Kamervragen

Alle

25 november 2010 - 17 december 2010

22 dagen

De Stichting Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. Telegraaf, «In wurggreep CBR», 23 november 2010.

Vraag 1

Wat is uw mening over het gegeven dat het CBR straffen op kan leggen ook indien een rechter aangeeft dat er geen gronden voor een straf zijn?1 Acht u het verantwoord dat het CBR zich boven de rechtspraak stelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is inderdaad zo dat het CBR maatregelen kan opleggen, ook al heeft de rechter betrokkene vrijgesproken. Ik begrijp dat dit vreemd kan overkomen op betrokkene. Maar dit vloeit nu eenmaal voort uit het systeem waarbij de strafrechter over de straffen gaat en het CBR over de maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Het systeem werkt als volgt:
Als de politie een verkeersdelict constateert, zoals het rijden onder invloed of risicovol en gevaarzettend gedrag, maakt zij een proces-verbaal op. Dit vormt het uitgangspunt voor het strafrechtelijke traject. Het strafrecht is primair gericht op de bestraffing van een begaan delict, in dit geval een verkeersdelict. Voor het strafrecht is van belang dat onomstotelijk is komen vast te staan dat het desbetreffende verkeersdelict is begaan en door wie.
Het proces-verbaal kan tevens aanleiding zijn voor het vermoeden dat betrokkene niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of geschiktheid. In die gevallen brengt de politie een mededeling uit aan het CBR op basis waarvan een bestuursrechtelijk traject kan worden opgestart. In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid is aangegeven wanneer van zo’n vermoeden sprake is. Deze bestuursrechtelijke vorderingsprocedure is niet gericht op bestraffing van het begane verkeersdelict, maar betreft de beoordeling van de rijvaardigheid of geschiktheid van de betrokken rijbewijshouder. De in dat kader opgelegde maatregelen (zoals een educatieve maatregel of een onderzoek) zijn primair bedoeld om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de vorderingsprocedure dient te worden vastgesteld of de feiten en omstandigheden het vermoeden van ongeschiktheid rechtvaardigen. Het CBR doet dit onafhankelijk van de beoordeling van de feiten in een eventuele strafrechtelijke procedure en handelt hierbij conform de hierboven bedoelde Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. Verder houdt het CBR rekening met jurisprudentie terzake. Ik begrijp dat dit vervelend is voor betrokkene, maar het kan dus inderdaad zo zijn dat het CBR, conform de daarvoor van toepassing zijnde wet- en regelgeving, een maatregel oplegt terwijl de rechter daarnaast geen straf oplegt.
Uitsluitend in het zeer bijzondere geval dat in de strafrechtelijke procedure is vastgesteld dat er sprake is geweest van een persoonsverwisseling, en er overigens geen andere feiten of omstandigheden zijn, wordt de bestuursrechtelijke procedure beëindigd.
Vraag 2

Kunt u aangeven op welke gronden een eenmaal opgelegde Educatieve Maatregel Alcohol weer ongedaan gemaakt kan worden indien voor de oplegging hiervan geen grond blijkt te bestaan?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Bent u bereid er zorg voor te dragen dat het instellen van beroep tegen beslissingen van het CBR altijd mogelijk is indien een gerechtelijke uitspraak aanleiding geeft om in beroep te gaan? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Tegen besluiten van het CBR staan de rechtsbeschermingsmiddelen uit de Algemene wet bestuursrecht open, zoals bijvoorbeeld bezwaar of beroep. Het CBR meldt in de betreffende besluiten ook dat en op welke wijze bezwaar of beroep kan worden ingediend. Aanvullende maatregelen zijn dan ook niet nodig.
Vraag 4

Waarom kan het CBR een aanvullend onderzoek vragen terwijl bij de verklaring van geschiktheid aangegeven wordt dat er geen extra onderzoek nodig is? Op welke gronden kan het CBR alsnog beslissen tot een aanvullend onderzoek en hoe is hier tegen in beroep te gaan?

Voor het aanvragen van een rijbewijs kan de aanvrager in beginsel volstaan met het invullen van een eigen verklaring. In de in artikel 100 van het Reglement Rijbewijzen genoemde gevallen moet de aanvrager ook een geneeskundig verslag overleggen. Dit is het geval als de aanvrager een bepaalde leeftijd heeft of als het gaat om de afgifte van een rijbewijs voor de C- en D-categorieën.
Het CBR is op basis van artikel 101 bevoegd te vorderen dat betrokkene zich laat keuren door een of meer door het CBR aangewezen artsen. Dit kan alleen indien:
Deze keuring mag dan alleen de punten betreffen waarover in de eigen verklaring of in het geneeskundig verslag vragen zijn gesteld.
Tegen een verwijzing voor dit onderzoek in de Eigen verklaringprocedure staat geen bezwaar en beroep open, aangezien het een voorbereidingshandeling betreft. Indien een persoon weigert mee te werken aan een dergelijk onderzoek, dan weigert het CBR de Verklaring van geschiktheid, waartegen vervolgens bezwaar en beroep open staat.
Vraag 5

Op welke manier kunnen mensen die onterecht bejegend worden door het CBR hiertegen onafhankelijk in beroep gaan? Waarom kent het CBR enkel een interne klachtencommissie terwijl de Nationale Ombudsman onvoldoende toegerust is om alle klachten over het CBR goed in behandeling te kunnen nemen? Acht u een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR een goede aanvulling op de dienstverlening van dit bureau? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tegen besluiten in de zin van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende bezwaar aantekenen. Vervolgens bestaat de mogelijkheid om in beroep of in hoger beroep te gaan bij de rechter en de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Klachten over een bestuursorgaan dienen altijd eerst bij het bestuursorgaan zelf te worden neergelegd. Dit geldt ook voor het CBR. Op dit moment worden klachten eerst behandeld op medewerkerniveau. Veel klachten kunnen op deze wijze worden opgelost. Het CBR is voornemens de klachtenprocedure per 1 januari 2011 te verbeteren door de inrichting van een centraal meldpunt klachten en een interne klachtencommissie. Indien een klager niet tevreden is met de bejegening door het bestuursorgaan, kan een klacht worden ingediend bij de Nationale ombudsman. Het is mij overigens niet bekend dat de Nationale Ombudsman hiervoor onvoldoende toegerust zou zijn.
De reactie op de motie (29 398 nr. 253) over een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR, wil ik geven nadat het onderzoek over het CBR is gepubliceerd en ik daarover met de Kamer heb kunnen spreken.

9 november 2010 - 14 februari 2011

97 dagen

Een verbod op overslagactiviteiten en het verdwijnen van overslagplekken in de randstad
	Elbert Dijkgraaf (SGP)

Bronnen

1. Wze.nl.
2. Algemeen Dagblad, «Minder zand en grond met de boot», 30 oktober 2010.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het besluit van het Waterschap Zeeuwse eilanden met betrekking tot het verbieden van los-laad- en overslagactiviteiten op Kaai 85?1

Ik heb kennisgenomen van dit besluit.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit verbod? Kunt u nader aanduiden waarom genoemde overslagactiviteiten – die al meer dan 25 jaar plaatsvinden – nu in strijd zouden zijn met vigerende milieuwetgeving?

De Raad van State heeft op 28 mei 2008 de door de gemeente Kapelle aan het waterschap verstrekte milieuvergunning voor het oprichten en in werking hebben van een laad- en loskade vernietigd. Tegen het verstrekken van de milieuvergunning was beroep ingesteld o.a. vanwege verwachte geluidhinder.
Uit de uitspraak van de Raad van State maak ik op dat het besluit is vernietigd vanwege een gebrek aan zorgvuldigheid waarmee het besluit van de gemeente tot stand is gekomen. De Raad van State is met name gevallen over de wijze waarop de geluidhinder is beoordeeld. Het Waterschap Zeeuwse Eilanden, eigenaar en beheerder van Kaai 85, heeft zich neergelegd bij deze uitspraak.
Hoewel ik het betreur dat de betreffende openbare loswal geen overslagfunctie meer heeft, is het niet aan mij om een oordeel uit te spreken over het besluit van het waterschap.
Het feit dat er pas recent sprake is van een probleem in verband met vigerende milieuwetgeving kan verklaard worden door het feit dat er jaren sprake is geweest van een gedoogsituatie en dat pas in 2007 de gemeente Kapelle erop heeft gewezen dat het waterschap, vanuit zijn verantwoordelijkheid als beheerder van de loswal, een vergunning moest aanvragen. Nadat de vergunning was aangevraagd en verleend is hiertegen beroep ingesteld.
Vraag 3

Is het waar, dat door het verbieden van de overslagactiviteiten de milieuproblemen toenemen, omdat thans veel meer wegvervoer moet worden ingezet? Staat dit niet haaks op het beleid om zoveel mogelijk vervoer over het water te realiseren en de weg te ontlasten?

In het onderhavige geval kunnen schepen uitwijken naar de loswal in de nabijgelegen gemeente Wemeldinge. Het verbod hoeft daarom naar mijn oordeel niet tot toename van milieuproblemen te leiden.
Vraag 4

Dreigen er nog meer overslagmogelijkheden in het gedrang te komen? Zo ja, welke en met welke consequenties?

Ik heb begrepen dat de openbare overslagkade in de haven van Goes te zijner tijd komt te vervallen in verband met omvorming naar recreatie- en woonfunctie. De haven is in beheer bij de gemeente Goes. De bedoeling is dat de betoncentrales die in de haven gevestigd zijn een alternatieve locatie wordt geboden. Nog onduidelijk is of er ook compensatie zal worden geboden voor de openbare kade. De gemeente Goes is hiervoor verantwoordelijk.
Vraag 5

Bent u bereid om te bevorderen dat het betreffende verbod ten aanzien van Kaai 85 snel ongedaan wordt gemaakt en tevens te waarborgen, dat dergelijke overslagactiviteiten niet onnodig worden belemmerd door vigerende wet- en regelgeving?

Ik hanteer als uitgangspunt dat de decentrale overheden die het beheer voeren over overslaglocaties, verantwoordelijk zijn voor de afweging over het gebruik van die locaties. Ik acht het daarom niet opportuun het waterschap te verzoeken dit besluit te heroverwegen.
Voor dit specifieke geval geldt dat het verbod alleen dan ongedaan kan worden gemaakt indien het waterschap bereid is om de gemeente te verzoeken de door de Raad van State vernietigde vergunning aan te passen en indien dit aangepaste besluit in een eventuele beroepszaak stand zou houden. Het bestuur van het waterschap heeft besloten een dergelijke actie niet te ondernemen omdat men zich primair verantwoordelijk voelt voor waterkerende functie van de betreffende kade.
Overigens heb ik begrepen dat de naast de openbare kade gelegen bedrijven interesse hebben de kade te huren van het Waterschap ten behoeve van laad- en losactiviteiten. Deze bedrijven zouden dit willen doen op basis van hun huidige milieuvergunning.
In algemene zin ben ik van oordeel dat de vigerende wet- en regelgeving voldoende ruimte biedt om dergelijke overslagactiviteiten te ontplooien, mits de beheerder van de overslaglocatie – indien nodig – bereid is te investeren in maatregelen die milieuhinder zo veel mogelijk mitigeren en de lokale overheid
bij het projecteren van nieuwe woongebieden voldoende rekening houdt met de milieuzones van bestaande overslaglocaties.
Vraag 6

Is voorts het bericht waar, dat momenteel in de randstad al verschillende overslagplekken verdwijnen als gevolg van de bouw van woningen en kantoorpanden? Is er inmiddels reeds sprake van een trend waarbij steeds meer bouwgrondstoffen via de weg in plaats van over het water worden vervoerd, zoals in recent NEA-onderzoek wordt beweerd?2

Mij zijn geen concrete locaties bekend van overslagplekken die recent zouden
zijn verdwenen. Wel zou er sprake zijn van druk om overslaglocaties om te vormen tot woonlocatie. De beleidslijn van de betrokken provincies in de Randstad is dat zij gemeenten zullen aanspreken indien een kade met een duidelijke overslagfunctie plaats moet maken voor een andere functie. De provincies Zuid-Holland en Noord-Holland hanteren de beleidsregel dat in dergelijke gevallen dit verlies moet worden gecompenseerd. De provincie Utrecht heeft aangegeven te zullen toezien op behoud van de bestaande havencapaciteit.
Het NEA-rapport is nog niet definitief. Ik heb begrepen dat het rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend. Het NEA-rapport vraagt vooral aandacht voor de mogelijke sluiting van loskades. Als dit werkelijkheid wordt zou dit consequenties kunnen hebben voor het vervoer van bouwstoffen over water.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u genoemde trend en op welke wijze kan deze gekeerd worden?

Zoals ik reeds heb aangegeven, heb ik begrepen dat het NEA-rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend.
Gegeven de grote bouwopgaven de komende jaren, acht ik het wel van belang dat er voor het transport van bouwgrondstoffen in de randstad zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van vervoer over water.
Mijn standpunt is dat de decentrale beheerders van overslaglocaties zelf verantwoordelijk zijn voor de beslissing over het al dan niet handhaven van overslaglocaties. Ik ga er vanuit dat op regionaal niveau zal worden bezien of de besluitvorming spoort met het streefbeeld dat de provincies en stadsregio’s in 2009 hebben ontwikkeld in hun netwerkanalyses voor binnenhavens.
Om invulling te geven aan motie 32500 XII, nr. 46 Dijkgraaf c.s. zal ik de regionale overheden verzoeken, in aanvulling op hun netwerkanalyse, aan te geven welke laad- en loskades vanwege hun logistieke functie behouden dienen te blijven of zelfs uitbreiding behoeven, welke laad- en loskades op de nominatie staan opgeheven te worden en welke compensatiemaatregelen hiervoor getroffen worden.
Na ontvangst van deze informatie zal ik uw Kamer hierover berichten.

22 oktober 2010 - 12 januari 2011

82 dagen

Het Provinciaal Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg
	Liesbeth van Tongeren (GL)

Vraag 1

Kunt u aangeven of en zo ja op welke wijze de Provincie Limburg in haar definitieve Provinciaal Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg rekening heeft gehouden met de zienswijze van uw VROM-inspectie, die zij mede namens de (toenmalige) minister van LNV indiende op de ontwerpplannen?

De provincie Limburg heeft de zienswijze deels gegrond en deels ongegrond verklaard en de onderbouwing in de toelichting op onderdelen aangepast.
Vraag 2

Kunt u aangeven of de destijds geuite twijfels rond de bijdrage die de aanleg van deze weg zou leveren aan de herstructureringsambities van de regio met dit definitieve plan zijn weggenomen? Zo nee, welke consequenties verbindt u daaraan?

Ik accepteer de opvatting van de provincie Limburg dat het niet realistisch is alle maatregelen in het kader van de regionale herstructureringsambities mee te nemen in dit inpassingsplan.
Vraag 3

Kunt u aangeven of de bezwaren tegen de aantasting van de Ecologische Hoofd Structuur, Natura 2000 gebieden, het Nationale Landschap Heuvelland en Rijksbufferzone Sittard–Geleen zijn weggenomen? Zo nee, welke consequenties verbindt u daaraan?

Bij het antwoord op vraag 1 heb ik reeds aangegeven dat de zienswijze op deze aspecten deels gegrond en deels ongegrond zijn verklaard. Er is nu een ruimere onderbouwing gegeven op die onderdelen. Mede in het licht van het kabinetstreven de verantwoordelijkheid voor wat betreft het domein ruimte meer bij de provincies te leggen verbind ik verder geen consequenties aan de weerlegging van de zienswijze.

22 oktober 2010 - 25 november 2010

34 dagen

Flitspalen
	Attje Kuiken (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA)

Bronnen

1. AD, 20 oktober 2010.

Vraag 1

Kent u het bericht «Digitale flitspaal ziet moderne motor niet»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat nieuwe flitspalen de nieuwste generatie motoren hoogstwaarschijnlijk niet of niet goed kan herkennen? Zo ja, in welke mate zijn deze flitspalen daartoe niet in staat? Zo nee, wat is er feitelijk onjuist aan de genoemde berichtgeving?

Nee, ook de nieuwste generatie motoren kan herkend worden door nieuwe – digitale – flitspalen. Digitale palen werken met lussen in het wegdek. Op de lussen zijn detectoren aangebracht die reageren op ferrometaal. Passerende voertuigen veroorzaken een magnetische verstoring in het veld van de lussen en worden gefotografeerd als ze te hard rijden. Wel moet de gevoeligheid van de detectielussen goed afgesteld zijn om ook voertuigen waarin steeds minder ferrometaal is verwerkt te kunnen detecteren. Als blijkt dat sommige voertuigen niet of moeilijker gedetecteerd worden, worden technische maatregelen genomen om dit te verhelpen. Het Landelijk Parket Team Verkeer heeft hierover voortdurend overleg met de verschillende leveranciers van handhavingsmiddelen.
Vraag 3

Was het u ten tijde van de aanschaf van de palen op de hoogte van deze problematiek, bijvoorbeeld naar aanleiding van eerdere problemen in België? Zo ja, hebt u daar bij de aanbesteding van deze palen rekening mee gehouden? Zo nee, waarom niet?

Bij de aanschaf van de huidige generatie digitale palen is door het toenmalige Bureau Verkeershandhaving OM (nu Landelijk Parket Team Verkeer) in contracten met leveranciers vastgelegd dat alle voertuigen kunnen worden geregistreerd. Het registreren van alle type voertuigen, ook als deze van samenstelling veranderen, heeft zowel bij aanschaf als bij onderhoud van de handhavingsmiddelen de permanente aandacht.
Vraag 4

Hebt u met het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer contact gehad over hun ervaring met deze problematiek? Zo nee, gaat u dat nog doen?

Nee en ik zie daar ook geen aanleiding toe, gelet op de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Vraag 5

Indien genoemde problematiek zich in de praktijk voor doet, kunt u dan nog afzien van de aanschaf van deze palen of kunt u er zorg voor dragen dat ook de nieuwste generatie motoren zal worden herkend?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3. De detectie van alle type voertuigen heeft blijvende aandacht, ook bij de aanschaf van eventuele nieuwe handhavingsmiddelen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat gezien het relatief hoge risico op ongevallen met ernstige gevolgen bij motoren die de maximum snelheid overtreden, dat handhaving van deze maximumsnelheid prioriteit verdient? Zo ja, kunt u ook in de toekomst adequaat tegen deze snelheidsovertredingen blijven optreden? Zo nee, waarom niet?

Het relatief hoge risico op ongevallen bij motorrijders wordt slechts ten dele veroorzaakt door een overschrijding van de maximumsnelheid. Het is vooral het gebrek aan voertuigbeheersing en het niet gezien worden (en dus geen voorrang verlenen) door andere weggebruikers waardoor motorrijders een hoger risico hebben. Mijn ambtgenote van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu staat een integrale aanpak voor van de verbetering van verkeersveiligheid van motorrijders. Zij heeft hiertoe recentelijk een actieplan (29 398, nr. 241, dd 1-11-2010) naar de Tweede Kamer, waarin concrete maatregelen staan om de verkeersveiligheid van motorrijders te verbeteren.
Dit laat vanzelfsprekend de reguliere handhaving van de maximumsnelheid onverlet.

21 oktober 2010 - 14 december 2010

54 dagen

De overlast van bromfietsen
	Farshad Bashir (SP), Ineke van Gent (GL)

Bronnen

1. Spits, 14 oktober 2010.
2. Kamerstuk 29 398, nr. 203, p. 21.
3. De Telegraaf, 18 oktober 2010: «Bromfietser kan scheuren zonder boete».
4. Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 7. …

Vraag 1

Wat is uw mening over het pleidooi van Veilig Verkeer Nederland dat de politie strenger moet optreden tegen bromfietsers en snorscooters die de regels overtreden?1

Ik ben een voorstander van het streng optreden tegen overtredende bestuurders van bromfietsers en bromscooters. De lokale driehoek (met daarin de burgemeester, de hoofdofficier van justitie en de korpschef) beslist echter over de mate waarin er specifiek wordt ingezet op de aanpak van scooteroverlast, omdat de omvang van deze problematiek per gemeente kan verschillen.
Vraag 2

Heeft u enig inzicht in de frequentie waarmee de politie controles uitvoert, specifiek gericht op bromfietsers en snorscooters en in de effecten die deze controles hebben?

Hier heb ik geen inzicht in omdat het aantal controles lokaal bepaald wordt.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle bromfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Sinds 15 december 1999 moeten bromfietsen in de bebouwde kom gebruik maken van de rijbaan, tenzij er een fiets/bromfietspad is. Uit de evaluatie van DVS van deze maatregel bleek dat op betreffende trajecten een ongevalsdaling van 15% aan deze maatregel kan worden toegeschreven. Buiten de bebouwde kom is er vaak een fiets/bromfietspad omdat de constructiesnelheid van een bromfiets (45 km/h) veel dichter ligt bij de snelheid van fietsers dan bij de rijsnelheid van auto’s (in beginsel 80 km/h). Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de gevolgen van de verplaatsing van de bromfietsen naar de rijbaan buiten de bebouwde kom.
Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle snorfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Voorafgaand aan de toegezegde gesprekken met decentrale overheden en betrokken partijen heb ik de Dienst Vervoer en Scheepvaart gevraagd een analyse te maken van de verkeersveiligheidsproblematiek met betrekking tot snorscooters op fietspaden. Dit onderzoek betreft niet, zoals u in vraag 6 stelt, het weren van scooters en bromfietsers op fietspaden maar de veiligheidsproblemen van snorfietsers op het fietspad. De uitkomsten van het onderzoek en de toegezegde gesprekken zullen begin 2011 aan de Tweede Kamer worden gemeld.
Vraag 5

Wat is het resultaat van de gesprekken, die u toezegde te zullen voeren met decentrale overheden en andere betrokken partijen over het weren van snorscooters van het fietspad?2

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Is het waar dat u onderzoek laat doen naar het weren van scooters en bromfietsen van fietspaden? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er voor gemeenten om, zonder aanpassing van het wettelijke kader, scooters van het fietspad te weren?

De wegbeheerder kan door de plaatsing van bepaalde verkeersborden regelen dat fietsers zijn toegestaan op een bepaald weggedeelte, maar snorfietsers niet. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van verkeersbord G11 («verplicht fietspad») met daaronder een onderbord met de tekst: «snorfietsen niet toegestaan» of aan de plaatsing van verkeersbord C12 («gesloten voor alle motorvoertuigen»).3
Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel bromfietsen en snorscooters ongeveer opgevoerd zijn? Kunt u aangeven in hoeverre zogenaamde opvoersetjes nog verkrijgbaar zijn? Welke maatregelen kunt u nemen om dit opvoeren (verder) terug te dringen?

Hierover zijn mij geen cijfers bekend. Voor een deel gebeurt dit door middel van opvoersets. Verkoop voor voertuigen voor de openbare weg is niet toegestaan maar voor evenementen buiten de openbare weg mogen ze wel verkocht worden en zijn via internet gewoon verkrijgbaar. Vaak zijn voor het opvoeren opvoersets niet nodig omdat je ook de begrenzende voorzieningen die door de fabrikant of importeur zijn aangebracht kunt verwijderen. Echt optreden tegen opvoeren kan alleen met staandehoudingen. Om opvoeren toch te beteugelen hebben de RAI en BOVAG en VenW op 24 juni 2004 het Convenant Zelfregulering Bromfietsen getekend. Dit houdt in dat de leden van RAI/BOVAG alleen nog maar EU-goedgekeurde bromfietsen mogen verkopen en niet langer opvoersetjes of delen daarvan mogen verhandelen op straffe van royering. Bij het convenant hoort ook een reclamecode, die inhoudt dat er geen stoere advertenties over brommers meer mogen worden gepubliceerd.
Vraag 9

Wat is uw reactie op het geen in het bericht wordt gesteld, namelijk dat opgevoerde brommers en scooters nauwelijks aangepakt worden, omdat rollerbanken niet nauwkeurig genoeg zouden zijn?3

Voor de 25 km/u constructiesnelheid geldt een wettelijke marge van 5km/u en voor de rollentestbanken moet volgens de Regeling voertuigen tot en met een constructiesnelheid van 50 km/h een foutmarge van 5 km/u worden aangehouden. Daarnaast houdt het Openbaar Ministerie nog een marge van 4 km/u aan voordat tot vervolging wordt overgegaan. Dit is overigens dezelfde marge die wordt gehanteerd bij de handhaving van snelheidsovertredingen. Opgeteld betekent dit dat de bestuurder van een snorfiets op een rollentestbank pas vervolgd kan worden wanneer een snelheid van meer dan 39 km/u gemeten wordt. Ik zou graag zien dat deze marges verkleind worden maar ik ben daarbij afhankelijk van de nauwkeurigheid van de techniek. Het Nederlands Meetinstituut onderzoek inmiddels op mijn verzoek of die marge omlaag kan. Over de uitkomst zal ik u begin 2011 informeren.
Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke brommers het meest vervuilend zijn? Bent u bereid deze resultaten per bromfietstype duidelijk te maken zodat een consument ook weet wat deze koopt? Zo nee, waarom niet?

Van alle in Nederland verkochte typen bromfietsen heeft op enig moment een prototype met succes een typekeuringstest doorstaan. De praktijk leert echter dat de bij de typekeuring gemeten uitstoot weinig zegt over de emissies die later tijdens het gebruik optreden. Uit eigen onderzoek van de vereniging van tweewielerproducenten blijkt de serieproductie niet altijd in lijn te zijn met de vastgestelde typekeuringseisen. Bij gebrek aan eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken, en door het eventueel opvoeren door de eigenaar nemen de emissies tijdens de levensduur ook vaak nog toe. Men kan
hooguit stellen dat deze problemen zich bij viertakt motoren waarschijnlijk in mindere mate voordoen dan bij tweetaktmotoren.
Het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe verordening voor de toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen, waarin mede een aanscherping in drie stappen van de thans geldende eisen aan de uitstoot wordt voorgesteld, bevat ook bepalingen inzake strengere eisen aan en toezicht op de conformiteit van de serieproductie, alsmede eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken. Nederland vindt dat een uiterst nuttige toevoeging, naast de scherpere grenswaarden.
Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om, vooruitlopend op scherpere normen van de zijde van de Europese Unie, een convenant te sluiten met branchevereniging BOVAG om de verkoop van 2-takt brommers en scooters te stoppen, zodat 4-takt de facto de norm wordt?

Het is niet zo dat de scheiding tussen lage en hoge uitstoot volledig samenvalt met het onderscheid tussen tweetakt en viertakt. Er zijn tweetaktbromfietsen waarbij aan de huidige eisen wordt voldaan met technieken als directe benzine-inspuiting, waarvan mag worden verwacht dat zij ook in de praktijk en gedurende langere tijd een lage uitstoot garanderen. Voorts zijn er op de tweewielermarkt spelers actief die rechtstreeks uit Azië flinke aantallen relatief goedkope bromfietsen importeren, en die niet via de gebruikelijke kanalen afzetten. Dit kan zowel tweetakt als viertakt betreffen, die relatief matig scoren qua emissies. Omdat deze verkopers veelal geen lid zijn van de Bovag, zullen zij zich niet gehouden voelen aan een convenant tussen het Rijk en de Bovag. De huidige Europese richtlijnen laten weinig ruimte om tegen de import van deze lage kwaliteitbromfietsen op te treden zolang die formeel aan de Europese eisen voldoen. De nieuwe concept-verordening zal daartoe na vaststelling wel aanknopingspunten bieden.
Vraag 12

Op welke manier zet u zich in voor een zo spoedig mogelijke aanscherping van de eisen die gelden voor de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen?4 Wanneer verwacht u de effecten hiervan te kunnen melden?

Op 4 oktober 2010 heeft de Europese Commissie het voorstel voor een verordening uitgebracht waaraan in het antwoord op vraag 10 al werd gerefereerd. Dit voorstel bevat zeker voor de langere termijn een zeer ambitieuze aanscherping van de eisen en procedures, die de problemen met de uitstoot in de praktijk naar verwachting sterk zullen verminderen. Nederland zal zich tijdens het onderhandelingstraject dat nu volgt constructief maar kritisch opstellen, met als doel zo snel mogelijk tot een effectieve aanscherping van de eisen te komen.
Een BNC-fiche met een eerste opinie over het voorstel kan de Kamer op korte termijn tegemoet zien. Daarna zal ik de Kamer regelmatig over de voortgang van het dossier informeren.

15 oktober 2010 - 27 oktober 2010

12 dagen

Handhavingsbeleid snelheidsovertredingen op autosnelwegen
	Raymond de Roon (PVV)

Vraag 1

Bent u bereid om, gelet op de afspraak in het regeerakkoord om de maximumsnelheid op autosnelwegen waar nu een maximumsnelheid geldt van 120 km/uur te verhogen naar 130 km/uur, geen administratieve boetes meer op te laten leggen ter zake van snelheidsovertredingen tot 11 km per uur op die snelwegen totdat die verhoging wettelijk is geregeld en om de na uw beëdiging terzake opgelegde boetes in te laten trekken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het handhaven van een maximaal snelheid van 130 km /u is pas mogelijk nadat de regels dienaangaande zijn aangepast. Daarom ben ik niet bereid om thans het handhavingsbeleid ten aanzien van snelheidsovertredingen aan te passen en reeds opgelegde boetes in te trekken.
De Minister van Infrastructuur en Milieu verwacht u begin volgend jaar te kunnen informeren over de mogelijkheden om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 km/u en voor welke weggedeelten dit kan gelden.
Vraag 2

Bent u ook bereid om hetzelfde te doen met betrekking tot dergelijke snelheidsovertredingen, gepleegd na het bekend worden van het regeerakkoord? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

23 september 2010 - 14 oktober 2010

21 dagen

Het fietspad onder het nieuwe station van Breda
	Ineke van Gent (GL)
	Camiel Eurlings (CDA)

Vraag 1

Is het waar dat de fietstunnel, die onder het nieuwe station van Breda wordt aangelegd, in de plannen van opdrachtgever NS en ProRail straks aan de zuidkant alleen via een trap te bereiken is, waarbij fietsers hun rijwiel aan de hand door een gootje moeten meevoeren?

In de plannen van de opdrachtgevers ProRail, NS Poort en gemeente Breda voor het nog te bouwen OV terminalcomplex is geen fietstunnel opgenomen maar vanuit de zuidzijde een toegangsweg naar de bewaakte fietsenstalling aan de noordzijde. De entree wordt bereikt met een trap met fietsgoten.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze situatie, waarbij fietsers die de stationsstalling willen bereiken enerzijds worden verleid met een fietspad en anderzijds worden ontmoedigd door een trap? Hoe past dit architectonisch ontwerp in uw beleid om de fiets in de mobiliteitsketen zoveel mogelijk ruim baan te geven?

De bewaakte fietsenstalling is onderdeel van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex nabij de stationshal aan de noordzijde en het busplatform.
De toegangsweg naar de stalling vanuit de zuidzijde is een vrij lange gang.
In het ontwerp is er voor gekozen om de wand tussen deze gang en de reizigerstunnel van openingen te voorzien ter verbetering van de sociale veiligheid en luchtkwaliteit in de toegangsweg. Om overlast door geluid of stank in de reizigerstunnel tegen te gaan worden brom- en snorfietsen op de toegangsweg geweerd. Als maatregel daarvoor is een trap bij de entree van de toegangsweg toegepast.
Een alternatief om het hoogteverschil tussen de toegangsweg en het stationserf te overbruggen kan zijn het toepassen van een hellingbaan voor fietsers. In dat geval is als aanvullende maatregel nodig het plaatsen van een tourniquet of dwars op de weg staande hekwerken in de rijweg, om het gebruik van de toegangsweg door brom- en snorfietsen tegen te gaan. De opdrachtgevers hebben niet voor deze laatste oplossing gekozen.
Voor een beoordeling van het architectonisch ontwerp en een toets op de gewenste functionaliteiten heb ik de Rijks- en Spoorbouwmeester geraadpleegd. Zij hebben een positief advies afgegeven over het definitief ontwerp, op basis waarvan ik mijn instemming aan het definitief ontwerp heb gegeven.
Vraag 3

Is het juist dat in het oorspronkelijke ontwerp van vijf jaar geleden wel in een volwaardige fietsvoorziening met een hellingbaan was voorzien en waarom is deze in de definitieve plannen verdwenen?

Dat is niet juist. Voorafgaand aan het definitief ontwerp is vijf jaar geleden een voorlopig ontwerp opgesteld. Evenals in het definitief ontwerp is in het voorlopig ontwerp een toegangsweg met een trap gehanteerd.
Vraag 4

Voldoen de bestaande plannen in uw ogen aan de geldende richtlijnen zoals vastgelegd in de publicatie «Met de fiets naar de trein» uit augustus 2000, waarin staat: «Stallingen bevinden zich op plaatsen in of bij het station die veilig en direct bereikbaar zijn voor fietsers»?

Ja. In de publicatie Met de fiets naar de trein zijn voorwaarden gesteld aan de locatie, capaciteit en inrichting van bewaakte en onbewaakte fietsenstallingen bij spoorwegstations. De bewaakte fietsenstalling is aan de noordzijde centraal gelegen en direct vanuit de openbare weg bereikbaar. Vanuit de zuidzijde is de bewaakte fietsenstalling direct bereikbaar over de toegangsweg. De trap met een toegankelijke fietsgoot bij de entree van de toegangsweg wordt in de publicatie als bruikbare en veilige oplossing genoemd om het hoogteverschil met de openbare weg te overbruggen.
Vraag 5

Wat is uw oordeel over de wens van de Fietsersbond om een hellingbaan in plaats van een trap te bouwen, zodat fietsers ten volle kunnen profiteren van het comfort van een fietsroute naar de stalling?

Het is een begrijpelijke reactie van de Fietsersbond, doch binnen het definitief ontwerp is het niet mogelijk om zonder ingrijpende aanpassingen in het ontwerp en zonder aanzienlijke meerkosten hier invulling aan te geven. Bovendien is het comfortverschil tussen beide oplossingen beperkt. Evenals bij de oplossing met een trap wordt de fietser bij een oplossing met een hellingbaan bij de entree van de toegangsweg verplicht om af te stappen als gevolg van de maatregel om brom- en snorfietsen op de toegangsweg tegen te gaan.
Vraag 6

Is het juist dat de fietsstrook in de fietstunnel 2,90 meter breed zal zijn, aan beide zijden door muren wordt afgeschermd en daarmee niet voldoet aan de geldende richtlijnen voor de breedte van fietspaden? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de te verwachten aantallen fietsers in de tunnel? Zijn er mogelijkheden om de fietsstrook te verbreden?

De breedte van de toegangsweg voldoet inderdaad niet aan deze richtlijn, maar de richtlijn is ook niet van toepassing op een niet doorgaand fietspad. De breedte van de toegangsweg is toereikend als gevolg van een voorzien ander functioneel gebruik (lagere rijsnelheid van het fietsverkeer, geen brom- en snorfietsen op de rijweg, geen doorgaand fietspad).
De opdrachtgevers hebben laten nagaan wat bij een eventueel verzoek tot wijziging de bouwtechnische consequenties zijn van het vervangen van de toegangsweg door een in twee richtingen bereden fietspad. Uit het onderzoek blijkt dat het een ingrijpende en kostbare wijziging is.
Vraag 7

Kunt u aangeven of en hoeveel meerkosten er met de bouw van twee hellingen gemoeid zijn?

De bouwkosten van één hellingbaan zijn geraamd op € 220 000,– (excl. BTW). Deze ontwerpaanpassing zal echter dermate grote gevolgen hebben dat dit bedrag slechts een fractie zal zijn van de werkelijke aanpassingskosten.
Vraag 8

Bent u bereid in overleg met NS en ProRail te bekijken of de plannen alsnog en op korte termijn kunnen worden gewijzigd en bent u bereid met hen op zoek te gaan naar de benodigde middelen? Zo nee, waarom niet?

Neen, en wel om de volgende redenen:
Vraag 9

Is er in het ontwerp rekening gehouden met uitbreiding van de stalling voor het geval het fietsverkeer naar het station sterk zou toenemen?

Ja.
In het kader van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex worden 4 200 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 2 800 bewaakt. De capaciteit van de bewaakte fietsenstalling is uit te breiden tot 3 500 fietsparkeerplaatsen door gebruik te maken van dubbele stallinghoogte in de bewaakte fietsenstalling.

16 september 2010 - 4 oktober 2010

18 dagen

Het uitblijven van de openstelling spitsstroken A12 woerden-Gouda-Zoetermeer

	Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Waarom zijn de spitsstroken op de A12 tussen Woerden en Gouda en Gouda en Zoetermeer nog steeds niet opengesteld voor het autoverkeer terwijl deze al maanden gereed zijn, waardoor automobilisten verbijsterd zijn en het gevoel hebben dat ze onnodig in de file staan?

Het is vervelend als weggebruikers het gevoel hebben onnodig in de file te staan. Daarom pak ik, zoals bekend, versneld knelpunten aan, zodat weggebruikers weer vlot kunnen doorrijden. Het project A12 Woerden – Gouda is met een jaar versneld en maakt deel uit van de Spoedaanpak Wegen. Onderdeel van deze aanpak is om de hinder tijdens de werkzaamheden zo veel mogelijk te beperken. Daarom hebben de werkzaamheden aan het wegdek in de rustige zomerperiode (15 juni tot
16 augustus 2010) plaatsgevonden. Op dit moment worden de camera’s en elektronica naast de weg aangesloten. Vervolgens moeten deze systemen worden getest en aangesloten op de verkeerscentrale in Rhoon. Dan kan de strook worden opengesteld.
RWS en de aannemer doen er alles aan om de spitsstrook snel, maar ook veilig te kunnen openstellen. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de hiervoor geschetste uitvoeringswijze wordt de weg bijna een jaar eerder opengesteld.
De spitsstroken tussen Gouda en Zoetermeer zijn opengesteld op 18 januari 2010. Op 8 maart heb ik bekend gemaakt dat de eerste maand na de opening van de spitsstrook tussen Gouda en Zoetermeer de totale filezwaarte ruim is gehalveerd vergeleken met de periode voor de opening. De files in de avondspits zijn nagenoeg verdwenen. De filezwaarte richting Den Haag is met 30 procent afgenomen. De spitsstrook levert hierdoor op jaarbasis een besparing op van 3,5 miljoen euro aan maatschappelijke kosten.
Vraag 2

Bent u bereid deze stroken onmiddellijk open te stellen, zodat het verkeer kan doorstromen? Zo nee, waarom niet?

Graag had ik de spitsstrook onmiddellijk opengesteld. Echter de systemen om de spitsstrook veilig te kunnen openen en sluiten moeten nog worden aangesloten, geprogrammeerd en getest. Dit is een heel belangrijke fase om een veilige en verantwoorde openstelling te kunnen waarborgen. Daarom is het openstellen van deze rijstrook als spitsstrook nu onverantwoord. De openstelling zal direct plaatsvinden nadat het testen van alle systemen positief is verlopen.
Vraag 3

Wat zijn de redenen voor deze vertraagde openstelling?

Er is geen sprake van vertraging. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de nieuwe uitvoeringswijze is de openstelling versneld naar 10 december 2010.
Vraag 4

Welke acties onderneemt u om deze spitsstroken zo snel mogelijk open te stellen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Op welke datum zullen de spitsstroken zijn opengesteld?

Ik ga uit van een openstelling op 10 december 2010. Overigens blijf ik continu op zoek naar versnellingsmogelijkheden.

14 september 2010 - 17 november 2010

64 dagen

De hoofdelijke aansprakelijkheid bij verkeersongevallen
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. Melding van recente gevallen, met een verwijzing naar deze al wat oudere jurisprudentie:

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat een werknemer die onverzekerd gebruik maakt van een dienst- of bedrijfsauto, bijvoorbeeld in het geval dat de werkgever de verzekeringspremies niet heeft betaald, hoofdelijk aansprakelijk is voor de schade die ontstaat bij verkeersongevallen?1

Ja. Ook een werknemer is aansprakelijk jegens een benadeelde voor een onrechtmatige daad die aan hem kan worden toegerekend op grond van artikel 6: 162 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Dit geldt ook in het geval hij in de uitoefening van zijn werk in het verkeer een fout maakt. Daarbij is niet relevant of hij daarbij gebruik maakte van een verzekerde of onverzekerde auto.
Handelt deze persoon als ondergeschikte (werknemer), dan is degene in wiens dienst hij zijn taak vervult (werkgever) eveneens aansprakelijk, mits ook aan de andere voorwaarden van artikel 6: 170 lid 1 BW is voldaan. Deze voorwaarden houden kort gezegd in, dat de kans op de fout van de werknemer door de opdracht van de werkgever is vergroot en de werkgever zeggenschap had over de gedraging waarin de fout was gelegen op grond van de dienstbetrekking met de werknemer.
Aangenomen wordt dat de schade veelal op de werkgever zal worden verhaald, omdat hij in de regel meer verhaal zal bieden dan de werknemer, alleen al omdat hij, anders dan de werknemer, ook verplicht is zich te verzekeren tegen deze schade. Wordt de schade desondanks verhaald op de werknemer, dan kan de werknemer zijn werkgever vervolgens aanspreken voor de schade, tenzij deze het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer (artikel 6: 170 lid 3 BW). Dit betekent dat werkgever – en niet de werknemer – de schade uiteindelijk dient te dragen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat zoveel mogelijk voorkomen zou moeten worden dat werkgevers hun werknemers bedrijfsmatig onverzekerd laten rijden in dienst- of bedrijfsvoertuigen? Welke mogelijkheden ziet u om dit tegen te gaan?

Er is een verzekeringsplicht voor alle bezitters van een motorrijtuig ingevolge de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), dus ook voor werkgevers als bezitters van dienst- of bedrijfsvoertuigen. In de wet is voorzien in sancties op het niet naleven van deze verzekeringsplicht. De werkgever die een werknemer in een onverzekerde auto laat rijden is strafbaar op grond van artikel 30, eerste lid, WAM en wordt gestraft met hechtenis van ten hoogste drie maanden of een geldboete van de tweede categorie. Bij een veroordeling kan hem tevens een bijkomende straf worden opgelegd tot het betalen van een bedrag aan het Waarborgfonds van maximaal € 2723. Ook kan aan de werkgever tijdelijk de rijbevoegdheid worden ontzegd op grond van artikel 30, zesde lid, WAM.
De politie controleert in het kader van haar taakuitoefening of aan deze verzekeringsplicht is voldaan. Minstens even belangrijk en effectief is de registervergelijking van kentekenregister en WAM-register die de Dienst Wegverkeer (RDW) in opdracht van Justitie uitvoert. Met het wetsvoorstel «Vermuldering WAM» (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 4382), momenteel aanhangig in uw Kamer, wordt het mogelijk die controle zodanig te intensiveren, dat er twee tot drie maal per jaar een sanctie volgt, indien voor een gekentekend voertuig geen WAM-verzekering is geregistreerd. In het kader van die intensivering van de controle heeft de Minister van Justitie van het vorige kabinet de opdracht gegeven voorafgaand alle niet verzekerde kentekenhouders aan te schrijven.
Vraag 3

Vindt u het redelijk dat een werknemer op kan draaien voor de soms aanzienlijke schade bij verkeersongevallen, ook wanneer het overduidelijk aan de werkgever te wijten is dat de auto waarin de werknemer aan het verkeer deelnam niet is verzekerd?

De schade waarop de vraagsteller doelt, ontstaat niet door het onverzekerd zijn van de auto, maar door het onrechtmatig handelen van de weggebruiker, in casu de werknemer. Voor het probleem dat de vraagsteller aan de orde stelt, is voorzien in een wettelijke oplossing. De werkgever zal de schade in de regel dragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW (zie antwoord vraag 1).
Dit is slechts anders in het uitzonderlijke geval dat de werkgever geen verhaal biedt, bijvoorbeeld ten gevolge van faillissement. Op het eerste gezicht lijkt het niet zonder meer redelijk dat een werknemer in dit geval de mogelijk aanzienlijke schade bij verkeersongevallen draagt, als zijn werkgever de dienstauto niet heeft verzekerd. Hierbij dient mede in aanmerking te worden genomen dat er voor een werknemer geen dekking is te verkrijgen voor schade die hij veroorzaakt in de uitoefening van zijn werk. Hier staat echter tegenover dat het niet vergoeden van de schade onredelijk is ten opzichte van het slachtoffer van het verkeersongeval. Voorkomen moet worden dat de gelaedeerde geen enkele verhaalsmogelijkheid heeft.
Vraag 4

Bent u bekend met de uitspraak van de kantonrechter, die zich als volgt uitdrukt: «Ik begrijp dat een en ander een grote hardheid kan betekenen voor [werknemer] indien [werkgever] geen verhaal mocht bieden. Maar dat is nu eenmaal de consequentie van het wettelijk systeem, dat de rechter heeft te volgen.»?1 Hoe geeft u gevolg aan deze uitspraak? Ziet u bijvoorbeeld aanleiding om het bedoelde wettelijk systeem te wijzigen?

De verplichting tot verzekering van bedrijfauto’s rust op de werkgever. Een algemene onderzoeksplicht kan van de werknemer niet worden gevergd. In het geval dat de vraagsteller schetst, ontstaat de schade niet vanwege het onverzekerd zijn van de auto, maar ten gevolge van het toerekenbaar onrechtmatig handelen door de weggebruiker, de werknemer. De schade waarop de vraagsteller doelt, wordt in de regel door de werkgever gedragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW. De wettelijke regeling voorziet in zoverre in een oplossing voor het door de vraagsteller gesignaleerde probleem.
In de praktijk is echter gebleken dat er uitzonderlijke gevallen zijn, waarin de werknemer de schade niet op zijn werkgever kan verhalen, bijvoorbeeld door een faillissement van de werkgever. De mogelijke oplossingen voor deze gevallen zal ik bespreken met het Verbond van Verzekeraars.
Vraag 5

Bent u van mening dat op de werknemer een zekere onderzoeksplicht rust en dat de werknemer altijd uit zou moeten nagaan of de werkgever de dienst- of bedrijfsauto's heeft verzekerd? Zo ja, is dat wel in alle gevallen mogelijk? Zo niet, waarom kan de werknemer dan toch worden aangesproken op schade die ontstaat als gevolg van een verkeersongeval met de onverzekerde auto?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wat vindt u van het idee de hoofdregel van de hoofdelijke aansprakelijkheid voor deze specifieke situatie te relativeren, in die zin dat de werknemer die te goeder trouw is en overduidelijk door de schuld van de werkgever onverzekerd aan het verkeer heeft deelgenomen niet voor de volledige schade op hoeft te draaien? Zou niet geprobeerd moeten worden de primair aansprakelijke, in bedoelde situatie de werkgever die heeft verzuimd de auto's te verzekeren, aan te spreken? Hoe kan dat worden bereikt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Ziet u hier een rol weggelegd voor het Waarborgfonds Motorverkeer, dat meestal de partij is die de schade verhaalt op de kentekenhouder/feitelijk bestuurder? Zou het Waarborgfonds er niet voor kunnen kiezen de schade te verhalen op de partij die overduidelijk in gebreke is gebleven door bijvoorbeeld verzekeringspremies niet te betalen (in casu de werkgever), in plaats van te kiezen voor de meest makkelijk traceerbare partij (in casu de werknemer)? Bent u bereid hiertoe in gesprek te gaan met het Waarborgfonds Motorverkeer?

Op basis van de Wet aansprakelijkheid Motorrijtuigen is het Waarborgfonds voor het Motorverkeer ingesteld (artikel 23 lid 1 WAM). Dit orgaan waarborgt dat een slachtoffer schadevergoeding ontvangt, in het geval dat het voertuig dat het ongeval heeft veroorzaakt niet is verzekerd, niet is geïdentificeerd, of wel is verzekerd maar de verzekeraar niet in staat is om de schade te vergoeden (artikel 25 lid 1 WAM). De middelen van het fonds zijn afkomstig van de verzekeringspremies van de WAM-verzekerden.
Vergoedt het Waarborgfonds de schade van het slachtoffer, dan heeft dit fonds vervolgens een recht van verhaal tegen alle aansprakelijke personen (artikel 27 lid 1 onder a WAM). In de gevallen waar de vraagsteller op wijst, heeft het Waarborgfonds derhalve een recht van verhaal op de werkgever èn de werknemer, omdat zij op grond van het BW beiden hoofdelijk aansprakelijk zijn.
Het is niet zo dat het Waarborgfonds de schade in de regel verhaalt op de werknemer. Biedt de werkgever geen verhaal, dan gebeurt dit echter wel. Of er in dat geval een rol is weggelegd voor het Waarborgfonds als er sprake is van een onverzekerde auto waarmee een werknemer een ongeval heeft veroorzaakt, zal ik na het overleg met het Verbond van Verzekeraars nader bezien.

9 september 2010 - 8 oktober 2010

29 dagen

Het werkelijke brandstofverbruik van vermeend schone en zuinige auto's
	Paulus Jansen
	Tineke Huizinga (minister volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) (CU)

Bronnen

1. «CO2 uitstoot van personenwagens in norm en praktijk», TNO in opdracht van DGM-VROM, 19 januari 2010.

Vraag 1

Welke conclusies verbindt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan het in haar opdracht uitgevoerde onderzoek1 naar het verschil tussen normverbruik en werkelijk brandstofverbruik van personenauto’s?

Voor de conclusies die ik aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk verbind, verwijs ik naar de beleidsbrief Verkeersemissies2, die ik op 18 juni 2010 aan uw Kamer heb gestuurd. In deze brief wordt hierover het volgende gemeld: «Helaas zien we de laatste jaren dat er (ook) maatregelen aan voertuig en motor worden genomen die in de test heel effectief zijn, maar in de praktijk veel minder. Deels heeft dat te maken met de testcyclus, die geen goede afspiegeling vormt van de huidige praktijk. Mede na lang aandringen van Nederland is in 2009 in Genève en Brussel het ontwikkelen van een nieuwe, meer representatieve testcyclus gestart.»
Bij de herziening van de testmethode, waaraan nu in UN-ECE-kader wordt gewerkt, wordt niet alleen een wereldwijd toe te passen rijcyclus geambieerd, maar ook een precisering van de overige testcondities, juist om de ongewenste effecten van de huidige methode te beperken. Nederland neemt actief deel in de werkgroepen van UN-ECE die aan de nieuwe methode werken.
Vraag 2

Welke acties heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer sinds de verschijning van het rapport ondernomen om iets te doen aan het schokkend grote verschil van 45 procent tussen het normverbruik en werkelijk brandstofverbruik bij eco-auto’s?

Ik heb actie ondernomen om de geconstateerde verschillen tussen praktijkverbruik en normverbruik nader te analyseren. Deze analyse zal worden gedaan op basis van emissietesten die in opdracht van VROM door TNO worden uitgevoerd in het kader van het steekproefcontroleprogramma. De kennis die hiermee wordt verkregen wordt ingebracht in het overleg met andere typekeurende lidstaten, en in de werkgroepen van de UN-ECE.
Daarnaast wil ik in de communicatie extra aandacht besteden aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk. Dit gebeurt al vele jaren in de voorlichtingscampagne «Het nieuwe rijden». In de volgende editie van het Brandstofverbruiksboekje, die in januari 2011 door de RDW wordt uitgegeven, zal dit onderwerp verder expliciet aan de orde komen.
Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een standaardtest (NEDC) voor het normverbruik van personenauto’s verwachten die beter aansluit op het werkelijke verbruik?

De werkzaamheden van UN-ECE leiden volgens de vigerende planning tot een vastgestelde nieuwe methode in het laatste kwartaal van 2015. De Europese Commissie heeft in haar recente voorstel voor een strategie voor schone en energie efficiënte voertuigen3 aangegeven uiterlijk al in 2013 over een nieuwe testcyclus te willen beschikken. Daarna zal het nog enkele jaren duren voordat alle nieuwverkochte auto’s volgens de nieuwe methode worden getest.
Vraag 4

Hoe zijn de bevoegdheden inzake de wijziging van de test precies geregeld indien Nederland voor de aanpassing van deze test afhankelijk is van besluitvorming in de Europese Unie? Kan Nederland vooruitlopend op de vaststelling van een nieuwe norm al enkele verbeteringen op de bestaande norm doorvoeren om de grote afwijking al zoveel mogelijk te beperken?

De test is onderdeel van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Nederland kan daar niet eenzijdig van afwijken. Voor zover de problemen het gevolg zijn van een onjuiste toepassing van de huidige testmethode kan Nederland samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten wel optreden tegen die onjuiste toepassing.
Vraag 5

Zijn de Europese afspraken over reductie van de CO2-emissie van personenauto’s gebaseerd op dezelfde verouderde standaardtest? Zo ja, deelt u de conclusie dat dan de feitelijke emissies tientallen procenten hoger zullen zijn dan de papieren werkelijkheid? Onderschrijft u de conclusie dat in dat geval de CO2-norm of de testprocedure aangepast dient te worden om de CO-reductiedoelstelling voor de transportsector te halen?

De Europese afspraken over reductie van de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s zoals vastgelegd in EG Verordening Nr. 443/2009 zijn inderdaad op dezelfde standaardtest gebaseerd. Zonder aanpassing van deze test zal de feitelijke emissie dan ook hoger zijn. In de Referentieraming energie en emissies 2010–2020, die ik als bijlage bij de brief van 29 april 2010 over de tussenbalans Schoon en Zuinig4 aan uw Kamer heb gestuurd, wordt hierover (op blz. 39) het volgende gemeld: «Bij voortzetting van de huidige technologische ontwikkeling kan het meerverbruik in de praktijk ertoe leiden dat de CO2-emissieraming voor personenauto’s in 2020 in het scenario met vastgesteld beleid circa 0,4 tot 0,6 Mton hoger uitvalt.» Ik onderschrijf de conclusie dat de testprocedure aangepast dient te worden.
Vraag 6

Wat betekenen de uitkomsten van het onderzoek voor het bepalen van fijnstofreductie door middel van generieke maatregelen zoals opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit? Haalt Nederland de doelen die zijn opgelegd aan wegverkeer? Zo nee, welke aanvullende maatregelen stelt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor?

De uitstoot van CO2 door een auto is direct gekoppeld aan de hoeveelheid brandstof die een auto verbruikt. Dit geldt echter niet voor de uitstoot van NOx en fijn stof, omdat er uitlaatgasreiniging plaatsvindt middels katalysatoren en roetfilters. De tegenvallende brandstofverbruikscijfers in de praktijk hebben dus geen gevolgen voor het kunnen halen van de luchtkwaliteitsdoelen voor fijn stof of NO2.
Vraag 7

Wat gaat de minister van Financiën ondernemen om te bevorderen dat fiscale prikkels voor het bevorderen van de verkoop van zuiniger en minder vervuilende auto’s ook écht het beoogde effect hebben?

Het beleid ten aanzien van de CO2-uitstoot van auto's wordt gebaseerd op gegevens van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Deze officiële testwaarde is zoals ook geconcludeerd in het TNO-onderzoek een goede methode voor het onderling vergelijken van het brandstofverbruik van auto’s. In de praktijk liggen verbruikswaarden weliswaar dichter bij elkaar maar zuinigere auto’s op de norm blijken ook in de praktijk zuiniger. In de toekomst kan dan worden aangesloten bij de nog te ontwikkelen nieuwe, meer representatieve testcyclus zoals vermeld in de beantwoording van vraag 1.

2 september 2010 - 29 september 2010

27 dagen

Buitenlanders die een Nederlands rijbewijs krijgen
	Farshad Bashir (SP)
	Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 31 augustus 2010.
2. Werknemers die worden uitgezonden naar het buitenland.

Vraag 1

Wat is uw mening over het feit dat sommige buitenlanders hun buitenlandse rijbewijzen zonder toetsing kunnen inruilen voor een Nederlands rijbewijs en anderen uit hetzelfde land dit niet kunnen?1

De omwisseling van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands exemplaar kan op verschillende manieren plaatsvinden. In de berichtgeving uit De Telegraaf van 31 augustus 2010 gaat het om buitenlanders die op basis van een regeling voor mensen die op grond van een beschikking van de inspecteur der belastingen onder de toepassing van een bijzonder belastingtarief vallen, de zogenoemde 30%-regeling. Deze regeling is vervat in het Uitvoeringsbesluit loonbelasting 1965 onder de Wet op de loonbelasting 1964 en geoperationaliseerd in de Regeling omwisseling niet-Nederlandse rijbewijzen. Het gaat hierbij om mensen die ongeacht het land van herkomst tijdelijk in Nederland komen werken omdat zij over specifieke deskundigheid bezitten die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. Het gaat bijvoorbeeld om mensen die vanwege zeer specifieke kennis en ervaring werken bij Nederlandse bedrijven of universiteiten.
Mijn voorganger heeft op 20 december 2000 besloten dat zij om redenen van algemeen belang ook voor omwisseling tegen een Nederlands rijbewijs in aanmerking komen. Deze regeling is uitdrukkelijk niet bedoeld voor omwisseling van rijbewijzen van mensen die zich voor kortere of langere tijd in Nederland vestigen en die niet onder de 30%-regeling vallen.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel mensen die voor de 30%-regeling in aanmerking komen de afgelopen jaren hun rijbewijs hebben omgezet naar een Nederlands rijbewijs zonder verdere toetsing? Kunt u hierbij aangeven uit welk land deze mensen afkomstig zijn?

In de periode tussen 1 januari 2006 en 31 augustus 2010 zijn in het kader van de 30%-regeling in totaal 8 013 rijbewijzen omgewisseld uit 104 verschillende landen, te weten Albanië, Algerije, Angola, Argentinië, Armenië, Australië, Azerbeidzjan, Bahama-eilanden, Bahrein, Bangladesh, Belarus (Wit-Rusland), Bermuda, Bolivia, Bosnie-Hercegovina, Brazilië, Brunei, Burkina Faso, Canada, Chili, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Democratische Republiek Congo, Dominicaanse Republiek, Ecuador, Egypte, Eritrea, Ethiopië, Federale Republiek Joegoslavie, Fiji, Filipijnen, Gambia, Georgië, Ghana, Guatemala, Guinee, Hongkong, India, Indonesië, Iran, Israël, Jamaica, Japan, Joegoslavie, Jordanië, Kameroen, Kanaaleilanden, Qatar, Kazachstan, Kenya, Koeweit, Kongo, Kroatië, Kirgizstan, Leewardeilanden, Lesotho, Libanon, Libië, Madagaskar, Maleisië, Marokko, Mauritius, Mexico, Moldavië, Mozambique, Namibië, Nepal, Nieuw-Zeeland, Nigeria, Oekraïne, Oezbekistan, Oman, Pakistan, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Rusland, Rwanda, Saoedi-Arabië, Senegal, Servië en Montenegro, Sint Lucia, Somalië, Sovjetunie, Sri Lanka, Suriname, Syrië, Tadzjikistan, Tanzania, Thailand, Toerkmenistan, Trinidad en Tobago, Tunesië, Turkije, Uganda, Uruguay, Venezuela, Verenigde Arabische Emiraten, Verenigde Staten van Amerika, Zambia, Zimbabwe en Zuid-Afrika.
Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid van het zonder toetsing omzetten van het rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs?

Er is mij geen verkeersveiligheidsprobleem bekend als gevolg van het omwisselen van het rijbewijs in het kader van de 30%-regeling. Desgevraagd heeft Veilig Verkeer Nederland aangegeven haar via De Telegraaf geuite zorgen niet te kunnen onderbouwen.
Vraag 4

Kunt u aangeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling en welke relatie er bestaat tussen deze categorie mensen en de rijvaardigheid?

Ik heb in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling. Het is uitdrukkelijk niet zo dat deze mensen zonder toetsing het buitenlandse rijbewijs voor een Nederlands kunnen omwisselen. Alle houders van buitenlandse rijbewijzen die dit willen omwisselen voor een Nederlands exemplaar moeten, ongeacht het regime dat van toepassing is, een verklaring van geschiktheid overleggen. Deze eis voorkomt dat mensen die conform Nederlandse wetgeving medisch niet in staat zijn om een rijbewijsplichtig voertuig te besturen, desondanks een Nederlands rijbewijs krijgen.
Vraag 5

Kunt u aangeven welke buitenlanders in aanmerking komen voor het omzetten van het rijbewijs zonder verdere toetsing? Zo ja, waarom geldt dit juist voor mensen uit deze specifieke landen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre mensen met een hoger inkomen en/of hogere opleiding aantoonbaar beter kunnen autorijden? Vindt u het in dit licht verantwoord dat zij makkelijker een Nederlands rijbewijs krijgen dan anderen? Zo ja, waarom geldt dit alleen voor deze «expats»2 en niet ook voor Nederlanders? Zo nee, bent u bereid de regels rondom de verstrekking van het rijbewijs eerlijker te maken en deze onafhankelijk te maken van de hoogte van het inkomen en/of de opleiding?

De 30%-regeling is niet gebaseerd op inkomen of opleidingsniveau. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, geldt deze regeling voor iedereen die naar het oordeel van de inspecteur der belastingen specifieke deskundigheid bezit die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. De verstrekking van een rijbewijs is daarmee niet afhankelijk van de hoogte van het inkomen, het opleidingsniveau of het land van herkomst.

26 augustus 2010 - 16 september 2010

21 dagen

De beroerde kwaliteit van het leerlingenvervoer
	Ineke van Gent (GL), Linda Voortman (GL)
	André Rouvoet (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport, minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CU)

Bronnen

1. www.nos.nl, 23 augustus 2010.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaliteit leerlingenvervoer ver onder de maat»?1

Het bericht «Kwaliteit leerlingenvervoer ver onder de maat» is mij bekend.
Vraag 2

Maakt u zich ook zorgen over de aanhoudende berichten van de tekortschietende kwaliteit van het contractvervoer? Zo ja, wat gaat u doen om de kwaliteit te verbeteren?

De kwaliteit van het leerlingenvervoer voor gehandicapten is, mede door de aandacht die het de afgelopen jaren heeft gekregen, verbeterd. Veel leerlingen worden goed van en naar school gebracht. Dit is ook te lezen in het rapport «De kwaliteit in het contractvervoer» (TNS consult) dat als bijlage bij de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 maart 2010 (31 521, nr. 46) aan de Kamer is toegezonden. Toch is de kwaliteit van het aangepaste vervoer nogal eens onderwerp van discussie. Hoewel veel van deze klachten op incidenten zijn gebaseerd, is de algemene indruk dat de kwaliteit van het leerlingenvervoer verder kan verbeteren.
Naar aanleiding van eerdere berichtgeving over de kwaliteit van het leerlingenvervoer is vorig jaar door de Ombudsman een onderzoek uitgevoerd. Het rapport, inclusief aanbevelingen, is eind 2009 aan de Tweede Kamer aangeboden. Lopende het onderzoek van de Ombudsman is op initiatief van het Rijk, vervoerders, gebruikers en opdrachtgevers een belangrijk instrument voor de gemeenten bij het verbeteren van het leerlingenvervoer ontwikkeld. Dit handboek professioneel aanbesteden leerlingenvervoer is op 1 oktober 2009 uitgebracht (zie ook www.naarbetercontractvervoer.nl).
Het handboek biedt voor een groot deel van de aanbevelingen van de Ombudsman oplossingen en/of handvatten. Zo wordt er informatie gegeven over de kwaliteit waar het leerlingenvervoer aan zou moeten voldoen en komt de communicatie tussen de verschillende betrokken partijen aan bod.
Verder wordt er uitgebreid ingegaan op de klachtenprocedure, zowel voor klachten bij de gemeenten als bij de vervoerder en worden tips gegeven voor de inrichting van een klachtenprocedure. Ook biedt het handboek ondersteuning bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer.
Het handboek richt zich vooral op de keten gemeenten, vervoerders en ouders en minder op de keten scholen, gemeenten en ouders. Scholen en ouders kunnen ook een positieve bijdrage leveren aan goed leerlingenvervoer, zowel richting chauffeurs als richting gemeenten. Hieronder wordt dit toegelicht.
Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (Kpvv), dat het handboek contractvervoer heeft opgesteld, is gevraagd in aanvulling op het handboek ook de scholen te betrekken bij het traject naar een beter leerlingenvervoer2. Veel scholen spelen een belangrijke rol in het leerlingenvervoer en kunnen daarmee een positieve bijdrage leveren aan goed leerlingenvervoer. Dat kan door bijvoorbeeld het inzetten van een vervoercoördinator, het informeren van chauffeurs, het mede opstellen van heldere spelregels rond het vervoer, het verstrekken van een jaarplanning en tussentijdse wijzigingen aan het vervoerbedrijf etc. De rol, die scholen vervullen bij het leerlingenvervoer, ligt overigens niet alleen bij het dagelijkse vervoer. Het betreft ook het adviseren van gemeenten over de vervoersmogelijkheden van de leerling en het bevorderen van de zelfredzaamheid. Het Kpvv verwerkt momenteel goede praktijkvoorbeelden in een brochure, die naar verwachting najaar 2010 onder de scholen zal worden verspreid.
In het kader van de introductie van het handboek contractvervoer is door de betrokken ministeries aan de CG-raad een subsidie verleend om advies- en cliëntenraden in te richten.
In juni 2010 is het project «Grip op vervoer» gestart. Grip op Vervoer wordt uitgevoerd in een samenwerkingsverband van de CG-Raad, Programma VCP, Sociaal Fonds Taxi en de ouderenbonden ANBO, UnieKBO en PCOB. In dit project worden adviesraden en gebruikersgroepen voorbereid en begeleid met als doel om succesvol invloed te kunnen uitoefenen op aanbestedingstrajecten voor o.a. leerlingenvervoer. Het project richt zich op de voorbereiding en de uitvoering van aanbestedingen in de periode september 2010 tot en met mei 2011. In deze periode worden adviestrajecten uitgezet en voorlichtingbijeenkomsten gehouden. In juni 2011 zullen digitale handreikingen voor leerlingenvervoer worden gepubliceerd waarin alle kennis en ervaringen, die in het project zijn opgedaan, zijn omgezet in bruikbare informatie en begrijpelijke adviezen (zie ook www.gripopvervoer.nl).
Daarnaast zijn door diverse gemeenten folders met omgangsregels voor ouders gemaakt. Niet altijd wordt doorgegeven als een leerling ziek is of om andere redenen verhinderd is.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het van belang is dat chauffeurs van kinderen met gedragsproblemen kennis hebben over hoe om te gaan met die kinderen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat chauffeurs die kennis krijgen?

Het is belangrijk dat chauffeurs van kinderen met gedragsproblemen kennis hebben over hoe om te gaan met deze kinderen.
Chauffeurs hebben niet altijd de juiste kennis over de beperkingen van de leerlingen die zij vervoeren. In dit kader zijn de cursussen voor chauffeurs van het Sociaal fonds taxi interessant. De gemeenten Rotterdam, Eindhoven en Utrecht hebben onlangs een subsidie verstrekt aan dit fonds om deze cursus (verder) te ontwikkelen. Ook een taxipaspoort met daarin informatie over hoe om te gaan met de leerling kan chauffeurs helpen bij een beter leerlingenvervoer. Verder zijn er scholen voor speciaal onderwijs die over de leerlingen voorlichtingsbijeenkomsten voor chauffeurs organiseren. In de brochure die door het Kpvv voor de scholen wordt opgesteld, worden dit soort voorbeelden opgenomen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat we, na dit zoveelste bericht dat de kwaliteit tekortschiet, de vrijblijvendheid van handboeken en overleggen voorbij zijn? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is deze conclusie nog niet te trekken. De handboeken «professioneel aanbesteden» zijn in oktober 2009 gepresenteerd en worden begeleid door een intensieve communicatiecampagne waarin gemeenten worden gestimuleerd de handboeken bij hun aanbestedingen te hanteren en de contracten goed te monitoren. Aangezien de contracten in het algemeen een looptijd van meerdere jaren hebben, zal voor het schooljaar 2010–2011 nog maar in een aantal gevallen gebruik gemaakt kunnen zijn van de handboeken. Het is dan ook te vroeg om nu al te stellen dat de handboeken niet zouden werken. De ontwikkeling van de kwaliteit van het contractvervoer wordt de komende jaren jaarlijks geëvalueerd. Zoals is toegezegd in de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 16 maart 2010 (Kamerstuk 31 521, nr. 46) wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
Vraag 5

Bent u bereid decentrale overheden te verplichten om minimumeisen op te nemen in de bestekken van de aanbesteding? Zo nee, waarom niet?

Decentrale overheden zijn in Nederland zelf verantwoordelijk voor hun aanbestedingsbeleid, inclusief het bepalen van de inhoud van de aanbestedingen. Het Rijk kan gemeenten dus niet verplichten tot het opnemen van minimumeisen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als de arbeidsomstandigheden van chauffeurs verbeteren? Hoe kijkt u in dat kader aan tegen de mogelijkheid om bijvoorbeeld een baan als chauffeur in het leerlingenvervoer te combineren met een baan als medewerker in de tussenschoolse opvang? Bent u bereid gemeenten te stimuleren om dergelijke combibanen te creëren? Zo nee, waarom niet?

De chauffeurs zijn in dienst van de vervoersbedrijven en niet van de overheid. De vervoersbedrijven zijn verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van chauffeurs.
Een combibaan als medewerker in de tussenschoolse opvang is geen optie omdat het speciaal onderwijs deze vorm van opvang niet kent.
Overigens brengen combibanen extra complicaties met zich mee, vooral op het terrein van arbeidsvoorwaarden en detachering.

24 augustus 2010 - 2 december 2010

100 dagen

De besluitvorming over de Buitenring Parkstad
	Ger Koopmans (CDA)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de bezwaren die de VROM-Inspectie heeft ingediend tegen de besluitvorming over de Buitenring Parkstad?

Ja.
Vraag 2

Heeft u vooraf ingestemd met deze bezwaren?

Een expliciete instemming vooraf mijnerzijds met de zienswijze is niet aan de orde gezien de zelfstandige positie van de VROM-Inspectie in de Wro.
Vraag 3

Heeft de VROM-Inspectie kennisgenomen van het feit dat de minister van Verkeer en Waterstaat via zijn begroting bijdraagt aan de realisering van de buitenring?

Ja. De buitenring Parkstad is een regionaal project met regionale financiering. De buitenring Parkstad wordt ter hoogte van Nuth aangesloten op de A76. Deze aansluiting is onderdeel van de A76 en behoort als zodanig tot het Rijkswegennet en niet tot het regionale wegennet (de buitenring zelf). De V&W-bijdrage maakt een aantakking tussen de BPL en de A76 mogelijk en is om die reden ook opgenomen in het MIRT projectenboek. Tevens zijn deze kosten gemeld in de brief die naar aanleiding van de laatste ronde MIRT- gesprekken aan de Tweede Kamer is gestuurd.
Vraag 4

Wat is het nut en de noodzaak van de bezwaren van de VROM-Inspectie, terwijl het Rijk al een standpunt heeft? Of bestaan er nu twee rijksstandpunten?

Er bestaan geen twee rijksstandpunten. Buitenring Parkstad Limburg is een regionaal project. Het Rijk subsidieert het project en ondersteunt daarmee de realisering. De VROM-Inspectie heeft op het voorontwerp-inpassingsplan aangegeven dat diverse nationale ruimtelijke belangen overeenkomstig de Wro in dat voorontwerpplan onvoldoende geborgd waren. In het ontwerpplan bleek deze reactie onvoldoende verwerkt. Dit is de reden voor de zienswijze van de VROM-Inspectie mede namens het ministerie van LNV. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 3.
Vraag 5

Wat is de democratische legitimatie van het standpunt van de VROM-Inspectie?

De VROM-Inspectie werkt onder mijn verantwoordelijkheid. In haar brief «Realisatie Nationaal Ruimtelijk Beleid» van 6 juni 2008 aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 31 500 nr. 1) heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven dat de VROM-Inspectie alert zal zijn op bedoelde en onbedoelde doorkruising van de in de Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid opgenomen nationale ruimtelijke belangen en dat een officiële zienswijze kan en zal worden ingebracht als een ontwerpplan strijdig is met de rijkskaders. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Wilt u ervoor zorgen dat er nog maar één rijksstandpunt is, dat inhoudt dat er snel een buitenring moet komen?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de door de VROM-Inspectie ingediende brief in strijd is met de letter en de geest van de Crisis- en herstelwet?

Nee. Ook plannen die onder de Crisis- en herstelwet zijn of worden ontwikkeld moeten voldoen aan de normaal geldende wettelijke criteria overeenkomstig de Wro en de nationale ruimtelijke belangen moeten goed zijn geborgd. Met de zienswijze wordt tevens beoogd dat het plan op deze punten beter wordt onderbouwd en dat daardoor ook het procesrisico wordt verminderd.

21 juli 2010 - 17 augustus 2010

27 dagen

Camera’s langs de wegen
	Paulus Jansen
	Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/7208476/__Op_de_rem_voor_nieuwe_camera_s__.html?sn=binnenland
2. Zoals van ANWB en Verkeersinformatiedienst.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht «Massaal op de rem voor nieuwe camera’s»?1

Het is een bekend verschijnsel dat automobilisten afremmen bij camera’s, zeker in de periode kort na de plaatsing. De gewenningsperiode is meestal een paar weken.
Vraag 2

Hoe vaak zijn in 2009 verkeersongevallen of files veroorzaakt door de aanwezigheid van camera’s langs wegen? Indien dit niet bekend is: is er algemeen onderzoek gedaan naar de relatie tussen de aanwezigheid van camera’s langs wegen en het ontstaan van verkeersongevallen of files?

Er zijn geen aanwijzingen dat de aanwezigheid van camera’s langs wegen verkeersongevallen veroorzaakt. Rijkswaterstaat plaatst verkeersobservatie-camera’s op plaatsen waar veel ongevallen gebeuren om zo de hulpverlening sneller en effectiever te laten plaatsvinden. Er zijn evenmin aanwijzingen dat de aanwezigheid van camera’s langs wegen files veroorzaakt.
Vraag 3

Welke instanties en bedrijven hebben toestemming om camera’s langs wegen te plaatsen? Hoeveel camera’s hangen er ondertussen langs de Rijkswegen en met welk doel?

Aan verzoeken van politie en de Belastingdienst om camera’s langs de wegen te plaatsen wordt in principe medewerking verleend, mits de veiligheid en het doelmatig gebruik van de weg niet in het geding zijn. Daarnaast heeft de leverancier van verkeersgegevens aan de Nationale Databank Wegverkeergegevens (NDW) toestemming gekregen voor het plaatsen van inwinapparatuur, waaronder camera’s. Rijkswaterstaat voert een terughoudend beleid bij aanvragen van bedrijven. Er wordt alleen toestemming verleend in een tijdelijke situatie, die doorgaans gepaard gaat met grootschalige en voor het publiek veel hinder opleverende wegwerkzaamheden. Bedrijven zoals de Verkeersinformatiedienst plaatsen soms camera’s rondom belangrijke knelpunten. Hiervoor wordt toestemming gevraagd aan de beheerders van gebouwen, waaraan de camera wordt bevestigd.
Er worden camera’s langs rijkswegen geplaatst voor verschillende doeleinden: verkeersobservatie, verkeersmanagement en verkeersonderzoek (RWS), informatievergaring (NDW) en handhaving (KLPD).
Het aantal camera’s langs rijkswegen varieert, omdat naast vaste camera’s ook tijdelijke camera’s voor uiteenlopende doeleinden geplaatst worden. Bij tijdelijke camera’s gaat het om een beperkt aantal dagen.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat een kleine 1 800 vaste camera’s langs het hoofdwegennet staan voor verkeersobservatie en verkeersmanagement. Daarnaast zijn er enkele tientallen camera’s voor bediening op afstand, bewaking van objecten van Rijkswaterstaat. Voor de NDW zijn nu ongeveer 350 camera’s langs rijkswegen geplaatst en er staan ongeveer 50 camera’s van het KLPD.
Vraag 4

Kunt u per categorie camera’s specificeren wat deze registreren en wie deze informatie mag gebruiken? Is voor de verschillende categorieën cameratoezicht toestemming gevraagd aan en verleend door het College Bescherming Persoonsgegevens?

Indien met camera’s beeldverwerking plaatsvindt om persoonsgegevens te verzamelen en camerabeelden worden verwerkt of opgeslagen is de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) van toepassing en daar waar RWS de persoonsgegevens verwerkt ook het privacyreglement verkeersregistratie-systemen van RWS. Camerabeelden zonder kenmerken van individuele voertuigen mogen in principe door eenieder worden hergebruikt, als deze door de maker beschikbaar worden gesteld.
De camera’s voor verkeersobservatie en verkeersmanagement (RWS) registreren de verkeersstromen in algemene zin. Deze camera’s moeten verkeersopstoppingen signaleren, zicht geven bij ongevallen, het mogelijk maken spitsstroken te schouwen en toezicht hebben op pechhavens, tunnelingangen, bruggen e.d. De camerabeelden worden real-time alleen doorgestuurd naar verkeerscentrales. Hierbij worden geen gegevens van individuele voertuigen in beeld gebracht.
Bij de tijdelijke camera’s voor verkeersonderzoek (RWS) gebeurt dit wel. Hierbij worden gegevens van individuele voertuigen verzameld om meer inzicht te krijgen in de verkeersbewegingen op het wegennet. De individuele weggebruikers worden gevraagd om deel te nemen aan een verkeersenquête. Deze verwerking is gebaseerd op een wettelijke grondslag en gemeld bij de Functionaris Gegevensbescherming van VenW en voldoet daarmee aan de meldingsplicht conform de Wet bescherming persoonsgegevens.
De camera’s die voor NDW informatie vergaren registreren voor het merendeel reistijden en soms ook intensiteiten. Deze data worden via een minuutgemiddelde (en zonder kenmerken van individuele voertuigen) aan de centrale NDW database geleverd en daar opgeslagen. Deze informatie wordt ter beschikking gesteld aan wegbeheerders (zijnde NDW eigenaren) ten behoeve van verkeersmanagement en tegen verstrekkingskosten aan met name marktpartijen als service providers. De leverancier van NDW heeft haar camera’s aangemeld bij het College bescherming persoonsgegevens en voldoet daarmee aan de meldingsplicht conform de Wet bescherming persoonsgegevens.
Bij handhaving (KLPD) worden gegevens van individuele voertuigen verzameld om overtreders ten aanzien van het gebruik van het wegennet op te sporen, zoals snelheidsovertredingen met behulp van trajectcontrole-camera’s. Daarnaast gaat het om het spotten van voertuigen die op opsporingslijsten voorkomen, de zogenoemde hitlijsten. Het KLPD is zelf verantwoordelijk voor het doen van een melding bij het Cbp.
Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat concurrerende bedrijven2 via eigen camera’s dezelfde informatie verzamelen, waardoor onnodig veel camera’s langs de weg staan? Kunt u uw antwoord toelichten?

De beelden die ANWB, Verkeersinformatiedienst en andere bedrijven in hun rol als service provider voor verkeersinformatie aan het publiek tonen, zijn grotendeels afkomstig van verkeersobservatiecamera’s van Rijkswaterstaat. In incidentele gevallen zijn bedrijven van mening extra dienstverlening aan hun klanten te kunnen bieden door zelf camera’s te plaatsen. Als zij hiervoor een beroep doen op Rijkswaterstaat wordt alleen in bijzondere gevallen tijdelijk toestemming verleend.
Vraag 6

Welke criteria hanteert u om een wildgroei van camera’s langs de wegen te voorkomen? Als deze er nog niet zijn: wilt u deze ontwikkelen? Zo neen, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Camera’s langs wegen worden alleen geplaatst voor de doeleinden genoemd bij de beantwoording van vraag 3. Zoals uit het voorgaande blijkt wordt zeer terughoudend omgegaan met verzoeken om camera’s te mogen plaatsen. Om te zorgen dat niet onnodig veel camera’s worden geplaatst is er voor de kentekenonderzoeken een landelijk overleg, waarin voor zoveel mogelijk afstemming tussen de diverse onderzoeken wordt gezorgd. Daarnaast zal VenW zich inspannen voor één gezamenlijk camerasysteem voor diverse doeleinden voor de publieke partijen.

16 juli 2010 - 22 september 2010

68 dagen

De emissie-eisen voor tweewielers
	Paulus Jansen
	Tineke Huizinga (minister volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) (CU)

Bronnen

1. RAI Voorrang, 14 juli 2010.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de opmars1 van de scooter in Nederland?

Ja. Er is recent inderdaad sprake van een sterke groei van de verkoop van nieuwe brom- en snorfietsen, met name van het scootermodel.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoeveel brommers en scooters bijdragen aan de luchtverontreiniging (NOx, fijnstof)? Kunt u hierin onderscheid maken tussen tweetakt, viertakt en elektrische motoren?

Het CBS2 berekent de bijdrage van de bromfietsen (inclusief snorfietsen, gewone brommers, scooters, brombakfietsen en brommobielen) in het jaar 2008 (meest recente gegevens) als volgt:
Bijdrage
Aandeel in totale emissie wegverkeer
Koolmonoxide (CO):
9,1 Kton
2,7%
Koolwaterstoffen (VOS):
5,63 Kton
14,0%
Stikstofoxiden (NOx):
0,05 Kton
0,043%
Fijn stof uitlaat (PM10):
0,04 Kton
0,76%
Alleen de uitstoot van VOS is op nationale schaal relevant. Voor VOS kent Nederland geen beleidstekort (op grond van de EU-richtlijn met nationale emissieplafonds voor bepaalde stoffen).
Voor de belangrijkste Nederlandse probleemstoffen, NOx, fijn stof en CO2, is de bijdrage van de bromfietsen op nationale schaal erg gering.
Het is niet mogelijk bij de luchtverontreiniging door bromfietsen een onderscheid te maken naar tweetakt, viertakt en elektrisch omdat deze gegevens niet zijn geregistreerd.
Het is overigens niet zo dat tweetaktbromfietsen in alle gevallen vuiler zijn dan viertakt brommers. Dit is afhankelijk van de wijze van brandstoftoediening (carburateur of directe inspuiting), van de wijze van dosering van de smeerolie (mengsmering of slimme aparte olie-injectie), en van de eventuele uitrusting met een oxidatiekatalysator of andere systemen om de uitstoot te verlagen.
De uitstoot van uitlaatgassen van elektrische brom- en snorfietsen is, afgezien van de eventuele uitstoot bij de productie van de gebruikte elektriciteit, uiteraard nul.
Vraag 3

Hoe hoog zijn de huidige emissie-eisen voor personenauto’s, voor motoren/motorscooters en voor brommers/brommerscooters?

Vergelijking normstelling tweewielers en auto’s.
personenauto4
motorfietsen4
bromfietsen4
benzine
diesel
<150 cc
>150 cc
benzine
diesel5
koolmonoxide (CO)
1 000
500
2 000
2 000
6 000
1 000
koolwaterstoffen (HC)
100
–
800
300
–
–
stikstofoxiden (NOx)
60
180
150
150
–
–
HC + NOx
–
230
–
–
3 000
1 200
fijn stof (PM)
5
5
–
–
–
–
Dit zijn de thans voor nieuwe voertuigen geldende Europese toelatingseisen.
Diesel komt in de praktijk alleen voor bij 4-wielige «brommobielen».
Duidelijk is dat de emissienormen vooral voor bromfietsen veel minder streng zijn dan die voor nieuwe personenauto’s.
Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat het effect op de uitstoot zal zijn als de Euronormen voor de verschillende categorieën tweewielers opgetrokken worden tot een niveau dat gelijkwaardig is aan dat voor personenauto’s?

Het optrekken van de euronormen van tweewielige motorvoertuigen tot een niveau vergelijkbaar met de huidige norm voor personenauto’s met benzinemotor zou betekenen dat de uitstoot van koolmonoxide en vluchtige koolwaterstoffen op termijn omlaag gaat in de richting van hun aandeel in het energieverbruik van het wegverkeer (ca. 1,2%). Koolmonoxide en vluchtige koolwaterstoffen hebben niet de hoogste prioriteit vanuit luchtkwaliteitsbeleid. De bijdrage van tweewielige motorvoertuigen aan de uitstoot van NOx en fijn stof is nu al laag of ongeveer in overeenstemming met hun aandeel in het energieverbruik, en zal dan nog wat lager kunnen worden.
Vraag 5

Onderschrijft u dat strengere eisen aan de emissie van tweewielers in het bijzonder een bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de binnenstedelijke luchtkwaliteit? In welke orde van grootte schat u de mogelijke bijdrage?

De bijdrage aan verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit van het aanscherpen van de eisen aan de verschillende categorieën tweewielers is vooral lokaal. Zie ook het antwoord op vraag 2. Strengere eisen aan tweewielers zijn niet de zilveren kogel waarmee alle luchtkwaliteitsproblemen in één klap kunnen worden opgelost.
Vraag 6

Deelt u de mening van de RAI Vereniging dat een versnelde invoering van strengere milieueisen voor gemotoriseerde tweewielers gewenst is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is mijn ambitie om de eisen aan de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen op te trekken tot het huidige niveau van de normen voor personenauto’s. En ik zet mij in voor een zo snel mogelijke invoering van die aanscherping.
De legitimatie van een aanscherping is gebaseerd op twee pijlers: in de eerste plaats dienen alle typen bronnen een bijdrage te leveren aan het terugdringen van de luchtverontreiniging. In de tweede plaats ondervinden veel Nederlandse burgers in sterke mate stankhinder door bromfietsen.
Vraag 7

Klopt het dat vanuit de Europese Commissie aangescherpte eisen worden voorbereid voor gemotoriseerde tweewielers? Wat is de planning voor deze aanscherping? Ziet u mogelijkheden om de aanscherping te versnellen? Hoe?

De Europese Commissie werkt aan een voorstel tot aanscherping van de bestaande eisen aan gemotoriseerde twee- en driewielige motorvoertuigen. Volgens de oorspronkelijke planning had dat voorstel in april 2010 zullen worden uitgebracht. Later is dit uitgesteld tot juni 2010, maar tot op heden is het voorstel nog niet bekend gemaakt. De reden van die vertraging is ons niet bekend. Ik zal mij in Europees verband inzetten om het proces te bespoedigen.
Vraag 8

Bent u bereid om – vooruitlopend op aanscherping van de emissienormen voor tweewielers – via belastingdifferentiatie de aankoop van (relatief) schone gemotoriseerde tweewielers te bevorderen? Hoe en op welke termijn?

Indien op een eenvoudige wijze, bijvoorbeeld op basis van de geregistreerde kenmerken, onderscheid zou kunnen worden gemaakt tussen schone bromfietsen en relatief vuile bromfietsen zou het mogelijk zijn relatief schone bromfietsen te stimuleren. Dit is echter niet het geval. Zie voorts ook de fiscale vergroeningsbrief van mei 2008, Kamerstukken II 2007/08, 31 492, nr 1, waarin over een eventuele milieubelasting voor bromfietsen wordt opgemerkt:
«Brommers worden in tegenstelling tot auto’s en motoren niet belast met een specifieke belastingheffing, zoals de BPM en de MRB. De introductie van zo’n belasting is dan ook te verdedigen vanuit het doorberekenen van de maatschappelijke kosten. Echter, de absolute milieueffecten zullen klein zijn en de te verwachten belastingopbrengst laag.
Daardoor zullen de uitvoeringskosten relatief erg hoog zijn. Om die reden zal ik geen belasting op brommers voorstellen. Er wordt nog door het kabinet bezien of er andere niet-fiscale maatregelen zijn te nemen om het brommerpark zuiniger en schoner te krijgen en bijvoorbeeld een toename van het aantal elektrische brommers te veroorzaken.»
Voor motorfietsen geldt, net als voor personenauto’s, een registratiebelasting (BPM) en een motorrijtuigenbelasting (MRB). In het Belastingplan 2009 is voorzien in een verhoging van de MRB voor motoren tot en met 2013 in verband met de hogere milieuschade ten opzichte van personenauto’s.

9 juli 2010 - 27 augustus 2010

49 dagen

De massale ontduiking van de CAO in de taxibranche
	Paulus Jansen , Paul Ulenbelt (SP)
	Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/169299–60-procent-taxis-houdt-zich-niet-aan-cao.html

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ruim zestig procent van de Nederlandse taxi-ondernemers zich niet aan de cao houdt en één op de vijf ondernemers zelfs fraude pleegt om sociale lasten en premies te ontduiken1 en kloppen de vermelde feiten?

Ja, ik ken het bedoelde bericht. Het Sociaal Fonds Taxi (SFT) is verantwoordelijk voor de juistheid van de gegevens, zoals die ook in het jaarverslag 2009 van het SFT zijn opgenomen.
Vraag 2

Heeft u, rechtstreeks dan wel via de Inspectie Verkeer en Waterstaat of de Arbeidsinspectie eerder signalen ontvangen over deze misstanden? Zo ja, wanneer en via wie? Welke actie heeft u daarop ondernomen? Zo nee, hoe is dat mogelijk als er sprake is van dusdanig massale overtreding?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat noch de Arbeidsinspectie hebben signalen ontvangen over niet-naleving van de cao taxivervoer. De problematiek is eerder aan de orde geweest tijdens het FNV-symposium over marktwerking op 3 juni 2010. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in zijn toespraak tijdens het symposium gewezen op het belang van de handhaving van de cao door cao-partijen zelf, in het geval de cao niet wordt nageleefd. Zie voorts het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.
Vraag 3

Onderschrijft u het standpunt van KNV Taxi dat gemeenten en zorgverzekeraars mede schuldig zijn aan de situatie?

Zie het antwoord op vraag 3 van het lid De Mos (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3178).
Vraag 4

Klopt het dat met name grote taxibedrijven zich schuldig maken aan het ontduiken van de cao en het plegen van fraude? Kunt u een overzicht geven van de juridische constructies waar gebruik van wordt gemaakt, alsmede van uw (voorgenomen) aanpak om genoemde constructies aan te pakken (voorgenomen acties, door wie, tijdplanning)?

Uit navraag bij het SFT blijkt dat in het algemeen de grotere taxibedrijven zich iets beter aan de cao houden dan kleinere bedrijven. In de praktijk blijken bedrijven soms personeel in te zetten via uitzendbureaus, die ook onderdeel van de bedrijfsholding kunnen zijn. Het SFT geeft aan dat deze «constructie» op zichzelf legaal en niet frauduleus is, maar wel oneigenlijk wordt gevonden. Daarom hebben sociale partners in de nieuwe cao Taxivervoer afgesproken dat werkgevers maximaal 15% van de bruto loonsom aan uitzendkrachten mogen besteden. Zie voorts het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.
Vraag 5

Hoe vaak kwam ontduiking van de cao en fraude met sociale premies voor in de periode voor de liberalisering van de taxibranche? Indien dit veel minder vaak was dan nu, bent u bereid om onderzoek te laten uitvoeren naar de relatie tussen de liberalisering van de taxisector, de aanbestedingen van het groepsvervoer en genoemde misstanden?

Een onderzoek zoals bedoeld acht ik niet mogelijk en ook niet nodig. Over de periode voor de liberalisering is geen informatie bij het SFT bekend. Een onderzoek is daarom niet goed uitvoerbaar. Kijkend naar de toekomst is van belang dat sociale partners en het SFT zelf actief de naleving van de cao Taxivervoer verbeteren. Daarnaast loopt de «kwaliteitsimpuls contractvervoer» die moet leiden tot beter aanbesteden en monitoren van contracten. Een onderzoek is dan ook niet nodig. Zie ook de antwoorden op de vragen 2 en 3 van het lid De Mos.
Vraag 6

Wat gaat u ondernemen om werknemers die salaris, pensioenopbouw of andere vergoedingen zijn misgelopen, te helpen zodat ze alsnog hun verdiende beloningen krijgen?

Het SFT legt bedrijven bij niet-naleving van de cao naheffingen op. Dit betreft de achterstallige bedragen (bijvoorbeeld van pensioenafdrachten) en een boete van 10% daarover. Deze nabetalingen komen ten goede van de betrokken werknemers.
Vraag 7

Gaat u de Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (SIOD), de Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (FIOD) of eventueel andere instellingen wijzen op deze kwestie, helemaal wanneer er verdenking zou kunnen zijn van fraude of het onterecht inhouden van sociale premies? Kunt u uw antwoord duidelijk toelichten?

De SIOD en FIOD hebben geen betrokkenheid bij toezicht op de naleving van cao’s. De instanties die belast zijn met opsporing en handhaving van wet- en regelgeving nemen alle signalen over (eventuele) misstanden mee in hun risico-analyses van bedrijfstakken en bedrijven. Op basis van die analyses worden jaarlijks de prioriteiten bepaald.
Vraag 8

Is de minister van SZW inmiddels overtuigd van de noodzaak voor een landelijke toezichthouder op de naleving van cao’s? Kan hij zijn antwoord motiveren?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5 van het lid Dijksma (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3179) en naar de brief van de Minister en de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van 7 december 2009 over de handhaving van cao’s (Kamerstukken II, 2009/10, 29 544, nr. 219).

6 juli 2010 - 16 augustus 2010

41 dagen

De structurele fileproblematiek rondom Amsterdam
	James Sharpe (PVV)
	Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 5 Juli 2010.
2. Kamerstuk 32 123-A, nr. 123.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Amsterdamse files ergste van Europa»?1

Ja, ik ken het krantenartikel.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de situatie op het Amsterdamse verkeersnet schrijnend is? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Wel ben ik van mening dat de bereikbaarheid op het hoofdwegennet rond Amsterdam op een aantal trajecten te wensen over laat. Deze trajecten zijn ook terug te vinden in de Filetop 50. Een goede bereikbaarheid, zowel over de weg als via het openbaar vervoer, is van groot belang om de economische concurrentiepositie van Amsterdam te versterken. Daarom wordt hard gewerkt aan het oplossen van de fileknelpunten.
Vraag 3

Kunt u, in navolging van de aangenomen motie Sharpe2 waarin de regering wordt verzocht om de File Top 50 prioriteit te geven binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), specificeren welke van de knelpunten binnen de File Top 50 naar uw mening voorrang kunnen genieten om zodoende de problemen rondom Amsterdam zo snel mogelijk op te lossen?

Vorig jaar is de motie Madlener aangenomen (Kamerstuk 31 305, nr. 115), waarin de regering wordt verzocht om inzicht te geven in de maatregelen die het kabinet neemt om de knelpunten uit de Filetop 50 op te lossen. Aan deze motie is invulling gegeven door in het MIRT projectenboek 2010 een overzicht op te nemen van de knelpunten uit de Filetop 50. Ik verwijs u hiervoor naar kaart 4.1 op bladzijde 57 van het MIRT projectenboek 2010. In het MIRT projectenboek 2011, dat op Prinsjesdag uitkomt, zal een geactualiseerde Filetop 50 worden opgenomen.
In de in het MIRT projectenboek 2010 opgenomen Filetop 50 staan 6 fileknelpunten op het hoofdwegennet rond Amsterdam. Momenteel wordt voor alle 6 de knelpunten met voorrang gewerkt aan een oplossing. Het betreft de volgende knelpunten en oplossingen:
Oplossing: Aanleg Tweede Coentunnel en A5 Westrandweg (in realisatie).
Oplossing: Aanleg wisselstrook in kader van Spoedwet (in realisatie). Verdere structurele capaciteitsuitbreiding zal plaatsvinden in het kader van het project A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere.
Oplossing: Zie 5.
Oplossing: Aanleg spits- en weefstroken in kader van Spoedwet (in realisatie).
Verdere structurele capaciteitsuitbreiding zal plaatsvinden in het kader van het project Zuidas.
Oplossing: Aanleg spitsstroken in kader van Spoedwet (in realisatie). Verdere structurele capaciteitsuitbreiding zal plaatsvinden in het kader van het project A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere.
Oplossing: Zie 19.
Naast de aanpak van deze 6 fileknelpunten zijn in het Actieprogramma Wegen (Beter Benut) voor het wegennet rond Amsterdam maatregelen opgenomen, die leiden tot een betere benutting. Ik verwijs u hiervoor naar bladzijde 96/97 van het MIRT projectenboek 2010. Dit regionale maatregelenpakket is opgesteld door de samenwerkende wegbeheerders en heeft naast kleinschalige en lokale optimalisaties betrekking op het oplossen van knelpunten bij aansluitingen van de ringweg A10 met het onderliggende wegennet.
Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken op welke manier de File Top 50 prioriteit zal genieten binnen het MIRT en nog belangrijker, wanneer de grootste knelpuntprojecten precies zullen worden opgeleverd? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven wordt in het kader van de motie Madlener in het MIRT projectenboek 2010 een overzicht gegeven van de fileknelpunten uit de Filetop 50. Daarmee vormt de Filetop 50 één van de instrumenten in de aanpak van de files en voor het stellen van prioriteiten binnen het MIRT.
Zoals ik u heb aangegeven tijdens het AO MIRT op 22 juni 2010 zijn vrijwel alle fileknelpunten belegd met projecten, die zich of in de planstudie- of in de realisatiefase bevinden. Deze projecten staan uitvoerig beschreven in het MIRT projectenboek 2010, inclusief planning van de oplevering. Ik verwijs u graag hiernaar.

29 juni 2010 - 13 juli 2010

14 dagen

De onveilige arbeidsomstandigheden van wegwerkers
	Hans Spekman (PvdA), Roos Vermeij (PvdA)
	Piet Hein Donner (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. De Pers, 28 juni 2010

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wegwerkers vaak nog onvoldoende beschermd»?1

Ja.
Vraag 2

Acht u het acceptabel dat wegwerkers soms in omstandigheden werken waarin ernstige ongevallen kunnen voorkomen?

Het arbobeleid heeft als uitgangspunt dat risico’s voor de gezondheid en veiligheid van betrokkenen moeten worden voorkomen of, indien dat niet mogelijk is, zoveel mogelijk moeten worden beperkt. Dit betekent dat er bij het verrichten van arbeid mogelijk enig risico blijft bestaan. Met de verplichte risico-inventarisatie- en evaluatie (RI&E) dient de werkgever deze risico’s te inventariseren, en er adequate maatregelen tegen te treffen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat wegenbouwbedrijven door de huidige manier van aanbesteden van lokale overheden geneigd zijn te bezuinigen op onder andere veilige werkomstandigheden van de wegwerkers? Zo nee, waarom niet?

Kostenoverwegingen spelen in de activiteiten van zowel private bedrijven als (lokale) overheden in beginsel altijd een rol.
Het vereiste Veiligheids- en gezondheidsplan (V&G plan) dient ervoor om te voorkomen dat dit niet tot onacceptabele arborisico’s leidt. De opdrachtgever dient zich te houden aan de verplichtingen hieromtrent. Hierbij is o.a. aan de orde of er moet worden gekozen voor een volledige wegafzetting.
Vraag 4

Deelt u de mening dat lokale overheden die wegwerkzaamheden aanbesteden, dat zo moeten doen dat de veiligheid van de werknemers gegarandeerd wordt?

Lokale overheden dienen zich als opdrachtgevers te houden aan de geldende regels voor aanbesteding.
Voorts zijn in de Arbowet- en regelgeving aan de opdrachtgever bepaalde verplichtingen opgelegd. Naleving daarvan leidt ertoe dat de betrokken werknemers voldoende beschermd zijn.
Vraag 5

Bent u bereid hierover in overleg te treden met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties om ervoor te zorgen dat veiligheid van werknemers niet langer opgeofferd wordt voor een paar minuten minder vertraging? Zo ja, per wanneer kan de Kamer hiervoor een oplossing vernemen? Zo nee, waarom niet?

De partijen die het best als intermediair kunnen optreden naar de opdrachtgevers zijn de VNG, het IPO en Rijkswaterstaat. De arbeidsinspectie voert hiermee al langer overleg en zal dat blijven doen. Ter ondersteuning daarvan heeft de Arbeidsinspectie ook een brochure uitgebracht die zich specifiek richt op de gemeente als opdrachtgever.
Voor de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is hier geen specifieke rol weggelegd.

29 juni 2010 - 26 augustus 2010

58 dagen

Het bericht dat taxichauffeurs jarenlang zijn opgelicht
	Richard de Mos (PVV)
	Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 25 juni 2010: «Taxichauffeurs jaren opgelicht».

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Taxichauffeurs jarenlang opgelicht»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de taxibranche is opgelicht als zij jarenlang de taxiwerkmap heeft moeten aanschaffen voor € 37, terwijl er nu een taxiwerkmap van gelijk kwaliteitsniveau wordt vervaardigd tegen de aanschafprijs van € 3? Zo ja, bent u bereid ervoor te zorgen dat Sdu Uitgevers het door de taxibranche teveel betaalde geld terugbetaalt?

Uit een opgave van Sdu Uitgevers blijkt dat in 2009:
Op basis van deze opgave, stel ik vast dat de kosten varieerden van 50% tot 90% van de verkoopprijs en dat Sdu Uitgevers in haar prijsstelling geopereerd heeft binnen toegestane tariefsvrijheid.
Vraag 3

Wat is de status van het door u aangekondigde onderzoek naar het Sdu?

Door mij is geen onderzoek naar Sdu aangekondigd. Tijdens het Algemeen Overleg op 25 maart heb ik in reactie op een vraag uit de Kamer om een onderzoek in te stellen naar – vermeend – misbruik door Sdu van de monopoliepositie in het verleden, aangegeven dat ik de zinvolheid van een dergelijk onderzoek afhankelijk zou stellen van het beeld dat naar voren zou komen uit de beschrijving van de historische achtergrond van het toegekende alleenrecht. In mijn brief van 21 mei 2010 aan de Kamer (Kamerstuk 2009–2010, 31 521, nr. 49) heb ik geconcludeerd dat de hierin genoemde feiten mij geen aanleiding gegeven hebben voor een dergelijk onderzoek.
Vraag 4

Kunt u nagaan of er werkelijk geen noemenswaardig kwaliteitsverschil zit tussen de dure en de goedkope versie van de taxiwerkmap?

Alle werkmappen die nu op de markt zijn toegelaten, voldoen aan de gestelde eisen uit de Bijlage van de Regeling werkmap (bijgevoegd). Een werkmap moet minimaal één van de genoemde veiligheidskenmerken hebben om aan de gevraagde basiskwaliteit te voldoen. De keuze tussen toe te passen veiligheidskenmerken maakt het mogelijk dat de manier waarop de goedgekeurde werkmappen zijn beschermd tegen vervalsing en fraude verschilt.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de jaarlijkse keuring van de taximeter, die al gauw zo’n € 150 per keer per taxi kost, ook iets is waar de taxibranche zich onnodig bont en blauw aan betaalt, omdat de taximeter eenmalig bij de inbouw goed afgesteld kan worden? Zo ja, bent u bereid de jaarlijkse keuring van de taximeter af te schaffen?

De mening dat de taxibranche zich onnodig bont en blauw betaalt (€ 150 per jaar) aan de jaarlijkse keuring van de taxameter deel ik niet. Bij de jaarlijkse keuring worden de metrologische kenmerken van de taxameter (als meetinstrument) gecontroleerd. De taxameter berekent de prijs van een taxirit (overeenkomstig het huidige tariefsysteem) op basis van de gereden afstand, eventuele wachttijd en de daarvoor geldende tarieven. Uit controles van het NMI (Nederlands Meet Instituut) blijkt dat 5% van de gekeurde taxameters afwijkingen/gebreken vertoont. Het correct functioneren van de taxameter is voor de consument van groot belang. De taxigebruiker moet er op kunnen vertrouwen dat de ritprijs juist wordt berekend. Anders dan bij andere meetinstrumenten, zoals weegschalen in winkels, kan de consument zelf niet nagaan of de taxameter goed/correct functioneert.
Van belang is tevens dat de IVW technisch niet in staat is de werking van een taxameter (op afwijkingen/gebreken) te controleren, maar daarvoor afhankelijk is van een erkend keuringsbedrijf. De jaarlijkse keuring is daarom ook van belang voor het toezicht op het correct functioneren van een taxameter. De IVW controleert wel wanneer de taxameter is gekeurd, of de juiste bandenmaat wordt gebruikt en of de verzegeling van de taxameter niet is verbroken.
Belangrijk is verder hetgeen in bijlage MI-007 van Richtlijn 2004/22/EG betreffende meetinstrumenten over de taxameter is opgenomen: «Een taxameter dient op zodanige wijze te worden ontworpen dat het zonder justering (kalibratie) aan de maximaal toelaatbare fouten kan voldoen gedurende de periode van één jaar van normaal gebruik.» Dit betekent dat een taxameter zo is ontworpen dat deze een jaar lang zonder gebreken moet kunnen functioneren. Voorgeschreven is daarom dat een taxameter tenminste éénmaal per jaar wordt gecontroleerd.
Overigens worden taxameterkeuringen al vanaf € 45,00 (incl. BTW) door het NMI aangeboden.
Gelet op het voorgaande ben ik niet bereid om de verplichte jaarlijkse taxameterkeuring af te schaffen.

18 juni 2010 - 20 juli 2010

32 dagen

Het gebruik van het kentekenregistratiesysteem ANPR voor strafrechtelijk onderzoek
	Attje Kuiken (PvdA), Jeroen Recourt (PvdA)

Bronnen

1. Nu.nl, 16 juni 2010.
2. Kamerstuk 31 051, nr. 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Camerabeelden A28 niet toegestaan als bewijs»?1

Ja.
Vraag 2

Op grond waarvan heeft het gerechtshof Leeuwarden de eerdere uitspraak van de rechtbank in Zwolle tegengesproken?

Het gerechtshof te Arnhem, nevenzittingsplaats Leeuwarden heeft geoordeeld dat bevraging van het ANPR-systeem heeft plaatsgevonden zonder dat de gegevens van de door verdachte(n) gebruikte voertuigen in een vergelijkingsbestand waren opgenomen. Met gebruikmaking van bewaarde gegevens – die op het moment van observatie geen hit opleverden, en dus in beginsel niet bewaard mochten worden – is achteraf een vergelijking gemaakt met nadien verstrekte of ingevoerde gegevens. Gegevens die een «no hit» opleveren in het kader van de uitvoering van de dagelijkse politietaak dienen, ingevolge de huidige wettelijke regeling, te worden vernietigd, omdat in een dergelijk geval het bewaren van deze gegevens niet noodzakelijk is voor het doel van de ANPR-registratie.
Vraag 3

Bent u van mening dat de door het voornoemd hof getrokken grenzen gevolgd dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Vanzelfsprekend dient ieder rechterlijk oordeel in acht te worden genomen. Al eerder is, naar aanleiding van de bevindingen van het College bescherming persoonsgegevens, besloten dat de politiekorpsen de zogenaamde «no hits» bij de toepassing van ANPR niet meer bewaren. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van 2 februari 2010 is vermeld, ben ik echter van mening dat in de toekomst bij de opsporing van strafbare feiten het geboden kan zijn de gescande kentekengegevens een bepaalde termijn te bewaren, ook als ze niet onmiddellijk een hit opleveren (Kamerstukken II 2009/2010, 31 051, nr. 6). Voorrang wordt nu gegeven aan het opstellen van een wettelijke regeling voor het gebruik van ANPR voor de strafrechtelijke handhaving. Deze wettelijke regeling die de bewaring van de no hits gedurende beperkte tijd mogelijk moet maken, zal worden toegesneden op de werkwijze zoals die door het regiokorps IJsselland werd toegepast. De precieze vormgeving van de regeling wordt momenteel nader uitgewerkt. Ik streef er naar dit wetsvoorstel zo spoedig mogelijk na het zomerreces bij de Tweede Kamer in te dienen.
Vraag 4

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de wettelijke regeling die het bewaren en gebruiken van zogenaamde «no hits» uit het kentekenregistratiesysteem wel mogelijk moet maken? Op welke termijn kan dit wetsvoorstel worden verwacht?2

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wordt het College bescherming persoonsgegevens (Cbp) nauw betrokken bij de aangekondigde wetgeving? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Conform het bepaalde in art. 51 lid 2 van de Wet bescherming persoonsgegevens zal het Cbp om advies gevraagd worden over dit wetsvoorstel.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

832 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

25 november 2010 - 17 december 2010

22 dagen

Farshad Bashir (SP)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

9 november 2010 - 14 februari 2011

97 dagen

Elbert Dijkgraaf (SGP)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

22 oktober 2010 - 12 januari 2011

82 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

22 oktober 2010 - 25 november 2010

34 dagen

Attje Kuiken (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

21 oktober 2010 - 14 december 2010

54 dagen

Farshad Bashir (SP), Ineke van Gent (GL)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

15 oktober 2010 - 27 oktober 2010

12 dagen

Raymond de Roon (PVV)

Vraag 1

Vraag 2

23 september 2010 - 14 oktober 2010

21 dagen

Ineke van Gent (GL)

Camiel Eurlings (CDA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

16 september 2010 - 4 oktober 2010