Vraag 1

Bent u op de hoogte van de enorme chaos op het spoor en kunt u uitleggen hoe het zover heeft kunnen komen?1

Ik ben op de hoogte van het nieuwsbericht in het AD van 9 februari jl. In mijn brief van 16 februari jl. heb ik uw Kamer nader geïnformeerd over het effect van het winterweer op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de wisselverwarming van ProRail in de Rotterdamse haven ouwe meuk is en wederom defect was? Kunt u aangeven waarom de wisselverwarming bij de vervanging van wissels niet op orde is gebracht?

Het op orde brengen van de infrastructuur op de Havenspoorlijn is voor mij een prioriteit. Ik ben ervan op de hoogte dat er sprake is van achterstanden met betrekking tot het vervangen van wissels en sporen waarvan het wisselverwarmingssysteem een onderdeel is en enkele wisselverwarmingen defect zijn. Dat neemt niet weg dat ook de functionerende wisselverwarmingen moeite hebben gehad met de soms grote hoeveelheden sneeuw.
ProRail is gestart met het vernieuwen van de wissels, wisselverwarmingssystemen, sporen en overwegen binnen het project Infra op Orde op de Havenspoorlijn. Binnen de Stuurgroep Infra op Orde vindt over de aanpak en voortgang constructief overleg plaats tussen ProRail, vervoerders, havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is ProRail bezig om gasgestookte wisselverwarming die aan vervanging toe is te vervangen door elektrische wisselverwarming.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom ProRail niet doorpakte op innovaties in de wisseltechniek, zoals de WIRAS-wissel, die de sneeuwhinder fors had kunnen reduceren?

Momenteel lopen er binnen ProRail verschillende verbetertrajecten en onderzoeken om waar mogelijk de huidige wisselsystematiek te verbeteren. In 2014 is de WIRAS-wissel al door ProRail onderzocht. Uit het onderzoek toen is gebleken dat de WIRAS-wissel niet voldoet aan verschillende technische en veiligheidseisen van ProRail. Omdat het ontwerp na zeven jaar mogelijk is aangepast gaat ProRail de wissel opnieuw onderzoeken.

Vraag 4

Welke stappen heeft u genomen om de problemen op het spoor op te lossen of in de toekomst te voorkomen?

ProRail zal samen met betrokken partijen een evaluatie opstellen naar aanleiding van de verstoringen. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 16 februari jl. voor een nadere toelichting bij de evaluatie (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 5

Hoe kan het dat ProRail zichzelf op de borst klopt en stelt dat het allemaal best goed gaat, terwijl het zo’n puinhoop is op het spoor?

De prestaties van ProRail op het spoor zijn over het algemeen bezien – ook in Europees perspectief – goed. De realiteit blijft dat het omgaan met extreem weer een blijvende uitdaging is, zowel voor het spoor, als voor de weg en de luchtvaart. De voorbereidingen zijn daarbij nooit «af». In mijn brief van 16 februari jl. ga ik verder in op de gevolgen van het winterweer op het spoorvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vermogensschade de spoorgoederenvervoerders en hun klanten hebben opgelopen door de wanprestaties van ProRail en hoe deze schade gaat worden gecompenseerd?

Over de omvang van eventuele vermogensschade die spoorgoederenvervoerders hebben geleden als gevolg van de bedoelde beperkingen heb ik geen informatie. Het betreft hier bedrijfsgevoelige informatie. Vermogensschade door extreme weersomstandigheden zijn in beginsel onderdeel van het bedrijfsrisico van vervoerders. Voor zover schade verwijtbaar is aan ProRail kan er door vervoerders een schadeclaim worden ingediend op basis van de Algemene Voorwaarden van de Netverklaring van ProRail. Specifiek voor de Havenspoorlijn werkt ProRail aan een generieke compensatieregeling. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief van 18 december 2020 geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 921). Ik zal uw Kamer over deze regeling dit voorjaar nader informeren.

Vraag 7

Waarom heeft u de Kamer niet actief geïnformeerd over de wantoestanden op het spoor in deze winterse omstandigheden en hoe hierop wordt bijgestuurd?

Op 16 februari jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de invloed van het winterweer op het openbaar vervoer per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat ook met een beetje sneeuw het spoor gewoon begaanbaar moet blijven? Zo ja, wanneer gaat u dat dan eens regelen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 16 februari jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat binnenvaartschippers in Twente in ernstige financiële problemen terecht zijn gekomen dankzij de nieuwe havenbelasting?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte dat een deel van deze getroffen binnenvaartschippers betrokken is bij de logistiek van de medische sector en daarom in deze tijden juist hun werk moeten kunnen blijven uitvoeren?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de binnenvaart al in zwaar weer verkeert en dat deze enorme kostenstijging zeer onwenselijk is?

Wat betreft de kostenstijging kan ik hier in algemene zin geen uitspraak over doen. De binnenvaart is divers van aard, en de economische positie van de verschillende ondernemers kan variëren. Daarnaast heb ik uit de beschikbare informatie begrepen dat ook de wijziging van de havengeldregeling voor sommige ondernemers gunstiger is dan voorheen en voor sommige ongunstiger.

Vraag 4

Deelt u de mening dat enorme extra kosten voor de binnenvaart de door de regering gewenste modal shift juist onmogelijk maken?

Havengeld is slechts één van de factoren die de kostprijs van het vervoer bepalen. Bovendien is de prijs van vervoer niet het enige criterium bij de keuze voor binnenvaart. In het geval van het bulktransport zoals zout vormt bijvoorbeeld de schaalgrootte een belangrijkere reden om te blijven kiezen voor de binnenvaart.

Vraag 5

Bent u bereid met de betreffende gemeenten in gesprek te gaan en ervoor te zorgen dat deze enorme kostenstijging van tafel gaat of wordt teruggedraaid?

Nee, de gemeenten zijn immers bevoegd om zelfstandig beleid te voeren. Daarnaast hebben de vijf gemeenten die onderdeel uitmaken van het Havenbedrijf Twente aangegeven de nieuwe regeling in het 2e kwartaal van dit jaar te evalueren.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken in welke andere gemeenten sprake is van zo’n enorme kostenstijging voor binnenvaartschippers?

Daar zie ik geen aanleiding toe.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het vreselijke ongeluk bij een niet actief beveiligde overgang in Drenthe waarbij een vrouw om het leven is gekomen?1

Ja. Van dit zeer tragisch ongeval ben ik diezelfde ochtend nog door ProRail op de hoogte gebracht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de PVV keer op keer heeft opgeroepen de onbeveiligde spoorwegovergangen sneller op te heffen, desnoods door het plaatsen van betonblokken?

Ik ben bekend met het standpunt van de PVV en ik deel de ambitie om de NABO’s zo snel mogelijk op te heffen c.q. te beveiligen. De overweg waar het ongeluk heeft plaatsgevonden is een particuliere spoorwegovergang. ProRail is, helaas nog zonder resultaat, reeds lange tijd met betrokkenen in gesprek om de overweg definitief af te kunnen sluiten. Volgens ProRail is het per direct opheffen, door het plaatsen van betonblokken, op dit moment juridisch niet mogelijk. Hierdoor wordt namelijk door ProRail zonder enig juridische legitimiteit de toegang tot (landbouw)grond, bedrijven en woningen ontzegd. In het geval van de onbeveiligde spoorwegovergang Wijster hadden ook geen betonblokken kunnen worden geplaatst aangezien de boerderij na het plaatsen daardoor onbereikbaar zou zijn geworden voor de bewoners.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat dit ook het standpunt van ProRail is geweest?

Het tragische ongeval bij Wijster zit relatief kort op het ongeluk bij Hooghalen van vorig jaar. Over een langere periode bezien is het aantal ongevallen op een niet actief beveiligde spoorwegovergang afgenomen (2018: 6, 2019: 5 en 2020: 2). Niettemin is elk ongeluk op een onbeveiligde spoorwegovergang er één te veel.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat dit het zoveelste ongeluk is dat in korte tijd plaatsvindt bij een onbeveiligde spoorwegovergang?

Samen met ProRail maak ik haast met de aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Sinds 2018 zijn 67 van de 180 onbeveiligde overwegen (NABO’s) uit het NABO-programma aangepakt en zijn met diverse gemeentes (Winterswijk: 11 NABO’s, Hof van Twente: 13 NABO’s) afspraken gemaakt om ook daar NABO’s aan te pakken. Om de aanpak te versnellen is een landelijk bemiddelaar aangesteld, heeft ProRail extra menskracht op het programma gezet en heb ik eind vorig jaar € 112,5 mln. extra beschikbaar gesteld.2 Tegelijkertijd is ProRail ook afhankelijk van de bereidheid van particulieren dan wel medewerking van gemeenten. Gelukkig gaat dat in veel gevallen goed en constateer ik brede steun voor de aanpak. Niettemin zijn er situaties waar een patstelling dreigt te ontstaan. Daarvoor heb ik een aanwijzingsbevoegdheid in voorbereiding als wettelijke stok achter de deur waarmee, na een zorgvuldige belangenafweging, eenzijdig een verplichting aan een wegbeheerder (gemeente of gebruiker/rechthebbende) kan worden opgelegd om de benodigde maatregelen te treffen om de verkeersveiligheid op en rondom een onbeveiligde spoorwegovergang te garanderen. De afgelopen periode heb ik met verschillende belanghebbenden (o.a. Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, NS, ProRail en belangenorganisaties) gesproken over de aanwijzingsbevoegdheid. Op basis hiervan hoop ik spoedig de wetgevingsprocedure voor het wetsvoorstel met de aanwijzingsbevoegdheid te kunnen starten.

Vraag 5

Waarom heeft u nog steeds geen haast gemaakt met het opheffen van deze onbeveiligde spoorwegovergangen?

Geen. Elk ongeluk is er één te veel, daarom heb ik de aanpak van onbewaakte overgangen ook steeds prioriteit gegeven, een landelijk bemiddelaar aangesteld en meermaals extra geld vrijgemaakt. Ik betreur het noodlottige ongeval bij een NABO in Wijster (Drenthe) van 12 januari jl. ten zeerste. Mijn inzet en die van ProRail is onverminderd gericht op zo snel mogelijk onbewaakte spoorwegovergangen aan te pakken en te blijven streven naar nul dodelijke slachtoffers. Een goede structurele aanpak van overwegen is daarbij van belang om de veiligheid op het spoor te kunnen garanderen en ook om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten rijden.

Vraag 6

Hoeveel fatale ongelukken moeten er nog plaatsvinden voordat u deze onveilige spoorwegovergangen wel heeft aangepakt?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een BSO-bus vandaag spontaan bij een kinderdagverblijf in brand is gevlogen?1

Ja, ik ben bekend met het feit dat er rook is ontstaan in een BSO bus.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de politie brandstichting inmiddels heeft uitgesloten?

Ja.

Vraag 3

Bent u bekend met de motie-Van Aalst die opriep om, gezien de serieuze risico's voor de veiligheid die uit de risicobeoordeling van de SWOV naar de BSO-bus zijn gekomen, de BSO-bus niet aan te wijzen als bijzondere bromfiets?2

Ja, ik ben bekend met de door het lid van Aalst ingediende motie, die niet is aangenomen door de Tweede Kamer.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de RDW destijds ook heeft gekeurd op brandveiligheid?

De RDW heeft het voertuig BSO-bus getoetst aan de eisen van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Een onderzoek naar brandveiligheid maakt daarvan geen deel uit. Een onderzoek naar de brandveiligheid is ook niet aan de orde bij bijvoorbeeld personenauto’s die worden toegelaten met een typegoedkeuring.
Bij de beoordeling van de BSO-bus heeft de RDW gekeken of de componenten waaruit deze is opgebouwd, zoals de accu, voldoen aan de daarvoor geldende regelgeving. De elektrische installatie is beoordeeld volgens de Verordening (EC) nr. 03/2014. Een toetsing op brandveiligheid maakt hier geen deel van uit.
De accu moet, naast het voldoen aan de elektrische veiligheid conform de Verordening, ook voldoen aan de Europese richtlijn Algemene Productveiligheid. Hierop wordt toezicht gehouden door de NVWA.
De Europese richtlijn Algemene Productveiligheid schrijft voor dat uitsluitend producten mogen worden verkocht die geen gevaar voor de veiligheid of gezondheid opleveren. Daartoe behoort ook de brandveiligheid van een product. In de Algemene productveiligheid richtlijn wordt volstaan met open geformuleerde veiligheidseisen. Deze worden voor de hanteerbaarheid in de praktijk nader uitgewerkt in zogeheten technische normdocumenten. De technische eisen voor brandveiligheid zijn opgenomen in zogenaamde technische normen. De fabrikant van de accu heeft deze laten testen aan de norm IEC 62133:2017.

Vraag 5

Bent u bereid deze keuringsdocumenten omtrent brandveiligheid naar de Kamer te sturen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is een onderzoek naar de brandveiligheid geen onderdeel bij de beoordeling van de toelating tot de weg van voertuigen zoals personenauto’s en ook niet bij de BSO-bus.

Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de spontane ontbranding bereid de aanwijzing tot bijzondere bromfiets te heroverwegen?

Het is belangrijk dat goed wordt uitgezocht wat de oorzaak was. Ten behoeve van het achterhalen van de oorzaak van het incident heeft de opstalverzekeraar van de locatie een onafhankelijk onderzoeksbureau ingeschakeld. Daarbij is onder meer meegekeken door de fabrikant van de accu. Nadien is op initiatief van de WAM-verzekeraar een vervolgonderzoek gestart.
Daarnaast heeft de fabrikant van de BSO-bus zelf melding gemaakt bij de bevoegde instanties. Daartoe is hij richting de RDW en het ministerie overigens ook verplicht vanuit de aanwijzing. De RDW heeft daarop de fabrikant van de BSO-bus gevraagd om documentatie ten behoeve van het onderzoek naar dit incident aan te leveren. Ook zijn de toezichthouders ILT, NVWA en ISZW geïnformeerd. De ISZW is samen met de NVWA een onderzoek gestart bij de fabrikant van de BSO-bus naar het type accu dat hij heeft aangebracht in de BSO-bus.
De onderzoeken lopen nog. De verschillende toezichthouders wachten de onderzoeken af en zien vooralsnog geen reden tot onmiddellijk ingrijpen naar aanleiding van dit voorval.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het onderzoek naar het in brand vliegen van de BSO-bus moet worden gedaan door een externe en onafhankelijke partij, en niet door de fabrikant zelf?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de enorme chaos op het spoor en kunt u uitleggen hoe het zover heeft kunnen komen?1

Ik ben op de hoogte van het nieuwsbericht in het AD van 9 februari jl. In mijn brief van 16 februari jl. heb ik uw Kamer nader geïnformeerd over het effect van het winterweer op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de wisselverwarming van ProRail in de Rotterdamse haven ouwe meuk is en wederom defect was? Kunt u aangeven waarom de wisselverwarming bij de vervanging van wissels niet op orde is gebracht?

Het op orde brengen van de infrastructuur op de Havenspoorlijn is voor mij een prioriteit. Ik ben ervan op de hoogte dat er sprake is van achterstanden met betrekking tot het vervangen van wissels en sporen waarvan het wisselverwarmingssysteem een onderdeel is en enkele wisselverwarmingen defect zijn. Dat neemt niet weg dat ook de functionerende wisselverwarmingen moeite hebben gehad met de soms grote hoeveelheden sneeuw.
ProRail is gestart met het vernieuwen van de wissels, wisselverwarmingssystemen, sporen en overwegen binnen het project Infra op Orde op de Havenspoorlijn. Binnen de Stuurgroep Infra op Orde vindt over de aanpak en voortgang constructief overleg plaats tussen ProRail, vervoerders, havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is ProRail bezig om gasgestookte wisselverwarming die aan vervanging toe is te vervangen door elektrische wisselverwarming.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom ProRail niet doorpakte op innovaties in de wisseltechniek, zoals de WIRAS-wissel, die de sneeuwhinder fors had kunnen reduceren?

Momenteel lopen er binnen ProRail verschillende verbetertrajecten en onderzoeken om waar mogelijk de huidige wisselsystematiek te verbeteren. In 2014 is de WIRAS-wissel al door ProRail onderzocht. Uit het onderzoek toen is gebleken dat de WIRAS-wissel niet voldoet aan verschillende technische en veiligheidseisen van ProRail. Omdat het ontwerp na zeven jaar mogelijk is aangepast gaat ProRail de wissel opnieuw onderzoeken.

Vraag 4

Welke stappen heeft u genomen om de problemen op het spoor op te lossen of in de toekomst te voorkomen?

ProRail zal samen met betrokken partijen een evaluatie opstellen naar aanleiding van de verstoringen. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 16 februari jl. voor een nadere toelichting bij de evaluatie (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 5

Hoe kan het dat ProRail zichzelf op de borst klopt en stelt dat het allemaal best goed gaat, terwijl het zo’n puinhoop is op het spoor?

De prestaties van ProRail op het spoor zijn over het algemeen bezien – ook in Europees perspectief – goed. De realiteit blijft dat het omgaan met extreem weer een blijvende uitdaging is, zowel voor het spoor, als voor de weg en de luchtvaart. De voorbereidingen zijn daarbij nooit «af». In mijn brief van 16 februari jl. ga ik verder in op de gevolgen van het winterweer op het spoorvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vermogensschade de spoorgoederenvervoerders en hun klanten hebben opgelopen door de wanprestaties van ProRail en hoe deze schade gaat worden gecompenseerd?

Over de omvang van eventuele vermogensschade die spoorgoederenvervoerders hebben geleden als gevolg van de bedoelde beperkingen heb ik geen informatie. Het betreft hier bedrijfsgevoelige informatie. Vermogensschade door extreme weersomstandigheden zijn in beginsel onderdeel van het bedrijfsrisico van vervoerders. Voor zover schade verwijtbaar is aan ProRail kan er door vervoerders een schadeclaim worden ingediend op basis van de Algemene Voorwaarden van de Netverklaring van ProRail. Specifiek voor de Havenspoorlijn werkt ProRail aan een generieke compensatieregeling. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief van 18 december 2020 geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 921). Ik zal uw Kamer over deze regeling dit voorjaar nader informeren.

Vraag 7

Waarom heeft u de Kamer niet actief geïnformeerd over de wantoestanden op het spoor in deze winterse omstandigheden en hoe hierop wordt bijgestuurd?

Op 16 februari jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de invloed van het winterweer op het openbaar vervoer per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat ook met een beetje sneeuw het spoor gewoon begaanbaar moet blijven? Zo ja, wanneer gaat u dat dan eens regelen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 16 februari jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat binnenvaartschippers in Twente in ernstige financiële problemen terecht zijn gekomen dankzij de nieuwe havenbelasting?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte dat een deel van deze getroffen binnenvaartschippers betrokken is bij de logistiek van de medische sector en daarom in deze tijden juist hun werk moeten kunnen blijven uitvoeren?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de binnenvaart al in zwaar weer verkeert en dat deze enorme kostenstijging zeer onwenselijk is?

Wat betreft de kostenstijging kan ik hier in algemene zin geen uitspraak over doen. De binnenvaart is divers van aard, en de economische positie van de verschillende ondernemers kan variëren. Daarnaast heb ik uit de beschikbare informatie begrepen dat ook de wijziging van de havengeldregeling voor sommige ondernemers gunstiger is dan voorheen en voor sommige ongunstiger.

Vraag 4

Deelt u de mening dat enorme extra kosten voor de binnenvaart de door de regering gewenste modal shift juist onmogelijk maken?

Havengeld is slechts één van de factoren die de kostprijs van het vervoer bepalen. Bovendien is de prijs van vervoer niet het enige criterium bij de keuze voor binnenvaart. In het geval van het bulktransport zoals zout vormt bijvoorbeeld de schaalgrootte een belangrijkere reden om te blijven kiezen voor de binnenvaart.

Vraag 5

Bent u bereid met de betreffende gemeenten in gesprek te gaan en ervoor te zorgen dat deze enorme kostenstijging van tafel gaat of wordt teruggedraaid?

Nee, de gemeenten zijn immers bevoegd om zelfstandig beleid te voeren. Daarnaast hebben de vijf gemeenten die onderdeel uitmaken van het Havenbedrijf Twente aangegeven de nieuwe regeling in het 2e kwartaal van dit jaar te evalueren.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken in welke andere gemeenten sprake is van zo’n enorme kostenstijging voor binnenvaartschippers?

Daar zie ik geen aanleiding toe.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het vreselijke ongeluk bij een niet actief beveiligde overgang in Drenthe waarbij een vrouw om het leven is gekomen?1

Ja. Van dit zeer tragisch ongeval ben ik diezelfde ochtend nog door ProRail op de hoogte gebracht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de PVV keer op keer heeft opgeroepen de onbeveiligde spoorwegovergangen sneller op te heffen, desnoods door het plaatsen van betonblokken?

Ik ben bekend met het standpunt van de PVV en ik deel de ambitie om de NABO’s zo snel mogelijk op te heffen c.q. te beveiligen. De overweg waar het ongeluk heeft plaatsgevonden is een particuliere spoorwegovergang. ProRail is, helaas nog zonder resultaat, reeds lange tijd met betrokkenen in gesprek om de overweg definitief af te kunnen sluiten. Volgens ProRail is het per direct opheffen, door het plaatsen van betonblokken, op dit moment juridisch niet mogelijk. Hierdoor wordt namelijk door ProRail zonder enig juridische legitimiteit de toegang tot (landbouw)grond, bedrijven en woningen ontzegd. In het geval van de onbeveiligde spoorwegovergang Wijster hadden ook geen betonblokken kunnen worden geplaatst aangezien de boerderij na het plaatsen daardoor onbereikbaar zou zijn geworden voor de bewoners.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat dit ook het standpunt van ProRail is geweest?

Het tragische ongeval bij Wijster zit relatief kort op het ongeluk bij Hooghalen van vorig jaar. Over een langere periode bezien is het aantal ongevallen op een niet actief beveiligde spoorwegovergang afgenomen (2018: 6, 2019: 5 en 2020: 2). Niettemin is elk ongeluk op een onbeveiligde spoorwegovergang er één te veel.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat dit het zoveelste ongeluk is dat in korte tijd plaatsvindt bij een onbeveiligde spoorwegovergang?

Samen met ProRail maak ik haast met de aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Sinds 2018 zijn 67 van de 180 onbeveiligde overwegen (NABO’s) uit het NABO-programma aangepakt en zijn met diverse gemeentes (Winterswijk: 11 NABO’s, Hof van Twente: 13 NABO’s) afspraken gemaakt om ook daar NABO’s aan te pakken. Om de aanpak te versnellen is een landelijk bemiddelaar aangesteld, heeft ProRail extra menskracht op het programma gezet en heb ik eind vorig jaar € 112,5 mln. extra beschikbaar gesteld.2 Tegelijkertijd is ProRail ook afhankelijk van de bereidheid van particulieren dan wel medewerking van gemeenten. Gelukkig gaat dat in veel gevallen goed en constateer ik brede steun voor de aanpak. Niettemin zijn er situaties waar een patstelling dreigt te ontstaan. Daarvoor heb ik een aanwijzingsbevoegdheid in voorbereiding als wettelijke stok achter de deur waarmee, na een zorgvuldige belangenafweging, eenzijdig een verplichting aan een wegbeheerder (gemeente of gebruiker/rechthebbende) kan worden opgelegd om de benodigde maatregelen te treffen om de verkeersveiligheid op en rondom een onbeveiligde spoorwegovergang te garanderen. De afgelopen periode heb ik met verschillende belanghebbenden (o.a. Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, NS, ProRail en belangenorganisaties) gesproken over de aanwijzingsbevoegdheid. Op basis hiervan hoop ik spoedig de wetgevingsprocedure voor het wetsvoorstel met de aanwijzingsbevoegdheid te kunnen starten.

Vraag 5

Waarom heeft u nog steeds geen haast gemaakt met het opheffen van deze onbeveiligde spoorwegovergangen?

Geen. Elk ongeluk is er één te veel, daarom heb ik de aanpak van onbewaakte overgangen ook steeds prioriteit gegeven, een landelijk bemiddelaar aangesteld en meermaals extra geld vrijgemaakt. Ik betreur het noodlottige ongeval bij een NABO in Wijster (Drenthe) van 12 januari jl. ten zeerste. Mijn inzet en die van ProRail is onverminderd gericht op zo snel mogelijk onbewaakte spoorwegovergangen aan te pakken en te blijven streven naar nul dodelijke slachtoffers. Een goede structurele aanpak van overwegen is daarbij van belang om de veiligheid op het spoor te kunnen garanderen en ook om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten rijden.

Vraag 6

Hoeveel fatale ongelukken moeten er nog plaatsvinden voordat u deze onveilige spoorwegovergangen wel heeft aangepakt?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een BSO-bus vandaag spontaan bij een kinderdagverblijf in brand is gevlogen?1

Ja, ik ben bekend met het feit dat er rook is ontstaan in een BSO bus.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de politie brandstichting inmiddels heeft uitgesloten?

Ja.

Vraag 3

Bent u bekend met de motie-Van Aalst die opriep om, gezien de serieuze risico's voor de veiligheid die uit de risicobeoordeling van de SWOV naar de BSO-bus zijn gekomen, de BSO-bus niet aan te wijzen als bijzondere bromfiets?2

Ja, ik ben bekend met de door het lid van Aalst ingediende motie, die niet is aangenomen door de Tweede Kamer.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de RDW destijds ook heeft gekeurd op brandveiligheid?

De RDW heeft het voertuig BSO-bus getoetst aan de eisen van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Een onderzoek naar brandveiligheid maakt daarvan geen deel uit. Een onderzoek naar de brandveiligheid is ook niet aan de orde bij bijvoorbeeld personenauto’s die worden toegelaten met een typegoedkeuring.
Bij de beoordeling van de BSO-bus heeft de RDW gekeken of de componenten waaruit deze is opgebouwd, zoals de accu, voldoen aan de daarvoor geldende regelgeving. De elektrische installatie is beoordeeld volgens de Verordening (EC) nr. 03/2014. Een toetsing op brandveiligheid maakt hier geen deel van uit.
De accu moet, naast het voldoen aan de elektrische veiligheid conform de Verordening, ook voldoen aan de Europese richtlijn Algemene Productveiligheid. Hierop wordt toezicht gehouden door de NVWA.
De Europese richtlijn Algemene Productveiligheid schrijft voor dat uitsluitend producten mogen worden verkocht die geen gevaar voor de veiligheid of gezondheid opleveren. Daartoe behoort ook de brandveiligheid van een product. In de Algemene productveiligheid richtlijn wordt volstaan met open geformuleerde veiligheidseisen. Deze worden voor de hanteerbaarheid in de praktijk nader uitgewerkt in zogeheten technische normdocumenten. De technische eisen voor brandveiligheid zijn opgenomen in zogenaamde technische normen. De fabrikant van de accu heeft deze laten testen aan de norm IEC 62133:2017.

Vraag 5

Bent u bereid deze keuringsdocumenten omtrent brandveiligheid naar de Kamer te sturen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is een onderzoek naar de brandveiligheid geen onderdeel bij de beoordeling van de toelating tot de weg van voertuigen zoals personenauto’s en ook niet bij de BSO-bus.

Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de spontane ontbranding bereid de aanwijzing tot bijzondere bromfiets te heroverwegen?

Het is belangrijk dat goed wordt uitgezocht wat de oorzaak was. Ten behoeve van het achterhalen van de oorzaak van het incident heeft de opstalverzekeraar van de locatie een onafhankelijk onderzoeksbureau ingeschakeld. Daarbij is onder meer meegekeken door de fabrikant van de accu. Nadien is op initiatief van de WAM-verzekeraar een vervolgonderzoek gestart.
Daarnaast heeft de fabrikant van de BSO-bus zelf melding gemaakt bij de bevoegde instanties. Daartoe is hij richting de RDW en het ministerie overigens ook verplicht vanuit de aanwijzing. De RDW heeft daarop de fabrikant van de BSO-bus gevraagd om documentatie ten behoeve van het onderzoek naar dit incident aan te leveren. Ook zijn de toezichthouders ILT, NVWA en ISZW geïnformeerd. De ISZW is samen met de NVWA een onderzoek gestart bij de fabrikant van de BSO-bus naar het type accu dat hij heeft aangebracht in de BSO-bus.
De onderzoeken lopen nog. De verschillende toezichthouders wachten de onderzoeken af en zien vooralsnog geen reden tot onmiddellijk ingrijpen naar aanleiding van dit voorval.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het onderzoek naar het in brand vliegen van de BSO-bus moet worden gedaan door een externe en onafhankelijke partij, en niet door de fabrikant zelf?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP) uitgeeft aan internationale drugsbendes?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Nederland hiermee grootschalige drugstransporten faciliteert en we internationaal hiermee weer eens te kijk staan als narcostaat? Zo nee, waar baseert u uw mening dan op?

Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Over de status van het ICP zal ik nogmaals duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Ook waren bij de drugsvangsten van de politie die in Nieuwsuur aan de orde kwamen ook schepen betrokken die geen ICP en ook niet een ander geldig Nederlands document hadden.

Vraag 3

Zo ja, wat gaat u doen om hier een einde aan te maken?

Het ICP is bedoeld voor watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Uit signalen die van de politie zijn ontvangen blijkt dat het ICP in sommige gevallen wordt gebruikt op een manier waarvoor die niet is bedoeld. Naar aanleiding van deze signalen over misstanden ben ik sinds mei van dit jaar met de bonden die het ICP afgeven (het Koninklijk Nederlands Watersportverbond de Koninklijke Nederlandsche Motorboot Club) en de politie in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn. Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het schandalig is hoe mensen- en drugssmokkelaars dankzij het slappe optreden van deze regering onder Nederlandse vlag kunnen varen?

Schepen met een ICP varen niet onder Nederlandse vlag. Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP.
Daarnaast vind ik het belangrijk om erop te wijzen dat Nieuwsuur zich mede baseert op een signaal afkomstig van het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC-N). Nederland maakt samen met zes andere Europese landen deel uit van MAOC-N. In die zin levert Nederland dus ook een goede bijdrage aan de gezamenlijke bestrijding van trans-Atlantische drugssmokkel via onder andere de irreguliere vaart (plezierjachten, zeilschepen e.d.).

Vraag 5

Bent u bereid stappen te nemen om te voorkomen dat de reputatie van Nederland nog verder naar de bodem van de oceaan zinkt?

Zie antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bekend met een rapport van de politie Midden-Nederland (2015) waarin wordt gewaarschuwd dat het botenregistratiesysteem «aan alle kanten rammelt»? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

De discussie rond een botenregistratiesysteem staat los van het ICP. In 2015 heeft het Landelijk Informatie en Expertise Centrum (LIEC) dit bestuurlijk signaal overgebracht aan mij en de Minister van JenV. Het signaal constateerde onder meer het ontbreken van een registratiesysteem voor pleziervaartuigen, behoudens het register voor snelle motorboten. Tevens benoemde het signaal lacunes in dit registratiesysteem voor snelle motorboten. Beide konden volgens het signaal leiden tot fraude en witwassen.
Het signaal is in de eerste plaats door mij aangegrepen om enkele verbeteringen door te voeren in de bestaande registratie van snelle motorboten. De RDW heeft zijn bestanden opgeschoond. Het Ministerie van IenW is op dit moment in overleg met de RDW om de bestaande registratie van snelle motorboten te verbeteren.
Verbeterpunten betreffen met name de juridische verankering van de huidige registratie.
Er hebben naar aanleiding van dit signaal ook gesprekken plaatsgevonden tussen de ministeries van IenW en JenV, en met ketenpartners zoals de politie, het OM, de Belastingdienst, de RDW en met stakeholders zoals de HISWA. De gesprekken dienden om de problematiek verder uit te diepen en te bezien of het wenselijk is de bestaande registratie van snelle motorboten uit te breiden naar alle pleziervaartuigen, al dan niet in combinatie met andere mogelijk te treffen maatregelen. Voor een besluit daarover is meer informatie nodig over de aard en omvang van de problematiek. Die wordt in opdracht van het nieuwe DG Ondermijning van het Ministerie van JenV nu eerst verder in kaart gebracht.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er een duidelijk registratiesysteem moet komen, te beheren door uw Ministerie van IenW zonder tussenpersonen, zodat er een eenduidig systeem is dat landelijk beheerd wordt en waarop toezicht bestaat, zodat het voor criminelen lastiger wordt om boten te kopen met zwart geld dat zo wordt witgewassen? Zo nee, waarom niet?

Ieder registratiesysteem moet uiteraard goed, sluitend, eenduidig zijn, en het doel kunnen dienen waarvoor het is bedoeld. De binnenvaartwetgeving, waarop ook de huidige registratie van snelle motorboten is gebaseerd, is gericht op veilig scheepvaartverkeer. Deze wetgeving leent zich naar mijn idee niet zonder meer voor het tegengaan van witwassen. Ik zal de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten om te bekijken of hierin een passende oplossing kan worden gevonden. Daarbij zal ook een goede balans gevonden moeten worden met betrekking tot administratieve lasten, met name met het oog op de goedwillende watersporters die de overgrote meerderheid vormen.

Vraag 8

Zo ja, wat gaat u doen en per wanneer? Kunt u een tijdslijn opstellen en de Kamer van de vorderingen periodiek op de hoogte houden? Zo nee, waarom niet?

Wat het ICP betreft werk ik al enige tijd met de bonden die het ICP afgeven en de politie aan aanscherping van de voorwaarden. Een nieuw convenant met de bonden die het ICP afgeven is nagenoeg klaar. Het streven is deze vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze nieuwe werkwijze wordt vastgelegd.
Wat de eigendomsregistratie betreft zal ik de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten en de Kamer van de vorderingen op de hoogte te houden. Hoe de tijdlijn voor eventuele maatregelen eruit ziet hangt ook af van de uitkomst van die gesprekken.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW en/of het Ministerie van J&V?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de marine in een verbeten juridische strijd is verwikkeld met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het afmeren van marineschepen in de Nieuwe Haven van Den Helder?1

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het te gek voor woorden is dat de marine een enorme dwangsom van maximaal 1 miljoen euro boven het hoofd hangt, enkel en alleen omdat ze in de eigen marinehaven wil afmeren?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat Defensie haar taken te allen tijde moet kunnen uitvoeren en dat de ILT niet kan stellen dat Defensie belangrijke activiteiten maar moet beëindigen vanwege zogenaamde «nadelige gevolgen voor het milieu»?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat deze situatie zeer ongewenst is en dat deze schepen gewoon moeten kunnen afmeren in Den Helder? Zo ja, bent u bereid daarvoor te gaan zorgen en een einde te maken aan deze belachelijke schertsvertoning?

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er dit weekend weer een vreselijk ongeluk op de N50 heeft plaatsgevonden?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de Kamer in 2017 al heeft aangedrongen op een versnelde aanpak van de N50?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het typerend is voor het falende uitstelbeleid van dit kabinet dat er nu weer sprake is van vertraging bij de aanpak van de N50?

In het verleden zijn reeds maatregelen genomen op de N50 en ook de komende periode worden maatregelen genomen. Zo is de N50 Ens-Emmeloord de afgelopen acht jaar op verschillende plekken verbreed naar 2x2-rijstroken. Daarnaast is er een lokaal filebeveiligingssysteem geplaatst op de N50 komende vanaf Emmeloord voor het viaduct over de N307.
Dit systeem waarschuwt weggebruikers voor een eventuele filestaart aan de andere kant van het viaduct. In het eerste kwartaal van 2021 wil ik een ontwerpTracébesluit nemen om de N50 Kampen-Kampen Zuid eveneens te verbreden naar 2x2 rijstroken. De openstelling hiervan is nog steeds voorzien in 2023.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit uitstel ertoe leidt dat automobilisten langer van een onveilige weg gebruik moeten maken en dat er dus meer ongelukken plaatsvinden?

Ik span mij altijd in om de aanpak van wegen voortvarend te laten verlopen en vertraging zoveel mogelijk te voorkomen. In het kader van stikstofdepositie bij de verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid vindt onderzoek plaats. De verwachting is dat dit slechts leidt tot een beperkte vertraging in de totstandkoming van het ontwerpTracébesluit. De openstelling is nog steeds in 2023 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit gewoon schaamteloos is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de waanzin van het stikstofprobleem niet mag leiden tot vertraging bij de aanpak van onveilige wegen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel verkeersdoden er nu zijn gevallen, omdat belangrijke verkeersveiligheidsmaatregelen worden uitgesteld vanwege de onzinnige stikstofdiscussie?

Met het programma «Meer Veilig» wordt geïnvesteerd in het verkeersveiliger maken van de bermen van snelwegen, rijks-N-wegen en provinciale wegen. Voor maatregelen op de rijks-N-wegen is € 25 miljoen aanvullend vrijgemaakt en voor provinciale wegen eveneens € 25 miljoen. In de eerste tranche nemen provincies maatregelen op circa 750 kilometer van hun N-wegen. Voor de tweede tranche komen provincies nog met aanvullende voorstellen. Daarnaast is door het Rijk € 500 miljoen vrijgemaakt voor cofinanciering van provinciale en gemeentelijke projecten om de (fiets)infrastructuur verkeersveiliger te maken. Hierdoor wordt in totaal € 1 miljard euro extra geïnvesteerd in verkeersveiligheid in de periode 2020–2030.
De verkeersveiligheid op de N50 is met de verbreding van delen van het tracé en lokale filebeveiliging reeds vergroot. De definitieve ongevalscijfers over 2019 komen eind 2020 beschikbaar in BRON3. Het is niet mogelijk om een betrouwbare relatie te leggen tussen deze ongevalscijfers en de aanpak van verkeersveiligheidsknelpunten, omdat individuele ongevallen worden veroorzaakt door een samenstel van factoren en het moeilijk is om een algemene ontwikkeling te duiden op basis van een enkel jaar.

Vraag 8

Bent u alsnog bereid om verkeersveiligheid boven de onzinnige stikstofdiscussie te stellen en de verkeersveiligheidsmaatregelen op de N50 versneld uit te voeren?

Op dit moment zie ik geen mogelijkheid om de voorgenomen verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid naar voren te halen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Herrieregel is desastreus voor de bouw – Gemeenten en bouwers vrezen nieuwe rekenmethode»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u wel op de hoogte van het gigantische woningtekort (meer dan 300.000 woningen)? Bent u wel doordrongen van de noodzaak tot bijbouwen? Zo ja, hoe is het dan in ’s hemelsnaam mogelijk dat u nieuwe rekenregels voor geluid wilt invoeren, waardoor de woningbouw – opnieuw – stil dreigt te komen liggen?

Het kabinet is zich zeer bewust van de grote woningbehoefte in Nederland en van de noodzaak om in de komende jaren veel woningen bij te bouwen. Tegen die achtergrond heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties al woondeals gesloten met diverse regio’s. En is sinds 1 juli 2020 ook de Woningbouwimpuls beschikbaar, waar gemeenten een aanvraag kunnen doen om de bouw van meer betaalbare woningen voor starters en mensen met een middeninkomen te stimuleren. Vanwege het succes van de Woningbouwimpuls is de tweede tranche versneld opengesteld. Daarnaast zet het kabinet nog andere instrumenten in om het bouwen van woningen te bevorderen, zoals de transformatiefaciliteit, waarvoor de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties € 20 miljoen extra beschikbaar stelt, en een aantal experimenten op grond van de Crisis- en herstelwet. Met het doorbouwplan wordt geanticipeerd op doorbouwen tijdens de Coronacrisis.2 Daarnaast zijn in de brieven van 6 november3 en 8 december jl.4 verdere maatregelen benoemd om de woningbouw te versnellen.
De urgente woningbehoefte laat echter onverlet dat we streven naar realisatie van de woningbouwopgave binnen de randvoorwaarde, dat ook een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving wordt geborgd. Geluid speelt daarbij een relevante rol, en van belang is dat de daarbij te maken afwegingen, ongeacht de bron van het geluid, gestoeld zijn op objectieve en transparantie informatie. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties benadrukte dit al in haar brief van 1 december 2020.5
De geactualiseerde rekenregels vormen een onderdeel van de werkwijze waarbij het geluid van meerdere bronnen wordt gecumuleerd. Die werkwijze bestaat al onder de Wet geluidhinder en wordt voortgezet onder de Omgevingswet. Die werkwijze verandert niet, wel worden de rekenregels geactualiseerd omdat de rekenregels onder de Wet geluidhinder verouderd zijn en een onderschatting geven van de hinder van luchtvaartgeluid.
Zowel in de huidige Wet geluidhinder als onder de Omgevingswet gelden voor gecumuleerd geluid geen kwantitatieve normen, maar moet de aanvaardbaarheid ervan per situatie worden beoordeeld door het bevoegd gezag als onderdeel van de bredere bestuurlijke afweging. Het Rijk bepaalt slechts hoe het gecumuleerde geluid wordt berekend, niet hoe het moet worden beoordeeld.
Zoals in de brief van 1 december jl. aangegeven, wordt momenteel gewerkt aan een nadere impactanalyse naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel. Samen met de bestuurlijke partners worden de resultaten daarvan gewogen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid.

Vraag 3

Hoe kan het dat u nog steeds in uw eigen Haagse papieren werkelijkheid leeft? Hebt u dan werkelijk niets geleerd van uw geblunder met uw rampzalige PFAS-regeltjes, waardoor complete bouwprojecten – plotseling – moesten worden stilgelegd? Deelt u de mening dat zit, zoals ook hoogleraar woningmarkt Peter Boelhouwer zegt, «ongekende domheid» is geweest?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 hecht het kabinet er zeer aan dat veel nieuwe woningen gebouwd kunnen worden in een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Er is immers een groot tekort aan woningen, dat snel moet worden ingelopen.
De consultatie en gesprekken over de ontwerpAanvullingsregeling geluid Omgevingswet – waarvan de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid onderdeel is – zijn juist bedoeld om een beeld te krijgen van de praktische uitwerking van de voorgestelde regels op dergelijke plannen, zodat eventueel benodigde aanpassingen kunnen worden meegenomen. Naar aanleiding van de consultatie en gesprekken is een overgangsbepaling opgenomen zodat de huidige rekenformule vooralsnog kan blijven gelden tot nadere besluitvorming heeft plaatsgevonden. Met de bestuurlijke partners is afgesproken gezamenlijk een nadere impactanalyse uit te voeren naar de mogelijke consequenties van de actualisering van de rekenregel voor luchtvaartgeluid voor de realisatie van de woningbouwopgave, en de resultaten van die impactanalyse samen te wegen voordat een definitief besluit wordt genomen over de inwerkingtreding van de geactualiseerde rekenregel voor luchtvaartgeluid. Ook hierover is de Kamer geïnformeerd in de brief van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties van 1 december jongstleden.

Vraag 4

Hoe is het in ’s hemelsnaam mogelijk dat er nu een nieuwe, soortgelijke bouwcrisis – ditmaal als gevolg van regeltjes over geluid – op de loer ligt? Wilt u dit, net als de door u gecreëerde PFAS-ellende, werkelijk op uw geweten hebben?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de eenvoudige conclusie dat een nieuwe bouwcrisis, als gevolg van bestuurlijk falen, desastreus en onacceptabel is? Zo ja, kunt u dan ook toezeggen dat die er niet gaat komen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat er momenteel aparte rekenregels voor geluid zijn voor windmolens, industrie, spoorwegen, snelwegen en luchtvaart? Klopt het dat – indien straks al het geluid van verschillende bronnen bij elkaar wordt opgeteld – de geluidsoverlast van bijvoorbeeld windmolens niet meer apart wordt vastgesteld, maar altijd in samenhang met andere geluidsbronnen? Klopt het dat het geluid van windmolens daarbij minder streng wordt meegerekend? Zo ja, waarom?

Nee. Onder de huidige wet- en regelgeving – Wet geluidhinder, Wet milieubeheer en Activiteitenbesluit milieubeheer – gelden normen, regels en rekenmethoden voor individuele geluidbronnen. Dat blijft zo onder de Omgevingswet. Specifiek voor windturbines zijn al geluidregels inclusief normering opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving.6 Deze normen zijn niet gewijzigd ten opzichte van het Activiteitenbesluit milieubeheer. Dat zijn net als nu aparte regels en normen voor windturbines. Bij het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid zal onder de Omgevingswet ook het geluid van windturbines worden meegerekend. Aan de wijze waarop het geluid van windturbines wordt meegenomen in de rekenregels voor cumulatie van geluid liggen de huidige inzichten over de mate van hinder van dat geluid ten grondslag, dus die regels worden niet minder streng.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat de politie extra politieauto’s aanschaft omdat Nederlanders massaal aangeven de nieuwe maximumsnelheid te gaan negeren?1

Ja, zij het dat het gaat om een vervanging van bestaande voertuigen die reeds voorzien was in de budgetten2.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het handhaven van deze kansloze maatregel absoluut geen prioriteit heeft en dat deze nieuwe politieauto’s alleen worden aangeschaft om de burger nog meer geld uit de zak te kloppen?

Zoals bij uw Kamer bekend is verkeersveiligheid een belangrijk thema voor dit kabinet. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019–2021. Handhaving is een belangrijk instrument in het verbeteren van de verkeersveiligheid. In het afgelopen jaar is het aantal staandehoudingen door de
politie in het kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) gestegen van ruim 400 duizend in 2018 naar ruim 530 duizend in 2019. De politie zal de bestaande werkwijzen rondom de handhaving van de verkeersvoorschriften voortzetten, ook na verlaging van de maximumsnelheid. De nieuwe politieauto’s waarover in het artikel wordt gesproken worden aangeschaft ter vervanging van politieauto’s voor mobiele radarcontroles. Deze vervanging was reeds voorzien in de budgetten van de politie. Het gaat dus niet om een extra investering. Het gebruik van deze politieauto’s zal ook geen inzet van extra politiecapaciteit vragen.

Vraag 3

Kunt u vertellen hoeveel de aanschaf en de inzet van de 50 tot 100 onopvallende politieauto’s de belastingbetaler gaat kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u vertellen of de politie extra budget krijgt voor de nieuwe politieauto’s om zo deze kabinetsmaatregel te kunnen gaan handhaven, of kleedt de regering de politie nog verder uit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het volstrekt schandalig is dat het kabinet-Rutte 3 direct extra politie inzet om de hardwerkende Nederlanders op de bon te gaan slingeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom hier direct extra capaciteit kan worden vrijgemaakt maar zedenmisdrijven worden afgedaan met een foeigesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ambulancedienst waarschuwt voor langere aanrijtijd door verlagen maximumsnelheid»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door het verlagen van de maximumsnelheid de aanrijtijd voor onze hulpdiensten langer wordt?

De exacte effecten van de snelheidsverlaging tussen 06.00 en 19.00 uur op de aanrijtijden van de hulpdiensten zijn op dit moment niet bekend. Wel is de eerste inschatting van onder andere brandweer, politie, ambulancediensten en het Kenniscentrum Voorrangsvoertuigen van het Instituut voor Fysieke Veiligheid dat deze effecten gering tot nihil zullen zijn en er vooralsnog geen extra maatregelen nodig zijn. De verwachte effecten zijn binnen het kenniscentrum besproken.
Door de maatregel mogen hulpverleningsdiensten in Nederland tussen 06.00 en 19.00 uur maximaal 140 km/u rijden op wegen waar de maximumsnelheid van 100 km/u gaat gelden. De brandweer geeft aan dat relatief weinig gebruik wordt gemaakt van autosnelwegen, dat een relatief zware tankautospuit al een maximumsnelheid kent van 100 km/h en dat de verwachte gevolgen voor de brandweer nihil zijn2. Voor wat betreft de politie is er reeds de mogelijkheid om in bepaalde gevallen de norm van 40 km/h boven de maximumsnelheid te overschrijden, na overleg met de meldkamer. Voor wat betreft de ambulancezorg ga ik er ook vanuit dat de gevolgen gering zijn. Het RIVM meet elke 3 jaar de actuele snelheden van ambulances die met spoed rijden en actualiseert op die manier «het Rijtijdenmodel». Bij de laatste herziening van het Rijtijdenmodel in 2016 zag het RIVM dat het sporadisch voorkwam dat een ambulance sneller dan 140 km/u reed. Zodoende verwacht ik dat het effect van het verlagen van de maximumsnelheid voor de aanrijtijden van de ambulances gering zal zijn.

Vraag 3

Kunt u vertellen wat het gemiddeld aantal minuten tijdsverlies zal zijn bij het aanrijden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u vertellen hoeveel mensen er hierdoor te laat geholpen gaan worden?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze snelheidsverlaging onaanvaardbare risico’s met zich meebrengt voor mensen in nood?

Nee, die mening deel ik niet, gezien de ervaringen uit het verleden, geschetst in het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u daarom bereid alles in het werk te stellen om ervoor te zorgen dat onze hulpdiensten niet worden getroffen door deze snelheidsverlaging? Zo nee, wat heeft u dan te zeggen tegen onze hulpverleners die straks in hun werk ernstig belemmerd gaan worden?

Hulpdiensten mogen volgens de Regeling Optische en Geluidssignalen (OGS) 2009 en volgens de huidige brancherichtlijnen OGS maximaal 40 km/uur boven de ter plaatse geldende maximumsnelheid rijden. Dat betekent dat deze hulpdiensten op wegen waar de snelheid wordt verlaagd tot 100 km/uur vanaf 16 maart tussen 06.00 en 19.00 uur maximaal 140 km/uur mogen rijden en dat er na 19.00 uur ’s avonds en ’s nachts niets verandert ten opzichte van de huidige situatie.
De achtergrond van deze norm in de Regeling OGS – dat de maximumsnelheid met niet meer dan 40 km/uur mag worden overschreden – is de verkeersveiligheid. Het is belangrijk dat het snelheidsverschil tussen een voorrangsvoertuig en het overige verkeer niet te groot wordt.
Uiteraard zal ik met het Kenniscentrum Voorrangsvoertuigen en de hulpdiensten in overleg blijven over de daadwerkelijke effecten van de snelheidsverlaging op de aanrijtijden. Ik volg het effect nauwgezet. Mochten hier knelpunten duidelijk worden, dan zal gezamenlijk worden bezien welke aanvullende maatregelen nodig en haalbaar zijn. Ik zal uw Kamer daar dan ook over informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van RTL Nieuws getiteld «Helmplicht voor snorfietser wordt geleidelijk ingevoerd»1 en «Ook de snorfietser moet eraan geloven: een niet-coole helm op»?2

Ja.

Vraag 2

Welke alternatieven hebben mensen met een snorfiets, aangezien u schrijft dat u verwacht dat veel snorfietsers overstappen naar een veiliger vervoermiddel, wat ongelukken zou kunnen schelen? Waarom wordt op deze manier de snorfiets eigenlijk uit het straatbeeld verdrongen? Welke gevolgen heeft dit voor de 750.000 eigenaren van snorfietsen?

In essentie hebben mensen met een snorfiets de mogelijkheid om over te stappen naar elke andere modaliteit die tot hun beschikking staat. In het Onderzoek helmplicht snorfietsers dat is uitgevoerd door adviesbureau Arcadis3 staat dat er een substantiële daling van het aantal verkeersongevallen wordt verwacht omdat het overlijdens- en letselrisico bij de modaliteiten waar de snorfietsers naar zullen overstappen kleiner is. Uit de enquêteresultaten komt naar voren dat de snorfietsers die van plan zijn om over te stappen met name gebruik zouden gaan maken van de auto of motor (38%), de elektrische fiets (22%) en de fiets (20%).
Uw Kamer heeft, middels de motie Von Martels,4 verzocht om spoedig een wetsvoorstel voor te leggen waarbij het dragen van een helm verplicht wordt voor snorfietsers. Momenteel loopt de internetconsultatie op de wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990 die hiervoor benodigd is. Het doel van deze maatregel is om het aantal verkeersdoden en -gewonden onder snorfietsers te verminderen, niet om de snorfiets uit het straatbeeld te verdringen. Snorfietsers kunnen immers op de snorfiets blijven rijden met een helm op. Het gevolg voor de eigenaren van de ongeveer 750.000 geregistreerde snorfietsen is dat zij dan een goedgekeurde helm zullen moeten gaan aanschaffen.

Vraag 3

Is het rijden op een bromfiets veiliger dan op een snorfiets?

Volgens de SWOV is het niet mogelijk om uitspraken te doen over het verschil in risico om in het verkeer te overlijden of gewond te raken van snorfietsen ten opzichte van bromfietsen omdat deze voertuigcategorieën zowel in de landelijke mobiliteitsgegevens als in de ongevallenregistratie niet betrouwbaar (genoeg) uitgesplitst kunnen worden. In het Onderzoek helmplicht snorfietsers5 staat dat er verwacht wordt dat voor de snorfietsers die overstappen naar de bromfiets het overlijdens- en letselrisico ongeveer gelijk zal blijven of licht zal toenemen vanwege de hogere snelheid.

Vraag 4

Is het rijden op een e-bike zonder helm veiliger dan rijden op een snorfiets?

Het risico voor fietsers om in het verkeer te overlijden of gewond te raken is volgens de SWOV6 lager dan voor brom- en snorfietsers. Zoals aangegeven bij antwoord 3, is het niet mogelijk om te differentiëren in het risico tussen brom- en snorfietsen. Het is volgens de SWOV7 ook niet bekend of en hoeveel hoger het risico voor fietsen op een elektrische fiets is in vergelijking met de gewone fiets.
Om deze reden laat ik, zoals ook eerder gemeld aan uw Kamer8, parallel aan de internetconsultatie een verdiepend onderzoek uitvoeren naar het effect op verkeersveiligheid van de overstap van snorfietsers naar andere modaliteiten zoals de (elektrische) fiets.

Vraag 5

Is het veiliger als een snorfiets vervolgens in grotere gemeenten gedwongen wordt met 25 km per uur tussen het snellere verkeer te gaan deelnemen?

In de «educated guess» die de SWOV in 2013 heeft gedaan9 van de gevolgen voor verkeerslachtoffers door de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan in Amsterdam, staat dat de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan zal zorgen voor de reductie van slachtoffers van snorfietsongevallen. Deze reductie wordt groter als snorfietsers ook een helm dragen of overstappen naar een ander vervoermiddel.

Vraag 6

Hoe is de relatie tussen verplaatsing naar de rijbaan en de helmplicht? Klopt het dat deze situatie afzonderlijk bekeken zou moeten worden?

Er bestaat sinds 1 juli 2018 reeds een mogelijkheid voor wegbeheerders om de snorfiets bij verkeersbesluit te verplichten om op de rijbaan te rijden10. Hiertoe kan een wegbeheerder besluiten als er sprake is van grote drukte op het fietspad. Bij een verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan geldt dat bestuurders en passagiers van een snorfiets een helm moeten dragen.
De wijziging van het RVV 1990 waarmee de helmplicht voor snorfietsers wordt ingevoerd, en waarop nu de internetconsultatie loopt, heeft geen betrekking op de plek op de weg van de snorfiets. Wegbeheerders behouden de mogelijkheid om de snorfiets in bepaalde gevallen naar de rijbaan te verplaatsen. Deze gevallen zijn inderdaad sterk afhankelijk van de lokale situatie.

Vraag 7

Wat zijn de economische gevolgen als de snorfiets verdwijnt? Wat betekent dit voor dealers, voor bezitters van een snorfiets, voor de restwaarde en aantrekkelijkheid van de snorfiets?

Ik verwacht niet dat de snorfiets zal verdwijnen. Het is wel te verwachten dat snorfietsers zullen gaan overstappen naar andere vervoermiddelen, dat er daardoor minder nieuwe snorfietsen verkocht zullen worden en ook dat mogelijk de restwaarde van gebruikte snorfietsen lager zal worden.

Vraag 8

Is het niet zo dat de snorfiets eerder elektrisch te maken valt dan een bromfiets?

Zowel elektrische snorfietsen als elektrische bromfietsen zijn op dit moment al beschikbaar voor consumenten. In het Klimaatakkoord is daarnaast afgesproken dat de rijksoverheid samen met de BOVAG, de RAI Vereniging en Vereniging DOET zal werken aan de transitie naar 100% emissieloze snorfietsen. Het doel hierbij is dat vanaf 1 januari 2025 alle nieuwverkopen van snorfietsen op de Nederlandse markt emissieloos zijn. Het is mogelijk om in dit kader voor de snorfiets specifieke toelatingseisen op te stellen aangezien de snorfiets een nationale voertuigcategorie is. Voor bromfietsen is dit alleen in Europees verband mogelijk aangezien de bromfiets een Europese voertuigcategorie is.

Vraag 9

Waar kunnen mensen zich melden die bezwaar willen maken tegen de opgedrongen helmplicht? Hoe gaat u mensen, c.q. de eigenaren van een snorfiets, informeren dat er een radicale verandering aankomt die hun mobiliteit en vrijheid direct raakt?

Er loopt op dit moment een internetconsultatie op de wijziging van de RVV 1990 die benodigd is om de helmplicht voor snorfietsers in te voeren11. Eenieder kan hierop reageren. Als de helmplicht voor snorfietsers wordt ingevoerd, zal er vanuit de rijksoverheid een communicatiecampagne komen om snorfietsers te informeren over de maatregel.

Vraag 10

Is het laten ombouwen van een snorfiets naar een brommer eigenlijk altijd wel mogelijk? Wat is de rompslomp en last die dit snorfietseigenaren geeft en hoeveel eigenaren verwacht u dat hiertoe overgaan?

Het is afhankelijk van het type snorfiets of het mogelijk is om deze om te bouwen tot bromfiets. Ook de kosten voor het ombouwen verschillen per merk en per model. Een snorfiets moet na de ombouw voldoen aan de toelatingseisen en de permanente eisen die gelden voor een bromfiets. De Dienst Wegverkeer (RDW) kijkt of aan deze eisen wordt voldaan. De kosten voor de ombouwkeuring van de RDW bedragen totaal € 106,–. Als het voertuig is goedgekeurd, komen daar de kosten voor een nieuwe kentekenplaat bij. Deze bedragen ongeveer € 12,–. Uit de enquêteresultaten van het Onderzoek helmplicht snorfietsers12 komt naar voren dat ongeveer 16% van de snorfietsers aangeeft dat zij hun snorfiets zouden laten ombouwen tot bromfiets. Zij moeten dan ook een helm op.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Asielzoekers intimideren buschauffeurs» van 23 januari 2020?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom dit asieltuig gewoon haar gang kan gaan in ons openbaar vervoer en onze buschauffeurs op laffe wijze kan intimideren en reizigers kan bestelen?

Overlastgevende asielzoekers vormen een relatief kleine groep van alle asielzoekers. De overlast die door asielzoekers veroorzaakt wordt, is een maatschappelijk probleem dat zich ook in het openbaar vervoer manifesteert door bijvoorbeeld zwartrijden of het niet opvolgen van aanwijzingen van het OV personeel. Ook komt het voor dat er agressie tegen het rijdend en toezichthoudend personeel wordt gebruikt.
Grensoverschrijdend gedrag is onaanvaardbaar. De aanpak van overlastgevend gedrag heeft dan ook de hoogste prioriteit. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en met vervoerders, politie, vakbonden, ProRail en decentrale overheden om sociale veiligheid in het openbaar vervoer nog meer te verbeteren. Dat heeft onder andere geleid tot verbetering van uniforme incidentenregistratie, camera’s en noodvoorzieningen in voertuigen en vervoersverboden. Om de samenwerking tussen partijen op sociale veiligheid in zijn algemeen extra te borgen wordt een «Landelijk Convenant Sociale Veiligheid» opgesteld met als doel samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie omtrent sociale veiligheid in het openbaar vervoer.
Bij overlastgevend gedrag is het vertrekpunt dat, ongeacht de persoon, dit niet wordt getolereerd en dit leidt tot lik-op-stuk maatregelen. In bepaalde gevallen kan dit ook strafrechtelijke gevolgen hebben. In het openbaar vervoer kunnen vervoerders maatregelen treffen, zoals het opleggen van reis- en verblijfsverboden en/of door inzet van extra toezichthoudend personeel op de betreffende lijnen.
Zoals eerder aan uw Kamer aangegeven, zie onder meer de Kamerbrief van 18 december 2019, is onderdeel van de zichtbare en brede zero-tolerance aanpak van de ketenmariniers ook het bieden van oplossingsrichtingen voor het handhaven van de openbare orde het verminderen van overlast, zowel op de opvanglocaties al daarbuiten.
Om duidelijk te krijgen wie de zwaarste overlastgevers zijn, wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid maandelijks een landelijke lijst opgesteld: de Top-X lijst. In de migratieketen wordt samen met partners als gemeenten, politie en het OM besproken welke maatregelen worden genomen om personen op de Top-X lijst aan te pakken. Voorbeelden van maatregelen zijn het opleggen van een vrijheidsbeperkende maatregel en/of een gebiedsontzegging, en het opleggen van een hoogfrequente meldplicht. Indien er sprake is van een vertrekplicht, dan wordt met prioriteit gekeken of vreemdelingenbewaring en aansluitende uitzetting mogelijk is.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat dit tuig gelijk de grens over moet worden geknikkerd en zolang dat niet gebeurt is tot die tijd op water en brood de cel in moet? Zo nee, wat gaat u dan doen om de veiligheid van ons personeel in het openbaar vervoer te garanderen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat de mogelijkheid tot rangeren met gevaarlijke stoffen op Waalhaven Zuid opnieuw wordt uitgesteld?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat onze ondernemers hier grote economische schade door oplopen?

De ontstane situatie in de Waalhaven betreur ik en is ongewenst. Daarom moet en wordt alles in het werk gesteld om zo snel mogelijk het rangeren te kunnen hervatten. Het niet kunnen rangeren met gevaarlijke stoffen op het emplacement Waalhaven Zuid betekent dat het vervoer via andere emplacementen wordt afgewikkeld. De logistieke impact is dankzij de inspanningen van vervoerders en de bijsturing door de verkeersleiding van ProRail relatief beperkt gebleven. Tot op heden lukt het namelijk om veel van de lading toch op de plek van bestemming te krijgen. Niettemin maken de vervoerders door de omleidingen extra kosten. Om de vervoerders hiervoor te compenseren heeft ProRail een compensatieregeling opgesteld waarop de vervoerders reeds een beroep kunnen doen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom ProRail er niet in is geslaagd om met het blussysteem het gehele rangeerterrein te bestrijken?

ProRail heeft naar aanleiding van problemen met de oorspronkelijke blusinstallatie een tijdelijke bovengrondse blusvoorziening aangelegd. Door de combinatie van de plaats(en) waar blusvoertuigen kunnen worden opgesteld, de vorm van het emplacement en de berekende reductie van de worplengte voor blushoeken en toepassing van schuim, wordt echter niet het hele emplacement bestreken. Zoals in de inleiding is aangegeven onderzoekt ProRail nu een aantal mogelijkheden om het bereik te vergroten. Dit vraagt waarschijnlijk nieuwe aanpassingen in de infrastructuur en mogelijk ook nieuwe testen. In de komende weken zal duidelijk worden welke mogelijkheden haalbaar zijn en op welke termijn ze te implementeren zijn. Dit gebeurt in afstemming met bevoegd gezag en vervoerders. Het is de blijvende inzet om zo snel mogelijk het rangeren met gevaarlijke stoffen te hervatten.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom ProRail en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR Milieudienst Rijnmond niet veel eerder tot heldere afspraken en dito planningen zijn gekomen om de definitieve oplossing blusvoorzieningen Waalhaven Zuid te realiseren en in gebruik te nemen?

Naast het werken aan de tijdelijke blusvoorziening is ProRail ook bezig met de voorbereidingen voor de definitieve blusvoorziening. Ik ben het met u eens dat de definitieve blusvoorzieningen zo snel mogelijk gerealiseerd moeten worden. De aanleg hiervan is afhankelijk van de afspraken die momenteel met het bevoegd gezag worden gemaakt. Hierover is al geruime tijd – mede in het kader van het landelijk emplacementenproject – intensief contact tussen vertegenwoordigers van o.a. de gemeente Rotterdam, ProRail en IenW. Naar verwachting komen we binnen enkele weken tot duidelijke afspraken over de definitieve voorzieningen die gerealiseerd zullen worden. Zodra deze duidelijkheid er is, zal de realisatie daarvan naar verwachting circa drie jaar duren. In de tussenliggende periode zal de tijdelijke blusvoorziening van kracht moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit zo snel mogelijk moet worden gerealiseerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u vertellen wanneer dit is gerealiseerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe gratis reis door Europa voor 18-jarigen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting van de Europese Commissie dat het een goed idee is om «gratis» treinkaartjes uit te delen tegen zogenaamde misinformatie over Europa en de opkomst van populisme?2 Zo nee, waarom niet?

Het huidige DiscoverEU is een pilotprogramma dat 18-jarigen, met specifieke focus op jongeren met minder mogelijkheden, de gelegenheid moet geven te reizen door Europa. Momenteel heroverweegt de Europese Commissie de invulling van deze pilot, waarbij de Europese Commissie en het Europees parlement voorstellen dat het onderdeel wordt van het toekomstige Erasmus-programma. Voor de kabinetsappreciatie van dit voorstel, verwijs ik u graag naar het op 10 juli 2018 aan uw Kamer verzonden BNC-fiche over Erasmus (Kamerstuk 22 112, nr. 2624).
Het kabinet is kritisch over DiscoverEU in de huidige vorm van het pilotprogramma. Alvorens een beoordeling plaats kan vinden over het voorstel voor de toekomst van DiscoverEU, wil het kabinet meer duidelijkheid over de leereffecten, het selectieproces, en hoe de impact van het programma gemeten wordt.
De toekomst van DiscoverEU is momenteel opgenomen als beslispunt in de zogeheten negotiation box (onderhandelingsdocument) voor het Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2021–2027. Daar maakt het onderdeel uit van een vernieuwingspakket, waar ook Europese Universiteiten en Excellentiecentra voor beroepsonderwijs en -opleiding onderdeel van zijn. Het Finse voorzitterschap heeft voorgesteld de discussie te heropenen over dit vernieuwingspakket. Indien lidstaten hiermee akkoord gaan, wordt dit pakket onderdeel van de onderhandelingen met het Europees parlement in het kader van de triloog over het Erasmus-programma. Indien lidstaten hier niet mee akkoord gaan, zal de discussie in het voorjaar van 2020 plaatsvinden als er weer over het MFK wordt gesproken.

Vraag 3

Welke andere EU-plannen zijn of worden er ingevoerd tegen zogenaamde misinformatie en populisme? Hoeveel kosten deze plannen?

Binnen de kaders van het bredere Erasmus+ programma moet het DiscoverEU initiatief erop gericht zijn om via onderwijs en cultuur de Europese identiteit van jongeren te versterken. De website youdiscover.eu waarnaar wordt verwezen is in het beheer van een Europese politieke partij, de Europese Volkspartij (EVP).

Vraag 4

Deelt u de mening dat een campagne van maar liefst 700 miljoen euro, zoals de Europese Commissie heeft voorgesteld, voor promotie van de EU een wanstaltig bewijs is van schaamteloze verspilling van (Nederlands) belastinggeld? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet wil meer duidelijkheid over het voorstel voor de toekomst van DiscoverEU alvorens erover te oordelen. Er moet duidelijk worden wat de leereffecten van het programma zijn, wat voorwaarden voor het selectieproces zijn, en hoe de impact van het programma wordt gemeten.

Vraag 5

Bent u bereid om tijdens de onderhandelingen over de nieuwe meerjarenbegroting van de EU te eisen dat kostbaar Nederlands belastinggeld niet wordt ingezet voor dit soort flauwekul, maar terugvloeit naar de Nederlandse staatskas? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet zal zich, in lijn met de kabinetsappreciatie van 1 juni 2018 (Kamerstuk 21 501–20 nrs. 1349 en 1379), in de komende onderhandelingen blijven inzetten voor een financieel houdbaar en ambitieus gemoderniseerd MFK. Nederland ziet de begroting in de context van Brexit en de discussie over de toekomst van de EU. Brexit dicteert, met het verlies van een grote netto betaler, dat de begroting neerwaarts moet worden bijgesteld. Middelen moeten effectief en efficiënt besteed worden, op terreinen waar Europese financiering toegevoegde waarde heeft. Dit vraagt scherpe keuzes én bezuinigingen. De inzet is om via bezuinigingen op bestaand beleid versterkte of nieuwe prioriteiten te financieren, als ook de financiële gevolgen van het vertrek van het Verenigd Koninkrijk op te vangen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat er vandaag weer een frontale botsing heeft plaatsgevonden op de N36?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de genomen maatregelen tekortschieten?

In de afgelopen jaren zijn door Rijkswaterstaat binnen het programma «Meer Veilig»2 meerdere infrastructurele maatregelen getroffen op deeltrajecten van de N36. Het laatste, en grootste, deel van de maatregelen is vorige zomer uitgevoerd en in september 2018 opgeleverd. Voor een representatief beeld of voor een onderbouwde evaluatie van de verkeersveiligheid op een traject bekijkt Rijkswaterstaat het ongevallenbeeld over een periode van 3 jaar. We zijn nu pas een jaar verder na de genomen maatregelen. De periode van een jaar vind ik daarom te kort om op dit moment gefundeerde uitspraken te doen over het effect van de genomen maatregelen voor de weginrichting.
Los van de weginrichting, speelt weggedrag een belangrijke rol bij ongevallen. Om de verkeersveiligheid te verbeteren werkt Rijkswaterstaat daarom aan de ontwikkeling van een gedragsbeïnvloedingscampagne op de N36. Rijkswaterstaat werkt hierbij samen met het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost. Dit orgaan is onderdeel van de provincies Overijssel en Gelderland.

Vraag 3

Bent u bereid zo spoedig mogelijk met nieuwe maatregelen te komen die wel effect hebben?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid de provincie Overijssel te vragen bij te dragen aan de totstandkoming van deze maatregelen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht dat de buschauffeur die het boerkaverbod in zijn bus handhaafde door Arriva publiekelijk is afgevallen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze buschauffeur geen terechtwijzing verdient, maar juist een dik compliment?

Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben. De specifieke afspraken in het openbaar vervoer staan beschreven in antwoord 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het boerkaverbod ook gewoon in het openbaar vervoer moet worden gehandhaafd?

De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzonder positie. Achtergrond hiervoor is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Ten aanzien van de politie merk ik op dat op de eerste dag de politiemedewerker overeenkomstig de interne politie instructie heeft gehandeld. Ten overvloede merk ik op dat de tweede dag de verkeersleiding zelf de beslissing heeft genomen om de politie niet in te schakelen.

Vraag 4

Bent u bereid op te treden tegen vervoersbedrijven die weigeren het boerkaverbod te handhaven en desnoods hun concessies in te trekken?

Deze nieuwe wet heeft betrekking op veel instellingen, instanties en vervoerders en hun medewerkers. Ik blijf met de betrokken ministeries, koepels en sectoren contact houden over de uitvoering van deze wet en de daarbij behorende vragen over toepassing en reikwijdte, inclusief de handhaving. Uit de contacten met de openbaar vervoer bedrijven blijkt op dit moment niet dat zij de wet weigeren na te leven. Ook uit andere contacten en de ervaringen van instellingen en de politie van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en er op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en er gehandeld wordt. Ik vind het nog te vroeg om een beoordeling over de uitvoering en maatschappelijke gevolgen van de wet te geven, maar ik hou de vinger aan de pols.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Actieve handel in privégegevens uit kentekenregister: Schokkend en gevaarlijk» van 23 juli 2019?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze gang van zaken totaal onacceptabel is?

Ondanks dat nog niet is vastgesteld dat er daadwerkelijk persoonsgegevens rechtstreeks uit het kentekenregister illegaal worden verhandeld neem ik de berichtgeving, net als de RDW, zeer serieus. De RDW heeft aangifte gedaan bij de politie die samen met de RDW (en het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV)) een onderzoek naar een mogelijk datalek is gestart. Dit onderzoek is in volle gang. Daarnaast is de Autoriteit Persoonsgegevens uiteraard op de hoogte gesteld.

Vraag 3

Bent u bereid een grootschalig onderzoek naar vermeende corruptie te houden, aangezien verkopers van deze gegevens stellen hun informatie van medewerkers van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) te krijgen en deze personen te betalen?

De RDW heeft aangifte gedaan bij de politie die daarop in samenwerking met de RDW (en het LIV) een onderzoek is gestart. De politie leidt dit onderzoek. Afhankelijk van de bevindingen zal ik met alle betrokkenen, bezien of, en zo ja, welke maatregelen er getroffen moeten worden en of verder onderzoek noodzakelijk is. Daarnaast hebben de directie en de raad van toezicht van de RDW besloten om een externe partij de opdracht te geven tot een onderzoek naar de structurele maatregelen van de RDW om het kentekenregister nog veiliger te laten raadplegen door eigen medewerkers, andere overheidsdiensten en overige beroepsbeoefenaren. Ik heb de RDW gevraagd mij over de uitkomsten hiervan te informeren.

Vraag 4

Bent u bereid dit onderzoek door een andere partij dan de RDW uit te laten voeren om doofpotten en onvolledige informatie te voorkomen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ontslag voor chauffeur na mensonterend gedrag op facebookfilmpje» van 14 juni 2019?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en FNV Taxi beiden de noodklok luiden over de «race naar de bodem» die zich bij de inkoop van het zieken- en ouderenvervoer nu voordoet?

Ja, ik ben op de hoogte van de zorgen die het KNV en FNV hebben geuit over contractprijzen in het vervoer.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit voorval mede het gevolg is van een steeds grotere werkdruk op regio- en zorgtaxi’s vanwege de lage tarieven die de zorgverzekeraars bij de aanbesteding hanteren?

Nee. Ik betreur zeer dat dit incident plaatsgevonden heeft, maar er is geen reden te veronderstellen dat werkdruk of tarieven tot dit incident hebben geleid. Uitgangspunt is dat regiotaxivervoer tegen een reële prijs wordt gecontracteerd; kwaliteit is een zeer belangrijke maatstaf bij de gunning van contracten.
Naar aanleiding van uw vragen heb ik contact opgenomen met de provincie Utrecht, nu de betreffende rit werd uitgevoerd in het kader van het door hen afgesloten contract voor regiovervoer. De provincie heeft mij bevestigd dat het contract voorziet in reële tarieven. Tevens zijn er in de overeenkomst eisen aan de kwaliteit en dienstverlening gesteld, waaronder opleidingseisen voor chauffeurs.
De provincie heeft mij tevens bevestigd dat de vervoerder snel na het voorval passende (personele) maatregelen heeft genomen.

Vraag 4

Bent u bereid met de zorgverzekeraars in gesprek te treden over de manier waarop de lage tarieven de markt onder druk zetten, zodat goed zieken- en ouderenvervoer geborgd kan gaan worden?

Zoals onder 3 aangegeven, betreft het incident regiotaxivervoer dat onder de verantwoordelijkheid van de provincie Utrecht is aanbesteed en wordt uitgevoerd. De provincie Utrecht heeft mij bevestigd dat er sprake is van reële tarieven en adequate eisen ten aanzien van dienstverlening in het contract.
Wat ziekenvervoer betreft geldt dat zorgverzekeraars in het kader van de Zorgverzekeringswet ziekenvervoer inkopen. Tijdens het AO pakketbeheer van afgelopen 26 juni heeft de Minister voor Medische Zorg en Sport aangegeven dat het goed is dat zorgverzekeraars scherp zijn op de prijs bij de inkoop van zorg, maar daarbij geldt wel de kanttekening dat de prijs niet zo laag mag zijn dat de kwaliteit niet meer gegarandeerd kan worden. Daarbij heeft de Minister voor Medische Zorg en Sport benoemd dat hij de signalen van de FNV over problemen bij het ziekenvervoer serieus neemt. Om die reden zal hij aan de NZa vragen om een verkenning uit te voeren door met alle partijen (verzekeraars, taxibonden en patiëntenverenigingen) in gesprek te gaan over de mogelijke problemen. De verkenning zal dan antwoord moeten geven op de vraag of er een probleem is met afgesproken prijzen in relatie tot de kwaliteit van de zorg en welke aanpak dat eventuele probleem kan worden aangepakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kies voor oeververbinding Krimpenerwaard» van 27 mei 2019, waarin wordt opgeroepen om Zuid-Hollandse gemeenten met een extra oeververbinding beter bereikbaar te maken?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een extra oeververbinding zeer gewenst is om zo het drukke verkeer op de Van Brienenoordbrug te verminderen?

In het gebied is sprake van verschillende knelpunten en opgaven. De A16 Van Brienenoordcorridor is een NMCA-knelpunt. Ook is sprake van NMCA-knelpunten met betrekking tot het binnenstedelijk OV (metro en tram). Voorts is sprake van een forse woningbouwopgave. Tenslotte is het streven om de leefbaarheid te vergroten en de bereikbaarheid van banen te verbeteren («kansen voor mensen»).
In het BO MIRT Zuidwest-Nederland najaar 2018 is geconstateerd dat een oostelijke oeververbinding (zowel oost als oost-oost) het NMCA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor verlicht. Er is afgesproken om de MIRT-Verkenning te starten en medio 2019 de Startbeslissing te nemen, op basis van een eenduidige bestuurlijke voorkeur van de opdracht gevende partijen voor de locatie van de oeververbinding (oost dan wel oost-oost). Ook is afgesproken om tot medio 2019 verder te werken aan het invullen van het pakket van maatregelen voor de wegenknelpunten (Van Brienenoord- en Algeracorridor).
Een nieuwe oeververbinding is dus gewenst is om de A16 Van Brienenoordcorridor te ontlasten. Het oplossend vermogen zal afhangen van de invulling van het gehele pakket van maatregelen (Voorkeursbeslissing). Dit betreft vooral het aantal rijstroken op de nieuwe oeververbinding en aanvullende maatregelen voor het verder ontlasten van de A16 Van Brienenoordcorridor.

Vraag 3

Bent u bereid om gehoor te geven aan deze wens en stappen te ondernemen die leiden tot de realisatie van deze nieuwe oeververbinding?

De nieuwe oeververbinding betreft regionale/lokale infrastructuur. De keuze voor een nieuwe oeververbinding in Rotterdam (oost, lokale infrastructuur) dan wel bij Ridderkerk-Krimpen (oost-oost, provinciale/regionale infrastructuur) is daarom aan de regio. Dat is ook zo afgesproken in het BO MIRT Zuidwest-Nederland najaar 2018.

Vraag 4

Welke middelen denkt u nog nodig te hebben voor de realisatie van deze nieuwe oeververbinding?

In het BO MIRT Zuidwest-Nederland najaar 2018 is afgesproken, dat partijen (gemeente Rotterdam, Metropoolregio Rotterdam, Provincie Zuid-Holland en Ministerie van IenW) op basis van de resultaten van de MIRT-Verkenning afspraken zullen maken over de bekostiging van het Voorkeursalternatief.
De bekostiging vanuit IenW zal plaatsvinden op basis van de dan geldende spelregels van het Infrastructuurfonds of het Mobiliteitsfonds en op basis van het doelbereik van Voorkeursalternatief ten aanzien van de projectdoelstellingen. Ik heb EUR 200 mln. gereserveerd voor het aanpakken van het NMCA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor in het wegenbudget Infrastructuurfonds. Ik zal op grond van de effecten van de nieuwe oeververbinding op dit NMCA-knelpunt bepalen welke bijdrage passend is.
Op dit moment voert Rijkswaterstaat de verkeersstudie A16 Van Brienenoordcorridor uit. In dit kader wordt gekeken naar aanvullende maatregelen ter ontlasting van de A16, zoals afgesproken in het BO MIRT Zuidwest-Nederland najaar 2018. Maatregelen die passen binnen de MIRT-Verkenning oeververbinding regio Rotterdam kunnen nader worden uitgewerkt in het kader van de
MIRT-Verkenning. Over eventuele maatregelen ter ontlasting van de A16, die niet binnen de MIRT-Verkenning passen (bijvoorbeeld maatregelen op het HWN op trajecten buiten het studiegebied van de MIRT-Verkenning), zal separaat besluitvorming plaatsvinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het gegeven dat het Spijkenisse Medisch Centrum sinds het faillissement van het Ruwaard van Putten ziekenhuis goede zaken doet in Spijkenisse en winst maakt?

Ja. Ik heb daarover de berichtgeving in de media gelezen1.

Vraag 2

Bent u bekend met de wens van een groot deel van de 150.000 bewoners en additioneel 90.000 werknemers op Voorne-Putten om het ziekenhuis weer op te waarderen tot een volwaardig ziekenhuis inclusief onder meer een spoedeisend hulppost, afdeling acute verloskunde en weekendverblijf?

Ik kan mij indenken dat elke inwoner in Nederland, dus ook op Voorne-Putten, een volwaardig ziekenhuis in de buurt wil hebben. Waar ik naar streef is dat de juiste zorg op de juiste plek wordt geboden. Het Spijkenisse Medisch Centrum heeft in het verleden complexe zorg afgestoten, maar heeft bijvoorbeeld voor oudere patiënten het Buurtzorgpension geopend. Hier kunnen patiënten terecht die anders onnodig op de SEH waren ingestroomd. De bestuurders van het Spijkenisse Medisch Centrum geven aan dat de huidige positie van het ziekenhuis een voorbeeld bij uitstek is van zorg op de juiste plek, met complexe en dure zorg in het Maasstad Ziekenhuis, minder complexe in Het Van Weel-Bethesda Ziekenhuis en nog minder complexe electieve zorg in het Spijkenisse Medisch Centrum.2
Het is van belang dat in een regio een gedeeld beeld van de gezamenlijke opgave bestaat. Zorgverzekeraars Nederland (ZN) heeft aangegeven dat zorgverzekeraars het voortouw gaan nemen bij het opstellen van deze regiobeelden, als een andere partij in de regio dat niet oppakt. Zij zijn vanuit hun zorgplicht verantwoordelijk voor goede, betaalbare en toegankelijke zorg voor hun verzekerden. Het is dus primair aan de bestuurder van het Spijkenisse Medisch Centrum om te besluiten dat het Spijkenisse Medisch Centrum complexere zorg moet gaan leveren. Voor de zomer zal ik u nader informeren over mijn visie op de ontwikkelingen in het ziekenhuislandschap en mijn rol hierin.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de bewoners van het eiland Voorne-Putten over de bereikbaarheid van de ziekenhuizen in Dirksland en Rotterdam als zij afhankelijk mochten worden van een ambulance? Zo nee, waarom niet?

Voor een inwoner op Voorne-Putten die met een ambulance naar een ziekenhuis moet worden gebracht, is het van belang dat 1) de responstijd tot het krijgen van initiële zorg bij een levensbedreigende zorgvraag niet te lang is en 2) dat er vervolgens een adequaat zorg-vervolgtraject is. Ik kan mij voorstellen dat inwoners van Voorne-Putten zich over het eerste punt zorgen maken. Zoals u weet staat de tijdigheid van de ambulancezorg in heel Nederland onder druk, zo ook die in de regio Rotterdam-Rijnmond. Dat komt onder meer door een tekort aan ambulancepersoneel. Ambulancezorg Rotterdam-Rijnmond (AZRR) heeft vorig jaar naar aanleiding van een gezamenlijk onderzoek van de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) en de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa)3 maatregelen genomen om de responstijden in de regio te verbeteren door de beschikbare capaciteit optimaal te verdelen over de regio. Zo heeft AZRR begin april een nieuwe ambulancepost in gebruik genomen op Voorne-Putten, als opvolger van het ambulancestation bij de Haringvlietdam. Over de bereikbaarheid van de acute zorg in de gehele regio wordt in het ROAZ Zuidwest-Nederland gesproken. Begin dit jaar zijn de knelpunten met betrekking tot de ambulancezorg in de gehele ROAZ-regio besproken en zijn er verbeterafspraken gemaakt. Er is veel progressie geboekt. Ik noem onder andere de invoering van de medium care ambulance, waardoor er een substantiële vermindering van de druk op de spoed-capaciteit te zien is. Het introduceren van de combinatie functie van personeel werkzaam bij AZRR en het Erasmus MC, het IJsselland ziekenhuis en het Maasstad ziekenhuis. Ook is er een overeenkomst gesloten tussen AZRR en RAV Zuid Holland Zuid over burenhulp. De ambulancezorg in de regio blijft een onderwerp dat terug komt in de reguliere ROAZ vergaderingen. AZRR en de zorgverzekeraars zorgen er samen voor dat de capaciteit zo goed mogelijk wordt ingezet in de gehele (veiligheids)regio, zodat met de beschikbare mensen en middelen het grootst aantal inwoners binnen een responstijd van 15 minuten bereikt kan worden.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de afstand van de Maasvlakte tot het ziekenhuis in Rotterdam al gauw zo’n 40 kilometer is? Vindt u dit net als wij niet een erg lange afstand indien acute zorg noodzakelijk is?

In de Rotterdamse regio zijn verschillende ziekenhuizen aanwezig. Uw vraag of de afstand van de Maasvlakte tot het ziekenhuis in Rotterdam 40 km is, kan ik daarom niet bevestigend beantwoorden. Wel ben ik bekend met het feit dat de afstand van de Maasvlakte tot het Spijkenisse MC ongeveer 35 km is, tot het Franciscus Vlietland ongeveer 40 km, tot Het Van Weel-Bethesda Ziekenhuis ongeveer 43 km en tot het Erasmus MC ongeveer 47,5 km is.
De zorgverzekeraars zijn vanuit hun zorgplicht verantwoordelijk voor goede, betaalbare en toegankelijke zorg. In Nederland zijn er (vooralsnog) geen afstandsnormen vastgesteld waarbinnen acute ziekenhuiszorg beschikbaar moet zijn. Wel geldt voor een afdeling voor spoedeisende hulp (SEH) of acute verloskunde (AV) van een ziekenhuis de 45-minutennorm. Deze norm houdt overigensnietin dat iedere inwoner in Nederland binnen 45 minuten in een ziekenhuis moet kunnen zijn. De 45-minutennorm ziet op de spreiding en beschikbaarheid van SEH’s en afdelingen voor acute verloskunde over Nederland. Het is een berekende modelmatige spreidingsnorm. Een SEH of AV-afdeling mag op grond van de 45-minutennorm alleen sluiten als het aantal inwoners dat in spoedgevallen (met een ambulance) niet binnen 45 minuten op deze afdeling kan zijn, door deze sluiting niet toeneemt. De 45-minutennorm laat ik zoals u weet momenteel onderzoeken.
De bereikbaarheid van acute zorg is momenteel dus niet in afstand uitgedrukt. Wat goede bereikbaarheid is, hangt tevens van een heleboel factoren af. Als iemand een hartstilstand krijgt, dient er binnen 6 minuten begonnen te worden met reanimeren en het inzetten van een AED. Aan de andere kant kan soms verder (dan 40 km) rijden naar een gespecialiseerd ziekenhuis vanuit medisch behandeloogpunt logisch en noodzakelijk zijn en gezondheidswinst opleveren voor de patiënt. Bovendien is de ambulance niet slechts een vervoermiddel meer; door het ambulancepersoneel kan steeds meer gespecialiseerde zorg worden verleend, thuis en tijdens het vervoer.

Vraag 5

Ziet u de kwetsbaarheid voor de bewoners van Voorne-Putten inzake de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg omdat het eiland ontsloten wordt door 3 bruggen die te kampen hebben met veel storingen? Zo nee, waarom niet?

Het voormalige eiland Voorne-Putten wordt ontsloten door verschillende verbindingen. In het Noordoosten liggen de Hartelbrug en de Spijkenisserbrug.
Rijkswaterstaat geeft aan dat deze bruggen in de regel niet tegelijkertijd worden bediend. De aanrijmogelijkheden van de ziekenhuizen in de omgeving Rotterdam wordt daardoor geborgd. Meer naar het westen ligt de Harmsenbrug. En ook zuidwestelijk, via de Haringvlietsluizen/Goereesebrug kan Voorne-Putten bereikt worden. Daarnaast is er een vaste oeververbinding tussen de rijksweg A15 en Oostvoorne op Voorne-Putten via de provinciale weg N218. Richting de N218 is ook nog de niet-beweegbare Suurhoffbrug in de A15. De Botlekbrug en de Botlektunnel zijn geen directe ontsluiting voor Voorne-Putten, maar wel een belangrijke verbinding in de rijksweg A15 richting Voorne-Putten.
In geval van onverwachte stremmingen zijn er door de infrastructuurbeheerders en de omgeving scenario’s afgesproken die in werking treden om hinder zoveel mogelijk te beperken. Onverwachte stremmingen kunnen veroorzaakt worden door storingen of door externe oorzaken, zoals het afrijden van slagbomen. In uw vraag noemt u 3 bruggen die te kampen hebben met veel storingen. Ik ga er vanuit dat u hiermee de Hartel-, de Botlek,- en de Spijkenisserbrug bedoelt.

Vraag 6

Kunt u per brug aangeven hoeveel storingen zij dit jaar tot nu toe hebben gehad? Hoe lang duurt zo’n storing gemiddeld? Voor hoeveel extra reistijd zorgt zo’n storing gemiddeld?

Rijkswaterstaat laat het volgende weten:
De Hartelbrug wordt beheerd door de provincie Zuid-Holland. Van deze brug zijn bij de beheerder dit jaar geen stremmingen voor het wegverkeer bekend.
De Botlekbrug is dit jaar tot en met 8 juni 17x gestremd geweest voor het wegverkeer, waarvan 10x veroorzaakt door een storing. De gemiddelde stremmingsduur was 1:20 uur. Bij stremming van de Botlekbrug is als alternatief voor het wegverkeer, de Botlektunnel beschikbaar. Dit levert bij normale drukte geen extra reistijd op. Om het aantal storingen zo laag mogelijk te houden wordt regelmatig onderhoud gepleegd en worden (indien nodig) onderdelen preventief vervangen
De Spijkenisserbrug kende tot en met 25 mei dit jaar 5 stremmingen voor het wegverkeer, waarvan 2x veroorzaakt door een storing. De gemiddelde stremmingsduur was 1:40 uur. Bij een stremming wordt het wegverkeer omgeleid via de Botlektunnel/brug in de A15. Afhankelijk van de verkeersdrukte levert dit een extra reistijd op van minimaal 15 minuten. De Spijkenisserbrug zal in de komende jaren binnen het programma Vervanging en Renovatie worden gerenoveerd waarbij ook de storingsgevoelige onderdelen worden aangepakt.
De Harmsenbrug in de N57 heeft dit jaar nog geen stremmingen voor het verkeer gekend.
Bij de Goereesebrug zijn er 2 bruggen, zodat alternatief gebruik mogelijk is in geval van een stremming van één van de bruggen. Er is dit jaar geen stremming geweest van één van de bruggen noch van beide bruggen tegelijkertijd.
De Botlektunnel heeft dit jaar geen stremmingen gekend. Bij stremming van de Botlektunnel is de Botlekbrug het alternatief voor het wegverkeer. Dit levert bij normale drukte geen extra reistijd op.

Vraag 7

Deelt u de zorgen over de nu al overbelaste infrastructuur in de regio Rotterdam en de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg voor de bewoners van Voorne-Putten? Zo nee, waarom zijn die zorgen in uw ogen onterecht?

Met betrekking tot het eerste deel van de vraag kan ik u melden dat de infrastructuur in de regio Rotterdam, wordt beheerd door gemeenten, Havenbedrijf, Waterschappen, Provincie en Rijk. Al deze infrastructuur wordt fors gebruikt vooral tijdens de spitsuren. Van tijd tot tijd is congestie niet te voorkomen. Rijkswaterstaat zet zich blijvend in voor het veilig, bereikbaar en leefbaar houden van de regio. Over de zorgen over de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg voor de bewoners van Voorne-Putten verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre vergroten de aanwezigheid van de Rotterdamse haven en de petrochemische industrie de risico’s met betrekking tot de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg voor de bewoners van Voorne-Putten? Kunt u dat toelichten?

De Rotterdamse haven en de aanwezigheid van de petrochemische industrie veroorzaken grote verkeersstromen door vrachtvervoer en woon-werkverkeer. Deze situatie geldt feitelijk in de gehele Randstad. De verkeersdrukte die dit met zich meebrengt wordt meegenomen in de modellen die het RIVM gebruikt voor de gevoelige ziekenhuizen analyse en het referentiekader spreiding en beschikbaarheid ambulancezorg. Er is dus geen sprake van vergrootte risico’s met betrekking tot de bereikbaarheid ten opzichte van de rest van de Randstad. Daarnaast brengt de aanwezigheid van de petrochemische industrie een zeker veiligheidsrisico met zich mee. Hiervoor heeft de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond een regionaal crisisplan opgesteld, waarin de aanpak van crisisbeheersing is vastgelegd voor alle partners uit het veiligheidswerkveld. Bevolkingszorg (onder andere noodopvang, verzorging en herstelzorg) en geneeskundige zorg (onder andere acute gezondheidszorg en publieke gezondheidszorg) zijn hier onderdeel van.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van alle wegwerkzaamheden, wegafsluitingen, brugonderhoud, etc., welke van invloed zijn op de bereikbaarheid van, maar met name ook het kunnen verlaten van het eiland Voorne-Putten in acute situaties?

Bij (grootschalige) afsluitingen ten behoeve van werkzaamheden maakt Rijkswaterstaat afspraken met hulpdiensten over het garanderen van de bereikbaarheid. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat met zijn gecontracteerde aannemers afgesproken dat zij van de hulpdiensten akkoord krijgen op hun plan om hinder te beperken (het zogeheten «bereikbaarheidsplan»). Voor 2019 staan er vooralsnog geen grootschalige werkzaamheden aan de (oever) verbindingen van Voorne-Putten gepland. Wel is er sprake van zogenaamd regulier onderhoud, dit betreft nachtafsluitingen van één van de verbindingen om noodzakelijke kleinschalige onderhoudswerkzaamheden uit te voeren. Voor 2019 staan de volgende nachtafsluitingen op de planning voor de oeververbindingen:
Spijkenisserbrug: 4 nachten.
Hartelbrug is in beheer van Provincie Zuid Holland, vooralsnog is er 1 nacht bekend bij Rijkswaterstaat.
Suurhoffbrug: 4 nachten per rijrichting.
Daarnaast wordt er 8 nachten per rijrichting vast onderhoud aan de N57 gepleegd.
Hulpdiensten hebben tijdens al deze werkzaamheden doorgang, aldus Rijkswaterstaat.

Vraag 10

Bent u op basis van bovenstaande argumenten bereid het Spijkenisse Medisch Centrum aan te merken als systeemziekenhuis en deze middels een beschikbaarheidsbijdrage weer een volwaardig ziekenhuis te laten worden met spoedeisendehulppost, acute verloskunde en weekendverblijf? Zo nee, kunt u een uitgebreide toelichting geven waarom niet?

Ik werk niet met de term «systeemziekenhuis». Dit is geen term die in wet- of regelgeving is vastgelegd en de term is niet van recente datum. Waar het mij om gaat is dat er voldoende toegankelijke zorg beschikbaar is en blijft. Om dit te waarborgen is het in Nederland zo geregeld dat een afdeling voor SEH of AV van een ziekenhuis op grond van de 45 minuten-norm alleen mag sluiten als het aantal inwoners dat in spoedgevallen (met een ambulance) niet binnen 45 minuten op deze afdeling kan zijn, door deze sluiting niet toeneemt. Het Spijkenisse Medisch Centrum was voorafgaand aan het faillissement van het Ruwaard van Putten ziekenhuis geen gevoelig ziekenhuis. Evenmin speelde het ziekenhuis een rol in de opvang van de hoog-urgente spoedzorg, deze werd direct naar ziekenhuizen in Rotterdam gebracht. Daarom maakte het ziekenhuis geen aanspraak op de beschikbaarheidbijdrage en was het voor de toegankelijkheid van de zorg niet noodzakelijk dat het ziekenhuis zijn SEH en AV-afdeling openhield.
Daarnaast is het goed om te benoemen dat in de bereikbaarheidsanalyses voor de SEH en AV-afdelingen van ziekenhuizen gebruik wordt gemaakt van het rijtijdenmodel voor ambulances die met A1-urgentie rijden. In het rijtijdenmodel zijn de gemiddelde snelheden van ambulances die op Voorne-Putten rijden meegenomen. Als er in de meetperiode bij genoemde drie bruggen storingen waren, bruggen open stonden of sprake was van forse verkeersdrukte, zijn de daadwerkelijke snelheden van ambulances meegenomen in de set van metingen voor het rijtijdenmodel. Met behulp van de bereikbaarheidsanalyse wordt in de gevoelige ziekenhuisanalyse van het RIVM in kaart gebracht welke afdelingen op grond van de 45-minutennorm niet mogen sluiten. De 45 minuten-norm ziet op de spreiding en beschikbaarheid van SEH’s en afdelingen voor acute verloskunde over Nederland. Het is een berekende spreidingsnorm.

Vraag 11

Zo nee, bent u dan tenminste bereid om tijdens de periode van de wegwerkzaamheden en de te verwachten chaos op de weg een volwaardig ziekenhuis te bewerkstelligen?

Nee. Werkzaamheden kunnen hinder veroorzaken. Zoals in vraag 9 aangegeven bereiden Rijkswaterstaat en haar aannemers alle werkzaamheden altijd zodanig voor dat samen met de omgeving maatregelen worden getroffen om hinder zoveel mogelijk te beperken. Hierover vindt vooraf altijd overleg plaats met de hulpdiensten. In geval van onverwachte stremmingen zijn er door de infrastructuurbeheerders en de omgeving scenario’s afgesproken die in werking treden om hinder zoveel mogelijk te beperken (bijv. alternatieve routes, voorrangssituaties en informatievoorziening).
In het ROAZ kan de regionale ambulancevoorziening vervolgens agenderen hoe de (acute) ziekenhuiszorg in de omgeving kan worden opgevangen gezien de geplande wegwerkzaamheden. Ik heb, naar aanleiding van het VAO stand van zaken ziekenhuisfaillissementen d.d. 28 mei 2019, dit onderwerp onder de aandacht gebracht van het ROAZ Zuidwest-Nederland, zodat er zekerheid is dat dit thema daar ter tafel komt. Daarnaast geldt dat de zorgverzekeraar er vanuit zijn zorgplicht voor verantwoordelijk is om de continuïteit van zorg voor zijn verzekerden te garanderen. Indien er extra geld nodig is, zullen zorgverleners en zorgverzekeraars als contractpartijen het gesprek hierover moeten aangaan. De NZa ziet toe op de zorgplicht van de zorgverzekeraars. Ik heb geen signalen dat de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de (acute) ziekenhuiszorg voor de regio Rotterdam-Rijnmond ontoereikend is.

Vraag 12

Vindt u het niet vreemd dat aan het werkbezoek van de PVV aan het Spijkenisse Medisch Centrum, een communicatiemedewerker van de VVD deelnam? Snapt u mijn verbazing daar ik dit in de 16 jaar dat ik volksvertegenwoordiger mag zijn nog nooit meegemaakt heb?

Ik heb begrepen dat het Spijkenisse Medisch Centrum een afvaardiging vanuit de gemeente Nissewaard had uitgenodigd om aanwezig te zijn bij het werkbezoek van de PVV. De vaste medewerker zorg van de gemeente was verhinderd, waarop de burgemeester aan het hoofd communicatie van de gemeente heeft gevraagd om als vertegenwoordiging namens de gemeente deel te nemen aan het werkbezoek. Na het werkbezoek heeft deze medewerker verslag uitgebracht aan de wethouder zorg (Dhr. Struijk (PvdA)). Dit lijkt mij een normale gang van zaken. Maar vooral vind ik dit een lokale aangelegenheid, die in de gemeenteraad geadresseerd dient te worden en niet op landelijk niveau.

Vraag 13

Heeft deze communicatiemedewerker van de VVD direct of indirect verslag uitgebracht van ons werkbezoek aan VVD’ers of aan u of aan een medewerker van u?

Zie antwoord vraag 12.