Vraag 1

Klopt het dat het UBO-register 27 september 2020 wordt geopend bij de Kamer van Koophandel?

Vraag 2

Erkent u dat bestuurders van algemeen nut beogende instellingen (ANBI’s) geen belanghebbende eigenaren (UBO’s) zijn?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het opnemen van ANBI-bestuurders in het UBO-register op eenzelfde wijze als bestuurders van een vennootschap die minder dan 25% van de aandelen bezitten zal leiden tot misverstanden, onjuiste informatie en juridische onzuiverheid – terwijl het UBO-register juist verhoogde transparantie over rechtspersonen beoogt?

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe u concreet invulling hebt gegeven aan de met algemene stemmen aangenomen motie-Bruins?1 Hoe wordt het onderscheid tussen ANBI-bestuurders en statutaire bestuurders van andere entiteiten gewaarborgd in het UBO-register?

Vraag 5

Kunt u nog voor de opening van het UBO-register deze vragen beantwoorden?

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport voor correctie (maart 2014) zijn uitgevoerd met OPS en met de vliegroutes voor het kleine verkeer, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

Het klopt dat Lelystad Airport de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor correctie (maart 2014) heeft uitgevoerd met OPS. De berekeningen zijn uitgevoerd met de vliegroutes voor de eindsituatie van 45K, waarbij groot verkeer de routes voor groot verkeer gebruikt en klein verkeer de routes voor klein verkeer.

Vraag 2

Waarom zijn de berekeningen destijds niet uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor het groot vliegverkeer? Hoe verhoudt zich dit met uw antwoord 2 op feitelijke vragen van de commissie d.d. 16 april 2020 waarin u stelt dat de vliegroutes in maart 2014 wel de routevarianten A, B en B+ waren?1

De berekeningen zijn destijds uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor groot verkeer. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2 uit de antwoorden op Kamervragen van 23 juni 20202.

Vraag 3

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) zijn uitgevoerd met AERIUS en met de vliegroutes zoals beschreven in de MER2014, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

De berekeningen in het kader van het MER 2014 na correctie (juni 2014) zijn ook met OPS uitgevoerd.

Vraag 4

Is het verschil in gebruikte routes een mogelijke extra verklaring voor het verschil tussen de berekeningen van maart 2014 en van juni 2014?

Voor de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 zijn dezelfde routes gebruikt. Er is in de berekeningen van juni 2014 wel een ander studiegebied voor het meenemen van bronnen gehanteerd dan in de berekeningen in maart 2014, zoals reeds aangegeven in de Commissiebrief van 31 maart 2020 (met kenmerk IENW/BSK-2020/51118).
In het MER 2014 (maart 2014) zijn alleen de emissiebronnen meegenomen die lagen binnen het rekengebied voor luchtkwaliteit (concentraties). In het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) is dit aangepast en zijn ook bronnen buiten dit rekengebied meegenomen tot een hoogte van 3.000 voet (zie het antwoord op vraag 46a van de eerder beantwoorde Kamervragen op 11 juni 2020 (kamerstuk 31 936, nr. 784). Dit betekent dat in het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) weliswaar dezelfde routes, maar een groter deel van de routes in de berekeningen is meegenomen dan in het MER 2014 (maart 2014).

Vraag 5

Zijn de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) uitgevoerd met OPS, zoals u stelt in uw brief d.d. 31 maart 20202, of met AERIUS, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer 3456)?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de constatering in het Verantwoordingsrapport op de zienswijzen en adviezen voor het ontwerpLuchthavenbesluit Lelystad d.d. 31 maart 20153 dat in de berekeningen van maart 2014 de uurgemiddelde resultaten zijn ingevoerd in plaats van de jaargemiddelden, zich met de verklaring in uw brief d.d. 31 maart 2020 waarin u spreekt over een correctie van gram per jaar naar gram per seconde4; en kunt u uitleggen waarop deze correctie precies betrekking had?

In het deelonderzoek zijn eerst de vliegtuigemissies per jaar bepaald en deze zijn vervolgens omgerekend naar emissies in gram per seconde. De eenheid van «gram per seconde» is de eenheid die het gehanteerde verspreidingsmodel OPS van het RIVM voorschrijft bij de berekening van de depositiebijdrage van een ingevoerde bron.
In de verwerking van de emissiegegevens zijn in het deelonderzoek van maart 2014 de NOx emissies die betrekking hadden op een heel jaar beschouwd als emissies die betrekking hadden op een uur. Bij de omrekening naar gram per seconde zijn de emissies dus gedeeld door een factor van 3.600 (60 minuten * 60 seconden), terwijl de emissies gedeeld hadden moeten worden door een factor 31.536.000 (365 dagen * 24 uur * 60 minuten * 60 seconden).

Vraag 7

Aangezien volgens uw brief d.d. 16 april 20205 (antwoord 1) de emissies in maart 2014 een factor 8.760 (365 dagen*24 uur) zijn overschat en de emissies in juni 2014 ongeveer een factor 860 lager liggen als gevolg van de uitbreiding van het studiegebied, kan daaruit geconcludeerd worden dat de totale emissie als gevolg van uitbreiding van het studiegebied een factor 10 hoger werd? Zo nee, hoe verklaart u dan deze factor 10?

In het deelonderzoek van maart 2014 zijn de NOx emissies overschat met een factor 8.760 (365 dagen * 24 uur). Dit is hersteld in het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014). Tevens is in het Addendum het studiegebied aangepast zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen. De uitbreiding van het studiegebied heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 2 (afgerond).
Daarnaast is in het deelonderzoek van maart 2014 bij de uitvoering van het berekeningsscript een onderschatting ontstaan van de emissies; de berekeningen voor het Addendum Stikstofdepositie uit juni 2014 zijn op correcte wijze uitgevoerd. Dit herstel heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 5 (afgerond).
Per saldo leiden de bovenstaande correcties tot een afname van de totale emissies met een factor 860.

Vraag 8

Kunt u de afbakening van de gebruikte studiegebieden in maart 2014 en in juni 2014 grafisch weergeven en kunt u toelichten hoeveel de totale emissie toenam door uitbreiding van het studiegebied?

In maart 2014 is het studiegebied waarvoor de bronnen in kaart zijn gebracht beperkt tot het gebied waarin de concentraties zijn bepaald (tot maximaal 3.000 voet). In juni 2014 is het gebied vergroot en zijn alle routes meegenomen in het studiegebied van 50 bij 50 km (tot maximaal 3.000 voet). De studiegebieden zijn in onderstaande figuur grafisch weergegeven. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de depositie in juni 2014 na correctie een factor 150 kleiner is dan in de berekening voor correctie, terwijl de emissie een factor 10 hoger werd?

De correctie in de berekening van de emissies in het emissiemodel en de uitbreiding van het studiegebied betekenen dat de totale emissies in het Addendum (juni 2014) circa een factor 860 lager liggen dan in het deelonderzoek van maart 2014 (en geen factor 10 hoger zoals in de vraag aangegeven).
Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd en daardoor kwam de totale depositie een factor 10 te laag uit. Dit is gecorrigeerd in het Addendum MER 2014 zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl7. Na het doorvoeren van de correcties in het Addendum kwam de depositie per saldo ongeveer factor 90 lager uit (en geen factor 150 zoals in de vraag is aangegeven).

Vraag 10

Kunt u de relatieve bijdrage aan het verschil in emissie en depositie toelichten van ieder van de tot nu toe in 2015 en 2020 door u gegeven deelverklaringen: verschil in gebruikte routes, verschil in studiegebied, verschil in optelling van natte en droge depositie, verschil in gebruikte tijdseenheden?

De correctie van de emissiegegevens (zie vraag 7) en de correctie in de optelling van droge en natte deposities (zie vraag 9) resulteren erin dat de deposities van maximaal 30 mol/ha/jaar (MER 2014, maart 2014) uitkwamen op maximaal 0,4 mol/ha/jaar (Addendum MER 2014, juni 2014).

Vraag 11

Klopt het dat in maart 2014 en juni 2014 dezelfde versie van OPS is gebruikt (4.3.16) en dat verschillen in resultaten dus niet kunnen worden verklaard door een verschil in de gebruikte softwareversie?

Dezelfde versie van OPS (4.3.16) is gehanteerd. Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd door het computersysteem dat is gebruikt voor de berekeningen. De berekeningen in juni 2014 hebben plaatsgevonden met een ander computersysteem, waarmee de optelling correct is uitgevoerd. Dit is verwerkt in het Addendum zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl8.

Vraag 12

Hoe kan het dat er in maart 2014 sprake was van een onjuiste optelling van natte en droge deposities (uw antwoord 68 d.d. 16 april 2020), terwijl de gebruikte OPS-software de natte en droge depositie automatisch zelf optelt?

OPS berekent de natte en droge deposities apart van elkaar. De waarden worden vervolgens bij elkaar opgeteld om tot de totale depositiebijdrage op een locatie te komen. Die optelling leverde in de berekeningen in het MER 2014 een totale depositie op die lager lag dan bij de juiste optelling in het Addendum van het MER (juni 2014). Het is niet te reproduceren waardoor de verkeerde optelling veroorzaakt is, vermoedelijk lag het aan de hardware/processor van het desbetreffende computersysteem waarop OPS destijds gebruikt werd. In het Addendum MER 2014 (juni 2014) is gerekend met een ander computersysteem. Bij die berekening met OPS is de optelling wel correct uitgevoerd.

Vraag 13

Zijn de in maart 2014 en juni 2014 de berekende deposities de som van de berekende natte en droge depositie?

In beide onderzoeken zijn de berekende deposities de som van de berekende natte en droge deposities. In MER 2014 (maart 2014) is deze optelling niet juist uitgevoerd. Dit is in het Addendum MER 2014 (juni 2014) gecorrigeerd, zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Bent u zich bewust van het feit dat gebruik van de bijlage Inputparameters deelonderzoek luchtkwaliteit (MER Lelystad Airport maart 2014) in OPS zou hebben geleid tot meer dan 100 mol/ha/j depositie in bijna alle Natura 2000-gebieden van heel Nederland?

Deze analyse is niet uitgevoerd. In het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014) zijn de correcte berekeningen uitgevoerd en die leiden tot maximaal 0,4 mol/ha/jaar.

Vraag 15

Bent u bereid de resultaten-files van de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 (plt en lpt) te delen met de Tweede Kamer?

De resultaatbestanden zijn inmiddels openbaar gemaakt middels het Wob besluit van 12 juni 2020, zie hiertoe https://www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2020/06/12/besluit-wob-verzoek-stikstofdepositie-lelystad-airport.

Vraag 1

Is het feit dat heel Spanje en grote delen van Frankrijk nu ook code oranje hebben aanleiding om de teststraat op Schiphol op te schalen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de teststraat op Schiphol dezelfde openingstijden zou moeten hanteren als de aankomsttijden van vluchten uit gebieden met code oranje? Zo ja, wanneer zorgt u ervoor dat deze openingstijden verruimd zijn?

Vraag 3

Bent u bereid om er zo snel mogelijk voor te zorgen dat alle reizigers die vanuit gebieden met code oranje komen getest kunnen worden bij aankomst op een van de Nederlandse vliegvelden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u deze vragen voor dinsdag 1 september om 12 uur beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de website https://www.ecarbyducar.nl/ecarimport/buitenlands-kenteken?

Vraag 2

Bent u bekend met de constructie waarmee elektrisch rijden fiscaal nog goedkoper kan worden gemaakt door eerst zes maanden op Duits kenteken te rijden, de subsidie van de Duitse overheid te ontvangen, dan over te stappen op een Nederlands kenteken en dan de subsidie van de Nederlandse overheid te ontvangen?

Vraag 3

Klopt het dat dit een legale constructie is?

Vraag 4

Klopt het dat, zoals op de website wordt beweerd, met deze constructie 6.000 euro wordt bespaard op de aanschaf van de Peugeot e-2008?

Vraag 5

Is het toegestaan dat de auto zes maanden en één dag rijdt op Duits kenteken, terwijl de werkelijke eigenaar vanaf dag één in Nederland woont en werkzaam is en dus willens en wetens zowel de Duitse als de Nederlandse overheid een poot uitdraait?

Vraag 6

Vindt u deze constructie wenselijk? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen?

Vraag 1

Bent u bekend met bericht «Storing Belastingdienst: ondernemers krijgen week extra voor btw-aangifte?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het portaal voor ondernemers het grootste deel van 31 juli 2020 onbereikbaar was en dat dit net de laatste dag was waarop ondernemers btw aangifte konden doen over het tweede kwartaal van 2020?

Dat klopt, tussen 30 juli 23:35 uur en 31 juli 14:15 uur was het niet mogelijk btw-aangiften in te dienen via internet omdat het betreffende portaal MijnBelastingdienst/Zakelijk onbereikbaar was. Dat gold ook voor de aangifte Loonheffingen.

Vraag 3

Klopt het dat u alle ondernemers generiek uitstel verleend heeft tot 7 augustus voor het doen van btw aangifte over het tweede kwartaal van 2020 en dat u voor een na 31 juli gedane btw-aangifte geen boete op zal leggen?

Dat klopt, de Belastingdienst heeft uitstel verleend tot en met 7 augustus jl. voor het doen van de btw-aangifte over het tweede kwartaal 2020 c.q. de maand juni 2020 en voor de aangifte loonheffingen over de maand juni 2020. Dit is via de social-mediakanalen en op de website van de Belastingdienst naar ondernemers gecommuniceerd. In het boetebeleid van de Belastingdienst is opgenomen dat geen verzuimboete wordt opgelegd als de aangifte wordt ingediend binnen zeven dagen na afloop van de wettelijke aangiftetermijn2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of dit uitstel ook geldt voor de betalingsverplichting? Zo nee, waarom niet?

Ja, de Belastingdienst heeft uitstel verleend tot het doen van aangifte tot en met 7 augustus, daarmee geldt ook een uitstel van de betalingsverplichting met diezelfde termijn.

Vraag 5

Bent u bereid ervoor te zorgen dat ondernemers, die te laat aangifte doen, ook uitstel krijgen van de betalingsverpichting tot 7 augustus en geen boete op te leggen dan wel kwijt te schelden indien de betalingen geheel of gedeeltelijk niet voor 7 augustus hebben plaatsgevonden? Of gaat het kabinet dan op andere wijze voorkomen dat deze ondernemers gedupeerd worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven geldt uitstel van de betalingsverplichting tot en met 7 augustus.
Op grond van het boetebeleid krijgen ondernemers die de verschuldigde belasting binnen een week na afloop van de betalingstermijn betalen geen betaalverzuimboete opgelegd, tenzij in het voorafgaande tijdvak eenzelfde verzuim heeft plaatsgevonden3. Bij ondernemers die de verschuldigde belasting later hebben betaald maar uiterlijk binnen 14 dagen na dagtekening van de naheffingsaanslag zal de boete worden vernietigd gelet op het Besluit noodmaatregelen coronacrisis4.

Vraag 6

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk of uiterlijk binnen twee weken beantwoorden?

Het beantwoorden van deze vragen heeft helaas langer geduurd.

Vraag 1

Wanneer vindt besluitvorming over de zeven projecten in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) plaats?

Op 7 oktober jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de planning van de zeven MIRT-projecten A27/Al2 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder1.
Ik liet u hierbij weten dat het MIRT-overzicht 2021, dat onlangs naar uw Kamer is gestuurd, de planning weergeeft voor de projecten A4 Haaglanden-N14 en A27 Houten-Hooipolder en dat voor de overige vijf projecten de planning nog nader bepaald moet worden. Een nadere toelichting per project vindt u in de genoemde brief van 7 oktober. Via de reguliere lijnen zal ik uw Kamer blijven informeren over de planning van de MIRT-projecten, inclusief deze zeven.

Vraag 2

Hoeveel stikstofruimte is benodigd voor deze projecten als het advies van de commissie-Hordijk wordt opgevolgd? Kunt u uw antwoord toespitsen op elk afzonderlijk project?

Mijn collega Schouten van LNV heeft op 13 oktober jl. de kabinetsreactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) aan uw Kamer gestuurd.
Met deze brief geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator het beste en wetenschappelijk onderbouwde instrument is en deze de basis blijft voor de vergunningverlening door bevoegde gezagen. Voor wegverkeer geldt dat de Standaard Rekenmethode 2 (SRM2) het meest geschikt is; de modellering in SRM2 is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding van emissies, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Voor de Tracébesluiten van genoemde projecten wordt de depositiebijdrage berekend op basis van de op dat moment in de Regeling natuurbescherming voorgeschreven versie van AERIUS.

Vraag 3

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten en eerst met de Kamer te debatteren over het rapport van de commissie-Hordijk alvorens definitief wordt besloten over deze (en andere) MIRT-projecten?

In de brief van 13 oktober jl. naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator de basis blijft voor de vergunningverlening. Over de doorontwikkeling van AERIUS wordt de Kamer voor de zomer van volgend jaar geïnformeerd.
Uw Kamer heeft mij door middel van de motie van het lid Van Aalst2 verzocht om de zeven MIRT-projecten zo snel als mogelijk te realiseren en te voorkomen dat er nog meer vertraging ontstaat. Ik span mij in om deze motie uit te voeren. De Kamer wordt daarbij vanzelfsprekend op gezette momenten over het MIRT-proces en de verschillende projecten geïnformeerd.

Vraag 4

Wilt u deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Het antwoord op de vragen heeft op zich laten wachten als gevolg van de reactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelwegen kan ondanks stikstofverbindingen doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 is berekend zonder afkapgrens2 bij 5 km?

De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging overdag zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd.
Bij de berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging heeft het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2. Met OPS is een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.

Vraag 3

Klopt het dat de depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 is berekend met afkapgrens?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur is in 2011 uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds (ruim vóór de inwerkingtreding van het PAS) de best geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op de betreffende trajecten voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden.

Vraag 4

Is het zo dat bij depositietoenames als gevolg van verhogingen van de maximumsnelheid sinds 2011 altijd is gerekend per traject rijkssnelweg, met afkapgrens en beperkt tot nabijgelegen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden?

Nee, zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Kunt u voor alle verhogingen van de maximumsnelheden op rijkssnelwegen sinds 2011 in een tabel per traject rijkssnelweg aangeven in welk jaar is besloten tot verhoging van de maximumsnelheid, met welk stikstofmodel de depositietoename is berekend en met welke afkapgrens is gerekend?

Ten behoeve van de snelheidsverhoging in 2012 zijn de stikstofeffecten berekend op stikstofgevoelige Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten binnen 3 km van de weg.
De daar opvolgende verkeersbesluiten zijn allen vastgesteld tijdens het PAS. Voor deze verkeersbesluiten is niet projectspecifiek gerekend op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De reden hiervoor was tweeledig:
In de uitvoeringspraktijk voorafgaand aan het PAS werd in beginsel altijd uitgegaan van een maximum rekenafstand van 3 kilometer tot de weg in onderzoeken naar de effecten voor deposities. Als sprake was van de aanleg van een nieuwe weg of projecten zeer grote effecten op de verkeersbewegingen hadden, werd een rekenafstand van 5 km gehanteerd.
Deze afbakening van 3 km was mede gebaseerd op een literatuurstudie van het destijds meest actueel beschikbare internationaal empirisch ecologisch onderzoek naar de effecten van wegen op vegetatie.3
De snelheidsverhoging in 2012 betrof alle snelwegen met uitzondering van de wegvakken waarvoor destijds een verkeersbesluit met een lagere maximum snelheid is vastgesteld, zie https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/verkeersbesluiten_tot_afwijking_van_de_maximumsnelheid_van_130_km_h_2012/documenten/
De trajecten waarop in 2016 en 2017 de maximum snelheid is verhoogd, zijn te vinden op www.platformparticipatie.nl:

Vraag 6

Hoe groot is de berekende depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 met en zonder afkapgrens?

De effecten van de verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen overdag naar 100 km/uur is berekend voor zichtjaren 2021 en 2030. Deze berekeningen zijn begin 2020 uitgevoerd door RIVM4. Er is gekozen voor zichtjaar 2021 omdat dit het eerste volledige kalenderjaar is na realisatie van de maatregel. De doorkijk naar 2030 is gemaakt om inzicht te geven in de verandering in het effect van de snelheidsverlaging als gevolg van verschoning van het wagenpark (door de aanscherping van Europese emissienormen voor nieuwe wegvoertuigen).
De gemiddelde depositiereductie berekend met SRM2 is in 2021 0,27 mol/ha/j en in 2030 0,14 mol/ha/j. Hierbij is de depositiereductie berekend binnen 5 km van de wegvakken met een snelheidsverlaging en/of een wijziging van intensiteiten, gemiddeld over álle stikstofgevoelige hectaren in Nederlandse Natura 2000-gebieden.
De gemiddelde depositiereductie berekend met een combinatie van SRM2 en OPS op alle stikstofgevoelige hectaren in Nederlandse Natura 2000-gebieden is in 2021 1,93 mol/ha/j en in 2030 0,81 mol/ha/j.

Vraag 7

Hoe groot is de berekende depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 met en zonder afkapgrens?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur is in 2011 uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds de best geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op de betreffende trajecten voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden. De veranderingen in de depositiebijdrage door wegverkeer als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid zijn afhankelijk van het traject. Voor een overzicht van de berekende effecten verwijs ik naar de bij vraag 5 genoemde rapporten over 2012. De stikstofeffecten zijn berekend op stikstofgevoelige Natura 2000 gebieden en beschermde natuurmonumenten binnen 3 km van de weg. Er zijn geen berekeningen uitgevoerd van depositiebijdragen zonder maximale rekenafstand. Op afstanden van meer dan enkele kilometers is de berekende depositiebijdrage niet meer herleidbaar tot een individueel traject.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat met de gekozen systematiek (namelijk: wel een afkapgrens bij verhoging maar geen afkapgrens bij verlaging van de maximumsnelheid) boekhoudkundig een besparing op stikstofdepositie wordt gerealiseerd met twee identieke maar tegengestelde besluiten over de maximumsnelheid?

De effecten van de landelijke snelheidsverlaging naar 100 km/uur overdag en de methode waarmee deze effecten zijn berekend staan los van de destijds berekende effecten als gevolg van de snelheidsverhoging. Er is geen sprake van een besparing van ruimte.
Van de ruimte als gevolg van de snelheidsverlaging komt 30% ten goede aan de natuur en komt 70% beschikbaar voor woningbouwplannen en MIRT-projecten. Op het moment van toedelen van ruimte aan deze projecten zal verzekerd moeten zijn dat niet meer ruimte wordt toebedeeld dan beschikbaar is. In verband met de vergunningverlening kan niet meer ruimte worden toebedeeld dan beschikbaar is.
De besluiten zijn niet identiek. De snelheidsverhoging had betrekking op de maximumsnelheid gedurende het gehele etmaal, terwijl de snelheidsverlaging betrekking heeft op de maximumsnelheid overdag. De snelheidsverlaging had betrekking op een groter aantal wegvakken dan de snelheidsverhoging. Ook de verandering in de maximumsnelheid verschilt. Op bepaalde trajecten waar de maximumsnelheid was verhoogd van 120 naar 130 km/uur, is nu bijvoorbeeld de snelheid verlaagd van 130 naar 100 km/uur.

Vraag 9

Hoeveel besparing op stikstofdepositie levert het boekhoudkundig op wanneer de maatregel tot het verlagen van de maximumsnelheid naar 100 km/u wordt ingevoerd (berekening zonder afkapgrens) en daarna weer wordt teruggedraaid (berekening met afkapgrens)?

Boekhoudkundig de snelheid verlagen dan wel verhogen om zo het stikstofprobleem op te lossen is juridisch en ecologisch geen optie. Deze optie is dan ook niet doorgerekend.

Vraag 10

Wanneer de exercitie in vraag 9 iedere dag een keer wordt herhaald, na hoeveel dagen heeft Nederland dan boekhoudkundig geen stikstofprobleem meer?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Nederland moet haast maken met groen economisch herstel na de Corona-crisis»1 en «We staan op een kantelpunt voor het klimaatbeleid»?2

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de beleidsbrief van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Van Corona-crisis naar duurzaam herstel»?3 Neemt u de suggesties in deze brief over? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Neemt u de adviezen om op korte termijn slim te investeren in groen economisch herstel van het PBL en het Internationaal Energieagentschap (IEA), en eerder de Nederlandsche Bank en de sociaaleconomische Raad (SER), over? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet ziet de investeringen in het Klimaatakkoord als de basis voor een groen herstel. Het kabinet wil ruimte maken voor aanvullende investeringen via de Europese Recovery and Resilience Facility (RFF). Het kabinet zal in het voorjaar van 2021 een herstelplan voor de RRF indienen, en zal in lijn met de voorwaarden voor deze faciliteit erop inzetten om ten minste 30–40% van de middelen voor Nederland in te zetten voor de groene transitie.
Zoals gemeld in de brief over het steun- en herstelpakket van 28 augustus heeft het kabinet ook de mogelijkheden verkend om investeringen naar voren te halen, onder andere op het terrein van bouw en leefomgeving. Ook dit kan bijdragen aan groen herstel. U wordt hierover op Prinsjesdag nader geïnformeerd.

Vraag 4

Bent u bekend met de vergevorderde plannen van Frankrijk en Duitsland voor groene herstelpakketten? Waarom is Nederland nog niet met vergelijkbare plannen gekomen? Zijn de ambities van deze twee landen vergelijkbaar met die van dit kabinet? Zo nee, op welk vlak verschillen ze?

Ja, ik ben bekend met de plannen van Frankrijk en Duitsland voor groene herstelpakketten. In Nederland hebben we het Klimaatakkoord dat een groene basis biedt onder toekomstig economisch herstel. Naast de mitigerende maatregelen die het kabinet heeft genomen om het directe effect van het coronavirus op de voortgang van klimaatbeleid te beperken, houdt het kabinet zoveel mogelijk vast aan de kaders die het afgelopen jaar zijn neergezet voor de lange termijn. Dit is in lijn met de ambities van Frankrijk en Duitsland. Concreet betekent dit dat het transitiepad zoals uitgestippeld in het Klimaatakkoord leidend blijft, inclusief de ingezette instrumenten en prikkels.

Vraag 5

Erkent u dat Nederland met de Rotterdamse haven en innovaties in Noord-Nederland een grote rol kan spelen met betrekking tot waterstof, maar dat deze positie nu vergeven dreigt te worden doordat andere landen sneller en meer gaan investeren in waterstof? Hoe gaat u voorkomen dat Nederland door het nog niet hebben van een groen herstelpakket achter het net vist of de concurrentiepositie voor duurzame technieken verslechtert, zoals nu dreigt te gebeuren met waterstof?

Zoals aangegeven in de kabinetsvisie op waterstof kan Nederland zeker een grote rol spelen in de ontwikkeling en opschaling van waterstof. Ik ben ervan overtuigd dat extra investeringen in landen om ons heen juist een stimulans kunnen zijn voor Nederlandse partijen. Ik ben dan ook actief in gesprek met buurlanden om gezamenlijk de opschaling van waterstof te ondersteunen. Mijn eerdere verklaring met landen uit het Pentalateraal Forum (Benelux, Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk en Zwitserland) is daar een goed voorbeeld van. Het is duidelijk dat aanvullende investeringen nodig zijn om onze waterstofambities te realiseren en de verwachting is dan ook dat nationale en Europese herstelmaatregelen hieraan zullen bijdragen.

Vraag 6

Deelt u het standpunt van het PBL, bij monde van de directeur, dat beprijzing van vervuiling, zoals de uitstoot van CO2, juist één van de instrumenten is die groen herstel vorm kunnen geven en duurzame investeringen aan kunnen wakkeren, en dat dit juist het moment is om het belastingstelsel te vergroenen? Waarom heeft u dan alsnog gekozen voor uitstel van de CO2-heffing?

Het kabinet werkt aan het wetsvoorstel voor de CO2-heffing industrie die per 1 januari 2021 ingaat. Er is geen sprake van uitstel. Met een uitgekiende combinatie van de verstandig vormgegeven heffing met ondersteuning door subsidies (zoals de SDE++) kan ervoor gezorgd worden dat Nederland de CO2-reductiedoelstelling haalt via verduurzaming van industriële processen in Nederland. Zo kan de industrie in Nederland daadwerkelijk bijdragen aan de mondiale klimaatopgave met behoud van werkgelegenheid.

Vraag 7

Waarom heeft u niet gekozen voor vergelijkbare klimaateisen in het steunpakket voor KLM zoals Frankrijk die heeft gesteld aan AirFrance? Deelt u de zorg dat deze klimaateisen, zoals duurzamere kerosine en het vervangen van korte vluchten door de trein, op langere termijn onvermijdelijk zijn en dat KLM nu achter dreigt te (gaan) lopen met investeringen daarin? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zorgt u ervoor dat KLM geen achterstandspositie krijgt bij, eventueel door Europa, in te voeren klimaatmaatregelen?

Het kabinet deelt de opvatting dat de luchtvaart moet blijven investeren in verduurzaming. Om die reden heeft het kabinet realistische, maar ook ambitieuze voorwaarden gesteld aan de KLM op het gebied van verduurzaming. Met een doelstelling van 14% bijmenging van duurzame luchtvaartbrandstoffen in 2030 gaat Nederland verder dan de Franse voorwaarden. Daarnaast is een van de voorwaarden dat de CO2-uitstoot per passagierskilometer in 2030 gereduceerd moet zijn met 50% ten opzichte van 2005. Parallel daaraan werkt het kabinet op dit moment aan de uitwerking een CO2-plafond voor Nederlandse luchthavens zoals aangekondigd in de ontwerp-Luchtvaartnota. Nederland is het eerste land dat een dergelijk instrument ontwikkelt, passend bij de ambitie van het kabinet om koploper te zijn in duurzame luchtvaart. Daarnaast werkt het kabinet met de Uitvoeringsagenda AirRail, waaraan KLM gebonden is als onderdeel van de voorwaarden van het steunpakket, aan substitutie van vliegverkeer door treinverkeer op korte afstanden, bijvoorbeeld door het aanbieden van combinatie-tickets. De voorwaarden van het steunpakket en het aangekondigde verduurzamingsbeleid in de ontwerp-Luchtvaartnota dragen bij aan een koploperspositie van Nederland in Europa op het gebied van een duurzame luchtvaart.

Vraag 8

Neemt u het advies van het PBL over om op drie terreinen fors extra te investeren: het goed isoleren van bestaande- en nieuwbouw, versnelde aanleg van laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer en investeren in schone infrastructuur voor de zware industrie? Wat zijn de plannen van het kabinet voor investeringen op elk van deze drie terreinen?

De maatregelen uit het Klimaatakkoord vormen de basis voor het transitiepad naar 2030 op elk van deze terreinen. Het kabinet wil ruimte maken voor aanvullende investeringen via het RRF (zie ook het antwoord op vraag 3). Het kabinet heeft in het kader van het steun- en herstelpakket, waarover u bent geïnformeerd in de Kamerbrief van 28 augustus jl., de mogelijkheden voor het naar voren halen van investeringen verkend. Zoals in deze brief aangegeven, worden de komende jaren investeringen ter waarde van circa € 2 miljard naar voren gehaald. Ongeveer € 1,5 miljard daarvan is op het terrein van bouw en leefomgeving. U wordt hierover middels de Rijksbegroting nader geïnformeerd. Daarnaast haalde het kabinet al eerder € 465 miljoen aan investeringen naar voren bij het Rijksvastgoedbedrijf en Defensie. Deze versnellingen ondersteunen de economie op korte termijn en dragen bij aan beleidsdoelen voor de lange termijn, zoals duurzaamheid en bereikbaarheid.

Vraag 9

Deelt u de mening van het IEA, bij monde van de directeur, dat wanneer landen, waaronder Nederland, hun energiebeleid niet veranderen en ze investeren in de verkeerde dingen, het uiteindelijk veel duurder gaat worden om de klimaatdoelen te halen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Investeringen in een fossiele economie lopen het risico te leiden tot een duurdere klimaat- en energietransitie. Het Klimaatakkoord stippelt een kosteneffectief pad uit voor 49% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990 en vormt een belangrijke basis voor de transitie van een fossiele naar een klimaatneutrale economie. Het is dan ook van belang dat wordt vastgehouden aan de ambities en kaders zoals vastgelegd in het Klimaatakkoord.

Vraag 10

Deelt u de zorg van het PBL dat het nog maar de vraag is of er voldoende bouwcapaciteit, waaronder mensen die in de bouw werkzaam zijn, beschikbaar is voor de energietransitie? Is het kabinet bereid voldoende middelen beschikbaar te stellen om mensen die door de crisis werkloos zijn geworden, om te scholen naar banen in de energietransitie?

Bij het Noodpakket 2.0 heeft het kabinet het crisispakket «Nederland leert door» aangekondigd.4 Het pakket bestaat uit ontwikkeladviezen, online scholing en een campagne om het pakket gericht onder de aandacht te brengen. Met de ontwikkeladviezen en scholingsmogelijkheden krijgen mensen de kans om zich te oriënteren op ander werk waaraan nu juist behoefte bestaat. Het pakket is ook beschikbaar voor mensen die door de crisis werkloos zijn geworden en zich willen voorbereiden op een overstap naar bijvoorbeeld de energiesector. Voor dit pakket wordt een bedrag van 50 miljoen euro beschikbaar gesteld. Dit komt bovenop de vele initiatieven van private partijen om in deze crisistijd te investeren in scholing en ontwikkeling en het reguliere beleid voor leven lang ontwikkelen. Het beperken van de economische schade die de crisis veroorzaakt, is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheid en samenleving.
Daarnaast ontwikkelen de diverse uitvoeringsstructuren momenteel voorstellen om op de korte termijn de schade op de arbeidsmarkt te beperken en het Klimaatakkoord te benutten voor duurzaam economisch herstel. De Uitvoeringsstructuur Arbeidsmarkt en Scholing coördineert en ondersteunt de planvorming en kijkt wat sectoroverstijgend nodig is zodat de voorstellen elkaar kunnen versterken en voorkomen wordt dat sectoren zich op dezelfde arbeidskrachten richten. Ik verwacht u na de zomer verder te kunnen informeren over de voortgang van deze plannen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Groningen Airport Eelde soms dicht door tekort luchtverkeersleiders» van 15 juli 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde af en toe dicht moet omdat het kampt met een tekort aan luchtverkeersleiders? Kunt u aangeven hoe vaak dit in de afgelopen maanden is voorgekomen?

Dat klopt niet. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) maakt samen met Groningen Airport Eelde (GAE) en andere betrokken partijen afspraken over de dienstverlening op de luchthaven. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. Op de tijden dat GAE officieel geopend is, heeft LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar. Wel is bij GAE, net als bij Maastricht Aachen Airport, sprake van een krapte aan luchtverkeersleiders. Dit komt omdat operationele verkeersleiders ook ingezet moeten worden voor veranderprojecten die bijdragen aan de continuïteit van de dienstverlening. LVNL investeert in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders en heeft een speciaal opleidingstraject opgezet voor deze regionale luchthavens.

Vraag 3

Klopt het bericht dat er zelfs een medische vlucht is geannuleerd door gebrek aan capaciteit in Groningen? Is hierdoor het vluchtschema van medische vluchten verstoord (geweest)?

Nee, dat bericht klopt niet. De vlucht waar hieraan wordt gerefereerd is waarschijnlijk een op die dag uitgevoerde repatriëringsvlucht. Deze vlucht was van tevoren aangevraagd door GAE bij LVNL voor het tijdstip 05.30 uur in de ochtend en akkoord bevonden door LVNL. Omdat dit vóór de reguliere openingstijd van GAE was (maar wel passend binnen de geldende uitzonderingen voor verkeer buiten de openingstijden volgens de Omzettingsregeling), zou LVNL de luchtverkeersleiders vroeger moeten inplannen. Dat zou als consequentie hebben dat de luchthaven die dag eerder had moeten sluiten, vanwege de werk- en rusttijden van luchtverkeersleiders. Dat was aanleiding voor GAE om zelf de keuze te maken om de repatriëringsvlucht binnen de reguliere openstelling te laten plaatsvinden. Voor het afhandelen van medische vluchten buiten de openingstijden van deze luchthaven heeft LVNL altijd een luchtverkeersleider stand-by.

Vraag 4

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde uitbreiding van de bezetting heeft gevraagd terwijl een deel van de luchtverkeersleiders die daar werkte, is overgeplaatst naar de toren op Lelystad?

LVNL heeft het ministerie laten weten dat door GAE aan LVNL is aangegeven dat zij de openingstijden van de luchthaven zouden willen verruimen. Verruiming van de openingstijden zou meer inzet van LVNL vragen. Met de huidige afgesproken openingstijden heeft LVNL voldoende formatie, bij uitbreiding zou meer krapte in de roosters ontstaan. Deze wens van GAE voor verruiming van de openingstijden is echter prematuur. Zoals aangegeven in de ontwerpLuchtvaartnota verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij samen met partijen in de regio de gewenste ontwikkeling, inclusief de daarbij passende openingstijden, verkennen. Op basis van de uitkomsten van het regionale traject zal het Rijk haar afweging maken en deze vastleggen in het luchthavenbesluit.
Verder is er geen sprake geweest van overplaatsingen van luchtverkeersleiders. Van de formatie van 24 medewerkers die werken in de toren op Lelystad Airport, komen in totaal twee luchtverkeersleiders en één assistent-verkeersleider van GAE. Zij hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd en zijn na omscholing doorgestroomd naar de nieuwe werkplek. Om de formatieplekken op GAE weer aan te vullen zijn er nieuwe verkeersleiders ingestroomd.

Vraag 5

Klopt het bericht dat de luchtverkeersleiders in Lelystad niet zomaar mogen bijspringen op de noordelijke luchthaven? Van wie mogen ze dat niet?

Luchtverkeersleiders mogen niet zonder meer bijspringen op een andere luchthaven. De Europese verordening (EU 2015/340) bepaalt dat het brevet van een luchtverkeersleider de bevoegdheid geeft om op één bepaalde luchthaven te werken. Indien een luchtverkeersleider op een andere luchthaven gaat werken, moet deze daarvoor worden omgeschoold.

Vraag 6

Hoe rijmt u het door Groningen Airport Eelde geschetste tekort aan luchtverkeersleiders met het beeld dat dezelfde dag door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in de media werd geschetst, namelijk dat er géén tekort zou zijn?2

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 geeft LVNL aan dat op de tijden dat GAE open is, LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar heeft.

Vraag 7

Klopt het dat dat 6500 «kleine luchtvaart» vluchten zijn die in de situatie tot november 2019 door één havenmeester zouden zijn afgehandeld, aangezien LVNL in de reactie tegenspreekt dat de luchtverkeersleiders op Lelystad niets te doen hebben omdat ze in juni 6500 vluchten zouden hebben afgehandeld?3

Dat klopt niet. Tot november 2019 was Lelystad Airport geen gecontroleerde luchthaven. De havenmeester op Lelystad Airport handelde geen verkeer af, de piloten vlogen zelf op zicht. Door de havendienst op Lelystad Airport werd alleen «luchtvaartterrein informatie» verstrekt, zoals lokale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid. Enkel als de vliegers hierom vroegen. De havendienst had niet de taak om vliegtuigen te begeleiden en mag dit wettelijk gezien ook niet. Op het moment dat Lelystad een gecontroleerde luchthaven werd, is LVNL gestart met het afhandelen van het verkeer.

Vraag 8

Zijn er andere luchthavens van nationale betekenis – naast Groningen Airport Eelde – die het afgelopen jaar hun reguliere opening moesten beperken vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders? Zo ja, kunt u aangeven wanneer en waar zich deze situatie voordeed?

Afgelopen jaar is dit tweemaal voorgekomen op Maastricht Aachen Airport. Op zondag 23 februari en dinsdag 28 juli 2020 was LVNL genoodzaakt om haar dienstverlening op deze luchthaven voor korte tijd te onderbreken. Dit kwam in beide gevallen door ziekte waardoor er onvoldoende luchtverkeersleiders beschikbaar waren voor een veilige operatie. LVNL heeft de tijdstippen afgestemd met de luchthaven, waarbij is gekeken naar de momenten met zo min mogelijk impact.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat de verdeling van luchtverkeersleiders over de vliegvelden efficiënter kan?

Zoals ik heb geantwoord op vraag 5 kan LVNL haar luchtverkeersleiders niet zomaar inzetten op een andere luchthaven als zij daarvoor niet het brevet hebben. Het aantal benodigde luchtverkeersleiders per luchthaven wordt vastgesteld op basis van de dienstverlening die moet worden verleend. Dat wordt bepaald door de drukte oftewel het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven en het aantal uren op een dag dat de luchthaven open is.

Vraag 10

Bent u bereid om in overleg met LVNL te treden om de capaciteit aan luchtverkeersleiders op korte termijn beter te verdelen over de vliegvelden, zodat er niet een tekort op één locatie is en een overschot op een andere?

Er is geen sprake van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, een dergelijk verzoek kan ik daarom niet doen aan LVNL. Wel zie ik dat het opleidingssysteem zo is ingericht dat als er al een overschot op één van de vliegvelden zou ontstaan, dit zichzelf herstelt. Luchtverkeersleiders zullen namelijk als onderdeel van hun carrièreontwikkeling doorstromen van minder drukke posities naar complexere functies, dus ook naar vliegvelden waar eventuele krapte ontstaat. Daarnaast stuurt LVNL actief op een bezetting van alle operationele functies. Uiteraard zal mijn ministerie de beschikbaarheid van luchtverkeersleiders voor de verschillende luchthavens blijven monitoren en indien nodig met LVNL in overleg treden.

Vraag 11

Bent u het met de vragenstellers eens dat de werkgever eerst voor een betere verdeling van capaciteit over de verschillende vliegvelden moet zorgen, eerder meldde u dat de verkeersleiders onder vast contract staan bij LVNL, voordat er sprake kan zijn van uitbreiding van capaciteit of budget daarvoor?

Nee, deze zaken staan los van elkaar. Zoals gezegd is er geen overschot aan luchtverkeersleiders en kan LVNL met de bezetting nu de afspraken nakomen die zijn gemaakt over de dienstverlening binnen de openingsuren van de verschillende vliegvelden. Om ook in de toekomst gegarandeerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, zal LVNL blijvend (moeten) investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grote zorgen omtrent toekomst techniekonderwijs Pax»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat de Stichting Alliantie Voortgezet Onderwijs voornemens is op het Pax Christi College te Druten de vmbo-uitstroomprofielen Bouw, Wonen en Interieur(BWI), Produceren, Installeren en Energie (PIE) en Economie en Ondernemen te vervangen door één profiel Dienstverlening en Producten en dat daarmee het specifieke techniekgerichte onderwijs komt te vervallen?

Ik heb begrepen dat de medezeggenschapsraad (MR) van het Pax Christi College onlangs heeft ingestemd met een plan van het bevoegd gezag om op termijn de vier vmbo-profielen die de school nu aanbiedt – Zorg & Welzijn (Z&W), E&O, PIE en BWI – te vervangen voor twee profielen, te weten Z&W en D&P. Het plan van de school is om deze verandering over twee of drie jaar in te laten gaan, zodat de huidige leerlingen in de derde en vierde klas de kans krijgen het door hen gekozen uitstroomprofiel te kunnen afronden.
Techniekgericht onderwijs kan binnen het profiel D&P – in de vorm van technische keuzevakken – voor leerlingen beschikbaar blijven. Dit vergt welbewuste keuzes van de school en het bevoegd gezag, die in goed overleg met de lokale en regionale behoeften van het vervolgonderwijs en de lokale werkgelegenheid kunnen worden afgestemd.
In het geval van de plannen van het Pax Christi College hangt een en ander dus af van de keuzes die gemaakt worden. De bestuurder van de Alliantie Voortgezet Onderwijs, het bevoegd gezag in deze, heeft in een nadere toelichting aangegeven een sterk op techniek gerichte invulling van het toekomstige D&P-profiel voor te staan. De ambitie van de school is om samen met het bedrijfsleven een «techniekhotspot» te vormen binnen het bredere regionale plan voor Sterk Techniekonderwijs.

Vraag 3

Hoe rijmt dit met het regeerakkoord waarin structureel 100 miljoen euro per jaar beschikbaar is gesteld voor een dekkend aanbod en versterking van de kwaliteit van het techniekonderwijs op het vmbo?

In mijn brief van 17 december 2019 heb ik u bericht over de uitwerking van deze afspraken in het regeerakkoord.2 Per 1 augustus jl. heb ik van in totaal 77 regio’s voor Sterk Techniekonderwijs plannen goedgekeurd in het kader van de Subsidieregeling Sterk techniekonderwijs 2020–2023. Op basis van deze plannen zijn de regio’s de komende 3,5 jaar aan de slag om kwalitatief hoogstaand, innovatief en toekomstbestendig technisch onderwijs binnen hun regio te verankeren. De subsidieregeling richt zich specifiek op technisch vmbo.
De kern van de aanpak binnen de regeling is gelegen in regionale afstemming binnen de planvorming en uitvoering. In de regio wordt tussen de verschillende onderwijsaanbieders in het po, vo & mbo, samengewerkt met het bedrijfslevens om goede doorlopende leerlijnen en een doelmatig technisch onderwijs vorm te geven. Voorwaarde voor subsidiering is cofinanciering door het bedrijfsleven.
Ook het Pax Christi College participeert in een van de regio’s waarvoor subsidie beschikbaar is gesteld en verbindt zich zodoende aan het blijvend vormgeven van sterk technisch onderwijs. Om aan de subsidievoorwaarden te kunnen blijven voldoen zal er dus sprake moeten zijn van toegankelijk technisch vmbo in de regio en samenwerking met – en cofinanciering door -het lokale bedrijfsleven.

Vraag 4

Klopt het dat er juist recent geïnvesteerd is in infrastructuur voor de techniekprofielen? 5. Kunt u aangeven, rekening houdend met andere vmbo’s in de regio, op welke wijze er een «witte vlek» ontstaat wanneer in Druten de techniekprofielen niet meer worden aangeboden? Wat is voor jongeren in Druten, Beuningen, West Maas en Waal en Wijchen dan de dichtstbijzijnde vmbo met een «hard» techniekprofiel?

Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 3. Investeringen in concrete infrastructuur voor technisch vmbo kunnen onderdeel uitmaken van regionale plannen indien hier regionaal behoefte aan is.

Vraag 5

Bent u bekend met de zorgen van de ondernemers in de regio? Wat is er nodig om de techniekprofielen wél in stand te houden bij het Pax Christi College en hoe kunt u daarbij helpen?

Het Mondial College in Nijmegen biedt de profielen PIE en BWI aan. Deze school bevindt zich in dezelfde regio voor sterk techniekonderwijs als het Pax Christi College. Ten westen van deze regio ligt Het Linge College in Tiel, ook deze school biedt het profiel PIE aan. Als de plannen van het Pax Christi doorgang zouden vinden, blijft het hiermee mogelijk- voor leerlingen die dit wensen – om, in aanvulling op een meer technisch ingericht D&P-profiel in Druten, ook hard technisch vmbo te blijven volgen binnen de eigen regio.

Vraag 6

Bent u bekend met de uitspraak van uw ambtsvoorganger die heeft gezegd dat hij het eens was dat ieder kind op fietsafstand (van een uur) vmbo-techniek moet kunnen kiezen? Ten tijde van die uitspraak (2016) was dat een probleem in o.a. de regio’s Leeuwarden, de gehele provincie Drenthe, Deventer, een deel van de Betuwe, Utrecht, Haarlem, Zeeland en de kop van Noord-Holland. Is de situatie sindsdien verbeterd?

Ik ben bekend met deze zorgen. In de eerste plaats wil ik aangeven dat het geven van onderwijs vrij is. In beginsel betekent dit, dat voor het vmbo een bevoegd gezag zelf kan kiezen welke profielen het aanbiedt. Dit gaat in afstemming met het Regionaal Plan Onderwijsvoorzieningen (RPO) en op basis van de vereisten die de Wet op het Voortgezet Onderwijs (WVO) daaraan verbindt. Een keuze voor het wel of niet aanbieden van de «harde» techniekprofielen op het Pax Christi College is daarom ook een lokale en regionale afweging.
Ik heb begrepen dat – alhoewel het plan voor de wijzigingen reeds door de MR van het Pax Christi College is goedgekeurd – regionaal nog overleg gevoerd wordt tussen bevoegd gezag, gemeente en het bedrijfsleven over de uitvoering en verschillende scenario’s. Voor de zomervakantie zijn hierover nog geen concrete afspraken gemaakt. Het overleg zal na de zomer worden voortgezet.
Dat gezegd hebbende – de bestuurder van het Pax Christi College geeft aan dat de plannen voor het terugbrengen van het aantal vmbo-profielen zijn ingeven door de effecten van demografische krimp. Met name in de gemeente West Maas en Waal is de krimp in het voortgezet onderwijs sterk. Om scholen bij het zoeken naar oplossingen voor de gevolgen van leerlingendaling te ondersteunen heb ik een accountteam leerlingendaling. Ik zal mijn accountteam vragen zich actief in te zetten voor extra ondersteuning in deze regio. Op deze wijze kan verder onderzocht worden welke mogelijkheden er bestaan om een gevarieerd onderwijsaanbod in stand te houden.

Vraag 7

Bent u bereid een «omgekeerde macrodoelmatigheidstoets» te ontwikkelen, die gebruikt kan worden bij het voornemen van een school tot het stoppen met aanbieden van een (technisch) profiel?

Als met deze uitspraak wordt verwezen naar het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Onderwijs, Cultuur en Wetenschap over «Herkenbaar vmbo met sterk vakmanschap» van 9 juni 2016, dan ben ik hiermee bekend. Mijn voorganger Staatssecretaris Dekker heeft hierin op vragen van het lid Bruins aangegeven mee te kunnen gaan met de uitspraak van dhr. Bruins dat «als een kind niet op de fiets binnen een uur naar zijn opleiding kan, de opleiding er in die regio niet meer is.»3
In hetzelfde overleg heeft de voormalig Staatssecretaris aangegeven dat er in het kader van krimp keuzes gemaakt zullen moeten worden om het onderwijsaanbod doelmatig te verdelen in een regio. Hij gaf daarbij aan dat niet elke school een klein beetje kan aanbieden. Ik ben het hiermee eens.
Juist hierom zijn sinds 2019 in de regio’s voor Sterk Techniekonderwijs de scholen samen met het bedrijfsleven aan de slag gegaan om een toekomstbestendig technisch onderwijs binnen elke regio te verankeren. Dat gaat niet over één nacht ijs. In 2021 zal de voortgang van de plannen tussentijds worden geëvalueerd. De uitkomsten hiervan zal ik delen met uw Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderwijs is failliet»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het Ministerie van Onderwijs, Wetenschap, Cultuur en Sport voornemens is om 18% te bezuinigen op het bijzonder onderwijs op Curaçao, naast de 12,5% die docenten al moeten inleveren?

Nee, ik heb, eveneens via de media, vernomen dat er op het Ministerie van Onderwijs, Wetenschap, Cultuur en Sport van Curaçao een interne memo is opgesteld over mogelijke toekomstige bezuinigingen, maar dat er nog niets is beslist. Daarbij is ook vermeld dat Minister-President en interim- Minister van onderwijs Rhuggenaath de onrust betreurt die er in de samenleving over de inhoud van het memo is ontstaan.

Vraag 3

In hoeverre is de voorgestelde bezuiniging een gevolg van de eisen die het Nederlandse kabinet aan de regering van Curaçao heeft gesteld bij het steunpakket dat in het kader van de coronacrisis is verleend? Indien dit het geval is, vindt u deze bezuiniging dan een adequate invulling van deze eisen?

Er is geen sprake van een gevolg van de eisen die het Nederlandse kabinet gesteld heeft aan de regering van Curaçao in het kader van de verleende steun. Nederland heeft aangegeven dat het totale pakket arbeidsvoorwaarden van alle medewerkers in de (semi)publieke sector (incl. overheidsbedrijven en publiek gefinancierde stichtingen en overige instellingen die voor minimaal 50 procent gefinancierd worden vanuit de begroting) met 12,5 procent dient te worden verlaagd. De precieze invulling hiervan is echter aan het land Curaçao zelf.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een gedegen impactanalyse van belang is bij eventuele bezuinigingen en dat de regering op Curaçao alles in het werk moet stellen om te zorgen dat kinderen niet de dupe worden van bezuinigingen?

Ik deel uw mening over het belang van goed onderwijs in de Caribische landen. Dit is absoluut noodzakelijk om de samenlevingen weerbaar te maken en kinderen een toekomst te geven. Onderwijs maakt dan ook nadrukkelijk onderdeel uit van de landspakketten waar ook met Curaçao over gesproken wordt. De door Nederland voorgestelde hervormingen in het onderwijs starten met een gedegen, gezamenlijke doorlichting van de huidige staat van het onderwijs, waarbij ook gekeken zal worden naar de governance en de financiering. Op basis van de uitkomsten van deze doorlichting zal vervolgens met de landen bezien worden welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het moeilijk uitlegbaar is dat er zo’n fors verschil zit in de financiering van het openbaar en het bijzonder onderwijs op Curaçao?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de zorgen over de politiek-bestuurlijke aansturing van het onderwijs op Curaçao en de ontoereikende bekostiging? Welke mogelijkheden ziet u om hier verbetering in te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met de regering van Curaçao over het bovenstaande?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Klopt het dat Nederland heeft ingestemd met het veranderen van de baseline binnen CORSIA naar 2019?1

Nee, dat klopt niet. Nederland heeft ingestemd met een instructie, zoals vervat in het raadsbesluit, die ruimte biedt om als dit nodig is voor het behoud van de mondiale steun voor CORSIA, de baseline aan te passen.

Vraag 2

Op welke manier acht u, gezien uw antwoorden in het schriftelijk overleg Transportraad waarin u sprak van een ambitieuze inzet, het beperken van de baseline tot 2019 ambitieus?2

Zie de beantwoording op de vragen 5 en 6 gesteld op 9 juni.

Vraag 3

Waarom heeft u niet gehandeld volgens motie-Kröger c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 467), waarin de Kamer u verzocht heeft om onderhandelingen rond CORSIA in afstemming met de Tweede Kamer te doen?

In het kader van de voorbereidingen op de high level videoconferentie Transportraad heb ik u op 3 juni op de hoogte gebracht van de overwegingen met betrekking tot een aanpassing van de baseline tijdens de komende ICAO Council vergadering. Op basis van deze overwegingen heeft de EU in het op 9 juni genomen Raadsbesluit de instructie vastgesteld voor de Europese leden van de Raad van ICAO ten behoeve van de onderhandelingen in deze raad die tot 26 juni duren. Het Europese raadsbesluit is dus geen besluit over de aanpassing van de baseline. Uiteraard zal ik de Kamer blijvend informeren over nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 4

Kunt u deze en de eerdere vragen beantwoorden vóór het notaoverleg van 18 juni?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het voorstel van de Europese Commissie om de referentieperiode van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) op basis waarvan de CO2-compensatievereisten worden vastgesteld te beperken naar 2019?1

Ja, van dat voorstel ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een aanpassing van het basisjaar, zoals ook is opgemerkt door de Europese Commissie, mogelijk tot een situatie leidt waarin er tot 2023 geen compensatievereisten zijn voor de luchtvaartsector? Kunt u toelichten of u dit wenselijk acht gezien de klimaatopgave waar we voor staan?

De klimaatopgave is gebaat bij een mondiale aanpak van de luchtvaartsector en bij maatregelen die uiteindelijk leiden tot een absolute reductie binnen de sector zelf. Het definiëren van een lange termijn doelstelling is daarvoor van groot belang en mondiaal is dit proces onlangs gestart met het oog op besluitvorming in 2022.
Offsetting maakt deel uit van het traject om tot die absolute reductie te komen, maar is geen doel op zich.
Als er zou worden besloten tot een aanpassing van de baseline naar het jaar 2019 dan is het ook afhankelijk van het herstel van de luchtvaartsector in hoeverre er in de eerste fase van CORSIA van offsetting sprake zal zijn. Het is dus inderdaad mogelijk dat er geen sprake is van offsetting gedurende de eerste periode.

Vraag 3

Klopt het dat Nederland tot 9 juni 2020 heeft om schriftelijk een voorstel te doen/voorkeur aan te geven? Bent u van plan dit met de Kamer te delen/bespreken? Zo nee, waarom niet?

Bij de ontwikkeling van de luchtvaart zet Nederland in op ambitieuze doelen en op het behoud en de implementatie van CORSIA met de huidige definitie van de baseline als uitgangspunt. Aanpassingen in CORSIA beschouwt Nederland als fall back optie met oog op het behoud van het systeem.
Het op 9 juni vastgestelde Raadsbesluit over het voorstel van de Europese Commissie is bedoeld als praktische instructie voor de Europese leden in de ICAO Council bij de onderhandelingen over dit onderwerp tijdens de komende vergadering, die duurt van 8 tot 26 juni. Het raadsbesluit is geen besluit tot aanpassing van de baseline. Dat mandaat ligt bij de Raad van ICAO. Het is gebruikelijk dat voorafgaand aan internationale vergaderingen, waaraan de EU deelneemt, een Europees proces wordt doorlopen om vast te stellen welke ruimte de EU (respectievelijk haar deelnemende lidstaten) in de onderhandelingen heeft.
In dit besluit is duidelijk aangegeven op basis van welke juridische en technische overwegingen er ruimte is voor de Europeseleden van de Raad van ICAO om, zoals in het raadsbesluit staat aangegeven «if necessary», een besluit te steunen om de baseline te wijzigen naar 2019 met een voorziene evaluatie in 2022. Tijdens de laatste schriftelijke ronde heeft geen van de 27 Europese lidstaten heeft naar aanleiding van het voorgenomen raadsbesluit gereageerd, waarmee het raadsbesluit unaniem is vastgesteld.

Vraag 4

Kunt u de Nederlandse positie met betrekking tot het voorstel van de Europese Commissie toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat u bedoelde toen u in de beantwoording van het schriftelijk overleg voor de Transportraad2 schreef: «Nederland is daarbij ambitieus.»? Betekent dit dat Nederland voor ambitieuzere doelen gaat dan het oude voorstel? Voor ambitieuzere doelen dan het nu voorliggende compromis? Of voor ambitieuzere doelen dan het meest vergaande voorstel om de doelen te verzwakken?

De onderhandelingen vinden plaats van 8 tot 26 juni tijdens de 220ste zitting van de Raad van ICAO. Op vrijdag 12 juni heeft een eerste debat over CORSIA plaatsgevonden. Wat Nederland betreft is het uitgangspunt bij deze onderhandelingen de baseline, zoals die in de huidige regels is gedefinieerd als het gemiddelde van de jaren 2019 en 2020 en dat is ambitieuzer dan de ter bespreking voorliggende aanpassing. Gezien de op dit moment sterk uiteenlopende posities van de leden in de Raad van ICAO is het zeer de vraag of er tijdens deze zitting een besluit kan worden genomen. De roep om meer informatie en een beter inzicht in de gevolgen van de verschillende opties wordt steeds sterker.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het internationale proces verder zal verlopen? Wanneer wordt de baseline-kwestie en het EU-standpunt in het verband van de International Civil Aviation Organization (ICAO) besproken? Kunt u aangeven wanneer dit in de ICAO-raad wordt besproken? Wat zal de positie van Nederland in de ICAO-raad zijn op dit onderwerp?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zal (naar uw verwachting) het resultaat zijn voor de korte termijn (vijf jaar) en voor de lange termijn (dertig jaar) voor de effecten van CORSIA op emissies en het klimaat, als de baseline uitsluitend over 2019 wordt berekend in plaats van over 2019 én 2020? Deelt u de analyse van het Öko-Institut3 dat het verschil tussen 2020 wel of niet mee laten tellen over de looptijd van CORSIA honderden of zelfs duizenden megatonnen CO2 kan schelen?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Mede afhankelijk van de ontwikkeling van de luchtvaart in de komende jaren zou een lagere referentielijn eerder kunnen leiden tot de verplichting tot offsetting van emissies en daarmee ook over de totale looptijd van CORSIA (2020 – 2035). Het doel van de verduurzaming van de luchtvaart is uiteindelijk niet gelegen in offsetting, maar in het bereiken van absolute reducties door technologische vernieuwing en schonere brandstof.

Vraag 8

Wat vindt u van het advies van het Öko-Institut om te wachten met aanpassingen van de baseline, tot aan de algemene CORSIA-herziening in 2022?

Het wachten met een besluit tot de evaluatie in 2022 is een van de opties die in ICAO op tafel ligt en komt in feite overeen met het handhaven van de huidige definitie van de baseline tijdens de eerste fase. Zie daarover ook mijn antwoord op vragen 5 en 6.

Vraag 9

Bent u van mening dat u, mede gezien de motie-Kröger c.s. van 19 april 20184, de Kamer voldoende proactief op de hoogte hebt gehouden van deze ontwikkeling?

Ja.

Vraag 10

Kunt u nader uiteenzetten wat uw vervolgstappen zullen zijn als dit voorstel wordt aangenomen en het CORSIA-referentiejaar 2019 wordt?

Mocht er uiteindelijk nu of later dit jaar besloten worden tot een aanpassing van het basisjaar dan zal ik inzetten op de evaluatie die voorzien is in 2022. Gelijktijdig zet ik mij in voor een ambitieus lange termijn doel waarover in ditzelfde jaar in de Algemene Vergadering van ICAO een besluit wordt genomen.

Vraag 11

Kunt u toelichten hoe 2019 als referentiejaar zich verhoudt tot de motie van de leden Paternotte en Kröger5 die stelt dat de invoering van CORSIA op geen enkel vlak een verzwakking mag betekenen ten opzichte van het Europese emissiereductiesysteem, en dat het EU-ETS-systeem niet mag worden vervangen totdat het ambitieniveau is verhoogd? Bent u het eens met de vragenstellers dat het ambitieniveau zeker niet verhoogd is met het aannemen van het referentiejaar 2019?

Wat betreft de gelijktijdige toepassing van het EU ETS en CORSIA kijk ook ik uit naar de rapportage van de Europese Commissie over hoe dit vorm te geven mede in het licht van de voorgenomen evaluatie en aanscherping van het EU ETS. Volgens de laatste berichten staat deze nu gepland voor dit najaar.
Het ambitieniveau van CORSIA is koolstofneutrale groei vanaf 2020. Wat de keuze voor het jaar 2019 als referentiejaar precies betekent zal feitelijk tegen het einde van 2020 bekend worden, wanneer nauwkeuriger kan worden vastgesteld hoe het gemiddelde van 2019 en 2020 zich zal verhouden tot het jaar 2019. Het uitgangspunt voor Nederland is behoud van de huidige ambitie.

Vraag 12

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voordat u het Nederlandse voorstel indient?

Zie mijn beantwoording.

Vraag 1

Wordt in AERIUS voor het berekenen van de depositie ten gevolge van wegverkeer de standaardrekenmethode 2 (SRM2) uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit gebruikt, zoals de werkgroep in de Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport adviseert?

De depositiebijdrage van wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-depositiebijdrage-bronnen-sector-verkeer-en-vervoer/.

Vraag 2

Klopt het dat in AERIUS voor emissiebronnen uit alle andere sectoren dan wegverkeer de depositie wordt berekend met OPS?

De depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met het rekenmodel OPS. Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-verspreiding-en-deposities-met-ops/.

Vraag 3

Klopt het dat in AERIUS met SRM2 de depositie tot een rekengrens van 5 km links en rechts van de weg wordt berekend? Zo ja, wat is de (technisch) inhoudelijke reden dat depositie verder dan 5 km links en rechts van de weg wordt afgekapt?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert inderdaad een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van wegverkeer op enkele kilometers van de weg op het detailniveau van een hectare niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Deze maximum rekenafstand wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegenprojecten in het MIRT, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking van woningbouwprojecten. Ook in de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator.
SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Ook de consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt in de monitoring van luchtkwaliteit langs wegen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) speelt een rol in de keuze voor SRM2 bij de berekeningen voor deposities van wegverkeer.
Het gebruik van dit model is daarbij eerder door de Raad van State geaccepteerd, inclusief een maximale rekenafstand. De maximale rekenafstand geldt bij projectspecifieke berekeningen. Voor het vaststellen van de bijdrage van wegverkeer aan de totale landelijke deposities wordt wel landsdekkend gerekend. Dat is mogelijk omdat de bijdragen dan niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project.

Vraag 4

Als de met SRM2 berekende bijdragen op meer dan enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project, geldt dat dan niet net zozeer voor andere sectoren en andere depositiemodellen, zoals OPS? Zo nee, waarom niet?

Er zijn goede redenen om voor wegverkeer met SRM2 te rekenen en een maximale rekenafstand van 5 kilometer te hanteren (zie hiertoe ook het antwoord op vraag 3). In hoeverre ook voor andere bronnen een maximale rekenafstand (vergelijkbaar met wegverkeer) kan worden gehanteerd, vraagt om nader onderzoek.
Het kabinet komt na de zomer met een uitgebreidere inhoudelijke kabinetsreactie op zowel het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek als het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat volgens de technische omschrijving van SRM2 door het RIVM1 SRM2 niet ontwikkeld is voor afstanden groter dan 3,5 km van de weg? Is die technische omschrijving nog geldig? Zo ja, waarom wordt in AERIUS SRM2 dan toegepast tot 5 km, dus buiten het toepassingsgebied? Zo nee, wat is er aangepast aan SRM2 om het tot 5 km toepasbaar te maken?

In het RIVM-rapport met de technische beschrijving van SRM2 is weliswaar aangegeven dat de bijdrage van SRM2-wegen in de Monitoringstool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt berekend tot 3.5 kilometer van de weg, maar voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit is de NSL-Rekentool beschikbaar (https://www.nsl-monitoring.nl/rekenen/). De implementatie van SRM2 in deze rekentool rekent tot 5 kilometer van de weg. Bij de implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator is aangesloten op de maximale rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de NSL Rekentool2. AERIUS Calculator is voorgeschreven in de regeling natuurbescherming voor het berekenen van projectspecifieke stikstofdepositiebijdragen.

Vraag 6

Klopt het dat de depositie veroorzaakt door een (drukke) weg veelal ook op afstanden groter dan 5 km significant is?

De depositiebijdrage van extra verkeer als gevolg van een individueel project is op afstanden groter dan 5 kilometer niet meer betekenisvol te herleiden tot een individueel project op het detailniveau van een hectare.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.

Vraag 7

In welke mate komt de totale depositie berekend voor wegverkeer met SRM2 overeen met de depositie berekend met OPS (voor eenzelfde emissie met dezelfde emissie-kenmerken als uitstoothoogte, warmte-inhoud, spreiding en temporele variatie)? Welk percentage van de depositie mist ruwweg door het afkappen bij 5 km in SRM2?

De wijze waarop de verspreiding van emissies in SRM2 is gemodelleerd verschilt van de wijze waarop dat in OPS gebeurt. Dat betekent dat de berekende depositiebijdrage van een bron met OPS verschilt van de berekende depositiebijdrage van dezelfde bron met SRM2.
De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. OPS is niet toegespitst op een specifieke broncategorie en vooral bedoeld voor grootschalige berekeningen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Dat maakt SRM2 meer geschikt voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS.
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof stelt in haar eindrapport dat het grootste gedeelte van de NH3- en NOX-deposities neerslaat op een grotere afstand dan 5 kilometer van de bron. Uit figuur 1 in het eindrapport volgt dat grofweg 80–90% van de NH3 emissies en 90–95% van de NOX-emissies voorbij 5 kilometer neerslaat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het oppervlak waarover de depositie neerslaat logaritmisch toeneemt met de afstand tot de bron waardoor de depositie per hectare verder van de bron sterk afneemt. Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt de depositie berekend met SRM2 zich tot die berekend met OPS dicht bij de weg, zeg op afstanden van 100 m, 500 m, en 1, 2, 3, 4 en 5 km?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 leiden de verschillen in de wijze van modellering tussen SRM2 en OPS tot verschillen in de berekende deposities. De verschillen zijn ook afhankelijk van de precieze locatie van de bron, wegkenmerken en de locatie van de rekenpunten.

Vraag 9

Klopt het dat SRM2 door het afkappen bij 5 km geen enkele depositie berekent voorbij de afstandsgrens ongeacht de hoeveelheid emissies, terwijl OPS rekent zonder afstandsgrens, en dus per definitie meer depositie berekent voorbij de afstandsgrens?

De maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg in SRM2 betekent inderdaad dat AERIUS Calculator geen depositiebijdragen van wegverkeer berekent voorbij 5 kilometer. Deze maximale rekenafstand is onafhankelijk van de omvang van de emissies van de bron. OPS hanteert geen maximale rekenafstand en kan in AERIUS Calculator voor individuele projecten depositiebijdragen berekenen op grotere afstanden dan 5 kilometer.

Vraag 10

Zouden SRM2 en OPS dezelfde depositie opleveren indien de afkapping uit SRM2 wordt verwijderd?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 11

Is voor het berekenen van deposities SRM2 net zo veelvuldig getoetst op geschiktheid als het OPS-model? Door welke instantie heeft de toetsing plaatsgevonden? Is deze toetsing openbaar gemaakt en beschikbaar?

Standaardrekenmethode 2 (SRM2) is uitgebreid gevalideerd, in windtunnels en veldexperimenten. Dit is beschreven in hoofdstuk 3 van de technische beschrijving van het RIVM bij de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2014–0109.pdf). Daarin zijn ook de betrokken instanties genoemd en verwijzingen opgenomen naar rapporten.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de aanbevelingen ten aanzien van SRM2 gedaan door TNO in een audit van AERIUS uit 20152, welke bestond uit drie opties: a) De definitie van SRM2 aanpassen, b) geen source depletion meenemen of c) SRM2 vervangen door OPS? Welke actie is sindsdien ondernomen en welke van de opties is gekozen?

TNO constateerde in het genoemde doelmatigheidsonderzoek in 2015 dat bij gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen in AERIUS een correctie wordt toegepast voor de zogenoemde source depletion. Dit is een correctie die gebruikt wordt om in rekening te brengen dat de concentratie van een stof met de afstand tot de bron niet alleen daalt als gevolg van verdunning, maar ook door depositie van die stof. De keuzes die TNO voorstelde hadden tot doel om AERIUS transparanter en eenvoudiger te maken. Er waren geen inhoudelijke bezwaren tegen toepassen van SRM2 met een correctie voor source depletion. Er is destijds gekozen voor een correctie voor source depletion om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 13

Gebruikt AERIUS momenteel een versie met source depletion? Erkent u dat deze volgens TNO in het genoemde rapport niet voldoet aan de SRM-eisen omdat het niet aan meetgegevens is getoetst (pag. 19)? In geval van gebruik van een versie met source depletion door AERIUS, hoe garandeert u dan de geschiktheid van SRM2 in het licht van deze opmerking van TNO?

AERIUS Calculator houdt bij de berekening van de depositiebijdragen door wegverkeer rekening met source depletion. De opmerking van TNO in het genoemde rapport betekent niet dat de SRM2 implementatie in AERIUS Calculator niet geschikt is. In het genoemde rapport concludeert TNO namelijk dat AERIUS Calculator geschikt is voor het berekenen van de effecten van projecten ten behoeve van toestemmingsbesluiten. TNO stelt daarbij dat de rekenkern (OPS en SRM2) van voldoende kwaliteit is, en dat het OPS-model en SRM2 op de juist wijze zijn geïmplementeerd in AERIUS Calculator.
De depositiebijdragen van wegverkeer worden in AERIUS Calculator berekend door een combinatie van Standaardrekenmethode (SRM2) en OPS. AERIUS berekent eerst de concentratiebijdrage met SRM2. Vervolgens wordt de depositiebijdrage berekend door de concentratiebijdrage te corrigeren voor de source depletion en vervolgens te vermenigvuldigen met de depositiesnelheid. Zowel de source depletion als de depositiesnelheid zijn door RIVM afgeleid met OPS. Dit is beschreven in de technische beschrijving van de SRM2 implementatie in AERIUS5.
In het rapport maakt TNO de opmerking dat de correctie voor source depletion niet is opgenomen in de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. In AERIUS Calculator zijn de concentratiebijdragen berekend conform de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. De correctie voor source depletion en de vermenigvuldiging met de depositiesnelheid zijn nabewerkingen op de berekende concentraties met SRM2 die bedoeld zijn om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 14

Is SRM2 volgens u geschikt om een betrouwbare depositie te berekenen?

Het kabinet beschouwt op basis van het oordeel van het RIVM SRM2 als een geschikte methode op de depositiebijdrage van wegverkeer te berekenen. Belangrijk inhoudelijk argument is dat SRM2 rekening houdt met typische wegkenmerken zoals de hoogteligging en schermen. Gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen zorgt ook voor consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt voor luchtkwaliteitsberekeningen en is voorgeschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). SRM2 wordt al meer dan 10 jaar toegepast in de Monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en wordt ook toegepast bij de toetsing of projecten voldoen aan de Europese normen voor bijvoorbeeld fijnstof en stikstofdioxide.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Delta to Block Middle Seats, Place Cap on Passengers Through September»1 en de studie «Transmission of Severe Acute Respiratory Syndrome on Aircraft» zoals beschreven in de New England Journal of Medicine, waar voor het eerdere coronavirus SARS-CoV-1 in 2003 werd gesteld dat «de meest waarschijnlijke verklaring voor de brede verspreiding van SARS onder passagiers en de bemanning ligt in overdracht terwijl ze aan boord van het vliegtuig waren»?2

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de richtlijnen die zijn gesteld door het European Union Aviation Safety Agency (EASA) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (EDCD) om de volksgezondheid van vliegtuigpassagiers en -personeel te waarborgen?3

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 3

Kunt u toelichten tot welke maatregelen de richtlijnen tot nu toe hebben geleid bij vliegmaatschappijen en luchthavens en tot wanneer deze maatregelen ten minste van kracht blijven? Wie heeft de regie gevoerd om tot deze maatregelen te komen?

De luchtvaartautoriteiten (waaronder EASA) hebben de algemene medische richtlijnen (WHO) vertaald naar richtlijnen specifiek voor de luchtvaart. In Nederland hebben de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen deze internationale richtlijnen, die voor alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de wereld gelden, vertaald naar protocollen. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de Nederlandse maatschappijen en luchthavens. De sector heeft de bevindingen van het RIVM verwerkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd. De maatregelen zijn voor onbepaalde tijd van kracht.

Vraag 4

Klopt het dat de richtlijnen van het EASA en het EDCD veel ruimte overlaten aan luchtvaartmaatschappijen en lidstaten bij de implementatie door de woorden «voor zover dit mogelijk is», waarmee veel van de aanbeloven maatregelen geclausuleerd zijn? Kunt u aangeven welk afwegingskader u op dit moment hanteert om in te vullen wat «zover mogelijk» zou moeten zijn? Op welke wijze en door wie wordt hierop gehandhaafd?

Het klopt dat de richtlijnen van EASA en het ECDC enige ruimte laten aan de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens. De reden hiervan is dat ten eerste de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten maatgevend zijn en ten tweede op luchthavens de fysieke situaties kunnen verschillen en niet alle maatregelen overal mogelijk zijn. In dat geval worden andere mitigerende maatregelen ingevoerd. Om te beginnen worden alleen mensen toegelaten met een gezondheidsverklaring. Wanneer het afstand houden niet mogelijk is, is het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht gesteld. Concreet bij het inchecken, de security-check en het boarden. Op deze maatregelen wordt in eerste instantie toezicht gehouden door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij, daarnaast geldt de reguliere handhaving en het toezicht op de luchthaven, door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre overdracht van SARS-CoV-2 (het nieuwe coronavirus) in vliegtuigen verschilt van de vermoedelijke wijze van overdracht van SARS-CoV-1 (de SARS-epidemie in 2003), zoals beschreven in de studie in het New England JournalofMedicine?

Er kan op basis van bestaande literatuur geen goed vergelijk worden gemaakt tussen overdracht van SARS-CoV-1 en SARS-CoV-2 in vliegtuigen. Daarvoor is te weinig onderzoek en literatuur beschikbaar.

Vraag 6

Kunt u toelichten waar volgens recente onderzoeken de risico’s met betrekking tot besmetting liggen voor vliegtuigpassagiers en -personeel tijdens hun reis, voor zowel het nieuwe coronavirus als voor – bijvoorbeeld – Ebola en tuberculose?

Er is weinig kennis uit onderzoek over de specifieke besmettingsrisico’s in vliegtuigen. De richtlijnen zijn voornamelijk gebaseerd op kennis over transmissiedynamiek en casuïstiek. Virussen en bacteriën kunnen op verschillende manieren worden overgedragen. Via druppeltjes in de lucht, via aerosolen, via direct contact, via contact met besmette oppervlakten, via ontlasting, etc. Op basis van deze kennis en onderzochte casuïstiek zijn richtlijnen opgesteld door ECDC over welke risico’s passagiers en personeel lopen.
Corona verspreidt zich voornamelijk via vochtdruppeltjes in de lucht, bijvoorbeeld door hoesten en niezen van iemand met COVID-19. Die druppeltjes verspreiden zich over een beperkte afstand. Het meeste risico wordt voorkomen door 1,5 meter afstand te houden. In lijn met het RIVM-advies zetten de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan boord een combinatie van maatregelen in. Passagiers worden vooraf geïnformeerd over hygiëneregels en houden aan boord van vliegtuigen de Nederlandse hygiëneadviezen aan. De luchtvaartmaatschappijen voeren tussen de vliegreizen adequate reiniging (desinfectie) van de cabine uit.
Vliegtuigen beschikken over een uniek ventilatiesysteem. Passagiers worden indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en de catering en bewegingen in de cabine worden geminimaliseerd. Luchtvaartmaatschappijen beschikken over procedures om aan de hand van stoelbezetting snel personen te kunnen identificeren als bron- en contactonderzoek na een verdenking van besmetting nodig blijkt. Als sluitstuk op de mitigerende maatregelen en conform de internationale richtlijnen wordt het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht voor passagiers.

Vraag 7

Kunt u toelichten of en zo ja, hoe de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders is dan de besmettingskans aan boord van een trein of in de open lucht? Indien deze besmettingskans niet anders is, kunt u toelichten of het advies om voldoende afstand te houden ook geldt aan boord van vliegtuigen en hoe dit gehandhaafd wordt?

Door verschillen in luchtstromen, temperatuur en luchtvochtigheid zijn transmissiedynamieken verschillend in verschillende omstandigheden. In de buitenlucht en in een trein kunnen de omstandigheden veel veranderen en daarmee ook de transmissiekansen. Een vergelijking is dan ook moeilijk te maken. De omstandigheden in vliegtuigen zijn over het algemeen meer constant. Hierdoor is de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders dan de besmettingskans aan boord van een trein. In een vliegtuig zorgt het ventilatiesysteem samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke 3 minuten ververst. De gerecirculeerde lucht wordt in een vliegtuig na (hepa-)filtering teruggevoerd naar de cabine.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom het OMT nog niet is gevraagd om een advies uit te brengen over verantwoord vliegen tijdens de coronacrisis? bent u bereid dit op korte termijn alsnog te doen nu het aantal vluchten weer gestaag omhoog lijkt te gaan?

Het RIVM heeft op 27 maart en op 9 juni geadviseerd over de luchtvaart en veilig vliegen. De EASA en ECDC hebben op 21 mei gezamenlijke richtlijnen gepubliceerd voor vliegen ten tijde van COVID-19. De Nederlandse luchtvaartsector heeft deze doorvertaald in de protocollen en het RIVM heeft daarop gereageerd. De sector heeft de adviezen van het RIVM overgenomen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden en wilt u deze vragen beantwoorden vóór het notaoverleg Luchtvaart en Corona op 18 juni?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kent u het artikel «Grootste Nederlandse kinderopvangbedrijf zit fiscaal op de Kaaimaneilanden»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat aandelen van dit Nederlandse kinderopvangbedrijf in handen zijn van investeringsfondsen die juridisch op de Kaaimaneilanden gevestigd zijn? Is deze constructie toegestaan?

Voor de kinderopvang is mijn primaire belang dat kinderen en hun ouders erop kunnen vertrouwen dat de kinderopvang van hun keuze veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is. Om deze reden zijn er wettelijke (kwaliteits)eisen waar alle kinderopvangorganisaties aan moeten voldoen, ongeacht in welke constructie het eigendom onder is gebracht. Dit zodat ouders hun arbeid- en zorgtaken kunnen combineren, zij hun kinderen met een gerust hart naar de opvang toe kunnen laten gaan, én kinderen kunnen groeien in hun ontwikkeling. De Wet kinderopvang stelt regels om te waarborgen dat kinderopvangvoorzieningen voldoen aan de definitie en de uitvoering van de eisen die aan een kinderopvangvoorziening worden gesteld. Voor het overige vallen kinderopvangorganisaties onder de reguliere fiscale wet- en regelgeving.
Over belastingontwijking kan ik in zijn algemeenheid opmerken dat het kabinet reeds vanaf het begin van de kabinetsperiode tot doel heeft gesteld om belastingontwijking aan te pakken, zoals ook beschreven in onder meer de Fiscale Beleidsagenda2 en nader uitgewerkt in de brief van de Staatssecretaris van Financiën van 23 februari 2018.3 In dat kader heeft het kabinet diverse maatregelen genomen die reeds in werking zijn getreden of binnen afzienbare tijd in werking zullen treden. Voor de toepassing van een aantal van deze maatregelen geldt dat er gebruik wordt gemaakt van de in 2018 geïntroduceerde lijst met laagbelastende en niet-coöperatieve jurisdicties voor belastingdoeleinden (hierna: laagbelastende staten).4 De Kaaimaneilanden worden op basis van deze lijst ook aangemerkt als een laagbelastende staat, omdat zij geen winstbelasting heffen. Door deze maatregelen kunnen belastingplichtigen, die deel uitmaken van een concern waarvan ook een lichaam deel uitmaakt dat is gevestigd op de Kaaimaneilanden, worden geconfronteerd met additionele belastingheffing op basis van onder andere de aanvullende Controlled Foreign Company (CFC)-maatregel5 of vanaf 2021 de conditionele bronbelasting op renten en royalty’s.6
Recent heeft het kabinet daarnaast aangekondigd dat ook aanvullende maatregelen worden genomen tegen dividendstromen naar laagbelastende staten.7 Tevens is bij de herziening van de rulingpraktijk vastgelegd dat de Belastingdienst geen zekerheid vooraf geeft over de Nederlandse fiscale gevolgen voor belastingplichtigen met betrekking tot transacties die worden verricht met entiteiten die zijn gevestigd in deze laagbelastende staten. Naast deze eenzijdige maatregelen kan ook via een gecoördineerde aanpak op internationaal niveau belastingontwijking en -ontduiking worden tegengegaan, hetgeen naar de mening van het kabinet de meest effectieve manier is. In dit verband steunt het kabinet bijvoorbeeld het werk dat binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) en het Inclusive Framework on Base Erosion and Profit Shifting wordt gedaan aan een herziening van het internationale belastingsysteem.8

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat volgens het artikel in de Volkskrant, geld van ouders, bedrijven en de overheid, bedoeld voor de kinderopvang, verdwijnt naar een belastingparadijs?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is voor mij het primaire belang dat kinderopvang veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is en blijft. Dit ongeacht organisatie- en financieringsvorm van kinderopvangorganisaties. Daarom moeten alle kinderopvangorganisaties voldoen aan de (kwaliteits)eisen, ongeacht in welke constructie het eigendom onder is gebracht. Binnen de werking van de kinderopvangsector zijn verschillende partijen actief, zowel met als zonder winstoogmerk, die investeren in het aanbod van kinderopvang. Al sinds 2005 zijn er investeringsmaatschappijen actief in de kinderopvang. Investeringen in de kinderopvangsector helpen bij het bij elkaar brengen van vraag en aanbod en bij het bieden van meer keuzemogelijkheden voor ouders, zodat ouders een aanbod kunnen kiezen die past bij hun persoonlijke situatie.
Dit betekent dat bedrijven met elkaar kunnen concurreren op prijs/kwaliteit en (innovatief) aanbod dat beter aansluit op de behoeften van ouders. Dit zorgt ook voor grotere keuzevrijheid en flexibiliteit voor ouders. Vanwege het grote publieke belang van kinderopvang kunnen ouders middels de kinderopvangtoeslag een financiële tegemoetkoming in de kosten van kinderopvang krijgen. Het zijn de ouders die kiezen naar welke organisatie zij hun kind brengen. Ouders hebben de mogelijkheid om een keuze te maken voor een kinderopvangorganisatie die bij hen past en met een bepaalde gewenste prijs/kwaliteit verhouding. De keuze voor het toelaten van gereguleerde marktwerking betekent ook dat verschillende organisatievormen hierop actief mogen zijn, zolang zij voldoen aan de geldende (kwaliteits)-regelgeving en concurrentieregels. Hierop wordt toegezien door de verschillende toezichthouders. Zo houdt de GGD in opdracht van gemeenten toezicht op kwaliteit en houdt de ACM toezicht op naleving van mededingingsregels.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat er iets enorm mis is met zowel het belastingstelsel als het kinderopvangstelsel, wanneer zelfs kinderopvangbedrijven hun toevlucht zoeken in belastingparadijzen?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Hoeveel «kindplaatsen» vallen onder investeringsmaatschappijen? Neemt dat aantal toe of af?

In mei bedroeg het aantal geregistreerde kindplaatsen9 bij investeringsmaatschappijen10 ongeveer 56.000, waarvan respectievelijk 27.000 en 29.000 voor dagopvang en buitenschoolse opvang. Dit aantal is de afgelopen jaren in absolute aantallen toegenomen, maar procentueel vrij stabiel rond de 10%, omdat de sector als geheel het aantal kindplaatsen flink heeft uitgebreid. Investeringsmaatschappijen nemen vaak de locaties over van andere investeringsmaatschappijen waardoor hun aandeel in de kinderopvangsector ongewijzigd blijft. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de overname van KidsFoundation door Onex.

Vraag 6

Wat zijn de bedragen die ouders, bedrijven en de overheid jaarlijks betalen aan de kinderopvangsector? Wat zijn de winsten in deze sector? Is bekend hoeveel er wordt afgedragen aan investeringsmaatschappijen? Zo nee, kunt u een inschatting maken?

In 2019 hebben ouders met kinderopvangtoeslag voor ongeveer € 4,4 mld. aan kinderopvangkosten doorgegeven bij de Belastingdienst/Toeslagen. Van de kosten die in aanmerking komen voor kinderopvangtoeslag, hebben ouders gemiddeld 28% zelf gefinancierd en kregen zij via de kinderopvangtoeslag gemiddeld 72% vergoed (waarvan 29% werkgeversbijdrage aan de kinderopvangtoeslag en 43% rijksoverheidsbijdrage).11 Daarnaast zijn er ouders die gebruik maken van kinderopvang en daarbij gebruik maken van financiering die via de gemeente verloopt. Die zijn hier niet in meegenomen. Ook zijn er ouders die gebruik maken van kinderopvang zonder overheidsbijdrage.
In het Sectorrapport Kinderopvang wordt jaarlijks gekeken naar de financiële ontwikkelingen in de kinderopvangsector. De meest recente rapportage voor 2018 laat zien dat de gemiddelde rentabiliteit12 4,0% bedroeg, ten opzichte van 3,0% in 2017.13 Voor de financierbaarheid van de sector vergelijkt de sectorrapportage de rentabiliteit met een reguliere normering van 10% rentabiliteit. Het aantal organisaties met een negatieve rentabiliteit is afgenomen, maar bedraagt alsnog 21,7%. Het aantal organisaties met een rentabiliteit groter dan 10% is toegenomen tot 12,2%. Naarmate de omzet van een organisatie groter is, neemt de rentabiliteit14 af. Helaas is in de meest recente versie van het sectorrapport geen onderscheid gemaakt tussen stichtingen en op winst georiënteerde ondernemingen. In 2017 was hier geen groot onderscheid tussen. Wel valt op dat stichtingen een veel hogere solvabiliteit15 hadden dan BV’s.
Welk bedrag afgedragen wordt aan investeringsmaatschappijen is niet bekend. Voor een indicatie kijk ik naar de resultatenrekening van het sectorrapport. Hier is uitgelicht welk deel van het resultaat uitgekeerd wordt aan derden of privé (0,7%) en welk deel uitgekeerd wordt aan dividend (0,4%) in 2018. Dit is toegenomen ten opzichte van 2017 (0,3% en 0,2%) en 2016 (0,2% en 0,1%). Het percentage van de omzet dat uitgekeerd wordt, nam de afgelopen jaren dus beperkt toe.

Vraag 7

Klopt de stelling van de woordvoerder van Kidsfoundation, die aangeeft dat er geen dividend of rente vanuit Kidsfoundation naar investeringsfonds Onex vloeit?

Voor zover hierover informatie bij de Belastingdienst bekend is, kan het kabinet op grond van de wettelijke fiscale geheimhoudingsplicht bevestigen noch ontkennen welke betalingen door een individuele belastingplichtige worden gedaan en aan wie dat gebeurt.16

Vraag 8

Kunt u garanderen dat belastinggeld, bedoeld voor kinderopvang, niet via investeringsmaatschappijen op de Kaaimaneilanden terechtkomt? 9. Deelt u de mening dat – helemaal in deze tijd, waarin de overheid de extra bijdrage van ouders compenseert om kinderopvangorganisaties meer stabiliteit te geven – het onwenselijk is dat winsten wegvloeien naar investeringsmaatschappijen? Zo ja, is dat voor u een reden om strengere eisen te stellen aan de fiscale regelgeving van kinderopvangorganisaties?

Binnen de kinderopvang zijn zowel organisaties met een winstoogmerk als zonder winstoogmerk actief. Zij moeten allen voldoen aan de (kwaliteits)eisen. Kinderen en hun ouders moeten er namelijk op kunnen vertrouwen dat de kinderopvang van hun keuze veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is. Kinderopvangorganisaties zijn tot op zekere hoogte vrij in wat zij met hun inkomsten doen. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u in de positie om deze constructie, waarbij het grootste Nederlandse kinderopvangbedrijf in handen is van een buitenlands private-equitybedrijf dat gericht is op het maken van winst, met terugwerkende kracht te verbieden?

Over het algemeen geldt dat Nederland een open economie en een open kapitaalmarkt kent. In de Europese Unie geldt dat beperkingen op het kapitaalverkeer alleen mogelijk zijn indien – kort gezegd – het algemeen belang dit rechtvaardigt. Op grond van Europese jurisprudentie moet algemeen belang restrictief worden uitgelegd. Hierbij moet onder meer gedacht worden aan het waarborgen van de openbare orde en veiligheid. Om die reden is het uitgangspunt van het kabinet dat alleen de bescherming van de nationale veiligheid en openbare orde aanleiding kan zijn voor het verbieden van overnames en investeringen. Dat is hier niet aan de orde. In de kinderopvangsector zetten zowel op winst georiënteerde ondernemers als stichtingen zonder winstoogmerk zich in voor het aanbieden en innoveren van kinderopvang. Met internationaal bezien een zeer goed resultaat, zo blijkt uit de Landelijke Kwaliteitsmonitor. Ik ben niet voornemens extra eisen te stellen aan organisaties in de kinderopvang.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de steeds schevere verhouding tussen eigen en vreemd vermogen van kinderopvangbedrijven een grote kwetsbaarheid vormt in economische crises wanneer bijvoorbeeld kasstromen teruglopen? Kan het toegenomen gebruik van vreemd vermogen van kinderopvangbedrijven ertoe leiden dat geld weglekt uit deze sector? Wat voor instrumenten zijn er om deze kwetsbaarheden te beperken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wat is er bekend over de consequenties van de toegenomen commercialisering en bemoeienis vanuit private investeringsmaatschappijen sinds u bij eerdere Kamervragen aangaf dat in een studie van het Centraal Planbureau (CPB) in 2011 «Kinderopvang in Kaart wordt geconcludeerd dat de commercialisering van de markt de publieke belangen niet heeft geschaad»?2

Om de belastingvoordelen voor vreemd vermogen te beperken, heeft dit kabinet een generieke renteaftrekbeperking ingevoerd, namelijk de earningsstrippingmaatregel.
De earningsstrippingmaatregel vloeit voort uit eerste EU-richtlijn antibelastingontwijking (ATAD1)18 en is een generieke renteaftrekbeperking die met ingang van 1 januari 2019 in werking is getreden. De earningsstrippingmaatregel uit ATAD1 is gericht tegen belastingontwijking. De Nederlandse implementatie van deze earningsstrippingmaatregel is echter voorzien van een aanvullend doel. Nederland wil dat de earningsstrippingmaatregel eveneens (of beter: vooral) tot doel heeft dat een meer gelijke fiscale behandeling van eigen vermogen en vreemd vermogen wordt bereikt, zodat dit de keus tussen beide minder verstoort. Om die reden is de earningsstrippingmaatregel aanzienlijk strenger vormgegeven dan hetgeen ATAD1 (als minimum) vereist. Zo is de drempel – ten opzichte van de minimumnorm uit ATAD1 – verlaagd van € 3 miljoen naar € 1 miljoen en is de earningsstrippingmaatregel niet voorzien van een zogenoemde groepsuitzondering of een uitzondering voor zogenoemde «stand alone»-entiteiten.
De Adviescommissie belastingheffing van multinationals besteedt ook aandacht aan de ongelijke behandeling van eigen vermogen en vreemd vermogen (Adviescommissie). In dat kader komt het verder aanscherpen van de eaningsstrippingmaatregel aan de orde. Het kabinet zal de aanbevelingen van de Adviescommissie bestuderen en verwacht deze zomer met een beleidsreactie te komen. De Staatssecretaris van Financiën zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 12

Wat zijn de voorwaarden waar kinderopvangbedrijven aan moeten voldoen om in aanmerking te komen voor steun vanuit het steunpakket van 566 miljoen voor onder andere kinderopvang? Worden hier ook voorwaarden gesteld op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen en robuuste fiscale constructies?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 5 heb aangeven, heb ik niet het beeld dat het aandeel van private investeringsmaatschappijen in de kinderopvang de laatste jaren is gewijzigd. De kinderopvangsector is de afgelopen jaren in z’n geheel gegroeid, waarbij het aandeel dat wordt verzorgd vanuit private investeringsmaatschappijen ongeveer stabiel is gebleven. Dit aanbod draagt bij aan het aanbod dat nodig is om te voorzien in de vraag van ouders. De kinderopvangsector functioneert in mijn optiek goed. Ook in deze bijzondere tijden heeft de kinderopvangsector laten zien klantgericht, innovatief en flexibel te zijn. De kwaliteit van de kinderopvang is de afgelopen jaren gestegen en de Nederlandse kinderopvang behoort tot de beste kinderopvang van Europa. Wel zal ik een nadere analyse laten uitvoeren naar de relatie tussen de kwaliteit van opvang en de organisatievorm. Hiertoe zal een analyse worden gemaakt op basis van data die is verzameld voor de landelijke kwaliteitsmonitor (LKK).

Vraag 13

Wordt er bij het nadenken over alternatieven voor het toeslagenstelsel gekeken naar directe rijksbekostiging van de kinderopvang in plaats van indirect via kinderopvangtoeslag? Kan op deze manier bijvoorbeeld private equity in deze sector aan banden worden gelegd?

In het pakket van € 566 mln.19 is onder andere € 23 mln. beschikbaar gesteld voor de extra kosten van kinderopvangorganisaties die zorgen voor een (gratis) aanbod voor noodopvang. Noodopvang gebeurt onder de regie van de gemeente en vindt zoveel mogelijk plaats op reguliere voorzieningen. De financiële middelen voor de periode medio maart tot 1 juli worden ter beschikking gesteld aan gemeenten. Zij coördineren de noodopvang, in overleg met kinderopvangorganisaties en scholen. Kinderopvangorganisaties kunnen geen direct beroep doen op deze middelen.
Daarnaast is er nog € 8,3 miljoen overgemaakt naar het Gemeentefonds, zodat gemeenten de eigen bijdragen kunnen compenseren van ouders die deelnemen aan gemeentelijke kinderopvangregelingen (VE, peuteraanbod en SMI) voor de periode dat de kinderopvang gesloten was. Dit is een compensatie voor gemeenten. Hieraan zijn geen aanvullende voorwaarden verbonden voor kinderopvangorganisaties. Zij kunnen ook hier namelijk geen direct beroep op doen.
Los van bovenstaande middelen geldt dat sommige bedrijven ondanks de noodmaatregelen van het kabinet in problemen komen. In uitzonderlijke gevallen, waar het publieke belang de directe ondernemingsbelangen overstijgt, zal het Rijk aanvullend moeten inspringen om dit publiek belang veilig te stellen. Het kabinet heeft uw Kamer op 1 mei jl. geïnformeerd over het afwegingskader dat het kabinet als handvat hanteert voor de afwegingen en keuzes die het kabinet daaromtrent zal maken.20 Steunverlening aan individuele bedrijven blijft in aanpak en uitkomst altijd maatwerk. Dat geldt ook voor eventuele voorwaarden die aan steun verbonden kunnen worden. Voor het kabinet is het vanzelfsprekend dat indien een bedrijf in moeilijke tijden financieel wordt bijgestaan door de overheid, de winsten in betere tijden niet via belastingconstructies onbelast wegstromen. Daarom hebben de Minister van Economische Zaken en Klimaat en de Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst uw Kamer op 19 juni jl. geïnformeerd over de uitgangspunten bij de fiscale voorwaarden die het kabinet zal hanteren bij eventuele individuele steunverlening.21 Bij gevallen van dergelijke individuele steun aan bedrijven geldt als uitgangspunt dat twee specifieke voorwaarden worden gesteld. In de eerste plaats mag het bedrijf dat om steun verzoekt – kort gezegd – de (directe en indirecte) deelnemingen en de directe aandeelhouders van dat bedrijf niet gevestigd zijn in een laagbelastende jurisdictie. Daarnaast geldt dat de Nederlandse vestigingen van het bedrijf dat om steun verzoekt geen renten of royalty’s mogen betalen aan vestigingen van het concern in laagbelastende jurisdicties. Met deze twee voorwaarden geeft het kabinet concreet invulling aan de boodschap dat geen steun zal worden verleend aan bedrijven die gebruik maken van onwenselijke belastingconstructies.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er ophef ontstaan is naar aanleiding van stereotyperende en generaliserende vragen over religie en seksualiteit in een online lesmethode voor burgerschapsonderwijs in het mbo?1

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 2

Bent u het met de mening eens dat burgerschapsonderwijs bij zou moeten dragen aan wederzijds begrip tussen jongeren met verschillende achtergronden en aan maatschappelijke samenhang? Bent u het met de mening eens dat lesmethodes burgerschapsonderwijs derhalve kritisch nadenken en eigen meningsvorming zouden moeten stimuleren?

Ik deel deze standpunten. Het is van belang dat studenten kritische denkvaardigheden ontwikkelen, zoals het perspectief van anderen in kunnen nemen en het kunnen nadenken over hoe eigen opvattingen, beslissingen en handelingen tot stand komen. Lesmethoden voor burgerschapsonderwijs moeten het kritisch nadenken en eigen meningsvorming stimuleren. In 2019 heb ik de kwalificatie-eisen voor burgerschap verduidelijkt en daarmee nog eens benadrukt dat het van groot belang is dat studenten leren omgaan met diversiteit, waaronder seksuele en genderdiversiteit. Met de extra middelen die ik beschikbaar heb gesteld voor de erkenning en herkenning van diversiteit, ondersteunt het Kennispunt MBO Burgerschap scholen hierbij. Via de website van het Kennispunt MBO Burgerschap, podcasts en verschillende themabijeenkomsten worden docenten geïnspireerd met kennis, vaardigheden en concreet lesmateriaal om met deze onderwerpen aan de slag te gaan.

Vraag 3

Bent u het in algemene zin met de mening eens dat het doel van burgerschapsonderwijs niet is het uitdragen van gestandaardiseerde informatie en stereotypes, maar het dialogisch reflecteren waardoor kritisch denken wordt gestimuleerd?

Deze mening deel ik volledig met u. De kwalificatie-eisen voor loopbaan en burgerschap vormen de basis van het burgerschapsonderwijs. Deze eisen bevatten ook het leren reflecteren op eigen opvattingen en gedrag, het praten over vooroordelen en stereotypen. Het vormen van een eigen mening door dialoog over en verdieping in de opvattingen en visies van anderen over sociaal-culturele, religieuze en seksuele waarden staan hierin centraal en zijn van groot belang voor een volwaardige deelname aan de maatschappij.

Vraag 4

Heeft u zicht op de manier(en) waarop lesmaterialen die gaan over belangrijke, maar ingewikkelde thema’s als seksuele diversiteit, identiteit, gender alsmede culturele en religieuze tradities, ontwikkeld worden?

Hiervoor zijn grofweg drie manieren. Als eerste zijn er op dit moment landelijk negen uitgevers die lesmethoden voor burgerschapsonderwijs in het mbo ontwikkelen. Deze lesmethoden worden doorgaans samen met docenten en deskundigen uit het veld ontwikkeld. Ten tweede zijn er veldorganisaties met deskundigen die lesmaterialen over specifieke thema’s ontwikkelen voor scholen, bijvoorbeeld voorlichtingsmateriaal en methodieken en trainingen op het gebied van seksualiteit, integriteit, discriminatie, radicalisering en polarisatie. Ten derde kunnen scholen ervoor kiezen om zelf hun lesmethoden vorm te geven.

Vraag 5

Heeft u zicht op hoe lesmateriaal over deze thema’s bijdraagt aan de doelen van burgerschapsonderwijs?

Om goed in te kunnen spelen op de leeftijd, de achtergrondkenmerken en het onderwijsniveau van studenten, en omdat het burgerschapsonderwijs in het mbo sterk verweven is met de beroepspraktijk, kunnen scholen zelf kiezen hoe zij het burgerschapsonderwijs vormgeven en welke lesmethode gebruikt wordt voor het onderwijs, zolang maar wordt voldaan aan de wettelijke eisen die zijn gesteld aan dit onderwijs. De manieren waarop de lesmaterialen bijdragen aan de doelen van het burgerschapsonderwijs verschillen, maar hier is geen onderzoek naar gedaan.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er toezicht gehouden wordt op lesmethodes binnen het burgerschapsonderwijs? Zo ja, op welke manier?

De Inspectie van het Onderwijs ziet toe op de kwaliteit van het burgerschapsonderwijs. De inspectie heeft geen specifieke taak bij een algemene beoordeling van lesmateriaal of leermethoden, maar kijkt wel naar de deugdelijkheid van het gegeven onderwijs, inclusief gebruik van leermethoden.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er toezicht gehouden wordt op de inhoudelijke behandeling van maatschappelijk-sensitieve thema’s binnen het burgerschapsonderwijs? Zo ja, op welke manier?

Zie mijn antwoord op vraag 6. De inspectie houdt toezicht op de kwaliteit van het burgerschapsonderwijs en heeft daarbij als basis de kwalificatie-eisen, zoals die zijn geformuleerd. Voor zover de maatschappelijk gevoelige thema’s onderdeel uitmaken van deze eisen, zal de inspectie beoordelen of hier aandacht aan wordt besteed tijdens de lessen.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek met de VO-raad, MBO-raad, uitgevers van lesmethodes en (verenigingen voor) docenten maatschappijleer en burgerschapsonderwijs, te bevorderen dat deskundigen op het gebied van religieuze geletterdheid, culturele sensitiviteit, seksuele diversiteit en inclusie in de breedste zin van het woord, betrokken worden bij het ontwikkelen van lesmethodes maatschappijleer en burgerschapsonderwijs? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om dit te bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, worden docenten en andere deskundigen op dit moment al vaak betrokken bij de ontwikkeling van lesmethoden. Het is daarnaast aan de school zelf om te beslissen hoe het burgerschapsonderwijs wordt vormgegeven en welke lesmethode hierbij wordt gebruikt. Aangezien het ministerie geen rol heeft in de ontwikkeling van lesmateriaal, maar dit aan docenten, andere deskundigen en de markt wordt overgelaten, zie ik geen reden om in gesprek met betrokken partijen aan te dringen op (meer) betrokkenheid van de in de vraag genoemde deskundigen.

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om de uitkomsten van het recente onderzoek Burgerschapsonderwijs en het omgaan met verschil in morele opvattingen, hierin te betrekken?2

De uitkomsten van dit onderzoek benadrukken het belang van goede deskundigheid onder docenten burgerschap. In het kader van de professionalisering van docenten als actielijn vanuit de Burgerschapsagenda 2017–2021 en de recentelijk aangenomen motie Van den Berge/Rog, wordt momenteel met het Kennispunt MBO Burgerschap, de Werkplaats burgerschap en docenten samengewerkt om professionalisering onder docenten te bevorderen. Docenten worden daarnaast ondersteund door het Kennispunt MBO Burgerschap, en via de Werkplaats burgerschap wordt praktijkgericht onderzoek gedaan door mbo- en ho-instellingen naar goed burgerschapsonderwijs in relatie tot kritisch denken. Ten slotte biedt de Stichting School en Veiligheid trainingen aan voor docenten, gericht op professionalisering specifiek in het omgaan met botsende opvattingen in de klas, zoals Dialogen onder Druk en De fijne kneepjes van het vak (seksuele integriteit).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een drive-in bioscoop: organisatoren staan te trappelen maar krijgen geen vergunning»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen uit het bericht, namelijk dat er bij een vergunningsaanvraag meteen wordt afgewezen op basis van de noodverordening en niet wordt gekeken of een individueel evenement veilig is volgens de RIVM-richtlijnen?

Het verbod op evenementen tot 1 september 2020 was een maatregel die noodzakelijk was om de verdere verspreiding van het Corona-virus tegen te gaan.
Op 24 juni heeft besluitvorming plaatsgevonden en zodoende wordt per 1 juli het algemene verbod op meld- en vergunningplichtige evenementen opgeheven. Het is aan de lokale autoriteiten om te bepalen of organisatoren hun activiteit voldoende op anderhalve meter in kunnen richten en tevens aan andere van toepassing zijnde maatregelen kan worden voldaan. De procedure voor het aanvragen van een vergunning kost tijd en het zal dus een aantal weken duren voordat de eerste evenementen weer kunnen plaatsvinden. Niet alles zal meteen mogelijk zijn. 1,5 meter afstand houden blijft ook de norm bij evenementen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat door een algemeen verbod op evenementen met een vergunnings- en meldplicht veilige evenementen onnodig geen doorgang kunnen krijgen?

Nee. Een algemeen verbod op evenementen was een eenduidige norm die, vanwege de mogelijke effecten op de publieke gezondheid, het gebruik van de publieke ruimte, de handhaafbaarheid en op (de beschikbare capaciteit in) het openbaar vervoer noodzakelijk geacht werd. Gezien de positieve ontwikkelingen wordt per 1 juli is het algemeen verbod op meld- en vergunningplichtige evenementen opgeheven.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom het in Nederland niet mogelijk is om net als in Duitsland2 en Denemarken3 evenementen te organiseren die veilig zijn?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is het afschalen van maatregelen een politieke afweging, waarbij niet alleen het gezondheidsperspectief wordt meegewogen maar ook het maatschappelijk en economisch perspectief.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat hierdoor onnodig schade wordt geleden door een sector die reeds hard wordt getroffen door de corona maatregelen?

Ik besef dat de maatregelen ter voorkoming van het coronavirus onvermijdelijke gevolgen hebben voor de economie. We zien dat daardoor ook de evenementensector zwaar getroffen wordt, net als andere sectoren. Daarom ondersteunt het kabinet (zelfstandig) ondernemers met tijdelijke financiële regelingen. De steun heeft als doel dat Nederland zich kan aanpassen aan een veranderde samenleving en economie. De regelingen zijn in twee noodpakketten gepresenteerd op 17 maart en 20 mei 2020.

Vraag 6

Bent u bereid om het OMT te vragen te bezien hoe bij de advisering over sectoren meer maatwerk mogelijk kan worden gemaakt anders dan een generiek go/no-go signaal?

Het kabinet streeft naar eenduidige normen binnen sectoren. Op 24 juni is op basis van adviezen van het OMT besloten dat een verdere versoepeling van de maatregelen mogelijk is.

Vraag 7

Bent u bereid burgemeesters meer ruimte te bieden om uitzonderingen op te nemen in de noodverordening die de mogelijkheid bieden evenementen die kunnen plaatsvinden, conform de richtlijnen van het RIVM doorgang te laten vinden?

Zoals ik eerder heb aangegeven is op 24 juni besloten dat het algemene verbod op meld- en vergunningplichtige evenementen per 1 juli wordt opgeheven. Het is aan de lokale autoriteiten om te bepalen of organisatoren hun activiteit voldoende op anderhalve meter in kunnen richten en tevens aan andere van toepassing zijnde maatregelen kan worden voldaan.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke rol de Rijkscommissie voor export-, import-, en investeringsgaranties heeft gespeeld bij het samenstellen van het pakket aan maatregelen?1

De Rijkscommissie voor export-, import-, en investeringsgaranties (Rijkscommissie) heeft onder meer als taak om als klankbord te fungeren op het terrein van (inter)nationale vraagstukken en mogelijke oplossingen daarvoor op het gebied van de exportkredietverzekering (ekv) als bedoeld in artikel 3 lid 2 van «de Kaderwet financiële verstrekkingen Financiën». Om deze reden heb ik namens het kabinet bij de Rijkscommissie getoetst of er knelpunten zijn t.g.v. covid-19 voor de export en in hoeverre de door het kabinet voorgestelde verruimende maatregelen eraan bijdragen om de negatieve economische gevolgen van covid-19 op export te mitigeren.

Vraag 2

Hoeveel leden kent de Rijkscommissie voor export-, import-, en investeringsgaranties op dit moment? Hoe zijn deze leden onderverdeeld in de vier subcategorieën artikel 4 lid 3 van de Regeling Rijkscommissie voor export?2

De Rijkscommissie kent op dit moment 23 leden en een voorzitter. Van de 23 leden zijn 16 leden deskundigen die een functie bekleden op het gebied van industrie, landbouw, handel, dienstverleningsbedrijven, bank- en verzekeringswezen; 2 leden die het georganiseerde bedrijfsleven vertegenwoordigen; 1 lid is een vertegenwoordiger van toegelaten kredietverzekeringsmaatschappijen; en 4 leden zijn vertegenwoordigers van de Ministeries van Financiën en Buitenlandse Zaken.

Vraag 3

Hoe gaan deze maatregelen helpen om te zorgen voor betere coronabestrijding in Nederland en internationaal, bijvoorbeeld kijkend naar de bevordering van handel in gezondheidsmiddelen?

Ik heb namens het kabinet aan ADSB gevraagd een speciale fast track in te richten voor ekv-aanvragen die spoed hebben in verband met covid-19. Via deze fast track heeft ADSB een aantal ekv-aanvragen in behandeling genomen voor transacties op het gebied van de export van medische apparatuur die een bijdrage kunnen leveren aan betere coronabestrijding in het buitenland.

Vraag 4

Hoe wordt gewaarborgd dat de nieuwe verruimde maatregelen geen inbreuk maken op de private commerciële markt voor exportkredietverzekeringen (ekv)? Zijn hierover afspraken gemaakt met commerciële exportkredietverzekeraars? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke afspraken?

Het uitgangspunt is dat de ekv additioneel is aan de private verzekeringsmarkt. Dat geldt ook voor het pakket verruimende maatregelen. Bij het uitbreken van covid-19 bleek de markt voor kortlopende exportkredieten, die normaal goed op de private markt te verzekeren zijn, snel op te drogen. De Europese Commissie heeft na signalen daarover van de Export Credits Group een publieke consultatie gehouden, waarbij ook de private verzekeraars inbreng hebben geleverd. Omdat hieruit bleek dat de capaciteit op deze private markt inderdaad snel afnam, heeft de Europese Commissie besloten publieke verzekeraars o.a. tijdelijk de mogelijkheid te geven kortlopende exportkredietverzekeringen naar hoge inkomenslanden te verstrekken.3

Vraag 5

Bent u bekend met de gezamenlijke verklaring van de Wereldbank en het Internationaal Monetair Fonds (IMF) over schulden van International Development Association (IDA)-landen?3

Daar is het kabinet bekend mee. Deze verklaring heeft concreet geleid tot het Debt Service Suspension Initiative(DSSI) van de G20 en de Club van Parijs. Nederland heeft, in het kader van de Club van Parijs, meegewerkt aan de nadere vormgeving en implementatie van dit initiatief.

Vraag 6

Hoe ziet u het verruimen van het landenbeleid en landenplafonds van de exportkredietverzekering in het licht van de oproep van de Wereldbank om schuldenverlichtende maatregelen te nemen richting ontwikkelingslanden? Hoe gaat u voorkomen dat de genomen maatregelen ten aanzien van de ekv zullen leiden tot hogere risico’s en meer schulden voor ontwikkelingslanden? Wat is de rol van de afspraken rond duurzaam leenbeleid die in het kader van de OESO Export Credit Group zijn gemaakt?

Bij de afgifte van een ekv t.b.v. een publieke crediteur wordt altijd rekening gehouden met de capaciteit van het desbetreffende land om de schuldenlast te dragen. Dit geldt ook nu het kabinet meer maatwerk toepast met betrekking tot het landenbeleid van de ekv in het kader van de coronacrisis. Zo blijft Nederland bijvoorbeeld zoals is afgesproken binnen de OESO Export Credit Group voor landen met schuldenproblematiek de Sustainable Lending Guidelines and Principles toepassen.

Vraag 7

Op welke wijze geeft het pakket aan maatregelen invulling aan de gezamenlijke verklaring van de Europese Raad van 26 maart j.l. waarin de groene transitie expliciet wordt genoemd in de context van een exitstrategie uit de coronacrisis?4 Deelt u de mening dat het pakket aan maatregelen inzake de ekv een kans is om projecten die bijdragen aan duurzame overheidsdoelstellingen, zoals het behalen van de Duurzame Ontwikkelingsdoelen (SDG's) en de doelen van het Klimaatakkoord, te promoten? Zo nee, waarom niet?

In deze onzekere tijd is de ekv van cruciaal belang om de export en de economie te ondersteunen. Het pakket aan verruimende maatregelen inzake de ekv komt alle transacties ten goede die passen binnen het ekv beleid en die anders niet tot stand hadden kunnen komen. Hiervan profiteren dus ook groene transacties (zie ook mijn antwoord op vraag6. Hoewel de ekv niet is gericht op het realiseren van de SDG’s in de ontvangende landen, maar op het stimuleren van Nederlandse export en werkgelegenheid, kan het een bijdrage leveren aan de SDG’s. Het kabinet zal in onder andere de ekv-monitor 2019 rapporteren over hoe de ekv een bijdrage levert aan de SDG’s.

Vraag 8

Bent u bekend met de oproep van de secretaris-generaal van de VN, António Guterres5, om de link te leggen tussen coronasteun voor bedrijven met voorwaarden voor duurzame ontwikkeling en creatie van groene banen?

Ja, daar is het kabinet bekend mee.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om te bevorderen dat de verruimingsmaatregelen van de ekv aansluiten op de ambities en behoeften van mkb-bedrijven en start-ups en andere innovatieve initiatieven vanuit het bedrijfsleven?

Het kabinet is mede doordat veel mkb-bedrijven afhankelijk zijn van leverancierskredieten overgegaan tot het herverzekeren van dergelijke kredieten. Daarnaast heb ik namens het kabinet voorafgaand aan het nemen van de verruimende maatregelen op gebied van de ekv bij de Rijkscommissie, waarin het mkb door verschillende leden vertegenwoordigd wordt, o.a. getoetst in hoeverre de door het kabinet voorgestelde verruimende maatregelen eraan bijdragen om de negatieve economische gevolgen van covid-19 op export te mitigeren.

Vraag 10

Deelt u, in lijn met de oproep van de VN, de mening dat het aanpakken van de coronacrisis en de klimaatcrisis hand in hand moeten gaan?

Het kabinet neemt maatregelen tegen de coronacrisis om primair de economie en de werkgelegenheid te herstellen en in het licht daarvan ook zoveel als mogelijk een positieve impact te maken op het klimaat.

Vraag 11

Bent u bekend met de oproep van de executive director, Dr. Birol, van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) om de stimuleringspakketten vanuit de overheid vooral aan te wenden voor een duurzamere toekomst?6 Hoe geeft u gehoor aan deze oproep?

Ja, daar is het kabinet bekend mee. Op Europees niveau steunt het kabinet de inzet van de Europese Commissie om herstelmaatregelen te richten op het realiseren van de Green Deal. Op mondiale schaal zullen de multilaterale banken een belangrijke rol spelen in de respons op en het herstel na de coronacrisis.
Nederland vraagt aandacht voor bestaande klimaatdoelen bij de totstandkoming van de economische herstelmaatregelen van multilaterale banken. Juist in deze tijd is het van belang dat multilaterale banken hun bestaande toezeggingen op het gebied van klimaat blijven naleven en klimaat blijven agenderen.
Bij de bespreking van de eerste herstelfinanciering door de Wereldbankgroep en de regionale ontwikkelingsbanken, heeft Nederland om een strategisch raamwerk gevraagd voor koolstofarm, inclusief en weerbaar herstel, dat de wereld in staat stelt «to build back better».

Vraag 12

Deelt u, in lijn met de oproep van de IEA, de mening dat stimulering vooral nodig is voor schone energieprojecten in plaats van die gerelateerd aan fossiele energie? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet deelt het grote belang van de transitie van fossiele naar duurzame energie voor het behalen van de klimaatdoelen en het helpen bouwen aan duurzame, weerbare economieën wereldwijd.
Het kabinet vraagt bij mondiale herstelpakketten dan ook prioriteit voor investeringen in decarbonisatie van de economie, klimaatmitigatie en adaptatie, circulaire economie, het scheppen van groene banen, en universele toegang tot duurzame energie, water en voedselzekerheid, langs de lijnen van de SDG-agenda.
Het IEA is een belangrijke internationale kennispartner van Nederland op het gebied van energiebeleid. Het kabinet acht de analyses en adviezen van het IEA met betrekking tot stimulering van de energietransitie in de context van herstelmaatregelen waardevol. Het kabinet ziet met interesse uit naar het aangekondigde IEA special report over duurzaam herstel.

Vraag 13

Welke rol spelen ekv bij het bevorderen van de transitie naar duurzame energiebronnen?

Voor producenten van kapitaalgoederen en de aannemerij is ekv-dekking van cruciaal belang. Zonder ekv-dekking komen de onderliggende contracten veelal niet tot stand. Om het aantal groene transacties in de ekv-portefeuille te stimuleren heeft het kabinet het afgelopen jaar een aantal aanpassingen doorgevoerd in het ekv-instrumentarium.9 Zo wordt er o.a. een ruimer Nederlands content beleid gehanteerd voor evident groene projectfinanciering. Dit betekent dat we een groter deel van de transactie kunnen verzekeren, waardoor sponsoren en opdrachtgevers een extra prikkel hebben om Nederlandse bedrijven te contracteren. Verder verleent het kabinet 95 procent dekking op groene projectfinancieringen in plaats van de 80 procent dekking voor reguliere projectfinancieringen. Deze maatregelen hebben betrekking op hernieuwbare energieprojecten, zoals de bouw van windmolenparken op zee. Op die manier maken we het aantrekkelijker voor Nederlandse bedrijven om te opereren in de duurzame energiemarkt en komen ook projecten die leiden tot duurzame energiebronnen tot stand.

Vraag 14

Welke gevolgen hebben de lage grondstofprijzen voor fossiele brandstoffen voor de krachtens de ekv verzekerde risico’s? Hoe worden de risico’s voor de Staat in dit licht beperkt?

Het is momenteel niet de verwachting dat de lage olieprijs directe gevolgen heeft voor de ekv-portefeuille. Transacties die financieel in enige vorm zijn gelinkt aan de olieprijs kennen veelal een lange kredietduur. Dit biedt ruimte om bijvoorbeeld eventuele betalingsachterstanden van debiteuren in te halen. Desalniettemin, bij de financiële analyse van een transactie wordt beoordeeld of een debiteur de transactie kan dragen; daarbij wordt ook rekening gehouden met de eventuele afhankelijkheid van olie- en gasprijzen.

Vraag 15

Klopt het dat de verruimde mogelijkheden in gelijke mate voor alle projecten en sectoren gelden? Zo ja, waarom sluit u fossielgerelateerde projecten niet (ten dele) uit van deze verruiming? Bent u bereid alsnog met voorstellen te komen om fossiele energiegerelateerde projecten (ten dele) uit te sluiten van de verruimde steunmaatregelen?

De verruimde maatregelen zijn tijdelijk van aard en hebben als doel om de export van het Nederlandse bedrijfsleven extra te steunen en daarmee een positieve bijdrage te leveren aan de Nederlandse economie en werkgelegenheid in deze moeilijke tijd. Deze staan, net als het bredere ekv-instrumentarium, open voor alle sectoren van de economie om de economie als geheel zo goed mogelijk te kunnen ondersteunen. Zoals aangegeven bij vraag 13 zijn er daarnaast dit jaar een aantal aanpassingen doorgevoerd in het ekv-instrumentarium om groene projecten extra te ondersteunen.

Vraag 16

Bent u bekend met het feit dat het Franse parlement op 28 december een wet heeft aangenomen waardoor de Franse regering voor 30 september 2020 scenario’s uitgewerkt dient te hebben aangaande de volledige stopzetting van steun voor fossielgerelateerde projecten door middel van ekv?7 Wat is uw appreciatie van deze beweging in Frankrijk?

Ja, daar is het kabinet bekend mee. Dit toont aan dat de discussie omtrent ekv-steun aan transacties gerelateerd aan de fossiele energie in meer landen begint te leven, hetgeen ons helpt bij het agenderen van dit onderwerp in Europees en mondiaal verband. Het kabinet is actief om met gelijkgezinde landen, waaronder Frankrijk, verduurzaming en vergroening van de ekv in internationale gremia onder de aandacht te brengen.

Vraag 17

Deelt u de mening dat een dergelijk rapport een meerwaarde kan hebben bij de verduurzaming van ekv? Zo ja, bent u bereid scenario’s uit te werken voor een volledige stopzetting van steun voor fossielgerelateerde projecten door middel van ekv en daarmee inzicht te verschaffen in de positieve en negatieve gevolgen voor de Nederlandse economie en het klimaat?

Het kabinet zal het Franse rapport dat zich concentreert op scenario’s voor volledige stopzetting van dekkingsmogelijkheden vanuit de ekv voor fossiel-gerelateerde projecten met belangstelling bestuderen. Het Franse rapport zal mogelijk inzichten opleveren die kunnen bijdragen aan de internationale beleidsontwikkeling op het terrein van verduurzaming van de ekv. Het kabinet wacht de uitkomsten van het Franse onderzoek af.
Ondertussen heeft Nederland in internationaal verband een voortrekkersrol bij de ontwikkeling van een methodiek om de milieuaspecten van de ekv-portefeuille te kunnen meten. Binnen de wereld van internationale kredietverzekeraars bestaat veel belangstelling voor de Nederlandse bevindingen.
De uitkomsten van de Franse studie en de Nederlandse methodiek leveren input op voor internationale beleidsontwikkeling voor ekv waarbij milieu werkgelegenheids- en level playing field aspecten in samenhang dienen te worden beschouwd.

Vraag 18

Deelt u de mening dat het wenselijk is een CO2-reductieplan op te stellen met als doel de geleidelijke doch volledige uitfasering van steun voor fossielgerelateerde projecten, inclusief tussendoelstellingen?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 15 staat de ekv open voor alle sectoren van de economie. Wel neemt het kabinet maatregelen om verdere vergroening van de ekv-portefeuille te stimuleren (zie antwoord op vraag11, wat zal bijdragen aan CO2-reductie.

Vraag 19

Bent u bereid bij het opstellen van deze scenario’s en bijbehorende CO2-reductieplannen samen te werken met andere EU- en/of OESO-lidstaten, zoals Frankrijk die deze beweging ook hebben ingezet? Zo ja, welke concrete stappen ziet u om deze samenwerking vorm te geven? En welke kansen ziet u om hierin een voortrekkersrol te vervullen?

Nederland acht vergroening van de ekv erg belangrijk en neemt internationaal met Frankrijk een voortrekkersrol in deze discussie in. Zie ook mijn antwoord op vraag 17.

Vraag 1

Kent u het bericht «Duurzame vlucht; Oplossing schoner vliegen dichterbij door corona»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u schetsen op welke wijze onderzoekinstituten op het gebied van luchtvaart op dit moment met elkaar samenwerken?

De kennisinstellingen in Europa die gericht zijn op luchtvaart, werken veelvuldig met elkaar samen en kennen diverse organisatorische verbanden om die samenwerking zo effectief als mogelijk te maken. Op initiatief van de Europese Commissie is in 2001 ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) opgericht, waarin 40 organisaties deelnemen om de Europese strategische kennisagenda voor de luchtvaart vorm te geven. Vanuit Nederland nemen onder andere het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart centrum (NLR), de TUDelft, KLM en Fokker Technologies deel aan ACARE. In 2011 heeft ACARE een langetermijnvisie voor de luchtvaart «Flightpath 2050» opgesteld. Vanuit deze visie is de «Strategisch Research and Innovation Agenda» (SRIA) voortgekomen. Deze agenda wordt gebruikt als basis voor de onderzoeksprogramma’s die in kader van het brede EU-onderzoeksprogramma Horizon 2020 en diens opvolger Horizon Europe plaatsvinden, zoals Clean Sky (gericht op verduurzaming van vliegtuigen) en SESAR (gericht op modernisering van de luchtverkeersleiding in Europa). Deze onderzoeksprogramma’s zijn zodanig opgezet dat de beste kennis van Europa wordt ingezet en samenwerking tussen instituten wordt bevorderd.
EREA (Association of European Research Establishments in Aeronautics) is het samenwerkingsverband van de belangrijkste luchtvaart onderzoeksinstituten in Europa. Het NLR is vanuit Nederland lid van deze organisatie en op dit moment voorzitter van EREA. EREA heeft Flightpath 2050 en de SRIA omarmd als richtinggevend voor de kennisontwikkeling. Zij heeft daar een eigen Joint Research Initiative «Future Sky» aan gekoppeld, waarin nationale onderzoeken op gebied van veiligheid, hinder en voorstuwing worden gecoördineerd. De langste en meest intensieve samenwerking vindt plaats tussen de instituten in Nederland en Duitsland. De stichting DNW (Duits Nederlandse Windtunnels) is bijvoorbeeld een werkverband waarin het Duitse DLR en het Nederlandse NLR samen windtunnels exploiteren om bijvoorbeeld vliegtuigen en vliegtuigmotoren te onderzoeken. Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk exploiteren ook samen de Europese Transonische Windtunnel. NLR en DLR werken binnen AT-One tevens samen op gebied van Air Traffic Management. Op wereldschaal werkt NLR binnen IFAR samen met onderzoeksinstellingen, zoals NASA.
Binnen Nederland werken in het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart van de Duurzame Luchtvaarttafel kennisinstellingen, zoals de NLR en TU Delft (faculteit lucht- en ruimtevaart), bedrijfsleven en overheid samen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Daarnaast bestaat al langer het samenwerkingsverband Lucht- en Ruimtevaart Nederland (LRN) van kennisinstellingen en bedrijven op gebied van luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u aankijkt tegen de suggestie van Michel Peters (directeur van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en voorzitter van de Europese koepel EREA) voor een Europese «NASA», waarin de onderzoeksinstituten op gebied van luchtvaart nauwer met elkaar samenwerken? Hoe zou dit er precies uit kunnen zien en welke effecten verwacht u dat dit met zich mee kan brengen?

De opgave om de luchtvaart te verduurzamen is groot en hiervoor is een goede en nauwe samenwerking binnen Nederland en Europa tussen instellingen op het gebied van kennis en innovatie voor luchtvaart erg belangrijk. Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s.
Ik steun de suggestie voor een steeds nauwere Europese samenwerking tussen de verschillende nationale onderzoeksinstituten. Het bij vraag 2 genoemde DNW is een goed voorbeeld van samenwerking om kennisinfrastructuur samen te brengen, daarmee de kosten te verlagen en tegelijkertijd de kwaliteit hoog te houden.
Ik zie op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een samenvoeging van al die onderzoekinstituten in één organisatie. Ik merk daarbij op dat NASA (National Aeronautics and Space Administration) geen samenwerkingsverband van kennisinstituten is, maar een onderdeel van de Amerikaanse overheid, met een wettelijke opdracht van de Amerikaanse overheid betreffende lucht- en ruimtevaart. Zowel de Administrator als de viceAdministrator zijn aangesteld door de president van de Verenigde Staten.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u zich wilt inzetten dat er een Europese Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum komt? Zo ja, heeft u de ambitie om dit naar Nederland te halen?

Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s binnen Europa gericht op kennis en innovatie en vindt er al veel samenwerking plaats tussen onderzoeksinstituten en bedrijfsleven. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een Europees Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de vergroening van de luchtvaart in een stroomversnelling zal komen door de miljarden die de Europese Unie daarvoor op de plank heeft?

Horizon Europe, het 9e Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie, gaat in 2021 van start. De partnerschappen Clean Aviation en Integrated Air Traffic Management zijn specifiek gericht op de luchtvaart. Met behulp van deze programma’s kunnen nieuwe technologieën worden ontwikkeld voor schonere vliegtuigen en voor een efficiëntere operatie. Partijen van de Duurzame Luchtvaarttafel hebben een actieve bijdrage geleverd aan de totstandkoming van deze programma’s. Er zijn ook partnerschappen die zich in bredere zin richten op de energietransitie, batterijtechnologie, waterstof en andere duurzame brandstoffen. Hoewel deze partnerschappen zich niet exclusief op de luchtvaart richten, kunnen zij een belangrijke bijdrage leveren aan de energietransitie van de luchtvaart.
Horizon Europe is de opvolger van Horizon 2020, het 8ste Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie dat dit jaar afloopt. In Horizon 2020 is circa € 3 miljard aan luchtvaart via cofinanciering ter beschikking gesteld (ongeveer 3,75% van het totale budget van Horizon). Op dit moment is nog geen besluit genomen over het Europese Meerjarig Financieel Kader (MFK). Er bestaat daardoor nog geen duidelijkheid over het budget voor Horizon Europe als geheel en over de verdeling van dat budget over de verschillende thema’s en partnerschappen voor de periode na 2020. Wel kan worden verwacht dat in de besteding van de budgetten, dus ook dat voor de luchtvaart, de nadruk zal liggen op vergroening. Wie aanspraak kan maken op een bijdrage verschilt per programma, per regeling en «call».

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel miljarden de Europese Unie op de plank heeft liggen voor de vergroening van de luchtvaart? Wie kunnen aanspraak maken op deze middelen en op welke wijze?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk effect de coronacrisis heeft op de Europese samenwerking qua verduurzaming van de luchtvaart?

Verduurzaming van de luchtvaartsector blijft een prioriteit. Nederland heeft bij monde van de Minister van EZK de Europese Commissie aangespoord ambitieuze doelen voor de EU Green Deal te blijven nastreven ondanks de coronacrisis en te komen tot een Green Recovery. De Commissie lijkt grotendeels vast te houden aan die ambitieuze planning. De Commissie heeft aangegeven dat het ReFuelEU Luchtvaart initiatief over duurzame brandstoffen voor de luchtvaart een kleine vertraging oploopt en waarschijnlijk niet in het vierder kwartaal van 2020, maar in het eerste kwartaal van 2021 wordt gepubliceerd. Mijn voorkeur gaat uit naar het zoveel mogelijk vasthouden aan de initiële planning om vertraging van voorstellen ter verduurzaming van de luchtvaart te voorkomen. Voor wat betreft de inhoud van het initiatief heb ik tijdens de Transportraad van 4 juni jl. samen met een aantal andere lidstaten de Commissie middels een verklaring opgeroepen om te komen met een voorstel voor een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van het ReFuelEU initiatief.

Vraag 8

Kunt u aangeven van welke innovaties u het meest verwacht op het gebied van verduurzaming in de luchtvaart in de komende zeven jaar?

In de komende jaren verwacht ik, samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel, dat een groter aantal (conversie)technologieën voor de productie van duurzame brandstoffen op commerciële schaal beschikbaar komt. De noodzakelijke stappen hiertoe worden uitgewerkt in het actieprogramma Duurzame Brandstoffen. Veel technologieën werken op basis van bekende processen, maar zijn nooit eerder op commerciële schaal toegepast. Dit vereist verdere innovatie waarbij productie vanuit een kleine schaal steeds verder opgedreven wordt. De verwachting is bovendien dat progressie zal worden geboekt in de hybride elektrische ontwikkeling van de luchtvaart, waarbij nadrukkelijk ook gekeken wordt naar het gebruik van waterstof en toepasbaarheid van brandstofcellen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe groot de kans is dat er motoren op waterstof komen? Wat is hier inmiddels over bekend en in hoeverre is Nederland hierbij betrokken?

Experts achten de kans groot dat waterstof een belangrijk aandeel zal vormen in de toekomstige voortstuwingsmix van de luchtvaart. Toepassing van waterstof kan op drie manieren:2 indirect als grondstof voor de productie van synthetische kerosine,3 indirect via een brandstofcel, waarbij waterstof aan boord wordt omgezet in elektriciteit voor de aandrijving van elektromotoren,4 direct door waterstof te verbranden in een verbrandingsmotor (gasturbine). Het gebruik van waterstof aan boord van een vliegtuig via de laatste twee manieren kan als eerst worden toegepast op kleinere toestellen. Voor toepassing op de lange afstand zal het vliegtuigontwerp drastisch moeten worden aangepast. Deze disruptieve innovatie vereist onderzoek en ontwikkeling, regelgeving en infrastructurele maatregelen. Het onderzoek hiernaar is ook in Nederland in volle gang, en zal verder geïntensiveerd worden, onder andere in het kader van Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV, Kamerstuk 31 936, nr. 727) en het Europese partnerschap Clean Aviation. De partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel zoals NLR, TU Delft, GKN-Fokker, SkyNRG en LRN zijn actief in en betrokken bij onderzoek naar en experimenten met waterstof.