Vraag 1

Herinnert u zich dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij op 13 maart 2018 in de Tweede Kamer en op 19 maart 2019 in de Eerste Kamer is aanvaard, met de bedoeling alle schepen en bemanningen onder Nederlandse vlag te kunnen beschermen tegen piraterij?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op de eerdere Kamervragen over de invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1

Ja.

Vraag 3

Kunt u de laatste stand van zaken geven met betrekking tot de reparatiewet Bescherming Koopvaardij, het besluit Bescherming Koopvaardij en de ministeriële regeling Bescherming Koopvaardij?

Het is mijn streven het Reparatiewetsvoorstel bescherming koopvaardij nog deze maand ter behandeling aan te bieden bij de ministerraad en zo spoedig mogelijk daarna in te dienen bij uw Kamer. Tegelijkertijd met de indiening van het Reparatiewetsvoorstel bij uw Kamer zal ook het concept-Besluit bescherming koopvaardij in het kader van de voorgeschreven voorhangprocedure (artikelen 4, vijfde lid, 9, negende lid, en 11, zesde lid, van de Wet ter Bescherming Koopvaardij) worden aangeboden aan de beide kamers der Staten-Generaal. In nauwe samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Kustwacht en de maritieme sector is ook een concept-Regeling bescherming koopvaardij opgesteld. Deze concept-regeling zal, tezamen met het concept-Besluit bescherming koopvaardij dit voorjaar overeenkomstig Richtlijn 2006/123/EG en Richtlijn (EU) 2015/1535 aan de Europese Commissie worden genotificeerd. In een later stadium zal de concept-regeling nog in (internet)consultatie worden gegeven. Over de voortgang en de uitkomst daarvan zal ik u – en ook de Eerste Kamer der Staten-Generaal – nader informeren.

Vraag 4

Kunt u de laatste stand van zaken geven met betrekking tot de voorbereidingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?

De ILT werkt in deze fase aan de voorbereiding op en implementatie van de wettelijke taken van vergunningverlening, toezicht en bestuursrechtelijke handhaving, die zij namens mij, dan wel nadat haar ambtenaren door mij zijn aangewezen, gaat verrichten. Dat gebeurt in nauwe samenspraak met de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Defensie, van Buitenlandse Zaken en van Justitie en Veiligheid. De inrichting van de werkprocessen wordt nauwkeurig afgestemd op de inhoud van de Wet ter Bescherming Koopvaardij en onderliggende regelgeving. Tegelijkertijd zijn de beoogde werkprocessen ook van invloed op de inhoud van de wet- en regelgeving. Zo zijn er inmiddels model-vergunningaanvraagformulieren, model-embarkatieformulieren en model-rapportageformulieren ontwikkeld, die als bijlage bij de Regeling bescherming koopvaardij worden opgenomen. Daarnaast zal de ILT de komende periode, op mijn uitnodiging daartoe, een aanvullende toets op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid verrichten en daarbij de financiële gevolgen nader incalculeren. Over de uitkomst daarvan zal ik u nader informeren.

Vraag 5

Wat heeft u recentelijk ondernomen om de belanghebbenden, die al zo lang wachten op inwerkingtreding van deze wet, op de hoogte te stellen en betrokken te houden bij dit wel zeer trage en teleurstellende proces?

Er is periodiek overleg op hoog-ambtelijk/bestuurlijk niveau met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) en de maritieme vakbond Nautilus International. Deze overleggen vinden plaats in aanvulling op de frequente contacten die de betrokken ministeries en ILT hebben met deze partijen. In deze overleggen, die in een constructieve sfeer plaatsvinden, wordt ook telkens de voortgang besproken van de voorbereiding van de wet- en regelgeving. Daarbij ervaar ik begrip bij betrokken partijen voor het gegeven dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij, het Reparatiewetsvoorstel, het concept-Besluit en de concept-Regeling bescherming koopvaardij, niet alleen nog aan wijziging onderhevig kunnen zijn, maar ook sterk met elkaar vervlochten zijn, en bovendien vervlochten zijn met de in ontwikkeling zijnde nieuwe werkprocessen van de Kustwacht en van de ILT en daarom een zorgvuldige totstandkoming vergen.

Vraag 6

Bent u voornemens, nu de Afdeling advisering van de Raad van State op 20 januari 2021 haar advies heeft uitgebracht, het reparatiewetsvoorstel nog deze maand in te dienen bij de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 3. Er heeft overigens op 23 februari jl. overleg plaatsgevonden door vertegenwoordigers van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, de ILT en Justitie en Veiligheid met de maritieme sector over een wijziging van het Reparatiewetsvoorstel en het concept-Besluit.

Vraag 7

Bent u nog steeds voornemens om de Wet ter Bescherming Koopvaardij, indien mogelijk, nog dit jaar, maar uiterlijk op 1 januari 2022 in werking te laten treden?

Dat is nog onverminderd mijn streven. Daarbij teken ik aan dat het aan het nieuwe kabinet is om daarover een finale afweging te maken. Overigens hecht ik eraan op te merken dat het na inwerkingtreding nog enkele maanden zal duren voordat de eerste vergunningen zijn verleend en daadwerkelijk gewapende particuliere maritieme beveiligers kunnen worden ingezet op Nederlands gevlagde koopvaardijschepen.

Vraag 8

Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet of zo spoedig mogelijk daarna? Kunt u in dit verband de laatste stand van zaken geven van de verkenning die u hiernaar samen doet met de ministers van Defensie en van Infrastructuur en Waterstaat?

De veiligheid van onze koopvaardijschepen in de Golf van Guinee baart ook het kabinet zorgen. De afgelopen jaren is het aantal incidenten toegenomen en is het zeegebied waar de incidenten plaatsvinden uitgebreid. Er zijn berichten over ernstige geweldsincidenten en recent is als gevolg van piraterij een dodelijk slachtoffer met de Azerbeidjaanse nationaliteit te betreuren geweest. In de beantwoording op 14 juli 2020 van de vraag hierover heb ik, mede namens mijn ambtgenoot van Infrastructuur en Waterstaat, aangegeven dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch gewapende particuliere beveiligers een oplossing bieden, aangezien de kuststaten een dergelijke gewapende beveiliging in hun kustwateren niet toestaan.
Anders dan bij Somalië, gaat het bij West-Afrika niet om de beveiliging van schepen op doorvaart door een risicogebied, maar om schepen die de havens in het gebied moeten aandoen. Voor zowel VPD-beveiliging, als voor gewapende particuliere maritieme beveiliging geldt dat de beveiligers het te beveiligen schip dan ook moeten hebben verlaten voordat het schip de territoriale wateren van de kuststaten binnenvaart. Die mogelijkheden zijn niet aanwezig. In dat verband wijs ik erop dat de Belgische regering de internationale wateren van de Golf van Guinee sinds september 2016 formeel heeft aangewezen als risicogebied waar gewapende maritieme beveiliging op Belgisch gevlagde koopvaardijschepen is toegestaan, maar dat in de praktijk (in ieder geval tot en met 2020) de rederijen nog geen gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.
Op 25 februari jl. is door vertegenwoordigers van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Buitenlandse Zaken, van Defensie en van Justitie en Veiligheid gesproken met vertegenwoordigers van de maritieme sector over de veiligheid in de Golf van Guinee. Daarbij is uitvoerig ingegaan op de EU-pilot inzake Coordinated Maritime Presences in de Golf van Guinee waarbij Nederland betrokken is. Binnen een aangewezen Maritime Area of Interest (MAI) zal een EU Militaire Staf coördinatie-cel de uitwisseling van informatie coördineren ter versterking van het gezamenlijk bewustzijn en ter facilitering van gezamenlijke inzet. Op een later moment is binnen de pilot ook verdere samenwerking met de individuele kuststaten in de Golf van Guinee voorzien, onder meer door ondersteuning van de «Yaounde-architecture», het forum voor maritieme samenwerking in de regio. Ook zijn andere mogelijkheden in internationaal verband aan de orde gekomen die kunnen bijdragen aan de veiligheid van de koopvaardij in de Golf van Guinee, zoals een betere (internationale) registratie van de scheepvaart en een betere opvolging van noodsituaties. Hierover zal op korte termijn vervolgoverleg plaatsvinden.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving over grote zorgen die geuit worden of de Nederlandse industrie aan boord komt van de nieuwe Nederlandse onderzeeboten?1

De zorgen zijn bekend. Nederlandse bedrijven hebben van oudsher een stabiele basis in het maritieme domein, maar hebben ook te maken hebben met geduchte internationale concurrentie. Het kabinet spant zich in om toonaangevende kennisinstellingen en innovatieve bedrijven te behouden, ook omdat ze, zoals beschreven in de Defensie Industrie Strategie (Kamerstuk 31 125, nr. 92), vanuit nationale veiligheidsoptiek bezien, van belang zijn voor het behoud van operationeel voordeel en inzetzekerheid van de Nederlandse krijgsmacht. De Defensie Industrie Strategie maakt verder kenbaar dat Defensie er belang bij heeft om als launching customer bij te dragen aan de ontwikkeling en bouw van hoogwaardige oppervlakteschepen, zodat de zelfscheppende marinebouw op dit terrein beschikbaar blijft.
Nederland is voorstander van een meer open, competitieve Europese defensiemarkt en vooral van een gelijk speelveld, waarbij bedrijven (ook uit middelgrote en kleine landen) eerlijke kansen krijgen. Nederland zet zich in EU-verband in voor aanvullende maatregelen om te zorgen dat (mkb-)ondernemingen toegang krijgen tot toeleveranciersketens van defensiesystemen.
Zoals in de B-brief is aangegeven (Kamerstuk 34 225, nr. 24) beschikt Nederland sinds de jaren negentig niet meer over zelfscheppende onderzeebootindustrie. Daarom is internationale samenwerking randvoorwaardelijk en is gekozen voor de verwervingsstrategie in concurrentie met drie buitenlandse kandidaat-werven. Dat wil niet zeggen dat er geen Nederlandse industriële betrokkenheid kan zijn. De verwervingsstrategie is er op gericht om door gebruikmaking van artikel 346 VWEU vanuit een wezenlijk nationaal veiligheidsbelang, kennis en capaciteit te waarborgen, ook met het oog op de instandhouding op termijn. De voor de selectie en gunning gekozen benadering bevat eisen waar de winnende werf aan zal moeten voldoen, waarbij factoren zoals beste boot voor beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Defensie streeft er naar om bij het garanderen van essentiële nationale veiligheidsbelangen zo min mogelijk afhankelijk te zijn van andere landen, de (buitenlandse) industrie en/of bedrijven. Dit vergt een zekere mate van strategische autonomie om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie. De borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en strategische autonomie geeft hier invulling aan. De wijze waarop dit in de praktijk gestalte zal krijgen, vormt onderwerp van gesprek in de dialoog met de kandidaat-werven. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn enerzijds primaire eisen, ook wel knock-out criteria genoemd, anderzijds betreffen dit eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord, ook wel aangeduid als secundaire eisen. De vaststelling dat niet wordt voldaan aan één of meer primaire eisen kan leiden tot het afvallen van een kandidaat-werf. De secundaire eisen worden aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit beoordeeld. De beoordeling van de secundaire eisen leidt tot een gunningsvoorstel.
Daarnaast werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK), zoals aangegeven in de B-brief (Kamerstuk 34 225, nr. 24) gedurende de dialoog in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Deze overeenkomst heeft tot doel om, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen, een zo groot mogelijke Nederlandse betrokkenheid vast te leggen die bijdraagt aan een versterking van de Nederlandse defensie technologische en industriële basis (NLDTIB). Deze aanvullende activiteiten maken geen onderdeel uit van de primaire en secundaire eisen. De uitkomsten van het parallelle traject worden voorgelegd aan de ministeriële commissie.

Vraag 2

Klopt het dat de voorzitter van de Onderzeebootraad in januari 2020 in de Tweede Kamer zei: het is «van belang om blijvend te beschikken over relevante kennis en daarmee de onderzeeboot gedurende de hele zelfstandige levensduur te kunnen inzetten en te kunnen onderhouden. Bij de inrichting van de vervolgfase dienen deze factoren leidend te zijn.»? Onderschrijft het kabinet dit onomwonden?

Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende de gehele levensduur zelfstandig kunnen inzetten. Dat geldt ook voor het onderhoud tijdens missies en operaties. Dergelijk onderhoud kan vanuit veiligheids‐ en operationeel perspectief niet door de markt worden verricht. De Directie Materiële Instandhouding van de Koninklijke Marine in Den Helder voert de regie bij de instandhouding van de nieuwe capaciteit op het koppelvlak tussen operationele inzet en onderhoud. Vanwege de specifieke karakteristieken en werkwijze is het vanzelfsprekend dat de Nederlandse gouden driehoek daarbij betrokken wordt. De wijze waarop het volledige onderhoud wordt ingericht is nog niet bepaald. Hierover wordt dialoog gevoerd en is meer duidelijk aan het einde van de D-fase.

Vraag 3

Herkent u zich in de bewering dat het selectieproces, met drie werven in concurrentiestelling, er juist toe leidt dat de kans aanzienlijk is dat er maar weinig strategische Nederlandse inbreng aan boord komt, en dat de praktijk heel anders dreigt uit te pakken dan de op papier uitgesproken wens van een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Erkent u dat het heel gebruikelijk is in de – succesvolle – «Gouden Driehoek» benadering bij de marinebouw dat de Nederlandse bedrijven zich met één scheepswerf buigen over een ontwerp van een schip, en dat, omdat Defensie nu met drie scheepswerven praat, deze bedrijven nu voor iedere werf een team met hun knapste koppen moet leveren, waarbij de informatie van de drie concurrenten niet onderling mag worden uitgewisseld?

In het Nederlandse marinebouwcluster ligt de focus op ontwikkeling en bouw van oppervlakteschepen. Sinds de jaren negentig heeft Nederland geen zelfscheppende onderzeebootindustrie. De nieuwe onderzeeboten worden daarom aangeschaft bij een buitenlandse hoofdaannemer, zijnde één van de drie kandidaat-werven. De bij bovenwaterschepen gangbare Gouden Driehoek benadering, is bij de vervanging van de onderzeeboten daarom niet één-op-één te hanteren.
Zoals vermeld in het Algemeen Overleg van 25 juni 2020 (Kamerstuk 27 830, nr. 309) staat het ieder bedrijf vrij om eigen afwegingen te maken. Zo geldt dat als een bedrijf zelf de keuze maakt om zich te verbinden aan één van de kandidaat-werven, zoals dat reeds is gebeurd, dan wel men besluit met alle drie de kandidaat-werven te praten, dan is dat de eigen afweging.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de berekening van de kosten die voor een bedrijf, dat drie teams van ingenieurs moet leveren, kunnen oplopen tot ruim één miljoen euro bij een dialoogfase van twaalf maanden? Erkent u dat het nog maar de vraag is of deze uitgaven terugverdiend kunnen worden, waarbij twee van de drie werven zullen afvallen, en de meeste kosten dus gaan naar een samenwerking met verliezende partijen?

De kosten en berekening die in vraag vijf genoemd worden kent het kabinet niet. Het is altijd de afweging van bedrijven zelf om mee te (willen) doen en te bepalen welke kosten zij daarbij willen maken.
Van een vergoeding voor offertekosten van mogelijke toeleveranciers is bij Defensie aanbestedingen voor materieelprojecten geen sprake, daarmee ook niet bij het programma Vervanging Onderzeeboten.
Voor zowel de kandidaat-werven als haar toeleveranciers, waaronder Nederlandse bedrijven, bestaan geen garanties ten aanzien van het gunnen van de opdracht. Dit verschilt overigens niet van andere opdrachten die Defensie c.q. de rijksoverheid in concurrentie aanbesteedt.

Vraag 6

Wat vindt u van de bewering dat vrijwel geen enkel Nederlands defensiebedrijf deze kosten kan dragen en dat zij ook niet zomaar hun beste personeel kunnen inzetten in een project waarin tweederde van het werk hoe dan ook verloren gaat, terwijl zij niet door de overheid worden gecompenseerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hebben de ministeries van Defensie en van Economische Zaken en Klimaat deze financiële gevolgen besproken met strategische bedrijven, onder andere binnen het Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC)? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen om te zoeken naar een oplossing?

Het DUKC is vertegenwoordigd in de Gouden Driehoek waar ook Defensie, kennisinstituten en bedrijven deel van uitmaken. In die hoedanigheid spreekt het kabinet met het Nederlandse bedrijfsleven over een breed scala aan materieelprojecten. Dat gebeurt ook voor specifieke projecten. Zo heeft EZK, in samenwerking met de Netherlands Maritime Technology (NMT) en de Nederlandse Industrie voor Veiligheid en Defensie (NIDV), op 9 maart jl. een webinar georganiseerd om de Nederlandse industrie over de vervanging van de onderzeeboten te informeren. Het DUKC is echter geen forum om financiële afspraken te maken tussen de overheid en (een deel) van de Nederlandse industrie.

Vraag 8

Klopt het dat de kleinere bedrijven uit de industrie niet eens voldoende experts in huis zullen hebben om drie separate teams te kunnen vormen?

Het is aan bedrijven om een afweging te maken op welke wijze zij zich willen en/of kunnen positioneren. Beschikbare kennis (van experts) kan daarbij een cruciale factor zijn.

Vraag 9

Erkent u dat een deel van het MKB, waaronder nieuwe jonge Nederlandse bedrijven, helemaal niet mee kan doen, terwijl zij in de toekomst van grote waarde kunnen zijn en dit onderzeebootproject juist een enorme aanjager kan zijn voor deze bedrijven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 10

Klopt het dat bedrijven de ideeën die ze aandragen bij de werven gratis met deze werven moeten delen, zonder garantie dat ze samen zullen gaan werken, en waarbij de werven aan de haal kunnen gaan met hun geheimen, tenzij contractueel wordt vastgelegd dat ze dit niet mogen? In hoeverre leidt dit tot extra kosten, risico’s en een hogere drempel voor Nederlandse bedrijven om aan boord te komen bij de nieuwe Nederlandse onderzeeboten?

Het kabinet verplicht toeleveranciers niet om hun kennis te delen. Bedrijven zijn dan ook zelf verantwoordelijk voor de keuze om betrokken te willen zijn bij de nieuwe onderzeeboten en voor het maken van afspraken en voorwaarden met één of meerdere kandidaat-werven waarbinnen zij kennis en kunde delen.

Vraag 11

Erkent u dat, wanneer een toeleverancier zich aan een niet winnende partij committeert, de kennis van die partij voor de Nederlandse Defensie industrie verloren kan gaan?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u de conclusie dat Nederlandse bedrijven, om aan boord te komen van Nederlandse onderzeeboten, het moeten uitvechten met bestaande partners van de scheepswerven, tegen gegarandeerd enorme kosten?

In de verwervingsvoorbereidingsfase van het Defensie Materieel Proces (DMP), D-fase genoemd, zijn twee sporen die leiden tot het betrekken van de Nederlandse kennisinstituten en industrie.
Het eerste spoor is dat Defensie, en daarbij geholpen door kennisinstituten, dialoog voert, de offerte-uitvraag uitwerkt en offertes beoordeelt om te komen tot een keuze voor een werf en product. De verwervingsstrategie is er op gericht om door gebruikmaking van artikel 346 VWEU vanuit een wezenlijk nationaal veiligheidsbelang, kennis en capaciteit te waarborgen, ook met het oog op de instandhouding op termijn. Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn enerzijds primaire eisen, ook wel knock-out criteria genoemd, anderzijds betreffen dit eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord, ook wel aangeduid als secundaire eisen. De vaststelling dat niet wordt voldaan aan een of meer primaire eisen kan leiden tot het afvallen van een kandidaat-werf. De secundaire eisen worden aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit beoordeeld. De beoordeling van de secundaire eisen leidt tot een gunningsvoorstel.
Het is aan de buitenlandse kandidaat-werven om tot een offerte te komen die aan de primaire eisen (knock-out criteria) voldoet en die de beste prijs-kwaliteit verhouding biedt op de secundaire eisen.
Daarnaast is er een tweede spoor waarbij EZK met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerkt om ook in brede zin activiteiten vast te leggen die bijdragen aan de versterking van de NLDTIB. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster immers van belang, inclusief het midden- en kleinbedrijf en kennisinstituten. Deze aanvullende activiteiten maken geen onderdeel uit van de primaire en secundaire eisen. Daarnaast is het ook voor kandidaat-werven interessant om Nederlandse bedrijven te betrekken, vanwege specifieke kennis van de Nederlandse behoeftes, maar ook omdat het bijdraagt aan een verbreding van hun leveringsketens. EZK gaat een overeenkomst met de winnende kandidaat-werf sluiten. Deze overeenkomst heeft tot doel om aanvullende Nederlandse betrokkenheid vast te leggen, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen (in het eerste spoor). Om hiertoe te komen worden tijdens de dialoog gesprekken gevoerd met de drie kandidaat-werven.

Vraag 13

Klopt het Naval Group, tkMS en Saab de Nederlandse industrie niet nodig hebben voor hun onderzeeboten en hun eigen keten aan toeleveranciers hebben? Erkent u dat uiteindelijk de buitenlandse werf bepaalt of Nederlandse bedrijven aan boord komen, te meer omdat het kabinet nog steeds geen harde eis heeft gesteld aan industriële participatie van de Nederlandse Gouden Driehoek?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

In hoeverre is er sprake van een level playing field voor de Nederlandse industrie als het kabinet geen eisen stelt aan de industriële participatie?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Kunt u gedetailleerd (desnoods vertrouwelijk) toelichten hoe de strategische autonomie zal worden gewaarborgd wanneer het kabinet geen eisen stelt aan strategische industriële participatie?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 16

Bent u bereid harde eisen te stellen in de nog op te stellen industriële samenwerkingsovereenkomst, zowel qua kwantiteit als kwaliteit van industriële activiteiten? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet zet zich op twee manieren in voor betrokkenheid van de industrie. De betrokkenheid van de Nederlandse industrie kan volgen uit eisen die het kabinet stelt aan de werf ten aanzien van de wezenlijke nationale veiligheidsbelangen en strategische autonomie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn primaire eisen (knock-out criteria) en secundaire eisen. Daarnaast gaat EZK een aanvullende industriële samenwerkingsovereenkomst afsluiten, die bijdraagt aan de doelstellingen van de Defensie Industrie Strategie.

Vraag 17

Bent u bereid bijvoorbeeld de eis te stellen voor een percentage van tenminste 60% aan Nederlandse content? Zo ja, kan daarbij onderscheid worden gemaakt tussen strategische en niet strategische componenten en systemen? Zo nee, kunt u dan een gedetailleerde terugkoppeling geven van de gevolgen van het niet betrekken van Nederlandse content ten aanzien van bouw, onderhoud en instandhouding op het gebied van behoud van strategische kennis en het terugverdienen van geïnvesteerde kosten over de gehele levensduur?

Het kabinet stelt eisen ten aanzien van de borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Deze zullen in hoge mate bepalend zijn voor de mate van betrokkenheid van de Nederlandse industrie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Daarnaast gaat EZK een aanvullende industriële samenwerkingsovereenkomst afsluiten, die bijdraagt aan de doelstellingen van de Defensie Industrie Strategie. Bij het programma Vervanging Onderzeeboten wordt vooraf geen percentage voor industriële participatie opgelegd.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat de participatie van de Nederlandse industrie en kennisinstituten, zowel kwalitatief als kwantitatief, nadrukkelijk een wegingsfactor bij de selectie van de werf en de gunning van het contract dient te zijn? Heeft hierover binnen de Ministeriële Commissie Onderzeebootvervanging (MCOV) besluitvorming plaatsgevonden?2 Zo ja, welke en wanneer? Kunt u dit toelichten?

De MCOV heeft op 5 februari jl. de kaders voor de dialoog met de kandidaat-werven aanvaard. Sindsdien is de dialoog gestart.
Zoals reeds gemeld zijn er twee sporen waarvan enerzijds het spoor van het wezenlijk nationale veiligheidsbelang en strategische autonomie en anderzijds het spoor van EZK voor de industriële samenwerkingsovereenkomst.

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat het, gezien het in de B-brief opgenomen streven van het kabinet naar het beste product voor de beste prijs met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven, logisch is dat industriële participatie mee moet wegen in de selectie van de werf?3 Zo nee, waarom niet?

In de B-brief staat dat Defensie voor elke verwerving een afweging maakt voor de meest passende strategie met als uitgangspunt: beste product voor de beste prijs met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven. Omdat Nederland niet beschikt over zelfscheppende onderzeebootindustrie is internationale samenwerking in dit programma onontkoombaar, zowel in de verwerving als in de exploitatie. Vandaar dat drie buitenlandse kandidaat-werven in de race zijn voor de gunning.
Niettemin moet Defensie ernaar streven om bij het garanderen van essentiële nationale veiligheidsbelangen zo min mogelijk afhankelijk te zijn van andere landen, de (buitenlandse) industrie en/of bedrijven. Dit vergt een zekere mate van strategische autonomie om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Zoals aangegeven in de B-brief geeft de borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en strategische autonomie hier invulling aan.
Daarnaast is er een tweede spoor waarbij EZK in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerkt. Voor meer informatie over deze sporen verwijzen wij naar het antwoord op de vragen 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36.
Bij het programma Vervanging Onderzeeboten wordt vooraf geen percentage voor industriële participatie opgelegd. De capaciteiten van de Nederlandse industrie gericht op oppervlakteschepen is aanzienlijk anders dan die voor onderzeeboten. Voor de vervangende onderzeebootcapaciteit is internationale samenwerking een randvoorwaarde omdat Nederland niet beschikt over een zelfscheppende onderzeebootindustrie.

Vraag 20

Erkent u dat de Kamer moet instemmen met het verwervingsbesluit en er dus geen contract kan worden getekend zonder parlementaire goedkeuring vooraf?

Na besluitvorming in het kabinet informeert Defensie, conform het Defensie Materieel Proces, met de D-brief de Tweede Kamer over de keuze voor het product en de werf. Na parlementaire behandeling zal Defensie, zoals gebruikelijk, de overeenkomst met de winnende werf bekrachtigen.

Vraag 21

Klopt de veronderstelling dat, als het Nederlandse bedrijfsleven hoge kosten moet maken om aan boord te komen, dit gevolgen zal hebben voor de prijs van de onderzeeboten, ervan uitgaande dat bedrijven een winstoogmerk hebben en deze kosten (deels) zullen doorberekenen aan de werf en daarmee aan Defensie? Hoe verhoudt zich dit tot het uitgangspunt van het kabinet dat concurrentiestelling leidt tot een lagere prijs?

Deze veronderstelling kan het kabinet niet bevestigen.

Vraag 22

Bent u bekend met het artikel van NMT op 13 maart 20204 en het citaat van Voorzitter van Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC) Harm Kappen: «We moeten onze krachten kunnen bundelen en richten op één partij om de gehele ontwikkeling van dit complexe platform samen met de beoogde onderzeebootbouwer uit te voeren. Dit is de enige manier waarop we straks de instandhouding nét zo succesvol kunnen uitvoeren als we nu doen voor de huidige Walrus-klasse onderzeeboten.»?

Ja, het kabinet is bekend met die berichtgeving.

Vraag 23

Erkent u dat de kennis van onderzeeboottechnologie nog volop aanwezig is Nederland, bij kennisinstituten, DMO, de marine en bij de industrie? En erkent u dat juist door die kennis de gehele instandhouding en upgrade van de Walrusklasse in Nederland succesvol en tegen relatief lage kosten kon worden uitgevoerd?

De kennis binnen Defensie en de Nederlandse maritieme industrie is in voldoende mate aanwezig om het onderhoud en deels de modificaties van de huidige onderzeebootcapaciteit (Walrusklasse) uit te voeren. Dit onderhoud vindt plaats in de gouden driehoek, waarbij Defensie, de kennisinstituten en ook Nederlandse bedrijven nauw samenwerken. Bij het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse heeft Defensie echter ook voor een groot deel gebruik moeten maken van buitenlandse leveranciers.

Vraag 24

Erkent u bovendien dat die aanwezige kennis zich onderscheidt van de kennis van de buitenlandse aanbieders, omdat die kennis zeer specifiek is op het gebied van langdurige onderzeebootoperaties ver van huis met dieselelektrische onderzeeboten?

De kennis om langdurig onderzeebootoperaties ver van huis uit te voeren met dieselelektrische onderzeeboten is zeer specifiek en de afgelopen decennia opgebouwd door en aanwezig binnen de Koninklijke Marine. In dit kader heb ik u eerder gemeld dat Nederland met de Walrusklasse over een nichecapaciteit beschikt. Het zijn relatief grote boten die langdurig zelfstandig en ondanks hun grootte heimelijk dicht onder de kust kunnen opereren. De noodzakelijke kennis heeft betrekking op veel verschillende terreinen, waaronder de samenstelling en opleiding van bemanningen, de operationele ondersteuning tijdens inzet en de mogelijkheid om nabij een operatiegebied ver van huis bemanningen te kunnen wisselen. Waar het onderhoud en instandhouding van de onderzeeboten betreft, leveren Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen een bijdrage aan het in de vaart houden en optimaal inzetten van de Walrusklasse.

Vraag 25

Erkent u dat het voor de strategische autonomie en het nationale veiligheidsbelang cruciaal is om die specifieke kennisbasis te behouden, ook in het licht van de motie Helvert/Stoffer?5

Ja, de keuzes die worden gemaakt ter borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie bepalen welke kennis cruciaal zal zijn voor de vervangende onderzeebootcapaciteit.

Vraag 26

Erkent u dat belangrijke Nederlandse kennis aanwezig is bij bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld elektrische systemen, automatisering en engineering? En erkent u dat zij in de beginfase mee moeten werken aan het ontwerp en samen met de winnende werf aan de basis moeten staan van de nieuwe boot?

Er is Nederlandse kennis aanwezig bij bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld elektrische systemen, automatisering en engineering, evenals andere deelgebieden. Defensie koopt uiteindelijk bij een buitenlandse werf een bestaand ontwerp dat door de werf aangepast wordt aan de Nederlandse eisen. De voor de selectie en gunning gekozen benadering bevat eisen waar de winnende kandidaat-werf aan zal moeten voldoen. Via deze eisen wordt Nederlandse kennis en kunde betrokken bij de bouw en de instandhouding van de nieuwe onderzeeboten, met het oog op het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. De invulling hiervan betreffen in de verwervingsvoorbereiding deels knock-out criteria (primaire eisen) en deels eisen die aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit worden beoordeeld (secundaire eisen).
Daarnaast werkt EZK in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Deze overeenkomst heeft tot doel om aanvullende Nederlandse betrokkenheid vast te leggen, ter verdere versterking van de NLDTIB, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen.

Vraag 27

Hoe kan de Nederlandse Gouden Driehoek aan boord komen en ook later de instandhouding succesvol uitvoeren, als zij niet of nauwelijks betrokken wordt bij het ontwerp van de nieuwe onderzeeboten? Waarom zou een buitenlandse aanbieder kiezen voor een Nederlands bedrijf in plaats van voor haar eigen toeleveranciersketen in eigen land als de kennis van dat Nederlandse bedrijf geen cruciaal onderdeel is in het ontwerp?

Een kandidaat-werf kan kiezen voor een Nederlands bedrijf vanuit verschillende oogpunten. Allereerst stelt Defensie ter waarborging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie eisen aan de kandidaat-werven. Ten tweede zullen kandidaat-werven met EZK in een parallel traject een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerken.
Zie verder het antwoord op vraag 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36.

Vraag 28

Wat blijft er over van het huidige in vele decennia opgebouwde Nederlandse onderzeeboot-«ecosysteem» binnen de Gouden Driehoek, als een deel van de industrie in deze fase niet mee kan doen en een ander slechts voor één van de drie werven zal kiezen en daarmee mogelijk ook buiten de boot valt? Hoeveel ruimte is er nog voor kwalitatief hoogwaardige betrokkenheid als het ontwerp straks al vastligt? Wordt het zeer succesvolle en kosteneffectieve Nederlandse onderzeeboot-ecosysteem uit elkaar getrokken en overgelaten aan «internationale marktwerking»?

Het doel van de vervanging van de onderzeeboten is om te komen tot de beste boot, voor de beste prijs, met oog voor risicobeheersing en de uitwerking van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Concurrentiestelling wordt door Defensie benut om tot de beste keuze te komen.
Zie verder het antwoord op vragen 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36.

Vraag 29

Erkent u dat als het ontwerp al vaststaat, het nadien integreren van de Nederlandse industriële kennis in veel gevallen niet meer mogelijk is, en, als het wel kan, aanzienlijk duurder wordt en meer risico’s oplevert?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 maart 2020 (Kamerstuk 34 255, nr. 25) heeft onderzoek gedurende de B-fase aangetoond dat verschillende bestaande ontwerpen
verkrijgbaar zijn die invulling kunnen geven aan de, in de onderzoeksfase gekozen, B-variant. De bestaande gebalanceerde ontwerpen dienen te worden aangepast om te voldoen aan de specifieke eisen van Defensie. Gedurende de dialoog met de kandidaat-werven zal, binnen de ruimte die de B-variant heeft, verkend worden hoe de invulling van de behoefte van Defensie geoptimaliseerd kan worden, zonder hierbij de kaders van tijd en geld te overschrijden. Voor het borgen van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie worden op basis van de dialoog eisen gesteld. De verwervingsvoorbereiding is er juist op gericht om tijdens het gedetailleerd ontwerp en de bouw systemen te kunnen integreren die voortkomen uit onze eisen om zo te voorkomen dat het later niet meer mogelijk is of aanzienlijk duurder wordt.

Vraag 30

Erkent u dat het nu niet betrekken van de strategische spelers uit het DUKC mogelijk desastreuze gevolgen heeft voor het behoud van een strategische kennisbasis en het kunnen uitvoeren van instandhouding en upgrades en daarmee het behoud van nationale veiligheidsbelangen?

Defensie zal het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie borgen om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Het spoor ter borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie leidt, na toetsing in de dialoog, tot eisen waar de kandidaat-werven in hun offertes invulling aan dienen te geven. Dit zijn enerzijds knock-out eisen, anderzijds betreffen dit secundaire eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord.

Vraag 31

Herinnert u zich de uitspraak van de Staatssecretaris van Defensie6, in reactie op uitvoering van de motie Bruins Slot7: «Volgens mij is de oproep van u en uw voorganger relevant, namelijk: hoe zorg je ervoor dat je de Nederlandse Gouden Driehoek er zo veel mogelijk bij betrekt? Door ervoor te zorgen dat ze inderdaad worden betrokken bij het ontwerp en bij de bouw en dat ze zo veel mogelijk al aan tafel zitten. Dat doen we in ieder geval met de kennisinstellingen. Daarnaast hebben we te maken met bedrijven die zich wel of niet hebben gecommitteerd. Daar geldt dat expliciet moet worden gekeken op welke manier dat kan.»? Op welke wijze zit het bedrijfsleven nu «aan tafel» met het kabinet? Op welke wijze wordt de Gouden Driehoek in deze cruciale fase, waarin het ontwerp wordt bepaald, betrokken? Of voert u de motie Bruins Slot niet uit?

Zie het antwoord op de vragen 29 en 30.

Vraag 32

Erkent u dat de corona-crisis de Nederlandse maritieme maakindustrie hard en langdurig raakt? Hebt u begrip voor het pleidooi van Netherlands Maritime Technology (NMT) voor extra maatregelen ten behoeve van de industrie, ook bij de marinebouw?8

Het kabinet heeft oog voor de economische gevolgen van de corona-pandemie, ook voor specifieke sectoren die het lastig hebben, zoals de maritieme maakindustrie. Om deze reden heeft het kabinet onder meer generieke steunpakketten beschikbaar gesteld voor het bedrijfsleven. Daarnaast heeft Defensie in oktober 2020 aan de Tweede Kamer bericht over de lessen die Defensie als vitale sector tijdens de eerste periode van de coronapandemie heeft geleerd, ook ten aanzien van de Defensie en veiligheidsindustrie, en samen met de industrie stappen heeft gezet (Kamerstuk 35 570 X, nr. 10).

Vraag 33

Bent u bereid het pleidooi van NMT te omarmen om nu, eventueel separaat van de lopende procedure met de hoofdaannemers, te investeren in de ontwikkeling van innovatieve technologie van de Nederlandse toeleveranciers en kennisinstituten, om ervoor te zorgen dat cruciale kennis over bouw en onderhoud van onderzeeboten voor Nederland behouden blijft en straks bij gunning ook beschikbaar is?9 Zo nee, waarom niet?

Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie.
Er zijn reeds verschillende instrumenten gericht op de versterking van het innovatieve vermogen van de maritieme sector in den brede, zoals bijvoorbeeld de Subsidie Duurzame Scheepsbouw. Deze subsidie biedt de mogelijkheid om praktijkervaring op te doen met innovaties. Dit kunnen ook innovaties zijn voor toepassing in de marinebouw. Maritieme bedrijven kunnen voorts aansluiten bij Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI) van de Topsector Water & Maritiem. Het TKI kan zelfstandig besluiten, indien zij dit wenst, om een deel van het Publiek Private Samenwerkingsbudget aan te wenden ten bate van innovaties in het marinebouwcluster. Daarnaast is er binnen het topsectorbeleid speciaal budget beschikbaar voor innovaties door het mkb in de regeling Mkb-innovatiestimulering Regio en Topsectoren (MIT). Deze budgetten staan ook open voor het mkb uit het marinebouwcluster.

Vraag 34

Deelt u de opvatting dat met alleen toekomstig onderhoud aan de nieuwe onderzeeboten de kennis in Nederland niet behouden kan blijven en de betrokken bedrijven niet kunnen blijven bestaan?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 35

Hoe kunt u kennisbehoud en de positie van de Nederlandse marinebouw garanderen als het de strategische toeleveranciers nagenoeg onmogelijk wordt gemaakt (vanwege kosten e.d.) om deel te nemen aan het proces? Erkent u dat, als we nu die spelers niet betrekken en investeren in die kennisbasis, er een kennisachterstand wordt gecreëerd waardoor we uiteindelijk alsnog afhankelijk worden van buitenlandse spelers en dit in tegenspraak is met het beleid opgesteld in de Defensie Industrie Strategie, namelijk behoud van strategische kennisbasis om zelf onderhoud en instandhouding te kunnen doen vanwege nationaal veiligheidsbelang?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 36

Erkent u dat, wanneer er wordt gekozen om met een van de drie consortia verder te gaan, dit de enige mogelijkheid geeft om in deze cruciale ontwerpfase alsnog het Gouden ecosysteem te benutten en strategische spelers te betrekken? Bent u bereid op korte termijn knock-out criteria op te stellen om dit mogelijk te maken en daarmee uitvoering te geven aan de motie Bruins Slot?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 37

Waarom geeft u aan dat u exportkansen pas wil benutten na gunning? Erkent u dat om exportkansen te hebben juist nu afspraken moeten worden gemaakt? En erkent u dat Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen moeten worden betrokken om exportkansen überhaupt te kunnen benutten, omdat na gunning alles al is vastgelegd en het betrekken van partijen die nu geen onderdeel zijn van de ontwerpfase alleen maar extra kosten met zich meebrengt? Waarom zou een buitenlandse werf dat dan doen?

Zoals eerder gemeld in mijn brief van 19 januari jl. zijn exportkansen van Nederlandse kennis en technologie naar verwachting in de D-fase nog niet bekend. Naar aanleiding van de motie Van Helvert/Stoffer (Kamerstuk 35 570 X, nr. 63) zal ik, voorafgaand aan de gunning, tijdens de dialoog de kandidaat-werven bevragen over exportkansen.

Vraag 38

Deelt u de opvatting van experts, die stellen dat wanneer de werf gekozen is, het ontwerp vrijwel vaststaat, de kosten zijn berekend en de belangrijkste keuzes zijn gemaakt, het te laat is voor exportkansen voor de Nederlandse industrie, waarbij Nederlandse bedrijven die geen deel uitmaken van het winnende team, in elk geval buiten boord vallen?

De eisen die ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie gelden, zullen door de kandidaat-werven in hun offerte dienen te worden geadresseerd. Daarnaast geldt, zoals bij ieder regulier project, dat de hoofdaannemer in de realisatiefase onderdelen van het product door toeleveranciers en onderaannemers zal laten leveren en uitvoeren. Doorgaans vraagt de hoofdaannemer na de offerte te hebben gewonnen, daarvoor onderdelen en diensten aan de markt uit. Het is dus niet zo dat de uitvoeringswijze bij de offerte volledig vast staat. Uw aanname dat het voor de Nederlandse industrie na gunning te laat is voor (export)kansen, delen wij niet. Kansen voor de Nederlandse industrie kunnen zich derhalve ook na afronding van de D-fase voordoen.

Vraag 39

Ziet u in dat overdracht en/of het delen van intellectuele eigendomsrechten door een buitenlandse werf van grote meerwaarde kan zijn voor de exportkansen van de Nederlandse industrie en veel meer exportpotentieel mogelijk maakt dan gebruiksrechten? Erkent u dat als er alleen gebruiksrechten zijn, er géén launching customer mogelijkheden zijn voor Nederland, maar wél voor de buitenlandse werf, die de voor Nederland ontworpen en gebouwde onderzeeboten over de hele wereld kan verkopen, zonder betrokkenheid van de Nederlandse industrie? Bent u bereid uitgebreid in te gaan op deze aspecten bij de uitvoering van de motie Van Helvert/Stoffer?10

Zoals in de B-brief (Kamerstuk 34 225, nr. 24) is vermeld, gaat het kabinet bij de verwerving van de nieuwe onderzeeboten uit van de B-variant en bestaande ontwerpen (Military off the Shelf (MOTS)) van drie buitenlandse kandidaat-werven. Aan het gekozen ontwerp zullen aanpassingen benodigd zijn om te voldoen aan de specifieke eisen van Defensie. Zoals in de brief van 5 maart 2020 (Kamerstuk 34 225, nr. 25) is aangegeven, is het aanschaffen van een MOTS-ontwerp één van de risico mitigerende maatregelen.
Indien de winnende werf de voor Nederland te bouwen onderzeeboten ook naar andere landen exporteert, vindt export vanuit de kandidaat-werf plaats. Mogelijk zijn Nederlandse partijen daarbij toeleverancier. Nederlandse partijen die betrokken zijn bij een buitenlands product zijn zelf verantwoordelijk voor het borgen van hun rechten.

Vraag 40

Bent u bereid deze vragen separaat en uiterlijk 15 maart a.s. te beantwoorden?

Het is, gelet op de veelheid en benodigde interdepartementale afstemming, niet gelukt om de vragen op 15 maart te beantwoorden. Vanwege de samenhang van de vragen is de separate beantwoording van de vragen van de leden Van Helvert en Palland over de vervangende onderzeebootcapaciteit niet mogelijk gebleken. De vragen zijn zo veel mogelijk separaat geadresseerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «1.000 euro boete voor kapitein na grote olielekkage in Rotterdamse haven»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u de boete van 1.000 euro proportioneel gezien de omvang van de ramp? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik treed niet in de beslissing van de strafrechter.

Vraag 3

Wat waren de uitkomsten van het onderzoek van de zeehavenpolitie naar de oorzaak van het ongeval en de juridische aansprakelijkheid?

Als uitkomst van het onderzoek door de politie is aan de kapitein ten laste gelegd2 dat hij niet de vereiste voorzorgsmaatregelen heeft genomen, waardoor bij het afmeren van het schip aan een steiger in de 3e Petroleumhaven een verkeerde roerorder («full port rudder» in plaats van «full starboard rudder») is gegeven en het schip tegen de steiger is aangevaren. Er is een gat in de romp van het schip ontstaan waardoor een grote hoeveelheid stookolie in het water van de Petroleumhaven is terechtgekomen.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het beroep van de Rotterdamse haven tegen de scheepseigenaar op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329; hierna: Bunkers-Verdrag)?

Voorop staat dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor schade die veroorzaakt is door het ongeval met zijn schip. Op grond van internationale verdragen is het mogelijk deze aansprakelijkheid te beperken. De scheepseigenaar heeft op basis van het Bunkerverdrag en het «Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen» (Trb. 1980, 23) zoals later gewijzigd, bij de Rechtbank Rotterdam een verzoek gedaan tot beperking van de aansprakelijkheid tot 14.312.384 SDR (ruim € 17 miljoen). Dit verzoek is zowel door de rechtbank als het hof afgewezen (zie de beschikking van de Rechtbank Rotterdam d.d. 9 november 2018, ECLI:NL:RBROT:2018:9174 en voor het Gerechtshof Den Haag d.d. 27 oktober 2020, ECLI:NL:GHDHA:2020:2055). De zaak wordt op dit moment behandeld door de Hoge Raad. Ik kan hierop daarom niet verder ingaan.

Vraag 5

Tracht de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te beperken tot een bepaald limiet op grond van het Bunkers-Verdrag? Zo ja, tot welk limiet (in tonnen)? Wat was de uitspraak van de rechtbank hierover, indien er een uitspraak is geweest?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak dat de kapitein niet moedwillig heeft gehandeld voor het beroep van de scheepseigenaar die zich verhaalt op beperking van aansprakelijkheid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke andere mogelijkheden dan het Bunkers-Verdrag zijn er om de schade bij de scheepseigenaar te verhalen?

Naast het Bunkerverdrag is er de mogelijkheid om de schade te verhalen van olietankschepen op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (CLC Verdrag). Daarnaast kent het zeerecht geen andere mogelijkheden.

Vraag 8

Welke rol zou de mogelijke komst van ecocidewetgeving kunnen spelen in het aansprakelijk stellen van diegenen die milieuschade veroorzaken?

Dit is afhankelijk van de inhoud van de wetgeving. Hier kan ik niet op vooruit lopen.

Vraag 9

In hoeverre zijn de aanbevelingen uit «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken» en «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht» van invloed geweest op de uitspraak in deze zaak?2 3 Had verdere implementatie van de aanbevelingen uit deze richtlijnen kunnen resulteren in een hoger vonnis?

Die vraag kan alleen de strafrechter beantwoorden. Het OM had in deze zaak overigens geldboetes van in totaal € 12.000 geëist, rekening houdend met het feit dat het een oude zaak betrof. Het OM heeft hoger beroep tegen het vonnis aangetekend.

Vraag 10

Hoe komt het dat de redelijke termijn werd overschreden waardoor de rechter een lagere straf heeft opgelegd?

Het gaat in dit geval om een complexe zaak. In beginsel moet een strafzaak in eerste aanleg binnen twee jaar tot een afronding komen. In dit geval is uitspraak gedaan twee jaar en bijna acht maanden na het incident. Het politieonderzoek was in maart 2019 gereed. Daarna is aanvullend onderzoek verricht en in oktober 2019 is de vervolgingsbeslissing genomen. De politierechter heeft de overschrijding van de redelijke termijn wel meegewogen, maar omdat de rechter daarnaast de olielekkage slechts als onbedoeld bijeffect kwalificeerde is dit niet doorslaggevend geweest bij de beslissing om een aanzienlijk lagere straf op te leggen dan geëist door de officier van justitie.

Vraag 11

Bent u bekend met de aanbevelingen van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid (CCV) inzake de aanpak van milieucriminaliteit, waarin het CCV onder andere stelt dat de effectiviteit van sanctionering te wensen overlaat door de snelheid waarmee sancties volgen op overtreding?4 Wat heeft het kabinet sinds het verschijnen van deze aanbevelingen gedaan om de doorlooptijden te verkleinen?

Ik ben bekend met het rapport en de aanbevelingen van het CCV. We zijn aan de slag met de aanbevelingen uit het rapport in het programma Liever een goede buur6, waarin de aanpak van de knelpunten in de aanpak van milieucriminaliteit is belegd in het actieplan aanpak milieucriminaliteit. Binnen het actieplan hebben OM, politie en de bijzondere opsporingsdiensten concrete acties benoemd om het strafrechtelijk proces te gaan versnellen, zowel in de onderzoeksfase als in de vervolgingsfase.

Vraag 12

Bent u bekend met de conclusie van het CCV dat het strafrecht in de marge dreigt te raken omdat sancties vaak niet voldoen aan de Europese sanctienorm doeltreffend, evenredig en afschrikkend? Deelt u de mening dat de uitkomst van deze zaak daar een goed voorbeeld van is? Wat gaat u doen om sancties voor milieumisdrijven in lijn te brengen met deze norm?

Ja, ik ben bekend met die conclusie. In een concrete zaak is het aan de strafrechter. Over het algemeen geeft de maximum strafbedreiging de ruimte om doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend te straffen. Dat neemt niet weg dat gekeken kan en zal worden naar de strafbedreiging van milieuwetgeving, mede naar aanleiding van het voornemen van de Europese Commissie om de Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht te herzien7.

Vraag 13

Wat heeft het kabinet sinds de publicatie van de aanbevelingen van het CCV gedaan om de aanpak van milieuovertredingen te verbeteren?

Hiervoor verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW en de Minister van JenV van 3 december 20208 waarin wordt ingegaan op de programma-aanpak en de voortgang van een aantal projecten, waaronder de projecten van het actieplan aanpak milieucriminaliteit.

Vraag 14

Bent u bereid te onderzoeken hoe de bescherming van het milieu sterker geborgd kan worden door middel van het strafrecht, om vergelijkbare rampen als gevolg van nalatigheid in de toekomst te voorkomen?

Strafrecht heeft primair als doel het opleggen van een sanctie, ofwel een straf. Een belangrijk effect van het strafrecht is dat er een afschrikwekkende werking van kan uit gaan, maar heeft niet primair als doel om rampen te voorkomen. Een goed functionerend stelsel van vergunningverlening en toezicht is hier ook van groot belang.
Het CCV heeft in 2019 onderzoek gedaan naar de vraag hoe het milieu beter beschermd kan worden door een goed werkend strafrecht9, daarnaast heeft Berenschot onderzoek gedaan naar het functioneren van het VTH-stelsel10. Met de uitkomsten van deze twee onderzoeken zijn we hard aan de slag11.

Vraag 1

Deelt u de teleurstelling dat de regeling voor de ondernemers van de bruine vloot pas eind tweede kwartaal 2021 gereed kan zijn? Wanneer was bekend dat een regeling pas eind tweede kwartaal 2021 gereed kon zijn?

Ik snap de teleurstelling en het ongeduld van deze ondernemers. Tegelijkertijd maken deze ondernemers inmiddels goed gebruik van de TVL, waardoor voor een groot deel van de ondernemers ook op de korte termijn steun beschikbaar is.

Vraag 2

Hoe is dit te rijmen met het bericht in de Flevopost van 11 februari 2021 waarin wordt gesteld dat er in maart een beslissing over de regeling voor de bruine vloot komt, en dus het college van burgemeester en Wethouders van Lelystad in april een beslissing kan nemen over de liggelden? Is de Staatssecretaris bereid in overleg te gaan met de meest betrokken gemeenten waar de bruine vloot schepen liggen over de liggelden, waarvoor gemeenten ook compensatie krijgen vanuit het compensatiepakket gemeenten?1

Het vast stellen van de hoogte van de liggelden valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Ik weet dat de Waddenzee en IJsselmeer gemeentes samen werken aan een plan om de toekomst van deze sector te verzekeren. Mijn ministerie is met de branche en een van de initiatiefnemers van deze samenwerkende gemeentes in gesprek over ondersteuning van deze sector en zal in deze gesprekken ook de liggelden onder de aandacht brengen.

Vraag 3

Hoe is de opmerking in de brief van 17 februari 2021 dat door de recente uitbreidingen ook al veel steun voor deze sector beschikbaar is zodat de ergste nood eraf is, te rijmen met het artikel in het Algemeen Dagblad van 17 februari 2021 «Historische zeilvloot met de ondergang bedreigd», en de signalen van de ondernemers van de bruine vloot? Hoe staat de sector er financieel voor? Kunt u een uitgebreide onderbouwing geven van het feit dat «de ergste nood eraf is»? Zo nee, waarom niet?2

De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-zeilschip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot-schippers goed te passen hier hebben de aanpassingen van de afgelopen periode zeker aan bij gedragen.
Sinds de start van de crisis in maart vorig jaar is ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me er van bewust dat naast bruine vloot-ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld met motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden.

Vraag 4

Het water staat veel ondernemers tot aan de lippen, bent u bereid om een noodloket te openen voor die ondernemers die het niet meer redden tot eind tweede kwartaal 2021? Zo nee, waarom niet? Is hier in een eerder stadium al naar gekeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Op dit moment staan er verschillende steunmaatregelen open die ondernemers in nood kunnen helpen. Naast de TVL die liquiditeitssteun biedt voor het ondersteunen van ondernemers in de vaste lasten gaat het hier ook om andere maatregelen uit het steun- en herstelpakket zoals NOW, uitstel van belasting, de TOZO en de TONK. De kamer van Koophandel heeft het «Coronaloket» geopend met het overzicht van de verschillende de steunmaatregelen.

Vraag 5

In hoeverre bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid van een voorschot op de regeling? Is hier in een eerder stadium ook al naar gekeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Bij het uitvoeren van de regeling kijken we ook naar verschillende mogelijkheden om de uit te keren middelen zo snel mogelijk bij de aanvrager te krijgen. Het is hierbij niet mogelijk voorschotten uit te betalen voordat de regeling is gepubliceerd en indien nodig door de Europese Commissie is goedgekeurd.
Een groot deel van deze ondernemers kan ook een aanvraag doen binnen de TVL. De meeste ondernemers krijgen binnen een week, soms zelfs dezelfde dag een goedkeuring van hun aanvraag en dan wordt binnen enkele dagen het voorschot van 80% van de subsidie overgemaakt.
In de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr.231) heb ik uw Kamer laten weten dat daarnaast aan een aanvullende regeling wordt gewerkt. Op basis van deze brief zijn de contouren van de regeling uitgewerkt. Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of deze regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed.
Na een positief advies van de commissie kan de regeling nader worden uitgewerkt, gepubliceerd en zal de Kamer worden geïnformeerd, waarna de regeling, zoals aangekondigd in mijn brief van 17 februari jl., eind tweede kwartaal kan worden opengesteld.

Vraag 6

Heeft u in de afgelopen periode ook gekeken naar de mogelijkheid van een opslag op de TVL (Tegemoetkoming Vaste Lasten) voor deze sector? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de afwegingen om dit niet te doen?

Zoals aangegeven in mijn brief van 22 april jl. (2021D14892) is het niet mogelijk deze steun via een opslag in de TVL vorm te geven. De bruine vloot is niet enkel op basis van een SBI-code af te bakenen. De Kamer van Koophandel heeft een overzicht van bedrijven binnen bepaalde SBI-codes, maar het is niet mogelijk op basis daarvan een onderscheid te maken tussen zeilschepen en andere ondernemingen. Binnen de SBI codes 5010, 5030 en 9103 zitten dan ook veel bedrijven die niet tot de historische zeilschepen behoren van meer dan 50 jaar oud. Tevens zal de regeling die we aan het in richten zijn, zien op omzetverlies van afgelopen jaar.

Vraag 7

Welke contacten heeft u al met de Europese Commissie over de steunmaatregel voor de bruine vloot (gehad) en wat is de stand van zaken van het overleg?

Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of deze regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed.

Vraag 8

Wat is het risico dat er nu nog weer maanden wordt gestudeerd op een regeling en dat er straks toch onvrede is over de uitgangspunten van de regeling? In hoeverre is er al overeenstemming met de betrokken organisaties over de uitgangspunten, criteria, et cetera? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar is overeenstemming over?

Mijn ministerie heeft de afgelopen periode nauw contact gehad met de vertegenwoordigende brancheverenigingen waaronder de HSWA-RECRON, FVEN en de BBZ. Daarnaast hebben we contact gehad met verschillende schippers die hun zorgen, wensen en mogelijke oplossingen met ons hebben gedeeld. De input uit deze gesprekken wordt, voor zover mogelijk, gebruikt om de regeling nader uit te werken. Aanvullende suggesties, voor zover passend binnen de kaders zoals deze in de Kamerbrief van 17 februari jl. zijn geschetst, worden hierbij gebruikt voor de Coronaregeling bruine vloot.

Vraag 9

In hoeverre is er overwogen om de regeling niet door de Rijksdient voor Ondernemend Nederland (RVO) uit te laten voeren, maar bijvoorbeeld door een externe partij? Zo nee, waarom niet? Welke partijen zouden hiervoor voldoende kennis en ervaring om dat sneller te doen voor de bruine vloot dan het eind tweede kwartaal 2021?

Bij het ontwikkelen van de regeling zijn verschillende opties bekeken. Ook die van het laten uitvoeren van een regeling door een andere uitvoerder dan RVO.nl. Gezien de relatie tussen deze regeling en de TVL-regeling is ervoor gekozen om de uitvoering toch door RVO.nl te laten uitvoeren. Van ondernemers die binnen TVL subsidie hebben aangevraagd, worden de gegevens hergebruikt door RVO.nl, wat voor de ondernemers tijd en moeite scheelt. Tevens zal deze nieuwe regeling aansluiten op de TVL om te voorkomen dat voor dezelfde kosten twee maal subsidie wordt versterkt. Uitvoering door een andere organisatie maakt dat erg ingewikkeld om te controleren, en kan ook voor de ondernemer tot meer onduidelijkheid leiden.

Vraag 10

Op 18 februari 2021 heeft FVEN (Federatie Varend Erfgoed Nederland) een brief gestuurd aan u en demissionair Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, kan de Tweede Kamer een afschrift ontvangen van de reactie van de betrokken demissionaire bewindspersonen op deze brief? Zo nee, waarom niet?

Wij hebben met het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap afgesproken dat zij deze brief beantwoorden. Een afschrift van het antwoord zal naar uw Kamer worden verzonden. Daarnaast heeft mijn ministerie op verzoek van de FVEN ambtelijk gesproken over de wensen die deze sector heeft om ook historische motorschepen onder deze regeling te laten vallen. Tijdens dit gesprek hebben wij laten weten dat regeling wordt ontwikkeld langs de lijnen die in de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) zijn geschetst. Motorschepen worden hiermee dus niet meegenomen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden, samen met de vragen waarop deze vragen een aanvulling zijn en dus ruim voor het eerstvolgende coronadebat van 23 februari 2021 aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet? Kunnen deze schriftelijke vragen en de vragen van 15 februari 2021 in ieder geval binnen de daarvoor gestelde termijn van 3 weken worden beantwoord? Zo nee, waarom niet?

We hebben uw Kamer op 18 maart 2021 gevraagd om uitstel voor het beantwoorden van deze vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2033).

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Nieuw onderzoek «probleemkanaal» Almelo-De Haandrik: «Provincie was grip van begin af aan kwijt»1 en «Provincie: rapport naar probleemkanaal Almelo-De Haandrik geeft geen nieuwe inzichten»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat uit het onderzoek van onderzoeksbureau Deltares wordt geconcludeerd dat in veel gevallen niet met zekerheid is vast te stellen dat de schade aan de woningen ook daadwerkelijk veroorzaakt is door werkzaamheden aan het kanaal, terwijl het onderzoek van Stefan van Baars concludeert dat er grote fouten zijn gemaakt bij de verdieping van het kanaal en dat hierdoor wel schade aan de woningen is veroorzaakt?

Het kanaal Almelo-De Haandrik is een provinciale vaarweg waar de provincie het vaarwegbeheer uitvoert. Het is niet aan het Rijk om onderzoeken te beoordelen die provinciale projecten aangaan. Om die reden ben ik niet bekend met de inhoud van het onderzoek van Deltares noch met het onderzoek van Stefan van Baars.

Vraag 3

Ziet u ook dat cruciale informatie zoals trillingsgegevens mist en dat daarom moeilijk conclusies worden getrokken? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten wat de stappen zijn rondom schadevergoeding naar aanleiding van de onderzoeken van Deltares en Van Baars?

Het is aan de provincie en de overige betrokken partijen om te bepalen of en welke stappen noodzakelijk worden geacht.

Vraag 5

Welk onderzoek wordt er momenteel verricht om de problematiek veroorzaakt door de verdieping van het kanaal in beeld te brengen? Wordt hierbij ook gekeken naar verzakkingen van de wegen?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de financiering van schade door het verdiepen van het kanaal Almelo-De Haandrik? Wat is de rol van het Rijk hierin, gezien de rijksbijdrage aan het project?

Mijn ministerie heeft geen rijksbijdrage verstrekt aan het provinciale project verdieping kanaal Almelo-De Haandrik. Wel heeft IenW in 2009 in het kader van de Tijdelijke regeling Quick Wins Binnenvaart subsidie verstrekt aan de gemeente Hardenberg om de kades in de binnenhaven van Hardenberg te versterken. Het rijk heeft hier dus geen rol.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat het door de decentralisatie steeds moeilijker wordt om te bezien wie er verantwoordelijk is voor de problematiek? Kunt u dit toelichten?

Nee. De provincie heeft de verantwoordelijkheid om de nodige stappen te nemen.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat de betrokkenen zo snel mogelijk moeten worden geïnformeerd en zekerheid moeten krijgen over de situatie? Kunt u dit toelichten?

In algemene zin ben ik het met u eens dat betrokkenen in een dergelijke situatie goed geïnformeerd moeten worden. Over deze specifieke casus kan ik geen nadere uitspraken doen, omdat ik hierin geen betrokkenheid heb.

Vraag 9

Welke manieren heeft u om de kwaliteit van de participatie te verbeteren en het tempo in de afhandeling van de schade te vergroten? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Milieuramp in de Berkel: Friesland Campina vervuilde, het waterschap betaalde»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Waterschap Rijn en IJssel ruim twee derde van de kosten van de schade van ernstige vervuiling door FrieslandCampina heeft betaald, ondanks dat het waterschap er zelf geen schuld aan had? Bent u het eens dat dat de kostenverdeling in het nadeel van het waterschap opmerkelijk is?

Het waterschap heeft de autonome bevoegdheid om zelf een afweging te maken over de kostenverdeling. Waterschap Rijn en IJssel heeft inderdaad twee derde van de kosten betaald. Als eigenaar van de persleiding en het afvalwater ligt de verantwoordelijkheid voor de persleidingbreuk primair bij het waterschap. Het waterschap is verantwoordelijk voor de beheerkosten van de persleiding en de risico’s die daarbij horen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat volgens het uitgangspunt «de vervuiler betaalt» in het milieurecht FrieslandCampina het grootste deel van de schade had moeten betalen? Kunt u dit toelichten?

TNO heeft in opdracht van betrokken partijen (waterschap, Friesland Campina en de aannemer) een onafhankelijk onderzoek gedaan naar de oorzaak van de persleidingbreuk. Op basis van de resultaten van het onderzoek heeft TNO geconcludeerd dat de lekkage drie mogelijke oorzaken kan hebben of een combinatie van deze drie oorzaken. De mogelijke oorzaken die zijn aangewezen zijn aan alle partijen (deels) toe te rekenen. Daarmee kan niet één vervuiler worden aangewezen.

Vraag 4

Wat vindt u van het beeld dat ontstaat dat het waterschap een groot aandeel heeft betaald omdat FrieslandCampina «een belangrijke en gewaardeerde partner» is en het waterschap «belang heeft bij een goede verstandhouding»? Wat is uw mening over dergelijke belangenverstrengeling?

Van het Waterschap Rijn en IJssel heb ik begrepen dat de verstandhouding geen rol heeft gespeeld. Het waterschap is de verantwoordelijk eigenaar van de persleiding en bijbehorende risico’s.

Vraag 5

In hoeverre denkt u dat de agrarische belangen in het waterschap, onder andere vertegenwoordigd middels geborgde zetels, een rol hebben gespeeld bij de beslissing om FrieslandCampina te ontzien in deze kosten?

In vervolg op mijn antwoorden op de vragen 2, 3 en 4 heb ik geen aanleiding te denken dat agrarische belangen in het bijzonder een rol hebben gespeeld. Het waterschap is hier als eigenaar opgetreden.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het afschaffen van de geborgde zetels in waterschapsbesturen de kans op dergelijke belangenverstrengeling zal verminderen? Zo nee, waarom niet?

Ieder bestuur dient in zijn optreden de algemene beginselen van behoorlijk bestuur te hanteren.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat de geplande nieuwe vrachthaven op Bonaire grote schade kan aanrichten aan het koraalrif voor de kust?1 2

Vooralsnog is er geen sprake van een besluit tot het bouwen van een nieuwe vrachthaven(locatie). Er wordt momenteel een technische houtskoolschets van een nieuwe haven gemaakt om tot een idee van een raming van de kosten te kunnen komen. Tevens is reeds in 2017 door het Bestuurscollege van Bonaire een voorkeurslocatie aangewezen voor een eventueel nieuw te bouwen vrachthaven. Het besluit of er daadwerkelijk, en zo ja waar, een nieuwe vrachthaven(locatie) dient te komen is aan het Bestuurscollege van Bonaire. De aanvaardbaarheid van een dergelijk besluit hangt onder meer af van een nog uit te voeren Milieu Effect Rapportage (MER) in opdracht van het Bestuurscollege.

Vraag 2

Waarom heeft u een samenwerkingsconvenant ondertekent dat de bouw van deze haven ondersteunt?3

Het Bestuurscollege van Bonaire heeft een aantal jaren geleden een havenbeleidsplan Bonaire opgesteld waarin is opgenomen dat binnen een termijn van 5 à 10 jaar een nieuwe haven noodzakelijk is om de economische groei op te kunnen vangen en de havenfunctie efficiënter uit te kunnen voeren. Daarbij moeten overslag, opslag en distributie op één locatie worden geconcentreerd. De huidige haven ligt in het centrum van Kralendijk en veroorzaakt veel verkeersoverlast en vertraging.
Gezien de mogelijke voordelen van een nieuwe vrachthavenlocatie en het ontbreken van uitbreidingsmogelijkheden op de huidige locatie is in het Samenwerkingsconvenant Zeehavens Bonaire afgesproken nader onderzoek te verrichten naar de haalbaarheid van een nieuwe vrachthaven(locatie). Mogelijke voordelen zijn onder andere: veiligere en vlottere scheepsafwikkeling en veilige doorstroom van het verkeer van vrachtauto’s en passagiers van cruiseschepen. De beoogde nieuwe haven(locatie) betreft een kleinschalige veelzijdige haven voor de aanvoer van voor het eiland benodigde goederen en levensmiddelen. Op basis van voornoemd convenant assisteert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Bestuurscollege om met zo volledig mogelijke informatie en middels de geëigende procedures tot een weloverwogen besluit te komen.

Vraag 3

Zijn het uitvoeringsprogramma, het verzelfstandigingsonderzoek en de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) gereed? Zo ja, kunt u deze delen met de Kamer? Zo nee, wanneer worden deze verwacht?

Nee, deze zijn nog niet gereed. Momenteel wordt een technische houtskoolschets van een nieuwe haven gemaakt om tot een idee van een raming van de kosten te kunnen komen. Indien de nieuwe haven financieel haalbaar wordt geacht volgen vervolgonderzoeken, waaronder een MKBA. U zult hierover te zijner tijd worden geïnformeerd.

Vraag 4

Is bij de verkenning van de nieuwe vrachthaven overeenstemming bereikt met de beheerder van het onderwaterpark Stinapa en is dit zorgvuldig uitgewerkt in de Milieu Effect Rapportage (MER), zoals afgesproken in het convenant? Zo ja, kunt u dit delen met de Kamer?

De verkenning bevindt zich momenteel nog in de fase van het opstellen van een technische houtskoolschets. Indien de nieuwe haven financieel haalbaar wordt geacht, zullen vervolgonderzoeken van start gaan. Uiteraard zal in dit kader, en meer specifiek de MER, met de beheerder van het onderwaterpark Stinapa (Stichting Nationale Parken) contact worden gelegd en hun advies worden ingewonnen, en met andere milieuorganisaties en belangengroepen.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de huidige vrachtpier net voor enkele miljoenen is gerenoveerd? Zo ja, hoe verklaart u dat deze dan niet meer wordt gebruikt zou worden na de aanleg van de nieuwe haven?

Gezien het grote achterstallige onderhoud van de pieren in de huidige haven was renovatie op zeer korte termijn geboden. Daarnaast was verlenging van de Zuidpier gewenst met het oog op het sneller en veiliger de- en embarkeren van passagiers. De renovatie en verlenging van de bestaande pieren is inmiddels met succes afgerond. Indien er een nieuwe vrachthaven(locatie) zal komen, zullen de pieren in de toekomst alsnog worden gebruikt, maar dan voor de cruisevaart, een en ander zoals ook opgenomen in het havenbeleidsplan Bonaire van het Bestuurscollege.

Vraag 6

Is het u bekend dat het drinkwater voor het hele eiland gemaakt/gezuiverd gaat worden van het water dat bij de haven onder de schepen ingenomen wordt, en dat dit straks de meest vervuilde plaats rond Bonaire is?

Het OLB heeft met WEB afgestemd dat een mogelijke nieuwe vrachthaven naast de drinkwaterplant kan worden gebouwd, waar WEB drinkwater uit zeewater maakt. WEB zal bij komst van een eventuele vrachthaven de waterintake stroomopwaarts verplaatsen. Bovendien zal WEB het waterinname punt op grotere diepte en grotere afstand van de kust aanleggen. Het water wordt door WEB gezuiverd en de kwaliteit wordt continu gecontroleerd.

Vraag 7

Is het u bekend dat in de geplande vrachthaven bij Hato/WEB, vrachtschepen én olieschepen samen van de faciliteiten gebruikmaken en dat er bij een mogelijk olielek door de aanwezige noordelijke stroming de duiklocaties van de helft van Bonaire besmeurd zullen raken en de economie van Bonaire voor vele jaren verloren zal zijn?

De kwetsbaarheid van de natuur en de invloed hiervan op de economie van Bonaire is bekend en vormt een essentieel uitgangspunt bij alle (zeehaven)infrastructurele kwesties. Ook de risico’s van olieschepen zijn bekend en zullen hierbij worden meegenomen.

Vraag 8

Hoe verhoudt de mogelijkheid om de bestaande infrastructuur en havenfaciliteiten uit te breiden of te verbeteren zich tot de aanleg van deze nieuwe haven? Hoe beziet u die mogelijkheid in verhouding tot de hoge kosten en grote impact op natuur?

Zie antwoord op vraag 2 waarom onderzoek wordt gedaan naar een nieuwe vrachthaven(locatie). Indien de nieuwe haven financieel haalbaar blijkt, zullen uiteraard ook de natuureffecten worden onderzocht middels de daarvoor formeel geëigende procedures en worden meegenomen bij een uiteindelijk besluit.

Vraag 9

Klopt het dat de haven voor 60% medegefinancierd wordt door de Nederlandse overheid en de overige 40% door het Openbaar Lichaam Bonaire (OLB)? Zo nee, door middel van welke fondsen wordt deze haven betaald?

In het Samenwerkingsconvenant Zeehavens Bonaire is opgenomen dat de kosten van de onderzoeken voor 60% voor rekening komen van het Ministerie van I&W en 40% voor het OLB. De kosten van een eventuele nieuw te bouwen haven vallen buiten de scope van het convenant. Er zijn hierover dan ook geen afspraken gemaakt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat dit geld beter aan andere doeleinden kan worden besteed, bijvoorbeeld de aanleg van adequate afvalwaterzuivering?

Zoals uiteengezet in antwoord op vraag 2, biedt een eventueel nieuwe haven voordelen en kan deze van mogelijk belang zijn voor de economie, ook gelet op de bevolkingsgroei op het eiland. Op het gebied van afvalwater is er de afgelopen jaren geïnvesteerd in een rioolwaterzuiveringsinstallatie en de vervanging van de irrigatieleiding. Daarmee kan gezuiverd effluent hergebruikt worden voor beregeningsdoeleinden. Aanvullend stelt het Openbaar Lichaam Bonaire een uitvoeringsagenda op waarin onder andere acties worden benoemd voor het verder uitbouwen van het afvalwaterbeheer. Rijkswaterstaat heeft daarbij geadviseerd.

Vraag 11

Bent u ervan op de hoogte dat de wet voorschrijft dat de minimale afstand van een containerhaven tot een woongebied in verband met geluidsoverlast 300 meter dient te zijn en dat dat op deze locatie maar 5 meter is? Zo ja, hoe vallen die twee dingen met elkaar te rijmen en kan de overheid dit een geschikte locatie noemen? Zo nee, als zoiets in Nederland als absoluut ondenkbaar wordt gezien, zou u dan ook hier in dit stukje Nederland niet afstand nemen van deze locatie?

Indien wordt besloten een nieuwe vrachthaven te bouwen, dan zal dit uiteraard moeten gebeuren in overeenstemming met de wet- en regelgeving zoals die op Bonaire van toepassing is. Daartoe zal dan in de MER de geluid-, geur, en stofoverlast van de nieuwe haven in beeld worden gebracht en getoetst worden aan de wet- en regelgeving met betrekking tot geluid en andere hinderaspecten in relatie tot geluidgevoelige objecten. Bij de vergunningverlening zullen maatregelen worden opgenomen ter beperking van de overlast.
Voor bestaande en mogelijk toekomstige activiteiten in de kuststrook van Bonaire geldt dat de aanvaardbaarheid hiervan getoetst wordt aan het vigerend bestemmingsplan, de eisen in de MER procedure, de Wet Maritiem beheer BES, de Wet Vrom Bes en lokale verordeningen.

Vraag 12

Bent u ervan op de hoogte dat het WEB-terrein in Hato momenteel een «Industrie 1&3»-bestemming heeft bij Ruimtelijke Ordening (lichte industrie), en dat de wet voorschrijft dat voor een dergelijke haven «Industrie 4»-classificatie nodig is? Zo ja, klopt het dat deze Industrie 4-classificering grondwettelijk niet te realiseren is conform het ruimtelijke ordeningsplan?

Voor de aanleg van een eventuele nieuwe haven is een wijziging van het bestemmingsplan (Ruimtelijk Ontwikkelingsplan Bonaire 2010) noodzakelijk. Bij het vaststellen van genoemd bestemmingsplan is daar al in voorzien door het opnemen van een Wijzigingsbevoegdheid door het Bestuurscollege, waardoor het bestemmingsplan via geldende procedures kan worden gewijzigd.

Vraag 13

Bent u van mening dat met het marktfalen van Bopec het verstandig is om eerst de situatie aldaar af te wachten en aansluitend ook de Bopec-locatie mee te nemen in de overwegingen van een nieuwe locatie, aangezien op die locatie het koraal al door schepen vernield is, al in een zwaar industriegebied ligt en dit werk zou opleveren voor de mensen van Rincon?

Deze locatie is eerder onderzocht bij het bepalen van voorkeurslocaties in 2017; de conclusie was toentertijd dat de locatie qua golfbescherming ongunstig is. Het gebruik van een bepaalde locatie wordt doorgaans bepaald door de eigenaar en in het geval van Bopec momenteel door een curator. Een nieuwe functie voor de locatie zal instemming behoeven van de rechthebbenden en bovendien in dat geval mogelijk grote investeringen vergen omdat het terrein gesaneerd moet worden. Ook bij de Bopec locatie zal een functiewijziging pas aan de orde kunnen zijn na gedegen onderzoek naar natuurwaarden en toetsing aan de vigerende maritieme en milieuwetgeving.

Vraag 14

Is het u bekend dat er overheidsplannen zijn om het cruisetoerisme op Bonaire sterk te reduceren en dat daarmee de dringende noodzaak van een nieuwe haven komt te vervallen? Zo ja, waarom wordt hier dan niet op geanticipeerd? Zo nee, is het dan niet verstandiger geduld te betrachten en op basis van de nieuwe situatie én de situatie bij Bopec te zijner tijd, indien nog noodzakelijk, een actueel plan te maken?4

Het Bestuurscollege heeft een visie vastgesteld betreffende de cruisevaart naar Bonaire. Daarin is vastgesteld dat de cruisevaart van groot belang is voor de economie van het eiland, maar dat de groei beperkt moet worden en dat men zich wil richten op het hogere segment van de cruisemarkt.
Zoals uiteengezet in antwoord op vraag 2, biedt een eventueel nieuwe haven mogelijk meerdere voordelen, ook wat betreft de plannen voor het cruisetoerisme.

Vraag 15

Kunt u garanderen dat de leden van de Stuurgroep Vrachthaven Bonaire géén persoonlijk belang/gewin hebben die hun keuzes zouden kunnen beïnvloeden? Zo nee, is het niet verstandig dat wél te kunnen garanderen?

De Stuurgroep Zeehavens Bonaire, onder voorzitterschap van de Gezaghebber, bestaat uit de betrokken bestuurders en ambtenaren van het OLB en ambtenaren van de Ministeries van I&W en van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. De stuurgroep is onder andere opgezet om onafhankelijke besluitvorming te waarborgen en om vanuit meerdere partijen advies, sturing en regie op proces en uitkomst te kunnen faciliteren. Bovendien zal aan eventuele financiële bijdragen van het Ministerie van I&W standaard als voorwaarde worden verbonden dat bij de financiering geen partijen betrokken worden die een direct of indirect belang bij het gebruik van de haven hebben en dat voor het finale financieringsvoorstel de instemming van de Minister vereist is. Ook zal de aanbesteding van het project volgens de geldende aanbestedingsregels moeten worden uitgevoerd.

Vraag 16

Bent u van mening dat de enorme kosten van een nieuwe vrachthaven opwegen tegen het zeer beperkte prijsvoordeel voor de bevolking van Bonaire? Zo ja, bent u bekend met het rapport van Ecorys «Onderzoek naar Prijzen in Caribisch Nederland» en heeft u die informatie meegenomen in uw besluit?5

Een toekomstbestendige haven is van groot belang voor de leveringszekerheid van producten. De voordelen hiervan zijn veel breder dan alleen het gunstige effect op prijsvorming. Het gaat om de zelfredzaamheid van het eiland: kunnen garanderen dat essentiële producten te allen tijde aanwezig zijn of snel geleverd kunnen worden.

Vraag 17

Bent u ervan op de hoogte dat er al maandelijks containerschepen direct vanuit Antwerpen op Bonaire varen en dat dit prima met de huidige infrastructuur gaat? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot het argument dat de nieuwe containerhaven er moet komen zodat schepen direct (zonder tussenkomst van Curaçao) op Bonaire kunnen aanmeren?6

Het is mij bekend dat sinds een aantal jaren een rederij in haar maandelijkse dienst naar Bonaire ook een klein volume containers mee neemt. In 2019 ging het om 4% van de totale container aanvoer. Een dergelijk klein volume kan op de bestaande pieren behandeld worden. De pieren zijn niet geschikt voor grootschalige aanvoer van containers, daar is een containerkraan voor nodig die niet op de bestaande pier kan worden geplaatst.

Vraag 18

Vindt u het verstandig dat het OLB over dit project geen openheid van zaken geeft naar de Bonairiaanse bevolking, ook niet middels het volledig beantwoorden van een WOB-verzoek? Zo nee, kunt u die openheid op korte termijn realiseren?

Het project bevindt zich nog in een verkennende fase. Indien uit onderzoek meer informatie naar voren komt, dan is het aan het OLB om hierover te communiceren.

Vraag 19

Bent u van mening dat de bouw van deze nieuwe haven noodzaak is? Zo nee, welke middelen heeft u om de bouw van deze haven op deze locatie of op een andere locatie te voorkomen?

Een toekomstbestendige haven is essentieel voor Bonaire. Het is hierbij van belang dat in de voorbereidende fase de juiste procedures worden gevolgd en goed wordt onderzocht wat de financiële haalbaarheid is en met welke effecten rekening gehouden moet worden. Het is aan het Bestuurscollege van Bonaire om hierin een afweging te maken.

Vraag 20

Deelt u de mening dat dit rif niet alleen belangrijk is voor het ecosysteem, maar ook voor de economie aangezien het veel toeristen trekt? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om deze te beschermen?

Ik ben van mening dat de koraalriffen van Caribisch Nederland beschermd dienen te worden. In het Natuur en Milieu Beleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 (NMBP) zijn strategische doelen geformuleerd die de komende jaren gehaald moeten worden. Strategisch doel 1 luidt «De trend van koraalrifdegradatie keren om gezonde, veerkrachtige en weerbare koraalriffen te creëren die een waarborg vormen voor het welzijn in Caribisch Nederland». Om dit doel te halen moeten de drukfactoren op het koraal beheerst worden. Per strategisch doel zijn daarom mijlpalen vastgesteld die noodzakelijk worden geacht voor het behalen van de doelen. De belangrijkste mijlpalen betreffen inzet met betrekking tot thema’s zoals het voorkomen van erosie, afval en afvalwater. Voor wat betreft infrastructurele voorzieningen zoals pieren treft u in het plan de beoogde mijlpalen aan onder het hoofdstuk «Duurzame kustontwikkeling». Deze mijlpalen betreffen zaken als het herzien van ruimtelijke ontwikkelingsplannen waaronder het instellen van bufferzones. Daarnaast gelden mijlpalen voor duurzame alternatieven voor grondstoffen voor bouwprojecten en de inzet van MER procedures en strategische milieu beoordelingen.
De potentiele effecten op het mariene ecosysteem, in het bijzonder het koraalrif, moeten worden vastgesteld op basis van een natuuronderzoek alvorens uit een dergelijk onderzoek conclusies kunnen worden getrokken.

Vraag 21

Bent u op de hoogte dat het rif onder andere beschermde zeeschildpadden herbergt?

Ik ben op de hoogte van het feit dat zeeschildpadden voorkomen in de wateren rondom Bonaire.

Vraag 22

Zijn er cijfers bekend omtrent de economische en ecologische waarde van de koraalriffen in Bonaire en Caribisch Nederland in het algemeen? Zo ja, kunt u deze delen met de Kamer? Zo nee, kunt u dit onderzoeken?

Ja, er zijn cijfers bekend omtrent de economische en ecologische waarde van de koraalriffen in Bonaire en Caribisch Nederland in het algemeen. De ecologische waarde van de koraalriffen in Caribisch Nederland is groot. Koraalriffen zijn ecosystemen met een hoge biodiversiteit aan verschillende soorten en soortengroepen. De staat van instandhouding van de natuur in Caribisch Nederland stelt dat met name het koraalrif bij Bonaire en van de Saba Bank van groot regionaal belang zijn.
De economische waarde van de natuur in Caribisch Nederland en Bonaire is berekend in respectievelijk 2012 en 2008 als onderdeel van de zogenaamde «TEEB-NL» (TEEB: «The Economics of Ecosystems and Biodiversity») studies. Daarbij zijn de totale economische waarde en de werkelijke gebruikswaarde berekend voor Caribisch Nederland in het geheel en voor Bonaire, Sint Eustatius en Saba afzonderlijk. De totale economische waarde omvat ecosysteemdiensten die (nog) niet vertaald worden naar werkelijke financiële inkomsten voor de eilanden. De totale economische waarde van de natuur in Caribisch Nederland is $ 122 mln. per jaar, de werkelijke gebruikswaarde is $ 59 mln. per jaar. De totale economische waarde van de natuur op Bonaire is meer dan $ 105 mln. per jaar, de werkelijke gebruikswaarde is $ 37 mln. per jaar.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de bouw van de nieuwe haven niet past binnen het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030, dat als doel heeft om de natuur en het koraal te beschermen in Caribisch Nederland?

De potentiele effecten op het mariene ecosysteem, in het bijzonder het koraalrif, moeten worden vastgesteld op basis van een natuuronderzoek alvorens uit een dergelijk onderzoek conclusies kunnen worden getrokken. De uitkomsten van een dergelijk onderzoek dienen ook getoetst te worden aan de uitgangspunten van het Natuur en Milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030.

Vraag 24

Wanneer kan de Kamer de uitvoeringsagenda’s verwachten behorend bij het Natuur-en milieubeleidsplan?

De eilandelijke uitvoeringsagenda’s zullen rond de zomer 2021 door de openbare lichamen vastgesteld worden waarna deze uw Kamer worden aangeboden.

Vraag 25

Hoe gaat u zorgen dat dergelijke activiteiten, die een aanzienlijk gevaar vormen voor de natuur in Caribisch Nederland, structureel worden voorkomen en of getoetst?

De aanvaardbaarheid van nieuwe (zeehaven)infrastructuur dient het Bestuurscollege van Bonaire in een MER procedure te beoordelen. In een MER zullen meerder aspecten worden getoetst aan de wet- en regelgeving zoals die op Bonaire van toepassing is, waaronder de bescherming van de natuur. Niet alleen zullen alle belangen bij de keuze van een besluit worden meegenomen, uiteraard zullen de belangen ook daarna meespelen bij de inpassing van het gekozen besluit. Bij een positief besluit zal het OLB verder ook vergunningen moeten aanvragen. Het Ministerie van I&W is bevoegd gezag op grond van de WmbBES. Het Ministerie van LNV is verantwoordelijk voor de naleving van het Protocol betreffende de bijzondere beschermde gebieden en de in de natuur levende dieren en planten (ook wel bekend als het «SPAW Protocol») op grond van de Wet grondslagen natuurbeheer en -bescherming BES. Rijkswaterstaat is vergunningverlener en het Ministerie van LNV adviseert daarbij. Aan een eventuele vergunning zullen onder andere voorwaarden met betrekking tot de natuur worden verbonden en zullen er diverse natuurorganisaties betrokken bij het beheer van natuur en wetenschappelijke instituten om advies worden gevraagd.

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige vervuiling van de Berkel door Friesland Campina in 2018?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat, hoewel het Waterschap Rijn en IJssel geen schuld had aan dit ongeval, zij toch twee derde van de kosten betaalde? Zo ja, op welke wijze wordt hiermee voldaan aan het beginsel dat de vervuiler betaalt? Zo nee, wat is dan de kostenverdeling?

Het waterschap heeft de autonome bevoegdheid om zelf een afweging te maken over de kostenverdeling. Waterschap Rijn en IJssel heeft inderdaad twee derde van de kosten betaald. Als eigenaar van de persleiding en het afvalwater ligt de verantwoordelijkheid voor de persleidingbreuk primair bij het waterschap. Het waterschap is verantwoordelijk voor de beheerkosten van de persleiding en de risico’s die daarbij horen.
In opdracht van de drie betrokken partijen (het waterschap, Friesland-Campina en de aannemer) heeft TNO onafhankelijk onderzoek gedaan naar de oorzaak van de leidingbreuk. Op basis van de resultaten van het onderzoek heeft TNO geconcludeerd dat de lekkage drie mogelijke oorzaken kan hebben of een combinatie van deze drie oorzaken. De mogelijke oorzaken die zijn aangewezen zijn aan alle partijen (deels) toe te rekenen. Dit tezamen maakte dat het voor het waterschap niet voor de hand lag om één van de andere partijen aansprakelijk te stellen.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke redenen ten grondslag lagen aan het geheimhouden van de kostenverdeling?

Een waterschap mag binnen de wettelijke kaders zelf besluiten welke zaken zij wel en niet actief openbaar maakt. Naar aanleiding van het WOB-verzoek is de kostenverdeling openbaar gemaakt door het waterschap.

Vraag 4

Kunt u aangeven of deze manier van werken, alsmede de wijze waarop dergelijke kosten worden verdeeld, ook elders in Nederland gangbaar is? Zo ja, graag een overzicht, inclusief de betrokken partijen en de kostenverdeling? Zo nee, graag eveneens een overzicht, inclusief betrokken partijen en de kostenverdeling?

Soortgelijke situaties zijn bij mij en de Unie van Waterschappen niet bekend.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat er niet is gekozen om de vervuiler aansprakelijk te stellen, omdat de verstandhouding dan verstoord zou raken? Deelt u de mening dat milieuvervuiling aanpakken belangrijker is dan een goede verstandhouding met bedrijven die voor milieuvervuiling zorgen?

Van het Waterschap Rijn en IJssel heb ik begrepen dat de verstandhouding geen rol heeft gespeeld. Het waterschap is de verantwoordelijk eigenaar van de persleiding en bijbehorende risico’s, en is daarmee ook zelf verantwoordelijk voor een afweging over het al dan niet aansprakelijk stellen van andere partijen.
De betrokken partijen zijn samen een onafhankelijk onderzoek gestart naar de oorzaak van de persleidingbreuk. Tussen de partijen was afgesproken dat het onderzoeksrapport een basis kon vormen voor overleg over verdeling van de schadelast. De onderzoeksresultaten hebben niet geleid tot een aansprakelijkheidsstelling van één van de partijen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat in deze kwesties de rol en betrokkenheid is van de omgevingsdiensten en de provincies, waarom er in dit geval (tenminste om vast te stellen dat geen sprake is van laakbaar handelen) geen aangifte is gedaan van een milieudelict en wat de wet in deze kwesties voorschrijft als handelwijze?

Waterschap Rijn en IJssel heeft de calamiteit meteen gemeld bij de omgevingsdiensten, gemeenten, provincie en ook bij de politie Oost-Nederland. Alle maatregelen die genomen zijn, zijn ook afgestemd met de bevoegde gezagen. Het OM heeft vanuit de eigen onafhankelijke rol de zaak onderzocht. Op basis van haar bevindingen heeft het OM geen aanleiding gezien om betrokken partijen strafrechtelijk te vervolgen.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke wijze in dit soort gevallen de aansprakelijkheid wordt bepaald en waarom niet altijd wordt gekozen voor een gang naar de onafhankelijke rechtspraak?

De partijen hebben onderling overeenstemming bereikt over de kostenverdeling. De gang naar de rechter is bedoeld voor gevallen waarbij er geen overeenstemming gevonden kan worden. Pas dan is het aan de rechter om een eventuele aansprakelijkheid te bepalen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de betrokken partijen verzekerd zijn tegen dit type calamiteiten? Zo ja, welke schade werd hiermee gedekt? Zo nee, waarom niet en waarom is dit niet verplicht?

Het waterschap heeft haar eigendommen verzekerd middels een eigendommenverzekering. Deze calamiteit valt echter niet onder de dekking. Waterschappen maken zelf een afweging in waar zij zich wel en niet voor verzekeren.

Vraag 9

Is er onderzoek gedaan naar de vervuiling die heeft plaatsgevonden en de mogelijke gevolgen voor mens, dier en natuur? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit is gedurende de calamiteit en de periode daarna actief onderzocht: het waterschap heeft zelf actief gemonitord en ook de omgevingsdiensten waren hierbij betrokken. Met name ten tijde van de calamiteit was er sprake van vissterfte.
Er zijn geen milieugevaarlijke stoffen in het milieu geloosd. Het ging hier om melkresten en niet- schadelijke schoonmaakmiddelen. De vissen stierven door zuurstofgebrek. Om het ecosysteem snel te kunnen laten herstellen heeft het waterschap de bodem van de Berkel gereinigd. Ook de bodem waar het water tijdelijk is opgeslagen, is gereinigd. Het systeem en de vissenpopulatie hebben zich inmiddels hersteld.

Vraag 10

Heeft de vervuiling en de gemaakte kosten door het waterschap gevolgen gehad voor de gebruikers van het Waternet, zijn bijvoorbeeld de kosten voor de afname van water omhoog gegaan? Zo ja, hoeveel?

Het waterschap geeft aan dat de gemaakte kosten zijn opgevangen vanuit de reserves en het jaarresultaat.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom staat de populariteit van Nederland als vlaggenstaat onder druk? Kan dat komen omdat sommige niet-gouvermentele organisaties (NGO’s), zoals Seawatch, onder Nederlandse vlag varen en gebruik maken van het scheepsregister als zijnde pleziervaartuigen, terwijl ze niet handelen als pleziervaartuig? Of komt dit bijvoorbeeld door acties van Greenpeace die schade aanrichten? Of zijn er andere reden, zoals fiscale of juridische? Kunt u dit toelichten?

De Nederlandse vlag staat bekend als een kwaliteitsvlag. Er zijn ons geen signalen bekend dat de populariteit van de Nederlandse vlag onder druk staat door het gebruik ervan door niet-gouvernementele organisaties zoals Sea Shepherd of Greenpeace. Meerdere factoren zijn van invloed op de populariteit van een vlag, waaronder fiscale en juridische zaken en de kwaliteit van dienstverlening van een register. Momenteel vindt een evaluatie plaats van de fiscale regelingen voor de zeevaart. Hierin komt ook het gelijke speelveld aan de orde. Deze zal, zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Agnes Mulder, Postma en Omtzigt2 naar verwachting voor de zomer worden afgerond en naar Uw Kamer worden gezonden.

Vraag 3

Waarom groeide het aantal schepen onder Nederlandse vlag tussen 2006 en 2014 en daalt dat aantal nu licht? Wat vindt u van de positie van Nederland als 22e land met handelsschepen? Heeft u de ambitie die positie te verbeteren? Zo ja, hoe en welke plek wordt beoogd? Zo nee, waarom niet? Zou een top 10 positie in het verschiet liggen?

In de jaren 2006–2008 zijn door Nederlandse reders veel schepen besteld. Ook in de jaren na 2008 zijn deze nog aan de vloot toegevoegd als gevolg van langere levertijden en het zo lang mogelijk uitstellen van oplevering in verband met de financiële crisis in die periode. Een dergelijke toename van nieuwbouwschepen heeft zich daarna niet meer voorgedaan, hetgeen de primaire verklaring is voor de genoemde trendbreuk in de ontwikkeling van het aantal schepen onder Nederlandse vlag. De Nederlandse vloot bestaat vooral uit kleinere droge ladingschepen en een relatief groot aandeel gespecialiseerde schepen. De schaalvergroting in het segment containerschepen en olietankers, is in Nederland niet opgetreden, omdat relatief weinig van dit soort schepen onder Nederlandse vlag vaart. Het is zeker mijn ambitie om te blijven werken aan een substantiële Nederlandse vloot gelet ook op onze belangen als kust- en havenstaat, de bijdrage aan het maritieme cluster en de Nederlandse economie. De precieze positie op de ranglijst is minder relevant. Temeer daar de invloed op de ranglijst beïnvloed wordt door vele factoren die buiten de invloedsfeer van de Nederlandse overheid liggen, zoals het fiscale beleid, de arbeidsvoorwaarden en de kwaliteit van dienstverlening van het register in andere vlaggenstaten.

Vraag 4

Op welke wijze is het voor de overheid lucratief om schepen onder Nederlandse vlag te laten varen? Hoe geldt dit voor de reders?

Schepen onder Nederlandse vlag betekent invloed op thema’s als veiligheid en verduurzaming van de zeevaart door beleidsontwikkeling en regelgeving in internationaal en nationaal verband en het levert een bijdrage aan de Nederlandse economie, werkgelegenheid en het maritieme cluster. Reders kiezen voor de Nederlandse vlag om diverse redenen. Een belangrijke reden is de historische band en het feit dat zij daarmee met een kwaliteitsvlag kunnen varen.

Vraag 5

Waarom vlagt een gerenommeerde reder als MAERSK zijn schepen om van Nederlandse- naar de Liberiaanse vlag? Welke voordelen kennen zij die Nederland niet kent? Wat betekent dit voor de werkgelegenheid in de maritieme sector voor Nederland?

Maersk heeft de Nederlandse overheid daarover niet geïnformeerd. Uit het artikel spreekt dat het om bedrijfsbeleid gaat dat gericht is op het terugbrengen van het aantal vlaggen uit efficiency oogpunt. Maersk heeft daarbij gekozen voor één Europese vlag (de Deense «moeder» vlag, aangezien Maersk een Deens bedrijf is) en twee niet Europese vlaggen. Het is niet bekend waarom juist voor deze vlaggen is gekozen, maar veelal gaat het hier om economische of andersoortige bedrijfsoverwegingen. Het feit dat Maersk een aantal schepen omvlagt heeft niet direct grote negatieve gevolgen voor de bredere maritieme sector in Nederland.

Vraag 6

Welke voordelen heeft Nederland te bieden als het gaat om speciale schepen of handelsschepen? Hoe kunnen we de toppositie terugpakken en zeeschepen en hun Nederlandse bemanning als kraamkamer zien voor onze maritieme natie?

De Nederlandse vlag is een kwaliteitsvlag die wereldwijd goed bekend staat. Het biedt de reder flexibiliteit bij het bemannen van zijn schip binnen de regelgevende kaders en bij problemen in buitenlandse havens kan een beroep gedaan worden op de Nederlandse vlaggenstaat. Nederland kent kwalitatief hoogwaardige trainingen en opleidingen voor zeevarenden. Daarnaast zijn er voor Europese begrippen fiscaal gunstige regelingen voor de zeevaart van kracht. Zoals ook bij vraag 2 aangegeven, worden deze nu geëvalueerd. Daarnaast heb ik, zoals vermeld in mijn brief d.d. 26 november 2020, het principebesluit genomen over de meest passende organisatievorm voor het Nederlands scheepsregister met een focus op hoogwaardige kwaliteit van de dienstverlening3.

Vraag 7

Welke stappen dienen gezet te worden om de publieke maritieme autoriteit (PMA) een feit te maken en welke speerpunten en bevoegdheden krijgt zij mee? Kunt u een overzicht van deze stappen inclusief bijbehorende termijnen geven? Komt met de vorming van een PMA een einde aan versnippering tussen instellingen en welke doelstellingen worden nagestreefd? Wat betekent dit voor reders en hun huidige vloot?

Zoals ik in mijn brief d.d. 26 november 20204 heb aangegeven zal de eerste helft van 2021 worden benut om het transitietraject richting de vorming van een maritieme autoriteit binnen het ministerie nader in beeld te brengen, inclusief de condities waaraan voldaan moet worden om deze autoriteit succesvol te kunnen laten functioneren. Op basis hiervan zal ik na de zomer een definitief besluit nemen. De speerpunten en bevoegdheden die deze maritieme autoriteit krijgt, worden met name gebaseerd op het Price Waterhouse Coopers rapport dat ik u bij deze brief meestuurde en zullen in het transitietraject nader bepaald worden. De bredere doelstelling is een scheepsregister dat onderscheidend is op het gebied van kwaliteit, klantbeleving en innovatie. Voor de reders en hun vloot betekent dit een scheepsregister met focus op kwalitatief hoogwaardige dienstverlening.

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Bij recycling van asfalt komt veel te veel kankerverwekkend benzeen vrij»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de bevindingen in het artikel bevestigen dat een aanzienlijk deel van de asfaltcentrales in Nederland al jaren meer dan de toegestane norm aan benzeen uitstoten? Zo ja, is u bekend bij welke asfaltcentrales dit het geval is?

Bij asfaltcentrales in de provincie Gelderland werd na metingen in 2017 bekend dat er emissies van benzeen plaatsvinden. Bij twee van de zes asfaltcentrales in Gelderland is gebleken dat de emissiegrenswaarden voor benzeen wordt overschreden. Het ministerie is begin 2018 op de hoogte gebracht van de situatie. Ik heb mij onlangs door bevoegd gezag laten informeren over de laatste stand van zaken. Inmiddels zijn bij meerdere asfaltcentrales metingen verricht naar benzeen. Op basis van door bevoegde gezagen verstrekte informatie kan ik u aangeven dat er 29 actieve asfaltcentrales zijn in Nederland. Van deze actieve asfaltcentrales is bekend dat 10 asfaltcentrales de emissiegrenswaarde voor benzeen overschrijden, 8 asfaltcentrales voldoen aan de grenswaarden en over 11 asfaltcentrales zijn geen emissiegegevens van benzeen bekend. Voor de 11 asfaltcentrales waarvan geen gegevens over benzeenemissies bekend zijn, zijn de bevoegde gezagen in contact met de asfaltcentrales voor het meten ervan. Het is van belang dat bevoegd gezag over emissiegegevens beschikt zodat duidelijk wordt of sprake is van een overschrijdingssituatie en op basis waarvan vervolgstappen kunnen worden bepaald door bevoegd gezag.

Vraag 3

Is bekend welke risico’s de gezondheid van mensen en het milieu in de omgeving loopt bij deze overschrijdingen?

Benzeen is een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) en is schadelijk voor de gezondheid. De gemeten overschrijdingen betreffen overschrijdingen van de emissiegrenswaarde, ofwel aan de schoorsteen. De Europese Unie heeft tevens een immissiegrenswaarde op leefniveau voor benzeen vastgesteld ter bescherming van de volksgezondheid. Deze Europese immissiegrenswaarde is in Nederland opgenomen in de Wet milieubeheer. Op leefniveau, daar waar burgers kunnen worden blootgesteld aan emissies van benzeen, zijn geen overschrijdingen van de Europese immissiegrenswaarde geconstateerd.

Vraag 4

In welke gevallen van normoverschrijdingen van de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is ingegrepen door het bevoegd gezag?

Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en handhaving. Voor de asfaltcentrales waarvan geen gegevens over benzeenemissies bekend zijn, zijn de bevoegde gezagen in contact met de asfaltcentrales voor het meten van benzeen en treden indien nodig handhavend op. Het handelen door bevoegde gezagen verschilt. Een aantal bevoegde gezagen geeft aan een handhavingstraject gestart te zijn. Bevoegd gezag zal er verder op toezien dat de bedrijven aan de emissiegrenswaarde en minimalisatieverplichting voor ZZS voldoen. Deze verplichting houdt in dat bedrijven emissies van ZZS voorkomen, en als dat niet mogelijk is deze tot een minimum beperken. Uitgangspunt is dat tenminste wordt voldaan aan de emissiegrenswaarde. Niet alle installaties voldoen aan de emissiegrenswaarde, in sommige gevallen wordt tijdelijk maatwerk verleend door bevoegd gezag tot inzicht is in de technische mogelijkheden om aan de emissiegrenswaarde te voldoen. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau. De situatie heeft inmiddels de volle aandacht van de betrokken bevoegde gezagen.

Vraag 5

Zijn er gevallen bekend waarbij asfaltcentrales de uitstoot van benzeen na ingrijpen door bevoegd gezag daadwerkelijk hebben verminderd? Zo ja, op welke manier is dit gebeurd?

Ja, één van de asfaltcentrales heeft na ingrijpen door BG het proces aangepast, specifiek de branderinstellingen. Als gevolg van deze aanpassing is de emissie van benzeen verminderd, echter voldeed deze nog niet aan de emissiegrenswaarde. Door de branche wordt onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij hergebruik van asfalt kan worden verminderd. Insteek van het onderzoek is te komen tot inzicht in wat voor maatregelen getroffen kunnen worden om emissies van benzeen te verminderen.

Vraag 6

Is bekend of wordt onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij het hergebruiken van asfalt verminderd kan worden? Als dit bekend is, worden deze technieken dan overal toegepast om de uitstoot van benzeen te verminderen, ook waar de norm niet overschreden wordt? Valt een dergelijke techniek onder de zogenaamde best beschikbare technieken waarvan toepassing kan worden afgedwongen?

Door de branche wordt momenteel onderzocht hoe de uitstoot van benzeen bij hergebruik van asfalt kan worden verminderd. Ik ga in gesprek met de branche over de voortang van het onderzoek. Tevens blijf ik in gesprek met bevoegd gezag en zal ik bevoegd gezag aanspreken op haar toezichthoudende en handhavende taken.
Van belang is dat de bedrijven aan de geldende emissiegrenswaarde voldoen en de beste beschikbare technieken (BBT) toepassen. Het onderzoek van de branche moet uitwijzen wat technisch mogelijk is voor de asfaltcentrales. Het bevoegd gezag moet regelmatig bezien of de vergunning nog voldoet aan de beste beschikbare technieken.
Nadat het onderzoek naar de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is afgerond zal ik de Kamer zoals eerder toegezegd2 informeren over de vervolgstappen die zullen worden genomen door de betrokken partijen. Ik verwacht dat het onderzoek van de branche medio dit jaar gereed is.

Vraag 7

Is er voldoende kennis en mankracht aanwezig bij de verschillende bevoegde gezagen om hier scherp en daadkrachtig op te kunnen treden en de uitstoot van benzeen te laten verminderen?

Kennis en kunde m.b.t. milieuthema’s als luchtemissies zijn gebundeld bij omgevingsdiensten, tevens zijn de omgevingsdiensten gespecialiseerd in milieutoezicht en- handhaving. Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor de opdrachtverstrekking en de uitvoering van de vergunningverlening-, toezicht- en handhavingstaken (VTH-taken) belegd bij omgevingsdiensten.
Het recente advies van de Adviescommissie-VTH, onder voorzitterschap van Jozias van Aartsen, constateert in den brede dat kennisopbouw en het delen daarvan bij een groot aantal omgevingsdiensten onder de maat is en benadrukt de noodzaak van extra investeringen op kennisontwikkeling en menskracht. Hoewel de uitwerking van dit advies aan mijn opvolger is, wordt binnen het project Kennisinfrastructuur als onderdeel van de Uitvoeringsagenda-VTH al ingezet op de versterking van de kennisinfrastructuur binnen het VTH-stelsel. Dit project heeft o.a. aandacht voor de kennisbehoefte van de betrokken partijen en hoe deze kennis optimaal kan worden uitgewisseld en geborgd.

Vraag 8

Kunt u reflecteren op de wens van de branche om de norm voor benzeen met 500 procent te verruimen en welke risico’s brengt dit met zich mee?

Van belang is dat de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales voldoet aan de emissiegrenswaarde en de uitstoot verder wordt geminimaliseerd, om mens en milieu te beschermen. Ik ben bekend met de wens van de branche voor een tijdelijke verhoging van de emissiegrenswaarden naar 5 mg/Nm3 in plaats van 1 mg/Nm3. Het gaat hierbij om een maatwerkverzoek van tijdelijke aard, tot maatregelen getroffen worden waarmee de emissies kunnen voldoen aan de nationaal geldende emissiegrenswaarde van 1 mg/Nm3. Het bevoegd gezag toetst bij een verzoek tot verruiming van de emissiegrenswaarde onder andere of wordt voldaan aan de immissiegrenswaarde van 5 µg/m3 op leefniveau en neemt een besluit over het verzoek. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau, er zijn geen overschrijdingen van deze immissiegrenswaarde geconstateerd.

Vraag 9

Hoe gaat u zich inzetten om dit landelijke probleem aan te pakken en de onwenselijke uitstoot van benzeen door asfaltcentrales terug te dringen?

De situatie heeft de volle aandacht van de betrokken bevoegde gezagen, zoals ook aangegeven in de beantwoording op vraag 6 blijf ik hierover in gesprek met de bevoegde gezagen. Tevens ga ik in gesprek met de branche over de voortgang van het onderzoek. Nadat het onderzoek naar de uitstoot van benzeen bij asfaltcentrales is afgerond zal ik de Kamer zoals eerder toegezegd3 informeren over de vervolgstappen die zullen worden genomen door de betrokken partijen. Ik verwacht dat het onderzoek van de branche medio dit jaar gereed is.

Vraag 10

Kunt u reflecteren op dit botsen van het belang van hergebruik in het kader van de circulaire economie en het belang van het milieu en de volksgezondheid?

Ik verbind het doel van een circulaire economie nadrukkelijk aan het doel van een niet-toxische leefomgeving. Technisch zijn er mogelijkheden om emissies te reduceren. Dit vraagt in bepaalde gevallen om extra investeringen. Die horen onlosmakelijk meegenomen te worden bij het opzetten en moderniseren van recyclingactiviteiten. Zo volgt uit de nationale regelgeving dat vergunningplichtige bedrijven, waaronder asfaltcentrales, verplicht zijn om emissies van ZZS te minimaliseren en over de inspanningen/investeringen hiertoe tenminste eens per 5 jaar te rapporteren aan het bevoegd gezag.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verzet tegen plan Bonaire voor containerhaven»?1

Ja, ik ben op de hoogte van het bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Het besluit of er daadwerkelijk, en zo ja waar, een nieuwe vrachthaven(locatie) dient te komen is aan het Bestuurscollege van Bonaire.
Gezien de mogelijke voordelen – zoals veiligere en vlottere scheepsafwikkeling en veilige verkeersafwikkeling van het verkeer van vrachtauto’s en passagiers van cruiseschepen- van een nieuwe vrachthavenlocatie is in het Samenwerkingsconvenant Zeehavens Bonaire2 afgesproken nader onderzoek te verrichten naar de haalbaarheid van een nieuwe vrachthaven(locatie). Het betreft het verplaatsen van alle vracht voor Bonaire van de huidige locatie in het centrum van Kralendijk naar elders. Op basis van voornoemd convenant assisteert mijn ministerie het Bestuurscollege van Bonaire om met zo volledig mogelijke informatie en middels de geëigende procedures tot een weloverwogen besluit te komen. Hierbij zal bijvoorbeeld ook worden gekeken of een nieuwe vrachthavenlocatie duurzamer kan worden ingericht dan de huidige havenlocatie.
Op basis van een verkenningsonderzoek heeft het Bestuurscollege van Bonaire in 2017 besloten dat vooralsnog het her te ontwikkelen industrieterrein nabij Hato de voorkeur geniet mede omdat de bestemming van dit gebied bedrijfsterrein is en er nu onder andere een tankterminal voor brandstoffen en een steiger voor het lossen van tankschepen is gevestigd, maar dat nader onderzoek nodig is.
In maart 2020 heeft Uw Kamer het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland vastgesteld met daarin een aantal strategische doelen waaronder het realiseren van een duurzame kustontwikkeling. De bescherming van de koraalriffen in Caribisch Nederland is van groot belang en vergt een integrale aanpak van belangrijke drukfactoren zoals het lozen van afvalwater, beheersen van erosie en effectieve afvalbeheerprogramma’s.
De aanvaardbaarheid van nieuwe zeehaveninfrastructuur dient het Bestuurscollege van Bonaire te zijner tijd in een MER procedure te beoordelen. Dit was ten tijde van het tekenen van het convenant ook goed in beeld, zoals onder meer blijkt uit artikel 20, lid 10.
Uiteraard zal in dit kader met de beheerder van het onderwaterpark Stinapa (Stichting Nationale Parken) contact worden gelegd, en met andere milieuorganisaties en belangengroepen, waaronder Conserve Bonaire.
Momenteel is er geen opdracht voor de uitvoering van een planstudie. Wel vindt er een technische houtskoolschets plaats van een nieuwe haven om tot een idee van een raming van de gemoeide kosten te kunnen komen.

Vraag 3

Deelt u de zorgen die er zijn over de schade van een containerhaven op de locatie zoals in het huidige plan voorzien? Zo ja, had u deze zorgen ook ten tijde van het tekenen van het convenant? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u contact opgenomen met Conserver Bonaire over hun zorgen over de milieuschade van het plan om bij Hato een containerhaven te bouwen? Zo ja, wat is het resultaat van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is om een containerhaven te bouwen in een gebied met een ongerept rif en in een beschermd marienpark terwijl er een goede alternatieve locatie beschikbaar is? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen tegen het huidige plan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Is inmiddels een opdracht voor de uitvoering van een planstudie gestart? Zo ja, hoe luidt deze?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen uit de Provinciale Zeeuwse Courant (PZC) «Polders tijdelijk onder water om Zeeland veilig te houden»1 en «Ontpolderen is niet dé oplossing»?2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het plan dat genoemd wordt om polders tijdelijk onder water te zetten? Wie hebben allemaal meebetaald aan deze studie/dit plan van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) in Yerseke?

Dit concept is uitgewerkt door het WNF, dat ook de opdrachtgever en de financier is van het onderzoek gedaan door het NIOZ. Ik heb dus geen betrokkenheid bij deze studie. Daarnaast is bij dit soort ideeën draagvlak in het gebied cruciaal.
Uit de studie komt naar voren dat het concept mogelijk relevant is in het licht van de waterveiligheids-, zoetwater- en daarvan afgeleide ruimtelijke vraagstukken voor de langere termijn. Voor deze vraagstukken heb ik samen met de Deltacommissaris het Kennisprogramma Zeespiegelstijging opgericht. Natuurlijk zijn ook andere denkrichtingen mogelijk. Voorlopig zijn er nog de nodige vragen te stellen en te beantwoorden. Midden jaren «20 zal aan de hand van de resultaten van het kennisprogramma bezien worden welke perspectieven nadere uitwerking verdienen. Zie ook het antwoord op vraag 14.

Vraag 3

Bent u zich bewust van het gebrek aan draagvlak voor ontpolderen van goede landbouwgrond in Zeeland?

Dat is mij bekend.

Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat op social media heeft aangegeven ontpolderen een interessante optie te vinden?

Op officiële RWS-kanalen is er – voor zover dit achterhaald kon worden – niets van die strekking gepubliceerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel jaar een polder niet gebruikt zou kunnen worden indien het als overloop wordt gebruikt voor klimaatadaptatie?

Volgens het rapport van het NIOZ bereikt een polder na zo’n 30 á 50 jaar de maximale bodemhoogte, afhankelijk van het beschikbare sediment in het water. In deze periode zal landbouw die afhankelijk is van zoetwater niet mogelijk zijn. Aquacultures, zilte landbouw en vormen van recreatie zijn wel mogelijk gedurende de opslibbingsperiode.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er geen noodzaak is om deze plannen uit te voeren, aangezien het waterschap monitort en aangeeft dat de dijken veilig zijn?

Voor de veiligheid van het achterland is er op dit moment inderdaad geen noodzaak in te grijpen. De waarde van dit concept voor de veiligheid en zoetwaterbeschikbaarheid op de lange termijn moet nader onderzocht worden. Zie verder de antwoorden op vraag 2 en 14.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe dit plan strookt met ruimtedruk waar Nederland nu al mee te maken heeft, met betrekking tot onder andere voedselproductie, woningbouw, industrie, infrastructuur, recreatie en energieproductie?

Het concept gaat uit van meervoudig gebruik: bijvoorbeeld van natuur, recreatie, aquacultuur en landbouw.

Vraag 8

Kunt u reageren op de conclusie «Toch concluderen zij dat een dergelijk systeem uiteindelijk zelfs aanzienlijk goedkoper is dan het blijven verhogen en versterken van de huidige dijken.»? Is hierin ook de compensatie voor boeren en andere terreineigenaren in het gebied meegenomen?

Nee, dit is mij niet bekend. De studie is uitgevoerd door het NIOZ in opdracht van het WNF zonder mijn betrokkenheid.

Vraag 9

Hoe staat dit idee ten opzichte van de motie Van den Berg c.s. over het in kaart brengen van essentiële landbouwgronden en essentiële infrastructurele kunstwerken en de uitwerking daarvan in de brief van 19 februari 2019 (Kamerstuk 29 826, nr. 73)?

In de reactie op de door u aangehaalde motie heeft de Minister van LNV aangegeven dat er ondanks het grote belang van de omvang van het areaal landbouwgronden momenteel geen aanleiding is om landbouwgronden aan de lijst van vitale infrastructuur toe te voegen (Kamerstuk 29 576 nr. 90). De polders die in het NIOZ-rapport benoemd worden staan daarmee niet op de lijst van vitale infrastructuur.

Vraag 10

Kunt u toelichten hoe wordt voorkomen dat de bodem volledig verzilt door het inlaten van zeewater?

Nee, dit is mij niet bekend.
Ten algemene geldt dat wanneer een polder onder invloed staat van het getij de bodem zilt is. Na opslibbing en inpoldering verzoet deze pas weer na vele jaren. Aangrenzende polders kunnen beschermd worden tegen extra verzilting. Dat is bv. bij Perkpolder gebeurd.

Vraag 11

Heeft u in beeld wat de precieze gevolgen zijn voor boeren en andere terreineigenaren die in de betreffende gebieden grond hebben? Op welke manier zouden zij ervan verzekerd worden dat het «tijdelijke natuurgebied» uiteindelijk teruggetransformeerd wordt naar landbouwgebied? Op welke manier zouden deze boeren tegemoet gekomen worden in de al dan niet tijdelijke transformatie die zij moeten doorvoeren in het bedrijf?

Het WNF heeft met dit rapport een aanleiding gegeven tot een discussie over het concept «dubbele dijken». Implementatievraagstukken die u aan de orde stelt zijn daarin niet meegenomen. De beantwoording van dergelijke vragen is zeker relevant voor draagvlak in de regio.

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom niet is onderzocht of het creëren van nieuwe polders, buitendijks, niet dezelfde doelen kan dienen en niet het nadeel van verlies van goede landbouwgronden heeft?

Het WNF is de opdrachtgever voor het rapport. Ik had daar zelf geen betrokkenheid bij en kan daarom ook niet aangeven waarom bepaalde aspecten wel of niet zijn onderzocht.

Vraag 13

In hoeverre verwacht u dat de studie, zoals in het betreffende artikel wordt voorgesteld, haalbaar en effectief is?

De haalbaarheid is onder meer afhankelijk van de bereidheid van lokale en regionale partijen om te participeren aan de verdere uitwerking van de studie.
Het is voor mij op dit moment niet mogelijk een uitspraak te doen over de effectiviteit van dit concept ten opzichte van andere opties. Zie ook het antwoord op vraag 14.

Vraag 14

In hoeverre bent u voornemens dit plan uit te voeren?

Voorlopig wordt dit concept van «dubbele dijken», als één van de concepten en plannen, meegenomen binnen het Kennisprogramma Zeespiegelstijging. Het gaat dan om de verkenning van alternatieven voor de langere termijn, met potentieel meerdere meters zeespiegelstijging. Het kennisprogramma levert midden jaren twintig inzicht in effecten van zeespiegelstijging op het huidige systeem en de effectiviteit van alternatieven voor de toekomst. Dan wordt ook gekeken welke perspectieven nadere uitwerking verdienen.
Het kennisprogramma werkt nauw samen met de regionale Deltaprogramma’s, waarmee ook de relevante partijen in de regio betrokken worden.

Vraag 1

Kent u de berichten «Rijkswaterstaat moet niet-functionele worteldoeken opruimen»1 en «Langs Nederlandse oevers ligt meer plastic afval dan in het meest vervuilde stuk oceaan»?2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat door Rijkswaterstaat aangebracht worteldoek (geotextiel) de komende decennia in kleine stukjes zal fragmenteren en in het milieu terechtkomt? Deelt u de zorgen daarover?

In algemene zin deel ik uw zorgen over plastic dat in het milieu terecht komt, of dit nu gaat om geotextiel of andere vormen van plastic.
In oeverbeschermingsconstructies worden sterke vormen van geotextiel gebruikt, omdat voor oeverbescherming een lange levensduur belangrijk is (50–100 jaar). Hiermee wordt voorkomen dat de onderliggende grond uitspoelt, zodat de beschermingsconstructie op zijn plaats blijft liggen. Worteldoek, waar de berichtgeving naar verwijst, is een geotextiel dat wordt gebruikt tegen onkruidbestrijding, bijvoorbeeld in tuinen of langs wegen. Er bestaan verschillende varianten van worteldoek. De biologisch afbreekbare variant is ontworpen om binnen 3–5 jaar af te breken. Deze is daarom niet geschikt voor oeverbeschermingsconstructies.
Omdat geotextiel in oeverbeschermingsconstructies wordt afgedekt met steen is de kans beperkt dat het losraakt en gefragmenteerd in het milieu terecht komt. De toplaag van stenen kan in extreme situaties door het water worden weggeslagen, waardoor het geotextiel bloot komt te liggen. Dit geotextiel is – als het nog vast zit – nog steeds een functioneel deel van de oeverbeschermingsconstructie. Het hoeft dan niet te worden verwijderd, maar moet opnieuw worden bedekt met stenen.
Het kan evenwel niet helemaal worden uitgesloten dat er sprake is van losliggend geotextiel, dat niet meer vast zit en dus geen functioneel onderdeel meer is van de oeverbeschermingsconstructie. Bijvoorbeeld door losraken bij extreme weersomstandigheden of het onnauwkeurig bijsnijden van geotextiel bij onderhoudswerkzaamheden. Dat is uiteraard niet wenselijk.
Opdrachtnemers van Rijkswaterstaat inspecteren de oevers, conform de gemaakte afspraken. De opdrachtnemers hebben de verplichting om afval op te ruimen na herstelwerkzaamheden en de algemene verplichting om zwerfafval op te ruimen. Ook medewerkers van Rijkswaterstaat zijn regelmatig aanwezig bij de rivieroevers en melden onregelmatigheden bij de opdrachtnemers.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat niet-opgeruimd worteldoek op den duur fragmenteert, en daarmee (micro)plastics in het milieu achterlaat?

Ik ben me ervan bewust dat alle vormen van rondzwervend plastic op den duur fragmenteren tot microplastics. Daarom wordt dit zoveel mogelijk opgeruimd en doet Rijkswaterstaat, in het kader van het beleidsprogramma microplastics, momenteel onderzoek naar het vóórkomen van en de samenstelling van (macro en micro) kunststof in de rivieren en ontwikkelt daartoe in samenwerking met buitenlandse partners een monitoringssystematiek microplastics. Dat geeft ons meer informatie over de samenstelling van het totale zwerfafval langs en in rivieren; mogelijk levert dit ook informatie op over het aandeel geotextiel hierin. Ook stimuleert en faciliteert Rijkswaterstaat innovatieve oplossingen om afval uit het water te vangen of op te ruimen.

Vraag 4

Hoeveel worteldoek in/rondom Nederlandse rivieren heeft op dit moment geen functie/is afgeschreven?

Geotextiel is onderdeel van oeverbeschermingsconstructies. Rijkswaterstaat beheert ruim 1.200 km aan rivieroevers, die grotendeels met dergelijke constructies beschermd zijn. Er zijn geen cijfers voorhanden over het geotextiel dat geen functie meer heeft.

Vraag 5

Kan worteldoek dat geen functie meer vervult, wat u betreft beschouwd worden als afval? Bent u het met ermee eens dat worteldoek zonder functie, net als afval, opgeruimd moet worden?

Losliggend geotextiel – dat derhalve geen functie meer vervult – wordt in opdracht van Rijkswaterstaat door aannemers opgeruimd en verwerkt als afval, conform de daarvoor geldende wet- en regelgeving.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de invoering van het door Rijkswaterstaat gesuggereerde alternatief voor plastic worteldoek, dat biologisch afbreekbaar zou zijn?

Biobased worteldoek heeft een gemiddelde levensduur van 3–5 jaar en is daarom niet geschikt voor toepassing in oeverbeschermingsconstructies langs rivieren. Voor langdurige oeverbescherming is het belangrijk dat geotextiel een lange levensduur heeft: 50–100 jaar. Daarom wordt geotextiel als onderdeel van de oeverbeschermingsconstructies toegepast.
Voor de toepassing van geotextiel in oeverbeschermingsconstructies, is het geotextiel dat op dit moment wordt toegepast door Rijkswaterstaat de meest duurzame methode; dit is vastgesteld op basis van de Milieu Kosten Indicator (MKI)-score. Rijkswaterstaat blijft ook andere bouwmethoden en materialen onderzoeken, omdat de overheid in 2050 volledig duurzaam en circulair wil werken. Verder stimuleert Rijkswaterstaat opdrachtnemers en leveranciers in de aanbestedingseisen om duurzame bouwmethoden en materialen te gebruiken. Ook wordt er een CROW-commissie opgezet om het verduurzamen van geotextielen te onderzoeken.

Vraag 7

Vervult deze biodegradeerbare versie (biodoek) van worteldoek dezelfde functie(s) als het door Rijkswaterstaat veelvuldig gebruikte worteldoek in de Nederlandse rivieren?

Nee, ik verwijs naar de beantwoording van vraag 2 en vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het door Rijkswaterstaat genoemde «bioworteldoek» alleen wordt afgebroken in industriële composteerinstallaties, en dus niet in het milieu vergaat tot humus, zoals Rijkswaterstaat stelt?

Biobased worteldoek wordt, zoals bij vraag 6 toegelicht, niet in opdracht van Rijkswaterstaat toegepast in oeverbeschermingsconstructies langs rivieren.
Dit materiaal is niet geschikt voor deze toepassing.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het zogenoemde biodoek geen verbeteringen oplevert met betrekking tot zwerfafval ten opzichte van het huidige worteldoek, en dat ook biodoek opgeruimd moet worden wanneer het niet langer de beoogde functie vervult?

In algemene zin geldt dat alle losliggende materialen moeten worden opgeruimd. Biobased worteldoek wordt niet in opdracht van Rijkswaterstaat toegepast bij oeverbeschermingsconstructies langs rivieren.

Vraag 10

Klopt het dat dit soort geotextielen, wanneer door Rijkswaterstaat en samenwerkende aannemers aanpassingen worden gedaan in riviergebied, niet worden opgeruimd wanneer het geen functie meer vervult?

De werkwijze is, dat zowel zwerfafval, als materialen die geen nuttige toepassing meer hebben – waaronder losliggend geotextiel – worden opgeruimd en afgevoerd conform vigerende wet- en regelgeving (zie ook de beantwoording van de vragen 4 en 6).

Vraag 11

Klopt het dat Rijkswaterstaat en zijn partners het grootschalig aanbrengen van plastic in rivieren niet registreren (op tekeningen), in tegenstelling tot wat met bijvoorbeeld kabels en leidingen gebeurt in het Nationaal Georegister?

Rijkswaterstaat registreert voor eigen gebruik bouwtekeningen van constructies, in zijn eigen systemen. Geotextiel dat wordt toegepast als onderdeel van oeverbeschermingsconstructies, wordt op deze bouwtekeningen geregistreerd.

Vraag 12

Bent u bereid een project op te starten waarbij worteldoek zonder functie om/nabij de Nederlandse rivieren grootschalig wordt opgeruimd?

Het signaleren en opruimen van losliggende materialen is reeds onderdeel van de afspraken tussen de opdrachtnemers en Rijkswaterstaat voor het beheer en onderhoud van de rivieren en uiterwaarden. Daarom zie ik nu geen aanleiding om een specifiek opruimproject op te starten.

Vraag 13

Bent u bereid om het opruimen van worteldoek mee te nemen in aanbestedingen bij projecten in/rondom rivieren?

Het signaleren en opruimen van losliggende materialen is reeds onderdeel van de afspraken tussen de opdrachtnemers en Rijkswaterstaat voor het beheer en onderhoud van de rivieren en uiterwaarden. Onderdeel daarvan is ook de verplichting om afvalstoffen conform geldende wet- en regelgeving te verwijderen.

Vraag 14

Bent u bereid het aanbrengen van plastic (worteldoek) in de grond nabij rivieren in de toekomst in beeld te laten brengen op tekeningen via een toegankelijk register, beginnende met nieuwe projecten?

Zie de beantwoording van vraag 11. Rijkswaterstaat registreert bouwtekeningen voor de eigen beheerwerkzaamheden. Geotextiel wordt (vrijwel) overal langs rivieren toegepast waar sprake is van oeverbeschermingsconstructies.

Vraag 1

Beaamt u dat de waterkrachtcentrales van Vattenfall (bij Alphen en bij Maurik), en de centrale van RWE (bij de Maas bij Linne) onder de uitzonderingsbepaling voor de 10%-norm vallen als «een reeds bestaande en in werking zijnde waterkrachtcentrale», waardoor deze centrales geen visbeschermde maatregelen hoeven te nemen bij hoge vissterfte? Welke andere waterkrachtcentrales vallen onder deze uitzonderingsbepaling?1 2

De genoemde waterkrachtcentrales vallen onder de reikwijdte van artikelen 6 en 7 van de «Beleidsregel watervergunningverlening waterkrachtcentrales in rijkswateren» die Rijkswaterstaat hanteert bij vergunningverlening. Op grond daarvan hoeven zij – tijdelijk, met het oog op het testen van nieuwe visbeschermende technieken – niet te voldoen aan de in die beleidsregel opgenomen eis van ten hoogste 10% cumulatieve vissterfte. Dit betekent niet dat geen visbeschermende maatregelen getroffen hoeven te worden, maar wel dat tijdelijk meer sterfte is toegestaan om de effectiviteit van nieuwe visbeschermende maatregelen te kunnen testen. Deze experimenten vinden plaats onder strikte voorwaarden en monitoring. Er zijn geen andere waterkrachtcentrales die onder deze uitzonderingsbepaling vallen.

Vraag 2

Beaamt u dat bij bovengenoemde waterkrachtcentrales er in de praktijk sprake is van meer dan 20% tot 30% sterfte voor volwassen alen en meer dan 10% voor zalm? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 1 van de leden Schonis en De Groot.

Vraag 3

Beaamt u dat de sterfte van zalm en aal om aanvullende maatregelen vraagt? Wie is daar op grond van de Wet natuurbescherming voor verantwoordelijk?

De sterfte van zalm en aal is inderdaad zorgelijk. Uit de Waterwet volgt dat ik als beheerder van de rijkswateren verantwoordelijk ben voor de bescherming van de ecologische waterkwaliteit ter plekke van de genoemde waterkrachtcentrales. Dit komt aan de orde bij vergunningverlening aan waterkrachtcentrales door Rijkswaterstaat. Ter bescherming van de vis en ter invulling van mijn verantwoordelijkheid hanteert Rijkswaterstaat bij vergunningverlening de beleidsregel genoemd in het antwoord op vraag 1. Zodra niet aan deze eisen voldaan is, bijvoorbeeld omdat sprake is van meer dan 10% cumulatieve vissterfte, kan alleen vergunning worden verleend als aanvullende maatregelen worden genomen. De Raad van State heeft in haar uitspraak geoordeeld dat de 10%-norm bij de huidige juridische verankering niet gehanteerd kan worden. Ik zal de juridische verankering daarom laten aanpassen.
Vanuit de verantwoordelijkheid van de Minister van LNV ten aanzien van de bescherming van soorten zijn in aanvulling hierop voor de bescherming van de aal beheersmaatregelen opgenomen in het Nederlandse Aalbeheerplan. Zo zijn er substantiële beperkingen ten aanzien van de visserij ingesteld en is het beperken van de impact van migratieknelpunten ook een belangrijk onderdeel van de aanpak in het Nederlandse Aalbeheerplan. Zie ook het antwoord dat is gegeven op vraag 3 van de leden Schonis en De Groot. Specifiek bij de waterkrachtcentrales in Lith en Maurik worden daarnaast in het kader van het project «aal over de dijk» jaarlijks door beroepsvissers duizenden uittrekkende schieralen overgezet die zo ongehinderd hun trek kunnen voortzetten.
Voor zalm geldt dat er nog veel onzekerheden zitten in de duiding waarom substantieel herstel van de zalmpopulaties in Rijn en Maas tot dusver nog niet heeft plaatsgevonden. Het wegnemen van migratiebelemmering, zoals het Kierbesluit, en het beperken van de vissterfte bij waterkrachtcentrales dragen daar in ieder geval positief aan bij. Ook het beleid zoals dat per 3 juli vorig jaar door de Minister van LNV is aangekondigd om tot de instelling van visserijvrije zones te komen op alle locaties van belang voor vismigratie is een andere belangrijke maatregel die tot doel heeft sterfte van migrerende vissoorten als aal en zalm verder terug te brengen (Kamerstuk 2019–2020 29 664, nr. 204).

Vraag 4

Klopt het dat er wel vistrappen zijn om bovengenoemde centrales te omzeilen maar dat deze niet effectief werken, blijkens de hoge sterfte onder vissen?

Het klopt dat er vistrappen zijn bij de genoemde centrales. Vistrappen helpen vis bij de stroomopwaartse migratie. Stroomafwaarts kiezen de vissen niet voor de route via de vistrappen. De genoemde sterftecijfers hebben betrekking op stroomafwaartse migratie.

Vraag 5

Is de efficiënte werking van de vistrappen rondom bovengenoemde centrales gemonitord en gecontroleerd door waterbeheerders? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om waterbeheerders te vragen de efficiëntie van de vistrappen beter te monitoren?

De effectiviteit of efficiëntie van vistrappen is niet van invloed op de stroomafwaartse migratie. Zie het antwoord op vraag 4. Uit monitoring door Rijkswaterstaat blijkt dat alle soorten in alle lengteklassen van de vistrappen gebruik maken bij stroomopwaartse migratie.

Vraag 6

Is het juist dat RWE voor de centrale bij de Maas bij Linne meerdere maatregelen heeft getroffen, zoals waarschuwingssystemen die laten weten wanneer zalmen en alen migreren? Kunt u aangeven of deze waarschuwingssystemen gebruikt worden en goed werken? Zo ja, wat is de effectiviteit hiervan? Zo nee, waarom worden deze maatregelen niet toegepast?

Naar aanleiding van een aanschrijving door Rijkswaterstaat hebben de exploitanten – waaronder RWE – vergunningaanvragen ingediend. In de hierop verleende tijdelijke vergunningen is het testen van dergelijke waarschuwingssystemen voorgeschreven waarbij diverse eisen zijn gesteld aan de monitoring van de effectiviteit van deze systemen. De systemen worden nu toegepast, maar de effectiviteit is nog niet bekend. Totdat de effectiviteit van deze systemen vaststaat, is toepassing van deze systemen onvoldoende om tot definitieve vergunningverlening over te gaan. Als na afloop van de experimenten blijkt dat de systemen onvoldoende effectief zijn, zullen aanvullende maatregelen getroffen moeten worden door de exploitanten om nieuwe vergunningen te kunnen verkrijgen.

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te gaan met bovengenoemde centrales om te kijken hoe extra maatregelen om vissterfte tegen gaan alsnog genomen kunnen worden?

Rijkswaterstaat is in gesprek met de exploitanten van de waterkrachtcentrales en zij hebben aangegeven zich vooralsnog te zullen houden aan de eisen zoals die golden onder de vergunningen, die door de recente uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn vernietigd. Op dit moment worden daarmee de nodige maatregelen getroffen om vissterfte tegen te gaan. Rijkswaterstaat zal zo spoedig mogelijk opnieuw op de vergunningaanvragen beslissen en dan opnieuw de nodige visbeschermende maatregelen voorschrijven.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de pilot die de Waddenvereniging heeft gedaan naar frequentere vismonitoring in het Eems estuarium, «Vis in het Eems estuarium: beter in beeld»?1

Ja, ik ben hiervan op de hoogte.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het voor zowel het Eems estuarium als de Waddenzee van groot belang is dat de staat van de natuur goed gemonitord wordt zodat deze effectief beschermd en verbeterd kan worden indien dit nodig blijkt?

Ja, deze mening deel ik.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een goede monitoring frequent is en aansluit op het migratiepatroon van de vissen die functioneren als graadmeter voor de beschermde Natura 2000-habitats?

Voor een goede monitoring is het belangrijk dat de frequentie goed is afgestemd op de informatiebehoefte. Met het migratiepatroon van vissen wordt door de frequentie en locaties van de monitoring rekening gehouden.
De Habitatrichtlijn bevat geen specifieke monitoringscriteria; de monitoring kan een lidstaat zelf vormgeven, zolang de criteria daarvoor goed aansluiten op de doelstellingen van de Habitatrichtlijn.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom op dit moment voor de huidige frequentie en meetmomenten is gekozen? Passen deze bij het migratiepatroon van de typische vissoorten van de beschermde Natura 2000-habitats? Zo nee, waarom niet?

De huidige vismonitoring in het Eems-Dollardestuarium vindt plaats in het kader van de Kaderrichtlijn Water (verder te noemen KRW) en wordt gezamenlijk met Duitsland uitgevoerd. De monitoring richt zich op het verkrijgen van inzicht in de samenstelling van de vispopulatie en schattingen van de dichtheden per soort.
Hoewel de KRW voorschrijft om eens per drie jaar in het voor- en najaar te meten, wordt dat voor het Eems-Dollard estuarium op drie locaties jaarlijks gedaan in het voor- en najaar. Zodoende wordt rekening gehouden met het migratiepatroon. Zowel aard als omvang van de monitoring voldoen aan de eisen zoals gesteld in de KRW.
Monitoring is nodig om de instandhoudingsdoelstellingen te kunnen evalueren, maar de Habitatrichtlijn schrijft niet voor hoe er gemonitord moet worden. Typische soorten maken deel uit van de kwaliteit van het habitattype Estuaria (H1130) en een aantal vissen behoort daartoe (zoals bot, tong en haring). Daarnaast gelden de al bestaande doelen voor trekvissen van het gebied Waddenzee sinds 2017 ook voor het deelgebied Eems-Dollard; op het niveau van de Waddenzee als geheel moet geëvalueerd kunnen worden of de instandhoudingsdoelstellingen voor deze trekvissen worden behaald: dit betreft omvang en kwaliteit van het leefgebied voor behoud of uitbreiding van de populatie. Op dit moment wordt gewerkt aan een supplement van het Natura 2000 beheerplan Waddenzee waarbij de instandhoudingsdoelen en beheermaatregelen voor het Eemsestuarium worden opgenomen, zodat deze geëvalueerd kunnen worden

Vraag 5

Deelt u de zorgen die aanleiding gaven tot het onderzoek dat de huidige meetfrequentie onder het meetprogramma van de Kaderrichtlijn Water onvoldoende is om een goed beeld te geven van de visfauna?

Het huidige monitoringsprogramma wordt momenteel geëvalueerd. De Waddenvereniging is daarbij betrokken. Op basis van de uitkomsten besluit de Minister van Infrastructuur en Waterstaat of het monitoringsprogramma aangepast moet worden. De resultaten van de evaluatie worden eind 2021 verwacht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ook de typische soorten (indicatorsoorten) van de Natura 2000-habitats gemonitord moeten worden?

De eisen die aan de monitoring van typische soorten worden gesteld, gaan veel minder ver dan de eisen die worden gesteld aan de monitoring van soorten waarvoor instandhoudingsdoelen gelden. Of aan die minder ver gaande eisen nu al wordt voldaan, is onderwerp van onderzoek (zie het antwoord op vraag 5).

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de resultaten, conclusies en aanbevelingen van de pilot die is uitgevoerd door de Waddenvereniging, vooral met betrekking tot de meetfrequentie?

Het rapport van de Waddenvereniging stelt dat frequenter meten een vollediger beeld geeft van de visstand. Rijkswaterstaat neemt dit rapport mee in de bij antwoord 5 genoemde evaluatie.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de conclusie van het onderzoek dat jaarrond meten, dus vier keer per jaar, een ander en completer beeld geeft «van de visfauna dan monitoring op twee tijdstippen in het jaar als het gaat om aantallen, soortensamenstelling en lengte-opbouw van de vispopulaties»?2

Zie antwoord 5. De resultaten van het onderzoek neemt Rijkswaterstaat in de evaluatie mee.

Vraag 9

Ziet u in dit onderzoek aanleiding om de monitoringsfrequentie uit te breiden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 5. De resultaten van het onderzoek neemt Rijkswaterstaat in de evaluatie mee.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent de verplichting steekproefsgewijs te gaan controleren?1 Kunt u aangeven welke afspraken met luchtvaart- en ferrymaatschappijen zijn gemaakt om te waarborgen dat reizigers niet zonder testverklaring kunnen instappen op een vlucht of vaart naar Nederland?

Luchtvaart- en veerbootmaatschappijen zijn op basis van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 verplicht ervoor zorg te dragen dat zij alleen vervoer aanbieden aan passagiers die een negatieve testuitslag (van een PCR-test niet ouder dan 72 uur en van een antigeentest niet ouder dan vier uur of niet ouder dan 24 uur in geval van veerboot, passagiersschip, of vrachtschip dat maximaal twaalf passagiers vervoert) kunnen tonen. Doordat de vervoerder hierop controleert voordat de passagiers aan boord gaan van het vervoermiddel, vindt een 100%-controle plaats. Als de luchtvaart- of ferrymaatschappij zich niet houdt aan deze regel, kan een sanctie worden opgelegd, zoals een geldboete. De veiligheidsregio’s doen steekproeven onder aankomende passagiers om te zien of de naleving door de luchtvaart- en ferrymaatschappijen voldoende is. Uit deze steekproeven blijkt dat de naleving over het algemeen goed is. Waar dat nodig is, worden afspraken met de betreffende luchtvaart- of veerbootmaatschappij gemaakt over het verbeteren van de controle.

Vraag 2

Gezien het feit dat afgelopen zomer de teststraat op Schiphol enkel geopend was van 6.00 tot 18.00 uur, deelt u de mening dat, voor effectieve controle, de vliegende teams ingezet moeten worden op – alle – tijdstippen waarop passagiersverkeer op havens of luchthavens plaatsvindt?

De luchtvaart- en veerbootmaatschappijen mogen alleen passagiers vervoeren die in een negatieve testuitslag kunnen tonen, ongeacht het tijdstip van vertrek en aankomst. De veiligheidsregio’s controleren steekproefsgewijs of aankomende reizigers beschikken over de negatieve testuitslag. Voor vluchten en schepen uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk vindt een 100%-controle plaats in plaats van steekproefsgewijze controles.

Vraag 3

Kunt u het volgende aangeven over de controles: (1) de mate waarin medewerking vrijwillig is, (2) wat de sanctie is op het niet willen meewerken aan de controle, (3) hoe de PCR-testverplichting zich verhoudt tot de quarantaine-eis voor reizen uit gebieden met een «oranje» reisadvies?

Vervoerders en reizigers zijn verplicht medewerking te verlenen aan het toezicht op de naleving van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 dat wordt gehouden door een toezichthouder. Artikel 5:20 van de Algemene wet bestuursrecht bepaalt namelijk dat een ieder verplicht is aan een toezichthouder binnen de door hem gestelde redelijke termijn alle medewerking te verlenen die deze redelijkerwijs kan vorderen bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. Artikel 68bis Wet publieke gezondheid bepaalt onder meer dat aan degene die de bepaling uit de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 overtreedt, een geldboete kan worden opgelegd. Ook heeft de Minister van VWS op grond van artikel 58u, eerste lid, aanhef en onderdeel b, Wpg de bevoegdheid om aan de vervoerder een last onder bestuursdwang op te leggen.
De verplichte negatieve PCR- en sneltestuitslag draagt bij aan het terugdringen van de verspreiding van het coronavirus en maken internationale reizen veiliger, maar het samenstel van deze maatregelen sluit niet alle risico’s uit. Reizigers die besmet zijn, maar bijvoorbeeld nog vroeg in de incubatietijd zitten, kunnen toch negatief testen. Daarom blijft het dringende advies om in quarantaine te gaan onverkort gelden. Na vijf dagen kan de quarantaine met een negatieve testuitslag worden beëindigd. Dat heeft het OMT ook zo geadviseerd.

Vraag 4

Bent u bereid inwoners van Nederland die – om welke reden dan ook – toch zonder verklaring van een negatieve testuitslag op Schiphol aankomen zich bij aankomst te laten testen voordat zij in Nederland voet aan wal zetten? Kunt u aangeven of hiervoor ook testcapaciteit beschikbaar is ten behoeve van het werk van de «vliegende teams» op (lucht)havens?

Uit de cijfers van de screenings blijkt dat slechts heel weinig reizigers zonder negatieve testuitslag op de luchthaven aankomen. Reizigers die zonder negatieve testuitslag aankomen worden daarop aangesproken door de veiligheidsregio’s. Deze reizigers worden erop gewezen dat ze in quarantaine moeten gaan en zich na vijf dagen kunnen laten testen. Als deze test negatief is, eindigt de quarantaine. Deze quarantaine en test beperken het risico dat een eventueel besmette reiziger in Nederland het virus verspreidt.
Met het oog op deze maatregelen en de andere omvangrijke taken van de GGD’s, vindt het kabinet het op dit moment niet wenselijk om testfaciliteiten op de luchthavens in te richten.

Vraag 5

Bent u bereid reizigers die uitgezonderd zijn van de testverplichting in de gelegenheid te stellen zich vrijwillig bij aankomst op Schiphol te laten testen, zodat ook bij deze reizigers gecontroleerd kan worden of sprake is van de import van SARS-CoV-2 c.q. een significante mutatie van het virus? Zo nee, hoe wilt u wel voorkomen dat deze reizigers het virus meedragen bij aankomst in Nederland?

Het kabinet heeft ervoor gekozen om de uitzonderingen op de testverplichtingen zo veel mogelijk te beperken tot reizigers die om juridische of praktische redenen niet kunnen worden verplicht om een negatieve testuitslag te tonen. Op deze manier wordt naar het oordeel van het kabinet voorkomen dat eventueel besmette reizigers het virus in Nederland verspreiden.

Vraag 6

Kunt u aangeven of ook gecontroleerd gaat worden op bus- en treinstations waar internationale reizigers arriveren of overstappen? Zo ja, hoe gaat de handhaving daar in zijn werk? Zo nee, hoe wilt u verzekeren dat aan de eis een negatieve testuitslag en verklaring te hebben wordt nageleefd?

Bus- en treinmaatschappijen mogen alleen vervoer aanbieden aan passagiers die vanuit het buitenland komen die een negatieve uitslag van een PCR-test niet ouder dan 72 uur kunnen tonen. Om dat te waarborgen, moeten de bus- en treinmaatschappijen al hun passagiers te controleren. Het gaat om enkele vervoerders, waarmee het kabinet in verschillende gremia contact onderhoudt. Als we signalen ontvangen dat deze vervoerders deze verplichting niet voldoende naleven, kan er handhavend worden opgetreden door middel van een last onder bestuursdwang.

Vraag 7

Bent u – gezien het feit dat steeds meer landen beginnen te vaccineren met een door de European Medicines Agency erkend vaccin en meerdere vaccins in procedure zijn – bereid reizigers in het bezit van een vaccinatiebewijs te gaan vrijstellen van de verplichting een negatieve PCR-testuitslag te overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie van de aanpak van import van nieuwe virusvarianten uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor de Regeling van Werkzaamheden van de Kamer op 5 januari 2021?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Soarch by brune float: Taseine 15 miljoen stipe is der noch hieltyd net»1, «Bruine vloot wacht op overheidssteun: «Ik ben vrij pessimistisch»2 en «Moeder schrijft brandbrief over chartervaart naar vijf ministeries»?3 Wat vindt u van deze berichten?

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen d.d. 2 november 2020 over het bericht «Bruine vloot op waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»4? Waarom zijn deze schriftelijke vragen nog steeds niet beantwoord, want dit is toch al ver over de normale beantwoordingstermijn?

Vraag 3

Waarom is het zo ingewikkeld om de schriftelijke vragen te beantwoorden en/of de Tweede Kamer te informeren?

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat er niet voor niks 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot en het niet zo kan zijn dat er geld is, maar dat de ondernemers toch in de problemen komen dan wel omvallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 6

Waarom is het zo ingewikkeld om de 15 miljoen euro die beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot bij de ondernemers van de bruine vloot te krijgen?

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de invulling c.q. uitwerking van de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 8

Wanneer kunnen de ondernemers het geld van de regeling op hun rekening hebben staan?

Vraag 9

Waarom kon er niet, zoals eerder is gevraagd, uiterlijk 1 december 2020 duidelijkheid worden gegeven aan de ondernemers van de bruine vloot?

Vraag 10

Kan de Tweede Kamer een afschrift van het antwoord op de brandbrief van de moeder aan de vijf ministeries krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze schriftelijke vragen en de vragen van 2 november 2020 in ieder geval uiterlijk dinsdag 5 januari 2021 beantwoorden en de beide sets vragen per vraag beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er wederom honderden containers overboord zijn geslagen in de Noordzee?1

Ja dat heb ik. Daags na dit bericht werd bekend, dat er geen containers zijn aangetroffen. Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg.
De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 2

Welke route voer het betreffende schip dat de containers verloor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de verwachte milieuschade in Duitse en Nederlandse wateren?

Er is geen milieuschade.

Vraag 4

Was er sprake van stormachtige weersomstandigheden?

Tijdens de zeereis van de Munich Maersk op 2 en 3 december van Bremerhaven naar Göteborg waren de weersomstandigheden goed met maximum golfhoogten van 3 tot 3,5m. Er was geen sprake van storm en het schip voer niet op de noordelijke of zuidelijke route boven de Wadden. Er is daarom ook geen waarschuwing afgegeven door de Nederlandse of Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Heeft de Nederlandse of Duitse kustwacht het schip geadviseerd een andere route te nemen, en zo ja, heeft de kapitein van het schip dit advies opgevolgd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zou het varen van een andere route de potentiële milieuschade hebben verminderd?

Zie mijn antwoord op vragen 3, 4 en 5.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op verder containerverlies langs het waddengebied, aangezien het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) betreffende de MSC Zoe concludeerde dat een dergelijke ramp «morgen weer kan gebeuren» en het gisteren opnieuw is gebeurd? Hoeveel kosten (zowel financieel als op het gebied van natuur en vervuiling) brengt dit met zich mee? Wat gaat u op korte termijn doen om dit tegen te gaan?

Containers horen niet overboord te vallen, en ik doe er alles aan om dit zoveel mogelijk te voorkomen. In mijn kabinetsreactie op het OvV rapport heb ik aangegeven wat ik al heb gedaan om containerverlies tegen te gaan en wat ik nog meer ga doen, zoals het verbreden van de advisering en de informatievoorziening aan containerschepen door de Kustwacht, acties in IMO en vervolgonderzoek.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het écht klaar moet zijn met containerverlies op routes langs het kwetsbare waddengebied?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid zo snel mogelijk een trilaterale top te organiseren met Duitsland en Denemarken om te spreken over het sluiten van de zuidelijke Waddenroute?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat voor maatregelen u, in samenwerking met Duitse overheden, treft tegenover het bedrijf dat eigenaar is van het betreffende containerschip?

Zie antwoord 1 en 2. Er zijn geen containers aangetroffen en er is dus geen reden om maatregelen tegen de scheepseigenaar te treffen of kosten te vorderen.

Vraag 11

Bent u bereid de maatschappelijke kosten terug te voeren op de eigenaar van dit containerschip?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het VAO Maritiem?

Met deze beantwoording heb ik aan dit verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

Vraag 4

Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

Vraag 5

Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

Vraag 6

Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 10

Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

Vraag 11

Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

Vraag 12

Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

Vraag 13

Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

Vraag 14

Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

Vraag 3

Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

Vraag 6

Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.