Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat in de onlangs in Limburg aangenomen luchthavenverordening voorzien wordt in een helihaven (Coolen) in de directe nabijheid van het Natura 2000 gebied Het Leudal?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat natuur en recreatiewaarden, als ook de leefbaarheid van de omliggende dorpen, hiermee onder druk komen te staan?

De betreffende luchthavenverordening is een verantwoordelijk van de provincie Limburg. Provinciale Staten hebben de verordening vastgesteld op 17 december 2010.

Vraag 3

Is er een passende beoordeling in de zin van de Natuurbeschermingswet uitgevoerd in het kader van de genoemde luchthavenverordening? Zo nee, gaat u dat alsnog doen? Kunt u aangeven welke procedure daarvoor doorlopen dient te worden en hoe belanghebbenden en omwonenden daarbij betrokken zullen worden?

Gedeputeerde Staten van de provincie Limburg zijn bevoegd gezag voor de beoordeling in het kader van de Natuurbeschermingswet. Zij hebben bij de besluitvorming over de luchthavenverordening ook de effecten op de beschermde gebieden in het kader van deze wet meegewogen. Specifiek ten behoeve van de eventuele natuureffecten van de helihaven Coolen is een afzonderlijk onderzoek uitgevoerd. Hieruit is de conclusie getrokken dat Natuurbeschermingswetgeving (dus zowel Natuurbeschermingswet als Flora en faunawet) geen beletsel vormt voor de onderhavige activiteit. Aangezien significante effecten worden uitgesloten, is geen passende beoordeling aan de orde. Voor de onderhavige activiteit is derhalve geen vergunning in het kader van de Natuurbeschermingswet en geen ontheffing in het kader van de Flora en faunawet vereist.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake is van dwingende redenen van groot openbaar belang, die de helihaven Coolen legitimeren, daar het slechts een kleine markt betreft, Gedeputeerde Staten (GS) hebben gesteld dat deze locatie uit oogpunt van de bedrijfsvoering van de aanvrager niet noodzakelijk is, en er al een aantal andere helihavens in de regio aanwezig is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat geen sprake is van bestaande rechten, die tot deze voorziening in de luchthavenverordening nopen, omdat er tot nu toe geen vergunning of ontheffing was voor een helihaven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lakeman pakt Schiphol aan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de suggestie uit het artikel, dat jaarcijfers zouden zijn gemanipuleerd met als doel bonussen van topbestuurders kunstmatig te verhogen, bevestigen dan wel ontkrachten?

Nee, zie het antwoord op vraag 4 t/m 6.

Vraag 3

Wat is uw opvatting als grootaandeelhouder over het beloningsbeleid van Schiphol NV, specifiek van het feit dat bonussen worden gegeven op basis van winstmaximalisatie? Deelt u de mening dat hiervan een perverse prikkel uit kan gaan waarbij winstmaximalisatie boven het publiek belang gaat? Herinnert u zich in dit verband de motie Tang2 die de regering verzoekt de variabele beloning voor de raad van bestuur van Schiphol NV te richten op het bevorderen van het publieke belang? Kunt u aangeven op welke wijze u uitvoering geeft aan deze motie?

Een variabele beloning, indien aan de orde, moet m.i. worden toegekend op basis van een afgewogen mix van voor de onderneming (en betrokken bestuurder) relevante prestatie-indicatoren. Ook moet sprake zijn van zowel financiële als niet-financiële criteria. Voor staatsdeelnemingen vind ik het daarbij nog eens van belang dat een substantieel deel van de variabele beloning afhankelijk is van (financiële of niet-financiële) doelstellingen die verband houden met het publieke belang dat met de deelneming is gemoeid. In het onlangs aan de Tweede Kamer toegestuurde Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2009 heb ik aangegeven hoe ik daaraan uitvoering geef en dus hoe ik uitvoering heb gegeven aan de motie-Tang.
Naast borging van de betrokken publieke belangen is een gezonde financiële positie van de staatsdeelnemingen, en dus een redelijk jaarlijks rendement, een belangrijke doelstelling van de staat als aandeelhouder. Een gezonde financiële positie en een goed resultaat zijn immers van wezenlijk belang voor de continuïteit van het bedrijf Schiphol, voor de financiering van de in de wereldwijde concurrentie noodzakelijke investeringen en dus voor het publieke belang van de luchthaven. Rendement (of een vergelijkbare financiële maatstaf) is dan ook een belangrijke prestatie-indicator in het beloningsbeleid van Schiphol, maar zeker niet de enige. De prestatie-indicatoren voor de Schiphol-directie reflecteren ook nu al de brede strategische doelstellingen van de onderneming. Doelstellingen die samenhangen met het publieke belang bepalen momenteel al voor een belangrijk deel de variabele beloning van de Schiphol-directie. In het remuneratierapport van Schiphol (raadpleegbaar in het jaarverslag dat wordt gepubliceerd op Schiphols website) is te zien dat de variabele beloning over 2010, naast het algemeen functioneren, nog door vier andere, niet-financiële doelstellingen wordt bepaald. Met het nieuwe beloningsbeleid voor de Schiphol-directie, dat ik binnenkort hoop vast te stellen en waarvan ik het nieuwe maximum reeds aan de Kamer heb gemeld, zal het percentage publieke doelstellingen bovendien aanmerkelijk worden verhoogd.

Vraag 4

Hebben u bijvoorbeeld via klokkenluiders geluiden bereikt die duiden op het manipuleren van de boekhouding en/of het vervalsen van rendementscijfers van potentiële vastgoedprojecten? Zo ja, wat is hier mee gebeurd? Zo nee, bent u bereid op basis van de berichtgeving hierover bij Schiphol NV te informeren naar de juistheid van deze berichtgeving en Kamer hiervan op de hoogte te stellen?

Vraag 5

Bent u, mede op basis van eerdere berichtgeving rondom vermeend vrij spel van de financieel directeur zoals het artikel «Schiphol als luxe speeltuin»3, van mening dat er voldoende controle is rondom het handelen van de financieel directeur van Schiphol NV?

Vraag 6

Kunt u ingaan op de suggestie van corruptie, waar de CFO van Schiphol mee in verband wordt gebracht? Is het geven van een korting, op kosten van Schiphol NV of SRE, van 123 000 euro aan CitizenM, in ruil voor korting op een Frans privé-vakantiehuis, indien waar, op te vatten als corruptie?

Vraag 7

Kunt u een omschrijving geven van het mandaat van de CFO van Schiphol? Kunt u uitsluiten dat bij Schiphol NV en/of SRE ooit een situatie ontstaat zoals bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam in 2004? Hoe houdt u als aandeelhouder toezicht op dat mandaat? Welke rol speelt daarin de Raad van Commissarissen?

De artikelen 14 en 15 van de statuten van de N.V. Luchthaven Schiphol (raadpleegbaar via www.schiphol.nl) geven een beschrijving van de bestuursbesluiten waarvoor de directie de goedkeuring van de raad van commissarissen nodig heeft en van de besluiten die onderhevig zijn aan de goedkeuring van de algemene vergadering van aandeelhouders, alsmede van de vertegenwoordigingsbevoegdheid van de directie. De (auditcommissie van de) raad van commissarissen en de interne en externe auditfunctionaris van de onderneming houden toezicht op de naleving van die statutaire bepalingen. Tijdens de aandeelhoudersvergadering leggen de raad van commissarissen en de directie, ondersteund door een accountantsverklaring, verantwoording af aan de aandeelhouders. Indien daar aanleiding toe is kan ik als aandeelhouder de commissarissen ter verantwoording roepen over het gehouden toezicht. Desondanks kan een aandeelhouder uiteraard nooit uitsluiten dat zich bij ondernemingen de in uw vraag bedoelde situaties voor doen, hoe degelijk de procedures ook zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van ArkeFly aan de Geschillencommissie Luchtvaart (9 december 2010) waarin het meldt niet akkoord te gaan met een uitspraak van deze Geschillencommissie?1

Ja, ik ben bekend met deze brief. ArkeFly geeft in de brief niet aan de uitspraken van de geschillencommissie niet te willen nakomen, maar verzoekt om uitspraak te doen in alle afzonderlijke ArkeFly zaken.

Vraag 2

Hoe verhoudt zich bovengenoemde brief tot het bindende karakter van de uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart?2

Een uitspraak van de geschillencommissie is bindend. Beide partijen moeten zich eraan houden. Mocht echter een luchtvaartmaatschappij die aangesloten is bij de BARIN, weigeren de uitspraak na te komen zonder de uitspraak ter toetsing aan de rechter te hebben voorgelegd, dan is voor die gevallen een overeenkomst door BARIN gesloten met een gerechtsdeurwaarder die voorziet in een verdere tenuitvoerlegging van het arbitrale vonnis op basis van een exequatur. Dit is gedaan ter meerdere zekerheid voor de passagier dat het betreffende BARIN-lid het arbitrale vonnis zal nakomen.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u treffen, nu blijkt dat tenminste één luchtvaartmaatschappij zich niet houdt aan een bindende uitspraak van de Geschillencommissie Luchtvaart?

Voor de arbitrale vonnissen van de Geschillencommissie Luchtvaart is al voorzien in een executieregeling, zoals uiteengezet bij vraag 2. Deze executie en tenuitvoerlegging brengen voor de passagier geen kosten met zich mee.

Vraag 4

Bent u bereid om zelf te komen tot een Geschillencommissie voor de Luchtvaart die wettelijk bindende uitspraken kan doen in plaats van de huidige zelfregulering? Zo ja, welke maatregelen gaat u daartoe treffen? Zo nee, waarom niet en wat voor toekomst heeft de Geschillencommissie dan nog?

De uitspraken van de huidige Geschillencommissie Luchtvaart zijn reeds bindend en worden zo nodig afgedwongen middels het inschakelen van een deurwaarder. Nadere maatregelen hiervoor zijn niet nodig. Verder verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Uiteraard kan de consument ook terecht bij de civiele rechter voor een bindende uitspraak en bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor een bestuursrechtelijk besluit.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de Nationale Ombudsman inzake de afhandeling van de 780 op 13 februari 2008 door de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State gegrond verklaarde bezwaren tegen de uitbreiding van Maastricht Aachen Airport (MAA)?1

Ik ken het rapport betreffende een klacht over het nog niet opnieuw nemen van een beslissing op bezwaar tegen het Aanwijzingsbesluit Luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport.

Vraag 2

Waarom wacht u al bijna drie jaar met het nemen van een nieuwe beslissing op deze bezwaarschriften, wat nodig is omdat de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State uw beslissing vernietigde? Wanneer mogen de indieners uw beslissing verwachten?

Op 13 februari 2008 heeft de Raad van State een uitspraak gedaan over negen beroepschriften tegen het besluit dat door het bevoegde gezag was genomen inzake bezwaren die waren ingebracht tegen het op 27 december 2004 vastgestelde Aanwijzingsbesluit voor het luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport. De bestuursrechter heeft naar aanleiding van een aantal ingebrachte beroepsgronden destijds het besluit op bezwaar vernietigd. Dit heeft ertoe geleid dat niet alleen ten aanzien van een aantal beroepsgronden uit de negen beroepschriften opnieuw moet worden geoordeeld, maar over alle tijdens de bezwaarprocedure ingebrachte bezwaren.
De vernietiging door de Raad van State heeft tot gevolg dat een volledige heroverweging van het besluit moet worden gemaakt op basis van de huidige situatie. Dit betekent dat alle onderzoeken die aan een besluit ten grondslag liggen opnieuw moeten worden uitgevoerd aan de hand van gegevens en normen die zo actueel mogelijk zijn. Daar komt bij dat ook de uitgangspunten van de aanvraag door het verloop van de tijd zijn veranderd. De uitkomsten van het nieuw uitgevoerde onderzoek naar de externe veiligheid heeft de exploitant aanleiding gegeven om de aanvraag aan te passen door het verkeer te reduceren om daarmee de gevolgen van de aanvraag met betrekking tot de externe veiligheid te verminderen. Ondanks de reductie ben ik wederom genoodzaakt geweest om de diverse milieu-onderzoeken opnieuw uit te voeren met als uitgangspunt dit gewijzigde gebruik, aangezien deze anders niet zouden aansluiten bij de herziene aanvraag van de exploitant.
De Nationale Ombudsman signaleert terecht dat hiermee het vereiste van voortvarendheid in het geding is. Dit is mede een gevolg van de wetgeving zoals die gold op het moment dat het oorspronkelijke besluit in 2004 genomen is. Inmiddels is de afgelopen jaren een aantal stappen gezet om de wetsystematiek te moderniseren door aanpassing van de Algemene wet bestuursrecht per 1 juli 2005 (die regelt dat een bezwaarschriftprocedure niet meer nodig is), door de regelgeving voor burger- en militaire luchthavens per 1 november 2009 (waardoor aan een luchthavenbesluit geen structuurvisie meer ten grondslag hoeft te liggen) en door de Crisis- en herstelwet die een versnelde behandeling van beroepen mogelijk maakt. Deze wijzigingen zijn evenwel niet van toepassing op onderhavig besluit aangezien het oorspronkelijke besluit dateert van voor de genoemde wijzigingen van de wetgeving.
Voor het nemen van een nieuwe beslissing op bezwaar inzake het Aanwijzingsbesluit voor het luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport zie ik tegen deze achtergrond de volgende stappen. Ik ben voornemens om spoedig een belangrijke stap richting een nieuw besluit op de eerder ingediende bezwaren te nemen. In januari 2011 zullen de beschikbare geactualiseerde onderzoeken (zoals geluid en externe veiligheid) ter inzage worden gelegd. Het onderzoek naar de effecten voor de luchtkwaliteit op basis van de herziene aanvraag van de exploitant vergt meer tijd en zal enkele maanden later ter inzage gelegd worden. Conform de bepalingen van de Algemene Wet Bestuursrecht zullen bezwaarmakers vervolgens in de gelegenheid worden gesteld om hun bezwaargronden desgewenst aan te vullen. Het streven is erop gericht de periode voor het indienen van eventuele aanvullende bezwaargronden in het voorjaar af te ronden met een hoorzitting. Daarna zal in de zomer van 2011 door mij op alle ingebrachte (eventueel aangevulde) bezwaren worden beslist.

Vraag 3

Waarom hebben de indieners van de bezwaren na de uitspraak van de Nationale Ombudsman op 28 oktober 2010 nog niet van u gehoord?

Op 23 december 2010 hebben de bezwaarmakers een brief ontvangen waarin ik hen op de hoogte heb gesteld van de stand van zaken van de beslissing op bezwaar en het verdere proces en planning.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de forse kritiek die de ombudsman heeft op uw gebrek aan voortvarendheid en de zeer gebrekkige wijze waarop u met de bezwaarmakers (burgers, gemeenten, (milieu)organisaties) communiceert?

Voor wat betreft de voortvarendheid van besluitvorming zie de antwoorden op de vragen 2 en 5.
In reactie op zijn oordeel en aanbevelingen heb ik de Nationale Ombudsman op 17 december 2010 geïnformeerd over de stand van zaken, de planning van het verdere proces en mijn voornemen om zo spoedig mogelijk richting alle bezwaarmakers te communiceren. Aan dit voornemen heb ik inmiddels invulling gegeven, in aansluiting op vier eerdere brieven met informatie aan alle bezwaarmakers in de periode 2008–2009.

Vraag 5

Hoe verhoudt uw handelswijze zich tot uw wens juist voort te maken met ruimtelijke procedures en de recente aanscherpingen van diverse wetten om de duur van procedures te bekorten, waarbij met name de inspraak en beroepsmogelijkheden voor burgers werden ingeperkt en verkort?

«De overheid heeft tot taak om voortvarend te handelen», zo stelt de Nationale Ombudsman in zijn rapport met het oog op de besluitvorming over de inpassing van luchthavens in de omgeving.
In lijn met het advies van de Commissie Elverding over snellere en betere besluitvorming is mijn inzet er op gericht om de weging van belangen nadrukkelijker aan de «voorkant» van de besluitvorming in een zorgvuldig proces met de omgeving te laten plaatsvinden. De Alderstafels rond Schiphol, Eindhoven en Lelystad zijn daar praktijkvoorbeelden van. Na parlementaire toetsing van de besluiten die na een dergelijk proces genomen zijn, kan dan in de formeel-juridische procedure belangrijke winst geboekt worden. Daar is de voortvarendheid bij gebaat, maar ook de gewenste duidelijkheid richting de omgeving.
In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven dat er afgelopen jaren belangrijke stappen zijn gezet in de regelgeving om de gewenste voortvarende en duidelijkheid scheppende besluitvormingsprocessen te faciliteren, maar ik heb ook aangegeven dat we er nog niet zijn. In de beleidsbrief Infrastructuur en Milieu van eind vorig jaar is aangegeven dat begin dit jaar een wetsvoorstel tegemoet kan worden gezien om de Crisis- en herstelwet permanent te maken. In de één dezer dagen aan u te zenden «Actualisatie Luchtvaartnota» geef ik aan dat ik in het kader van de gewenste voortvarendheid ernaar streef vereenvoudiging van procedures, zoals voorgesteld in het amendement Haverkamp, te bespoedigen, waarbij ik de mogelijkheid van de Crisis- en herstelwet wil betrekken.
Ik realiseer me dat er niet alleen ten aanzien van Maastricht Aachen Airport, maar ook ten aanzien van andere regionale luchthavens van nationale betekenis op dit moment langjarige procedures lopen. Ik constateer ook dat de stappen die in de modernisering van de wetgeving in de afgelopen jaren zijn gezet in een aantal gevallen nog te weinig soelaas voor deze lopende procedures bieden. Vanwege het moment waarop het primaire besluit genomen is, zijn nog niet alle moderniseringen van toepassing. Het rapport van de Nationale Ombudsman maakt duidelijk dat dit ongewenste effecten kan hebben qua voortvarendheid en duidelijkheid richting de omgeving. Ik zal bezien of er mogelijkheden zijn om de volledige toepassing van de gemoderniseerde wetgeving op de besluitvorming voor regionale luchthavens van nationale betekenis te bespoedigen.

Vraag 1

Wat is uw mening over de weigering van luchtvaartmaatschappijen om geld uit te keren aan gedupeerde vliegtuigpassagiers in geval de Inspectie Verkeer en Waterstaat daar wel na een besluit toe oproept?1 Bent u bereid deze luchtvaartmaatschappijen hiertoe te dwingen door hen te beboeten? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De besluiten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (hierna: de inspectie) zijn bestuursrechtelijke besluiten. Deze staan open voor bezwaar en beroep. Als passagiers of luchtvaartmaatschappijen het niet eens zijn met een besluit van de inspectie, dan kunnen zij daartegen bezwaar indienen en in beroep gaan bij de bestuursrechter.
Het is geen goede zaak als luchtvaartmaatschappijen de besluiten van de inspectie niet naleven. Uiteraard dwingt de inspectie de naleving van de Verordening af door middel van handhaving. Hiertoe beschikt de inspectie over instrumenten zoals het geven van een waarschuwing, het voeren van een gesprek en het opleggen van sancties. In de praktijk leidt de inzet van handhavingsmiddelen doorgaans alsnog tot naleving van het besluit van de inspectie.
De huidige problemen komen vooral voort uit het Sturgeon-arrest van het Europese Hof van Justitie. Hierin wordt gesteld dat passagiers recht hebben op financiële compensatie in geval van een vertraging bij aankomst van 3 of meer uren. Wat betreft het verlenen van deze compensatie aan passagiers, heeft de inspectie vastgesteld dat er sprake is van een principiële weigering van luchtvaartmaatschappijen om hieraan te voldoen. Dit heeft dan ook geleid tot een hausse aan klachten bij de inspectie vanaf mei 2010. De inspectie heeft naar aanleiding hiervan de nodige handhavingsstappen gezet en de luchtvaartmaatschappijen gemaand om het Sturgeon-arrest te volgen. De in Nederland gevestigde EU-luchtvaartmaatschappijen zijn daarbij uitgenodigd voor een bestuurlijk gesprek om toe te lichten hoe het Sturgeon arrest wordt toegepast en of de passagiers alsnog krijgen waar zij recht op hebben. Bij verdere principiële weigering is het aankondigen cq opleggen van een last onder dwangsom de volgende stap in de handhaving.

Vraag 2

Is de Inspectie voldoende in staat om alle ingediende claims goed te beoordelen? Op welke manier kan de Inspectie nagaan of er inderdaad sprake was van overmacht in geval een luchtvaartmaatschappij zich daarop beroept?

De inspectie is voldoende in staat om ingediende claims goed te beoordelen.
Luchtvaartmaatschappijen moeten met feiten en omstandigheden aantonen dat ze terecht een beroep doen op overmacht. Relevante informatie betreft bijvoorbeeld weerrapporten en onderhoudsinformatie. Specialisten van de inspectie met operationele en technische kennis kunnen deze informatie beoordelen. Bij de beoordeling wordt ook relevante jurisprudentie betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vluchten vanaf de Nederlandse luchthavens een dermate grote vertraging hebben dat de luchtvaartpassagiers recht hebben op compensatie? Kunt u het aantal geannuleerde vluchten noemen en het aantal reizigers dat hierdoor ongeveer gedupeerd is? Kunt u ook aangeven hoeveel reizigers daadwerkelijk hun rechten hebben geclaimd en hoeveel ook hun compensatie hebben ontvangen? Zo nee, bent u bereid dit in kaart te gaan brengen om zodoende de luchtvaartpassagiers beter te kunnen bedienen?

De inspectie houdt geen gegevens bij over vertraagde en geannuleerde vluchten. De enige informatie die daarover beschikbaar is, komt uit bij de inspectie ingediende klachten. Het overgrote deel van de klachten die de inspectie op dit moment in behandeling heeft (ruim 8 000), betreft verzoeken om compensatie vanwege vertraging.
Hoeveel reizigers daadwerkelijk hun compensatie hebben ontvangen, kan niet worden aangegeven. Uitkering van compensatie gebeurt rechtstreeks door de luchtvaartmaatschappijen aan hun passagiers.
Er is ook geen noodzaak om deze gegevens in kaart te brengen. De inspectie beschikt over alle gegevens en deskundigheid die nodig zijn om klachten te beoordelen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het functioneren van de Geschillencommissie Luchtvaart? Klopt het dat 80% van de aanvragen niet ontvankelijk is verklaard of afgewezen omdat deze buiten het toepassingsbereik van de verordening viel? Wat is uw oordeel hierover?

Voor de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Het percentage van 80% weerspiegelt slechts een deel van de werkelijkheid. Zo houdt het percentage geen rekening met het aantal zaken dat na het aanhangig maken reeds tijdens de procedure alsnog wordt geschikt tussen luchtvaartmaatschappij en consument.
Het is aannemelijk dat het bij dergelijke schikkingen ook om gegronde klachten gaat.
De stand van zaken per 13 december 2010 is dat er in totaal 103 zaken via de commissie tot een definitieve oplossing zijn gebracht.
10 geheel of deels gegrond= 9,7%
69 schikkingen= 66,9%
14 ongegrond= 13,6%
10 niet-ontvankelijk= 9,7%

Vraag 5

Is het waar dat de Geschillencommissie Luchtvaart nog steeds klachten niet ontvankelijk kan verklaren indien deze na meer dan vier weken bij de luchtvaartmaatschappij worden ingediend, terwijl de Europese Verordening voor een veel langere periode rechten toekent aan de reiziger?2 Bent u bereid u ervoor in te spannen om deze termijn voor het indienen van een klacht bij de Geschillencommissie te verlengen? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Op basis van het Reglement van de Geschillencommissie Luchtvaart dient de passagier zijn klacht binnen 4 weken na het ontstaan ervan schriftelijk in te dienen bij de luchtvaartmaatschappij. Ik kan de Geschillencommissie Luchtvaart niet de opdracht geven om haar Reglement aan te passen. De arbitragecommissie is immers een zelfreguleringsinitiatief dat door belangenorganisaties van passagiers en luchtvaartmaatschappijen is opgezet en zij is onafhankelijk. De Consumentenbond zou de termijn graag willen verlengen, maar BARIN gaat daar niet mee akkoord. Het is aan partijen om daar samen uit te komen.
De Europese Verordening bevat geen termijn voor het indienen van een klacht bij de luchtvaartmaatschappij.
Belangrijk om te weten is dat de termijn van 4 weken door de geschillencommissie niet ambtshalve wordt toegepast. De beoordeling door de geschillencommissie van het gevolg van termijnoverschrijding komt alleen aan de orde als de luchtvaartmaatschappij daar expliciet een beroep op doet.
Dit betekent dat de geschillencommissie in de praktijk terughoudend kan zijn met het honoreren van een beroep op termijnoverschrijding. Bovendien kan zij bij de beoordeling van een beroep op termijnoverschrijding rekening houden met de praktijk. Het ligt in de rede dat de geschillencommissie een dergelijk beroep toetst aan beginselen van redelijkheid en billijkheid. Hiermee wordt voorkomen dat een geschil te snel op schending van een termijnoverschrijding wordt afgedaan en geen inhoudelijke oplossing van het geschil wordt geboden.

Vraag 6

Welke maatregelen heeft u genomen om ook luchtvaartmaatschappijen, die niet in het BARIN vertegenwoordigd zijn, te betrekken bij de Geschillencommissie? Ziet u mogelijkheden hen hiertoe te verleiden danwel te dwingen? Welke maatregelen gaat u nemen om de rechten van de luchtvaartpassagiers te dienen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010 over de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart.

Vraag 7

Op welke manier controleert u of luchtvaartmaatschappijen wel de verplichte en juiste informatie verstrekken aan luchtvaartpassagiers bij vertraagde of geannuleerde vluchten? Bent u bereid maatregelen te nemen om dit actiever te controleren? Zo nee, waarom niet?

De inspectie geeft hoge prioriteit aan het voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen passagiers onjuist informeren. Dit punt komt dan ook voortdurend aan de orde in contacten met luchtvaartmaatschappijen.
Zo wijst de inspectie maatschappijen regelmatig zowel mondeling als schriftelijk op hun verplichtingen en gaat bij inspecties op luchthavens na of het foldermateriaal aanwezig is en of de procedures goed zijn.
Naast de reguliere inspecties reageert de inspectie ook op signalen van derden, al dan niet uit ingediende klachten. Indien nodig treedt de inspectie op, te beginnen met een waarschuwing. In het in ontwikkeling zijnde handhavingskader van de inspectie wordt speciaal aandacht besteed aan de informatieplicht.

Vraag 8

Wat is de reactie van de KLM geweest op de waarschuwing die de Inspectie naar aanleiding van opmerkingen van het lid Bashir aan de KLM heeft uitgevaardigd?3 Welke maatregelen gaat u richting KLM ondernemen nu zij nog steeds de onjuiste en misleidende informatie over de passagiersrechten blijken te verstrekken?4 Wat gaat u ondernemen tegen de KLM nu duidelijk is geworden dat zij besluiten van de Inspectie naast zich neerlegt?

De inspectie heeft met de KLM contact gehad over de onjuiste informatie die zij aan de passagiers heeft verstrekt. Volgens KLM betreft het een oude folder, die niet meer verspreid had mogen worden. KLM werkt aan een nieuwe folder. De inspectie heeft de KLM gemaand deze met spoed af te maken. De inspectie ziet er streng op toe dat luchtvaartmaatschappijen, onder andere in hun folders, de juiste informatie aan de passagier verstrekken en zal de maatschappijen hierop blijven aanspreken. Zo hebben KLM en ook Arkefly, door interventie van de inspectie, de tekst op hun websites aangepast op dit punt.

Vraag 9

Welke gevolgen kan het niet naleven van de Europese regels door Nederland hebben? Wat gaat u doen om dit te voorkomen?

Het niet uitvoeren van Europese regelgeving door een Lidstaat kan tot gevolg hebben dat de Europese Commissie een inbreukprocedure start tegen de desbetreffende Lidstaat. In het verleden is het al voorgekomen dat de Europese Commissie op het terrein van consumentenbescherming luchtvaart een inbreukprocedure is gestart tegen Lidstaten.
Hoewel Nederland niet tot deze groep behoorde, zijn de toepassing en uitvoering van de Verordening tot dusverre niet zonder problemen verlopen. Het betreft een ingewikkelde materie, niet in de laatste plaats door de niet altijd eenduidig geïnterpreteerde inhoud van de Verordening. De toepassing heeft zich in de loop der tijd moeten ontwikkelen, mede door voortschrijdend inzicht en rechterlijke interpretatie.
In Nederland is inmiddels een systeem ontwikkeld waarbij aan de hand van wetgeving, jurisprudentie maar ook zelfregulering zo goed mogelijk wordt gestreefd naar het bieden van consumentenbescherming zoals voorzien door de Verordening.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Nederlandse F-16»s twee Russische bommenwerpers boven de Noordzee hebben onderschept?

Ja. De Russische bommenwerpers zijn uit veiligheidsoverwegingen door vliegtuigen van de Navo, waaronder Nederlandse F-16’s, begeleid en in de gaten gehouden.

Vraag 2

Bevonden de vliegtuigen zich op het moment van onderschepping boven het Nederlandse of Europese luchtruim? Zo ja, waren zij gemachtigd om hier te vliegen?

Op 19 oktober zijn twee Russische bommenwerpers door Nederlandse F-16’s begeleid in vrij toegankelijk internationaal luchtruim boven de internationale wateren van de Noordzee. Er geldt geen verplichting de vluchten met bommenwerpers vooraf aan te kondigen. Met het uitvoeren ervan overtreedt Rusland geen internationale regels. De vluchten worden daarom dan ook niet beschouwd als provocatie of internationaal incident. Wel is Nederland van mening dat de Russische bommenwerpers zich vanwege vliegveiligheidsredenen zouden moeten melden bij het binnenvliegen van die delen van het internationale luchtruim waarbinnen luchtverkeersleiding wordt verzorgd (waaronder het vluchtinformatiegebied Amsterdam). De op basis van nationale wetgeving bestaande meldingsplicht wordt tijdens dit soort vluchten doorgaans niet gerespecteerd.
Na de toespraak van toenmalig president Poetin in München in augustus 2007 volgde een forse toename van het aantal lange afstandsvluchten door Russische bommenwerpers. De toespraak bevatte kritiek over de opstelling van het Westen tegenover Rusland. Vanaf dat moment zijn dergelijke vluchten boven de Barentszzee en de Atlantische Oceaan op een structurele basis hervat. Een klein deel van deze vluchten wordt uitgevoerd boven de Noordzee. Het betreft zowel aangekondigde als onaangekondigde vluchten. Exacte gegevens over aantallen en de acties die door de Navo zijn genomen, zijn gerubriceerd en kunnen niet in dit antwoord worden verwerkt.
Zie ook de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Eijsink ingezonden 30 november 2009 (kenmerk 2009Z22957).

Vraag 3

Is het waar dat de afgelopen tijd steeds vaker Russische vliegtuigen boven de Noordzee worden gesignaleerd? Zo ja, kunt u aangeven om hoeveel gevallen het hier gaat en per geval aangeven welk type toestellen hierbij betrokken waren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u enig inzicht in de reden van de verhoogde Russisch activiteit boven de Noordzee? Zo nee, bent u bereid bij uw Russische ambtgenoot te informeren naar de reden van de aanwezigheid van Russische toestellen in dit gebied?

Er is in 2010 tot dusverre geen sprake van verhoogde Russische activiteit boven de Noordzee. De vluchten dienen trainingsdoeleinden en fungeren mogelijk ook als demonstratie van Russische militaire macht. Dit past in het assertievere buitenlands en veiligheidsbeleid dat onder toenmalig president Poetin tot stand kwam.

Vraag 1

Hebt u kennis genomen van het artikel in De Telegraaf «KLM overhoop met Schiphol» inzake mogelijke significante verhoging transfertarieven?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt dit zich tot een eerder gedane toezegging aan de Tweede Kamer om de kosten op Schiphol te bevriezen en, indien de passagiersaantallen van 2007, worden bereikt de tarieven te verlagen?2

Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol. Wel kan ik u melden hoe de voornemens zich m.i. verhouden tot de door u bedoelde toezeggingen van Schiphol.
Schiphol heeft op 27 oktober bekend gemaakt de tarieven per 1 april 2011 beperkt te zullen verhogen en de eerder beoogde structuuraanpassing van de tarieven een half jaar uit te stellen.
In het kader van het afschaffen van de vliegbelasting heeft Schiphol in mei vorig jaar aan het kabinet enerzijds toegezegd een omvangrijke kostenoperatie te zullen doorvoeren en anderzijds om de tarieven in 2009 te zullen verlagen. Aan beide afspraken heeft Schiphol zich gehouden. Voorts heeft Schiphol eigener beweging in 2010 de tarieven gelijk gehouden.
Aanvullend heeft Schiphol aan het kabinet beloofd zich maximaal in te spannen om een verdere tariefsverlaging door te voeren op het moment dat het verkeer en vervoer weer het niveau van 2007 heeft bereikt. Dat moment is nog niet aangebroken.
Eerder is aan de Kamer al gemeld dat de tarieven op enig moment, als gevolg van specifieke investeringen, verhoogd zouden kunnen worden.3 De beperkte tariefstijging per 1 april volgend jaar is dan ook niet in strijd met de gemaakte afspraken.

Vraag 3

Hebt u kennis genomen van de brandbrief van de International Air Transport Association, (IATA) en de uitspraken van de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN)? Wat is hierop uw reactie?

Ja. In een reactie heb ik de IATA laten weten begrip te hebben voor zijn zorgen, maar ook uitgelegd dat de Wet Luchtvaart regelt binnen welke kaders de tarieven worden vastgesteld en dat ik daarover als aandeelhouder geen formele zeggenschap heb.

Vraag 4

Onderschrijft u nog steeds, conform het oude en nieuwe regeerakkoord, de Luchtvaartnota3 en het advies van de Alderstafel4, de ambitie dat voor Schiphol de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk van essentieel belang is?

De kwaliteit van het netwerk van Schiphol en het kabinetsbeleid ten aanzien van de mainportpositie vallen onder de verantwoordelijkheid van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Uitspraken over het effect van tariefwijzigingen op de mainport en uitkomsten van eventuele onderzoeken dienaangaande laat ik dan ook bij de staatssecretaris.

Vraag 5

Is het u bekend of Schiphol voorafgaand aan het voorstel voor de verhoging van de transfertarieven onderzoek heeft gedaan naar de effecten hiervan op de kwaliteit van haar netwerk? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn bij u (onafhankelijke) onderzoeken bekend naar de effecten op het netwerk van verbindingen? Zo nee, bent u bereid hier op korte termijn onderzoek naar te doen? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke effecten kan het voorstel van Schiphol hebben op de functie van economische motor en de werkgelegenheid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u tevreden met de wijze waarop Schiphol de consultatieprocedure heeft vormgegeven? Is er naar uw mening voldoende aan de informatieplicht van Schiphol voldaan? Welk instrumentarium hebt u eventueel tot ingrijpen?

Voor de consultatieprocedure gelden wettelijke voorschriften waarop de NMa toezicht houdt. Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol en de wijze waarop deze tot stand komen. In die hoedanigheid heb ik dan ook geen opvattingen over de manier waarop Schiphol het consultatieproces heeft vormgegeven. Evenmin heb ik als aandeelhouder mogelijkheden om op dat aspect van de bedrijfsvoering «in te grijpen».

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM overhoop met Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de plannen van Schiphol om de kosten voor transferpassagiers fors te verhogen negatieve effecten kan hebben op het aantal luchtvaartmaatschappijen dat Schiphol als transfer luchthaven gebruikt?

Schiphol heeft onlangs bekend gemaakt de tarieven per 1 april 2011 beperkt te zullen verhogen en de beoogde structuuraanpassing van de tarieven een half jaar uit te stellen. Die periode wil men benutten voor onderzoek naar de effecten van de structuuraanpassing op de mainport en het netwerk. De resultaten daarvan zie ik met grote belangstelling tegemoet.

Vraag 3

Staat dit niet haaks op het thans voorliggende wetsvoorstel tot aanpassing van de Wet Luchtvaart waarin gesteld wordt dat er een level playing field in Europa moet komen op Europese luchthavens?2

Met het genoemde wetsvoorstel wordt een EU Richtlijn geïmplementeerd waarmee wordt beoogd de toepassing van een aantal basisprincipes te waarborgen bij de vaststelling van luchthaventarieven.
Dit betreft onder meer het beginsel van non-discriminatie en aspecten als transparantie en consultatie. Hiermee wordt beoogd bij te dragen aan een level playing field in de EU. Dit level playing field heeft derhalve geen betrekking op het niveau van de luchthaventarieven, maar op de toepassing van de genoemde basisprincipes.
Naar mijn mening voldoen de bestaande, reeds in de Wet Luchtvaart vastgelegde bepalingen over consultatie en de procedure van tariefvaststelling van Schiphol behoudens enkele relatief ondergeschikte punten aan de Europese basiseisen. De aanpassingen zoals opgenomen in het wetsvoorstel hebben overigens geen betrekking op de problematiek die nu aan de orde is.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er sinds 1 april 2010 verandert is dat Schiphol – anders dan destijds – nu wel besloten heeft de luchthaventarieven te verhogen? In hoeverre is nu geen sprake van de argumenten van destijds dat vanwege de uitzonderlijke economische situatie u de luchtvaartmaatschappijen wilde ondersteunen om daarmee het netwerk van en naar Schiphol in stand te houden en verder uit te breiden?3

De tariefstelling is, binnen de kaders van de regulering, voorbehouden aan de directie van Schiphol. Voor de motivering van de tariefsvoorstellen verwijs ik derhalve naar de luchthaven.
Zoals eerder aan de Kamer gemeld, wil ik wat betreft de situatie voorafgaand aan 1 april 2010 er op wijzen dat in het kader van de afschaffing van de vliegbelasting per 1 juli 2009 het toenmalige kabinet afspraken heeft gemaakt met Schiphol over kostenreducerende maatregelen van de luchthaven zelf. Dit betrof onder meer verlaging en bevriezing van luchthaventarieven in 2009. Die afspraken zijn nagekomen en verder heeft Schiphol op eigen initiatief besloten om ook in 2010 de tarieven niet te verhogen.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat Schiphol, door zo’n beetje alle grote luchtvaartmaatschappijen tegen zich in het harnas te jagen, er op deze manier op aanstuurt dat vele luchtvaartgerelateerde banen verloren dreigen te gaan en Nederland daarmee zijn positie in het wereldwijde verbindingen netwerk dreigt kwijt te raken?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid stappen te ondernemen tegen Schiphol als zij dit plan doorzetten? Zo ja, welke? Zo niet, waarom niet?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen beperking weekendvluchten Eindhoven»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u de bezwaren heeft verworpen van omwonenden, de gemeente Veldhoven en de Brabantse Milieu Federatie tegen het schrappen van de regeling die het aantal weekendvluchten op vliegveld Eindhoven beperkt?

In de eind 2007 vastgestelde beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport N.V. (hierna genoemd Eindhoven Airport) voor de jaren 2008 en 2009 is de zogenoemde eenderderegeling niet teruggekeerd. Deze eenderderegeling houdt in dat het aantal vliegbewegingen door burgerluchtvaartuigen in het weekeinde en op algemeen erkende feestdagen slechts een derde mag bedragen van het gemiddelde aantal doordeweekse vliegbewegingen. Doordat in de uitspraak van de rechtbank te
’s-Hertogenbosch van 27 juli 2010 de rechtsgevolgen van deze vernietigde beschikking geheel in stand zijn gelaten en hiertegen geen hoger beroep is ingesteld, staat de intrekking van deze regeling sindsdien in rechte vast.
Het bericht in Het Parool betreft de beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport voor de jaren 2010 en 2011. Een aantal partijen heeft bezwaren ingebracht tegen deze beschikking. Deze bezwaren waren erop gericht de eenderderegeling alsnog op te nemen in de beschikking. Na afweging van de economische en vervoersbelangen en de belangen van de omgeving is besloten niet alsnog een eenderderegeling toe te voegen aan de beschikking burgermedegebruik voor de jaren 2010 en 2011.

Vraag 3

Kunt u aangeven waar u op baseert dat de kans reëel is dat luchtvaartmaatschappijen zullen uitwijken naar andere luchthavens als de weekendregeling zou blijven bestaan?

In de afgelopen decennia is de vervoersbehoefte door de lucht fundamenteel en onomkeerbaar gewijzigd en toegenomen. Door de liberalisering van de Europese luchtvaart geldt voor Eindhoven Airport, evenals voor vele andere soortgelijke luchthavens in Europa, een businessmodel dat berust op de sterke groei van het aantal recreatieve reizigers dat bij voorkeur vanuit de eigen regio reist. De huidige luchtvaartmaatschappijen combineren zakelijke en recreatieve reizigers in een groot toestel met een capaciteit tussen de 180 en 200 personen. De toestellen moeten intensief gebruikt kunnen worden om concurrerende tarieven te kunnen aanbieden en het is daarbij van groot belang dat deze toestellen ook in het weekeinde kunnen vliegen. De drie belangrijkste luchtvaartmaatschappijen die opereren vanaf Eindhoven Airport zijn samen verantwoordelijk voor ongeveer 80 procent van alle passagiersbewegingen.
Bij de herinvoering van een weekeinderegeling is de kans aanmerkelijk dat deze luchtvaartmaatschappijen het gebruik van Eindhoven Airport zullen heroverwegen en zullen uitwijken naar andere luchthavens.

Vraag 4

Kunt u aangeven op basis van welke criteria u de afweging heeft gemaakt om de (vermeende) economische belangen van de luchthaven te laten prevaleren boven de belangen van omwonenden?

Ondanks een toename van het aantal vliegbewegingen door de burgerluchtvaart op Eindhoven in de afgelopen jaren is het aantal klachten sterk gedaald, ook in de weekeinden waarin het vliegverkeer is toegenomen. Het aantal klachten in de weekeinden is zelfs lager dan op doordeweekse dagen. Eindhoven Airport heeft daarnaast een aantal maatregelen genomen om de geluidsoverlast zo veel mogelijk te beperken. Zo heeft Eindhoven Airport aangekondigd vanaf 1 april 2011 een weekeindeverbod in te voeren voor commerciële verkeersvliegtuigen uit de drie volgens de ACI-index meest ongunstige geluidscategorieën. Ook voert Eindhoven Airport door middel van tarifering een actief ontmoedigingsbeleid voor vliegtuigen die niet aan de hoogste geluidseisen voldoen.
Een herinvoering van de eenderderegeling kan ertoe leiden dat de voor Eindhoven Airport belangrijkste luchtvaartmaatschappijen zullen overwegen hun vluchten naar andere luchthavens te verplaatsen. Dit zou voor Eindhoven Airport grote bedrijfseconomische gevolgen hebben. Bovendien staat een herinvoering van de eenderderegeling een door het Rijk en de provincie gewenste luchtvaartontwikkeling in de Brainport Zuid-Oost Brabant in de weg. Met de herinvoering zouden de belangen van Eindhoven Airport en de gebruikers van de luchthaven, alsmede de regionale economische ontwikkeling dan ook onevenredig worden geschaad. Gezien het beleid van Eindhoven Airport de geluidshinder terug te dringen en het feit dat de omgeving tegen geluidsbelasting wordt beschermd door het reguliere wettelijke stelsel, is het besluit de eenderderegeling niet opnieuw op te nemen in de beschikking burgermedegebruik in alle redelijkheid genomen.

Vraag 5

Welke waarde hecht u aan bestaande afspraken uit 2000, geactualiseerd in 2003, tussen belanghebbenden en de luchthaven over het beperken van het vliegen in het weekend?

In de jaren 2000 en 2003 hebben regionale partijen een overeenkomst gesloten over het burgervliegverkeer vanaf Eindhoven Airport. Het Rijk is geen partij bij deze civielrechtelijke, regionale overeenkomsten en is hieraan, blijkens eerdere rechtspraak over een vergelijkbare beschikking ten behoeve van Eindhoven Airport, niet gebonden bij zijn belangenafweging.
Het Aldersadvies is tot stand gekomen in het kader van de regionale Alderstafel Eindhoven. In het advies wordt niet gesproken over een eenderderegeling, maar wel over de in het antwoord op vraag 4 genoemde hinderbeperkende maatregelen. De partijen bij de regionale overeenkomst zijn betrokken bij het Aldersadvies. Het besluit geen eenderderegeling toe te voegen is genomen na een afweging van de verschillende belangen. Gelet op het voorgaande verwacht ik niet dat het besluit de vertrouwensbasis voor verder overleg zal schaden.

Vraag 6

Vindt u het legitiem dergelijke afspraken, waarbij omwonenden bereid waren extra vluchten door de week te accepteren in ruil voor relatieve weekendrust, eenzijdig open te breken en zou u zich kunnen voorstellen dat een dergelijke beslissing van invloed is op de vertrouwensbasis voor verder overleg in de regio, bijvoorbeeld aan de Alderstafel?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloten Vrezen Ganzen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er een verdubbeling van het aantal incidenten heeft plaatsgevonden? Kunt u een overzicht geven van het aantal incidenten per jaar in de afgelopen 5 jaar?

In de afgelopen 5 jaar zijn er op Schiphol 6 aanvaringen tussen ganzen en een vliegtuig geweest. Dit jaar zijn er in totaal tot op heden 2 aanvaringen met ganzen geweest.
In 2009 waren er per 10 000 vliegbewegingen gemiddeld 7,1 vogelaanvaringen. De meeste aanvaringen zijn met zangvogels, duiven, roofvogels, uilen en meeuwen. Ongeveer 1,2% van alle vogelaanvaringen is met ganzen.
Tot enkele jaren geleden had Schiphol relatief weinig last van ganzen;
in de afgelopen jaren is er echter sprake geweest van een sterke toename van het aantal ganzen rond Schiphol. Ganzen vormen vanwege hun formaat, gewicht en vlieggedrag een relatief groot risico. Dit gegeven en de toename van het aantal ganzen rondom Schiphol beïnvloeden de veiligheid van het luchtverkeer negatief.

Vraag 3

Deelt u de zorg over de veiligheid en kunt u aangeven of de preventieve maatregelen, zoals die nu genomen worden, afdoende zijn?

Ja, ik deel die zorg. De preventieve maatregelen die genomen worden zijn alle nodig. Om de kans op vogelaanvaringen (met ganzen) terug te dringen buigt de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen zich over additionele maatregelen, met name buiten het luchthaventerrein. Voor meer informatie over de preventieve maatregelen verwijs ik ook naar de beantwoording van de recente kamervragen van mevrouw Thieme (PvdD), ingezonden op 9 juni 2010 (kenmerk: 2010Z09229).

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de provincie Noord-Holland omgaat met het ganzenbeheerbeleid?

Met het van kracht worden van de Flora- en faunawet in 2002 zijn de provincies het bevoegd gezag voor faunabeheer. De doelstelling van deze wet is de bescherming en het behoud van in het wild levende planten- en diersoorten. Activiteiten met een schadelijk effect op beschermde soorten zijn in principe verboden. Van het verbod op schadelijke handelingen («nee») kan onder voorwaarden («tenzij») worden afgeweken. Zo kan de Provincie Noord-Holland bijvoorbeeld ontheffing verlenen om ganzen te verjagen of te doden in het belang van de veiligheid van het luchtverkeer op basis van een aanvraag van Schiphol. De uitvoering van het beheer ligt bij de grondgebruikers zelf.
Door de Provincie Noord-Holland, Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de terreinbeherende organisaties en de verschillende betrokken wildbeheereenheden zijn afspraken gemaakt om de overlast van ganzen op en rondom Schiphol te beperken.
Concrete maatregelen zijn, of kunnen zijn:
De uitvoering van het beheer wordt in het zogeheten Schipholoverleg (een uitvoeringsoverleg waarin de ontheffingen en aanvragen worden besproken en de uitvoering ervan zoveel mogelijk wordt afgestemd)
gecoördineerd. Dit najaar wordt het hele pakket aan maatregelen geëvalueerd.

Vraag 5

Bent u bereid de provincie Noord-Holland aan te sporen het ganzenbeheerbeleid aan te scherpen?

De toenemende (landbouw)schade en overlast die de overzomerende ganzenpopulaties in Nederland met zich meebrengen, is ook voor de provincie Noord-Holland een belangrijk punt van aandacht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie Noord-Holland zijn vertegenwoordigd in de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen. Een eventuele aanscherping van het (landelijk) beleid ten aanzien van ganzen zal in deze Regiegroep worden besproken

Vraag 1

Is het waar dat Eurocommissaris Kallas op 30 juni 2010 onder andere aan u een brief1 gezonden heeft waarin staat dat vliegtuigpassagiers, die in april werden gedupeerd door de IJslandse aswolk, recht hebben op volledige compensatie overeenkomstig Europese Verordening 261/2004 en dat deze regels dienen te worden toepast in de hele Europese Unie, op uniforme en harmonieuze wijze?

Nee, ik ken geen brief van Eurocommissaris Kallas van 30 juni 2010.

Vraag 2

Is het waar dat u deze brief achter hebt gehouden? Zo ja, waarom? Zo niet, hoe kan het dat KLM nog steeds wacht op een Europees standpunt?

Nee, ik heb geen brief achtergehouden. Op 23 juni 2010 heb ik uw Kamer toegezegd deze binnen twee maanden te informeren over de Europese aanpak van de passagiersrechten in verband met de aswolkproblematiek. Dat heb ik gedaan bij brief van 23 augustus 2010 (kamerstuk 21 501-33, nr. 287).

Vraag 3

Kunt u een afschrift van deze brief per omgaande aan de Kamer zenden?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 1

Is het waar dat op Schiphol vrouwen met gezichtsbedekkende kleding soms ongecontroleerd door de douane komen?1 Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat iedere reiziger met gezichtsbedekkende kleding bij het passeren van de douane op Schiphol wordt gecontroleerd? Zo nee, welk protocol wordt gevolgd en hoe vindt controle op naleving daarvan plaats?

Nee, vrouwen met gezichtsbedekkende kleding worden aan de grens altijd door de Koninklijke Marechaussee (KMar) gecontroleerd. De standaardwerkwijze is dat deze vrouwen worden begeleid naar een aparte controleruimte, waar zij hun gezicht moeten onthullen aan een vrouwelijke grenswachter van de KMar, waarna wordt gecontroleerd of de foto in het paspoort overeenkomt met het gezicht van de desbetreffende persoon. Groepscommandanten houden toezicht op het werk van de grenswachters en een correcte behandeling van personen aan de grens.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de Rechtbank ’s-Gravenhage van 14 juli 20101 en de Rechtbank Haarlem van 15 juli 20102 waarbij de kantonrechter de Europese Verordening (EG) 261/2004 nader uitlegt en duidelijk maakt dat er geen aanleiding is om nieuwe c.q. aanvullende prejudiciële vragen te stellen?

De uitspraken zijn mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat met deze uitspraak nu eindelijk duidelijkheid is gekomen over de wijze waarop een goede naleving van de reizigersrechten in de luchtvaart plaats dient te vinden, conform bovengenoemde verordening? Bent u bereid deze nadere duiding van de regels ook duidelijk bekend te maken, zodat voor een ieder duidelijk is dat men tot drie jaar terug claims kan indienen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Met het Sturgeon-arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie (het Hof) van 19 november 2009 heeft het Hof duidelijk gemaakt hoe artikel 7, eerste lid, Verordening (EG) 261/2004 (de Verordening) moet worden uitgelegd. Blijkens de uitspraak hebben passagiers die met een vertraging van 3 of meer uren op hun bestemming aankomen, hetzelfde recht op compensatie als passagiers die te maken hebben met een annulering van hun vlucht.
Over de consequenties van deze uitspraak heeft de Europese Commissie op 9 februari 2010 overleg georganiseerd met de nationale toezichthouders. In dit overleg is naar voren gebracht dat de uitspraak van het Hof als geldend Europees recht moet worden nageleefd door de luchtvaartmaatschappijen en worden toegepast door de bestuursorganen in de Lidstaten. In mijn brief van 16 februari 2010 heb ik uw Kamer daarover geïnformeerd. De Europese Commissie is op dit moment bezig met een evaluatie van de Verordening. Naar verwachting zal zij in het najaar hierover een Mededeling uitbrengen.
De nadere duiding van de regels heb ik ook bekendgemaakt via de website van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) als nationale toezichthouder. Ook op andere websites zoals www.consuwijzer.nl wordt de consument geïnformeerd over zijn rechten als vliegpassagier.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de Geschillencommissie Luchtvaart momenteel de afhandeling van zaken uitstelt tot 1 oktober a.s., in afwachting van de beantwoording van (nadere) prejudiciële vragen?3 Hoe valt dit te rijmen met de uitspraken van de Haarlemse en de Haagse rechtbank?

Arbitragecommissies zoals de geschillencommissie Luchtvaart dienen op grond van artikel 1 054 Wetboek van Burgerlijke rechtsvordering naar de regelen des rechts te handelen. Dit vereiste is ook in het Reglement van de geschillencommissie Luchtvaart opgenomen. Het Sturgeon-arrest is momenteel geldend Europees recht. Uiteraard kunnen in de toekomst hierin wijzigingen optreden, bijvoorbeeld als gevolg van een herziening van Verordening (EG) 261/2004 of als gevolg van uitspraken van het Hof naar aanleiding van eventuele nieuwe prejudiciële vragen die door nationale rechters kunnen worden gesteld. Tot aan de vaststelling van nieuwe wetgeving of nieuwe jurisprudentie van het Hof geldt echter de uitspraak van het Hof van 19 november 2009. Ik acht het dan ook niet voor de hand liggen dat de afhandeling van aanhangig gemaakte zaken wordt uitgesteld in afwachting van de beantwoording van eventueel te stellen nieuwe prejudiciële vragen.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de geschillencommissie momenteel de afhandeling van zaken uitstelt mede omdat «de betrokken belangen zwaarwegend zijn»?3 Deelt u de mening dat hier op de belangen van de luchtvaartmaatschappijen gewezen wordt en niet op de belangen van passagiers? Kunt u uw antwoord toelichten?

De geschillencommissie Luchtvaart bestaat – zoals gebruikelijk bij arbitrage – uit arbiters die afkomstig zijn uit de wereld van elk van de betrokken partijen. Zie ook mijn antwoord op vraag 6. Bij de verwijzing naar «betrokken belangen» is het dus voorstelbaar dat de geschillencommissie Luchtvaart de belangen van alle betrokkenen op het oog heeft.

Vraag 5

Bent u bereid de geschillencommissie aan te sporen de bij haar bekende zaken voortvarend aan te pakken, nu er door de kantonrechter juridische duidelijkheid is gegeven over de interpretatie van de verordening? Op wat voor manier gaat u dit doen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat wanneer de geschillencommissie nu niet onmiddellijk overgaat tot het voortvarend aanpakken van de bij haar bekende zaken, deze vervangen moet worden door een nieuw instituut, dat wel onafhankelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

De onafhankelijkheid van de geschillencommissie Luchtvaart wordt geregeld in de Erkenningsregeling geschillencommissies consumentenklachten 1997. Er gelden regels voor de samenstelling van een geschillencommissie. De Geschillencommissie luchtvaart voldoet aan deze regels. De Geschillencommissie bestaat uit drie leden: een voorzitter aangezocht door SGC, een lid voorgedragen door de Consumentenbond en een lid voorgedragen door BARIN. Alle leden worden door het bestuur van SGC benoemd en voorzitters en leden verkrijgen daarmee hun onafhankelijke positie met als opdracht de geschillen op onpartijdige wijze te beoordelen. De voorzitters van de geschillencommissie Luchtvaart zijn allen rechter of oud-rechter. Verder bevat het Reglement van de geschillencommissie een wrakings- en verschoningsregeling. Gezien de opzet van het geheel zie ik geen reden voor het inrichten van een nieuw instituut.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat nog om op te treden tegen de geschillencommissie dan wel luchtvaartmaatschappijen die weigeren de EG-verordening na te komen?

Zoals eerder aangegeven en met uw Kamer is gewisseld kunnen reizigers met hun individuele klacht ook bij de Inspectie terecht. De Inspectie betrekt, tot nader order, in haar oordeelsvorming het Sturgeon-arrest.
De Inspectie heeft geen mogelijkheden om op te treden tegen de Geschillencommissie luchtvaart. De Inspectie heeft – gelet op haar handhavende taken op grond van de Wet luchtvaart – wel verschillende mogelijkheden om op te treden tegen luchtvaartmaatschappijen die weigeren de Verordening na te komen. Deze mogelijkheden variëren van het voeren van een gesprek en/of het geven van een schriftelijke waarschuwing tot het opleggen van een sanctie zoals een bestuurlijke boete of een last onder dwangsom.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reparatie Schipholtunnel gaat maanden duren»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over Rail Infrabeheer en vertragingen?2

Ja. Ik heb kennisgenomen van de citaten van mijn ambtvoorganger uit 2002.

Vraag 3

Waarom is pas een week na het ontstaan van de schade in de Schipholspoortunnel bekend geworden dat er een tekort aan reservemateriaal is en dat de storing daardoor nog maanden gaat duren?

Dat er een tekort aan reservematerieel zou zijn, was al snel bekend. Eerste prioriteit was het onderzoek naar de schade en vervolgens om de dienstregeling weer zoveel mogelijk te normaliseren. Vanwege de unieke aard en omvang van de schade heeft het onderzoek enige tijd in beslag genomen.
Na het incident op 13 juli waren oorspronkelijk allevier de sporen onbruikbaar. Op 14 juli is één van de sporen weer in gebruik genomen. Vanaf 16 juli zijn nog twee sporen weer in gebruik genomen. Sinds vrijdag 24 september is de tunnel weer volledig in gebruik. De voortgang van de werkzaamheden was deels afhankelijk van beschikbare materialen. Ook speelde een rol dat de werkzaamheden aan dit spoor zoveel mogelijk in de nacht werden verricht opdat de aangepaste dienstregeling van NS niet wordt aangetast en de hinder voor de reiziger beperkt bleef.

Vraag 4

Is het tekort aan reservemateriaal ontstaan bij ProRail of bij de spooraannemers?

ProRail beschikt zelf niet over reservemateriaal. Dit is contractueel belegd bij de aannemers. Zij dienen volgens afspraken met ProRail bepaalde hoeveelheden reservemateriaal beschikbaar te hebben. De Schipholtunnel heeft een uniek karakter, wat betreft materiaal en locatie: de dichte tunnelbuis, de beperkte werkruimte, veiligheidseisen in verband met treinverkeer en mate van luchtdruk. De materialen zijn indertijd op maat gemaakt en daarmee unicaten die nergens anders in het land worden gebruikt. Dit vanwege specifieke veiligheidseisen die per tunnel gelden.
Zoveel reservemateriaal op voorraad houden als bij deze reparatie nodig was, is volgens ProRail bedrijfseconomisch niet verantwoord. Afwegingen die hierbij worden gemaakt zijn: de kansberekening op uitval van circa 3 km bovenleiding, de kans op veroudering van materiaal en dus veiligheidsrisico’s, desinvestering van maatschappelijke middelen. Zo waren conform de afspraak tussen ProRail en de betreffende aannemer(s) wel enkele ophangcontructies voor de Schipholtunnel voorradig maar geen honderden. In deze unieke situatie voorzien de contracten om bovengenoemde redenen niet.

Vraag 5

Hoe groot is de schade voor NS en de maatschappelijke schade per maand voor het niet beschikbaar zijn van één spoor in de tunnel?

Een inschatting van de omvang van de schade is moeilijk te maken. Gelukkig ging het nu om een vakantiemaand en was er met name minder spitsvervoer. Daarnaast deden ProRail en NS er alles aan om de overlast voor reizigers zoveel mogelijk te beperken. ProRail keek bijvoorbeeld naar mogelijkheden om elders geschikt materiaal te vinden.

Vraag 6

Vindt u nog steeds dat de maatregelen om te zorgen dat er geen vertragingen ontstaan door een tekort aan materieel of reserveonderdelen, volstaan?

Ik reken ProRail af op de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid van de geleverde infrastructuur en op de kwaliteit van de bijsturing. ProRail is verantwoordelijk voor het weer beschikbaar komen van het spoor en om samen met de NS de reizigersoverlast te beperken. Ook is ProRail verantwoordelijk voor goede afspraken met de aannemers. Ik heb van ProRail begrepen dat men met het oog daarop de komende jaren een nieuwe contractvorm – Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) – invoert, met een bonus malus systeem op de prestaties van de aannemer.

Vraag 7

Bent u bereid ProRail aan te spreken over de langdurige uitval van treinen tussen Hoofddorp en Schiphol en tussen Lelystad en Schiphol?

Vraag 1

Is het waar dat Venezuela een klacht bij de Nederlandse ambassade heeft ingediend wegens schending van het Venezolaanse luchtruim door een Nederlands vliegtuig?1

Venezuela heeft in een klacht op 14 juli jl. niet gesteld dat een Nederlands luchtvaartuig het Venezolaanse luchtruim heeft geschonden, hetgeen ook niet is gebeurd. Wel zou volgens Venezuela een schending van de vluchtinformatieregio (Flight Information Region, FIR) van Maiquetiá hebben plaatsgevonden. Dit komt ook aan de orde in het antwoord op vraag 4.

Vraag 2

Is het waar dat een woordvoerder van het ministerie van Defensie deze klacht heeft afgedaan als «lariekoek»? Indien ja, vindt u een dergelijke reactie passen bij de goede betrekkingen die u zegt na te streven met Venezuela?

Met de geciteerde uitspraak werd bedoeld dat de bewering – zoals die in de media is verschenen – dat het Venezolaanse luchtruim zou zijn geschonden, elke feitelijke grond mist.
Aan de Venezolaanse Ambassadeur in Den Haag is medegedeeld dat de in de nota genoemde zaken zijn onderzocht en dat deze elke feitelijke grond ontberen. Benadrukt is dat het Koninkrijk altijd bereid is tot een dialoog met Venezuela.
Aangezien ik mij op de Antillen en Aruba bevond voor regulier overleg heb ik vervolgens besloten met mijn Venezolaanse ambtgenoot Maduro in contact te treden teneinde de situatie te bespreken. De uitkomst van het overleg dat in Caracas in goede sfeer heeft plaatsgevonden, is dat Venezuela heeft toegezegd constructief een dialoog te zullen voeren met Nederland, de Nederlandse Antillen en Aruba, over zaken die van belang zijn in onze bilaterale relatie. Specifiek ten aanzien van de FIR zal op korte termijn technisch overleg worden gevoerd om misverstanden in de toekomst te voorkomen.

Vraag 3

Wat is de diplomatieke reactie van Nederland op de klacht van Venezuela?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke taken verrichten de Nederlandse vliegtuigen op Curaçao? Zijn Nederlandse toestellen begin deze maand in de buurt van het Venezolaanse luchtruim geweest?

Op Curaçao bevinden zich twee Dash-8 vliegtuigen en een helikopter van de Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba en een boordhelikopter van het stationsschip van de Koninklijke Marine. De vliegtuigen worden ingezet in het kader van de taken van de krijgsmacht in het Caribisch gebied en voor taken van de Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba. Daartoe behoren onder andere drugsbestrijdingoperaties and Search en Rescue (SAR) taken.
Een deel van het operatiegebied bevindt zich binnen de vluchtinformatieregio (FIR) waarbinnen door de luchtverkeersleiding van Venezuela vanuit Maiquetiá, het luchtverkeer wordt geïnformeerd en gecoördineerd. Deze FIR beslaat, hetgeen niet ongebruikelijk is, ook grote delen van het internationaal luchtruim. Het vliegen in het internationale luchtruim binnen een FIR is onder het internationale recht toegestaan. Een FIR heeft immers alleen een functie ter zake de luchtverkeersinformatie en de luchtverkeerscoördinatie. Deze verantwoordelijkheid schept geen rechten of bevoegdheden voor de kuststaat wat betreft toelating en weigering in het internationale luchtruim.
In de door Venezuela aangegeven periode heeft de boordhelikopter van het stationsschip een tweetal vluchten uitgevoerd die deels in het als internationaal luchtruim geldende deel van de FIR Maiquetiá plaatsvonden en deels in de FIR van Curaçao. Venezuela is van mening dat de helikopter daarmee de FIR heeft geschonden, hetgeen niet strookt met de opvatting van het Koninkrijk. Venezuela heeft overigens niet gesteld dat de helikopter het Venezolaanse luchtruim heeft geschonden.
De regering hoopt de verschillen van inzicht ter zake de FIR Maiquetiá in goed overleg met de autoriteiten van Venezuela op te lossen.

Vraag 5

Kunnen deze Nederlandse vliegtuigen ingezet worden in het kader van anti-drugsoperaties zoals dat ook met Nederlandse onderzeeboten in het Caribische gebied kan gebeuren?2 Zijn Nederlandse vliegtuigen daadwerkelijk voor anti-drugsoperaties in het Caribische gebied ingezet?

Ja.

Vraag 6

Is mogelijk een Amerikaans vliegtuig vanaf Curaçao het Venezolaans luchtruim binnengedrongen? Bent u bereid hier bij de Amerikaanse autoriteiten navraag naar te doen? Indien neen, waarom niet?

De vliegbewegingen waarnaar de Venezolaanse diplomatieke nota verwijst zijn door Defensie geïdentificeerd als vliegbewegingen van de boordhelikopter van het stationsschip van de Koninklijke Marine in de FIR van Maiquetiá.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving waarin gesteld wordt dat u de Kamer en burgers de afgelopen 20 jaar niet eerlijk geïnformeerd heeft over de negatieve gevolgen van de groei van Schiphol?1

Vraag 2

Wat vindt u van de bevindingen van het onderzoek van de Technische Universiteit (TU) Delft waarin staat dat onwelgevallige informatie door u werd «voorkomen, gemarginaliseerd, selectief herschreven, selectief gebruikt, gemanipuleerd en achtergehouden»?

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat volgens dit onderzoek van de TU Delft «kritische onderzoekers onder druk zijn gezet om hun resultaten aan te passen»?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze gang van zaken, indien deze juist is, volstrekt onwenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies trekt u hieruit?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Kamer altijd moet kunnen beschikken over juiste en objectieve informatie, waarin ook de mogelijk negatieve gevolgen van bepaalde keuzes inzichtelijk worden gemaakt, zodat de Kamer tot een goede afweging kan komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat (verder) bevorderen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Toename aantal vogelbotsingen Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Denkt u dat verjaging, afschot en het bewerken van eieren een duurzame oplossing voor de vogelproblematiek vormen? Zo ja, waar baseert u deze aanname op? Zo nee, waarom worden deze schijnoplossingen dan uitgevoerd?

Het terugdringen van vogelaanvaringen is een prioriteit als het gaat om het vergroten van de luchtvaartveiligheid. Daarvoor wordt een breed palet aan maatregelen ingezet: o.a. aangepast graslandbeheer, inzet van verjagingsmethoden als roofvogels en het minder aantrekkelijk maken van de graslanden voor het foerageren door de diverse vogelsoorten. In de omgeving vindt afschot en nestverstoring plaats. Hiervoor is in 2009 het gebied voor de aanpak van de ganzenproblematiek vergroot van 6 tot 10 kilometer in een straal rondom de luchthaven. De provincie is het bevoegd gezag en verleent hiervoor de noodzakelijke ontheffingen. In de recent ingestelde Regiegroep Vogelaanvaringen onderzoeken diverse betrokken overheden en landbouw- en milieuorganisaties de mogelijkheden om het foerageren in de directe omgeving te beperken, bijvoorbeeld door aangepast gewasbeheer. De genoemde maatregelen worden genomen in het belang van de luchtvaartveiligheid en zijn derhalve een duurzame oplossing.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de overtrekkende vogels worden aangetrokken doordat zich agrarische gronden tussen de start- en landingsbanen bevinden? Zo nee, waardoor worden deze vogels dan aangetrokken?

Er is onderzoek gaande naar het vlieg- en foerageergedrag van de ganzen. Ik wil niet vooruit lopen op de onderzoeksresultaten. De door mij ingestelde Regiegroep Vogelaanvaringen zal met de definitieve uitkomsten van het onderzoek gevraagd worden om met de betrokken partners na te gaan welke adequate maatregelen doorgevoerd moeten worden.

Vraag 4

Kunt u een inzicht geven in de kosten van de problemen met vogels op Schiphol? Deelt u de mening dat deze gelden beter ingezet kunnen worden om de gronden rond Schiphol een andere bestemming dan agrarisch grondgebruik te geven, bijvoorbeeld door deze in te zetten voor de opwekking van zonne-energie?

Jaarlijks wordt door de Schiphol Group circa € 2,5 miljoen geïnvesteerd in preventieve maatregelen die getroffen worden op het luchthaventerrein. De schade aan vliegtuigen als gevolg van vogelaanvaringen bedraagt een veelvoud daarvan.
De Regiegroep Vogelaanvaringen gaat de mogelijkheden na in hoeverre via aangepast gewasbeheer de aantrekkingskracht van de agrarische gronden is te reduceren zonder de bestemming van deze gronden te veranderen.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het alternatief om deze landbouwterreinen in te zetten voor zonne-energie, door er zonnepanelen te plaatsen?2

Dergelijke plannen zijn al enige tijd in discussie als onderdeel van de plannen om van Schiphol een duurzame luchthaven te maken. In de door u aangehaalde studie wordt gesproken over een totaal beschikbare potentiële ruimte van 100 ha. Dit is echter maar een fractie van de in totaal 2 800 ha oppervlak die Schiphol rijk is. Verder vergt een aantal onderdelen van het op grote schaal plaatsen van zonnepanelen nog nader onderzoek, zoals reflectie van zonnestralen, reflectie van radarstralen in verband met de luchtverkeersleiding en bedrijfseconomische aspecten. Op dit moment is energieopwekking door middel van zonnepanelen niet rendabel zonder overheidssteun. Om bedrijven en particulieren de mogelijkheid te bieden investeringen te doen in zonne-energie bestaat de Subsidieregeling Duurzame Energie (SDE). Deze heeft echter wel als voorwaarde dat een zon-PV installatie geïntegreerd dient te zijn in de gebouwde omgeving, zoals daken. Het inzetten van landbouwgrond voor zonne-energie is vooralsnog geen onderdeel van deze subsidie. Eventuele uitbreiding van toekomstige ondersteuning van grote zon-PV-installaties is de verantwoordelijkheid van een volgend kabinet.

Vraag 6

Bent u bereid een verbod in te stellen op het verbouwen van voedingsgewassen in de directe nabijheid van luchthavens? Zo ja, op welke termijn en wijze? Zo nee, waarom niet?

Een verbod om bepaalde gewassen te verbouwen zou een zeer vergaande ingreep in het eigendomsrecht inhouden. Op dit moment is een dergelijk verbod daarom niet aan de orde. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het besluit1 van het Directoraat-Generaal voor Gezondheids- en Consumentenbescherming om gedupeerde reizigers minder goed te informeren over hun recht op schadevergoeding van luchtvaartmaatschappijen ongepast is voor een directoraat dat juist consumenten behoort te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat op de homepage van DG SANCO een link staat naar de bedoelde passagiersrechten. Ook op de website van DG MOVE, waar transport onder valt, staat uitgebreide informatie over de rechten van vliegpassagiers.
In art. 14 van Verordening (EG) nr. 261/2004 inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering, en annulering of langdurige vertraging van vluchten (hierna: de Verordening) is de informatievoorziening aan passagiers duidelijk vastgelegd. De verplichting tot informatievoorziening ligt bij de luchtvaartmaatschappij en moet worden uitgevoerd middels het plaatsen van borden bij de incheckbalies en het uitreiken van folders aan gedupeerde passagiers.
Naast deze verplichte informatievoorziening op grond van de Verordening, zijn er in Nederland nog diverse andere informatiekanalen waar luchtreizigers worden geïnformeerd over hun rechten, bijvoorbeeld via de website van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), ConsuWijzer en via initiatieven buiten de overheid zoals de website van de ANWB.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het ervoor zorgdragen dat gedupeerde reizigers minder schadevergoeding vragen een incorrecte manier is om de luchtvaartsector te steunen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening dat het ervoor zorg dragen dat gedupeerde reizigers minder schadevergoeding vragen een incorrecte manier zou zijn om de luchtvaartsector te steunen. Ik vind het belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening correct naleven. Als een passagier van mening is dat de luchtvaartmaatschappij haar verplichtingen jegens de passagier niet nakomt, dan kan de passagier een klacht indienen bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of een civiele procedure beginnen bij de rechter of de geschillencommissie luchtvaart als snel en goedkoop alternatief voor de rechter.

Vraag 3

Bent u bereid per omgaande bij de Europese Commissie om opheldering te vragen en te eisen dat het besluit wordt teruggedraaid? Zo nee, waarom niet?

Op de website van de Europese Commissie zie ik dat er op de homepage van DG SANCO een link staat naar de bedoelde passagiersrechten. Ik zie derhalve op dit moment geen reden dat de Europese Commissie hierop zou kunnen worden aangesproken.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat u doet om reizigers te wijzen op hun mogelijk recht op schadevergoeding? Is dat naar uw oordeel voldoende en bent u eventueel bereid om reizigers beter te informeren?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lawaai groeiend gezondheidsprobleem»1 en de presentatie over het geluidbeleid Schiphol die door een ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gegeven op een congres van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG)?2

Vraag 2

Is het waar dat het Noise Monitoring System (NOMOS)-systeem blijkens onderzoeken van zowel RIVM als TNO in de periode 2005–2007 bestempeld is als onbetrouwbaar en onnauwkeurig omdat dit systeem een te hoge meetdrempel heeft en te veel stoorlawaai meet?

Vraag 3

Wat zijn de kosten van een NOMOS-meetpunt en van een meetpunt van de stichting Luistervink? Zou u de verschillen kunnen verklaren?

Vraag 4

Is het waar dat NOMOS geen Lden waarden produceert, terwijl het rekenmodel en de handhaving wel werken met deze maat? Bent u bereid alsnog de Lden waarden te meten en te publiceren zodat de meetwaarden vergelijkbaar worden met de berekende waarden?

Vraag 5

Waarom werkt NOMOS met theoretische vlieghoogtes in plaats van de werkelijke vlieghoogtes die wel bekend zijn? Verklaart het gebruik van theoretische hoogtes het verschil in theoretische geluidsbelasting en de hogere meetwaarden van de stichting Luistervink in onder meer Amstelveen? Bent u bereid voortaan te meten met de werkelijke vlieghoogte?

Vraag 6

Is het waar dat voor de invoergegevens van de lawaaiproductie van individuele vliegtuigen in de bestaande Nederlandse rekenmodellen gebruik wordt gemaakt van gecertificeerde geluidsmetingen?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat bepaalde fabrikanten deze gecertificeerde geluidsmetingen alleen boven de woestijn uitvoeren omdat dan de omrekeningstabellen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) meetvoorschriften annex 16 voor de atmosfeergegevens het gunstigst uitkomen? Deelt u de mening dat deze metingen hierdoor afwijken van de dagelijkse praktijk? Is het waar dat Duitsland om deze reden geen gebruik maakt van certificaatsgegevens, maar van eigen meetresultaten?

Vraag 8

Is het waar dat u geen geld beschikbaar wil stellen aan het RIVM voor verder onderzoek over de mogelijkheden en betrouwbaarheid van meten in combinatie met rekenen van vliegtuiglawaai? Zo ja, wat is daarvan de reden?

Vraag 9

Bent u bereid alsnog te komen tot een betrouwbaar en nauwkeurig systeem van geluidsmeetpunten rond Schiphol en in de buitengebieden conform het kabinetstandpunt Schiphol 2006 waarbij de meetgegevens kunnen worden vergeleken met de berekeningen in de rekenmodellen of de wettelijke grenswaarden?

Vraag 10

Is het waar dat het huidige Nederlandse rekenmodel niet is gevalideerd? Zullen de rekenmodellen van het nieuwe handhavingsstelsel voordat het definitief wordt ingevoerd wel worden gevalideerd en gecalibreerd door metingen?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken met het Europese meet- en rekentraject dat in 2012 zou worden afgerond? Is het waar dat dit traject geheel is vastgelopen omdat de vliegtuigsector in enkele landen het proces blokkeert omdat zij niet willen dat het vliegtuiggeluid nauwkeuriger kan worden berekend?

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluiting luchtruim was niet nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat overal in Europa de veiligheid boven alles gaat in de afweging tussen wel of niet vliegen?

Dat is het geval. De afgelopen periode is er meer kennis vergaard over het vliegen in vulkanische as, waardoor de mogelijkheden om te vliegen geleidelijk worden verruimd, onder strikte condities, zonder dat er concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 3

Welke bronmetingen worden nu gebruikt voor de besluitvorming in Nederland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten? Hoe wordt op dit moment de samenstelling van een aswolk gemeten en op welke manier wordt er gewerkt aan mogelijkheden om de wolk beter in kaart te brengen?

De gebieden met verhoogde asconcentraties wordt in de huidige procedure eerst bepaald door modelberekeningen door het Volcanic Ash Advisory Centre-London. Verder geldt voor Nederland dat het KNMI met behulp van geavanceerde satelliettechnologie het asgebied monitort. Wanneer een gebied met verhoogde asconcentraties het Nederlands luchtruim nadert, worden door het NLR verkenningsvluchten uitgevoerd om de voorste begrenzing van de wolk te bepalen en tevens de hoogte en dikte van de laag te bepalen.
Het KNMI verwerkt deze informatie in de berichtgeving richting luchtvaartmaatschappijen, overige luchtvarenden en verkeersleiding. Deze gegevens vormen de basis voor besluitvorming.
Er zijn op dit moment in Europa geen operationele waarneemsystemen om vulkanische as in soort en concentraties te bepalen. Wel is het KNMI in staat gebleken om met behulp van zogenaamde LIDAR-systemen een eerste benadering te maken van de asconcentratie wanneer een gebied met as zich boven dit systeem bevindt. Tijdens de laatste as-situatie zijn meetgegevens van het DLR2 vergeleken met de recent door het KNMI ontwikkelde concentratiedetectiemethode en deze gegevens komen goed met elkaar overeen.
Het KNMI is tezamen met omringende weerdiensten bezig te onderzoeken welke investeringen in apparatuur en nader onderzoek noodzakelijk zijn om een beter «asdetectie- en voorspelsysteem» in te richten en daarmee de mogelijkheden om de aswolk beter in kaart te brengen te vergroten.

Vraag 4

Is het waar dat luchtruim boven Nederland op maandag 17 mei wel open was maar LVNL2 niet mocht werken? Van wie mocht LVNL dat niet? Was het op dat moment nu wel of niet veilig om te vliegen? Is het waar dat er die bewuste ochtend nog twee toestellen zijn geland tijdens de stremming?

Op maandag 17 mei 2010 heeft geen formele luchtruimsluiting plaatsgevonden, maar zijn er door LVNL operationele maatregelen getroffen vanwege hoge concentraties vulkaanas die in de loop van de nacht van zondag 16 op maandag 17 mei 2010 vanuit het westen het Nederlandse luchtruim naderden en in de ochtend het westelijke deel van het Nederlandse luchtruim hadden bereikt.
LVNL heeft deze verkeersbeperkende maatregelen genomen conform de door mij op 20 april 2010 vastgestelde procedure, op basis van KNMI-kaarten. Deze procedure is in overleg met LVNL, KNMI en IVW tot stand gekomen4. Met deze maatregelen is voorkomen dat er werd gevlogen in die delen van het luchtruim waar zich verhoogde concentraties vulkanische as bevonden.
In de loop van de ochtend van 17 mei 2010 waren vulkanische as concentraties aanwezig boven een hoogte van ongeveer 2.3 km en onder een hoogte van ongeveer 6.7 km, in het deel van het luchtruim waarin ook Schiphol zich bevindt.
Vier vluchten hebben van de luchtlaag zonder asconcentratie gebruik kunnen maken om Schiphol te bereiken en hoefden daardoor niet uit te wijken naar andere luchthavens. De vliegtuigen hebben daarvoor op een lagere dan de gebruikelijke hoogte moeten vliegen, zonder dat de veiligheid daarbij in het geding is geweest.

Vraag 5

Is er nu één manier waarop hier in Europa mee wordt omgegaan en hoe staat u tegenover de beheerste verruiming van de regels zoals in het Verenigd Koninkrijk wordt aangekondigd?

Tijdens de extra ingelaste Transportraad van 19 april 2010 hebben mijn Europese collega’s en ik een besluit genomen over een gemeenschappelijke Europese procedure voor het omgaan met vliegen in gebieden met vulkanische asconcentraties. Deze procedure voorziet in de vaststelling van 3 zones: 1) een no fly zone nabij de vulkaanpluim waar niet gevlogen mag worden 2) een zone waarin een beperkte hoeveelheid as aanwezig is waarbij lidstaten kunnen besluiten om bepaalde vluchtrestricties op te leggen en 3) een as-vrije zone waarbinnen normaal gevlogen kan worden. Dit concept is op 20 april 2010 in werking getreden en is op maandag 17 mei 2010 toegepast.
De voorstellen van het VK voor de beheerste verruiming van regels voor het vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties zijn als basis gebruikt voor een verruiming van de mogelijkheden om te vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties, zonder dat er een concessie is gedaan aan de veiligheid. Er is binnen Nederland een procedure opgesteld waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in en het mijden van de gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerder, zoals ook het geval is bij slecht weer (bijvoorbeeld onweer). Deze procedure is met ingang van 23 mei 2010 in werking getreden, daarbij wordt de volgende zonering gehanteerd voor gebieden met asconcentraties:
Voornoemde procedure past ook binnen de aanbevelingen die op 21 mei 2010 door EASA zijn gedaan met betrekking tot het vliegen in gebieden met lage asconcentraties. EASA heeft hiervoor een Safety Information Bulletin (SIB) uitgegeven, waarin zij aangeeft dat er twee benaderingen (A en B) zijn die kunnen worden toegepast.
Benadering A gaat uit van het principe dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegoperatie weer kunnen herstarten nadat zij een safety-assessment hebben uitgevoerd die is goed gekeurd door de bevoegde autoriteit (voor Nederland de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat). De procedure die op dit moment van kracht is in Nederland, past binnen deze benadering.
Benadering B gaat uit van het principe dat de bevoegde autoriteiten van lidstaten vluchten in gebieden met asconcentraties (grijze zone) kunnen toestaan, nadat er verkenning- of testvluchten zijn uitgevoerd in het betreffende deel van het luchtruim op basis waarvan kan worden vastgesteld dat een veilige vliegoperatie in het gebied mogelijk is. Dit deel van het luchtruim zou dan op basis van de resultaten van de verkenning- en/of testvluchten geherclassificeerd moeten worden van een grijs zone naar een rode zone waar vliegen is toegestaan.

Vraag 6

Waarom wordt in Europa het Amerikaanse model niet volledig overgenomen? Waarin verschilt het systeem dat nu in Europa wordt toegepast van het Amerikaanse model? Is het Amerikaanse systeem veilig?

Het Amerikaanse model gaat uit van waarneembare asdeeltjes in de lucht, in Europa was er echter sprake van moeilijk waarneembare asdeeltjes in de lucht. Daarnaast heeft men in Amerika veel meer ervaring met actieve vulkanen dan we binnen Europa hebben. Bovendien zijn de mogelijkheden voor omvliegen groter omdat er meer gebied is zonder luchthavens en inwoners.
Zoals aangegeven is op 23 mei 2010 in Nederland een procedure in werking getreden, waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Deze procedure is op punten vergelijkbaar met het model dat in Amerika wordt toegepast.
De verbeterde procedure maakt meer maatwerk voor het omgaan met gebieden met asconcentraties mogelijk. De luchtvaartmaatschappijen kunnen op basis van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties het besluit nemen om, en hoe, te vliegen. De luchtverkeersleiding blijft verantwoordelijk voor separatie van vliegtuigen en de daarbij verantwoorde afhandelingscapaciteit. Air Navigation Service Providers (zoals LVNL, KNMI en Met Office UK (VAAC)) zijn verantwoordelijk voor het verstrekken van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties. Hierin verschilt de Amerikaanse procedure. In de VS mogen, naast de officiële ANSP’s, ook andere door de FAA geautoriseerde meteo-aanbieders informatie verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen die dat kunnen bestrekken in hun besluitvorming m.b.t. het vliegen in gebieden met asconcentraties. De IVW ziet toe op een correcte naleving van de procedure.
Het blijft overigens verboden om te vliegen in de gebieden met hoge asconcentraties (de zwarte gebieden), maar ook dit is een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Het Amerikaanse model kent daarentegen geen verboden gebieden. De luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf, op basis van jarenlange ervaring, welke gebieden zij zullen mijden en welke gebieden wel geschikt zijn om doorheen te vliegen. Zij bepalen dit niet alleen op basis van mathematische modellen, maar veel meer op basis van ervaring en waarnemingen gedaan tijdens de vluchtuitvoering. Het enige gesloten gebied volgens het Amerikaanse model is het gebied om de vulkaan heen (cirkel van 120Nm).

Vraag 7

Ziet u in de huidige problemen mogelijkheden om sneller tot overeenstemming te komen over een Single European Sky? Op welke termijn zouden de eerste voordelen van SES kunnen worden bereikt?

Over de versnelling van een Single European Sky is gesproken tijdens de Transportraad van 4 mei 2010. De gebeurtenissen van de afgelopen weken hebben opnieuw het belang van een goedwerkend Europees Luchtruim aangetoond. De Commissie heeft aangekondigd de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie zo snel mogelijk tot goede resultaten te komen. Centraal hierin staat een verdere versterking van de grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten in het beheer van hun luchtruim, zoals door FABEC5 wordt beoogd.
Tijdens de Transportraad hebben mijn collega’s en ik de volgende mogelijkheden voor het versnellen van een Single European Sky vastgesteld:
Verder is in het kader van FABEC de intentie uitgesproken om in het kader van prestatiesturing, één van de belangrijke thema´s bij de totstandkoming van een Single European Sky, al vanaf 2012 met gezamenlijk FABEC performance plan te werken, terwijl dit in principe pas vanaf 2015 verplicht is.
Mijn ervaring van de afgelopen periode is overigens dat de eerste voordelen van SES al zichtbaar zijn. Gebleken is dat alle bij FABEC betrokken partijen elkaar snel weten te vinden. Dit blijkt onder meer uit de succesvolle samenwerking bij de ontwikkeling van het nieuwe operationele concept voor vliegen bij verhoogde concentraties as.
Ook de constructieve samenwerking met de militaire gebruikers van het luchtruim is van groot belang geweest in deze moeilijke omstandigheden.