Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
845 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
14 april 2010 - 27 mei 2010
De stijging van de BPM in 2010
Johan Remkes (VVD)
Johan Remkes (VVD)
1. CBS, 23 februari 2010.
2. BPM: Belasting van personenauto’s en motorrijwielen.
3. MRB: Motorrijtuigenbelasting.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wijziging BPM leidt niet tot goedkopere auto’s»1 waarin het CBS stelt dat de daling van het basistarief BPM2 in januari 2010 van 40 naar 27,4 procent niet leidde tot een daling van de belastingdruk, maar juist tot een stijging van 0,5 procent voor nieuwe auto’s, en dat de reden hiervoor zou zijn dat de verlaging van dit vaste basispercentage niet opwoog tegen de nieuwe heffing voor CO2-uitstoot? Klopt deze berekening van het CBS? Zo nee, waarom niet?

    Ja, ik heb kennis genomen van het genoemde bericht van het CBS. In 2010 bepalen twee ontwikkelingen de hoogte van de BPM. Ten eerste is de BPM, net zoals in de twee voorafgaande jaren, met 5% afgebouwd. Ten tweede is de eerste stap gezet van de ombouw van een BPM gebaseerd op catalogusprijs naar een BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot. Deze ombouw moet jaarlijks op macroniveau lastenneutraal uitpakken. Bij de tariefstelling voor 2010 en de daaropvolgende jaren is ervan uitgegaan dat nieuwe auto’s als gevolg van technische ontwikkelingen, mede ingegeven door communautaire regelgeving, jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden. In de zomer van 2009 heeft het Centraal Plan Bureau (CPB) de beoogde lastenneutraliteit onderzocht. Over de resultaten van dit onderzoek is gerapporteerd in de nota naar aanleiding van het verslag van het Belastingplan 2010.4 Het CPB heeft de lastenneutraliteit bevestigd, uitgaande van de veronderstelde 2,8% afname van de CO2-uitstoot. Het Planbureau heeft overigens de 2,8% een reële veronderstelling genoemd. De ombouw vindt derhalve lastenneutraal plaats en leidt dan ook niet tot een algehele daling (of stijging) van de catalogusprijs. Eventuele prijsdalingen en prijsstijgingen als gevolg van de ombouw zijn afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto. Zuinige auto’s zullen dalen in prijs, zeer zuinige auto’s waren al met ingang van 1 januari 2009 geheel vrijgesteld van BPM. Minder zuinige auto’s zullen als gevolg van deze grondslagherziening in prijs kunnen stijgen.
    Wat wel tot een daling van de catalogusprijs zou moeten leiden is de verlaging van de BPM in het kader van de afbouw met het oog op de introductie van de kilometerprijs. Die effecten zullen echter niet groot zijn. In de hiervoor aangehaalde nota naar aanleiding van het verslag op het Belastingplan 2010 is daarover het volgende opgemerkt:
    Wat betreft de vraag over de gevolgen voor de Nederlandse consumentenprijs als gevolg van de recent doorgevoerde verlaging van de BPM (5% in 2009) merk ik op dat de daaruit voortvloeiende prijswijziging minder dan 2% zou kunnen bedragen indien de verlaging één op één zou worden doorgegeven in de consumentenprijs. Afgezet tegen de inflatie zou een volledige doorberekening van die verlaging in de consumentenprijs, rekening houdend met de inflatie, slechts zeer beperkt invloed hebben op die consumentenprijs. In dit kader is ook van belang dat een wijziging van de uitvoering van de personenauto, hoe beperkt ook, alsmede speciale acties en aanbiedingen de prijs dermate beïnvloeden dat veelal niet meer kan worden vastgesteld of, en in hoeverre de BPM-verlaging zijn weerslag heeft gevonden in de consumentenprijs. Voorshands ga ik er van uit dat pas na een aantal jaren zichtbaar wordt in hoeverre de verlaging van de BPM ook daadwerkelijk zijn invloed heeft gehad op de consumentenprijs.
    Benadrukt wordt dat het genoemde bericht van het CBS betrekking heeft op de verandering in autoprijzen tussen januari 2010 en december 2009. Deze maandmutatie leidt uiteraard tot andere uitkomsten dan een jaarmutatie waarin het jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden van auto’s adequaat kan worden meegenomen. Het CBS bepaalt verder de prijsontwikkeling van nieuwe auto’s op basis van een steekproef van de 30 meest gangbare auto’s. Deze steekproef hoeft niet representatief te zijn voor de CO2-ontwikkeling van het gehele aanbod en álle verkopen. Op microniveau kunnen de veranderingen in de BPM heel verschillend uitpakken. De ombouw leidt er – zoals gezegd – immers bewust toe dat de BPM van zuinige auto’s daalt en de BPM van onzuinige auto’s stijgt.

  • Vraag 2

    Bent u van mening dat deze stijging in plaats van een daling van de BPM strijdig is met de belofte die u eerder, in uw hoedanigheid als staatssecretaris van Financiën, hebt gedaan om de ombouw van de BPM naar CO2-heffing lastenneutraal te laten plaatsvinden en dat tegelijkertijd de omzetting van de BPM naar de MRB3 leidt tot een afbouw van 5% per jaar van het budgettaire beslag van de BPM?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Kunt u in een overzicht weergeven wat de omvang is van de budgettaire effecten van de tot en met 2013 budgettaire verschuivingen van de BPM naar de MRB en de ombouw van de BPM naar een CO2-heffing? Kunt u hierbij aangeven hoe deze bedragen zich verhouden tot de bedragen die terzake zijn vermeld in het Belastingplan 2010 en de bedragen die het CBS heeft gepresenteerd in bovenvermeld bericht?

    In het Belastingplan 2009 (Stb. 565, zie ook Kamerstukken II, vergaderjaar 2008/09, 31 704, nr. 3) is de afbouw van de BPM in het kader van de kilometerbeprijzing vastgelegd voor de jaren tot en met 2013. Deze wet voorziet in een verschuiving van de BPM naar de MRB in jaarlijkse stappen van € 185 miljoen in de jaren 2009, 2010, 2011 en 2012 en van € 480 miljoen in 2013. De afbouw van de BPM vindt plaats onder gelijktijdige verhoging van de MRB voor personenauto’s en bestelauto’s van particulieren.

9 april 2010 - 10 mei 2010
Het bromfietsrijbewijs
Paulus Jansen (SP)
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)
  • Vraag 1

    Kunt u aangeven wat de eerste ervaringen van het praktijkexamen voor de bromfiets zijn? Hoeveel mensen hebben het examen gedaan en met welk slagingspercentage?

    Het bromfietspraktijkexamen is ingevoerd op 1 maart 2010. Hierdoor is er nog sprake van een relatief beperkt aantal examens dat is afgenomen. In de maand maart 2010 zijn er 541 kandidaten die het examen hebben afgenomen. Het slagingspercentage is 84%.

  • Vraag 2

    Kunt u inzichtelijk maken hoeveel geld jongeren in de praktijk gemiddeld kwijt zijn om het examen te halen? Wat vindt u van dit bedrag?

    Ik vind het momenteel nog te vroeg om uitspraken te doen over de door u genoemde aspecten van het bromfietspraktijkexamen. Voor de evaluatie van het bromfietspraktijkexamen is het van belang gedurende een langere periode de effecten te kunnen meten.
    In mijn antwoorden op de vragen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heb ik aangegeven dat de invoering van het bromfietspraktijkexamen uitgebreid zal worden geëvalueerd.
    In deze evaluatie zal ik ingaan op de uitvoeringsaspecten van het bromfietspraktijkexamen, als ook op de effecten op het gebied van de verkeersveiligheid. Voor het eerste deel neem ik een termijn van één jaar. Om een betrouwbare uitspraak te kunnen doen over de effecten op de verkeersveiligheid, heb ik gegevens nodig over een periode van drie jaar. Ik stel voor om de vragen die u heeft geformuleerd mee te nemen in deze evaluatie.
    Conform mijn eerdere toezegging zal ik uw Kamer in maart 2011 informeren over de uitkomsten van de evaluatie van het bromfietspraktijkexamen. Ten aanzien van de evaluatie van de effecten op de verkeersveiligheid heb ik toegezegd dat we de resultaten hiervan voorzien in maart 2013.

  • Vraag 3

    Zijn er voldoende rijscholen die bromfietsrijlessen aanbieden? Aan hoeveel personen tegelijk geven ze les en wat wordt er gemiddeld voor een les betaald?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Hoeveel lessen worden er gemiddeld genomen voordat iemand opgaat voor zijn examen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven in hoeverre de rijlessen leiden tot een hoger slagingspercentage?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 6

    Kunt u onderbouwen waarom de kosten voor het rijexamen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) niet onder de 95 euro kunnen liggen? Behoort dit tarief tot de tarieven die het CBR niet eenzijdig kan vaststellen? Zo nee, bent u bereid dit tarief in de betreffende ministeriële regeling op te nemen?

    In de voorbereiding van de invoering van het bromfietspraktijkexamen heb ik me ingespannen om het tarief voor het examen zo laag mogelijk te houden. Ik heb uiteindelijk een tarief van € 95 weten te realiseren en dat is een kostendekkend tarief. Verdere bijstelling van dit tarief was en is niet mogelijk.
    Het tarief voor het bromfietspraktijkexamen is onderdeel van de Regeling Tarieven CBR en is derhalve aan mijn goedkeuring onderhevig.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven in hoeverre het bromfietsgebruik is afgenomen door de invoering van het praktijkexamen? Wat is uw mening hierover?

    Zie antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

  • Vraag 8

    Op welke termijn wordt de invoering van het bromfietsexamen geëvalueerd? Bent u bereid deze evaluatie snel plaats te laten vinden vanwege de zorgen over de hoge kosten?

    Zie antwoord vraag 7.

9 april 2010 - 18 mei 2010
Het verhalen van schade toegebracht in het verkeer in landen buiten de Europese Unie (EU)
Paulus Jansen (SP)
Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA)
  • Vraag 1

    Bent u ervan op de hoogte dat het in het geval van verkeersaansprakelijkheid buiten de EU erg lastig kan zijn voor Nederlanders om schade te verhalen, onder andere door de taal- en cultuurverschillen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat in navolging van de regels die binnen de EU gelden, het ook voor bepaalde niet EU-landen waar veel Nederlandse automobilisten rijden, verzekeraars vertegenwoordigers zouden moeten hebben om zodoende het verhalen van schade te vergemakkelijken? Zo nee, waarom niet?

    Personen die op gerechtvaardigde gronden aanspraak hebben op vergoeding van schade zouden altijd in staat moeten zijn die zonder onnodige of grote belemmeringen te verhalen op de veroorzaker van die schade of zijn verzekeraar. Dit uitgangspunt zou in de ideale situatie ook moeten gelden voor schades die in het buitenland zijn veroorzaakt. Het EU-recht biedt voor veel gevallen een grondslag om dat ook te bewerkstelligen. Dat heeft onder andere geleid tot de WAM-richtlijnen die de positie van benadeelden van door motorvoertuigen veroorzaakte ongevallen aanzienlijk hebben verbeterd, ook als die motorvoertuigen uit andere lidstaten komen of het ongeval in een andere lidstaat plaatsvindt (inclusief de landen van de Europese Economische Ruimte Noorwegen, IJsland en Liechtenstein). De WAM-richtlijnen zijn over een lange periode tot stand gekomen en behelzen meer dan alleen de verplichte schaderegelaars die de verzekeraar in een lidstaat in de andere lidstaten moet aanstellen. Zo zijn ook een verzekeringsplicht in de gehele EU, een zekere harmonisering van de dekking van motorrijtuigverzekeringen, de instelling van samenwerkende informatiecentra in alle EU-lidstaten en van een schadevergoedingsorgaan bewerkstelligd om de benadeelden effectieve verhaalsmogelijkheden te geven. Dergelijke maatregelen kunnen alleen tot stand komen op basis van bindende overeenkomsten tussen meerdere staten en niet slechts op basis van afspraken met verzekeraars. Dat laatste is des te moeilijker omdat het in de door u aangesneden situaties om niet in een lidstaat gevestigde verzekeraars gaat waarover de Nederlandse overheid geen enkele regelgevende bevoegdheid heeft en een grondslag zoals die door het EU-recht wordt geboden hier ontbreekt.
    Het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars staat wel, op basis van afspraken met de nationale bureau’s van diverse derde landen (de zg. groenekaartlanden), in voor situaties waarin een persoon schade lijdt door een ongeval in Nederland dat door een bezoekend buitenlands motorrijtuig wordt veroorzaakt. In dat geval is het mogelijk de schaderegelaar van de buitenlandse verzekeraar in Nederland aan te spreken. Bij ongevallen in niet EER-landen is dat niet mogelijk, omdat buitenlands recht van toepassing is dat in het betreffende land moet worden geëffectueerd. Indien een persoon wil voorkomen dat hij in een situatie komt waarbij hij zijn schade in het buitenland moet verhalen, met alle moeilijkheden die daaraan verbonden zijn, bestaat reeds de mogelijkheid bijzondere verzekeringsdekking te nemen. Daarbij kan worden gedacht aan de rechtsbijstandverzekering, de casco-verzekering (voor schade aan het eigen voertuig) en de reisverzekering. Daarnaast zijn er verzekeringsvormen die vooral van belang zijn in verband met personenschade (letsel en overlijden), te weten de ongevallen-inzittendenverzekering of de schadeverzekering inzittenden.

  • Vraag 3

    Bent u bereid samen met de verzekeraars te regelen dat het verhalen van schade in de meest populaire landen buiten de EU makkelijker gemaakt dient te worden? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

9 april 2010 - 27 mei 2010
Duurzame bio-ethanol (E85)
Liesbeth Spies (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
Tineke Huizinga (minister volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) (CU)
  • Vraag 1

    Welk percentage van de dienstauto’s van het Rijk is geschikt om te rijden op duurzame bio-ethanol (E85), waarvoor op verzoek van de Kamer per 1 april a.s. het accijnstarief wordt verlaagd ter compensatie voor de relatief lage energie-inhoud? Mogen we ervan uitgaan dat deze auto’s bij een concurrerende prijs (gelijk aan benzine) voortaan bio-ethanol zullen tanken, aangezien dit 50–70% minder CO2-uitstoot per kilometer kost?

    Er zijn 17 dienstauto’s van het Rijk die geschikt zijn om te rijden op duurzame bio-ethanol (E85). Daarmee kunnen 0,35% van de dienstauto’s op E85 rijden. Het beleid van de diensten die deze auto’s in beheer hebben schrijft voor dat er zoveel mogelijk E85 getankt wordt. Gezien het nu nog beperkte netwerk van pompen kan dat niet altijd.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met de pogingen van producenten van duurzame biomethanol (M85) om ook in aanmerking te komen voor accijnscompensatie vanwege de lage energie-inhoud? Deelt u de opvatting dat het feit dat deze pogingen tot nu toe zijn gestrand op bureaucratie, kastjes en muren, niet past in de ambities uit het werkprogramma Schoon en Zuinig en het fiscale vergroeningsbeleid t.a.v. duurzame mobiliteit? Bent u bereid om met de producenten van biomethanol om tafel te gaan zitten om uitvoering te geven aan de voorgenomen accijnscompensatie, mits de sector de duurzaamheid kan aantonen?

    Leveranciers van benzine en diesel voor het wegverkeer zijn op grond van het Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007 verplicht om een minimumaandeel van benzine en diesel als biobrandstof op de markt te brengen. Deze biobrandstoffenverplichting bedraagt voor 2010 4%. Leveranciers hebben de vrijheid om hieraan invulling te geven door bijmenging van biobrandstoffen aan fossiele brandstoffen of door het op de markt brengen van «hoge blend biobrandstoffen» zoals E85. In de praktijk geven leveranciers in overgrote mate de voorkeur aan bijmenging. Door bijmenging varieert de samenstelling van de producten, evenals de energie-inhoud. Voor de heffing van accijns op deze gemengde brandstoffen is de energie-inhoud niet relevant.
    Omdat het bijgemengde percentage biobrandstoffen in de fossiele brandstoffen meestal niet substantieel is, zal de energie-inhoud van het eindproduct doorgaans niet veel afwijken van de energie-inhoud van de fossiele brandstof.
    Bij hoge blends is dit soms wel het geval, zoals bij een relatief nieuw product als E85, dat inmiddels op steeds meer plaatsen voor de consument verkrijgbaar is. E85 wordt voor de accijns belast naar het tarief van benzine. Wegens de aanzienlijk lagere energie-inhoud van E85 ten opzichte van die van benzine is, als gevolg van het amendement Omtzigt/Tang op het Belastingplan 2010 (Kamerstukken II 2009/10, 32 128, nr. 25), per 1 april 2010 voorzien in de mogelijkheid van een gedeeltelijke teruggaaf van accijns mits de bio-ethanol in de E85 aantoonbaar duurzaam is geproduceerd. Dit amendement betrof uitsluitend het product E85.
    Zoals is aangegeven in de vergroeningsbrief van 3 juni 2009 van de Staatssecretaris van Financiën is hij voornemens om andere hogere blends op vergelijkbare wijze te behandelen wanneer deze op de markt komen. Voor zover bekend, wordt er op beperkte schaal geëxperimenteerd met M85 met gebruikmaking van bio-methanol. Hierbij is nog onduidelijk of het product M85 als zodanig op de markt zal worden gebracht of in andere vorm, bijvoorbeeld gemengd met bio-ethanol. Het lijkt overigens minder voor de hand te liggen dat het product M85 als zodanig op de markt zal worden gebracht. M85 heeft een nog lagere energie-inhoud dan E85. Voorts is M85 meer corrosief dan E85, waardoor de auto-industrie bij gebruik van M85 de garantie laat vervallen. Gelet op het voorgaande is een accijnscompensatie voor M85 op dit moment niet aan de orde. Overigens kan bio-methanol mogelijk indirect in aanmerking komen voor de huidige compensatieregeling voor E85, bijvoorbeeld via een blend van 70% bio-ethanol met 15% bio-methanol en 15% benzine.
    In Europees verband wordt gesproken over een mogelijke herziening van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 (Pb. EU 2003, L 283). Hierbij is ook de wijze van tarifering onderwerp van bespreking. Een mogelijkheid die wordt onderzocht, is om de hoogte van de accijns afhankelijk te stellen van de energie-inhoud van een product. Dit zou gunstig kunnen zijn voor M85 en andere producten met een relatief lage energie-inhoud. Op dit moment worden er overigens nog geen duurzame brandstoffen op de markt aangeboden, waarvoor een accijnscompensatie zou kunnen worden verleend, vergelijkbaar met de regeling voor E85.

  • Vraag 3

    Welke andere technisch beschikbare duurzame brandstoffen met een relatief lage energie-inhoud komen er verder in aanmerking voor compensatie van het accijnstarief, conform de in de vergroeningsbrief geuite voornemens hiertoe, mits de branche de duurzaamheid aantoont?

    Zie antwoord vraag 2.

9 april 2010 - 27 april 2010
Het artikel "Ambtenaren willen rijden op aardgas bevorderen"
Johan Remkes (VVD), Helma Neppérus (VVD)
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA)
1. De Telegraaf, 7 april 2010.
  • Vraag 1

    Kent u het krantenartikel «Ambtenaren willen rijden op aardgas bevoordelen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat een convenant wordt voorbereid?

    Vanuit het bedrijfsleven, dat in de werkgroep Aardgas-biogas-groen gas van het Platform Duurzame Mobiliteit is vertegenwoordigd, is het verzoek gekomen om de mogelijkheden te onderzoeken voor het sluiten van een convenant tussen bedrijfsleven en overheid over de toepassing van groen gas in het verkeer. Het bedrijfsleven vraagt daarbij de overheid onder andere om, naast de al bestaande begunstigende fiscale behandeling voor aardgas, waaronder begrepen groen gas, een aantal aanvullende begunstigende fiscale maatregelen voor groen gas. De ministeries van Verkeer en,Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Financiën beoordelen op dit moment dit verzoek. Bij de beoordeling van het verzoek zal worden gekeken in hoeverre de inzet van groen gas in het verkeer de meest efficiënte en kosteneffectieve maatregel is om bij te dragen aan de CO2-doelstellingen en in hoeverre eventuele aanvullende maatregelen daadwerkelijk noodzakelijk zijn.

  • Vraag 3

    Kunt u toezeggen dat de Kamer eerst zal worden geïnformeerd en hierover met u in overleg kan treden alvorens een convenant zal worden getekend?

    Alvorens een convenant zou worden gesloten zal het kabinet de Kamer informeren en indien gewenst met u overleggen.