Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Transporteurs boos over dure Nederlandse tachokaart: «In buitenland veel goedkoper»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de veronderstelling dat de tachograafkaarten in heel Europa hetzelfde zijn, maar dat Nederlandse ondernemers verplicht zijn ze in Nederland aan te schaffen? Zo ja, kunt u beamen dat de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen? Kunt u een overzicht delen van de prijzen van de verschillende tachograafkaarten in de Europese lidstaten?

Tachograafkaarten moeten in heel Europa aan dezelfde eisen voldoen. De Europese regels voor tachografen, verordening 165/2014, schrijven voor dat bestuurderskaarten moeten worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. In het geval van Nederland is het Kiwa Register aangewezen als bevoegde autoriteit om tachograafkaarten uit te geven. Het aanvragen van kaarten in andere lidstaten is daarom niet mogelijk.
Het is mij bekend dat er prijsverschillen zijn tussen verschillende lidstaten. Met het eerder aangekondigde benchmarkonderzoek, waarbij een vergelijking wordt gemaakt met een aantal Europese landen en Nederland hoop ik hier meer inzicht in te krijgen. Dit geldt tevens voor de oorzaken waardoor de verschillen in tarieven bestaan. Dit onderzoek zal na de zomer naar uw Kamer worden gestuurd.
Regulier is het overigens volgens Verordening 165/2015 dus niet toegestaan om kaarten in het buitenland aan te vragen. Deze dienen te worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de betreffende lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. Door overmacht, vanwege de tekortschietende productie van de kaartleverancier heeft de Europese Commissie thans toegestaan dit tijdelijk wel te doen, via Kroatië en het Verenigd Koninkrijk. De kaarten werden daarbij overigens nog steeds via KIWA in Nederland verkocht.

Vraag 3

Indien deze veronderstelling klopt, deelt u de mening dat het Nederlandse midden- en kleinbedrijf (mkb) zo onnodig op kosten wordt gejaagd? Kunt u uiteenzetten wat de gevraagde tarieven aan Nederlandse ondernemers betekenen voor het concurrentievermogen van Nederland?

Ieder land maakt een eigen afweging hoe de productie en uitgifte van vergunningen en transportproducten zoals een tachograafkaart worden bekostigd. Met de voorziene herzieningen van het stelsel van de tarieven wil ik hier meer duidelijkheid in brengen. Uiteraard vormen kosten voor het bedrijfsleven een belangrijk aspect. Omdat de bestuurders- of bedrijfskaart maar één keer in de vijf jaar moet worden aangeschaft en in het totale kostenplaatje een beperkte kostenpost is, is de hoogte van het tarief van de tachograafkaart beperkt van invloed op het concurrentievermogen van Nederland. Wel is mijn doel om bij de stelselherziening te bekijken of een verlaging van de tarieven mogelijk is.

Vraag 4

Deelt u het streven dat de Europese interne markt zoveel mogelijk belemmeringen zou moeten wegnemen? Zo ja, hoe verhoudt het mogelijke verschil in prijs van de tachograafkaarten tussen bijvoorbeeld Nederland en Tsjechië zich tot dit streven?

Het kabinet deelt het streven naar een goed werkende interne markt voor goederen en diensten en ziet deze als één van de belangrijkste instrumenten van de Europese Unie voor welvaart en banen. Bij brief van 19 oktober 2018 heeft het kabinet zijn algemene inzet voor de interne markt uiteengezet.

Vraag 5

Indien de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen, deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo op achterstand wordt gezet? Zo ja, welke stappen bent u bereid te nemen om de Nederlandse transportsector op een eerlijke en gelijke wijze te laten concurreren met Europese transportbedrijven?

Zoals eerder toegezegd zal ik uw Kamer informeren over de nieuwe tariefregeling die eenvoudiger, beter uitlegbaar en transparanter zal zijn dan de regeling op dit moment. Als de nieuwe tariefregeling gereed is wordt duidelijk of, en zo ja met welk percentage, de tarieven van de tachograafkaarten kunnen dalen.

Vraag 6

Hoe verhouden de antwoorden in de eerder gestelde schriftelijke vragen door het lid Stoffer c. s. dat de invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten, en dat er een onderscheid is in verschillende typen tachograafkaarten waarbij Nederland in tegenstelling tot het buitenland een uniform tarief hanteert2, zich tot het feit dat KIWA niet in staat was om de nieuwe kaarten voor bijvoorbeeld de zogenaamde smart-tachograaf op tijd te leveren en gedwongen was om kaarten in Kroatië en Groot-Brittannië in te kopen? Heeft de aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië gevolgen gehad voor de tarieven in Nederland aangezien het tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden?

De aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië heeft geen gevolgen voor de tarieven in Nederland. Een vergelijking met het Britse systeem is overigens opgenomen in de Benchmark. Hierover zult u dus na de zomer worden geïnformeerd.

Vraag 7

Klopt de veronderstelling dat de kaarten uit bijvoorbeeld Kroatië, na aanpassing van de landcode, technisch gezien gelijk zijn aan de Nederlandse kaarten?

Vraag 8

Indien deze veronderstelling klopt, waarom kunnen Nederlandse ondernemers, in het kader van het wegnemen van belemmeringen binnen de Europese interne markt, geen kaarten uit bijvoorbeeld Zweden, Duitsland of Kroatië aanschaffen? Deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo beter kan concurreren met Europese concurrenten?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de negatieve gevolgen zijn van de aanschaf en het gebruik van bijvoorbeeld Duitse kaarten door Nederlandse mkb’ers?

Aanschaf van buitenlandse kaarten door Nederlandse mkb’ers is niet mogelijk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de openbare aanbesteding van zware bergingswerkzaamheden op Nederlandse hoofdwegen door Rijkswaterstaat, waarmee de dienst afstapt van de gebruikelijke onderhandse gunning?1 2

Ja, ik ben bekend met deze aanbesteding.

Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat op dit moment 39 bedrijven met 59 uitrijlocaties zijn gecontracteerd voor zware berging en dat dit met de nieuwe tenderregeling teruggebracht zou moeten worden naar 17 percelen cq. bedrijven, met minimaal twee uitrijlocaties per perceel?

Op dit moment heeft Rijkswaterstaat met 38 bedrijven een contract met 56 actieve uitrijlocaties. Het klopt dat Rijkswaterstaat met de huidige aanbesteding toewerkt naar een situatie met 17 percelen met minimaal twee uitrijlocaties per perceel. Dit betekent trouwens niet dat er in de nieuwe situatie slechts één bedrijf per perceel actief zal zijn: bedrijven kunnen per perceel zelfstandig inschrijven, maar ook als combinatie of in een structuur met hoofd- en onderaannemers.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat aangestuurd wordt op het verkorten van aanrijtijden?

Het aandeel files als gevolg van incidenten en ongevallen neemt al enkele jaren toe. Er is mij veel aan gelegen om hier verandering in aan te brengen. Het verkorten van de afhandeltijd bij het wegslepen van gestrande vrachtauto’s is daarvoor belangrijk. Naast het verkorten van de afhandeltijd wordt in de aanbesteding ook gekeken naar andere kwaliteitscriteria, zoals de inzet van duurzame voertuigen door de berger.

Vraag 4

Houden bergingsbedrijven voldoende ruimte om zware bergingsvoertuigen in te zetten voor activiteiten voor derden, zoals het nu het geval is?

De aard van bergingswerkzaamheden is dat het aantal bergingen en het tijdstip waarop deze plaats moeten vinden niet gepland kunnen worden. Dit is zowel in de huidige als in de nieuwe situatie het geval. Met het oog hierop en de specifieke bedrijfsvoeringen van opdrachtnemers is het niet goed mogelijk om te zeggen hoeveel ruimte bedrijven hebben en houden voor overige werkzaamheden. Bergingswerk in het kader van Incident Management is overigens een beperkt onderdeel van het totale werkpakket van bergingsbedrijven.

Vraag 5

Hoeveel grote voertuigen die op enigerlei wijze strandden op Nederlandse hoofdwegen zijn afgelopen jaar afgesleept door gecontracteerde bergingsbedrijven respectievelijk door niet-gecontracteerde bedrijven?

In 2018 zijn er 2078 vrachtauto’s met pech en 901 vrachtauto’s die betrokken waren bij een ongeval weggesleept door een gecontracteerde berger. Ik heb geen zicht op het aantal versleepte voertuigen door niet-gecontracteerde bedrijven. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Hoe waardeert u het feit dat vrachtauto’s met pech steeds vaker afgesleept worden door bandenbedrijven en truckdealers, waarbij waarschuwingsvoertuigen van Rijkswaterstaat ingeschakeld worden op kosten van Rijkswaterstaat, terwijl bergingsbedrijven deze beveiliging op eigen kosten moeten regelen?

Het is mij niet bekend dat er steeds meer voertuigen buiten gecontracteerde bergers om zouden worden weggesleept. Een gestrande vrachtauto die een gevaar vormt voor de veiligheid en de doorstroming belemmert, wordt altijd door een gecontracteerde berger verplaatst. Rijkswaterstaat zorgt hierbij voor beveiliging. Transporteurs schakelen veelal zelf pechhulp in na een stranding van een vrachtauto; dat is ook toegestaan. Bovag en Vaco kunnen ter plaatse pechhulp verlenen aan gestrande voertuigen, mits de omstandigheden dat toelaten. Met de Bovag en Vaco zijn afspraken gemaakt over het veilig werken langs de weg. Bandenbedrijven en truckdealers mogen dus niet zelf voertuigen wegslepen zodra die voertuigen de veiligheid in gevaar brengen of de doorstroming belemmeren. Inzet van Rijkswaterstaat bij het afhandelen van een incident op de weg wordt altijd betaald door Rijkswaterstaat zelf.

Vraag 7

Kunt u een inschatting geven van de kostprijs van 24/7-beschikbaarheid van zware bergingsvoertuigen met drie bergingsspecialisten voor incidentenmanagement met ongeveer 5% bezettingsgraad en de hoge opleidings- en certificeringseisen?

De kostprijs varieert per bedrijf, afhankelijk van de bedrijfsgrootte en -activiteiten, de locatie en andere variabelen als overhead. Daar heb ik geen inzage in.
Rijkswaterstaat vergoedt overigens een groot deel van de certificeringskosten van een gecontracteerd bedrijf. Dit doet Rijkswaterstaat juist om deze kosten voor ieder bedrijf gelijk te houden.

Vraag 8

Deelt u de verwachting dat het op deze wijze omschakelen van onderhandse gunning naar een openbare aanbesteding, de daaraan gekoppelde inzet op het verlagen van het aantal te contracteren bergingsbedrijven en de aanscherping van de eisen en het ontbreken van een vergoeding voor de 24/7-beschikbaarheid, zal leiden tot een prijzenslag in de sector met tariefstellingen onder de kostprijs? Deelt u ook de verwachting dat dit zal leiden tot situaties waarin het contract niet uitgevoerd kan worden, met op de middellange termijn zeker negatieve gevolgen voor de inzet van zware bergingsvoertuigen ten behoeve van snelle afhandeling van file-veroorzakende incidenten?

Er zijn vele private opdrachtgevers in deze markt actief. Het bergingswerk in het kader van Incident Management maakt maar een relatief klein deel uit van de totale werkzaamheden van de bergingsbedrijven. Het is aan de markt om een juiste berekening te maken van de kostprijs en inschrijftarieven. Bij de gunning wordt niet alleen gekeken naar de prijs, ook de kwaliteit speelt een belangrijke rol. Daarmee wordt inschrijven met hogere kwaliteit beloond en gestimuleerd. Zoals ik in antwoord 2 al aangaf, kunnen bedrijven in combinatie inschrijven of in een structuur met hoofd- en onderaannemers. Ook bij de uitvoering van het contract kan samengewerkt worden met andere bedrijven. Ik verwacht dan ook niet dat er een prijzenslag in de sector ontstaat of dat het contract niet uitgevoerd kan worden. Als het gecontracteerde bedrijf bijvoorbeeld zelf niet kan uitrijden, kan hij een ander bedrijf inschakelen dat namens hem de berging uitvoert.

Vraag 9

Deelt u de verwachting dat het inkorten van de aanrijtijden zal leiden tot onveilige situaties buiten de Randstad als gevolg van irreële aanrijtijden?

Die verwachting deel ik niet omdat er ruimte is om onderling samen te werken. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid de voorgestelde tenderregeling en de opgenomen voorwaarden te heroverwegen, mede op basis van de uitkomsten van de lopende marktconsultatie en de ondermijning van de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van zware berging te voorkomen?

De marktconsultatie is uitgevoerd. Wijzigingen als gevolg van inzichten die Rijkswaterstaat heeft opgedaan tijdens de marktconsultatie worden al doorgevoerd in de aanbesteding en contractstukken. Er is in mijn ogen geen sprake van ondermijning van beschikbaarheid en betrouwbaarheid van zware berging. Heroverweging van de tenderregeling is daarom niet aan de orde.

Vraag 11

Bent u bereid de optie van een bodemprijs op basis van kostprijsonderzoek daarbij mee te nemen?

Nee. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 7 heb aangegeven is het niet mogelijk om een uniforme minimale kostprijs voor de gehele sector te berekenen door de grote verscheidenheid aan bergingsbedrijven. De aanbesteding is dusdanig ingericht dat inschrijvers beloond worden voor een kwalitatief goede aanbieding, waarbij nadrukkelijk ruimte is voor een gezonde winstmarge. Ik overweeg daarom ook niet om een bodemprijs in te stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rouwbegeleiding op het werk vaak onvoldoende»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de constatering dat het verzuim onder rouwenden hoger is dan nodig doordat leidinggevenden niet goed met rouw weten om te gaan? Welke lessen volgen hieruit vanuit de verantwoordelijkheid van de overheid?

Het verlies van een naaste en de verwerking daarvan is zeer persoonlijk. Ieder die met verlies te maken heeft, zal dit op zijn eigen manier verwerken en in eigen tempo het dagelijkse leven weer zo goed mogelijk proberen op te pakken. Juist door het individuele karakter van de rouwverwerking kan het voor de omgeving moeilijk zijn om daar op te reageren op een wijze die voor betrokkene het meest behulpzaam is. Dat geldt ook voor leidinggevenden ten opzichte van hun werknemer.
Gelet hierop en op het feit dat de begeleiding door de werkgever in een aantal gevallen als onvoldoende wordt beoordeeld, zal ik een handreiking voor werkgevers over de ondersteuning van werknemers met persoonlijk verlies laten ontwikkelen. Daarmee wordt tegemoetgekomen aan het signaal dat verzuim van rouwenden onnodig hoog is; goede opvang en ondersteuning op de werkvloer kunnen verzuim doen verminderen. Ook voor werkgevers zelf is het positief als zij voorbereid zijn op de begeleiding van werknemers die persoonlijk verlies hebben geleden en ondersteuning nodig hebben.

Vraag 3

Welke inspanningen verricht u om te bevorderen dat de kennis over en begeleiding bij rouw toenemen? Onderkent u het belang van een actieplan rouwverwerking, gelet op de belangen die op het spel staan van werknemers, werkgevers en de samenleving?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er in het beleid rondom psychosociale arbeidsbelasting aandacht voor rouwbegeleiding? Zo nee, bent u bereid daar specifiek aandacht aan te gaan besteden?

Volgens Art. 3.2 van de Arbowet is het de verantwoordelijkheid van de werkgever om binnen de organisatie beleid op te stellen ten aanzien van het beperken en voorkomen van psychosociale arbeidsbelasting (PSA). Het is dan ook aan de werkgever en werknemer om met elkaar in gesprek te blijven en waar nodig actie te ondernemen om werkstress ten aanzien van bijvoorbeeld de omgang met persoonlijk verlies te voorkomen. Daarnaast kan een werknemer terecht bij de bedrijfsarts.

Vraag 5

Hoe is het ontbreken van een wettelijk recht op rouwverlof te verdedigen in het licht van het aantal verzuimdagen dat volgt uit de enquête van het Landelijk Steunpunt Verlies en de cijfers uit het onderzoek van Astri in 2011? Welke rechtvaardiging is er voor het ontbreken van enig wettelijk recht, terwijl de behoefte aan verlof vaak zeker zo intensief en langdurig is als bijvoorbeeld bij de geboorte van een kind?

Zonder afbreuk te willen doen aan het belang van rouwverwerking is het goed om de gegevens van het Landelijk Steunpunt Verlies in een juist kader te plaatsen. De gegevens zijn afkomstig uit een enquête die via het eigen netwerk van het steunpunt is verspreid. Het is aannemelijk dat dit juist een groep mensen betreft op wie het verlies en de verwerking daarvan een zware wissel trekt. Gemiddelden over de duur van afwezigheid zijn berekend op basis van de werknemers die daadwerkelijk (langdurig) afwezig zijn geweest. De gegevens geven geen representatief beeld voor alle werkenden die met verlies te maken hebben gehad.
Het onderzoek van Astri onderstreept dat het belangrijk is dat de betrokken werknemer aandacht, begrip en steun krijgt van leidinggevenden en collega’s en ruimte om zelf te bepalen wat hij aankan. Aldus kan werk positief bijdragen aan rouwverwerking. In de antwoorden op de vragen 2 en 3 ben ik daar nader op ingegaan.
Bij de geboorte van een kind gaat het om een andere situatie en het geboorteverlof heeft geheel doelstellingen dan rouwverlof zou hebben, namelijk het bevorderen van de band tussen partner en kind, een evenwichtige verdeling van arbeid en zorgtaken tussen mannen en vrouwen en het bevorderen van de arbeidsdeelname van vrouwen.

Vraag 6

Onderkent u dat een wettelijk recht op rouwverlof werknemers kan helpen omdat de ernst van de problematiek daardoor wordt erkend?

In algemene zin wordt verlof verleend om werknemers bij nader omschreven omstandigheden tegemoet te komen in het combineren van hun werk met privéomstandigheden. «Erkenning» is hierbij geen doel op zich.

Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat nog steeds maar in 56 van de 870 cao's afspraken zijn gemaakt over rouwverlof? Bent u ook van mening dat dit aantal omhoog zou moeten? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen? Bent u ook van mening dat een basaal wettelijk recht deze ontwikkeling kan bevorderen?

Een wettelijk recht op rouwverlof is nu niet aan de orde. Het gaat er juist om dat werkgevers en werknemers onderling een goede manier vinden om op de persoonlijke situatie in te spelen en van de zijde van de werkgever maatwerk bieden. Als cao-afspraken daarbij behulpzaam zijn, dan is dat positief. Daarnaast is de behoefte aan rouwverlof niet eenduidig. Een aantal werknemers heeft geen specifieke behoefte aan (extra) rouwverlof en voor de groep waarbij sprake is van kort- of langdurig verzuim is er geen eenduidig beeld: het verzuim kan langdurig zijn en zich over meerdere jaren uitstrekken. Ook is bekend dat in een aantal gevallen verzuim pas na verloop van tijd aan de orde is. Dit duidt erop dat ook wat betreft verzuim sprake dient te zijn van maatwerk. Een generieke wettelijke regeling kan daaraan niet voldoen. Ik zal bezien op welke wijze de expertise van het Landelijk steunpunt verlies benut kan worden bij de opstelling van de handreiking voor werkgevers over de ondersteuning van werknemers met persoonlijk verlies.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met het Landelijk Steunpunt Verlies om te verkennen welke inzet nodig is om wezenlijke verbeteringen te bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nog steeds geen oplossing is voor de toepassing van de vrijstelling van de afvalstoffenheffing voor asbesthoudend afval van asbestdaken, onder meer voor de situatie waarin sprake is van tussenopslag door asbestsaneerders?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het Ministerie van Financiën niet wil garanderen dat als mocht blijken dat er onterecht afval is vrijgesteld van de afvalstoffenheffing, maar er wel een verklaring van de asbestsaneerder ligt, de naheffing niet bij de stortplaatsbeheerder wordt gelegd, maar bij degene die de onjuiste verklaring heeft verstrekt?

Aan de vrijstelling van afvalstoffenbelasting voor asbesthoudend afval van asbestdaken zijn een aantal voorwaarden en beperkingen verbonden om een juiste toepassing daarvan te verzekeren. Onder meer is van belang dat sprake is van afzonderlijk en onvermengd aangeboden asbest en asbesthoudende producten die toegepast zijn geweest als dakbedekking (hierna: asbesthoudend afval), dat dit asbesthoudend afval is vrijgekomen bij de sanering van een asbesthoudend dak door een gecertifieerd asbestverwijderingsbedrijf en dat de sanering van dat dak is gemeld in het landelijk asbestvolgsysteem. Deze voorwaarden zijn van belang om ervoor te zorgen dat de vrijstelling niet leidt tot misbruik door bijvoorbeeld het mengen van reguliere afvalstoffen met asbesthoudend afval om zo de afvalstoffenbelasting te ontlopen.
De vrijstelling wordt uitsluitend toegepast als degene die het asbesthoudend afval afgeeft aan de stortplaats een verklaring van het asbestverwijderingsbedrijf heeft verstrekt waaruit blijkt dat wordt voldaan aan de gestelde voorwaarden en beperkingen. De houder van de stortplaats is de belastingplichtige voor de afvalstoffenbelasting. Deze systematiek, waarbij een verklaring van een derde is vereist voor toepassing van een vrijstelling door de belastingplichtige, is gangbaar in de afvalstoffenbelasting en de andere belastingen in de Wet belastingen op milieugrondslag (hierna: Wbm). Zo is voor de toepassing van de vrijstelling in de afvalstoffenbelasting voor baggerspecie ook vereist dat degene die baggerspecie afgeeft aan de stortplaats een verklaring heeft overgelegd waaruit blijkt dat sprake is van baggerspecie.
In de toelichting op de lagere regelgeving2 bij de vrijstelling voor asbesthoudend afval is ingegaan op de situatie dat bij een controle zou blijken dat de vrijstelling ten onrechte is toegepast. In gevallen waarin door het niet naleven van bepalingen van de belastingwet door een ander dan de belastingplichtige te weinig belasting is geheven, wordt de naheffingsaanslag opgelegd aan die ander.3 Dit kan het geval zijn wanneer een onjuiste verklaring is verstrekt door het asbestverwijderingsbedrijf en daardoor te weinig belasting is geheven. Dit laat echter onverlet dat in andere gevallen de naheffingsaanslag zou kunnen worden opgelegd aan de belastingplichtige. Bijvoorbeeld vanwege het niet naleven van bepalingen van de belastingwet door de belastingplichtige zelf. Dit kan het geval zijn bij een administratie die niet aan de gestelde eisen voldoet. Een garantie in algemene zin is dus niet mogelijk omdat de vraag aan wie een eventuele naheffingsaanslag wordt opgelegd zal afhangen van de relevante omstandigheden van het geval. Daarbij staat het partijen uiteraard vrij om onderling privaatrechtelijke afspraken te maken over de betaling van een eventuele naheffingsaanslag. Het bovenstaande regelgevend kader biedt voldoende waarborgen voor een juiste toepassing van de vrijstelling waarbij misbruik wordt voorkomen.

Vraag 3

Hoe waardeert u de verwachting dat stortplaatsbeheerders door het achterwege blijven van de genoemde garantie de gewenste vrijstelling niet zullen toepassen?

De afvalstoffenbelasting is een aangiftebelasting, waarbij het in eerste instantie aan de belastingplichtige is om aan de hand van de concrete omstandigheden te beoordelen of is voldaan aan de vereisten voor een vrijstelling en om deze vervolgens toe te passen. Ik heb van de branchevereniging voor asbestsaneerders, de VERAS, het signaal ontvangen dat sommige stortplaatsen de vrijstelling voor asbesthoudend afval in bepaalde gevallen niet toepassen. Dat komt in de gevallen waarin wordt voldaan aan de vereisten voor deze vrijstelling naar mijn opvatting niet overeen met de bedoeling van deze vrijstelling.

Vraag 4

Klopt de veronderstelling dat er nu al stortplaatsbeheerders zijn die in het geheel geen vrijstelling van de afvalstoffenheffing voor asbestdaken toepassen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit geen gewenste ontwikkelingen zijn en dat een betaalbare uitvoering van het voorgestelde verbod op asbestdaken per 2025 op deze wijze onnodig belemmerd wordt?

Het voorgestelde verbod op asbestdaken per 2025 is op 4 juni jl. verworpen door de Eerste Kamer.4 Zoals in het antwoord op vraag 2 is weergegeven ben ik van mening dat de regelgeving voldoende waarborgen biedt voor een juiste toepassing van de vrijstelling waarbij misbruik van de vrijstelling wordt voorkomen. De regelgeving omtrent de vrijstelling, waarbij wordt gewerkt met een verklaring van een derde aan de belastingplichtige, is bovendien consistent met verschillende andere vrijstellingen in de Wbm. Deze systematiek wil ik dan ook blijven hanteren voor de vrijstelling van afvalstoffenbelasting voor asbesthoudend afval. Binnen dit kader ben ik uiteraard bereid om in overleg te treden met de betrokken brancheorganisaties over zorgen die zij hebben geuit over de toepassing van de vrijstelling.

Vraag 6

Bent u bereid met betrokken sectoren in overleg te gaan en met een oplossing te komen c.q. de gevraagde garantie te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de oprichting van Regionale Transfer Centra (hierna: RTC) in het primair onderwijs1 en het feit dat het Ministerie van SZW dit aanmoedigt middels subsidiegelden2?

Ja, in de periode 2014–2016 hebben het Arbeidsmarktplatform PO en het Vervangingsfonds/ Participatiefonds (Vf/Pf) gezamenlijk het project Sectorplan PO uitgevoerd. Dat is destijds met cofinanciering (stimuleringssubsidie) van het Ministerie van SZW gebeurd. Onderdeel van dit plan vormde de oprichting van regionale transfercentra (RTC’s). In RTC’s werken schoolbesturen in de regio samen onder andere door middel van gezamenlijk ingerichte inval- en flexpools. Hierbij wordt vanuit het collectief voorzien in de matching van vraag en aanbod van invalkrachten bij de scholen van de deelnemende schoolbesturen. De invalkrachten zijn of komen hierbij in dienst van één van deze schoolbesturen. De invalkrachten komen niet in dienst van een RTC en worden ook niet door een RTC uitgeleend. Inmiddels functioneren er 12 RTC’s en een aantal andere niet-commerciële invalpools. Er is geen sprake meer van rijkssubsidie. De RTC’s worden in stand gehouden en bekostigd door de deelnemende schoolbesturen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een RTC als bovenbestuurlijke samenwerkingsvorm een goed middel is om boventallig personeel in het onderwijs voor de sector te behouden en de instroom in de WW in krimpregio’s te voorkomen door middel van begeleiding van werk naar werk?

De RTC’s zijn opgericht in tijden van grote leerlingendaling en daarmee samenhangende personeelsoverschotten in het primair onderwijs. In deze periode hebben zij een aanwijsbare bijdrage geleverd om de instroom in de WW te beperken. De focus van de samenwerkende schoolbesturen en daarmee RTC’s, is en wordt inmiddels verlegd naar het zoeken van (regionale) oplossingen voor het lerarentekort. Samenwerking tussen schoolbesturen is daarbij namelijk van groot belang in zowel het aanboren en werven van nieuwe (zij)instroom als het behouden van zittend personeel. Door de verbindende functie die RTC’s in deze samenwerking vervullen, zijn zij een waardevol instrument.

Vraag 3

Is er voor de heffing van omzetbelasting een verschil tussen het matchen van personeel (waarbij het onderwijsgevend personeel niet in dienst is van het RTC maar op de loonlijst staat van de aangesloten schoolbesturen) en het ter beschikking stellen van personeel (waarbij het onderwijsgevend personeel in dienst is van bijvoorbeeld een uitzendbureau)?

Ja, een dienst die enkel bestaat uit het tegen vergoeding matchen of bemiddelen bij het plaatsen van personeel is niet gelijk aan een dienst die bestaat uit het tegen vergoeding feitelijk ter beschikking stellen van personeel. Beide diensten zijn belast met btw tenzij een vrijstelling van toepassing is.
Om te bereiken dat het voor de onderwijssector duidelijk is wanneer een dienst die bestaat uit het uitlenen van personeel onder de btw-onderwijsvrijstelling valt, zijn de eerder in de rechtspraak geformuleerde criteria samengevat en toegelicht in een beleidsbesluit d.d. 14 december 2018 (nr. 2018–22809). Dit besluit biedt voor de praktijk een duidelijk en praktisch toepasbaar kader voor het uitlenen van personeel in het onderwijs. Het ter beschikking stellen door onderwijsinstellingen van onderwijzend personeel is onder voorwaarden aan te merken als een nauw met het verzorgen van onderwijs samenhangende prestatie. Er is sprake van een nauw met het verzorgen van onderwijs samenhangende prestatie als:
Als bij het uitlenen van onderwijzend personeel tussen schoolbesturen binnen deze kaders wordt gehandeld, blijft btw-heffing ter zake achterwege.

Vraag 4

Is er voor de heffing van omzetbelasting een verschil tussen instellingen die uitsluitend de matchingskosten in rekening brengen aan het aangesloten schoolbestuur of instellingen die een commerciële vergoeding in rekening brengen?

De Belastingdienst heeft het standpunt ingenomen dat de bemiddelingsdiensten van een RTC bij het plaatsen van personeel niet kunnen delen in de koepelvrijstelling. In dit geval staat overigens niet ter discussie dat het feitelijk tegen vergoeding ter beschikking stellen van personeel tussen schoolbesturen veelal onder de btw-onderwijsvrijstelling valt (ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 3), onder meer vanwege het feit dat het uitlenen van dit personeel onontbeerlijk is voor het verlenen van onderwijs.
De koepelvrijstelling houdt kortweg in dat een samenwerkingsverband (ook wel: koepel) bepaalde diensten vrijgesteld van btw kan verrichten aan zijn leden. De koepelvrijstelling is in de Wet OB opgenomen in artikel 11, eerste lid, onderdeel u. Voor de toepassing van de koepelvrijstelling gelden de volgende voorwaarden:
Bij personeelsbemiddelingsdiensten die een koepel verricht stuit toepassing van de koepelvrijstelling af op de hiervoor genoemde onderdelen c en e.
Ad c. In Europese jurisprudentie wordt bevestigd dat de koepelvrijstelling alleen van toepassing kan zijn als de dienst van de koepel rechtstreeks of direct nodig is voor de uitoefening van onderwijs. De bemiddelingsdienst die een RTC biedt aan de aangesloten instellingen is, anders dan de feitelijke uitlening zelf, niet direct en rechtstreeks noodzakelijk voor het geven van onderwijs.
Ad e. Toepassing van de koepelvrijstelling mag niet leiden tot concurrentieverstoring. De activiteiten die een RTC verricht – voor zover het bemiddelingsdiensten betreft – staan in concurrentie met bijvoorbeeld «recruitment bureaus» waar onderwijspersoneel niet in loondienst is of met gelijksoortige intermediairs. Net als een RTC verricht dit type ondernemers personeelsbemiddelingsdiensten.
Gelet op de voorwaarde onder d. bestaat er inderdaad verschil tussen het uitsluitend in rekening brengen van de kosten die de koepel voor bemiddeling/matching maakt en het in rekening brengen van een commerciële vergoeding (kosten + winstopslag) voor die dienst.

Vraag 5

Klopt het dat de Belastingdienst recent het standpunt heeft ingenomen dat matching niet rechtstreeks nodig is voor de onderwijsprestatie van de onderwijsinstelling en dat daarom de koepelvrijstelling niet van toepassing is voor RTC’s? Kunt u dit standpunt motiveren, aangezien onderwijzend personeel essentieel is om onderwijs te kunnen geven en basisscholen moeite hebben om voldoende gekwalificeerde onderwijzers voor de klas te krijgen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat de Belastingdienst recent het standpunt heeft ingenomen dat het matchen van personeel gelijk moet worden gesteld aan het ter beschikking van personeel en daarom als concurrerende activiteit van de koepelvrijstelling is uitgesloten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Hoe verhoudt dit standpunt zich tot de definitie van het ter beschikking stellen van personeel in het besluit van 14 december 2018 met nr. 2018-22809 namelijk: de situatie waarin de uitlener personeel ter beschikking stelt aan de inlener waarbij dat personeel onder toezicht of leiding van de inlener arbeid verricht?

Toepassing van de onderwijsvrijstelling op de uitlening van personeel tussen onderwijsinstellingen staat in dit geval niet ter discussie.

Vraag 8

Hoe kan een belastingplichtige te weten komen dat onder het ter beschikking stellen van personeel ook moet worden begrepen het matchen van personeel en hoe verhoudt dit zich tot het rechtszekerheidsbeginsel? Hoe verhoudt dit zich tot de uitspraak van Hof Amsterdam van 12 augustus 19853?

Het ter beschikking stellen van personeel is een andere dienst dan het bemiddelen c.q. matchen bij het plaatsen van personeel (zie het antwoord op vraag 3). In zijn algemeenheid geldt dat een belastingplichtige zich in vooroverleg kan wenden tot de inspecteur ten einde zekerheid te krijgen inzake de btw-heffing over de prestaties die hij verricht. De uitspraak van Hof Amsterdam ziet op een andere situatie dan bij de RTC’s aan de orde is. In de casus bij Hof Amsterdam was de koepel degene die tegen vergoeding personeel uitleende aan zijn leden. Naar aanleiding van deze uitspraak is het uitlenen van personeel in artikel 9a van de Uitvoeringsbeschikking omzetbelasting 1968 expliciet uitgesloten van de toepassing van de koepelvrijstelling.

Vraag 9

Herinnert u zich de mededeling in het algemeen overleg btw bij samenwerkingsverbanden bij gemeenten van uw voorganger, dat de Belastingdienst in het kader van de vormgeving van samenwerkingsverbanden, om te voorkomen dat het samenwerken leidt tot een additionele btw-last gemeenten heeft «aangeboden ze hier zo goed mogelijk bij te assisteren, als een soort denktank, op een serviceachtige manier»?4

Ja, in het Algemeen Overleg van 20 november 2014 heeft mijn ambtsvoorganger gezegd: «De Belastingdienst is erbij gebaat dat de wet op een nette manier wordt nageleefd zonder te veel gedoe, zonder te veel administratieve lasten en zonder te veel btw-last. In dat verband heeft de Belastingdienst gemeenten aangeboden ze hier zo goed mogelijk bij te assisteren, als een soort denktank, op een servicecenterachtige manier. Met al te veel complexiteit heeft namelijk niet alleen de gemeente een probleem maar ook de Belastingdienst. Elke ingewikkeldheid die aan gene zijde wordt opgezet, moet aan deze zijde weer worden geïnterpreteerd».

Vraag 10

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat schoolbesturen vanwege de samenwerking via een RTC voor de matchingsactiviteiten tegen een extra btw-last oplopen terwijl zij samenwerken om tekorten in het onderwijs zo efficiënt mogelijk tegen te gaan?

In zijn algemeenheid vind ik het niet gewenst dat schoolbesturen bij inspanningen om tekorten in het onderwijs zo efficiënt mogelijk tegen te gaan met extra kosten worden geconfronteerd. Btw-heffing vloeit echter voort uit Europese en nationale wet- en regelgeving en dat kan niet zonder meer terzijde worden geschoven. In aansluiting op het antwoord op vraag 9 zijn de Minister voor Basis- en Voortgezet onderwijs en Media en ik bereid om in samenspraak met de PO-raad en een vertegenwoordiging van het landelijk overleg van RTC’s te bekijken of er mogelijkheden zijn binnen de kaders van wet- en regelgeving om btw-heffing te voorkomen bij samenwerking om personeelstekorten, waaronder ook die voor invalkrachten, in het onderwijs te verkleinen.

Vraag 11

Bent u bereid bij scholenkoepels op eenzelfde manier mee te denken op welke manier zij kunnen samenwerken om personeelstekorten te verkleinen zonder dat dit leidt tot additionele btw-lasten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de twijfels en vragen van VNO-NCW en MKB-Nederland over de gehanteerde veronderstellingen en modelberekeningen bij het ontwerpKlimaatakkoord (OKA) en de doorrekening ervan?1

Ja. Op 1 april ontving ik een brief van VNO-NCW en MKB-Nederland met vragen over de doorrekeningen het Klimaatakkoord door het PBL en het Centraal Planbureau (CPB), aangevuld met een aantal op zichzelf staande verzoeken. Voor mijn reactie op deze brief verwijs ik graag naar het afschrift van mijn reactiebrief dat ik op 4 juni jl. aan uw Kamer heb doen toekomen (Kamerstuk 32 813, nr. 328).

Vraag 2

Deelt u de mening dat betrouwbare informatie en een integraal beeld van de haalbaarheid en betaalbaarheid van het klimaatbeleid essentieel zijn voor het draagvlak voor de energietransitie?

Ja. Daarom heeft het kabinet het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord en het ontwerpKlimaatakkoord, zoals overeengekomen door een brede vertegenwoordiging van maatschappelijke partijen, laten doorrekenen door het PBL en het CPB.

Vraag 3

Waarom rekent het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met een aanzienlijk lagere omvang van de gemiddelde investeringskosten per woning dan het Economisch Instituut voor de Bouw (15.000 versus 30.000 euro)?

Daar zijn de volgende verklaringen voor te geven:
1. Het PBL heeft nationale investeringskosten gerapporteerd. Dit zijn kosten exclusief btw en andere belastingen.
2. Het ontwerpKlimaatakkoord gaat uit van kosteneffectieve, woonlastenneutrale verbouwingen. Het PBL heeft dit geïnterpreteerd als renovaties met «standaard» isolatiemaatregelen, zoals reguliere vloer-, dak- en spouwmuurisolatie en HR++ ramen. Dergelijke maatregelen vragen veel lagere investeringen dan vergaande isolatieconcepten waarbij woningen naar nieuwbouwkwaliteit of Nul-op-de-meter-niveau worden gerenoveerd.
3. In veel woningen is al eens eerder na-geïsoleerd. Dat betekent dat niet in elke woning elke isolatiemaatregel nog moet worden toegepast. Hier heeft het PBL rekening mee gehouden in haar berekeningen.
4. Partijen streven in het ontwerpKlimaatakkoord naar aanzienlijke kostendaling. Dit is meegenomen in bovenkant van de bandbreedte in de analyse van PBL.

Vraag 4

Hoe robuust acht u het OKA-uitgangspunt van woonlastenneutraliteit, gezien de gerede twijfels over de kosten van het verduurzamen van woningen?

In antwoord op vraag 3 ben ik ingegaan op de kosten van het verduurzamen van woningen. Woonlastenneutraliteit is één van de uitgangspunten zoals geformuleerd in het ontwerpKlimaatakkoord. Woningen woonlastenneutraal verduurzamen kan worden bereikt door middel van kostenreductie van (isolatie)maatregelen. Kostenreductie is mogelijk door opschaling via aanbod- en vraagbundeling, digitalisering en innovatie. Daarnaast is gunstige financiering noodzakelijk voor woonlastenneutrale verduurzaming van woningen. Hier zal op verschillende manieren in voorzien worden. Zoals aangegeven in mijn brief van 21 december jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 263) zal het Burgerlijk Wetboek worden aangepast om gebouwgebonden financiering mogelijk te maken. In het definitieve Klimaatakkoord wordt besloten over de vormgeving van een Warmtefonds. Daarnaast wordt de investeringssubsidie duurzame energie (ISDE) gecontinueerd.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de lasten van de verduurzaming van de gebouwde omgeving voor huishoudens en ondernemers binnen de perken te houden?

Eén van de uitgangspunten van het kabinet is dat de energietransitie voor huishoudens haalbaar en betaalbaar moet zijn. Het kabinet voorziet in een samenhangend pakket van maatregelen om mensen bij de verduurzaming van hun woning te helpen, adviseren en financieel te ondersteunen. Zoals aangekondigd in de kabinetsreactie op de doorrekening van het PBL en het CPB (Kamerstuk 32 813, nr. 307) heeft het kabinet daarnaast besloten de Opslag Duurzame Energie (ODE) voor huishoudens aanzienlijk te verlagen en zo een betere balans aan te brengen in de lastenverdeling tussen huishoudens en bedrijven. Daarnaast staat in de het ontwerpKlimaatakkoord dat partijen via innovatie en efficiencyverbetering werken aan 20–40% kostenreductie. Daling van de kosten is van groot belang om de transitie haalbaar en betaalbaar te maken, voor zowel huishoudens als ondernemers.

Vraag 6

Behouden woningeigenaren in de toekomst de vrijheid om te beslissen over investeringen in verduurzaming van hun woning?

In het ontwerpKlimaatakkoord is opgenomen dat voor verbouwingen, waarbij maar één of enkele bouwdelen worden aangepakt (zoals dak, gevel, vloer), streefwaarden voor isolatie worden vastgesteld. Deze komen naast een standaard (in kWh per m2 per jaar) voor de gehele woning. De standaard wordt gebaseerd op de bouwkundige/technische mogelijkheden in combinatie met de financiële haalbaarheid. De streefwaarden voor bouwdelen dragen bij aan het halen van de standaard.
De hoogte van de standaard en de streefwaarden wordt nog bezien samen met de betrokken stakeholders. De streefwaarden zijn geen wettelijke verplichting, maar geven mensen die hun woning verbouwen inzicht in wat gelet op de toekomst een verstandige en spijtvrije verbouwing is.
De rijksoverheid, energieloketten, consumentenorganisaties, financiële instellingen, adviseurs, makelaars en aanbieders zullen, gebruikmakend van zoveel mogelijk bestaande informatiekanalen, woningeigenaren en huurders breed informeren over de standaard en de streefwaarden. De rijksoverheid zal de standaard (en streefwaarden) integreren in de bouwregelgeving.

Vraag 7

Waarom zijn een aantal maatregelen met een significante impact op de CO2-reductie in de industrie, zoals het subsidiëren van nieuwe technieken met behulp van de SDE++-regeling en het beschikbaar stellen van extra SDE++-budgetten bij achterblijvende reductie, niet meegenomen in de doorrekening van het PBL?

Het PBL geeft aan het subsidiëren van nieuwe technieken met behulp van de SDE++, waaronder afvang en opslag van CO2, elektrificatie en procesefficiencyverbeteringen, wel te hebben meegenomen in de doorrekening. Het PBL heeft de stimulering van hybride-elektrificatie via de SDE++ niet meegenomen in de doorrekening, omdat er op dit punt nog niet voldoende informatie beschikbaar was in het ontwerpKlimaatakkoord voor een doorrekening. Het PBL geeft verder aan dat er onzekerheid is over met welke technische maatregelen en tegen welk kostenniveau emissiereducties bereikt kunnen worden. Het PBL is, overeenkomstig met de indicatieve sectorale verdeling van de SDE++ middelen uit het OKA, uitgegaan van maximaal € 550 miljoen SDE++ subsidiemiddelen voor de CO2-reducerende maatregelen in de industrie (naast bestaande SDE++ middelen voor duurzame warmte) en heeft geen rekening gehouden met de in het ontwerpKlimaatakkoord aangegeven mogelijkheden voor € 150 miljoen extra middelen en € 340 miljoen voorfinanciering. Dit omdat de wijze en het moment waarop die extra middelen beschikbaar zouden komen naar het oordeel van het PBL op het moment van de doorrekening nog niet duidelijk genoeg was.

Vraag 8

Wat is het effect als deze maatregelen wel worden meegenomen?

Het PBL hanteert een bandbreedte in het te verwachten effect van het ontwerpKlimaatakkoord, van 6 Mton (onderkant van de bandbreedte) tot 14 Mton (bovenkant van de bandbreedte). Het PBL stelt dat bij het meenemen van extra middelen boven op de € 550 miljoen binnen de SDE++ de emissiereductie bij de bovenkant van de bandbreedte hoger zou zijn uitgevallen, maar bij de onderkant van de bandbreedte niet noodzakelijkerwijs.
De effectiviteit van de SDE++ is immers niet alleen afhankelijk van het beschikbare budget, maar ook van de mate waarin bedrijven van de SDE++ gebruik maken en bereid zijn om laag in te schrijven op de tenders.
Dit wordt weer beïnvloed door de effectiviteit van een CO2-heffing en de hoogte van de ETS-prijzen.

Vraag 9

Wanneer komt u met de uitwerking van deze maatregelen, zodat de CO2-reductie hiermee alsnog kan worden behaald?

Uw Kamer is op 26 april jl. geïnformeerd over de stand van zaken van de verbreding van de SDE+ naar de SDE++ (Kamerstuk 31 239, nr. 300). Daarnaast heeft het kabinet op 13 maart jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 307) de uitwerking van een verstandige CO2-heffing aangekondigd, waar op dit moment hard aan wordt gewerkt.

Vraag 10

Wat is de oorzaak voor de relatief lage inschatting van de hoogte van de investeringskosten voor de industrie door het PBL ten opzichte van de inschatting door Navigant?2

PBL geeft aan dat er onzekerheid is over met welke technische maatregelen en tegen welk kostenniveau emissiereducties bereikt kunnen worden. Met name is er onzekerheid over de kosten van de inpassing van nieuwe CO2-reducerende technologieën in bestaande situaties. Verschillende aannamen door het PBL en Navigant zouden een deel van het verschil kunnen verklaren. Verder heeft PBL de meerkosten ten opzichte van bestaand beleid berekend, terwijl door Navigant ook de kosten van het huidige beleid worden meegenomen (Navigant rekent dus met investeringen behorend bij 19,4 Mton reductie in plaats van die behorend bij 6 tot 14 Mton door PBL). Ook dit verklaart waarom de kostenschattingen van PBL lager liggen dan van Navigant.

Vraag 11

Wat gaat u doen om de investeringskosten voor verduurzaming in de industrie binnen de perken te houden?

In het ontwerpKlimaatakkoord is de afspraak opgenomen om samen met de industrie te investeren in innovatie-opties in de industrie. Het streven is om de kosten van maatregelen met 20% naar beneden te brengen door innovatie te richten op kostenreductie van klimaatmaatregelen. Uit de klimaatenvelop is de komende jaren oplopend € 68 tot € 100 miljoen per jaar beschikbaar voor de industrie.
Daarnaast staat er nu al een aantal subsidieregelingen open voor de industrie gericht op innovatie en demonstratie van nieuwe technologie, zoals bijvoorbeeld nieuwe waterstoftechnologie. De verbrede SDE++ zal kunnen worden gebruikt om een deel van de meerkosten van technieken voor verduurzaming van de industrie af te dekken.

Vraag 12

Wat gaat u doen om het draagvlak voor de energietransitie onder burgers en bedrijven te vergroten?

Conform de motie Mulder c.s. (Kamerstuk 30 196, nr. 586) geldt maatschappelijk draagvlak als een van de kaders van het kabinet voor het Klimaatakkoord. Naast de haalbaar- en betaalbaarheid (zie het antwoord op vraag 5) zijn ruimtelijke inpassing en participatie hiervoor van belang. Twee belangrijke instrumenten waardoor burgers en bedrijven een actieve rol kunnen spelen bij het uitwerken van de transitie in hun lokale leefomgeving zijn de wijkgerichte aanpak in de gebouwde omgeving en de vormgeving van de Regionale Energiestrategieën (RES). Participatie is een cruciaal onderdeel van de wijkgerichte aanpak. Het Rijk gaat daarom samen met de VNG een handreiking voor participatie bij de wijkgerichte aanpak opstellen. Verder worden ervaringen van gemeenten gedeeld in het Kennis- en Leerprogramma. Daarnaast is het kabinet voornemens om burgerparticipatie, conform de motie Jetten c.s. (Kamerstuk 30 196, nr. 578), mede vorm te geven met een brede publieksaanpak en koepelcampagne, die gericht is op het geven van handelingsperspectief aan burgers en bedrijven.

Vraag 13

Bent u, gezien de verschillende vraagtekens bij de doorrekening van het PBL en het belang van voldoende draagvlak voor de energietransitie, bereid meer inzicht te (laten) geven in de berekeningen en aannames van het PBL?

Ik deel het belang van openbare en toetsbare modellen. Het PBL werkt via het eigen werkprogramma voortdurend aan het verbeteren van de kwaliteit en transparantie van de modellen. Het werkprogramma 2019 van het PBL gaat bijvoorbeeld zowel in op de kwaliteit van modellen in enge zin (het verbeteren van de documentatie over modellen en publiceren over de modellen in wetenschappelijke artikelen) als op de wisselwerking met externe stakeholders Een goed voorbeeld daarvan is het MIDDEN-model waar samen met universiteiten en TNO gewerkt wordt aan een model dat een beter inzicht geeft in de reductieopties binnen de industrie.
Bijlage: Ontwikkeling van de emissie van broeikasgassen tussen 1990 en het 2030 (NEV 2017)
Tabel 1 geeft de emissie van broeikasgassen in 1990, 2015, 2017 en het 2030 (NEV 2017), en de reducties ten opzichte van 1990. De gerealiseerde emissies tot en met 2017 zijn gebaseerd op de meest recente emissiestatistieken van de emissieregistratie (ER, 20193; National Inventory Report 20194).
De geraamde emissie in 2030 betreft het zogenaamde basispad 2030 dat is gebaseerd op een scenariovariant uit de NEV 20175. In het basispad richting 2030 is het vastgestelde en voorgenomen beleid uit de NEV 2017 meegenomen, maar zonder nieuwe openstellingen onder de SDE+ regeling vanaf 20206. Dit basispad is mede gebruikt in de PBL-analyses «Effecten Ontwerp Klimaatakkoord7» en de analyse van het «Voorstel voor Hoofdlijnen voor een Klimaatakkoord8». In de KEV 2019 wordt een nieuwe emissieraming voor 2030 opgesteld.
Sector
Broeikasgasemissies
[megaton CO2-equivalenten]
Reductie van broeikasgasemissies ten opzichte van 1990 [procent]1
Realisaties [emissieregistratie, 2019]
Raming [NEV 2017 basispad]
Realisaties [emissieregistratie, 2019]
Raming [NEV 2017 basispad]
1990
2015
2017
2030
2015
2017
2030
Elektriciteit
39,6
53,3
48,5
32,6
– 35%
– 22%
18%
Industrie
87,0
56,4
57,7
50,0
35%
34%
43%
Gebouwde omgeving
29,9
24,5
24,6
18,7
18%
18%
37%
Mobiliteit
32,3
34,7
35,5
32,4
-8%
– 10%
– 1%
Landbouw
32,9
27,0
27,4
24,2
18%
17%
26%
Landgebruik
6,5
5,6
5,6
6,9
14%
14%
– 7%
Totaal, zonder landgebruik
221,7
196,0
193,7
158,0
12%
13%
29%
Totaal, met landgebruik
228,2
201,7
199,3
164,9
12%
13%
28%
Een negatief getal betekent een stijging ten opzichte van 1990.

Vraag 1

Klopt het bericht dat de Europese Commissie met de Oekraïense regering een voorlopig akkoord heeft bereikt waarbij de hoeveelheid kip die tariefvrij van Oekraïne naar Europa mag gaan wordt verhoogd van 20.000 ton naar 70.000 ton, en dat tariefvrije import van kippenborsten met vleugel en vel niet meer mogelijk is?1

Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het voorlopige akkoord?

Vraag 3

Hoeveel kippenborst met vleugel en vel is in 2018 vanuit Oekraïne geëxporteerd naar Europa?

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat deze hoeveelheid vergelijkbaar is met de verhoging van het tariefvrije contingent met 50.000 ton, en dat wanneer het extra tariefvrije contingent ingevuld wordt met het relatief minder zwaar wegende borstfilet zonder bot er de facto sprake zal zijn van meer Oekraïense kipfilet op de Europese markt?

Vraag 5

Hoe waardeert u deze «legalisering» van tariefvrije import die nooit de bedoeling was geweest en de positie van de Nederlandse pluimveehouderij en haar investeringen in dierenwelzijn en milieu ondermijnt?

Het kabinet zal het concept Raadsbesluit ten behoeve van goedkeuring met ondertekening en voorlopige toepassing van de Europese Commissie bestuderen en op basis hiervan een definitief standpunt innemen. Bij het bepalen van het standpunt zal uiteraard de motie Ouwehand (Kamerstukken 21 501-20, nr. 1448), die op 25 april 2019 is aangenomen, worden betrokken. Vooruitlopend hierop heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op 25 april 2019 een brief aan Commissaris Hogan gestuurd waarin zorgen worden geuit over de voorlopige uitkomst van de onderhandelingen, in het bijzonder de mogelijke vergroting van het quotum voor pluimveevlees, en het belang van spoedige implementatie door Oekraïne van sanitaire en fytosanitaire (SPS) en dierenwelzijnsregelgeving van de EU. Bijgaand treft u een afschrift aan van deze brief3. De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit heeft deze zorgen ook uitgesproken in de Landbouwraad van 15 april 2019. Daarnaast zal het kabinet zorgen blijven uiten wanneer Oekraïne zich niet aan het Associatieakkoord houdt. Indien Oekraïne SPS- en dierenwelzijnsregelgeving van de EU niet conform afspraken overneemt, dringt Nederland binnen de Raad aan op het bespoedigen hiervan.

Vraag 6

Bent u bereid in Europa aan te dringen op aanscherping van de gemaakte afspraken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Werkgevers overstelpt met loonsancties»?1

Ja ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Klopt het dat het aantal boetes bij eigenrisicodragers het afgelopen jaar met 60 tot 70 procent is gestegen? In hoeverre is de stijging van het aantal boetes overwegend te wijten aan gewijzigd beleid van het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV)?

Of het aantal sancties dat is opgelegd aan private uitvoerders zo fors is opgelopen kan niet gezegd worden. Er zijn geen cijfers hierover. UWV houdt namelijk het aantal sancties bij, maar maakt in de reguliere beleids- en verantwoordingsinformatie geen onderscheid in sancties die zijn opgelegd aan publieke en privaat verzekerde werkgevers.
Wel kan ik u zeggen dat er geen sprake is van gewijzigd beleid. UWV heeft de afgelopen tijd geprobeerd inzichtelijk te maken hoe UWV de re-integratie inspanningen van de werkgever beoordeeld. Zo heeft UWV de werkwijzer poortwachter2 verduidelijkt naar aanleiding van ontvangen vragen en opmerkingen bij een eerdere versie. De werkwijzer poortwachter helpt werkgevers, bedrijfsartsen, arbodiensten en re-integratiebedrijven in de begeleiding en re-integratie van zieke of arbeidsongeschikte werknemers. In de werkwijzer is bijvoorbeeld verduidelijkt dat de eigenrisicodrager voor de Ziektewet ook na het einde van het dienstverband blijft onderzoeken of er mogelijkheden zijn dat de zieke ex-werknemer weer in het oorspronkelijke bedrijf het werk hervat. De voorwaarden voor ZW-eigenrisicodragers vloeien voort uit de Ziektewet (artikel 63a). Voor de re-integratie van voormalig werknemers van publiek verzekerde werkgevers is er geen vergelijkbare bepaling. UWV hoeft de re-integratie in het eerste spoor niet te onderzoeken. Het UWV heeft deze mogelijkheid ook niet, want het UWV heeft hier immers niet de rol van werkgever en heeft ook niet de mogelijkheden die de werkgever wel in huis heeft.
Kortom, door deze verduidelijking zijn verschillen tussen ZW-eigenrisicodragers en publiek verzekerden zichtbaarder dan voorheen, maar van een beleidswijziging is geen sprake.

Vraag 3

Klopt het dat de richtlijnen van het UWV het afgelopen jaar zijn aangescherpt? Hoe past deze ontwikkeling bij het verzoek van de Kamer om juist te komen tot een gelijkwaardiger werking van de hybride markt en uw opmerking dat sprake moet zijn van een zo goed mogelijk evenwicht op de markt?2

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aan heb gegeven, is het beleid onveranderd. Wel heeft het UWV de afgelopen jaren diverse stappen gezet om inzichtelijker te maken hoe UWV de toetsing op de re-integratie inspanningen verricht. UWV volgt hierin de bepalingen die voortvloeien uit artikel 63a van de Ziektewet.
Ten aanzien van uw vraag over de werking van de markt wil ik allereerst opmerken dat werkgevers kunnen kiezen hoe zij de Ziektewet (laten) uitvoeren. Werkgevers kunnen de betaling van het ziekengeld en de re-integratieverplichtingen overlaten aan UWV. Zij kunnen er ook voor kiezen om zelf het ziekengeld te betalen ingeval van ziekte en eigenrisicodrager voor de Ziektewet (ZW) te worden. Dit kan voor werkgevers aantrekkelijk zijn als zij mogelijkheden zien om de kosten van ziekteverzuim te beperken door de werknemer zelf te (laten) begeleiden tijdens ziekte. Voor werkgevers die minder mogelijkheden zien voor de begeleiding van Ziektewetgerechtigden, kan de publieke verzekering bij het UWV een aantrekkelijke keus zijn. Als werkgevers de uitvoering in eigen hand willen houden dan is dat voor hen een vrijwillige keuze die zij bewust maken. Voor een goede werking van de markt vind ik vooral deze keuzevrijheid belangrijk en dat het voor werkgevers inzichtelijk is wat de spelregels van beide opties zijn.

Vraag 4

Hoe is het te verdedigen dat eigenrisicodragers na beëindiging van het dienstverband moeten blijven werken aan re-integratie alsof de werknemer nog in dienst is, de mogelijkheden in spoor 1 moet blijven onderzoeken en zo mogelijk tot herplaatsing moet overgaan, terwijl publiek verzekerde werkgevers zich reeds voor het einde van het dienstverband moeten richten op spoor 2 en de re-integratie na einde van het dienstverband eindigt? Hoe verhoudt deze aangescherpte koers zich tot het voornemen uit het regeerakkoord om de risico’s voor eigenrisicodragers juist te verlagen en de lasten te verlichten?

De verschillende prikkels die werkgevers hebben om hun zieke werknemers naar werk te begeleiden vormen een belangrijke pijler in ons stelsel. De focus ligt op terugkeer naar werk en dat zorgt ervoor dat we de maatschappelijke lasten van ziekteverzuim terug hebben weten te dringen. Dat is wenselijk voor werkgever én werknemer. Uitgangspunt is dat werkhervatting in het eerste spoor te verkiezen is boven werkhervatting in het tweede spoor. Zolang er sprake is van een dienstverband betekent dit dat alle werkgevers proberen de werknemer te begeleiden naar werk in het eigen bedrijf. Pas als duidelijk is dat dat niet lukt, kan gekeken worden naar werkhervatting in spoor 2. Voor ZW-eigenrisicodragers geldt, op grond van de Ziektewet, dat zij ook na einde van het dienstverband de mogelijkheden in het eerste spoor blijven verkennen. De eigenrisicodrager heeft hier ook mogelijkheden toe: hij heeft immers gekozen om de begeleiding in eigen hand te houden. Voor publiek verzekerde werkgevers neemt het UWV de betaling van het ziekengeld en de begeleiding van de zieke ex-werknemer over na einde van het dienstverband. Het UWV hoeft de re-integratie in het eerste spoor niet te onderzoeken. Het UWV heeft deze mogelijkheid ook niet, want het UWV heeft hier immers niet de rol van werkgever en heeft ook niet de mogelijkheden die een werkgever wel in huis heeft.
U verwijst verder in uw vraag naar een voornemen in de loondoorbetaling bij ziekte. Hieronder vallen zieke werknemers die nog in dienst zijn bij hun werkgever. In mijn brief va 20 december jl4 heb ik uitgelegd hoe ik de verplichtingen in de loondoorbetaling bij ziekte makkelijker, duidelijker en goedkoper wil maken. Daar waar nodig gelden de aangekondigde maatregelen ook voor de Ziektewet.

Vraag 5

In hoeverre is voorafgaand aan de aanscherping met private uitvoerders overlegd? Bent u bereid met hen te overleggen over een evenwichtiger uitvoering van het hybride stelsel?

Vanzelfsprekend ben ik bereid om met private uitvoerders in overleg te gaan. Wel wil ik nogmaals benadrukken dat er geen sprake is van een wijziging in het beleid.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Kiwa Register start «veel te laat» met uitgifte nieuwe tachokaarten?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de smart tachokaarten pas per 15 mei 2019 beschikbaar komen? Is dat niet rijkelijk laat?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Voor de introductie van de Smart Tachograaf in het wegtransport, vanaf 15 juni 2019, start Kiwa Register een maand eerder (vanaf 15 mei) met de uitgifte van Smart Tachograafkaarten. Het gaat hier om bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, controlekaarten en werkplaatskaarten. Alleen de werkplaatskaarten, die per 15 maart beschikbaar hadden moeten zijn, komen later dan voorzien.

Vraag 3

Welke problemen liggen hieraan ten grondslag en wie is dat te verwijten? Is het correct dat zonder ijking van de apparatuur ondernemers de vrachtwagens niet kunnen gebruiken?

De vertraging wordt veroorzaakt door tekort aan capaciteit bij kaartproducent Idemia. Met voertuigen die na 15 juni in gebruik worden genomen, mag zonder geijkte tachograaf inderdaad geen vervoer worden verricht.

Vraag 4

Welke flexibiliteit is mogelijk om te voorkomen dat vrachtwagens stil komen te staan? Is het een optie om voorlopig geen boetes uit te delen?

Deze optie zou slechts in een zeer beperkt aantal gevallen uitkomst kunnen bieden, voor voertuigen die slechts binnen Nederland worden gebruikt; het overgrote deel van de voertuigen wordt (ook) gebruikt voor internationaal vervoer.
De ILT beoordeelt binnen Nederland van geval tot geval of sprake is van overmacht; indien een vervoerder geen schuld heeft aan een overtreding, dan wordt daarvoor geen sanctie opgelegd.

Vraag 5

Zijn er in uw ogen nog andere mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan door het te laat beschikbaar komen van de tachokaarten?

Binnen de Nederlandse context zijn geen mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan. Nederland heeft de hulp nodig van andere lidstaten of de Europese Commissie om tot een oplossing te komen. De gesprekken met andere lidstaten en de Europese Commissie zijn hierover gaande. Zodra hier helderheid over is wordt u hierover geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met uw collega’s van andere Europese landen, of in Brussel, te overleggen over hoe anderen omgaan met dezelfde problemen en wat wij in Nederland kunnen leren van deze landen?

Er is mij maar één andere lidstaat bekend die ook met dezelfde problematiek van een sterk vertraagde levering door de kaartenleverancier is geconfronteerd. Met dit land heeft overleg plaatsgevonden, maar dit heeft helaas niet tot nieuwe inzichten geleid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat de kosten van het opruimen van door onbekenden gedumpt drugsafval niet verhaald mogen worden op de grondeigenaar?1

Ja.

Vraag 2

Wat gaat deze uitspraak in de praktijk betekenen?

De uitspraak betekent dat de particulieren niet hoeven te betalen voor het opruimen van drugsafval, tenzij er sprake is van overtreding van een wettelijke verplichting die op die particulier rust.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist, dat wanneer opruimkosten voor rekening van de overheid blijven het risico veel minder groot is dat grondeigenaren het drugsafval gaan verslepen met alle risico’s van dien?

Het is niet bekend of hier een causaal verband ligt. De Raad van State heeft bepaald dat gemeenten de kosten voor het opruimen van drugsafval niet mogen verhalen op de particuliere eigenaren van de grond als die er niets mee te maken hebben, tenzij de particuliere eigenaar een wettelijke verplichting heeft overtreden.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van het overleg tussen Rijk en provincies over een eventuele landelijke regeling voor het vergoeden van de kosten voor het opruimen van gedumpt drugsafval?

Als voorzitter van een interbestuurlijke werkgroep drugsdumpingen heeft IPO een extern bureau opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de kosten van en de financieringsmogelijkheden voor het opruimen van drugsdumpingen. Hieruit is het instellen van een schadefonds naar voren gekomen als optie om verder te verkennen.

Vraag 5

Bent u voornemens nog dit jaar met een landelijke regeling voor volledige vergoeding van opruimkosten te komen, waarbij zowel Rijk als provincies een bijdrage leveren?

Gelet op de verantwoordelijkheden in het voorkomen van mogelijke schade voor volksgezondheid en milieu, ligt hier de verantwoordelijkheid bij regionale en lokale overheden. Provincies kunnen nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen en kunnen particulieren snel helpen met raad, daad en financiële compensatie voor de directe opruimkosten. De meeste provincies hebben inmiddels provinciale subsidieregelingen ingesteld, die overigens worden gevoed door de resterende € 1,2 miljoen vanuit het Rijk.
Het kabinet maakt nu voor de periode 2019 tot en met 2024 structureel nog € 1 miljoen per jaar vrij op de begroting van het Ministerie van Justitie en Veiligheid om de directe kosten van het opruimen van drugsdumpingen te kunnen (co)financieren. Met de beschikbaar gestelde middelen zullen nu de particuliere grondeigenaren volledig worden gecompenseerd voor de directe opruimkosten van drugsdumpingen op hun grond en worden ook gemeenten voor een gedeelte gecompenseerd voor de financiële gevolgen van drugsdumpingen.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van 5 februari 2019 over de uitvoering van de motie-Stoffer?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het wenselijk om werkgevers die ondersteund moeten worden om werknemers met een arbeidsbeperking in dienst te nemen af te rekenen op een wijziging van regels waarover zij niet publiek zijn voorgelicht?

Ik ben het eens met de heer Stoffer dat het van het grootste belang is dat mensen met een arbeidsbeperking aan het werk worden geholpen. Ik ben daarom blij met het nieuwe instrument loonkostenvoordeel (LKV) banenafspraak dat werkgevers een steuntje in de rug geeft. De maatregelen rondom het loonkostenvoordeel (LKV) banenafspraak zijn uitgebreid gecommuniceerd via o.a. Rijksoverheid.nl en via de reguliere communicatiekanalen van UWV (www.uwv.nl) en de Belastingdienst (belastingdienst.nl). Hiermee is er voor werkgevers voldoende voorlichting is geweest over de wijziging van regels.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de coulanceregeling de uiterste datum van 1 oktober hanteert, terwijl scholen pas op 1 oktober voor het eerst kennis konden nemen van voorlichting over de gewijzigde regels?2 Hoe verhoudt deze datum zich tot het feit dat op 29 november in de Tweede Kamer het verzoek is uitgesproken om werkgevers niet te duperen door een gebrek aan voorlichting van de overheid?

Het LKV is ingevoerd met ingang van 1 januari 2018. Om werkgevers te laten wennen aan de specifieke situatie rondom de stagiaires is, mede naar aanleiding van schriftelijke Kamervragen van de D66-fractie, met UWV een coulanceregeling afgesproken tot 1 oktober 2018, zodat werkgevers 9 maanden konden wennen aan de nieuwe situatie. De coulance regeling gedoogt het afwijken van de wet- en regelgeving en moet daarom per definitie tijdelijk zijn.De coulance regeling heeft 9 maanden gelopen; dat acht ik voldoende tijd voor werkgevers om te wennen aan de nieuwe situatie.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het redelijk is dat werkgevers het loonkostenvoordeel mislopen doordat een doelgroepenverklaring ontbreekt, terwijl de betreffende werknemer wel in het doelgroepenregister vermeld staat?

Een van de voorwaarden voor het ontvangen van een loonkostenvoordeel is het hebben van een doelgroepverklaring als bewijs dat men voldoet aan de voorwaarden. Voor het LKV banenafspraak lijkt dit overbodig, aangezien deze mensen ook al geregistreerd staan in het landelijk doelgroepregister (LDR). Daarom heb ik in mijn brief van 20 november 20183 aangekondigd voornemens te zijn, onder voorbehoud van een uitvoeringstoets door UWV, de doelgroepverklaring voor deze groep af te schaffen. Dit betekent een vereenvoudiging en administratieve lastenverlichting voor zowel de werkgever als de werknemer.

Vraag 5

In hoeverre is het acceptabel dat jongeren die in 2018 door gebrekkige voorlichting niet tijdig een doelgroepenverklaring hebben aangevraagd hiervan jarenlange negatieve gevolgen moeten ondervinden?

Om te voorkomen dat werkgevers het loonkostenvoordeel mislopen is er voor de stagiaires, zoals gezegd, coulance geweest met de aanvraagtermijn van 3 maanden om aan de regeling te kunnen wennen. Bovendien is er voor het nieuwe schooljaar 2018/2019 een voorlichtingscampagne gevoerd om scholen en stagebegeleiders te attenderen op de spelregels rondom stagiaires. Ik heb er daarom vertrouwen in dat scholen (met name stagebegeleiders) jongeren er voortaan op wijzen hun doelgroepverklaring tijdig aan te vragen zodat de stagewerkgever het loonkostenvoordeel kan toepassen.
De doelgroepverklaring blijft dan ook geldig als er na afloop van de stage een arbeidsovereenkomst tot stand komt met de stagewerkgever. Als er na de stage bij een andere werkgever gewerkt wordt, kan de werknemer opnieuw een doelgroepverklaring aanvragen voor het werk bij die werkgever. Hiervoor geldt dan opnieuw de aanvraagtermijn van drie maanden na aanvang dienstbetrekking.
Tot slot; indien deze jongeren bij de stagewerkgever als gevolg van een te late aanvraag niet voldoen aan de voorwaarden van het LKV banenafspraak, dan voldoen zij mogelijkerwijs wel aan de voorwaarden van het lage-inkomensvoordeel (LIV) zodat hun werkgever aanspraak kan maken op een in hoogte vergelijkbare tegemoetkoming.

Vraag 1

Kunt u aangeven wanneer een definitief akkoord over het Pan-Europees Persoonlijk Pensioenproduct (PEPP) wordt vastgesteld in de Europese Raad?

Het Roemeense voorzitterschap is voornemens het onderhandelaarsakkoord te agenderen voor de Coreper van 13 februari a.s. Zoals is toegelicht in mijn brief van 5 februari jl., heeft Nederland bij het voorzitterschap aangekondigd niet te kunnen instemmen met het onderhandelaarsakkoord.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen zijn opgenomen in het onderhandelaarsakkoord?

PEPP kenmerkt zich als een derde pijler pensioenproduct. De PEPP-verordening bevat maatregelen om te komen tot een derde pijler pensioenproduct waarvan een aantal productkenmerken is gestandaardiseerd op Europees niveau. De gedelegeerde handelingen hebben betrekking op producten die als een PEPP worden aangeboden en strekken zich dus niet uit tot andere onderdelen van de pensioenmarkt.
Nederland was kritisch ten aanzien van de grondslagen voor gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen in het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie voor een PEPP-verordening. Gedurende de onderhandelingen over dit voorstel heeft Nederland zich dan ook tegen deze grondslagen verzet. Dit heeft er echter niet toe geleid dat het aantal grondslagen voor gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen is verminderd.
In het thans voorliggende onderhandelaarsakkoord is sprake van drie grondslagen voor een gedelegeerde handeling van de Europese Commissie. Bij de totstandkoming van deze gedelegeerde regelgeving dient de Europese Commissie experts uit de individuele lidstaten te betrekken.
Daarnaast is er in het onderhandelaarsakkoord voorzien in negen gevallen waarin EIOPA ontwerpen voor technische regulerings- of uitvoeringsnormen dient op te stellen, die vervolgens door de Europese Commissie worden vastgesteld. Zo wordt van EIOPA verlangd dat zij de vereisten aan het «key information document», de informatie die voorafgaand aan het aanbieden van een PEPP beschikbaar moet worden gesteld, nader invult, dat zij specificeert in welke gevallen dit document moet worden herzien en op welke wijze dit document aan de spaarders moet worden verstrekt. Daarnaast dient EIOPA in een ontwerp voor technische reguleringsnormen regels te formuleren op basis waarvan de veronderstellingen van pensioenprojecties kunnen worden bepaald en waarop spaarders hun pensioenopbouw bij gebruikmaking van een PEPP baseren. EIOPA dient ook de aanvullende informatie uit te werken die een aanbieder van een PEPP aan de individuele spaarder dient te verstrekken in een zogenaamd «PEPP benefit statement». Een andere grondslag betreft het format voor rapportages van aanbieders van een PEPP aan de nationale toezichthouders. Daarnaast dient EIOPA in een ontwerp voor technische reguleringsnormen het type kosten te bepalen dat aan een PEPP kan worden verbonden, alsmede de (minimum) criteria vast te stellen die moeten gelden voor de risicobeheertechnieken die door een aanbieder van een PEPP in acht moeten worden genomen. Tot slot voorziet het onderhandelaarsakkoord in een grondslag op grond waarvan EIOPA nader zal uitwerken hoe de nationale toezichthouders op aanbieders van PEPP samenwerken en informatie uitwisselen met elkaar. In al deze gevallen dienen de ontwerpen voor technische regulerings- of uitvoeringsnormen vervolgens door de Europese Commissie te worden vastgesteld.

Vraag 3

Klopt het dat door de gedelegeerde regelgeving, de mogelijkheid bestaat dat er regels worden opgesteld die het Nederlandse pensioenstelsel kunnen raken, zonder dat Nederland daar nog invloed op kan uitoefenen?

Zoals ik in mijn brief van 5 februari jl. heb toegelicht, zal het onderhandelaarsakkoord voor de totstandkoming van de PEPP-verordening geen invloed hebben op het tweedepijlerstelsel in Nederland. De PEPP verordening heeft ook geen invloed op andere derde pijlerpensioenproducten, als die niet als PEPP worden aangeboden.
Dat geldt ook voor de grondslagen voor gedelegeerde en uitvoeringshandelingen die in het onderhandelaarsakkoord zijn opgenomen. Deze gedelegeerde regelgeving is niet van invloed op de bestaande onderdelen van ons Nederlandse pensioenstelsel.
Dat neemt echter niet weg dat Nederland kritisch is ten aanzien van de in het onderhandelaarsakkoord opgenomen grondslagen voor gedelegeerde regelgeving. De rol van de Raad en het Europees Parlement bij de totstandkoming van gedelegeerde handelingen is beperkt. Die beperkte betrokkenheid is naar mijn oordeel niet in alle gevallen gewenst of gepast. Zo vergt een aantal onderwerpen waarvoor in gedelegeerde regelgeving is voorzien niet alleen een technische afweging. Dat is bijvoorbeeld het geval bij het uitwerken van het criterium dat sprake moet zijn van een significante zorg over de bescherming van spaarders die gebruik maken van een PEPP, hetgeen een voorwaarde is voor de inzet van de product interventie bevoegdheid van EIOPA. Het aantal grondslagen voor gedelegeerde en uitvoeringshandelingen is dan ook één van de redenen waarom Nederland niet kan instemmen met het onderhandelaarsakkoord.

Vraag 4

Klopt het dat Nederland in onderhandelingen over PEPP, vier voorwaarden heeft gesteld om PEPP te verbeteren, maar dat niet aan alle vier de voorwaarden is voldaan?

Zoals het kabinet eerder heeft aangegeven, is het kabinet van mening dat de PEPP-verordening een beperkte meerwaarde heeft voor het pensioenaanbod in Nederland.
Daarnaast had Nederland vier prioriteiten in de onderhandelingen over het voorstel voor de PEPP-verordening. In de eerste plaats gold als uitgangspunt dat de PEPP-verordening geen invloed zou moeten hebben op de verplichtstelling in de tweede pijler. Daarnaast zou de PEPP-verordening niet mogen ingrijpen in de nationale fiscale stelsel. Nederland had als derde prioriteit dat er geen rol zou moeten worden toegekend aan EIOPA als directe toezichthouder op aanbieders van PEPP. Tot slot gold als vierde prioriteit dat het aantal grondslagen voor gedelegeerde of uitvoeringshandelingen in het voorstel zou moeten worden teruggebracht.
Het klopt dat het onderhandelaarsakkoord niet aan alle vier de Nederlandse prioriteiten tegemoetkomt. Hoewel Nederland zich daar tijdens de onderhandelingen voor heeft ingespannen, is het aantal grondslagen voor gedelegeerde regelgeving in het onderhandelaarsakkoord niet verminderd. Zie in dit licht ook de beantwoording van de vragen 2 en 3. Daarnaast heeft EIOPA weliswaar geen doorlopende rol in het directe toezicht op aanbieders van PEPP, maar is aan EIOPA wel een zogenaamde productinterventiebevoegdheid toegekend. Onder omstandigheden kan EIOPA tijdelijk het aanbieden van een specifiek PEPP-product verbieden. Bovendien zijn er verschillende verplichtingen in het voorstel opgenomen voor EIOPA om door middel van technische reguleringsnormen nadere invulling te geven aan bepalingen uit het onderhandelaarsakkoord die betrekking hebben op het werk van de nationale toezichthouders.
Het onderhandelaarsakkoord komt wel tegemoet aan de eerste twee prioriteiten: de PEPP-verordening zal geen invloed hebben op de Nederlandse tweede pijler en het akkoord bevat ook geen fiscale bepalingen.

Vraag 5

Bent u bereid om gezien mogelijke gevolgen voor het Nederlandse pensioenstelsel, volgens de wens van de fracties van de ondertekenaars van deze vragen, u in Europees verband namens Nederland tegen de PEPP-verordening uit te spreken?

Zoals ik in mijn brief van 5 februari jl. heb aangekondigd, heb ik gisteren aan het Roemeense voorzitterschap kenbaar gemaakt dat Nederland op Coreper aanstaande woensdag niet kan instemmen met het onderhandelaarsakkoord inzake de PEPP-verordening. Tijdens Coreper op 13 februari a.s. zal in een stemverklaring worden gemeld om welke redenen Nederland niet kan instemmen. Die redenen heb ik in mijn brief van 5 februari jl., alsmede met de beantwoording van voorgaande vragen, toegelicht. In het tot uitdrukking brengen van de Nederlandse stem zal het kabinet het oordeel van de Kamer uiteraard nadrukkelijk meewegen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de tarieven voor warmtelevering dit jaar met 164 euro omhoog mogen gaan in verband met onder meer de hogere belastingtarieven voor gas?1

Ja.

Vraag 2

Wat betekenen de verwachte toekomstige verhogingen van de gasbelasting voor de tarieven voor warmtelevering?

Het maximale tarief dat op grond van de Warmtewet in rekening mag worden gebracht voor levering van warmte wordt gebaseerd op de gasreferentie. Op grond van de gasreferentie worden de maximaal toegestane tarieven die een kleinverbruiker van warmte betaalt afgeleid van de gemiddelde kosten die een gemiddelde kleinverbruiker zou maken, wanneer hij door middel van een gasvoorziening in zijn warmtebehoefte zou voorzien. Hierdoor stijgen de maximaal toegestane tarieven voor levering van warmte wanneer de energiebelasting op gas stijgt. Dit is een maximum tarief, warmteleveranciers zijn niet verplicht om dit maximum tarief in rekening te brengen. Op dit moment kiest een deel van de warmteleveranciers er al voor om onder het maximum tarief te blijven.

Vraag 3

Hoe waardeert u de gevolgen van opeenvolgende verhogingen van de gasbelasting voor de tarieven voor warmtelevering?

Op basis van de in opdracht van de ACM uitgevoerde rendementsmonitor warmteleveranciers2 blijkt dat warmteleveranciers op dit moment gemiddeld gesproken rendementen behalen die lager liggen dan wat redelijk wordt geacht. Hogere tarieven leiden tot betere rendementen en kunnen zo een bijdrage leveren aan het investeringsklimaat voor warmtenetten. Met de aanleg van warmtenetten kan het gebruik van aardgas voor verwarming en de daarmee gepaard gaande CO2-uitstoot worden teruggedrongen.
Tegelijkertijd moet worden voorkomen dat warmteleveranciers door hogere warmtetarieven onredelijk hoge rendementen behalen en dat daardoor de bescherming van kleinverbruikers afneemt. De ACM monitort tweejaarlijks de rendementen die warmteleveranciers maken. De volgende rendementsmonitor wordt in het najaar van 2019 verwacht. Mochten warmteleveranciers de stijgende belasting op gas gebruiken om de warmtetarieven te verhogen zonder dat hun onderliggende kosten (in dezelfde mate) meestijgen, waardoor onredelijk hoge rendementen ontstaan, dan zal dit blijken uit de rendementsmonitor en zal de ACM dit kenbaar maken. Indien noodzakelijk zal ik dan de bepalingen uit de Warmtewet in werking laten treden, die het mogelijk maken voor de ACM om eventuele hoger dan redelijke rendementen van warmteleveranciers te corrigeren in de warmtetarieven.
Bovendien merk ik op dat ik op dit moment, mede naar aanleiding van de motie van het lid Dik-Faber c.s. (Kamerstuk 34 723, nr. 29), in het kader van de voorbereiding van de volgende wijziging van de Warmtewet (Warmtewet 2.0) onderzoek laat uitvoeren naar mogelijke alternatieven voor de gasreferentie om de bescherming van kleinverbruikers van warmte en de realisatie van de andere publieke belangen ook in de toekomst te borgen.

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat de tarieven voor warmtelevering oneigenlijk hoog worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het voorstel om het tarief voor tachograafkaarten opnieuw te verhogen?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het voorstel van de producent van tachograafkaarten, Kiwa, om het tarief voor tachograafkaarten in 2019 opnieuw te verhogen, met ruim 5%?1

Het tarief voor de huidige generatie tachograafkaarten is niet verhoogd en blijft op een bedrag van 95 euro per kaart. Voertuigen die vanaf 15 juni 2019 worden geregistreerd moeten voorzien zijn van de tweede generatie digitale tachograaf, de «smart» tachograaf. Daarbij behoren andere, zogenaamde tweede generatie tachograafkaarten. De invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die, vanuit nieuwe Europese regelgeving, worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten. Daarom is dit tarief bepaald op een hoger bedrag van 100 euro.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat het tarief voor de Nederlandse tachograafkaart substantieel hoger ligt dan de tarieven in omliggende landen? Is de veronderstelling juist dat een tachograafkaart in Duitsland slechts € 40 kost?

Er is een onderscheid in verschillende typen tachograafkaarten, namelijk de bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, werkplaatskaarten en controlekaarten. Nederland hanteert hierbij 1 uniform tarief. In het buitenland verschillen deze tarieven van kaart tot kaart en soms zelfs tussen provincies of deelstaten. Op dit moment wordt door een extern bureau een internationale benchmark naar de tarieven in de transportsector uitgevoerd, waarin de tarieven voor de bestuurderskaart en de bedrijfskaart in Nederland worden vergeleken met die in België, Duitsland (Noordrijn-Westfalen), Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 4

Hoe waardeert u het prijsverschil tussen Nederlandse tachograafkaarten en die in omliggende landen?

Een waardering over het prijsverschil met omliggende landen, zal onderdeel uitmaken van de reactie op de eerder genoemde benchmark bij vraag 3. In deze benchmark zal namelijk ook worden gekeken naar de totstandkoming van de tarieven.

Vraag 5

Kunt u de uitkomsten van het benchmarkonderzoek naar de kostprijs en verkooptarieven van verschillende verkeer- en vervoervergunningen in verschillende landen naar de Kamer sturen?

Ik zal uw Kamer na afronding van het onderzoek informeren over de uitkomsten.

Vraag 6

Kunt u een eerste indicatie geven van de verschillen met betrekking tot tachograafkaarten?

Ik wacht de resultaten van het benchmarkonderzoek af. Zie tevens antwoorden op vragen nrs. 3, 4 en 5.

Vraag 7

Waarom is het nieuwe stelsel voor de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa-tarieven voor verkeer en vervoer nog steeds niet definitief ingevoerd, in weerwil van de eerdere inschatting (bij de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat in 2017) dat het nieuwe stelsel per 1 juli 2018 in werking zou treden? Wanneer gaat dit gebeuren?

De laatste jaren is toegewerkt naar een wijziging van het tariefstelsel om het transparanter en eenvoudiger te maken. Dit betreft niet alleen wegvervoer, maar vergunningen voor de diverse modaliteiten (binnenvaart, bus, goederenvervoer, luchtvaart, spoor, taxi, visserij en koopvaardij). Het huidige stelsel werd ontwikkeld door de verschillende voorgangers van de ILT met veel verschillen tussen sectoren. De stelselherziening heeft consequenties voor de vele partijen en sectoren. Ik hecht hierbij aan een zorgvuldig proces en consulatie van alle belanghebbenden. De stelselherziening blijkt helaas complexer en daardoor langer te duren dan eerder voorzien. Ik hoop uw Kamer in de loop van dit jaar te informeren over het nieuwe tarievenstelsel.

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat het nieuwe tarievenstelsel zal zorgen voor een sterke daling van het Kiwa-tarief voor tachograafkaarten in verband met het uitgangspunt dat de prijzen kostendekkend moeten zijn en dat geen kruissubsidiëring plaats mag vinden?

Voor de berekening van de tarieven na de stelselherziening is het interdepartementale rapport «Maat houden 2014» het uitgangspunt. Hierin staat opgenomen dat een tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden.

Vraag 9

Bent u bereid, mede gelet op de aangenomen motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45), de prijsverhoging op te schorten zolang het nieuwe tarievenstelsel nog niet van kracht is geworden?

Nee, de tarieven voor de tachograafkaarten blijven op de vastgestelde prijs. Met de invoering van het nieuwe stelsel voor de door de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa gehanteerde tarieven voor verkeer en vervoer wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45).

Vraag 1

Kent u het bericht van de Schone Kleren Campagne over «Hongerlonen en schendingen van arbeidsrechten in H&M’s productieketen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het bericht? Vindt u het ook ernstig dat in Bulgarije werknemers minder dan 10% krijgen van een leefbaar loon? Bent u bereid om H&M Nederland op de uitkomsten van dit onderzoek aan spreken?

Leefbaar loon is een mensenrecht en het kabinet zet zich hiervoor in. Ik ben daarom van mening dat leefbare lonen met kracht bevorderd moeten worden. Overheden hebben de verantwoordelijkheid zorg te dragen voor lonen waarmee mensen in hun levensonderhoud kunnen voorzien. Modemerken hebben een eigen verantwoordelijkheid voor de bevordering van leefbare lonen in hun productieketen, conform de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen.
H&M heeft aangegeven dat uit hun audits niet is gebleken dat een aantal fabrieken die produceren voor de H&M-groep geen minimumloon betalen. Indien de lonen in de onderzochte kledingfabriek in Bulgarije toch zo laag zijn als in het rapport van de Schone Kleren Campagne vermeld, zou dit voor H&M reden moeten zijn voor onmiddellijke actie. Op zijn minst moet het minimumloon gerespecteerd worden. Tevens zou H&M zich moeten inspannen om stappen naar een leefbaar loon in Bulgarije te bevorderen. Ik ben bereid hierover in gesprek te gaan met H&M.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat H&M sinds 2013 bezig is met leefbare lonen voor arbeiders en de doelstellingen beoogde te bereiken in 2018?2 Erkent u dat met de tegenvallende resultaten van H&M de doelen van het Convenant Duurzame Kleding en Textiel op het gebied van Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) verder uit zicht raken? Bent u voornemens om deze resultaten te bespreken met de ondertekenaars van het IMVO-convenant textiel? Bent u bereid de resultaten van het gesprek met de Kamer te delen?

Ja, ik ben op de hoogte van de belofte van H&M. H&M is geen lid van het Nederlandse convenant en heeft daarmee geen invloed op specifieke doelen van het convenant. Het zou goed zijn als internationale merken zoals H&M en de Nederlandse convenantspartijen zoveel mogelijk samen optrekken om een leefbaar loon in de textielsector te realiseren.
Binnen het Convenant Duurzame Kleding en Textiel wordt nadrukkelijk aandacht besteed aan het stimuleren van een leefbaar loon voor textielarbeiders. Zo zal in 2019 een trainingsprogramma over leefbaar loon, sociale dialoog en inkooppraktijken van start gaan voor aangesloten bedrijven en hun producenten. Tevens vormt leefbaar loon een vast onderdeel van het jaarlijkse gesprek tussen deelnemende bedrijven aan het Convenant en het SER-secretariaat over de plannen van aanpak. Tot slot hebben de convenantspartijen recentelijk, samen met de Fair Wear Foundation, een brief gestuurd aan de premier van Bangladesh om een verhoging van het minimumloon voor kledingarbeiders aan te moedigen. Hiermee wenden partijen hun gezamenlijke invloed aan om bij te dragen aan een nationale context ten behoeve van het realiseren van een leefbaar loon in productielanden. Over de voortgang op het gebied van leefbaar loon wordt uw Kamer middels de jaarlijkse publieke rapportage van het Convenant geïnformeerd.

Vraag 4

Vindt u het ook ernstig dat veel arbeiders zich niet durven aan te sluiten bij een onafhankelijke vakbond? Ziet u het belang van de vrijheid van vereniging en vergadering, bijvoorbeeld via de vakbonden, voor het verbeteren van de arbeidsomstandigheden en het onderhandelen over lonen?

Het is belangrijk dat werknemers zich kunnen aansluiten bij vakbonden. Vrijheid van vakvereniging en collectieve onderhandeling behoren tot de fundamentele arbeidsnormen en dragen bij aan het verbeteren van arbeidsomstandigheden en het bewerkstelligen van een leefbaar loon. Partijen binnen het Convenant Duurzame Kleding en Textiel hebben samen vakbondsvrijheid vastgesteld als een van de negen thema’s binnen het Convenant. Hier wordt op diverse manieren aandacht aan besteed. Vakbonden FNV en CNV geven aangesloten bedrijven concreet advies over hoe zij een positieve rol kunnen spelen bij de bevordering van vakbondsvrijheid in de toeleveringsketen. Zo heeft in november een bijeenkomst plaatsgevonden met vakbondsvertegenwoordigers uit Bangladesh, Cambodja en Indonesië waarin ervaringen uit betreffende landen werden gedeeld. Ook de vakbondsvrijheid staat als vast onderdeel op de agenda van het jaarlijkse gesprek tussen deelnemende bedrijven aan het Convenant en het SER-secretariaat over de plannen van aanpak. Over de voortgang op het gebied van vakbondsvrijheid wordt uw Kamer middels de jaarlijkse publieke rapportage van het convenant geïnformeerd.
Aangezien de partijen van het convenant zich reeds goed bewust zijn van het belang van vakbondsvrijheid en dit ook oppakken in concrete activiteiten, zie ik geen meerwaarde in een apart gesprek over dit onderwerp.

Vraag 5

Bent u voornemens om met de ondertekenaars van het IMVO-convenant textiel in gesprek te gaan over de vrijheid van vereniging en vergadering en het belang van vakbonden? Bent u bereid de Kamer hierover te informeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe ver bent u met het maken van een roadmap voor een internationale uitbreiding van de convenanten?

Ter bevordering van een gelijk speelveld voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen zet het kabinet stappen om nationale initiatieven op te schalen. Zo vindt er verkennende coalitievorming plaats met gelijkgestemde landen en heb ik de Europese Commissie deze zomer in een brief gevraagd te sturen op gebundelde Europese IMVO-initiatieven. Tevens nam ik 30 oktober jl. als key note speaker deel aan een conferentie die het Ministerie van Buitenlandse Zaken samen met het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) en de Sociaal Economische Raad (SER) organiseerde, ter ondersteuning van verdere stappen op het gebied van internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen binnen de EU. Tijdens deze conferentie werd ook opvolging gegeven aan de kick-off bijeenkomst van een Europese Roadshow op 4 juni jl., ter promotie van de Nederlands-Duitse multistakeholder aanpak op het gebied van textiel. Bij het natuursteenconvenant in wording wordt samenwerking gezocht met de Vlaamse overheid.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de «vaste laag» in de Waal bij Nijmegen op de binnenvaartroute naar Duisburg in deze droogteperiode het minst diepe punt is?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat bij het weghalen van deze «vaste laag» in een periode van lage waterstand binnenvaartschippers meer lading mee zouden kunnen nemen met bijbehorende kostenefficiëntie en milieuvoordelen?

Het is mij bekend dat de vaste laag bij laag water een aandachtspunt is bij het realiseren van een betrouwbare toekomstige bodemdiepte op de Waal. Naar de oorzaken en consequenties van bodemerosie en de vaste laag loopt daarom al een onderzoek dat binnenkort afgerond wordt. Op basis van dit onderzoek «Duurzame bodemligging Rijntakken» zal ik de Tweede Kamer informeren over hoe ik hier verder mee om wil gaan.

Vraag 3

Deelt u de verwachting dat in de toekomst vaker sprake zal zijn van periodes van extreme droogte en lage waterstanden?

Ja, ik houd er rekening mee dat er in de toekomst meer periodes van extreme droogte zullen voorkomen.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat de «vaste laag» weinig toegevoegde waarde meer heeft?

Hoe om te gaan met de vaste laag bij Nijmegen, de consequenties van bodemerosie en de mogelijke oplossingen zal ik meenemen in mijn reactie op het eerder genoemde onderzoek.

Vraag 5

Kunt u een indicatie geven van de mogelijke gevolgen van het weghalen van de «vaste laag» voor de rivierbedding?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de kosten die het weghalen van de «vaste laag» met zich mee zal brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid de «vaste laag» weg te laten halen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het aantal ongevallen met vrachtwagens vorig jaar sterk is toegenomen ten opzichte van 2016?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat bij incidenten op Nederlandse snelwegen in 40% van de gevallen een buitenlandse vrachtwagenchauffeur is betrokken, terwijl ongeveer 13% van het totaal aantal vrachtwagens op de Nederlandse wegen een buitenlands kenteken heeft?

Het STIMVA rapport laat inderdaad zien dat buitenlandse chauffeurs relatief vaker stranden of een ongeluk veroorzaken. Alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, moeten goed opgeleid en met veilig materieel de weg op.

Vraag 3

In hoeverre zou het voorgaande te maken kunnen hebben met verschillen in opleiding tussen Nederlandse en buitenlandse chauffeurs en met verschillen in de technische staat van vrachtwagens?

De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK plicht voldoen aan technische eisen.

Vraag 4

Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de sterke toename van het aantal ongevallen met vrachtwagens en de onevenredige betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs?

Het STIMVA rapport geeft aan dat een van de redenen van de sterke toename van het aantal meldingen komt door een verbeterde samenwerking tussen de bergingsbedrijven en de wegbeheerders. Daarnaast worden gestrande vrachtauto’s eerder aan wegbeheerders gemeld door ontsluiting van data van serviceproviders. Ook is een deel te verklaren door de aantrekkende economie en daarmee de toename van goederenvervoer over de weg en toename van het verkeer.
In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen.

Vraag 5

Neemt u de genoemde cijfers en de bijbehorende problematiek mee bij de voorbereiding van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 breng ik in kaart wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Ongelukken met vrachtwagens zijn daar onderdeel van.

Vraag 6

Wat vindt u van de oproep van brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN) om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken en tot die tijd in te zetten op meer handhaving en hogere sancties?2

Ik kan me helemaal vinden in de oproep om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken. Ik vind het belangrijk dat er gewerkt wordt aan een bedrijfscultuur waarbij de norm is dat je elkaar niet stoort onderweg. Dit is een belangrijke taak voor zowel TLN als werkgevers. Begin september wordt de nieuwe campagne Aandacht in het verkeer gelanceerd en daarbij horen, naast technische hulpmiddelen, ook materialen die werkgevers intern kunnen inzetten.
Ten aanzien van de strafmaat geldt dat de Minister van JenV die wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiel device concreet gevaar oplevert. Dit is opgenomen in het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten. Ook wordt gewerkt aan manieren om de pakkans voor handheld telefoongebruik te vergoten.

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op de eerder door u gegeven antwoorden1, aangeven waarom er in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en de bijbehorende uitvoeringsregeling onderscheid gemaakt wordt op grond van handicap of chronische ziekte? Waarom wordt ten aanzien van het aanbieden van openbaar vervoersdiensten in de Wgbh/cz een beperktere reikwijdte gehanteerd dan in de (bredere) definitie van openbaar vervoer in de Wet personenvervoer 2000?

Het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer valt voor het werkingsgebied terug op de definitie van openbaar vervoer uit de Wet Personenvervoer 2000. De auto was ten tijde van het opstellen van dat besluit geen gangbare vorm van openbaar vervoer. Het besluit richt zich dan ook op de (grotere) bussen, die volgens een dienstregeling rijden. Het is een relatief nieuwe ontwikkeling dat er buurtbussen voor openbaar vervoer worden ingezet, die daarenboven door vrijwilligers worden bestuurd. Daar is bij de vaststelling van het besluit geen rekening mee gehouden. Volgens artikel 32, tweede lid, onder g, van de Wet personenvervoer 2000, is de concessieverlener verplicht eisen te stellen ten aanzien van de toegankelijkheid. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om maatregelen toe te spitsen op de lokale omstandigheden. Daarmee kunnen door de concessieverlener bijvoorbeeld ook eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid van buurtbussen.

Vraag 2

Waarop is de veronderstelling, opgenomen in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, gebaseerd dat «voor auto’s (tot en met negen personen inclusief de bestuurder) in het openbaar vervoer geen (technische) aanpassingen vereist zijn, omdat de in dit Besluit gangbare toegankelijkheidseisen «naar hun aard» bestemd zijn voor grotere voertuigen»? Deelt u de mening dat deze veronderstelling niet meer actueel is, gegeven de huidige technische mogelijkheden om buurtbussen rolstoeltoegankelijk te maken (en dat deze dat vaak ook al zijn, omdat dezelfde busjes worden ingezet voor doelgroepenvervoer)?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Biedt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap een grondslag om «kleinere voertuigen», zoals de buurtbus, uit te sluiten in de Wgbh/cz, gelet op artikel 9, eerste lid, van dit Verdrag, waarin wordt gesteld dat de staten die partij zijn passende maatregelen moeten nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen (…) tot vervoer (…) en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden?

Artikel 9 van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap verplicht Staten om passende maatregelen te nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen toegankelijkheid te verlenen tot onder andere vervoer. Staten kunnen hieraan voldoen door geleidelijk obstakels weg te nemen. Het VN-verdrag geeft geen aanwijzingen over hóe mobiliteit precies gewaarborgd wordt. In de Wgbh/cz staat dat overheden, bedrijven en organisaties geleidelijk zorg moeten dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.
Er wordt gewerkt aan een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer, zodat mensen met een beperking daaraan op voet van gelijkheid kunnen deelnemen. Op dit moment is het zo dat in landelijke gebieden het reguliere OV niet altijd rendabel is, waardoor soms met buurtbussen wordt gewerkt. Dat is voor veel mensen een goede oplossing. Bij het stellen van de eis van toegankelijkheid van een buurtbus die bestuurd wordt door vrijwilligers, zoals in de provincie Noord-Holland het geval is, zou volgens deze provincie het gevolg zijn dat de buurtbusvoorziening geheel verdwijnt. Voor mensen met een beperking die in sommige regio’s dus geen gebruik kunnen maken van deze buurtbussen, is het altijd mogelijk om gebruik te maken van het zogenoemde doelgroepenvervoer.

Vraag 4

Bent u bereid om -zolang de wet- en regelgeving nog niet gewijzigd is- overleg te voeren met provincies en gemeenten om in een akkoord afspraken te maken over de rolstoeltoegankelijkheid van buurtbussen? Zo nee, bent u bereid om, in zoverre er onderscheid wordt gemaakt op basis van aard en omvang van het vervoermiddel, de wet- en regelgeving zodanig aan te passen dat alleen de technische (on)mogelijkheden gehanteerd kunnen worden om bepaalde vervoersmiddelen uit te sluiten?

De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincies en gemeenten. Wij constateren dat hiermee in verschillende delen van het land verschillend om wordt gegaan. Dit punt is geagendeerd door de vertegenwoordigers van de doelgroepen van mensen met een handicap om op te pakken in het kader van het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. Samen met vervoerders en medeoverheden worden momenteel oplossingsmogelijkheden verkend en uitgewerkt.

Vraag 5

Hoe verhoudt de wettekst van de Wgbh/cz zich met de bijbehorende memorie van toelichting, aangezien de «auto» (en in het verlengde daarvan de buurtbus) daarin niet bewust uitgesloten wordt?

Er is aan dit punt geen aandacht besteed in de memorie van toelichting bij de Wgbh/cz, omdat openbaar vervoer in eerste instantie nog geen onderdeel uitmaakte van de wet. Dit is er tijdens de kamerbehandeling bij nota van wijziging aan toegevoegd.

Vraag 6

Kunt u beargumenteren waarom het vervoeren van rolstoelgebruikers te belastend zou zijn voor vrijwilligers van de buurtbus, aangezien het hier gaat om een groep rolstoelgebruikers die zelfstandig reist?

De rolstoelgebruikers kunnen op zich zelfstandig reizen, maar in het type buurtbussen in Noord-Holland, waar deze situatie zich voordoet, moet de rolstoelgebruiker worden vastgezet met spanbanden die via gaten in de vloer moeten worden vastgemaakt. Dat kunnen de rolstoelgebruikers niet zelfstandig doen. Dit in tegenstelling tot het reizen met een reguliere bus, waar de rolstoelgebruikers zichzelf vast kunnen zetten met een veiligheidsgordel in de bus. Daarnaast is de vervoerder, in dit geval Connexxion, verantwoordelijk voor het verzekeren van het voertuig en de aansprakelijkheidsverzekering. Connexxion heeft gemeld dat het feit dat vrijwilligers niet in dienst zijn bij de vervoerder, een complicerende factor is voor de mogelijkheid om een en ander tegen een redelijke premie te verzekeren.

Vraag 7

Weegt u mee dat op doelgroepenvervoer bespaard kan worden als de buurtbus algemeen toegankelijk gemaakt wordt voor zelfstandig reizende rolstoelgebruikers? Zo ja, hoe weegt u dit mee?

Een eventuele afweging tussen de inzet van de buurtbus en het gebruik maken van doelgroepenvervoer is aan de regionale ov-autoriteiten en gemeenten. Er zijn ook regio’s waar doelgroepenvervoer en OV worden gecombineerd. Een voorbeeld hiervan is Publiek Vervoer in Noord-Nederland. De publieke vervoersvormen, zoals de hubtaxi, de buurtbus, lokaal vervoer en vervoer dat is toegespitst op doelgroepen, worden in deze regio gecombineerd.

Vraag 8

Weegt u mee dat ervaringsdeskundigen in het kader van het Programma Onbeperkt Meedoen!2 zeggen het belangrijk te vinden dat wordt voorkomen dat de inzet van buurtbussen het onmogelijk maakt om gebruik te maken van het openbaar vervoer?

De weging van het oordeel van ervaringsdeskundigen is er een die de provincie moet maken. We vinden het uiteraard belangrijk dat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Het is op zich niet wenselijk dat de mogelijkheden voor mensen met een beperking in Noord-Holland verminderd zijn. Het is echter wel begrijpelijk dat de provincie Noord-Holland de buurtbus wel laat rijden, ook al betekent dat dat sommige mensen er geen gebruik van kunnen maken. De provincie geeft aan dat als de buurtbus toegankelijk moet zijn, er geen buurtbus meer zal rijden. In dat geval zouden meer reizigers geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer.
In de voorbereidingen op het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV is door ervaringsdeskundigen de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen ook naar voren gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen dan ook een onderwerp in het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV.

Vraag 9

Weet u dat veel buurtbusverenigingen geen moeite hebben met het vervoeren van rolstoelgebruikers, maar dat zij desondanks vanuit de provincie opgelegd krijgen dat zij geen rolstoelpassagiers mogen vervoeren? Bent u bereid te regelen dat dit verbod zo spoedig mogelijk wordt opgeheven?

Dit is een kwestie waar de provincies, als opdrachtgevers van het openbaar vervoer, zich over moeten buigen. Zoals in antwoord 4 gesteld, zullen oplossingsmogelijkheden in het Actieprogramma doelgroepenvervoer en OV aan de orde komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Private uitvoerders sociale zekerheid eisen «drastisch aangepaste rol» UWV»?1

Ik ben bekend met het door u aangehaalde nieuwsbericht. De beleidsnotitie die in dit artikel wordt genoemd heb ik na contact met PPUSZ ontvangen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het pleidooi en de aanbevelingen van het platform van private uitvoerders sociale zekerheid?

De hoofdlijn die ik uit de notitie van PPUSZ haal, is dat zij pleiten voor een zo gelijk mogelijk speelveld in de hybride markt voor de Ziektewet (ZW) en de Werkhervattingsregeling voor gedeeltelijk arbeidsgeschikten (WGA). Daarvoor doen zij diverse aanbevelingen. Ik ben met PPUSZ van mening dat het van belang is dat op de hybride markt voor de ZW en de WGA een zo gelijk mogelijk speelveld moet zijn. In dat speelveld moet echter niet alleen sprake zijn van zoveel mogelijk gelijkheid tussen UWV en de private uitvoerders (waarvan PPUSZ op dit moment vier vertegenwoordigd), maar ook tussen werkgevers die eigenrisicodrager zijn en private uitvoerders, en tussen private uitvoerders onderling. Met dat uitgangspunt ben ik reeds in gesprek met UWV en de Belastingdienst. Dit is ook waar de motie van de leden Dijkgraaf en Nijkerken-De Haan (Kamerstukken II, 2017–2018, 34 766, nr. 15) om vroeg. Naast de gesprekken met UWV en de Belastingdienst ben ik ook breder in gesprek met private partijen in de hybride markt. Dat zijn onder andere private uitvoerders, intermediairs, en verzekeraars. Deze gesprekken en verkenning van mogelijke maatregelen vergen tijd. Ik zal u in het najaar van 2018 in een brief informeren over de uitkomsten van deze verkenning over de hybride markt voor de WGA en de ZW.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie inzake een gelijkwaardiger uitvoering van het hybride stelsel bij het berekenen van premies?2

Zie de beantwoording van vraag 2. Ik zal in het najaar van 2018 de Kamer over dit onderwerp te informeren.

Vraag 4

Bent u bereid in gesprek te gaan met het nieuwe platform van private uitvoerders over het streven naar een zoveel mogelijk gelijkwaardige uitvoering van de sociale zekerheid?

Op uitnodiging van mijn ministerie is op 17 april jongsleden al een gesprek met twee bestuurders van PPUSZ gevoerd. Daarbij is ook over gelijkwaardige uitvoering van de sociale zekerheid gesproken. In dat gesprek is nadrukkelijk PPUSZ uitgenodigd nauw contact te onderhouden en om goede ideeën en beleidsvoorstellen te delen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat grondeigenaren nu zelf op moeten draaien voor het opruimen van gedumpt drugsafval?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de subsidieregeling voor het opruimen van gedumpt drugsafval in de afgelopen jaren werd vormgegeven, wat de bijdrage van het Rijk en de provincies was en hoeveel van deze regeling gebruik is gemaakt?

Het amendement Cegerek/Remco Dijkstra2 bepaalde in 2014 dat in de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor 2015, 2016 en 2017 jaarlijks € 1 mln vrij zou worden gemaakt voor cofinanciering (tot maximaal 50%) van kosten die gemeenten en andere grondeigenaren maken voor het opruimen van gedumpt drugsafval. In dit amendement was tevens opgenomen dat er naar een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten moest worden gezocht. Het geld is jaarlijks vanuit het budget van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar het provinciefonds overgemaakt.
De provincies zijn verantwoordelijk voor de besteding, binnen de kaders van een Convenant3 dat hiervoor tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Provincies is afgesloten. De provincies hebben van het door het ministerie beschikbaar gestelde budget in 2015 en 2016 respectievelijk € 0,3 mln en € 0,8 mln aan cofinanciering uitgekeerd. Er is derhalve over deze jaren sprake van een onderuitputting geweest van € 0,9 mln. Voor het amendementsjaar 2017 is onlangs ook het derde miljoen vanuit het ministerie aan het provinciefonds overgemaakt. De aanvragen en beoordeling daarvan en de toekenning van cofinanciering geschieden in de tweede helft van 2018. De provincies hebben zelf geen budget beschikbaar gesteld.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat grondeigenaren zelf de kosten voor het opruimen van drugsafval voor hun rekening moeten nemen, terwijl zij niet in staat zijn om het te voorkomen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft, in afwachting van een duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies, voor drie jaar hiervoor verantwoordelijkheid genomen en geld beschikbaar gesteld voor de cofinanciering van opruimkosten van gedumpt drugsafval. Het komt nu aan op de duurzame financieringsoplossing van gemeenten en provincies.
De Minister van Justitie en Veiligheid heeft eerder dit jaar Kamervragen van het lid Van Toorenburg over dit onderwerp beantwoord4. Hierbij gaf hij aan dat de benadeelde partij zich kan voegen in een strafproces waarin het Openbaar Ministerie een verdachte strafrechtelijk vervolgt voor het dumpen van drugsafval. Doel daarvan is om de opruimkosten die direct door de dumping zijn veroorzaakt, vergoed te krijgen.

Vraag 4

Is het uw voornemen om in overleg met de provincies met een structurele subsidieregeling te komen?

Een structurele subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Het doel van het amendement op de begroting was om een duurzame financiering te vinden en de eerste drie jaar, in afwachting daarvan, te overbruggen door vanuit het ministerie geld beschikbaar te stellen. De cofinancieringsregeling is inmiddels geëindigd. Een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten is er echter nog niet gekomen. In april 2018 is daarom in het Bestuurlijk Omgevingsberaad afgesproken dat de betrokken provincies en ministeries in een werkgroep de financiële en juridische mogelijkheden voor een duurzame financieringsoplossing voor de periode vanaf 2018 gaan verkennen.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van het overleg met de provincies?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunnen grondeigenaren met terugwerkende kracht gebruik maken van een eventuele nieuwe regeling?

De subsidieregeling voor 2015, 2016 en 2017 is inmiddels beëindigd. Voor 2018 en de periode daarna is er geen nieuwe regeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het komt er nu aan op hoe de duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten eruit zal zien.

Vraag 7

Waarom is er destijds voor gekozen om slechts 50% van de gemaakte opruimkosten te vergoeden?

Daarvoor is gekozen om gemeenten en grondeigenaren te stimuleren om ook zelf al het mogelijke te doen om drugsafvaldumpingen op hun grondgebied te voorkomen. Dit komt voort uit de wettelijke verantwoordelijkheid, de zogeheten zorgplicht, die gemeenten en grondeigenaren hebben voor hun grond (Wet bodembescherming, artikel 13).

Vraag 8

Is het uw voornemen om met een eventuele nieuwe subsidieregeling een hoger percentage van de gemaakte kosten te vergoeden?

Een nieuwe subsidieregeling vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is niet aan de orde. Hoe een duurzame financieringsoplossing van provincies en gemeenten vanaf 2018 eruit zal zien, is aan de werkgroep die dit gaat verkennen.