Kamervragen

Alle

25 november 2010 - 17 december 2010

22 dagen

De Stichting Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
	Farshad Bashir

Bronnen

1. Telegraaf, «In wurggreep CBR», 23 november 2010.

Vraag 1

Wat is uw mening over het gegeven dat het CBR straffen op kan leggen ook indien een rechter aangeeft dat er geen gronden voor een straf zijn?1 Acht u het verantwoord dat het CBR zich boven de rechtspraak stelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is inderdaad zo dat het CBR maatregelen kan opleggen, ook al heeft de rechter betrokkene vrijgesproken. Ik begrijp dat dit vreemd kan overkomen op betrokkene. Maar dit vloeit nu eenmaal voort uit het systeem waarbij de strafrechter over de straffen gaat en het CBR over de maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Het systeem werkt als volgt:
Als de politie een verkeersdelict constateert, zoals het rijden onder invloed of risicovol en gevaarzettend gedrag, maakt zij een proces-verbaal op. Dit vormt het uitgangspunt voor het strafrechtelijke traject. Het strafrecht is primair gericht op de bestraffing van een begaan delict, in dit geval een verkeersdelict. Voor het strafrecht is van belang dat onomstotelijk is komen vast te staan dat het desbetreffende verkeersdelict is begaan en door wie.
Het proces-verbaal kan tevens aanleiding zijn voor het vermoeden dat betrokkene niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of geschiktheid. In die gevallen brengt de politie een mededeling uit aan het CBR op basis waarvan een bestuursrechtelijk traject kan worden opgestart. In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid is aangegeven wanneer van zo’n vermoeden sprake is. Deze bestuursrechtelijke vorderingsprocedure is niet gericht op bestraffing van het begane verkeersdelict, maar betreft de beoordeling van de rijvaardigheid of geschiktheid van de betrokken rijbewijshouder. De in dat kader opgelegde maatregelen (zoals een educatieve maatregel of een onderzoek) zijn primair bedoeld om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de vorderingsprocedure dient te worden vastgesteld of de feiten en omstandigheden het vermoeden van ongeschiktheid rechtvaardigen. Het CBR doet dit onafhankelijk van de beoordeling van de feiten in een eventuele strafrechtelijke procedure en handelt hierbij conform de hierboven bedoelde Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. Verder houdt het CBR rekening met jurisprudentie terzake. Ik begrijp dat dit vervelend is voor betrokkene, maar het kan dus inderdaad zo zijn dat het CBR, conform de daarvoor van toepassing zijnde wet- en regelgeving, een maatregel oplegt terwijl de rechter daarnaast geen straf oplegt.
Uitsluitend in het zeer bijzondere geval dat in de strafrechtelijke procedure is vastgesteld dat er sprake is geweest van een persoonsverwisseling, en er overigens geen andere feiten of omstandigheden zijn, wordt de bestuursrechtelijke procedure beëindigd.
Vraag 2

Kunt u aangeven op welke gronden een eenmaal opgelegde Educatieve Maatregel Alcohol weer ongedaan gemaakt kan worden indien voor de oplegging hiervan geen grond blijkt te bestaan?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Bent u bereid er zorg voor te dragen dat het instellen van beroep tegen beslissingen van het CBR altijd mogelijk is indien een gerechtelijke uitspraak aanleiding geeft om in beroep te gaan? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Tegen besluiten van het CBR staan de rechtsbeschermingsmiddelen uit de Algemene wet bestuursrecht open, zoals bijvoorbeeld bezwaar of beroep. Het CBR meldt in de betreffende besluiten ook dat en op welke wijze bezwaar of beroep kan worden ingediend. Aanvullende maatregelen zijn dan ook niet nodig.
Vraag 4

Waarom kan het CBR een aanvullend onderzoek vragen terwijl bij de verklaring van geschiktheid aangegeven wordt dat er geen extra onderzoek nodig is? Op welke gronden kan het CBR alsnog beslissen tot een aanvullend onderzoek en hoe is hier tegen in beroep te gaan?

Voor het aanvragen van een rijbewijs kan de aanvrager in beginsel volstaan met het invullen van een eigen verklaring. In de in artikel 100 van het Reglement Rijbewijzen genoemde gevallen moet de aanvrager ook een geneeskundig verslag overleggen. Dit is het geval als de aanvrager een bepaalde leeftijd heeft of als het gaat om de afgifte van een rijbewijs voor de C- en D-categorieën.
Het CBR is op basis van artikel 101 bevoegd te vorderen dat betrokkene zich laat keuren door een of meer door het CBR aangewezen artsen. Dit kan alleen indien:
Deze keuring mag dan alleen de punten betreffen waarover in de eigen verklaring of in het geneeskundig verslag vragen zijn gesteld.
Tegen een verwijzing voor dit onderzoek in de Eigen verklaringprocedure staat geen bezwaar en beroep open, aangezien het een voorbereidingshandeling betreft. Indien een persoon weigert mee te werken aan een dergelijk onderzoek, dan weigert het CBR de Verklaring van geschiktheid, waartegen vervolgens bezwaar en beroep open staat.
Vraag 5

Op welke manier kunnen mensen die onterecht bejegend worden door het CBR hiertegen onafhankelijk in beroep gaan? Waarom kent het CBR enkel een interne klachtencommissie terwijl de Nationale Ombudsman onvoldoende toegerust is om alle klachten over het CBR goed in behandeling te kunnen nemen? Acht u een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR een goede aanvulling op de dienstverlening van dit bureau? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tegen besluiten in de zin van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende bezwaar aantekenen. Vervolgens bestaat de mogelijkheid om in beroep of in hoger beroep te gaan bij de rechter en de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Klachten over een bestuursorgaan dienen altijd eerst bij het bestuursorgaan zelf te worden neergelegd. Dit geldt ook voor het CBR. Op dit moment worden klachten eerst behandeld op medewerkerniveau. Veel klachten kunnen op deze wijze worden opgelost. Het CBR is voornemens de klachtenprocedure per 1 januari 2011 te verbeteren door de inrichting van een centraal meldpunt klachten en een interne klachtencommissie. Indien een klager niet tevreden is met de bejegening door het bestuursorgaan, kan een klacht worden ingediend bij de Nationale ombudsman. Het is mij overigens niet bekend dat de Nationale Ombudsman hiervoor onvoldoende toegerust zou zijn.
De reactie op de motie (29 398 nr. 253) over een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR, wil ik geven nadat het onderzoek over het CBR is gepubliceerd en ik daarover met de Kamer heb kunnen spreken.

16 november 2010 - 8 december 2010

22 dagen

Het stilleggen van het treinverkeer op de Heuvellandlijn
	Maarten Haverkamp (CDA)

Vraag 1

Is het waar dat Prorail het treinverkeer op de Heuvellandlijn heeft stilgelegd omdat de treinen niet meer gedetecteerd werden door de beveiligingssystemen? Zo ja, hoe is dit probleem aan het licht gekomen? Zo nee, welke reden ligt er dan ten grondslag aan het stilleggen van het treinverkeer en wanneer werd het onderliggende probleem geconstateerd?

ProRail heeft op 4 november 2010 het treinverkeer op de Heuvellandlijn stilgelegd naar aanleiding van een veiligheidsstoring. Dit probleem is aan het licht gekomen doordat de machinist van een trein een ATB1-veiligheidsstoring heeft gemeld. Op basis van onderzoek van ProRail in de daaropvolgende periode en de beoordeling daarvan door de Inspectie Verkeer en Waterstaat is gebleken dat de storingen die hier aan de orde waren, veroorzaakt werden door detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.
Vraag 2

Is het waar dat Prorail al in een vroeg stadium heeft uitgesloten dat de problemen ontstaan zijn door bladval en dat Prorail ook uitsluit dat er een relatie is met de sein- en wisselstoring eerder deze week? Op basis van welke informatie worden deze factoren uitgesloten? Is er ook zicht op welke factoren wél tot deze verstoring hebben geleid?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij geen van beide heeft uitgesloten. Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, is gebleken dat de storingen die hier aan de orde waren veroorzaakt werden door detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.
Vraag 3

Worden de provincie en de reizigers gecompenseerd voor het feit dat de infrastructuur niet beschikbaar is?

In het kader van de provinciale vervoerconcessie van Veolia bestaan er afspraken over compensatie voor de reizigers. Veolia heeft zich in de periode waarin de storingen plaatsvonden ingespannen om door de inzet van stoptreinen en bussen (vervangend vervoer) de overlast voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Veolia, de provincie Limburg en ProRail voeren momenteel een evaluatie uit naar de gang van zaken rondom deze storingen. Zij hebben afgesproken dat zij op basis van de resultaten van deze evaluatie nadere afspraken zullen maken over schadevergoeding en compensatie.
Vraag 4

Bent u bereid de Kamer binnen een week te informeren over (mogelijke) oorzaken van dit probleem en over de vraag of dit probleem ook elders op kan treden?

Ik heb geprobeerd uw Kamer zo snel mogelijk te informeren, maar had voor een zorgvuldige beantwoording nog informatie nodig van ProRail en de provincie Limburg. Daarom was het niet mogelijk deze vragen binnen een week te beantwoorden.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de betrokkenen dit probleem zo snel mogelijk oplossen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij inmiddels op het spoortraject Heerlen-Maastricht een verzwaard onderhoudsregime hanteert en de volgende maatregelen heeft genomen ter verbetering van de beschikbaarheid:

12 november 2010 - 9 december 2010

27 dagen

Aanhoudende storingen op regionale spoorlijnen
	Ineke van Gent (GL)

Bronnen

1. Treinreiziger.nl, Treinverkeer Maastricht – Heerlen nog steeds plat, 5 november 2010.
2. NOS Teletekst pagina 751, 9 november.

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinverkeer Heerlen–Maastricht nog steeds plat»1 en het bericht op NOS-Teletekst2 over een nieuwe sein- en overwegstoring?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat het vervoer 6 dagen achtereen ernstig ontregeld wordt door een storing?

Uiteraard vind ik langdurige storingen op spoortrajecten onwenselijk. Via concessies sturen het Rijk en de decentrale overheden op maximale prestaties van ProRail en de vervoerders.
Het treinvervoer tussen Heerlen en Maastricht valt onder de vervoerconcessie van de provincie Limburg aan het vervoerbedrijf Veolia. Het beheer van het betreffende spoortraject valt onder de beheerconcessie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan ProRail. Beide concessies bevatten prestatie-indicatoren met betrekking tot de kwaliteit van het geleverde vervoer, de beschikbaarheid van de infrastructuur en storingen.
De provincie Limburg heeft mij laten weten het ongewenst te vinden dat de infrastructuur zes dagen achtereen niet beschikbaar was. Veolia heeft op 13 november 2010 de treindienst hervat, meteen nadat de Inspectie Verkeer en Waterstaat daarvoor toestemming had gegeven. Tot dat moment heeft Veolia vervangend busvervoer geregeld. De provincie Limburg ziet erop toe of de inzet van dit vervangend busvervoer goed is verlopen. Veolia, de provincie Limburg en ProRail voeren momenteel een evaluatie uit naar de gang van zaken rondom de storingen.
In het beheerplan 2010 van ProRail zijn prestatie-indicatoren voor «beschikbaarheid infrastructuur» en «storingstijd» opgenomen, waarvoor de grenswaarden op respectievelijk 99,53%3 en 0,21%4 zijn vastgesteld. Deze grenswaarden hebben betrekking op de gehele landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Er is dus geen sprake van specifieke afspraken per spoortraject. Over de gerealiseerde beschikbaarheid en storingstijd rapporteert ProRail elk kwartaal aan mij. Op basis van de kwartaalrapportage over het vierde kwartaal van 2010 zal ik beoordelen of ProRail de overeengekomen jaarprestaties heeft gerealiseerd.
Vraag 3

Heeft u ProRail hierop inmiddels aangesproken? Welke maatregelen kunt u nemen richting ProRail vanwege deze slechte prestatie?

Ja, ik heb ProRail hierop inmiddels aangesproken.
In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven op welke wijze ik de prestaties van ProRail ten aanzien van beschikbaarheid en storingstijd beoordeel. Indien mocht blijken dat ProRail niet voldoet aan de voor 2010 gestelde grenswaarden ten aanzien van de prestatie-indicatoren beschikbaarheid en storingstijd dan kan ik overgaan tot handhaving op basis van het beschikbare instrumentarium in de beheerconcessie.
Vraag 4

Herinnert u zich de herhaalde Kamervragen over de aanhoudende infrastructuurproblemen in de Achterhoek? Welke maatregelen neemt ProRail om te voorkomen dat in Limburg een soortgelijke situatie ontstaat?

Ja, ik neem aan dat u met name doelt op de beantwoording van vragen van de leden Ormel en Eski over veelvuldige treinstoringen op de lijn Winterswijk-Arnhem5.
ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij op het spoortraject Heerlen-Maastricht een verzwaard onderhoudsregime hanteert en de volgende maatregelen heeft genomen ter verbetering van de beschikbaarheid:
Vraag 5

Deelt u de mening dat dit soort storingen te wijten is aan de verouderde beveiligingsysteem en dat dit mede wordt veroorzaakt doordat het Mistral-project keer op keer uitgesteld wordt?

Neen, die mening deel ik niet. De storingen die hier aan de orde waren werden niet veroorzaakt door veroudering van de beveiligingssystemen, maar door gladheids- en detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren. Ook is er geen relatie met het Mistral-project. In het kader van het Mistral-project worden in de periode tot 2018 de beveiligingsinstallaties op 23 spoortrajecten vervangen. Het spoortraject Heerlen-Maastricht maakt geen onderdeel daarvan uit.
Vraag 6

Kunt u per lijn voor zowel het hoofdrailnet als het gedecentraliseerde spoor een overzicht verschaffen van het aantal sein-, wissel- en overwegstoringen in de eerste drie kwartalen van 2010?

Bij de beantwoording van vragen van uw Kamer inzake de begroting Verkeer en Waterstaat Hoofdstuk XII 20117 heb ik in antwoord op de vragen 155 en 156 aangegeven op welke wijze ik met ProRail prestatie-afspraken maak over onder andere de prestatie-indicator «storingstijd». Ik hanteer daarbij geen specifieke afspraken met betrekking tot sein-, wissel- en overwegstoringen.
Op het hierbijgevoegde kaartje is per spoorlijn, zowel op het hoofdrailnet als op de gedecentraliseerde lijnen, aangegeven wat de storingstijden in 2010 tot en met het derde kwartaal waren.8 Deze specifieke storingstijden per spoorlijn leiden tot een storingstijd van 0,13% voor de gehele landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is de grenswaarde voor 2010 vastgesteld op 0,21%.
Vraag 7

Hoe oud is de relaisbeveiliging en bekabeling op het Nederlandse spoorwegnet in het algemeen en op de decentraliseerde lijnen in het bijzonder? Is dit vanuit het oogpunt van bedrijfszekerheid wel een verantwoorde leeftijd?

Het Nederlandse spoorwegnet bevat relais-beveiligingsinstallaties en bekabelingen van verschillende leeftijden. De oudste dateren uit 1953, de jongste uit 2010. Ten behoeve van de bedrijfszekerheid worden deze periodiek gekeurd en, indien nodig, op onderdelen of integraal vervangen. Hierdoor wordt een verantwoorde bedrijfszekerheid gewaarborgd. Er is daarbij geen sprake van een andere aanpak van de gedecentraliseerde lijnen dan bij het hoofdrailnet van NS.
Vraag 8

Herkent u het beeld dat de problemen bij decentrale lijnen groter lijken zijn dan op het hoofdspoor?

Neen.
Alleen op de lijn Winterswijk-Arnhemwaren de storingsproblemen inderdaad groter dan gemiddeld. In het antwoord op vraag 4 heb ik verwezen naar de brief aan uw Kamer over dat specifieke spoortraject en over de verbetermaatregelen die daar genomen zijn.
Omdat, in tegenstelling tot het hoofdrailnet, een aanzienlijk aantal decentrale lijnen enkelsporig is, kunnen storingen in de infrastructuur daar eerder leiden tot de noodzaak om het treinverkeer stil te leggen. Er is dan immers geen mogelijkheid meer om gebruik te maken van het andere, naastgelegen spoor.
Vraag 9

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het project Mistral? Is het waar dat het project opnieuw uitgesteld is, zo ja, waarom? Kunt u garanderen dat veiligheid en beschikbaarheid op peil blijven?

In 2009 heeft ProRail in het kader van het project Mistral de aanbesteding van elektronische beveiligingssystemen voor de eerste drie spoortrajecten opgestart. In januari 2010 heeft mijn ambtsvoorganger in het kader van de subsidiebeschikking 2010 aan ProRail gevraagd daarbij de kosten en baten van dergelijke elektronische beveiligingssystemen te vergelijken met die van beveiligingssystemen op basis van conventionele technologie. Mede op basis daarvan heeft ProRail in juni 2010 besloten deze aanbestedingsprocedure stop te zetten. In september 2010 heeft ProRail mij geïnformeerd dat zij mij voor het eind van 2010 zal informeren over de vervolg-aanpak van Mistral. ProRail verwacht hiervoor in 2011 nieuwe contracten af te sluiten. Dit verandert niets aan de planning om, zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, in de periode tot 2018 de beveiligingsinstallaties op 23 spoortrajecten te vervangen.
Zoals in het antwoord op vraag 7 aangegeven blijven de veiligheid en beschikbaarheid op peil door periodieke controles. Ook zonder integrale vervanging, zoals bijvoorbeeld in het kader van Mistral, worden onderdelen van de beveiligingsinstallaties vervangen als dat nodig is.

11 november 2010 - 24 januari 2011

74 dagen

De uitzending van de Ombudsman waaruit is gebleken dat passagiers vervoer geweigerd wordt, vanwege hun handicap of hulpmiddel
	Willie Dille (PVV)

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending «De Ombudsman» van 5 november 2010?

Ja.
Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat een aantal passagiers geweigerd wordt om te worden vervoerd vanwege hun handicap of hulpmiddel? Deelt u de mening dat het absurd is om mensen met een handicap nog een keer te beperken door hen te weigeren in een rolstoelbus? Zo nee, waarom niet?

Ik maak onderscheid tussen een handicap en een hulpmiddel. Passagiers worden nooit geweigerd vanwege hun handicap. Ten aanzien van hulpmiddelen streef ik er naar om iedereen die aan de toelatingscriteria voldoet een goede vervoersvoorziening te bieden. Valys is bedoeld voor sociaal-recreatieve uitstapjes op bovenregionale afstanden voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Bij het streven om iedere pashouder een goede vervoersvoorziening te bieden geldt wel een aantal beperkingen: personen (en hun hulpmiddelen) moeten veilig kunnen worden vervoerd. Daarmee mag geen risico worden genomen. Omdat Valys combinatievervoer is en de bagageruimte grenzen heeft, kan men voorts niet onbeperkt bagage en hulpmiddelen meenemen. Dat zou ten koste gaan van de mogelijkheid voor andere pashouders om van Valys gebruik te maken.
Ondanks de mogelijkheden die de voorziening biedt om hulpmiddelen mee te nemen, kan het een enkele keer voorkomen dat iemand niet kan worden vervoerd. Ik streef er samen met Connexxion naar om dit zoveel mogelijk te voorkomen door waar mogelijk maatwerk te bieden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het probleem vooral ligt aan de tijd die het kost om iemand met een handicap veilig vast te zetten, en dat dit Connexxion teveel tijd en geld kost? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Ik vind het juist belangrijk dat voldoende tijd genomen wordt om mensen met een handicap veilig vast te zetten. Connexxion vindt dat ook. Daarom is het in- en uitrijden van een rolstoel, inclusief inzittende of het vastzetten van scootmobiel of rollator een verplicht onderdeel van de dienstverlening van de chauffeur en is dit ook vastgelegd in de overeenkomst die ik met Connexxion heb afgesloten. Gelet op de aandacht voor dit onderwerp zal ik met Connexxion in ons periodieke overleg met elkaar en met de gebruikersorganisatiesover de uitvoering van het vervoer extra stilstaan bij het veilig vastzetten van hulpmiddelen. Daarbij betrek ik de brief die de Vereniging Spierziekten Nederland en de Stichting Ombudsman naar mij hebben verzonden en waarvan de Kamer een afschrift heeft ontvangen. In deze brief komt het onderwerp van het vastzetten en meenemen van hulpmiddelen ook aan de orde.
Vraag 4

Als momenteel regels of, wetgeving in weg staan voor optimaal vervoer van mensen met een handicap, bent u dan bereid deze regels c.q. wetgeving subiet aan te passen, zodat mensen met een handicap te allen tijde vervoerd kunnen worden met hun hulpmiddelen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik niet toe bereid. De wet- en regelgeving vormen, samen met de financiële middelen die ik voor deze voorziening beschikbaar heb, de voorwaarden waarbinnen ik een zo goed mogelijke (veilige) vervoersvoorziening mogelijk maak. Deze voorwaarden bieden daar ook voldoende ruimte voor.

11 november 2010 - 17 december 2010

36 dagen

De toegankelijkheid van treinen en perrons voor rolstoelgebruikers
	Willie Dille (PVV), Dion Graus (PVV)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, «Weggestopt bij toiletpot», 9 november 2010.

Vraag 1

Kent u de signalen van klanten van de NS, die per rolstoel reizen, over slecht toegankelijke treinen en perrons?

Het is mij bekend dat het voor reizigers in een rolstoel in de meeste gevallen niet mogelijk is zelfstandig in en uit de trein te komen. Daarom kan een reiziger in een rolstoel hulp aanvragen: een servicemedewerker van NS zorgt er – met behulp van een verplaatsbare brug – voor dat een reiziger in een rolstoel in en uit de trein kan rijden.
Vraag 2

Is het waar dat rolstoelgebruikers soms letterlijk in de trein naast een stinkende wc worden weggestopt?1

Voor een zitplaats in een compartiment en voor het gebruik van de aangepaste toiletten geldt dat de rolstoel maximaal 120 centimeter lang en 85 centimeter breed mag zijn. Om in de trein te passen, mag een rolstoel maximaal 150 centimeter lang en 85 centimeter breed zijn. Als iemand een rolstoel heeft met een lengte tussen de 120 en 150 centimeter, kan diegene met rolstoel uitsluitend op het balkon geplaatst worden.
Voor reizigers in een rolstoel is het wenselijk dat alle rolstoeltoegankelijke voorzieningen bij elkaar zijn geplaatst. Op het balkon met de rolstoeltoegankelijke ingang – de ingang met bredere deuren – zal zo mogelijk een rolstoeltoegankelijke toilet te vinden zijn. Als dat toilet ergens anders in de trein gesitueerd zou zijn, kunnen mensen in een rolstoel niet bij dat toilet komen. Een rolstoeltoegankelijk toilet waar iemand in een rolstoel niet kan komen, heeft geen gebruikswaarde. Het kan dus inderdaad zo zijn dat mensen in een rolstoel met een lengte tussen de 120 en 150 centimeter op het balkon moeten staan waar ook het rolstoeltoegankelijke toilet is. In IC-dubbeldekstreinen zijn er vanwege de aanwezigheid van trappen alleen rolstoelplaatsen op het (grote) balkon.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het geen pas geeft om als NS te claimen «rolstoelvriendelijk» te zijn terwijl dit in de praktijk niet blijkt te kloppen?

Over het algemeen zijn er vrij weinig klachten van rolstoelgebruikers over de dienstverlening van NS. Het merendeel van de rolstoelgebruikers is tevreden over de dienstverlening die NS biedt. NS erkent dat er ook fouten worden gemaakt; het organiseren van assistentieverlening blijft immers mensenwerk. Problemen omtrent assistentieverlening hebben de nadrukkelijke aandacht van NS. In vergelijking met de omliggende landen scoort NS trouwens goed.
Daarnaast werken NS en ProRail samen aan het verbeteren van de toegankelijkheid van treinen en stations: alle stations worden de komende tijd toegankelijk gemaakt voor mensen met een auditieve of visuele functiebeperking. Een groot aantal stations wordt in de komende periode ook voor mensen met een motorische functiebeperking zelfstandig toegankelijk gemaakt. Bij modernisering van bestaand materieel worden deze zoveel als mogelijk toegankelijk gemaakt. Materieel dat nu instroomt – de nieuwe sprinters – voldoet ook aan de toegankelijkheidseisen.
Vraag 4

Is het waar dat niet in alle treinen rolplanken aanwezig zijn, zodat rolstoelgebruikers soms voor onneembare hindernissen staan en daardoor de trein niet in of uit komen?

Sommige regionale treinvervoerders hebben treinen met een uitschuiftrede. Voor het overige deel van de treinen in Nederland, moet gebruik gemaakt worden van een verplaatsbare brug om met een rolstoel in en uit de trein te komen. Op alle perrons van de stations waar assistentieverlening wordt aangeboden is zo'n verplaatsbare brug aanwezig. Deze bruggen mogen – om veiligheidsredenen – uitsluitend door daarvoor opgeleide servicemedewerkers bediend worden.
Vraag 5

Bent u bereid de NS aan te sporen om op korte termijn te bewerkstelling dat rolstoelgebruikers op een klantvriendelijke wijze gebruik kunnen maken van de trein?

Zie mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Bent u bereid de afspraken in het Vervoerplan van NS en in de vervoersconcessie met betrekking tot de toegankelijkheid van treinen en stations rolstoelgebruikers aan te scherpen, zodat rolstoelgebruikers optimaal van de trein gebruik kunnen maken? Zo nee, waarom niet?

Afspraken over het verbeteren van de toegankelijkheid van treinen en stations zullen deel uitmaken van de nieuwe beheer- en vervoerconcessie.

11 november 2010 - 6 december 2010

25 dagen

Het bericht "Iedereen kan OV-chipkaart kraken"
	James Sharpe (PVV)

Bronnen

1. RTL, «Iedereen kan OV-chipkaart kraken», 11 november 2010.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de mogelijkheid om de OV-chipkaart te kraken?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het slechts een kwestie van tijd is voordat er een eenvoudige «Windows hackmethode» op de markt verschijnt waardoor straks iedereen de mogelijkheid heeft om gratis met het openbaar vervoer te reizen en dat het dus, in tegenstelling tot de bewering van Trans Link Systems (TLS), wel de hoogste tijd is om de beveiliging van de OV-chipkaart aan te pakken?

TLS heeft mij aangegeven dat al vanaf eind 2008 / begin 2009 op internet software en aanwijzingen beschikbaar waren om de OV-chipkaart te kunnen manipuleren. Ook handleidingen op internet hoe een kaart is te manipuleren, zijn niet nieuw. Deze kunnen in de toekomst mogelijk toegankelijker worden. Desondanks komt fraude op dit moment vrijwel niet voor. Naar aanleiding van het kraken van de OV-chipkaart in 2008 zijn door TLS verscherpte maatregelen genomen om fraude te voorkomen en te detecteren. Zo worden alle transacties met de OV-chipkaarten in de backoffice van TLS gevalideerd, waarbij kaarten indien nodig geblokkeerd worden. Het manipuleren van OV-chipkaarten is strafbaar en kan leiden tot aangifte en vervolging. Daarnaast heeft het Ministerie u bij brief van 10 februari 2010 laten weten dat de sector de migratie naar een volgende generatie OV-chipkaart is gestart (Kamerstukken II, 23 645, nr. 347). Hiervoor ontvangt de sector een financiële bijdrage van mijn departement.
Vraag 3

Wat kan en gaat u eraan doen om de verspreiding van kennis over het kraken van de OV-chipkaart via websites als http://www.ov-chipkaart.org/?page_id=24 tegen te gaan?

TLS heeft mij laten weten dat zij het internet en andere media voortdurend in de gaten houdt op informatie over het manipuleren van de chip die wordt gebruikt in de OV-chipkaart. TLS toetst deze informatie op wat wel en niet wettelijk toelaatbaar is. Zo is aanzetten tot fraude bijvoorbeeld ook strafbaar. Indien TLS constateert dat informatie niet toelaatbaar is, wordt gerichte (juridische) actie ondernomen. Aan www.ov-chipkaart.org is om deze reden een waarschuwingsbrief gestuurd.
Vraag 4

Deelt u de mening dat, nu blijkt dat de OV-chipkaart, waarvan TLS destijds heeft gesteld dat de kaart alleen in een laboratorium te kraken zou zijn, nog steeds op zo’n eenvoudige manier te kraken blijkt dat binnenkort iedereen dit toe kan passen, er vraagtekens kunnen worden gesteld ten aanzien van het niveau van de productkwaliteitsbewaking bij TLS?

Deze mening deel ik niet. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. TLS en de vervoerbedrijven hebben mij aangegeven beveiligingsmaatregelen te hebben genomen in meerdere lagen van het OV-chipkaartsysteem. Daarbij is er veel aandacht voor maatregelen in de backoffice-systemen en het voordurend op niveau houden van de beveiliging. Beveiliging en het voorblijven van «hackers» is een continu proces. 100% beveiliging is daarbij niet te garanderen. In de backoffice-systemen zijn diverse fraudedetectie-mechanismen geïmplementeerd, waardoor manipulatie van een OV-chipkaart kan worden opgespoord en een kaart kan worden geblokkeerd. Fraude is strafbaar en wordt vervolgd. De kans op fraude is daarmee al met al gering. TLS heeft mij bovendien verzekerd dat mocht een reiziger desondanks gedupeerd raken door fraude, deze reiziger schadeloos wordt gesteld. Daarnaast is begin 2010 het migratieproces gestart naar een volgende generatie OV-chipkaart, die een hoger beveiligingsniveau heeft.
Vraag 5

Vindt u ook niet dat de geloofwaardigheid van TLS, waarvan de drie topbestuurders gezamenlijk bijna € 650 000,– aan salaris ontvangen, nu echt ter discussie staat, helemaal na de laconieke reactie van een woordvoerder van TLS op Radio 1, die aan gaf dat «dit geen nieuws is» en dat er «tot nu toe nauwelijks fraude is gepleegd» en dat het bedrijf daarom dan ook geen reden ziet om actie te ondernemen?

Zoals ook in het antwoord op de vragen 2 en 4 is aangegeven was de informatie uit het bericht van RTL niet nieuw. Daarnaast is er voortdurende aandacht voor de beveiliging en het op niveau houden daarvan. Ook is de migratie naar een nieuwe kaarttechnologie begin 2010 van start gegaan.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het tijd wordt – ondanks het feit dat u geen directe zeggenschap heeft over TLS – en dat er genoeg redenen zijn (zowel financieel als maatschappelijk) om dit bedrijf op een zo kort mogelijke termijn aan een grondige onafhankelijke performance-evaluatie te onderwerpen? Deelt u bovendien de mening dat TLS hierin het voortouw dient te nemen? Zo ja, bent u bereid op basis van de uitkomsten van deze evaluatie harde conclusies te trekken? Deelt u de mening dat het korten op de irrealistisch hoge salarissen van dit verliesgevende bedrijf, indirect gefinancierd met belastinggeld, een gelegitimeerde eerste logische stap is en daarom ook zo snel mogelijk moet worden gerealiseerd?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven is beveiliging en het nemen van maatregelen om fraude te voorkomen en beheersen een continu proces. Ook is migratie naar een nieuwe generatie OV-chipkaart gestart. Ten aanzien van TLS: u bent bij brief van 23 november jl. geïnformeerd over de opdracht aan de Commissie-Meijdam (kenmerk VENW/BSK-2010/191795). In het kader van de inrichting van permanente structuur wordt onder meer gekeken naar de rol en verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, waaronder TLS.
Overigens heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geen mogelijkheden om rechtstreeks bij TLS in te grijpen omdat TLS een private onderneming is.

9 november 2010 - 14 februari 2011

97 dagen

Een verbod op overslagactiviteiten en het verdwijnen van overslagplekken in de randstad
	Elbert Dijkgraaf (SGP)

Bronnen

1. Wze.nl.
2. Algemeen Dagblad, «Minder zand en grond met de boot», 30 oktober 2010.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het besluit van het Waterschap Zeeuwse eilanden met betrekking tot het verbieden van los-laad- en overslagactiviteiten op Kaai 85?1

Ik heb kennisgenomen van dit besluit.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit verbod? Kunt u nader aanduiden waarom genoemde overslagactiviteiten – die al meer dan 25 jaar plaatsvinden – nu in strijd zouden zijn met vigerende milieuwetgeving?

De Raad van State heeft op 28 mei 2008 de door de gemeente Kapelle aan het waterschap verstrekte milieuvergunning voor het oprichten en in werking hebben van een laad- en loskade vernietigd. Tegen het verstrekken van de milieuvergunning was beroep ingesteld o.a. vanwege verwachte geluidhinder.
Uit de uitspraak van de Raad van State maak ik op dat het besluit is vernietigd vanwege een gebrek aan zorgvuldigheid waarmee het besluit van de gemeente tot stand is gekomen. De Raad van State is met name gevallen over de wijze waarop de geluidhinder is beoordeeld. Het Waterschap Zeeuwse Eilanden, eigenaar en beheerder van Kaai 85, heeft zich neergelegd bij deze uitspraak.
Hoewel ik het betreur dat de betreffende openbare loswal geen overslagfunctie meer heeft, is het niet aan mij om een oordeel uit te spreken over het besluit van het waterschap.
Het feit dat er pas recent sprake is van een probleem in verband met vigerende milieuwetgeving kan verklaard worden door het feit dat er jaren sprake is geweest van een gedoogsituatie en dat pas in 2007 de gemeente Kapelle erop heeft gewezen dat het waterschap, vanuit zijn verantwoordelijkheid als beheerder van de loswal, een vergunning moest aanvragen. Nadat de vergunning was aangevraagd en verleend is hiertegen beroep ingesteld.
Vraag 3

Is het waar, dat door het verbieden van de overslagactiviteiten de milieuproblemen toenemen, omdat thans veel meer wegvervoer moet worden ingezet? Staat dit niet haaks op het beleid om zoveel mogelijk vervoer over het water te realiseren en de weg te ontlasten?

In het onderhavige geval kunnen schepen uitwijken naar de loswal in de nabijgelegen gemeente Wemeldinge. Het verbod hoeft daarom naar mijn oordeel niet tot toename van milieuproblemen te leiden.
Vraag 4

Dreigen er nog meer overslagmogelijkheden in het gedrang te komen? Zo ja, welke en met welke consequenties?

Ik heb begrepen dat de openbare overslagkade in de haven van Goes te zijner tijd komt te vervallen in verband met omvorming naar recreatie- en woonfunctie. De haven is in beheer bij de gemeente Goes. De bedoeling is dat de betoncentrales die in de haven gevestigd zijn een alternatieve locatie wordt geboden. Nog onduidelijk is of er ook compensatie zal worden geboden voor de openbare kade. De gemeente Goes is hiervoor verantwoordelijk.
Vraag 5

Bent u bereid om te bevorderen dat het betreffende verbod ten aanzien van Kaai 85 snel ongedaan wordt gemaakt en tevens te waarborgen, dat dergelijke overslagactiviteiten niet onnodig worden belemmerd door vigerende wet- en regelgeving?

Ik hanteer als uitgangspunt dat de decentrale overheden die het beheer voeren over overslaglocaties, verantwoordelijk zijn voor de afweging over het gebruik van die locaties. Ik acht het daarom niet opportuun het waterschap te verzoeken dit besluit te heroverwegen.
Voor dit specifieke geval geldt dat het verbod alleen dan ongedaan kan worden gemaakt indien het waterschap bereid is om de gemeente te verzoeken de door de Raad van State vernietigde vergunning aan te passen en indien dit aangepaste besluit in een eventuele beroepszaak stand zou houden. Het bestuur van het waterschap heeft besloten een dergelijke actie niet te ondernemen omdat men zich primair verantwoordelijk voelt voor waterkerende functie van de betreffende kade.
Overigens heb ik begrepen dat de naast de openbare kade gelegen bedrijven interesse hebben de kade te huren van het Waterschap ten behoeve van laad- en losactiviteiten. Deze bedrijven zouden dit willen doen op basis van hun huidige milieuvergunning.
In algemene zin ben ik van oordeel dat de vigerende wet- en regelgeving voldoende ruimte biedt om dergelijke overslagactiviteiten te ontplooien, mits de beheerder van de overslaglocatie – indien nodig – bereid is te investeren in maatregelen die milieuhinder zo veel mogelijk mitigeren en de lokale overheid
bij het projecteren van nieuwe woongebieden voldoende rekening houdt met de milieuzones van bestaande overslaglocaties.
Vraag 6

Is voorts het bericht waar, dat momenteel in de randstad al verschillende overslagplekken verdwijnen als gevolg van de bouw van woningen en kantoorpanden? Is er inmiddels reeds sprake van een trend waarbij steeds meer bouwgrondstoffen via de weg in plaats van over het water worden vervoerd, zoals in recent NEA-onderzoek wordt beweerd?2

Mij zijn geen concrete locaties bekend van overslagplekken die recent zouden
zijn verdwenen. Wel zou er sprake zijn van druk om overslaglocaties om te vormen tot woonlocatie. De beleidslijn van de betrokken provincies in de Randstad is dat zij gemeenten zullen aanspreken indien een kade met een duidelijke overslagfunctie plaats moet maken voor een andere functie. De provincies Zuid-Holland en Noord-Holland hanteren de beleidsregel dat in dergelijke gevallen dit verlies moet worden gecompenseerd. De provincie Utrecht heeft aangegeven te zullen toezien op behoud van de bestaande havencapaciteit.
Het NEA-rapport is nog niet definitief. Ik heb begrepen dat het rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend. Het NEA-rapport vraagt vooral aandacht voor de mogelijke sluiting van loskades. Als dit werkelijkheid wordt zou dit consequenties kunnen hebben voor het vervoer van bouwstoffen over water.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u genoemde trend en op welke wijze kan deze gekeerd worden?

Zoals ik reeds heb aangegeven, heb ik begrepen dat het NEA-rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend.
Gegeven de grote bouwopgaven de komende jaren, acht ik het wel van belang dat er voor het transport van bouwgrondstoffen in de randstad zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van vervoer over water.
Mijn standpunt is dat de decentrale beheerders van overslaglocaties zelf verantwoordelijk zijn voor de beslissing over het al dan niet handhaven van overslaglocaties. Ik ga er vanuit dat op regionaal niveau zal worden bezien of de besluitvorming spoort met het streefbeeld dat de provincies en stadsregio’s in 2009 hebben ontwikkeld in hun netwerkanalyses voor binnenhavens.
Om invulling te geven aan motie 32500 XII, nr. 46 Dijkgraaf c.s. zal ik de regionale overheden verzoeken, in aanvulling op hun netwerkanalyse, aan te geven welke laad- en loskades vanwege hun logistieke functie behouden dienen te blijven of zelfs uitbreiding behoeven, welke laad- en loskades op de nominatie staan opgeheven te worden en welke compensatiemaatregelen hiervoor getroffen worden.
Na ontvangst van deze informatie zal ik uw Kamer hierover berichten.

22 oktober 2010 - 14 december 2010

53 dagen

Overvallen op taxichauffeurs in Arnhem
	Richard de Mos (PVV)

Bronnen

1. De Pers, 20 oktober 2010.
2. De Telegraaf, 20 oktober 2010.
3. De Telegraaf, 21 oktober 2010.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Zorgen in Arnhem over taxi-overvallen»1, Golf van taxi-overvallen in Arnhem»2 en «Taxi's doelwit van overvallen»3?

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de branchevereniging KNV Taxi stelt dat zij geluiden hoort dat het geweld tegen taxichauffeurs landelijk toeneemt?

Uit de berichtgeving in de media is mij inderdaad gebleken dat Koninklijk Nederlands Vervoer Taxi de indruk heeft gekregen dat het aantal overvallen op taxichauffeurs landelijk toeneemt. Via de cijfers in het Landelijk Overvallen Registratie Systeem (LORS) van de politie kan deze trend echter niet bevestigd worden. Integendeel, uit het LORS blijkt dat het aantal overvallen op taxi’s in de eerste tien maanden van 2010 met 30% afgenomen is, van 74 in 2009 naar 52 in 2010.
Vraag 3

Wat kunt u doen om het toenemende geweld in te dammen?

De aanpak van overvallen heeft onverminderd prioriteit van het kabinet. Om deze ingrijpende vorm van criminaliteit tegen te gaan is de Taskforce Overvallen opgericht, waarin zowel publieke als private partijen vertegenwoordigd zijn. Over de aanpak bent u bij brief van 31 maart 2009 geïnformeerd (Kamerstukken II, 2008/2009, 28 684, nr. 210). Tevens zal uw Kamer binnenkort geïnformeerd worden over de intensivering van de aanpak op basis van de uitkomsten van het onderzoek van de hoogleraar Cyrille Fijnaut en het IVA naar de achtergrond van overvallers en de huidige aanpak. Specifiek voor het beteugelen van overvallen op taxi’s wil ik hieraan toevoegen dat er ook diverse maatregelen zijn die de branche zélf kan treffen om overvallen zo veel mogelijk te voorkomen, zoals de betaling laten verlopen via pinautomaten, het fysiek afschermen van de chauffeurs ten opzichte van de passagiers en cameratoezicht in en op de auto.
Vraag 4

Is het invoeren van een noodknop, waarmee bij calamiteiten de politie wordt ingeschakeld, in iedere taxi een suggestie? Zo nee, waarom niet?

Een alarmknop is al in veel taxi’s aanwezig. Ze kunnen zowel bijdragen aan het vergroten van het subjectieve veiligheidsgevoel van de taxichauffeurs als aan het vergroten van de heterdaadkracht in het geval van een overval.

22 oktober 2010 - 12 januari 2011

82 dagen

Het Provinciaal Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg
	Liesbeth van Tongeren (GL)

Vraag 1

Kunt u aangeven of en zo ja op welke wijze de Provincie Limburg in haar definitieve Provinciaal Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg rekening heeft gehouden met de zienswijze van uw VROM-inspectie, die zij mede namens de (toenmalige) minister van LNV indiende op de ontwerpplannen?

De provincie Limburg heeft de zienswijze deels gegrond en deels ongegrond verklaard en de onderbouwing in de toelichting op onderdelen aangepast.
Vraag 2

Kunt u aangeven of de destijds geuite twijfels rond de bijdrage die de aanleg van deze weg zou leveren aan de herstructureringsambities van de regio met dit definitieve plan zijn weggenomen? Zo nee, welke consequenties verbindt u daaraan?

Ik accepteer de opvatting van de provincie Limburg dat het niet realistisch is alle maatregelen in het kader van de regionale herstructureringsambities mee te nemen in dit inpassingsplan.
Vraag 3

Kunt u aangeven of de bezwaren tegen de aantasting van de Ecologische Hoofd Structuur, Natura 2000 gebieden, het Nationale Landschap Heuvelland en Rijksbufferzone Sittard–Geleen zijn weggenomen? Zo nee, welke consequenties verbindt u daaraan?

Bij het antwoord op vraag 1 heb ik reeds aangegeven dat de zienswijze op deze aspecten deels gegrond en deels ongegrond zijn verklaard. Er is nu een ruimere onderbouwing gegeven op die onderdelen. Mede in het licht van het kabinetstreven de verantwoordelijkheid voor wat betreft het domein ruimte meer bij de provincies te leggen verbind ik verder geen consequenties aan de weerlegging van de zienswijze.

22 oktober 2010 - 25 november 2010

34 dagen

Flitspalen
	Sharon Dijksma (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)

Bronnen

1. AD, 20 oktober 2010.

Vraag 1

Kent u het bericht «Digitale flitspaal ziet moderne motor niet»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat nieuwe flitspalen de nieuwste generatie motoren hoogstwaarschijnlijk niet of niet goed kan herkennen? Zo ja, in welke mate zijn deze flitspalen daartoe niet in staat? Zo nee, wat is er feitelijk onjuist aan de genoemde berichtgeving?

Nee, ook de nieuwste generatie motoren kan herkend worden door nieuwe – digitale – flitspalen. Digitale palen werken met lussen in het wegdek. Op de lussen zijn detectoren aangebracht die reageren op ferrometaal. Passerende voertuigen veroorzaken een magnetische verstoring in het veld van de lussen en worden gefotografeerd als ze te hard rijden. Wel moet de gevoeligheid van de detectielussen goed afgesteld zijn om ook voertuigen waarin steeds minder ferrometaal is verwerkt te kunnen detecteren. Als blijkt dat sommige voertuigen niet of moeilijker gedetecteerd worden, worden technische maatregelen genomen om dit te verhelpen. Het Landelijk Parket Team Verkeer heeft hierover voortdurend overleg met de verschillende leveranciers van handhavingsmiddelen.
Vraag 3

Was het u ten tijde van de aanschaf van de palen op de hoogte van deze problematiek, bijvoorbeeld naar aanleiding van eerdere problemen in België? Zo ja, hebt u daar bij de aanbesteding van deze palen rekening mee gehouden? Zo nee, waarom niet?

Bij de aanschaf van de huidige generatie digitale palen is door het toenmalige Bureau Verkeershandhaving OM (nu Landelijk Parket Team Verkeer) in contracten met leveranciers vastgelegd dat alle voertuigen kunnen worden geregistreerd. Het registreren van alle type voertuigen, ook als deze van samenstelling veranderen, heeft zowel bij aanschaf als bij onderhoud van de handhavingsmiddelen de permanente aandacht.
Vraag 4

Hebt u met het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer contact gehad over hun ervaring met deze problematiek? Zo nee, gaat u dat nog doen?

Nee en ik zie daar ook geen aanleiding toe, gelet op de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Vraag 5

Indien genoemde problematiek zich in de praktijk voor doet, kunt u dan nog afzien van de aanschaf van deze palen of kunt u er zorg voor dragen dat ook de nieuwste generatie motoren zal worden herkend?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3. De detectie van alle type voertuigen heeft blijvende aandacht, ook bij de aanschaf van eventuele nieuwe handhavingsmiddelen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat gezien het relatief hoge risico op ongevallen met ernstige gevolgen bij motoren die de maximum snelheid overtreden, dat handhaving van deze maximumsnelheid prioriteit verdient? Zo ja, kunt u ook in de toekomst adequaat tegen deze snelheidsovertredingen blijven optreden? Zo nee, waarom niet?

Het relatief hoge risico op ongevallen bij motorrijders wordt slechts ten dele veroorzaakt door een overschrijding van de maximumsnelheid. Het is vooral het gebrek aan voertuigbeheersing en het niet gezien worden (en dus geen voorrang verlenen) door andere weggebruikers waardoor motorrijders een hoger risico hebben. Mijn ambtgenote van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu staat een integrale aanpak voor van de verbetering van verkeersveiligheid van motorrijders. Zij heeft hiertoe recentelijk een actieplan (29 398, nr. 241, dd 1-11-2010) naar de Tweede Kamer, waarin concrete maatregelen staan om de verkeersveiligheid van motorrijders te verbeteren.
Dit laat vanzelfsprekend de reguliere handhaving van de maximumsnelheid onverlet.

21 oktober 2010 - 14 december 2010

54 dagen

De overlast van bromfietsen
	Ineke van Gent (GL), Farshad Bashir

Bronnen

1. Spits, 14 oktober 2010.
2. Kamerstuk 29 398, nr. 203, p. 21.
3. De Telegraaf, 18 oktober 2010: «Bromfietser kan scheuren zonder boete».
4. Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 7. …

Vraag 1

Wat is uw mening over het pleidooi van Veilig Verkeer Nederland dat de politie strenger moet optreden tegen bromfietsers en snorscooters die de regels overtreden?1

Ik ben een voorstander van het streng optreden tegen overtredende bestuurders van bromfietsers en bromscooters. De lokale driehoek (met daarin de burgemeester, de hoofdofficier van justitie en de korpschef) beslist echter over de mate waarin er specifiek wordt ingezet op de aanpak van scooteroverlast, omdat de omvang van deze problematiek per gemeente kan verschillen.
Vraag 2

Heeft u enig inzicht in de frequentie waarmee de politie controles uitvoert, specifiek gericht op bromfietsers en snorscooters en in de effecten die deze controles hebben?

Hier heb ik geen inzicht in omdat het aantal controles lokaal bepaald wordt.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle bromfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Sinds 15 december 1999 moeten bromfietsen in de bebouwde kom gebruik maken van de rijbaan, tenzij er een fiets/bromfietspad is. Uit de evaluatie van DVS van deze maatregel bleek dat op betreffende trajecten een ongevalsdaling van 15% aan deze maatregel kan worden toegeschreven. Buiten de bebouwde kom is er vaak een fiets/bromfietspad omdat de constructiesnelheid van een bromfiets (45 km/h) veel dichter ligt bij de snelheid van fietsers dan bij de rijsnelheid van auto’s (in beginsel 80 km/h). Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de gevolgen van de verplaatsing van de bromfietsen naar de rijbaan buiten de bebouwde kom.
Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle snorfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Voorafgaand aan de toegezegde gesprekken met decentrale overheden en betrokken partijen heb ik de Dienst Vervoer en Scheepvaart gevraagd een analyse te maken van de verkeersveiligheidsproblematiek met betrekking tot snorscooters op fietspaden. Dit onderzoek betreft niet, zoals u in vraag 6 stelt, het weren van scooters en bromfietsers op fietspaden maar de veiligheidsproblemen van snorfietsers op het fietspad. De uitkomsten van het onderzoek en de toegezegde gesprekken zullen begin 2011 aan de Tweede Kamer worden gemeld.
Vraag 5

Wat is het resultaat van de gesprekken, die u toezegde te zullen voeren met decentrale overheden en andere betrokken partijen over het weren van snorscooters van het fietspad?2

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Is het waar dat u onderzoek laat doen naar het weren van scooters en bromfietsen van fietspaden? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er voor gemeenten om, zonder aanpassing van het wettelijke kader, scooters van het fietspad te weren?

De wegbeheerder kan door de plaatsing van bepaalde verkeersborden regelen dat fietsers zijn toegestaan op een bepaald weggedeelte, maar snorfietsers niet. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van verkeersbord G11 («verplicht fietspad») met daaronder een onderbord met de tekst: «snorfietsen niet toegestaan» of aan de plaatsing van verkeersbord C12 («gesloten voor alle motorvoertuigen»).3
Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel bromfietsen en snorscooters ongeveer opgevoerd zijn? Kunt u aangeven in hoeverre zogenaamde opvoersetjes nog verkrijgbaar zijn? Welke maatregelen kunt u nemen om dit opvoeren (verder) terug te dringen?

Hierover zijn mij geen cijfers bekend. Voor een deel gebeurt dit door middel van opvoersets. Verkoop voor voertuigen voor de openbare weg is niet toegestaan maar voor evenementen buiten de openbare weg mogen ze wel verkocht worden en zijn via internet gewoon verkrijgbaar. Vaak zijn voor het opvoeren opvoersets niet nodig omdat je ook de begrenzende voorzieningen die door de fabrikant of importeur zijn aangebracht kunt verwijderen. Echt optreden tegen opvoeren kan alleen met staandehoudingen. Om opvoeren toch te beteugelen hebben de RAI en BOVAG en VenW op 24 juni 2004 het Convenant Zelfregulering Bromfietsen getekend. Dit houdt in dat de leden van RAI/BOVAG alleen nog maar EU-goedgekeurde bromfietsen mogen verkopen en niet langer opvoersetjes of delen daarvan mogen verhandelen op straffe van royering. Bij het convenant hoort ook een reclamecode, die inhoudt dat er geen stoere advertenties over brommers meer mogen worden gepubliceerd.
Vraag 9

Wat is uw reactie op het geen in het bericht wordt gesteld, namelijk dat opgevoerde brommers en scooters nauwelijks aangepakt worden, omdat rollerbanken niet nauwkeurig genoeg zouden zijn?3

Voor de 25 km/u constructiesnelheid geldt een wettelijke marge van 5km/u en voor de rollentestbanken moet volgens de Regeling voertuigen tot en met een constructiesnelheid van 50 km/h een foutmarge van 5 km/u worden aangehouden. Daarnaast houdt het Openbaar Ministerie nog een marge van 4 km/u aan voordat tot vervolging wordt overgegaan. Dit is overigens dezelfde marge die wordt gehanteerd bij de handhaving van snelheidsovertredingen. Opgeteld betekent dit dat de bestuurder van een snorfiets op een rollentestbank pas vervolgd kan worden wanneer een snelheid van meer dan 39 km/u gemeten wordt. Ik zou graag zien dat deze marges verkleind worden maar ik ben daarbij afhankelijk van de nauwkeurigheid van de techniek. Het Nederlands Meetinstituut onderzoek inmiddels op mijn verzoek of die marge omlaag kan. Over de uitkomst zal ik u begin 2011 informeren.
Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke brommers het meest vervuilend zijn? Bent u bereid deze resultaten per bromfietstype duidelijk te maken zodat een consument ook weet wat deze koopt? Zo nee, waarom niet?

Van alle in Nederland verkochte typen bromfietsen heeft op enig moment een prototype met succes een typekeuringstest doorstaan. De praktijk leert echter dat de bij de typekeuring gemeten uitstoot weinig zegt over de emissies die later tijdens het gebruik optreden. Uit eigen onderzoek van de vereniging van tweewielerproducenten blijkt de serieproductie niet altijd in lijn te zijn met de vastgestelde typekeuringseisen. Bij gebrek aan eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken, en door het eventueel opvoeren door de eigenaar nemen de emissies tijdens de levensduur ook vaak nog toe. Men kan
hooguit stellen dat deze problemen zich bij viertakt motoren waarschijnlijk in mindere mate voordoen dan bij tweetaktmotoren.
Het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe verordening voor de toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen, waarin mede een aanscherping in drie stappen van de thans geldende eisen aan de uitstoot wordt voorgesteld, bevat ook bepalingen inzake strengere eisen aan en toezicht op de conformiteit van de serieproductie, alsmede eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken. Nederland vindt dat een uiterst nuttige toevoeging, naast de scherpere grenswaarden.
Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om, vooruitlopend op scherpere normen van de zijde van de Europese Unie, een convenant te sluiten met branchevereniging BOVAG om de verkoop van 2-takt brommers en scooters te stoppen, zodat 4-takt de facto de norm wordt?

Het is niet zo dat de scheiding tussen lage en hoge uitstoot volledig samenvalt met het onderscheid tussen tweetakt en viertakt. Er zijn tweetaktbromfietsen waarbij aan de huidige eisen wordt voldaan met technieken als directe benzine-inspuiting, waarvan mag worden verwacht dat zij ook in de praktijk en gedurende langere tijd een lage uitstoot garanderen. Voorts zijn er op de tweewielermarkt spelers actief die rechtstreeks uit Azië flinke aantallen relatief goedkope bromfietsen importeren, en die niet via de gebruikelijke kanalen afzetten. Dit kan zowel tweetakt als viertakt betreffen, die relatief matig scoren qua emissies. Omdat deze verkopers veelal geen lid zijn van de Bovag, zullen zij zich niet gehouden voelen aan een convenant tussen het Rijk en de Bovag. De huidige Europese richtlijnen laten weinig ruimte om tegen de import van deze lage kwaliteitbromfietsen op te treden zolang die formeel aan de Europese eisen voldoen. De nieuwe concept-verordening zal daartoe na vaststelling wel aanknopingspunten bieden.
Vraag 12

Op welke manier zet u zich in voor een zo spoedig mogelijke aanscherping van de eisen die gelden voor de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen?4 Wanneer verwacht u de effecten hiervan te kunnen melden?

Op 4 oktober 2010 heeft de Europese Commissie het voorstel voor een verordening uitgebracht waaraan in het antwoord op vraag 10 al werd gerefereerd. Dit voorstel bevat zeker voor de langere termijn een zeer ambitieuze aanscherping van de eisen en procedures, die de problemen met de uitstoot in de praktijk naar verwachting sterk zullen verminderen. Nederland zal zich tijdens het onderhandelingstraject dat nu volgt constructief maar kritisch opstellen, met als doel zo snel mogelijk tot een effectieve aanscherping van de eisen te komen.
Een BNC-fiche met een eerste opinie over het voorstel kan de Kamer op korte termijn tegemoet zien. Daarna zal ik de Kamer regelmatig over de voortgang van het dossier informeren.

21 oktober 2010 - 12 november 2010

22 dagen

De onderschepping van twee Russische bommenwerpers boven de Noordzee
	Raymond Knops (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Nederlandse F-16»s twee Russische bommenwerpers boven de Noordzee hebben onderschept?

Ja. De Russische bommenwerpers zijn uit veiligheidsoverwegingen door vliegtuigen van de Navo, waaronder Nederlandse F-16’s, begeleid en in de gaten gehouden.
Vraag 2

Bevonden de vliegtuigen zich op het moment van onderschepping boven het Nederlandse of Europese luchtruim? Zo ja, waren zij gemachtigd om hier te vliegen?

Op 19 oktober zijn twee Russische bommenwerpers door Nederlandse F-16’s begeleid in vrij toegankelijk internationaal luchtruim boven de internationale wateren van de Noordzee. Er geldt geen verplichting de vluchten met bommenwerpers vooraf aan te kondigen. Met het uitvoeren ervan overtreedt Rusland geen internationale regels. De vluchten worden daarom dan ook niet beschouwd als provocatie of internationaal incident. Wel is Nederland van mening dat de Russische bommenwerpers zich vanwege vliegveiligheidsredenen zouden moeten melden bij het binnenvliegen van die delen van het internationale luchtruim waarbinnen luchtverkeersleiding wordt verzorgd (waaronder het vluchtinformatiegebied Amsterdam). De op basis van nationale wetgeving bestaande meldingsplicht wordt tijdens dit soort vluchten doorgaans niet gerespecteerd.
Na de toespraak van toenmalig president Poetin in München in augustus 2007 volgde een forse toename van het aantal lange afstandsvluchten door Russische bommenwerpers. De toespraak bevatte kritiek over de opstelling van het Westen tegenover Rusland. Vanaf dat moment zijn dergelijke vluchten boven de Barentszzee en de Atlantische Oceaan op een structurele basis hervat. Een klein deel van deze vluchten wordt uitgevoerd boven de Noordzee. Het betreft zowel aangekondigde als onaangekondigde vluchten. Exacte gegevens over aantallen en de acties die door de Navo zijn genomen, zijn gerubriceerd en kunnen niet in dit antwoord worden verwerkt.
Zie ook de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Eijsink ingezonden 30 november 2009 (kenmerk 2009Z22957).
Vraag 3

Is het waar dat de afgelopen tijd steeds vaker Russische vliegtuigen boven de Noordzee worden gesignaleerd? Zo ja, kunt u aangeven om hoeveel gevallen het hier gaat en per geval aangeven welk type toestellen hierbij betrokken waren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Heeft u enig inzicht in de reden van de verhoogde Russisch activiteit boven de Noordzee? Zo nee, bent u bereid bij uw Russische ambtgenoot te informeren naar de reden van de aanwezigheid van Russische toestellen in dit gebied?

Er is in 2010 tot dusverre geen sprake van verhoogde Russische activiteit boven de Noordzee. De vluchten dienen trainingsdoeleinden en fungeren mogelijk ook als demonstratie van Russische militaire macht. Dit past in het assertievere buitenlands en veiligheidsbeleid dat onder toenmalig president Poetin tot stand kwam.

18 oktober 2010 - 17 november 2010

30 dagen

Spoorcapaciteit Zwolle-Herfte Aansluiting-Emmen
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Verslag notaoverleg MIRT-projectenboek 2008, 17-12-2007, 31 200 A, n…
2. Prorail.nl, «Overbelastverklaringen», 2010.
3. Motie Cramer aangaande overbelastverklaringen, 30-10-2007, 29 893, n…
4. Verslag AO Beheer/vervoerplan 19-02-2009, 29 984, nr. 169, p. 3 + p.…
5. Antwoord van ProRail op aanbevelingen 28 van de ChristenUnie (bijlag…
6. Arriva.nl, «Treinvervoer Vechtdallijnen in 2012 naar Arriva», 11 mei 2010.
7. Motie Koopmans c.s. inzake de spoordriehoek in Noord-Nederland, 12-1…

Vraag 1

Herinnert u zich de uitspraken van voormalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Huizinga-Heringa dat er een capaciteitstekort is op het traject Zwolle–Emmen, dat hiervoor uitbreiding van de capaciteit nodig is en dat dit probleem opgelost is voordat de nieuwe vervoerder er gaat rijden?1

Ja.
Vraag 2

Waarom is dit traject door ProRail nog steeds niet overbelast verklaard2 en is er nog steeds geen capaciteitsanalyse en een capaciteitsvergrotingsplan gemaakt conform de motie Cramer3en EU-richtlijn 2001/14 en ondanks vragen hierover in diverse algemeen overleggen4 en in de notitie van de ChristenUnie «Slimmer, sneller en zuiniger op het spoor»?5

Bij de overdracht van de verantwoordelijkheid van de treinconcessie aan de Provincies Overijssel en Drenthe heeft ProRail onderzocht op welke wijze de huidige dienstregeling robuust te maken is. Dit is te vergelijken met een capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan. Inmiddels is een proces gestart met de Provincies Drenthe en Overijssel om de laatste knelpunten voor de door Arriva aangeboden treindienst op te heffen. Aangezien ProRail pas overgaat tot overbelastverklaring als het niet mogelijk blijkt te zijn aanvragen tot tevredenheid van de gebruikers af te handelen, is er geen aanleiding geweest om Zwolle–Emmen overbelast te verklaren.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de capaciteitstekorten op de Vechtdallijnen zonder meer in december 2012 opgelost hadden kunnen zijn, als ProRail onmiddellijk in 2007 was overgegaan tot overbelastverklaring en het opstellen van een capaciteitsanalyse en een capaciteitsvergrotingsplan en was begonnen met de uitvoering van de maatregelen zoals door Rijk en provincie overeengekomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. De Provincies hebben er voor gekozen om eerst de resultaten van de aanbesteding van de treindienst af te wachten alvorens over te gaan tot het aanpassen van de infrastructuur, omdat de mogelijkheid bestond dat door een andere dienstregeling de knelpunten zouden verdwijnen. Zoals reeds aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is inmiddels een proces gestart met beide provincies om de laatste knelpunten voor de door Arriva aangeboden treindienst op te heffen.
Vraag 4

Deelt u nog steeds de eerdere conclusie dat bij het uitblijven van infrastructuurmaatregelen de nieuwe vervoerder geen punctuele dienstregeling kan rijden, noch in de huidige halfuursdienst, noch in de overeengekomen nog ambitieuzere dienstregeling met een extra stop van de sneltrein in Mariënberg en extra treinen Zwolle–Coevorden in de spitsrichting?6

Nee. In het kader van de aanbesteding van de treindienst Zwolle–Emmen door de regionale overheden zijn de voorstellen van de vervoerders voorgelegd aan ProRail. ProRail heeft deze voorstellen in april 2010 getoetst op basis van de geldende inzichten voor de dienstregeling 2011. ProRail heeft in haar advies geconcludeerd dat de basisdienstregeling goed uitvoerbaar is. Ten aanzien van de voorgestelde «toevoegers» in de spits is tevens geconstateerd dat deze aan de normen voldoen. Deze spitstoevoegers leiden tot een conflict met één goederentrein. De verwachting is echter dat dit conflict in het capaciteitverdeelproces oplosbaar is en er dus geen infrastructuurmaatregelen nodig zijn.
Vraag 5

Zijn de vereiste maatregelen – waarvoor Rijk en provincie beiden in 2007 de helft van de benodigde investering beschikbaar hebben gesteld – gegarandeerd uitgevoerd wanneer de nieuwe vervoerder in december 2012 gaat rijden? Zo nee, wat is uw mening daarover, wanneer zijn de maatregelen dan wel uitgevoerd, welke consequenties heeft dit voor de reizigers en welke versnellingen zijn er nog mogelijk?

Het precieze aanbod van Arriva is na gunning in mei 2010 bekend geworden. Hierdoor kan nu beoordeeld worden of en zo ja, welke aanpassingen noodzakelijk zijn. Dit geschiedt momenteel door ProRail in opdracht van de Provincies Drenthe en Overijssel.
Vraag 6

Hoe kan een budget voor verbetermaatregelen worden vastgesteld als er geen capaciteitsanalyse heeft plaatsgevonden? Op welke wijze worden dan de integraliteit met bijvoorbeeld het samenlooptracé Zwolle–Herfte Aansluiting motie Koopmans c.s.7, het railgoederenvervoer naar Coevorden, de samenhang met Almelo-Mariënberg en de ambities van de regio geborgd? Onderschrijft u de noodzaak van een gedegen capaciteitsanalyse?

Er heeft wel een capaciteitsanalyse plaatsgevonden (zie antwoord op vraag 2) om het nog resterende punt van vertragingsgevoeligheid van de huidige dienstregeling in kaart te brengen. Daarnaast heeft ProRail in opdracht van de Provincies Overijssel en Drenthe onderzocht welke maatregelen effectief zijn om de vertragingsgevoeligheid van de spitstoevoegers uit het aanbod van Arriva te verminderen. Het betreft een aantal kleine maatregelen. In deze analyse is ook Almelo–Mariënberg betrokken en is rekening gehouden met het goederenvervoer. De betreffende maatregelen worden momenteel door ProRail uitgewerkt waardoor inzicht ontstaat in investering en doorlooptijd. Het is vervolgens aan de provincies om deze maatregelen te financieren. Hiertoe is in 2007 bij de decentralisatie door het Rijk extra budget toegekend ad. € 5,6 mln. (prijspeil 2007). Dit budget is bestemd voor de uitbreiding van de infrastructuur in relatie tot de huidige dienstregeling.
Vraag 7

Bent u bereid ProRail op te dragen het traject Zwolle-Emmen terstond overbelast te verklaren en in samenwerking met de provincies Overijssel en Drenthe en de vervoerder versneld een capaciteitsanalyse en een gefaseerd capaciteitsvergrotingsplan op te stellen en de uitkomsten daarvan mee te nemen in het overleg en de besluitvorming over de invulling van het laatste deel van de motie Koopmans c.s?

Nee. ProRail gaat over tot overbelastverklaring als het niet mogelijk is aanvragen tot tevredenheid van de gebruikers af te handelen. Aangezien er reeds een proces is gestart met de Provincies Drenthe en Overijssel om de laatste knelpunten voor de door Arriva aangeboden treindienst op te heffen is er geen aanleiding om Zwolle–Emmen overbelast te verklaren. Ten aanzien van de Motie Koopmans wil ik nog opmerken dat er in de analyses voor Zwolle–Herfte aansluiting door ProRail altijd is uitgegaan van 4 treinen per uur tussen Zwolle en Groningen (2 Intercity’s en 2 Sprinters). De toekomstige treindienst Zwolle–Leeuwarden is nog onderwerp van gesprek tussen NS, de provincie Friesland en mijn ministerie.
Naar verwachting zal begin 2011 hierover meer duidelijkheid ontstaan. Vervolgens zullen de mogelijke gevolgen van deze dienstregeling voor de capaciteit op Zwolle–Herfte aansluiting door ProRail worden onderzocht. In deze analyse wordt ook de treindienst van Arriva op Zwolle–Emmen betrokken.

15 oktober 2010 - 15 november 2010

31 dagen

Mogelijke significante verhoging transfertarieven
	Sander de Rouwe (CDA), Diederik Samsom (PvdA), James Sharpe (PVV), Cora van Nieuwenhuizen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. de Telegraaf, «KLM overhoop met Schiphol», 9 oktober 2010.
2. Kamerstuk 29 665, nr. 145.
3. Kamerstuk 31 396, nr. 1.
4. Kamerstuk 29 665, nr. 108.

Vraag 1

Hebt u kennis genomen van het artikel in De Telegraaf «KLM overhoop met Schiphol» inzake mogelijke significante verhoging transfertarieven?1

Ja.
Vraag 2

Hoe verhoudt dit zich tot een eerder gedane toezegging aan de Tweede Kamer om de kosten op Schiphol te bevriezen en, indien de passagiersaantallen van 2007, worden bereikt de tarieven te verlagen?2

Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol. Wel kan ik u melden hoe de voornemens zich m.i. verhouden tot de door u bedoelde toezeggingen van Schiphol.
Schiphol heeft op 27 oktober bekend gemaakt de tarieven per 1 april 2011 beperkt te zullen verhogen en de eerder beoogde structuuraanpassing van de tarieven een half jaar uit te stellen.
In het kader van het afschaffen van de vliegbelasting heeft Schiphol in mei vorig jaar aan het kabinet enerzijds toegezegd een omvangrijke kostenoperatie te zullen doorvoeren en anderzijds om de tarieven in 2009 te zullen verlagen. Aan beide afspraken heeft Schiphol zich gehouden. Voorts heeft Schiphol eigener beweging in 2010 de tarieven gelijk gehouden.
Aanvullend heeft Schiphol aan het kabinet beloofd zich maximaal in te spannen om een verdere tariefsverlaging door te voeren op het moment dat het verkeer en vervoer weer het niveau van 2007 heeft bereikt. Dat moment is nog niet aangebroken.
Eerder is aan de Kamer al gemeld dat de tarieven op enig moment, als gevolg van specifieke investeringen, verhoogd zouden kunnen worden.3 De beperkte tariefstijging per 1 april volgend jaar is dan ook niet in strijd met de gemaakte afspraken.
Vraag 3

Hebt u kennis genomen van de brandbrief van de International Air Transport Association, (IATA) en de uitspraken van de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN)? Wat is hierop uw reactie?

Ja. In een reactie heb ik de IATA laten weten begrip te hebben voor zijn zorgen, maar ook uitgelegd dat de Wet Luchtvaart regelt binnen welke kaders de tarieven worden vastgesteld en dat ik daarover als aandeelhouder geen formele zeggenschap heb.
Vraag 4

Onderschrijft u nog steeds, conform het oude en nieuwe regeerakkoord, de Luchtvaartnota3 en het advies van de Alderstafel4, de ambitie dat voor Schiphol de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk van essentieel belang is?

De kwaliteit van het netwerk van Schiphol en het kabinetsbeleid ten aanzien van de mainportpositie vallen onder de verantwoordelijkheid van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Uitspraken over het effect van tariefwijzigingen op de mainport en uitkomsten van eventuele onderzoeken dienaangaande laat ik dan ook bij de staatssecretaris.
Vraag 5

Is het u bekend of Schiphol voorafgaand aan het voorstel voor de verhoging van de transfertarieven onderzoek heeft gedaan naar de effecten hiervan op de kwaliteit van haar netwerk? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Zijn bij u (onafhankelijke) onderzoeken bekend naar de effecten op het netwerk van verbindingen? Zo nee, bent u bereid hier op korte termijn onderzoek naar te doen? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke effecten kan het voorstel van Schiphol hebben op de functie van economische motor en de werkgelegenheid?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Bent u tevreden met de wijze waarop Schiphol de consultatieprocedure heeft vormgegeven? Is er naar uw mening voldoende aan de informatieplicht van Schiphol voldaan? Welk instrumentarium hebt u eventueel tot ingrijpen?

Voor de consultatieprocedure gelden wettelijke voorschriften waarop de NMa toezicht houdt. Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol en de wijze waarop deze tot stand komen. In die hoedanigheid heb ik dan ook geen opvattingen over de manier waarop Schiphol het consultatieproces heeft vormgegeven. Evenmin heb ik als aandeelhouder mogelijkheden om op dat aspect van de bedrijfsvoering «in te grijpen».

15 oktober 2010 - 17 november 2010

33 dagen

Het bericht ‘KLM overhoop met Schiphol’
	James Sharpe (PVV)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, «KLM overhoop met Schiphol», 9 september 2010.
2. Kamerstuk 32 519.
3. Kamerstuk 29 665, nr.145.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM overhoop met Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de plannen van Schiphol om de kosten voor transferpassagiers fors te verhogen negatieve effecten kan hebben op het aantal luchtvaartmaatschappijen dat Schiphol als transfer luchthaven gebruikt?

Schiphol heeft onlangs bekend gemaakt de tarieven per 1 april 2011 beperkt te zullen verhogen en de beoogde structuuraanpassing van de tarieven een half jaar uit te stellen. Die periode wil men benutten voor onderzoek naar de effecten van de structuuraanpassing op de mainport en het netwerk. De resultaten daarvan zie ik met grote belangstelling tegemoet.
Vraag 3

Staat dit niet haaks op het thans voorliggende wetsvoorstel tot aanpassing van de Wet Luchtvaart waarin gesteld wordt dat er een level playing field in Europa moet komen op Europese luchthavens?2

Met het genoemde wetsvoorstel wordt een EU Richtlijn geïmplementeerd waarmee wordt beoogd de toepassing van een aantal basisprincipes te waarborgen bij de vaststelling van luchthaventarieven.
Dit betreft onder meer het beginsel van non-discriminatie en aspecten als transparantie en consultatie. Hiermee wordt beoogd bij te dragen aan een level playing field in de EU. Dit level playing field heeft derhalve geen betrekking op het niveau van de luchthaventarieven, maar op de toepassing van de genoemde basisprincipes.
Naar mijn mening voldoen de bestaande, reeds in de Wet Luchtvaart vastgelegde bepalingen over consultatie en de procedure van tariefvaststelling van Schiphol behoudens enkele relatief ondergeschikte punten aan de Europese basiseisen. De aanpassingen zoals opgenomen in het wetsvoorstel hebben overigens geen betrekking op de problematiek die nu aan de orde is.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat er sinds 1 april 2010 verandert is dat Schiphol – anders dan destijds – nu wel besloten heeft de luchthaventarieven te verhogen? In hoeverre is nu geen sprake van de argumenten van destijds dat vanwege de uitzonderlijke economische situatie u de luchtvaartmaatschappijen wilde ondersteunen om daarmee het netwerk van en naar Schiphol in stand te houden en verder uit te breiden?3

De tariefstelling is, binnen de kaders van de regulering, voorbehouden aan de directie van Schiphol. Voor de motivering van de tariefsvoorstellen verwijs ik derhalve naar de luchthaven.
Zoals eerder aan de Kamer gemeld, wil ik wat betreft de situatie voorafgaand aan 1 april 2010 er op wijzen dat in het kader van de afschaffing van de vliegbelasting per 1 juli 2009 het toenmalige kabinet afspraken heeft gemaakt met Schiphol over kostenreducerende maatregelen van de luchthaven zelf. Dit betrof onder meer verlaging en bevriezing van luchthaventarieven in 2009. Die afspraken zijn nagekomen en verder heeft Schiphol op eigen initiatief besloten om ook in 2010 de tarieven niet te verhogen.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat Schiphol, door zo’n beetje alle grote luchtvaartmaatschappijen tegen zich in het harnas te jagen, er op deze manier op aanstuurt dat vele luchtvaartgerelateerde banen verloren dreigen te gaan en Nederland daarmee zijn positie in het wereldwijde verbindingen netwerk dreigt kwijt te raken?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Bent u bereid stappen te ondernemen tegen Schiphol als zij dit plan doorzetten? Zo ja, welke? Zo niet, waarom niet?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

15 oktober 2010 - 22 december 2010

68 dagen

Ontwikkelingen nieuwe zeeverkeerscentrale
	Attje Kuiken (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Volkskrant, 7 oktober 2010: «Gaat het licht uit voor de laatste vuurtorenwachters?».
2. Kamerstuk 29 684, nr. 82.

Vraag 1

Klopt het bericht over de voorbereidingen voor de ingebruikname van de nieuwe zeeverkeerscentrale op Terschelling? Zo ja, wat is de stand van zaken?1

Het klopt dat er voorbereidingen worden getroffen voor een nieuwe zeeverkeerscentrale op Terschelling. In de toekomst zullen vanuit deze nieuwe centrale de installaties op de bestaande vuurtorens en een aantal nieuwe locaties worden bediend. Eind 2009 is op de vuurtoren van Schiermonnikoog reeds een verouderde radarinstallatie vervangen die nu nog vanuit de vuurtoren zelf wordt bediend. Funderingen voor radarinstallaties op nieuwe locaties zijn geplaatst.
Vraag 2

Deelt u de zorgen van belanghebbenden – zoals vissers, wadvaarders, wadlopers en eilanders – zoals genoemd in het artikel, over de risico’s van het verdwijnen van het menselijke oog op de vuurtoren? Zo ja, hoe gaat u deze zorgen en de genoemde risico’s betrekken bij het verdere proces?

Ja, ik deel de zorgen van belanghebbenden. Mijn voorgangers hebben uw Kamer al toegezegd dat eerst de werking van de nieuwe zeeverkeerscentrale moet zijn getest en goed bevonden, voordat een besluit wordt genomen over de bemensing op de vuurtorens. Ik ben van mening dat het menselijk oog op vuurtorens een meerwaarde vormt naast de verkeersbegeleiding vanuit een zeeverkeerscentrale. Daarom zeg ik u hierbij toe dat het menselijk oog op beide vuurtorens (Terschelling en Schiermonnikoog) behouden blijft, ook nadat de zeeverkeerscentrale Waddenzee in werking is. Daarnaast blijft de zeeverkeerspost Ouddorp met ingang van 1 januari 2011 overdag bemenst.
Vraag 3

Wat betekent het dat de radarbegeleiding vanaf Schiermonnikoog nu beperkt mogelijk is (zoals elke twee uur vanaf de vuurtoren wordt gemeld)?

Het nieuw geplaatste radarsysteem werkt nog niet in alle weersomstandigheden voldoende betrouwbaar. Met de leverancier wordt intensief gewerkt aan het oplossen van dit probleem. Gezien de scheepvaartintensiteit in dit gebied geldt hier overigens geen verplichting tot actieve scheepvaartbegeleiding.
Vraag 4

Is het waar dat de vuurtorenwachters een zwijgplicht is opgelegd? Zo ja, waarom is deze opgelegd?

De verkeersleiders is geen zwijgplicht opgelegd.
Vraag 5

Op welke wijze voert u de motie Jacobi/Atsma uit?2 Hoe verhoudt de uitvoering daarvan zich tot de aangekondigde verhuizing van de vuurtorenwachters op Terschelling en Schiermonnikoog?

Zie antwoord 2.
Vraag 6

Wanneer kan de Tweede Kamer de door u aangekondigde evaluatie over het proefjaar met de zeeverkeerscentrale Waddenzee ontvangen?

In 2011 is er duidelijkheid over de planning van de realisatie van de zeeverkeerscentrale Waddenzee. Daarna vindt, naar verwachting in 2012, de evaluatie plaats.
Vraag 7

Kunt u nogmaals bevestigen dat voordat deze evaluatie in de Tweede Kamer besproken is, er geen besluiten worden genomen over het opheffen of wijzigen van de huidige vuurtorenbezetting?

Dat bevestig ik. Daarnaast zal, zoals reeds aangegeven, ook na de evaluatie het menselijk oog op de vuurtorens overdag (gemiddeld 12 uur per dag) gehandhaafd blijven.

15 oktober 2010 - 12 november 2010

28 dagen

Weekendvluchten op vliegveld Eindhoven
	Liesbeth van Tongeren (GL)

Bronnen

1. Het Parool, «Geen beperking weekendvluchten Eindhoven», 13 oktober 2010.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen beperking weekendvluchten Eindhoven»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat u de bezwaren heeft verworpen van omwonenden, de gemeente Veldhoven en de Brabantse Milieu Federatie tegen het schrappen van de regeling die het aantal weekendvluchten op vliegveld Eindhoven beperkt?

In de eind 2007 vastgestelde beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport N.V. (hierna genoemd Eindhoven Airport) voor de jaren 2008 en 2009 is de zogenoemde eenderderegeling niet teruggekeerd. Deze eenderderegeling houdt in dat het aantal vliegbewegingen door burgerluchtvaartuigen in het weekeinde en op algemeen erkende feestdagen slechts een derde mag bedragen van het gemiddelde aantal doordeweekse vliegbewegingen. Doordat in de uitspraak van de rechtbank te
’s-Hertogenbosch van 27 juli 2010 de rechtsgevolgen van deze vernietigde beschikking geheel in stand zijn gelaten en hiertegen geen hoger beroep is ingesteld, staat de intrekking van deze regeling sindsdien in rechte vast.
Het bericht in Het Parool betreft de beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport voor de jaren 2010 en 2011. Een aantal partijen heeft bezwaren ingebracht tegen deze beschikking. Deze bezwaren waren erop gericht de eenderderegeling alsnog op te nemen in de beschikking. Na afweging van de economische en vervoersbelangen en de belangen van de omgeving is besloten niet alsnog een eenderderegeling toe te voegen aan de beschikking burgermedegebruik voor de jaren 2010 en 2011.
Vraag 3

Kunt u aangeven waar u op baseert dat de kans reëel is dat luchtvaartmaatschappijen zullen uitwijken naar andere luchthavens als de weekendregeling zou blijven bestaan?

In de afgelopen decennia is de vervoersbehoefte door de lucht fundamenteel en onomkeerbaar gewijzigd en toegenomen. Door de liberalisering van de Europese luchtvaart geldt voor Eindhoven Airport, evenals voor vele andere soortgelijke luchthavens in Europa, een businessmodel dat berust op de sterke groei van het aantal recreatieve reizigers dat bij voorkeur vanuit de eigen regio reist. De huidige luchtvaartmaatschappijen combineren zakelijke en recreatieve reizigers in een groot toestel met een capaciteit tussen de 180 en 200 personen. De toestellen moeten intensief gebruikt kunnen worden om concurrerende tarieven te kunnen aanbieden en het is daarbij van groot belang dat deze toestellen ook in het weekeinde kunnen vliegen. De drie belangrijkste luchtvaartmaatschappijen die opereren vanaf Eindhoven Airport zijn samen verantwoordelijk voor ongeveer 80 procent van alle passagiersbewegingen.
Bij de herinvoering van een weekeinderegeling is de kans aanmerkelijk dat deze luchtvaartmaatschappijen het gebruik van Eindhoven Airport zullen heroverwegen en zullen uitwijken naar andere luchthavens.
Vraag 4

Kunt u aangeven op basis van welke criteria u de afweging heeft gemaakt om de (vermeende) economische belangen van de luchthaven te laten prevaleren boven de belangen van omwonenden?

Ondanks een toename van het aantal vliegbewegingen door de burgerluchtvaart op Eindhoven in de afgelopen jaren is het aantal klachten sterk gedaald, ook in de weekeinden waarin het vliegverkeer is toegenomen. Het aantal klachten in de weekeinden is zelfs lager dan op doordeweekse dagen. Eindhoven Airport heeft daarnaast een aantal maatregelen genomen om de geluidsoverlast zo veel mogelijk te beperken. Zo heeft Eindhoven Airport aangekondigd vanaf 1 april 2011 een weekeindeverbod in te voeren voor commerciële verkeersvliegtuigen uit de drie volgens de ACI-index meest ongunstige geluidscategorieën. Ook voert Eindhoven Airport door middel van tarifering een actief ontmoedigingsbeleid voor vliegtuigen die niet aan de hoogste geluidseisen voldoen.
Een herinvoering van de eenderderegeling kan ertoe leiden dat de voor Eindhoven Airport belangrijkste luchtvaartmaatschappijen zullen overwegen hun vluchten naar andere luchthavens te verplaatsen. Dit zou voor Eindhoven Airport grote bedrijfseconomische gevolgen hebben. Bovendien staat een herinvoering van de eenderderegeling een door het Rijk en de provincie gewenste luchtvaartontwikkeling in de Brainport Zuid-Oost Brabant in de weg. Met de herinvoering zouden de belangen van Eindhoven Airport en de gebruikers van de luchthaven, alsmede de regionale economische ontwikkeling dan ook onevenredig worden geschaad. Gezien het beleid van Eindhoven Airport de geluidshinder terug te dringen en het feit dat de omgeving tegen geluidsbelasting wordt beschermd door het reguliere wettelijke stelsel, is het besluit de eenderderegeling niet opnieuw op te nemen in de beschikking burgermedegebruik in alle redelijkheid genomen.
Vraag 5

Welke waarde hecht u aan bestaande afspraken uit 2000, geactualiseerd in 2003, tussen belanghebbenden en de luchthaven over het beperken van het vliegen in het weekend?

In de jaren 2000 en 2003 hebben regionale partijen een overeenkomst gesloten over het burgervliegverkeer vanaf Eindhoven Airport. Het Rijk is geen partij bij deze civielrechtelijke, regionale overeenkomsten en is hieraan, blijkens eerdere rechtspraak over een vergelijkbare beschikking ten behoeve van Eindhoven Airport, niet gebonden bij zijn belangenafweging.
Het Aldersadvies is tot stand gekomen in het kader van de regionale Alderstafel Eindhoven. In het advies wordt niet gesproken over een eenderderegeling, maar wel over de in het antwoord op vraag 4 genoemde hinderbeperkende maatregelen. De partijen bij de regionale overeenkomst zijn betrokken bij het Aldersadvies. Het besluit geen eenderderegeling toe te voegen is genomen na een afweging van de verschillende belangen. Gelet op het voorgaande verwacht ik niet dat het besluit de vertrouwensbasis voor verder overleg zal schaden.
Vraag 6

Vindt u het legitiem dergelijke afspraken, waarbij omwonenden bereid waren extra vluchten door de week te accepteren in ruil voor relatieve weekendrust, eenzijdig open te breken en zou u zich kunnen voorstellen dat een dergelijke beslissing van invloed is op de vertrouwensbasis voor verder overleg in de regio, bijvoorbeeld aan de Alderstafel?

Zie antwoord vraag 5.

15 oktober 2010 - 27 oktober 2010

12 dagen

Handhavingsbeleid snelheidsovertredingen op autosnelwegen
	Raymond de Roon (PVV)

Vraag 1

Bent u bereid om, gelet op de afspraak in het regeerakkoord om de maximumsnelheid op autosnelwegen waar nu een maximumsnelheid geldt van 120 km/uur te verhogen naar 130 km/uur, geen administratieve boetes meer op te laten leggen ter zake van snelheidsovertredingen tot 11 km per uur op die snelwegen totdat die verhoging wettelijk is geregeld en om de na uw beëdiging terzake opgelegde boetes in te laten trekken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het handhaven van een maximaal snelheid van 130 km /u is pas mogelijk nadat de regels dienaangaande zijn aangepast. Daarom ben ik niet bereid om thans het handhavingsbeleid ten aanzien van snelheidsovertredingen aan te passen en reeds opgelegde boetes in te trekken.
De Minister van Infrastructuur en Milieu verwacht u begin volgend jaar te kunnen informeren over de mogelijkheden om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 km/u en voor welke weggedeelten dit kan gelden.
Vraag 2

Bent u ook bereid om hetzelfde te doen met betrekking tot dergelijke snelheidsovertredingen, gepleegd na het bekend worden van het regeerakkoord? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

15 oktober 2010 - 24 november 2010

40 dagen

Het ontbreken van toiletten in de nieuwe stoptreinen
	Farshad Bashir (SP)

Bronnen

1. De Telegraaf, «FNV eist wc's terug in treinen», 12 oktober 2010/Website van de CG-Raad 12 oktober 2010.
2. Column van de heer Berghuis in de FNV-Spoor.
3. Kamerstuk 25 847, nr. 65.

Vraag 1

Bent u bekend met de breed gedragen protesten van zowel passagiers als NS-personeel over het ontbreken van toiletten in de nieuwe stoptreinen, de zogenaamde Sprinter Lighttrains (SLT’s)?1

Ja.
NS heeft bij de bestelling van het nieuwe materieel gekozen voor treinen die snel optrekken en afremmen en die ruime mogelijkheden hebben voor in- en uitstappen, waardoor de reis van de reizigers sneller verloopt. En voor treinen die van voor naar achter transparant zijn, zonder onderbrekingen die het zicht belemmeren, waardoor de reizigers zich veiliger voelen. Hier staat tegenover dat in de nieuwe treinen toiletten ontbreken. Ik begrijp de zorgen daarover en ik vind dat daar een goede oplossing voor moet komen. Daar kom ik in het vervolg van deze brief op terug.
Vraag 2

Hebt u inzicht in het aantal passagiers dat in de toekomst de trein zal (moeten) gaan mijden omdat zij op (een gedeelte van) hun traject geen beschikking hebben over een toilet? Zo ja, bent u bereid om deze cijfers onderbouwd aan de Kamer toe te sturen? Zo nee, bent u bereid om samen met de diverse reizigersorganisaties en belangenorganisaties zoals de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland (CG-Raad) onderzoek te doen naar de gevolgen van het ontbreken van toiletten in treinen op het aantal reizigers? Kunt u bij een dergelijk onderzoek ook meteen berekenen welke kosten het met zich mee zal brengen als deze mensen niet langer gebruik kunnen maken van de trein, maar aanspraak moeten maken op andere vormen van vervoer zoals Valys of vormen van eigen vervoer?

Niet alleen de nieuwe Sprinters van NS, maar ook de treinen van verschillende regionale spoorvervoerders hebben (soms al vele jaren) geen toilet. Vervoerders hebben de afgelopen jaren alleen voor materieel met toiletten gekozen als de betreffende overheid daartoe een voorschrift heeft opgenomen in de concessie. In het geval van de nieuwe Sprinters is het de beslissing van NS geweest om treinen zonder toilet te bestellen. De huidige concessie staat dit toe. In alle Intercity’s van NS zullen toiletten aanwezig blijven.
Het is mijn streven dat reizigers in de toekomst de trein niet zullen (hoeven te) gaan mijden omdat zij op (een gedeelte van) hun traject geen beschikking hebben over een toilet, integendeel. Meer in het algemeen wil ik dat de trein aantrekkelijk is voor zoveel mogelijk reizigers. Treinen die schoon zijn, op tijd rijden en veilig zijn, conform de afspraken uit het vervoerplan.
Ik wil me ervoor inzetten dat mensen die afhankelijk zijn van een toilet toch gebruik kunnen blijven maken van het OV als vervoermiddel. Zoals mijn ambtsvoorganger u heeft gemeld in zijn brief van 26 april 2010 (Kamerstuk 29 984 nr. 223) is het Rijk in overleg met ProRail (en NS) over een oplossing in de vorm van het bouwen van toiletten op ruim 100 stations. Reizigers in nieuwe Sprinters kunnen dan altijd binnen afzienbare tijd een station met toilet bereiken. Ook reizigers uit regionale treinen (waarin vaak ook geen toilet aanwezig is) en bussen zullen gebruik kunnen maken van toiletten op stations.
Ik acht het dus niet noodzakelijk onderzoek te doen naar de gevolgen van het ontbreken van toiletten in treinen op het aantal reizigers of naar de kosten die het met zich mee zal brengen als deze mensen niet langer gebruik kunnen maken van de trein, maar aanspraak moeten maken op andere vormen van vervoer zoals Valys of vormen van eigen vervoer.
Vraag 3

Is een eventuele extra terugval van het aantal reizigers door het ontbreken van toiletten in treinen reden geweest voor het nieuwe kabinet om in het regeerakkoord geen enkele doelstelling of ambitie uit te spreken op het gebied van reizigersgroei? Kunt u uw antwoord toelichten?

Gelet op de voorgenomen bouw van toiletten op meer dan honderd stations verwacht het kabinet geen terugval van het aantal reizigers door het ontbreken van toiletten in de nieuwe Sprinters van NS. Het kabinet heeft daarop dus niet geanticipeerd in het regeerakkoord.
Meer in het algemeen heeft het kabinet wel degelijk ambities voor het spoorvervoer. Zo investeren we € 4,5 miljard in het programma Hoogfrequent Spoorvervoer en stimuleren we NS en ProRail om elk jaar de prestaties zoals vastgelegd in het vervoerplan en het beheerplan te verbeteren.
Vraag 4

Wat is uw reactie op het feit dat conducteurs en machinisten tot wel vijf en een half uur geen beschikking hebben over een toilet tijdens hun werk? Hoe valt deze werksituatie te verenigen met de verklaring omtrent de zorgplicht van werkgevers zoals vastgesteld in het Burgerlijk Wetboek? Kunt u uw antwoord toelichten?

De mogelijkheid om gebruik te maken van een toilet (zowel door de aanwezigheid van een toilet als door de tijdsruimte in dienstroosters) is een zaak tussen werknemers en werkgever (in de berichten in de media betreft dit alleen NS). Ik sta daar formeel volledig buiten. Ik heb NS echter wel om nadere informatie hieromtrent gevraagd.
NS onderkent dat door de instroom van het nieuwe Sprintermaterieel voor haar personeel soms een lastige situatie is ontstaan. NS ziet zich genoodzaakt om materieel en personeel steeds efficiënter in te zetten. Dit betekent in een aantal diensten voor het personeel een langere verblijfstijd in de trein, waarbij er niet voldoende tijd is om tussendoor naar de toiletten bij het personeelsverblijf te lopen. NS anticipeert hierop door meer toiletvoorzieningen voor haar personeel op de stations te realiseren. Zo zijn er op de stations Uitgeest, Breukelen en Rhenen toiletvoorzieningen gekomen evenals een extra voorziening op station Rotterdam CS. Het betreft hier toiletten die alleen voor personeel toegankelijk zijn en niet voor reizigers; het zijn ook geen invalidentoiletten. Bij de verdere uitbreiding van de inzet van het nieuwe Sprintermaterieel zal NS vooraf toetsen of extra toiletvoorzieningen voor haar personeel op (eind-) stations nodig zijn.
Vraag 5

Deelt u de mening dat een conducteur tijdens een stop op een station belangrijke taken heeft in het garanderen van de veiligheid en een in de dienstverlening naar de passagiers toe? Zo ja, deelt u ook de mening dat het volstrekt onwenselijk is als een dienstdoende conducteur tijdens een dergelijke stop op een station een toilet moet zoeken, omdat dat in de trein niet meer aanwezig is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik deel de mening dat een conducteur tijdens een stop op een station belangrijke taken heeft in het garanderen van de veiligheid en in het verlenen van service aan de passagiers.
Voor het tweede deel van de vraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Acht u het wenselijk dat rijdend personeel op de stoptreinen lange tijd zijn behoefte moet ophouden en zelfs minder gaat eten en drinken om te trachten te voorkomen dat een toiletbezoek noodzakelijk is gedurende de dienst? Wat is uw reactie op het feit dat personeel op de trein heeft laten weten dat de pauzetijden tussen diensten al zo beperkt is, dat er vaak nauwelijks genoeg tijd is om te eten en eventueel het toilet te bezoeken? Acht u het wenselijk dat tijd door het ontbreken van toiletten in de trein nog verder onder druk komt te staan?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Wat is uw reactie op de signalen over de hoge nood onder personeel die leidt tot oplossingen waarbij op zijn minst vraagtekens moeten worden gezet bij de hygiëne ervan? Acht u het acceptabel als het personeel op een trein tot dit soort onhygiënische noodoplossingen wordt gedwongen? Tot welke risico’s voor de gezondheid van zowel personeel als passagiers leidt dit soort toestanden, helemaal als er ook geen mogelijkheid is om de handen te wassen aan boord van de trein? Hoe gaat u dit oplossen en op welke termijn?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 8

Wat is uw reactie op de signalen die bij Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) spoor binnenkomen over machinisten die hun trein stilzetten op een vrij baanvak om even snel vanuit de cabinedeur hun behoefte te doen?2 Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het treinverkeer als dit soort zaken zich daadwerkelijk voordoet? Maar ook in de bredere zin; wat is volgens u de invloed van deze problematiek (dus voorgaand voorbeeld, maar ook treinen die moeten wachten op stations vanwege een medewerker met hoge nood) op de punctualiteit van het treinverkeer? Kunt u uw antwoord heel duidelijk toelichten?

Uiteraard mogen en zullen afspraken die werknemers en werkgever maken over arbeidsomstandigheden nooit ten koste gaan van de veiligheid. De IVW ziet daarop toe.
Ook de prestatie-afspraken waarop ik NS afreken, waaronder die over punctualiteit, veranderen niet.
Vraag 9

Kunt u zich voorstellen hoe het is? Zou u zelf om langere tijd (tot wel vijf en een half uur) uw behoefte te moeten ophouden? Kunt u zich daarnaast voorstellen wat het van een mens vraagt om, tijdens het uitoefenen van zijn of haar beroep, minder te moeten eten en drinken om te trachten te voorkomen dat een toiletbezoek noodzakelijk is?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 10

Kunt u zich herinneren dat de motie van het lid Roemer over toiletten in de treinen is aangenomen door een zeer grote meerderheid van de Tweede Kamer?3 Hoe kunt u garanderen dat in 2030 alle treinen uitgerust zijn met een toilet, terwijl NS nu veel nieuwe treinen inzet zonder toilet? Klopt het dat al deze treinen een afschrijvingstijd hebben die in ieder geval in 2030 nog niet verschreden is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het doel van de motie van het lid Roemer is in mijn ogen dat alle reizigers gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer. Toiletten in de trein zijn daartoe een middel, net als toiletten op het station. In zijn eerdergenoemde brief (zie mijn antwoord op vraag 2) heeft mijn ambtsvoorganger toegelicht dat het bouwen van toiletten op stations om diverse redenen de meest verantwoorde en verstandige manier is om invulling te geven aan de motie. Ik deel die mening. Ik kan niet garanderen dat in 2 030 alle treinen uitgerust zijn met een toilet, maar ik doe er wel alles aan om het doel van de motie te realiseren. Vanwege de keuze voor toiletten op stations is de afschrijvingstermijn van de nieuwe Sprinters zonder toilet niet relevant.
Vraag 11

Hoe zult u in navolging van de heldere uitspraak van de Kamer, er voor zorgen dat er 2030 geen enkele trein in Nederland rijdt die niet beschikt over een toilet? Kunt u duidelijk aangeven welke middelen u hiervoor heeft en hoe u de spoorvervoersbedrijven kunt dwingen om aan deze heldere eis te voldoen?

Zie mijn antwoord op vraag 10.
Vraag 12

Bent u bereid om, naast het handhaven van de heldere einddatum van 1 januari 2030, ook bij de spoorvervoersbedrijven aan te dringen op het eerder plaatsen van toiletten in alle treinen, zodat veel reizigers ook de komende twintig jaar al gewoon gebruik kunnen maken van een fatsoenlijk toilet in de trein?

Zie mijn antwoord op vraag 10.
Tijdens het AO op 19 mei 2010 heeft mijn ambtsvoorganger met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat onder meer gesproken over het onderwerp van toiletten in de OV-keten, dit naar aanleiding van zijn brief daarover van 26 april 20104. Sommige leden van de commissie vroegen naar de mogelijkheden om alsnog toiletten aan te bieden in Sprinters. Mijn ambtsvoorganger heeft toegezegd de kosten te specificeren van het (alsnog) inbouwen van toiletten in Sprinters die al geleverd of besteld zijn en in Sprinters die nog besteld moeten worden. Ik informeer u daarover als volgt.
Allereerst onderstreep ik nog eens dat de Wet Personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet mij niet de formele bevoegdheid bieden om NS te verplichten toiletten in treinen op te nemen. De inrichting van treinen is een zaak van NS, binnen de randvoorwaarden die de concessie stelt: NS moet zorgen voor voldoende vervoer (match van vraag en aanbod) en daarbij een aantal zorgplichten in acht nemen. Bij de aanschaf en inrichting van de nieuwe Sprinters heeft NS zich laten leiden door vervoercapaciteit, kostenefficiëntie, reinheid, sociale veiligheid en ruimtelijkheid. Dat heeft in 2004 geleid tot een keuze van NS voor Sprinters die dankzij het feit dat zij van voor naar achter transparant zijn voor een beter veiligheidsgevoel van reizigers zorgen en waar snel in- en uitgestapt kan worden. Hier staat tegenover dat toiletten ontbreken. Naar aanleiding van de discussie die daarover is ontstaan, staan in voornoemde brief van 26 april 2010 maatregelen beschreven om toiletvoorzieningen in de keten te verbeteren.
In vervolg op de toezegging van 19 mei heb ik NS gevraagd een indicatie te geven van de kosten van het (alsnog) realiseren van toiletten in Sprintermaterieel. NS is voorzichtig met het geven van meer gespecificeerde bedragen. Haar argumentatie is dat zij haar concurrentiepositie (o.a. in de relatie met leveranciers) niet wil ondermijnen door gedetailleerde informatie beschikbaar te stellen. NS begrijpt echter ook de wens van de Kamer om hierin meer inzicht te krijgen.
NS meldt daarom dat naar schatting een kleine € 40 mln. nodig is om het al ingestroomde, bestelde en door middel van opties gecontracteerde nieuwe Sprintermaterieel alsnog van een toilet te voorzien en circa € 10 mln. voor het nog te bestellen Sprintermaterieel. Daarnaast zijn er nog andere kosten:
Extra materieel en deze service-installaties kosten NS ruim € 60 mln. Dit resulteert in het totaalbedrag van ongeveer € 110 mln. dat in de brief van 26 april 2010 staat genoemd. Hierin zijn nog niet meegenomen de jaarlijkse kosten van onderhoud en exploitatie (inzet materieel, reiniging/herstel en snelherstel van vandalismeschade) van het extra materieel die op een kleine € 10 mln. zijn geraamd.
De heer Jansen (SP) deed tijdens het AO op 19 mei een voorstel dat ik als volgt samenvat:
Op deze manier zou toch in elke Sprinter een toilet zitten, zonder dat NS de reeds geleverde of bestelde nieuwe rijtuigen alsnog hoeft om te bouwen.
Ik heb deze suggestie aan NS voorgelegd. NS heeft mij ervan overtuigd dat dit in de praktijk helaas niet uitvoerbaar is en wel om de volgende redenen:
Gelet op dit alles staat NS nog achter de keuze voor Sprinters zonder toiletten. Het uitrusten van (sommige) Sprinters met toiletten zou betekenen dat gekozen moet worden voor een treindienstmodel dat extra materieel vereist wat vele miljoenen kost, bovenop de kosten van de inbouw van de toiletten.
Op mijn beurt sta ik achter de beleidskeuze om niet alsnog te kiezen voor Sprinters met toiletten maar voor het uitrusten van ruim 100 stations met toiletten (zie de bijbehorende overwegingen in de eerdergenoemde brief van 26 april 2010). Deze oplossing wordt nu door ProRail grondig verkend. Ik verwacht u rond de jaarwisseling te kunnen informeren over de resultaten van deze verkenning en de besluiten waartoe de verkenning mij brengt.

11 oktober 2010 - 5 november 2010

25 dagen

Problemen met de Hogesnelheidslijn (HSL) richting Breda

Bronnen

1. BNdeStem.nl, «Aansluiting Breda HSL weer later», 5 oktober.
2. Kamerstuk, 22 026, nr. 323.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht «Aansluiting HSL weer later»?1

In het door u genoemde bericht wordt gesproken over uitstel van de aansluiting van Breda op het hogesnelheidsspoor. De uitbreiding van de dienstregeling naar Breda is afhankelijk van drie zaken:
Ik neem in samenwerking met ProRail, NS Reizigers, NS Hispeed en Infraspeed een reeks maatregelen tegen de EMC-problematiek. Mijn ambtvoorganger heeft uw Kamer in Voortgangsrapport 26 HSL-Zuid (bijlage bij kamerstuk 22 026 nr. 313) van 31 maart 2010 gemeld dat de uitvoering van de maatregelen tegen EMC zodanig is gepland dat dit de start de verbinding Amsterdam – Breda in de tweede helft van 2010 mogelijk zou maken.
Alle partijen hebben zich ingespannen om deze uitbreiding per december mogelijk te maken, totdat kort geleden bleek dat de onzekerheid in de verschillende processen te groot was: de toelating van het HST-Prio materieel op ERTMS level 2 is nog niet voltooid en het staat in verband met de EMC-problematiek pas sinds medio september 2010 vast dat er naar Breda kan worden gereden.
Toelating van het HST-Prio materieel op ERTMS level 2 is voorzien in november 2010. Daarnaast dient NS Hispeed in samenwerking met ProRail en IVW een aantal logistieke processen te doorlopen zodat NS Hispeed dit materieel tussen Amsterdam en Breda kan inzetten voor commerciële exploitatie. Het gaat o.a. om het rijden van een Integraal Proefbedrijf. Op dit moment werken de partijen aan deze logistieke processen voor Amsterdam – Breda.
Overigens heeft NS Hispeed per 4 oktober 2010 wel de frequentie tussen Amsterdam en Rotterdam kunnen verdubbelen.
Het uitbreiden van de dienstregeling blijft een gecompliceerd proces en zoals hierboven gemeld is er door partijen gestreefd naar de start van de verbinding Amsterdam – Breda in de tweede helft van 2010. Vanwege deze complexiteit is hieraan echter geen expliciete datum gekoppeld.
Vraag 2

Is het waar dat de eerste HSL trein niet, zoals gepland, op 13 december 2010 kan gaan rijden vanaf station Breda, maar pas in de loop van 2011? Zo ja, op welk moment in 2011 verwacht u dat de HSL wel kan gaan rijden vanaf Breda?

Zie de beantwoording van vraag 1. Ten aanzien van uw vraag over het moment waarop Fyra Amsterdam – Breda zal gaan rijden: partijen streven er nu naar om dit in het tweede kwartaal van 2011 te laten plaatsvinden.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke (technische) complicaties er precies toe leiden dat de HSL-treinen voorlopig kennelijk niet naar Breda kunnen rijden?

Zie de beantwoording van vraag 1.
Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat er nu pas duidelijk wordt dat er problemen zijn met het verschil in elektrische spanning, terwijl bij Amsterdam de HSL ook over regulier spoor rijdt?

Allereerst spelen EMC-problemen alleen op locaties waar het reguliere spoor parallel aan de HSL-Zuid loopt, niet op locaties waar HSL-treinen op het reguliere spoor rijden. Het is daarnaast niet correct dat er nu pas duidelijk wordt dat EMC-problematiek op de parallelloop bij Breda optreedt. Zoals uw Kamer in de brief over Elektromagnetische Compatibiliteit HSL-Zuid (kamerstuk 22 026 nr. 321) van 9 juli 2010 is gemeld en tijdens het AO HSL-Zuid van 18 mei 2010 is gemeld, is dit al langer bekend en spelen er zowel EMC-problemen op de Zuidsectie (parallelloop tussen Hollands Diep en Prinsenbeek) als op de Noordsectie (parallelloop tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep) van de HSL-Zuid. Om deze problemen op te lossen wordt nu een reeks maatregelen uitgevoerd, waaronder:
Ik wil daarnaast benadrukken dat er binnen de huidige Toestemming voor Gebruik voor het onderwerp EMC op het conventionele spoor (parallel aan de HSL-Zuid) een veilige situatie is. Dit is in de brief over Elektromagnetische Compatibiliteit HSL-Zuid (kamerstuk 22 026 nr. 321) van 9 juli 2010 gemeld. In de Toestemming voor Gebruik is het risico van EMC op dit moment beperkt doordat de af te nemen stroomsterkte op de HSL-Zuid is begrensd. Daarbij kan de huidige dienstregeling op de HSL-Zuid worden uitgevoerd. Door de extra maatregelen tijdig te realiseren kan de met NS Hispeed afgesproken dienstregeling zonder EMC-risico’s stapsgewijs worden uitgebreid. Als volgende stap kan een uitbreiding naar Breda worden gerealiseerd.
Vraag 5

Welke partijen zijn er betrokken bij en wie is er verantwoordelijk voor de gerezen problemen, welke financiële gevolgen heeft het uitstel en waar komen deze kosten terecht?

Voor wat betreft EMC geldt dat dit een interactieprobleem is waarbij het niet mogelijk is om de risico’s over te dragen aan één specifieke contractpartij. De Staat treedt daarom op als systeemintegrator in een proces waarin alle partijen nauw met elkaar samenwerken aan het oplossen van de EMC-problematiek. Naast de Staat zijn dit NS Hispeed, NS Reizigers, ProRail, IVW en Infraspeed.
Het nemen van maatregelen tegen de EMC-problematiek wordt grotendeels gefinancierd uit de risicoreservering HSL-Zuid. Het feit dat de verbinding Amsterdam – Breda in 2010 niet wordt opgestart heeft geen extra financiële gevolgen voor de risicoreservering.
NS Hispeed is verantwoordelijk voor het gereedmaken van het materieel voor commerciële inzet en werkt hierbij samen met ProRail en IVW. NS Hispeed draagt de kosten die hiermee gemoeid zijn. Het feit dat er in december nog niet naar Breda wordt gereden betekent dat NS Hispeed nog geen inkomsten tussen Rotterdam en Breda kan realiseren.
Vraag 6

Waarom heeft u in de Voortgangsrapportage 27 HSL2 niet veel duidelijker en uitgebreider melding gemaakt van de gerezen problemen, de consequenties en de aanpak van de oplossing?

Mijn ambtvoorganger heeft in Voortgangsrapport 27 HSL-Zuid (bijlage bij kamerstuk 22 026 nr. 323), in de beantwoording van vragen van uw Kamer over dit onderwerp (kamerstuk 22 026 nr. 321) en tijdens het Algemeen Overleg HSL-Zuid d.d. 18 mei 2010 uitgebreid melding gemaakt van de oorzaak en gevolgen van de EMC-problematiek en de verschillende maatregelen die momenteel worden uitgevoerd.
Vraag 7

Bevindt de verbouwing van station Breda zich in een dusdanig stadium dat de HSL-treinen hier kunnen stoppen? Wanneer is deze verbouwing voltooid?

Ja. Het derde perron en bijbehorende sporen lay-out is gereed. Hierdoor is op station Breda voldoende afwikkelcapaciteit voor de HSL-treinen. Daarnaast is de aanbestedingsprocedure voor de bouw van de OV-terminal in volle gang. De planning is dat het aanbestedingspakket op 1 november 2010 naar de geselecteerde bouwbedrijven gaat. De gunning van de opdracht moet dan in het eerste kwartaal van 2011 plaatsvinden. De OV-terminal is volgens planning gereed en wordt in dienst genomen in 2014.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2591 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

25 november 2010 - 17 december 2010

22 dagen

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

16 november 2010 - 8 december 2010

22 dagen

Maarten Haverkamp (CDA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

12 november 2010 - 9 december 2010

27 dagen

Ineke van Gent (GL)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

11 november 2010 - 24 januari 2011

74 dagen

Willie Dille (PVV)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

11 november 2010 - 17 december 2010

36 dagen

Willie Dille (PVV), Dion Graus (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

11 november 2010 - 6 december 2010

25 dagen

James Sharpe (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

9 november 2010 - 14 februari 2011

97 dagen

Elbert Dijkgraaf (SGP)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

22 oktober 2010 - 14 december 2010

53 dagen

Richard de Mos (PVV)

Bronnen