Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
225 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 augustus 2018 - 9 oktober 2018
De belemmering van de ‘vaste laag’ bij Nijmegen voor de binnenvaart
Chris Stoffer (SGP)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Schuttevaer, «Vaste laag Nijmegen» nu minste diepte op route naar Duisburg, 24 augustus 2018.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de «vaste laag» in de Waal bij Nijmegen op de binnenvaartroute naar Duisburg in deze droogteperiode het minst diepe punt is?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

  • Vraag 2

    Bent u ervan op de hoogte dat bij het weghalen van deze «vaste laag» in een periode van lage waterstand binnenvaartschippers meer lading mee zouden kunnen nemen met bijbehorende kostenefficiëntie en milieuvoordelen?

    Het is mij bekend dat de vaste laag bij laag water een aandachtspunt is bij het realiseren van een betrouwbare toekomstige bodemdiepte op de Waal. Naar de oorzaken en consequenties van bodemerosie en de vaste laag loopt daarom al een onderzoek dat binnenkort afgerond wordt. Op basis van dit onderzoek «Duurzame bodemligging Rijntakken» zal ik de Tweede Kamer informeren over hoe ik hier verder mee om wil gaan.

  • Vraag 3

    Deelt u de verwachting dat in de toekomst vaker sprake zal zijn van periodes van extreme droogte en lage waterstanden?

    Ja, ik houd er rekening mee dat er in de toekomst meer periodes van extreme droogte zullen voorkomen.

  • Vraag 4

    Is de veronderstelling juist dat de «vaste laag» weinig toegevoegde waarde meer heeft?

    Hoe om te gaan met de vaste laag bij Nijmegen, de consequenties van bodemerosie en de mogelijke oplossingen zal ik meenemen in mijn reactie op het eerder genoemde onderzoek.

  • Vraag 5

    Kunt u een indicatie geven van de mogelijke gevolgen van het weghalen van de «vaste laag» voor de rivierbedding?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Kunt u een inschatting geven van de kosten die het weghalen van de «vaste laag» met zich mee zal brengen?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de «vaste laag» weg te laten halen?

    Zie antwoord vraag 4.

13 juli 2018 - 28 augustus 2018
De sterke toename van het aantal ongelukken met vrachtwagens en de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs
Chris Stoffer (SGP)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Nos.nl, 12 juli 2018, «Sterke stijging aantal ongelukken met vrachtwa…
2. TLN.nl, 10 juli 2018, «Maak appen achter het stuur onmogelijk», (http…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het aantal ongevallen met vrachtwagens vorig jaar sterk is toegenomen ten opzichte van 2016?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe waardeert u het feit dat bij incidenten op Nederlandse snelwegen in 40% van de gevallen een buitenlandse vrachtwagenchauffeur is betrokken, terwijl ongeveer 13% van het totaal aantal vrachtwagens op de Nederlandse wegen een buitenlands kenteken heeft?

    Het STIMVA rapport laat inderdaad zien dat buitenlandse chauffeurs relatief vaker stranden of een ongeluk veroorzaken. Alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, moeten goed opgeleid en met veilig materieel de weg op.

  • Vraag 3

    In hoeverre zou het voorgaande te maken kunnen hebben met verschillen in opleiding tussen Nederlandse en buitenlandse chauffeurs en met verschillen in de technische staat van vrachtwagens?

    De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK plicht voldoen aan technische eisen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de sterke toename van het aantal ongevallen met vrachtwagens en de onevenredige betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs?

    Het STIMVA rapport geeft aan dat een van de redenen van de sterke toename van het aantal meldingen komt door een verbeterde samenwerking tussen de bergingsbedrijven en de wegbeheerders. Daarnaast worden gestrande vrachtauto’s eerder aan wegbeheerders gemeld door ontsluiting van data van serviceproviders. Ook is een deel te verklaren door de aantrekkende economie en daarmee de toename van goederenvervoer over de weg en toename van het verkeer.
    In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
    De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
    Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen.

  • Vraag 5

    Neemt u de genoemde cijfers en de bijbehorende problematiek mee bij de voorbereiding van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

    In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 breng ik in kaart wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Ongelukken met vrachtwagens zijn daar onderdeel van.

  • Vraag 6

    Wat vindt u van de oproep van brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN) om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken en tot die tijd in te zetten op meer handhaving en hogere sancties?2

    Ik kan me helemaal vinden in de oproep om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken. Ik vind het belangrijk dat er gewerkt wordt aan een bedrijfscultuur waarbij de norm is dat je elkaar niet stoort onderweg. Dit is een belangrijke taak voor zowel TLN als werkgevers. Begin september wordt de nieuwe campagne Aandacht in het verkeer gelanceerd en daarbij horen, naast technische hulpmiddelen, ook materialen die werkgevers intern kunnen inzetten.
    Ten aanzien van de strafmaat geldt dat de Minister van JenV die wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiel device concreet gevaar oplevert. Dit is opgenomen in het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten. Ook wordt gewerkt aan manieren om de pakkans voor handheld telefoongebruik te vergoten.

4 juli 2018 - 24 augustus 2018
De situatie dat het openbaar vervoer in de dorpen niet altijd toegankelijk is voor rolstoelgebruikers
Kees van der Staaij (SGP), Chris Stoffer (SGP), Carla Dik-Faber (CU), Corinne Ellemeet (GL)
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1502. …
2. Programma VN-verdrag Onbeperkt meedoen!Programma VN-verdrag Onbeperkt…
  • Vraag 1

    Kunt u, in aanvulling op de eerder door u gegeven antwoorden1, aangeven waarom er in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en de bijbehorende uitvoeringsregeling onderscheid gemaakt wordt op grond van handicap of chronische ziekte? Waarom wordt ten aanzien van het aanbieden van openbaar vervoersdiensten in de Wgbh/cz een beperktere reikwijdte gehanteerd dan in de (bredere) definitie van openbaar vervoer in de Wet personenvervoer 2000?

    Het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer valt voor het werkingsgebied terug op de definitie van openbaar vervoer uit de Wet Personenvervoer 2000. De auto was ten tijde van het opstellen van dat besluit geen gangbare vorm van openbaar vervoer. Het besluit richt zich dan ook op de (grotere) bussen, die volgens een dienstregeling rijden. Het is een relatief nieuwe ontwikkeling dat er buurtbussen voor openbaar vervoer worden ingezet, die daarenboven door vrijwilligers worden bestuurd. Daar is bij de vaststelling van het besluit geen rekening mee gehouden. Volgens artikel 32, tweede lid, onder g, van de Wet personenvervoer 2000, is de concessieverlener verplicht eisen te stellen ten aanzien van de toegankelijkheid. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om maatregelen toe te spitsen op de lokale omstandigheden. Daarmee kunnen door de concessieverlener bijvoorbeeld ook eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid van buurtbussen.

  • Vraag 2

    Waarop is de veronderstelling, opgenomen in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, gebaseerd dat «voor auto’s (tot en met negen personen inclusief de bestuurder) in het openbaar vervoer geen (technische) aanpassingen vereist zijn, omdat de in dit Besluit gangbare toegankelijkheidseisen «naar hun aard» bestemd zijn voor grotere voertuigen»? Deelt u de mening dat deze veronderstelling niet meer actueel is, gegeven de huidige technische mogelijkheden om buurtbussen rolstoeltoegankelijk te maken (en dat deze dat vaak ook al zijn, omdat dezelfde busjes worden ingezet voor doelgroepenvervoer)?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Biedt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap een grondslag om «kleinere voertuigen», zoals de buurtbus, uit te sluiten in de Wgbh/cz, gelet op artikel 9, eerste lid, van dit Verdrag, waarin wordt gesteld dat de staten die partij zijn passende maatregelen moeten nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen (…) tot vervoer (…) en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden?

    Artikel 9 van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap verplicht Staten om passende maatregelen te nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen toegankelijkheid te verlenen tot onder andere vervoer. Staten kunnen hieraan voldoen door geleidelijk obstakels weg te nemen. Het VN-verdrag geeft geen aanwijzingen over hóe mobiliteit precies gewaarborgd wordt. In de Wgbh/cz staat dat overheden, bedrijven en organisaties geleidelijk zorg moeten dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.
    Er wordt gewerkt aan een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer, zodat mensen met een beperking daaraan op voet van gelijkheid kunnen deelnemen. Op dit moment is het zo dat in landelijke gebieden het reguliere OV niet altijd rendabel is, waardoor soms met buurtbussen wordt gewerkt. Dat is voor veel mensen een goede oplossing. Bij het stellen van de eis van toegankelijkheid van een buurtbus die bestuurd wordt door vrijwilligers, zoals in de provincie Noord-Holland het geval is, zou volgens deze provincie het gevolg zijn dat de buurtbusvoorziening geheel verdwijnt. Voor mensen met een beperking die in sommige regio’s dus geen gebruik kunnen maken van deze buurtbussen, is het altijd mogelijk om gebruik te maken van het zogenoemde doelgroepenvervoer.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om -zolang de wet- en regelgeving nog niet gewijzigd is- overleg te voeren met provincies en gemeenten om in een akkoord afspraken te maken over de rolstoeltoegankelijkheid van buurtbussen? Zo nee, bent u bereid om, in zoverre er onderscheid wordt gemaakt op basis van aard en omvang van het vervoermiddel, de wet- en regelgeving zodanig aan te passen dat alleen de technische (on)mogelijkheden gehanteerd kunnen worden om bepaalde vervoersmiddelen uit te sluiten?

    De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincies en gemeenten. Wij constateren dat hiermee in verschillende delen van het land verschillend om wordt gegaan. Dit punt is geagendeerd door de vertegenwoordigers van de doelgroepen van mensen met een handicap om op te pakken in het kader van het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. Samen met vervoerders en medeoverheden worden momenteel oplossingsmogelijkheden verkend en uitgewerkt.

  • Vraag 5

    Hoe verhoudt de wettekst van de Wgbh/cz zich met de bijbehorende memorie van toelichting, aangezien de «auto» (en in het verlengde daarvan de buurtbus) daarin niet bewust uitgesloten wordt?

    Er is aan dit punt geen aandacht besteed in de memorie van toelichting bij de Wgbh/cz, omdat openbaar vervoer in eerste instantie nog geen onderdeel uitmaakte van de wet. Dit is er tijdens de kamerbehandeling bij nota van wijziging aan toegevoegd.

  • Vraag 6

    Kunt u beargumenteren waarom het vervoeren van rolstoelgebruikers te belastend zou zijn voor vrijwilligers van de buurtbus, aangezien het hier gaat om een groep rolstoelgebruikers die zelfstandig reist?

    De rolstoelgebruikers kunnen op zich zelfstandig reizen, maar in het type buurtbussen in Noord-Holland, waar deze situatie zich voordoet, moet de rolstoelgebruiker worden vastgezet met spanbanden die via gaten in de vloer moeten worden vastgemaakt. Dat kunnen de rolstoelgebruikers niet zelfstandig doen. Dit in tegenstelling tot het reizen met een reguliere bus, waar de rolstoelgebruikers zichzelf vast kunnen zetten met een veiligheidsgordel in de bus. Daarnaast is de vervoerder, in dit geval Connexxion, verantwoordelijk voor het verzekeren van het voertuig en de aansprakelijkheidsverzekering. Connexxion heeft gemeld dat het feit dat vrijwilligers niet in dienst zijn bij de vervoerder, een complicerende factor is voor de mogelijkheid om een en ander tegen een redelijke premie te verzekeren.

  • Vraag 7

    Weegt u mee dat op doelgroepenvervoer bespaard kan worden als de buurtbus algemeen toegankelijk gemaakt wordt voor zelfstandig reizende rolstoelgebruikers? Zo ja, hoe weegt u dit mee?

    Een eventuele afweging tussen de inzet van de buurtbus en het gebruik maken van doelgroepenvervoer is aan de regionale ov-autoriteiten en gemeenten. Er zijn ook regio’s waar doelgroepenvervoer en OV worden gecombineerd. Een voorbeeld hiervan is Publiek Vervoer in Noord-Nederland. De publieke vervoersvormen, zoals de hubtaxi, de buurtbus, lokaal vervoer en vervoer dat is toegespitst op doelgroepen, worden in deze regio gecombineerd.

  • Vraag 8

    Weegt u mee dat ervaringsdeskundigen in het kader van het Programma Onbeperkt Meedoen!2 zeggen het belangrijk te vinden dat wordt voorkomen dat de inzet van buurtbussen het onmogelijk maakt om gebruik te maken van het openbaar vervoer?

    De weging van het oordeel van ervaringsdeskundigen is er een die de provincie moet maken. We vinden het uiteraard belangrijk dat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Het is op zich niet wenselijk dat de mogelijkheden voor mensen met een beperking in Noord-Holland verminderd zijn. Het is echter wel begrijpelijk dat de provincie Noord-Holland de buurtbus wel laat rijden, ook al betekent dat dat sommige mensen er geen gebruik van kunnen maken. De provincie geeft aan dat als de buurtbus toegankelijk moet zijn, er geen buurtbus meer zal rijden. In dat geval zouden meer reizigers geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer.
    In de voorbereidingen op het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV is door ervaringsdeskundigen de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen ook naar voren gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen dan ook een onderwerp in het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV.

  • Vraag 9

    Weet u dat veel buurtbusverenigingen geen moeite hebben met het vervoeren van rolstoelgebruikers, maar dat zij desondanks vanuit de provincie opgelegd krijgen dat zij geen rolstoelpassagiers mogen vervoeren? Bent u bereid te regelen dat dit verbod zo spoedig mogelijk wordt opgeheven?

    Dit is een kwestie waar de provincies, als opdrachtgevers van het openbaar vervoer, zich over moeten buigen. Zoals in antwoord 4 gesteld, zullen oplossingsmogelijkheden in het Actieprogramma doelgroepenvervoer en OV aan de orde komen.

1 juni 2018 - 2 juli 2018
Het bericht ‘Private uitvoerders sociale zekerheid eisen ‘drastisch aangepaste rol’ UWV’
Chris Stoffer (SGP)
Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66)
1. https://www.amweb.nl/schade/nieuws/2018/05/private-uitvoerders-social…
2. Kamerstuk 33 766, nr. 15.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Private uitvoerders sociale zekerheid eisen «drastisch aangepaste rol» UWV»?1

    Ik ben bekend met het door u aangehaalde nieuwsbericht. De beleidsnotitie die in dit artikel wordt genoemd heb ik na contact met PPUSZ ontvangen.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op het pleidooi en de aanbevelingen van het platform van private uitvoerders sociale zekerheid?

    De hoofdlijn die ik uit de notitie van PPUSZ haal, is dat zij pleiten voor een zo gelijk mogelijk speelveld in de hybride markt voor de Ziektewet (ZW) en de Werkhervattingsregeling voor gedeeltelijk arbeidsgeschikten (WGA). Daarvoor doen zij diverse aanbevelingen. Ik ben met PPUSZ van mening dat het van belang is dat op de hybride markt voor de ZW en de WGA een zo gelijk mogelijk speelveld moet zijn. In dat speelveld moet echter niet alleen sprake zijn van zoveel mogelijk gelijkheid tussen UWV en de private uitvoerders (waarvan PPUSZ op dit moment vier vertegenwoordigd), maar ook tussen werkgevers die eigenrisicodrager zijn en private uitvoerders, en tussen private uitvoerders onderling. Met dat uitgangspunt ben ik reeds in gesprek met UWV en de Belastingdienst. Dit is ook waar de motie van de leden Dijkgraaf en Nijkerken-De Haan (Kamerstukken II, 2017–2018, 34 766, nr. 15) om vroeg. Naast de gesprekken met UWV en de Belastingdienst ben ik ook breder in gesprek met private partijen in de hybride markt. Dat zijn onder andere private uitvoerders, intermediairs, en verzekeraars. Deze gesprekken en verkenning van mogelijke maatregelen vergen tijd. Ik zal u in het najaar van 2018 in een brief informeren over de uitkomsten van deze verkenning over de hybride markt voor de WGA en de ZW.

  • Vraag 3

    Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie inzake een gelijkwaardiger uitvoering van het hybride stelsel bij het berekenen van premies?2

    Zie de beantwoording van vraag 2. Ik zal in het najaar van 2018 de Kamer over dit onderwerp te informeren.

  • Vraag 4

    Bent u bereid in gesprek te gaan met het nieuwe platform van private uitvoerders over het streven naar een zoveel mogelijk gelijkwaardige uitvoering van de sociale zekerheid?

    Op uitnodiging van mijn ministerie is op 17 april jongsleden al een gesprek met twee bestuurders van PPUSZ gevoerd. Daarbij is ook over gelijkwaardige uitvoering van de sociale zekerheid gesproken. In dat gesprek is nadrukkelijk PPUSZ uitgenodigd nauw contact te onderhouden en om goede ideeën en beleidsvoorstellen te delen.

25 mei 2018 - 18 juni 2018
De vergoeding van kosten voor het opruimen van gedumpt drugsafval
Chris Stoffer (SGP)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. De Stentor,25 mei 2018, Grondeigenaar moet zelf opruimen gedumpt drug…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat grondeigenaren nu zelf op moeten draaien voor het opruimen van gedumpt drugsafval?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe de subsidieregeling voor het opruimen van gedumpt drugsafval in de afgelopen jaren werd vormgegeven, wat de bijdrage van het Rijk en de provincies was en hoeveel van deze regeling gebruik is gemaakt?

    Het amendement Cegerek/Remco Dijkstra2 bepaalde in 2014 dat in de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor 2015, 2016 en 2017 jaarlijks € 1 mln vrij zou worden gemaakt voor cofinanciering (tot maximaal 50%) van kosten die gemeenten en andere grondeigenaren maken voor het opruimen van gedumpt drugsafval. In dit amendement was tevens opgenomen dat er naar een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten moest worden gezocht. Het geld is jaarlijks vanuit het budget van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar het provinciefonds overgemaakt.
    De provincies zijn verantwoordelijk voor de besteding, binnen de kaders van een Convenant3 dat hiervoor tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Provincies is afgesloten. De provincies hebben van het door het ministerie beschikbaar gestelde budget in 2015 en 2016 respectievelijk € 0,3 mln en € 0,8 mln aan cofinanciering uitgekeerd. Er is derhalve over deze jaren sprake van een onderuitputting geweest van € 0,9 mln. Voor het amendementsjaar 2017 is onlangs ook het derde miljoen vanuit het ministerie aan het provinciefonds overgemaakt. De aanvragen en beoordeling daarvan en de toekenning van cofinanciering geschieden in de tweede helft van 2018. De provincies hebben zelf geen budget beschikbaar gesteld.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat grondeigenaren zelf de kosten voor het opruimen van drugsafval voor hun rekening moeten nemen, terwijl zij niet in staat zijn om het te voorkomen?

    Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft, in afwachting van een duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies, voor drie jaar hiervoor verantwoordelijkheid genomen en geld beschikbaar gesteld voor de cofinanciering van opruimkosten van gedumpt drugsafval. Het komt nu aan op de duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies.
    De Minister van Justitie en Veiligheid heeft eerder dit jaar Kamervragen van het lid Van Toorenburg over dit onderwerp beantwoord4. Hierbij gaf hij aan dat de benadeelde partij zich kan voegen in een strafproces waarin het Openbaar Ministerie een verdachte strafrechtelijk vervolgt voor het dumpen van drugsafval. Doel daarvan is om de opruimkosten die direct door de dumping zijn veroorzaakt, vergoed te krijgen.

  • Vraag 4

    Is het uw voornemen om in overleg met de provincies met een structurele subsidieregeling te komen?

    Een structurele subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Het doel van het amendement op de begroting was om een duurzame financiering te vinden en de eerste drie jaar, in afwachting daarvan, te overbruggen door vanuit het ministerie geld beschikbaar te stellen. De cofinancieringsregeling is inmiddels geëindigd. Een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten is er echter nog niet gekomen. In april 2018 is daarom in het Bestuurlijk Omgevingsberaad afgesproken dat de betrokken provincies en ministeries in een werkgroep de financiële en juridische mogelijkheden voor een duurzame financieringsoplossing voor de periode vanaf 2018 gaan verkennen.

  • Vraag 5

    Wat is de stand van zaken van het overleg met de provincies?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Kunnen grondeigenaren met terugwerkende kracht gebruik maken van een eventuele nieuwe regeling?

    De subsidieregeling voor 2015, 2016 en 2017 is inmiddels beëindigd. Voor 2018 en de periode daarna is er geen nieuwe regeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het komt er nu aan op hoe de duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten eruit zal zien.

  • Vraag 7

    Waarom is er destijds voor gekozen om slechts 50% van de gemaakte opruimkosten te vergoeden?

    Daarvoor is gekozen om gemeenten en grondeigenaren te stimuleren om ook zelf al het mogelijke te doen om drugsafvaldumpingen op hun grondgebied te voorkomen. Dit komt voort uit de wettelijke verantwoordelijkheid, de zogeheten zorgplicht, die gemeenten en grondeigenaren hebben voor hun grond (Wet bodembescherming, artikel 13).

  • Vraag 8

    Is het uw voornemen om met een eventuele nieuwe subsidieregeling een hoger percentage van de gemaakte kosten te vergoeden?

    Een nieuwe subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Hoe een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten vanaf 2018 eruit zal zien, is aan de werkgroep die dit gaat verkennen.