Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Koppert Cress schakelt weer over van groene stroom op gas: «Ik word hier echt verdrietig van»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de omschakeling van Koppert Cress van stroom naar gas in verband met de enorme verhoging van de ODE-heffing voor stroom?

Het artikel maakt duidelijk dat Koppert Cress terugschakelt van elektriciteit naar gas uit kostenoverweging.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat Koppert Cress een koploper was op het gebied van duurzaamheid doordat er voor honderd procent gebruik werd gemaakt van groene energie en daar dit jaar zelfs een prijs in het kader van Duurzaam Ondernemerschap voor gewonnen heeft?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de analyse dat naast Koppert Cress veel meer bedrijven in onder meer de glastuinbouw terug zullen gaan van stroom naar gas dan wel de gewenste elektrificatie in de ijskast zullen zetten?

Naar aanleiding van de moties Essers (Kamerstuk I 35 304, nr. F) en Lodders (Kamerstuk II 35 302, nr. 42) is nader onderzoek gedaan naar de gevolgen van de in het Klimaatakkoord afgesproken aanpassingen van de ODE. Deze externe onderzoeken van Wageningen Economic Research (WEcR) en van CE Delft (bijlagen bij Kamerstuk 35 579, nr.3) constateren dat het totaal van de energiebelasting (EB) en de ODE voor enkele sectoren, waaronder de glastuinbouw, geen prikkel geeft voor elektrificatie, terwijl dat wel gewenst is met het oog op CO2-reductie.
Voor de middellange termijn geldt dat op dit moment de fiscale prikkels voor de energietransitie worden geëvalueerd, onder andere in de evaluatie van de EB en ODE. Hierin zal ook aandacht worden besteed aan prikkels die de transitie en meer specifiek de gewenste omslag van aardgas naar elektriciteit ondersteunen.
Voor de korte termijn is het kabinet van mening dat de middelen die de komende twee jaar aanvullend beschikbaar zijn voor een aantal sectoren (25 miljoen euro per jaar), ondernemers tegemoet komen in de energiekosten en hen ertoe kunnen verleiden om vast te houden aan de ingezette richting van inkoop van elektriciteit in plaats van aardgas.

Vraag 5

Bent u van mening dat juist ondernemingen die vooroplopen op het gebied van duurzaamheid door de verhoogde ODE-heffing grote nadelen ondervinden?

In 2020 zijn de grootverbruikerstarieven van de ODE op aardgas en elektriciteit omhoog gegaan, conform de afspraken in het Klimaatakkoord. Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2021 op 24 november 2020 heeft het kabinet reeds aangegeven dat het twee keer 25 miljoen euro wil inzetten voor die bedrijven die een grote sprong maken in hun ODE-rekening mede als gevolg van het feit dat ze vooroplopen op gebied van verduurzaming. Ik ben evenwel niet van mening dat alle ondernemingen die vooroplopen op het gebied van duurzaamheid door de verhoogde ODE grote nadelen ondervinden. Ten opzichte van 2019 is sprake van een forse stijging van de ODE-tarieven op aardgas. Deze stijging is groter dan de stijging van de ODE-tarieven voor elektriciteit. Hiermee wordt de gewenste transitie in de meeste sectoren ondersteund.

Vraag 6

Hoe is de genoemde beweging (in vraag vier) te rijmen met de gewenste elektrificatie zoals genoemd in het Klimaatakkoord?

Voor het antwoord op deze vraag zie mijn antwoorden op vragen 4 en 5.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de wijze waarop de compensatiemiddelen voor de genoemde verhoging van de ODE-heffing ingezet zullen worden?

De Minister van LNV en ik werken op dit moment, in overleg met de betreffende sectoren, de benodigde regeling(en) uit. Het is van belang dat de betreffende sectoren betrokken worden in de vormgeving zodat de compensatieregeling(en) zo effectief mogelijk ingezet kunnen worden. Daarnaast is het van belang dat deze uitvoerbaar zijn en binnen de staatsteunregels passen. De Minister van LNV en ik zullen op korte termijn uw Kamer nader informeren over de uitwerking van de regeling(en). Nadat de regeling(en) zijn uitgewerkt kunnen bedrijven aanspraak maken op de middelen.

Vraag 8

Zijn er al middelen verstrekt uit de compensatieregeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u, gelet op het signaal dat bedrijven vanwege de ODE-heffing voor stroom daadwerkelijk teruggaan van stroom naar gas, bereid op korte termijn de verhoogde tarieven voor de ODE-heffing voor stroom in de derde schijf te heroverwegen?

Ik ben niet bereid om de tarieven op korte termijn te heroverwegen. Wel zal ik uw Kamer op korte termijn informeren over de uitwerking van de regeling(en) zoals verwoord in mijn antwoord op vraag 8. Daarnaast zal uw Kamer in het voorjaar van dit jaar worden geïnformeerd over de evaluaties van de EB en ODE.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Overvol Schiphol geen uitzondering: «Komende tijd wordt alleen maar drukker»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat regelmatig lange rijen voorkomen bij de paspoortcontrole waarbij geen of nauwelijks afstand tussen de reizigers bewaakt wordt?

De Minister-President heeft in het plenaire debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus op dinsdag 15 december jl. uitgesproken de beelden heel zorgelijk te vinden. Tevens gaf hij aan dat het kabinet verder in gesprek is met Schiphol om dit soort situaties te voorkomen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft laten weten dat zij uit haar vel sprong toen ze de beelden van de drukte op Schiphol zag. Daarom heeft zij dit weekend meteen contact opgenomen met Schiphol en KLM dat deze problemen niet meer mogen voorkomen. De maatregel om 1,5 meter afstand te houden en de verplichting om in de publieke binnenruimtes een niet-medisch mondkapje te dragen gelden voor iedereen en ook op Schiphol. De situaties op Schiphol waarbij reizigers onvoldoende afstand bewaren zijn onacceptabel. Schiphol is en blijft open voor reizigers die een noodzakelijke reis moeten maken. Voor het overige is het dringende advies om thuis te blijven. Dat geldt dus ook voor familie en vrienden die reizigers wensen uit te zwaaien. Reizigers op Schiphol dienen de regels in acht te nemen. Wij hebben Schiphol om opheldering gevraagd en gezegd dat zij actie moeten ondernemen om te zorgen dat de maatregelen worden nageleefd. In de Kamerbrief luchtvaart en COVID-19 van vandaag geeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nadere toelichting over de genomen stappen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de situatie op Schiphol zoals deze op 13 december is vastgelegd, zeer onwenselijk is gezien de opgave waar Nederland voor staat in het bedwingen van het coronavirus?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat u – al dan niet in overleg met de veiligheidsregio – heeft gedaan om te voorkomen dat op onze nationale luchthaven maatregelen worden geschonden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zet Schiphol op dit moment de maximale logistieke capaciteit in om rijen te voorkomen?

Ja, Schiphol zet de maximale logistieke capaciteit in om rijen te voorkomen. In de brief die de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vandaag naar uw Kamer heeft verzonden over luchtvaart en COVID-19 is een aantal maatregelen opgesomd die direct na de piekdrukte van het afgelopen weekend zijn getroffen. De KMar blijft ondanks de teruggenomen passagiersaantallen passende inzet verlenen op Schiphol zodat alle beschikbare balies voor paspoortcontroles bemenst zijn.

Vraag 6

Klopt het dat de drukte op Schiphol mogelijk alleen nog maar verder zal oplopen door de Brexit en het moeten overhandigen van een negatief testresultaat bij aankomst in Nederland?

Burgers uit het Verenigd Koninkrijk worden na de Brexit mogelijk derdelanders en moeten daardoor een grondige controle ondergaan bij de grensovergang volgens de Schengengrenscode. Ook dienen zij vanaf 1 januari 2021 een negatieve testuitslag en -verklaring te laten zien voorafgaand aan het boarden en bij de grens met Nederland. Ook in deze wachtrijen gelden de Nederlandse maatregelen. Hierover worden aankomende passagiers actief geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel passagiers sinds de oproep van de premier begin november om tot half januari geen reizen naar het buitenland te ondernemen, per vliegtuig, vanaf- en naar Schiphol hebben gereisd? Welk percentage hiervan valt volgens u onder de categorie «essentiële reizen»?

Vanaf 1 november tot en met 7 december zijn 211.300 passagiers op Schiphol aangekomen en zijn 215.400 passagiers vanaf Schiphol vertrokken. Het gaat hierbij om passagiers (exclusief transferpassagiers) met Schiphol als start- of eindpunt. Het totale aantal reizigers in november is circa 85% minder geweest dan in dezelfde periode vorig jaar. Ter vergelijking: in november 2019 waren er ongeveer 3 miljoen in- en uitgaande passagiers. Het is onbekend hoeveel van deze passagiers een ‘essentiële reis’ heeft gemaakt.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom ondanks de oproep van de premier om tot half maart geen reizen naar het buitenland te ondernemen, het besluit pas op 15-12-2020 werd genomen om de reisadviezen voor de Canarische eilanden te wijzigen naar oranje?2

De reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken gaan over de veiligheids- en gezondheidssituatie in het betreffende land of gebied. Vanwege de lokale gezondheidssituatie of inreisbeperkingen voor Nederlandse reizigers zijn de afgelopen maanden niet-noodzakelijke reizen naar vrijwel alle landen en gebieden in de wereld ontraden middels een oranje reisadvies. Slechts enkele gebieden, waaronder de Canarische eilanden, werden tot nu toe als veilig beoordeeld, op basis van een RIVM-advies. Daarnaast bevatten alle reisadviezen de eerdere oproep van het kabinet om niet naar het buitenland te reizen tenzij strikt noodzakelijk. Vanwege de door de Minister-President aangekondigde maatregelen en dringende adviezen in zijn toespraak van 14 december, is de dag erna besloten een generiek oranje reisadvies af te kondigen naast de oproep om tot medio maart niet te reizen. Het doorvoeren hiervan in alle systemen en de informatievoorziening aan diverse sectoren maakt dat dit dringende advies op 15 december jl. is gepubliceerd.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat dit verwarring op kan hebben geleverd voor reizigers en de onwenselijke situatie dat tegen het advies in vluchten naar de Canarische eilanden werden gepromoot en geboekt, zoals dit ook het geval was voor reizen naar Curaçao?3

Het dringende advies niet naar het buitenland te reizen geldt ongeacht de kleur van de reisadviezen. Een geel reisadvies betekent: let op, veiligheidsrisico’s. Dit is geen aanmoediging voor het ondernemen van een vakantie.

Vraag 10

Kunt u garanderen dat de reisadviezen van Buitenlandse Zaken nu altijd in lijn zullen zijn met de oproepen over reizen zoals gecommuniceerd tijdens persconferenties?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 8 gaan de reisadviezen primair over de veiligheids- en gezondheidsrisico’s in een land of gebied. Een dringend advies om niet te reizen tenzij strikt noodzakelijk wordt altijd opgenomen in de reisadviezen. Hierover is deze week contact geweest met de sector.

Vraag 11

Bent u bereid om net als in het voorjaar het instrument van vliegverboden in te zetten indien dit noodzakelijk blijkt om de volksgezondheid te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u schetsen wanneer u dit instrument eventueel weer in zou zetten?

Een vliegverbod is op dit moment een onwenselijk instrument. Vluchten vinden plaats om het vitale transport van goederen en noodzakelijke reizen van passagiers te faciliteren. Ook mensen met cruciale beroepen moeten naar het buitenland kunnen reizen als dat noodzakelijk is. Dat geldt ook voor mensen die bijvoorbeeld naar een uitvaart van een familielid moeten.

Vraag 12

Bent u bereid de huidige inzet ten aanzien van het ontmoedigen van niet-essentiële reizen verder te intensiveren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Ja, daarom heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de kamer hierover vanavond geïnformeerd in de Kamerbrief luchtvaart en COVID-19.

Vraag 13

Deelt u de mening dat met de recente besmettingscijfers en de beelden op Schiphol een extra urgentie is ontstaan om de teststraat op Schiphol zo snel mogelijk open te stellen voor reizigers en personeel op Schiphol? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u de teststraat zowel voor Schipholpersoneel als reizigers open te stellen?

Voor alle vliegreizigers wordt een negatieve testverklaring verplicht voor vertrek uit een risicogebied. Uw Kamer wordt hierover door de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat, van Justitie en Veiligheid en van Volksgezondheid, Welzijn en Sport voor het kerstreces geïnformeerd. Daarnaast verwacht de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport dat deze reizigers uit hoogrisicogebieden per half januari getest kunnen worden op dag 5 waardoor ze bij een negatief testresultaat hun quarantaine kunnen beëindigen na dag 5. Voor deze aanpak is nu geen teststraat op Schiphol vereist.

Vraag 14

Verwacht u, naar aanleiding van de proef tussen Amsterdam en Atlanta, ook voor andere routes een air corridor op te kunnen zetten? Zo ja, welke routes staan dan het eerst op de planning en waarom zijn deze geprioriteerd?

De proef met de corridor tussen Amsterdam en Atlanta is gestart op 15 december jl. Op basis van de ervaringen tussen 15 december jl. en 5 januari a.s. zal een onderzoeksbureau een onafhankelijke evaluatie uitvoeren, waarbij in ieder geval aandacht wordt besteed aan de veiligheid en gezondheid, de uitvoerbaarheid en de ervaringen van de reiziger. Als uit de evaluatie blijkt dat de proef succesvol is, zullen wij bezien of en hoe deze proef kan worden uitgebreid.

Vraag 15

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zonder afbreuk te willen doen aan de vragen van de leden van de fracties zijn vragen daar waar mogelijk gecombineerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief die door de toenmalige directeur Luchtvaart op 22 mei 2014 aan de Schiphol Group is verstuurd, waarin wordt gerefereerd aan een review van de stikstofberekeningen die in opdracht van de directeur Luchtvaart is uitgevoerd door Arcadis in samenwerking met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met deze review? Wat zijn de uitkomsten van deze review?

Zoals ik heb vermeld in mijn Kamerbrief van 3 december jl.2 is naar aanleiding van recente persvragen, bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014.
Ik hecht eraan nogmaals te benadrukken dat alle stikstofdepositieberekeningen in het kader van de passende beoordeling van Lelystad Airport opnieuw worden gedaan met de meest actuele rekenmodellen en conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM3. Wanneer de project specifieke beoordeling is afgerond, zal ik u daarover informeren.

Vraag 3

Tot welke andere inzichten of uitkomsten heeft deze review geleid?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de opdrachtverlening voor deze review met de Kamer delen?

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 8 uit de Kamervragen van de leden Van Raan, Kröger en Laçin op 27 mei jl. over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport4 is het niet gebruikelijk om opdrachten te delen vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter.

Vraag 5

Klopt het dat er een document is, opgesteld door Arcadis, dat de uitkomsten van de review door Arcadis beschrijft? Kunt u dit document binnen een week met de Kamer delen?

Deze conceptmemo is bij de Kamerbrief gevoegd waaraan gerefereerd wordt in vraag 2.

Vraag 6

Welke rol heeft het NLR in deze review gespeeld? Uit welke documenten blijkt de rol en input van het NLR? Kunt u deze documenten binnen een week met de Kamer delen?

NLR heeft in juni 2014 voor het ministerie IenW het rapport NLR-CR-2014-083 (https://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00006441.pdf) opgeleverd. Daarbij heeft NLR invoerbestanden voor vliegverkeer voor de PAS-reservering voor luchthavens van nationale betekenis opgesteld. Zoals beschreven in par. 3.3 van het rapport heeft NLR die invoerbestanden aan het Ministerie van Economische Zaken aangeleverd. Uit de memo van vraag 2 en 5 blijkt dat Arcadis gegevens van NLR uit rapport NLR-CR-2014–083 heeft gebruikt voor de review.

Vraag 7

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de kritiek van brancheorganisaties op de kosten die de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) wil rekenen voor de identificatie en registratie van nieuwe landbouwvoertuigen en machines?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de RDW ruim 200 euro meer rekent voor deze identificatie en registratie dan eerder richting de Kamer is gemeld?

In de overleggen die ik heb gevoerd, heeft de sector aangegeven dat de kosten die gelden voor de identificatie van een nieuw voertuig niet duidelijk waren. Ik kan mij de verbazing van de sector voorstellen. Ik ben daarom samen met de RDW en de sector in gesprek gegaan om te komen tot een passende en snelle oplossing in het licht van de inwerkingtreding van de wet per 1 januari 2021.
Voordat ik inga op deze oplossing, schets ik u de achtergrond van de kosten. Hierbij is er een verschil te maken tussen de (circa 550.000) bestaande landbouwvoertuigen en de nieuwe landbouwvoertuigen (circa 20.000 per jaar). De verbazing van de sector heeft betrekking op de kosten voor de nieuwe voertuigen en het ontbreken van de mogelijkheid tot de versnelde inschrijving van nieuwe (land)bouwvoertuigen met een typegoedkeuring.
In antwoord op vragen van uw Kamer over de hoogte van de kosten2 heb ik u gemeld dat voor de registratie van een bestaand (land)bouwvoertuig een zogenaamd conversietraject is ingericht. Hierbij geldt een gereduceerd tarief van € 18,– per voertuig. Inclusief de kosten van een kentekenplaat à € 12,– komen daarmee de totale kosten voor de naar schatting 550.000 bestaande voertuigen uit op € 30,– per voertuig. Een voertuigeigenaar kan een bestaand voertuig registreren bij de RDW door middel van een digitaal proces en levert hierbij zelf een beperkte set voertuiggegevens aan.
Met betrekking tot de nieuwe (land)bouwvoertuigen heb ik uw Kamer gemeld dat zal worden aangesloten bij de bestaande structuur van het registreren van kentekenplichtige voertuigen. De sector heeft aangegeven dat zij uitgaan van ongeveer 20.000 nieuwe voertuigen per jaar. Ik heb destijds aangegeven dat de kosten daarvoor per voertuig € 39,– bedragen voor het registreren en het kentekenbewijs en € 10,10 voor de tenaamstelling. Na de registratie moet dan nog een kentekenplaat worden aangeschaft à ongeveer € 12,–, waarmee de kosten voor het registreren en kentekenen van een nieuw voertuig uitkomen op ongeveer € 61,–3.
Voor nieuwe voertuigen zal, naast de registratie en kentekening, een breder proces gaan gelden. Zoals ook in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel4 in algemene zin is gemeld, zal de bestaande systematiek voor goedkeuring, toelating tot de weg, inschrijving, tenaamstelling, kentekening, modificatie en uitschrijving worden toegepast op nieuwe (land)bouwvoertuigen. Dit reguliere proces, dat ook geldt voor andere voertuigcategorieën zoals personenauto’s en bedrijfsauto’s, wordt van toepassing op de nieuwe (land)bouwvoertuigen zodra de wet- en regelgeving op 1 januari 2021 in werking treedt.
Als onderdeel van dit reguliere proces wordt een nieuw voertuig goedgekeurd voordat het wordt toegelaten tot de weg.5 Na de goedkeuring en voorafgaand aan de registratie en kentekening, vindt de identificatie van het nieuwe voertuig plaats. Bij de identificatie controleert een medewerker van de RDW of het voertuig daadwerkelijk bestaat, of het is voorzien van een geldige (type)goedkeuring en of er bijvoorbeeld geen sprake is van een gestolen voertuig. Voor de identificatie van een nieuw voertuig rekent de RDW een tarief van € 92,– per voertuig en, als de identificatie op locatie plaatsvindt, € 114,– aan voorrijkosten voor het keuren aan huis. Deze kosten gelden ook voor andere voertuigcategorieën zoals personenauto’s en bedrijfsauto’s. Ik betreur dat deze kosten tijdens het wetstraject niet expliciet met uw Kamer zijn gedeeld.
Deze kosten kunnen grotendeels worden voorkomen door de mogelijkheid te creëren om nieuwe voertuigen versneld in te schrijven. Daarom heb ik er voor gekozen om een ingroeiperiode voor nieuwe (land)bouwvoertuigen in te stellen met een einddatum van 1 juli 2021. Tot aan deze datum zal het mogelijk zijn om ook nieuwe voertuigen via de conversiemethodiek met een digitaal proces te registreren. De tijd tussen 1 januari 2021 en 1 juli 2021 zal worden gebruikt om, samen met de sector, de systematiek van de versnelde inschrijving op te zetten voor (land)bouwvoertuigen. In de beantwoording van vraag 5, 6 en 7 ga ik hier nader op in.

Vraag 3

Hoe waardeert u deze kostenverhoging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat u eraan doen om ervoor te zorgen dat de toezegging richting de Kamer nagekomen wordt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de RDW geen gebruik gaat maken van de versnelde inschrijvingsprocedure voor Europees type-goedgekeurde (land)bouwvoertuigen en nationale kleine serie goedkeuringen (met Certificate of Conformity) en dat dan individuele voertuigen geschouwd en geregistreerd zullen worden?

Alhoewel de mogelijkheid tot versnelde inschrijving momenteel nog niet bestaat voor (land)bouwvoertuigen, is het wel de inzet van de RDW om dit zo snel mogelijk te realiseren. Dit is immers ook onderdeel van het reguliere proces bij andere voertuigcategorieën. De reden waarom deze werkwijze niet bij de inwerkingtreding van de wet- en regelgeving op 1 januari 2021 beschikbaar is, is omdat de ervaring met de andere voertuigcategorieën leert dat dit een intensief samenwerkingsproces vergt tussen de RDW en de desbetreffende sector. Gezien de beperkte tijd die er was om de uitvoering van de wet- en regelgeving voor te bereiden tussen de publicatie van de wet op 17 juni 2020 en de inwerkingtreding op 1 januari 2021, is er toen voor gekozen om dit onderdeel van het reguliere proces later op te zetten.
Het ontbreken van de mogelijkheid tot versnelde inschrijving zou inderdaad betekenen dat de RDW elk nieuw (land)bouwvoertuig voorafgaand aan de registratie en kentekening zou moeten identificeren. In de overleggen die ik samen met de sector heb gevoerd, werd aangegeven dat zij zich zorgen maakten over de kosten en de logistieke implicaties van deze werkwijze.
Om te komen tot een oplossing voor deze zorgen, heb ik er voor gekozen om een ingroeiperiode voor nieuwe (land)bouwvoertuigen in te stellen met een einddatum van 1 juli 2021. Tot aan deze datum zal het mogelijk zijn om ook nieuwe voertuigen via de conversiemethodiek met een digitaal proces te registreren. De tijd tussen 1 januari 2021 en 1 juli 2021 zal worden gebruikt om, samen met de sector, de systematiek van de versnelde inschrijving op te zetten voor (land)bouwvoertuigen. Met de bevoegdheid tot versnelde inschrijving kan een nieuw voertuig met een typegoedkeuring worden ingeschreven, zonder dat het voertuig hoeft te worden geïdentificeerd door de RDW. Daarmee vervallen ook de kosten voor de identificatie. De RDW verstrekt deze bevoegdheid en houdt hier, om de kwaliteit van het kentekenregister te waarborgen, toezicht op. Om de bevoegdheid te krijgen moet het bedrijf aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen.
Aangezien de mogelijkheid tot versnelde inschrijving alleen bestaat voor voertuigen met een nationale of Europese typegoedkeuring, en hier op dit moment nog niet in is voorzien voor mobiele machines, zal er vanaf 1 januari 2021 worden gestart met de voorbereiding van een nationale typegoedkeuring voor mobiele machines. Voor (land)bouwvoertuigen die op maat worden gemaakt en individueel goedgekeurd moeten worden, zal er gedurende de ingroeiperiode worden gekeken naar manieren om het logistieke proces van individuele goedkeuringen verder te optimaliseren. Hiermee kan de sector geleidelijk wennen aan de reguliere processen en worden ook de kosten voor nieuwe voertuigen zoveel mogelijk beperkt. Op 1 juli 2021 eindigt deze ingroeiperiode en zal uitsluitend het reguliere proces gelden voor elk nieuw voertuig, zoals dat ook het geval is bij andere voertuigcategorieën.
De sector heeft aangegeven dat het totale pakket aan afspraken rondom de APK-, registratie- en kentekenplicht niet ter discussie staat en dat het eindbeeld van een regulier proces voor (land)bouwvoertuigen wordt gedeeld. Ik ben blij dat de sector ook hun steun heeft uitgesproken voor deze oplossingsrichting, zodat we komend jaar de constructieve samenwerking van de afgelopen tijd kunnen voortzetten richting de implementatie van het pakket aan maatregelen zoals dit met uw Kamer is besproken.

Vraag 6

Hoe waardeert u het signaal dat de tijd die individuele inspectie en registratie kost nadelige gevolgen zal hebben voor de logistieke planning?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Waarom wordt (nog) geen gebruik gemaakt van de genoemde versnelde inschrijvingsprocedure?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Holland Casino wordt wedpartner van de Eredivisie en de Keuken Kampioen Divisie»?1

Vraag 2

Klopt het dat Holland Casino voornemens is een groot reclamecontract te sluiten met de Eredivisie en de Keuken Kampioen Divisie, waar tientallen miljoenen euro’s mee gemoeid zijn?

Vraag 3

Herkent u de signalen dat er mogelijk ontslagen zullen vallen bij Holland Casino als gevolg van de coronacrisis?

Vraag 4

Klopt het dat Holland Casino in de eerste ronde van de NOW-regeling ongeveer 32 miljoen euro ontvangen heeft, en middels de NOW2-regeling bijna 26 miljoen euro?

Vraag 5

Hoeveel financiële ondersteuning heeft Holland Casino totaal ontvangen, uitgesplitst naar de NOW-regeling, uitgestelde dividenduitkeringen aan de Staat en eventuele andere steunmaatregelen?

Vraag 6

Kunt u een appreciatie geven van het feit dat Holland Casino voor miljoenen euro’s aan steun heeft gekregen, ontslagen niet uitsluit en voornemens is een groot reclamecontract te tekenen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat Holland Casino door het sluiten van het reclamecontract, indirect, belastinggeld inzet voor een heel andere doel, namelijk het verhogen van de winst? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Hoe ziet u deze mogelijke stap van Holland Casino in het licht van de steun aan andere staatsdeelnemingen, zoals KLM, waar strenge (duurzaamheids)voorwaarden aan de steun zijn gesteld?

Vraag 9

Bent u bereid om aanvullende voorwaarden te stellen aan de steun aan Holland Casino, mede gezien het voorgenomen contract?

Vraag 10

Bent u bereid om de financiële steun aan Holland Casino te korten met het bedrag dat met het contract gemoeid is, nu blijkt dat Holland Casino voldoende financiële ruimte heeft om een dergelijk contract te sluiten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Welke stappen kunt u zetten, als 100% aandeelhouder van Holland Casino, zodat de financiële steun in het kader van de coronacrisis daadwerkelijk ingezet wordt om de klap van deze crisis op te vangen? Kunt u dit contract bijvoorbeeld tegenhouden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Europese Commissie wil minimumloon in heel Europa»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op de proportionaliteit, noodzaak dan wel wenselijkheid van dit voornemen van de Europese Commissie?

Op de proportionaliteit en noodzaak dan wel wenselijkheid van het voorstel wordt uitgebreid ingegaan in het fiche dat recentelijk met de Tweede Kamer is gedeeld2. In dit fiche staat dat het kabinet de proportionaliteit van het voorstel als deels positief, deels negatief beoordeelt. Het deels negatieve proportionaliteitsoordeel komt voort uit de keuze van de Commissie voor een Richtlijn als instrument. In de brief aan de Tweede Kamer over de toekomst van de sociale dimensie van de EU3 heeft het kabinet toegelicht dat nieuwe regelgeving niet in alle gevallen de eerste keuze moet zijn. In haar tweede consultatiedocument noemde de Commissie, naast een Richtlijn, ook een Raadsaanbeveling als mogelijk instrument4. Een Raadsaanbeveling was naar het oordeel van het kabinet een geschikter instrument geweest. Een Raadsaanbeveling had ook handvatten kunnen bieden ter verbetering van de adequaatheid en de dekking van minimumlonen.
Het deels positieve proportionaliteitsoordeel is gebaseerd op het oordeel dat de richtlijn voldoende ruimte laat voor de lidstaten om zelf invulling te geven aan de regels. In dezelfde brief over de toekomst van de sociale dimensie van de EU gaf het kabinet ook aan dat als er toch voor regelgeving wordt gekozen, doelregelgeving de voorkeur verdient boven gedetailleerde middelregelgeving. Daarmee bedoelt het kabinet dat indien gekozen wordt voor regelgeving lidstaten voldoende ruimte dienen te houden om hieraan zelf invulling te geven. Het kabinet constateert dat het voorstel deze ruimte laat.
Voor wat betreft de wenselijkheid en noodzaak stelt het fiche dat het kabinet m.n. een toegevoegde waarde van actie op EU-niveau ziet op sociaal en werkgelegenheidsterrein als het initiatief bijdraagt aan opwaartse sociaaleconomische convergentie en een gelijk speelveld. De Commissie stelt in het voorstel dat het initiatief rondom minimumlonen kan bijdragen aan eerlijke lonen en aan opwaartse sociaaleconomische convergentie. De voorzitter van de Europese Commissie heeft in haar Staat van de Unie toespraak tevens het belang van een gelijk speelveld benadrukt door te stellen dat loondumping eerlijke concurrentie binnen de interne markt verstoort. Het kabinet deelt deze opvatting. Binnen de interne markt is het van belang dat er niet wordt geconcurreerd op arbeidsvoorwaarden, voor zover verschillen in arbeidsvoorwaarden niet worden gerechtvaardigd door verschillen in productiviteit en/of structurele werkloosheid.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat niet alleen de hoogte van het minimumloon maar ook het minimumloon als zodanig een nationale bevoegdheid is, en deelt u de analyse dat deze uitbreiding van de bevoegdheden van de Commissie strijdig is met het subsidiariteitsbeginsel en daarom onacceptabel is?

De Commissie baseert de bevoegdheid voor het voorstel op Artikel 153, lid 1, onder b en Artikel 153, lid 2, onder b van het VWEU. Artikel 153 lid 1 b geeft de EU de bevoegdheid om het optreden van de lidstaten op het gebied van de arbeidsvoorwaarden te ondersteunen en aan te vullen. De Commissie stelt dat de toegang tot toereikende minimumlonen onderdeel uitmaakt van de arbeidsvoorwaarden. Artikel 153, lid 2, onder b geeft het Europees Parlement en de Raad de mogelijkheid om onder meer op het gebied van arbeidsvoorwaarden door middel van richtlijnen minimumvoorschriften vast te stellen die geleidelijk van toepassing zullen worden, met inachtneming van de in elk van de lidstaten bestaande omstandigheden en technische voorschriften. In deze richtlijnen wordt vermeden zodanige administratieve, financiële en juridische verplichtingen op te leggen dat de oprichting en ontwikkeling van kleine en middelgrote ondernemingen daardoor zou kunnen worden belemmerd. Artikel 153, lid 5, VWEU bepaalt echter ook dat de hiervoor genoemde bevoegdheid niet van toepassing is op onder meer de beloning. De Commissie stelt dat de voorgestelde voorschriften niet rechtstreeks de hoogte van de beloning raken. Ook eerder zijn de Raad en het Europees Parlement richtlijnen overeengekomen die wel raken aan lonen, maar niet aan de hoogte van lonen, zoals de richtlijn m.b.t. transparante en voorspelbare arbeidsvoorwaarden.
Op basis van voorgaande interpretatie onderschrijft het kabinet de gekozen rechtsbasis, aangezien de vaststelling van de hoogte van het minimumloon op basis van het voorstel een nationale competentie blijft, maar het kabinet zal hier wel, gezien het belang van het waarborgen van de bevoegdheidsverdeling tussen de EU en de lidstaten en het feit dat dit onderwerp van discussie zal kunnen worden, tijdens de onderhandelingen aanvullende vragen over stellen.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusie van juristen dat de Europese Commissie zijn boekje te buiten gaat door hier een richtlijn te willen invoeren, waardoor zij de soevereiniteit van de lidstaten op dit punt niet respecteert? Deelt u de opvatting dat op dit terrein generlei verplichting aan de orde kan zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat als gevolg van dit voorstel een opdrijvend effect kan ontstaan ten aanzien van de loonkosten binnen de Europese Unie?

De bepaling van de hoogte van het minimumloon blijft aan lidstaten zelf. De Commissie stelt dat actie op EU-niveau kan bijdragen aan opwaartse sociaaleconomische convergentie en een gelijk speelveld. Dit zijn ook prioritaire thema’s voor het kabinet. Om opwaartse sociaaleconomische convergentie binnen de EU te bewerkstelligen is het noodzakelijk dat de lonen in lidstaten met lagere (minimum)lonen toe bewegen naar de lidstaten met hogere (minimum)lonen. Uiteraard is dat een geleidelijk proces, en kan dergelijke convergentie enkel plaatsvinden als die gebaseerd is op economische fundamenten, in het bijzonder een verhoogde productiviteit.

Vraag 6

Welke stappen gaat u in Europees verband zetten nu de Commissie toch met een richtlijn komt, aangezien het kabinet in een eerder stadium aangegeven heeft in te zetten op een raadsaanbeveling in plaats van een richtlijn?2

Voor de inhoudelijke inzet van Nederland ten aanzien van de verschillende elementen van het voorstel wordt verwezen naar het eerdergenoemde fiche.

Vraag 7

Wat is de status van de nieuwe jaarlijkse rapportage die de Commissie kennelijk graag zou zien? Deelt u de mening dat het primair aan de Commissie is om desgewenst op basis van bestaande en eigen informatie analyses op te stellen?

De Commissie licht toe dat artikel 10 in het voorstel betrekking heeft op het opzetten van een doeltreffend systeem voor monitoring en gegevensverzameling. De lidstaten moeten doeltreffende en betrouwbare instrumenten voor de verzameling van gegevens ontwikkelen, waardoor de lidstaten relevante gegevens over de dekkingsgraad en de toereikendheid van de minimumlonen jaarlijks aan de Commissie kunnen rapporteren. De voorgeschreven dataverzameling en monitoring leiden mogelijk tot extra administratieve lasten en statistiek- en informatieverplichtingen voor de rijksoverheid. Indien er additionele data moet worden verzameld, kan dit leiden tot een toename van de administratieve lasten. Het kabinet zet er op in dat deze lasten beperkt blijven. Het ligt in de ogen van het kabinet voor de hand dat waar mogelijk wordt aangesloten bij bestaande informatiebronnen.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u dit voorstel tegen de achtergrond van de economische achteruitgang als gevolg van de huidige coronacrisis en de steunpakketten die werkgevers moeten steunen en de economie en werkgelegenheid moeten stimuleren?

Adequate minimumlonen kunnen een duurzaam en inclusief economisch herstel ondersteunen. Daarbij merkt de Commissie ook op dat tijdens de huidige coronacrisis veel minimumloonverdieners een belangrijk deel van de «frontlinie» vormden. Bij de vaststelling van de hoogte van minimumlonen dienen tegelijkertijd ook de effecten voor onder meer de werkgelegenheid meegewogen te worden. Daarom is het van belang dat de vaststelling van de hoogte van het minimumloon een nationale bevoegdheid blijft, omdat sociale partners en overheden van individuele lidstaten het beste in staat zijn om rekening te houden met de nationale kenmerken van hun arbeidsmarkt.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Arbeidsinspectie gaf werkgevers jarenlang onterechte en te hoge boetes» in Het Financieele Dagblad van 19 oktober 2020?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat sinds 2013 sprake is van een hardere opstelling ten aanzien van fraude en dat als gevolg daarvan stelselmatig onterechte en te hoge boetes opgelegd worden voor overtreding van arbeidsregels?

Het stelsel van regels is wijdvertakt om eerlijk, gezond en veilig werk te bevorderen2. Het is tevens fijnvertakt. Toezicht en rechtsgang zijn gericht op beoordeling van feiten en omstandigheden van de individuele overtreding en overtreder, meestal de werkgever, die in staat gesteld wordt en gelegenheid heeft zijn zienswijze en informatie (kosteloos) te overleggen. De bestuursrechtelijke (en strafrechtelijke) procesgang is met veel waarborgen omgeven zodat de beoordeling en weging van de feiten en omstandigheden van het individuele geval plaatsvindt. En zodat de zienswijze en informatie van de overtreder de uitkomsten aantoonbaar beïnvloedt, zoals de geaggregeerde cijfermatige analyse in de bijlage bij mijn brief bij deze antwoorden laat zien.
Tegelijk geef ik in mijn brief aan dat een adequate gevalsbehandeling en rechtsbescherming weliswaar een noodzakelijke voorwaarde van overheidsoptreden zijn, maar dat dit nog niet aantoont dat het wijd- en fijnvertakte stelsel de meest optimale bijdrage aan gezond, veilig en eerlijk werk is. Die vraag wil ik in alle openheid en gezamenlijkheid met werkgevers-, werknemersorganisaties, wetenschappers en stakeholders van een antwoord laten voorzien.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de opstelling van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) inzake het boetebeleid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat werkgevers, met name kleine ondernemers, disproportioneel hard getroffen worden door deze opstelling van de Inspectie SZW?

Dat zou ik zeker onwenselijk vinden. Deze premisse gaat echter niet op. In de regelgeving is op een aantal plekken nadrukkelijk rekening gehouden met de omvang van een onderneming. Bepaalde verplichtingen gelden niet voor kleine ondernemingen, zoals bijvoorbeeld het in dienst hebben van een preventiemedewerker. De werkgever/eigenaar kan zelf zorgen voor preventie. Ook voor de verplichte toetsing van de RI&E door een gecertificeerde arbodeskundige gelden voor kleine bedrijven uitzonderingen. Daarnaast geldt dat bijvoorbeeld in de beleidsregels boeteoplegging van de Arbeidsomstandighedenwet is bepaald dat kleine ondernemingen boetes krijgen van 10% van het boetenormbedrag. Grote bedrijven krijgen een boete van 100%. De boete voor illegale tewerkstelling wordt voor overtreders die geen rechtspersoon zijn (of daarmee gelijkgestelde) gehalveerd. In de Arbeidstijdenwet is de boete voor kleine bedrijven (minder dan 10 werknemers) 50% van het boetenormbedrag. Voor grote bedrijven (meer dan 100 werknemers) is dat 150%. Daarbij komt dat de Inspectie SZW een gedifferentieerde aanpak hanteert met een breed palet aan interventies en met gebruikmaking van verschillende handhavingsinstrumenten.

Vraag 5

Hoe waardeert u het feit dat op kosten van de belastingbetaler veel rechtszaken worden gevoerd voor onterechte of te hoge boetes? En is het, in uw ogen, niet beter deze juridische strijd tussen werkgevers en de Inspectie SZW te voorkomen?

De Inspectie SZW richt zich met haar interventiemix op het efficiënt inzetten van schaarse overheidsmiddelen om maximaal effect te bereiken op de naleving van wet- en regelgeving. Waar dat kan en nuttig is, worden niet-juridische instrumenten ingezet. Tegelijk is handhaving onontkoombaar en ook wenselijk bij die overtredingen waar de wetgever sanctionering met boetes heeft voorzien. In het kader van rechtsbescherming is het bovendien wenselijk dat een overtreder zich door middel van een juridische procedure kan verweren tegen een boete.

Vraag 6

Bent u het met werkgeversvereniging MKB-Nederland eens dat de menselijke maat zoek is? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de Inspectie SZW het aspect van menselijkheid in de toekomst niet uit het oog verliest in dergelijke zaken?

Ik ben het niet eens met MKB-Nederland dat de menselijke maat zoek is in de uitvoering van het boetebeleid door de Inspectie SZW. De meeste werkgevers kunnen en willen zich aan de wet houden en geven blijk van goed werkgeverschap. Daarnaast is er een groep die de regels wel wil maar niet na kan leven. Die moeten vanuit preventief oogpunt ondersteund worden. De menselijke maat moet daarbij centraal staan. De Inspectie SZW zet verschillende instrumenten in om te helpen de regels na te leven, zoals de onlangs vernieuwde zelfinspectietools3. Tegelijkertijd is een stevige reactie op zijn plaats als werkgevers de regels bewust overtreden.4 Het is van belang dat we streng zijn waar het moet en zacht waar het kan. Bij geconstateerde overtredingen worden alle relevante individuele omstandigheden van de werkgever steeds zorgvuldig bekeken en gewogen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de harde opstelling van de Inspectie SZW zich tot het kritische advies van de Raad van State over het bestuurlijke boetestelsel (2015), waarin de Inspectie SZW al met name werd genoemd, en uw reactie hierop?2 3

Ik herken het standpunt dat de Inspectie SZW zich nodeloos hard opstelt niet. De Centrale Raad van Beroep (CRvB) heeft 2014 bepaald dat wanneer een overtreding zowel een bestuursrechtelijke overtreding als een strafbaar feit oplevert, het maximum van de bestuurlijke boete niet hoger mag zijn dan de geldboete in het strafrecht.7 Op 13 juli 2015 bood de Afdeling advisering van de Raad van State een ongevraagd advies aan over de verhouding tussen de sanctiestelsels in het bestuursrecht en het strafrecht.8 In het ongevraagd advies wordt onder andere, in lijn met de uitspraak van de CRvB ook geadviseerd de maximumhoogte van de bestuurlijke boete af te stemmen op de maximumhoogte van de geldboete in het strafrecht. Op dit moment wordt rijksbreed de beoogde afstemming onderzocht voor de wetgeving waar een dergelijke afstemming van sanctiestelsels nog niet is gerealiseerd. De maximumhoogte van de bestuurlijke boetes op grond van de SZW uitkeringswetten en arbeidswetten is reeds afgestemd op de maximumhoogte van de geldboetes in het strafrecht voor gelijke overtredingen.

Vraag 8

Wat vindt u van het feit dat de ondernemers met schulden door het boetebeleid onder het bestaansminimum terechtkwamen?

Bij de uitvoering van het boetebeleid is het uitgangspunt van de Inspectie SZW dat een overtreder niet onder het bestaansminimum mag komen. Een boete zal altijd evenredig moeten zijn en daarom wordt de financiële draagkracht van de overtreder meegewogen. Als de financiële situatie van een overtreder zodanig is dat een opgelegde bestuurlijke boete niet kan worden voldaan, kan de overtreder een gemotiveerd beroep doen op een verminderde draagkracht. De Inspectie SZW kan dan een betalingsregeling aanbieden of besluiten de boete te matigen. Vanwege de Covid-19 crisis heeft de Inspectie SZW haar beleid verder aangepast, door overtreders die in betalingsproblemen zitten tegemoet te komen met verlengde betaalkalenders. Als blijkt dat tijdens een lopende betalingsregeling een overtreder onder het bestaansminimum dreigt te komen dan kan de Inspectie SZW het besluit waarbij een betalingsregeling is aangeboden herzien. Bij de inning van boetes wordt steeds de beslagvrije voet in acht genomen als ondergrens voor het bestaansminimum. Als het bestaande schuldenpakket dusdanig hoog is, dat er in relatie tot de inkomenspositie sprake is van een uitzichtloze situatie, adviseert de Inspectie SZW om een schuldsaneringstraject aan te gaan. Als een dergelijk traject reeds is gestart, werkt de Inspectie SZW hier constructief aan mee. In die gevallen wordt de boete kwijtgescholden, tot het onder de schuldeisers te verdelen bedrag dat de ondernemer gedurende 3 jaar kan opbrengen boven de beslagvrije voet. In 2019 heeft de Inspectie SZW voor 301 boetes een beroep op verminderde draagkracht beoordeeld. In 289 gevallen is een betalingsregeling toegekend. In 2019 is daarmee bij 96% van de verzoeken een betalingsregeling verstrekt. De Inspectie SZW heeft in datzelfde jaar in 46 boetezaken meegewerkt aan een schuldsaneringstraject. Er zijn 27 lopende schuldsaneringstrajecten succesvol afgerond.

Vraag 9

Welke stappen gaat u naar aanleiding van deze kritiek nemen om te komen tot een evenwichtige aanpak van fraude onder werkgevers?

In wet- en regelgeving is een evenwichtige aanpak vervat. Het evenredigheidsbeginsel is van toepassing bij sanctionering: een sanctie mag niet onevenredig zijn in relatie tot de te dienen doelen. Dit betekent dat de hoogte van de boete wordt afgestemd op de ernst van de overtreding, de mate van verwijtbaarheid en de omstandigheden waaronder de overtreding is begaan, met inbegrip van persoonlijke omstandigheden, zoals de financiële draagkracht. Daarom zet de Inspectie SZW in op een evenwichtig toezichtsinstrumentarium en boetebeleid, waarbij de menselijke maat voorop staat. Daarnaast is de maximumhoogte van de bestuurlijke boetes op grond van de arbeidswetten (en de SZW uitkeringswetten) reeds afgestemd op de maximumhoogte van de geldboetes in het strafrecht waar sprake is van gelijke overtredingen.
Dit laat onverlet dat de vraag relevant is of dit wijd- en fijnvertakte stelsel de meest optimale bijdrage aan gezond, veilig en eerlijk werk is. Die vraag wil ik in alle openheid en gezamenlijkheid met werkgevers-, werknemersorganisaties, wetenschappers en stakeholders van een antwoord laten voorzien.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder meer asfalt staan we straks stil»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt in inzicht geven in de bevolkingsgroei van ons land en geplande woningbouw die met name in de Randstad nodig is? Deelt u de mening dat bereikbaarheid van woonwijken en bedrijfsterreinen essentieel is en dat er grote opgaven wachten? En zijn ook voor het goederenvervoer goede verbindingen over de weg van essentieel belang?

Wonen, werken en mobiliteit gaan hand in hand. Om de bereikbaarheid op peil te houden, blijven we investeren in infrastructuur. Alle vervoermodaliteiten zijn daarbij nodig.
Het CBS publiceert periodiek bevolkingsprognoses van Nederland. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,6 miljoen inwoners in 2060. In mobiliteitsanalyses wordt rekening gehouden met de (regionale) bevolkingsontwikkelingen door het gebruik van de scenario’s uit de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het CPB en PBL. Deze scenario’s dienen als basis voor de studies naar de toekomstige ontwikkeling van mobiliteit en de doorrekening van de effecten van projecten.
De ambitie van het kabinet is om jaarlijks 75.000 woningen bij te bouwen. Hiervoor zijn onder andere in 2019 de woondeals getekend door de Minister van BZK. Voor de Randstad zetten Rijk en regio zich hiermee in voor de bouw van 31.000 woningen in de regio Utrecht, 100.000 woningen in de zuidelijk randstad (MRDH), en 100.000 woningen in de Metropoolregio Amsterdam in de periode tot 2025. Nieuwe woningen en extra inwoners gaan uiteraard gepaard met een groei van mobiliteit. Om de bereikbaarheid in deze regio’s op peil te houden, zijn daarom ook investeringen in infrastructuur nodig.

Vraag 3

Klopt het dat sinds de uitbraak van corona individueel vervoer is toegenomen, terwijl personenvervoer nog steeds achter blijft? Kunt u de ontwikkeling sinds de start van de crisis toelichten ten aanzien van voetgangers, fietsers, het autoverkeer en het openbaar vervoer, uitgesplitst naar trein en ander stedelijk dan wel regionaal vervoer? Hoe is de ontwikkeling van het goederenvervoer verlopen in deze periode? Kunt u tegen deze achtergrond reflecteren op de eenzijdige politieke blik op investeringen in nieuw spoor, die in het artikel benoemd wordt? Deelt u de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven?

Infrastructuurinvesteringen zijn gericht op de lange termijn. De huidige mobiliteitsontwikkelingen als gevolg van de coronacrisis en de contactbeperkende maatregelen zijn niet noodzakelijkerwijs maatgevend voor de situatie na de crisis. Het is nu nog te vroeg om de structurele effecten van corona op mobiliteit in te kunnen schatten. Onzekerheden in mobiliteitsontwikkelingen zijn echter niet nieuw. In mobiliteitsanalyses en bij investeringsbeslissingen wordt daarom rekening gehouden met onzekerheden in de ontwikkeling van mobiliteit.
Aan het begin van de crisis was er maximaal 47% minder autoverkeer, 12% minder vrachtverkeer en 87% minder OV-gebruik. Sindsdien is het verkeer weer langzaam toegenomen. Op dit moment is er 6% minder autoverkeer en ligt het OV-gebruik nog 41% lager, terwijl het vrachtverkeer 9% hoger is in vergelijking tot dezelfde periode in 2019. De vertraging op het hoofwegennet is nog steeds lager dan in 2019 (–70% in week 36). Er worden wel meer loop- en fietsverplaatsingen gemaakt, vooral voor recreatieve doeleinden, maar ook in het woon-werkverkeer zien we een stijging in het aandeel van de fiets. In de steden blijft de hoeveelheid verkeer nog iets meer achter: ongeveer 18% minder dan in maart. Behalve de binnenvaart, zitten de vervoersmodaliteiten voor wat betreft het aantal vervoersbewegingen onder het niveau van 2019, bij spoor (–7%) en zeevaart (–6%) is dat ruim onder.2
Ik deel de mening dat investeringen in asfalt nodig zijn en blijven om de bereikbaarheid op peil te houden, evenals investeringen in de overige vervoermodaliteiten. Het Kabinet blijft daarom in alle vervoermodaliteiten investeren.
Van de middelen die vanuit het regeerakkoord voor een inhaalslag voor infrastructuur beschikbaar zijn gesteld, is € 1,5 miljard bestemd voor investeringen in het hoofdwegennet. Hiermee is de aanpak van diverse knelpunten op de weg mogelijk gemaakt, zoals de MIRT-verkenning A15 Papendrecht – Gorinchem.
Deze investeringen zijn echter naar verwachting niet voldoende. De mobiliteit blijft toenemen, onder meer doordat de bevolking fors groeit. De bevolkingsgroei valt in de meest recente prognose van het CBS hoger uit dan in eerdere ramingen. Daarnaast laat de coronacrisis zien dat het gebruik en de populariteit van de auto onverminderd is. Het verkeer over de weg is na een korte daling weer bijna terug op het niveau van voor de crisis. Ook in de toekomst blijft het daarom noodzakelijk om – naast de reeds geplande investeringen – nieuwe wegprojecten op te starten. Het huidige investeringsbudget is echter ontoereikend voor dergelijke nieuwe projecten. Er resteert dus een grote opgave.

Vraag 4

Klopt het dat er verschillende terugverdieneffecten worden gebruikt voor spoor en investeringen in asfalt? Kloppen de genoemde 30 cent voor spoor en 1 euro voor asfalt uit het artikel? Kunt u aangeven op basis waarvan deze bedragen zijn vastgesteld?

Ik herken deze cijfers niet. Het is moeilijk om generieke uitspraken te doen over de maatschappelijke effecten van investeringen in de verschillende vervoermodaliteiten. Dit verschilt sterk per project en hangt af van diverse factoren. Elke vervoermodaliteit heeft zijn eigen sterktes en alle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van mobiliteit op te vangen. Zo is openbaar vervoer vaak geschikt voor de mobiliteit tussen en binnen dichtbevolkte kernen.
Investeringsbeslissingen vinden plaats conform de spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De MIRT-spelregels schrijven voor dat in de verkenningsfase van ieder project een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt uitgevoerd. Zo worden bij ieder project de effecten daarvan op de maatschappelijke welvaart in kaart gebracht.

Vraag 5

Is het correct dat buiten het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) om, er geen grootschalige wegentrajecten in de planning staan? Is het correct dat de gelden in het MIRT tot 2030 gealloceerd zijn en het dus lastig is om zonder extra middelen nieuwe projecten toe te voegen?

Ja, dat is correct. Tot 2030 is het aanlegbudget op het Infrastructuurfonds (straks: Mobiliteitsfonds) grotendeels belegd aan concrete projecten. Het gaat om projecten die zich in de verkennings-, planuitwerkings- en realisatiefase bevinden. Het is dus lastig om in deze periode nieuwe projecten op te starten zonder extra middelen.
De budgetten na 2030 zijn nog niet volledig belegd aan concrete projecten. Investeringsbeslissingen worden samen met de regio genomen via de Bestuurlijke Overleggen MIRT. Uw Kamer wordt hierbij betrokken in de Algemene Overleggen MIRT en Nota Overleggen MIRT.

Vraag 6

Klopt het dat er een noodzaak is om de goederencorridors zoals de A12, A15 en A67 richting Duitsland nu en in de toekomst verder te verbreden? Is het huidige aantal rijstroken afdoende gezien de vervoersvraag? Kunt u voorzien in een top tien van knelpunten waar Nederland vanuit het oogpunt van het goederenvervoer momenteel geld verliest?

Een goede doorstroming op de goederencorridors is essentieel voor een open economie als Nederland met een groot Europees achterland. De A15 vervult een cruciale rol in de doorstroming op de as Rotterdam – Duitsland. Het tracé is een belangrijk knelpunt met hoge economische verlieskosten. Daarom ben ik deze kabinetsperiode gestart met de verkenning van de A15 Papendrecht – Gorinchem. Daarnaast is ook een korte termijn aanpak van de huidige knelpunten op de A15 opgezet om zo snel mogelijk al een verbetering in de doorstroming van de A15 te kunnen realiseren.
Ten aanzien van de A12/A15 realiseren we een nieuwe verbinding welke in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangemerkt als ontbrekende schakel in het wegennet op de (internationale) corridor Rotterdam-Duitsland.
Voor de A67 wordt in nauwe samenwerking met regio in het programma SmartwayZ gewerkt aan verbetering van de doorstroming. In 2020 wordt er gestart met een planstudie naar de verbreding van de A67 Leenderheide – Geldrop.
Periodiek brengt het Ministerie van IenW een analyse uit die de toekomstige bereikbaarheidsopgaven in beeld brengt, zoals in 2017 de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Deze analyse bevat naast andere indicatoren een lijst van verbindingen op het hoofdwegennet waar de meeste economische verlieskosten optreden als gevolg van filevorming. Rond de zomer 2021 wordt een opvolger van de NMCA-2017 uitgebracht.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opvatting in het artikel dat ook in het Groeifonds van 20 miljard de blik op spoor is gericht? Deelt u de mening dat het snel verplaatsen van goederen en mensen bij uitstek een voorwaarde is voor een structurele groei van ons verdienvermogen? Is er binnen de commissie genoeg aandacht voor de grote economische belangen, nu en in de toekomst, van de goedereninfrastructuur in Nederland en worden deze zwaar genoeg meegewogen?

Het doel van het Nationaal Groeifonds is om het verdienvermogen van Nederland te vergroten. Een goede bereikbaarheid is voorwaardelijk voor een goed functionerende samenleving en economie. Het Kabinet wil via het Nationaal Groeifonds onder andere investeren in infrastructuur, waarbij oog is voor alle vervoermodaliteiten.
Voor een nadere toelichting op het proces rondom het Nationaal Groeifonds, verwijs ik u naar de Kamerbrief van 7 september jl. van mijn collega’s Hoekstra en Wiebes (Kamerstuk 35 300, nr. 83).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Nijmegen treurt over het gerenoveerde, maar nog steeds afbladderende icoon: de Waalbrug?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de teleurstelling bij de inwoners van Nijmegen begrijpen over het feit dat ze anderhalf jaar hinder hebben ondervonden van de renovatiewerkzaamheden, terwijl de brug er daarna nog steeds afgebladderd uitziet?

Ja, ik kan mij voorstellen dat de inwoners van Nijmegen graag hadden gezien dat alle werkzaamheden aan de brug zouden zijn uitgevoerd, waaronder het schilderen van de brug.

Vraag 3

Hoe waardeert u het uitstel van tien jaar van de verfwerkzaamheden in het licht van het gewenste en afgesproken omgevingsmanagement?

Oorspronkelijk was het voornemen om de gehele brug in één keer te renoveren. Bij de start van de renovatie is op grote schaal chroom-6 aangetroffen. Dit heeft een grote impact gehad op de continuering van de werkzaamheden. Omdat uit onderzoek is gebleken dat de Waalbrug zonder conservering van de boogconstructie nog 10 jaar constructief veilig is én omdat de kosten van het verwijderen van chroom-6 hoog zijn, heb ik besloten deze werkzaamheden uit te stellen. Gezien de grote landelijk vervanging en renovatie opgave dienen de beperkte mensen en middelen nu ingezet te worden voor andere werkzaamheden. Ik begrijp dat dat vervelend is omdat er al verwachtingen waren gewekt bij gemeente Nijmegen en haar inwoners.

Vraag 4

Kunt u een inschatting geven van de verwachte kosten voor het verwijderen van de oude verflagen en het aanbrengen van een nieuwe verflaag?

De kosten voor het voltooien van de renovatie worden momenteel geraamd op 70 mln€ – 80 mln€. De verwachting is dat op termijn deze kosten omlaag kunnen wanneer er meer kennis is over het veilig verwijderen van chroom-6.

Vraag 5

In hoeverre is uitstel van de verfbeurt begrotingstechnisch noodzakelijk?

Bij de start van de renovatie is op grote schaal chroom-6 aangetroffen in de huidige conserveringslaag van de staalconstructie. Vanwege de urgentie van de slechte staat en de risico's hiervan voor de constructieve veiligheid is gestart met het vervangen van het betonnen wegdek. Door de hogere kosten hiervoor heb ik het budget voor deze werkzaamheden opgehoogd van 25 mln€ naar 65,2 mln€. Dat is ten koste gegaan van de financiële dekking voor andere onderdelen van de brug. Omdat de conserveringswerkzaamheden nu niet urgent zijn én omdat de kosten hiervan erg hoog zijn, heb ik besloten deze werkzaamheden met tien jaar uit te stellen. Tegen die tijd zal ik de financiële dekking inpassen binnen de VenR-programmering.

Vraag 6

Bent u bereid het signaal van de gemeente Nijmegen en haar inwoners serieus te nemen en te bezien of de verfwerkzaamheden naar voren gehaald kunnen worden?

Het signaal van gemeente Nijmegen en haar inwoners is mij duidelijk. De Waalbrug zal – conform het RWS-inspectieregime – de komende jaren structureel worden geïnspecteerd op constructieve veiligheid. Op basis van deze reguliere inspecties zullen de conserveringswerkzaamheden, waaronder de verfwerkzaamheden, over tien jaar, of eerder indien nodig, worden ingepland, voorbereid en uitgevoerd. Uiteraard zal dit in nauw overleg met de gemeente plaatsvinden.

Vraag 1

Is het feit dat heel Spanje en grote delen van Frankrijk nu ook code oranje hebben aanleiding om de teststraat op Schiphol op te schalen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de teststraat op Schiphol dezelfde openingstijden zou moeten hanteren als de aankomsttijden van vluchten uit gebieden met code oranje? Zo ja, wanneer zorgt u ervoor dat deze openingstijden verruimd zijn?

Vraag 3

Bent u bereid om er zo snel mogelijk voor te zorgen dat alle reizigers die vanuit gebieden met code oranje komen getest kunnen worden bij aankomst op een van de Nederlandse vliegvelden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u deze vragen voor dinsdag 1 september om 12 uur beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Inspectie: marine mag geen marineschepen in marinehaven laten afmeren»?1

Vraag 2

Beaamt u dat het een vanzelfsprekendheid moet zijn dat marineschepen kunnen aanleggen in een marinehaven zonder sancties?

Vraag 3

Kunt u verduidelijken waarom het ILT desondanks een dwangsom heeft opgelegd?

Vraag 4

Kunt u nader aangeven waarom het ene Ministerie van mening is dat de marineschepen wel onderdeel uitmaken van de inrichting en het andere ministerie vindt dat dit niet het geval is?

Vraag 5

Welke gevolgen kan het vereisen van een omgevingsvergunning voor het aanmeren van marineschepen hebben voor het functioneren van de marinevloot?

Vraag 6

Hoe waardeert u deze potentiële gevolgen?

Vraag 7

Kunt u garanderen dat eventuele vergunningverlening in geen enkele opzicht negatieve effecten zal hebben voor het functioneren van de marinevloot en bijbehorende havenfaciliteiten?

Vraag 8

Kunt u ervoor zorgen dat deze dwangsom definitief van tafel gaat en dat eventuele vergunningen onverwijld afgegeven worden?

Vraag 9

Kunt u een zo volledig mogelijke schets geven van de gang van zaken in het onderhavige dossier in de afgelopen tien jaar? Welke stappen zijn precies gezet en wat was daarbij de betrokkenheid en inzet van respectievelijk de Haven Den Helder, Inspectie Leefomgeving en Transport, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en eventuele andere betrokken overheden?

Vraag 10

Hoe waardeert u het feit dat twee ministeries elkaar in de rechtszaal treffen over de interpretatie van de regelgeving van dezelfde rijksoverheid?

Vraag 11

Deelt u de mening dat deze situatie in de toekomst voorkomen moet worden?

Vraag 1

Klopt het dat Nederland heeft ingestemd met het veranderen van de baseline binnen CORSIA naar 2019?1

Nee, dat klopt niet. Nederland heeft ingestemd met een instructie, zoals vervat in het raadsbesluit, die ruimte biedt om als dit nodig is voor het behoud van de mondiale steun voor CORSIA, de baseline aan te passen.

Vraag 2

Op welke manier acht u, gezien uw antwoorden in het schriftelijk overleg Transportraad waarin u sprak van een ambitieuze inzet, het beperken van de baseline tot 2019 ambitieus?2

Zie de beantwoording op de vragen 5 en 6 gesteld op 9 juni.

Vraag 3

Waarom heeft u niet gehandeld volgens motie-Kröger c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 467), waarin de Kamer u verzocht heeft om onderhandelingen rond CORSIA in afstemming met de Tweede Kamer te doen?

In het kader van de voorbereidingen op de high level videoconferentie Transportraad heb ik u op 3 juni op de hoogte gebracht van de overwegingen met betrekking tot een aanpassing van de baseline tijdens de komende ICAO Council vergadering. Op basis van deze overwegingen heeft de EU in het op 9 juni genomen Raadsbesluit de instructie vastgesteld voor de Europese leden van de Raad van ICAO ten behoeve van de onderhandelingen in deze raad die tot 26 juni duren. Het Europese raadsbesluit is dus geen besluit over de aanpassing van de baseline. Uiteraard zal ik de Kamer blijvend informeren over nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 4

Kunt u deze en de eerdere vragen beantwoorden vóór het notaoverleg van 18 juni?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «China laat oog op (verzwakte) Nederlandse bedrijven vallen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de signalen dat China grote interesse lijkt te hebben om Nederlandse bedrijven in de maritieme industrie over te nemen, mede in het kader van de «Made in China 2025» strategie?

Het kabinet is bekend met de «Made in China 2025»-strategie en de Chinese ambitie op het gebied van de maritieme maakindustrie. Het beeld dat dit leidt tot een toename in overnames van Nederlandse bedrijven, wordt niet herkend.

Vraag 3

Klopt het dat deze strategie mede mogelijk gemaakt wordt door staatssteun van de Chinese overheid en wat heeft dit voor gevolgen voor de concurrentiepositie van de Nederlandse (en Europese) maritieme industrie?

De mondiale scheepsbouw kent een lange traditie van scherpe internationale concurrentie waarbij een directe overheidsbetrokkenheid geen uitzondering is. De Nederlandse maritieme maakindustrie heeft door een strategie gericht op de ontwikkeling en productie van hoogwaardige innovatieve schepen een onderscheidende positie weten op te bouwen. Dat neemt niet weg dat het kabinet zich in internationaal en Europees verband hard maakt voor een gelijk speelveld voor het Nederlandse bedrijfsleven, inclusief de maritieme maakindustrie. Onderdeel hiervan is de kabinetsinzet voor het realiseren van een gelijk speelveld op de Europese interne markt voor alle ondernemingen (level playing field instrument) (Kamerstuk 21 501-30, nr. 470).

Vraag 4

Hoe waarborgt u de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme industrie, zeker nu deze door de gevolgen van de coronacrisis lijkt te verzwakken, en bent u hierover in overleg met de sector?

De concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme maakindustrie is vanwege de sterke internationale oriëntatie van deze industrie een terugkerend agendapunt in mijn gesprekken met vertegenwoordigers van de bedrijven en de brancheorganisaties in deze sector. Met de Topsector Water & Maritiem en diverse specifieke instrumenten wordt het innovatievermogen, duurzame ontwikkeling en de toegang tot financiering versterkt. Tegelijkertijd is het Nederlandse marinebouwcluster, als onderdeel van de maritieme sector, van groot strategisch belang voor Nederland. Zoals beschreven in de Defensie Industrie Strategie uit 2018 (Kamerstuk 34 225, nr. 23) is het vanuit strategisch belang wenselijk een zelfscheppend marinebouwcluster te behouden, beschermen en versterken.

Vraag 5

Bent u van mening dat het onwenselijk is voor de Nederlandse economie als China maritieme bedrijven overneemt, die door de coronacrisis verzwakt zijn?

Het kabinet is van mening dat directe buitenlandse investeringen bijdragen aan ons innovatievermogen, onze werkgelegenheid en onze concurrentiekracht. Dit geldt ook voor overnames en investeringen in de Nederlandse maritieme maakindustrie en in tijden van economische tegenwind. Ook in deze tijden is het wenselijk dat kapitaal in eerste aanleg door marktpartijen wordt verschaft; dat leidt eveneens tot minder noodzaak tot financiële ondersteuning door de overheid. Niettemin, wanneer overnames en investeringen binnen de maritieme sector tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden, is het wenselijk dat de overheid in kan grijpen. In beginsel zal hierbij gezocht worden naar oplossingen vanuit de markt. Tegelijkertijd moet ook hier benadrukt worden dat het kabinet zich inzet voor het verbeteren van een gelijk speelveld zodat er geen sprake is van oneigenlijke voordelen voor ondernemingen van buiten Europa.

Vraag 6

Erkent u dat de huidige coronacrisis (familie)bedrijven in de maritieme industrie, maar ook in andere sectoren, kwetsbaar maakt door bijvoorbeeld vraaguitval en dat deze bedrijven daarom een makkelijke prooi worden voor overnemende partijen, zoals investeerders uit China?

Zonder twijfel hebben bedrijven in sommige branches, vooral die direct lijden onder de noodzakelijke coronamaatregelen, hun marktwaarde zien dalen. Het kabinet heeft echter vooralsnog geen signalen ontvangen van ongewenste overnames of investeringen in de maritieme industrie of in andere sectoren als gevolg van de coronacrisis. Vanwege de economische situatie is het mogelijk dat ondernemingen goedkoper worden overgenomen. Tegelijkertijd biedt dat ook kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven. Daar staat tegenover dat potentiele ondernemende partijen ook hun buffers hebben moeten aanspreken en daarmee een kleinere oorlogskas hebben. Wat per saldo het effect is, is moeilijk te zeggen. Vooralsnog is geen sprake van een overnamegolf, ook niet binnen de maritieme industrie.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de zorgen die leven in de maritieme industrie omtrent de risico’s op overnames? Hoe gaat u aan deze zorgen tegemoetkomen?

Het kabinet heeft begrip voor de zorgen die leven binnen de Nederlandse maritieme maakindustrie ten aanzien van het risico’s op overnames. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat staat in nauw contact met de grote ondernemingen, de familiebedrijven en brancheorganisaties om voortdurend op te hoogte te blijven van ontwikkelingen in de sector. We doen dit proactief, zodat signalen van ongewenste overnames of investeringen tijdig worden opgepakt.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke mogelijke oplossingen en instrumenten er zijn en/of worden genomen om de door de coronacrisis verzwakte maritieme industrie te beschermen tegen onwenselijke overnames bijvoorbeeld vanuit China? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de nationale en de Europese inzet?

Het Nederlandse ondernemingsrecht kent een aantal reguliere beschermingsmaatregelen waarmee ondernemingen zichzelf kunnen beschermen tegen vijandige overnames, waaronder blokkeringsmaatregelen en – indien het een beursgenoteerde onderneming betreft – het uitgeven van prioriteitsaandelen of beschermings-preferente aandelen of het buitenplaatsen van bepaalde strategische activa.
Het kabinet werkt daarnaast in den brede aan de uitbreiding van het instrumentarium in geval van ongewenste overnames of investeringen. Het wetsvoorstel Bedenktijd door het bestuur van een beursvennootschap ligt momenteel voor in uw Kamer. Dit wetsvoorstel biedt aanvullende bescherming in geval van een vijandige overname. Op 17 april 2020 heeft uw Kamer de Nota naar aanleiding van het verslag ontvangen.
In uitzonderlijke gevallen, wanneer er sprake is van risico’s voor onze nationale veiligheid, zal de overheid in moeten kunnen grijpen bij overnames of investeringen. Het kabinet ontwikkelt hiervoor zowel sectorspecifiek als generiek instrumentarium. Op 11 november 2019 is uw Kamer geïnformeerd over de implementatie van de EU-verordening voor de screening van buitenlandse directe investeringen (Kamerstuk 30 821, nr. 97). De Uitvoeringswet hiervoor wordt naar verwachting voor de zomer naar uw Kamer verstuurd. In dezelfde brief bent u ook geïnformeerd over het breder wetsvoorstel voor een stelsel van investeringstoetsing op risico’s voor de nationale veiligheid. Dit stelsel gaat toezien op de screening van overnames en investeringen binnen aanbieders van de vitale processen of vitale infrastructuur en bij ondernemingen die technologieën ontwikkelen die raken aan nationale veiligheid. Het wetsvoorstel voor de brede investeringstoets wordt naar verwachting eind 2020 aan uw Kamer aangeboden.
In aanvulling op het in ontwikkeling zijnde instrumentarium, heeft het kabinet op 2 juni 2020 aangekondigd een peildatum op te nemen in het wetsvoorstel investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid (Kamerstuk 30 821, nr. 113). Het opnemen van deze peildatum 2 juni 2020 in de toekomstige wet heeft tot gevolg dat na inwerkingtreding van de wet, overnames en investeringen die vanaf 2 juni 2020 zijn gedaan, met terugwerkende kracht getoetst kunnen worden wanneer daar vanuit de bescherming van onze nationale veiligheid aanleiding voor is. Tegelijkertijd wordt het mogelijk strategisch gedrag van ondernemingen of investeerders in aanloop naar de inwerkingtreding te voorkomen. Op deze manier zet het kabinet zich proactief in om ongewenste overnames of investeringen met risico’s voor de nationale veiligheid tegen de achtergrond van de coronacrisis te voorkomen.
Daarnaast werkt het kabinet ook aan sectorspecifieke wetgeving voor toetsing op risico’s voor de nationale veiligheid bij overnames en investeringen in de defensie-industrie, ter borging van de Nederlandse technologische en industriële basis (Kamerstuk 31 125, nr. 108).
Op Europees vlak worden verschillende maatregelen ontwikkeld die bijdragen een sterke concurrerende sectoren, inclusief de maritieme sector zodat die weerbaar is tegen ongewenste overnames. Deze maatregelen zijn onderdeel van onder andere de Europese industriestrategie van de EU. De Europese voorstellen, die zich onder meer concentreren rondom het verbeteren van het mondiale gelijke speelveld, het stimuleren van innovatie, verduurzaming en het ondersteunen van het mkb, zijn veelal ook in nationale beleidsdoelstellingen terug te vinden. Mede naar aanleiding van de motie Palland (Kamerstuk 21 501-30, nr. 475) wordt momenteel verkend in hoeverre specifieke maatregelen noodzakelijk zijn ter bevordering van het gelijke speelveld voor de maritieme maakindustrie.

Vraag 9

Bent u bereid om reeds geplande overheidsinvesteringen bij de maritieme industrie naar voren te halen, zodat deze sector gestimuleerd wordt en zodat de risico’s voor onwenselijke overnames mogelijk verkleind worden?

Momenteel brengen de collega’s van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie de mogelijkheden in kaart. Over de uitkomst hiervan kunnen nog geen mededelingen gedaan worden.

Vraag 10

Wat kan het stelsel van investeringstoetsing op nationale veiligheidsrisico’s betekenen voor de maritieme industrie en in hoeverre kan deze toetsing de industrie ondersteunen tegen vijandige overnames, bijvoorbeeld uit China?

Wanneer ondernemingen in de Nederlandse maritieme industrie onder het toepassingsbereik van het wettelijk instrumentarium voor investeringstoetsing komen te vallen – als het brede stelsel van investeringstoets dan wel de sectorspecifieke toets voor de defensie-industrie in werking treedt – kan het kabinet besluiten tot ingrijpen bij overnames en investeringen indien de bescherming van de nationale veiligheid hier aanleiding toe geeft. Dit zal mogelijk zijn wanneer de onderneming een aanbieder van een vitaal proces is of een technologie ontwikkelt die raakt aan onze nationale veiligheid. Wanneer de onderneming een aanbieder van het vitale proces Inzet Defensie is (als onderdeel van de Nederlandse defensie technologische en industriële basis), zal het in ontwikkeling zijnde wettelijke regime voor investeringstoetsing binnen de defensie-industrie van toepassing worden.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de aanleiding was om met het voorstel voor apps te komen en kunt u aangeven op welke termijn u dergelijke apps wil kunnen implementeren?

Vraag 2

Zijn er wetenschappelijke studies die de noodzakelijkheid en effectiviteit van een dergelijke app aantonen? Klopt het dat de studie «Quantifying SARS-CoV-2 transmission suggests epidemic control with digital contact tracing», die de inzet van een app bepleit, uitgaat van de Chinese variant met (gps) locatiegegevens en een centrale database? Heeft het type app invloed op de effectiviteit ervan?1

Vraag 3

Kunt u ingaan op het gebruik van dergelijke apps in landen als Zuid-Korea, Singapore en Taiwan, waar in de laatste weken toch strengere maatregelen genomen zijn en/of het gebruik van de app is veranderd?

Vraag 4

Bent u het eens dat het doel van de genoemde apps zeer duidelijk geformuleerd moet zijn, namelijk het beheersen van het coronavirus? Bent u het eens dat deze apps niet voor andere doeleinden ingezet mogen worden, zoals handhaving van beleid, als paspoort voor de publieke ruimte, toegang tot zorg of andere doeleinden?

Vraag 5

Hoeveel gebruikers moeten de app installeren voordat het effectief is? Klopt het dat 60 procent van de bevolking de app zou moeten installeren? Acht u het realistisch dat 60 procent van de bevolking zo’n app zal installeren? Hoeveel procent van de bevolking heeft een smartphone die geschikt is voor dergelijke apps?

Vraag 6

Bent u het eens dat vertrouwen in de app cruciaal is voor de effectiviteit ervan? Bent u het eens dat vertrouwen in apps vergroot kan worden als aanbevelingen van experts op het gebied van privacy en cyberveiligheid gevolgd worden, net zoals dat bij de bestrijding van het coronavirus experts van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) worden gevolgd?

Vraag 7

Bent u bekend met het initiatief «veiligtegencorona.nl»? Bent u bereid in gesprek te gaan met de initiatiefnemers over de eventuele ontwikkeling en implementatie van de app? Bent u bereid om de tien uitgangspunten van dit initiatief te omarmen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Bent u het eens dat de broncode van de apps die eventueel gebruikt gaan worden openbaar moet zijn? Bent u het eens dat dit het vertrouwen in de apps kan vergroten?

Vraag 9

Aan welke cyberveiligheidseisen moeten de eventuele apps voldoen? Bent u het eens dat er responsible disclosure-beleid opgesteld moet worden zodat veiligheidsexperts kwetsbaarheden kunnen melden?

Vraag 10

Hoe verhoudt het gebruik van bluetooth door deze apps zich tot de beveiligingsrichtlijnen van het Nationaal Cyber Security Centrum waarin staat: «Schakel WiFi, Bluetooth en andere netwerkgroep uit»?

Vraag 11

Kunt u aangeven welke apps u overweegt?

Vraag 12

Bent u ook bekend met het initiatief DP-3T, een decentrale en privacyvriendelijke «proximity tracing» app, aangezien u in het debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus van 8 april Pan-European Privacy-Preserving Proximity Tracing (PEPP-PT) noemde? Bent u het eens met de initiatiefnemers van «veiligtegencorona.nl» dat het decentraal opslaan van gegevens de voorkeur heeft boven centraal opgeslagen data?

Vraag 13

Is de broncode van de OLVG-app openbaar? Waarom niet? Bent u bereid in gesprek te gaan met OLVG, en de maker van de app Luscii, om de broncode openbaar te maken?

Vraag 14

In hoeverre is de veiligheid van deze app gecontroleerd? Aan welke standaarden voldoet de app? Is er een responsible disclosure loket voor de OLVG-app?

Vraag 15

Kunt u een overzicht geven van de stand van zaken in andere EU-lidstaten met betrekking tot de ontwikkeling van dergelijke apps?

Vraag 16

Op welke wijze kunt u garanderen dat de app ook goed bruikbaar is voor mensen met een beperking?

Vraag 1

Bent u bereid de Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) verder te versoepelen zodat kredietverstrekking voor het midden- en kleinbedrijf (mkb) vereenvoudigd wordt?

Ja. Sinds het moment van indiening van de vragen van het lid Stoffer heb ik verschillende maatregelen getroffen om de kredietverstrekking voor het midden- en kleinbedrijf te vereenvoudigen.1

Vraag 2

Kunt u per maatregel uit de volgende opsomming aangeven of u versoepeling prudent vindt en bent u bereid het beleid hierop aan te passen:

Zoals het kabinet heeft aangegeven in de brief van 7 april jl. heeft het kabinet besloten om de provisie voor de coronamodule van de BMKB (hierna: BMKB-C) te verlagen naar 2% bij kredieten met een looptijd van maximaal twee jaar.2
Onder de reguliere BMKB is het al mogelijk om de provisie over de looptijd van de lening uit te strijken (artikel 3.11.4, derde lid, Regeling nationale EZK- en LNV-subsidies).
Het kabinet heeft besloten om de looptijd van de BMKB-C te verlengen tot 4 jaar. De provisie bij kredieten met een looptijd van meer dan twee jaar tot 4 jaar bedraagt 3%.
Het borgstellingspercentage voor de BMKB-C is reeds met terugwerkende kracht tot en met 16 maart 2020 verhoogd van 45% naar 67,5%.3

Vraag 3

Bent u bereid kredietverstrekkers op te roepen om het gehanteerde rentepercentage zo veel mogelijk in lijn te brengen met de rente die Qredits hanteert (2%) en hierbij eventueel passende steunmaatregelen te nemen?

De rente van 2% bij Qredits geldt alleen over de periode van uitstel van aflossing van 6 maanden van bestaande leningen. Qredits ontvangt een financiële bijdrage van de overheid om deze rentekorting mogelijk te maken. Een rente van 2% past niet altijd bij het risico dat banken nog steeds lopen bij het verstrekken van leningen, ondanks voorzieningen zoals de BMKB. Het ligt dus niet in de rede dat kredietverstrekkers in algemene zin het gehanteerde rentepercentage gelijkstellen aan het percentage dat Qredits hanteert. Wel spreekt het kabinet de banken er dringend op aan dat zij het voordeel dat de BMKB-C door de versoepeling van de voorwaarden van overheidswege oplevert doorgeven aan de ondernemers.

Vraag 4

Gezien de recente ontwikkelingen die ervoor kunnen zorgen dat gezonde ondernemingen in geldnood komen te zitten en dat er ketenreacties kunnen ontstaan doordat de liquiditeitspositie van gelieerde ondernemingen soms sterk verslechtert, hoe gaat u voorkomen dat (nu nog) gezonde ondernemingen over enkele maanden omvallen. Bent u bereid maatwerk te bieden?

Het is het uitgangspunt van het kabinet om liquiditeit aan het bedrijfsleven zoveel als mogelijk te vergroten via generieke financieringsregelingen, zoals GO, BMKB, TOGS en de ondersteuning van Qredits. Voor GO en BMKB zijn aparte coronamodules gemaakt. De generieke liquiditeitsinstrumenten zorgen voor een zo groot mogelijk bereik.
In de brief van 1 mei 2020 heeft het kabinet een afwegingskader gegeven voor de steun aan individuele ondernemingen.4 Eén van de indicatoren die meespeelt in de afweging is de vraag of een onderneming een belangrijke clusterrol speelt in de waardeketen. Dat sluit aan op de door het lid Stoffer genoemde ketenreacties.

Vraag 5

Herkent u de signalen dat banken terughoudend zijn met het verstrekken van leningen aan ondernemingen die nu nog geen kredietrelatie met banken hebben? Welke maatregelen neemt u om dit tegen te gaan?

Het kabinet ontvangt dezelfde signalen. Het heeft kabinet als extra maatregel een kredietfaciliteit geïntroduceerd met de banken en non-bancaire financiers om de kredietverlening aan klanten zonder kredietrelatie op gang te krijgen. Dit betreft een faciliteit voor kleine kredieten tot 50.000 euro.5Daarnaast heeft het kabinet een fonds geïntroduceerd voor non-bancair gefinancierde ondernemers, de Corona-overbruggingslening (COL), waarvan de uitvoering ligt bij de Regionale Ontwikkelingsmaatschappijen (ROM’s).

Vraag 6

Bent u bereid om de BMBK-C ook open te stellen voor crowdfundplatforms? Zo nee, waarom niet?

De BMKB-C is opengesteld voor non-bancaire financiers, waaronder crowdfundingplatforms, onder de voorwaarde dat die mede financieren met kapitaal van een professionele investeerder.

Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat diverse groepen ondernemingen, die wel directe, financiële gevolgen ondervinden van de overheidsmaatregelen, geen aanspraak kunnen maken op de Tegemoetkoming ondernemers getroffen sectoren (TOGS), doordat de SBI-code buiten de regeling valt? Bent u bereid de regeling uit te breiden tot meer sectoren?

Het doel van de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren (TOGS) is om ondernemers, die een direct effect zien op hun bedrijfsvoering door het wegblijven van de consument als direct gevolg van de kabinetsmaatregelen, snel ondersteuning te bieden in de dekking van hun vaste kosten, zoals de huur van een bedrijfspand. In eerste instantie is bij het bepalen van de doelgroep gekeken naar sectoren die direct getroffen waren door de volgende drie overheidsmaatregelen: gedwongen sluiting van bepaalde bedrijven, het verbod op het organiseren van bijeenkomsten en evenementen en het negatieve reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken.
Uw Kamer is op dinsdag 7 april jl.6 geïnformeerd over een uitbreiding van de lijst met sectoren op basis van voortschrijdend inzicht. Met deze uitbreiding kunnen vanaf 15 april bijvoorbeeld ondernemers in de non-food retail, eigenaren van kampeerterreinen, vakantiehuisjes en groepsaccommodaties, en taxibedrijven aanspraak maken op de tegemoetkoming. Daarnaast is er een correctie gedaan omtrent de SBI-codes voor nevenactiviteiten. Hierdoor komen ondernemers sinds 25 april 2020 ook met de nevenactiviteit van hun onderneming in aanmerking voor de TOGS-regeling. Op dit moment is een verdere uitbreiding niet aan de orde. Desalniettemin zullen wij de signalen blijven verzamelen en de TOGS monitoren en evalueren.
Tot slot merken we op dat het kabinet tot een breed pakket aan maatregelen heeft besloten om ondernemers en bedrijven op verschillende manieren te ondersteunen, met bijvoorbeeld een voorziening gericht op het doorbetalen van lonen aan werknemers, een regeling voor zzp’ers, het vergemakkelijken van kredietverstrekking door de banken en meer. Het is dus goed mogelijk dat ondernemers die weliswaar niet in aanmerking komen voor de TOGS, wel een beroep kunnen doen op andere regelingen.

Vraag 8

Hoe wilt u omgaan met recreatieondernemingen die getroffen worden door ingrijpende maatregelen van veiligheidsregio’s, zoals bijvoorbeeld in Zeeland? Kunnen zij aanspraak gaan maken op de TOGS?

Op dinsdag 7 april jl. is uw Kamer geïnformeerd over een uitbreiding van de lijst met SBI-codes die in aanmerking komen voor de TOGS. Kampeerterreinen, de verhuur van vakantiehuisjes en appartementen en jeugdherbergen en vakantiekampen zijn in deze uitbreiding opgenomen. De volledige lijst met SBI-codes die in aanmerking komen voor de TOGS is te vinden op de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl). Sinds woensdag 15 april 2020 kunnen recreatieondernemingen die in de uitbreiding zijn opgenomen hun aanvraag indienen bij RVO.nl.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat diverse groepen ondernemingen, die wel directe, financiële gevolgen ondervinden van de overheidsmaatregelen, geen aanspraak kunnen maken op de TOGS doordat het vestigingsadres van hun onderneming overeen komt met het huisadres van de eigenaar, hetgeen tot vervelende situaties kan leiden, bijvoorbeeld bij rijschoolhouders? Hoe worden dergelijke ondernemingen ondersteund? Bent u bereid hierin maatwerk te bieden, zodat zij toch gebruik kunnen maken van de TOGS?

De tegemoetkoming via de TOGS is bedoeld om ondernemers die te maken hebben met omvangrijke, terugkerende vaste lasten, bijvoorbeeld door de huur van een bedrijfspand, te ondersteunen bij de eerste, acute nood. Natuurlijk kunnen er gevallen zijn die tussen wal en schip vallen bij het strak hanteren van de vestigingsvereiste. Om dat te voorkomen is in de brief die dinsdag 7 april jl. aan uw Kamer is gestuurd, toegelicht dat we aan de hand van sectorspecifieke criteria ondernemers met significante, periodiek terugkerende vaste lasten, terwijl zij ingeschreven staan op het huisadres, tegemoetkomen. Hiervoor zal van deze ondernemers een aanvullende verklaring worden gevraagd. Uit deze verklaring moet blijken dat de bedrijfsactiviteiten van de aanvrager een zekere minimale omvang hebben.
Daarnaast is toegelicht dat het voor een aantal sectoren kenmerkend is dat de ondernemer zijn bedrijf uitoefent met ambulante bedrijfsmiddelen, die voor hoge vaste lasten zorgen, terwijl de ondernemer staat ingeschreven op het woonadres. Het gaat dan om bedrijfsmiddelen die cruciaal zijn voor de bedrijfsuitvoering. Een voorbeeld zijn de auto- en motorrijschoolhouders die veelal op hun huisadres geregistreerd staan maar omvangrijke lasten dragen voor hun lesvoertuig(en). Voor deze sectoren geldt dat zij voor de TOGS in aanmerking komen ook als zij ingeschreven staan op hun woonadres. Naast de auto- en motorrijscholen geldt dit voor zijn taxibedrijven, touringcar operators, markthandelaren, kermisexploitanten en binnenvaartdienstverleners (passagiersvaart en veerdiensten).

Vraag 10

Herkent u het signaal dat er grote concerns zijn die de betaaltermijn voor hun kleinere leveranciers dermate oprekken dat de wettelijke betaaltermijn (ruimschoots) overschreden wordt?1 Bent u voornemens hen hierop aan te spreken?

Ja, dit signaal is bekend. Wij houden dergelijke signalen nauwlettend in de gaten en zullen in geval van nieuwe signalen bedrijven hier op aanspreken.

Vraag 11

Wat kunt u doen om scale-ups te ondersteunen die in de problemen dreigen te komen door zich terugtrekkende investeerders, terwijl bestaande regelingen niet voldoen omdat de omzetreferentie voor hen niet representatief is voor het investeringsniveau?2

De Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) is zo vormgegeven dat op zeer korte termijn een robuuste regeling kan worden uitgevoerd waarbij snelle ondersteuning van bedrijven voorop staat. Voor een generieke maatregel is gekozen om snelle invoering mogelijk te maken en de regeling voor een ieder zo eenvoudig mogelijk te houden. Het kabinet krijgt veel signalen dat de omzetreferentie niet representatief is voor snelgroeiende bedrijven, waaronder startups en scale-ups en dat veel snelgroeiende bedrijven bij de NOW buiten de boot vallen.
Kabinetsbreed wordt verkend of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn, in aanvulling op de maatregelen die zijn opgenomen in het Noodpakket banen en economie. In een aantal urgente gevallen – zoals de sierteelt en culturele sector, die op bijzondere wijze aan het seizoen gebonden zijn – zijn specifieke maatregelen getroffen. Het kabinet heeft voor startups, scale-ups en andere innovatieve mkb-bedrijven de Corona-overbruggingslening (COL) geïntroduceerd, zoals aangegeven bij vraag 5.
Zoals aangegeven in de eerder genoemde brief van 7 april jl. heeft het kabinet verder reeds besloten om de geplande uitfasering van de Groeifaciliteit, die onder andere gericht is op groeibedrijven, met één jaar opgeschort tot 1 juli 2021.9 Met de Groeifaciliteit krijgt de financier van een onderneming 50% overheidsgarantie op achtergestelde leningen en op aandelen van participatiemaatschappijen.

Vraag 12

Bent u bekend met het feit dat de werkgeverslasten in de uitzendsector in veel gevallen hoger liggen dan 30% van de loonsom, waardoor het kan voorkomen dat het voor een uitzendonderneming voordeliger uitpakt om geen gebruik te maken van de Tijdelijke noodmaatregel overbrugging voor behoud van werkgelegenheid (NOW) omdat het gebruiken van deze regeling leidt tot een forse toename van de kosten en een groter netto verlies? Bent u bereid het percentage wat als opslag voor werkgeverslasten gebruikt wordt, specifiek voor de uitzendsector te verhogen? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat ook ondernemingen in de uitzendbranche gebruik kunnen maken van de NOW, zonder dat dit extra lasten met zich mee brengt?

Uitzendondernemingen kunnen, indien zij aan de voorwaarden voldoen, een tegemoetkoming krijgen in de loonkosten van bij hen in dienst zijnde (uitzend)werknemers. Voor het compenseren van aanvullende lasten en kosten zoals onder andere werkgeverspremies en werknemersbijdragen aan pensioen en de opbouw van vakantiebijslag wordt in de NOW-regeling een forfaitaire opslag van 30% gehanteerd. Dit percentage geldt voor alle ondernemingen, inclusief die uit de uitzendbranche.
Dit is geen opslag waarmee volledige compensatie plaatsvindt, net zomin als de volledige loonkosten worden overgenomen via de NOW (maximaal 90%). In de keuze van het percentage van 90% komt tot uitdrukking dat het kabinet een afweging heeft gemaakt tussen de verantwoordelijkheid van de overheid om bedrijven in deze bijzondere situatie tegemoet te komen en het beroep dat de overheid doet op het bedrijfsleven om onder deze bijzondere omstandigheden ook een eigen verantwoordelijkheid te nemen om te doen wat van breder maatschappelijk belang is.
Deze eigen verantwoordelijkheid voor bedrijven geldt ook voor werkgeverslasten en derhalve ook voor bedrijven uit de uitzendbranche.
De omvang van de aanvullende werkgeverslasten is bovendien sterk afhankelijk per werkgever, bijvoorbeeld vanwege verschillen in het hoge en lage tarief van de WW, pensioenpremies en premies voor arbeidsongeschiktheid en ziekte. De lasten en kosten kunnen zelfs per werknemer verschillen. Omwille van de uitvoerbaarheid door UWV is daarom gekozen voor de forfaitaire opslag van 30% voor deze werkgeverslasten, in plaats van het in aanmerking nemen van de precieze werkgeverslasten in individuele situaties of voor specifieke branches. Ook voor de uitzendbranche wordt geen afwijkend percentage gehanteerd.
Vanwege die verschillen is de opslag van 30% bovenop het loon is dan ook niet te herleiden naar een concrete berekening en kunnen de daadwerkelijke werkgeverslasten hoger uitkomen dan 30%.

Vraag 13

Bent u bekend met de situatie van de uitzendondernemingen die ten gevolge van de Wet arbeidsmarkt in balans geen gebruik meer maken van een backofficedienstverlener, maar de uitzendkrachten nu zelf op de payroll hebben staan? Klopt het dat deze uitzendondernemingen, doordat zij geen omzetverlies kunnen aantonen, niet in aanmerking komen voor een tegemoetkoming uit de NOW? Zo ja, deelt u de mening dat het onwenselijk is dat ten gevolge hiervan deze uitzendondernemingen door recent omzetverlies afscheid moeten nemen van hun flexkrachten en ziet u mogelijkheden hiervoor een oplossing te treffen?

De uitzendwerkgever kan, indien hij aan de voorwaarden voldoet, voor zijn eigen werknemers, waaronder ook de uitzendkrachten zelf een beroep doen op de NOW, zodat hij deze kan doorbetalen. Het kan zijn dat er geen sprake is van 20% omzetdaling, omdat er nog voldoende omzet wordt gegeneerd in andere sectoren of met andere activiteiten. Er kan dan geen beroep op de NOW gedaan worden. Dit geldt niet alleen voor uitzendondernemingen, maar ook voor andere ondernemingen die hun omzetverlies kunnen compenseren met andere activiteiten. Het klopt voorts dat als de genoemde uitzendondernemingen in 2019 nauwelijks omzet hadden, zij ook waarschijnlijk niet voldoen aan de eis van ten minste 20% omzetdaling. Dit betekent dat zij, net als alle andere werkgevers die hier niet aan voldoen, niet in aanmerking komen voor de NOW.

Vraag 14

Wat is uw reactie op pleidooien van ondernemers om de extra arbeidsrechtelijke verplichtingen voor werkgevers, zoals het aanbieden van een contract met vaste arbeidsomvang, voorlopig buiten toepassing te laten?

Het versoepelen of laten vervallen van onderdelen van regels uit het arbeidsrecht heeft verstrekkende maatschappelijke gevolgen. Dergelijke maatregelen acht het kabinet op dit moment niet opportuun. Naast de andere maatregelen die zijn opgenomen in het Noodpakket banen en economie, wordt kabinetsbreed verkend of aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn.

Vraag 15

Hoe gaat u om met sectoren, zoals de sierteelt, die forse omzetverliezen leiden, maar waarvoor de huidige steunregelingen niet voldoen? Bent u bereid ruimte te laten voor het toepassen van een andere referentieperiode, indien evident is dat de referentieperiode uit de noodmaatregel zoals de NOW niet adequaat is, zoals bij boomkwekers, of bent u bereid deze ondernemingen op een andere manier extra te ondersteunen?

In het debat met de bewindspersonen van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van 14 april 2020 over de Tweede incidentele suppletoire begroting inzake noodpakket banen en economie is het feit dat de NOW-regeling onvoldoende aansluit op de behoefte van seizoensgerelateerde agrarische bedrijven reeds aan de orde gekomen. De motie van de leden Tielen en Palland over de specifieke situatie van bedrijven die seizoensgebonden werkzaamheden verrichten is inmiddels door de Tweede Kamer aangenomen.11 Het kabinet blijft verkennen of eventuele aanvullende maatregelen op het noodpakket banen en economie nodig en mogelijk zijn.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) heeft op 15 april 2020 per brief aan uw Kamer gemeld dat de sierteeltsector, specifieke onderdelen van de voedingstuinbouw en de fritesaardappelsector tegemoet zullen worden gekomen omdat bestaande noodmaatregelen zoals de NOW in bepaalde situaties die specifiek zijn voor deze sectoren onvoldoende soelaas bieden.12

Vraag 16

Herkent u het feit dat seizoensgerelateerde agrarische bedrijven in veel gevallen te maken hebben met een lagere loonsom in januari, en een hogere loonsom vanaf maart, samenvallend met de piekperiode van de omzet? Bent u van mening dat deze bedrijven hierdoor onvoldoende ondersteuning genieten door de NOW? Hoe gaat u ervoor zorgen dat ook deze bedrijven op een adequate wijze tegemoetgekomen kunnen worden? Bent u bijvoorbeeld bereid om voor deze groep de loonsom van maart 2019 als referentie aan te wijzen?3

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Bent u bereid te bezien of onbenutte gelden onder pijler 2 van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid ingezet zouden kunnen worden als ondersteuning voor getroffen landbouwsectoren?

Pijler 2 van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (POP3) wordt grotendeels door de provincies uitgevoerd. Om deze reden is het kabinet bij hen nagegaan in hoeverre er sprake is van nog niet benutte middelen die voor de getroffen landbouwsectoren zouden kunnen worden ingezet. Omdat POP3 tegen het einde van zijn programmeerperiode loopt, is er momenteel niet of nauwelijks sprake van onbenutte middelen. Wat resteert is al gereserveerd voor de Regeling Jonge landbouwers. Het kabinet ziet hier dus geen mogelijkheden.

Vraag 18

Bent u bereid een gepaste betalingsregeling voor belastingschulden te treffen met ondernemingen, waardoor voorkomen wordt dat zij in directe financiële problemen komen na de aflooptermijn van de huidige uitstelregelingen?4

Ja. Ondernemers krijgen op eerste verzoek drie maanden uitstel van betaling. Om te faciliteren dat ondernemers gemakkelijk uitstel van betaling aanvragen, geldt tot 1 oktober 2020 de verlaagde invorderingsrente van 0,01%. Op verzoek van de ondernemer is verlenging van het uitstel van betaling mogelijk als hij aannemelijk maakt dat hij aan de voorwaarden voldoet. Als langer dan drie maanden uitstel van betaling is toegekend, dan duurt dit voort totdat het uitstel weer wordt ingetrokken. Dat zal in ieder geval niet eerder zijn dan 1 oktober 2020, zoals toegezegd in de brief van 20 mei jl.14 Bij het aflopen van het uitstel zal de Belastingdienst ondernemers een passende betalingsregeling aanbieden voor de opgebouwde schuld. Het kabinet informeert uw Kamer nog over de concrete vormgeving hiervan. Het kabinet constateert bovendien dat ondernemers in veel sectoren onverminderd betalingsproblemen ondervinden. Daarom verlengt het kabinet de periode waarin ondernemers zich voor de uitstelregeling kunnen aanmelden van 19 juni naar 1 oktober 2020.

Vraag 1

Klopt het bericht dat het kabinet inzet op verlaging van de productie van kolencentrales om aan de Urgenda-opgave te voldoen?1

Het kabinet werkt op dit moment aan een pakket met aanvullende maatregelen om een bijdrage te leveren aan de uitvoering van het Urgenda-vonnis. Ook maatregelen rondom de kolencentrales worden hierin meegewogen. Ik zal de Kamer op zeer korte termijn informeren over de resultaten hiervan. Met deze brief zullen ook uw vragen worden beantwoord. Ik kan hier nu niet op vooruitlopen.

Vraag 2

Hoeveel CO2-reductie wilt u hiermee behalen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel budget heeft u beschikbaar voor de genoemde productieverlaging?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u een schets geven van het traject dat u wilt volgen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de hoeveelheid CO2-reductie op Europees niveau heel beperkt zal zijn, gelet op het Europese emissiehandelssysteem en het waterbedeffect?

Bij een nationale ingreep op de elektriciteitsmarkt rondom de kolencentrales zal er sprake zijn van weglekeffecten omdat een deel van de weggevallen elektriciteitsopwekking in Nederland zal worden overgenomen door productie in onze buurlanden. Dit zal daarmee leiden tot extra CO2-uitstoot aldaar waarmee een deel van de in Nederland behaalde CO2-reductie teniet wordt gedaan. Hoe groot het weglekeffect is, zal afhankelijk zijn van zowel de vormgeving van een nationale ingreep rondom de kolencentrales als de ontwikkelingen op de elektriciteitsmarkt.
Met het waterbedeffect wordt bedoeld dat CO2-reductie op de ene plek ertoe leidt dat ergens anders binnen het ETS-systeem ruimte ontstaat om meer CO2-emissies uit te stoten. In het ETS-systeem is sinds vorig jaar een mechanisme in werking getreden waarmee overtollige emissierechten, onder meer ten gevolge van extra emissiebeperkende nationale maatregelen, stapsgewijs worden weggenomen en vernietigd. Met de invoering van dit mechanisme (de marktstabiliteitsreserve, MSR) en het vernietigen van rechten uit de MSR leiden emissiebeperkende maatregelen, zoals een nationale ingreep rondom de kolencentrales, niet automatisch tot een toename van emissies op EU-niveau.
Dit betekent ook dat vermeden emissies in Nederland, zoals als gevolg van een nationale ingreep rondom kolencentrales, niet automatisch en direct leiden tot meer emissies elders. Met andere woorden, het waterbedeffect zal naar verwachting in de periode tot 2030 slechts een beperkte rol spelen.

Vraag 6

Hoeveel CO2-reductie zal naar verwachting gerealiseerd worden vanwege de economische terugval en de enorme beperking van het aantal verkeersbewegingen als gevolg van de coronacrisis?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Acht u het investeren van overheidsgeld in de genoemde productieverlaging, gelet op voornoemde beperkte effect op de Europese CO2-reductie, op de verwachte CO2-reductie als gevolg van de coronacrisis en op het feit dat door de crisissituatie veel bedrijven op omvallen staan en steun nodig hebben, opportuun?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 8

Bent u bereid uw inzet op productieverlaging van kolencentrales te heroverwegen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen van het Centraal Overleg Vaarwegen over de voorgenomen hoogte van de nieuwe Merwedebruggen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat wordt overwogen om de twee nieuwe bruggen lager aan te leggen dan de bestaande Merwedebrug? Zo ja, waarom?

Ja, in het vastgestelde Tracébesluit is uitgegaan van het vigerende beleid aangaande doorvaarthoogte voor scheepvaartverkeer op de gehele corridor. Hierbij is rekening gehouden met verwachte klimaateffecten, zoals zeespiegelstijging. De nieuwe Merwedebruggen voldoen hieraan. Hiermee wordt echter mogelijk niet meer aan de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart voldaan, die bovenop het beleid aangaande doorvaarthoogtes een relatie legt met de huidige brug en met de bestaande of geplande bruggen in de nabijheid. Er vindt daarom momenteel extra onderzoek plaats naar de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen. Hierin wordt opnieuw het belang van de scheepvaart en weggebruikers tezamen met andere belangen zorgvuldig afgewogen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, gelet op de uitgangspunten in onder meer het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder, op de gewenste modal shift en het faciliteren van goederenvervoer over het water, op het belang van de Rijn-Waal-Merwedecorridor en op de voorschriften van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, het van belang is dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig is en ten minste gelijk blijft aan de huidige doorvaarthoogte? Op welke wijze neemt u dit mee in het vervolgtraject?

Ja, ik deel de mening dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig dient te zijn en onderschrijf het belang van de modal shift. Tevens ken ik de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Deze punten en belangen zijn allemaal onderdeel van de onderzoeken en het besluitvormingstraject dat momenteel loopt.

Vraag 4

Bent u voornemens in overleg te gaan met de scheepvaartorganisaties over de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen?

Ja, we zijn in overleg met de betrokken organisaties middels de bestaande kanalen. Zo zijn de organisaties Evofenedex en Koninklijke BLN-Schuttevaer, beiden vertegenwoordigd in het Centraal Overleg Vaarwegen (COV), al enkele jaren partners in de Maatschappelijke Advies Groep (MAG) van het project.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het tijdpad met betrekking tot het ontwerp van, de besluitvorming over en de aanleg van de nieuwe Merwedebruggen er ongeveer uitziet?

Ja, besluitvorming over de exacte hoogte van de nieuwe Merwedebruggen zal naar verwachting voor de zomer plaatsvinden. Ik zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aankondiging van Apollo Vredestein – de grootste private werkgever in Enschede – dat er 750 banen zullen verdwijnen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Apollo Vredestein recentelijk een nieuwe fabriek in Hongarije gebouwd heeft met een capaciteit die nog wat groter is dan in Enschede en dat Hongarije daarvoor ongeveer 100 miljoen euro subsidie gegeven heeft?

Ja. In 2017 opende Apollo Tyres, het moederbedrijf van Apollo Vredestein, een nieuwe fabriek in Hongarije. Volgens de Europese Commissie heeft Hongarije daarbij inderdaad subsidie verstrekt, namelijk: 48,2 mln. directe subsidie, 2,8 mln. werkgelegenheidssubsidie en belastingvoordeel dat kan oplopen tot 44,7 mln (totaal max. 95,7 mln).

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het besluit van de Europese Commissie dat deze subsidie, die aan de commissie genotificeerd is, geen staatssteun is?2

Ja. In het besluit van 5 september 2014 is de maatregel door de Europese Commissie als geoorloofde staatssteun gekwalificeerd omdat de staatssteun verenigbaar was met de interne markt.

Vraag 4

Klopt het dat Hongarije de aanvraag in juni 2014 indiende, in september toestemming kreeg en dus de steun pas in september kon uitkeren en dat in september 2014 de EU-staatssteunregels 2014–2020 van toepassing waren?

De Hongaarse autoriteiten hebben op 27 juni 2014 de steunmaatregel bij de Europese Commissie genotificeerd en meegedeeld dat zij op 30 juni 2014 regionale steun aan Apollo Tyres zouden verlenen onder voorbehoud van goedkeuring door de Commissie.
In de Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014–2020 (paragraaf 188) is bepaald dat de Europese Commissie regionale steun die ná 31 december 2013 en vóór 1 juli 2014 wordt verleend, zal beoordelen overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013.
De Europese Commissie heeft de notificatie dan ook beoordeeld overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013. De Europese Commissie heeft de steunmaatregel vervolgens op 5 september 2014 goedgekeurd.

Vraag 5

Bent u bekend met artikel 122 van de staatssteunregels, die tussen 2014 en 2020 van kracht zijn en luiden »Where the beneficiary closes down the same or a similar activity in another area in the EEA and relocates that activity to the target area, if there is a causal link between the aid and the relocation, this will constitute a negative effect that is unlikely to be compensated by any positive elements.» (C209/33, Official journal of the European Union)?

Ja.

Vraag 6

Deelt u de mening juist datgene wat artikel 122 poogt te voorkomen, namelijk subsidie geven om een bedrijf in een niet-achtergestelde regio te verplaatsten naar een achtergestelde regio in de EU, hier gebeurd is?

Nee. Het verplaatsen van het bedrijf in een niet-achtergestelde regio naar een achtergestelde regio in de EU door middel van het geven van subsidie is in dit geval niet aan de orde. De directie van Apollo Vredestein NL heeft aangegeven dat de uitbreiding in Hongarije bedoeld was om aan de groeiende vraag naar banden te kunnen voldoen. Die vraag is echter de laatste jaren gedaald door veranderende marktomstandigheden. Door deze veranderende marktomstandigheden maakt Apollo nu de keuze om in Enschede de kleinschalige en specialistische productie van banden te houden en de grootschalige productie in Hongarije en India te laten plaatsvinden. Volgens de directie heeft Apollo de houdbaarheid van producten die in Enschede worden geproduceerd geanalyseerd en met inachtneming van voornoemde veranderende marktomstandigheden de intentie uitgesproken om de fabriek in Enschede te specialiseren tot de productie van landbouwbanden en specialistische hoogwaardige banden met als doel het voortbestaan van Apollo Vredestein in Enschede te borgen. Het is goed om te vermelden dat het besluit tot de steunverlening 5,5 jaar geleden is genomen en dat Apollo al geruime tijd actief is in Hongarije. Apollo geeft aan dat er geen causaal verband is tussen de reorganisatie in Enschede en de Hongaarse fabriek.

Vraag 7

Bent u bereid spoedig per brief opheldering te vragen bij de Europese Commissie over deze gang van zaken, waarbij staatssteun (mede)geleid heeft tot sluiting van een fabriek in Enschede? Kunt u vragen of Apollo bij de aanvraag van de staatssteun ook om de toezegging gevraagd is om productie niet op deze manier te verplaatsen en of Apollo dat ook toegezegd heeft?

Ik heb geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun. Binnen de EU gelden strikte voorwaarden voor staatssteun, die bovendien worden getoetst door de Europese Commissie. In dit geval heeft de Commissie geoordeeld dat de staatsteun die Hongarije heeft gegeven verenigbaar is met de interne markt. Ik zie daarom vooralsnog geen reden om contact op te nemen met de Europese Commissie of met de Hongaarse overheid over deze kwestie.
Het besluit om een nieuwe fabriek in Hongarije neer te zetten is door Apollo rond 2014 genomen. Op dat moment kon de productiecapaciteit in Enschede niet aan de stijgende vraag voldoen en waren de prognoses voor de verkoop van banden positief. Een uitbreiding van productiecapaciteit was in de ogen van Apollo dan ook noodzakelijk om aan de toenemende vraag te voldoen én om als bedrijf te groeien in de markt van banden. De nieuwe fabriek in Hongarije zou complementair zijn aan de fabriek in Enschede en in beide fabrieken zouden grotere series van bandentypen gemaakt worden, gaf Apollo in die tijd ook aan.
Helaas is volgens het bedrijf de productie van banden voor gewone personenauto’s in Enschede door allerlei omstandigheden minder competitief. Oorzaken die daarbij door het bedrijf genoemd worden zijn de toenemende concurrentie in de markt voor banden, stijgende productiekosten, teruglopende prijzen van banden en de dalende autoverkopen waardoor de markt voor banden gekrompen is. Daardoor is de productie in Enschede de afgelopen jaren al afgenomen en nam de kostprijs toe. Deze omstandigheden waren in 2014 niet voorzien.
De economie is voortdurend in beweging met verschuiving van activiteiten als bijkomend gevolg. Het is aan de leiding van een onderneming om adequaat te handelen in belang van de continuïteit van een onderneming als geheel en van alle stakeholders, waaronder de werknemers. Mocht er na verdere bestudering van de casus aanleiding toe zijn dan zal ik dat bij de Commissie en mijn collega’s die hierbij zijn betrokken onder de aandacht te brengen.

Vraag 8

Kunt u er de Europese Commissie ook nadrukkelijk wijzen op het zeer nadelige effect van het besluit om de steun van Hongarije niet als staatssteun te zien en haar vragen medeverantwoordelijkheid te zijn voor het vinden van een oplossing voor Enschede?

Zoals hierboven reeds aangegeven heb ik geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun.

Vraag 9

Zijn er de afgelopen twee jaar contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein en is daar een mogelijke drastische reorganisatie aan de orde gesteld?

De afgelopen jaren zijn op verschillende niveaus contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein. In algemene zin is daarbij de actuele situatie omtrent het bedrijf aan de orde gekomen.

Vraag 10

Welke contacten zijn er de afgelopen twee jaar vanuit Den Haag geweest met de vestiging Enschede over investeringen en mogelijke problemen bij Apollo Vredestein?

Ook met de directie van de vestiging van Apollo Vredestein in Enschede zijn de afgelopen jaren gesprekken gevoerd door het Ministerie van EZK. Tijdens die gesprekken is gesproken over de algemene ontwikkeling van het bedrijf en mogelijke knelpunten daarin. Daarbij is geen melding gemaakt van een aanstaande reorganisatie.

Vraag 11

Op welke wijze zet u zich in voor het behoud van werkgelegenheid in Enschede – helaas op plek 46 van de 50 grootste steden in Nederland in de atlas van de Nederlandse gemeentes – bij Apollo Vredestein?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen op de voet en houdt daarbij nauw contact met het bedrijf, de provincie Overijssel en gemeente Enschede. Het is nu echter eerst aan het bedrijf om met de ondernemingsraad en bonden om tafel te gaan over mogelijke alternatieve oplossingen en over de uitwerking van een sociaal plan.
Het is daarbij belangrijk om te bezien hoe onderdelen van het bedrijf die wél toekomst hebben in de regio, behouden kunnen blijven en verder in de regio verankerd kunnen worden. Het gaat dan specifiek om het meer specialistische deel van de productie bij Apollo Vredestein maar ook bij de R&D-afdeling van Apollo in Enschede, die overigens niet in het reorganisatieplan is betrokken. Daar waar het niet lukt om de werkgelegenheid bij Apollo Vredestein te behouden zal een goed sociaal plan erop gericht zijn om medewerkers op weg te helpen bij het vinden van een nieuwe werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor dit sociaal plan ligt bij het bedrijf, in nauwe samenspraak met de bonden.
In dit kader is het bemoedigend dat de eerste bedrijven met interesse zich al hebben gemeld. Het kabinet heeft duidelijk oog voor het belang van de Twentse economie en werkgelegenheid. Recent is met regionale partijen een Regio Deal gesloten met als doel de sociaaleconomische structuur van de regio verder te versterken. Het Rijk stelt daarbij 30 miljoen Euro ter beschikking voor onder meer arbeidsmarkt en talentontwikkeling, bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Dit komt bovenop de generieke instrumenten die vanuit het Rijk voor de regio Twente ter beschikking worden gesteld.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

De voorgenomen beantwoording binnen twee weken is helaas niet gelukt vanwege het vele werk m.b.t. COVID-19 dat voorrang kreeg bij de betrokken directies.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van automobielmanagement.nl getiteld «Onzekere toekomst voor gebruik oldtimer openbare weg»?1

Ja

Vraag 2

Wilt u een actuele en gebruiksvriendelijke registratie van mobiel erfgoed mogelijk maken? Hoe kunt u de speciale positie die mobiel erfgoed inneemt ten opzichte van hedendaags vervoer, beter borgen? Hoe kunt u de registratie van Mobiel Erfgoed stimuleren?

Ik ben daar voorstander van en heb de sector mobiel erfgoed, die naast de sector weg ook bestaat uit de sectoren lucht, rail en water, de afgelopen jaren met financiële middelen en met kennis (via de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) ondersteund in hun streven om een gezamenlijk register op te zetten dat inzicht biedt in het mobiel erfgoed dat ons land rijk is. De basis van het register is ook gerealiseerd, maar het moet nog verder worden (aan)gevuld. Het register is van de sector mobiel erfgoed zelf, dat het ook beheert. Enige jaren geleden heb ik het Mondriaan Fonds gevraagd een subsidieregeling te maken die projecten op het gebied van mobiel erfgoed ondersteunt. De stichting Mobiele Collectie Nederland (MCN) heeft een subsidieverzoek ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de doorontwikkeling van het register, hetgeen ook door het fonds is gehonoreerd. Voor het overzicht en voor de zichtbaarheid van wat de sector te bieden heeft, is dit van groot belang. Ik heb de RCE gevraagd om blijvend dit proces te ondersteunen met kennis en advies.

Vraag 3

Wat zijn de definities van mobiel erfgoed die gehanteerd worden en zijn deze conform lid 7 van artikel 3 (richtlijn 2014/45/EU)? Zo niet, waarin wordt afgeweken en met welke reden? Zou het niet verstandig zijn een zelfde definitie te gebruiken voor mobiel erfgoed?

Mobiel erfgoed valt onder de bredere definitie van cultureel erfgoed zoals die in de Erfgoedwet wordt gehanteerd. De kern hiervan is dat zaken (zowel materieel als immaterieel) die wij als maatschappij de moeite waard vinden om door te geven aan toekomstige generaties gerekend kunnen worden tot het cultureel erfgoed. De definities die door de sector worden gehanteerd bij het opzetten en vullen van het register sluiten voor de sector weg aan bij de definities conform de genoemde EU-richtlijn. De grens van 30 jaar wordt ook gebruikt in de belastingwetgeving. Hieraan zijn vrijstellingen van wegenbelasting voor oldtimers gekoppeld.

Vraag 4

Klopt het dat een voertuig van historisch belang aan in ieder geval de volgende voorwaarden moet voldoen: a) het is tenminste dertig jaar geleden vervaardigd of voor het eerst ingeschreven; b) het specifieke voertuigtype wordt niet langer geproduceerd; c) het is historisch bewaard gebleven en in de oorspronkelijke staat behouden en de technische kenmerken van de hoofdonderdelen hebben geen verandering ondergaan. Zou dit een voldoende definitie zijn om te hanteren?

De Erfgoedwet hanteert deze definities niet en gaat uit van het bredere begrip van cultureel erfgoed. Het mobiel erfgoed valt daarbinnen onder het roerende erfgoed (cultuurgoederen). De sector zelf hanteert de genoemde criteria wel bij het beantwoorden van de vraag wanneer een voertuig in hun register kan worden opgenomen.

Vraag 5

Hoe staat het met de door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap in het verleden gedane aanzet tot het opzetten van een nationaal register voor mobiel erfgoed (NRME)? Zijn er problemen? Wanneer is het klaar? Kan een instantie als de Rijksdienst Cultureel Erfgoed (RCE), De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), of de Dienst Wegverkeer (RDW) hier medewerking aan verlenen en zou dit een implementatie ten behoeve van een NRME kunnen bespoedigen?

In aanvulling op de antwoorden bij vraag 2) kan ik het volgende mededelen. MCN heeft aangegeven een projectvoorstel te hebben ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de verdere doorontwikkeling van het register. Het Mondriaan Fonds heeft dit voorstel gehonoreerd. Voor een belangrijk deel bestaat het project uit het daadwerkelijk vullen van het register waarbij de expertise en inzet van de leden van de verschillende betrokken mobiel erfgoed organisaties onontbeerlijk is. MCN heeft laten weten dat het register eind 2021 gevuld zou moeten zijn. Er is dan een overzicht beschikbaar van al het waardevolle mobiele erfgoed in Nederland. Uiteraard is het denkbaar dat de huidige corona-crisis gevolgen heeft voor deze planning. De RCE is al nauw betrokken bij de ontwikkeling van het NRME en ook zijn er contacten met het Ministerie van IenW. Met de RDW wordt verkend of er raakvlakken zijn tussen het Kentekenregister, zijnde het Basisregister voor voertuigen dat beheerd wordt door de RDW, en het NRME.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om het gebruik van innovatieve brandstoffen bij mobiel erfgoed in te zetten om zo ook een bijdrage te kunnen leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat mobiel erfgoed ook in de toekomst aan een breed publiek kan worden getoond?

Er is momenteel nog geen geschikte biobrandstof aan de pomp verkrijgbaar, maar er zijn technieken voor innovatieve hernieuwbare brandstoffen die voldoen aan de specificaties van de norm voor ongelode benzine (EN228) en daarmee geschikt zijn voor het verduurzamen van het mobiele erfgoed. Het is echter aan de markt of en wanneer deze geïntroduceerd worden.
Ik vind het goed dat organisaties zoals de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC) zich sterk maken voor de ontwikkeling en introductie van hernieuwbare brandstoffen. Ook in de sector historisch rail is men actief, getuige een test die eerder dit jaar werd uitgevoerd bij de «Museumstoomtram Hoorn-Medemblik» met de toepassing van biokool in een van de locomotieven. Het laat zien dat ook de sector mobiel erfgoed een bijdrage wil leveren aan een beter milieu en klimaat.

Vraag 7

Bent u bereid samen met andere overheidsinstanties en particuliere organisaties een voorhoedepositie binnen de EU in te nemen om op te komen voor mobiel erfgoed? Zo ja, hoe kan dat vorm krijgen?

Zowel in Europees verband als in Nederland zelf zijn de afgelopen jaren stappen gezet ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed. Daarin spelen de brancheorganisaties zelf een belangrijke rol. Daar waar mogelijk zal ik mij ook inzetten om dit te ondersteunen. Zo organiseert de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed met enige regelmaat het Platform Mobiel Erfgoed waarin onderwerpen zoals duurzaamheid en innovatieve brandstoffen worden besproken. Internationale samenwerking zal een van de komende onderwerpen zijn van het Platform.

Vraag 8

Wat kan gedaan worden om de ongewenste uitvoer van cultuurgoederen te verhinderen en kan een register voor mobiel erfgoed daar een rol in spelen? Kan het onderdeel zijn van de uitwerking van het advies van de commissie Pechtold dat gaat over bescherming van cultuurgoederen voor Nederland?2

Ik heb in mijn beleidsreactie op het advies van de commissie-Pechtold aangegeven een betere bescherming van cultuurgoederen in bezit van particulieren voor te staan.3 Hiertoe heb ik de Raad voor Cultuur gevraagd een commissie in te richten die vanuit een visie op de Collectie Nederland en een inventarisatie van wat er reeds in Nederland aanwezig is, voorstellen zal doen voor welke cultuurgoederen er van dusdanig bijzondere culturele waarde zijn dat ze extra moeten worden beschermd via een plaatsing op de lijst voor beschermd cultuurbezit (WBC-register). Cultuurgoederen op deze lijst mogen niet zonder toestemming Nederland verlaten. Ik kan mij voorstellen dat het genoemde register voor mobiel erfgoed een waardevolle bron van informatie kan zijn voor de werkzaamheden van de commissie die zal worden ingericht, maar de commissie gaat daar uiteraard zelf over.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat door de storm Ciara langs de Walcherse kust grote stukken strand zijn weggeslagen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat zandsuppletie op zich laat wachten vanwege de stikstofproblematiek?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de urgentie van zandsuppletie bij de getroffen kustgebieden, mede gelet op de mogelijke komst van nieuwe stormen?

De Nederlandse zandige kust is dynamisch en onderhevig aan structurele erosie. Dit betekent dat onder stormomstandigheden (oktober – maart) in een korte periode grote hoeveelheden zand verplaatst kunnen worden. Dit zand verdwijnt echter niet, in de meer rustiger periode (april – september) wordt het zand weer richting strand en duinen gebracht door golven en wind. Om de structurele erosie te bestrijden, worden jaarlijks zandsuppleties langs de gehele Nederlandse zandige kust uitgevoerd in het kader van het reguliere beheer en onderhoud.
De suppletie met zand van de kust van Walcheren is opgenomen in het zandsuppletieprogramma 2020–2021. Op dit moment wordt voor de locatie Dishoek op Walcheren omwille van de waterveiligheid een versnelde zandsuppletie voorbereid, die gepland is om voor de aanvang van het stormseizoen najaar 2020 gereed te zijn.
De aanbesteding van het zandsuppletieprogramma 2020–2021 voor de gehele zuidelijke kust van Walcheren wordt voor deze zomer gepubliceerd. De uitvoeringsperiode hiervan loopt tot eind 2021.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de Natura 2000 regels in verband met het belang van waterveiligheid niet mogen leiden tot vertraging of verhindering van de noodzakelijke zandsuppletie?

Ja, het beheer en onderhoud van onze zandige kust met zandsuppleties wordt uitgevoerd binnen het reguliere programma kustlijnzorg. Met de jaarlijkse zandsuppleties wordt voorkomen dat de waterveiligheid van de zandige kust in het geding komt.

Vraag 5

Bent u, zo nodig, bereid een ontheffing te geven van de Natura 2000-regels en de tijdrovende ADC-toets voor spoedige zandsuppletie?

Nee, dat is niet nodig, aangezien zandsuppleties noodzakelijk zijn voor het beheer en onderhoud van onze zandige kust.