Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de vervoersregio Limburg tot toelating van Talent-treinstellen (types 643.2 en 644) tot het Nederlandse net om een doorgaande verbinding Aachen–Heerlen–Sittard te realiseren?

Ja, de wens is mij bekend. Het betreft de wens om de verbinding uit te voeren met een zogenaamde Talent sandwich (bestaande uit de combinatie 643.2 – 644 – 643.2). Navraag bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) leert dat er tot nu toe geen toelatingsverzoek is gedaan. De toelating kan worden aangevraagd door bijvoorbeeld de vervoerder.

Vraag 2

Is het waar dat meetritten waar uw inspectie bij betrokken was in 2005 alleen zijn gedaan met de diesel-mechanische variant (643.2) en dus niet met de diesel-elektrische variant (644)?

Nee, dit is onjuist. De Inspectie is niet direct betrokken bij meetritten, maar wordt door ProRail geïnformeerd over de resultaten van deze ritten.
In 2004 zijn beide varianten toegelaten voor baanvakken met aanvullende detectiemiddelen of assentellers. De diesel-mechanische variant heeft een toelating voor onbepaalde tijd. De diesel-elektrische variant had een toelating tot 31 maart 2004. De toelating is na die datum niet verlengd omdat daar geen vraag naar was vanuit de markt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meetresultaten daardoor ook niet gebruikt kunnen worden om de «Sandwich-variant» (643.2–644–643.2) van te voren af te keuren?

Ja, ik deel die mening. Of de Sandwich-variant voldoet aan de veiligheidseisen kan door middel van praktijkmetingen onderzocht worden. Die metingen worden zonder kosten gefaciliteerd door ProRail. Wanneer die metingen binnen de veilige norm vallen, kan op basis van die metingen wel toelating verleend worden door IVW.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de «Sandwich-variant» voldoet aan de puntenscore-tabel in de toelatingsrichtlijn RLN00018, waardoor een toelating zonder meetritten mogelijk is?

Nee, deze tabel heeft feitelijk alleen betrekking op afzonderlijke treinstellen en kan niet zondermeer toegepast worden op treinstellen met verschillende eigenschappen in één treinsamenstelling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet zo zeer de absolute meetwaarden relevant zijn, maar de vraag of treinen wel of niet worden gedetecteerd?

Het gaat inderdaad om de vraag of een treinstel goed wordt gedetecteerd. De metingen zijn juist de praktijktesten waarbij het detectiegedrag van nieuw toe te laten materieel wordt getoetst en vergeleken met de prestaties van regulier op de meetsectie rijdende materieel.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om alsnog te komen tot toelating van de Talent-treinstellen?

De vervoerder kan toelating aanvragen bij IVW. Hij zal hiervoor moeten aantonen dat het voertuig voldoende gedetecteerd wordt. Mocht dat nog niet eerder zijn aangetoond, kan hij hiervoor meetritten verrichten in samenwerking met ProRail en de uitkomsten van de test overleggen aan IVW.
Op dit moment loopt er nog geen toelatingsproces en worden er ook geen metingen verricht. IVW is daar niet van op de hoogte en ProRail heeft aangegeven dat er geen verzoeken zijn gedaan voor metingen.
Het is een zaak van de vervoerder welk materieel hij inzet op een traject. De concessieverlener kan hieromtrent afspraken maken met de vervoerder in de concessie, waarbij altijd zal gelden dat het materieel door IVW moet zijn toegelaten op de infrastructuur waar het gaat rijden.

Vraag 1

Herinnert u zich uw brief van 14 juli 2009 over ERTMS1 en uitgesteld remmen met daarin de verwachting dat de eindrapportage MKBA2 ERMTS op 1 oktober 2009 klaar zal zijn?3

Ja.

Vraag 2

Waarom is de eindrapportage van de MKBA nog steeds niet naar de Kamer gestuurd?

Op 25 augustus 2009 heb ik uw Kamer op verzoek van de leden Cramer en Roemer toegezegd dat in de MKBA een extra scenario, het zogenaamde «upgrading»-scenario, zal worden onderzocht4. Ik heb daarbij aangegeven dat door de uitwerking van dit extra scenario, waarvoor aanvullend overleg met de industrie moet plaatsvinden, de MKBA naar verwachting eind 2009 zal zijn afgerond. Decisio heeft in januari 2010 de MKBA afgerond. Hier bijgevoegd in bijlagen 15 en 26 ontvangt u deze MKBA.7

Vraag 3

Is het waar dat bij de door u gefinancierde lightrailproef Gouda-Alphen al in 2006 is aangetoond dat er (ook op andere trajecten) substantiële reistijdwinst is te behalen met uitgesteld remmen en dat uw inspectie wegens het succesvol verlopen van de proef een vergunning heeft gegeven voor uitgesteld remmen in de normale exploitatie?4 Zo ja, hoe kunt u dan verklaren dat ProRail pas in het eerste kwartaal van 2010 inschattingen kan geven van de baten van uitgesteld remmen door de invoering van ERTMS? Zijn deze inschattingen inmiddels bekend?

In het door u aangehaalde eindrapport «Light-railproef RijnGouweLijn» staat dat uit berekeningen is gebleken dat op het traject Gouda–Alphen circa 1,3 minuut reistijdwinst te behalen is door uitgesteld te remmen. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 20099 bedraagt de hierdoor daadwerkelijk gerealiseerde reistijdwinst volgens ProRail enkele tot tientallen seconden per haltering en maximaal 1 minuut op het gehele traject. Ik heb daarbij ook aangegeven dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat op basis van een specifiek veiligheidsdossier, dat alleen geldig is op dit traject, toestemming heeft gegeven om uitgesteld te remmen, en dat voor het eventueel toepassen van uitgesteld remmen op andere trajecten door de betreffende vervoerder een met ProRail afgestemd veiligheidsdossier moet worden ingediend bij de Inspectie. Tot op heden heeft de Inspectie hiervoor, naast het traject Gouda–Alphen, nog geen andere verzoeken van vervoerders ontvangen.
In mijn brief van 26 augustus 2009 heb ik uw Kamer ook geïnformeerd over de analyse die ProRail uitvoert naar de mogelijke capaciteitseffecten van ERTMS, inclusief uitgesteld remmen, voor de lijn Utrecht–Den Bosch. Hier bijgevoegd in bijlage 37 ontvangt u de onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2» die in het kader van deze analyse is opgesteld. Hierin zijn de baten in reistijdwinst door uitgesteld remmen meegenomen. Voor het baanvak Utrecht-Den Bosch wordt daarin geconcludeerd dat onder ERTMS Level 2 mede door uitgesteld remmen reistijdwinsten van een halve tot één minuut ten opzichte van de huidige situatie mogelijk zijn10. De incasseerbaarheid van deze reistijdwinst is overigens afhankelijk van de nadere invulling van de dienstregeling op landelijke schaal.

Vraag 4

Zijn er nu nog steeds onzekerheden over uitgesteld remmen? Zo ja, welke zijn dit en wordt dit standpunt gedeeld door ProRail, NS en de railgoederenvervoerders?

Uitgesteld remmen is niet mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met het treinbeïnvloedingssysteem ATB-EG11. Verreweg het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet is hiermee uitgerust. Uitgesteld remmen is alléén mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met treinbeïnvloedingssystemen met zogenaamde remcurvebewaking, zoals ATB-NG12 en ERTMS.
In mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 2009 heb ik u geïnformeerd dat enkele regionale spoorlijnen met ATB-NG zijn uitgerust. Er zullen naar verwachting geen andere baanvakken meer met dit systeem worden uitgerust.
De mate waarin uitgesteld remmen daadwerkelijk gerealiseerd kan worden zal dan ook afhangen van de verdere implementatie van ERTMS. Mede naar aanleiding van de door Decisio uitgevoerde MKBA ERTMS heb ik met de spoorsector overeenstemming over een ERTMS-pilot-project op het baanvak Amsterdam-Utrecht. In bijlage 47 vindt u het concrete voorstel van de spoorsector hiervoor13. Daarin geeft zij ook aan dat zij in 2013 deze ERTMS-pilot Amsterdam–Utrecht zal evalueren, en daarbij zal kijken naar de verschillende baten van ERTMS, zoals bijvoorbeeld reistijdwinst door uitgesteld remmen. Op basis daarvan zal zij mij een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS14 en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. «Technische vergelijking tussen NS» 54 ATB-EG en ERTMS Level 2»
Naast deze onzekerheid over de spoorlijnen waarop uitgesteld remmen in de toekomst mogelijk kan worden gerealiseerd heeft ProRail in haar onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS'54 ATB-EG en ERTMS Level 2» enkele kanttekeningen geplaatst bij uitgangspunten en aannames met betrekking tot uitgesteld remmen15. Het betreft hier onder andere de remkarakteristieken van de verschillende soorten treinen en de daarbij gehanteerde remmodellen.
ProRail, NS en de railgoederenvervoerders delen deze onzekerheden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ERTMS kan leiden tot betere benutting van infrastructuur waardoor de gelden van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS) mogelijk efficiënter kunnen worden besteed?

Dit was één van de vragen aan Decisio in het kader van de MKBA ERTMS. Decisio komt hierover tot de volgende conclusies:
Deze conclusies van Decisio zijn in lijn met de hierboven genoemde ProRail-analyse «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2». ProRail concludeert daarin dat implementatie van ERTMS level 2 weliswaar kortere reis- en opvolgtijden oplevert, maar dat daarmee mogelijk niet altijd een vergroting van de capaciteit haalbaar is. Of er daadwerkelijk een dienstregeling met meer treinen per uur gerealiseerd kan worden hangt volgens ProRail bovendien af van marktwensen, van door vervoerders te maken dienstregelingskeuzes en van de landelijke samenhang in de dienstregeling. Daarmee worden belangrijke nuanceringen geplaatst bij de te incasseren capaciteitsbaten en noodzakelijke randvoorwaarden daartoe.
De conclusies van zowel de MKBA van Decisio als de analyse van ProRail relativeren beelden dat grootschalige implementatie van ERTMS vanzelfsprekend en automatisch leidt tot capaciteitsvergroting.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom in de uitwerking van uw plannen voor de PHS-corridors totaal geen aandacht bestaat voor ERTMS terwijl er met deze plannen circa € 4,5 miljard is gemoeid?

Op 4 juni 2010 heb ik uw Kamer geïnformeerd over PHS16. In de daar bijgevoegde «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer»17 is in paragraaf 7.12 het volgende aangegeven over de relatie tussen PHS-investeringen en de invoering van ERTMS:
PHS beslaat de periode tot 2020. Zoals hierboven in het antwoord op vraag 4 aangegeven zal de spoorsector mij in 2013 een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. Op basis van de hierboven genoemde evaluatie van de spoorsector in 2013 zal ik bezien in hoeverre deze aanleidingen en mogelijkheden bevat om het dan lopende PHS-programma bij te stellen, bijvoorbeeld door hierin nieuwe implementaties van ERTMS op te nemen.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom u enerzijds stelt dat seinverdichting met de huidige beveiligingssystemen pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd5 en anderzijds stelt dat door ProRail bij de uitwerking van PHS op meerdere plekken seinverdichting, seinoptimalisatie en kort volgen van treinen is opgenomen, maar hierbij geen link is gelegd met ERTMS?6

In mijn brief aan uw Kamer van 10 mei 2010 over «Herstelplan Spoor – Capaciteitsknelpunten» bent u geïnformeerd over de uitkomsten van de MKBA’s van de afgevallen projecten binnen het programma «capaciteitsknelpunten herstelplan spoor tweede fase». Bij het project Amsterdam CS – Bijlmer heb ik inderdaad aangegeven dat seinverdichting pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd.
Uit uw vraag leid ik af dat u dit geïnterpreteerd heeft als dat het in algemene zin technisch niet mogelijk is om seinverdichting toe te passen wanneer ERTMS niet is ingevoerd. Zo heb ik dat echter niet bedoeld.
Voor dit specifieke knelpunt is onderzocht of dit opgelost zou kunnen worden binnen de kaders van het Herstelplan Spoor.
Er moet dan aan de volgende 3 criteria worden voldaan:
Voor dit betreffende knelpunt bleek dat bij toepassing van seinverdichting met het huidige beveiligingssysteem niet aan deze voorwaarden werd voldaan en dat het daarom niet «mogelijk» is om dit knelpunt binnen de kaders van het «Herstelplan Spoor» op te lossen. In het bijzonder bleek dat de capaciteitswinst in verhouding tot de daarvoor benodigde kosten te beperkt was.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen in verband met het algemeen overleg MIRT uiterlijk 21 juni 2010 te beantwoorden en de MKBA ERTMS uiterlijk 18 juni 2010 aan de Kamer toe te zenden?

Mede in verband met het voor beantwoording van deze vragen noodzakelijke overleg met de spoorsector was de termijn van 21 juni 2010 niet haalbaar. De MKBA ERTMS treft u hier bijgevoegd aan in bijlagen 1 en 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving waarin gesteld wordt dat u de Kamer en burgers de afgelopen 20 jaar niet eerlijk geïnformeerd heeft over de negatieve gevolgen van de groei van Schiphol?1

Vraag 2

Wat vindt u van de bevindingen van het onderzoek van de Technische Universiteit (TU) Delft waarin staat dat onwelgevallige informatie door u werd «voorkomen, gemarginaliseerd, selectief herschreven, selectief gebruikt, gemanipuleerd en achtergehouden»?

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat volgens dit onderzoek van de TU Delft «kritische onderzoekers onder druk zijn gezet om hun resultaten aan te passen»?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze gang van zaken, indien deze juist is, volstrekt onwenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies trekt u hieruit?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Kamer altijd moet kunnen beschikken over juiste en objectieve informatie, waarin ook de mogelijk negatieve gevolgen van bepaalde keuzes inzichtelijk worden gemaakt, zodat de Kamer tot een goede afweging kan komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat (verder) bevorderen?

Vraag 1

Kent u het artikel «Advies randmeer blijft geheim»1 en het artikel «Risico Wieringer Randmeer groter dan tot nu toe gezegd»?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de Commissie m.e.r. in 2006 concludeerde dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse belangrijke tekortkomingen bevatte waardoor het resultaat ruim 100 miljoen euro lager uit zou vallen? Acht u het verantwoord dat provincies financiële risico’s op zich nemen in de orde van grootte van 100 miljoen euro voor commerciële projecten zoals Lago Wirense?

De commissie m.e.r. heeft inderdaad geconcludeerd dat de maatschappelijke kostenbatenanalyse tekortkomingen bevatte.
Welke risico’s een provincie neemt bij publiek-private samenwerking, is een politieke afweging van de provincie, die hierin autonoom is. Het Wieringerrandmeer is een publiek-private samenwerking waarmee naast commerciële doelstellingen ook belangrijke publieke doelstellingen worden gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat de rijksoverheid aan de financiële tegenvallers van dit soort provinciale projecten meefinanciert?

Het project Wieringerrandmeer is een provinciaal project. Het Rijk participeert niet in het project. Er zijn dan ook geen bijdragen vanuit het Rijk voorzien.

Vraag 4

Is het waar dat in de plannen voor Lago Wirense een aquaduct in de A7 was opgenomen om een staande mastroute mogelijk te maken? Zouden de kosten van dit aquaduct voor rekening van de rijksbegroting zijn gekomen?

De provincie Noord-Holland heeft nog geen definitieve keuze gemaakt uit de opties hoge brug, beweegbare brug, aquaduct of naviduct. Er zijn dan ook geen afspraken dat de kosten voor een aquaduct ten laste van de rijksbegroting zullen komen.

Vraag 5

Zijn er afspraken met de regering gemaakt over de financiering van het aquaduct in de A7? Zo ja waarom zijn deze de Kamer niet gemeld?

Nee.

Vraag 6

In hoeverre is de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties door de provincie op de hoogte gebracht van de financiële afspraken en risico’s die de provincie op zich zou nemen met het Wieringerrandmeer? Zijn deze uitgaven, risico’s en ongedekte onderdelen, zoals het aquaduct van 30 miljoen euro, goedgekeurd door het kabinet?

Per brief van 2 oktober 2008 heeft de provincie Noord-Holland op grond van artikel 158, lid 3, van de Provinciewet om goedkeuring gevraagd van haar besluit van 30 september 2008 tot oprichting van en deelneming in de BV Kapitaaldeelname Wieringerrandmeer en de BV Zeggenschap Wieringerrandmeer. De financiële risico’s voor de provincie uit hoofde van deze deelnamen blijven beperkt tot het geïnvesteerde aandelenkapitaal.
In de door de provincie aanvullend verstrekte informatie bij het verzoek heeft de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties geen strijd gezien met het recht of het algemeen belang. Wel heeft zij er op gewezen dat beide BV’s bij al hun activiteiten nadrukkelijk rekening dienen te houden met aanbestedings- en staatssteunregels. De aanvullend verstrekte informatie betrof onder meer informatie omtrent de verplichtingen die op de provincie rustten op basis van de publiek-private samenwerking, zoals de inbreng van kapitaal, de verstrekking van een preferente lening en een inspanningverplichting voor de inbreng van middelen van derden.
De toenmalige minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft daarom 17 december 2008 haar goedkeuring gegeven aan de provinciale besluiten tot oprichting van en deelneming in de BV Kapitaaldeelname Wieringerrandmeer en de BV Zeggenschap Wieringerrandmeer.
Goedkeuring van dit project is echter een provinciale verantwoordelijkheid. Provinciale Staten zijn uiteindelijk eindverantwoordelijk. Provinciale Staten hebben 17 maart 2008 de Samenwerkingsovereenkomst aanvaard. In de samenwerkingovereenkomst is tevens afgesproken dat de businesscase jaarlijks wordt geactualiseerd.
Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties ontvangt in het kader van de verticale toezichtfunctie van iedere provincie jaarlijks de begroting en de jaarrekening. In de rol van verticaal toezichthouder wordt onder meer onderzocht in hoeverre het weerstandsvermogen toereikend is om eventuele risico’s op te vangen.
Naar aanleiding van de toegezonden begroting 2010 en de jaarstukken 2008 heeft de toenmalige Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties de provincie Noord-Holland op 24 december 2009 laten weten dat de provincie onder de repressieve toezichtvorm kan blijven. Dit betekent dat de begroting niet door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hoeft te worden goedgekeurd.
Daarmee zijn dus niet de uitgaven, risico’s en eventuele ongedekte onderdelen met betrekking tot het project Wieringerrandmeer goedgekeurd. Dit is en blijft de verantwoordelijkheid van Provinciale Staten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toename aantal vogelbotsingen Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Denkt u dat verjaging, afschot en het bewerken van eieren een duurzame oplossing voor de vogelproblematiek vormen? Zo ja, waar baseert u deze aanname op? Zo nee, waarom worden deze schijnoplossingen dan uitgevoerd?

Het terugdringen van vogelaanvaringen is een prioriteit als het gaat om het vergroten van de luchtvaartveiligheid. Daarvoor wordt een breed palet aan maatregelen ingezet: o.a. aangepast graslandbeheer, inzet van verjagingsmethoden als roofvogels en het minder aantrekkelijk maken van de graslanden voor het foerageren door de diverse vogelsoorten. In de omgeving vindt afschot en nestverstoring plaats. Hiervoor is in 2009 het gebied voor de aanpak van de ganzenproblematiek vergroot van 6 tot 10 kilometer in een straal rondom de luchthaven. De provincie is het bevoegd gezag en verleent hiervoor de noodzakelijke ontheffingen. In de recent ingestelde Regiegroep Vogelaanvaringen onderzoeken diverse betrokken overheden en landbouw- en milieuorganisaties de mogelijkheden om het foerageren in de directe omgeving te beperken, bijvoorbeeld door aangepast gewasbeheer. De genoemde maatregelen worden genomen in het belang van de luchtvaartveiligheid en zijn derhalve een duurzame oplossing.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de overtrekkende vogels worden aangetrokken doordat zich agrarische gronden tussen de start- en landingsbanen bevinden? Zo nee, waardoor worden deze vogels dan aangetrokken?

Er is onderzoek gaande naar het vlieg- en foerageergedrag van de ganzen. Ik wil niet vooruit lopen op de onderzoeksresultaten. De door mij ingestelde Regiegroep Vogelaanvaringen zal met de definitieve uitkomsten van het onderzoek gevraagd worden om met de betrokken partners na te gaan welke adequate maatregelen doorgevoerd moeten worden.

Vraag 4

Kunt u een inzicht geven in de kosten van de problemen met vogels op Schiphol? Deelt u de mening dat deze gelden beter ingezet kunnen worden om de gronden rond Schiphol een andere bestemming dan agrarisch grondgebruik te geven, bijvoorbeeld door deze in te zetten voor de opwekking van zonne-energie?

Jaarlijks wordt door de Schiphol Group circa € 2,5 miljoen geïnvesteerd in preventieve maatregelen die getroffen worden op het luchthaventerrein. De schade aan vliegtuigen als gevolg van vogelaanvaringen bedraagt een veelvoud daarvan.
De Regiegroep Vogelaanvaringen gaat de mogelijkheden na in hoeverre via aangepast gewasbeheer de aantrekkingskracht van de agrarische gronden is te reduceren zonder de bestemming van deze gronden te veranderen.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het alternatief om deze landbouwterreinen in te zetten voor zonne-energie, door er zonnepanelen te plaatsen?2

Dergelijke plannen zijn al enige tijd in discussie als onderdeel van de plannen om van Schiphol een duurzame luchthaven te maken. In de door u aangehaalde studie wordt gesproken over een totaal beschikbare potentiële ruimte van 100 ha. Dit is echter maar een fractie van de in totaal 2 800 ha oppervlak die Schiphol rijk is. Verder vergt een aantal onderdelen van het op grote schaal plaatsen van zonnepanelen nog nader onderzoek, zoals reflectie van zonnestralen, reflectie van radarstralen in verband met de luchtverkeersleiding en bedrijfseconomische aspecten. Op dit moment is energieopwekking door middel van zonnepanelen niet rendabel zonder overheidssteun. Om bedrijven en particulieren de mogelijkheid te bieden investeringen te doen in zonne-energie bestaat de Subsidieregeling Duurzame Energie (SDE). Deze heeft echter wel als voorwaarde dat een zon-PV installatie geïntegreerd dient te zijn in de gebouwde omgeving, zoals daken. Het inzetten van landbouwgrond voor zonne-energie is vooralsnog geen onderdeel van deze subsidie. Eventuele uitbreiding van toekomstige ondersteuning van grote zon-PV-installaties is de verantwoordelijkheid van een volgend kabinet.

Vraag 6

Bent u bereid een verbod in te stellen op het verbouwen van voedingsgewassen in de directe nabijheid van luchthavens? Zo ja, op welke termijn en wijze? Zo nee, waarom niet?

Een verbod om bepaalde gewassen te verbouwen zou een zeer vergaande ingreep in het eigendomsrecht inhouden. Op dit moment is een dergelijk verbod daarom niet aan de orde. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het besluit1 van het Directoraat-Generaal voor Gezondheids- en Consumentenbescherming om gedupeerde reizigers minder goed te informeren over hun recht op schadevergoeding van luchtvaartmaatschappijen ongepast is voor een directoraat dat juist consumenten behoort te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat op de homepage van DG SANCO een link staat naar de bedoelde passagiersrechten. Ook op de website van DG MOVE, waar transport onder valt, staat uitgebreide informatie over de rechten van vliegpassagiers.
In art. 14 van Verordening (EG) nr. 261/2004 inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering, en annulering of langdurige vertraging van vluchten (hierna: de Verordening) is de informatievoorziening aan passagiers duidelijk vastgelegd. De verplichting tot informatievoorziening ligt bij de luchtvaartmaatschappij en moet worden uitgevoerd middels het plaatsen van borden bij de incheckbalies en het uitreiken van folders aan gedupeerde passagiers.
Naast deze verplichte informatievoorziening op grond van de Verordening, zijn er in Nederland nog diverse andere informatiekanalen waar luchtreizigers worden geïnformeerd over hun rechten, bijvoorbeeld via de website van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), ConsuWijzer en via initiatieven buiten de overheid zoals de website van de ANWB.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het ervoor zorgdragen dat gedupeerde reizigers minder schadevergoeding vragen een incorrecte manier is om de luchtvaartsector te steunen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening dat het ervoor zorg dragen dat gedupeerde reizigers minder schadevergoeding vragen een incorrecte manier zou zijn om de luchtvaartsector te steunen. Ik vind het belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening correct naleven. Als een passagier van mening is dat de luchtvaartmaatschappij haar verplichtingen jegens de passagier niet nakomt, dan kan de passagier een klacht indienen bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of een civiele procedure beginnen bij de rechter of de geschillencommissie luchtvaart als snel en goedkoop alternatief voor de rechter.

Vraag 3

Bent u bereid per omgaande bij de Europese Commissie om opheldering te vragen en te eisen dat het besluit wordt teruggedraaid? Zo nee, waarom niet?

Op de website van de Europese Commissie zie ik dat er op de homepage van DG SANCO een link staat naar de bedoelde passagiersrechten. Ik zie derhalve op dit moment geen reden dat de Europese Commissie hierop zou kunnen worden aangesproken.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat u doet om reizigers te wijzen op hun mogelijk recht op schadevergoeding? Is dat naar uw oordeel voldoende en bent u eventueel bereid om reizigers beter te informeren?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen die studenten hebben met het vervangen van een beschadigde of defecte OV-chipkaart?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is het aanvragen van een vervangende OV-chipkaart alleen mogelijk met een papieren formulier?

De verantwoordelijkheid voor de fysieke OV-chipkaart ligt bij de OV-bedrijven. Dit is inherent aan het systeem van de OV-chipkaart dat in Nederland wordt ingevoerd. OCW zorgt voor de toekenning van studiefinanciering en het reisrecht dat daarvan een onderdeel is.
Een vervangende kaart kan bij het OV-domein worden aangevraagd in geval van diefstal, verlies en bij een defecte kaart. In geval van verlies of diefstal kan in sommige gevallen de vervangende kaart telefonisch of per internet aangevraagd worden. In andere gevallen dient geverifieerd te worden of de persoon aan wie de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) het studentenreisrecht heeft toegekend ook degene is die met het studentenreisrecht gebruik maakt van het openbaar vervoer. Dit is afhankelijk van hoe oud de Studenten OV-chipkaart is. Er is namelijk een nieuw systeem ingevoerd vanaf december 2009. De verificatie gebeurt op basis van naam en Burgerservicenummer, door middel van een kopie van het identiteitsbewijs dat tezamen met het aanvraagformulier dient te worden verstuurd door de student.
In geval van een defecte kaart moet de aanvraag voor een vervangende kaart altijd schriftelijk worden ingediend. De defecte kaart dient te worden meegestuurd met het aanvraagformulier. Hierom wordt door de OV-bedrijven onder meer gevraagd om onderzoek naar de reden van defect te kunnen doen, om misbruik met de kaart te voorkomen en om eventueel het op de defecte kaart aanwezige saldo te kunnen restitueren.

Vraag 3

Is het waar dat er pas een nieuwe OV-chipkaart kan worden aangevraagd als de oude daadwerkelijk stuk is?

Voor een defecte kaart verwijst het OV-domein eerst naar een balie van een OV-bedrijf om te controleren of het inderdaad om een defecte kaart gaat. Soms lijkt een kaart niet meer te functioneren, maar blijkt zij toch niet defect te zijn. Dit gebeurt bijvoorbeeld als het saldo negatief is. Indien inderdaad sprake is van een defecte kaart dient zij met een formulier naar de backoffice te worden gestuurd; dit formulier is bij de balie beschikbaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een OV-chipkaart die versleten is of dreigt te breken net als een bankpas tegen redelijke kosten vervangen dient te kunnen worden?

De houder van een OV-chipkaart is er zelf verantwoordelijk voor zijn kaart zorgvuldig te behandelen. De in rekening te brengen kosten van een vervangende persoonlijke OV-chipkaart, bijvoorbeeld bij verlies, diefstal of technisch defect, worden bepaald door de vervoerder die de kaart aanbiedt. De productie- en behandelingskosten kunnen daarbij in rekening worden gebracht. OCW en VenW hebben geen directe bemoeienis met de kosten die de OV-bedrijven in rekening brengen. Voor studenten is er in 2010 nog een specifieke Studenten OV-chipkaart, omdat de OV-chipkaart met ingang van 2010 nog niet in heel Nederland kon worden gebruikt. Een vervangende Studenten OV-chipkaart kost € 11. Vanaf 2011 is het de bedoeling dat (nieuwe) studerenden hun reisrecht laten plaatsen op een zelf bij een van de vervoerbedrijven aangeschafte persoonlijke OV-chipkaart.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat een dergelijke vervanging nu alleen mogelijk is tegen inlevering van de oude OV-chipkaart, waardoor de klant drie weken lang op eigen kosten moet reizen?

Om misbruik te voorkomen (dus dat een vervangende kaart wordt aangevraagd terwijl de oude kaart nog gewoon werkt) dient de defecte kaart met het formulier te worden meegestuurd. Na ontvangst wordt een vervangende kaart gemaakt. Dit duurt maximaal drie weken, maar over het algemeen gaat het sneller. In de huidige situatie sturen de OV-bedrijven de studerenden na ontvangst van het aanvraagformulier een tijdelijke kaart als de termijn te lang dreigt te worden. Daardoor hoeft hij dus geen drie weken op eigen kosten te reizen.
Ik maak afspraken met de OV-bedrijven over de niveaus van dienstverlening. Daarin tracht ik samen met de OV-bedrijven die periode in de toekomst verder te verkorten.

Vraag 6

Bent u bereid met de vervoerders een oplossing uit te werken, waardoor een nieuwe OV-chipkaart naadloos in gebruik kan worden genomen door deactivering van de oude kaart?

Zie het antwoord op vraag 5. Ik ben van mening dat de studerende hierdoor voldoende geaccommodeerd wordt.

Vraag 1

Is het waar dat de landelijke stuurgroep OV-chipkaart naar buiten heeft gebracht dat de strippenkaart (oftewel in brede zin het Nationaal Vervoersbewijs) al in april 2011 in heel Nederland zal worden afgeschaft?1

De voorzitter van de Stuurgroep OV-chipkaart heeft in het interview op 3 juni aangegeven te verwachten dat de implementatie van de OV-chipkaart in april 2011 klaar is en de aanvraag voor het uitzetten van het NVB tijdig zal zijn ingediend. Verder wil ik u verwijzen naar de brief van 15 juni 2010 van de Stuurgroep in de bijlage.

Vraag 2

Op basis van welke informatie trekt deze stuurgroep precies die conclusie? Kunt u uw antwoord zeer duidelijk toelichten?

De voorzitter van de Stuurgroep heeft aangegeven deze conclusie te hebben getrokken op basis van de planningsinformatie van de decentrale overheden. Zie hiervoor ook het antwoord in de brief van de Stuurgroep OV-chipkaart.

Vraag 3

Welke exacte mogelijkheden heeft deze stuurgroep om druk uit te oefenen op de diverse vervoersregio’s in Nederland?

De Stuurgroep geeft aan geen formele druk te kunnen uitoefenen op de decentrale overheden, maar kan wel door overleg informele sturing aan processen geven. Verder verwijs ik u naar de brief van de Stuurgroep.

Vraag 4

Hebt u contact gehad met deze stuurgroep over de informatie zoals die nu naar buiten is gekomen? Zo ja, hebt u ingestemd met de inhoud van de berichten zoals die naar buiten zijn gebracht? Zo niet, staat u wel achter de inhoud van de berichtgeving vanuit de stuurgroep?

Nee, ik heb geen contact gehad met de Stuurgroep over de informatie zoals deze naar buiten is gekomen.
Het is mijn verantwoordelijkheid om het NVB uit te zetten. Dat kan pas als een vervoersregio voldoet aan de criteria die met u zijn gedeeld (Kamerstukken II, 23 645 nr. 173 alsmede de criteria die daaraan zijn toegevoegd in het Aanvalsplan OV-chipkaart). De verantwoordelijkheid van decentrale overheden betreft de implementatie van de OV-chipkaart in de vervoersregio’s.

Vraag 5

Staat u nog steeds achter de heldere criteria die zijn gesteld en waaraan moet zijn voldaan alvorens er de beslissing mag worden genomen dat de acceptatie van de strippenkaart in een bepaalde vervoersregio kan worden stopgezet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik sta onverkort achter de vastgestelde criteria. Door de toepassing van de criteria wordt gewaarborgd dat de overgang van het NVB naar de OV-chipkaart op een verantwoorde wijze plaatsvindt. Reizigers moeten er bijvoorbeeld van op aan kunnen dat het systeem goed werkt en dat gemiddeld genomen de OV-chipkaart niet duurder is dan de strippenkaart. Dat laatste wordt getoetst door de Commissie Kist.

Vraag 6

Deelt u de mening dat die criteria onomstreden zijn en dat er in geen enkele regio eerder kan worden afgestapt van de strippenkaart tot het moment dat aan alle criteria wordt voldaan?

Ja, ik deel de mening dat de criteria onomstreden zijn. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Beschikt u over de informatie uit onafhankelijk onderzoek waaruit blijkt dat er bijvoorbeeld in de vervoersregio Arnhem-Nijmegen sprake is een gemiddelde prijsstijging van meer dan 10% bij de invoering van de OV-chipkaart?2 Deelt u de mening dat er bijvoorbeeld in die regio dus geen sprake kan zijn van het afschaffen van de strippenkaart zonder dat de tarieven aanzienlijk worden verlaagd? Kunt u uw antwoord duidelijk toelichten?

Ja, ik beschik over het door u aangehaalde rapport.
Elke decentrale overheid moet aantonen dat bij de gehanteerde OV-chipkaarttarieven de reizigers als totaliteit gemiddeld genomen niet duurder uit zijn. Om dit onomstotelijk vast te stellen heb ik de Commissie Kist ingesteld, die de opbrengstneutraliteit van elke decentrale overheid toetst. Het NVB kan in de Stadsregio Arnhem Nijmegen daarom pas worden afgeschaft als de bevindingen van de Commissie Kist positief zijn.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het feit dat er in de Nijmeegse gemeenteraad een motie is aangenomen die stelt dat de strippenkaart nog geaccepteerd moet blijven en pas mag worden afgeschaft nadat de technische problemen en de prijsstijgingen opgelost zijn? Deelt u de opvatting dat dit de planning van de vervoersregio om al in oktober aanstaande de strippenkaart af te schaffen danig in de war schopt?

Ja, ik ben op de hoogte van de aangenomen motie in de Nijmeegse gemeenteraad. Zowel over de goede werking van de techniek als over de tarieven zijn heldere criteria vastgesteld. Op het moment dat de Stadsregio Arnhem Nijmegen een verzoek voor het uitzetten van het NVB indient, zal ik het verzoek uiteraard ook aan deze criteria toetsen. Ik heb nog geen concreet verzoek van de Stadsregio ontvangen.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat er vanuit de landelijke overheid druk is uitgeoefend op diverse regio’s in Oost-Nederland om al in oktober 2010 te stoppen met de acceptatie van de strippenkaart? Wat vindt u van het feit dat die druk wordt uitgeoefend terwijl er nog helemaal geen uitzicht is op een situatie waarbij er wordt voldaan aan uw criteria voor het stopzetten van de acceptatie van de strippenkaart? Hebt u ooit zelf ingestemd met het indienen van een dergelijk verzoek bij een vervoersregio waarvan vaststaat dat daar op dat moment nog niet wordt voldaan aan uw eigen criteria? Kunt u uw antwoord duidelijk toelichten?

Nee, de landelijke overheid heeft geen druk uitgeoefend op regio’s in Oost-Nederland om in oktober 2010 het NVB uit te laten zetten. Ook heb ik geen informatie dat op andere niveau’s druk is uitgeoefend. Decentrale overheden bepalen zelf het moment waarop ze een verzoek tot het uitzetten van het NVB willen indienen. Ik toets dit verzoek aan de afgesproken criteria en neem een positief besluit op het moment dat de betreffende overheid aan de criteria voldoet.

Vraag 10

Is het waar dat in grote delen van Limburg, Drenthe en Groningen de OV-chipkaart nog helemaal niet gebruikt kan worden als betaalmiddel in het openbaar vervoer? Kunt u uw antwoord toelichten en tevens een overzicht geven van alle regio’s waar nog geen sprake is van de volledige mogelijkheid tot het gebruiken van de OV-chipkaart in iedere bus, tram, metro of ander vervoersmiddel waarin ook gebruik gemaakt kan worden van de strippenkaart?

Ja. De OV-chipkaart kan op dit moment nog niet gebruikt worden in het stads- en streekvervoer in de provincies Limburg, Drenthe en Groningen. In de loop van dit jaar wordt ook daar de OV-chipkaart ingevoerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het praktisch onhaalbaar is om over tien maanden de acceptatie van de strippenkaart landelijk stop te zetten terwijl er nu in grote delen van het land nog helemaal niet mee gereisd kan worden?

Nee, ik deel deze mening niet.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 11 zal in de loop van dit jaar in alle regio’s de OV-chipkaart zijn ingevoerd.
Decentrale Overheden hebben aangegeven vooralsnog te sturen op de planning om tijdig klaar te zijn met de totale invoering van de OV-chipkaart op alle modaliteiten en de indiening van de aanvraag voor het uitzetten van het NVB, zodat in april 2011 het NVB overal in Nederland uitgezet kan worden.
Zie hierbij ook de brief van de Stuurgroep OV-chipkaart.
Echter, op basis van de aanvraag kan ik pas vaststellen of daadwerkelijk aan de vastgestelde criteria wordt voldaan en het NVB in een bepaalde regio kan worden uitgezet.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het noemen van april 2011 als de datum waarop de strippenkaart in heel Nederland afgeschaft kan worden, veel te voorbarig is? Bent u bereid om de stuurgroep OV-chipkaart hier ook op aan te spreken?

Nee, ik deel deze mening niet en zie dan ook geen reden om de stuurgroep aan te spreken. Het is aan de decentrale overheden en hun vervoerders om een realistische planning vast te stellen voor zowel de implementatie van de OV-chipkaart als het proces van uitzetten van het NVB. De overheden sturen op het realiseren van deze planning. Het besluit tot het uitzetten van het NVB is uiteraard een beslissing van mij indien voldaan wordt aan de criteria.

Vraag 1

Kent u het bericht «Station Lisse niet open voor bezoekers Keukenhof»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS en ProRail bekend hebben gemaakt dat station Lisse niet opnieuw in gebruik zal worden genomen?

Er zijn twee elementen van belang alvorens te kunnen besluiten of halte Lisse, geopend zou kunnen worden: enerzijds vanuit ProRail een inschatting van de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn om extra treinen te kunnen laten rijden en stoppen, en anderzijds een bedieningsgarantie van NS, de concessiehouder van het vervoer op dat traject.
Ik heb van NS vernomen dat zij geen bedieningsgarantie wil afgeven voor halte Lisse. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail zich tot mij gewend met de vraag of het zinvol is de planstudie voort te zetten. Na overleg is besloten de planstudie niet af te ronden.

Vraag 3

Herinnert u zich uw toezegging om uit het budget «Actieplan groei spoor» geld beschikbaar te stellen voor het realiseren van dit station?2

Ja.

Vraag 4

Wat zijn de redenen voor het besluit van NS en ProRail?

NS heeft studie verricht naar de mogelijkheden voor extra treinvervoer boven op de reguliere Sprinterbediening. Hierbij heeft NS de volgende uitgangspunten gehanteerd:
Hierbij heeft NS gekeken naar:
NS is tot de conclusie gekomen dat het niet mogelijk is om tot een bediening van station Lisse te komen die rendabel en robuust is.
Zij geeft daarvoor de volgende redenen:
ProRail heeft aangegeven dat een kosteninschatting voor aanpassing van de stations Haarlem en Leiden en het oplossen van het capaciteitsprobleem op dat traject nadere studie behoeft.

Vraag 5

Bent u bereid de door ProRail uitgevoerde variantenstudie naar de Kamer te sturen?

De studie heeft ProRail opgesteld op verzoek van stichting Keukenhof en NS. Ik heb NS en de stichting Keukenhof gevraagd en zij hebben aangegeven dat zij geen bezwaar hebben tegen het verstrekken van deze studie. De studie is bijgevoegd als bijlage.3
ProRail heeft aangegeven dat vervolgonderzoek op deze variantenstudie uit juli 2009 heeft uitgewezen dat de kosten voor aanpassing van de halte hoger zullen zijn door de ligging van kabels en leidingen.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe station Lisse scoort op het onlangs op verzoek van de Kamer geschrapte criterium van de instapnorm van 1000 nieuwe in/uitstappers?

Ik heb van NS de volgende cijfers gekregen. Op werkdagen worden in Lisse 220–700 in- en uitstappers verwacht en op weekenddagen (zonder extreme piek) 150–1150 in- en uitstappers. Deze grote bandbreedte is afhankelijk van het al dan niet behouden van pendelbussen naar de Keukenhof vanaf Schiphol, Leiden en Haarlem. Deze aantallen zijn bepaald op basis van de door de stichting Keukenhof aangeleverde bezoekcijfers naar vervoerwijze en herkomst. Hierbij speelt mee dat het besloten vervoer (nu een groot aandeel in de modal split) ook in de toekomst als besloten vervoer (bezoek per touringcar) gehandhaafd blijft. Daarnaast is voor reizigers in de pendelbussen vanaf Schiphol de trein vanuit Haarlem en Leiden geen aantrekkelijk alternatief aangezien de reistijd per trein langer is en reizigers dan zullen moeten overstappen.

Vraag 7

Is het waar dat NS het heropenen van station Lisse als evenementenstation een te groot risico vindt omdat gedurende een periode van 10 dagen in het evenementenseizoen te veel reizigers worden verwacht?

Ja, zie ook antwoord op vraag 4: de huidige dienstregelingsstructuur kent bij de verwachte reizigersaantallen op topdagen een groot afbreukrisico (denk aan achterblijven reizigers en vertragingen, ook voor reizigers die niet van of naar de Keukenhof gaan).

Vraag 8

Deelt u de mening dat een station waarvan zo’n groot succes wordt verwacht juist geopend moet worden?

Ik denk dat we samen hebben gezocht naar een oplossing voor een evenementenhalte omdat we het allemaal een initiatief vonden om nader te onderzoeken, maar dat dit om hierboven genoemde technische en financiële redenen helaas niet gerealiseerd kan worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de eigenaren van landgoed Keukenhof dat reeds een jaar van te voren kan worden voorzien welke dagen zullen leiden tot grote drukte en dat hier op kan worden geanticipeerd door het inzetten van langere treinen en/of het laten stoppen van extra treinen?

De voorspellingen van de Keukenhof zijn gebruikt bij het zoeken naar een oplossing. Op basis hiervan is geconcludeerd dat er circa 10 zeer drukke dagen zullen zijn. Hierop heeft NS onderzocht of voor deze 10 dagen extra treinen kunnen worden ingezet zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4. Zoals NS aangegeven heeft is het inzetten van extra of langere treinen echter niet mogelijk in Leiden en Haarlem.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat landgoed Keukenhof in de toekomst meer evenementen gaat organiseren waardoor het aantal reizigers zal toenemen?

Ja.

Vraag 11

Bent u bereid nog vóór de zomer een aanlegbesluit te nemen en de eerder door u toegezegde subsidiebijdrage beschikbaar te stellen, zodat station Lisse zo mogelijk in het voorjaar 2011 kan worden gebruikt?

De voorwaarde voor een aanlegbesluit zijn onder andere een bedieningsgarantie van de concessiehouder in dat gebied, zijnde NS. Wanneer de vervoerder aangeeft niet te gaan stoppen, lijkt het me niet zinvol om een aanlegbesluit te nemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lawaai groeiend gezondheidsprobleem»1 en de presentatie over het geluidbeleid Schiphol die door een ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gegeven op een congres van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG)?2

Vraag 2

Is het waar dat het Noise Monitoring System (NOMOS)-systeem blijkens onderzoeken van zowel RIVM als TNO in de periode 2005–2007 bestempeld is als onbetrouwbaar en onnauwkeurig omdat dit systeem een te hoge meetdrempel heeft en te veel stoorlawaai meet?

Vraag 3

Wat zijn de kosten van een NOMOS-meetpunt en van een meetpunt van de stichting Luistervink? Zou u de verschillen kunnen verklaren?

Vraag 4

Is het waar dat NOMOS geen Lden waarden produceert, terwijl het rekenmodel en de handhaving wel werken met deze maat? Bent u bereid alsnog de Lden waarden te meten en te publiceren zodat de meetwaarden vergelijkbaar worden met de berekende waarden?

Vraag 5

Waarom werkt NOMOS met theoretische vlieghoogtes in plaats van de werkelijke vlieghoogtes die wel bekend zijn? Verklaart het gebruik van theoretische hoogtes het verschil in theoretische geluidsbelasting en de hogere meetwaarden van de stichting Luistervink in onder meer Amstelveen? Bent u bereid voortaan te meten met de werkelijke vlieghoogte?

Vraag 6

Is het waar dat voor de invoergegevens van de lawaaiproductie van individuele vliegtuigen in de bestaande Nederlandse rekenmodellen gebruik wordt gemaakt van gecertificeerde geluidsmetingen?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat bepaalde fabrikanten deze gecertificeerde geluidsmetingen alleen boven de woestijn uitvoeren omdat dan de omrekeningstabellen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) meetvoorschriften annex 16 voor de atmosfeergegevens het gunstigst uitkomen? Deelt u de mening dat deze metingen hierdoor afwijken van de dagelijkse praktijk? Is het waar dat Duitsland om deze reden geen gebruik maakt van certificaatsgegevens, maar van eigen meetresultaten?

Vraag 8

Is het waar dat u geen geld beschikbaar wil stellen aan het RIVM voor verder onderzoek over de mogelijkheden en betrouwbaarheid van meten in combinatie met rekenen van vliegtuiglawaai? Zo ja, wat is daarvan de reden?

Vraag 9

Bent u bereid alsnog te komen tot een betrouwbaar en nauwkeurig systeem van geluidsmeetpunten rond Schiphol en in de buitengebieden conform het kabinetstandpunt Schiphol 2006 waarbij de meetgegevens kunnen worden vergeleken met de berekeningen in de rekenmodellen of de wettelijke grenswaarden?

Vraag 10

Is het waar dat het huidige Nederlandse rekenmodel niet is gevalideerd? Zullen de rekenmodellen van het nieuwe handhavingsstelsel voordat het definitief wordt ingevoerd wel worden gevalideerd en gecalibreerd door metingen?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken met het Europese meet- en rekentraject dat in 2012 zou worden afgerond? Is het waar dat dit traject geheel is vastgelopen omdat de vliegtuigsector in enkele landen het proces blokkeert omdat zij niet willen dat het vliegtuiggeluid nauwkeuriger kan worden berekend?

Vraag 1

Is het waar dat in eerdere plannen voor de verbreding van de A27 in het kader van het Spoedwetproject Lunetten-Rijnsweerd de bestaande ruimte in de bak bij Amelisweerd zo volledig mogelijk zou worden benut, door aanleg van spitsstroken op de plek waar zich nu de vluchtstrook bevindt?

Ik neem aan dat met «eerdere plannen» gedoeld wordt op de startnotitie uit oktober 2006. De daarin opgenomen oplossingsrichtingen waren als volgt:
een benuttingsalternatief in de vorm van een spits- of plusstrook;
een verbredingsalternatief met 1 rijstrook extra;
een verbredingsalternatief met 2 rijstroken extra, kort;
een verbredingsalternatief met 2 rijstroken extra, lang.
In de Startnotitie is gekozen voor optie 4 als voorkeursalternatief. Dit alternatief is uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit dat op 31 maart 2010 is vastgesteld. In dit voorkeursalternatief wordt de bak van Amelisweerd zo optimaal mogelijk benut, zij het dan niet door de aanleg van spitsstroken, maar door de aanleg van twee extra rijstroken. De vluchtstrook zal alleen ter plaatste van de «bak» voor deze uitbreiding worden benut.

Vraag 2

Is het waar dat de huidige plannen veel ingrijpender zijn en dat er sprake is van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan en een extra rijstrook op de verbindingsweg naar het Noorden? Zo ja, van waar deze verandering?

Nee, deze plannen zijn niet veel ingrijpender. Dit voorkeursalternatief gaat uit van een capaciteitsverruiming met twee rijstroken, één op de hoofdrijbaan van de A27 en één op de verbindingsweg naar de A28.
Er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande ruimte binnen het dwarsprofiel van de weg.
Er is geen sprake van een verandering ten opzichte van voorkeursalternatief zoals opgenomen in de startnotitie en de richtlijnen voor het MER. De startnotitie heeft in 2006 ter inzage gelegen. De reactie op de inspraakreacties is aan de Richtlijnen A27 Lunetten-Rijnsweerd (mei 2007) toegevoegd.

Vraag 3

Aangezien dit een forse vergroting betreft van de capaciteit van de weg, moet dan ook de milieueffectrapportage niet aan hogere eisen voldoen?

Van belang is dat in het onderzoek zo systematisch en objectief mogelijk de te verwachten milieugevolgen in kaart te worden gebracht. In de Wet milieubeheer wordt daarbij geen onderscheid gemaakt tussen de impact van een project of een alternatief.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er met een capaciteitsuitbreiding van 50%, een verkeerstoename met zo’n 35 à 40 % mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is dit niet helder meegenomen in de berekeningen van geluidshinder en luchtkwaliteit?

Ja, die mening deel ik. In het MER is opgenomen dat de intensiteit in het weefvak A27 Lunetten-Rijnsweerd (oostbaan) stijgt van 96 000 mvt/etmaal in het jaar 2008 naar 133 000 mvt/etmaal in het jaar 2020 voor de situatie «met project». Dat is een groei van bijna 40%. Deze verkeerscijfers vormen de basis voor de berekening van de effecten voor geluid en luchtkwaliteit. Op basis van deze uitkomsten zijn de voor geluid noodzakelijke maatregelen, de aanleg van tweelaags ZOAB, opgenomen in het Ontwerp-Tracébesluit.
Het project is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In het NSL is de verplichting opgenomen om jaarlijks te monitoren of grenswaarden niet worden overschreden. Deze monitoring, die van groot gewicht is binnen het programma, biedt daarmee een extra waarborg dat tijdig aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit (PM10 en NO2) wordt voldaan.

Vraag 5

Is deze beslissing niet in tegenspraak met de toezegging aan de Kamer dat het alternatief «Kracht van Utrecht» volledig wordt meegenomen?1

Het alternatief «Kracht van Utrecht» is, conform toezegging aan de Kamer, volledig meegenomen in de eerste fase van de milieueffectrapportage in de planstudie Ring Utrecht. In deze planstudie worden mobiliteitsmaatregelen op langere termijn (2020) onderzocht.

Vraag 6

Strookt dit besluit met het nieuwe coalitieakkoord dat in Utrecht is gesloten?

Het nieuwe coalitieakkoord in de gemeente Utrecht gaat onder andere in op de «Kracht van Utrecht» in relatie tot de voorgenoemde planstudie Ring Utrecht, maar niet op de spoedaanpakprojecten. De besluiten in het kader van de spoedaanpakprojecten op de A27 tussen Everdingen en Lunetten en tussen Lunetten en Rijnsweerd zijn afzonderlijke besluiten.

Vraag 7

Staat in de richtlijnen voor de milieueffectrapportage (MER) omschreven dat de effecten op de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en lichteffecten onderzocht moeten worden? Zo ja, waarom is geen van deze onderzoeken toegevoegd aan de MER?

Ja, in de richtlijnen staat dat de effecten op EHS en de lichteffecten onderzocht moeten worden. Ten behoeve van het MER is een natuurtoets uitgevoerd waarbij onder meer aandacht is geweest voor de effecten van geluid en licht op de aanwezige flora en fauna. In het definitieve tracébesluit zal ik de resultaten van dit onderzoek nader toelichten.

Vraag 8

Is het waar dat er geen onderzoek is gedaan naar de effecten van het project op de EHS en er enkel een natuurtoets is uitgevoerd? Zo nee, waarom is het onderzoek dan niet toegevoegd aan de MER?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aantonen dat de toename van geluid geen effect heeft op de kwaliteit van de EHS-gebieden langs het traject?

Uit het uitgevoerde akoestisch onderzoek voor ontwerp-tracébesluit blijkt dat door het aanbrengen van een geluidsreducerend wegdek de geluidbelasting op het Landgoed Amelisweerd en de Golfclub Amelisweerd met 1 tot 2 dB afneemt. Een toename van geluid en een afname van de kwaliteit van de EHS is daarmee zeer onwaarschijnlijk.

Vraag 10

Is het waar dat ook bij het project Everdingen-Lunetten de onderzoeken naar de effecten op de EHS ontbreken? Zo ja, is dit een nieuwe werkwijze? Verwacht u dat deze werkwijze stand houdt bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State?

Ten aanzien van de effectbepaling en de alternatievenafweging in het kader van de milieueffectrapportage verwijs ik naar het antwoord onder 7.
Voor beide projecten is voor de besluitvorming rekening gehouden met de Nota Ruimte en de beantwoording van de vragen door de minister van LNV (Kamerstukken II, 2007/08, 29 576, nr. 52) waarin is aangegeven dat het beschermingsregime van EHS geen externe werking kent. Ik verwacht dat deze werkwijze de rechterlijke toets kan doorstaan.

Vraag 1

Kent u de brief van de burgemeesters van de gemeenten Schiedam, Midden-Delfland, Vlaardingen en Maassluis over het Masterplan Rotterdam Vooruit?1

Ja. Inmiddels is door mijn Randstad Urgent partner, de portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam, gesproken met de betreffende gemeentelijke bestuurders over het vervolgproces.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Oranjetunnel en Blankenburgtunnel in het masterplan worden vergeleken op basis van 5 onvergelijkbare maatregelenpakketten en dat daardoor in de vergelijking van de investeringskosten2 een rooskleuriger beeld ontstaat van de Blankenburgtunnel ten opzichte van de Oranjetunnel? Zo nee, waarom niet?

De functie van het Masterplan Rotterdam Vooruit is de eerste stap van de MIRT Verkenning Rotterdam Vooruit. Het geeft een overzicht van mogelijke maatregelpakketten, die een oplossing moeten bieden voor de bereikbaarheidsknelpunten in de regio Rotterdam, randvoorwaardelijk voor het voorgenomen beleid op het gebied van ruimte en economie in het gebied.
In het Masterplan zijn de effecten van vijf maatregelenpakketten onderzocht.
In twee pakketten kwam een Blankenburgtracé voor, in één een Oranjetracé. De effecten op het verkeer (en de investeringskosten) zijn echter ook voor beide tracés afzonderlijk bekeken, waardoor naast een vergelijking van de vijf maatregelenpakketten als geheel ook een directe vergelijking tussen het Blankenburg- en het Oranjetracé mogelijk is.
In de vijf oplossingspakketten zijn de volgende accenten aangebracht: grootste knelpunten eerst, oplossingen in het stedelijk gebied, een dubbel regionaal netwerk (twee varianten) en het versterken van het onderliggend wegennet.
In de onderzoeken kwam het Blankenburgtracé verkeerskundig met het beste resultaat voor de ontlasting van de Beneluxcorridor en de doorstroom op de
A4-corridor. De gevolgen en risico’s voor natuur en landschap en de structurerende werking voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling zijn in de aanloop naar het Masterplan op hoofdlijnen bekeken.
Op basis van het Masterplan Rotterdam Vooruit, de onderliggende studies en consultatie van de regio is in het BO MIRT van het najaar 2009 besloten het Blankenburgtracé en het Oranjetracé verder te onderzoeken. De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 3 december 2009, 32 123 A, nr. 19 over de uitkomsten en afspraken van de bestuurlijke overleggen MIRT.
Voor een volwaardige vergelijking is uiteraard meer informatie noodzakelijk dan in het Masterplan is opgenomen. Deze beide tracés worden nu gelijkwaardig en integraal vergeleken op alle aspecten. Bereikbaarheid en verkeer, behoud van de groene omgeving, ruimtelijke effecten en ruimtelijk-economische effecten maken onder meer deel uit van deze onderzoeken. Zodra deze informatie voor beide tracés beschikbaar is, kan een bestuurlijke voorkeursrichting worden bepaald.
Welke van de twee tracés op deze onderwerpen de beste oplossing is, kan nog niet worden geconcludeerd. De keus voor de tunnelvariant (Blankenburgtunnel of Oranjetunnel) kan pas plaatsvinden als alle feiten op tafel liggen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in het masterplan de gevolgen en risico’s voor natuur en (kwetsbare) landschappen nauwelijks verwoord zijn en de structurerende werking van beide nieuwe verbindingen voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling onderbelicht is? Deelt u de mening dat de Oranjetunnel zich juist op deze punten in positieve zin onderscheid van de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat in het masterplan al wordt voorgesorteerd op een keuze voor de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke stakeholders zijn uitgenodigd voor de stakeholders bijeenkomst van medio mei 2010 over de nieuwe westelijke oeververbinding? Waren de aanwezigen een voldoende afspiegeling van de belanghebbenden in de regio?

De stakeholders bijeenkomsten hebben plaatsgevonden op 20 en 21 april 2010 en hadden informerend karakter. Voor de bijeenkomsten waren uitgenodigd:
Waterschap Hollandse Delta, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden, Gemeenten Westvoorne, Hellevoetsluis, Spijkenisse, Bernisse, Albrandswaard, Brielle, Oud-Beijerland, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Westland, Midden-Delfland, Pijnakker-Nootdorp, Den Haag, deelgemeenten Hoek van Holland, Hoogvliet en Rozenburg, Ministeries VROM en V&W, IKV Ondernemend Vlaardingen, LTO Noord Glaskracht, LTO Glaskracht, LTO Glaskracht Westland, Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, KvK Rotterdam, Flora Holland, VNO-NCW west, Kernoverleg Maasdijk, EVO, TLN, Milieufederatie, Beheersstichting Loswal «de Bonnen», ondernemersvereniging Hoek van Holland, Bussinessclub Hoek van Holland, Stena Line, VDB en DSM. Aan de aanwezige partijen is nadrukkelijk gevraagd de lijst van te betrekken stakeholders verder aan te vullen ten behoeve van het vervolg. Mijn RU partner en ik betrekken een
brede groep stakeholders bij het proces richting besluitvorming, die naar onze mening een voldoende afspiegeling zijn van de belanghebbenden in de regio.

Vraag 6

Is het waar dat één van de aanwezigen heeft voorgesteld de bijeenkomst op een ander moment opnieuw te organiseren in aanwezigheid van de relevante stakeholders? Is het waar dat dit verzoek in verband met de haast om te komen tot besluitvorming niet is gehonoreerd?

Door een van de aanwezigen is deze vraag gesteld. Samen met mijn RU partner werk ik aan een zorgvuldig proces met betrokkenheid van alle stakeholders. Een zorgvuldige aanpak en het stapsgewijs meenemen van alle partijen in het proces staan hierbij voorop. Bij de stakeholderbijeenkomsten in april ging het om informerende bijeenkomsten en een eerste inventarisatie van de lokale belangen. Alle stakeholders en overige belanghebbenden krijgen nog gelegenheid te reageren en zienswijzen in te brengen op de projectplannen. Eind juni zijn burgers op verschillende informatieavonden breed geïnformeerd. Betreffende overheden en maatschappelijke partijen worden regelmatig op maat geïnformeerd over de inhoud en het procesverloop van het project. Ook zijn maatschappelijke partijen uitgenodigd mee te denken over de inpassing van de beide hoofdtracés tijdens de inpassingsateliers die op 25 mei en 1 juni 2010 hebben plaatsgevonden.
Ik wijs er op dat volgend op dit informele en informerende traject er na de aankondiging van de structuurvisie ook een regulier formeel inspraaktraject plaats zal vinden.

Vraag 7

In hoeverre voldoet de verkenning Rotterdam Vooruit en specifiek de studie naar de nieuwe westelijke oeververbinding momenteel aan de adviezen van de commissie Elverding3, namelijk dat sprake moet zijn van een brede verkenning, resulterend in een voorkeursbesluit waarbij (1) zoveel mogelijk maatschappelijke partijen betrokken zijn, (2) alle alternatieven op tafel komen en (3) integraal wordt gekeken naar zowel mobiliteit als ruimtelijke ordening?

De Verkenning Rotterdam Vooruit, waarvan de verkenning naar de Nieuwe Westelijke Oeververbinding deel uitmaakt, is officieel gestart in oktober 2008. Op dat moment zijn over deze verkenning ook in het Randstad Urgent programma bestuurlijke afspraken vastgelegd. Gezien het belang dat werd gehecht aan het project Rotterdam Vooruit is toen besloten om de reeds gestarte verkenning zoveel mogelijk langs de lijnen van de aanbevelingen van de Commissie Elverding uit te voeren. Daarbij wordt aangetekend dat gezocht wordt naar een zorgvuldige combinatie van het oude en het nieuwe regime aangezien het huidige juridische kader nog niet in lijn is met de «sneller en beter» aanpak.
Onlangs werd in de motie van de leden Dijksma en Wiegman-Van Meppelen Scheppink de regering verzocht bij de NWO de aanbevelingen van Elverding ter harte te nemen. Ik heb de motie in het VAO MIRT van 23 juni jl. aangemerkt als ondersteuning van beleid. Bij de tweede fase van de verkenning naar de nieuwe westelijke oeververbinding, gestart na het BO MIRT van het najaar 2009, wordt gewerkt in de geest van het advies Sneller en Beter van de Commissie Elverding en met inachtneming van de reeds gemaakte bestuurlijke afspraken over de doorlooptijd van de verkenning en de afgesproken momenten van besluitvorming.
Belanghebbende overheden en maatschappelijke organisaties worden regulier betrokken bij het proces om te komen tot een voorkeursbeslissing. Over de resultaten van de onderzoeken vindt met de omgeving overleg plaats alvorens er een Voorkeursbeslissing wordt genomen over de Nieuwe Westelijke Oeververbinding.

Vraag 1

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW) dat bij een groot aantal transporten met gevaarlijke stoffen op ferry’s onvoldoende zichtbaar is dat er gevaarlijke stoffen vervoerd worden en/of om welke gevaarlijke stoffen het gaat? Zo nee, waarom niet?1

In de rapportage van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is de conclusie getrokken dat met name sprake is van onvolkomenheden in de documentatie van gevaarlijke stoffen. De rapportage gaat niet in op de zichtbaarheid (het merken en etiketteren) van de vervoerde ladingen.

Vraag 2

Welke consequenties heeft deze ontoereikende zichtbaarheid voor het zo veilig mogelijk kunnen stuwen van de lading en de vrachtwagens op de ferry’s, waar ik u in 2008 al vragen over heb gesteld?2

Juiste stuwage van gevaarlijke stoffen is belangrijk voor de veiligheid van bemanning, schip en lading en van het mariene milieu. De regels voor stuwage zijn vastgelegd in de IMDG-Code. Essentieel voor juiste stuwage is dat de vrachtwagens worden vastgezet en dat bepaalde gevaarlijke stoffen zo goed mogelijk van elkaar gescheiden worden vervoerd. In de praktijk worden alle vrachtwagens vastgezet, ongeacht of er gevaarlijke stoffen in aanwezig zijn. Voor wat betreft het gescheiden houden van bepaalde stoffen is de ladingdocumentatie de basis. Onvolkomenheden daarin kunnen leiden tot verkeerde keuzes. Tegelijk biedt de aanwezige markering op de voertuigen een mogelijkheid om risicovolle situaties alsnog te corrigeren. Hierdoor worden de risico’s beperkt.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u nemen om te zorgen dat er geen enkele onduidelijkheid meer bestaat over het transport van gevaarlijke stoffen op ferry’s?

De maatregelen die IVW al heeft genomen zijn het informeren en voorlichten van de sector. Hiervoor is een informatiebijeenkomst gehouden in december 2009. Verder worden door de IVW, waar mogelijk presentaties gegeven, om naleving door de sector te verbeteren. Een voorbeeld hiervan is de praktijktraining trailerbelading in mei 2010.
De volgende stap is opnieuw te controleren om te constateren of er verbetering is opgetreden. In de 2de helft van 2010 wordt door IVW meer nadruk gelegd op de controle van de documentatie bij de reguliere inspecties en wordt strenger opgetreden tegen overtredingen.

Vraag 4

Is er tijdens het onderzoek door de IVW ook sprake geweest van transporten met gemengde ladingen van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen? Zo ja, kunt u uit het onderzoek een aantal voorbeelden geven van de gemengde transporten van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen?

Er is geen onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van gemengde ladingen

Vraag 5

Kunt u de verplichting instellen om een duidelijk zichtbaar oranje herkenningsteken op vrachtwagens aan te brengen, voordat deze zich op de ferry begeven met daarop de juiste informatie over de getransporteerde gevaarlijke stoffen, zodat zij veilig op de ferry geplaatst en gestuwd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Oranje markering van voertuigen is reeds verplicht. Conform de internationale transportregelgeving moeten vrachtwagens ook aan drie zijden voorzien zijn van grote gevaarsetiketten, waaruit de gevaarseigenschappen van de vervoerde gevaarlijke stoffen blijken.
De conclusie van het IVW onderzoek was dat er problemen zijn geconstateerd bij de naleving van de bestaande voorschriften. Verder aanscherpen van die voorschriften is in zo’n geval niet de oplossing. Ik merk hierbij op dat niet de markering van de voertuigen, maar de ladingdocumentatie bepalend is voor de plaatsing aan boord.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de Kamer uw voorgenomen wijziging van de Zeebrievenwet1 controversieel heeft verklaard?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zeggen welke waarde u toekent aan de beslissing van de Kamer om een (om het even welk) kabinetsvoornemen controversieel te verklaren? Acht u het gepast voor een demissionair minister om een controversieel verklaard voornemen alsnog nader uit te werken dan wel persberichten uit te doen waarin op zijn minst die suggestie wordt gewekt?2

Na de val van het kabinet heeft de Tweede Kamer een aantal wetsvoorstellen controversieel verklaard, waaronder het voorstel tot wijziging van de Zeebrievenwet. Over de verdere procedure van het wetsvoorstel zal de Tweede Kamer een beslissing nemen.
Het persbericht maakt echter melding van een bredere stelselherziening van de regelgeving omtrent de nationaliteit van zeeschepen, resulterend in een voorstel voor een nieuwe rijkswet. Er is daarbij geen sprake van het nader uitwerken van een controversieel verklaard wetsvoorstel.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke in voorbereiding zijnde stelselherziening u doelt en hoe het mogelijk is om deze herziening «te versnellen»? Is de aangekondigde stelselherziening mede bedoeld om tegemoet te komen aan het verzoek van Japan aan Nederland om effectieve maatregelen te nemen om te voorkomen dat een onder Nederlandse vlag varend anti-walvisjachtschip de veiligheid op zee in gevaar zou brengen?

Met de in voorbereiding zijnde stelselherziening wordt gedoeld op een nieuwe Rijkswet nationaliteit zeeschepen. Beoogd wordt in deze rijkswet in samenspraak met alle landen van het Koninkrijk uniforme regels te stellen voor het hele Koninkrijk over de registratie en nationaliteitsverlening van zeeschepen en de afgifte van zeebrieven.
Reeds enkele jaren werd binnen mijn ministerie de noodzaak voor nieuwe wetgeving op dit punt onderkend en is begonnen aan de opstelling hiervan. Dit proces wordt intern versneld om zodoende na het zomerreces bij de Tweede Kamer te worden ingediend.
De stelselherziening is bedoeld om uitvoering te geven aan het VN-Zeerechtverdrag en aan het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden en om de concurrentiepositie van rederijen in het Koninkrijk te versterken door het wegnemen van onnodige belemmeringen in de regelgeving. Er wordt beoogd te komen tot een modern registratiestelsel voor zeeschepen, wat deregulering tot gevolg heeft. Het nieuwe stelsel zal tevens voorzien in een effectief handhavingsmechanisme.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waar u precies op doelt wanneer u het heeft over «gedragingen door zeeschepen van Sea Shepherd, de Steve Irwin en de Bob Barker» die in uw ogen kennelijk «verbetering» behoeven? Zijn de betreffende gedragingen strafrechtelijk onderzocht? Zo nee, acht u het gepast om als (demissionair) minister de suggestie te wekken dat Sea Shepherd zich niet houdt aan regels en verdragen die voor gelden voor schepen die onder Nederlandse vlag varen?

Wat betreft de gedragingen van de «Steve Irwin» heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) naar aanleiding van het incident op 6 februari 2009 geoordeeld dat hiermee de regels van het Zeeaanvaringsverdrag zijn overtreden. Hetzelfde heeft IVW toentertijd overigens geconcludeerd over de Japanse schepen. Ik heb u daar eerder over geïnformeerd. De betreffende gedragingen zijn niet strafrechtelijk onderzocht.
Dat ook het afgelopen walvisjachtseizoen heeft geleid tot escalaties tussen beide partijen is duidelijk gebleken uit openbaar beeldmateriaal.
Nederland heeft, samen met Nieuw-Zeeland en Australië, op 7 december 2009 de betrokken partijen bij de walvisvangst – zowel walvisvaarders als demonstranten – opgeroepen tot verantwoordelijk gedrag. Deze oproep heeft helaas niet geleid tot de, met het oog op de veiligheid, gevraagde terughoudendheid.

Vraag 5

Hoe moet uw dreigement aan het adres van Sea Shepherd, dat de Nederlandse regering «niet zal nalaten van het nieuwe instrumentarium gebruik te maken zodra het van kracht is geworden als blijkt dat geen verbetering optreedt in gedragingen door zeeschepen van Sea Shepherd, de Steve Irwin en de Bob Barker» precies worden opgevat? Op welke gronden zou volgens u moeten blijken dat de gedragingen van zeeschepen van Sea Shepherd in strijd zijn met regels en verdragen, wanneer tot nu toe zelfs geen getuigenverhoren hebben plaatsgevonden en toetsing door de rechter vooralsnog achterwege blijft?

Bij gelegenheid van de afgifte van een nationaliteitsverklaring aan de Sea Shepherd Conservation Society (SSCS) ten behoeve van de teboekstelling van de «Bob Barker» in het Nederlandse scheepsregister op 24 mei jongstleden is SSCS erop gewezen dat de verplichtingen die voortvloeien uit het Zeeaanvaringsverdrag en het SOLAS-verdrag in acht moeten worden genomen. Gezien de historie van SSCS en de escalaties gedurende het afgelopen walvisvangstseizoen (zie ook het antwoord op vraag 4) heb ik SSCS aangegeven niet na te laten het nieuwe instrumentarium te gebruiken zodra dat voorhanden is en als blijkt dat met de gedragingen van de «Steve Irwin» of de «Bob Barker» opnieuw nationale en internationale regelgeving wordt overtreden. Overigens kunnen handelingen waarmee regels worden overtreden op vele manieren blijken; bijvoorbeeld uit openbaar beeldmateriaal.

Vraag 6

Is het waar de Inspectie Verkeer en Waterstaat op 24 mei jongstleden een nationaliteitsverklaring heeft afgegeven aan het Sea Shepherd-schip de Bob Barker?

Ja.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een nieuwe Nederlandse zeebrief voor een Sea Shepherd-schip, aan de vooravond van de 62e Internationale Walvisconferentie, een mooi signaal is in de richting van Japan, namelijk dat Nederland de illegale Japanse walvisjacht niet langer pikt?

Aan de afgifte van de nationaliteitsverklaring en de zeebrief liggen geen andere motieven ten grondslag dan de vaststelling dat SSCS en de «Bob Barker» voldoen aan de formele eisen voor inschrijving.

Vraag 8

Bent u bereid Japan op de komende Internationale Walvisconferentie (IWC) aan te spreken op de aanwezigheid van hun walvisschepen in walvisreservaten en hun gedragingen aan de kaak te stellen?

Inzake de incidenten tussen Japanse walvisvaarders en schepen van actievoerders is reeds meermalen bilateraal gesproken met Japan. Het vinden van een oplossing voor de wetenschappelijke walvisjacht door Japan maakt deel uit van het consensusvoorstel dat tijdens IWC62 is besproken. Helaas kon hierover geen overeenstemming worden bereikt. Zoals de minister van LNV de Kamer heeft laten weten met haar brief van 11 mei 2010 blijft Nederland zich inzetten voor een volledige beëindiging van alle walvisvangst, en in het bijzonder die in reservaten.

Vraag 9

Bent u bereid Japan op de komende conferentie op te roepen het VN-mensenrechtenverdrag te respecteren en specifiek te wijzen op de rechtszaak tegen twee activisten, die de handel in illegaal walvisvlees hebben weten bloot te leggen3? Welke inzet mogen we van u verwachten ten behoeve van een eerlijk proces tegen de Sea Shepherd-activist die door Japan gevangen wordt gehouden nadat hij aan boord van een van de Japanse walvisschepen was geklommen?4

De Nederlandse overheid ziet geen aanleiding om Japan specifiek te wijzen op de rechtszaak tegen twee activisten die een rol hebben gespeeld bij het blootleggen van de handel in illegaal walvisvlees. De Nederlandse ambassade in Tokio volgt dit proces en er zijn geen aanwijzingen om te veronderstellen dat het proces niet voldoet aan internationale standaarden van een zorgvuldige rechtsgang, al zijn bij aanhouding en detentie onregelmatigheden geconstateerd. De heer Bethune is onderdaan van Nieuw-Zeeland en heeft bij zijn proces consulaire bijstand van dat land ontvangen. Er zijn geen indicaties geweest dat hij geen eerlijk proces heeft gehad.

Vraag 1

Kan iedere aanbieder van een nieuwe hoge blend biobrandstof die aan de geldende duurzaamheidscriteria voldoet nog vóór marktintroductie de verzekering krijgen van accijnscorrectie vanwege afwijkende energie-inhoud vanaf het moment van introductie, afgezien van het feit dat u uiteenzet dat accijnscorrectie van M85 nog niet aan de orde is omdat het in Nederland anders dan in andere Europese landen en bijvoorbeeld China nog niet getankt kan worden?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraagnummer 2010Z06368 is in de vergroeningsbrief van 3 juni 2009 van de Staatssecretaris van Financiën opgenomen dat hij voornemens is om andere hogere blends met een afwijkende energie-inhoud op vergelijkbare wijze te behandelen als E85 wanneer deze op de markt komen en aan dezelfde criteria voldoen. Als een bedrijf concrete plannen heeft voor de marktintroductie van een nieuwe hogere blend en dit nieuwe product eerst wil testen, zal worden bezien of voor een gelimiteerde testperiode onder strikte voorwaarden een tijdelijke accijnscompensatie kan worden verleend analoog aan de regeling voor E85. Overigens zal daarbij worden betrokken hoe dit zich verhoudt tot subsidieregelingen zoals de voorgenomen proeftuin «duurzame mobiliteit biogas en hogere blends biobrandstoffen».

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling van de onafhankelijke organisatie Milieu Centraal dat «de verkoop van een «hoge blend» biobrandstof, zoals B100 (pure biodiesel) of E85 (85 procent bio-ethanol en 15 procent benzine) voor de overheid geen prioriteit heeft (en niet wordt gestimuleerd met belastingvoordelen)»?

Nederland stimuleert het gebruik van biobrandstoffen met name door verplichte bijmenging hiervan in fossiele brandstoffen. Partijen mogen zelf bepalen hoe zij deze verplichting nakomen.
Sinds 1 april 2010 geldt wel een accijnscompensatie voor duurzame E85. Deze houdt in dat er rekening wordt gehouden met de lagere energie-inhoud van ethanol ten opzichte van benzine. Bij de accijnscompensatie is dus geen sprake van een belastingvoordeel maar van het wegnemen van een belastingnadeel.
De overheid stimuleert door middel van de aanwijzingsregeling willekeurige afschrijving (VAMIL) en het subsidieprogramma «Tankinfrastructuur Alternatieve Brandstoffen» (TAB-regeling ) de uitrol van vulpunten voor hoge blends biobrandstoffen.

Vraag 3

Kunt u reageren op de stelling dat de verkoop van biobrandstoffen als hoge blend in vergelijking met de verkoop van biobrandstoffen als onherkenbaar bijmengproduct sterker bijdraagt aan bewustwording van alternatieven voor onduurzame mobiliteit en dus prioriteit zou moeten krijgen? Indien u de stelling kunt onderschrijven, bent u bereid uw beleid daarop aan te passen? Indien u de stelling niet kunt onderschrijven, waarom doet u dat niet?

Het is evident dat biobrandstoffen in de vorm van hoge blends bij consumenten aan de pomp zichtbaarder zijn dan in de vorm van bijmengproducten. In dat laatste geval tankt de consument immers ongemerkt een klein percentage biobrandstoffen mee. De bewustwording van de consument voor alternatieven voor onduurzame mobiliteit is een prioriteit en het rijk stimuleert dat op diverse manieren. Voorbeelden hiervan zijn de subsidieregeling voor de aanleg van vulpunten voor hoge blends en de onlangs geïntroduceerde accijnscorrectie voor duurzame E85.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken aangaande de dubbeltelling van tweede generatie biobrandstoffen? Hoeveel gebruik wordt daar al van gemaakt?

De dubbeltelling van tweede generatie biobrandstoffen had in 2009 vrijwel uitsluitend betrekking op dubbeltellende biodiesel die gemaakt is uit afvaloliën en -vetten.
De rapportages van bedrijven laten zien dat in 2009 iets meer dubbeltellende biodiesel werd gebruikt dan enkeltellende biodiesel. Dit betekent dat ruim tweederde van de biodieselverplichting ingevuld werd met dubbeltellende biobrandstoffen.
Nederland stuurt binnenkort een rapportage naar de Europese Commissie met daarin de details over de invulling van de Nederlandse biobrandstoffenverplichting. Deze rapportage zal ik u doen toekomen.

Vraag 5

Is de traceerbaarheid van biobrandstoffen op producentenniveau inmiddels al geregeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer de rapportage tegemoet zien?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief die ik u op 26 mei heb doen toekomen (kamerstukken II, 2009/10, 30 196 nr. 104). Hierin geef ik aan op welke wijze ik aan de traceerbaarheid vorm geef en dat voor 2010 met de branche een intentieverklaring is overeengekomen. Een eerste rapportage kunt u in de zomer van dit jaar tegemoet zien.

Vraag 6

Kunt u nauwgezet uiteenzetten wat de aard is van uw contacten met het Platform Duurzame Mobiliteit binnen het Regieorgaan Energietransitie en met de werkgroepen die daaronder resideren? Welke verzoeken en adviezen hebben zij het laatste jaar bij u neergelegd en wat heeft u hiermee gedaan? Welke verzoeken en adviezen heeft u bij hen neergelegd?

Het publiek privaat samengestelde Platform Duurzame Mobiliteit (PDM) brengt gevraagd en ongevraagd adviezen uit. De adviezen van het platform worden gegeven aan de Interdepartementale Programmadirectie Energietransitie (IPE), die aangestuurd wordt vanuit zes departementen (EZ, V&W, LNV, VROM, Financiën, BUZA). Er zijn door PDM verschillende adviezen gegeven over de versnelde marktinvoering van geavanceerde biobrandstoffen. Deze betroffen het rijden op groen gas, respectievelijk waterstof en hybridisering van voertuigen, de vergroening van de leasesector en tenslotte schone bussen. Recentelijk is hierover een vervolgadvies gepubliceerd.
De adviezen van het platform hebben onder andere geleid tot het programma Auto van de Toekomst (Tender Innovatieve bussen, Regeling Tankstation Alternatieve Brandstoffen 1 en 2), de proeftuinen Elektrisch Rijden en Rijden op Waterstof, de in voorbereiding zijnde proeftuin Rijden op Biobrandstoffen en het programma Truck van de Toekomst.
Ook hebben leden van het PDM geparticipeerd in evaluaties en werkgroepen over energielabels voor voertuigen en over fiscale vergroeningsmaatregelen.
Daarnaast heeft de regering het PDM gevraagd om voor de sector mobiliteit een sectorakkoord te bewerkstelligen. Onlangs is de voortgang van dit sectorakkoord geëvalueerd. De Tweede Kamer is hierover op 29 april 2010 geïnformeerd als onderdeel van de tussenevaluatie van het Schoon en Zuinig programma (Kamerstukken II, 31 209, nr. 117).

Vraag 7

Wat is het accijnsbeleid ten aanzien van biowaterstof, op het moment dat dat op de markt geïntroduceerd zou worden?

Biowaterstof zal op afzienbare termijn geen rol spelen op de markt voor brandstoffen. Als dit op de markt wordt geïntroduceerd, zal worden bezien of accijns dan wel energiebelasting is verschuldigd en tegen welke tarieven. Dit zal afhangen van de wijze waarop en het doel waarvoor het product zal worden gebruikt.

Vraag 8

Wat zijn de resultaten van het subsidieprogramma Tankstations Alternatieve Brandstoffen? Is het probleem van achterblijvende vraag naar andere technieken in auto's vanwege achterblijvende tankmogelijkheden inmiddels doorbroken? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, wat gaat u daaraan doen? Overweegt u bijvoorbeeld om tankstations te verplichten minstens een alternatieve brandstof aan te bieden?

Het door het ministerie van Verkeer en Waterstaat gecoördineerde en uitgevoerde subsidieprogramma Tankstations Alternatieve Brandstoffen-2007 (TAB-2007) heeft als resultaat dat € 1,8 miljoen subsidie is verleend aan 68 E85-pompen en aan 30 aardgaspompen.
Het subsidieprogramma TAB-2009 leidt tot subsidieverlening aan 53 aardgas-/groengaspompen, 3 E85-pompen en 4 B30-pompen. Er is € 3,6 miljoen aan subsidie verstrekt, waarvan € 1,6 miljoen is bekostigd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Door vijf provincies en twee Kaderwetgebieden is tezamen € 2 miljoen verstrekt.
Het rijk en de andere overheden hebben dus een forse inzet gepleegd in beide subsidieprogramma’s om tot uitbreiding van de tankinfrastructuur te komen.
Het is nu aan de markt om het aantal auto’s uit te breiden dat van de alternatieve brandstoffen gebruik maakt. De markt kent thans nog een kleine omvang en is in ontwikkeling.

Vraag 9

Wat is het Nederlandse standpunt inzake de mogelijke herziening van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 (Pb. EU 2003, L283) inzake onder meer differentiatie van accijns naar energie-inhoud, waaraan u in uw antwoorden op onze eerdere vragen refereert?

Nederland staat niet op voorhand afwijzend tegenover een andere wijze van tarifering. Dit is echter een complexe materie waarbij ook de relatie met andere Nederlandse belastingen in de vervoerssector belangrijk is. Zodra er een concreet voorstel is voor herziening van Richtlijn 2003/96/EG zal worden bezien wat de effecten hiervan zijn.

Vraag 10

Op welke wijze vindt er afstemming plaats met onze buurlanden over beleid gericht op duurzame mobiliteit en meer specifiek op fiscale ondersteuning daarvan? Wat zijn hiervan de resultaten?

Afstemming met onze buurlanden over beleid gericht op duurzame mobiliteit vindt plaats door bilaterale bezoeken van (ambtelijke) delegaties aan bijvoorbeeld Duitsland, België en het Verenigd Koninkrijk en door deelname van Nederland in diverse internationale werkgroepen van de Europese Unie en de Verenigde Naties. Formeel en informeel wordt ook over accijnskwesties aangaande de nieuwe brandstoffen in het accijnscomité gesproken maar dit kan niet worden gezien als afstemming met buurlanden over beleid en fiscale ondersteuning van duurzame mobiliteit.

Vraag 11

Zijn er Europese landen die meer succes hebben bij het bevorderen van duurzame mobiliteit dan Nederland? Welke? Wat kunnen wij daarvan leren?

In Nederland wordt duurzame mobiliteit onder meer bevorderd met subsidieprogramma´s voor Proeftuinen voor duurzame mobiliteit waarmee de innovatie en de introductie van klimaatvriendelijke auto’s op de Nederlandse wegen wordt gestimuleerd. Deze proeftuinen betreffen elektrisch en hybride vervoer, vervoer op waterstof, het gebruik van biobrandstoffen. Daarnaast is recent het innovatieprogramma Truck van de Toekomst opgesteld en aan de Tweede Kamer gezonden.
In een aantal landen wordt ook volop aandacht besteed aan de introductie van duurzame mobiliteit. Elk land heeft specifieke aandachtpunten waar het zich op richt. Wat betreft de feitelijke introductie van biobrandstoffen zijn Zweden, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk koplopers in Europa. De verplichte percentages biobrandstoffen zijn in deze landen hoger dan in Nederland.
Dat wordt voor een deel bereikt door fiscale stimulering van hoge blends biobrandstoffen, zoals E 85. Voor mijn visie ten aanzien van de Nederlandse situatie verwijs ik naar de in mijn antwoord op vraag 5 aangehaalde brief van 26 mei jl. Daarin wordt uiteengezet waarom het verstandig is de Nederlandse doelstelling de eerstkomende jaren met kleine stappen te verhogen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boorplatform in Noordzee staat op springen»?1

Ja. Overigens betreft het geen platform op de Noordzee maar een productieplatform in de Noorse wateren van de Noordoost Atlantische Oceaan, ongeveer 170 kilometer ten noordwesten van de Noorse kustplaats Bergen. Mijnbouwactiviteiten (offshore) in de Nederlandse zone van de Noordzee vallen onder de verantwoordelijkheid van de minister van Economische Zaken.
Via de Nederlandse Ambassade te Oslo en het Nederlandse Staatstoezicht op de Mijnen zijn de vragen voorgelegd aan de betreffende Noorse instanties.

Vraag 2

Kent u het rapport van de Noorse regering waarin gezegd zou worden dat de bron «op springen staat»? Zo ja, bent u bereid het rapport aan de Kamer ter inzage te geven? Zo nee, bent u bereid dat rapport op te vragen?

Nee, de Noorse instanties hebben mij laten weten dat er op dit moment geen officieel rapport van de Noorse overheid over de situatie bestaat. Zij hebben wel aangegeven dat de verantwoordelijke oliemaatschappij Statoil een onderzoeksrapport zal maken en dat de resultaten daarvan door Norwegian Petroleum Safety Authority (PSA) openbaar zullen worden gemaakt op www.ptil.no. Doorgaans vergt de uitvoering van een dergelijk onderzoek enige maanden. Ik ben bereid het onderzoeksrapport toe te zenden op het moment dat het er is.

Vraag 3

Is het waar dat het boorplatform al voor de derde maal in vijf maanden problemen kent? Zo ja, bent u bereid de Noorse regering aan te spreken op de risico’s die daaruit voort kunnen vloeien voor de flora en fauna in de Noordzee?

Ja, tijdens het boren zijn er drie incidenten geweest. Het gaat om incidenten van boortechnische aard. Bij elke boring worden veiligheidsmaatregelen getroffen om boortechnische problemen op te vangen. De PSA heeft mij gemeld de situatie als ernstig, maar stabiel te beoordelen.
Ik zie geen reden om de Noorse autoriteiten aan te spreken op mogelijke risico’s voor flora en fauna in de Noordzee. De Noorse overheid is zich voldoende bewust van de risico’s. Zie de antwoorden op vraag 5.

Vraag 4

Is het waar dat het boorplatform op dit moment ontruimd is? Kunt u aangeven wie in een dergelijke situatie toezicht houdt op de stabiliteit van platform en bron?

Nee, het platform is niet ontruimd, slechts het personeel dat niet strikt nodig is voor de uitvoering van werkzaamheden is van het platform gehaald. Het resterende personeel (129 personen) heeft de boring gestabiliseerd en observeert of de maatregelen afdoende zijn. De oliemaatschappij Statoil is verantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden. De Noorse overheid (PSA) ziet erop toe dat Statoil zich aan de regels houdt.

Vraag 5

Bestaat er een calamiteitenplan voor het geval zich een soortgelijke olielekkage voordoet als op dit moment het geval is in de Golf van Mexico? Zo ja, kunt u inzage geven in dit calamiteitenplan? Zo nee, waarom niet?

Ja, in Nederland is dat het Rampenplan voor de Noordzee. Het plan is ter inzage op de website Noordzeeloket (www.noordzeeloket.nl) en voorziet in de aanpak van de bestrijding van de gevolgen van een olieramp op het Nederlandse deel van de Noordzee. Ook in Noorwegen zijn conform wettelijke regelingen («Regulations relating tot conduct of activities in the petroleum activities») operators verplicht een rampenplan te overleggen. De PSA houdt daar toezicht op. Daarnaast is er ook nog het BONN-agreement tussen verschillende staten en de OCES (Operators Co-operative Emergency Services) tussen oliemaatschappijen die beide tot doel hebben het verlenen van onderlinge bijstand in het geval van een dreigende of daadwerkelijke calamiteit.op de Noordzee. In deze verwijs ik tevens naar de antwoorden op de vragen van het lid Van der Ham (D66) over de olieramp in de Golf van Mexico en de mogelijke risico’s verbonden met de oliewinning op de Noordzee (ingezonden 17 mei 2010).

Vraag 1

Kunt u aangeven of het Besluit Bijstandsverlening Zelfstandigen van toepassing is op schippers, die – gezien de slechte marktsituatie – een schip hebben stilliggen? Zo ja, kunt u aangeven aan welke criteria schippers moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deze vorm van bijstandsverlening? Zo nee, kunt u aangeven waarom schippers, die tijdelijk geen inkomen hebben, niet voor de regeling in aanmerking komen?

Het Bbz 2004 vormt onderdeel van de bijstandswetgeving en is bedoeld om zelfstandigen (waaronder ook schippers) met een in beginsel levensvatbaar bedrijf maar met tijdelijke financiële problemen ondersteuning te bieden in de vorm van een periodieke uitkering tot de bijstandsnorm en/of bedrijfskapitaal. Afhankelijk van de financiële positie van de zelfstandige wordt het Bbz verstrekt als lening of gift.
Elke zelfstandige tussen de 18 en 65 jaar die voor de voorziening in het bestaan is aangewezen op inkomen uit het zelfstandig bedrijf of beroep dat hier te lande wordt uitgeoefend en die voldoet aan het urencriterium kan in aanmerking komen voor het Bbz, mits aan een aantal voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats dient men eerst al het vermogen waarover men redelijkerwijs kan beschikken aan te wenden voor de instandhouding van het zelfstandig bedrijf of beroep. Het vermogen dat verbonden is aan de eigen woning of het bedrijf is hiervan uitgezonderd. In de tweede plaats dient het zelfstandig bedrijf of beroep, na tijdelijke ondersteuning vanuit het Bbz, in beginsel weer levensvatbaar te zijn. Bij het oordeel over de levensvatbaarheid speelt een rol of een slechte marktsituatie van tijdelijke of structurele aard is en welke invloed de marktsituatie en andere factoren die voor de levensvatbaarheid van belang zijn op het zelfstandig bedrijf of beroep hebben. De levensvatbaarheidseis is niet van toepassing op een zelfstandige die zich verplicht het zelfstandig bedrijf of beroep uiterlijk binnen 12 maanden te beëindigen en een zelfstandige van 55 jaar of ouder die het zelfstandig bedrijf of beroep gedurende een aaneengesloten periode van 10 jaar onmiddellijk voorafgaand aan de aanvraag heeft uitgeoefend en hieruit een inkomen geniet dat duurzaam ontoereikend is om in de noodzakelijke kosten van het bestaan te voorzien.
De gemeente, als uitvoerder van het Bbz, beoordeelt elke individuele Bbzaanvraag.

Vraag 1

Kent u het bericht «OV-site lekt persoonlijke gegevens 168.000 reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Zou het niet beter zijn om websites die dienen ter introductie en exploitatie van de OV-chipkaart onder rijksverantwoordelijkheid te brengen, omdat decentrale overheden kennelijk niet altijd in staat zijn de privacy van burgers afdoende te beschermen en ook de efficiëntie hierbij gebaat is? Zo nee, waarom niet?

Nee. De introductie en exploitatie van de OV-chipkaart is een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en hun vervoerders. De gegevens van klanten van de OV-chipkaart worden dan ook beheerd door deze partijen. Dat maakt deze overheden en vervoersbedrijven tevens tot verantwoordelijke in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wpb). De decentrale overheden en de vervoersbedrijven moeten zich, net als de rijksoverheid, houden aan de Wbp.
Op website www.ervaarhetov.nl bieden de provincies Gelderland, Flevoland en Overijssel diverse kortingsproducten aan om het openbaar vervoer in hun regio te promoten. Het aanbieden van de persoonlijke OV-chipkaart met tijdelijk gratis dalkorting is slechts één van deze producten. De gegevens die zijn ingezien betroffen voor het merendeel de gegevens van personen die van andere kortingsproducten gebruik hebben gemaakt. Ook de gegevens van deze personen moeten adequaat beschermd zijn. Het datalek in de website is inmiddels opgelost en de website is weer in gebruik.

Vraag 3

Wat vindt u van de suggestie een meldplicht in te stellen voor instanties die geconfronteerd worden met gelekte data, zoals in de Verenigde Staten al jaren het geval is?

Ik onderschrijf die suggestie. De minister van Justitie heeft in een Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Justitie op 3 februari 2010 (Kamerstukken II 2009/2010, 31 051, nr. 7) aangekondigd dat er wetgeving in voorbereiding wordt genomen om een dergelijke meldplicht in het leven te roepen.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat vervoerders in het midden van het land bij de introductie van de OV-chipkaart alleen financiële voordelen bieden aan reizigers met een persoonlijke OV-chipkaart en niet aan reizigers met een anonieme kaart?

Producten op de OV-chipkaart – zoals een kortingspropositie of een abonnement – zijn persoonsgebonden dus alleen geldig voor de bezitter van de kaart. Ook bij de huidige papieren kaartsoorten en abonnementen is dat het geval. Bij reizigers die reizen met een kortingspropositie op hun OV-chipkaart, moet gecontroleerd kunnen worden of zij gerechtigd zijn om met dit product te reizen. Dit kan alleen met een persoonlijke OV-chipkaart. Een anonieme OV-chipkaart is immers niet aan een specifiek persoon gekoppeld.
Ik heb begrip voor de kortingsacties. De decentrale overheden zijn op grond van de Wet personenvervoer 2000 bevoegd de kaartensoorten en tarieven voor het openbaar vervoer in hun regio vast te stellen. Met deze actie willen de decentrale overheden en hun vervoerders het gebruik van de OV-chipkaart in hun provincies stimuleren.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u in dit verband het oordeel van het College Bescherming Persoonsgegevens dat reizigers niet via kortingsacties «gedwongen» mogen worden hun anonimiteit op te geven?

Er is geen sprake van «dwang» in de zin dat de privacyrechten van reizigers worden geschonden. De vervoerbedrijven hebben in 2008 met het College bescherming persoonsgegevens afspraken gemaakt over de privacy en de OV-chipkaart. Dit onderwerp heeft hierbij geen bezwaar opgeleverd.
De privacy van de reizigers met een persoonsgebonden kaart is gewaarborgd. De reisgegevens worden door vervoerbedrijven strikt gescheiden bewaard van de klantgegevens (naam, adres e.d.) en alleen gekoppeld op basis van vooraf bepaalde voorwaarden.

Vraag 6

Bent u bereid de betreffende vervoersbedrijven zo nodig te dwingen hun kortingsacties voor alle reizigers te laten gelden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Dit zou ingrijpen in de tariefverantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Zie ook de antwoorden bij de vragen 4 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid te achterhalen met welke extra kosten de concessieverleners in Gelderland, Flevoland en Overijssel te maken hebben, nu de website www.ervaarhetov.nl uit de lucht gehaald is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het betreft hier een decentrale verantwoordelijkheid.

Vraag 8

Deelt u de vrees dat deze fout ten koste gaat van het provinciale budget voor openbaar vervoer en dus niet besteed kan worden aan echte kwaliteitsverbetering daarvan?

Het is niet aan mij om hierover een uitspraak te doen. De besteding van gelden ten behoeve van het openbaar vervoer en de OV-chipkaart is de verantwoordelijkheid van decentrale overheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluiting luchtruim was niet nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat overal in Europa de veiligheid boven alles gaat in de afweging tussen wel of niet vliegen?

Dat is het geval. De afgelopen periode is er meer kennis vergaard over het vliegen in vulkanische as, waardoor de mogelijkheden om te vliegen geleidelijk worden verruimd, onder strikte condities, zonder dat er concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 3

Welke bronmetingen worden nu gebruikt voor de besluitvorming in Nederland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten? Hoe wordt op dit moment de samenstelling van een aswolk gemeten en op welke manier wordt er gewerkt aan mogelijkheden om de wolk beter in kaart te brengen?

De gebieden met verhoogde asconcentraties wordt in de huidige procedure eerst bepaald door modelberekeningen door het Volcanic Ash Advisory Centre-London. Verder geldt voor Nederland dat het KNMI met behulp van geavanceerde satelliettechnologie het asgebied monitort. Wanneer een gebied met verhoogde asconcentraties het Nederlands luchtruim nadert, worden door het NLR verkenningsvluchten uitgevoerd om de voorste begrenzing van de wolk te bepalen en tevens de hoogte en dikte van de laag te bepalen.
Het KNMI verwerkt deze informatie in de berichtgeving richting luchtvaartmaatschappijen, overige luchtvarenden en verkeersleiding. Deze gegevens vormen de basis voor besluitvorming.
Er zijn op dit moment in Europa geen operationele waarneemsystemen om vulkanische as in soort en concentraties te bepalen. Wel is het KNMI in staat gebleken om met behulp van zogenaamde LIDAR-systemen een eerste benadering te maken van de asconcentratie wanneer een gebied met as zich boven dit systeem bevindt. Tijdens de laatste as-situatie zijn meetgegevens van het DLR2 vergeleken met de recent door het KNMI ontwikkelde concentratiedetectiemethode en deze gegevens komen goed met elkaar overeen.
Het KNMI is tezamen met omringende weerdiensten bezig te onderzoeken welke investeringen in apparatuur en nader onderzoek noodzakelijk zijn om een beter «asdetectie- en voorspelsysteem» in te richten en daarmee de mogelijkheden om de aswolk beter in kaart te brengen te vergroten.

Vraag 4

Is het waar dat luchtruim boven Nederland op maandag 17 mei wel open was maar LVNL2 niet mocht werken? Van wie mocht LVNL dat niet? Was het op dat moment nu wel of niet veilig om te vliegen? Is het waar dat er die bewuste ochtend nog twee toestellen zijn geland tijdens de stremming?

Op maandag 17 mei 2010 heeft geen formele luchtruimsluiting plaatsgevonden, maar zijn er door LVNL operationele maatregelen getroffen vanwege hoge concentraties vulkaanas die in de loop van de nacht van zondag 16 op maandag 17 mei 2010 vanuit het westen het Nederlandse luchtruim naderden en in de ochtend het westelijke deel van het Nederlandse luchtruim hadden bereikt.
LVNL heeft deze verkeersbeperkende maatregelen genomen conform de door mij op 20 april 2010 vastgestelde procedure, op basis van KNMI-kaarten. Deze procedure is in overleg met LVNL, KNMI en IVW tot stand gekomen4. Met deze maatregelen is voorkomen dat er werd gevlogen in die delen van het luchtruim waar zich verhoogde concentraties vulkanische as bevonden.
In de loop van de ochtend van 17 mei 2010 waren vulkanische as concentraties aanwezig boven een hoogte van ongeveer 2.3 km en onder een hoogte van ongeveer 6.7 km, in het deel van het luchtruim waarin ook Schiphol zich bevindt.
Vier vluchten hebben van de luchtlaag zonder asconcentratie gebruik kunnen maken om Schiphol te bereiken en hoefden daardoor niet uit te wijken naar andere luchthavens. De vliegtuigen hebben daarvoor op een lagere dan de gebruikelijke hoogte moeten vliegen, zonder dat de veiligheid daarbij in het geding is geweest.

Vraag 5

Is er nu één manier waarop hier in Europa mee wordt omgegaan en hoe staat u tegenover de beheerste verruiming van de regels zoals in het Verenigd Koninkrijk wordt aangekondigd?

Tijdens de extra ingelaste Transportraad van 19 april 2010 hebben mijn Europese collega’s en ik een besluit genomen over een gemeenschappelijke Europese procedure voor het omgaan met vliegen in gebieden met vulkanische asconcentraties. Deze procedure voorziet in de vaststelling van 3 zones: 1) een no fly zone nabij de vulkaanpluim waar niet gevlogen mag worden 2) een zone waarin een beperkte hoeveelheid as aanwezig is waarbij lidstaten kunnen besluiten om bepaalde vluchtrestricties op te leggen en 3) een as-vrije zone waarbinnen normaal gevlogen kan worden. Dit concept is op 20 april 2010 in werking getreden en is op maandag 17 mei 2010 toegepast.
De voorstellen van het VK voor de beheerste verruiming van regels voor het vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties zijn als basis gebruikt voor een verruiming van de mogelijkheden om te vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties, zonder dat er een concessie is gedaan aan de veiligheid. Er is binnen Nederland een procedure opgesteld waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in en het mijden van de gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerder, zoals ook het geval is bij slecht weer (bijvoorbeeld onweer). Deze procedure is met ingang van 23 mei 2010 in werking getreden, daarbij wordt de volgende zonering gehanteerd voor gebieden met asconcentraties:
Voornoemde procedure past ook binnen de aanbevelingen die op 21 mei 2010 door EASA zijn gedaan met betrekking tot het vliegen in gebieden met lage asconcentraties. EASA heeft hiervoor een Safety Information Bulletin (SIB) uitgegeven, waarin zij aangeeft dat er twee benaderingen (A en B) zijn die kunnen worden toegepast.
Benadering A gaat uit van het principe dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegoperatie weer kunnen herstarten nadat zij een safety-assessment hebben uitgevoerd die is goed gekeurd door de bevoegde autoriteit (voor Nederland de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat). De procedure die op dit moment van kracht is in Nederland, past binnen deze benadering.
Benadering B gaat uit van het principe dat de bevoegde autoriteiten van lidstaten vluchten in gebieden met asconcentraties (grijze zone) kunnen toestaan, nadat er verkenning- of testvluchten zijn uitgevoerd in het betreffende deel van het luchtruim op basis waarvan kan worden vastgesteld dat een veilige vliegoperatie in het gebied mogelijk is. Dit deel van het luchtruim zou dan op basis van de resultaten van de verkenning- en/of testvluchten geherclassificeerd moeten worden van een grijs zone naar een rode zone waar vliegen is toegestaan.

Vraag 6

Waarom wordt in Europa het Amerikaanse model niet volledig overgenomen? Waarin verschilt het systeem dat nu in Europa wordt toegepast van het Amerikaanse model? Is het Amerikaanse systeem veilig?

Het Amerikaanse model gaat uit van waarneembare asdeeltjes in de lucht, in Europa was er echter sprake van moeilijk waarneembare asdeeltjes in de lucht. Daarnaast heeft men in Amerika veel meer ervaring met actieve vulkanen dan we binnen Europa hebben. Bovendien zijn de mogelijkheden voor omvliegen groter omdat er meer gebied is zonder luchthavens en inwoners.
Zoals aangegeven is op 23 mei 2010 in Nederland een procedure in werking getreden, waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Deze procedure is op punten vergelijkbaar met het model dat in Amerika wordt toegepast.
De verbeterde procedure maakt meer maatwerk voor het omgaan met gebieden met asconcentraties mogelijk. De luchtvaartmaatschappijen kunnen op basis van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties het besluit nemen om, en hoe, te vliegen. De luchtverkeersleiding blijft verantwoordelijk voor separatie van vliegtuigen en de daarbij verantwoorde afhandelingscapaciteit. Air Navigation Service Providers (zoals LVNL, KNMI en Met Office UK (VAAC)) zijn verantwoordelijk voor het verstrekken van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties. Hierin verschilt de Amerikaanse procedure. In de VS mogen, naast de officiële ANSP’s, ook andere door de FAA geautoriseerde meteo-aanbieders informatie verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen die dat kunnen bestrekken in hun besluitvorming m.b.t. het vliegen in gebieden met asconcentraties. De IVW ziet toe op een correcte naleving van de procedure.
Het blijft overigens verboden om te vliegen in de gebieden met hoge asconcentraties (de zwarte gebieden), maar ook dit is een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Het Amerikaanse model kent daarentegen geen verboden gebieden. De luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf, op basis van jarenlange ervaring, welke gebieden zij zullen mijden en welke gebieden wel geschikt zijn om doorheen te vliegen. Zij bepalen dit niet alleen op basis van mathematische modellen, maar veel meer op basis van ervaring en waarnemingen gedaan tijdens de vluchtuitvoering. Het enige gesloten gebied volgens het Amerikaanse model is het gebied om de vulkaan heen (cirkel van 120Nm).

Vraag 7

Ziet u in de huidige problemen mogelijkheden om sneller tot overeenstemming te komen over een Single European Sky? Op welke termijn zouden de eerste voordelen van SES kunnen worden bereikt?

Over de versnelling van een Single European Sky is gesproken tijdens de Transportraad van 4 mei 2010. De gebeurtenissen van de afgelopen weken hebben opnieuw het belang van een goedwerkend Europees Luchtruim aangetoond. De Commissie heeft aangekondigd de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie zo snel mogelijk tot goede resultaten te komen. Centraal hierin staat een verdere versterking van de grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten in het beheer van hun luchtruim, zoals door FABEC5 wordt beoogd.
Tijdens de Transportraad hebben mijn collega’s en ik de volgende mogelijkheden voor het versnellen van een Single European Sky vastgesteld:
Verder is in het kader van FABEC de intentie uitgesproken om in het kader van prestatiesturing, één van de belangrijke thema´s bij de totstandkoming van een Single European Sky, al vanaf 2012 met gezamenlijk FABEC performance plan te werken, terwijl dit in principe pas vanaf 2015 verplicht is.
Mijn ervaring van de afgelopen periode is overigens dat de eerste voordelen van SES al zichtbaar zijn. Gebleken is dat alle bij FABEC betrokken partijen elkaar snel weten te vinden. Dit blijkt onder meer uit de succesvolle samenwerking bij de ontwikkeling van het nieuwe operationele concept voor vliegen bij verhoogde concentraties as.
Ook de constructieve samenwerking met de militaire gebruikers van het luchtruim is van groot belang geweest in deze moeilijke omstandigheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Arnhem–Winsterswijk; Prorail verwacht herstel «binnen enkele weken»- Geld terug voor reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het herstel van de storingen op het traject Arnhem–Winterswijk nog enkele weken?

De storingen zijn door Prorail geanalyseerd. De hoofdoorzaak van de verstoringen is vrijwel zeker het gevolg van de wisselwerking tussen het nieuwe assentellersysteem dat door ProRail in het spoor is geplaatst en het gebruik van de magneetrem, één van de remsystemen, in de treinen van Syntus. Naar aanleiding van de analyse is één onderdeel van de assentellers opnieuw ontworpen. Dit nieuwe onderdeel is met spoed door de leverancier geproduceerd en is tijdens verschillende nachten getest. Met de vervanging van dit onderdeel is in de nacht van 18 op 19 mei gestart. Omdat het belang van de reizigers voor alle betrokken partijen voorop staat en deze niet nog meer overlast mogen ondervinden, vindt de vervanging plaats in de treinvrije periode in de nacht. Hierdoor duurt de uitvoering langer, maar kunnen de treinen wel gewoon blijven rijden. Het definitief herstel is binnenkort gereed.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de storingen op dit traject vanaf 1 januari 2009? Wat is uw oordeel over de frequentie en de aard van deze storingen?

ProRail heeft mij naar aanleiding van uw vragen een overzicht aangeleverd van de geplande en de niet gereden ritten op dit traject over 2008 en 2009.
Conclusie op grond van het overzicht is dat van de geplande ritten in 2008 3,7% niet is gerealiseerd en in 2009 4,7%. In vergelijking met 2008 betekent dit een toename van 1%. Voor het grootste gedeelte lag de oorzaak van de verstoringen in de spoorweginfrastructuur.
Ik merk hierbij tevens op dat het bekend is dat het baanvak Arnhem–Winterswijk vanwege de kwetsbaarheid van de infrastructuur het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is (OV Klantenbarometer). Het voorgaande is dan ook reden voor ProRail geweest om tot uitvoering van een grootschalige vernieuwing van het baanvak over te gaan. De scopebepaling van het project is vastgesteld na een uitgebreide analyse van de storingen en andere oorzaken die het treinproduct op dit baanvak beïnvloeden. Het traject is nu grotendeels van nieuwe apparatuur voorzien met als doel een duidelijk betere prestatie.

Vraag 4

Waarom sluit ProRail nieuwe storingen als gevolg van «kinderziektes» niet uit en wat staat de reizigers de komende maanden nog te wachten?

ProRail kan niet garanderen dat er in de toekomst nooit meer een verstoring zal plaats vinden op het baanvak Arnhem-Winterswijk. Op dit baanvak zijn heel veel werkzaamheden gelijktijdig uitgevoerd. Het baanvak staat wat dat betreft gelijk aan een nieuw aangelegd baanvak. De verwachting van ProRail is dat kleine storingen («kinderziektes»), die daardoor nog optreden, binnen twee weken tot het verleden behoren. Daarnaast rijden op dit enkelsporig baanvak veel treinen (kwartiersdienst), waardoor eventuele kleine verstoringen, zowel in de infrastructuur als in het materieel, direct een grote invloed hebben op de dienstregeling.

Vraag 5

Kan er van kinderziektes worden gesproken daar waar de chaos op dit traject al enige jaren bestaat? Is hier niet eerder sprake van een wanprestatie?

Er kan zeker van kinderziektes gesproken worden. De werkzaamheden, die zijn uitgevoerd, hebben geleid tot een ingrijpende modernisering van het betreffende baanvak die bijna gelijk staat aan een spoorvernieuwing. De verstoringen die in het verleden regelmatig zijn voorgekomen, zullen hierdoor volgens ProRail nauwelijks meer voorkomen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Van wanprestatie is mijns inziens geen sprake. ProRail heeft de nieuw ingebrachte systemen uitvoerig getest. Zo is het assentelsysteem sinds 2005 op testlocatie met magneetremmen beproefd. Daarna is het nieuwe assentelsysteem op het trajectgedeelte Zevenaar–Didam met dezelfde rijdende treinen als op het bewuste baanvak maandenlangbeproefd en hebben parallel specialisten de systeem-documentatie beoordeeld. Vervolgens heeft ProRail de uitvoering van de werkzaamheden zorgvuldig voorbereid, risico-analyses opgemaakt, verklaringen van de leveranciers gevraagd en gecontroleerd en is daarna tot uitvoering overgegaan. Omdat het bekend was dat op 6 mei 2010 veel nieuwe techniek tegelijk in gebruik werd genomen, was er geregeld dat storingsmonteurs van ProRail, aannemers en leveranciers stand-by waren.
Daardoor heeft Prorail binnen enkele dagen de hoofdoorzaak van de verstoringen kunnen onderkennen en voorlopig kunnen wegnemen. Dit neemt niet weg dat ik de opgetreden aanloopproblemen met name voor de reizigers zeer betreur.

Vraag 6

Waarom wordt onvoldoende gezorgd voor vervangend vervoer vanaf de (vaak geïsoleerd liggende) betrokken stations?

Het regelen van vervangend vervoer in geval van verstoringen is een taak van de vervoerder. Het is vaak moeilijk om op zeer korte termijn bussen ter plaatse te hebben, zeker in geval van verstoringen tijdens de spits. De vervoerder is afhankelijk van bussen die op dat moment beschikbaar zijn. Op 12 mei is in overleg tussen de provincie Gelderland, Syntus en ProRail afgesproken dat er, zolang de hoofdoorzaak van de problemen nog niet verholpen is, bussen in de omgeving beschikbaar zijn om in geval van een verstoring snel vervangend vervoer ter plaatse te hebben.

Vraag 7

Waarom is de informatievoorziening tijdens storingen volstrekt onvoldoende?

Ik heb niet de indruk gekregen dat de informatievoorziening tijdens de verstoringen onvoldoende is geweest. De verkeersleiding van ProRail heeft in het geval van een vertraging voor informatie via de omroep op de stations gezorgd. Hierbij zijn ook alternatieve reismogelijkheden (omreizen via Zutphen) en de inzet van bussen gecommuniceerd. Deze aanpak is ook begin mei toegepast, waarbij het inzetten van bussen bij de aanvang altijd op gang moet komen. Door de provincie Gelderland is mij bevestigd dat de inzet van het vervangende busvervoer door Syntus goed is verlopen. Op de website van ProRail, provincie Gelderland, Syntus en www.arnhem-winterswijk.nl zijn en worden reizigers geïnformeerd over de aard van de verstoringen en de prognose. Ook zijn de reizigers na het optreden van de verstoringen door middel van een flyer geïnformeerd over de oorzaak van de verstoringen sinds de buitendienststelling, alternatieve reismogelijkheden en de inzet van bussen.

Vraag 8

Op welke wijze kunt u bijdragen aan herstel van vertrouwen zodat reizigers in de Achterhoek zich niet massaal afwenden van het openbaar vervoer?

In de eerste plaats heb ik in navolging van de provincie Gelderland ook aan Prorail gevraagd hoe de situatie met de verstoringen is ontstaan en welke maatregelen zij heeft genomen. ProRail heeft haar fouten publiekelijk erkend en mij de gegevens verstrekt voor de beantwoording van de voorgaande vragen. ProRail heeft haar excuses aan de reizigers aangeboden in een advertentie in de regionale krant (Gelderlander) en uitleg gegeven over de problemen. Mij is gebleken dat er door de provincie Gelderland, Syntus en ProRail goed wordt samengewerkt, waarbij iedereen het belang van de reiziger voorop stelt. Dit is ook naar buiten toe gecommuniceerd. Daarnaast compenseren Syntus en ProRail reizigers voor de vertragingen. Ook beraden alle betrokken partijen zich op verdere mogelijkheden/acties om het vertrouwen in de lijn te herstellen. De focus ligt op dit moment echter eerst op het oplossen van de huidige problemen.
ProRail heeft mij toegezegd dat zij zal nagaan welke lessen zij kan trekken uit de opgedane ervaringen die zo mogelijk herhaling van soortgelijke problemen in vergelijkbare situaties kunnen voorkomen. Ook zal Prorail er het uiterste aan doen om de situatie op de lijn Arnhem Winterswijk zo snel mogelijk weer op orde te krijgen.