Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ce que veut faire Air France-KLM avec ses deux Transavia»1 en «Strijd om Transavia»?2

Ja.

Vraag 2

In hoeverre kunt u de berichtgeving uit deze kranten bevestigen? Is het samenvoegen van Transavia Holland en Transavia France momenteel onderdeel van de onderhandelingen bij de holding Air France-KLM?

Staatssecretaris Dijksma heeft op 9 november jl. gesproken met de heren De Juniac, Gagey en Elbers, respectievelijk de CEO’s van Air France-KLM, Air France en KLM. Daarbij is onder meer gesproken over versterking van de positie van Air France-KLM op langere termijn, invulling van kostenbesparingen bij Air France en het herbevestigen van de toezeggingen die eerder aan Nederland zijn gedaan. Ook is gesproken over de ontwikkeling van Transavia als low-cost carrier. Air France KLM en KLM hebben bevestigd dat er gesprekken lopen over de governance en synergieën inzake Transavia met betrekking tot de beide onderdelen Transavia Nederland en Transavia France en de gehele holding Air France-KLM.
Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (niet onder Air France, zie afbeelding).
Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek dan ook niet nadelig voor de netwerkkwaliteit op Schiphol.
Wat betreft mogelijke wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat wat deze luchtvaartmaatschappij betreft de gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company.
De Staatssecretaris heeft in het gesprek op 9 november gesteld dat kostenbesparing bij Air France-KLM noodzakelijk is. De Staatssecretaris heeft tevens de Nederlandse belangen benadrukt die verbonden zijn aan de mainportfunctie van Schiphol en de positie van KLM. Daarbij zijn de zorgen over een eventuele wijziging van de governance inzake Transavia Nederland en de verwevenheid met KLM opgebracht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het van belang is voor de ontwikkeling van KLM dat Transavia Holland in de handen van KLM blijft, ook gezien Air-France een meerderheidsaandeel heeft in de holding? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan worden aangegeven dat het kabinet het belangrijk vindt dat de netwerkkwaliteit op Schiphol behouden blijft, dat in belangrijke mate wordt geborgd wordt door de vluchten van KLM. Een zelfstandige positie van KLM als luchtvaartmaatschappij om haar operaties uit te voeren en te optimaliseren past daarbij. Daar waar Transavia Nederland nodig is om dat netwerk te complementeren of die zelfstandige positie te behouden, moet hiermee bij de invulling van de plannen voor Transavia Nederland rekening worden gehouden. Dit heeft de Staatssecretaris in het gesprek op 9 november benadrukt.

Vraag 4

In hoeverre kan Air France de reorganisatieplannen zoals deze voorlagen voor de stakingen bij Air France afwentelen op een eventuele samenvoeging van Transavia Holland en Transavia France?

Voor zover ons bekend is er geen verband tussen de reorganisatieplannen bij Air France en de besprekingen over de governance van Transavia. Deze trajecten staan los van elkaar. Van eventuele afwenteling is daarom geen sprake.

Vraag 5

In hoeverre is deze inzet een gevolg van de uitbreiding van het aandeel van de Franse staat in de holding Air France KLM? Zou u een uitgebreide argumentatie kunnen formuleren bij uw standpunt?

De uitbreiding van het aandelenbelang van de Franse staat in mei jl. speelt voor zover ons bekend geen rol in relatie tot besprekingen over Transavia. De Kamer is over de achtergrond van de uitbreiding van dat aandelenbelang geïnformeerd bij brief van 2 juni 2015 (Kamerstuk 28 165, nr. 195).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Air France-KLM-Topman komt Franse staat tegemoet»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de berichten dat de leiding van Air France afziet van de eerder voorgenomen reorganisatieplannen?

Deze berichten zijn niet juist, zie hiervoor het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Wat zijn de effecten van het terugdraaien van de reorganisatieplannen op de bedrijfsresultaten van Air France-KLM? Dreigen hierdoor ook in de komende jaren de aanhoudende verliezen bij Air France op KLM te worden afgewenteld?

De CEO van Air France KLM, de heer De Juniac, heeft aangegeven dat er in 2016 mogelijk alleen banen op vrijwillige basis zullen verdwijnen en mogelijk ontslagen daarna kunnen worden voorkomen wanneer de vakbonden alsnog akkoord gaan met alternatieve maatregelen om kosten te reduceren.
Er is dus geen sprake van het terugdraaien van plannen, maar is het streven om met een alternatieve invulling de doelstellingen te bereiken.

Vraag 4

Vindt u het acceptabel dat het personeel van KLM wel verantwoordelijkheid neemt voor de noodzakelijke reorganisatie terwijl Air France personeel daar niet toe bereid is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De noodzaak om kosten te reduceren en de productiviteit te verhogen geldt voor de gehele groep Air France KLM. Zoals het antwoord op vraag 3 aangeeft heeft naast KLM ook Air France concrete doelstellingen voor kostenreductie en productiviteitsverhoging. Het management blijft in gesprek met vertegenwoordigers van het personeel om de hervormingen in te voeren.

Vraag 5

Bent u van mening dat de inmenging van de Franse staat een rol speelt bij de besluitvorming in de top van Air France-KLM?

Air France-KLM is een privaat bedrijf, dat zijn eigen beslissingen neemt omtrent zijn bedrijfsactiviteiten in de board van Air France-KLM. Binnen deze board zijn verschillende stakeholders vertegenwoordigd, zoals Air France, KLM, de Franse staat en ook de Nederlandse staat, in de persoon van de heer De Hoop Scheffer als commissaris. Uiteraard staat het aandeelhouders vrij om hun mening te geven over het beleid van een onderneming.

Vraag 6

Heeft u naar aanleiding van het uitstel van de reorganisatie bij Air France contact gezocht met uw Franse ambtsgenoten? Zo ja, wat was hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?

Wij onderhouden contact met onze Franse ambtsgenoten over de ontwikkelingen bij Air France KLM. Beide regeringen vinden het van groot belang dat Air France KLM blijft werken aan een voortvarende invulling van het strategisch plan Perform 2020, waarbij verlaging van het kostenniveau een belangrijk aspect is.

Vraag 7

Zou de Nederlandse staat ook een aandeel gelijk aan tenminste het Franse aandeel moeten krijgen in Air France-KLM om de positie van de Nederlandse belangen binnen de holding te versterken? Deelt u de mening dat het de hoogste tijd wordt hier nader onderzoek naar te doen? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer hierover nader berichten?

De oorzaak van de situatie waarin Air France KLM zich bevindt is gelegen in de marktomstandigheden. Het kopen van aandelen in Air France-KLM is opportuun als het een bijdrage zou kunnen leveren aan het oplossen van de uitdagingen waarmee KLM zich geconfronteerd ziet en het noodzakelijk is voor het borgen van de Nederlandse publieke belangen. Hoewel we het voor de toekomst niet uitsluiten, is dat op dit moment niet aan de orde. Het bedrijf zal zelf maatregelen moeten nemen om zich aan te passen aan de gewijzigde marktomstandigheden. Door het kopen van aandelen worden de marktomstandigheden niet verbeterd.
Nederland heeft bovendien al ruime invloed op de publieke belangen die gemoeid zijn met KLM, te weten markttoegang en netwerkkwaliteit2. Als aandeelhouder van KLM, als vergunningverlener van onder andere de landingsrechten en de exploitatievergunning aan KLM, via het benoemingsrecht van een commissaris in Air France-KLM en via overleg met de directies van Air France-KLM en KLM en met de Franse staat. Verder zijn, zoals bekend, bij de fusie de zogenaamde staatsgaranties overeengekomen waarvan de kern is verlengd in 2010.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft het afzien van de plannen voor de reorganisatie binnen Air France voor de toekomst van de holding Air France-KLM?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Acht u, gelet op deze recente ontwikkelingen, de toekomst van KLM binnen deze holding nog levensvatbaar? Zo ja, waarop baseert u dat? Zo nee, vindt u dat de staat meer betrokken moet zijn bij het behouden van KLM, mede in het licht van de mainport- en hubfunctie van Schiphol?

De fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de huidige sterke positie van de mainport Schiphol en het uitgebreide netwerk van KLM. Belangrijk voor succesvolle voortzetting van de samenwerking tussen Air France en KLM binnen de onderneming Air France KLM is de verdere ontwikkeling van een toekomstbestendige strategie en voortvarende implementatie daarvan. Het kabinet houdt contact met de Franse regering en de top van Air France KLM en KLM over de verdere ontwikkeling van de onderneming.
Wat betreft de mainport- en hubfunctie van Schiphol, is het tevens van belang om optimale randvoorwaarden te scheppen. In dat kader kan worden gewezen op de komende actieagenda Schiphol 2016–2025 die begin 2016 aan de Kamer wordt gestuurd. De actieagenda adresseert vraagstukken die voor de korte en middellange termijn voor de mainport Schiphol en de Nederlandse luchtvaartsector aan de orde komen tegen de achtergrond van de grote uitdagingen waarvoor deze partijen staan door onder meer marktontwikkelingen en opkomende hubluchthavens elders in de wereld.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de cijfers van EUclaim die erop wijzen dat prijsvechters in de luchtvaart zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten?1

Uit gegevens van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor prijsvechters als Ryanair en EasyJet. De cijfers van EUclaim herkent de ILT dan ook niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht op luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 2

Staat u nog steeds achter uw antwoorden op Kamervragen van vorig jaar dat u zich niet herkende in het beeld dat luchtvaartmaatschappijen zich niet houden aan het naleven van de verplichte compensatie? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Ja. Dit kunt u ook zien in het overzicht van klachtbehandeling door de ILT over de afgelopen jaren, zoals bijgevoegd in bijlage 1.3

Vraag 3

Heeft u een soortgelijk overzicht met cijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over luchtvaartmaatschappijen die onder de compensatie uit proberen te komen of de vertraagde passagiers tegenwerken? Houdt de ILT ook bij welke luchtvaartmaatschappijen claims afwijzen? Zo ja, kunt u hier het overzicht van sturen? Zo nee, bent u bereid dit vanaf heden wel te gaan doen?

De ILT heeft alleen gegevens over haar eigen activiteiten, te weten het toezicht in de vorm van klachtbehandeling en inspecties. Passagiers moeten in eerste instantie rechtstreeks bij luchtvaartmaatschappijen compensatie vragen. De ILT heeft daar geen gegevens over. Een passagier kan in tweede instantie bij de ILT een klacht indienen over de reactie van een luchtvaartmaatschappij. De passagier kan echter ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit resultaten met betrekking tot de klachten die bij de ILT binnenkomen krijgt de ILT niet het beeld dat luchtvaartmaatschappijen onder de compensatie proberen uit te komen. Afwijzingen van dergelijke aanvragen kunnen terecht zijn. Het overzicht van de klachtbehandeling door ILT stuur ik als bijlage *) 1 bij deze antwoorden mee.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het vooral Ryanair en EasyJet zijn die zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten? Wat vindt u van de houding van deze luchtvaartmaatschappijen?

Cijfers over Ryanair en EasyJet laten het volgende beeld zien (zie bijlage *) 2): van het totaal aantal klachten in 2014 en 2015 gaat zo’n 5% over Ryanair en ongeveer eenzelfde aandeel over EasyJet. In geval van klachten die de ILT als gegrond beoordeelt, is in alle gevallen ook door Ryanair en EasyJet de verschuldigde compensatie uitbetaald.
De ILT houdt actief systeemtoezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder meer of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Uit informatie van het toezicht door de ILT blijkt dat Ryanair en EasyJet processen voor afhandeling van wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten hebben ingericht en deze ook toepassen. Dit beeld wordt gedeeld door de Engelse toezichthouder, die een uitgebreid onderzoek heeft gedaan naar de naleving van de Verordening (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 5

Op welke wijze informeert u de reizigers, zodat deze zich niet zomaar met een kluitje in het riet laten sturen door een luchtvaartmaatschappij? Welke nieuwe initiatieven gaat u nemen om reizigers nog beter te informeren?

De ILT houdt enerzijds toezicht op de informatievoorziening aan reizigers op luchthavens en door luchtvaartmaatschappijen en informeert anderzijds zelf de reizigers over hun rechten en de mogelijkheid een klacht in te dienen. In overleg met de Consumentenbond en ANWB is de website klantvriendelijker en inzichtelijker gemaakt. Het overleg met de consumentenorganisaties en de Barin wordt voortgezet met het oog op blijvende verbetering van de informatievoorziening. Daarnaast zal de ILT nog dit jaar starten met een soortgelijk onderzoek als de Engelse toezichthouder heeft uitgevoerd, onder andere gericht op het informeren van de passagier door luchtvaartmaatschappijen4. De resultaten van dat onderzoek zullen dienen als basis voor de invulling van het jaarlijkse inspectieprogramma.
De ILT geeft invulling aan haar toezichtrol door inspecties bij luchtvaartmaatschappijen om te bezien of ze de informatievoorziening goed geregeld hebben en door op luchthavens te controleren of de informatievoorziening ter plekke voldoet aan de Verordening. Dat blijkt het geval. Op alle Nederlandse luchthavens zijn de EU folders over passagiersrechten goed verkrijgbaar en in de incheckzones is de verplichte mededeling aanwezig. ILT blijft actief controleren op de informatievoorziening.

Vraag 6

Is het niet uitbetalen van claims volgens u een vorm van oneerlijke concurrentie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die zich wel netjes aan de wet houden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Alle luchtvaartmaatschappijen moeten zich aan de regels houden. Wanneer er sprake is van een gegronde compensatieverzoeken moet de luchtvaartmaatschappij hieraan voldoen.

Vraag 7

Hoe is het mogelijk dat na jaren van aandringen vanuit de Kamer op betere handhaving van passagiersrechten en het naleven van de compensatieverplichting voor vertraging, de ILT nog steeds geen enkele boete heeft uitgedeeld?

De ILT houdt actief en intensief toezicht op toepassing van passagiersrechten. Het toezicht bestaat enerzijds uit klachtafhandeling, anderzijds uit inspecties bij luchtvaartmaatschappijen en op luchthavens. Zo inspecteert zij onder andere hoe luchtvaartmaatschappijen optreden in geval van een grote vluchtverstoring. De ILT weet hierbij met de inzet van interventies als een waarschuwing en een bestuurlijk gesprek de naleving te bevorderen, het opleggen van een bestuurlijke boete is nog niet nodig gebleken.
Passagiers kunnen zelf hun recht halen bij luchtvaartmaatschappijen en als ze niet tevreden zijn met de reactie kunnen ze daarover een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt alle klachten en verstrekt daarover een onderbouwd oordeel. Als de ILT een klacht als gegrond beoordeelt, betalen luchtvaartmaatschappijen de verschuldigde compensatie uit.

Vraag 8

Deelt u de mening dat wanneer luchtvaartmaatschappijen ruim de helft van de claims bij vertraging afwijzen, hiervoor hardere sancties vanuit de ILT noodzakelijk zijn? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de ILT eindelijk gaat optreden?

De ILT heeft geen gegevens over hoeveel claims de luchtvaartmaatschappijen zelf afwijzen in het initiële directe contact tussen de passagier en de maatschappij. Mogelijk zijn deze afwijzingen terecht. Niet bij alle vertragingen van meer dan 3 uur heeft een passagier recht op compensatie. Bijvoorbeeld in geval van stakingen, weersomstandigheden (zoals blikseminslag of hagel) of beslissingen van de luchtverkeersleiding die de vluchtuitvoering beïnvloeden, is er meestal geen recht op compensatie.
Als een passagier naar zijn mening ten onrechte geen compensatie krijgt van een luchtvaartmaatschappij kan hij hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze onderzoekt en beoordeelt iedere klacht. In geval van een door de ILT als gegrond beoordeelde klacht betalen luchtvaartmaatschappijen tot op heden in alle gevallen de verschuldigde compensatie aan de passagier.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Prijsvechters wimpelen claim vertraagde passagier vaak af»?1

Ja.

Vraag 2

Was u er (via de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)) bekend mee dat met name de low cost carriers slechts in weinig gevallen (Ryanair in slechts 13% van de gevallen en EasyJet slechts in 26% van de gevallen) direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers?

De getallen die hier genoemd worden, herkent de ILT niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht bij luchtvaartmaatschappijen.
Aan een beoordeling door de ILT gaat de fase vooraf dat een passagier zich rechtstreeks wendt tot een luchtvaartmaatschappij om een beroep te doen op zijn passagiersrechten. Niet in alle gevallen dat een passagier zich wendt tot een luchtvaartmaatschappij, is er daadwerkelijk sprake van recht op compensatie. Een verzoek om schadevergoeding kan door een luchtvaartmaatschappij op goede gronden worden afgewezen.
Als een passagier niet tevreden is met het antwoord dat hij krijgt van de luchtvaartmaatschappij kan hij zijn klacht voorleggen aan de ILT, die de klacht onderzoekt en er vervolgens een uitspraak over doet. Daarbij moet worden opgemerkt dat de klacht niet altijd bij de ILT wordt ingediend. De passagier kan ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit gegevens van de ILT blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor Ryanair en EasyJet. Naast de behandeling van klachten houdt ILT ook actief toezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder andere of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Zowel Ryanair als EasyJet hebben een toegankelijk en goed vindbaar online klachtenformulier en beide maatschappijen gaan ook goed om met de behandeling daarvan.

Vraag 3

Is het aantal gevallen waarin de luchtvaartmaatschappijen direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers sinds 2013 toegenomen?

Uit de gegevens van door de ILT behandelde klachten blijkt dat het totaal aantal klachten in 2014 is afgenomen ten opzichte van 2013. Die trend zet zich door in 2015. In 2014 heeft de ILT 2038 klachten ontvangen. Van de Barin heb ik vernomen dat de luchtvaartmaatschappijen zelf in 2014 66.441 compensatieverzoeken hebben ontvangen. Hoeveel er daarvan zijn gehonoreerd is onbekend bij de ILT. In het aantal door de ILT als gegrond beoordeelde klachten is een dalende trend zichtbaar.

Vraag 4

Op welke wijze heeft de ILT de luchtvaartmaatschappijen die met regelmaat claims afwijzen aangesproken op hun verantwoordelijkheid om vertraagde passagiers een vergoeding te betalen?

De ILT onderzoekt de klachten die bij de ILT door passagiers worden ingediend en doet, ook los van de klachten, inspecties op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. Als uit de behandeling van klachten of uit inspecties blijkt dat de Verordening niet (goed) wordt nageleefd, voert de ILT een bestuurlijk gesprek of geeft een boete. De bestuurlijke gesprekken leiden tot nu toe in alle gevallen tot de gewenste naleving. Op dit moment staan Vueling en Onur Air onder verscherpt toezicht. Als zij de processen om passagiers te compenseren niet op orde brengen, zal dit op korte termijn tot sancties leiden.

Vraag 5

Is het waar dat de ILT nog nooit boetes heeft opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die frequent claims afwijzen die uiteindelijk terecht blijken te zijn?

De ILT heeft tot op heden nog geen bestuurlijke boete opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen, omdat deze naar aanleiding van door de ILT behandelde en als gegrond beoordeelde klachten in alle gevallen de verschuldigde compensatie uitbetalen. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Jurisprudentie, zowel Nederlands als Europees, is onderdeel van het geldend recht. Luchtvaartmaatschappijen moeten dit naleven. Uiteraard is een goede naleving in het belang van de passagier. Het toezicht van de ILT is al jaren erop gericht luchtvaartmaatschappijen alle rechten uit de verordening te laten naleven. Naast compensatie bij vertraging, instapweigering en annulering gaat dat om het recht op een andere vlucht of geld terug bij een grote vluchtverstoring, het recht op verzorging en het recht op informatie over passagiersrechten.

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer voorafgaand aan het algemeen overleg Luchtvaart van 30 september 2015 te informeren over de naleving van de compensatieregels door luchtvaartmaatschappijen?

Ja. Ik stuur u als bijlage2 bij deze antwoorden het overzicht van de afhandeling van bij de ILT ingediende klachten in 2014 en 2015. Ook voeg ik bij een naar luchtvaartmaatschappij uitgesplitst overzicht van klachten in 2014.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de poging van de Europese Commissie om de EU-regulering op het gebied van compensatie voor luchtvaartpassagiers te verduidelijken?

Het Europees parlement heeft vorig jaar haar eerste lezing over de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart aangenomen. Het Luxemburgse Voorzitterschap heeft aangegeven in de Raad zoveel mogelijk voortgang te willen bereiken op de inhoud van de herziening. Een oplossing voor Gibraltar is echter nodig om een formeel politiek akkoord in de Raad te kunnen afsluiten en vervolgens de onderhandelingen met het Europees parlement te kunnen afronden.

Vraag 1

Hoe heeft de situatie kunnen ontstaan dat keuringsinstantie European Aviation Medical Center (EAMC) maar liefst 99 mogelijk onterechte medische certificaten heeft kunnen uitgeven, waarvan bij 60 certificaten vrijwel zeker sprake is van onterechte uitgave en bij 39 certificaten dit waarschijnlijk wordt geacht?

Op dit moment wordt uitgezocht hoe dit heeft kunnen gebeuren. Wat betreft het strafrechtelijk onderzoek heeft de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) maandag 10 augustus in opdracht van het Functioneel Parket twee verdachten aangehouden wegens valsheid in geschrifte in het strafrechtelijk onderzoek naar onregelmatigheden met medische certificaten van vliegend personeel. De verdachten zijn na drie dagen hechtenis op vrije voeten gesteld. Zij zijn gedagvaard om op 26 november 2015 voor de rechtbank in Rotterdam te verschijnen. In het licht van het strafrechtelijk onderzoek kunnen hierover op dit moment geen verdere mededelingen worden gedaan.
De wettelijke context van medische keuringen voor piloten wordt bepaald door de Europese verordening 1178/2011. Hierbij worden piloten zowel lichamelijk als psychisch uitgebreid gekeurd. De keuringen worden verricht door erkende luchtvaartmedische keuringsartsen die werkzaam zijn bij erkende luchtvaartmedische keuringscentra. De ILT erkent luchtvaartmedische keuringscentra (AeMC’s) en luchtvaartmedische keuringsartsen (AME’s). De ILT houdt toezicht op de AeMC’s en de AME’s en dat houdt in dat alle luchtvaartmedische keuringen door de ILT worden gecontroleerd. De ILT-arts/toezichthouder beoordeelt de ontvangen onderzoeks- en beoordelingsverslagen. Eventuele tegenstrijdigheden, vergissingen of fouten in het beoordelingsproces worden door de ILT aan het AeMC of de AME gemeld of teruggestuurd ter correctie. Op basis van de Europese regelgeving betekent een ongeldige medische keuring voor piloten dat het certificaat van rechtswege nietig is. Dit betekent ook dat een piloot niet mag vliegen.
De medische keuring van luchtverkeersleiders is materieel identiek aan die van piloten maar nationaal geregeld in het kader van de Wet luchtvaart. Als sprake is van een ongeldige medische keuring, leidt dit tot schorsing.
De erkende instanties worden elke 24 maanden en artsen elke 36 maanden op alle aspecten geaudit door de ILT.
Het systeem gaat uit van de professionaliteit en deskundigheid van de artsen en instellingen en op basis daarvan vindt het toezicht plaats. Naar aanleiding van dossiercontroles op 30 juni 2015 zijn onvolkomenheden geconstateerd in 5 dossiers en heeft de ILT direct ingegrepen en is nader onderzoek gestart. Op basis hiervan heeft de ILT 99 certificaten nietig verklaard en 1 certificaat geschorst. Dit is de eerste keer dat in Nederland dergelijke maatregelen op deze schaal zijn getroffen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het hier uitsluitend piloten betreft die onder de Nederlandse wet- en regelgeving vallen, aangezien het hier een keuringsinstantie betreft die naast Nederland ook actief is in twaalf overige landen?

De erkenning van het EAMC heeft betrekking op 1 in Nederland gevestigd bedrijf. Voor zover mij bekend heeft het EAMC geen buitenlandse vestigingen. Het betreft 99 nietigverklaringen van medische certificaten. In 17 gevallen gaat het om piloten met een buitenlands brevet. De betreffende buitenlandse autoriteiten zijn hierover geïnformeerd.

Vraag 3

Kunt u, hoewel het tegen de achtergrond van het strafrechtelijk onderzoek dat door het Openbaar Ministerie(OM) is gestart naar de misstanden bij het EAMC niet mogelijk is om in te gaan op de aard van de geconstateerde gebreken en de gevolgen voor de medewerkers van het EAMC, wel aangeven of u het aannemelijk acht dat ook de zeven overige keuringsinstanties mogelijk onterecht medische certificaten hebben afgegeven? Is dit de reden voor uw besluit om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de overige zeven overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen eveneens te laten inspecteren?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is gemeld, zijn dergelijke tekortkomingen nog niet eerder vastgesteld. Er is op dit moment geen aanleiding om ervan uit te gaan dat medische certificaten ten onrechte zijn afgegeven door de andere keuringsinstanties en zelfstandige keuringsartsen. Omdat veiligheid voorop staat zullen ook de overige zeven overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen extra geïnspecteerd worden.

Vraag 4

Wanneer is de laatste inspectie door de ILT van het EAMC uitgevoerd? Hoelang hebben door het EAMC medisch goedgekeurde piloten kunnen vliegen bij wie op dat moment niet duidelijk was of het medisch certificaat terecht was afgegeven, onder wie 66 verkeersvliegers die dagelijks lijnvluchten uitvoeren met veel passagiers aan boord?

De laatste on-site audit in het kader van de erkenning van het EAMC heeft 9 januari 2014 plaatsgevonden. Met ingang van 9 januari 2014 heeft het EAMC certificaten afgegeven.De laatste on-desk audit heeft 16 juli 2014 plaatsgevonden. Tot de schorsing zijn alle medische dossiers op juistheid en volledigheid gecontroleerd door de ILT. In het kader van deze controle van de medische dossiers door de ILT is op 30 juni 2015 geconstateerd dat 5 certificaten onterecht zijn afgegeven. In het reguliere toezicht waren ertot dat moment geen indicaties dat er iets mis was bij het bedrijf. Op 1 juli 2015 is het centrum een verbod opgelegd tot het verder verrichten van activiteiten. Vervolgens is op 9 julide erkenning vanhet centrum geschorst.Hierna zijn alle afgegeven medische certificaten nader door de ILT onderzocht.Op 15 juli 2015 beschikte de ILT over voldoende informatie om de medische certificaten nietig te verklaren.

Vraag 5

Wanneer is de laatste inspectie van de ILT van de overige zeven keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen uitgevoerd?

Alle erkende keuringsinstanties en zelfstandige erkende keuringsartsen zijn regulier binnen de in de regelgeving gestelde termijnen geïnspecteerd. Iedere keuringsinstantie wordt conform de EU-regelgeving tenminste 1 keer per 24 maanden en de zelfstandig erkende keuringsarts wordt 1 keer per 36 maanden op alle aspecten geaudit. In deze EU-regelgeving is bepaald dat een instantie/arts moet beschikken over adequate voorzieningen, procedures, documentatie en werkende apparatuur die geschikt zijn voor luchtvaartgeneeskundige onderzoeken. Daarnaast moet de instantie/arts werken volgens de noodzakelijke procedures en voorwaarden zodat het medisch beroepsgeheim gewaarborgd is. Keuringen en afgifte van certificaten mogen alleen door bevoegde keuringsartsen met een luchtvaartgeneeskundige opleiding worden uitgevoerd. De ILT controleert de onderzoeks- en beoordelingsrapporten het gehele jaar door op juistheid en volledigheid.

Vraag 6

Wat is de standaardfrequentie waarop de ILT keuringsinstanties die in Nederland actief zijn onder de loep neemt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft de ILT volgens u voldoende capaciteit om op een adequate wijze het functioneren van keuringsinstanties in Nederland uit te kunnen voeren, met andere woorden haar toezichtstaak op een goede manier te vervullen?

Op dit moment is er bij de ILT voldoende capaciteit aanwezig om te kunnen voldoen aan de reguliere en wettelijk voorgeschreven toezichtstaak.

Vraag 8

Ziet u naar aanleiding van de bevindingen bij het EAMC aanleiding om de frequentie van de inspectie door de ILT op te voeren en/of de capaciteit van de ILT te vergroten?

Op dit moment is er geen aanleiding om de voorgeschreven frequentie op te voeren en/of aanwezige reguliere capaciteit te vergroten. Zoals in het antwoord op vraag 3 is gemeld wordt er momenteel een extra controle uitgevoerd. Conclusies kunnen op basis daarvan worden geformuleerd.

Vraag 9

Staat u in contact met uw collega’s van de twaalf overige landen waar het EAMC eveneens medische certificaten afgeeft, waaronder zes lidstaten van de Europese Unie en Zwitserland? In hoeverre acht u de kans aanwezig dat ook medische certificaten voor niet-Nederlandse piloten onterecht zijn afgegeven?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 2, heeft het EAMC voor zover mij bekend geen buitenlandse vestigingen. Het EAMC heeft in 17 gevallen medische certificaten afgegeven voor buitenlandse brevetten. Hierover zijn EASA en de buitenlandse autoriteiten geïnformeerd. Het is aan de bevoegde autoriteiten van die staten om de adequate maatregelen te treffen.

Vraag 10

Kunt u aangeven of andere landen eveneens actie gaan ondernemen ten aanzien van het EAMC en overige in deze landen opererende keuringsinstanties, en kunt u aangeven welke termijn deze landen voor een eventuele complete doorlichting van deze keuringsinstanties (zullen) hanteren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat er per direct meer dan 100 piloten (66 verkeersvliegers, 29 recreatieve vliegers, drie piloten van lichte vliegtuigen en vijf vliegers van wie de medische certificaten bij de reguliere inspectie al zijn ingetrokken) aan de grond zijn gezet of zullen worden gezet om herkeurd te worden?

Ik kan niet bevestigen of alle piloten aan de grond gezet zijn. De verantwoordelijkheid om te beschikken over een geldig medisch certificaat, en indien dit niet het geval is, niet te vliegen ligt primair bij de piloten. Alle betrokken piloten hebben een brief ontvangen, er is telefonisch contact met hen opgenomen of – als zij niet telefonisch bereikbaar waren – zij zijn geïnformeerd per e-mail. Ook zijn piloten via de website van de ILT geïnformeerd. Het proces van medische herkeuring van vliegend personeel is in volle gang: momenteel heeft 2/3 een herkeuring ondergaan met positief resultaat.

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom u ervoor kiest om nog het hele overige deel van 2015 de tijd te nemen om de ILT de overige zeven keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen te laten doorlichten, nu gebleken is dat bij een gerenommeerde instantie als het EAMC (in vele landen actief en met al 25 jaar ervaring) er dusdanige misstanden aan het licht zijn gekomen dat deze geleid hebben tot een schorsing?

Zoals bij eerdere antwoorden aangegeven is het EAMC een in Nederland gevestigd bedrijf. Voor zover mij bekend heeft het bedrijf geen buitenlandse vestigingen. Met ingang van 9 januari 2014 is het EAMC erkend en is toen gestart met afgifte van certificaten. De doorlichting van de andere instanties en zelfstandige erkende keuringsartsen is op dit moment gaande en de ILT doet er alles aan om alle inspecties op de kortst mogelijke termijn te realiseren.

Vraag 13

Kunt u nader toelichten waarom de ILT deze tijd nodig heeft en of u, vanuit uw verantwoordelijkheid voor de veiligheid in de Nederlandse luchtvaart, met maatregelen dit proces kunt versnellen?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen simpelweg zo snel mogelijk (eerder weken dan maanden) door de ILT moeten worden doorgelicht?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Kunt u aangeven hoe u zich ervan kunt verzekeren dat, wanneer de nu aan de grond gezette piloten worden herkeurd, deze keuringen en de op basis daarvan uit te geven medische certificaten, wél in orde zijn?

Om ervan verzekerd te zijn dat andere keuringsinstanties en -artsen wel op de juiste wijze certificeren, ben ik reeds gestart met extra controles. Ik heb hier ook extra capaciteit op ingezet. Deze extra controles zijn in november dit jaar afgerond. Naast het reguliere toezicht ben ik van mening dat hiermee het toezicht op de juiste afgifte van de certificaten maximaal geborgd is.

Vraag 16

Kunt u aangeven hoe u zich als verantwoordelijk bewindspersoon ervan kunt verzekeren dat de door andere instanties uitgegeven medische certificaten wél in orde zijn, wanneer u uw inspectiedienst nog het gehele jaar de tijd geeft om de overige instanties te inspecteren?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Is de verplichting dat vliegend personeel en luchtverkeersleiders over geldige medische certificaten beschikken vastgelegd in de wet? Geldt dit ook voor de toezichthoudende taak van de ILT ten aanzien van de certificeringsinstanties? Bent u voornemens om naar aanleiding van dit geval de wet- en regelgeving aan te passen?

Zie mijn antwoord bij vraag 1 waar de wettelijke context is beschreven. In combinatie met de aangekondigde extra controle is er momenteel geen aanleiding om voorstellen te doen om de (EU-)wetgeving aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel: «Iedereen ontvlucht Griekenland, wij investeren er»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt de stelling in het artikel dat Air France KLM afbreekt en beetje bij beetje langeafstandsvluchten naar Parijs haalt? Als deze niet klopt, waarom niet?

De beschikbare cijfers over netwerkontwikkeling in de afgelopen jaren geven geen indicatie dat hier sprake van zou zijn. IenM laat jaarlijks onderzoeken hoe het Skyteam netwerk op Schiphol zich ontwikkelt ten opzichte van het Skyteam netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Uit deze zogenaamde «Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties» (hierna: Monitor Netwerkkwaliteit) blijkt dat het netwerk van Skyteam zich op Schiphol sinds de fusie van Air France en KLM in 2004 aanzienlijk sterker heeft ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle. Dit geldt vooral voor de Europese verbindingen, maar ook het intercontinentale netwerk groeit op Schiphol sterker.
De Monitor Netwerkkwaliteit van 2014 is in februari jl. aan de Kamer gestuurd.2 In dat rapport staat onder meer: «Over het algemeen groeit de directe connectiviteit van Schiphol sterker dan die van Parijs Charles de Gaulle. Het Europese netwerk van Parijs Charles de Gaulle laat de afgelopen 2 jaar een krimp zien. Het intercontinentale netwerk op Parijs Charles de Gaulle blijft wel groeien, al laat Schiphol ook hier in 2014 een sterkere groei zien».
Ook uit navraag bij Schiphol Group blijkt dat er volgens de daar beschikbare databronnen de afgelopen 5 jaar geen sprake is geweest van een tendens waarbij intercontinentale vluchten van Schiphol naar Parijs Charles de Gaulle worden overgeheveld.

Vraag 3

Kunt u de cijfers van de ontwikkeling van de afgelopen vijf jaar van het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol inzichtelijk maken? Kunt u de voornemens voor het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol voor de komende jaren ook inzichtelijk maken?

De tabel hieronder laat het gemiddeld aantal uitgaande intercontinentale vluchten per week zien van KLM vanaf Schiphol en Air France vanaf Parijs Charles de Gaulle in de jaren 2010 t/m 2015.3
Air France vanaf CDG
% groei
KLM vanaf SPL
% groei
2010
640
388
2011
634
– 1,0%
405
+ 4,3%
2012
612
– 3,5%
406
+ 0,4%
2013
608
– 0,6%
388
– 4,6%
2014
632
+ 3,9%
404
+ 4,3%
2015
648
+ 2,5%
419
+ 3,6%
De toekomstige ontwikkeling van de netwerken van de Air France KLM groep op Schiphol en Parijs Charles de Gaulle wordt door het kabinet op de voet gevolgd waarbij er uiteraard van uit wordt gegaan dat de desbetreffende verlengde staatsgaranties worden nageleefd (het opereren met een multi-hub met beide luchthavens als hoekstenen, zie ook antwoord 4 en 5).

Vraag 4

Als er nu geen sprake is van een verschuiving, hoe waarschijnlijk acht u het dat Air France/KLM in de toekomst wel langeafstandsvluchten naar Parijs gaat halen in reactie op de concurrentie door low cost maatschappijen in Europa en Golf-maatschappijen buiten Europa? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om een dergelijke beweging tegen te gaan? Hoe moeten in dit licht de afspraken uit de Memory of Understanding van 2010 worden beoordeeld? In hoeverre zijn deze van toepassing en kunnen deze ook daadwerkelijk worden toegepast?

In mijn brief van 3 juni jl. met een reactie op mediaberichten over de verlengde staatsgaranties inzake Air France KLM4 wordt ingegaan op de borging van de evenwichtige ontwikkeling van het netwerk op Schiphol ten opzichte van het netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Zoals aangegeven is onder meer de afspraak verlengd dat Air France KLM met een multi-hub systeem opereert waarbij zowel Schiphol als Parijs Charles de Gaulle hoekstenen zijn als Europese en intercontinentale hub. Wanneer de Nederlandse Staat van mening zou zijn dat Air France KLM besluiten neemt die in strijd zijn met deze afspraken, kan de Staat de kwestie voorleggen aan het zogenaamde «State Assurances Committee» voor een bindend advies. De Staat heeft nog nooit een beroep op dit comité hoeven te doen, omdat Air France KLM de afspraken steeds heeft nageleefd. Er zijn ook geen aanwijzingen dat dit gaat veranderen. Zoals ook eerder aan de Kamer is gemeld heeft de president-directeur van Air France KLM in maart jl. onder meer instandhouding van de staatsgaranties bevestigd.
Wat betreft middelen van KLM zelf om de besluitvorming binnen de Air France KLM groep over de netwerkontwikkeling te beïnvloeden kan alleen in algemene zin worden aangegeven dat KLM goed vertegenwoordigd is in de besluitvormende organen binnen de groep, zoals het Group Executive Committee waarin de belangrijkste strategische besluiten worden genomen.

Vraag 5

Hoe wordt de evenwichtige groei van Schiphol en Charles de Gaulle geborgd? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om dit af te dwingen? Welke middelen heeft de Nederlandse regering tot haar beschikking om dit te waarborgen? Bent u bereid om deze middelen in te zetten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de volgende stelling: «Het [Schiphol] is een prachtige en efficiënte luchthaven, die KLM te veel in bescherming neemt en dreigt te worden meegezogen in de val van KLM»? Hoe beoordeelt u deze stelling in het licht van het rapport Shared Vision en de aanbevelingen daarin? In hoeverre komen deze tegemoet aan de kritiek in de stelling? Kunt u aangeven op welke wijze de groei en het economische belang van Schiphol nu geborgd is en geborgd wordt?

Onderschreven kan worden dat Schiphol een prachtige en efficiënte luchthaven is, maar het beeld dat Schiphol KLM te veel in bescherming zou nemen wordt niet herkend. Vorig jaar werd 53% van de vluchten op Schiphol uitgevoerd door Air France KLM. Air France KLM is dus verreweg de grootste, maar niet de enige klant van Schiphol. Op dit moment vliegen er 81 luchtvaartmaatschappijen met passagiersvliegtuigen op Schiphol. Desalniettemin is het belangrijk dat Schiphol en KLM als hoofdleverancier van het netwerk optimaal samenwerken om de hubfunctie te behouden en te versterken, zoals ook de Commissie Shared Vision heeft aanbevolen. Dit uiteraard met inachtneming van de mededingingsregels en anti-discriminatiebepalingen.
Het economische belang van Schiphol wordt geborgd door een reeks van maatregelen die gericht zijn op het creëren van optimale randvoorwaarden voor de luchtvaart. Naast de genoemde afspraken met Air France KLM kan bijvoorbeeld gewezen worden op het creëren van een concurrerend kostenniveau inclusief een goede regulering van de luchthaventarieven, het creëren van voldoende capaciteit op Schiphol en de regionale luchthavens die in het kader van het selectiviteitsbeleid de groei van het niet-mainportgebonden verkeer kunnen opvangen en verbetering van de landzijdige bereikbaarheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een jaar na MH17: nog steeds vliegen boven conflictgebieden»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat KLM en Air France vliegen boven conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van een vlucht (zie ook het antwoord op vraag 4). KLM heeft aangegeven op dit moment niet te vliegen door het luchtruim van Irak, Syrië, Noord-Korea, Libië en Jemen. Ook vliegt KLM niet over de Gaza-strook, Oost-Oekraïne en het conflictgebied in Mali. KLM maakt wel gebruik van de vliegcorridor boven het oosten van Mali en houdt een minimum vlieghoogte aan boven Zuid-Soedan en de Sinaï-woestijn. Andere luchtvaartmaatschappijen maken op een vergelijkbare manier gebruik van het luchtruim boven de genoemde conflictgebieden.
Verder geeft KLM aan dat zij continu monitort of kan worden gevlogen over conflictgebieden. KLM heeft een robuust proces met betrekking tot overvliegen van gebieden. De afweging wel of niet boven conflictgebieden te vliegen vindt voortdurend plaats. Hierin volgt KLM nauwlettend alle nationaal en internationaal beschikbare informatie.
In de praktijk kan dit betekenen dat KLM aan het begin van het jaar over een bepaald gebied vliegt en op een ander moment niet. Dit verklaart waarom de NOS op verschillende momenten over andere (op dat moment actuele) feiten beschikt inzake vliegen over bepaalde gebieden.

Vraag 3

Was u of waren andere leden van de regering ervan op de hoogte dat KLM, ondanks eerdere berichtgeving die het tegenovergestelde suggereerde, toch ervoor kiest om over deze conflictgebieden te vliegen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zo ja, heeft de regering stappen gezet om KLM ervan te weerhouden boven deze conflictgebieden te vliegen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse overheid wordt niet actief geïnformeerd welke delen van het luchtruim Nederlandse luchtvaartmaatschappijen mijden. Dit is in lijn met de verantwoordelijkheidsverdeling tussen luchtvaartmaatschappij en de overheid. Zoals eerder uiteengezet in bijvoorbeeld de factsheet «verantwoordelijkheidsverdeling luchtruim»2, zijn luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van hun vluchten. Daartoe maken maatschappijen een eigen risicoafweging op basis van officiële bekendmakingen van landen over hun luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en informatie uit andere bronnen. Op grond van deze continue risicoafweging past een luchtvaartmaatschappij onmiddellijk routes aan als dat noodzakelijk is.
Contact tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is er derhalve niet op gericht om maatschappijen te weerhouden te vliegen boven bepaalde gebieden, maar op het delen van relevante informatie die maatschappijen kunnen meenemen in hun eigen risicoafweging.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de informatievoorziening aan de reizigers van KLM hieromtrent?

Zoals eerder aangegeven3 in onder andere de brief aan uw kamer van 2 september 2014 (Kamerstuk 33 997, nr. 15), vindt het kabinet het belangrijk dat passagiers goed geïnformeerd zijn. Het is vervolgens aan de luchtvaartmaatschappij – in dit geval KLM – om de manier te kiezen hoe zij haar passagiers informeert. Passagiers hebben recht op een juiste reactie op vragen die zij hebben. Er zijn geen signalen bekend dat passagiers van KLM ontevreden zijn over de informatievoorziening vanuit KLM.
KLM geeft bovendien aan haar passagiers te informeren over de te vliegen route via een interactieve kaart op de website www.klm.com waarop met een vertraging van tien minuten de locatie van een toestel te volgen is. In gebieden waarvan geen actuele locatiegegevens beschikbaar zijn, toont de kaart een geprojecteerde vliegroute tussen bestemmingen en dus niet de exacte route of positie van het toestel. Verder geeft KLM onder andere via social media antwoord op vragen van passagiers en het publiek over de te vliegen routes.
Uiteraard is het belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen hun informatievoorziening aan passagiers continu verbeteren. Daarbij is van belang dat luchtvaartmaatschappijen van elkaar leren door ervaringen uit te wisselen en «best practices» te ontwikkelen. ICAO heeft de internationale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen (IATA) gevraagd hiertoe het initiatief te nemen.

Vraag 6

Is de regering ervan op de hoogte welke wapens er in de genoemde gebieden aanwezig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven welke wapens dit zijn en of deze wapens mogelijkerwijs een risico vormen voor vliegen op een verondersteld veilige vlieghoogte van 10 kilometer?

Uit open bronnen en inlichtingen is informatie beschikbaar over wapensystemen in genoemde gebieden. Een lijst van wapensystemen kan het kabinet niet opnemen, omdat een dergelijk overzicht altijd slechts een momentopname is en er ook geen garantie is op volledigheid. In hoeverre sprake is van een risico op de veronderstelde veilige vlieghoogte van 10 kilometer is niet alleen afhankelijk van de aanwezigheid van wapensystemen, maar ook van de intenties of activiteiten van de actoren die over deze systemen beschikken.
Voor luchtvaartmaatschappijen is het een continu proces om aan de hand van de meest actuele beschikbare informatie risicoanalyses te maken om te bepalen of over een bepaald conflictgebied kan worden gevlogen.

Vraag 7

Kunt u vervolgens op basis van de informatie die u tot uw beschikking heeft, dus inclusief informatie van eigen inlichtingen- en veiligheidsdiensten en/of bevriende diensten, bevestigen dat er ten aanzien van deze gebieden een veiligheidsrisico bestaat, bijvoorbeeld vanwege raketten die vanuit de Sinaïwoestijn worden afgevuurd?

Vraag 8

Zo nee, kunt u aangeven wat de risico-inschatting van de regering ten aanzien van deze gebieden is? Kunt u vervolgens aangeven hoe de regering een veiligheidsrisico, ook op deze veilig veronderstelde hoogte, precies kan uitsluiten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Zo ja, kunt u aangeven of er meer conflictgebieden zijn waarbij een veiligheidsrisico, ook op de verondersteld veilige vlieghoogte van 10 kilometer, niet uit te sluiten is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Deelt de regering actief de voor haar beschikbare informatie en risicoanalyse voor conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn met KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Ontvangen luchtvaartmaatschappijen naar uw mening alle benodigde informatie over conflictgebieden om de juiste afweging te maken over vliegroutes? Kunt u garanderen dat KLM van haar eigen overheid alle benodigde informatie krijgt om de juiste veiligheidsafweging inzake vliegroutes te maken?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van een vlucht. Daartoe maken maatschappijen een eigen risicoafweging. In de stand van zaken brief MH17 van 30 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het overleg dat, mede naar aanleiding van de motie-Sjoerdsma, is gestart tussen overheid, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In aanloop naar de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid verkent deze groep, binnen de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling, hoe de processen van informatiedeling en risicoanalyses verder kunnen worden geoptimaliseerd.
Bovendien wordt op internationaal niveau ook gekeken hoe de verschillen in informatiepositie tussen luchtvaartmaatschappijen kunnen worden verkleind en naar een hoger niveau kunnen worden gebracht4.

Vraag 12

Zo ja, hoe verklaart u dat KLM er desalniettemin voor kiest om over conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn te vliegen?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het slechts een veronderstelling is gebleken dat een vlieghoogte van 10 kilometer boven conflictgebieden veilig is, en dat luchtvaartmaatschappijen beter geheel niet over conflictgebieden kunnen vliegen, zoals dat ook niet meer het geval is bij Irak, Syrië en Libië? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Zo ja, bent u van mening dat vliegtuigmaatschappijen vliegen over dit soort conflictgebieden in algemene zin simpelweg moeten vermijden, om ieder mogelijk veiligheidsrisico te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Zo ja, bent u voornemens om KLM ervan te overtuigen om, zoals dit reeds het geval is ten aanzien van Irak, Syrië en Libië, niet over conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn te vliegen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Deelt u de mening dat de veiligheid van passagiers te allen tijde voorop moet staan bij het kiezen van vliegroutes?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het NOS-journaal op maandag 13 juli 2015, waarin het item «vliegen over gevaarlijke gebieden» aan de orde is gekomen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitspraak van de directie van Air France-KLM dat zij niet boven gevaarlijke gebieden vliegen, terwijl dit wel het geval is?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van een vlucht (zie ook het antwoord op vraag 7). KLM heeft aangegeven op dit moment niet te vliegen door het luchtruim van Irak, Syrië, Noord-Korea, Libië en Jemen. Ook vliegt KLM niet over de Gaza-strook, Oost-Oekraïne en het conflictgebied in Mali. KLM maakt wel gebruik van de vliegcorridor boven het oosten van Mali en houdt een minimum vlieghoogte aan boven Zuid-Soedan en de Sinaï-woestijn. Andere luchtvaartmaatschappijen maken op vergelijkbare manier gebruik van het luchtruim boven de genoemde conflictgebieden.
Verder geeft KLM aan dat zij continu monitort of kan worden gevlogen over conflictgebieden. KLM heeft een robuust proces met betrekking tot overvliegen van gebieden. De afweging wel of niet boven conflictgebieden te vliegen vindt voortdurend plaats. Hierin volgt KLM nauwlettend alle nationaal en internationaal beschikbare informatie.
In de praktijk kan dit betekenen dat KLM aan het begin van het jaar over een bepaald gebied vliegt en op een ander moment niet. Dit verklaart waarom de NOS op verschillende momenten over andere (op dat moment actuele) feiten beschikt inzake vliegen over bepaalde gebieden.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de directie van Air France-KLM niet op de hoogte is van het feit dat zij boven gevaarlijk gebieden vliegen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke acties heeft u ondernomen na de mondelinge vragen op 27 januari 2015 over vliegen over gevaarlijke gebieden, toen bleek dat u een aantal vragen hierover (nog) niet kon beantwoorden?

Zoals eerder met uw Kamer besproken, is het de verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen te zorgen voor een veilige uitvoering van een vlucht. Daartoe maken ze een eigen integrale risicoafweging. Dit gebeurt op grond van officiële bekendmakingen van landen over hun eigen luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en op grond van informatie uit andere bronnen.
Contact tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is er derhalve niet op gericht om maatschappijen te weerhouden te vliegen boven bepaalde gebieden, maar op het delen van relevante informatie die maatschappijen kunnen meenemen in hun eigen risicoafweging.
Op 27 januari stelde uw Kamer mondelinge vragen over het bericht dat «KLM nog steeds over Noord-Korea vliegt» (Flyertalk.com) en vroeg specifiek of de inlichtingendiensten al dan niet vertrouwelijk kunnen delen over welke landen een waarschuwing is afgegeven. Onder andere in het debat van 23 april 2015, heeft het kabinet uiteengezet dat niet wordt gewerkt met waarschuwingen ten aanzien van een land, maar met het verstrekken van concrete dreigingsinformatie. Wanneer de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten beschikken over dergelijke informatie met betrekking tot een concrete, tegen de luchtvaart gerichte dreiging worden de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV. Zo is in het Kamerdebat van 25 juli 2014 uw Kamer reeds gemeld dat dergelijke informatieverstrekking via de kanalen van onder andere de NCTV is gebeurd ten aanzien van het luchtruim boven de Sinaï-woestijn.
Ter achtergrond kan worden gemeld dat KLM op dit moment geen gebruik maakt van het luchtruim van Noord-Korea (de Pyongyang FIR). Het luchtruim is echter niet gesloten. Wel verbiedt de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen al sinds 1998 te vliegen door het westelijke deel van het Noord-Koreaanse luchtruim2. Vorig jaar heeft de FAA tevens een waarschuwing afgegeven voor het vliegen door het oostelijk deel van Noord-Koreaanse luchtruim3, aangezien het Noord-Korea tussen februari en augustus 2014 onaangekondigd testen met raketsystemen heeft uitgevoerd.

Vraag 5

Welke signaal geven de Nederlandse veiligheidsdiensten over de genoemde gevaarlijke gebieden waar KLM overheen vliegt?

De Nederlandse Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten doen geen specifiek onderzoek naar de mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Wanneer de diensten echter beschikken over concrete, tegen de burgerluchtvaart gerichte dreigingsinformatie worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV.

Vraag 6

Wanneer hebt u contact gehad met de Verenigde Staten over hun afwegingen om wel of niet over bijvoorbeeld Noord-Korea te vliegen?

Het kabinet heeft geen contact opgenomen met de Verenigde Staten over hun afweging om wel of niet over Noord-Korea te vliegen. Dit was niet nodig, aangezien deze informatie openbaar was. Indien de Verenigde Staten maatregelen afkondigen over derde landen, zijn deze openbaar en te vinden in de officiële bekendmaking via bijvoorbeeld de website van de FAA. Als een maatregel aanvullende informatie behoeft dan hebben diverse overheidspartijen de benodigde contacten om navraag te doen bij bijvoorbeeld de FAA of de Transportation Security Administration (TSA).

Vraag 7

Welke contacten zijn er met Air France-KLM geweest vanuit het ministerie om KLM ervan te weerhouden boven gevaarlijke gebieden te vliegen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u nog steeds van mening dat u KLM niet kan dwingen om niet boven gevaarlijke gebieden te vliegen?

Drie uitgangspunten uit het ICAO-verdrag bepalen of de Nederlandse overheid aan luchtvaartmaatschappijen een vliegverbod kan opleggen: elke verdragsstaat is soeverein over het eigen luchtruim (artikel 1); elke verdragsstaat ziet er op toe dat in het eigen luchtruim de ICAO-normen worden opgevolgd (artikel 12); en elke verdragsstaat ziet erop toe dat eigen luchtvaartmaatschappijen ook in het buitenland de veiligheidsvoorschriften opvolgen (artikel 12). De ICAO-verdragsstaten geven in nationale wetgeving invulling aan deze uitgangspunten.
In Nederland geeft de Wet Luchtvaart invulling aan deze uitgangspunten. Het systeem van de Wet Luchtvaart is zo ingericht dat alleen een verbod kan worden opgelegd wanneer daarvoor een uitdrukkelijke bepaling in de wet staat die de Minister hiertoe bevoegdheid geeft. Deze wet bevat echter geen expliciete bepaling die het mogelijk maakt een verbod aan Nederlandse maatschappijen op te leggen voor het vliegen in buitenlands luchtruim.

Vraag 9

Welke criteria liggen ten grondslag aan het predicaat «gevaarlijk» voor een gebied?

Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij de benodigde risicoanalyse te maken en te bepalen of het veilig is om over conflictgebieden op een bepaalde hoogte te vliegen.
Het predicaat «gevaarlijk» hanteert de Nederlandse overheid niet. In hoeverre vliegen boven een conflictgebied veilig is, hangt af van verschillende factoren. Het gaat daarbij onder andere om de aanwezigheid van bepaalde wapensystemen en de mate waarin de strijdende partijen zijn getraind in het bedienen van dit soort systemen. De factoren zijn in kaart gebracht door ICAO en vastgelegd in richtlijnen voor het uitvoeren en delen van een goede risicoanalyse met betrekking tot het vliegen over conflictgebieden. Deze richtlijnen kunnen luchtvaartmaatschappijen gebruiken bij het opstellen van hun risicoanalyse. Er zijn conflictgebieden in de wereld waar verschillende van deze factoren niet aanwezig zijn, waardoor het gebruik van het luchtruim boven deze conflictgebieden in beginsel niet als onveilig wordt aangemerkt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, als er daadwerkelijk sprake is van een gevaarlijk gebied, het beter is om er helemaal niet overheen te vliegen, ook niet boven bepaalde hoogtes die dan toch «veilig» zouden zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Welke actie gaat u nemen om ervoor te zorgen dat in ieder geval Nederlandse toestellen niet meer vliegen over gevaarlijke gebieden?

De Nederlandse overheid streeft in de eerste plaats naar een mondiale aanpak. Immers, Nederlandse passagiers vliegen niet alleen met Nederlandse, maar ook met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen over de gehele wereld. Zoals in het antwoord op de vragen 9 en 10 aangegeven, hangt de vraag of het veilig is om boven een conflictgebied te vliegen van verschillende factoren af. Het is belangrijk dat informatie over de aanwezigheid van deze factoren in een dergelijk conflictgebied zo goed mogelijk met elkaar – internationaal en nationaal – wordt gedeeld.
De opzet van een informatiesysteem door ICAO is onderdeel van een breder werkprogramma dat tijdens de High Level Safety Conference is vastgesteld. Het is een bruikbaar systeem voor luchtvaartmaatschappijen om op eenvoudige wijze informatie te verkrijgen om deze te betrekken bij het maken van risicoanalyses van de gebieden waar zij opereren. Daarnaast wordt met het systeem beoogd om wereldwijd de verschillen in informatiepositie tussen luchtvaartmaatschappijen te verkleinen en naar een hoger niveau te brengen.
Maar ook nationaal wordt onderzocht hoe tot een verbeterde informatievergaring en risicoanalyse kan worden gekomen. In de stand van zaken brief MH17 van 30 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het overleg, dat mede naar aanleiding van de motie-Sjoerdsma, is gestart tussen overheid, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In aanloop naar de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid verkent deze groep, binnen de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling, hoe de processen van informatiedeling en risicoanalyses verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Vraag 12

Herinnert u zich dat u in het begin van het jaar gezegd hebt dat u een internationaal systeem wil opzetten om vliegtuigen veilig te laten vliegen? Deelt u de mening dat we eerst onze eigen toestellen veilig moeten laten vliegen en daarna pas de rest van de wereld in het gareel moeten helpen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe is het internationale systeem gevorderd intussen?

De ICAO-website met informatie over de veiligheid van het luchtruim boven conflictgebieden is sinds april 2015 operationeel. Inmiddels hebben Frankrijk, Libië, de Verenigde Arabische Emiraten, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten informatie geplaatst. De informatie heeft betrekking op het luchtruim van Afghanistan, Egypte, Irak, Jemen, Libië, Mali, Oekraïne, Soedan, Somalië, Syrië en Zuid Soedan. Het is een bemoedigende ontwikkeling dat steeds meer landen bereid zijn om informatie op de website te plaatsen. De website is nu op proefbasis operationeel en zal door ICAO eind 2015 geëvalueerd worden. ICAO-lidstaten hebben tot uiterlijk 15 december 2015 de gelegenheid om hun ervaringen met betrekking tot het gebruik van deze website met ICAO te delen. Nederland zal zijn ervaringen met de website aan ICAO kenbaar maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CDA Brabant: Breda Airport kan deel problemen Eindhoven Airport oplossen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het idee om in de toekomst commerciële vluchten vanaf Eindhoven Airport over te hevelen naar Breda International Airport?

In de Luchtvaartnota is onderscheid gemaakt tussen luchthavens van nationale betekenis en luchthavens van regionale betekenis. De positie van luchthavens van nationale betekenis is gerelateerd aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen accommoderen. In de Luchtvaartnota is verder aangegeven dat de luchthavens van nationale betekenis voor het Rijk van belang zijn omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken.
De luchthaven Breda International Airport (Seppe) is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Noord-Brabant bevoegd gezag is. De luchthaven heeft niet de infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen accommoderen. Er is in de Luchtvaartnota ook geen rol voor de luchthaven voorzien voor het accommoderen van groot handelsverkeer. Daar is dan ook geen sprake van.
In het artikel uit BN DeStem waarnaar wordt verwezen gaat het vooral om de vraag of Breda International Airport een deel van het kleine verkeer (general aviation) van Eindhoven Airport kan overnemen. Het is in eerste instantie aan marktpartijen (general aviationsector in overleg met de luchthaven) om een dergelijke keuze te maken en te bezien of het gebruik past binnen de kaders van het vigerende luchthavenbesluit. Als een wijziging van het luchthavenbesluit aan de orde zou zijn, dan is de provincie het bevoegd gezag voor het realiseren van die wijziging. Het Rijk heeft daarin geen rol.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet aan de orde is om Breda International Airport te transformeren tot regionale luchthaven van nationaal belang?

Ja. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er in het kader van de luchtvaartvisie geen noodzaak is voor het ontwikkelen van Breda International Airport tot burgerluchthaven?

Ja. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Heeft u signalen dat de luchthavendirectie de intentie heeft om dit vliegveld te ontwikkelen tot burgerluchthaven?

De luchthaven is een bestaande burgerluchthaven (van regionale betekenis). Er zijn bij het Rijk geen plannen van de luchthaven bekend om op de luchthaven groot handelsverkeer te gaan accommoderen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France/KLM over de nieuw benoemde executive vicepresident van de holding?1

Ja.

Vraag 2

Ziet u deze benoeming als een versterking van de organisatie van het hoofdkantoor van de holding Air France/KLM in Parijs?

In mijn brief van 13 maart 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 262) heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn overleg van 12 maart 2015 met onder andere de heer De Juniac, de president-directeur van Air France KLM, waarbij deze heeft bevestigd dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten en bedrijfsonderdelen naar de Air France KLM holding in Parijs zal plaatsvinden. Het gaat bij de benoeming van deze executive vice president om een benoeming die al voor 13 maart 2015 is afgesproken en nu is geformaliseerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze versterking van de organisatie in Parijs haaks staat op uw brief van 13 maart 2015, waarin u stelt dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten naar het hoofdkantoor van de holding in Parijs plaats zal vinden?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er vanuit het ministerie al contact geweest met de heer De Juniac, die het bovenstaande persoonlijk aan u had toegezegd?

Over specifiek deze benoeming is er vanuit mijn departement geen contact met de heer De Juniac geweest. Gezien het antwoord op de vragen 2 en 3 is daar ook geen aanleiding toe.

Vraag 5

Wat gaat u ondernemen om deze salamitactiek vanuit de holding te stoppen?

Gezien de antwoorden op de vragen 2 en 3 is geen aanleiding om actie te ondernemen. De afspraken zoals in de brief van 13 maart gemeld, zijn helder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het, deze benoeming van de holding overwegende, toch verstandig zou zijn om de mondelinge toezeggingen van de heer De Juniac aan u persoonlijk gedaan, op papier te zetten?

De afspraken uit het overleg met de heer De Juniac zijn vastgelegd in een gespreksverslag dat is ondertekend door de president-directeuren van Air France KLM en KLM en door mijzelf. Dit verslag is ook nog op 8 juni 2015 vertrouwelijk bij de Kamer ter inzage gelegd. Met dit gespreksverslag zijn de afspraken voldoende gedocumenteerd.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht «Ryanair kan komende winter vanaf Schiphol vliegen», waaruit blijkt dat Ryanair slots heeft aangevraagd op Schiphol?1

Ryanair heeft conform het reguliere proces slots op Schiphol aangevraagd bij de Nederlandse slotcoördinator voor winterseizoen 2015. Ryanair heeft voor zomer 2014 ook al eens slots aangevraagd maar heeft de aanvraag destijds vroeg in het proces (vlak na de initiële aanvragen en ruim voor de start van het seizoen) teruggetrokken. Voor de huidige aanvraag geldt 31 augustus als sluitingsdatum. Zie verder antwoord 3.

Vraag 2

Past het uitbreiden op Schiphol met Ryanair binnen uw beleid om leisure juist uit te plaatsen naar regionale luchthavens zoals Eindhoven en in de toekomst Lelystad?

Het selectiviteitsbeleid kent twee sporen. Allereerst het scheppen van extra regionale capaciteit op luchthavens van Eindhoven en Lelystad ten behoeve van het accommoderen van niet-mainportgebonden verkeer met een omvang van in totaal 70.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast wordt stimuleringsbeleid van de exploitant ingezet ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling en stimuleringsbeleid op de regionale luchthavens van Eindhoven en Lelystad voor het niet-mainportgebonden verkeer op niet-mainportgebonden bestemmingen.
Het selectiviteitsbeleid is er hierbij primair op gericht om de markt haar werk te laten doen en het commerciële beleid van de exploitant als uitgangspunt te nemen. Dat betekent dat een adequaat aanbod op de luchthavens Eindhoven en het te ontwikkelen Lelystad Airport, het niet-mainportgebonden verkeer moet verleiden om op de regionale velden hun operatie te gaan uitvoeren. Prijsbeleid door de exploitant, marketing en acquisitie, airline-Airport contracten en een passend faciliteitenaanbod zijn onderdeel van dit stimuleringsbeleid van de exploitant.
Zodoende kunnen deze airlines relatief goedkoop en efficiënt van de regionale luchthavens opereren. Zeker voor het niet-mainportgebonden verkeer moet dat interessant zijn. Ryanair is al een belangrijke maatschappij op de regionale luchthaven Eindhoven. Het is dus zaak om Lelystad Airport zo spoedig mogelijk operationeel te maken zodat de exploitant met aantrekkelijke tarieven en goede luchthavenfaciliteiten het niet-mainportgebonden verkeer dat vliegt op niet-mainportgebonden bestemmingen kan verleiden via Lelystad te gaan opereren. Momenteel is voorzien dat Lelystad Airport in 2018 operationeel wordt en op dat moment een alternatief is voor carriers.

Vraag 3

Wat is de reden dat Schiphol nu Ryanair lijkt te verwelkomen, terwijl het een jaar geleden nog Ryanair niet wenste te accommoderen blijkens het bericht «Schiphol wil Ryanair niet hebben: liever uitwijken naar Lelystad»?2 Kunt u dit antwoord toelichten?

Ryanair heeft een slotaanvraag voor het IATA seizoen Winter 2015 (oktober 2015-maart 2016) ingediend bij de Slotcoördinator (SACN). Op basis van de Europese slotsverordening dienen alle slotaanvragen door de Slotcoördinator te worden behandeld. Op basis van deze Verordening dient de Slotcoördinator haar taken onafhankelijk, onpartijdig en non-discriminatoir en transparant te vervullen. De onafhankelijkheid houdt in dat zij functioneel los moet staan van elke belanghebbende partij. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen, de luchthaven en ook het Ministerie van Infrastructuur en Milieu niet in dit proces van slottoekenning kunnen treden. Voor de aanvraag van Ryanair heeft SACN bekeken of de gevraagde ruimte beschikbaar is. Dit bleek het geval en SACN heeft de slots toegekend.

Vraag 4

Klopt het dat Ryanair ook heeft aangegeven interesse te hebben om in de toekomst vanaf Lelystad Airport te vliegen?

In de media heb ik berichten gezien over de interesse van Ryanair in Lelystad Airport. Ryanair heeft mij hier persoonlijk niet van in kennis gesteld.

Vraag 5

In hoeverre past een eventuele komst van Ryanair naar Lelystad binnen het Aldersadvies om vooral Lelystad te benutten om bestaande leisurevluchten vanaf Schiphol over te plaatsen naar Lelystad?

In het Aldersadvies Lelystad is aangegeven dat voor de te onderscheiden airline segmenten die nu op Schiphol opereren de ontwikkeling van Lelystad Airport met name interessant is voor de low cost carriers en de leisure carriers. Als de markt van de niet-mainportgebonden low cost en leisure carriers vanaf Lelystad Airport bediend gaat worden en hiermee de groei van deze segmenten op Lelystad Airport in plaats van op Schiphol wordt opgevangen, ontstaat daarmee ruimte op Schiphol voor het mainportgebonden verkeer. Het is aan Schiphol om hieraan op een zodanige wijze invulling te geven dat het voor de low cost carriers en de leisure carriers die reeds op Schiphol opereren interessant is om vluchten naar Lelystad Airport te verplaatsen.

Vraag 6

Bent u nog steeds voorstander van de ontwikkeling van luchthaven Lelystad, als zou blijken dat Lelystad alleen nieuwe leisurevluchten faciliteert? Kunt u het antwoord toelichten?

De aantrekkelijke condities die op Lelystad Airport worden gecreëerd voor carriers die reeds op Schiphol opereren om hun vluchten over te plaatsen naar Lelystad Airport zullen ook aantrekkelijk zijn voor nieuwe carriers. Ik heb er alle vertrouwen in dat de Schiphol Group de beschikbare capaciteit op Lelystad Airport op een zodanige wijze zal aanbieden, onder andere via een fasering van de uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport, dat het beoogde beleidsdoel: ruimte maken op Schiphol voor het mainportgebonden verkeer, op een voor de mainport positieve wijze wordt gerealiseerd. Het gaat hierbij om het accommoderen van bestaande leisurevluchten alsook het opvangen van een deel van de groei, bijvoorbeeld door het accommoderen van nieuwe leisurevluchten.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen van de uitbreiding op Schiphol met Ryanair voor andere luchtvaartmaatschappijen zoals KLM? Wat vindt u van deze gevolgen?

Op Schiphol is al een groot aantal luchtvaartmaatschappijen actief in diverse marktsegmenten die in onderlinge concurrentie vluchten op vele bestemmingen aanbieden. De Europese luchtvaartmarkt is volledig geliberaliseerd via EU Verordening 1008/2008. Daarin is vastgelegd dat EU luchtvaartmaatschappijen het recht hebben op alle intra-Europese routes te opereren. Wanneer luchtvaartmaatschappijen aanvragen doen voor slots dan worden deze beoordeeld door de onafhankelijke slotscoördinator. Zie daarvoor verder vraag 3.
Over de gevolgen van mogelijke vluchten van Ryanair op Schiphol voor andere luchtvaartmaatschappijen zijn thans geen uitspraken te doen. De effecten zullen mede afhangen van elementen als de omvang van de operatie, bestemmingen, aantallen vluchten, vluchtfrequenties, vluchtschema’s, tarieven en kwaliteit.

Vraag 8

Welke mogelijkheden heeft u om bij Ryanair af te dwingen dat dit bedrijf zich houdt aan normale arbeidsvoorwaarden, waar ook lidmaatschap van een vakbond onder valt?

Iedere Europese luchtvaartmaatschappij dient zich te houden aan de relevante arbeidswet- en regelgeving van het land van vestiging. In het geval van Ryanair is de Ierse toezichthouder primair verantwoordelijk voor het toezicht aangezien Ryanair geen vestiging heeft in Nederland. Alleen bedrijven die in Nederland zijn gevestigd, zijn gehouden aan de Nederlandse arbeidswetgeving. De Inspectie SZW ziet daarbij toe op de naleving van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag. De cao-partijen zijn verantwoordelijk voor de naleving van de vigerende cao. Het recht zich te organiseren en het recht collectief te onderhandelen is vastgelegd in ILO-verdrag 98.
Volledigheidshalve verwijs ik u ook naar de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit terrein in relatie tot Ryanair (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3006).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Groeten van Max op 29 juni 2015 over de onduidelijkheid over toeslagen op vliegtickets?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel verschillende toeslagen momenteel gebruikt worden door vanuit Nederland vertrekkende luchtvaartmaatschappijen en wat de strekking van die toeslagen is?

Luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf de ticketprijs en kunnen hierbij bovenop «de stoelprijs» de volgende zaken in rekening brengen bij consumenten:
Het aantal «toeslagen» verschilt dus afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij, de keuzes van de consument voor additionele diensten en het land en de luchthaven van aankomst en vertrek.

Vraag 3

Bestaat er in Nederland op dit moment een beleid over welke toeslagen luchthavens mogen vragen?

Er bestaat regelgeving met betrekking tot de luchthaventarieven. De EU richtlijn havengelden is geïmplementeerd in onze nationale regelgeving. De luchthaven brengt luchthaventarieven in rekening bij luchtvaartmaatschappijen voor het gebruik van de luchthaven. Wat Schiphol in de luchthaventarieven mag verwerken, is afgebakend in nationale regelgeving. De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de totstandkoming van de luchthaventarieven van Schiphol.
Daarnaast zijn er heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd en die luchthavens innen bij luchtvaartmaatschappijen:
Naast bovenstaande overheidsheffing int Schiphol ook de zogeheten heffing voor Persons with Reduced Mobility (PRM-heffing). EU Verordening 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, verplicht de luchthavenexploitant tot het voorzien in assistentie voor deze groep passagiers. In overleg met de luchtvaartmaatschappijen mag de luchthavenexploitant (in dit geval Schiphol) hierbij een kostengerelateerde en transparante heffing aan elke luchtvaartmaatschappij doorrekenen. Schiphol stelt deze heffing jaarlijks in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen vast.

Vraag 4

Bestaat er beleid over welke toeslagen luchtvaartmaatschappijen in Nederland mogen vragen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bestaan er in Europees verband of een ander internationaal verband afspraken over welke toeslagen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen mogen vragen?

Voor luchthavens bestaan in Europees verband alleen afspraken over de PRM-heffing. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.
Voor luchtvaartmaatschappijen bestaan Europese afspraken ten aanzien van prijstransparantie. Daarbij wordt het volgende opgemerkt. De luchtvaartsector kent een hoge mate van concurrentie. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen scherpe tarieven in de markt moeten zetten om klanten te trekken. In een sterk concurrerende markt is het niet aannemelijk dat aanbieders toeslagen in rekening brengen voor kosten die niet worden gemaakt. Daarbij is het wel belangrijk dat alle kosten vooraf voor de consument inzichtelijk moeten zijn, zodat deze ook een goed geïnformeerde keuze kan maken. Vandaar dat er Europese regels zijn over de transparantie van ticketprijzen. De Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 6

Op welke wijze wordt gecontroleerd of de geïnde toeslag ook wordt besteed aan het toegeschreven doel?

In Nederland vindt alleen controle plaats op de heffingen die door de Nederlandse overheid zijn opgelegd of die voortvloeien uit Europese regelgeving.
De verantwoording over bovengenoemde geïnde Nederlandse overheidsheffingen en daarmee samenhangende uitgaven vindt plaats in het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Hfd XII). Over het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt door de Auditdienst Rijk een oordeel gegeven.
De verantwoording over de PRM-heffing door Schiphol vindt jaarlijks plaats en wordt door een onafhankelijk accountant gecontroleerd. De PRM-heffing staat los van de luchthaventarieven.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voor een klant helder moet zijn waarvoor bepaalde toeslagen worden geheven?

Ja.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de solidariteitstoeslag inhoud, die sommige luchtvaartmaatschappijen innen? Met wie is de klant dan solidair?

Nederland kent geen solidariteitstoeslag. Frankrijk int bijvoorbeeld wel een solidariteitsbelasting voor passagiers die vanaf een Franse luchthaven vertrekken. De zogenaamde «Taxe de solidarité sur les billets d’avion» werd door de regering-Chirac ingesteld om de Franse bijdrage aan Unitaid te financieren. Unitaid is een internationale organisatie die de toegang tot gezondheidszorg in ontwikkelingslanden wil verbeteren. De Franse overheid gaat over deze belasting. Een Nederlandse consument kan hier mee te maken krijgen wanneer hij bijvoorbeeld een retourticket voor een reis van Schiphol naar Paris Charles de Gaulle boekt. De luchtvaartmaatschappij mag de belastingen, heffingen en luchthaventarieven uit Nederland en Frankrijk, waaronder in dit geval dus ook de solidariteitsbelasting, namelijk in de ticketprijs verwerken.

Vraag 9

De luchthaven van Kreta int per passagier € 12,– luchthavenontwikkelingsbelasting volgens het ticket van Transavia; waarvoor wordt deze toeslag geïnd? Acht u dit een toeslag die internationaal gewenst is?

Ieder land kan zelf bepalen welke nationale belastingen en heffingen aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd. In Nederland zijn dit heffingen ter financiering voor geluidswerende voorzieningen en schadeafhandeling. Het is niet aan Nederland om een oordeel te geven over de wenselijkheid van de nationale heffingen van een ander land.

Vraag 10

Zou Schiphol een dergelijke toeslag ook kunnen innen om de aanleg van een nieuwe pier mee te financieren? Is dit wenselijk?

Nee. De luchthaveninfrastructuur op Schiphol wordt gefinancierd uit de luchthaventarieven. De daadwerkelijk gemaakte kosten van een nieuwe pier mogen pas ná ingebruikneming door Schiphol verwerkt worden in de luchthaventarieven. De luchthaventarieven worden door Schiphol in rekening gebracht bij luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor wordt de infrastructuur betaald door de luchtvaartmaatschappijen die ook daadwerkelijk gebruik maken van de infrastructuur (en betalen maatschappijen niet voor infrastructuur waar zij (nog) geen gebruik van maken). Dit is in nationale regelgeving geregeld met als doel om gebruikers te beschermen tegen de economische machtspositie van Schiphol op luchtvaartactiviteiten. Daar komt bij dat voorfinanciering door gebruikers ook niet nodig is omdat Schiphol rendabele investeringen via de financiële markt kan financieren.

Vraag 11

Bent u bereid om de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om advies te vragen over de juistheid van de toepassing van de verschillende toeslagen?

Zoals hierboven is aangeven, worden de heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd of uit Europese regelgeving voortvloeien al gecontroleerd.
Wat betreft de eventuele juiste toepassing van andere toeslagen, acht ik advies niet nodig omdat het voor luchtvaartmaatschappijen in een sterk concurrerende markt niet opportuun is om kosten in rekening te brengen die niet worden gemaakt.

Vraag 12

Bent u bereid de luchtvaartmaatschappijen te verzoeken meer transparantie aan de dag te leggen en de Kamer daarover te informeren?

Het is essentieel dat luchtvaartmaatschappijen transparant zijn over de ticketprijzen. De prijsvermelding aan consumenten is mijn inziens afdoende geregeld in EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten. Deze verordening heeft mede tot doel om de consument de prijzen van verschillende luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk te kunnen laten vergelijken. Het geeft de consument onder meer inzicht in de prijsopbouw van het gekochte ticket.
Luchtvaartmaatschappijen en andere aanbieders zijn verplicht de definitieve prijs bij elke prijsvermelding bekend te maken. De luchtvaartmaatschappijen en aanbieders moeten daarbij niet alleen (a) passagiers- of luchttarieven specificeren maar wanneer zij ervoor kiezen deze door te rekenen, moeten ook (b) belastingen, (c) luchthavengelden en (d) andere heffingen, toeslagen of vergoedingen worden vermeld.
De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de naleving van de verordening door luchtvaartmaatschappijen in Nederland en kan met boetes optreden bij overtredingen. Ik acht deze Europese regels en de controle op naleving afdoende om de rechten van de consument te waarborgen.

Vraag 13

Bent u bereid om dit als voorzitter van de EU komend jaar op de agenda te zetten om te bezien of Europese afspraken gemaakt kunnen worden over marges waarbinnen toeslagen door luchthavens en luchtvaartmaatschappijen geïnd mogen worden?

De huidige regels bieden afdoende kaders voor de consultatie van de gebruikers (luchtvaartmaatschappijen), transparantie over de bedragen, eventuele doorrekening aan consumenten en de besteding. Het is daarom niet opportuun dit onderwerp op de agenda voor het voorzitterschap van de EU te zetten.

Vraag 14

Bent u bereid om de Kamer te informeren op welke wijze gecontroleerd wordt of betaalde toeslagen ook worden besteed aan hetgeen waaraan de toeslag wordt toegeschreven? Als deze controle er nog niet is, bent u dan bereid om met de markt en een autoriteit te bezien hoe deze controle plaats kan vinden?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de routeoptimalisatie 1B heeft geleid tot meer en intensere overlast in Wintelre?

Ik ben er van op de hoogte dat de routeoptimalisatie 1B ertoe heeft geleid dat de inwoners van Wintelre aangeven meer overlast te ervaren van het vliegverkeer. In de aanloop naar de gefaseerde uitbreiding van het civiel luchtverkeer op Eindhoven Airport is veel aandacht besteed aan hinderbeperking, zowel bij de start als bij de landing. Voor vertrekkende vliegtuigen zijn de vertrekroutes geoptimaliseerd om woonkernen zoveel mogelijk te ontzien. Woonkernen geheel mijden is in een dichtbevolkt gebied als Noord-Brabant niet mogelijk; er zullen daarbij altijd keuzes moeten worden gemaakt. Ik sluit niet uit dat zich nieuwe mogelijkheden tot nog verdere optimalisatie voordoen. We zullen daar in ieder geval opnieuw naar kijken. Maar de mogelijkheden tot routeoptimalisatie zijn beperkt. Een routeverandering brengt op de ene plaats verbetering, maar elders juist meer hinder.

Vraag 3

Is het u bekend dat door het feit dat piloten regelmatig het uiterste van de noordelijke brandbreedtegrens van de vliegroute (ofwel uiterste binnenbocht) opzoeken, de overlast groot is en dat vliegtuigen daardoor op tussen de 300 en 500 meter hoogte over het dorp vliegen?

Vliegroutes worden op de kaart aangegeven met een lijn. In werkelijkheid volgen niet alle vliegtuigen precies die lijn, maar is er een zekere spreiding die mede afhankelijk is van het vliegtuigtype en van de weersomstandigheden, in het bijzonder de wind. Daarom kennen alle vliegroutes noodzakelijkerwijs een bandbreedte, die niet zomaar kan worden verkleind. Wel is het zo dat in de werkgroep Hinderbeperking van de Alderstafel Eindhoven door partijen nadere afspraken worden gemaakt over «optimale» corridors (breed boven dunbevolkt gebied, smal tussen twee dorpskernen door). Hierbij zal tevens aandacht worden geschonken aan de wijze waarop aan de implementatie en de naleving van deze afspraken zo effectief mogelijk invulling kan worden gegeven.

Vraag 4

Is het mogelijk om in gesprek te gaan met betrokkenen om te bewerkstelligen dat route 1B wordt gevlogen en dat alleen van de zuidelijke bandbreedte (buitenbocht) gebruik wordt gemaakt?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Is door het feit dat de vliegtuigen zo laag over Wintelre vliegen, hier het gevaar van fijnstof groter dan elders? Wordt dit gemeten? Zijn de resultaten hiervan beschikbaar?

Door het RIVM worden er metingen in en rond Eindhoven uitgevoerd via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Bij het bepalen van de luchtkwaliteit wordt onder andere gekeken naar de concentraties fijnstof. Het LML wordt door het RIVM beheerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De resultaten hiervan zijn beschikbaar via www.lml.rivm.nl. Het LML laat geen stijging zien ten aanzien van de concentraties fijnstof als gevolg van de nieuwe vertrekroute 1B. Deze uitkomst past bij het beeld dat uit diverse onderzoeken naar voren komt, namelijk dat het effect van luchtvaart op de concentraties fijnstof in de lucht zeer beperkt is.
Daarnaast wordt in en rondom Eindhoven de luchtkwaliteit op meerdere locaties gemeten door middel van het lokale Innovatief Luchtmeetsysteem AiREAS. Ook hier wordt onder andere gekeken naar concentraties fijnstof. Er bevinden zich ook meetpunten rondom de luchthaven. Deze staan niet in de vliegrichting opgesteld, maar staan haaks op de start- en landingsbaan. De resultaten komen later dit jaar beschikbaar via www.aireas.com.

Vraag 6

Hoeveel geluidmeetpalen staan er in de omgeving van Eindhoven Airport? Hoeveel daarvan staan er in (de buurt van) Wintelre?

In de omgeving van Eindhoven Airport staan 15 vaste geluidmeetpalen. Het gaat hierbij om 9 geluidmeetpalen van Eindhoven Airport, 3 palen van de gemeente Best en 3 palen van de gemeente Eindhoven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport 1 mobiele meetpost beschikbaar. Van de vaste geluidmeetpalen staat er 1 in de buurt van Wintelre. Ten aanzien van de mobiele meetpost is een afspraak gemaakt om die in de omgeving van Wintelre (onder de nieuwe vertrekroute 1B) in te zetten. De voorbereidingen zijn erop gericht om deze nog voor 1 oktober 2015 in (de buurt van) Wintelre te plaatsen, aanvullend op de geluidmeetpaal die daar reeds aanwezig is.

Vraag 7

Wat zijn de meetresultaten over de afgelopen drie jaren? Kunnen die ter beschikking worden gesteld aan geïnteresseerden?

Naar aanleiding van de toename in de ervaren overlast in Wintelre door de nieuwe vertrekroute 1B wordt door de Werkgroep Leefbaarheid (van de Alderstafel) op initiatief van de gemeente Eindhoven een eerste analyse uitgevoerd van de meetgegevens van het aanwezige geluidmeetpunt in de buurt van Wintelre vanaf januari 2014 tot april 2015. Deze analyse laat lagere geluidwaarden zien dan voor invoering van vertrekroute 1B.
Van de 15 vaste geluidmeetpalen in de omgeving van Eindhoven Airport zijn de 9 palen van Eindhoven Airport gekoppeld aan het registratiesysteem Airport Noise and Operations Monitoring System (ANOMS), wat betekent dat de geluidmeetpalen dagelijks gegevens naar ANOMS sturen om daarna gelinkt te worden met de vluchtgegevens van het civiele verkeer. Doel van het ANOMS is om te kunnen vaststellen wat de daadwerkelijk gevlogen routes en de daarbij behorende hoogte zijn, zodat de woonkernen met het oog op hinderbeperking zoveel mogelijk worden gemeden. Het ANOMS is door middel van Web Trak gekoppeld aan de website samenopdehoogte.nl.
Ten aanzien van de beschikbaarheid van de meetresultaten over de afgelopen drie jaren kan ik u melden dat via de website www.samenopdehoogte.nl op basis van historische data overzichten kunnen worden samengesteld van de geluidhinder die vanaf 2013 is geregistreerd door de geluidmeetpalen die aan ANOMS gekoppeld zijn. Daarnaast wordt voor deze meetdata momenteel nog bekeken hoe deze ook nog op andere wijze toegankelijk kan worden gemaakt. De meetdata van de 3 meetpunten in Best zijn voor de periode februari 2012 – februari 2014 geanalyseerd en gerapporteerd. Deze zijn beschikbaar via http://www.gemeentebest.nl/data/downloadables/4/6/9/2/rapport-geluidmeetnet.pdf. De meetdata van de 3 meetpunten van de gemeente Eindhoven komen later dit jaar beschikbaar.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het zinvol is om meer meetpalen te plaatsen in de buurt van Wintelre, omdat dit dorp door de nieuwe vliegroute meer en intensere overlast heeft?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 7 heb aangegeven, worden er reeds stappen gezet om nog voor 1 oktober 2015 een tweede geluidmeetpunt te plaatsen in (de buurt van) Wintelre.

Vraag 9

Wanneer wordt de nieuwe vliegroute 1B geëvalueerd? Wordt de cumulatieve hinderbeleving voor Wintelre als gevolg van civiel en militair luchtverkeer en proefdraaien van motoren op Eindhoven Airport meegenomen?

De wijze waarop en de termijn waarbinnen de nieuwe vliegroute 1B wordt geëvalueerd is momenteel nog onderwerp van gesprek. Hierbij zal ook de cumulatieve hinderbeleving in Wintelre worden betrokken. In de regel kan worden gesteld dat nieuw ingevoerde hinder beperkende maatregelen pas kunnen worden geëvalueerd nadat ze een jaar zijn toegepast. Dan kunnen verschillende weersinvloeden en het hoog- en laagseizoen van vliegmaatschappijen in de evaluatie worden betrokken.

Vraag 10

Is het op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon mogelijk om via de Benelux afspraken te maken over een Single Sky met België (vooruitlopende op de Single European Sky (SES)), waardoor vertrekkende vliegtuigen naar het zuiden en het westen in een rechte lijn kunnen opstijgen en ter hoogte van de E34 de landsgrens kunnen passeren?

De eventuele afspraken over een vliegroute tussen Nederland en België behoeven geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Deze afspraken kunnen reeds worden gemaakt op grond van de soevereiniteit van Nederland en België over hun eigen luchtruim, waarbij een eventuele gezamenlijke oplossing (vliegroute) door beide landen aan weerszijden van de grens wordt geïmplementeerd. In aanvulling hierop moeten de betrokken luchtverkeersleidingsorganisaties procedures afspreken voor het gebruik van deze vliegroute. In de praktijk worden afspraken over luchtruimindeling of vliegroutes voor vliegvelden nabij landsgrenzen al jarenlang gemaakt tussen buurlanden en hun respectieve luchtverkeersleidingsorganisaties.

Vraag 11

Bent u bereid om op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon de mogelijkheden voor vertrekkende vluchten vanuit Eindhoven vooruitlopen op SES reeds te verkennen en op te pakken in het belang van omwonenden van Eindhoven Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 10 is aangegeven, behoeven dergelijke afspraken geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Er zijn op dit moment reeds afspraken tussen de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA), de Belgische militaire luchtverkeersleiding (Belga Radar) en Belgische civiele luchtverkeersleiding (Belgocontrol) over het gebruik van het Belgische luchtruim. Op basis van deze afspraken wordt er reeds op ad hoc basis gebruik gemaakt van het Belgische luchtruim door vertrekkend verkeer in zuidelijke richting vanaf Eindhoven Airport. In overleg met België zal worden nagegaan of dit gebruik kan worden geïntensiveerd. Hierbij zal ook nadrukkelijk worden gekeken naar welke verschuiving in hinderbeleving hiervan het gevolg zal zijn voor andere woonkernen. Een wijziging van de route brengt op de ene plaats verbetering, maar zorgt elders juist voor meer hinder. Dit vergt een zorgvuldige afweging, die in overleg met de partijen aan de Tafel zal worden gemaakt.

Vraag 12

Acht u een compensatiefonds, zoals dat bestaat voor Schiphol en zoals dit besproken wordt voor de NAVO-basis in Geilenkirchen (Onderbanken), een optie voor Eindhoven Airport?

De instelling van een dergelijk fonds is een van de aanbevelingen die naar voren is gekomen bij de evaluatie van de eerste fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport en het advies van de heer Alders voor de tweede fase, welke ik op 21 juli jongstleden aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 31 936, nr. 291) ter kennisneming heb aangeboden. Begin september kom ik, mede namens de Minister van Defensie, met een inhoudelijke reactie op de evaluatie en het advies. Ik zal hierin dan tevens mijn standpunt ten aanzien van het instellen van een leefbaarheidsfonds opnemen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de nieuwe beveiliging van Schiphol leidt tot gevaarlijke situaties, overschrijdingen van de werktijden en agressie tegen personeel?1

Ik heb kennis genomen van de berichten.
Volgens de Arbowetgeving mag fysieke belasting geen gevaren opleveren voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer en moet psychosociale arbeidsbelasting worden voorkomen. Het is de taak van de werkgever om te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om – met instemming van de werknemers – de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven.
Er heeft recentelijk geen onderzoek van de Inspectie SZW plaatsgevonden naar beveiligingsbedrijven op Schiphol of elders in het land. De Inspectie SZW ziet thans ook geen aanleiding over te gaan tot onderzoek. De Inspectie SZW heeft ook bij de risicoanalyse voor de jaren 2015 – 2018 geen aanleiding gevonden om projectmatig onderzoek in te stellen naar de stand van zaken in beveiligingsbedrijven op het gebied van arbeidsomstandigheden. Mochten medewerkers klachten melden bij de Inspectie SZW dan kan alsnog worden overgegaan tot onderzoek. Ook in geval van klachten van een OR over bijvoorbeeld de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie. Dan is een uitspraak mogelijk over overtredingen van de Arbeidsomstandighedenwet.

Vraag 2

Wat vindt u van berichten over het opnieuw veelvuldig overschrijden van de sta- en rusttijden van beveiligers? Acht u het acceptabel dat beveiligers door werkdruk vermoeid raken, minder alert zijn en ziek worden? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bekend met de toename van de hoeveelheid werk als gevolg van de toename van het aantal passagiers en de scherpere EU regels voor controle op handbagage? Deelt u de mening dat dit niet strookt met de afname van 20% van het aantal uren bij de uitgave van de tender? Zo nee, waarom niet?

Schiphol is zelf verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering en voor het uitvoeren van de beveiligingscontroles in overeenstemming met de Europese eisen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Schiphol is daarmee ook verantwoordelijk voor het inhuren van beveiligingsbedrijven die deze taken uitvoeren. Met inachtneming van de geldende wet- en regelgeving die onder meer voor aanbestedingen geldt is het ook aan Schiphol welke afwegingen zij als opdrachtgever maakt bij de aanbesteding.

Vraag 4

Heeft de aanbesteding, voor zover u bekend, binnen de regels van de Code Verantwoordelijk Marktgedrag voor de Beveiliging plaatsgevonden? Zo ja, wat is dan de oorzaak voor de overtredingen en slechte arbeidsomstandigheden bij het van start gaan van wat genoemd wordt «het centrale securityconcept» op Schiphol? Zo nee, waarom niet?2

De Code Verantwoordelijk Marktgedrag is een private leidraad die door marktpartijen kan worden ondertekend. Partijen die deze code hebben ondertekend hanteren het principe dat voor goede en veilige werkomstandigheden moet worden gezorgd. Partijen nemen zelf hun verantwoordelijkheid voor handhaving en naleving van de code.
Zie ook antwoord op vraag 1+2.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de slechte arbeidsomstandigheden en overtreding van cao-afspraken, zoals geconstateerd door FNV beveiliging? Bent u bereid als zijnde mede-aandeelhouder hierover met Schiphol in gesprek te gaan? Zo ja, wilt u de Kamer informeren over de uitkomst hiervan? Zo nee, waarom niet?

In het kader van de CAO Particuliere Beveiliging zijn afspraken gemaakt over de arbeidsomstandigheden. Het is aan cao-partijen om elkaar aan te spreken op de gemaakte afspraken.
Als mede-aandeelhouder hebben we kennis genomen van de signalen van FNV beveiliging. Het is geen primaire taak van de aandeelhouder om een gesprek over operationele zaken aan te gaan.

Vraag 6

Is de verkenning om opdrachtgevers te stimuleren rekening te houden met gezond en veilig werken bij de opdrachtnemers, zoals in september door u aangekondigd naar aanleiding van vragen over overtredingen van TNO-normen voor statijden bij de luchthavenbeveiliging op Schiphol, afgerond? Zo ja, wat is hiervan het resultaat? Zo nee, waarom niet?3

De verkenning is afgerond. Hierover heb ik u geïnformeerd bij brief van 9 juli 2015 (Kamerstuk 25 883, nr. 254).

Vraag 1

Op basis waarvan wordt de conclusie getrokken dat de ZZP-constructie niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse maatschappijen, als er geen exacte gegevens beschikbaar zijn over hoeveel ZZP-piloten bij Nederlandse maatschappijen vliegen?1

Er is ambtelijk contact geweest tussen mijn ministerie en een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In die contacten is door de partijen aangegeven dat, hoewel er geen exacte gegevens voorhanden zijn, het algemene beeld is dat ZZP contracten niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 2

Op welke wijze kan wel inzicht verkregen worden in de omvang van het aantal ZZP-piloten dat in dienst is bij Nederlandse maatschappijen en wilt u dat achterhalen?

Voor inzicht in de exacte omvang van het aantal ZZP-contracten bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten gegevens worden opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. Voordat deze gegevens worden opgevraagd, moet echter duidelijk zijn wat het doel is van deze opvraag en of dit doel niet op een andere manier kan worden bereikt. Het streven van dit kabinet is immers om de lasten van bedrijven zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 3

Wilt u de zorgen omtrent het gebruik van ZZP-constructies ten aanzien van piloten voorleggen aan het Europese Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA)?

De zorgen omtrent het gebruik van ZZP-contracten zijn bekend bij EASA. EASA heeft een speciale werkgroep ingericht die een inventarisatie heeft gemaakt van de mogelijke veiligheidsrisico’s van deze contracten. Uit de nu beschikbare data is geconstateerd dat er geen sprake is van een veiligheidsprobleem. De recente Europese verordening betreffende het verplicht melden van voorvallen (EU 376/2014) maakt gedegen monitoring van de ontwikkelingen mogelijk omdat alle veiligheidsproblemen nu anoniem moeten worden gemeld. In het zogenaamde het European Aviation Safety Plan (EASp) zal nader worden aandacht worden besteed aan hoe aan deze gedegen monitoring invulling kan worden gegeven. De EASA werkgroep, waar ook Nederland zitting in heeft, zal hier dit proces verder volgen.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat dergelijke arbeidsrelaties niet zouden moeten voorkomen, zeker niet in een branche waarbij piloten de verantwoording dragen voor de veiligheid van passagiers?

Een ZZP-contract op zich zelf hoeft geen onwenselijke arbeidsrelatie op te leveren of druk te leggen op een piloot waardoor deze niet meer in staat is om de verantwoording te dragen voor de veiligheid van passagiers. Zoals in mijn eerdere brief is aangegeven zijn er harde eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld. Deze vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. De ZZP-contracten hebben, zoals hierboven is toegelicht, reeds de aandacht van EASA en de eventuele gevolgen voor veiligheidsrisico’s wordt nauwlettend in de gaten gehouden.
Ik vind het belangrijk om de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt voor piloten goed in de gaten te houden. In het AO luchtvaart van 4 juni jl heb ik u toegezegd om met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in overleg te treden over de positie van net afgestudeerde piloten op de arbeidsmarkt. In dit overleg zal daarom ook worden gesproken over de ontwikkelingen met ZZP-contracten en de gevolgen die dit kan hebben voor de omstandigheden waaronder een piloot zijn werk moet doen.

Vraag 5

Deelt u de visie dat ZZP-piloten die in het nauw gedreven zijn om hun brevet up to date te houden, geen goede basis vormen voor een veilige vlucht?

In algemene zin geldt dat er een bedrijfscultuur moet zijn waarbij een piloot op een goede wijze zijn werk kan doen en zich niet «in het nauw gedreven» voelt. Dit geldt ongeacht of er sprake is van een ZZP-contract of een andere vorm van arbeidscontract.

Vraag 6

Welke acties kunt en wilt u ondernemen om de EASA ertoe te bewegen dit onmogelijk te maken?

Zoals hierboven is aangegeven hebben de ZZP-contracten al de aandacht van EASA. Zolang er geen causaal is aangetoond tussen veiligheid en deze vorm arbeidscontacten zie ik geen reden om aan EASA te vragen dit soort contracten voor piloten onmogelijk te maken.

Vraag 7

Hoeveel vliegtuigen vlogen afgelopen jaar en vliegen op dit moment boven Nederland met piloten die met dergelijke ongewenste constructies in de cockpit zitten?

Om antwoord op uw vraag te kunnen geven zouden gegevens verzameld moeten worden over alle luchtvaartmaatschappijen die over Nederland vliegen en de precieze inzet van hun piloten per vlucht en de contractvorm waaronder zij werkzaam zijn. Over deze gegevens beschik ik niet.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Franse staat vergroot zeggenschap bij Air France-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de Franse staat haar grip op de holding versterkt? Is dit voor de Nederlandse staat aanleiding om het Nederlandse belang te vergroten?

De Franse overheid heeft de Minister van Financiën vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Is het kabinet bereid om het aandeel van de Nederlandse staat in Air France-KLM te vergroten?

AF-KLM blijft een privaat bedrijf, ook met een iets groter belang van de Franse overheid. Het kabinet vindt het belangrijk dat dit ook zo blijft.
De Nederlandse staat heeft geen aandelen AF-KLM en kan dus ook geen groter belang nemen in AF-KLM.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Mansveld krijgt «garantie» Air France over banen bij KLM»?2

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid om de garanties en beloften van De Juniac, zoals ook beschreven in het artikel, vast te laten leggen in een nieuw Memorandum of Understanding?

Zoals per brief aan de Kamer van 13 maart gemeld, heeft de president-directeur van Air France KLM op 12 maart het volgende toegezegd en herbevestigd:
De instandhouding van de stichtingen SAK 1 en SAK 2, evenals de verlenging van de staatsgaranties zijn vanwege de positie van Schiphol, het netwerk van verbindingen en behoud van de landingsrechten ten tijde van de fusie schriftelijk vastgelegd. In het MoU uit 2010 is verlenging van een aantal belangrijke staatsgaranties schriftelijk vastgelegd.
De andere bovengenoemde afspraken zijn belangrijk, maar betreffen onderwerpen die sterk de interne bedrijfsvoering van het bedrijf raken. De overheid heeft hierbij geen formele rol. KLM en Air France KLM bezien thans of en hoe deze afspraken zijn vast te leggen. Het is hierbij belangrijk dat hetgeen op schrift wordt gesteld in lijn is met de afspraken gemaakt tijdens het gesprek op 12 maart jl. waarover de Kamer is geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken welke rol de overheden spelen op luchthavens in andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen?

Een dergelijk onderzoek naar de rol van overheden op luchthavens in andere landen op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen is reeds in een eerder stadium door de Europese Commissie uitgevoerd. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het EC-eindrapport van februari 2009 («Report from the Commission on financing aviation security», Brussels, 2.2.2009, COM(2009) 30 final).
De EC heeft onder andere geconcludeerd dat in het merendeel van de lidstaten de kosten voor de beveiligingsmaatregelen worden gefinancierd door middel van doorberekening aan de gebruikers op/van de luchthavens (luchtvaartmaatschappijen, passagiers, etc.), het zogenaamde «user-pays» principle. Daarnaast heeft de EC geconcludeerd dat de wijze waarop de security kosten worden doorberekend over het algemeen zodanig diffuus en ondoorzichtig is, dat er geen behoorlijke vergelijking kan worden gemaakt tussen de lidstaten onderling.

Vraag 7

Welke gevolgen op de korte en lange termijn voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart heeft het weren van Golfcarriers op Schiphol?

Golfcarriers worden niet geweerd op Schiphol. Alle bestaande afspraken met de Golfstaten over verkeersrechten op Schiphol worden gerespecteerd. Golfcarriers kunnen derhalve hun operaties conform deze afspraken op Schiphol voortzetten.
In de Kamerbrief nadere uitleg Europees onderzoek oneerlijke concurrentie luchtvaart en uitspraken Nieuwsuur naar aanleiding van de motie Bashir (SP) en Elias (VVD) (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en de beantwoording Kamervragen leden Visser (VVD) en Leenders (PvdA) over Qatar Airways (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2456) is hier nader op ingegaan.
Wat betreft de gevolgen voor Schiphol om vooruitlopend op Europese onderhandelingen voorlopig geen eigen onderhandelingen te voeren met de Golfstaten, het volgende. Het netwerk op Schiphol kan zich op de korte en lange termijn gewoon verder ontwikkelen. Het netwerk op Schiphol wordt immers gevormd door verbindingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen uit een groot aantal landen. Het merendeel van deze verbindingen wordt overigens uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen die onderdeel uitmaken van de SkyTeam alliantie.

Vraag 8

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Staatdeelnemingen voorzien op 3 juni 2015 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving1 2 dat de CEO van Qatar Airways tijdens een persconferentie heeft gedreigd met een blokkade voor het vergeven van commerciële contracten aan Nederlandse bedrijven in Qatar in het kader van het WK in reactie op het niet toekennen van meer landingsrechten?

Ja.

Vraag 2

Heeft de CEO van Qatar Airways een dergelijke boodschap ook aan u overgebracht?

Ik ben niet benaderd door de heer Al Baker.

Vraag 3

Wat vindt u van deze geuite boodschap? Welke stappen onderneemt u richting Qatar en Qatar Airways?

Het beeld kan ten onrechte zijn ontstaan dat Nederland een beleid voert dat zich specifiek richt op het belemmeren van markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. Dit is uitdrukkelijk niet het geval. Nederland respecteert de afspraken die er zijn met deze landen.
Voor uitleg over het Nederlandse beleid op dit punt wordt verwezen naar de nadere brief over de uitvoering van de motie Bashir/ Elias over oneerlijke concurrentie en duiding van de uitspraken in Nieuwsuur (Kamerstuk 31 936, nr. 269).
Om eventuele misverstanden over het Nederlandse beleid uit de wereld te helpen, is Qatar langs bovenstaande lijn nader geïnformeerd.

Vraag 4

Herkent u zich in de kritiek van de EVO dat de maatregel om voorlopig geen landingsrechten uit te breiden verkeerd kunnen uitpakken voor Nederland als distributieland? Zo ja, welke actie gaat u hiertoe ondernemen?

De wens van EVO om meer verkeersrechten te verlenen aan buitenlandse vrachtmaatschappijen is ons bekend. Recent zijn hierover ambtelijk gesprekken met EVO gevoerd en ik zal ook zelf op korte termijn met EVO spreken. Het Bureau Seabury heeft een onderzoek uitgevoerd naar kansrijke luchtvrachtstromen en corridors. De Kamer is over dit onderzoek geïnformeerd bij brief van 25 februari jl. Uit dit onderzoek blijkt dat op Schiphol 25 luchtvrachtmaatschappijen opereren op een groot aantal sleutelbestemmingen voor vracht. Daarmee heeft Schiphol het meest open regime en de meeste luchtvrachtmaatschappijen ten opzichte van haar Europese concurrenten. Het beleid van Nederland ten aanzien van de onderhandelingen met de Golfstaten (zie bovenstaande antwoord op vraag 3) verandert niets aan dit algemene beeld.
De door Seabury geschetste capaciteitsontwikkelingen en kansen en bedreigingen worden met alle stakeholders, waaronder EVO, besproken. Daar waar mogelijkheden zijn om additionele routes van en naar Nederland toe te voegen die een toegevoegde waarde hebben, moeten we die uiteraard niet laten liggen. Hiervoor is een constructieve dialoog met alle betrokkenen en vervolgens een verstandige afweging noodzakelijk. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Luchtvaart van 4 juni 2015 beantwoorden?

Dat is bij deze gebeurd.

Vraag 1

Kent u de uitzending van Nieuwsuur over bolletjesvluchten vanaf Eindhoven Airport?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een vertrouwelijke ambtelijke nota is, waarin wordt gesproken over het verbieden van vluchten van Curaçao en Aruba naar Eindhoven Airport? Zo ja, kunt u de Kamer voorzien van de gehele tekst van die nota? Zo nee, wat is er niet waar en hoe moet de nota (of de citaten uit die nota) wel gelezen worden?

Vraag 3

Wat is de status van de betreffende nota?

Vraag 4

Hoe groot is de kans dat met deze vluchten van Curaçao en Aruba naar de regionale luchthaven Eindhoven Airport de sluis voor drugsimport via bolletjesslikkers wordt open gezet?

Vraag 5

Kunt u garanderen dat er voldoende veiligheidsvoorzieningen aanwezig zijn indien dit soort intercontinentale vluchten via Eindhoven Airport gaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de relativerende reactie van de directie van Eindhoven Airport dat het allemaal wel mee zal vallen omdat het vakantievluchten en geen drugstransporten zijn?

Vraag 7

Wat doen Curaçao en Aruba zelf aan controles en hoe helpt Nederland hierbij?

Beide landen zijn zelf verantwoordelijk voor zowel de bestrijding van criminaliteit op de luchthavens ter plaatse als het voorkomen van drugssmokkel vanaf die luchthavens. De Nederlandse hulp voor het verder verbeteren van de controles bestaat naast financiële steun uit het geven van adviezen en delen van kennis en expertise. Tijdens het Justitieel Vierpartijen Overleg in Sint Maarten heb ik met mijn collega van Curaçao ook afspraken gemaakt over de controles aldaar.

Vraag 8

Voorziet u andere risico’s voor de veiligheid bij intercontinentale vluchten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6. Alle inspanningen van de overheid zijn erop gericht mogelijke risico's te beperken.

Vraag 9

Zou het kunnen zijn dat ook andere intercontinentale vluchten om deze reden wellicht niet zouden kunnen vliegen via de regionale vluchthavens?

Zie het antwoord op vraag 8. Het 100%-controleregime geldt alleen voor vluchten uit Curaçao, Aruba, Bonaire, Sint Maarten, Suriname en Venezuela.

Vraag 10

Wie draait op voor de kosten van mogelijke extra controles op Eindhoven Airport?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 11

Hoe is het mogelijk dat dit ambtelijk advies wordt gegeven nadat Arkefly en Eindhoven Airport hun plannen realiseren, overeenkomstig het Nederlandse luchtvaartbeleid?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 12

Is er niet of te weinig afgestemd bij de formulering van het beleid tussen de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Veiligheid en Justitie?

Het 100% controlebeleid voor vluchten vanuit landen met een hoog bolletjesslikkersrisico is een maatregel die 10 jaar geleden is ingesteld om de problematiek rondom bolletjeslikkers op Schiphol aan te pakken. Het intercontinentaal vliegen vanaf Eindhoven was toen niet aan de orde. Zodra het voornemen van de luchtvaartmaatschappij om te vliegen op Eindhoven vanuit een land met een hoog bolletjesslikkersrisico bekend was, is intensief tussen alle betrokken ministeries afgestemd en contact opgenomen met de relevante partijen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gaat KLM in de verkoop? Of is er nog een list?»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er bekend mee dat Franse Staat zijn stemrechten in Air France-KLM heeft verdubbeld? Wat is uw reactie hierop?

De Franse overheid heeft mij vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Bent u bekend met de redenen die de Franse Staat heeft om zijn stemrecht in Air France-KLM te verdubbelen? Wat is uw reactie hierop? Heeft het kabinet in de aanloop naar de aandeelhoudersvergadering van 21 mei hierover contact gehad met de betrokken Franse bewindspersonen? Wat is daaruit gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre is de vergroting van het stemrecht binnen de holding AirFrance-KLM door de Franse Staat van invloed op de machtsverhoudingen tussen de Nederlandse en Franse Staat? Wat zijn de gevolgen voor KLM en de Nederlandse belangen in KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u al overleg gehad met uw Franse collega’s over de vergroting van het stemrecht van de Franse Staat in Air France? Zo ja, wat is de uitkomst van dat gesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er een afspraak uit het verleden ligt dat de Nederlandse en Franse Staat gezamenlijk op zouden trekken als het gaat om investeringen in Air France- KLM? Zo nee, wat is er dan wel afgesproken? Zo ja, in hoeverre is daar hier sprake van geweest?

Er zijn tussen de Nederlandse en Franse staat ten tijde van de fusie geen afspraken gemaakt over bijkopen van aandelen AF-KLM. Er zijn destijds alleen afspraken gemaakt over het evenredig afbouwen van de aandelenbelangen van de Nederlandse en Franse Staat in respectievelijk KLM en AF-KLM. Dit is gemeld in een brief aan uw Kamer van 30 september 2003 over de fusie AF en KLM.2

Vraag 7

In hoeverre kan de uitbreiding van het belang van de Franse Staat in Air France- KLM een opsplitsing van de luchtvaartmaatschappij in de toekomst blokkeren?

Opsplitsing van Air France-KLM is niet aan de orde. Overigens zou de uitbreiding van haar aandelenbelang van 15,88 procent naar 17,58 procent de Franse staat niet meer mogelijkheden geven in een dergelijk scenario.

Vraag 8

Wat is uw visie op de aangekondigde wijzigingen in de governancestructuur van Air France-KLM? Wat zijn de voor- en nadelen van deze wijzigingen voor de positie van KLM binnen de holding?

Gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd en de uitdagingen waar het bedrijf voor staat, is het van groot belang dat de onderlinge samenwerking goed is en versterkt wordt. Het ligt daarbij voor de hand dat zowel binnen de holding als bij beide airlines de structuur wordt geoptimaliseerd. Een rol als toehoorder van de voorzitter van de RvC KLM in de board van AF-KLM en van de CFO van AF-KLM bij de RvC van KLM past daar ons inziens goed bij. Ook het toetreden van Hans Smits tot de board van AF-KLM in 2016 kan in het licht daarvan worden gezien.

Vraag 9

Klopt het dat er een zogenaamd plan B is voor een (gedeeltelijke) verkoop van KLM aan andere luchtvaartmaatschappijen? Zo ja, wat zijn de gevolgen van een dergelijk plan? Wat is uw reactie op dit zogenoemde plan B?

In de media (Volkskrant en Telegraaf van 21 mei) wordt gespeculeerd over een plan B, wat volgens die media een gehele of gedeeltelijke verkoop van KLM zou zijn aan een andere luchtvaartmaatschappij. Het gaat hier om speculaties op basis van anonieme bronnen. Ik heb geen enkele indicatie dat een dergelijk plan B aan de orde is.

Vraag 10

Wat is uw reactie op het besluit van de Franse overheid om landingsrechten op de luchthaven van Nice te verlenen aan Qatar Airways en wat zijn de gevolgen voor de positie van Air France-KLM?

Het besluit om additionele landingsrechten aan Qatar te verlenen is een verantwoordelijkheid van de Franse overheid waar Nederland niet in wil treden. Het betreft beperkte rechten voor vluchten op de regionale luchthavens Nice en Lyon en niet naar de hubluchthaven van Parijs Charles de Gaulle.

Vraag 11

Kunnen deze vragen beantwoord worden vóór het Algemeen overleg staatsdeelnemingen (voorzien op 3 juni) en het Algemeen overleg luchtvaart (voorzien op 4 juni)?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zorgen om zzp-piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede ontwikkeling dat piloten in zogenaamde pay-to-fly-contructies de verantwoordelijkheid in vliegtuigen krijgen?

De eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld, inclusief de benodigde typebevoegdheid vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. Dit is ook bij een pay-to-fly constructie het geval.
Het Europese luchtvaartveiligheid agentschap (EASA) heeft op basis van het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent een nadere analyse over de mogelijke veiligheidsconsequenties van verschillende contractuele verhoudingen, waaronder ZZP en pay-to-fly contructies, uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt niet dat hier nu sprake is van een bewezen urgent veiligheidsprobleem. Wel adviseert EASA om aandacht voor de ontwikkelingen in contractuele verhoudingen en de mogelijke relatie met de veiligheid op te nemen in het Europese luchtvaart veiligheidsplan. Door middel van veiligheidsmanagement systemen zullen de bedrijven en de toezichthoudende autoriteiten ook in de nabije toekomst een vinger aan de pols houden. In de management board van EASA, waar over dit rapport zal worden besloten, zal er op worden aangedrongen dit advies over te nemen en u zal van de resultaten hiervan op de hoogte worden gehouden. Hiermee is ook zeker gesteld dat dit onderwerp internationaal voldoende aandacht krijgt.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel piloten in dergelijke constructies werkzaam zijn en welk deel daarvan voor Nederlandse maatschappijen vliegen?

Volgens het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent is gebleken dat in Europa 16.1% van de respondenten een andere contractvorm heeft dan de arbeidsovereenkomst in rechtstreeks dienstverband met de luchtvaartmaatschappij voor onbepaalde tijd. Er zijn geen exacte gegevens beschikbaar hoeveel hiervan bij Nederlandse maatschappijen werkzaam zijn maar, deze constructies worden voor zover bekend niet op grote schaal gebruikt door Nederlandse maatschappijen.

Vraag 4

Bent u vooruitlopend op acties vanuit Brussel bereid om dergelijke constructies te verbieden en ook op nationaal niveau maatregelen te treffen?

Luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende industrie waar ook vraagstukken van veiligheid internationaal moeten worden behandeld. Gezien het feit dat EASA dit afdoende oppakt en het feit dat de Nederlandse luchtvaartsector op dit moment voor zover bekend géén grootschalig gebruik maakt van dergelijke contracten, is er vooralsnog vanuit veiligheidsoptiek geen reden om op nationaal niveau in te grijpen.