Vraag 1

Kent u het bericht «Angstcultuur bij vervoersbedrijf Hermes»?1

Ja. Dit bericht is gebaseerd op een nog geheim onderzoeksrapport over de situatie bij vervoersbedrijf Hermes. Dit rapport is dus niet in ons bezit. Opdrachtgevers van het onderzoek zijn de OR en de directie van het vervoersbedrijf.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de in het rapport geconstateerde feiten? Wat is de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid (ministerie, inspecties), de provincie (als opvolger van de stadsregio) en de betrokken gemeentelijke overheden bij deze kwestie?

Het rapport is nog niet gepubliceerd, dus op dit moment kunnen er geen uitspraken worden gedaan over de feiten.
Uitgangspunt van de Wet Personenvervoer 2000 (wp2000) is dat personeelsbeleid een zaak is van de vervoerder. De wp2000 schrijft wel voor dat aan een concessie voorschriften moeten worden verbonden ten aanzien van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer.
De verantwoordelijkheid voor de concessie van het busvervoer in regio Arnhem-Nijmegen ligt bij de regionale concessieverlener, provincie Gelderland. De provincie gaat niet over de bedrijfsvoering, waaronder arbeidsomstandigheden, van vervoersbedrijf Hermes, maar kan de directie wel aanspreken op de gemaakte concessieafspraken en goed werkgeverschap. De provincie Gelderland meldt dat de verantwoordelijke gedeputeerde naar aanleiding van de berichtgeving in de Gelderlander in gesprek gaat met de directie van vervoersbedrijf Hermes.
De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving van de Arbeidsomstandighedenwet. Bij klachten van de OR over de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie. Het bedrijf is bij de Inspectie bekend op basis van bezoeken in het kader van Inspectieprojecten en klachten van medewerkers in het verleden, maar er is nooit een aanleiding geweest om te handhaven door middel van sancties. De klachten van medewerkers hadden niet betrekking op deze kwestie, maar op andere aangelegenheden. Verder zijn hierover ook nu geen klachten ontvangen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u (achteraf) de handelwijze van de Stadsregio in het najaar van 2014, toen de Stadsregio ervoor koos om zich niet te bemoeien met de «sores» van busbedrijf Hermes?2

Personele zaken zijn in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de vervoerder zelf, niet van de concessieverlener. De concessieverlener kan de vervoerder wel aanspreken als de concessieafspraken niet worden nagekomen.

Vraag 4

Welke actie gaat u – of een andere overheid – ondernemen om de bedrijfscultuur van de concessiehouder te verbeteren?

Op dit moment is het rapport nog niet gepubliceerd en is het dus nog niet bekend wat de feiten zijn rondom de bedrijfscultuur van het vervoersbedrijf Hermes. In het algemeen geldt dat het in eerste instantie aan de concessiehouder zelf is om stappen te ondernemen om de bedrijfscultuur, indien nodig, te verbeteren.
In het geval van klachten van de OR over het bedrijf vanwege overtredingen van de Arbeidsomstandighedenwet, zal de Inspectie SZW bezien of er een reden is voor handhavende maatregelen. Zie ook het antwoord op vraag 2.
De provincie Gelderland kan, indien uit het rapport blijkt dat er sprake is van het niet nakomen van de concessieafspraken, handhavend optreden.

Vraag 5

Kunnen concessieverleners tijdens het aanbestedingsproces vervoerbedrijven ook (mede) selecteren op sociale aspecten, zoals de ziekteverzuimbegeleiding? Zo ja, wordt dit ook gedaan? Zo nee, bent u bereid dit mogelijk te maken?

De concessieverlener stelt ten behoeve van de aanbesteding van een concessie een programma van eisen vast. Het programma van eisen heeft in ieder geval betrekking op aspecten die in artikel 44 (wp2000) staan voorgeschreven. Deze wettelijke aspecten zijn leidend. Dit sluit echter niet uit dat andere aspecten, zoals maatschappelijk verantwoord ondernemen, in aanbestedingen een rol kunnen krijgen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Franse staat vergroot zeggenschap bij Air France-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de Franse staat haar grip op de holding versterkt? Is dit voor de Nederlandse staat aanleiding om het Nederlandse belang te vergroten?

De Franse overheid heeft de Minister van Financiën vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Is het kabinet bereid om het aandeel van de Nederlandse staat in Air France-KLM te vergroten?

AF-KLM blijft een privaat bedrijf, ook met een iets groter belang van de Franse overheid. Het kabinet vindt het belangrijk dat dit ook zo blijft.
De Nederlandse staat heeft geen aandelen AF-KLM en kan dus ook geen groter belang nemen in AF-KLM.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Mansveld krijgt «garantie» Air France over banen bij KLM»?2

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid om de garanties en beloften van De Juniac, zoals ook beschreven in het artikel, vast te laten leggen in een nieuw Memorandum of Understanding?

Zoals per brief aan de Kamer van 13 maart gemeld, heeft de president-directeur van Air France KLM op 12 maart het volgende toegezegd en herbevestigd:
De instandhouding van de stichtingen SAK 1 en SAK 2, evenals de verlenging van de staatsgaranties zijn vanwege de positie van Schiphol, het netwerk van verbindingen en behoud van de landingsrechten ten tijde van de fusie schriftelijk vastgelegd. In het MoU uit 2010 is verlenging van een aantal belangrijke staatsgaranties schriftelijk vastgelegd.
De andere bovengenoemde afspraken zijn belangrijk, maar betreffen onderwerpen die sterk de interne bedrijfsvoering van het bedrijf raken. De overheid heeft hierbij geen formele rol. KLM en Air France KLM bezien thans of en hoe deze afspraken zijn vast te leggen. Het is hierbij belangrijk dat hetgeen op schrift wordt gesteld in lijn is met de afspraken gemaakt tijdens het gesprek op 12 maart jl. waarover de Kamer is geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken welke rol de overheden spelen op luchthavens in andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen?

Een dergelijk onderzoek naar de rol van overheden op luchthavens in andere landen op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen is reeds in een eerder stadium door de Europese Commissie uitgevoerd. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het EC-eindrapport van februari 2009 («Report from the Commission on financing aviation security», Brussels, 2.2.2009, COM(2009) 30 final).
De EC heeft onder andere geconcludeerd dat in het merendeel van de lidstaten de kosten voor de beveiligingsmaatregelen worden gefinancierd door middel van doorberekening aan de gebruikers op/van de luchthavens (luchtvaartmaatschappijen, passagiers, etc.), het zogenaamde «user-pays» principle. Daarnaast heeft de EC geconcludeerd dat de wijze waarop de security kosten worden doorberekend over het algemeen zodanig diffuus en ondoorzichtig is, dat er geen behoorlijke vergelijking kan worden gemaakt tussen de lidstaten onderling.

Vraag 7

Welke gevolgen op de korte en lange termijn voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart heeft het weren van Golfcarriers op Schiphol?

Golfcarriers worden niet geweerd op Schiphol. Alle bestaande afspraken met de Golfstaten over verkeersrechten op Schiphol worden gerespecteerd. Golfcarriers kunnen derhalve hun operaties conform deze afspraken op Schiphol voortzetten.
In de Kamerbrief nadere uitleg Europees onderzoek oneerlijke concurrentie luchtvaart en uitspraken Nieuwsuur naar aanleiding van de motie Bashir (SP) en Elias (VVD) (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en de beantwoording Kamervragen leden Visser (VVD) en Leenders (PvdA) over Qatar Airways (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2456) is hier nader op ingegaan.
Wat betreft de gevolgen voor Schiphol om vooruitlopend op Europese onderhandelingen voorlopig geen eigen onderhandelingen te voeren met de Golfstaten, het volgende. Het netwerk op Schiphol kan zich op de korte en lange termijn gewoon verder ontwikkelen. Het netwerk op Schiphol wordt immers gevormd door verbindingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen uit een groot aantal landen. Het merendeel van deze verbindingen wordt overigens uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen die onderdeel uitmaken van de SkyTeam alliantie.

Vraag 8

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Staatdeelnemingen voorzien op 3 juni 2015 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Brussel registratie van rij- en rusttijden van bestelauto’s wil?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de gevolgen voor Nederland zouden zijn als de tachograaf voor alle bestelauto’s wordt verplicht (zowel organisatorisch als kosten)?

Ik kan u melden dat de Europese Commissie geen wijziging van de huidige tachograaf verordening overweegt en daarmee ook geen aanpassing van de reikwijdte van de verplichte digitale tachograaf.
Op dit moment implementeert mijn ministerie de aanpassingen die voortvloeien uit de Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees parlement en de Raad tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85. Deze aanpassingen moeten conform de nieuwe verordening uit 2014 voor 2 maart 2016 zijn gerealiseerd. De aanpassingen leiden niet tot verplicht gebruik van digitale tachografen in bestelauto's, omdat de nieuwe verordening uit 2014 niet daartoe verplicht.

Vraag 3

Deelt u de visie van verladersorganisatie EVO dat het grootste deel van de 820.000 bestelauto’s die in Nederland rijden, jaarlijks gemiddeld minder dan 18.000 kilometer rijdt waardoor het registeren van de rij- en rusttijden onzin is?

Gezien mijn antwoord bij vraag 2 is dit niet aan de orde.

Vraag 4

Bent u bereid in Brussel te pleiten voor het niet invoeren van deze maatregel?

Omdat Brussel niet voornemens is om deze maatregel in te voeren is het pleiten voor het niet invoeren niet aan de orde.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving1 2 dat de CEO van Qatar Airways tijdens een persconferentie heeft gedreigd met een blokkade voor het vergeven van commerciële contracten aan Nederlandse bedrijven in Qatar in het kader van het WK in reactie op het niet toekennen van meer landingsrechten?

Ja.

Vraag 2

Heeft de CEO van Qatar Airways een dergelijke boodschap ook aan u overgebracht?

Ik ben niet benaderd door de heer Al Baker.

Vraag 3

Wat vindt u van deze geuite boodschap? Welke stappen onderneemt u richting Qatar en Qatar Airways?

Het beeld kan ten onrechte zijn ontstaan dat Nederland een beleid voert dat zich specifiek richt op het belemmeren van markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. Dit is uitdrukkelijk niet het geval. Nederland respecteert de afspraken die er zijn met deze landen.
Voor uitleg over het Nederlandse beleid op dit punt wordt verwezen naar de nadere brief over de uitvoering van de motie Bashir/ Elias over oneerlijke concurrentie en duiding van de uitspraken in Nieuwsuur (Kamerstuk 31 936, nr. 269).
Om eventuele misverstanden over het Nederlandse beleid uit de wereld te helpen, is Qatar langs bovenstaande lijn nader geïnformeerd.

Vraag 4

Herkent u zich in de kritiek van de EVO dat de maatregel om voorlopig geen landingsrechten uit te breiden verkeerd kunnen uitpakken voor Nederland als distributieland? Zo ja, welke actie gaat u hiertoe ondernemen?

De wens van EVO om meer verkeersrechten te verlenen aan buitenlandse vrachtmaatschappijen is ons bekend. Recent zijn hierover ambtelijk gesprekken met EVO gevoerd en ik zal ook zelf op korte termijn met EVO spreken. Het Bureau Seabury heeft een onderzoek uitgevoerd naar kansrijke luchtvrachtstromen en corridors. De Kamer is over dit onderzoek geïnformeerd bij brief van 25 februari jl. Uit dit onderzoek blijkt dat op Schiphol 25 luchtvrachtmaatschappijen opereren op een groot aantal sleutelbestemmingen voor vracht. Daarmee heeft Schiphol het meest open regime en de meeste luchtvrachtmaatschappijen ten opzichte van haar Europese concurrenten. Het beleid van Nederland ten aanzien van de onderhandelingen met de Golfstaten (zie bovenstaande antwoord op vraag 3) verandert niets aan dit algemene beeld.
De door Seabury geschetste capaciteitsontwikkelingen en kansen en bedreigingen worden met alle stakeholders, waaronder EVO, besproken. Daar waar mogelijkheden zijn om additionele routes van en naar Nederland toe te voegen die een toegevoegde waarde hebben, moeten we die uiteraard niet laten liggen. Hiervoor is een constructieve dialoog met alle betrokkenen en vervolgens een verstandige afweging noodzakelijk. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Luchtvaart van 4 juni 2015 beantwoorden?

Dat is bij deze gebeurd.

Vraag 1

Kent u de uitzending van Nieuwsuur over bolletjesvluchten vanaf Eindhoven Airport?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een vertrouwelijke ambtelijke nota is, waarin wordt gesproken over het verbieden van vluchten van Curaçao en Aruba naar Eindhoven Airport? Zo ja, kunt u de Kamer voorzien van de gehele tekst van die nota? Zo nee, wat is er niet waar en hoe moet de nota (of de citaten uit die nota) wel gelezen worden?

Vraag 3

Wat is de status van de betreffende nota?

Vraag 4

Hoe groot is de kans dat met deze vluchten van Curaçao en Aruba naar de regionale luchthaven Eindhoven Airport de sluis voor drugsimport via bolletjesslikkers wordt open gezet?

Vraag 5

Kunt u garanderen dat er voldoende veiligheidsvoorzieningen aanwezig zijn indien dit soort intercontinentale vluchten via Eindhoven Airport gaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de relativerende reactie van de directie van Eindhoven Airport dat het allemaal wel mee zal vallen omdat het vakantievluchten en geen drugstransporten zijn?

Vraag 7

Wat doen Curaçao en Aruba zelf aan controles en hoe helpt Nederland hierbij?

Beide landen zijn zelf verantwoordelijk voor zowel de bestrijding van criminaliteit op de luchthavens ter plaatse als het voorkomen van drugssmokkel vanaf die luchthavens. De Nederlandse hulp voor het verder verbeteren van de controles bestaat naast financiële steun uit het geven van adviezen en delen van kennis en expertise. Tijdens het Justitieel Vierpartijen Overleg in Sint Maarten heb ik met mijn collega van Curaçao ook afspraken gemaakt over de controles aldaar.

Vraag 8

Voorziet u andere risico’s voor de veiligheid bij intercontinentale vluchten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6. Alle inspanningen van de overheid zijn erop gericht mogelijke risico's te beperken.

Vraag 9

Zou het kunnen zijn dat ook andere intercontinentale vluchten om deze reden wellicht niet zouden kunnen vliegen via de regionale vluchthavens?

Zie het antwoord op vraag 8. Het 100%-controleregime geldt alleen voor vluchten uit Curaçao, Aruba, Bonaire, Sint Maarten, Suriname en Venezuela.

Vraag 10

Wie draait op voor de kosten van mogelijke extra controles op Eindhoven Airport?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 11

Hoe is het mogelijk dat dit ambtelijk advies wordt gegeven nadat Arkefly en Eindhoven Airport hun plannen realiseren, overeenkomstig het Nederlandse luchtvaartbeleid?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 12

Is er niet of te weinig afgestemd bij de formulering van het beleid tussen de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Veiligheid en Justitie?

Het 100% controlebeleid voor vluchten vanuit landen met een hoog bolletjesslikkersrisico is een maatregel die 10 jaar geleden is ingesteld om de problematiek rondom bolletjeslikkers op Schiphol aan te pakken. Het intercontinentaal vliegen vanaf Eindhoven was toen niet aan de orde. Zodra het voornemen van de luchtvaartmaatschappij om te vliegen op Eindhoven vanuit een land met een hoog bolletjesslikkersrisico bekend was, is intensief tussen alle betrokken ministeries afgestemd en contact opgenomen met de relevante partijen.

Vraag 1

Kunt u uw stelling dat door trajectcontroles de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidproductie daalt, nader onderbouwen? Uit welk onderzoek blijkt dat en hoe is dat in de Nederlandse praktijk vastgesteld?

Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddelde snelheid als de spreiding van snelheden. De effecten van verandering van snelheid op de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidsproductie zijn onder andere beschreven in het onderzoek1 dat ik u bij mijn brief van 28 november 20112 heb gestuurd, voorafgaand aan de verhoging van de algemene snelheidslimiet naar 130 km/u.
Deze verbanden tussen snelheid en emissies zijn bevestigd in onderzoek van TNO uit 2015 (CO2-emissiefactoren voor de snelweg), metingen en berekeningen van emissies van fijn stof door TNO voor/na de invoering van de 80-km/u zones en het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012.

Vraag 2

Sinds wanneer is de vermindering van CO2-uitstoot een doelstelling van trajectcontroles? Waar is dit vastgelegd, wat zijn de doelstellingen en wanneer zijn deze doelstellingen in uw ogen bereikt? Hoe verhoudt zich dit met het uitgangspunt dat bronbeleid het meest effectieve instrument is om de vermindering van CO2-uitstoot van autoverkeer te realiseren?

De landelijke CO2-doelstelling vormt geen aanleidingtot het instellen van trajectcontroles. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20153 hebben trajectcontroles als gevolg dat de CO2 -productie daalt. Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet (zoals ook aangegeven in de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 28 januari 20154 en mijn brief van 14 november 20145). Bij het vaststellen van een lokale snelheidslimiet wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit.

Vraag 3

Hoe verhoudt het antwoord onder 11 van de eerdere vragen inzake het bericht dat verkeershufters minder vaak gepakt worden1 dat trajectcontroles ook dienen voor milieudoeleinden, zich tot de antwoorden op eerdere vragen inzake het bericht dat de automobilist de klos is2, waarin wordt aangegeven dat verkeershandhaving gericht is op het verbeteren van de naleving van verkeersregels? Wanneer is verkeersveiligheid nu doorslaggevend en wanneer zijn milieudoeleinden dat? Hoe is deze afweging gemaakt? Indien het milieudoeleinden betreft, is het dan niet altijd een tijdelijke maatregel, gelet op de verbetering van de luchtkwaliteit, de CO2-uitstoot en de geluidsreductie in de afgelopen jaren?

Zoals hierboven aangegeven, is het doel van trajectcontrolesystemen het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de selectie van locaties voor de plaatsing van trajectcontroles is dan ook de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden.
Milieudoeleinden en verkeersveiligheid zijn de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaardsnelheid van 130 km/u op snelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Zodoende dragen trajectcontroles, zoals benoemd in antwoord 11 van de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20158, bij aan zowel de verkeersveiligheid als milieudoeleinden. Het beleid is er op gericht om de snelheidslimiet op zo veel mogelijk trajecten te verhogen tot 130 km/u zodra dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu.

Vraag 4

Kan inzichtelijk worden gemaakt hoeveel en welke trajectcontroles worden ingezet voor milieudoeleinden? Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles ten behoeve van milieudoeleinden, met daarbij de opbrengsten van de boetes in de afgelopen vijf jaren?

Zoals aangegeven is het doel van trajectcontroles de naleving van de geldende snelheidslimiet. De wettelijke kaders voor luchtkwaliteit, geluid en natuur spelen een rol bij het vaststellen van de lokale snelheidslimiet. De opgelegde boetebedragen voor alle wegvakken met trajectcontroles zijn opgenomen in de tabel bij antwoord 8.
De doelstellingen voor geluid zijn vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer («SWUNG»). De basis voor het luchtkwaliteitsbeleid is vastgelegd in het Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit op basis van hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer. Voor beide onderwerpen wordt jaarlijks een nalevingsverslag / monitoringsrapportage opgesteld waarin de situatie wordt getoetst aan de doelstellingen. Het snelhedenbeleid is erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu, de snelheidslimiet te verhogen tot 130 km/u.

Vraag 5

Welke milieudoelstellingen worden er per trajectcontrole nagestreefd (geluid en/of fijnstof en/of andere), hoe worden deze gemonitord en zijn deze doelstellingen inmiddels al niet behaald? Wat is de (wettelijke) basis van deze doelstellingen: wet- en regelgeving en/of bestuurlijke afspraken of anders?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de inzet van de trajectcontroles met milieudoeleinden nog steeds legitimeren als blijkt uit de luchtkwaliteitsrapportage Monitoringsrapportage NSL 2014 (Kamerstuk 30 175, nr. 203) dat alle normen qua fijnstof en stikstof langs de snelwegen worden behaald in Nederland? Zo nee, wanneer worden deze controles dan stopgezet?

Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet. Bij het vaststellen van een snelheidslimiet voor een wegvak wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Het snelhedenbeleid is erop gericht om plaatselijke snelheidslimieten te verhogen, indien verbeterde omstandigheden daar voldoende ruimte voor geven. Dat betekent echter niet dat na het verhogen van een lokale snelheidslimiet de daar aanwezige trajectcontroles automatisch komen te vervallen. Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 2011 is handhaving van de maximumsnelheid niet alleen van belang bij snelheidslimieten van 80km/u, maar ook bij hogere snelheidslimieten zoals 100km/u of 130 km/u.

Vraag 7

Welke (financiële) middelen zijn er ingezet om de zogenoemde geluidsdoelstellingen te realiseren en wat is de voortgang? Wat is de bijdrage van de trajectcontroles aan geluidsreductie? Wat is de bijdrage van overige middelen, zoals bronbeleid, stil asfalt en de geluidsschermen die zijn neergezet?

Zoals aangegeven in het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2008–20139 worden de kosten voor geluidmaatregelen langs Rijkswegen voor deze periode geschat op ca € 400mln. In het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2013–201810 worden de kosten voor de daaropvolgende periode (2013–2018) voorzichtig geschat op € 300 mln. Deze kosten voor de periode vanaf 2013 zijn verdeeld over de jaarlijkse naleving van geluidproductieplafonds, het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en aanlegprojecten, waarin ook wordt geanticipeerd op naleving van geluidproductieplafonds in toekomstige jaren.
Zoals aangegeven in het Actieplan 2013–2018 is het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (>65dB) met 37% gedaald tussen 2006 en 2011. De grootste bijdrage aan deze daling wordt geleverd door werkzaamheden bij aanlegprojecten waarin met name geluidschermen en ook stille wegdekken (die ook tot het bronbeleid worden gerekend) zijn aangebracht.
Trajectcontroles zorgen voor een lagere gemiddelde snelheid en daarmee ook voor een (beperkte) daling van het geluidsniveau. De aanwezigheid van trajectcontroles wordt in de huidige geluidberekeningen momenteel -in tegenstelling tot bij luchtkwaliteit- echter niet meegenomen.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de trajectcontroles ten behoeve van de verkeersveiligheid (ook hier graag een overzicht van de opbrengsten per trajectcontrole van de boetes in de afgelopen vijf jaren)? Is onderzocht of en in welke mate de trajectcontroles daadwerkelijk hebben bijgedragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, waarom niet?

De onderstaande tabel bevat per traject de snelheidslimiet en de hoogte van het totale opgelegde boetebedrag op grond van de wet Mulder voor de afgelopen vijf jaar (2010 – 2014).11 Het opgelegde boetebedrag is niet exact gelijk aan de opbrengst per trajectcontrole: het verschil bestaat onder andere uit boetes die niet worden geïnd en opgelegde verhogingen wegens te late betaling.
Wegvak
Snelheidslimiet (km/u)
Totaal opgelegd boetebedrag 2010–2014 (x € 1.000)
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 (tot Vinkeveen)
100/130 (vanaf Vinkeveen)
152.574
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100/130
69.659
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
100 en deels 80
16.140
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 (stad in)
100 (stad uit)
9.495
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80
7.744
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120
2.808
N62 – Westerscheldetunnel
100
3.000
Zoals eerder aangegeven is een betere naleving als gevolg van trajectcontroles in algemene zin positief voor de verkeersveiligheid, ongeacht de aanleiding voor de specifieke snelheidslimiet. Uit metingen voor en na invoering van trajectcontroles is gebleken dat hierdoor de gemiddelde snelheid daalt. Zoals gemeld in de onderzoeken bij mijn brief van 11 november 201112 is verandering van de gemiddelde snelheid de beste voorspeller van het aantal ongevallen. Deze resultaten zijn bevestigd in ongevalanalyses na invoering van de 80km-zones met trajectcontroles.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gaat KLM in de verkoop? Of is er nog een list?»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er bekend mee dat Franse Staat zijn stemrechten in Air France-KLM heeft verdubbeld? Wat is uw reactie hierop?

De Franse overheid heeft mij vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Bent u bekend met de redenen die de Franse Staat heeft om zijn stemrecht in Air France-KLM te verdubbelen? Wat is uw reactie hierop? Heeft het kabinet in de aanloop naar de aandeelhoudersvergadering van 21 mei hierover contact gehad met de betrokken Franse bewindspersonen? Wat is daaruit gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre is de vergroting van het stemrecht binnen de holding AirFrance-KLM door de Franse Staat van invloed op de machtsverhoudingen tussen de Nederlandse en Franse Staat? Wat zijn de gevolgen voor KLM en de Nederlandse belangen in KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u al overleg gehad met uw Franse collega’s over de vergroting van het stemrecht van de Franse Staat in Air France? Zo ja, wat is de uitkomst van dat gesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er een afspraak uit het verleden ligt dat de Nederlandse en Franse Staat gezamenlijk op zouden trekken als het gaat om investeringen in Air France- KLM? Zo nee, wat is er dan wel afgesproken? Zo ja, in hoeverre is daar hier sprake van geweest?

Er zijn tussen de Nederlandse en Franse staat ten tijde van de fusie geen afspraken gemaakt over bijkopen van aandelen AF-KLM. Er zijn destijds alleen afspraken gemaakt over het evenredig afbouwen van de aandelenbelangen van de Nederlandse en Franse Staat in respectievelijk KLM en AF-KLM. Dit is gemeld in een brief aan uw Kamer van 30 september 2003 over de fusie AF en KLM.2

Vraag 7

In hoeverre kan de uitbreiding van het belang van de Franse Staat in Air France- KLM een opsplitsing van de luchtvaartmaatschappij in de toekomst blokkeren?

Opsplitsing van Air France-KLM is niet aan de orde. Overigens zou de uitbreiding van haar aandelenbelang van 15,88 procent naar 17,58 procent de Franse staat niet meer mogelijkheden geven in een dergelijk scenario.

Vraag 8

Wat is uw visie op de aangekondigde wijzigingen in de governancestructuur van Air France-KLM? Wat zijn de voor- en nadelen van deze wijzigingen voor de positie van KLM binnen de holding?

Gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd en de uitdagingen waar het bedrijf voor staat, is het van groot belang dat de onderlinge samenwerking goed is en versterkt wordt. Het ligt daarbij voor de hand dat zowel binnen de holding als bij beide airlines de structuur wordt geoptimaliseerd. Een rol als toehoorder van de voorzitter van de RvC KLM in de board van AF-KLM en van de CFO van AF-KLM bij de RvC van KLM past daar ons inziens goed bij. Ook het toetreden van Hans Smits tot de board van AF-KLM in 2016 kan in het licht daarvan worden gezien.

Vraag 9

Klopt het dat er een zogenaamd plan B is voor een (gedeeltelijke) verkoop van KLM aan andere luchtvaartmaatschappijen? Zo ja, wat zijn de gevolgen van een dergelijk plan? Wat is uw reactie op dit zogenoemde plan B?

In de media (Volkskrant en Telegraaf van 21 mei) wordt gespeculeerd over een plan B, wat volgens die media een gehele of gedeeltelijke verkoop van KLM zou zijn aan een andere luchtvaartmaatschappij. Het gaat hier om speculaties op basis van anonieme bronnen. Ik heb geen enkele indicatie dat een dergelijk plan B aan de orde is.

Vraag 10

Wat is uw reactie op het besluit van de Franse overheid om landingsrechten op de luchthaven van Nice te verlenen aan Qatar Airways en wat zijn de gevolgen voor de positie van Air France-KLM?

Het besluit om additionele landingsrechten aan Qatar te verlenen is een verantwoordelijkheid van de Franse overheid waar Nederland niet in wil treden. Het betreft beperkte rechten voor vluchten op de regionale luchthavens Nice en Lyon en niet naar de hubluchthaven van Parijs Charles de Gaulle.

Vraag 11

Kunnen deze vragen beantwoord worden vóór het Algemeen overleg staatsdeelnemingen (voorzien op 3 juni) en het Algemeen overleg luchtvaart (voorzien op 4 juni)?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zorgen om zzp-piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede ontwikkeling dat piloten in zogenaamde pay-to-fly-contructies de verantwoordelijkheid in vliegtuigen krijgen?

De eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld, inclusief de benodigde typebevoegdheid vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. Dit is ook bij een pay-to-fly constructie het geval.
Het Europese luchtvaartveiligheid agentschap (EASA) heeft op basis van het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent een nadere analyse over de mogelijke veiligheidsconsequenties van verschillende contractuele verhoudingen, waaronder ZZP en pay-to-fly contructies, uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt niet dat hier nu sprake is van een bewezen urgent veiligheidsprobleem. Wel adviseert EASA om aandacht voor de ontwikkelingen in contractuele verhoudingen en de mogelijke relatie met de veiligheid op te nemen in het Europese luchtvaart veiligheidsplan. Door middel van veiligheidsmanagement systemen zullen de bedrijven en de toezichthoudende autoriteiten ook in de nabije toekomst een vinger aan de pols houden. In de management board van EASA, waar over dit rapport zal worden besloten, zal er op worden aangedrongen dit advies over te nemen en u zal van de resultaten hiervan op de hoogte worden gehouden. Hiermee is ook zeker gesteld dat dit onderwerp internationaal voldoende aandacht krijgt.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel piloten in dergelijke constructies werkzaam zijn en welk deel daarvan voor Nederlandse maatschappijen vliegen?

Volgens het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent is gebleken dat in Europa 16.1% van de respondenten een andere contractvorm heeft dan de arbeidsovereenkomst in rechtstreeks dienstverband met de luchtvaartmaatschappij voor onbepaalde tijd. Er zijn geen exacte gegevens beschikbaar hoeveel hiervan bij Nederlandse maatschappijen werkzaam zijn maar, deze constructies worden voor zover bekend niet op grote schaal gebruikt door Nederlandse maatschappijen.

Vraag 4

Bent u vooruitlopend op acties vanuit Brussel bereid om dergelijke constructies te verbieden en ook op nationaal niveau maatregelen te treffen?

Luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende industrie waar ook vraagstukken van veiligheid internationaal moeten worden behandeld. Gezien het feit dat EASA dit afdoende oppakt en het feit dat de Nederlandse luchtvaartsector op dit moment voor zover bekend géén grootschalig gebruik maakt van dergelijke contracten, is er vooralsnog vanuit veiligheidsoptiek geen reden om op nationaal niveau in te grijpen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «State of moorings affects Saba tourism»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat reizigers de haven van Saba vermijden vanwege technische mankementen rondom de haven?

De haven van Saba is een zeer kleine zeehaven aangelegd binnen vrij complexe zee- en landzijdige kaders. Het eiland is een bergtop die steil uit zee rijst waardoor er weinig mogelijkheden zijn om goed opgezette toegankelijkheidsinfrastructuur aan te leggen. Landzijdig moet de haven aansluiten op de enige weg die het eiland kent. Er is dus niet veel ruimte voor het bouwen van een optimale haven waardoor technische mankementen in beginsel niet het doorslaggevende argument hoeven te zijn voor reizigers om de haven te mijden. Niettemin kan worden gesteld dat herstelwerkzaamheden aan de orde kunnen zijn en moet er voor gezorgd worden dat eventuele technische mankementen worden verholpen (zie verder antwoord op vraag 3).

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de vooruitgang is van de ontwikkelingen rondom de haven van Saba in relatie tot het ontwikkelplan van Saba?

De ontwikkelingen laten zich in twee onderdelen uit een zetten:

Vraag 4

Is er sprake van monitoring vanuit uw Ministerie van zowel de problematiek rondom de haven van Saba als in hoeverre de toeristische sector hieronder lijdt?

Ja, de haven van Saba heeft mijn aandacht (zie ook mijn antwoord op vraag 3). Gezien de door de feitelijke omstandigheden sub optimale lay out van de haven, zal deze nooit dezelfde aantrekkelijkheid krijgen zoals sommige van de omringende eilanden. Er zijn ferrydiensten met St Maarten met een frequentie van 3 maal per week. Deze vervoert (dag)toeristen en Sabanen die goederen meenemen.

Vraag 5

Kunt u voorts specifiek ingaan op het effect van de kwaliteit van de zogenoemde «mooring rubbers» op het toerisme in Saba?

Deze mooring rubbers zijn vooral bedoeld om kleinere plezier- of visserijvaartuigen te verankeren buiten de feitelijke haven en golfbrekers zelf. De moorings worden aangelegd in beheer van het marine park, die de verankering ook dient onderhouden. Het eilandbestuur van Saba, dat hiervoor verantwoordelijk is, subsidieert een deel van de kosten, maar ook de zg. mooring dues dragen in de kosten bij. Indien er sprake is van onvoldoende dekking van de kosten, kan ik mij voorstellen dat de mooring dues omhoog zullen gaan. Met een betere verankering van de moorings zullen de kleinere vaartuigen en jachten minder snel op drift raken en daarmee zou de aantrekkelijkheid van het eiland voor onder andere toeristen kunnen verbeteren. Volledigheidshalve wil ik aangeven dat de mooring rubbers als zodanig geen directe relatie hebben met mijn verantwoordelijkheden in de infrastructuur die de veiligheid en toegankelijkheid van de haven en golfbrekers als zodanig borgen.

Vraag 6

U heeft in 2013 in antwoord op vragen tijdens een wetgevingsoverleg het volgende aangeven: «wij adviseren Saba, zitten al met hen aan tafel en brengen al kennis, kunde en expertise in.»2; kunt u uiteenzetten hoe deze kennis, kunde en expertise tot nu toe effect heeft gehad op de haven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u uw antwoord op vraag 5 vervolgens afzetten tegen de eerder genoemde berichtgeving over het effect van de staat van de haven op het toerisme van Saba?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Zijn er tussen 2013 en nu oplossingen aangedragen en/of maatregelen genomen om de toestand van de haven in Saba te verbeteren?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Kunt u uiteenzetten wat de effecten zijn van de oplossingen die zijn aangedragen en/of maatregelen die zijn genomen sinds 2013 om de haven van Saba te verbeteren?

Er is meer kennis en inzicht bij zowel het havenbedrijf als het eilandbestuur voor haventaken en veilig scheepvaartverkeer. Ook is er een groter inzicht ontstaan in de mate van (achterstallig) onderhoud. Onderwateronderzoek moet nog worden uitgevoerd, maar dit kan in het kader van mogelijke havenverbeteringen worden uitgevoerd en bijdragen aan de verdere planvorming (zie ook vraag 10).

Vraag 10

Bent u bereid om nadere actie te ondernemen teneinde de toestand van de haven van Saba op korte termijn te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie bent u voornemens te nemen en op welke termijn?

Ik heb aan de Rijksvertegenwoordiger aangegeven dat ik op korte termijn zal gaan bezien of er financiële middelen vrij gemaakt kunnen worden voor de verbetering van de haven van Saba. In mijn afweging neem ik mee dat een deel van de haveninfrastructuur een eilandelijke verantwoordelijkheid is, zoals bijvoorbeeld de havenbekkens van Rotterdam en Amsterdam dat als gemeentelijke havens ook zijn. De toegankelijkheid en de zeewering zijn in beginsel een rijksaangelegenheid. De verdere besluitvorming hierover loopt via de voorjaarsbesluitvorming binnen het kabinet.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat u op 8 mei de collectieve arbeidsovereenkomst (cao) Besloten Busvervoer algemeen verbindend verklaard heeft?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft u besloten om artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer algemeen verbindend (avv) te verklaren, terwijl uit de tekst van artikel 48 op geen enkele wijze blijkt dat het betreffende artikel geen rechtsgevolg heeft voor zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) als zelfstandige marktdeelnemers, ondernemingen in de zin van artikel 101 van het Verdrag betreffende de werking va de Europese Unie (VwEU), zoals volgens de uitspraak van de kantonrechter in Tilburg op 11 februari 20152 het geval zou moeten zijn? Het is toch niet de bedoeling dat cao-partijen via de toelichting op een avv-besluit de cao wijzigen?

Artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer is algemeen verbindend verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven.

Vraag 3

Waarom heeft u, nu de uitspraak van de kantonrechter van 11 februari 2015 door cao-partijen niet in hoger beroep wordt bestreden, niet aan cao-partijen gevraagd om de tekst van artikel 48 aan te passen conform die uitspraak, alvorens deze algemeen verbindend te verklaren?

Dat was in dit geval niet noodzakelijk. Zie hiervoor het gestelde onder 2. Aanpassing door cao-partijen van artikel 48 in lijn met het arrest van het Hof van Justitie EU van 4 december 2014 en een daarop voortbouwend vonnis van de Kantonrechter Tilburg van 11 februari 2015, is conditioneel voor honorering van een toekomstig verzoek tot algemeen verbindend verklaring.

Vraag 4

Is het u bekend dat bij de informatie die door de cao-partijen wordt verstrekt over de cao besloten busvervoer, op geen enkele wijze wordt toegelicht dat artikel 48 anders dient te worden uitgelegd dan in de cao staat?3

Op grond van artikel 3 van de Wet op het algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten is iedere werkgever die onder de werkingssfeer van het besluit tot algemeen verbindendverklaring ressorteert, verplicht de verbindend verklaarde bepalingen na te leven, inclusief de uitleg die in het besluit tot avv is opgenomen ten aanzien van artikel 48.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het slecht is voor de positie van zzp'ers, nu de tekst van de cao Besloten Busvervoer ten aanzien van zzp'ers strikter is dan de werkelijke reikwijdte en opdrachtgevers slechts uit de uitleg bij het besluit tot algemeen verbindend verklaren van de cao kunnen vernemen dat artikel 48 niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers?

De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof van Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp'ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp'ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie.

Vraag 6

Op welke wijze worden marktpartijen in het besloten busvervoer, die eerder van de cao-partijen een voorlichtingsbrochure hebben ontvangen met de tekst van de cao, nu geïnformeerd dat de bepalingen ten aanzien van zzp'ers in artikel 48 van die cao niet overeenkomen met de werkelijke uitleg van artikel 48? Wilt u er bij de cao-partijen op aandringen dat zij op korte termijn alle marktdeelnemers in het besloten busvervoer informeren over deze afwijkende uitleg van artikel 48?

Het avv-besluit van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is integraal gepubliceerd in de Staatscourant van 13 mei 2015, publicatienr. 4109, onder UAW nr. 11654. Het besluit is te downloaden van https://zoek.officielebekendmakingen.nl en van de website http://cao.szw.nl.
Voor het overige zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Wie beoordeelt bij de handhaving van de cao of er sprake is van «schijnzelfstandigen» of van zelfstandige marktdeelnemers? Op basis van welke criteria vindt deze handhaving plaats?

De Stichting Fonds Scholing en Ordening voor het Besloten Busvervoer (FSO) houdt toezicht op de naleving van de cao. Het FSO beoordeelt dus in eerste instantie of sprake is van «schijnzelfstandigen» of van zelfstandige marktdeelnemers. Het is aan de burgerlijke rechter om hier desgevraagd uiteindelijk een oordeel over te vellen. Aangenomen wordt dat het FSO zich in haar oordeelsvorming conformeert aan de uitleg van de cao van degene namens wie zij optreedt, i.c. partijen bij de cao Besloten Busvervoer.

Vraag 8

Zijn er in het afgelopen jaar andere cao’s waarin beperkingen zijn gesteld aan de inhuur van zzp'ers algemeen verbindend verklaard?

In de cao Taxivervoer zijn regels opgenomen over de inhuur van werknemers die niet onder de werkingssfeer van de cao Taxivervoer vallen. Deze regels zijn algemeen verbindend verklaard. Gelet op de cao-bepaling waarin de regels zijn opgenomen, wordt kennelijk gedoeld op een beperking van de inhuur van «schijnzelfstandigen» (de zzp-chauffeur die zich zonder eigen taxivergunning verhuurt aan een taxibedrijf) en niet op de zzp’er als zelfstandige marktdeelnemer, ondernemingen in de zin van artikel 101, eerste lid, Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Onderzoek naar terugkeer files op A4»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u een verklaring voor het feit dat de A4 ter hoogte van Zoeterwoude en Leiderdorp (het A4-traject) ondanks de verbreding van deze weg teruggekeerd is in de file top 10?

De verbreding heeft een positief effect gehad op de filezwaarte. In vergelijking met de situatie in 2011 met 2x2 rijstroken is de filezwaarte meteen na de verbreding in 2013 met circa 85% afgenomen. Het traject ligt echter op een drukke verbindingsroute binnen de Randstad. De kans op filevorming is daarom groter dan gemiddeld en er is recent dan ook sprake van lichte stijging van de filezwaarte.
Daarnaast zijn de afgelopen periode veel ernstige fileknelpunten aangepakt wat tot een afname van de filezwaarte in Nederland heeft geleid. Daardoor staat het traject A4 Burgerveen-Leiden weer relatief hoog in de file top.
Tenslotte neemt de verkeersdruk toe de laatste tijd. De A4 verwerkt meer verkeer, maar dit gaat gepaard met meer files.

Vraag 3

Hoe is de fileontwikkeling en de ontwikkeling van het aantal ongelukken op het genoemde A4-traject sinds de openstelling? Klopt de stelling dat met name op de zogenaamde weefvakken in het afgelopen jaar extra ongelukken en files ontstaan zijn?

Vóór de verbreding, in 2011, was de totale filezwaarte 606.305 km.minuten op het traject A4 Leidschendam-Hoogmade. In heel 2013 is de verbrede weg in een tijdelijke situatie in gebruik geweest (2x3 versmalde rechtdoorgaande rijstroken met 80km/h), waarin de filezwaarte is gedaald met 85% naar 88.308 km.minuten. Vanaf eind 2014 is de definitieve situatie (hoofd- en parallelbaan met 100 km/h) in gebruik genomen. Deze situatie heeft geleid tot een lichte toename van de filezwaarte vergeleken met de tijdelijke situatie maar er is vanaf dat moment ook wel meer verkeer afgewikkeld. Ook is de doorstroming nog steeds veel beter dan de situatie vóór de verbreding. De periode is nog te kort om een cijfermatige conclusie te trekken over de huidige filezwaarte en de ontwikkeling daarvan. De monitoring wordt daarom voortgezet.
Uit monitoring van de ongevallen wordt zichtbaar dat er van de zomer 2014 tot december 2014 sprake was van circa 20 ongevallen per maand. Met het in gebruik nemen van de parallelstructuur ontstond er een piek in december 2014 met 33 ongevallen. Die is daarna weer gedaald naar 8 ongevallen in maart 2015. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject en zijn niet enkel te relateren aan de weefvakken.

Vraag 4

Bent u bereid om de komende periode de files en ongelukken op dit traject te monitoren om te beoordelen of – en zo ja in welke mate – de files dan wel ongelukken mogelijk toenemen?

Ja, de monitoring wordt voortgezet.

Vraag 5

Herkent u de stelling in het bericht dat er bij de aanleg van de weg een «ontwerpfout» is gemaakt? Hoe beoordeelt u de uitspraak van Rijkswaterstaat dat er problemen zijn met de doorstroming tijdens de spits?

Hier herken ik mij niet in. Door de verbreding is de filezwaarte sterk afgenomen en vanwege de hoofd- en parallelstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. Wel constateer ik dat het traject A4 Burgerveen–Leiden niet filevrij is tijdens de spits. Dat was ook niet de verwachting bij aanvang van het project. Het doel was het fileknelpunt te verminderen zodat het past binnen de normen uit de SVIR. Deze doelstelling is gehaald.

Vraag 6

Zou de door Rijkswaterstaat genoemde gewenningsperiode inmiddels niet achter de rug moeten zijn? Welke acties zijn er tot op heden genomen om de doorstroming te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen? Welke aanvullende oplossingen worden er momenteel onderzocht? Welke concrete acties worden er op korte termijn ten uitvoer gebracht?

De periode van gewenning is voor de richting Amsterdam inderdaad achter de rug. Voor richting Den Haag nog niet, omdat hier de definitieve situatie pas sinds 7 maart jl. bereikt is. Ik laat nog onderzoeken of een verbetering van de doorstroming op dit wegdeel met kleinschalige inrichtings- en benuttingsmaatregelen op korte termijn mogelijk is. Bij dit onderzoek worden de ervaringen van weggebruikers meegenomen. Ik kan nu nog niet aangeven of en welke maatregelen hier mogelijk uit voortkomen. Het onderzoek verwacht ik in het najaar af te ronden.

Vraag 7

Welke positieve bijdrage kan de Rijnlandroute leveren ten behoeve van de verbetering van de doorstroming op het A4-traject?

In de periode 2020/2022 zal de Rijnlandroute in combinatie met de verbreding van de A4 tussen Leiden en Den Haag worden opgeleverd. Dan zal de parallelstructuur op de A4 verlengd zijn tot en met de aansluiting van de Rijnlandroute (knooppunt Hofvliet).
Een deel van de oorzaak van de huidige problematiek ligt in de vernauwing van de parallelstructuur tot 1 rijstrook, voordat deze samenvoegt met de hoofdrijbaan. In de toekomst (na realisatie van de Rijnlandroute) wordt deze vernauwing opgelost en voegen hoofd- en parallelstructuur samen met beide 2 rijstroken tot 4 rijstroken. De verwachting is dat dit een positief effect gaat hebben op de doorstroming van de A4 in de richting van Den Haag.

Vraag 8

Kunnen deze vragen nog vóór het Algemeen overleg MIRT dat voor 27 mei aanstaande gepland is beantwoord worden?

Ja.

Vraag 1

Ben u bekend met de berichten «Weesboten steeds groter probleem»1 en «Nederland telt over een paar jaar 35.000 spookboten»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de inschatting van Waterrecreatie Advies BV3 dat het aantal zogenaamde spookboten de komende jaren kan stijgen tot 35.000 en het probleem steeds groter wordt, vergeleken met de situatie in 2013, toen al vragen4 over dit onderwerp zijn gesteld?

Het rapport van Waterrecreatie Advies BV. stelt dat er in de komende 5 jaar naar schatting 12.500 boten zullen worden gesloopt. Dat aantal zou volgens het rapport kunnen oplopen naar 35.000 tussen 2025 en 2030. Het is mogelijk dat een deel van deze «end of life» boten zullen worden achtergelaten in bijvoorbeeld jachthavens en dat daarmee het aantal spookboten stijgt. Het is evenwel niet de taak van de rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen en te beheren, maar van de beheerder van de betreffende vaarweg.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de uitkomsten van het rapport van Waterrecreatie Advies BV, dat mede mogelijk is gemaakt door het Ministerie van Economische Zaken, waarin verontrustende scenario’s zijn opgenomen voor de periode 2015–2030? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

In het licht van het feit dat u twee jaar geleden in uw beantwoording van genoemde eerdere vragen aangaf dat u geen verantwoordelijkheid zag voor de rijksoverheid om het inmiddels steeds groter wordende probleem van spookboten aan te pakken en bij te dragen aan mogelijke oplossingen die destijds werden voorgedragen; hebt u in de afgelopen twee jaar inderdaad geen enkele actie ondernomen om, samen met de betrokken brancheorganisaties, het probleem van spookboten structureel aan te pakken, terwijl u er door het eerder genoemde rapport ervan op de hoogte was dat het probleem steeds groter werd?

Zoals ik in de beantwoording van Kamervragen van 11 juli 2013 heb aangegeven, zie ik geen verantwoordelijkheid voor de rijksoverheid om het probleem van spookboten aan te pakken. Dat neemt niet weg dat ik dit jaar in het kader van het Programma Van Afval Naar Grondstof (VANG) en op basis van een initiatief van de NRK (branchevereniging van de Nederlandse Rubber en Kunststof Industrie) onderzoek ben gestart naar de mogelijkheden om vezelversterkte composieten te kunnen recyclen. Ik zie een groeiende trend van toepassing van vezelversterkte composiet materialen in allerlei producten, waaronder pleziervaartuigen. Momenteel is dat materiaal niet goed te recyclen.

Vraag 5

Bent u nog altijd van mening dat de rijksoverheid geen verantwoordelijkheid heeft als het gaat om het aanpakken van het probleem van spookboten en de daarmee gepaard gaande schade aan en/of risico’s voor landschap, natuur, milieu en de gezondheid/veiligheid van recreanten, door bij te dragen aan mogelijke oplossingen? Hoe valt dit te rijmen met het feit dat het Ministerie van Economische Zaken wel degelijk een subsidie heeft verleend om het eerder genoemde onderzoek van Waterrecreatie Advies BV mogelijk te maken?

Ja. Het Rijk heeft geen verantwoordelijkheid voor achtergelaten spookschepen op of in gronden of wateren die niet van het Rijk zijn. Het Ministerie van Economische Zaken heeft een (kleine) subsidie verleend voor een haalbaarheidsstudie in het kader van de regeling MKB Innovatiestimulering Topsectoren (MIT), voor de topsector Water. De subsidie is gebruikt om de gegevens die per provincie beschikbaar waren over de problematiek op een rij te zetten en te analyseren. De studie is zonder inhoudelijke bemoeienis vanuit het ministerie tot stand gekomen.

Vraag 6

In 2013 erkende u dat er naast de kosten die gemaakt worden door jachthavens om spookboten op te ruimen er ook kosten gemaakt worden door lokale overheden voor spookboten in wateren die worden beheerd door gemeenten en waterschappen; deelt u de mening dat er dan ook sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid van zowel overheid als producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties?

Het is juist dat verschillende partijen met de kosten van verwijdering te maken kunnen krijgen. Dat zijn zowel private partijen als overheden. De betrokken overheid is die overheid die de vaarweg beheert waarin het betrokken vaartuig zich bevindt. Dit is vaak een provincie, gemeente of waterschap.

Vraag 7

Deelt u voorts de mening dat een fonds voor het opruimen van spookboten in heel Nederland een goede manier zou zijn om deze gezamenlijke verantwoordelijkheid tot uitdrukking te brengen en daarmee tevens te garanderen dat belastinggeld op een zo efficiënt mogelijke wijze wordt uitgegeven?

Zoals ik in de beantwoording van eerder genoemde vragen in 2013 heb aangegeven, zie ik het al dan niet oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen, van overkoepelende branche- en belangenorganisaties, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen (waterschappen, provincies en de gemeenten). Verantwoordelijke partijen zouden daarbij het vraagstuk verder in kaart kunnen brengen en op basis daarvan bezien welke combinatie van instrumenten het meest effectief is.

Vraag 8

Handhaaft u met de kennis van nu uw uitspraak uit 2013 dat u niet wilt bijdragen aan een landelijk fonds en kunt u daarbij nader ingaan op uw inschatting uit 2013, dat een dergelijk fonds «waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zal zijn»?

Ja. Ook bij het instellen van een verwijderingsbijdrage zal er naar verwachting enige tijd nodig zijn om voldoende financiële middelen op te bouwen.

Vraag 9

Heeft u contact gehad met producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties over de haalbaarheid van een landelijk registratiesysteem voor pleziervaartuigen?

Nee. Zoals in de beantwoording van de Kamervragen van 2013 is aangegeven, zijn er reeds twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:

Vraag 10

Bent u op de hoogte van het succesvolle registratiesysteem voor pleziervaartuigen dat de gemeente Amsterdam hanteert? Is het mogelijk om een dergelijk systeem landelijk in te voeren?

Ik ben op de hoogte van het registratiesysteem van de gemeente Amsterdam. Reeds diverse malen is vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het voormalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingegaan op de wenselijkheid van een kentekenregistratie van pleziervaartuigen (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 123 XII, nr. 6, brief aan gemeente Amsterdam van 5 juli 2012). Mijn ministerie bekijkt dit vanuit haar verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het water. Vanuit die optiek is met een kentekenregistratiesysteem geen significant voordeel te behalen en de administratieve lasten zullen naar verwachting aanzienlijk zijn.
De omstandigheden zijn ten opzichte van 2012 en 2009 niet dusdanig veranderd, dat ik mijn standpunt hierop wil aanpassen. Dat neemt niet weg dat het lokale overheden vrij staat om in navolging van de gemeente Amsterdam eigen maatregelen te treffen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het probleem van de spookboten groter is dan enkel de gemeente Amsterdam, dat meerdere gemeenten, waterschappen en jachthavens, verspreid over heel Nederland, kampen met dezelfde problematiek en er daarom sprake is van een sterke landelijke dimensie? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan de gemeente Amsterdam van 5 juli 20125 heb ik de gemeente erop gewezen dat zij zelf, vanuit haar rol als toezichthouder voor de Binnenvaartwet en bevoegde autoriteit op basis van de Scheepvaartverkeerswet, vergaande bevoegdheden heeft om het scheepvaartverkeer te reguleren. De gemeente heeft dat uitstekend opgepakt.
Het feit dat meerdere bevoegde autoriteiten kampen met het verschijnsel «spookboten», duidt niet per definitie op een landelijke dimensie. Een spookboot is bij uitstek gebonden aan het grondgebied van de bevoegde autoriteit waarop het zich bevindt. Vanuit de bestaande wetgeving hebben deze autoriteiten voldoende bevoegdheden om deze problematiek aan te pakken.

Vraag 12

Handhaaft u voorts onverkort uw uitspraak uit 2013 ten aanzien van de twee bestaande registratiesystemen dat u «geen noodzaak ziet om als rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen», terwijl ook de brancheorganisatie van de watersportindustrie Hiswa Vereniging juist opnieuw vraagt om een landelijk registratiesysteem voor pleziervaartuigen, zoals ook het geval is bij auto’s, motoren en brommers?5

Ja. Het opzetten van een nieuw landelijk registratiesysteem zal naar verwachting leiden tot een toename van de administratieve lasten voor de burger. Lasten die zullen toenemen als naast snelle motorboten, ook andere motorboten of vaartuigen moeten worden geregistreerd. Daarnaast blijven de kosten voor verwijdering staan. De vraag is dan ook of een dergelijke maatregel effectief is.
Gemeenten hebben evenwel verregaande bevoegdheden om, indien nodig, zelf het scheepvaartverkeer beter te reguleren.

Vraag 13

Hoe denkt u over het inrichten van een aantal strategische locaties, verspreid door het land, om zo een laagdrempelige manier te creëren voor eigenaren om verantwoord afstand te kunnen doen van hun pleziervaartuig?

De verantwoordelijkheid om een systeem van inzameling en verwerking te organiseren ligt bij de partijen die geconfronteerd worden met de afgedankte pleziervaartuigen. Het is aan hen om te bepalen of zij gezamenlijk tot een dergelijk systeem besluiten.

Vraag 14

Kunt u in dit verband ingaan op de inschatting van de Nederlandse Jachtbouw Industrie (HJI) dat er behoorlijke grote «prop» aan zit te komen van af te danken pleziervaartuigen en dat het daarom zaak is ervoor te zorgen dat de infrastructuur op orde is voordat het echt te laat is en schepen her en der verweesd het milieu gaan belasten?

Zie antwoord op vraag 2. Er moet een onderscheid gemaakt worden ten aanzien van vaartuigen die ordentelijk worden aangeboden aan een afvalverwerker en de zogenaamde «weesboten» die door de eigenaar zijn achtergelaten. Of meer eigenaren van af te danken vaartuigen het gedrag gaan vertonen om hun vaartuig maar ergens achter te laten, kan ik niet bevestigen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat bij milieustraten voor pleziervaartuigen vanuit milieuoogpunt ook kansen liggen, aangezien verschillende afvalstromen direct gescheiden kunnen worden?

Het is een mogelijkheid om een milieustraat hiervoor in te richten. Het is aan de verantwoordelijke eigenaren, producenten en gemeenten om te beslissen om deze vorm van inzameling en verwerking nader – ook op financiële haalbaarheid – te onderzoeken.

Vraag 16

Deelt u de mening dat er, door middel van concentratie op voorgenoemde locaties, genoeg volume van afgedankte pleziervaartuigen kan ontstaan opdat een milieustraat voor pleziervaartuigen ook economisch aantrekkelijk kan zijn voor gemeenten en waterschappen? Bent u bereid de business case hiervan te onderzoeken?

Zolang vezelversterkte composieten niet goed kunnen worden gerecycled, en dus als waardevolle grondstof wederom gebruikt kunnen worden om nieuwe producten te ontwikkelen, is mijn verwachting dat voorlopig nog geen gezonde business case ontwikkeld kan worden. Zie tevens vraag 4, waarin ik inga op het onderzoek naar de mogelijkheden om vezelversterkende composieten te kunnen recyclen.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Scheepvaart voorzien op 25 juni 2015?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Russen: wel een Boek, niet van ons»?1

Ja.

Vraag 2

Is het rapport, waarvan melding wordt gedaan in dit bericht, door officiële Russische instanties opgesteld? Zo ja, door welke? Hebben Russische autoriteiten medewerking verleend aan het opstellen van het rapport? Is het rapport door officiële Russische instanties aangeboden aan de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) en/of aan het Joint Investigation Team (JIT)? Zo nee, zal de OVV of het JIT hierom verzoeken bij de Russische autoriteiten?

Het bericht in Novaya Gazeta stelt dat het gelekte rapport is opgesteld door «Russische ingenieurs, afkomstig uit het militair-industrieel complex». Om te voorkomen dat het kabinet de lopende onderzoeken doorkruist, doet het kabinet geen verdere navraag over de herkomst of inhoud van de publicatie van Novaya Gazeta en andere soortgelijke onderzoeken, maar laat dit aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid en het Openbaar Ministerie. Navraag bij het Openbaar Ministerie leert dat het rapport niet door Rusland via officiële kanalen aan hen is aangeboden. De Onderzoeksraad voor Veiligheid stelt desgevraagd dat «het onderzoek naar de oorzaak van de crash met vlucht MH17 in volle gang is. Gedurende het onderzoek geeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid geen inzicht in de informatie die al dan niet is verkregen ten behoeve van het onderzoek.»

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven gaat zelf treinlijn opzetten»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u bekend met de plannen van de Rotterdamse haven om als havenbedrijf te gaan investeren in (buitenlandse) spoorlijnen?

In het bericht wordt de suggestie gewekt dat het Havenbedrijf Rotterdam zal investeren in (buitenlandse) spoorlijnen. Daarbij is van belang onderscheid te maken tussen het investeren in spoorinfrastructuur en het investeren in vervoersdiensten op het spoor. Van het eerste is hier geen sprake. Met betrekking tot het tweede is het volgende van belang.
De heer Castelein heeft gerefereerd aan het bestaande programma «rail incubator» van het Havenbedrijf. Door dit programma investeert het Havenbedrijf in nieuwe vervoersdiensten die door marktpartijen worden geïnitieerd en die voldoen aan een aantal criteria op het gebied van modal shift en marktontwikkeling. Het Havenbedrijf stelt een financiële bijdrage aan de exploitant beschikbaar en ondersteunt de marketing van het betreffende spoorproduct. Uiteindelijk stapt het Havenbedrijf op een verantwoord moment weer uit de betreffende vervoersdienst en beoogt de investering terug te verdienen. In een investeringsovereenkomst wordt vastgelegd onder welke voorwaarden de bijdrage wordt verstrekt en terugbetaling plaatsvindt.

Vraag 3

Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij deze strategische keuze van het havenbedrijf? Wat zou deze rol volgens u moeten zijn?

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen rol bij strategische keuzes van het Havenbedrijf Rotterdam; zie tevens het antwoord op vraag 6 hierna. Het ministerie is wel inhoudelijk betrokken.
De gemeenteraad van Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam hebben eind 2011 de Havenvisie 2030 vastgesteld. Het realiseren van de Havenvisie vereist inzet van het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf Rotterdam. Samenwerking is hierbij essentieel. Daarom hebben de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken, de provincie Zuid-Holland, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» (Stcrt. 15138, 20 juli 2012) ondertekend. In dat convenant onderschrijven zij de visie en ambitie van het Havenbedrijf.
In de Topagenda 2014–2015 voor de uitvoering van de Havenvisie 2030 is door de convenantpartijen geconstateerd dat in het bijzonder de spoorketen extra aandacht nodig heeft. Het spoorvolume blijft achter bij de groeiambities. Een goede spreiding van het goederenvervoer over de verschillende achterlandmodaliteiten is essentieel om de Rotterdamse haven bereikbaar te houden.
Waar het Havenbedrijf binnen genoemde Topagenda en passend bij de visie en ambities van de Havenvisie 2030 activiteiten ontplooit, onderschrijf ik deze in beginsel.

Vraag 4

Welke rol is in dit kader weggelegd voor ProRail? En voor de Nederlandse Spoorwegen?

Voor ProRail is in dit kader geen andere rol weggelegd, dan de in de Spoorwegwet opgelegde taak: het op verzoek van vervoerders die zijn toegelaten tot het spoorwegnet, beschikbaar stellen van capaciteit op de spoorweginfrastructuur en het (be-)geleiden van het spoorverkeer.
Voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) is geen enkele rol in dit kader weggelegd. NS is één van de toegelaten vervoerders (voor reizigers) op het spoorwegnet.

Vraag 5

Deelt u de analyse van haventopman Castelijn dat als de haven zelf op het gebied van spoor geen actie onderneemt, «die treinen er niet komen»? Zo nee, op welke termijn verwacht u ontwikkelingen op de door de haven gewenste spoorlijnen?

De markt voor spoorgoederenvervoer is een volledig geliberaliseerde markt. Vanuit de ambities van het Havenbedrijf is goed voorstelbaar dat het Havenbedrijf stimulansen biedt om het spoorgoederenvervoer van en naar het achterland vorm te geven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 onderschrijf ik dergelijke initiatieven voor zover deze passen binnen de Topagenda en de Havenvisie 2030.

Vraag 6

Zou een havenbedrijf naar uw mening moeten investeren in (buitenlandse) spoorlijnen om de concurrentiepositie te verbeteren? Zo ja, wat zegt dit over het beleid van de Nederlandse, buitenlandse en de Europese overheid? Zo nee, welke acties onderneemt de regering jegens het havenbedrijf?

Het Havenbedrijf Rotterdam opereert als zelfstandige onderneming conform de mogelijkheden daartoe vanuit de statuten en aandeelhoudersovereenkomst. De ambities van het Havenbedrijf Rotterdam ten aanzien van de spoorvoorzieningen zijn met het eerder aangehaalde «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» reeds onderschreven.
Het programma van het Havenbedrijf past overigens goed in beleidsambities op verschillende niveaus. In het Werkprogramma zeehavens dat vorig jaar aan uw Kamer is aangeboden (Kamerstuk 29 862, nr. 25), is de verdere ontwikkeling van achterlandverbindingen één van de geformuleerde acties. De Europese Commissie ambieert met de Trans-Europese Netwerken goede verbindingen tussen de lidstaten, waaronder de achterlandverbindingen van de zeehavens. Meer specifiek heeft de Europese Commissie in de Verordening 913/2010 de Europese spoorgoederencorridors benoemd, welke momenteel geïmplementeerd worden. In de Lange Termijn Spoor Agenda is de implementatie van de corridors die door Nederland lopen, eveneens als actiepunt benoemd.

Vraag 7

Indien het havenbedrijf daadwerkelijk investeert in spoorlijnen, welke gevolgen heeft dat voor de publieke zeggenschap over en verantwoordelijkheid voor het gebruik van die spoorlijnen?

Met betrekking tot de Hoofdspoorweginfrastructuur zijn de bepalingen uit de Spoorwegwet van kracht. De Hoofdspoorweginfrastructuur is publieke infrastructuur; het Havenbedrijf Rotterdam heeft hierover geen zeggenschap. Indien het Havenbedrijf Rotterdam zou investeren in andere infrastructuur niet zijnde Hoofdspoorweginfrastructuur, dan is de publieke zeggenschap daarover beperkt tot bepalingen die gericht zijn op het veilig gebruik van deze infrastructuur. Verder, zoals hiervoor aangegeven, opereert het Havenbedrijf Rotterdam als zelfstandige onderneming.

Vraag 1

Kent u het bericht «US warships accompany British commercial vessels in Strait of Hormuz?1

Ja.

Vraag 2

Ziet u aanleiding om net als de Britten aan de Verenigde Staten te verzoeken om Nederlandse koopvaardijschepen in de Straat van Hormuz te begeleiden? Zo neen, waarom niet?

De begeleiding van Britse en Amerikaanse koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine heeft de afgelopen maand een aantal keer plaatsgevonden op verzoek van de desbetreffende reders. Er zijn geen verzoeken van Nederlandse reders ontvangen omtrent bescherming in de Straat van Hormuz. Er is daarom op dit moment geen aanleiding voor Nederland om begeleiding van koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine te verzoeken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke milieuzones slecht zijn voor het ondernemerschap en de bereikbaarheid van Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

In Rotterdam leidt luchtverontreiniging tot gezondheidsschade. Ik vind het daarom een goede ontwikkeling dat er maatregelen worden genomen, waarbij het aan de gemeenten is om hiervoor een afweging te maken.

Vraag 3

Wat zijn de kosten en de bewezen baten van deze milieuzone? Kunt u hierbij ook de vergelijking maken met andere milieuzones in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Kunt u inventariseren hoeveel bestelbusjes hier hinder van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam gaat er vanuit dat er circa 1.300 bestelauto’s in de milieuzone geregistreerd stonden die niet voldeden aan de eisen2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de strengere milieueisen voor bestelbusjes, het college van B&W van Rotterdam de zogenaamde bakfietswijken belangrijker acht dan de economische activiteiten in de haven? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Het Rotterdamse college wil de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren en heeft daarbij een afweging gemaakt, waarbij ook rekening is gehouden met economische effecten. Deze effecten zijn onder andere door de Erasmus Universiteit in beeld gebracht.

Vraag 6

Bent u bereid met de VNG om tafel te gaan zitten om te praten over een bestuurlijk verbod voor het opstellen van gemeentelijke milieuzones? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is aan de gemeenten om te bepalen of het invoeren van een milieuzone een effectieve maatregel is.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ballast Nedam gered uit zelfgegraven bouwput» en «Ballast trekt zich terug»?1

Ja.

Vraag 2

Wat betekent het feit dat Ballast Nedam zich grotendeels terug zal trekken uit de projecten ten aanzien van de verbreding van de A15 en de ondertunneling van de A2 bij Maastricht? Wat wordt verstaan onder «grotendeels»?

Ballast Nedam heeft aangegeven dat de beide voorgenomen transacties in de komende periode worden uitgewerkt in definitieve overeenkomsten. Deze overeenkomsten worden voorgelegd aan de stakeholders, waaronder de opdrachtgevers Rijkswaterstaat en de gemeente Maastricht, die toestemming moeten verlenen aan de transacties.
Voor de afronding van de projecten heeft het besluit van Ballast Nedam, om zich deels terug te trekken uit de projecten A15 Maasvlakte-Vaanplein en A2 Maastricht, geen gevolgen. De in het MIRT Projectenboek 2015 opgenomen mijlpalen openstelling voor deze projecten A15 (uiterlijk eind 2015) en A2 Maastricht (uiterlijk eind 2016) worden hierdoor niet beïnvloed.
Voor het DBFM-project A15 Maasvlakte-Vaanplein heeft Rijkswaterstaat een contract met de opdrachtnemer, het consortium A-lanes A15 BV. Ballast Nedam blijft zowel als aandeelhouder van het consortium en als bouwer betrokken bij het project. Het aandeel in het economisch belang van de bouw en het onderhoud van het project wordt, zo heeft Ballast Nedam aangegeven, teruggebracht van 40% naar 10% waarbij Strukton en Strabag elk een 45% belang krijgen.
Bij de A2 Maastricht neemt Strukton het aandeel van Ballast Nedam in de bouw van de tunnel over. Omgekeerd zal Ballast Nedam de gebiedsontwikkeling volledig ter hand nemen door het aandeel van Strukton hierin over te nemen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze projecten nu in gevaar komen? Worden de geplande opleverdata nog gehaald? Zo nee, wat is de nieuwe planning? Als hier nog geen duidelijkheid over is, wanneer komt die duidelijkheid er dan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Leidt dit besluit van Ballast Nedam tot hogere kosten van deze projecten? Zo ja, hoeveel? Wie zal hiervoor opdraaien?

Er is geen aanleiding te veronderstellen dat het besluit van Ballast Nedam leidt tot hogere kosten voor deze projecten.

Vraag 5

Heeft u reeds andere bedrijven op het oog die in het gat kunnen springen dat de terugtrekking van Ballast Nedam bij het project van de ondertunneling van de A2 bij Maastricht slaat? Zo nee, wanneer komt hier duidelijkheid over?

Er hoeft geen andere opdrachtnemer voor het project A2 Maastricht te worden gezocht. Ballast Nedam en Strukton zullen het integrale project A2 Maastricht gezamenlijk afmaken. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Komt de bouw van het project 'Gaasperdammerweg» op de A9 ook in gevaar? Zo ja, welke financiële en planmatige gevolgen heeft dit?

Het consortium IXAS Zuid-Oost is de opdrachtnemer voor het DBFM-project A9 Gaasperdammerweg. Ballast Nedam houdt een deel van de aandelen in deze vennootschap en is als bouwonderneming betrokken bij het ontwerp, de bouw en het onderhoud van de Gaasperdammerweg. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat een eventuele afbouw van het belang van Ballast in dit project gevolgen heeft voor de kosten of de planning van het project, maar het risico daarop ligt bij het consortium.

Vraag 7

Kunt u reageren op de stelling in het voornoemde artikel in Trouw dat Ballast Nedam de geleden schade bij het project op de A15 zal verhalen op Rijkswaterstaat?

Met het consortium A-lanes A15 BV, waarin Ballast participeert, is recentelijk overeenstemming bereikt over de verantwoordelijkheidsverdeling voor een aantal scopewijzigingen en vertragingen en de daarmee verband houdende kosten.
A-lanes A15 BV meent daarnaast dat Rijkswaterstaat ook andere kosten nog moet vergoeden. Ik ben het daar niet mee eens. A-lanes A15 BV is hierover een arbritrageprocedure gestart. Mogelijk wordt in het artikel in Trouw aan dit geschil gerefereerd.

Vraag 8

Kunt u reageren op de kritiek dat infrastructurele megaprojecten moeten worden opgeknipt om risico’s voor bouwers te beperken? Wat betekent dit voor huidige en toekomstige projecten, mede in het kader van de herijking van de «Design, Build, Finance and Maintain»-contracten en de Aanbestedingswet 2012?

De Aanbestedingswet 2012 wordt momenteel geëvalueerd. Uiterlijk in de zomer worden de kabinetsreactie en de uitkomsten hiervan aan de Kamer gestuurd.
De DBFM-leidraad en het DBFM-modelcontract worden daarnaast regelmatig geëvalueerd en geactualiseerd. In het najaar van 2015 zullen hiervan nieuwe versies verschijnen.
Verder is de planning van projecten en de omvang van de projecten onderwerp van regelmatig overleg met individuele marktpartijen en Bouwend Nederland. Zowel voor Rijkswaterstaat als voor overige opdrachtgevers is het belangrijk dat voldoende opdrachtnemers de projecten kunnen uitvoeren. Uit recent gehouden gesprekken is naar voren gekomen dat het volume en omvang van de projecten behapbaar is voor de markt. Bouwend Nederland vraagt Rijkswaterstaat daarbij wel terughoudend te zijn met projecten waarvan het bouwvolume meer dan 500 miljoen euro betreft. Tegelijkertijd is gesignaleerd dat de tenderinspanningen en tenderkosten, die de marktpartijen moeten verrichten, hoog zijn. Samen met Bouwend Nederland wordt onderzocht of deze tenderinspanningen kunnen worden gereduceerd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat veel mensen in de problemen komen na zinloze gijzeling vanwege verkeersboetes?1

Gijzeling is een ingrijpende maatregel. De inzet van dwangmiddelen heeft tot doel om betrokkenen te bewegen tot betaling van een sanctie over te gaan. Dit is noodzakelijk voor de geloofwaardigheid van de rechtshandhaving en voor het verhogen van de (verkeers)veiligheid. Ik vind het nodig om te komen tot een meer maatschappelijk verantwoorde tenuitvoerlegging van financiële sancties, in het bijzonder bij Wahv-sancties. Daartoe zijn en worden de nodige verbetermaatregelen getroffen.
In het geval van Wahv-sancties wordt nieuw beleid doorgevoerd in de inningsfase. Allereerst door mijn voorstel het wettelijk mogelijk te maken Wahv-beschikkingen vanaf € 225 in termijnen te kunnen betalen. Dit zal door middel van de aangekondigde interim- maatregel per 1 juli 2015 deels worden ingevoerd en wettelijk volledig worden verankerd met het Wetsvoorstel herziening tenuitvoerlegging strafrechtelijke beslissingen (Kamerstukken II 34 086).
Tevens is beleid ontwikkeld voor betrokkenen die het traject van aanschrijving, aanmaning, toepassing verhaal zonder dwangbevel, inschakelen deurwaarder en mogelijk invordering rijbewijs en buitengebruikstelling voertuig hebben doorlopen. Wanneer dan een vordering gijzeling aan de orde komt, wordt sinds kort gebruik gemaakt van een nieuw model «vordering gijzeling». De betalingsmacht van betrokkene staat daarbij meer centraal in de motivering. Het uitgangspunt is dat alleen een vordering gijzeling wordt ingediend indien er geen indicatie is dat de betrokken persoon de sanctie niet kan betalen.

Vraag 2

Waarom is er volgens u een wettelijke grondslag nodig om een betalingsregeling te treffen en waarom biedt de wet op dit moment blijkbaar te weinig mogelijkheden? Kunt u aangeven welke wetsartikelen verhinderen dat er op dit moment een betalingsregeling kan worden getroffen?

In de artikelen 22, 23 en 25 Wahv is limitatief geregeld op welke wijze administratieve verkeersboetes dienen te worden geïnd en binnen welke betalingstermijnen. De mogelijkheid voor het treffen van een betalingsregeling is daarbij niet inbegrepen. Dit betekent dat in de wet niet wordt voorzien in mogelijkheden om de administratieve boete in termijnen te voldoen.
Hiervan kan niet structureel door middel van beleidsregels of lagere wetgeving worden afgeweken.
Naast een structurele wettelijke inbedding van termijnbetalingen in de Wahv zie ik op grond van de beginselen van behoorlijk bestuur, het feit dat het ten gunste is van de burger en derden er geen nadeel van ondervinden, ruimte om alvast betalingsregelingen toe te kennen via een interim--maatregel. Om termijnbetalingen voor alle Wahv-beschikkingen van € 225 en hoger te kunnen aanbieden, is een wettelijke grondslag nodig. Het voorstel hiertoe zal via nota van wijziging worden betrokken bij het Wetsvoorstel herziening tenuitvoerlegging strafrechtelijke beslissingen (Kamerstukken II 34086). Ik heb uw Kamer hierover bij brief d.d. 29 april jl. (Kamerstukken II, 29 279, nr. 240) reeds geïnformeerd. Voor het op grote schaal mogelijk maken van termijnbetalingen is het naast de beschreven wetswijziging ook noodzakelijk wijzigingen in de uitvoering bij het CJIB door te voeren. Dit neemt voorbereidingstijd in beslag. Wij zijn voornemens per 1 juli 2015 als interim--maatregel eerste ervaringen op te doen met de mogelijkheden die de voorgestelde wetswijziging beoogt te bieden.

Vraag 3

Hoe komt het dat een betalingsregeling onder zeer strikte voorwaarden wel mogelijk is, terwijl daar dus eigenlijk een wettelijke grondslag voor zou moeten zijn?2 Waarom kunnen deze voorwaarden niet worden aangepast zonder een wettelijke grondslag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarop is het beleid gebaseerd dat tot gijzeling kan worden overgegaan bij het uitblijven van betaling? Welk(e) wetsartikel(en) rechtvaardigen het huidige gijzelingsbeleid?

De mogelijkheid voor de officier van justitie om de gijzeling te vorderen is gebaseerd op artikel 28 Wahv. Hiertoe wordt in beginsel pas overgegaan wanneer iemand na herhaalde aanschrijvingen, het deurwaarderstraject, inhouding rijbewijs en buitengebruikstelling voertuig nog niet aan zijn betalingsverplichting heeft voldaan. De vordering wordt vervolgens ingediend bij de kantonrechter, die op de vordering beslist. De betrokkene wordt voor de zitting bij de kantonrechter volgens artikel 28 Wahv opgeroepen om daar zijn reactie op de vordering te kunnen geven.

Vraag 5

Is het mogelijk om, net als in het strafrecht, bij het innen van verkeersboetes tot (gedeeltelijke) vervangende hechtenis over te gaan in plaats van tot gijzeling? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk een Wahv-boete tijdens de inning te wijzigen in (vervangende) hechtenis. Dit zou immers neerkomen op het achteraf, tijdens de tenuitvoerlegging wijzigen van een door een opsporingsambtenaar opgelegde geldsanctie in een vrijheidsbenemende sanctie. Ook in het strafrecht is bij de buitengerechtelijke afdoening met een strafbeschikking geen sprake van een wijziging in vervangende hechtenis achteraf. Daar waar vervangende hechtenis mogelijk is, wordt door de rechter reeds in de uitspraak waarin de sanctie wordt opgelegd, bepaald dat vervangende hechtenis kan worden toegepast bij de tenuitvoerlegging.

Vraag 6

Kloppen de cijfers van De Monitor, dat in 2014 92.500 verzoeken tot gijzeling zijn gedaan en daarvan 4600 in totaal zijn toegekend? Zo nee, kunt u de juiste cijfers uiteenzetten?

Voor de volledigheid geef ik u hierbij informatie over de cijfers van 2013 en 2014.
In 2013 zijn er 117.244 reguliere vorderingen gijzeling in het kader van de Wahv bij de rechter ingediend. Daarnaast zijn er nog 77.667 Dwang Pro Forma vorderingen gijzeling ingediend, oftewel een vordering gijzeling voor betrokkenen zonder geldige woon- en/of verblijfplaats. In het kader van de Wet OM-afdoening zijn er daarnaast nog 69.871 vordering gijzeling bij de rechtbank ingediend. Er wordt niet geregistreerd bij hoeveel Dwang Pro Forma zaken gijzeling wordt toegekend. Voor de reguliere zaken geldt dat er in dat jaar 96.336 verzoeken zijn toegewezen. In totaal zijn er in 2013 bijna 29.000 gijzelingsbeschikkingen in het kader van de Wahv en strafbeschikkingen binnengestroomd bij DJI. In ongeveer 22.000 zaken is tot gijzeling overgegaan.
In 2014 zijn er 88.521 reguliere vorderingen gijzeling in het kader van de Wahv bij de rechter ingediend. Daarnaast zijn er nog 64.137 Dwang Pro Forma vorderingen gijzeling ingediend. In het kader van de Wet OM-afdoening zijn er daarnaast nog 51.384 vorderingen gijzeling ingediend bij de rechtbank. Er wordt niet geregistreerd bij hoeveel Dwang Pro Forma zaken gijzeling wordt toegekend. Voor de reguliere zaken geldt dat er in dat jaar 83.320 verzoeken zijn toegewezen. In totaal zijn er in 2014 ruim 44.000 gijzelingsbeschikkingen in het kader van de Wahv en strafbeschikkingen binnengestroomd bij DJI. In ongeveer 41.000 zaken is tot gijzeling overgegaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Met twintig camera's loeren op vieze auto's», «Al bijna tweeduizend vieze auto's verwerkt tot schroot» en «Cameratoezicht voor milieuzone Arnhem kost bijna half miljoen»?1 2 3

Ja, de berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de voorstellen van de colleges van burgemeester en Wethouders (B&W) in Arnhem en Utrecht, om de betreffende milieuzones te handhaven door middel van cameratoezicht? Is er onderzocht met hoeveel de concentraties stikstofdioxide en fijnstof in Arnhem en Utrecht worden verlaagd door het instellen van cameratoezicht? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze voorstellen zijn mij bekend. De onderbouwing van deze voorstellen is een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.

Vraag 3

Worden de afgesproken normen voor luchtkwaliteit gehaald in de gemeente Arnhem en in de gemeente Utrecht? Zo ja, waarom is een milieuzone nog nodig dan wel de uitbreiding daarvan? Zo nee, in hoeverre draagt een milieuzone bij aan het behalen van luchtkwaliteitsnormen? Kunt u dit onderbouwen?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen4 blijkt uit de landelijke monitoringsrapportage van 2014 dat voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding wordt berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties.
Uit de monitoringsrapportage blijkt verder dat voor Arnhem in 2015 geen overschrijdingen van NO2 worden verwacht.
Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Klopt het dat het College van B&W in Arnhem in zijn overwegingen meeneemt dat het instellen en handhaven van een milieuzone door middel van cameratoezicht een opvoedend effect heeft? Deelt u deze mening? Bent u van mening dat het een taak van de overheid is om ondernemers en automobilisten op deze wijze op te voeden, en voor te schrijven of en wanneer zij hun wagenpark moeten vernieuwen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke acties gaat u dan ondernemen om deze discriminerende en kostenverhogende maatregelen te stoppen?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een taak van de overheid.
Uw vragen hebben betrekking op de gemeentelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones. Het is aan de gemeentelijke bestuurders om zich lokaal te verantwoorden voor het instellen van een milieuzone. Het is mij niet tot in detail bekend welke argumentatie daarbij wordt gebruikt, of hoe de privacy bij opslag van gegevens gewaarborgd wordt.

Vraag 5

Welk budget is er vanuit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) beschikbaar gesteld voor de gemeente Arnhem, dan wel de stadsregio Arnhem-Nijmegen en voor de gemeente Utrecht? Kan er inzichtelijk gemaakt worden wat het totale kostenplaatje is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone voor het Rijk en de gemeente Utrecht en Arnhem, inclusief het milieucameratoezicht, het innen van boetes en personeelscapaciteit? Welk deel hiervan wordt besteed aan cameratoezicht met betrekking tot milieuzones? Worden hier aanvullende middelen vanuit het Rijk beschikbaar voor gesteld? Zo ja, op welke grondslagen en zijn hier resultaatafspraken over gemaakt?

Sinds 2006 is er in alle vier de tranches van het NSL zowel aan de gemeente Utrecht als aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen budget toegekend. Voor de gemeente Utrecht gaat het om een totaalbedrag van € 64.289.133, aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen is € 10.827.900 toegekend. Provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de besteding van dit budget en de keuze van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zij moeten hier voor een deel cofinanciering tegenover stellen. Er is geen overzicht beschikbaar van de uitgesplitste uitgaven voor specifieke maatregelen, zoals het instellen van milieuzones. Gemeenten en stadsregio’s leggen jaarlijks verantwoording af bij de provincie over de besteding van de NSL-gelden. De monitoring van de voortgang en effecten van maatregelen is onderdeel van de jaarlijkse NSL-monitoringsrapportage.

Vraag 6

Bent u bekend met de signalen dat bestuurders beschikbare middelen vanuit het NSL hoe dan ook willen besteden, omdat ze anders terugvloeien naar de staatskas? Bent u het er mee eens dat het onwenselijk is dat geld onnodig wordt verspild aan maatregelen die niet kosteneffectief zijn? Zo nee, waarom niet? Heeft u afspraken gemaakt over het terug laten vloeien van de middelen die vanuit het NSL beschikbaar zijn gesteld, maar die niet worden uitgegeven?

Nee, ik ben niet bekend met deze signalen. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur. In de subsidiebeschikkingen van de NSL-gelden aan de provincies is de bepaling opgenomen dat de subsidies achteraf geheel of gedeeltelijk kunnen worden teruggevorderd, indien de gelden niet zijn besteed aan lokale luchtkwaliteitsmaatregelen. Vanaf de derde en vierde tranche geldt ook de eis van een eigen bijdrage aan deze maatregelen van ten minste 50%.

Vraag 7

Kan inzichtelijk worden gemaakt wat de bijdrage is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone aan de reductie van de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zijn deze uitgaven volgens u kosteneffectief, gelet op de effecten voor de luchtkwaliteit en tijdelijkheid van de milieuzone? Zo nee, waarom grijpt u dan niet in?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u het er mee eens dat, als de luchtkwaliteitsnormen reeds gehaald worden, alle kosten die met betrekking tot de milieuzones gemaakt worden overbodig zijn? Zo ja, waarom betaalt het Rijk dan nog steeds mee aan gemeentelijke milieuzones en kunt u dit uitleggen aan belastingbetalers elders in het land? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. De vervangingsregeling is een tegemoetkoming aan het bedrijfsleven in de omliggende gemeenten.

Vraag 9

Op welke (wettelijke) grondslagen is de verkeersboete van 90 euro tot stand gekomen en berekend? Bent u het er mee eens dat een verhoging van 90 euro naar 160 euro, dus met een stijging van maar liefst 78% na minder dan een jaar, disproportioneel is voor een maatregel die overbodig is en daarmee op geen enkele wijze valt uit te leggen aan de Nederlandse automobilisten? Zo nee, waarom niet? Kun u aangeven op welke grond een verhoging van 78% wordt toegestaan? Bent u het er mee eens dat de boete voor de milieuzone van 160 euro niet in verhouding staat met boetes die gericht zijn op de overtredingen die de verkeersveiligheid aantasten, zoals het niet dragen van een autogordel (140 euro), stilstaan met gevaar voor anderen (140 euro) en het rijden zonder rijbewijs (verlopen) van 90 euro? Zo nee, waarom niet?

Het Openbaar Ministerie hanteert standaardbedragen voor verkeersovertredingen. Deze worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur en gepubliceerd in het zogeheten «feitenboekje»5. Het genoemde tarief van € 90 is het reguliere tarief dat is gesteld op negatie van een geslotenverklaring. Gelet op het specifieke doel van de onderhavige geslotenverklaring, het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de bescherming van het milieu en leefklimaat, is een zwaardere sanctie aangewezen. Op negatie van een milieuzone door vrachtauto’s is momenteel een sanctie van € 230 gesteld. Omdat vrachtauto’s meer schadelijke stoffen uitstoten dan personenauto’s is een differentiatie in tarief geïndiceerd tussen beide voertuigcategorieën. Dit principe sluit overigens aan bij de gehanteerde sanctiesystematiek. De sanctie voor negatie van een geslotenverklaring in het kader van een milieuzone door personen- en bestelauto’s is derhalve gesteld op 70% van de sanctie welke geldt voor vrachtauto’s.

Vraag 10

Hoeveel extra inkomsten zijn er geraamd door de inning van milieuzone-verkeersboetes en hoe verhoudt zich dit met het tijdelijke karakter van een milieuzone? Voor wie zijn deze inkomsten? Wat zijn de kosten van de handhaving en inning van deze handhaving en hoe verhouden zich deze tot de inkomsten?

De inkomsten uit verkeersboetes vloeien naar de staatskas. Er is in de rijksbegroting geen rekening gehouden met eventuele extra inkomsten. De kostenafweging rond de invoering van de milieuzone is aan de gemeenten.

Vraag 11

Wat gebeurt er met de gegevens voor het registreren van auto’s die door de milieuzones rijden? Op weke gronden mogen deze gegevens worden verzameld? Hoe is de privacy geborgd? Worden alle kentekens automatisch opgeslagen? Zo ja, voor hoe lang en voor welke doeleinden mogen deze gegevens worden gebruikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de Nederlandse automobilist wordt gediscrimineerd in de Utrechtse milieuzone, aangezien overtreders uit landen waarmee Nederland geen afspraken heeft over uitwisseling van gegevens, zoals diverse Oost-Europese landen, geen boete hoeven te betalen als zij met een oude dieselauto door de milieuzone rijden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Ook buitenlandse automobilisten kunnen gecontroleerd worden door inzage in het kentekenbewijs van het voertuig en, indien geconstateerd wordt dat zij in overtreding zijn, geverbaliseerd worden. Er is dan ook geen toets op het EU-discriminatieverbod uitgevoerd.

Vraag 13

Is er een toets uitgevoerd op het EU discriminatieverbod? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kan er een schatting worden gemaakt van hoeveel buitenlandse automobilisten de dans ontspringen, aangezien zowel de beboeting als de inning op grond van het EU discriminatieverbod niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Klopt de berichtgeving dat de kentekencamera voor het weren van oude dieselauto’s ten behoeve van de milieuzone in Utrecht werd gevoed door een dieselgenerator?4

Nee, dit bericht klopt niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «We worden steeds zieker van verkeerslawaai»?1

Ja.

Vraag 2

Stroken de bevindingen gedaan in het onderzoek, waaruit ondermeer blijkt dat in 2020 de schade aan mensen door geluidsoverlast ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, met uw eerdere bevindingen? Zo nee, kunt u dit verschil verklaren?

De informatie die is aangehaald in het bericht in Metro – maar ook in andere media zoals de NOS2 en de Telegraaf3 – is ontleend aan webpublicaties van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer van CROW (hierna: CROW-KpVV). In deze webpublicaties zijn hoofdlijnen uit verschillende bronnen en onderzoeken samengevoegd tot één geheel. Van een recent onderzoek specifiek door CROW gericht op dit onderwerp is dus geen sprake.
De gepubliceerde informatie is onder meer afkomstig uit eerdere onderzoeken van onder andere het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die deels in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn uitgevoerd. De samenvoeging van die informatie, leidend tot de conclusie dat de gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast in 2020 ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, is voor verantwoordelijkheid van CROW-KpVV.
Allereerst is het erg lastig om dergelijke gegevens uit verschillende onderzoeken met elkaar te vergelijken, alleen al omdat de doelstellingen en daarmee de uitgangspunten van uiteenlopende studies onderling kunnen verschillen. Daarnaast zijn niet alle gebruikte onderzoeksgegevens even recent. Zo is de staafgrafiek in de publicatie «Rust in rurale gebieden wordt steeds meer verstoord»4 ontleend aan een rapport van RIVM en TNO uit 2004 met cijfers uit hinderinventarisaties uit 1993, 1998 en 2003, terwijl ook in 2008 nog een hinderinventarisatie is verricht die een dalende tendens in de percentages ernstige hinder liet zien. Veel belangrijker dan precieze getallen en vergelijkingen vind ik de overkoepelende notie die uit de webpublicaties spreekt, namelijk dat bij hogere geluidniveaus de ernst en omvang van gezondheidseffecten toeneemt. Langdurige blootstelling aan hoge geluidniveaus, afkomstig van wegverkeer maar ook van andere geluidbronnen, kan naast hinder ook serieuze gezondheidsschade veroorzaken. De relatie van geluidbelasting met hinder en gezondheid is voor mij een belangrijke drijfveer bij de verdere modernisering van het geluidbeleid, die juridisch neer zal slaan in het stelsel van de Omgevingswet.

Vraag 3

In het milieubeleid heeft u volksgezondheid centraal gesteld; hoe ernstig acht u het dan dat zoveel mensen last van geluidsoverlast door verkeer hebben?

Zoals bij de beantwoording van vraag 2 al aangegeven, vormt gezondheidsschade door hoge geluidniveaus een belangrijke aanleiding voor beleid en regelgeving op dit thema. Uit scenariostudies blijkt dat volumeontwikkelingen (grotere mobiliteit) en bevolkingsgroei potentieel kunnen leiden tot toename van geluidhinder en daarmee samenhangende gezondheidseffecten. Zonder een stevig geluidbeleid zou er zeker sprake zijn van een groot en toenemend gezondheidsprobleem. Deze toename wordt echter in belangrijke mate gecompenseerd door beleidsmaatregelen: Europese emissie-eisen aan voertuigen en nationale regelgeving. Verdere versterking van beide sporen heeft nadrukkelijk de aandacht. Voor wat betreft de nationale geluidregelgeving is hierbij de komende periode de verdere modernisering van de geluidregelgeving voor de decentrale infrastructuur en industrielawaai (SWUNG-2/Omgevingswet) van belang.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat we er al twintig jaar niet in slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen? Moet er meer onderzoek komen over mogelijke maatregelen bij geluidsoverlast voor de korte en lange termijn? Zo ja, bent u bereid dit onderzoek te doen?

De stelling dat we er al twintig jaar niet in zouden slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen, verdient nuancering. Zoals al aangegeven in de brief over de modernisering van het milieubeleid van 10 maart 20145 is er op dit terrein veel bereikt. In de afgelopen decennia zijn de bevolking van Nederland, de mobiliteit en het aantal economische activiteiten fors in omvang toegenomen. Tegelijkertijd is het aantal mensen dat last heeft van geluid grosso modo licht afgenomen. Dat oogt weliswaar niet heel indrukwekkend, maar in deze gewijzigde omstandigheden is het toch een prestatie van formaat. Er zijn tot dusverre al veel geluidmaatregelen getroffen, zoals de bouw van geluidschermen. Ook de inzet van innovatieve maatregelen heeft effect. Bij wegverkeer gaat het hierbij bijvoorbeeld om stillere generaties wegdekken, bij spoorweglawaai over stille remblokken bij treinen, raildempers aan het spoor, slijpen van de spoorstaaf, aanbrengen van smeermiddelen op de spoorstaaf en vervanging van lawaaiige treintypes door stillere. Uit deze opsomming blijkt dat de mogelijkheden voor maatregelen bij spoorweglawaai diverser zijn dan bij wegverkeer, waardoor het relatief positieve effect in de aanpak van spoorweglawaai ook wat groter is dan bij wegverkeerslawaai. Naast de reeds gepleegde inzet wordt verder niet alleen nationaal, maar ook internationaal verder ingezet op de aanpak van geluid aan de bron (geluid van weg- en railvoertuigen en stille banden).
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het programma «Stiller op Weg» geïnitieerd, gericht op het bevorderen van de uitvoering van bronmaatregelen in stedelijk gebied. Concreet richtte het programma zich op communicatie over geluid en gezondheid, het uitwisselen van (beleids)informatie, de kosten en baten van mogelijke maatregelen en het stimuleren van innovaties. Na dit initiatief is het programma gaandeweg overgedragen aan marktpartijen in het belang van de continuïteit en borging. De informatie die dit programma heeft opgeleverd, is nu te vinden op de internetsite van CROW. Verdergaande innovatie vindt bovendien plaats in de markt. In relatie daarmee zal een apart, door mij op te zetten onderzoek naar mijn mening niet veel extra’s toevoegen.

Vraag 5

Hebben eerdere investeringen in onder andere fluisterasfalt wel effect gehad?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke manieren gaat u de huidige geluidsoverlast voor de honderdduizenden Nederlanders, zoals vermeld in het artikel, aanpakken? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Allereerst zij benadrukt dat niet ik, maar de «beheerders» van geluidbronnen primair verantwoordelijk zijn voor het zoveel mogelijk beperken van de geluidsoverlast als gevolg van «hun» bron. Ik voorzie in een raamwerk en instrumentarium waarbinnen dat mogelijk is of dat zo nodig kan worden afgedwongen.
Sinds het begin van de jaren »80 was dit raamwerk opgenomen in de Wet geluidhinder (Wgh). Zoals aangegeven in de brief van 28 maart 20136 over de tweede fase van de vernieuwing van het geluidbeleid (Swung-2) is in de loop der jaren echter gebleken dat de Wgh onvoldoende bescherming bood tegen de gevolgen van de geleidelijke maar continue groei van het verkeer. Zolang geen besluitvorming over fysieke aanpassing van een weg of de omgeving aan de orde was, bood de Wgh geen handvat om geleidelijk toenemende geluidhinder aan te pakken, waardoor gaandeweg bij woningen en andere geluidgevoelige objecten nabij wegen knelpuntsituaties zijn ontstaan.
Met de vernieuwing van het geluidbeleid wordt in deze lacune voorzien. Voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen is hierin een eerste stap gezet met de invoering van zgn. geluidproductieplafonds per 1 juli 2012 (Swung-1, verankerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer). Anders dan de Wgh voorziet deze systematiek wel in het naleven van de toegestane geluidniveaus en in een verplichting tot het treffen van maatregelen als die plafonds overschreden dreigen te worden. Onder de Omgevingswet wordt deze systematiek gehandhaafd en uitgebreid naar wegen in beheer bij provincies en waterschappen en naar industrieterreinen.
Voor gemeentelijke wegen is samen met de VNG geconcludeerd dat een systematiek met geluidproductieplafonds zich daarvoor niet goed leent. Daarom is voor die wegen een ander systeem ontwikkeld dat beter past bij de fijnmazigheid van het gemeentelijke wegennet en bij de functionele verwevenheid van dat wegennet met zijn ruimtelijke omgeving. Ook bij dat systeem gelden echter het grip krijgen op de geluideffecten van geleidelijke maar continue verkeersgroei en een betere bescherming daartegen als kernelementen.7
Waar de nieuwe regels onvoldoende houvast bieden om bestaande grote knelpunten op te lossen, is en wordt aanvullend voorzien in een saneringsregeling om die knelpunten aan te pakken.
Zoals gezegd zijn de geluidproductieplafonds voor rijksinfrastructuur medio 2012 al ingevoerd. Voor provinciale wegen, waterschapswegen en industrieterreinen zal dat gebeuren met de invoering van de Omgevingswet die voorzien is in 2018, en diezelfde planning geldt voor de invoering van het nieuwe geluidsysteem voor gemeentelijke wegen. Uitgangspunt is dat waar nodig bij elk van deze stappen een bijbehorende saneringsregeling wordt uitgevoerd. De uitvoering van de omvangrijke saneringsoperatie voor verkeerslawaai zal nog geruime tijd in beslag gaan nemen, waarschijnlijk enkele decennia.

Vraag 7

Op welke manieren gaat u toekomstige geluidsoverlast voorkomen? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u het onderzoek van KpVV-Crow aan de Kamer doen toekomen? Kunt u dit onderzoek voorzien van een kabinetsreactie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is geen sprake van een specifiek onderzoeksrapport, maar heeft CROW-KpVV informatie uit verschillende bestaande onderzoeken gecombineerd tot de volgende webpublicaties, te vinden op de site van CROW8 9. De resultaten van deze en andere relevante onderzoeken worden betrokken bij de totstandkoming van beleid en wet- en regelgeving op het terrein van geluidhinder.