Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van het programma Opgelicht1 waarin duidelijk werd dat het erg eenvoudig is om een importauto waar kilometertellerfraude mee is gepleegd op Nederlands kenteken te zetten?

Fraude met kilometertellers dupeert consumenten en vind ik onacceptabel. Nationaal heb ik daarom alles in het werk gesteld om fraude zoveel mogelijk te voorkomen. Zo is per 1 januari 2014 het terugdraaien van de kilometerteller strafbaar gesteld en is ingevoerd dat de kilometerstand verplicht en met regelmaat moet worden doorgegeven aan de RDW.
De problematiek van kilometertellerfraude houdt echter niet op bij de grens. Veel landen hebben nog geen centrale registratie van kilometerstanden. Hierdoor is het mogelijk dat tellerstanden worden teruggedraaid van voertuigen die worden geëxporteerd zonder dat dit kan worden aangetoond bij de inschrijving van het voertuig in het nieuwe land. Om dit tegen te gaan is een internationale aanpak nodig. De verplichte registratie van kilometerstanden tijdens de APK voor EU-lidstaten vanaf 2018 zorgt ervoor dat alle landen hun registraties dan op orde moeten hebben. Een verplichte digitale uitwisseling van kilometerstanden bij herinschrijving van voertuigen in een andere lidstaat is nog niet geregeld. In het kader van het voorstel COM (2012) 164 voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne marktwordt hierover onderhandeld. Deze onderhandelingen zijn nog niet afgerond.
De RDW en branchepartijen zullen, vooruitlopend op nieuwe EU-regelgeving, dit jaar starten met een voorlichtingscampagne om personen te waarschuwen voor het importeren van auto’s met een ongeloofwaardige kilometerstand.

Vraag 2

Kloppen de schattingen dat 50% van de auto’s die worden geïmporteerd uit andere EU-landen en vervolgens in Nederland worden verkocht een teruggedraaide kilometerstand hebben? Kunt u dit toelichten?

Er zijn diverse studies gedaan naar de omvang van tellerfraude in Europa2. Volgens enkele jaren geleden uitgevoerd onderzoek van de politie van München wordt in Duitsland minstens 30% van de gebruikte voertuigen verkocht met een teruggedraaide teller. Volgens een in 2010 in opdracht van de Belgische organisatie Car-Pass uitgevoerd onderzoek is er bij import in de landen van de Benelux, Frankrijk en Duitsland in 30 tot 40% van de gevallen sprake van een gemanipuleerde teller. Uit een steekproef van voertuigen -met een kilometerstand hoger dan 150.000- die zijn geëxporteerd van België naar Nederland blijkt dat in 27,5% was gefraudeerd.

Vraag 3

Wat is de reden dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) – ondanks het feit dat het duidelijk is dat de kilometerstand op de teller niet overeenkomt met de stand op de APK-papieren en de onderhoudsboekjes – toch zonder enige moeite deze auto op kenteken zet en ook nog eens een Nationale Auto Pas uitgeeft waaruit blijkt dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien?

Ook al heeft de RDW een vermoeden van een teruggedraaide teller kan registratie van het voertuig uit een ander EU-land vanwege Europees recht niet worden geweigerd. Bij import van voertuigen uit het buitenland wordt momenteel altijd «geen oordeel» vastgelegd. Dit wordt ook zichtbaar op het RDW-tellerrapport, dat de Nationale Auto Pas heeft vervangen. «Geen oordeel» wil niet zeggen dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien, maar dat de RDW niet kan garanderen dat er niet geknoeid is met de tellerstand. Momenteel onderzoekt de RDW de mogelijkheid om daarbovenop, als bij import van een voertuig het buitenlandse APK rapport een hogere tellerstand aangeeft dan het voertuig zelf, het oordeel «onlogisch» te geven.

Vraag 4

Klopt het dat pas in 2018 een einde zal komen aan deze praktijk? Zo ja, acht u dit wenselijk?

Vanaf 2018 is het voor EU-lidstaten verplicht kilometerstanden te registeren tijdens het uitvoeren van de Algemene Periodieke Keuring. Dan zal het frauderen met kilometerstanden naar verwachting verminderen. Digitale uitwisseling van deze gegevens tussen lidstaten is dan nog niet verplicht. Ik acht het onwenselijk om daarop te wachten en neem daarom initiatieven om de fraude met kilometertellerstanden verder terug te dringen (zie antwoord op vraag 5).

Vraag 5

Wat gaat u doen opdat de RDW niet zomaar meer auto’s met teruggedraaide kilometerstand op Nederlands kenteken zet in afwachting van nieuwe regelgeving vanuit de Europese Unie?

Ik zet mij in om te komen tot digitale uitwisseling tussen lidstaten, zowel in de discussies over EU-wetgeving als in het kader van bilaterale overeenkomsten. De RDW is in mijn opdracht actief om te bekijken met de partners uit het Eucaris-verdrag of digitale uitwisseling van kilometerstanden is te realiseren voordat een Europese verplichting hiertoe is. Eucaris is het systeem dat wordt gebruikt door een groot aantal Europese landen voor het uitwisselen van voertuig- en rijbewijsgegevens. De mogelijkheden hiertoe zullen erg afhangen van de stand van zaken van de registratie van kilometerstanden in andere landen.
Om een concrete stap te maken met digitale uitwisseling van kilometerstanden voeren België en Nederland dit jaar een pilot uit om bij wederzijdse import een check te doen op de juistheid van de kilometertellerstand. Hierdoor wordt het mogelijk om op basis van de Belgische registratie een beoordeling «logisch» of «onlogisch» te geven bij voertuigen die vanuit België naar Nederland worden geïmporteerd (en vice versa).
Tot slot is voorlichting van consumenten van groot belang. In 2015 gaan de RDW en branchepartijen, verenigd in de Vereniging Aanpak Tellerfraude, een consumentencampagne houden over de risico’s van fraude met de kilometertellerstanden en waar een consument op moet letten als hij in het buitenland een auto koopt.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen tegen bedrijven die, al dan niet via internet, aanbieden om kilometerstanden te wijzigen?

Het adverteren door bedrijven om tellerstanden terug te draaien is strafbaar sinds 2014. De voorbereidingen met het Openbaar Ministerie om dergelijke bedrijven strafrechtelijk aan te pakken, zijn volop gaande. Het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit3 (LIV) speelt hierbij een belangrijke ondersteunende rol. Op basis van gegevensanalyse en onderzoek maakt het LIV zaken gereed, opdat mogelijk de vervolging in gang kan worden gezet.

Vraag 1

Klopt het dat de medewerkers van AquaPurga geen beschermende kleding en gasmaskers dragen of hebben gedragen tijdens hun werkzaamheden aan installaties van AquaPurga?1

Het klopt dat betreffend bedrijf is onderzocht door de Inspectie SZW onder meer over het beschikbaar stellen van persoonlijke beschermingsmiddelen. Inspectie SZW maakt de resultaten van een inspectie bij een individueel bedrijf niet openbaar.

Vraag 2

Klopt het dat er een verzoek ligt bij de rechtbank van Rotterdam voor een faillissementsverklaring van AquaPurga?2

Verzoeken tot faillissementsverklaringen zijn niet openbaar. Daarover kan ik uw Kamer geen mededelingen doen.

Vraag 3

Is het waar dat AquaPurga in 2013 een waarschuwing heeft gehad van de Inspectie SZW, gevolgd door een boete een half jaar later in verband met de onveilige werkomstandigheden van de werknemers?3 Hoeveel controles zijn er geweest en welke overtredingen zijn geconstateerd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat de Inspectie SZW momenteel wederom een boete aan het voorbereiden is betreffende onveiligheid bij AquaPurga?4

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Hoeveel arbeidsongevallen bij werknemers van AquaPurga en werknemers van de agrarische bedrijven zijn er bij u bekend en wanneer vonden deze ongevallen plaats?

Inspectie SZW maakt de ongevalgegevens van een individueel bedrijf niet openbaar. In het algemeen kan worden gemeld dat sinds 1998 door Inspectie SZW bij agrarische bedrijven 14 arbeidsongevallen, waarbij biogas betrokken was, zijn onderzocht. Hierbij vielen 26 slachtoffers waarvan 9 slachtoffers zijn overleden. De oorzaak van deze ongevallen zijn blootstelling aan een gevaarlijke stof in een afgesloten ruimte of een explosie.

Vraag 6

Hebben de installaties van AquaPurga risico’s voor de gezondheid van omwonenden met zich meegebracht, bijvoorbeeld door uitstoot van schadelijke gassen? Als dat zo is, zijn er installaties die momenteel nog een risico vormen voor omwonenden? Zo ja, welke actie gaat u hierop ondernemen?

Er is geen situatie bekend met de installaties van AquaPurga die heeft geleid tot risico’s voor de gezondheid voor omwonenden. Mestverwerking moet op een verantwoorde manier gebeuren. Regionale uitvoeringdiensten geven aan dat mestverwerking van Aquapurga heeft plaatsgevonden binnen de vigerende regelgeving op het gebied van ruimtelijke ordening en milieu. Om de veiligheid van omwonenden te borgen geldt onder andere de bepaling dat er voldoende afstand moet zijn tussen mestverwerkingsinstallaties en omwonenden.

Vraag 7

Hoe vaak is er door installaties vervuild afvalwater in sloten geloosd en is er bekend wat voor schade dat heeft gegeven aan de omgeving? Wie is er aansprakelijk voor deze schade? Wat gaat u hiermee doen?

Op een varkensbedrijf in Heeswijk-Dinther is in 2013 bij een controle door Waterschap Aa en Maas een overschrijding van de vergunningsnormen geconstateerd. Hierop heeft het bedrijf direct de lozing beëindigd en deze niet meer hervat. De overtreding is tijdig geconstateerd. Er is geen schade aan het milieu ontstaan.
Andere bedrijven waar mestverwerking met installaties van AquaPurga plaatsvindt of heeft plaatsgevonden lozen volgens informatie van waterschap Aa en Maas niet op het oppervlaktewater. Op een aantal locaties zijn de mestverwerkinginstallaties nooit daadwerkelijk in gebruik genomen. Bij een installatie in Lithoijen wordt proefgedraaid. Daar vinden nog geen lozingen plaats, maar wordt bekeken of het proces voldoende wordt beheerst en het te lozen water aan de normen kan voldoen. Het water wordt vooralsnog opgevangen en als dierlijke meststof uitgereden over het land.

Vraag 8

Zijn er subsidies en belastingvoordelen gegeven aan AquaPurga of investeerders? Zo ja, aan wie zijn deze subsidies verstrekt? Hoe beoordeelt u deze subsidies?

Het bedrijf AquaPurga en haar investeerders ontvangen geen Europese subsidies.
Het is mogelijk dat bepaalde technische modules die het bedrijf AquaPurga verkoopt voor agrarisch ondernemers wel subsidiabel zijn. De subsidie wordt dan verstrekt aan de agrariër, niet aan het bedrijf AquaPurga of haar investeerders.
Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (Awr) worden geen gegevens verstrekt over fiscale regelingen.

Vraag 9

Waarom zijn de installaties, aangezien er meerdere keren alarmerendere gasconcentraties zijn gemeten, niet eerder door de Inspectie SZW stilgelegd?

Tijdens de diverse inspecties werden tekortkomingen geconstateerd, waarop handhavend is opgetreden, maar kon niet worden geconcludeerd dat er op dat moment ernstig gevaar voor personen was. Derhalve werden de werkzaamheden niet stilgelegd.

Vraag 10

Is bij u bekend dat bronnen van het Brabants Dagblad stellen dat het personeel van AquaPurga sinds november geen salaris meer heeft ontvangen? Is deze informatie juist?5 Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Ik heb kennisgenomen van het artikel in het Brabants Dagblad, die dit stelt. Ik zie op dit moment geen rol voor de rijksoverheid.

Vraag 11

Is AquaPurga aansprakelijk voor de blijvende gezondheidsschade die is ontstaan door haar installaties? Zo ja, welke actie onderneemt u hierop? Zo nee, wie is er wel aansprakelijk?

De Arbeidsomstandighedenwet stelt dat een werkgever zorgt voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer inzake alle met de arbeid verbonden aspecten. Indien bij een werknemer door het werk toch blijvende gezondheidsschade ontstaat dan is het aan de werkgever en werknemer om samen de aansprakelijkheid en mogelijke compensatie te bepalen. Als een werkgever en werknemer er samen niet uit komen dan is het aan een rechter om te bepalen wie aansprakelijk is en de rechter kan een compensatie toekennen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Storing Spijkenisserbrug duurt langer»?1

Ja

Vraag 2

Wat is de oorzaak van de storingen aan deze brug? Heeft in het verleden regulier onderhoud aan deze brug plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

De brug is opgenomen in het reguliere onderhoudsprogramma van Rijkswaterstaat. Dit betekent dat er regelmatig inspecties gedaan worden, een onderhoudsprogramma is vastgesteld en er een onderhoudscontract is met een aannemer.
De brug heeft afgelopen jaar meer storingen gehad dan gebruikelijk. Dat heeft eerder al geleid tot afspraken met de gemeente Nissewaard en tot maatregelen ter voorkoming van die verstoringen. De oorzaak van de meest recente verstoringen is nog niet bekend. De afgelopen weken is de brug bij wijze van proef enkele tientallen malen geopend en weer gesloten. In al die gevallen heeft zich geen storing voorgedaan. Er is nu een uitgebreid onderzoek gestart om de oorzaak van de storingen te achterhalen. In het antwoord op vraag 3 licht ik dit nader toe.

Vraag 3

Welke maatregelen kunt u nemen om de problemen met deze brug zo spoedig mogelijk op te lossen? Bent u bereid deze maatregelen te treffen? Wanneer verwacht u dat de problemen met deze brug structureel zijn verholpen?

Er zijn al maatregelen genomen en waar nodig worden aanvullende maatregelen genomen. Met de gemeente Nissewaard zijn eind 2014 afspraken gemaakt over snellere informatieverstrekking en afhandeling van storingen. Ook is geconstateerd dat sensoren op de brug niet helemaal goed functioneren. Deze worden komende maanden vervangen.
Naar aanleiding van de recente storingen zijn de volgende aanvullende maatregelen genomen gericht op het beperken van de negatieve gevolgen van de verstoringen:
Omdat de oorzaak van de storing nog niet bekend is, doet Rijkswaterstaat nu een uitgebreid onderzoek waarbij systematisch alle onderdelen en elementen van de brug worden doorgelicht. Dit onderzoek is in volle gang. Op grond van de uitkomsten van dit onderzoek zullen de nodige maatregelen worden genomen. Indien het onderzoek daar aanleiding toe geeft zal bovendien worden overwogen om de brug eerder op te nemen in het programma voor Vervangingen en Renovaties.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat taxichauffeurs het heft zelf in hand willen nemen tegen UberPOP?1

In Nederland hebben we met elkaar regels vastgesteld en afspraken gemaakt over de handhaving daarvan. Het is niet de bedoeling dat mensen het heft in eigen hand nemen en ik wijs dat dan ook af. De door taxichauffeurs aangekondigde actie ligt op het terrein van openbare orde en veiligheid en dat ligt primair bij burgemeester en politie. De ILT blijft handhavend optreden tegen overtredingen van de taxiregelgeving door UberPOP chauffeurs en andere snorders.

Vraag 2

In hoeverre kunt u zich voorstellen dat officiële taxichauffeurs zich machteloos voelen tegenover de chauffeurs van UberPOP? Wat gaat u ondernemen om de rust in de taxibranche te herstellen?

Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Handhaving van deze regelgeving is een taak die valt onder mijn verantwoordelijkheid. Ik houd daarom vast aan voortzetting van de reeds ingezette handhaving tegen UberPOP chauffeurs en andere snorders. Ook de handhaving tegen Uber International BV in de vorm van een last onder dwangsom wordt voortgezet. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 6.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de afgelopen zes maanden heeft uitgevoerd om UberPOP-chauffeurs op te sporen en tot hoeveel boetes dit heeft geleid?

Er zijn in de afgelopen zes maanden in totaal veertien snorderacties uitgevoerd, waaronder acties tegen UberPOP chauffeurs. Daarbij is aan in totaal tien UberPOP chauffeurs een last onder dwangsom opgelegd van € 10.000,– per chauffeur en is tegen elk van deze tien chauffeurs proces-verbaal opgemaakt wegens overtreding van de Wet Personenvervoer 2000. De last onder dwangsom wordt verbeurd als een chauffeur opnieuw betrapt wordt op illegaal taxivervoer. Het strafrechtelijke deel van de handhaving gebeurt onder verantwoordelijkheid van het OM.

Vraag 4

Hoeveel personeel (in fulltime-equivalent (fte)) houdt zich bij de ILT bezig met controles binnen de taxibranche? Acht u dit voldoende?

De beschikbare handhavingscapaciteit voor personenvervoer (bestaande uit taxi- en busvervoer) van de ILT is ongeveer 20 fte. De inspecteurs kunnen flexibel worden ingezet, daar waar behoefte is. Ik acht dit voldoende.

Vraag 5

Kunt u uitleggen waarom legale taxichauffeurs UberPOP-chauffeurs kunnen herkennen en klem kunnen rijden, maar de ILT deze chauffeurs niet voldoende kan herkennen en kan aanpakken? Bent u bereid gebruik te maken van de hulp van legale taxichauffeurs om illegale snorders zoals UberPOP-chauffeurs op te sporen en van de weg te halen?

Wanneer de ILT UberPOP-chauffeurs herkent, vereist de wet een aanpak met zorgvuldig opgebouwde bewijsvoering. ILT maakt in haar opsporing en handhaving reeds gebruik van signalen van derden, dat kunnen ook taxichauffeurs zijn.

Vraag 6

Waarom rijdt UberPOP gewoon door, terwijl de voorzieningenrechter van het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) duidelijk was in de uitspraak van 8 december 20142? Deelt u de mening dat uw geloofwaardigheid steeds verder afbrokkelt als u richting de samenleving spreekt over opgeschroefde controles en hardere aanpak terwijl u in werkelijkheid bijna niets doet om korte metten te maken met illegale UberPOP-diensten?

Het is de verantwoordelijkheid van UberPOP chauffeurs en de onderneming Uber zelf om zich te houden aan de wet en aan uitspraken van de rechter.
De ILT heeft na de uitspraak van het CBB de handhaving van snorders, en in het geval van UberPOP ook de onderneming Uber, onverminderd en met dezelfde prioriteit en aandacht voortgezet. Door dit te doen is inmiddels de door de ILT opgelegde last onder dwangsom zes keer verbeurd. Zoals ik u eerder heb gemeld, kan dat meerdere keren gebeuren, tot de maximale dwangsom van € 100.000,– is bereikt.
Ik bestrijd het beeld dat de illegale UberPOP-diensten niet worden aangepakt. De ILT zet daar actief en intensief op in. Vanuit het belang van effectieve opsporing zijn de activiteiten van de ILT veelal niet zichtbaar voor de buitenwereld.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat onder veel chauffeurs het gevoel leeft dat u de zaak aan het rekken bent terwijl u de wet moet uitvoeren? Wanneer gaat u voor de legale taxichauffeurs echt zichtbaar de wet uitvoeren en snorders, waaronder UberPOP-chauffeurs, aanpakken?

De aanpak van snorders, waaronder de UberPOP chauffeurs en de onderneming Uber, heeft sinds het ontstaan van de snorderproblematiek een constante en in prioriteit oplopende aandacht en handhaving vanuit de ILT gekend. Deze aanpak wordt gecontinueerd. De opsporing en handhaving vergt echter een zorgvuldigheid die, mede vanuit het belang van effectieve opsporing, niet altijd direct zichtbaar is. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 6.

Vraag 8

Kunt u uitrekenen hoeveel een UberPOP-chauffeur per uur verdient, na aftrek van alle kosten en afschrijvingen?

Nee. Ik heb geen inzicht in die gegevens.

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om het imago en de kwaliteit van de legale straattaxi’s in grote steden te verbeteren?

In oktober 2011 is de Wet Personenvervoer 2000 gewijzigd met als doel bevordering van de kwaliteit van het taxivervoer voor de consument. Taxichauffeurs die actief zijn in het straattaxivervoer konden vaak niet voorzien in een adequate basiskwaliteit en een betrouwbare, veilige rit tegen een redelijke prijs. Dit probleem deed zich vooral voor in de grote steden. Daarom is voor alle gemeenten de mogelijkheid geïntroduceerd om in aanvulling op het landelijk regelgevend kader aanvullende eisen te stellen aan het lokale straattaxivervoer. Daarnaast hebben zeven gemeenten (waaronder de grote steden) aanvullend de bevoegdheid gekregen om in hun gemeente een model van groepsvorming in te richten. Deze gemeenten kunnen taxiondernemers en -chauffeurs verplichten om zich bij een groep aan te sluiten, de zogenoemde Toegelaten Taxi Organisatie.
Deze wetswijziging uit 2011 is een belangrijk element in de tussentijdse evaluatie die ik uw Kamer eind eerste kwartaal 2015 zal doen toekomen.

Vraag 10

Klopt het dat het binnen de huidige taxiwetgeving mogelijk is om meerdere chauffeurs op één vergunning te laten rijden, waarbij aan deze chauffeurs geen eisen worden gesteld? Zo ja, hoeveel chauffeurs mogen rijden onder één taxivergunning en acht u dit een wenselijke situatie?

Ja. Een taxibedrijf kan onder de vergunning of vakbekwaamheid meerdere personen taxivervoer laten verrichten. U kunt daarbij denken aan samenwerkingsvormingen zoals een maatschap of vennootschap onder firma. Het aantal chauffeurs is daarbij niet in wet- en regelgeving gelimiteerd. Uiteraard moeten de chauffeurs wel voldoen aan de nodige eisen, waaronder vakbekwaamheid, voor het verkrijgen van een chauffeurskaart.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Hoe een illegale windmolen blijft doordraaien»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat windenergie van essentieel belang is voor de Nederlandse energievoorziening en het halen van de doelstellingen uit het energieakkoord?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat aan windenergie, zoals aan alle vormen van energie, ook nadelen kleven en dat het daarom van groot belang is dat omwonenden worden beschermd via wetten en regels omtrent bijvoorbeeld geluid?

Ja.

Vraag 4

Is het waar dat de Raad van State inmiddels heeft bepaald dat de in het artikel genoemde molen illegaal is en dus met onmiddellijke ingang moet worden stopgezet? Zo ja, kunt u de gemeente met klem vragen om tot handhaving over te gaan? Zo nee, wat is dan de stand van zaken?

De Raad van State (uitspraak 201400363/1/A1) heeft de uitspraak van de Rechtbank Noord-Holland bevestigd, waarin de rechtbank oordeelt dat het college van BenW van Schagen niet in redelijkheid van handhavend optreden kon afzien. In dezelfde uitspraak vernietigt de Raad van State het besluit d.d. 8 april 2014, waarin het College van BenW van Schagen weigert handhavend op te treden. Het is aan de gemeente om een nieuw besluit te nemen. Het Rijk heeft hierin geen rol.

Vraag 5

Deelt u de mening dat omwille van een zo groot mogelijk draagvlak windenergie op een zo goed mogelijke wijze moet worden ingepast in overleg met de omwonenden waarbij een goede verdeling wordt gemaakt tussen lusten en lasten? Zo ja, kunt u kort aangeven wat u doet om dit te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Planparticipatie bij windenergieprojecten vanaf 15 MW wordt daarom wettelijk verankerd via de Omgevingswet. Bij projecten waarop de Rijkscoördinatieregeling van toepassing is, zullen de Minister van Economische Zaken en ik omwonenden zo goed mogelijk betrekken bij het planproces. Wij stimuleren de initiatiefnemer waar het gaat om de naleving van de gedragscode draagvlak en participatie wind op land op dit punt.
Zoals de Minister van Economische Zaken in zijn brief naar aanleiding van het verschijnen van deze gedragscode heeft aangegeven (Kamerstuk 33 612, nr. 47), is het aan partijen onderling om afspraken te maken over financiële participatie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gratis reizen op NS Jaartrajectkaart»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bezitters van de NS Jaartrajectkaart al ruim een jaar gratis kunnen reizen buiten het traject waarvoor ze de kaart hebben? Zo ja, kunt u toelichten hoe dit mogelijk is?

Het klopt dat er Jaartrajectkaarthouders zijn die met hun trajectkaart ook buiten hun afgekochte traject reizen. Dat gebeurt volgens NS gemiddeld eenmaal per maand. Indien ze dat doen via de methode zoals die in het Financieel Dagblad is beschreven, dan wordt er geen saldo van hun kaart afgeschreven. Dit is echter niet de bedoeling en reizigers die dit doen beschikken volgens NS niet over een geldig vervoerbewijs, reizen zwart en riskeren een boete (Uitstel van Betaling) bij controle.
De Jaartrajectkaart stamt nog uit het pre-OV-chipkaart tijdperk. NS laat weten dat de Jaartrajectkaart een zichtkaart is waarmee voor een treinreis niet in- en uitgecheckt moet worden. Dit staat in de productvoorwaarden en de abonnementhouders zijn daar afgelopen jaar tweemaal schriftelijk over geïnformeerd. In de Jaartrajectkaart zit een chip waarmee de toegangspoortjes op stations kunnen worden geopend en waardoor er treinreizen buiten het afgekochte traject geladen kunnen worden op de kaart.
De Jaartrajectkaart wordt vanaf 9 juli 2014 tot 8 juli 2015 geleidelijk uitgefaseerd. De circa 35.000 Jaartrajectkaarthouders krijgen op hun persoonlijke contractverlengmoment een aanbod om over te stappen op de opvolger Traject Vrij. Met dit product, dat sinds april 2014 te koop is, moet wél in- en uitgecheckt worden en betalen die abonnementhouders achteraf voor de treinreizen buiten hun afgekochte traject. Na 8 juli 2015 houdt de huidige Jaartrajectkaart op te bestaan.
NS heeft twee keer aan de houders van de Jaartrajectkaart een brief geschreven waarin is aangegeven hoe deze kaarthouders moeten handelen als zij buiten hun afgekochte traject reizen. De Jaartrajectkaarthouders moeten voorafgaand aan de treinreis bij de kaartautomaat een enkele reis of retour (eventueel met korting) voor het traject buiten hun afgekochte reistraject laden op hun Jaartrajectkaart danwel een aanvullend e-ticket (eventueel met korting) kopen.
De conducteur moet controleren of de Jaartrajectkaarthouders op reizen buiten hun afgekochte traject het juiste reisproduct hebben. Maar de conducteur ziet dat niet direct op zijn Rail-pocket (het controle-apparaat), die gegevens staan wel geregistreerd en zijn controleerbaar maar daar moet hij langer naar zoeken. Hierdoor komt het voor dat er alleen gecontroleerd wordt of er is ingecheckt. Is dat het geval, dan wordt de Jaartrajectkaarthouder er niet op gewezen hoe het wel zou moeten en betaalt hij niet voor zijn treinreis buiten zijn afgekochte traject.

Vraag 3

Bent u bereid om in overleg met NS een inschatting te maken van hoeveel omzet NS hierdoor is misgelopen afgelopen jaar? Zo nee, waarom niet?

Aangezien de reizigers geen nadeel hebben ondervonden is er voor het ministerie als concessieverlener geen aanleiding om hier actie op te ondernemen. Het is een bedrijfsmatige keuze geweest van NS en dit valt binnen de vrijheid die het bedrijf NS heeft om zijn taken uit te voeren.

Vraag 4

Zijn andere aanbieders van openbaar vervoer hierdoor ook omzet misgelopen, omdat op dezelfde wijze gebruik kon worden gemaakt van treinen en bussen van andere vervoerders? Zo ja, kunt u een inschatting geven van om hoeveel omzet het gaat en is u bekend of andere vervoerders NS aansprakelijk zullen stellen voor misgelopen inkomsten?

De Jaartrajectkaart heeft alleen betrekking op treinvervoer. Bij bus, tram en metro moet er met deze OV-chipkaart wel worden ingecheckt en wordt er saldo afgeschreven voor de reis.

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg te treden met NS en zo snel mogelijk een einde te maken aan de mogelijkheid om met de Jaartrajectkaart buiten het betaalde traject gratis te reizen, aangezien de vervoerders hierdoor omzet mislopen waardoor de belastingbetaler in feite meer dan nodig bijdraagt aan het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals in antwoord 3 aangegeven zal hierover niet met NS in overleg worden getreden. Na 8 juli 2015 bestaat de Jaartrajectkaart niet meer en komt dit probleem niet meer voor. Tot die tijd mogen Jaartrajectkaarthouders niet op saldo buiten hun traject met de trein reizen. Doen ze dat wel, dan riskeren ze een boete.

Vraag 6

Bent u bereid om deze situatie aan te kaarten bij het Nationaal Openbaar Vervoerberaad met als doel dergelijke misstanden in het betalingsverkeer van het openbaar vervoer te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet noodzakelijk omdat het probleem alleen zeer beperkt op het spoor voorkomt en na 8 juli 2015 komt dit probleem niet meer voor.

Vraag 7

Bent u door NS op de hoogte gesteld van het «ingecalculeerde risico», zoals een NS-woordvoerder de mogelijkheid om de Jaartrajectkaart te misbruiken noemt? Zo ja, wanneer, en waarom heeft u de Kamer hierover niet geïnformeerd? Zo nee, vindt u niet dat NS u hiervan op de hoogte had moeten stellen?

Nee, NS heeft niet van te voren aangegeven dat deze mogelijkheid er was. Het was een bedrijfsmatige keuze, met een beperkt financieel risico en de reiziger heeft er geen nadeel van ondervonden.
NS heeft de Jaartrajectkaartthouders wel geïnformeerd over hoe zij moeten handelen als ze buiten de trajecten willen reizen met als doel te voorkomen dat abonnementshouders zwart reizen en een boete riskeren.

Vraag 8

Hoe komt het dat het aantal reizigers met een Jaartrajectkaart zo enorm is teruggelopen (van bijna 36.000 reizigers op 1 januari 2014 naar 15.000 reizigers op 1 januari 2015)?

De Jaartrajectkaart is niet meer te koop. Sinds april 2014 is de opvolger, Traject Vrij, te koop. In de periode 9 juli 2014 tot 8 juli 2015 biedt NS bestaande klanten aan over te stappen op Traject Vrij Jaar. De komende maanden lopen dus de laatste Jaartrajectkaarten af. NS laat weten dat van de ruim 35.000 Jaartrajectkaarthouders het overgrote gedeelte al overgestapt is op het Traject Vrij abonnement. Minder dan 10.000 reizigers reizen nog op een Jaartrajectkaart en circa 43.000 reizigers reizen met een Traject Vrij abonnement.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de noodkreet van de heer Leo Jansen om zijn zwaargewonde zoon Richard Jansen terug te halen uit Syrië/Irak?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Richard Jansen naar Syrië/Irak afgereisd is om met de Koerden te strijden tegen de terreurbeweging ISIS? Hoe beoordeelt u de berichtgeving dat hij dankzij «moedig optreden in het heetst van de strijd het leven van veel kameraden heeft gered»?2

Het is bekend dat betrokkene naar Syrië is afgereisd. Over zijn optreden daar is geen informatie beschikbaar, anders dan via de media bekend.

Vraag 3

Klopt het dat Richard Jansen oud-(dienstplichtig) Nederlands militair is? Is hij tevens veteraan?

De heer Jansen is dienstplichtig militair geweest. Hij is niet uitgezonden geweest en voldoet daarmee niet aan de criteria zoals opgenomen in de Veteranenwet.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe ernstig de verwondingen van Richard Jansen zijn? Klopt het dat hij granaatscherven in zijn hoofd heeft en deels verlamd is? Verkeert hij in levensgevaar als hij niet snel geopereerd wordt?

Betrokkene is begin februari van Syrië naar Noord-Irak overgebracht, alwaar hij voor behandeling werd opgenomen in een ziekenhuis. Tijdens een bezoek van de Nederlandse vertegenwoordiging in Erbil aan betrokkene bleek dat er sprake was van een zorgelijke situatie, maar geen direct levensgevaar. Betrokkene heeft intussen Noord-Irak verlaten.

Vraag 5

Kunt u aangeven of Richard Jansen overgebracht is naar Erbil, in het Koerdische deel van Irak? Zijn de medische voorzieningen daar dusdanig dat hij adequaat geopereerd en verzorgd kan worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het waar dat de Nederlandse overheid dan wel de zorgverzekeraar van Richard Jansen weigert voor diens behandeling en revalidatie te betalen? Zo ja, waarom?

Met in achtneming van het veiligheidsaspect is aan betrokkene de gebruikelijke consulaire bijstand verleend.
Volgens mijn informatie had betrokkene geen zorgverzekering en/of reisverzekering afgesloten. Bij het ontbreken van een afgesloten en dekkende ziektekosten- en reisverzekering is er voor een Nederlandse verzekeraar geen verplichting financieel borg te staan voor medische behandelingen in het buitenland danwel het zorgdragen van een verantwoorde professionele repatriëring naar Nederland.
De overheid financiert doorgaans geen ziekenhuisopname en medische behandelingen bij het ontbreken van een adequate verzekering. De overheid verstrekt evenmin leningen hiervoor.

Vraag 7

Bent u bereid de noodkreet van Leo Jansen serieus te nemen en de mogelijkheden te onderzoeken om met spoed hulp te verlenen aan zijn zoon, zoals repatriëring naar Nederland, opname in een ziekenhuis, het verlenen van noodzakelijke medische zorg en financiering van de noodzakelijke operaties en behandelingen, in Irak dan wel in Nederland? Zo nee, waarom niet en wat bent u bereid dan wel te doen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Op welke wijze kunnen de Nederlandse militairen die in Erbil en omstreken aanwezig zijn helpen?

Er was geen rol weggelegd voor de Nederlandse militairen van de trainingsmissie. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken bleef de zaak echter nauwlettend volgen.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen met spoed te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over celkerntransplantatie in Groot-Brittannië?1

Ja.

Vraag 2

Hoe vaak heeft in Nederland celkerntransplantatie ter voorkoming van mitochondriale aandoeningen geleid tot een doorgaande zwangerschap?

In Nederland wordt op dit moment celkerntransplantatie ter voorkoming van mitochondriale aandoeningen niet uitgevoerd.

Vraag 3

Wat is de status van het onderzoek naar de klinische toepasbaarheid van bovengenoemde techniek in Nederland? Wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek verwachten?

In de kabinetsreactie op de evaluatie van de Embryowet en de Wet donorgegevens kunstmatige bevruchting is dit aan de orde geweest. Ik heb aangegeven dat ik zou laten onderzoeken of er veelbelovende medische ontwikkelingen zijn, waarvan het vrij aannemelijk is dat deze op het punt staan om in de kliniek te worden geïntroduceerd. Dit dan afhankelijk van het opheffen van het verbod op het tot stand brengen van embryo’s voor onderzoek. In dit onderzoek worden ook internationale ontwikkelingen meegenomen.
Het onderzoek bevindt zich op dit moment in de afrondende fase. Zodra ik het afgeronde rapport heb ontvangen, zal ik deze aan uw Kamer laten toekomen.

Vraag 4

Bent u bereid bij dit onderzoek de huidige internationale ontwikkelingen te betrekken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoeveel ouderparen in Nederland hebben jaarlijks te maken met mutaties in het mitochondriale DNA of een door zo’n mutatie veroorzaakte ziekte?

Naar schatting worden 1 op de 3.500 tot 1 op de 6.000 kinderen geboren met een mitochondriële ziekte. Dit zijn in Nederland 30 tot 50 kinderen per jaar die direct, na een paar jaar of als volwassene een mitochondriële ziekte krijgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de Koninklijke Vereniging voor Lichamelijke Opvoeding (KVLO) «Dekker passeert gymleraren in plannen bewegingsonderwijs»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft u gekozen voor de PO-raad en de NOC*NSF als prominente gesprekspartners binnen het «Plan van aanpak bewegingsonderwijs» en niet gekozen voor nadrukkelijke betrokkenheid van docenten lichamelijke opvoeding via de KVLO?

Het plan van aanpak bewegingsonderwijs komt voort uit het bestuursakkoord Primair Onderwijs, dat ik in juli 2014 samen met de PO-Raad heb gesloten. Omdat dit plan een nadere uitwerking van die afspraken is, is de PO-Raad als vertegenwoordiger van de schoolbesturen medeopsteller van het plan. NOC*NSF is als koepel van de sportbonden betrokken om contacten te leggen tussen scholen, gemeenten en de (on)georganiseerde sport om voldoende accommodaties voor bewegingsonderwijs te realiseren.
In de ontwerpfase van het plan van aanpak is met de KVLO gesproken over de in het bestuursakkoord gemaakte afspraken en over het plan. De KVLO staat dan ook als een van de partners opgenomen in het plan van aanpak. Over de uitvoering van het plan zal regelmatig afstemming plaatsvinden met de KVLO. De kennis en ervaring die de KVLO meebrengt is nuttig om de doelstelling te kunnen halen.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat als bewegingsonderwijs cruciaal is voor de motorische, sociale en cognitieve ontwikkeling van kinderen, bewegingsonderwijs een eigenstandig vak is dat eigen vakkrachten behoeft? Zo ja, hoe komt dit tot uiting in uw plan van aanpak? Zo nee, kunt u uw opvatting nader toelichten?

Ik deel de opvatting dat bewegingsonderwijs cruciaal is voor de motorische, sociale en cognitieve ontwikkeling van kinderen. De opvatting dat bewegingsonderwijs een vak is dat alleen door vakleerkrachten kan worden gegeven, deel ik niet. Bewegingsonderwijs kan ook worden gegeven door een groepsleerkracht die een aanvullende opleiding heeft gevolgd voor het geven van bewegingsonderwijs.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de kritiek van de KVLO dat het onwenselijk is dat u vooral inzet op het bevoegd maken van groepsleerkrachten voor het geven lichamelijke opvoeding?

Het is van belang dat iedere les bewegingsonderwijs gegeven wordt door een bevoegde leerkracht, vandaar dat ik inzet op het bevoegd maken van groepsleerkrachten. Hiervoor stel ik vanaf 1 april 2015 tot en met schooljaar 2017/2018 jaarlijks € 3 miljoen beschikbaar via een apart hoofdstuk in de regeling Lerarenbeurs. Deze beurs is beschikbaar voor groepsleerkrachten die nog geen aantekening bewegingsonderwijs hebben behaald. Daarnaast zet ik ook in op een betere matching van vraag en aanbod van vakleerkrachten. Een van de acties uit het plan van aanpak is dat het Arbeidsmarktplatform PO een inventarisatie uitvoert naar het aantal reacties per vacature. Bij het oplossen van specifieke regionale problemen verbinden het landelijk transfercentrum en de regionale transfercentra werkloze vakleerkrachten aan scholen die geen vakleerkracht kunnen vinden. Met de KVLO wordt afgestemd over de uitvoering van de matchingsregeling.

Vraag 5

Acht u het waarschijnlijk dat door in te zetten op het bijscholen van groepsleerkrachten er arbeidsmarktverdringing plaatsvindt en bevoegde vakdocenten lichamelijke opvoeding minder uitzicht krijgen op een aanstelling? Zo nee, waarom niet?

Als alle lessen nu door bevoegde leerkrachten worden gegeven, zou er inderdaad sprake zijn van verdringing. Dit is echter niet het geval. Uit de nulmeting bewegingsonderwijs van het Mulier Instituut blijkt dat op een kwart van alle po-scholen ook door onbevoegde leerkrachten bewegingsonderwijs wordt gegeven.2 De verwachting is dat zowel vakleerkrachten als bevoegde leerkrachten nodig zijn om ervoor te zorgen dat er meer lessen bewegingsonderwijs en meer lessen bevoegd worden gegeven. Nog dit jaar wordt een inventarisatie uitgevoerd naar het aantal reacties op vacatures voor vakleerkrachten. Ik informeer uw Kamer in het najaar van 2015 over de uitkomsten van deze inventarisatie.

Vraag 6

Kunt u nader ingaan op de wijze waarop u er voor zult zorgen dat op korte termijn de 20% scholen die slechts één uur lichamelijke opvoeding geven dit naar twee uur opschroeven en welke exacte rol de Inspectie van het Onderwijs hierbij inneemt?

De doelstelling van twee lesuren bewegingsonderwijs is onderdeel van bestuurlijke afspraken die zijn vastgelegd in het bestuursakkoord primair onderwijs. Schoolbesturen staan daarmee aan de lat voor het verzorgen van minimaal twee lesuren bewegingsonderwijs. Het plan van aanpak bewegingsonderwijs bevat stimuleringsmaatregelen om schoolbesturen daartoe verder aan te sporen en te helpen.
De voortgang die schoolbesturen hierbij boeken zal op verschillende manieren gemonitord worden. Ten eerste is in het bestuursakkoord afgesproken dat Vensters PO in 2017 compleet en volledig gevuld is. Momenteel pleegt de PO-Raad extra inzet om de deelname van scholen te vergroten. Als onderdeel van de gestructureerde aanpak om Vensters verder uit te breiden, is het voornemen dat vanaf 2016 de indicator «bevoegde docenten bewegingsonderwijs» geïntroduceerd wordt, naast de bestaande indicator «aantal uur bewegingsonderwijs».
Ten tweede zal ik samen met de PO-Raad de nulmeting bewegingsonderwijs uitbreiden, zodat relevante sturingsinformatie zo spoedig mogelijk beschikbaar komt. Het periodiek peilingsonderzoek naar bewegingsonderwijs zoals dat door de Inspectie van het Onderwijs wordt uitgevoerd, geeft ten slotte een goed beeld van de staat van het bewegingsonderwijs op stelselniveau. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb toegezegd zal in deze peiling niet enkel worden gekeken naar de uren bewegingsonderwijs, maar ook naar het percentage van de lessen dat bevoegd dan wel onbevoegd wordt gegeven.
Deze specifieke cijfers per school, bestuur, gemeente en regio geven niet alleen inzicht in het aanbod van het bewegingsonderwijs in Nederland, maar geeft ook een duidelijk beeld van mogelijke knelpunten, bijvoorbeeld op het gebied van de beschikbaarheid van vakleerkrachten of gymzalen. Op basis van deze informatie zal ik afwegen of aanvullende interventies wenselijk zijn om de gestelde doelen te bereiken.

Vraag 1

Deelt u de mening dat sportverenigingen een waardevolle bijdrage kunnen leveren aan decentrale duurzame energie?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat sportverenigingen over de energie die zij via zonnepanelen op hun eigen gebouwen opwekken wel btw moeten afdragen terwijl kleinverbruikers dit niet hoeven? Zo ja, ziet u mogelijkheden om de teruggaafregeling ook voor sportverenigingen in te stellen?

Op grond van een uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie zijn eigenaren van zonnepanelen btw-plichtig, op het moment dat zij duurzaam en tegen vergoeding de door de zonnepanelen opgewekte energie leveren aan energiemaatschappijen. Sportverenigingen die duurzaam en tegen vergoeding elektriciteit leveren aan energiemaatschappijen zijn voor de exploitatie van zonnepanelen ook aan te merken als btw-ondernemer. Dit betekent overigens ook dat zij recht op aftrek van btw hebben voor de btw die in rekening is gebracht voor de aanschaf, installatie en reparatie van de zonnepanelen, namelijk voor zover de zonnepanelen worden gebruikt voor belaste leveringen van elektriciteit. Er bestaat geen btw-aftrekrecht voor zover de zonnepanelen worden gebruikt voor eigen gebruik van de vereniging. De reden hiervoor is dat de sportvereniging voor haar primaire activiteiten (de diensten op het gebied van de sportbeoefening aan leden) vrijgesteld is van btw.
De zelf opgewekte en gebruikte elektriciteit wordt dan voor die vrijgestelde activiteiten gebruikt waarvoor geen recht op aftrek bestaat.

Vraag 3

Ziet u andere mogelijkheden om het (fiscaal) aantrekkelijk te maken voor sportverenigingen om in duurzame maatregelen zoals zonnepanelen of energiebesparing te investeren? Zo ja, kunt u aangeven welke maatregelen dit zouden kunnen zijn?

In de energiebelasting bestaan drie regelingen die duurzame lokaal opgewekte energie stimuleren waar ook sportverenigingen gebruik van kunnen maken.
Dit betreft de salderingsregeling bij teruglevering van elektriciteit aan het elektriciteitsnet, de vrijstelling voor het verbruik van elektriciteit die door de verbruiker zelf achter de meter is opgewekt en het verlaagd tarief voor lokaal opgewekte elektriciteit door coöperaties en VvE’s. Verder is in een motie van de Kamerleden Bruins Slot en Dijkstra van 17 december 2012 gevraagd om een regeling om het gebruik van hernieuwbare energie bij sportverenigingen te stimuleren. Ter uitvoering van deze motie stel ik momenteel samen met de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport een subsidieregeling op die per 1 januari 2016 effectief zal worden. Onder deze regeling zal een specifieke lijst van maatregelen voor energiebesparing en duurzame energie worden opgenomen, waarvoor subsidie kan worden verstrekt. In de overweging van de hoogte van het subsidiepercentage zal het voor sommige sportverenigingen niet aftrekbaar zijn van de btw worden meegenomen.

Vraag 1

Hoe kan het dat er ook in 2008 nog steeds onveilig werd gewerkt met de giftige chroomverf bij Defensie?1

Defensie streeft ernaar chroomvrij te werken, tenzij de fabrikant het gebruik van chroomhoudendeverf voorschrijft vanwege bijvoorbeeld de (vlieg)veiligheid.
Zoals ik ook heb gemeld in mijn brief van 18 september jl. (Kamerstuk 34 000 X, nr. 4), zijn bij Defensie sinds 2001 maatregelen omtrent het werken met chroomhoudende verf verder verscherpt om te voldoen aan de normen. Zo zijn, waar mogelijk, chromaatvrije verfsystemen ingevoerd. Ook wordt het schuren en slijpen aan voertuigen, waarop mogelijk chroomhoudende verf is aangebracht, beperkt tot het hoogstnoodzakelijke. Bij het bewerken van (oudere) voertuigen waarop mogelijk chroomhoudende verven zijn aangebracht, zijn persoonlijke beschermingsmiddelen in combinatie met ruimtelijke afzuiging en bronafzuiging verplicht.
Ondanks de aanscherpingen van de regelgeving en aanpassingen van de werkwijze blijven nieuwe voorvallen mogelijk. Dat kan niet op voorhand volledig worden uitgesloten. Belangrijk is om in dat geval meteen het werk neer te leggen en adequate maatregelen te treffen alvorens het werk te hervatten.

Vraag 2

Kunt u in het licht van deze nieuwe onthullingen concreet aangeven wat de betekenis en waarde is van de eerder gedane uitspraak dat de maatregelen zijn verscherpt sinds 2001?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat, ondanks dat het probleem en het gevaar van werken met chroomverf bekend is, hier niet naar wordt gehandeld en persoonlijke beschermingsmiddelen niet beschikbaar zijn, zoals medewerkers aangeven?3

Nee, zie ook antwoord op de vragen 1, 2, 4 en 8. In het specifieke geval waaraan u refereert, is gebleken dat de desbetreffende medewerker niet volledig op de hoogte was van de vernieuwde aanvraagprocedures. Hierdoor verkeerde hij in de veronderstelling dat er geen persoonlijke beschermingsmiddelen aanwezig waren. In het gesprek met de medewerker is de procedure opgehelderd en bij de medewerker is inmiddels bekend dat er voldoende persoonlijke beschermingsmiddelen op zijn werklocatie aanwezig zijn.

Vraag 4

Wat is de reden dat er ook nu geen nieuwe voorvallen zijn uit te sluiten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u aangeven, gezien de gebeurtenissen in Mali waar onderhoud plaatsvond aan een Apache en personeel is blootgesteld aan deze giftige stof, op welke wijze het gevaar van werken met chroomverf aan het personeel, dat nu met deze verf werkt, wordt gecommuniceerd?

Op werkplekken waar gewerkt wordt met chroomhoudende verf, is het personeel voorgelicht over de van toepassing zijnde werkinstructies, inclusief het gebruik van beheersmaatregelen zoals luchtafzuiging, hygiënevoorschriften en het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen. In werkbesprekingen en in het werkoverleg met het personeel, wordt gesproken over de risico’s die verband houden met het werken met chroomhoudende verf. Het management dient daarnaast zorg te dragen voor en toezicht te houden op juiste uitvoering van de werkzaamheden, inclusief het gebruik van de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen in beheerste omstandigheden (bijvoorbeeld met afzuiging en adembescherming).
Het gebruik van chroomhoudende verf bij vliegtuigen of onderdelen hiervan komt ook civiel nog steeds voor. Bij onderhoudswerkzaamheden hieraan moet worden verondersteld dat gewerkt wordt met chroomhoudende verf, tenzij het nadrukkelijk en consistent niet zo is. Daarom gaan vliegtuigschilders en plaatwerkers, die als specialist zijn opgeleid, er altijd van uit dat sprake is van chroomhoudende verf bij het verrichten van bijvoorbeeld schuurwerkzaamheden.
Het werken met gevaarlijke stoffen, waaronder chromaten, maakt al deel uit van de basisopleiding van het onderhoudspersoneel. In Mali was het verrichten van verf- en schuurwerkzaamheden niet een hoofdtaak, zoals gebruikelijk in Nederland, maar een neventaak. Daarbij gingen betrokkenen er niet van uit dat gewerkt werd met chroomhoudende verf. Voor dit personeel wordt nu aanvullend een aparte taaktraining verzorgd. Instructie over het werken met (mogelijk) chroomhoudende verf en de te nemen beschermende maatregelen, is een verplicht onderdeel van deze taaktraining.
Ook wordt ter verhoging van het veiligheidsbewustzijn op het gebied van gevaarlijke stoffen (waaronder chroomhoudende verf) en bedrijfsrisico’s onderzocht of een periodieke opfrissing van de in de basisopleiding verstrekte informatie wenselijk is. Overigens moet worden voorkomen dat er een algemeen beeld ontstaat dat het gevaarlijk is om aan vliegtuigen te werken. Het gaat erom dat men bij het uitvoeren van werkzaamheden, zoals schuren en verven, de juiste voorzorgsmaatregelen treft voor zichzelf en voor de omgeving.
In aanvulling op genoemde maatregelen in de lijn, organiseert Defensie ook voorlichtingsbijeenkomsten voor zowel het huidige als voormalig defensiepersoneel. Defensie zal in de tweede helft van dit jaar een nieuwe reeks voorlichtingsbijeenkomsten organiseren.

Vraag 6

Welke maatregelen en voorlichtingsactiviteiten zijn er, naar aanleiding van de onthullingen over de fouten in het verleden over werken met chroomverf, genomen ten aanzien van de plekken waar nu nog steeds wordt gewerkt met deze verf?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat, indien blijkt dat ook nu nog steeds niet de juiste voorzorgsmaatregelen zijn genomen op plekken waar met chroomverf wordt gewerkt, het werk per direct stil wordt gelegd? Hoe vaak en waar heeft zich dit al voorgedaan?

Ja, dit klopt. Dit is ook gedaan in 2008 op Maritiem Vliegkamp De Kooy en recent nog in Mali. Op dit moment zijn mij geen andere recente gevallen bekend.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat vanaf nu veilig wordt gewerkt met chroomverf? Zo nee, wilt u het gebruik van chroomverf dan stopzetten in verband met de enorme risico's?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 9

Bent u bekend met de enquête door (oud-)werknemers zelf naar de gezondheidsschade door het werken met chroomverf?4 Bent u bereid deze enquête en de resultaten daarvan te betrekken bij de verdere onderzoeken naar het werken met chroomverf?

Ja, hiermee ben ik bekend. Ik waardeer het initiatief. De enquête is gehouden onder collega’s en hiermee zijn verdere zorgen van (oud-)defensiemedewerkers naar voren gekomen. Dit is waardevolle informatie die reeds ter beschikking is gesteld aan het RIVM om te betrekken in het lopende onderzoek.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van:

Ja, ik ken deze stukken. Uitgezonderd het eerstgenoemde bericht zijn deze stukken onderdeel van het reguliere overleg- en adviestraject rond de dienstregeling.

Vraag 2

Klopt het dat het dertien keer per dag verslechteren van de reistijd van de sprinter Amsterdam-Zandvoort met tien minuten (van 30 naar 40 minuten) wordt veroorzaakt door het inpassen van goederentreinen?

De reden waarom de Sprinter van Amsterdam Centraal naar Zandvoort een aantal maal per dag tien minuten wachten op station Haarlem is het feit dat NS ruim na de capaciteitsverdeling, mede op verzoek van consumentenorganisaties en regionale overheden, nog wijzigingen heeft aangebracht in de dienstregeling in de regio Amsterdam/ Haarlem/Uitgeest. Dit was zo kort vóór de ingang van de dienstregeling 2015 dat van de goederenvervoerders redelijkerwijs niet meer verwacht kon worden dat zij de tijdligging van hun paden nog zouden aanpassen. NS was hiervan op de hoogte maar schatte in dat de voordelen voor de reizigers van de aanpassing van de dienstregeling in de regio groter waren dan het nadeel van de tien minuten wachttijd. NS en ProRail zijn druk bezig te zoeken naar een oplossing die zo snel mogelijk kan worden toegepast.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe vaak deze dertien goederenpaden gemiddeld per dag daadwerkelijk worden gebruikt?

Van de beschikbare goederenpaden waar het hier om gaat wordt er volgens opgave van ProRail twintig tot veertig procent daadwerkelijk gebruikt door goederentreinen (realisatie vanaf medio december 2014, de huidige dienstregeling). Of goederentreinen rijden, is afhankelijk van het aanbod van lading. Goederenpaden worden dus niet altijd daadwerkelijk gebruikt. Een goederenvervoerder betaalt voor een pad dat hij wel aanvraagt maar niet gebruikt een reserveringsheffing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de dienstregeling voor reizigers zelfs in de spits en op dagen met veel strandvervoer fors verslechtert, terwijl het treinaanbod (aantal treinen per uur per verbinding) rond station Haarlem niet gewijzigd is en er rond station Haarlem voldoende wachtsporen zijn voor goederentreinen?

Zie de antwoorden 7 en 8.

Vraag 5

Bent u het met NS eens dat in deze situatie een overbelastverklaring geen optie is? Zo ja, kunt u dit onderbouwen vanuit uw visie dat de reiziger op één, twee en drie moet staan?

De langere reistijd van de Sprinter naar Zandvoort is niet een gevolg van te weinig capaciteit, maar van een late wijziging van de NS-dienstregeling (zie antwoord 2). Deze wijziging heeft NS, na overleg met de consumentenorganisaties en decentrale overheden, toegepast in het belang van de reizigers. Er is geen reden voor een overbelastverklaring.

Vraag 6

Klopt het dat de prioriteitsvolgorde uit artikel 10 van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, waarbij personentreinen voorrang hebben op goederentreinen, alleen wordt toegepast indien een overbelastverklaring is afgegeven?

Ja. De artikelen 7 tot en met 12 uit het genoemde Besluit gelden inderdaad alleen indien er een overbelastverklaring is afgegeven. Zie verder antwoord 7.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er situaties zijn waarin een overbelastverklaring een te rigoureuze stap is, maar waarbij het wel wenselijk is dat ProRail als capaciteitsverdeler genoemde prioriteitsvolgorde kan toepassen? Bent u bereid dit vast te leggen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, om zo de positie van reizigersvervoer in de capaciteitsverdeling te verduidelijken?

Als onafhankelijke en neutrale infrastructuurbeheerder moet ProRail op non-discriminatoire wijze de capaciteit op het spoor verdelen en eventuele conflicten daarover beslechten. Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur geeft daar invulling aan, onder meer met objectieve verdeelregels en -prioriteiten. ProRail moet vanuit het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur ruimte beschikbaar stellen voor goederenvervoer.
Het is voor ProRail de uitdaging om de belangen van alle partijen evenwichtig en oplossingsgericht te wegen. ProRail streeft er in samenwerking met de vervoerders naar de wensen zo veel mogelijk te honoreren en capaciteitsconflicten zo veel mogelijk te voorkomen.
Het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces begint met de programmatiefase waarin vervoerders (en ProRail voor wat betreft de taken voor beheer, onderhoud en vervanging) de mogelijkheid krijgen tot het indienen van capaciteitsaanvragen. Het kan voorkomen dat vervoerders geheel of gedeeltelijk dezelfde capaciteit aanvragen. Als dat gebeurt, doet ProRail tijdens de coördinatiefase, die op de programmatiefase volgt, een voorstel om de capaciteitsaanvragen passend te maken. In zo’n voorstel houdt ProRail de prioriteitsvolgorde uit artikel 10 van het Besluit al in gedachten. Het staat een vervoerder vrij een voorstel van ProRail niet te accepteren. Op dat moment verklaart ProRail de infrastructuur overbelast. Overbelast verklaarde infrastructuur betekent meestal dat twee vervoerders niet tot overeenstemming kunnen komen over de ligging van hun treinpaden. Zelden ligt hier een (structureel) tekort aan capaciteit aan ten grondslag. ProRail moet vervolgens op basis van het Besluit het capaciteitsconflict beslechten. Hieruit volgt dat de gevraagde bevoegdheid voor ProRail reeds is opgenomen in het Besluit. Een aanpassing van het Besluit acht ik daarom niet nodig.

Vraag 8

Bent u bereid, conform het advies van het Locov, bij ProRail, NS en de goederenvervoerders aan te dringen op een oplossing voor het knelpunt op de verbinding Amsterdam-Haarlem-Zandvoort, zodat uiterlijk bij de start van het strandseizoen de verbinding Amsterdam-Zandvoort weer optimaal is?

Ja. Ik heb ProRail en NS mede naar aanleiding van deze set vragen verzocht nog eens grondig naar de situatie te kijken. ProRail en NS zijn met de betrokkenen vervoerders en met de consumentenorganisaties in het Locov in overleg. Ze bekijken zorgvuldig of het mogelijk is om nog voor de zomer verbeteringen in de dienstregeling 2015 te realiseren en de wachttijd zo veel mogelijk te verkleinen, zoals Rover heeft voorgesteld. Verder is NS is voornemens om voor dienstregeling 2016 in alle gevallen een «snelle» Sprinter Amsterdam Centraal – Zandvoort aan te vragen, zonder lange wachttijd in Haarlem.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Megamoskee weert crèche om vrouwen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat vertegenwoordigers van de moskee trachten te voorkomen dat er een speciale school en een medisch kinderdagverblijf worden gevestigd in de voormalige atoombunker?

Nee, in het schetsplan waarover de drie initiatiefnemers overeenstemming hebben bereikt, wordt de bunker gesloopt en is op deze plaats een nieuw gebedshuis gepland. De school voor speciaal onderwijs en het medisch kinderdagverblijf zijn elders op het terrein ingepland.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de absurde, door de moskee gegeven reden, dat zij in de voorbereiding op hun gebed niet geconfronteerd willen worden met vrouwen omdat dit ten koste zou gaan van hun «heiligheid»?

Volgens de informatie van de gemeente Gouda is in het schetsplan van de drie initiatiefnemers een erfscheiding voorzien bij de hoofdentrees. Dit op verzoek van de school voor speciaal onderwijs en het medisch kinderdagverblijf, die vanwege hun leerlingen behoefte hebben aan een rustige en overzichtelijke eigen entree.

Vraag 4

Welke maatregelen bent u voornemens te treffen om te voorkomen dat de belastingbetaler opdraait voor deze ongerijmde stellingname?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er inmiddels al zicht op de (buitenlandse) financiering van de nu al omstreden moskee?

De Minister van Veiligheid en Justitie heeft in de brief van 11 februari 2015 (kenmerk VenJ 616102) laten weten dat de gemeente Gouda forensisch accountant PWC onderzoek heeft laten doen naar de herkomst van de financiële middelen voor de bouw van de moskee. Uit dit onderzoek is gebleken dat 0,05% van het totaal opgebrachte bedrag niet uit Nederland afkomstig is. Het bedrag dat niet uit Nederland afkomstig is, is afkomstig uit twee andere Schengenlanden.

Vraag 6

Begrijpt u dat de komst van de moskee lijkt te schuren met de democratische besluitvorming, gezien het gegeven dat de meerderheid van de gemeenteraad en de lokale bevolking tegen de komst zijn? Zo nee, waarom niet?

Krachtens de Gemeentewet is uitsluitend het college van B en W bevoegd om vastgoedtransacties aan te gaan. Het college van Gouda heeft de gemeenteraad om «wensen en bedenkingen» gevraagd die het college meeweegt bij de uiteindelijke besluitvorming over de vastgoedtransactie.
Het moskeebestuur heeft recent (half maart) het aanbod gedaan om de moskee qua omvang substantieel te verkleinen. Een onafhankelijke procesbegeleider gaat nu een nieuw proces in met buurtbewoners, om te kijken onder welke voorwaarden de gezamenlijke huisvesting van de drie partijen op het complex op meer draagvlak kan rekenen. Dit is en blijft een lokale verantwoordelijkheid.

Vraag 7

Deelt u de visie dat buitenlandse financiering van moskeeën moet worden tegengegaan en bent u eindelijk bereid met wetgeving te komen?

In de kabinetsreactie op het briefadvies van de Raad voor Maatschappelijke Ontwikkeling (RMO) «De kaders van de rechtsstaat. Over buitenlandse financiering van moskeeën en gebedshuizen», d.d. 25 september jl. (Kamerstukken II, 2014/15, 29 614, nr. 35), onderschrijft het Kabinet de constatering van de RMO dat elke geloofsgemeenschap de vrijheid heeft financiering aan te trekken, zowel van binnen als buiten de Nederlandse grenzen, ten behoeve van een moskee, kerk of tempel. Het als zodanig verbieden van buitenlandse financiering van geloofsuitoefening is niet aan de orde, behalve voor zover er sprake is van financiering van geweldsuitoefening of onrechtmatige dan wel criminele praktijken.

Vraag 1

Wat is uw opvatting over de vrijspraak van het voormalige hoofd van de Veiligheidsdienst Curaçao (VDC) van aantijgingen van de toenmalig premier en toenmalig Minister van Justitie van Curaçao?1

Het is niet aan mij om te een mening te geven over het oordeel van de rechter.

Vraag 2

Wat is uw opvatting over het functioneren van het huidige hoofd van de VDC, die is aangesteld door de toenmalige premier van Curaçao? Klopt het dat het huidige hoofd van de VDC destijds is aangesteld nadat het voormalige hoofd op onrechtmatige gronden is ontslagen? Klopt het dat het huidige hoofd werd aangesteld ondanks een negatieve beoordeling en screening?

De VDC valt onder verantwoordelijkheid van de regering van Curaçao. Het is niet aan mij, maar aan de regering of de Staten van Curaçao om hier een opvatting over te hebben.

Vraag 3

Waarom is er nog steeds geen opheldering over de massale diefstal van gegevens van de VDC, die in koffers buiten de dienst werden gedragen, onder de verantwoordelijkheid van de toenmalige premier?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de overtuiging dat bij deze massale diefstal ook informatie van andere inlichtingendiensten, waaronder de AIVD, is gekopieerd, gestolen en/of verwijderd? Op welke manier werkt de AIVD op dit moment samen met de VDC en wordt daarbij rekening gehouden met het feit dat daarbij tegen de wens van de AIVD informatie kan worden of is doorgespeeld aan derden?

Ik kan niet bevestigen dat informatie van andere diensten, waaronder de AIVD, is gekopieerd, gestolen en/of verwijderd. Ik kan in het openbaar geen mededelingen doen over de manier waarop de AIVD samenwerkt met de VDC.

Vraag 5

Waarom deelt u niet de zorgen dat deze informatie mogelijk wordt gebruikt door mensen die onderwerp van onderzoek zijn of waren van de VDC of van andere geheime diensten? Waarom deelt u niet de zorgen dat deze informatie gebruikt kan worden of wordt gebruikt om mensen te chanteren en de positie van informanten van de VDC, de Kustwacht en Douane en andere geheime diensten bloot te leggen en in gevaar te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid de commissie van toezicht op de geheime diensten (ook bekend als CTIVD) nader onderzoek te laten doen naar de aard van de gestolen en verwijderde informatie en naar de mogelijke verantwoordelijken van deze diefstal? Bent u bereid te onderzoeken welke daarbij de rol is geweest van het tegenwoordige hoofd van de VDC?

De CTIVD beschikt niet over de wettelijke basis die nodig is om onderzoek naar de VDC te doen. Het land Curaçao beschikt over een eigen Commissie van Toezicht.

Vraag 1

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid drie onderzoeken verricht, die betrekking hebben op de MH17, namelijk:

De Onderzoeksraad heeft laten weten dat de Raad drie onderzoeken verricht naar aanleiding van de vliegramp met de MH17. Het eerste onderzoek, het onderzoek naar de toedracht van de crash, wordt uitgevoerd volgens Annex 13 van het ICAO-verdrag. De vliegroute van vlucht MH17 maakt deel uit van dit onderzoek. In het rapport van eerste bevindingen van dit onderzoek zijn op 9 september 2014 ook de eerste bevindingen met betrekking tot de vliegroute opgenomen. Het tweede onderzoek, het onderzoek naar de besluitvorming over vliegroutes en de risicoafweging die daarbij wordt gemaakt, heeft een bredere strekking dan de vliegroute van vlucht MH17. Dit onderzoek wordt uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Het derde onderzoek betreft een onderzoek naar de beschikbaarheid van passagierslijsten. Dit onderzoek wordt eveneens uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Deze wet schrijft geen tussentijdse rapportage voor.

Vraag 2

Klopt het dat slechts van het eerste deelonderzoek (naar de oorzaak) een tussenrapportage openbaar gemaakt is?

Dat klopt.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u gezegd heeft dat het tweede deelonderzoek (het onderzoek naar de besluitvorming) plaatsvindt binnen het kader van Annex 13 van het ICAO verdrag? (Zie antwoord 80 op vragen van de commissie die op 3 februari beantwoord zijn en antwoord 20 van de vragen van Sjoerdsma en Omtzigt, die die dag beantwoord zijn)?1

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat bij een onderzoek onder Annex 13 van het ICAO verdrag sprake is van een preliminary report, een accident data report en een incident data report (Attachment B bij Annex 13 van het ICAO-verdrag)?

Bij de vliegramp met de MH17 is sprake van een accident en niet van een incident. Bij een accident vereist Annex 13 van het ICAO verdrag de volgende rapportages: een preliminary report en een final report. Daarnaast stuurt de Onderzoeksraad na publicatie van het eindrapport een accident data report aan ICAO.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft laten weten dat de Onderzoeksraad in het rapport van eerste bevindingen (het preliminary report) op 9 september 2014 meer informatie heeft gegeven dan op basis van het ICAO-verdrag is voorgeschreven. Bovendien heeft de Raad besloten het rapport van eerste bevindingen openbaar te maken, hetgeen niet verplicht is.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke rapportages, zoals bovenstaande maar ook andere, gemaakt zijn over het onderzoek, wanneer die klaar waren en wanneer de regering kennisgenomen heeft van die rapportages?

De Onderzoeksraad heeft op 9 september 2014 een rapport van eerste bevindingen (een preliminary report) inzake de oorzaak van de vliegramp gepubliceerd. De Onderzoeksraad heeft desgevraagd laten weten dat het van de onderzoeken naar de besluitvorming over vliegroutes en naar de passagierslijsten geen rapporten van eerste bevindingen zijn opgesteld.

Vraag 6

Kunt u elk van deze rapportages met de Kamer delen?

Het rapport van eerste bevindingen dat de Onderzoeksraad heeft gepubliceerd, is openbaar en is te vinden op de website van de Onderzoeksraad.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor donderdag 5 februari 14.00 uur beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Algemeen overleg MH17 op die dag?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het Convenant tussen de Belastingdienst en de Uitzendbranche van 14 december 2010, alsmede het onderzoek hiernaar door de FNV, en de uitzending hierover van RTL Nieuws op 3 februari 2015?

Vraag 2

Herkent u de door de FNV genoemde constructies waarbij via het verrekenen van extraterritoriale kosten door de werkgever een premievoordeel voor werkgevers gecreëerd wordt? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het door FNV gestelde, dat op deze wijze de werkgeverskosten voor tijdelijk uit het buitenland gedetacheerde werknemers beduidend lager zijn dan in Nederland woonachtige werknemers die op een zelfde werkplek ingezet worden? Onderkent u dat op deze wijze verdringing gesubsidieerd wordt?

Vraag 4

Vindt u dat deze constructies in overeenstemming zijn met uw beleidsinzet gericht op een gelijk speelveld met betrekking tot de kosten van arbeid? Zo ja, vindt u dat dit soort constructies mogelijk gemaakt moeten worden door middel van afspraken met de Belastingdienst? Zo nee, waarom is er in het convenant geen rekening gehouden met dit soort effecten, terwijl bekend is dat uitzendbureaus vaak de randen van de wet opzoeken, zoals ook blijkt uit de aanpak van schijnconstructies door de Minister van Sociale Zaken?

Vraag 5

Het convenant stuurt aan op horizontaal toezicht; in hoeverre is er in het kader van horizontaal toezicht bij individuele belastingplichtigen aandacht voor het handelen conform het convenant? Wordt in het kader van horizontaal toezicht aandacht besteed aan oneerlijke concurrentie en verdringing door belastingconstructies? In hoeverre vindt u horizontaal toezicht geschikt voor deze branche, waarvan bekend is dat het risico op dit soort constructies groot is? Zijn er meer risicosectoren waar horizontaal toezicht breed wordt toegepast? Bent u bereid meer te sturen op verticaal toezicht in risicosectoren zoals de uitzendbranche?

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het door de FNV geschatte bedrag van circa EUR 250 miljoen dat de staat hierdoor zou mislopen? Kunt u de juistheid van dat bedrag bevestigen? Zo nee, wat is de omvang van het misgelopen bedrag voor de staatskas?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het kabinet moet staan voor het aanpakken van oneerlijke concurrentie en verdringing? Deelt u tevens de mening dat het convenant in kwestie het tegenovergestelde lijkt te bewerkstelligen?

Vraag 8

Hoe kan het misbruik van dit convenant worden bestreden? Is er genoeg aandacht voor de «waterdichtheid» van dit soort convenanten? Hoe kan het misbruik van dit soort convenanten in de toekomst worden voorkomen?

Vraag 9

Bent u bereid onderhavig convenant op zo kort mogelijke termijn op te zeggen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat het drankje tegen Alzheimer, Souvenaid, te snel op de markt is gebracht?1

Souvenaid is in 2013 op de markt gebracht als dieetvoeding voor medisch gebruik tegen geheugenverlies voor patiënten in het beginstadium van dementie. Er is daarna discussie ontstaan over de wetenschappelijke onderbouwing, over de werking en de status van Souvenaid.
Bij dieetvoeding voor medisch gebruik is het aan de fabrikant om aan te tonen dat sprake is van een speciale voedingsbehoefte, dat het product het effect geeft zoals wordt beweerd, en dat dit effect niet is te verkrijgen met gewone gevarieerde voeding (inclusief verrijkte voeding en voedingssupplementen).
De NVWA is echter van oordeel dat Souvenaid niet voldoet aan de definitie van dieetvoeding voor medisch gebruik (zie het antwoord op vraag 4 en 5).

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling van onderzoeker de heer Scheltens dat het bedrijf Nutricia zo «eager» was het product op de markt te brengen dat ze de uitkomsten van het onderzoek niet heeft afgewacht?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Erkent u dat er hier sprake is geweest van gemixte en door elkaar lopende belangen van de industriële partijen en het onderzoeksveld? Zo neen, waarom niet? Zo ja, wat gaat u er aan doen om dit in de toekomst te voorkomen?

Het is reeds lang zo dat zowel de industrie als wetenschappers betrokken zijn bij (wetenschappelijk) onderzoek met voeding of geneesmiddelen bij mensen. Dit is op zichzelf genomen niet onwenselijk en het hoeft ook niet te leiden tot belangenverstrengeling. Ik verwijs naar mijn antwoord op de vragen 4 en 5 voor het verdere traject bij Souvenaid.

Vraag 4

Is het correct dat het onderzoek naar de vraag of Souvenaid voldoet aan de regelgeving voor dieetvoeding nog steeds niet is afgerond? Kunt u aangeven wanneer dit onderzoek is afgerond?

Het onderzoek van de NVWA is afgerond. De NVWA heeft geconcludeerd dat Souvenaid niet voldoet aan de definitie van dieetvoeding voor medisch gebruik. In vervolg hierop is de NVWA een handhavingstraject gestart.
Nutricia heeft wel de mogelijkheid om het product Souvenaid als voedingssupplement in de markt te zetten of als een levensmiddel verrijkt met vitaminen en mineralen. Hierbij moet Nutricia rekening houden met de daarvoor geldende regelgeving en dient het etiket te worden aangepast.
Een andere mogelijk is het op de markt brengen van Souvenaid als geneesmiddel tegen geheugenverlies bij beginnende dementie, maar dan dient het middel wel vooraf te worden getoetst door het College ter beoordeling van geneesmiddelen.

Vraag 5

Verandert de waarschuwing van de onderzoeker iets aan het onderzoek van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit?

Nee, de waarschuwing van de onderzoeker verandert niets aan het handhavingstraject van de NVWA. De NVWA was al overtuigd van het feit dat het product Souvenaid niet voldeed aan de regelgeving over dieetvoeding voor medisch gebruik.

Vraag 6

Hoe verhouden de prevalentiecijfers dementie, zoals deze worden weergegeven door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), zich tot de prevalentiecijfers zoals genoemd in het Deltaplan Dementie?2 3

De schatting van 230.000 à 250.000 mensen met dementie in Nederland, waarop ook de analyse in het Deltaplan Dementie is gebaseerd, komt globaal overeen met internationale studies die cijfers geven voor West-Europa. Het RIVM baseert het aantal van 80.000 op een steekproef in de huisartsenregistratie. Het RIVM geeft echter zelf aan dat dit geen volledig beeld geeft, omdat het een steekproef is en omdat de huisartsen geen volledige registratie hebben van mensen met dementie.

Vraag 7

Herinnert u zich dat het Deltaplan Dementie voor zo’n 32 miljoen euro is gesubsidieerd? Kunt u aangeven op welke aannames qua aantallen dementiepatiënten het Deltaplan is opgezet? Kunt u tevens aangeven hoe deze cijfers zich vergelijken tot cijfers van het RIVM?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat Nutricia volgens het bericht het product Souvenaid op de markt heeft gebracht zonder het onderzoek en de resultaten af te wachten, en dat Nutricia ook betrokken is bij het Deltaplan Dementie? Vindt u deze betrokkenheid nog wenselijk? Zo neen, wat gaat u hier aan doen? Zo ja, kunt u toelichten waarom u deze mening bent toegedaan?

Nutricia Advanced Medical Nutrition heeft Souvenaid op de markt gebracht en is ook lid van de coöperatie Deltaplan Dementie. Het door het Ministerie van VWS mede-gefinancierde onderzoeksprogramma Memorabel heeft via de door ZonMw gehanteerde gedragscodes voldoende waarborgen dat
Het gezondheidsbelang van patiënten moet voorop staan, dus niet de commerciële belangen van de industrie.
Als er sprake is van sponsoring kan dit alleen als het een medisch belang dient en men moet daar open over zijn: sponsoring van onderzoek moet gemeld worden in het Transparantieregister Zorg.
Er moet kritisch worden gekeken naar het onderzoek en de opzet daarvan: wordt hier wel een medisch belang gediend? Arts en bedrijf zijn daarbij samen verantwoordelijk voor een goede wetenschappelijke onderzoeksopzet.
We kennen in Nederland een systeem van zelfregulering als het gaat om relaties tussen artsen en de farmaceutische industrie. Onderdeel daarvan is het openbaar maken van bepaalde financiële relaties in het Transparantieregister Zorg. Daarnaast houdt de IGZ toezicht op de naleving van reclameregels. Waar zij overtredingen ziet grijpt zij in met de instrumenten die haar daarvoor ter beschikking staan. Als aan deze voorwaarden wordt voldaan, vind ik dat de industrie betrokken moet kunnen zijn bij medisch-wetenschappelijk onderzoek.
Met het oog op de kwaliteit en onafhankelijkheid van onderzoek dat in het kader van Memorabel wordt uitgevoerd, hanteert ZonMw een «Gedragscode Belangenverstrengeling ZonMw» om te waarborgen dat het besluitvormingsproces objectief verloopt. Deze gedragscode heeft in beginsel betrekking op de advisering en besluitvorming over alle onder verantwoordelijkheid van ZonMw verstrekte onderzoeksmiddelen. ZonMw onderschrijft een aantal gedragscodes voor zover deze niet in tegenspraak met wet- en regelgeving zijn. Deze codes zijn onderdeel van de voorwaarden op basis waarvan projecten kunnen worden ingediend.
Voor alle onderzoeken is goedkeuring door een medisch-ethische toetsingscommissie vereist. Daarnaast dienen de onderzoekers een samenwerkingsovereenkomst met de private partij(en) ter toetsing aan ZonMw voor te leggen.
Controle op ongeoorloofde beïnvloeding zit besloten in het systeem van onafhankelijke selectie van te honoreren onderzoeksvoorstellen en de peer review bij publicatie van de onderzoeksresultaten.
Alle onderzoeksresultaten komen ten goede aan het publieke domein (standaardvoorwaarde ZonMw).
Met al deze waarborgen zie ik daarom geen reden om aan te nemen dat bij deze onderzoeken de onafhankelijkheid van de onderzoekers zou worden aangetast of dat er sprake zou zijn van ongeoorloofde beïnvloeding.

Vraag 9

Wat is uw reactie op de veronderstelling dat door de grote financiële bijdragen van commerciële partijen aan het Deltaplan Dementie, en andere onderzoeksprojecten, de commerciële partijen een grote invloed hebben op het onderzoek en de resultaten daarvan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de vraag of deze invloed op de resultaten door de commerciële partijen er toe kan leiden dat onderzoeken onvoldoende onafhankelijk worden uitgevoerd, waardoor onderzoeksresultaten aan betrouwbaarheid verliezen, of dat resultaten bijvoorbeeld niet bekend worden gemaakt als deze de industrie niet bevallen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Deelt u de mening dat onderzoek naar dementie te belangrijk is om inmenging van de industrie toe te laten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over dit onderwerp? Zou u met de huidige kennis van zaken nog dezelfde antwoorden vertrekken als op de vragen 5, 6 en 7? Zo ja, waarom? Zo neen, wat zouden nu uw antwoorden zijn?4

Ja, mijn inzichten over (geneesmiddelen)onderzoek zijn sindsdien niet gewijzigd.

Vraag 1

Wat zijn de uitkomsten van het gesprek op 29 januari jl. tussen u en de G4-wethouders? Bent u voornemens om de voorstellen van de G4 over te nemen? Zo ja, welke, waarom en wat zijn hiervan de financiële consequenties, voor zowel overheden als consumenten en bedrijfsleven?1 2

Ik heb op 29 januari met vijf wethouders van de steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag en Nijmegen gesproken. Daarbij is ook de brief van de G4 aan de orde gekomen. De vier grote steden hebben daarin hun ambities met betrekking tot de luchtkwaliteit en mogelijke maatregelen toegelicht. Aangezien de situatie per stad verschilt, zowel qua problematiek als qua ambitie, is afgesproken een gezamenlijke verkenning te starten over de lokale en regionale omstandigheden en de bijhorende maatregelen. In dit kader vindt ook de beoordeling van de maatregelen van de G4 plaats. Samen met de betrokken gemeenten wordt er nu een plan van aanpak opgesteld.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de inzet van milieuzones op de plaatsen waar de doelstellingen (fijnstof en stikstof) structureel worden gehaald, disproportioneel is en dat daarmee geld over de balk wordt gegooid met allerlei sloop- en subsidieregelingen voor bijvoorbeeld personen- en bestelauto's? Zo nee, waarom niet?

Onder de normen kan nog steeds sprake zijn van gezondheidsschade. Daarom werk ik aan versterking van het bronbeleid. Ook zijn er gemeenten die streven naar een verdere verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Het is aan de gemeenten om te bepalen welke instrumenten zij daarbij inzetten, dat kan een milieuzone zijn. Deze afweging maken de gemeenten zelf.

Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom er nu gekozen wordt voor een subsidieregeling voor vervanging van bestelauto’s in grensgemeenten van NSL-knelpuntgemeenten die een milieuzone voor bestelauto’s invoeren?3 Om hoeveel en welke gemeenten gaat het? Welke financiële middelen zijn hiervoor beschikbaar gesteld? En heeft er een kosteneffectiviteitsanalyse plaatsgevonden van deze subsidieregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?

In de aanloop naar de uitbreiding van de milieuzone naar personen- en bestelauto’s heb ik in het overleg met belanghebbenden toegezegd om de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving te faciliteren met de invoering van een tijdelijke stimuleringsregeling. Zo kan makkelijker de overstap naar schonere bestelauto’s worden gemaakt, hetgeen een bijdrage levert aan schonere lucht. De tijdelijke regeling is bedoeld voor grensgemeenten van NSL-gemeenten. Verder zorgt het Rijk voor uitbreiding van de reikwijdte van het milieuzonebord.
Op dit moment heeft alleen Utrecht formeel besloten tot uitbreiding van de milieuzone naar bestelauto’s. De grensgemeenten van Utrecht zijn De Bilt, Bunnik, Houten, IJsselstein, Montfoort, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Woerden en Zeist. Er is in totaal een budget van € 4 mln NSL-geld beschikbaar voor alle grensgemeenten die in aanmerking gaan komen. De kosteneffectiviteit van de vervangingsregeling is niet op voorhand te bepalen, omdat niet bekend is welke bestelauto’s vervangen gaan worden. De maatregel is mede bedoeld om het bedrijfsleven te steunen in geval een milieuzone wordt ingevoerd.
Bij de monitoring van het NSL wordt bekeken wat de verschillende maatregelen opleveren. De monitoringsrapportage stuur ik jaarlijks aan uw Kamer. Ik zie dan ook geen meerwaarde in een aanvullende kosteneffectiviteitsanalyse.

Vraag 4

In hoeverre zijn de economische effecten van de (voorgenomen uitbreidingen) van de milieuzones op het bedrijfsleven doorgerekend? Kan er een overzicht worden gegeven van de economische kosten en baten van milieuzones, maar ook van andere programma’s zoals de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie, de Green Deals Zero Emissie Bussen en de Zero Emissie Stadslogistiek?

Ik streef naar een gezonde leefomgeving en slimme, gezonde en economisch vitale steden. De green deals dragen hieraan bij door innovatie en creativiteit op de langere termijn te stimuleren. Het doel is de CO2-, NOx-, fijnstof- en geluidsemissie te reduceren en tegelijkertijd kansen te creëren voor groene groei voor het Nederlandse bedrijfsleven. Bedrijfsleven en overheden die hierbij betrokken zijn, maken hierbij ieder voor zich een afweging van de kosten en de baten van deelname aan deze afspraak. Een kosten-batenanalyse van deze green deals is niet te geven.
De kosteneffectiviteit van de milieuzone wordt bij de lokale besluitvorming over eventuele uitbreiding van de milieuzone meegewogen. Dit is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende gemeenten.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de te behalen effecten van de voorgenomen uitbreidingen van de milieuzones, zoals in Rotterdam en Utrecht, zich niet verhouden tot de kosten die gemaakt moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe legitimeert u de inzet en uitbreiding van milieuzones en de steun die daar vanuit de rijksoverheid aan wordt gegeven? Zijn er van de huidige milieuzones en voorgenomen uitbreiding van milieuzones kosteneffectiviteitsanalyses op lokaal en nationaal niveau beschikbaar? Zo nee, vindt u niet dat deze eerst beschikbaar moeten zijn om te beoordelen of verdere uitbreiding noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er een convenant afgesloten tussen het Rijk, gemeenten en bedrijfsleven inzake een uniform toegangsregime voor milieuzones voor personen- en bestelauto’s? Zo nee, waarom niet en hoe wordt dan geborgd dat er sprake zal zijn van een uniform toegangsregime?

Er is geen convenant over het toegangsregime voor uitbreiding van de milieuzones naar personen- en bestelauto’s. In het voortraject is er over bestelauto’s een landelijk overleg geweest met gemeenten en bedrijfsleven. Dit is opgeschort toen bleek dat alleen de gemeente Utrecht tot uitbreiding van de milieuzone overging. Nu ook Rotterdam en Amsterdam dit overwegen wil ik overleg, omdat mijn uitgangspunt een uniform toegangsregime is. Uiteindelijk gaan de gemeenten hierover.

Vraag 7

Kunt u een nadere onderbouwing geven van de stelling dat milieuzones de komende jaren nodig zijn om ervoor te zorgen dat knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit niet opnieuw optreden? Met welke onzekerheidsmarge wordt er rekening gehouden? Kan op basis van deze uitspraak geconcludeerd worden dat een milieuzone geen tijdelijke, maar een structurele maatregel is geworden? Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit tot het feit dat u erkent dat milieuzones slechts beperkt bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit?4 Waarom wordt er dan toch vastgehouden aan het instrument van milieuzones?

De concentraties stikstofdioxide en fijn stof liggen op veel locaties nog dicht bij de grenswaarde. Hierdoor kunnen geringe stijgingen van de concentraties het aantal overschrijdingen sterk beïnvloeden. Elke bijdrage om de marge ten opzichte van de grenswaarden te vergroten, vergroot de robuustheid van de verwachtingen over het voldoen aan de grenswaarden. In welke mate het wenselijk en haalbaar is om die marge te vergroten en of de inzet van een milieuzone daarin een bijdrage kan leveren, is een lokale afweging. Dat geldt ook voor het eventueel intrekken van een milieuzone. Het is de gemeente die deze afweging maakt, waarbij ik toezie op een uniform toegangsregime.

Vraag 8

Deelt u de mening dat bronbeleid zeer effectief is gebleken voor het behalen van de EU-normen voor luchtkwaliteit? In hoeverre verwacht u dat bronbeleid in de komende jaren zal bijdragen aan het oplossen van knelpunten in bijvoorbeeld steden?

Ja, dat ben ik met u eens. Ik zet in op Europees bronbeleid (aanscherping van emissie-eisen nieuwe voertuigen), omdat dit de meest effectieve manier is om bij te dragen aan een landelijke daling van te hoge concentraties van stikstofdioxide, en daarmee ook voor een afname van de huidige knelpunten in de steden. Metingen door TNO van de praktijkemissies van nieuwe vrachtwagens en bussen, die ik uw Kamer afgelopen jaar heb toegestuurd,5 bevestigen dit. Ook kijk ik samen met betrokken partijen naar andere brandstoffen. Belangrijk aandachtspunt hierbij is wel dat strenge toelatingseisen ook tot de beoogde praktijkemissies leiden. Ik dring hier in Europa op aan, want voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s is dat tot nu toe niet het geval.

Vraag 9

Hoe verloopt de voortgang inzake het voorschrijven van nieuwe testprocedures voor dieselpersonenauto’s? Kunt u een nadere toelichting geven op uw voornemens zoals genoemd in de brief d.d. 16 december 2014 (Kamerstuk 30 175 nr. 203) inzake de voortgang monitoringsprogramma NSL, om het aantal nieuwe dieselpersonenauto’s dat jaarlijks wordt verkocht te beperken en de fiscale mogelijkheden om het aandeel oude dieselpersonenauto’s in het Nederlandse wagenpark te verkleinen? Welke maatregelen worden nu onderzocht, wat is de kosteneffectiviteit van deze maatregelen? Is hier niet sprake van een fors marktingrijpen door de overheid en wat legitimeert een dergelijke ingreep? Met welke brancheorganisaties wordt hierover gesproken en wanneer kan de Kamer de uitkomsten van deze verkenningen ontvangen?

Onder leiding van de Europese Commissie wordt gewerkt aan een nieuwe testprocedure voor dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s. Met deze zo genaamde Real Driving Emission Test (RDE) procedure, die een aanvullend onderdeel vormt op de strenge Euro 6 toelatingseisen, moeten ook onder praktijkomstandigheden de beoogde praktijkemissies worden behaald. De effecten van deze testprocedure leiden waarschijnlijk niet eerder dan in 2017 of 2018 tot lagere praktijkemissies. De auto-industrie heeft namelijk bezwaren en wil de nieuwe voorschriften afzwakken en invoering uitgesteld krijgen. Daarbij speelt dat een aantal lidstaten hun positie nog niet heeft bepaald.
Voor het antwoord op uw vragen over dieselpersonenauto’s naar aanleiding van de brief d.d. 16 december 2014 verwijs ik naar de twee brieven6 die de Staatssecretaris van Financiën en ik op 4 februari jl. aan uw Kamer hebben gestuurd.

Vraag 10

Klopt het dat u milieuzones ook wil inzetten voor het terugdringen van roet, terwijl daarvoor nog geen normen voor zijn? Zo ja, wanneer is dit besluit en op welke gronden genomen? Welke definitie of norm hanteert u voor gezondheidsschade?

Nee, dat klopt niet. Ik investeer in het roetmeetnet. In 2015 verdubbelt het RIVM het aantal meetstations binnen het landelijke meetnet luchtkwaliteit waar roet wordt gemeten. Daarmee ontstaat een betrouwbaarder beeld van de roetconcentraties in Nederland. Informatie over roetconcentraties helpt bij het nemen van beslissingen door lokale overheden over maatregelen die lokaal de lucht gezonder kunnen maken.

Vraag 11

Welke financiële middelen zijn momenteel en worden er nog vanuit de rijksoverheid geboden voor het faciliteren van milieuzones? Welk gedeelte daarvan komt uit de gelden voor het NSL? Welk gedeelte wordt op andere wijze gedekt en waar wordt deze dekking gevonden? Kunt u uitleggen waarom de rijksoverheid moet bijdragen aan milieuzones als zij tegelijkertijd vindt dat dit een verantwoordelijkheid voor gemeenten zelf is? In hoeverre heeft er voor de maatregelen uit het Actieplan NSL tot 2016 een kosteneffectiviteitsanalyse plaatsgevonden? Zo niet, bent u daartoe bereid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bezwaarschrift ingediend door Oosthoek en Zn. C.V. tegen het besluit van 6 mei 2014 over een subsidieaanvraag voor agrarisch natuurbeheer met nummer GBSV-ZHO 6713562–17, afgehandeld door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat men in zijn algemeenheid alleen dan een beroep op overmacht kan doen indien in de van toepassing zijnde regelgeving expliciet is aangegeven dat een beroep op overmacht mogelijk is?

Ja. De huidige Europese verordening (artikel 2, tweede lid, van verordening (EU) nr. 1306/2013) biedt de mogelijkheid dat de lidstaat de gevallen waarin sprake kan zijn van overmacht erkent. Dit wordt in zijn algemeenheid gedaan door deze gevallen in de van toepassing zijnde regelgeving expliciet vast te stellen.

Vraag 3

Bent u bereid om in overleg te treden met provinciale subsidieverleners over de wenselijkheid en mogelijkheid in provinciale regelgeving op te nemen dat een beroep op overmacht mogelijk dient te zijn?

De provincies zijn autonoom in de regelgeving die zij opstellen. Ik vind het echter belangrijk dat in schrijnende situaties een beroep op overmacht gedaan kan worden. Daarom neem ik het initiatief om provincies te attenderen op de mogelijkheid om binnen de kaders van Europese regelgeving een overmachtsclausule op te nemen in nieuwe regelgeving voor agrarisch natuur- en landschapsbeheer.

Vraag 1

Kent u de berichten «Spoorproblemen hangen Tweede Kamer de keel uit; Deskundige TU: Delft: systemen ProRail zijn verouderd»1, «Software ProRail gatenkaas»2, «Splinternieuwe software vol ontwerpfouten»3, «Softwarefout oorzaak van treinstoring Utrecht»4 en «Verkeersleiding ProRail kan bij brand uitwijken»?5

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een systeem niet «in control» is als in tien dagen tijd twee keer het complete knooppunt Utrecht langdurig plat ligt en na een dag nog steeds niet duidelijk is wat de oorzaak is van de storing? Welke acties onderneemt ProRail om dergelijke storingen in de toekomst te voorkomen en in ieder geval sneller te herstellen?

Ik heb direct na de verstoring op 2 februari NS en ProRail laten weten dat zij alles op alles moeten zetten om de oorzaken van de verstoringen zo snel mogelijk boven tafel te krijgen, structureel op te lossen en mij hierover zo snel mogelijk te informeren. In de brief van 12 februari j.l. (Kamerstuk 29 984, nr. 578) bent u geïnformeerd over de eerste analyse van ProRail van de oorzaak van de verstoringen op 22 januari en 2 februari en over de vervolgonderzoeken die ProRail naar verwachting eind maart zal afronden. Op basis hiervan zullen zo nodig vervolgmaatregelen worden getroffen. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zal strak op de voortgang sturen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ProRail werkt met verouderde systemen die niet flexibel zijn en dat het te veel tijd kost om deze systemen handmatig op te starten?

ProRail heeft de afgelopen jaren meer dan € 100 miljoen geïnvesteerd in hoogwaardige netwerken en computersystemen en bijbehorende maatregelen om storingen te minimaliseren. Het aantal ICT gerelateerde verstoringen van de treindienst is hierdoor ook gedaald. In het hierboven genoemde vervolgonderzoek zal ProRail analyseren welke maatregelen nodig zijn om de kwetsbaarheid van de stroomvoorzieningen en computersystemen verder terug te dringen. Daarbij wordt onafhankelijke expertise betrokken en indien nodig het gehele ICT systeem doorgelicht.
ProRail evalueert gezamenlijk met NS daarnaast de opstart van de treindienst op 2 februari en de mogelijkheden tot versnelling hiervan.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom treinen door een storing bij de treindienstleiding in Utrecht in zo’n groot gebied (Den Haag-Nijmegen / Amsterdam-Den Bosch) niet meer konden rijden, en dat zelfs treinen niet konden rijden die niet langs Utrecht komen zoals op de verbinding Alphen-Gouda of Elst-Arnhem?

Een verkeersleidingspost bedient een veel groter gebied dan één station. De verkeersleidingspost Utrecht bestuurt dus een veel groter deel van het spoornetwerk dan alleen Utrecht Centraal, ook de lijn Alphen-Gouda valt bijvoorbeeld onder deze post. Het uitvallen van de post heeft dus ook invloed op het treinverkeer buiten Utrecht. Daarbij is Utrecht een belangrijk knooppunt, waardoor een verstoring op Utrecht ook consequenties heeft voor treinen die naar andere delen van Nederland rijden.

Vraag 5

Is het mogelijk om bij een storing bij de treindienstleiding de aansturing van treinen aan de rand van het treindienstleidingsgebied snel over te dragen aan andere posten, zodat de storing zo veel mogelijk wordt beperkt tot een klein gebied?

Nee, dat is niet mogelijk. Per post is er sprake van een netwerk dat alleen het bedieningsgebied van die post betreft. De computersystemen beschikken alleen over de data van dat bediengebied en het personeel van een verkeersleidingspost is opgeleid voor een specifiek gebied.
Andere verkeersleidingsposten zouden wel geschikt kunnen worden gemaakt om als uitwijk te fungeren maar zij zouden dan qua functionaliteit niet verschillen van de huidige uitwijk bij het OCCR en dit zou bovendien een forse investering vergen (zie verder het antwoord op vraag 10).

Vraag 6

Is de infrastructuur voldoende robuust en flexibel om bij een dergelijke storing treinen te laten pendelen op de corridors rond het knooppunt, zodat ze het knooppunt zo dicht mogelijk kunnen naderen (bijvoorbeeld bij deze storing op de corridors Den Haag-Gouda en Arnhem-Driebergen-Zeist)?

Bij een verstoring zoals die op Utrecht op 2 februari moeten de treinen in de rest van Nederland zoveel mogelijk kunnen blijven rijden. Dat betekent dat treinen die normaal naar Utrecht rijden voordat ze daar aankomen omkeren op bijvoorbeeld station Den Bosch en station Amersfoort. Dit is ook gebeurd op 2 februari. Daardoor is de verstoring zoveel mogelijk geïsoleerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een storing er nooit toe mag leiden dat een compleet knooppunt zoals Utrecht zo langdurig wordt getroffen? Is het mogelijk de beveiliging, de aansturing van de treinen en de stroomvoorziening robuuster te maken door deze op grote knooppunten te compartimenteren, zodat een optredende storing beperkt blijft tot een specifieke corridor? Bent u daartoe bereid?

Een storing op een belangrijk knooppunt als Utrecht heeft grote gevolgen voor de reizigers. NS en ProRail moeten er alles aan doen om dergelijke verstoringen te voorkomen. In een complex netwerk zoals het Nederlandse spoorsysteem is echter helaas niet helemaal te voorkomen dat storingen soms plaatsvinden.
NS en ProRail werken samen in het programma Beter en Meer aan het verhogen van de betrouwbaarheid. Hierin worden ondermeer verbetermaatregelen voorgesteld om de be- en bijsturing op het spoor te verbeteren en zo de impact van verstoringen te verminderen. De verstoringen van 22 januari en 2 februari onderschrijven de noodzaak van deze aanpak.
Doordat er dertien verkeersleidingsposten zijn is de aansturing van het spoor al gecompartimenteerd. Hierdoor kunnen verstoringen zoals die van 2 februari beperkt blijven tot een bepaald gebied. Voor een goede bediening van het spoor zijn samenhang en flexibiliteit echter ook belangrijk. Verder compartimenteren zou ertoe leiden dat samenhang en flexibiliteit verloren gaan waardoor de be- en bijsturing van de treindienst wordt bemoeilijkt.

Vraag 8

Hoeveel miljoen euro is inmiddels geïnvesteerd in backup-systemen voor onder meer de treindienstleiding, de aansturing van seinen en wissels en de stroomvoorziening voor deze systemen en voor de treinen? Kunt u aangeven welke systemen die cruciaal zijn voor een ongestoorde treindienst momenteel wel zijn voorzien van een backup en welke niet?

Zie ook het antwoord op vraag 3.
De computersystemen en netwerken voor de treinbesturing bij ProRail zijn dubbel uitgevoerd en staan decentraal opgesteld in de computerruimtes van de verkeersleidingsposten. De computerruimtes zijn van een kwalitatief hoogwaardig niveau (internationaal Tier 2) en de computerinstallaties en netwerken zijn volledig dubbel (redundant) uitgevoerd.
Sinds 2010 zijn alle posten ten behoeve van preventie voorzien van aanvullende toegangsbeveiliging en brandblusvoorzieningen. Voor de post Utrecht is daarbij nog een aanvullende stap gezet. De computersystemen van de post Utrecht staan niet meer in de computerruimte van de verkeersleidingspost, maar in een op internationaal niveau Tier 3 gecertificeerd extern rekencentrum van BT.

Vraag 9

Klopt het dat de problemen zijn verergerd doordat het backup-systeem ging communiceren met het oude systeem? Is er proefgedraaid met deze backup-systemen om dit soort ontwerpfouten te traceren en op te lossen?

Nee dat klopt niet. Maandagochtend 2 februari rond 7:30 viel één van de computers in het Rekencentrum in Nieuwegein uit. Daarop trad het redundantie mechanisme in werking en schakelde de kapotte computer onmiddellijk over naar een andere (redundante) computer. In dit schakelproces ontstaat een zwaardere belasting op het systeem. Het systeem is op deze zwaardere belasting ontworpen. In dit schakelproces ontstond maandagochtend echter toch een vertraging. De verbinding tussen beide computers en de opslagsystemen bleek te zijn beschadigd, waardoor het totaal trager reageerde. De wissels en seinen konden hierdoor niet meer worden bediend door de treindienstleiders.
ProRail test de back up systemen in een testomgeving. Dit testen gebeurt niet «live» tijdens het rijden van treinen omwille van de capaciteit en veiligheid. Zoals bij vraag 2 is aangegeven onderzoekt ProRail momenteel wat de oorzaak is geweest van deze storing.

Vraag 10

Klopt het dat uitwijken van de verkeersleidingpost naar het splinternieuwe Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) wel is voorbereid, maar dat hiervoor niet is gekozen omdat dit enkele uren kost? Bent u bereid te onderzoeken of deze procedure kan worden versneld zodat het OCCR binnen maximaal twee uur de verkeersleiding kan overnemen?

Een uitwijk is alleen een optie bij grote calamiteiten waarbij de verkeersleidingspost langdurig buiten gebruik raakt. In die gevallen kan de uitwijk het werk van een volledige verkeersleidingspost over nemen. Alle systemen en computers moeten dan worden overgezet naar de OCCR. Dit is een complexe operatie waarbij de oude post helemaal moet worden uitgezet om te zorgen dat deze de wissels zeker niet meer kan beïnvloeden. ProRail oefent hier regelmatig mee en evalueert dan het uitvoeren van het draaiboek. Hieruit blijkt iedere keer dat het uitvoeren van het volledige draaiboek met alle verificatiestappen die hiervoor nodig zijn vier uur kost.