Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bankroet HSL nabij»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de in het artikel geuite stelling dat een vervoerder nooit meer zo een hoge gebruiksvergoeding zal betalen voor exploitatie van de HSL-Zuid?

Zoals blijkt uit mijn brief aan uw Kamer van 31 januari 2011 (Kamerstuk 22 026 nr. 327) bekijk ik momenteel alle mogelijke oplossingsrichtingen. Ik kan deze vraag nu dus nog niet beantwoorden.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke posten van de begroting de concessieopbrengsten van de HSL-Zuid nu staan ingeboekt en welke projecten hiermee in gevaar zullen komen?

Nee. De concessieopbrengsten van de HSL-Zuid (i.c. de HSL-heffing) gelden als inkomsten voor het Infrafonds en worden verantwoord op artikel 13.09 (Ontvangsten op het gebied van Spoorwegen). De concessieopbrengsten zijn niet één op één gekoppeld aan de uitgaven aan specifieke projecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke van deze projecten voor u dusdanige prioriteit hebben, dat u alvast kunt aangeven dat de uitvoering van deze projecten niet in gevaar zal komen?

Nee. Dit kan ik nog niet aangeven. Zie de beantwoording van vraag 3.

Vraag 1

Heeft ProRail op grond van artikel 8 van het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur wel de bevoegdheid gedurende zo’n groot deel van de dag een spoorverbinding te sluiten voor goederenvervoer?1

Nee. ProRail heeft niet de bevoegdheid om een baanvak te sluiten op grond van artikel 8. ProRail heeft het baanvak ook niet gesloten; er waren in de jaardienst voor overdag (7.00 – 20.30 uur), m.u.v. zondag, geen goederentreinen aangevraagd. De ad-hoc aanvraag van deze vervoerder kan, gegeven de in de jaardienst reeds verdeelde capaciteit, niet overdag worden ingepast. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1712).

Vraag 2

Hoeveel goederentreinen kunnen nu niet rijden op de gewenste tijden? Is het waar dat deze goederentreinen niet kunnen rijden omdat de nieuwe vervoerder niet twee maar één locomotief per trein inzet?

In eerste aanleg betrof dit 3 treinen die in de ad-hoc fase zijn aangevraagd. Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp.
Afhankelijk van het gewicht van de trein zal de vervoerder één of twee locomotieven moeten inzetten om voldoende snelheid te kunnen halen om binnen de beschikbare tijdsperiode te rijden. Hierbij gelden de definities van de verschillende soorten goederenvervoer zoals opgenomen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. Voor conventioneel vervoer wordt uitgegaan van een dienstregeling waarin treinen van 1 600 ton met een kruissnelheid van 85 km/u kunnen rijden. Indien de vervoerder op een trein onvoldoende locomotieven inzet, kan dit tot gevolg hebben dat zijn aanvraag niet past.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de capaciteit op een spoorverbinding te krap is, als blijkbaar het inzetten van twee locomotieven noodzakelijk is om de dienstregeling te kunnen rijden; en dat de uitvoering van de dienstregeling bij zo’n krappe marge wel erg gevoelig wordt voor vertragingen?

Ik deel die mening niet. Het is niet ongebruikelijk om met meer dan één locomotief te rijden. In het onderhavige geval rijdt de vervoerder met een type locomotief waarmee de dienstregeling niet gehaald kan worden met de inzet van één locomotief. Er zijn ook typen locomotieven in Nederland toegelaten die over voldoende trekkracht beschikken om de dienstregeling met één locomotief te rijden. Die keuze ligt bij de vervoerder.

Vraag 4

Deelt u de mening dat op grond van de regelgeving over spoorcapaciteit niet van een goederenvervoerder kan worden gevraagd twee locs in te zetten en dat railterminal Coevorden zich uit de markt zou prijzen als dit wel zou worden geëist?

De regelgeving stelt geen eisen aan het aantal locs. Dit aantal is van meerdere factoren afhankelijk zoals type materieel, lading en snelheid. De businesscase is per vervoerder anders en onder andere afhankelijk van lading en inzet van materieel. Op basis van deze case is dan ook geen algemene uitspraak te doen over de marktomstandigheden voor de railterminal Coevorden.

Vraag 5

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de spoorcapaciteit Zwolle-Herfte Aansluiting-Emmen van 17 november 2010?2

Ja, ik herinner mij die antwoorden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet mogelijk is gebleken om alle capaciteitsaanvragen op deze spoorverbinding naar tevredenheid van de gebruikers af te handelen?

Ik deel die mening niet. In de jaardienst zijn alle aanvragen naar tevredenheid van alle gebruikers afgehandeld. Ook in de ad-hoc fase is in overeenstemming met de vervoerder een oplossing gevonden voor gewenste wijzigingen.

Vraag 7

Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen op grond van de recente besluiten over het beperken van het goederenvervoer inmiddels overbelast verklaard? Zo nee, waarom niet? Kunt u in dat geval onderbouwen dat u hiermee nog handelt binnen de kaders van de Europese richtlijnen op dit punt en wat er dan wel moet gebeuren om deze spoorlijn overbelast te verklaren nu al jaren bekend is dat er een capaciteitsknelpunt is?

Deze verbinding is niet overbelast verklaard omdat alle aanvragen in de jaardienst van 2011 naar tevredenheid van de aanvragers (conform artikel 22 van Europese Richtlijn 2001/14) konden worden afgehandeld. In de komende jaardienstverdeling zal blijken of er sprake is van een situatie waarin voor 2012 of in de nabije toekomst niet alle aanvragen naar tevredenheid kunnen worden afgehandeld. In dat geval zal ProRail tot een overbelastverklaring moeten overgaan.

Vraag 8

Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen in uw ogen robuust? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Ja, ProRail is er tot heden in geslaagd om in de jaardienstfase binnen de dienstregelingsontwerpnormen (die de robuustheid borgen) de aanvragen voor capaciteit op deze verbinding in te plannen.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat Amstelveen het akkoord over de tunnel in de A9 opblaast?1

Zoals uit de bestuursovereenkomst blijkt kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. De gemeente Amstelveen heeft aan mij aangegeven met de betrokken partijen opnieuw te willen onderhandelen over de hoogte van de bijdrage van Amstelveen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de uitspraken van het Amstelveense stadsbestuur over de economische crisis en de dalende huizenprijzen zich verhouden tot uw eerdere opmerking dat de netto investering van Amstelveen uitkomt op 0 euro?2 Deelt u de opvatting van de gemeente Amstelveen dat zij een bijdrage van 100 miljoen niet kan opbrengen omdat zij dit niet meer terugverdienen?

Amstelveen wil door middel van gebiedsontwikkeling rond de A9 hun bijdrage aan de tunnel financieren. Inmiddels heeft Amstelveen aangegeven dat door diverse recente ontwikkelingen de gebiedsontwikkeling minder zal gaan opbrengen dan eerder verwacht. Ik kan op basis van de mij beschikbare informatie geen goed beeld vormen over de recente verwachtingen ten aanzien van de opbrengsten van de gebiedsontwikkeling in zijn huidige vorm. Ik doe hier dus ook geen uitspraken over.

Vraag 3

Is het feitelijk mogelijk dat de Stroomlijnovereenkomst3 opgezegd wordt doordat één van de ondertekenende partijen zich terugtrekt? Zo ja, wat betekent de (eventuele) terugtrekking van Amstelveen voor het restant van deze overeenkomst? Zo nee, hoe kunnen nieuwe inzichten dan tot nieuwe maatregelen leiden?

Zoals ook uit mijn antwoord op vraag 1 blijkt, kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. Wel kan de bestuursovereenkomst worden aangepast indien alle betrokken partijen het hier over eens zijn.

Vraag 4

Deelt u het uitgangspunt dat waar het Rijkswegen betreft het ook een Rijksverantwoordelijkheid is om te zorgen voor een goede inpassing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zorgen voor de gewenste inpassing nu Amstelveen niet bereid is om 100 miljoen euro mee te betalen?

Het is een rijksverantwoordelijkheid om bij rijksinfrastructuurprojecten voor een zodanige inpassing te zorgen dat aan de wettelijk verplichte milieunormen wordt voldaan. Volgens het Regeerakkoord betaalt het Rijk bij de inpassing van rijksinfrastructuur alleen de meest kosteneffectieve maatregelen om te voldoen aan de wettelijke vereisten. Daarnaast staat er in het Regeerakkoord dat er afspraken komen met provincies en grote gemeenten over het meebetalen aan infrastructuur, in elk geval voor bovenwettelijke inpassingen. Ten aanzien van de tunnel in de A9 zijn in een bestuursovereenkomst de oplossingsrichting en de kostenverdeling vastgelegd. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om deze bestuursovereenkomst te herzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een wegverbreding zonder een goede inpassing geen doorgang kan vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke vertraging loopt de wegverbreding nu op?

Ik ben van mening dat de inwoners van Nederland een inpassing dienen te krijgen die voldoet aan de wettelijke (milieu)normen. Het ontwerp van de tunnel in de A9 door Amstelveen voldoet hier ruimschoots aan. De discussie met de gemeente Amstelveen richt zich op de hoogte van de financiële bijdrage van Amstelveen aan de tunnel in de A9. Daarom beïnvloed deze discussie de planning van het project niet.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat u zich onverkort houdt aan het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, zodat de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid in Amstelveen verbeteren?4 Zo nee, waarom niet?

Zoals uit mijn eerdere antwoorden ook blijkt, ben ik zoals de zaken er nu voor liggen niet voornemens om in te zetten op een aanpassing van de huidige afspraken in de Bestuursovereenkomst.

Vraag 7

Kunt u de bewoners in Amstelveen garanderen dat er geen wegverbreding van de A9 komt die tot meer overlast leidt? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe tunnel in de A9 betekent een grote verbetering van de leefbaarheid in Amstelveen. Veel mensen in Amstelveen zullen profiteren van het feit dat de A9 straks niet meer dwars door Amstelveen loopt. Echter bij een project met de omvang van de Wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere kan ik niet garanderen dat niemand er op achteruit zal gaan. Uiteraard wordt aan de wettelijke vereisten voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de sloop door ProRail van het laatste stukje authentieke Noord-friesche locaalspoorweg (Dokkumer Lokaaltje)?

Op 1 december 2003 heeft mijn ambtsvoorganger bij brief aan de voorganger van ProRail (N.V. Nederlandse Spoorwegen) gevraagd om de sanering van de spoorlijn Leeuwarden-Stiens ter hand te nemen. ProRail had daartoe de geldende procedure inclusief het raadplegen van gerechtigden doorlopen. Aan het verzoek was geen termijn verbonden. ProRail heeft, gezien de huidige gunstige prijs van grondstoffen, besloten om de sloop nu ter hand te nemen.

Vraag 2

Is het waar dat er plannen zijn om delen van deze historische spoorlijn te reactiveren als museumlijn en dat om het project te promoten binnen enkele maanden zou worden gestart met spoorfietsen tussen Stiens en Jelsum?

Ik heb deze plannen uit de krantenberichten mogen vernemen.

Vraag 3

Wat is de reden dat ProRail dit spoor nu opbreekt?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 al aangegeven neemt ProRail de sanering nu ter hand in verband met de gunstige grondstofprijzen; de saneringskosten kunnen nu gedekt worden uit de opbrengsten.

Vraag 4

Is het waar dat hiermee de stichting, die de spoorfietsen en de museumtrein wil introduceren, hiermee op extra kosten wordt gejaagd om het spoor weer terug te krijgen?

Gezien het feit dat het spoor gesaneerd zou worden, is er al jaren geen onderhoud aan gepleegd. Helaas is het daardoor in zo’n slechte staat, dat het onbruikbaar is geworden voor spoorvervoer. Als er opnieuw treinen zouden gaan rijden, zou het spoor sowieso vervangen moeten worden. Daarom kan niet gesproken worden van extra kosten.

Vraag 5

Bent u bereid ProRail te vragen onmiddellijk te stoppen met de sloop? Zo nee, waarom niet?

De Stichting heeft in haar brief aan ProRail1 aangegeven dat zij vooral graag de grondposities zou willen verwerven. ProRail laat weten dat er nog geen grond is verkocht. Alleen de sporen zijn, om eerder genoemde redenen, verwijderd.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen vóór 1 maart te beantwoorden?

Helaas heb ik de termijn van 1 maart niet kunnen halen. Hierbij ontvangt u alsnog de antwoorden.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) u heeft verzocht te komen met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol vanwege de economische machtspositie van de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven welke extra regelgeving de NMa beoogt?1

In de brief van 14 januari 2011 aan uw Kamer in het kader van de actualisatie van de Luchtvaartnota (TK, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47) heb ik gewezen op de lopende evaluatie van deWet luchtvaart inzake de tariefsregulering.
In het kader van deze evaluatie heb ik de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) verzocht te onderzoeken of de N.V. Luchthaven Schiphol (Schiphol) nog altijd over een economische machtspositie (EMP) beschikt op één of meer markten voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten.
In het verlengde daarvan heb ik de NMa advies gevraagd of voortzetting van het huidige sectorspecifiek toezicht gewenst is. Dit is beoordeeld door te bezien of er bij het sectorspecifieke toezicht sprake is van een blijvende verbetering van de marktuitkomsten (welvaart van consumenten), vergeleken met een situatie waarbij uitsluitend de Mededingingswet en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna VWEU) van toepassing zouden zijn.
De belangrijkste conclusies van de NMa in de rapportage van 15 november 2010 zijn:
Ten eerste heeft Schiphol nog altijd een structurele machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten.
Daarnaast leidt deze structurele machtspositie zonder regulering tot blijvende inefficiënties die vervolgens met behulp van het mededingingsrecht niet goed kunnen worden aangepakt.
Het is dus wenselijk om de huidige sectorspecifieke regulering te continueren.
De NMa heeft voorts geconstateerd dat de baten van de huidige regulering hoger zijn dan de kosten. In dat verband adviseert de NMa dat er nog wel kan worden gezocht naar andere (mogelijk strengere) vormen van regulering, vooral voor wat betreft doelmatigheid, die nog beter uit de kosten/batentoets komen.
Dit advies zal worden meegenomen in het kader van de lopende evaluatie van het huidige reguleringssysteem in de Wet Luchtvaart door mijn ministerie. De NMa is daar nauw bij betrokken. Het streven is deze evaluatie eind 2011 af te ronden, zoals in de voornoemde brief d.d. 14 januari 2011aan uw Kamer is gemeld.

Vraag 2

Ziet u, mede naar aanleiding van de signalen vanuit de NMa, reden om met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol te komen? Zo ja, welke regelgeving en op welke termijn? Zo nee, kunt u aangeven waarom u van mening bent dat de huidige regelgeving voldoet?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat het huidige systeem van tariefbepaling, waarbij de luchtvaartmaatschappijen inspraak hebben, telkens tot klachten van luchtvaartmaatschappijen leidt over de hoogte van de tarieven op Schiphol? Is de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven volgens u voldoende transparant?

Het huidige reguleringssysteem in de Wet luchtvaart beoogt eventueel misbruik van de economische machtspositie door Schiphol tegen te gaan door een combinatie van regels vooraf, de verplichte consultatie van de gebruikers en de mogelijkheid van klachten bij de NMa/Vervoerkamer nadat Schiphol de tarieven en voorwaarden heeft vastgesteld.
In deze procedure dient Schiphol de tariefvoorstellen te onderbouwen en te motiveren waarom Schiphol bij het vaststellen van de tarieven eventueel afwijkt van de zienswijze van de gebruikers.
Dat er klachten worden ingediend is inherent aan het gekozen systeem. Daarbij zullen luchtvaartmaatschappijen redenerend vanuit eigen belangen de grenzen van het systeem opzoeken. Dit heeft met name in de eerste jaren waarin het systeem is toegepast tot relatief meer klachten geleid. Bovendien hebben niet alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde belangen (bijvoorbeeld hub-carriers versus low cost carriers).
In het kader van de evaluatie van de Wet luchtvaart zal ook worden bezien of en in hoeverre de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven voldoende transparant verloopt.
In dit verband wil ik benadrukken dat Schiphol op dit moment reeds in grote lijnen voldoet aan de Europese richtlijn nr. 2009/12/EG van het Europese Parlement en de Raad van de Europese unie van 11 maart 2011 2009 inzake luchthavengelden (PbEG L 170). Via een aanpassing van de Wet luchtvaart zijn een aantal ondergeschikte punten geïmplementeerd waar Schiphol nog niet aan voldeed (Staatsblad 2011, 67).

Vraag 4

Op welke manier bent u betrokken geweest bij het laatste geschil rondom de door Schiphol voorgenomen tariefverhoging? Is de constatering, dat de voorgenomen verhoging onder uw druk in de ijskast is gezet, juist? Zo ja, kunt u aangeven op welke gronden u die druk heeft uitgeoefend?

Schiphol heeft in een persbericht van 27 oktober 2010 de reden voor uitstel van de oorspronkelijk beoogde tariefvoorstellen toegelicht. Schiphol geeft daarin aan dat men met een substantieel aantal luchtvaartmaatschappijen van mening verschilt over de gevolgen van de voorstellen. Voorts meldt Schiphol dat men daarom besloten heeft de structuuraanpassing een half jaar uit te stellen en deze periode te benutten om, samen met KLM, een extern onderzoek te laten uitvoeren naar de effecten op de mainport en het netwerk.
Zoals ook in mijn brief inzake de actualisatie van de Luchtvaartnota is aangegeven, hecht het kabinet groot belang aan de doelstelling van een optimale netwerkkwaliteit, ten dienste van de Nederlandse economie. Ik heb tegen die achtergrond van mijn kant dan ook bij de Schiphol-directie aangegeven dat ik meer inzicht in de mogelijke gevolgen van tariefvoorstellen belangrijk vind.
Schiphol en KLM hebben zelf het initiatief genomen om hier gezamenlijk onderzoek naar te doen. Dit past volledig in de beoogde werking van het reguleringssysteem. Daarnaast laat ik, zoals eveneens in de actualisatiebrief gemeld, zelf ook onderzoek naar de effecten uitvoeren om ervoor te zorgen dat de overheid tot een eigen onafhankelijke beoordeling kan komen.

Vraag 5

Zo nee, kunt u exact omschrijven waaruit uw betrokkenheid dan wel heeft bestaan? Is de constatering juist dat het huidige systeem voor vaststelling van tarieven is ontworpen met het oog op een toekomstige privatisering van Schiphol, waarbij ook het instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven op Schiphol is komen te vervallen? Is de combinatie van het afzien van de privatisering van Schiphol, de blijvende betrokkenheid van het ministerie bij de vaststelling van de tarieven, de voortdurende klachten van vliegmaatschappijen over de tarieven op Schiphol en het advies van de NMa reden voor u om het huidige systeem te heroverwegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Voor het antwoord op uw eerste vraag, inzake mijn betrokkenheid, verwijs ik naar vraag 4.
Wat betreft uw overige vragen, is het juist dat het huidig reguleringssysteem voor vaststelling van tarieven is opgesteld in het kader van de indertijd voorgenomen privatisering. Het formele instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven is toen komen te vervallen. De introductie van sectorspecifieke, mededingingsrechtelijke regulering vloeide met name voort uit de wens tot onafhankelijk toezicht, aansluiting bij de beginselen van het mededingingsrecht en de bevinding dat Schiphol over een economische machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten beschikte.
In het kader van de lopende evaluatie van de Wet Luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 6

In hoeverre acht u verdere regelgeving en juridisering van de procedure voor vaststelling van de tarieven voor Schiphol, mede met het oog op voorgaande, wenselijk?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 7

Overweegt u, mede naar aanleiding van de laatste inspraakronde over de tarieven, om via het aandeelhouderschap van de Staat structureel meer invloed uit te gaan oefenen op de vaststelling van de tarieven teneinde verdere juridisering tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Overweegt u in het bijzonder om het instemmingsrecht vanuit het ministerie opnieuw in te voeren? Zo nee, waarom niet? Kunt u tevens aangeven in hoeverre een herinvoering van het instemmingsrecht bezwaren vanuit de NMa weg zou kunnen nemen?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.
Het is echter niet mogelijk om via het aandeelhouderschap direct en concreet invloed uit te oefenen op de vaststelling van de tarieven. Inmenging van de aandeelhouder met een dergelijke bedrijfsmatige aangelegenheid verhoudt zich immers slecht met het vennootschapsrecht. Het aandeelhouderschap kan uiteraard wel worden ingezet om via andere wegen het publieke belang van Schiphol mede te borgen, zoals door mee te praten over de strategie van de onderneming, bij de beoordeling van belangrijke investeringsbeslissingen en via het beloningsbeleid.
In dit verband wil ik ook verwijzennaar mijn toezegging in het kader van de behandeling van de Luchtvaartnota op 7 februari 2011 die inhoudt dat ik de Kamer vóór 1 oktober 2011 zal informeren over de publieke belangen in relatie tot het aandeelhouderschap van het Rijk in Schiphol. Ik zal dan, samen met de minister van Financiën, dieper ingaan op dit punt.

Vraag 1

Kent u de inhoud van het bericht «Jachten vast op Curaçao door limiet in haven»?1

Ja. Dat bestaande regels worden gehandhaafd, zal ook de instemming van de indieners van deze vragen hebben.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de douane van Curaçao de schepen van tientallen Nederlanders aan de ketting heeft gelegd?

Neen, deze informatie is mij niet bekend.
Navraag bij de Vertegenwoordiging van Nederland in Curaçao heeft geleerd dat de douane bestaande regelgeving handhaaft. Deze regelgeving zou bij de eigenaren van schepen bekend moeten zijn. Indien zij het met de toepassing niet eens zijn, kunnen ze hier bezwaar tegen aantekenen en eventueel een gerechtelijke procedure opstarten. Ik zie hier voor mijzelf, als minister belast met Koninkrijksrelaties, geen rol weggelegd. Het gaat hier om een dispuut tussen een privépersoon en de Curaçaose overheid.
Het beleid dat gevoerd wordt door de douane op Curaçao, is de verantwoordelijkheid van de regering van het autonome land Curaçao. Ik zie dan ook geen aanleiding om mij met deze kwestie bezig te houden.

Vraag 3

Om hoeveel schepen gaat het en hoeveel moeten de eigenaren van de schepen betalen om de haven te mogen verlaten?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze eigenaren niet de dupe mogen worden van een plotselinge wijziging in beleid of handhaving?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u deze plotselinge wijziging in beleid en handhaving? Bent u bereid om in het belang van deze eigenaren bij de regering van Curaçao aan te dringen op een redelijke overgangstermijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicaties in de Telegraaf1 en in het Financieel Dagblad2 over de ergernis bij vooral kleinere bedrijven over het door werknemers moeten bijhouden van een rittenadministratie om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto?

Ja, ik ben bekend met de genoemde publicaties en ik begrijp de ergernis over de rittenregistratie die nodig is om geen bijtelling te krijgen voor privégebruik van een bestelauto. Ik ben dan ook bereid om alles in het werk te stellen om die ergernis weg te nemen, met andere woorden te kijken naar de mogelijkheden om die rittenregistratie af te schaffen.
Overigens bestaat er al een aantal mogelijkheden om de rittenregistratie niet toe te hoeven passen. Als de bestelauto door aard of inrichting (nagenoeg) uitsluitend geschikt is voor het vervoer van goederen of er geldt een verbod voor werknemers om privé gebruik te maken van de bestelauto dan wel er sprake is van een bestelauto die buiten werktijd niet gebruikt kan worden, is er geen sprake van bijtelling en hoeft er ook geen rittenregistratie te worden bijgehouden. Er hoeft eveneens geen rittenregistratie te worden bijgehouden ingeval er sprake is van afkoop vanwege doorlopend afwisselend gebruik door verschillende werknemers. Uit de berichtgeving leid ik echter af dat deze bijzondere regelingen voor de bestelauto’s niet in alle gevallen voldoende soelaas bieden. Dat betreur ik.
Ik zal dan ook de mogelijkheden onderzoeken om te komen tot een regeling voor bestelauto’s waarin een rittenregistratie niet langer noodzakelijk is. Het gaat dan met name om de werknemers die hun bestelauto voor minder dan 500 kilometer privé per jaar gebruiken, maar geen gebruik (kunnen) maken van voornoemde bijzondere regelingen. Ik ga dat doen in overleg met de sector. Daarbij zal ik ook kijken naar de bijtelling voor de bestelauto van de ZZP-er.
Bij de uitwerking van een regeling waarbij de rittenregistratie achterwege kan blijven, kan ik echter niet voorbij gaan aan de mogelijke budgettaire effecten van een dergelijke regeling. Dergelijke budgettaire effecten dienen generiek dan wel specifiek binnen de groep van bestelauto’s te worden opgevangen, bijvoorbeeld door het aanpassen van tarieven in de motorrijtuigenbelasting (MRB) of het aanpassen van de belasting van personenauto´s en motorrijwielen (BPM). Het overleg met de sector en de vereiste zorgvuldigheid, met name vanwege de samenhang tussen de verschillende belastingmiddelen, brengen met zich dat ik enige tijd nodig heb voor de uitwerking van een nieuwe regeling. Om die reden kan ik u in deze beantwoording helaas geen pasklare oplossing aanbieden. Wel zeg ik u toe dat ik in de zogenoemde autobrief die begin juni aan uw Kamer zal worden aangeboden een of meer alternatieve regelingen zonder rittenregistratie aan u zal voorleggen.

Vraag 2

Begrijpt u deze ergernis en bent u bereid naar budgettair neutrale alternatieven te kijken, voor in ieder geval bestelauto’s?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo ja, welke alternatieven ziet u en welke alternatieven bent u bereid te realiseren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat ten minste één bemanningslid van een Duits schip is geëxecuteerd door Somalische piraten?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat reders overwegen om de Indische Oceaan tot onbevaarbaar oorlogsgebied te verklaren?

Het is begrijpelijk dat de internationale redersverenigingen Bimco, de International Chamber of Shipping, Intercargo, Intertanko en de Internationale vakbondsorganisatie voor transportarbeiders uitermate bezorgd zijn over het toenemende geweld door Somalische piraten.
Zoals bekend is de regering van oordeel dat de reder eerstverantwoordelijke is voor de bescherming tegen piraterij. Nederland dringt er bij reders op aan dat zij de Best Management Practices (BMP’s), een set maatregelen die de reders zelf kunnen nemen om zich te beschermen tegen piraterij, zo volledig mogelijk implementeren. Van de reder wordt onder andere verwacht dat hij adequate voorbereidingen treft voor zijn transporten, zoals het uitvoeren van een risicoanalyse, het overwegen van alternatieve routes en eventueel het niet aannemen van een vracht.
Het risicogebied van piraterij strekt zich intussen uit tot de Arabische Zee en een deel van de Indische Oceaan. Mede omdat de zeevaartroute door het Suezkanaal van cruciaal belang is voor de wereldhandel en -economie zetten Nederland en andere landen marineschepen in voor de kust van Somalië om het voor reders en kapiteins mogelijk te maken om de vaarroutes door de Golf van Aden, de Arabische Zee en de Indische Oceaan te blijven benutten. Het belang hiervan wordt door Nederland zowel in Europees als in internationaal verband (bijvoorbeeld in de Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia) actief uitgedragen. Zo heeft de minister van Defensie er in de EU op aangedrongen harder op te treden tegen piraterij en waar mogelijk piraten te beletten de zee op te gaan. Dit zou uiteindelijk de veiligheid in de regio ten goede moeten komen.
De opvatting van de Duitse staatssecretaris dat de route via het Suezkanaal naar de Indische Oceaan beter kan worden vermeden komt voor rekening van de Duitse staatssecretaris.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de Duitse staatssecretaris dat de route via het Suezkanaal naar de Indische Oceaan beter kan worden gemeden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Geeft de beschreven methode van piraten om gegijzelde bemanning als menselijk schild te gebruiken, zodat aanwezige marineschepen niet kunnen ingrijpen, u aanleiding uw positie ten aanzien van de plaatsing van mariniers aan boord van schepen te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

De beschreven methode is helaas niet nieuw, omdat in bijna alle gevallen van een kaping Somalische piraten de bemanning aan boord gegijzeld hebben gehouden, om zo ontzetting door marineschepen te voorkomen. In de regeringsreactie op het AIV-advies over piraterij heeft de regering gesteld van mening te zijn dat de bescherming van individuele zeetransporten, door het plaatsen van een Vessel Protection Detachment, onder bepaalde omstandigheden een overheidstaak is. Op korte termijn zal de Kamer hierover een beleidskader ontvangen.

Vraag 5

Op welke manier zult u gehoor geven aan de door VN-secretaris generaal Ban Ki Moon bepleite harde maatregelen om de straffeloosheid in Indische Oceaan tegen te gaan?

Op verzoek van de secretaris-generaal Ban Ki-moon heeft Jack Lang als speciaal adviseur een rapport geschreven waarin hij voorstellen doet om de straffeloosheid van piraterij tegen te gaan. Nederland draagt reeds bij aan het tegengaan van straffeloosheid door middel van een financiële bijdrage van € 0,8 miljoen aan het UNODC-programma ter versterking van de justitiële infrastructuur op de Seychellen, een bijdrage van € 1 miljoen aan het VN-Trustfund voor piraterijbestrijding en de inzet van een politieadviseur in het piraterijbestrijdingsprogramma van UNODC in Nairobi. Mede aan de hand van het rapport van Lang zal worden bezien welke maatregelen zowel nationaal als internationaal kunnen worden getroffen om de straffeloosheid verder tegen te gaan.

Vraag 6

Bent u bereid ook in Europees verband te pleiten voor maatregelen die reders het vertrouwen geven om de vaarroute door de Indische Oceaan te blijven benutten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er een bijna-ongeluk op de spoorwegovergang aan de Leijenseweg in Bilthoven heeft plaatsgevonden op 2 februari jongstleden?1

Ja.

Vraag 2

Is bij u bekend dat eerder genoemde gebeurtenis veel onrust heeft veroorzaakt onder de omwonenden en in de lokale politiek?

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat in een weekend een veiligheidssysteem kan worden aangelegd dat al twee jaar beschikbaar is? Waarom is dit systeem niet eerder aangelegd? Bent u voornemens om in overleg te treden met ProRail om dit systeem ook bij andere overwegen te laten installeren?

Het betreffende incident werd veroorzaakt door een zogenaamde stoptonend sein passage (STS-passage). Uw Kamer is verschillende malen geïnformeerd over de aanpak van deze STS-passages. De laatste maal was op 14 januari 20112. Eén van de belangrijkste maatregelen bij het terugdringen van STS-passages is de implementatie van ATB-Vv3. Op 28 juni 20104 heeft mijn ambstvoorganger uw Kamer geïnformeerd over de landelijke risico-inventarisatie, op basis waarvan een selectie en prioritering is gemaakt voor seinen die in aanmerking komen voor ATB-Vv. Elk sein heeft daarbij op basis van een aantal criteria risicopunten toegekend gekregen. Het onderhavige sein kwam op basis van de risicoscore niet in aanmerking voor ATB-Vv. ProRail heeft na het incident op 2 februari jl. besloten alsnog ATB-Vv aan te leggen.
ProRail voert momenteel nog een onderzoek uit naar dit incident. De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet hier op toe. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek worden eventueel vervolgacties bij andere overwegen uitgezet.

Vraag 4

Werken de daar aanwezige beveiligingscamera's inmiddels 24 uur per dag? Zo nee, waarom niet?

De beveiligingscamera’s bij deze spoorwegovergang werken 24 uur per dag. Deze camera’s zijn echter aangelegd ten behoeve van de bestrijding van vandalisme en niet voor de spoorwegbeveiliging.

Vraag 5

Is bij u bekend dat een trein kon passeren zonder dat de spoorbomen zich sloten en bellen en lichten in werking traden? Hoe beoordeelt u dit?

Het ontwerp bij deze overweg is zodanig dat als een trein voor een rood sein stopt de spoorbomen open blijven staan om doorgang te geven aan het wegverkeer. Als een trein, zoals in het onderhavige geval gebeurd is, niet stopt voor het rode sein treedt alsnog de sluitingsprocedure in werking. Gezien de korte afstand tussen het sein en de overweg zijn de spoorbomen niet gesloten vóór doorkomst van de trein. Door de extra maatregelen zoals beschreven bij het antwoord op vraag 6 is deze situatie nu niet meer mogelijk.

Vraag 6

Is bij u bekend of ProRail voornemens is extra maatregelen te treffen om deze overgang nog veiliger te maken? Zo ja, om welke maatregelen gaat het?

ProRail heeft na het incident maatregelen getroffen om de situatie nog veiliger te maken. Bij het betreffende sein is ATB-Vv aangelegd. Daarnaast is de seinopstelling verbeterd. Dit houdt in dat indien dit betreffende sein rood toont, ook het voorafgaande sein in de stand rood gehouden wordt.

Vraag 7

Heeft ProRail, gezien de uitspraak van een vertegenwoordiger van dit bedrijf in een uitzending1 van RTV Utrecht dat zij zich hard zullen maken voor en tunnel, reeds contact met u opgenomen? Zo ja, wat was hiervan de uitkomst?

Er vindt overleg plaats tussen de gemeente De Bilt, de provincie Utrecht, Bestuur Regio Utrecht en ProRail naar de mogelijkheid om de overgang ongelijkvloers te maken. Hierover is ook contact geweest met mijn ministerie. Op dit moment wordt onderzocht welke oplossing het meest kosteneffectief is.

Vraag 8

Is er een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang m.b.t. de laatste tien jaar? Zo ja, bent u bereid hierin inzage te (doen) geven? Zo nee, waarom bestaat een dergelijke registratie niet, overwegende dat deze overweg één van de gevaarlijkste van Nederland is?

Zowel ProRail als de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang. De afgelopen 10 jaar hebben zich hier 3 incidenten voorgedaan (inclusief het incident van 2 februari jongstleden).
U ontvangt als bijlage een uitdraai van de registratie van de inspectie.5

Vraag 9

Bent u van mening dat een doorkomst tijd van 7 seconden na sluiting van de spoorbomen binnen de normen is en beoordeelt u deze situatie als veilig?

De sluiting van een overweg bestaat uit meerdere stappen:
De overweg op de Leijenseweg kent een dichtligtijd van 7 seconden vóór doorkomst van de trein. Dit is geen uitzonderlijke waarde. De waarde wordt bepaald door de specifieke oversteeklengte van een overweg, waarbij rekening wordt gehouden met de traagste weggebruiker. De overweg voldoet aan de normen en richtlijnen van ProRail.

Vraag 1

Bent u bekend met het bedrijf Euroterminal Coevorden?

Ja.

Vraag 2

Is u bekend dat ProRail op 12 december 2010 de dienstregeling heeft veranderd en daarmee heeft besloten dat van 7:00 uur ‘s ochtends tot 8:30 uur ‘s avonds geen vrachttreinen meer doorgelaten mogen worden vanaf Zwolle van en naar Coevorden?

Ja. Voor een goed begrip is van belang dat er onderscheid wordt gemaakt tussen het verdelen van de capaciteit voor de jaardienst en het verdelen in de ad-hoc fase. De ad-hoc fase betreft aanvullingen of wijzigingen van de jaardienstregeling lopende het jaar; de jaardienst is hierbij uitgangspunt. ProRail reserveert goederen paden voor zogenaamde ad-hoc aanvragen gedurende het jaar (buiten de jaardienst).
ProRail heeft mij over het verloop van de capaciteitsverdeling als volgt geïnformeerd.
In de jaardienst 2011 (ingaande 13 december 2010) zijn drie treinen per week naar Coevorden en drie treinen naar Maasvlakte aangevraagd en toebedeeld. Deze treinen waren (met uitzondering van zondag) gepland in de avond respectievelijk nacht. Overdag (tussen 7.00 en 20.30 op het traject Zwolle-Coevorden v.v.) zijn in de jaardienst geen goederentreinen aangevraagd.
Na sluiting van de jaardienst aanvragen hebben vervoerders aangegeven ook overdag goederenpaden naar Coevorden te willen rijden. ProRail heeft onderzocht of gegeven de jaardienstregeling een goederenpad gecreëerd kan worden. Dit bleek overdag binnen de jaardienstregeling 2011 niet mogelijk. ProRail heeft wel een aanbieding voor een treinpad in de avond/nacht. In de ad-hoc fase kan capaciteit die reeds in de jaardienst is verdeeld niet zomaar worden herverdeeld tenzij andere betrokken vervoerders daar mee instemmen. Dat is in dit geval niet mogelijk gebleken.

Vraag 3

Is met u van tevoren overlegd over eerder genoemde maatregel? Zo ja, wat was uw beoordeling van deze maatregel en op welke wijze heeft u de belangen van het goederentransport meegewogen? Zo nee, bent u van mening dat u geconsulteerd had moeten worden?

Nee. Het proces van capaciteitsverdeling is een zaak van de vervoerders en ProRail. Ze handelen binnen de bepalingen van Europese Richtlijn 2001/14, de Spoorwegwet en het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) Vervoerkamer houdt toezicht op het proces van capaciteitsverdeling. Als de betreffende vervoerder zich benadeeld voelt door ProRail kan hij een klacht indienen bij de NMa Vervoerkamer.

Vraag 4

Erkent u het belang van de modal shift, waarbij het containervervoer over spoor zoveel als mogelijk als volwaardig alternatief voor het transport over de weg moeten dienen? Zo ja, hoe geeft u dat in dit concrete geval vorm?

In het goederenvervoer wordt uitgegaan van de eigen kracht van de modaliteiten. Alle modaliteiten zijn nodig om (de groei van) het goederenvervoer op te vangen. Het goederenvervoer per spoor is een volwaardige modaliteit op zichzelf en een goed alternatief als een verlader voor spoorvervoer kiest. Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voorziet daarom ook in dit concrete geval voor het goederenvervoer in een eerlijke, billijke en niet-discriminerende verdeling van de capaciteit van de spoorweginfrastructuur. Van belang is daarbij dat de vervoerder tijdig goederenpaden in de jaardienst aanvraagt.

Vraag 5

Bent u bereid om met ProRail, de Kamer van Koophandel Noord-Nederland, de betrokken overheden en de Euroterminal Coevorden in overleg te treden om te bezien welke oplossingen er mogelijk zijn en de Kamer van deze gesprekken vóór 1 mei 2011 op de hoogte te brengen? Zo ja, hartelijk dank? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals volgt uit mijn antwoord op vraag 3 heb ik geen rol in de operationele verdeling van de infrastructuurcapaciteit. Partijen die zich benadeeld achten, kunnen zich richten tot de NMa Vervoerkamer. Voor de jaardienst 2012 kunnen opnieuw aanvragen voor treinpaden worden ingediend, ook voor goederenvervoer overdag. ProRail probeert alle aanvragen te honoreren. Indien dit niet lukt moet de capaciteit volgens de regels van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur worden verdeeld waarbij goederenvervoer op deze route een minimaal bedieningsniveau van een trein per uur buiten de spits heeft en prioriteit bij verdeling van de restcapaciteit boven regionaal personenvervoer.

Vraag 1

Kent u het bericht dat agenten verkeersboetes te hoog vinden in verhouding tot andere boetes?1 Wat is uw reactie op deze gevoelens?

Ja. Ik kan mij indenken dat in bepaalde specifieke omstandigheden de voorgeschreven boetes als hoog worden ervaren. In het sanctiestelsel moet echter een afweging worden gemaakt tussen het rekening houden met de omstandigheden van het geval, de consistentie in de opgelegde sancties, en de administratieve hanteerbaarheid. Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vragen 3 tot en met 5. Mijn inzet is om ervoor te zorgen dat «hufterigheid» in het verkeer zwaarder bestraft wordt.

Vraag 2

Is het waar dat voor winkeldiefstal soms boetes uitgedeeld worden van 50 euro? In wat voor soort situaties gebeurt dit? Wat is de beleidslijn voor de hoogte van boetes in dit soort situaties?

De beleidslijn van het Openbaar Ministerie inzake diefstal van winkelgoederen met een waarde tot en met 50 euro is dat er een boete van 170 euro wordt opgelegd. Bij diefstal van winkelgoederen met een waarde tussen de 50 en 120 euro bedraagt de boete 290 euro. De zwaarte van de straf neemt nog verder toe bij hogere waardes van goederen. Van deze beleidslijn kan de officier van justitie slechts gemotiveerd afwijken, bijvoorbeeld indien sprake is van een bijzondere verschijningsvorm van het delict of naar aanleiding van de persoon van de dader. Indien de diefstal leidt tot een rechtszaak dan kan vanzelfsprekend ook de rechter tot een andere strafmaat besluiten, rekening houdend met de omstandigheden van het geval.

Vraag 3

Op welke manier wordt gewogen hoe de verhouding is tussen de hoogte van de boete en de zwaarte van de overtreding?

De Aanwijzing kader voor strafvordering van het College van procureurs-generaal beschrijft de systematiek van het stelsel van richtlijnen voor strafvordering. De richtlijnen vormen één samenhangend geheel, hetgeen gerealiseerd is door enerzijds de ernst van de verschillende delicten ten opzichte van elkaar te positioneren, anderzijds door de factoren die een rol spelen bij de beoordeling telkens op eenzelfde wijze te hanteren. Bij vermogensdelicten, zoals winkeldiefstal, wordt de hoogte van de straf bepaald door een aantal factoren. Naast de waarde van de gestolen goederen gaat het erom of sprake is van medeplegen, medeplichtigheid, een poging, recidive, en de eventuele schade. Voor ieder van deze factoren wordt een vaststaande verzwaring of verlichting van de straf toegepast.

Vraag 4

Wanneer krijgt de Kamer het naar aanleiding van de motie-Van der Staaij c.s.2 toegezegde onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes toegestuurd?3 Zou met het onderzoek naar aanpassing van de verkeersboetes naar aanleiding van deze motie niet in belangrijke mate tegemoetgekomen kunnen worden aan de kritiek op de verhouding tussen de verschillende boetes?

Ik zal de Kamer medio 2011 berichten over de manier waarop ik invulling wil geven aan de motie. Mijn voorstel zal inderdaad ingrijpen op de verhouding tussen de verschillende boetes, waarbij ook andere boetes dan verkeersboetes zullen worden betrokken.

Vraag 5

Bent u bereid om in uw standpunt over de voorstellen van het Openbaar Ministerie voor aanpassing van de boetes ook een vergelijking te maken met de hoogte van andere boetes dan verkeersboetes, zodat een evenwichtige afweging van de hoogte van de boetes mogelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u het eens met de brief van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit van 2 maart 2011, waarin zij toezeggingen doet ten aanzien van de gemeente Katwijk?1

Rijk, provincie en gemeente zijn al geruime tijd in een constructief overleg over het oplossen van de verkeersproblematiek rondom Katwijk.
Het probleem van de verkeersdrukte in Katwijk heeft zowel te maken met het sluiten van de Cantineweg in 2009 als met het doortrekken van de Westerbaan. Voor wat betreft het eerste zijn provincie als bevoegd gezag en gemeente aan zet om een nieuwe tijdelijke openstelling te realiseren. Op dit punt wordt geen belemmering opgelegd door het ministerie van EL&I.
Wat betreft het doortrekken van de Westerbaan onderstreep ik de afspraken die zijn vastgelegd in de brief van mijn voorganger aan u van 24 februari 2010. Ik ben bereid de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide aan te passen op een wijze die de realisatie van de rondweg mogelijk maakt. Voorwaarde hierbij is dat provincie in samenwerking met de gemeente een ecologisch deugdelijk onderbouwd en gedragen voorstel doet, waaruit blijkt dat de instandhoudingsdoelstellingen gewaarborgd blijven.
Zoals recent besproken in het overleg op 21 februari met gemeente en provincie, behoeft het thans voorliggende voorstel nog nadere uitwerking. Ik zie dat, gezien de mogelijkheden in het gebied, met vertrouwen tegemoet. Ik verwacht dat de begrenzing van het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide kan worden aangepast. Dat is mijn nadrukkelijke inzet.

Vraag 2

Erkend u het belang van een permanente verbinding tussen de Westerbaan en de Meeuwenlaan voor de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gemeente de benodigde compenserende maatregelen heeft getroffen om de instandhoudingdoelen in het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide te waarborgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de verkeersdruk in een woonwijk bijna is verdubbeld doordat de rondweg niet gerealiseerd kan worden, met als gevolg dat er onveilige situaties ontstaan in de woonwijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u de grens van het Natura 2000-gebied de Meijendel & Berkheide nabij de Westerbaanweg terugbrengen naar de oorspronkelijke grens van het gebied conform de toezegging van de voormalig minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit waardoor ruimte ontstaat voor het tracé van de Westerbaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Hoe gaat u de toezegging van de voormalige minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit op korte termijn uitvoeren, nu de gemeente Katwijk en de provincie Zuid-Holland de vereiste ecologische onderbouwing hebben geleverd, zodat de Gemeente Katwijk verder kan met de procedures voor de realisatie van de rondweg?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u toezeggen het Natura 2000-gebied Meijendel & Berkheide net als andere stikstof gevoelige gebieden pas definitief aan te wijzen als de Programmatische Aanpak Stikstof gereed is?

De toezegging zal worden geformaliseerd met het definitieve aanwijzingsbesluit voor het gebied Meijendel & Berkheide. De afspraken in het regeerakkoord over de decentralisatie van het natuurbeleid, de herijking van de EHS, de bezuinigingen op het natuurbeleid en de voortgang van de PAS hebben invloed op het moment waarop weer tot definitieve aanwijzing kan worden over gegaan. Ik verwacht dit besluit niet eerder dan rond de zomer vast te kunnen stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) over de verlening van vliegbrevetten aan vliegtuigbemanningen dat op 7-8 december 2010 via de comitoligie procedure in Brussel is aangenomen?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze de Nederlandse regering betrokken is in het proces tot nu toe en wat uw inbreng in dit proces tot nu toe is geweest?

De Nederlandse overheid is bij dit besluit betrokken geweest via het consultatieproces van het Europese Agentschap van de Luchtvaartveiligheid (EASA) en via de comitologieprocedure onder voorzitterschap van de Europese Commissie.
In het consultatieproces hebben belanghebbende partijen, waaronder de lidstaten, de gelegenheid de EASA van commentaar te voorzien op haar voorgenomen adviezen over de tekst van een voorstel voor regeling van de Europese Commissie.
In de comitologie bespreekt de Commissie haar concept-verordeningen met vertegenwoordigers van de lidstaten. Aldus is de onderhavige verordening in het zogenaamde EASA-comité besproken. De Nederlandse delegatie heeft zich daarbij ingezet voor voorschriften die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field». In dit verband heeft Nederland met het oog op lopende onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten gepleit voor een ruime overgangstermijn voor het omzetten van brevetten van derde landen in Europese brevetten.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze u betrokken gaat worden bij de verdere behandeling van deze voorstellen en wat uw inzet zal zijn?

De in december 2010 aangenomen concept-verordening van de Commissie is rechtstreeks werkend. De verordening zal overigens vanaf 8 april 2012 gefaseerd, met overgangstermijnen, in werking treden.
De verordening zal in de toekomst zeker worden aangepast. Aan de hand van opgedane ervaringen zal de EASA daar adviezen voor uitbrengen. De Nederlandse inzet zal ook daar gericht zijn op maatregelen die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field».

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Europese luchtvaartindustrie opereert in een wereldwijde markt, waarin wederzijdse erkenning en het behouden van een mondiaal evenwicht essentiële overwegingen zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die opvatting. Het uitgangspunt van wederzijdse erkenning is ook bevestigd in artikel 33 van het Verdrag van Chicago voor de Burgerluchtvaart. Overigens mogen staten die bij dit Verdrag zijn aangesloten wel nagaan of de te erkennen certificaten of brevetten aan de minimum standaarden van Annex 1 (hierna zoals in vraag 6 als ICAO Annex 1 aangeduid) bij dit verdrag voldoen. Zij mogen daartoe ook voorwaarden stellen zolang deze niet discriminatoir zijn.
Om die wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de Europese Unie verdragen met derde landen.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat, tot op heden, vliegbrevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig en niet aan het land waarin zij wonen?

Ja, dat is een universeel beginsel overeenkomstig artikel 32 van het Verdrag van Chicago.

Vraag 6

Acht u het wenselijk dat met de invoering van Rule Part-FCL (EASA CRD on NPA 2008–17b) afstand genomen wordt van internationale afspraken, te weten ICAO1 annex 1? Zo ja, waarom?

In Rule Part-FCL is geen afstand genomen van ICAO Annex 1 noch van andere internationale afspraken. Wel geeft Part-FCL invulling aan de wijze waarop wordt nagegaan hoe aanvragen voor erkenning van brevetten van derde landen zijn te honoreren.

Vraag 7

Zijn er op dit moment voor u aanwijzingen dat er ICAO-landen zijn die niet voldoen aan de vereiste standaarden voor het verlenen van licenties aan piloten? Zo ja, om hoeveel landen gaat het? Staan deze landen reeds op de zwarte lijst?

ICAO-landen zijn gebonden aan ICAO-Annexen waarin de standaarden voor onder meer het verlenen van brevetten aan piloten staan. De standaarden uit de annexen zijn niet rechtstreeks werkend. De lidstaten van ICAO moeten de standaarden uit de annexen in hun nationale regelgeving verwerken. Daarbij kunnen de lidstaten afwijken van deze standaarden. Zij moeten deze afwijkingen melden bij ICAO. ICAO publiceert deze, zodat de rest van de wereld daar kennis van kan nemen. Landen melden hierin zowel strengere als minder strenge regels. Helaas heeft ICAO deze publicatie voor Annex 1 sinds het jaar 2000 niet meer bijgewerkt.
Daarnaast voert ICAO audits uit over de mate waarin de ICAO-lidstaten de implementatie van de ICAO standaarden in de nationale regelgeving uitvoeren. In de rapporten van deze audits is te vinden in welke mate een land over het algemeen de standaarden van ICAO effectief heeft ingevoerd, ook op het gebied van licenties van piloten. Uit deze rapporten is af te leiden dat er landen zijn die niet volledig aan de ICAO standaarden voldoen. Om hoeveel landen het gaat is niet te zeggen, omdat nog niet alle rapporten van alle lidstaten gereed zijn. Het aantal landen dat de ICAO-standaarden niet goed naleeft, is dan ook niet te geven.
Het systeem van de Europese lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU (de «zwarte lijst», in EU-verband als «de veiligheidslijst» aangeduid) is ervoor bedoeld om luchtvaartmaatschappijen waarvan is aangetoond dat zij niet veilig zijn, niet langer te laten opereren in het luchtruim van de Europese Unie. Er staan dan ook geen landen maar luchtvaartmaatschappijen op deze lijst. Wel is het mogelijk dat, indien aangetoond wordt dat het toezicht op de veiligheid in de luchtvaart in een land onvoldoende is, alle luchtvaartmaatschappijen uit dat land op de zwarte lijst worden geplaatst. Het afgeven van licenties aan piloten zonder dat aan de juiste voorwaarden wordt voldaan, is één van de criteria die hierbij worden toegepast. De Europese Commissie baseert zich daarbij op de eerder genoemde ICAO audits, op de bevindingen tijdens SAFA inspecties bij operaties van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en op eventueel eigen onderzoek.

Vraag 8

Kunt u, indien er landen zijn die zich niet aan de ICAO standaarden houden en desondanks niet op de zwarte lijst staan, aangeven waarom deze landen niet op de zwarte lijst staan?

Zoals aangegeven staan op de lijst niet zozeer landen als wel luchtvaartmaatschappijen. Uitgangspunt voor plaatsing op de lijst is steeds of aan de ICAO standaarden wordt voldaan. Plaatsing op de lijst gebeurt niet lichtvaardig, er moet sprake zijn van een duidelijk onvoldoende niveau om de standaarden te kunnen naleven. De beslissing over plaatsing op de lijst ligt bij de Europese Commissie, bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van lidstaten.

Vraag 9

Is de veronderstelling juist dat wanneer een land op de zwarte lijst staat, de toestellen die geregistreerd zijn in dit land zich niet in het Europese luchtruim mogen bevinden? Is dan tevens de veronderstelling juist dat daarmee het risico dat piloten, wier licentie is afgeven door een land dat op de zwarte lijst staat, zich in het Europese luchtruim bevinden nihil is, daar brevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig?

Het is correct dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat zich niet in het Europese luchtruim mag begeven. De koppeling van land van herkomst van brevetten en registratie van het vliegtuig klopt. Wel is het mogelijk dat met de autoriteiten van het land van registratie een overeenkomst wordt gesloten op grond waarvan het buitenlandse brevet wordt erkend of gelijkgesteld (volgens een door ICAO ontworpen procedure). Hiertoe moeten die brevetten wel aan de veiligheidseisen blijven voldoen. De kans die u in uw vraag aangeeft blijft daarmee uitermate beperkt.

Vraag 10

Wat is uw mening over het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten van de EASA voor de voorstellen? Deelt u de mening dat de algemene luchtvaartveiligheid in bijvoorbeeld de VS even goed is als in de Europese Unie (EU)? Zo nee, waarom niet? Verwacht u dat de EASA-voorstellen zullen leiden tot een afname van het aantal in de EU woonachtige piloten met een kwalificatie voor het vliegen op instrumenten? Zo nee, waarom niet?

Er is naar mijn indruk geen sprake van een situatie van het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten. Wel werd bij het voorstel van de EASA voor part-FCL de proportionaliteit van enkele voorschriften ter sprake gebracht. Die bepalingen zijn in het overleg in het comité bijgesteld. De huidige tekst acht ik evenwichtig.
Over de vraag of de algemene luchtvaartveiligheid in de VS even goed is als die in de landen van de Europese Unie kan ik niet oordelen. Wel kan ik opmerken dat de VS voldoet aan de standaarden van ICAO. Dit uitgangspunt vormt ook momenteel al de grondslag voor de erkenning van de daar afgegeven brevetten. De Europese Unie en de VS onderhandelen over een overeenkomst waarbij wederzijdse erkenning van elkaars certificaten en brevetten uitgangspunt is. Ik heb in dat verband geen reden om aan te nemen dat het aantal in EU wonende piloten met een kwalificatie voor het instrumentvliegen zal afnemen.

Vraag 11

Is bij u bekend hoeveel piloten hun domicilie binnen de Europese Unie hebben en met een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen? Zo ja, om hoeveel vliegtuigen en piloten gaat het?

Nee, dat is mij niet bekend. De overheid heeft alleen een registratie van de houders van Nederlandse brevetten.

Vraag 12

Welke redenen kunt u aanvoeren die het mogelijk zouden maken om in de toekomst piloten, die woonachtig zijn in de Europese Unie en op een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen, het vliegen binnen Europa te verbieden?

Er is noch in Nederland, noch in het verband van de Europese Unie een voornemen om de in de vraag bedoelde vliegers het vliegen binnen Europa te beletten. Volgens de nu geldende regelgeving mogen vluchten met Amerikaanse brevetten op Amerikaanse toestellen die worden geopereerd door een Amerikaanse exploitant worden gemaakt mits aan algemene ICAO normen wordt voldaan.
Vanaf 2012 moeten deze vliegers ook aan Europese normen voldoen op gebieden waarvoor geen toepasselijke ICAO normen gelden en voor zover de Europese normen niet strijdig zijn met andere internationale verdragen.
Alleen in de situatie dat een Amerikaanse vlieger op een Amerikaans toestel vliegt dat wordt geëxploiteerd door een Europese exploitant, of wanneer de Amerikaanse vlieger op een Europees toestel vliegt, moet de vlieger na een overgangsperiode tot 2014 niet langer aan de ICAO-normen maar aan de EASA-normen voldoen. Alternatief is dat de EU en de VS een verdrag sluiten dat bepaalt aan welke normen een Amerikaans brevet moet voldoen om daarmee in Europa te mogen vliegen in de situaties als hiervoor aangegeven. Over een dergelijk verdrag worden nu onderhandelingen gevoerd.

Vraag 13

Kunt u zich op het standpunt stellen dat als algemeen uitgangspunt zou moeten gelden dat de lidstaten van de Europese Unie en specifiek EASA ook in de toekomst die licenties moet accepteren welke afgegeven zijn door lidstaten aangesloten bij ICAO zolang deze licentie is afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago conventie met betrekking tot internationale burgerluchtvaart? Deelt u tevens de mening dat EASA de houder van deze licentie in de gelegenheid moet stellen om een luchtvaartuig te besturen van het land dat de licentie heeft afgegeven, zolang de houder van deze licentie zich houdt aan de Europese luchtvaartregels?

Algemeen uitgangspunt is inderdaad dat de lidstaten van ICAO onderling elkaars licenties accepteren zolang deze zijn afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago Conventie voor de internationale burgerluchtvaart. Dit geldt zonder meer voor buitenlandse luchtvaartuigen die geopereerd worden door een buitenlandse exploitant en op grond van bilaterale luchtvaartverdragen de Unie aandoen. Ten aanzien van luchtvaartuigen die in het buitenland geregistreerd zijn maar gebruikt worden door een binnen de Unie gevestigde operator gelden echter de normen van de EASA verordening. Het zelfde geldt voor houders van een buitenlands vliegbrevet die vliegen op een binnen de EU geregistreerd luchtvaartuig. Ten aanzien van deze categorieën gaat de regelgeving van de EU niet zonder meer uit van het accepteren van licenties van lidstaten van de ICAO. De EASA-normen kunnen op bepaalde punten namelijk afwijken van de ICAO normen. Dit is mogelijk doordat ICAO lidstaten met betrekking tot de eigen exploitanten en luchtvaartuigen eisen mogen stellen die verder gaan dan de algemene ICAO normen.
Om de houders van licenties van derde landen tegemoet te komen zijn in part-FCL, zoals het antwoord op de vorige vraag is toegelicht, gelijkstellingeisen opgenomen. Deze zijn niet strijdig met artikel 33 van het Verdrag van Chicago. Om de wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de EU overeenkomsten af met derde landen. Met de VS wordt over zo’n overeenkomst onderhandeld. Om daar voldoende tijd voor te nemen is in part-FCL een overgangstermijn opgenomen tot 8 april 2014. Op basis van de mededelingen van de Europese Commissie over het verloop van de onderhandelingen verwacht ik dat de overeenkomst met de VS voor dat tijdstip afgerond zal zijn.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam?1

Uit de media heb ik vernomen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit voornemen?

Op grond van Europees recht staat het communautaire luchtvaartmaatschappijen vrij om luchtdiensten binnen de EU (waaronder ook binnenlandse vluchten) uit te voeren, indien zij voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de extra milieubelasting zal zijn van deze vluchten, en kunt u hierbij ook de extra CO2-uitstoot vermelden die een vlucht van Maastricht naar Amsterdam zal opleveren wanneer deze vergeleken wordt met dezelfde reis per auto en per trein?

Nee, deze informatie is voor de vluchten waar u naar verwijst niet beschikbaar. Ook is de vergelijking tussen verschillende modaliteiten afhankelijk van factoren als type motor, bezettingsgraad en reistijd. De luchtvaartmaatschappij heeft in haar plannen aangegeven te opereren met turbopropvliegtuigen, te weten de Saab 340 en ATR’s. Alhoewel dit turbopropvliegtuigen zijn met een relatief lage uitstoot zal de introductie van deze vluchten, zeker op deze korte route, naar verwachting wel leiden tot gemiddeld genomen meer CO2-emissies dan wanneer met de auto of de trein wordt gereden.
Ik merk daarbij op dat op dit moment langs twee sporen invulling wordt gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector. Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf 2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel (ETS), dat in 2005 is geïntroduceerd. Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen ontwikkeld om bij te dragen aan de kabinetsambities en in te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen zijn onder andere vastgelegd in het akkoord «Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008–2020, Duurzaamheid in beweging».

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat vooral de korte vluchten (intracontinentaal) gepaard gaan met een zeer grote uitstoot van CO2?

Nee, ik kan dat niet bevestigen, omdat de totale uitstoot van CO2 van diverse factoren afhankelijk is waaronder het type vliegtuig, de lading, de wijze waarop gevlogen wordt alsook de meteorologische omstandigheden. Wel is het zo dat onder vergelijkbare omstandigheden en bij een vergelijkbaar vliegtuig de CO2-uitstoot per kilometer over het algemeen hoger is bij een korte vlucht dan bij een lange vlucht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een binnenlandse vlucht in een klein land als Nederland volstrekt overbodig is, een veel te grote belasting van het milieu met zich brengt en dat dit onverantwoord is gezien de uitdaging om de uitstoot van CO2 drastisch te verlagen om het broeikaseffect binnen de perken te houden?

Ik verwijs naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 3. Uiteindelijk bepaalt de markt of een product wenselijk dan wel rendabel is.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om dit voornemen niet tot uitvoering te laten komen? Zo ja, welke? Bent u bereid deze zo snel mogelijk te benutten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden? Zo nee, bent u bereid deze mogelijkheden te creëren en deze zo snel mogelijk in te zetten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden?

Op grond van EU Verordening 1008/2008 is de interne markt voor communautaire luchtvaartmaatschappijen geliberaliseerd en mogen lidstaten de exploitatie van luchtdiensten op intracommunautaire routes niet afhankelijk stellen van enige vergunning of toelating. Op grond van Europees recht staat het mij niet vrij om dergelijke operaties afhankelijk te stellen van nadere toelatingseisen.
Intracommunautaire luchtdiensten (waaronder binnenlandse vluchten) kunnen uitgevoerd worden indien zij beschikken over een geldige exploitatievergunning en AOC (air operator’s certificate/veiligheidsvergunning) en voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren. Bij ernstige milieuproblemen kunnen lidstaten de uitoefening van verkeersrechten op grond van de EU Verordening welliswaar beperken, maar dat is hier niet aan de orde.
Ook moet opgemerkt worden dat voor het binnenlandse vliegverkeer een kerosineaccijns van toepassing is. Deze geldt niet voor het internationale vliegverkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Telegraaf «Agressief weggedrag stipt op één»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressieve bestuurders keihard moeten worden aangepakt? Zo ja, wat gaat u en kunt u doen tegen agressief rijgedrag? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Welke concrete maatregelen gaat dit kabinet nemen om de genoemde ergernissen aan te pakken en hoe wilt u deze gaan handhaven?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de focus van de verkeerspolitie meer moet liggen op het aanpakken van deze tien punten in plaats van het uitvoeren van mobiele flitscontroles en controles op foutief parkeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf «Wilde staking van busbestuurders»?1

Ja. Chauffeurs van Connexxion hebben op woensdag 2 februari 2011 gedurende een uur het werk neergelegd.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat dit het vierde geval van mishandeling van buschauffeurs van Connexxion is in tien dagen te Almere?

Ik betreur dat dit soort incidenten plaatsvinden. Het is ingrijpend voor het slachtoffer, maar ook voor collega’s. Daarnaast komt de wettelijke vervoersplicht (Wet Personenvervoer 2000) van vervoerders in het geding en waardoor de toegang tot/aanspraak op het recht van burgers op vervoer in de knel komt. Dat is onacceptabel.

Vraag 3

Welke maatregelen heeft Connexxion genomen om haar reizigers en het personeel te beschermen en het geweld in bussen tegen te gaan?

Kern van de aanpak is het lokale veiligheidsarrangement openbaar vervoer (LVA). Gemeente, Connexxion, NS, KLPD en regiopolitie maken samen praktische afspraken over de aanpak.
Extra toezicht, goede camerasystemen, afspraken over opvolging bij incidenten en gerichte controleacties maken al deel uit van de aanpak. In een spoedoverleg met alle partners van het LVA zijn bovenop deze afspraken een aantal extra acties afgesproken, zoals een schouw van de busbanen, nog betere afstemming van inzet van BOA’s en politie, een analyse van de incidenten e.d. Daarnaast heb ik op 24 februari 2011 met verschillende partijen vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer een convenant getekend met 60 man extra toezicht in een aantal regio’s, waaronder Amsterdam- Almere.

Vraag 4

Wat is uw mening over het voornemen om een levenslang busverbod in te voeren bij dergelijke geweldsdelicten tegen OV-personeel in Flevoland en bent u bereid dit landelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Een reisverbod behoort op basis van de wet Personenvervoer 2000 al tot de mogelijkheden. Een aanvulling op dit reisverbod, één van de maatregelen van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer, is er op gericht om overtreding van zo een verbod automatisch strafbaar te stellen, ligt voor in uw Kamer als onderdeel van de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 20102. Een levenslang busverbod beschouw ik echter als disproportioneel en daarmee weinig realistisch.

Vraag 5

Zijn in het belang van de veiligheid voor de reizigers en medewerkers op iedere Connexxion bus in Almere bijzondere opsporingsambtenaren (BOA) aanwezig? Zo ja, waarom hebben deze kennelijk niet ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Connexxion heeft mij gemeld dat niet op iedere bus in Almere buitengewone opsporingsambtenaren aanwezig zijn. De opsporingsambtenaren van Connexxion worden ingezet op plaatsen en tijden waar dat het meest nodig is. Dat is onder andere in de avond en in het weekend. Ook worden gezamenlijke toezichtacties gehouden met politie en andere vervoerders. Nogmaals voor de komende tijd komen er in het kader van de pilot vanuit de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer 30 buitengewone opsporingsambtenaren en 30 toezichthouders in de verschillende concessiegebieden, waaronder Amsterdam-Almere, bij.

Vraag 1

Kent u het bericht «GS: treinen Arriva op traject Zwolle»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de met algemene stemmen aangenomen motie Wiegman-Van Meppelen Scheppink/De Rouwe2 over verhoging van de treinfrequentie tussen Leeuwarden en Zwolle?

Ja.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van het overleg tussen NS, ProRail en de provincie Fryslân over de verhoging van treinfrequentie op het trajact... tot 4 treinen per uur?

De drie partijen hebben het afgelopen jaar in SNN-verband (Samenwerkingsverband Noord-Nederland) overleg gevoerd over de dienstregelingontwikkeling op Leeuwarden – Zwolle 2010–2020. De provincie Fryslân heeft de wens geuit om met de start van de dienstregeling 2013 een extra Sprinter tussen Leeuwarden en Zwolle te laten rijden. Dit betreft een derde trein bovenop het bestaande systeem. NS heeft toegezegd de consequenties van dit model in kaart te brengen. ProRail heeft opdracht gekregen de logistieke inpassing te onderzoeken van 3 en 4 treinen per uur tussen Leeuwarden en Zwolle.

Vraag 4

Wanneer is het onderzoek van NS en ProRail afgerond? Wanneer moet uiterlijk de beslissing vallen zodat de derde trein met ingang van de start van de Hanzelijn kan gaan rijden?

De uitkomsten van de studie van ProRail naar o.a. de effecten van een extra stoptrein Zwolle – Leeuwarden v.v. is gepland voor eind juni 2011. Aansluitend zal NS nog enige tijd nodig hebben voor afronding van het eigen onderzoek. Naar verwachting moet uiterlijk augustus 2012 een besluit vallen om in de dienstregeling 2013 te kunnen worden opgenomen.

Vraag 5

Klopt het dat de inzet van een derde trein € 4 miljoen tot € 5 miljoen euro per jaar kost? Kunt u aangeven waardoor deze hoge kosten worden verklaard?

NS geeft aan dat de door u genoemde bedragen globaal de bandbreedte zijn van het verwachte (negatieve) exploitatieresultaat t.o.v. de huidige situatie. De kosten zijn daarbij vrij hoog omdat de derde trein relatief veel extra treinmaterieel vraagt. De extra opbrengst is relatief laag, omdat de derde trein een geringe meerwaarde biedt ten opzichte van de huidige stoppende Intercity.

Vraag 6

Wat is uw mening over de stelling van NS dat de provincie de extra kosten moet dragen? Kunt u hierbij ingaan op het feit dat het hier gaat om een verbinding over het hoofdrailnet?

De wens van de provincie komt uit boven het minimale bedieningsniveau, zoals dit voor deze verbinding is vastgelegd in de huidige concessie voor het hoofdrailnet. Daarbij geeft NS aan niet te verwachten een positief exploitatieresultaat te realiseren. In zo’n situatie is het niet ongebruikelijk dat decentrale overheden een financiële bijdrage leveren.

Vraag 7

Waarom kent de NS minder prioriteit toe aan deze verbinding terwijl hier in de genoemde motie juist op is aangedrongen?

Zoals uit voorgaande antwoorden blijkt, leidt de wens van de provincie naar verwachting tot een negatief exploitatieresultaat t.o.v. de huidige situatie. Daarmee is het nu aan de provincie om te bepalen of zij deze extra kosten wil dragen.

Vraag 8

Welke acties heeft u genomen richting NS om te zorgen dat de derde trein Zwolle-Leeuwarden bij de start van de Hanzelijn eind 2012 wordt geïntroduceerd en zo spoedig mogelijk ook de vierde trein?

De motie roept mij op er bij NS op aan te dringen de 3e trein vanaf de start van de Hanzelijn te introduceren en zo spoedig mogelijk vier treinen per uur te realiseren tussen Leeuwarden en Zwolle. Dat heb ik gedaan. De reactie van NS vindt u terug in de voorgaande antwoorden.

Vraag 9

Klopt het dat er binnen het Actieplan Spoor nog budget beschikbaar is voor extra treinen nu de startsubsidie voor de vierde trein tussen Groningen en Zwolle voor de periode 2010–2012 niet is uitgegeven en deze subsidie voor deze verbinding niet meer nodig is?

Ja, maar dit is alleen beschikbaar voor de periode t/m 2012. Daarbij geldt dat er meerdere aanvragen lopen en dit volgens het principe «wie het eerst komt, wie het eerst maalt» wordt toegekend.

Vraag 10

Bent u bereid om voor de jaren 2013 en 2014 aan de NS een startsubsidie te verlenen voor de extra treinen tussen Leeuwarden en Zwolle?

Nee, omdat in de door u genoemde periode geen budget voor het Actieplan Spoor beschikbaar is. De looptijd van het Actieplan is 2008–2012. Na het Actieplan is het geen regulier beleid om startsubsidies voor het hoofdrailnet toe te passen. Wij betalen niet voor het rijden van treinen, maar ontvangen juist een concessieprijs van de NS.

Vraag 11

Bent u bereid om de derde en de vierde trein op te nemen in de concessie aan de NS die in 2015 ingaat?

Over de gunning van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet die in 2015 ingaat, moet nog een besluit genomen worden. Ook de specifieke concessie-eisen moeten nog afgewogen worden, mede tegen de (huidige) financiële achtergrond. Ik kan daar op dit moment dan ook nog geen uitspraken over doen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Leeuwarder Courant van 27 januari 2011 getiteld «Snelvaren taxi ook ’s nachts toestaan»?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de situatie dat varen met een snelheid hoger dan 20 km/uur door snelle motorboten overdag wordt toegestaan in vaargeulen, maar ’s nachts beperkt is? Is het waar dat er tegen de nachtelijke beperking bezwaar is aangetekend?

Deze situatie is formeel geregeld in de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995. In deze regeling zijn de gebieden opgenomen, waar overdag of ’s nachts sneller mag worden gevaren dan 20 km per uur. Hierin is ten aanzien van de vaart op de Waddenzee opgenomen, dat in de vaargeulen alleen overdag sneller mag worden gevaren dan 20 km per uur. Het is mij bekend, dat eind november 2010 een aanvraag is ingediend om op de trajecten Holwerd/Ameland en Lauwersoog/Schiermonnikoog sneller dan 20 kilometer per uur te mogen varen met watertaxi's in de nachtelijke uren.

Vraag 3

Is het waar dat de regeling snelle motorboten eigenlijk is ingevoerd om meer grip te krijgen op de snelle (motor) plezierjachten op de Nederlandse binnenwateren?

De regeling geldt voor alle snelle motorboten, maar was oorspronkelijk ingevoerd om grip te krijgen op het recreatieve gebruik van speedboten, waterscooters etc. In loop der tijd zijn nieuwe vormen van vervoer gegroeid, (waaronder watertaxi’s), waardoor meer beroeps- en bedrijfsvaartuigen onder de definitie van een snelle motorboot zijn gaan vallen en daarmee ook onder dezelfde eisen en beperkingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat watertaxi’s bedrijfsvaartuigen zijn, die adequaat zijn toegerust en daarom gelijk geschakeld kunnen en moeten worden met andere bedrijfs- en beroepsvaartuigen? Zo nee, hoe verklaart u dat de watertaxi’s in de regio Rotterdam wel zijn vrijgesteld van deze regeling en dat deze ook ’s nachts met hogere snelheid mogen varen?

In de verkeersregelgeving – waarin het al dan niet nachtelijk snelvaren is geregeld – wordt geen onderscheid gemaakt tussen recreatief gebruikte snelle motorboten en bedrijfs- en beroepsvaartuigen. Ongeacht de vraag, of watertaxi’s bedrijfsvaartuigen zijn, vallen ze onder de definitie van snelle motorboten.
Om snel vervoer ’s nachts per watertaxi in Rotterdam mogelijk te maken, is aldaar via een aanpassing van de verkeersregelgeving de mogelijkheid geboden voor álle snelle motorboten om 's nachts te varen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat watertaxi’s ieder moment van de dag, ook ‘s nachts en zeker in urgente situaties, snel moeten kunnen varen?

Of een watertaxi ook ’s nachts snel kan varen, hangt af van de specifieke omstandigheden van de vaarweg, de kwalificatie van de bemanning en de uitrusting van de motorboot. Overigens zijn specifiek voor calamiteiten ook vaartuigen van hulpdiensten beschikbaar.

Vraag 6

Bent u bereid tot een herziening van de regelgeving ten aanzien van de vaarsnelheid van snelle bedrijfsvaartuigen in de vaargeulen op de Waddenzee, in die zin dat het begrip bedrijfsvaartuig zodanig wordt aangepast dat watertaxi’s hier ook onder worden verstaan?

Ik ben bereid om op korte termijn te onderzoeken, hoe en onder welke voorwaarden het snel varen met watertaxi's en andere snelle bedrijfsvaartuigen in de nachtelijke uren mogelijk gemaakt kan worden in de gebieden/vaargeulen waar nu reeds overdag snel gevaren mag worden. Concreet zal ik onderzoeken, of uitbreiding van het snelvaren naar de nacht mogelijk is binnen de regelgeving omtrent natuurbescherming. De Waddenzee is een beschermd natuurgebied. Of het snel varen in de nacht verstorend is voor de aanwezige habitats en diersoorten, en welke maatregelen daarbij passen, moet mede worden bepaald door het bevoegd gezag van de Natuurbeschermingswet 1998. Voor de Waddenzee zijn dat de provincies Fryslân en Groningen en het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. De natuurbeschermingsregelgeving zou er toe kunnen leiden, dat op sommige delen van het traject toch ’s nachts niet sneller gevaren kan worden. In het onderzoek zal ik tevens de consequenties voor de nautische veiligheid betrekken.
Het onderzoek zal zich concentreren op de relatief kleine groep bedrijfs- en beroepsvaartuigen, inclusief watertaxi’s. Het uitbreiden van het nachtelijk snel varen voor álle snelle motorboten, dus ook de recreatieve, acht ik onwenselijk gezien het kwetsbare karakter van het Waddengebied.
Indien op basis van het onderzoek zal worden besloten tot het toestaan van het snel varen voor watertaxi's en andere snelle bedrijfsvaartuigen in de nachtelijke uren, dan zal een aanpassing van het Binnenvaartpolitiereglement (een AMvB) nodig zijn. Dit om binnen de categorie snelle motorboten onderscheid aan te brengen tussen bedrijfs- en beroepsvaartuigen en recreatief gebruikte snelle motorboten. Zo'n aanpassing van een AmvB, maar ook de toetsing aan de natuurwetgeving duurt enige tijd.

Vraag 7

Bent u bereid om, vooruitlopend op een mogelijke wijziging van de regelgeving, de watertaxi’s van en naar de Friese eilanden een ontheffing te verlenen van de snelheidsbeperking in de nacht conform de ontheffing die is verleend aan de watertaxi’s in de regio Rotterdam?

Het instrument ontheffing is in de huidige regelgeving niet beschikbaar voor het toestaan van snel varen. Het mogelijk maken van snel varen in de nacht vergt een wijziging van de regelgeving, zoals aangegeven bij vraag 6. Het is niet wenselijk, hierbij op het bij vraag 6 genoemde onderzoek vooruit te lopen.

Vraag 8

Bent u tevens bereid de handhaving ten aanzien van de vaarsnelheid ’s nachts door de watertaxi’s van en naar de eilanden op te schorten totdat helderheid is ontstaan over de mogelijkheden om de regelgeving aan te passen en hierover een besluit is genomen?

Nee, ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij vraag 6 aangekondigde onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Coke koop je in de taxi»?1

Ja, met de kanttekening dat het artikel mij bekend is onder de titel «Taxi’s Cocaïne Amsterdam».

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat door een kleinschalige steekproef al zoveel criminele activiteiten aan het licht zijn gebracht? Deelt u de mening dat dit doet vermoeden op grote schaal taxichauffeurs wat extra’s bijverdienen?

Een betrouwbaar beeld over de omvang van handel in drugs door taxichauffeurs is naar mijn oordeel, mede vanwege de beperkte schaal van de steekproef, niet af te leiden uit het artikel. Handel in cocaïne is strafbaar en niet acceptabel.

Vraag 3

Zijn er bij u meer cijfers bekend over dergelijke criminele activiteiten in de taxiwereld en is bij u bekend of het hier gaat om de zogenaamde «vrije rijders» of komt dit ook voor onder taxi chauffeurs die aangesloten zijn bij een erkende taxiorganisatie?

Voor een algemeen beeld over aanwezigheid van criminaliteit in de taxisector verwijs ik naar het rapport «Preventieve doorlichting van de taxibranche», dat de toenmalige Minister van Justitie per brief van 20 maart 2009 aan de Tweede Kamer gezonden heeft (Kamerstuk 29 911, nr. 25). Het rapport gaat overigens niet in op specifieke groepen taxichauffeurs en de verschillen tussen «vrije rijders» en taxichauffeurs die aangesloten zijn bij een erkende taxiorganisatie.

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om de criminelen tussen de goedwillende taxi chauffeurs uit te pikken? Bent u bereid deze maatregelen aan te scherpen?

Zoals bekend zijn de politie en het Openbaar Ministerie verantwoordelijk voor de opsporing en vervolging van overtredingen. Vanuit mijn verantwoordelijkheid voor veilig en betrouwbaar taxivervoer met het oog op het belang van de consument, wijs ik erop dat recent meerdere maatregelen genomen zijn om de integriteit van de taxichauffeur beter te borgen.
Sinds medio 2010 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) de bevoegdheid om een chauffeurspas te schorsen bij ernstige delicten of het vermoeden hiervan. Deze bevoegdheid maakt onderdeel uit van de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 d.d. 4 mei 2010.
Voorts is door het Ministerie van Veiligheid en Justitie de implementatie voorbereid van een systeem van continue screening van de integriteit van taxichauffeurs, dat volgens planning medio 2011 in werking treedt (31 521, nr. 57). Dit systeem houdt in dat in het geval een taxichauffeur strafrechtelijk wordt vervolgd dan wel veroordeeld voor het plegen van een ernstig delict, het Ministerie van Veiligheid en Justitie daarvan melding doet aan IVW. Op grond van het Besluit personenvervoer 2000 zal IVW in dat geval de betrokkene verzoeken om een nieuwe Verklaring omtrent het Gedrag (VOG) aan te vragen, en kan IVW hangende de procedure de chauffeurspas schorsen. Indien vervolgens aan de taxichauffeur geen nieuwe VOG wordt verstrekt, trekt IVW de chauffeurspas in.
De verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer staat voorts centraal in het bij de Tweede Kamer aanhangige wetvoorstel waarop in vraag 5 wordt gedoeld.

Vraag 5

In hoeverre biedt het voorstel voor de taxiwet2, dat nu bij de Kamer voorligt, mogelijkheden om bij dergelijke overtredingen de desbetreffende taxichauffeurs en taxiorganisaties op te sporen en aan te pakken?

Het bedoelde wetsvoorstel biedt voor gemeenten bevoegdheden om aanvullende regels te stellen en voorzieningen te treffen in het belang van de kwaliteit van taxivervoer. Op grond van de voorgestelde artikelen 82a en 82b kunnen gemeenten aan taxichauffeurs aanvullende kwaliteitseisen stellen respectievelijk groepsvorming opleggen. Veilig en betrouwbaar taxivervoer met het oog op het belang van de consument staat in het wetsvoorstel centraal. Dit nieuwe wettelijke regiem ondersteunt de inzet om overtredingen zoals in de vraag bedoeld, tegen te gaan.

Vraag 6

Bent u bereid de bevoegdheden van de «mystery guests», zoals genoemd in de aangenomen motie De Mos3, hiervoor aan te wenden en deze op een grotere schaal in te zetten?

Over de inzet van «mystery guests» in het toezicht op en de kwaliteitsbeoordeling van taxichauffeurs heeft mijn voorganger de Kamer naar aanleiding van de motie De Mos geïnformeerd per brief van 9 maart 2010 (Kamerstuk 31 521, nr. 45). De inzet van «mystery guests» door IVW is niet gericht op opsporing van criminele activiteiten, maar op de naleving van wet- en regelgeving waarop IVW toeziet. Dit laat onverlet dat geconstateerde criminele activiteiten door IVW worden gemeld aan de politie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minder hard rijden op A16 en A58»?1

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er projecten bestaan die er kennelijk op gericht zijn om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verlagen, terwijl de kabinetsambitie er toch echt op gericht is om de maximumsnelheden op het hoofdwegennet te verhogen?

Vraag 3

Is het waar dat het verlagen van de maximumsnelheid op de A16 en A58 niet bijdraagt aan het verkorten van de files maar zelfs leidt tot aanmerkelijk meer files en gevaarlijke situaties?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze proef niet in het belang is van de automobilist en per direct moet worden gestopt?

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk te beginnen met het verhogen van de snelheden op de wegen in plaats van de snelheden te verlagen?

Vraag 6

Kunnen de A16 en A58 niet eerder in aanmerking komen voor het verhogen van de maximum snelheid naar 130 km/h? Zo nee, waarom niet?