Vraag 1

Kent u het bericht «Kilometers vreten met waterstofauto»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op hetgeen geschreven wordt in de laatste alinea over een jumbojet op waterstof?

In het kader van het terugdringen van de CO2-emissies door de luchtvaart moeten de verschillende potentieel interessante alternatieven nader worden onderzocht. Daarbij zou het accent moeten liggen op zero-emissie technologie.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het thans aan de politiek is om keuzes te maken? Zo ja, in welk Europees verband zou dat idealiter moeten plaatsvinden?

Op basis van een gedegen analyse van de haalbaarheid moeten uiteindelijk keuzes gemaakt worden. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) zou hier een rol in kunnen spelen, evenals het programma CleanSky.
Ik zal de ontwikkeling van waterstoftechnologie nationaal meenemen bij de besprekingen aan de deeltafel duurzame luchtvaart, waar nadrukkelijk ook naar alternatieve duurzame brandstoffen wordt gekeken.

Vraag 4

Hoe hoog staat het gebruik van waterstof voor de vliegtuigindustrie op de Europese (innovatie)agenda?

Op dit moment behoort dit niet tot de prioriteiten op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 5

Welke programma’s lopen er allemaal op het gebied van waterstofontwikkelingen voor de luchtvaart?

Het NLR werkt in Nederland aan de opbouw van waterstofexpertise (onder andere in samenwerking met de Technische Universiteit Delft) en testfaciliteiten (ten behoeve van laboratoriumtesten van brandstofcellen op waterstof). Het NLR wil bijvoorbeeld volgend jaar een vliegende demonstrator op waterstof realiseren op basis van een 40kg drone. Het NLR analyseert daarnaast de mogelijkheden om het recent verkregen elektrische vliegtuig te voorzien van een «range extender» op waterstof, waarmee de vliegduur van dit toestel kan worden verlengd.
Voor de ontwikkeling van deze waterstoftechnologie werkt het NLR aan een aantal nieuwe samenwerkingsverbanden met het bedrijfsleven en met onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Ook in het buitenland loopt een aantal onderzoeksprogramma’s gericht op kleine toestellen, onder andere bij NASA en het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Vraag 6

Bent u bereid om dit met uw Europese collega’s te bespreken en daarbij in te zetten op een versnelling?

Ik ben bereid om Europees te bespreken op welke wijze deze ontwikkeling kan worden ondersteund en een plaats zou kunnen krijgen op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 7

In hoeverre bent u in overleg met onder andere KLM om de ontwikkelingen van het gebruik van waterstof in de luchtvaart te bevorderen?

Op dit moment is er met Nederlandse carriers geen overleg dat specifiek is gericht op het gebruik van waterstof, gezien de fase van de ontwikkeling en de schaal waarop er op dit moment mee wordt geëxperimenteerd. Wel zijn we met de sector en maatschappelijke partijen in overleg waar en hoe we de verduurzaming van de luchtvaart nationaal en internationaal zo snel mogelijk vorm kunnen geven onder meer in het kader van de deeltafel duurzame luchtvaart.

Vraag 1

Kent u het bericht dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht tijdens de avondspits ontregeld is?1 Kent u het bericht dat de verantwoordelijkheid voor de vertraging op het spoor onduidelijk is?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Hoeveel seinstoringen waren er in geheel 2017, de eerste vijf maanden van 2017 en de eerste vijf maanden van 2018?

Er zijn meerdere oorzaken die leiden tot een seinstoring. Om de vraag volledig te beantwoorden, noem ik hier de aantallen van seinstoringen van alle mogelijke oorzaken bij elkaar. Heel 2017 waren er 1502 seinstoringen met treinhinder waarvan 116 impactvol (HK1 enHK23). In de eerste 5 maanden van 2017 waren er 674 storingen met treinhinder waarvan 35 impactvol (HK1/HK2). In de eerste 5 maanden 2018 waren er 746 storingen met treinhinder waarvan 60 impactvol (HK1/HK2).4
Deze specifieke seinstoring was het gevolg van een storing in het treindetectiesysteem. In dit onderliggende systeem voor treinbeveiliging was namelijk een Elektronische Scheiding las (ES-las) defect. Een ander type storing dat kan leiden tot een seinstoring is bijvoorbeeld een storing aan het (licht)sein zelf.

Vraag 3

Heeft het sein op dit specifieke traject reeds vaker verstoringen laten zien (in de afgelopen vijf maanden)? Zo ja, hoe vaak?

De specifieke seinstoring op 23 mei, waarin beide artikelen aan wordt gerefereerd, werd zoals vermeld veroorzaakt door een defecte ES-las. Dit kon vastgesteld worden bij de grote storing van 23 mei. Voorafgaand aan de grote storing op 23 mei, hebben er waarschijnlijk als gevolg van ditzelfde defect een aantal kleine storingen plaats gevonden tussen 7 en 23 mei. Deze kleine en niet impactvolle storingen waren echter te kort om de oorzaak te kunnen vaststellen. In de maanden voorafgaand aan 7 mei heeft dit specifieke sein niet eerder gestoord, ook niet vanwege een andere oorzaak dan een ES-las.

Vraag 4

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) van de eerste melding van de seinstoring tot het vinden van de oorzaak («root cause»), ofwel: hoe lang bedroeg de diagnosetijd?

De eerste korte storing vond plaats op 7 mei. De aannemer heeft onderzocht wat de oorzaak was. Deze kon niet direct gevonden worden omdat de storing weer verdwenen was. Wel zijn mogelijke storende onderdelen vervangen. Vervolgens is de aannemer diverse malen bij kleine storingen ter plaatse geweest, maar heeft de oorzaak van de storing niet kunnen achterhalen. Toen op 23 mei om 8:27 uur de storing weer terugkwam en niet direct verdween, was de aannemer in de gelegenheid om de oorzaak vast te stellen. Om 11:23 uur was deze gevonden en bleek dat de ES-las defect was, waarna deze ’s nachts is gerepareerd om reizigershinder zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) vanaf het vinden van de oorzaak tot en met het repareren ervan, ofwel: hoe lang bedroeg de reparatietijd?

Als een storing optreedt, wordt de afweging gemaakt hoe deze kan worden verholpen met zo weinig mogelijk hinder voor de reiziger. Dit betekent meestal dat de storing zo snel als mogelijk verholpen moet worden, maar niet altijd. De defecte las bij deze specifieke storing is ’s nachts na het vinden van de oorzaak gerepareerd. Hiervoor is gekozen omdat de reparatie overdag tot nog meer hinder voor de reiziger zou leiden. Voor de reparatie van een ES-las is een dubbelsporige buitendienststelling van ongeveer 4 uur nodig om goed en veilig te kunnen werken. Omdat deze werkzaamheden overdag tot erg veel hinder in de treindienst zouden leiden, is er voor gekozen om de rest van de dag het naastgelegen spoor in dienst te houden om zo de hinder te beperken tot het einde van de dienstregeling van die dag.

Vraag 6

Hoeveel additionele tijd is er nodig geweest (in dit specifieke geval) om het spoortraject weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat seinstoringen beperkt zouden kunnen worden door optimaal gebruik te maken van «Smart Maintenance»?

Ik verwacht van ProRail dat zij continue kritisch kijken hoe het aantal storingen (en de impact daarvan) binnen de daarvoor beschikbare budgetten kan worden verminderd door het gebruik van slimme technologieën. ProRail staat open voor alle nieuwe ontwikkelingen op dit gebied. Door het inzetten van digitale innovaties, zoals smart sensoren, smart camera’s en big data kan een deel van de storingen aan infrastructuur en treinen beperkt worden. Daarnaast is het ook belangrijk dat er goede informatie-uitwisseling plaatsvindt met de partijen die het daadwerkelijke onderhoud buiten doen en dat er voldoende mogelijkheid is om de juiste preventieve acties te ondernemen.

Vraag 8

Bent u bekend met onderzoek dat aantoont wat de toegevoegde waarde is van verbeterd onderhoud en/of Smart Maintenance is inzake het spoor met betrekking tot kosten, verstoringen en vertragingen?

Smart Maintenance bestaat uit een breed spectrum aan technologie en innovaties. Hier wordt op allerlei vlakken veel onderzoek naar gedaan. Ik deel de mening dat in algemene zin, slimme technologie en innovaties een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal verstoringen en de impact daarvan op de reiziger.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke wijze de diensten die onder het ministerie vallen, zoals Rijkswaterstaat en ProRail, «Smart Maintenance» reeds toepassen en wat de aard en omvang daarvan zal zijn in de toekomst?

Bij ProRail wordt op meerdere manieren gebruik gemaakt van slimme technologie in het voorkomen van storingen. Voorbeelden hiervan zijn: het werken met slimme sensoren die afwijkend gedrag van onderdelen kunnen detecteren (zoals een wisselverwarming die niet naar behoren functioneert); de inzet van big data en het delen van data met onderhoudsaannemers en vervoerders om onderhoud te optimaliseren en storingen te voorkomen; betere inspectie van wissels vanuit meettreinen; en het gebruik van slimme algoritmes om te kunnen voorspellen waar de kans groot is op spoorlopers.
Ook Rijkswaterstaat is aangehaakt bij deze ontwikkelingen en maakt hier waar mogelijk in de praktijk gebruik van.

Vraag 10

Wat is uw visie op het feit dat er in totaal 411.752 vertragingen zijn geweest in 2017 waarvan 823 incidenten met grote gevolgen?

Ik betreur dat reizigers hinder hebben ondervonden van storingen. Blijvende inzet voor het verminderen van verstoringen is dan ook nodig, zowel van ProRail als van de vervoerders. Ik constateer – op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 van NS en ProRail die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767) – dat het totaal aantal verstoringen in 2017 licht gedaald is ten opzichte van 2016, en dat het aantal impactvolle verstoringen (zowel HK1 als HK2) grofweg gelijk zijn gebleven in 2017 ten opzichte van 2016. Wel is het zo dat het aantal impactvolle verstoringen toerekenbaar aan ProRail in 2017 te hoog was. Hier heb ik dit voorjaar een voorwaardelijke boete voor opgelegd aan ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 761).
Overigens merk ik op – eveneens op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 – dat er in 2017 in het totaal 411.752 vertragingen zijn geweest waarvan 794 incidenten met grote gevolgen. In het artikel www.treinreiziger.nl wordt abusievelijk het aantal van 823 genoemd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat gesteld kan worden dat de 27% storingen, veroorzaakt door techniek (bijvoorbeeld wisselstoringen), aanmerkelijk minder zou zijn geweest als Smart Maintenance goed was toegepast?

Het aantal technische storingen aan de spoor-infrastructuur laat de afgelopen jaren een dalende trend zien. Dit is onder andere het resultaat van de inspanningen die ProRail hier – samen met aannemers – op heeft gedaan. Ook de inzet van de eerdergenoemde digitale innovaties speelt hier een positieve rol in. ProRail geeft tegelijk aan dat nog verdere verbeteringen mogelijk zijn. Om het aantal verstoringen te verminderen worden er door ProRail dan ook meerdere verbeteracties doorgevoerd om het aantal storingen (en de impact daarvan) te verminderen. Dit is terug te lezen in de rapportage Verstoringen met grote impact voor de treindienst Jaarrapportage 2017, die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767). Ook hierin worden slimme (digitale) innovaties genoemd.

Vraag 1

Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?

Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?

Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0

Vraag 4

Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?

De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto.

Vraag 5

Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?

Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?

De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u de berichten «Snel hulp nodig bij KLM» en «Franse overheid niet van plan Air France te redden»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat er bij Air France sprake is van een grote leiderschapscrisis en dat dat ook de continuïteit van KLM kan schaden?

Wanneer de CEO opstapt is er in zekere zin altijd sprake van een leiderschapscrisis. Wanneer deze situatie langere tijd aanhoudt zou dat ook KLM kunnen schaden. De board van Air France- KLM heeft een tijdelijke oplossing bekend gemaakt voor het bestuur van Air France – KLM. Bovendien zijn de stakingen opgeschort en lijken de Air France werknemers nu met het belang van de onderneming in het oog te willen onderhandelen met de directie. Daarmee is de grootste crisis wat mij betreft adequaat bezworen. Voorts is de board van Air France KLM van start gegaan met het vinden van een geschikte permanente opvolger. Ik heb er vertrouwen in dat de board dit goed afhandelt op zo kort mogelijke termijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat KLM heel belangrijk is voor Nederland en dat het kabinet daarom moet blijven opkomen voor de Nederlandse belangen?

KLM is met haar netwerk van belang voor de netwerkkwaliteit op Schiphol en Schiphol is van groot belang voor Nederland. Net zoals bij iedere andere deelneming zie ik er ook bij KLM op toe dat het Nederlandse publieke belang geborgd wordt. Een goed functionerende holding Air France – KLM is daarbij van belang. Daarom volg ik de ontwikkelingen omtrent de opvolging van de heer Janaillac op de voet. Het kabinet blijft vanzelfsprekend opkomen voor de Nederlandse belangen.

Vraag 4

Is het u bekend wat de Franse regering doet of van plan is om op te komen voor de Franse belangen bij Air France? Zo ja, wilt u die informatie delen met de Kamer? Zo nee, bent u bereid dat na te vragen bij uw Franse collega-ministers?

Vrijdag 11 mei jl. heb ik gesproken met mijn Franse collega Le Maire inzake Ecofin onderwerpen. De ontwikkelingen omtrent Air France – KLM hebben we toen uiteraard ook besproken. U begrijpt dat ik het aan hem zelf over laat om zijn collega-ministers en andere belanghebbende partijen in Frankrijk hierover te informeren.

Vraag 5

Op welke wijze kunt u, naast informele contacten, invloed uitoefenen op de beslissingen die in Parijs over dit onderwerp worden genomen?

Ik heb als (5,9%) aandeelhouder van KLM geen formele stem in de beslissingen in Air France – KLM, zoals omtrent de benoeming van de opvolger van de heer Janaillac of het loonconflict bij Air France. De informele contacten zijn zeer belangrijk om invloed uit te kunnen oefenen. De basis van deze informele invloed in Parijs ligt in het aandeelhouderschap en in de vergunningverlening aan KLM. Wij onderhouden goed contact met de heer De Hoop Scheffer die op voordracht van de Nederlandse overheid is benoemd en de overige Nederlandse boardleden van Air France KLM, net als met mijn Franse collega.

Vraag 6

Hoe groot acht u het risico dat de Fransen geheel KLM of winstgevende delen van KLM overhevelen naar Parijs? Wilt u uw antwoord nader toelichten ten aanzien van de aard en de omvang van het risico en de mogelijke maatregelen die u daartegen zou kunnen nemen?

Ik acht overheveling naar Parijs niet waarschijnlijk. Air France – KLM heeft in het recente verleden bevestigd dat dit niet aan de orde is. Conform het verzoek van uw Kamer zal ik dit overigens ook bij de nieuwe CEO van Air France – KLM aan de orde stellen. Naast deze afspraken is verder van belang dat KLM goed blijft presteren binnen Air France KLM waardoor overheveling van KLM onderdelen ook vanuit economisch perspectief niet verstandig zou zijn voor de onderneming.

Vraag 7

Is naar uw mening de continuïteit van KLM op korte dan wel lange termijn in gevaar? Zo ja, wat zijn de concrete stappen die u voornemens bent te gaan zetten om omvallen te voorkomen?

Wij maken ons op dit moment geen zorgen over de continuïteit van KLM; dat is in goede handen van de eigen CEO. Voor het succes van KLM op langere termijn is het wel van belang dat er een geschikte opvolger voor de heer Janaillac komt. De board van Air France – KLM is hier druk mee bezig. KLM en Air France moeten beide hard blijven werken om concurrerender te worden.

Vraag 8

Is splitsing van Air France en KLM technisch mogelijk in de situatie dat het Franse deel van Air France KLM zou omvallen?

Deze situatie is op dit moment niet aan de orde. Air France- KLM heeft problemen, van omvallen is echter geen sprake. De balans is bijvoorbeeld aanzienlijk versterkt in 2017 door de investeringen van China Eastern en Delta Airlines, die beide nu een aandelenbelang in Air France – KLM van 8,8% hebben.
In theorie is splitsing technisch mogelijk, alhoewel dit gecompliceerd en kostbaar zou zijn, doordat een aantal belangrijke functies volledig is samengevoegd en Air France en KLM overal ter wereld intensief samenwerken met gebruikmaking van geïntegreerde systemen. KLM zou een lang en moeizaam traject van ontvlechting moeten ingaan, waarna het bedrijf vervolgens niet zelfstandig in staat zou zijn het netwerk in stand te houden in de alsmaar verder consoliderende markt. Afsplitsing zou overigens alleen mogelijk zijn als Air France- KLM als aandeelhouder hiertoe bereid zou zijn en meewerkt.

Vraag 9

Heeft de directie van KLM al duidelijk gemaakt in de richting van de aandeelhouders welke vervolgstappen het wil zetten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw reactie daarop?

Ik heb contact gehad met KLM CEO Elbers. Hij is evenals ik van mening dat er snel een opvolger voor de heer Janaillac gevonden moet worden. Deze nieuwe man of vrouw kan dan aan de slag om het gesprek met de vakbonden te voeren. Het feit dat de vakbonden zijn gestopt met staken en weer willen onderhandelen is een eerste stap in de goede richting.

Vraag 10

Is het standpunt van de Franse Minister van Financiën en Economie, namelijk dat Air France KLM de nodige inspanningen moet leveren om op hetzelfde concurrerende niveau als Lufthansa en andere luchtvaartmaatschappijen te komen en als dat niet gebeurt de toekomst van de luchtvaartcombinatie in gevaar is en zelfs het risico loopt te verdwijnen, vooraf met KLM en haar aandeelhouders gedeeld? Bent u het eens met dit standpunt van uw Franse collega?

Mijn Franse collega Le Maire heeft zijn uitspraken niet vooraf gedeeld met mij. Ik deel zijn visie wel en in mijn gesprek met hem op 11 mei 2018 hebben we hier ook over gesproken. Het doel van AFKL moet zijn om de beste, meest competitieve carrier van Europa te bouwen, en dit wordt door Le Maire en mij van harte ondersteund. AFKL moet daarom meer doen op het gebied van cost management, omdat de kosten in vergelijking (veel) te hoog zijn.

Vraag 11

Wat vindt u van het standpunt van deze Franse Minister dat mocht Air France KLM echt in een crisis terechtkomen, de Franse overheid het concern niet zal redden? Is dat standpunt vooraf met u gedeeld?

Dit standpunt is niet gedeeld. Wel deel ik zijn mening dat het geen zin heeft geld in een bedrijf te stoppen dat niet in staat is concurrerend te zijn in de markt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Metaalsector: «mkb-ers kunnen de innovatierace niet bijhouden»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de branchekoepel Metaalunie dat de maakindustrie zo snel digitaliseert en robotiseert dat veel toeleveranciers in het midden- en kleinbedrijf (mkb) het tempo niet meer op eigen kracht kunnen bijbenen? Zo ja, waar ligt dit aan?

Er is inderdaad een snelle digitalisering in de maakindustrie zichtbaar. Bedrijven die willen anticiperen op de kansen die nieuwe technologieën ons bieden, hebben hiervoor slimme productieprocessen nodig. Het is niet voor alle mkb-bedrijven even makkelijk om het tempo van de ontwikkelingen in de techniek bij te houden en digitalisering vraagt om specifieke kennis en kunde. Ondernemers moeten hun organisaties aanpassen en die transitie is inderdaad een uitdaging. Daarbij zijn ook binnen de maakindustrie verschillen zichtbaar. Zo laat het recente ESB-artikel «Veel ruimte voor meer digitalisering Nederlandse maakbedrijven»zien dat de adoptie van technieken verschilt naar bedrijfstak en de grootte van het bedrijf. Bedrijfstakken zoals bouwmaterialen & meubelmakerij, of Machine, apparatuur & transportmiddelen en ook Elektrische & elektronische apparatuur passen gemiddeld meer nieuwe technologieën toe dan andere sectoren. Naarmate het aantal werknemers binnen een bedrijf stijgt, worden er ook meer slimme technologieën toegepast.

Vraag 3

Bent u het eens met de branchekoepel Metaalunie dat Nederland alle stimuli richt op productinnovatie terwijl de echte achilleshiel procesinnovatie is?

We stimuleren innovatieve bedrijven om aan R&D te doen en hierbij samen te werken, en geven ze toegang tot de benodigde kennis. Dit doen we door:
Binnen het subsidie-instrumentarium wordt procesinnovatie op dit moment ook ondersteund met bijvoorbeeld de kennisvouchers van de regeling MKB Innovatiestimulering Topsectoren (MIT). Ook onder de WBSO wordt voor meer dan € 130 miljoen per jaar aan procesinnovatie ondersteund (zie ook het antwoord onder vraag 6). Naast het verlenen van subsidies investeert het kabinet met de Smart Industry Implementatieagenda in kennis en vaardigheden, helpt bedrijven en kennisinstellingen om veilig en effectief hun data te delen en stimuleert met behulp van Fieldlabs regionale samenwerking. Het kabinet stelt hiervoor dit jaar € 3,5 miljoen extra beschikbaar. Bovendien is recent het EZK-programma «Versnelling digitalisering MKB» gestart, dat het doel heeft de benutting van bestaande (digitale) technologieën te stimuleren.
De digitale transitie biedt ondernemers nieuwe kansen, maar is tegelijkertijd een belangrijke uitdaging voor veel ondernemers. Een toegesneden instrumentarium is nodig. Toch is subsidie niet altijd de oplossing. Enerzijds omdat het budget beperkt is en er altijd keuzes gemaakt moeten worden. Anderzijds moet er sprake zijn van marktfalen dat door de overheid kan worden opgelost. Wel kijk ik altijd of er mogelijkheden zijn om het innovatie-instrumentarium te verbeteren. Dit jaar staan bijvoorbeeld de evaluaties van de WBSO en het Innovatiekrediet gepland.
Tot slot heeft recent een vervolggesprek met MKB Nederland en de Metaalunie plaatsgevonden naar aanleiding van het rapport dat in opdracht van de Metaalunie door Berenschot is opgesteld. De Metaalunie wordt betrokken bij het opzetten van een programma kennisdiffusie vanuit de TO2. Ook worden enkele zaken rondom kennisvouchers binnen de MIT en de mogelijkheden voor procesinnovatie via IPC nader onderzocht. Op deze laatste punten wordt op een later moment met de Metaalunie doorgesproken.

Vraag 4

Vindt u dat door de energietransitie en schaarste aan personeel procesinnovatie belangrijker is geworden voor Nederland in vergelijking met 2016?

Om de doelen van het energie-akkoord te behalen en om te gaan met schaarste op de arbeidsmarkt is nu, net als in 2016, innovatie in de volle breedte nodig; zowel product- als procesinnovatie. Het betreft in beide gevallen langetermijnopgaven voor onze maatschappij waarvoor innovatie noodzakelijk was, is en blijft.

Vraag 5

Bent u het eens met de branchekoepel Metaalunie dat de criteria voor innovatiesubsidie dringend moeten worden verruimd om het mkb in de race te houden omdat er anders te veel gaten in de productieketen vallen en Nederland achterop raakt op landen zoals Duitsland en België? Zou u dit antwoord kunnen toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om bij de evaluatie van de Wet bevordering speur- en ontwikkelingswerk (WBSO) de aanscherpingen op het gebied van procesinnovatie die sinds 1 januari 2016 van kracht zijn in de WBSO te evalueren?

Ja, dit wordt in de evaluatie van de WBSO, die dit jaar plaatsvindt, meegenomen. Wel wil ik daarbij benadrukken dat innovatie van productieprocessen op dit moment ook wordt ondersteund binnen de WBSO. Onder de WBSO-categorie ontwikkelingsprojectenvalt ook de ontwikkeling van technisch nieuwe (onderdelen van) fysieke productieprocessen. Voorwaarde is dat een bedrijf op zoek is naar aanpassingen waarbij er sprake is van een technisch nieuw werkingsprincipe. Er moet sprake zijn van technische risico’s of onzekerheden. Zijn die er niet, dan is er geen sprake van speur- en ontwikkelingswerk (S&O). Ook onder de WBSO-categorie Technisch-wetenschappelijk onderzoek(TWO) wordt onderzoek uitgevoerd met het oog op de verbetering van productieprocessen. In onderstaande tabel is duidelijk te zien dat, ondanks het afschaffen van procesgericht technisch onderzoek, van 2015 naar 2016, een toename te zien van het WBSO-budget voor procesinnovatie.
Procesgerichte S&O-projecten
€ 109 miljoen
€ 138 miljoen
Procesgericht (technisch) onderzoek en analyse technische haalbaarheid gericht op proces
€ 19 miljoen
0
Totaal
€ 128 miljoen
€ 138 miljoen

Vraag 7

Zou Invest-NL er mede aan kunnen bijdragen dat mkb’ers de innovatierace kunnen bijhouden? Zo ja, op welke wijze?

Invest-NL zal een rol gaan spelen bij risicovolle activiteiten van ondernemingen op het gebied van grote transitie-opgaven, bij het doorgroeien van start- en scale-ups naar grotere ondernemingen en bij het internationaal vermarkten van de producten en oplossingen voor wereldwijde vraagstukken van Nederlandse bedrijven. Het innovatieve mkb zal dus een belangrijk aandachtsgebied worden voor Invest-NL, zowel voor product- als voor procesinnovatie.
Invest-NL biedt daarvoor ondersteuning bij de ontwikkeling van startende en doorgroeiende bedrijven en bij het tot stand komen van investeringsprojecten, zodat ze financierbaar worden voor de markt. Invest-NL biedt daarnaast (risico-)kapitaal voor doorgroeiende bedrijven en risicovolle projecten als aanvulling op en aanjager van het private aanbod. Voorwaarden voor de investeringsactiviteiten van Invest-NL zijn bedrijfseconomische principes en een positieve rendementsverwachting. Het verstrekt dus geen subsidies.

Vraag 8

Hoe kan worden voorkomen dat het mkb terugschrikt voor de hoge en riskante investeringen die gemoeid zijn met de modernisering van werkprocessen en productiemiddelen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «EU-lidstaten mogen taxiplatformen reguleren»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeverre het arrest van het Europees Hof overeenkomt met uw standpunt in dit soort zaken?

Het arrest van het Hof van Justitie van de EU betreft een prejudiciële vraag van een Franse rechter of de wet, op grond waarvan Uber France strafrechtelijk wordt vervolgd, gemeld had moeten zijn bij de Europese Commissie voor de geldigheid hiervan. Het Hof oordeelt dat dit niet moest, omdat de door Uber France verrichte dienst kan worden gekwalificeerd als een vervoersdienst in de zin van het EU-recht, en niet als dienst van de informatiemaatschappij. Dit volgt reeds uit een eerder arrest van het Hof van 20 december 2017 over Uber Spanje. Consequentie van de arresten is dat lidstaten bevoegd zijn om te bepalen onder welke voorwaarden taxivervoersdiensten die via platforms worden aangeboden mogen worden verleend. Dit komt overeen met het Nederlandse standpunt dat de regels voor taxivervoer ook gelden voor taxivervoerdiensten die via een platform worden aangeboden.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u om zult gaan met de grotere vrijheid die lidstaten van de Europese Unie (EU) krijgen van het Hof om aan taxiplatforms regels op te leggen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, heeft het arrest betrekking op de vraag of op Frankrijk een meldingsplicht rustte. Dit arrest geeft als zodanig dus geen grotere vrijheid voor lidstaten om aan taxiplatforms regels op te leggen. In het arrest Uber Spanje is reeds bepaald dat de taxiregels ook kunnen gelden voor taxiplatforms. Voor het opleggen van nieuwe regels aan taxiplatforms in Nederland is geen aanleiding. Taxiplatforms bieden een innovatieve vorm van bemiddelingsdiensten aan die de positie van de reiziger ten goede komt: ze stellen reizigers in staat om een beter geïnformeerde keuze te maken over het taxiaanbod. De taxiregels in Nederland zijn gericht op het borgen van veilig, betrouwbaar en betaalbaar taxivervoer voor de reiziger en gelden ongeacht de wijze waarop vraag en aanbod bij elkaar zijn gebracht (zoals via een belcentrale, internet, een app op een smartphone of schriftelijk). Deze regels waren reeds van toepassing op taxivervoerdiensten die via een platform worden aangeboden, de arresten brengen daarin geen verandering.

Vraag 4

Zal dit arrest gevolgen hebben voor andere deelplatforms in Nederland, met name op het gebied van regulering? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen?

De in de antwoorden op vragen 2 en 3 beschreven uitspraken van het Hof laten zich niet één op één vertalen naar andere deelplatforms. De arresten betreffen een specifiek oordeel over een specifiek platform op een specifieke markt. De status van deelplatforms onder het EU-recht hangt af van verschillende factoren, waaronder op welke markt zij actief zijn en de mate van verbondenheid van de bemiddelingsdienst die het platform aanbiedt met de onderliggende dienst. Een dergelijke beoordeling zal van geval tot geval gemaakt moeten worden, aan de hand van de concrete omstandigheden van het geval. Deze maatwerkbenadering sluit aan bij het kabinetsbeleid ten aanzien van de deeleconomie en de daarin opererende deelplatforms, zoals het meest recent uiteen is gezet in de kabinetsreactie2 op het rapport «Eerlijk Delen» van het Rathenau Instituut.

Vraag 5

Kan dit arrest helpen om uw beleid op het gebied van de deelplatforms en de deeleconomie te ondersteunen en te borgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Ziet u bij het creëren van een eerlijke economie met een gelijk speelveld op het gebied van deelplatforms meer mogelijkheden in het effectiever inzetten van bestaande regels of in het introduceren van nieuwe regels? Zou u dit kunnen toelichten?

Het kabinet onderschrijft dat de opkomst van deelplatforms noopt tot nadenken over de vragen hoe op de betreffende markten eerlijke concurrentie kan blijven plaatsvinden en welke regelgeving daarbij passend is. Tevens onderschrijft het kabinet het belang van ruimte voor de innovatieve kracht van bedrijven (en burgers). De kabinetsvisie op het spanningsveld in deze vraagstukken is neergelegd in de hierboven al genoemde reactie op het Rathenau-rapport «Eerlijk Delen».
Er zijn vanuit de overheid verschillende benaderingswijzen mogelijk om de deeleconomie in goede banen te leiden en een eerlijk speelveld te behartigen. Naast de twee strategieën die in de vraag worden genoemd, namelijk het effectiever inzetten van bestaande regels of het introduceren van nieuwe regels, kan men ook denken aan het moderniseren (toekomstbestendig maken) van bestaande regels, waardoor innovaties binnen de regels passen, of het stellen van specifieke maximeringen aan deeleconomie-activiteiten, waardoor voor die activiteiten een helder afgebakend speelveld ontstaat. Nog weer een andere benaderingswijze die genoemd is in het Rathenau-rapport en het dertigledendebat dat uw Kamer hierover voerde, is «deregulering».
Het is moeilijk in algemene zin te zeggen welke strategie het beste is. Zoals de kabinetsreactie op het Rathenau-rapport stelt, is er met betrekking tot zulke reguleringsvragen maatwerk per sector/deelmarkt nodig. Wat wél in algemene zin kan worden gezegd, is dat het kabinet graag de weg bewandelt van dialoog en samenwerking tussen overheden en platforms voor het borgen van publieke belangen die onder druk komen. Het uitgangspunt daarbij is dat platforms en de deelnemers die op de platforms actief zijn hierin waar mogelijk zelf ook verantwoordelijkheid moeten nemen.
De aanpak van dialoog en samenwerking met platforms vindt bijvoorbeeld plaats op het gebied van de toeristische woningverhuur. De gemeente Amsterdam is daarin voorgegaan en heeft al enige jaren een samenwerking met Airbnb voor de handhaving van het lokale beleid. Een onderdeel van haar lokale beleid is een maximering van het aantal toegestane dagen dat een woning onder de noemer vakantieverhuur mag worden verhuurd. Naar aanleiding van Kamermoties vindt de dialoog en samenwerking tussen de overheid en de verhuurplatforms nu ook plaats op landelijk niveau. Uw Kamer is hierover recentelijk geïnformeerd3. De kern van deze brief is dat de partijen thans de mogelijkheden onderzoeken voor een registratie van verhuurders die hun woning aanbieden via een platform. Gemeenten krijgen daarmee een beter beeld welke woningen worden verhuurd en kunnen daardoor gerichter handhaven bij overlast en overtredingen.
Op verzoek van uw Kamer doet het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) momenteel onderzoek of regels geschrapt kunnen worden die door de komst van nieuwe verdienmodellen in de deel- en kluseconomie niet meer nodig zijn4. Op vier terreinen wordt bekeken welke verschillen er zijn in regels, toezicht en handhaving bij vergelijkbare activiteiten van respectievelijk de traditionele professionele marktpartijen en de «nieuwe aanbieders». Vervolgens is de vraag of bestaande regels ter bescherming van het publieke belang in de «oude economie» nog nodig zijn of kunnen worden vervangen door minder belastende manieren om dat publieke belang te borgen. Op uw verzoek wordt ook bekeken of er regels zijn die de platformeconomie onnodig in de weg zitten. De rapportage verschijnt in het derde kwartaal van 2018.

Vraag 7

Op welke wijze kan er volgens u worden gezorgd voor een eerlijke economie op het gebied van deelplatforms zonder de innovatieve kracht van bedrijven onnodig te belemmeren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het in Nederland staat met de handhaving van de bestaande regels op het gebied van deelplatforms?

Er zijn in Nederland volgens het rapport «Eerlijk Delen» van het Rathenau Instituut zo’n 150 deelplatforms, op allerlei gebieden. Daarbij zitten ook vele kleine en sociaal gerichte platforms. Deze platforms hebben gemeen dat zij een bemiddelingsdienst verlenen tussen aanbieders en afnemers van onderliggende diensten. Bij het uitvoeren van deze bemiddelingsdienst zijn de platforms gehouden om de geldende wet- en regelgeving na te leven, zoals de regels inzake privacy en gegevensbescherming en privaatrechtelijke verplichtingen zoals het contractenrecht of onrechtmatige daad.
De discussie over handhaving en de deeleconomie gaat vooral over de handhaving van de regels die gelden ten aanzien van de verrichting van de onderliggende diensten door de aanbieders (veelal particulieren) op de platforms. Het is ten algemene aan de met handhaving belaste instanties om hun eigen handhavingsbeleid vorm te geven; daarbij kunnen zij kiezen voor een risicogebaseerde benadering. De handhaving van de regels wordt in de deeleconomie bemoeilijkt doordat toezichthoudende en handhavende instanties moeilijk zicht kunnen krijgen op de activiteiten die via een digitaal platform in de relatieve anonimiteit van het internet tot stand komen en zich vaak in de huiselijke sfeer afspelen. De deelplatforms waarop de transacties tot stand komen beschikken daarentegen wel over de gegevens wie-wat-waar-wanneer doet, maar verstrekken die gegevens doorgaans met een beroep op de privacyregelgeving niet aan de overheid. Het is mede om die reden dat het kabinet met platforms de dialoog en samenwerking aangaat voor het borgen van publieke belangen. Bij de beantwoording van de vragen 6 en 7 is al aangegeven dat dit onder andere gebeurt ten aanzien van de particuliere woningverhuur, om gemeenten meer slagkracht te geven voor de handhaving van de regels op dat terrein.
Het kabinet werkt ook aan betere handhavingsmogelijkheden op fiscaal gebied. Zoals de Staatssecretaris van Financiën heeft aangegeven in de fiscale beleidsagenda 20185, bekijkt de Belastingdienst momenteel hoe zij het meest effectief om kan gaan met het belasten van inkomsten via platforms en welke rol de platforms daarin kunnen spelen. De Belastingdienst verkent of en hoe zij bestaande wettelijke bevoegdheden voor het opvragen van informatie bij platforms kan inzetten. Ook studeert zij op initiatieven die in het buitenland zijn gestart om platforms in de belastingheffing te betrekken.
Thuiskoks/huiskamerrestaurants moeten voldoen aan alle geldende regelgeving rond de productie en verstrekking van voedsel en de verstrekking van alcohol. Daarbij hoort op grond van de Europese regels ook een registratieplicht als levensmiddelenexploitant. Met de implementatie van de herziene Europese Controleverordening in december 2019 krijgt de registratieverplichting een strakkere invulling, waardoor het beter mogelijk wordt om toezicht te houden en te handhaven. De NVWA onderzoekt momenteel de mogelijkheden om de registratieplicht op een zo makkelijk mogelijke manier vorm te geven voor zowel ondernemers als de NVWA. Het grootste platform voor huiskamerrestaurants – ShareDnD – hanteert zelf maximeringscriteria en strikte naleving daarvan om te voorkomen dat hobbykoks via het platform te commercieel bezig zijn. Op die manier wordt de oneerlijke concurrentie met reguliere restaurants beperkt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Schiphol is teruggevloten door de rechter?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op het dilemma dat Schiphol enerzijds de wens heeft om verder te groeien en anderzijds de passagiersstromen kennelijk amper kan verwerken?

Zoals in het antwoord op vraag 5 (vragen Paternotte en Belhaj) aangegeven doen de luchthaven en ook de Koninklijke Marechaussee er alles aan om de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid. Zoals in het antwoord op vraag 11 (vragen Paternotte en Belhaj) aangegeven staat de gemaakte afspraak van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 niet ter discussie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer de vraag vanuit de burgers groot is om met hun gezin op een welverdiende vakantie te gaan, Schiphol het niet kan laten afweten?

Ik ga er vanuit dat uw vraag betrekking heeft op het besluit van Schiphol om niet over te hevelen. Voor het antwoord hierop verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 (vragen Paternotte en Belhaj).

Vraag 4

Kunt u exact en concreet aangeven welke veranderingen en verbeteringen er sinds de zomer van 2017 zijn ingevoerd?

Verschillende maatregelen op de luchthaven worden gecontinueerd, maar met het oog op de mogelijke drukte in de komende zomer worden ook aanvullende maatregelen doorgevoerd. Schiphol stelt onder andere meer medewerkers beschikbaar. Dit betekent onder meer 20% extra fte bij de security lanes ten opzichte van 2017 en ook 20% extra fte ten opzichte van 2017 in de terminal om passagiers te begeleiden. Schiphol beschikt daarnaast over crowd teams en in de vertrekhallen 1 en 2 kunnen extra security lanes worden ingezet. KLM heeft onder meer 200 extra fte in bij de grondafhandeling ter beschikking. De grondafhandeling zet verder extra materieel in en aankomende KLM toestellen worden sneller gereed gemaakt voor vertrek. Er zijn sinds zomer 2017 technische aanpassingen gedaan om de werking van de 78 e-gates te verbeteren. Daarnaast heeft het kabinet geïnvesteerd in extra capaciteit voor de Koninklijke Marechaussee. Er is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte, waarvan de eerste nieuwe grenswachters inmiddels aan het werk zijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van feit dat Siemens een adviesaanvraag voor sluiting van de vestiging in Hengelo aan de Raad van Commissarissen van Siemens Nederland stuurt?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u op eerdere Kamervragen heeft geantwoord dat Siemens zich wil inzetten voor het behouden van de banen, zich verantwoordelijk voelt voor het personeel en alles in het werkt stelt om de gevolgen van het personeel zo beperkt mogelijk te houden?2

Ik heb in eerdere antwoorden op vragen over de voorgenomen sluiting van Siemens Hengelo aangegeven de ontwikkelingen op de voet te volgen. Dit is onverminderd het geval. Ik sta in nauw contact met de directie van Siemens Nederland, die me regelmatig bijpraat over de stand van zaken. Ik heb ook enkele malen met Siemens AG contact gehad over de voorgenomen sluiting, waarbij ook Siemens AG haar commitment heeft uitgesproken om de werkgelegenheid zoveel als mogelijk te behouden voor de regio. Mijn aanbod om daarbij te helpen blijft uiteraard overeind. Als er een zinvolle rol is voor de overheid ben ik bereid, binnen de mogelijkheden die ik heb, die te vervullen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe Siemens AG, Siemens Nederland en de Nederlandse regering samenwerken om de werkgelegenheid te behouden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u contact met de Raad van Commissarissen van Siemens Nederland om hen ervan te overtuigen dat ze geen toestemming hoeven te geven om een winstgevende locatie van Siemens in Hengelo te sluiten?

Ik sta in contact met de directie van Siemens Nederland, niet met de Raad van Commissarissen.
De directies van Siemens Nederland en Siemens AG zijn verantwoordelijk voor het nemen van een strategisch besluit als de voorgenomen sluiting van Hengelo. Dit met inachtneming van de wet- en regelgeving die de belangen van werknemers borgt. De Raad van Commissarissen van Siemens Nederland maakt bij de uitoefening van haar toezichthoudende taak een eigen afweging.

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden en bent u in staat onzekerheid bij medewerkers van Siemens Hengelo weg te nemen?

De vragen zijn binnen de geldende termijn van drie weken beantwoord.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de recente uitspraken van de Amerikaanse president Trump aangaande handelsbarrières richting Europa?

Op 8 maart 2018 heeft President Trump vanuit het Oval Officeaangekondigd dat de Verenigde Staten per 23 maart 2018 tarieven zal instellen op staalimport van 25% en aluminiumimport van 10%. Op 22 maart 2018 is bekend geworden dat de Europese Unie voorlopig (tot 1 mei), net als Canada, Mexico, Australië, Brazilië en Argentinië, wordt uitgezonderd van de voorgestelde heffingen.
Het is teleurstellend dat de Verenigde Staten heeft besloten dergelijke tarieven in te stellen op staal- en aluminiumimport. De Europese Raad heeft op 22 maart geconcludeerd dat deze maatregelen geen gepaste oplossing zijn voor de overcapaciteit van staal. Het kabinet steunt deze conclusie.1

Vraag 2

Hoe geeft u de door u aangekondigde dialoog vormgeven en om welke maatregelen gaat het dan?1

Zowel het kabinet als de Europese Commissie heeft in de afgelopen weken op hoog niveau overlegd om de VS te overtuigen de EU, net als Canada en Mexico, uit te zonderen van deze maatregelen. Ik heb hierover meermaals contact gehad met de Amerikaanse ambassadeur Hoekstra. Eurocommissaris Malmström heeft in Brussel gesproken met de United States Trade Representative, Robert Lighthizer, en in Washington met Secretary of Commerce, Wilbur Ross. EU-lidstaten hebben in hun eigen bilaterale contacten de boodschap van eurocommissaris Malström onderstreept. Tot slot, zijn wij als EU ook in multilateraal verband met de VS gesprek om samen de grondoorzaken van staalovercapaciteit te adresseren.
Deze dialoog gaat de komende tijd door. Dit hebben eurocommissaris Malmström en Secretary of CommerceRoss afgesproken.3

Vraag 3

Hoe groot is de export van Nederland naar de Verenigde Staten? Kunt u dit weergeven op basis van verschillende sectoren?

De goederenexport bedroeg 20,3 miljard euro in 2017, de dienstenexport 17,3 miljard euro in 2017. CBS en RVO publiceren cijfers over de handel tussen Nederland en de Verenigde Staten. Via de link in de voetnoot vindt u overzicht van de uitvoerwaarde van verschillende sectoren van 2011 tot 2017.4

Vraag 4

Hoe groot is de import van Nederland uit de Verenigde Staten? Kunt u dit weergeven op basis van verschillende sectoren?

De goederenimport bedroeg 30,9 miljard euro in 2017, de dienstenimport 24,6 miljard euro in 2017. CBS en RVO publiceren cijfers over de handel tussen Nederland en de Verenigde Staten. Via de link in de voetnoot vindt u overzicht van de invoerwaarde van verschillende sectoren van 2011 tot 2017.5

Vraag 5

Zijn de tegenmaatregelen van Europa qua omvang (in euro’s) in verhouding tot de handelsbelemmeringen van de Verenigde Staten?

De Europese Unie is tot 1 mei uitgezonderd van de Amerikaanse maatregelen tegen staal- en aluminiumimport. De Europese Raad heeft aangegeven de Commissie te steunen in een gepaste, proportionele en WTO-conforme reactie op de Amerikaanse maatregelen, indien nodig. De omvang van deze reactie is afhankelijk van de schade voor de EU-export als gevolg van de Amerikaanse maatregelen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke Nederlandse sectoren het meest kwetsbaar zijn voor eventuele Amerikaanse handelsbarrières en hoeveel banen hiermee gemoeid zijn?

Dit hangt af van de vorm en reikwijdte van de barrières. De EU is nu uitgesloten van de ingestelde heffingen. Vanwege de tijdelijkheid van deze uitzondering is het verstandig voor bedrijven in de staal- en aluminiumindustrie om via hun Amerikaanse afnemers te pleiten voor productuitzonderingen. Zo vergroten ze de kans dat de huidige export zo min mogelijk verstoord wordt. Nederland had in 2017 een staalexport naar de VS ter waarde van rond de 550 miljoen euro. De exportwaarde van aluminium in 2017 bedroeg zo'n 50 miljoen euro.

Vraag 7

Welke handelsbarrières (importheffingen) zijn er nu tussen de Verenigde Staten en Europa?

Binnen de WTO hebben lidstaten afspraken gemaakt over (het verlagen van) invoertarieven. Deze invoertarieven zijn van toepassing op de handelsstromen tussen de VS en de EU.
Daarnaast loopt er een antidumpingmaatregel van de Europese Unie van 9,5% tegen importen van bioethanol uit de Verenigde Staten. Op dit moment wordt door de Commissie van de Europese Unie een verlengingsonderzoek uitgevoerd naar deze maatregel.

Vraag 8

Zijn er middelen voor de Nederlandse regering om met de Verenigde Staten te onderhandelen?

De EU is exclusief bevoegd op het terrein van de gemeenschappelijke handelspolitiek. Dit betekent dat de Europese Commissie namens de EU onderhandelt op het gebied van handelspolitiek. Lidstaten worden hierover geïnformeerd en geconsulteerd. De Nederlandse regering heeft ook bilaterale contacten met de VS. In deze contacten onderstreept Nederland de Europese inzet op handelspolitiek gebied. In dit geval betekent dat dat de Nederlandse regering ook bilateraal de Europese zorgen overbrengt, aandringt op een permanente uitzondering voor de EU van de heffingen op staal- en aluminiumimport en de goede economische relaties en gedeelde zorgen benadrukt.

Vraag 9

Kunt u per sector aangeven welke voorbereidingen er reeds zijn getroffen voor een mogelijke handelsoorlog tussen Europa en de Verenigde Staten?

Op dit moment wordt de Europese Unie voorlopig uitgezonderd van de Amerikaanse maatregelen. Er is dan ook geen sprake van een handelsoorlog. De Europese Commissie, gesteund door de EU-lidstaten, blijft met de VS in gesprek.
Het postennetwerk in de VS onderhoudt nauwe contacten met alle betrokken partijen in de VS (administratie, congres, bedrijfsleven) om de Nederlandse positie en belangen onder de aandacht te brengen en ondersteunt het in de VS opererende Nederlandse bedrijfsleven. Daarbij vindt nauwe samenwerking plaats met de verantwoordelijke ministeries in Den Haag en de relevante posten in Brussel en Geneve. Hier is op dit moment voldoende capaciteit voor beschikbaar.

Vraag 10

Hebben de nieuwe handelsbelemmeringen effect op bestaande contracten?

Op dit moment wordt de Europese Unie voorlopig uitgezonderd van de Amerikaanse maatregelen tegen staal- en aluminiumimporten.

Vraag 11

Welke juridische mogelijkheden hebben de bedrijven om eventuele handelsbarrières aan te vechten?

Dit hangt af van de vorm en reikwijdte van de barrières. In het geval van onterechte vrijwaringsmaatregelen, kunnen bedrijven hun zorgen bij de Europese Commissie en Nederlandse overheid kenbaar maken. Daarnaast kunnen bedrijven met een Amerikaanse dochteronderneming via de privaat-rechterlijke weg de maatregelen in de VS aanvechten op basis van het nationale (VS)-recht.
Zoals onder vraag 8 aangegeven valt handelspolitiek onder de exclusieve bevoegdheid van de EU. Dit betekent dat de Europese Commissie namens de EU onderhandelt op het gebied van handelspolitiek. Nederland kan dus in EU-verband pleiten voor een tegenreactie.
De EU kan onterechte handelsbarrières bij de WTO aanvechten middels een WTO-beroepszaak. Daarnaast mag een WTO-lid onder bepaalde voorwaarden zogenaamde «rebalancerende» maatregelen nemen in reactie op vrijwaringsmaatregelen van een ander WTO-lid.

Vraag 12

Welke juridische mogelijkheden heeft de Nederlandse staat om eventuele handelsbarrières aan te vechten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe wordt het Nederlandse postennetwerk in de Verenigde Staten voorbereid op een handelsoorlog tussen Europa en de Verenigde Staten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Is er voldoende capaciteit om eventuele extra administratieve lasten te verwerken en is er voldoende kennis ten behoeve van de ondersteuning aan het Nederlandse bedrijfsleven in de door de handelsbelemmering getroffen sectoren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 15

In welke mate doen Nederlandse bedrijven investeringen in de Amerikaanse staten waar Trump tijdens de afgelopen verkiezingen heeft gewonnen? Kunt u hiervan een overzicht geven per door de Republikeinen gewonnen staat?

Nederland is de oudste handelspartner van de Verenigde Staten, met economische banden die teruggaan tot het begin van de 17e eeuw. Dit is nog altijd zichtbaar in de zeer sterke economische relatie tussen beide landen; Nederland is bijvoorbeeld de #1 bestemming voor Amerikaanse FDI. Meer informatie op statenniveau over onze economische banden met de Verenigde Staten en de activiteit van Nederlandse bedrijven op de Amerikaanse markt is te vinden op de door het postennetwerk samengestelde website economicties.org. Importcijfers per staat zijn te vinden op de site van de Amerikaanse International Trade Administration (tse.export.gov, onderdeel van de Department of Commerce). Hierbij moet opgemerkt worden dat in een wereld van globalisering en ver doorontwikkelde supply chains, importcijfers op statenniveau moeilijk te interpreteren zijn.

Vraag 16

In welke mate exporteren Nederlandse bedrijven naar Amerikaanse staten waar Trump tijdens de afgelopen verkiezingen heeft gewonnen? Kunt u hiervan een overzicht geven per door de Republikeinen gewonnen staat?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Welke ruimte hebben Amerikaanse staten zelf om de handelsbelemmeringen te omzeilen?

President Trump heeft de tariefverhogingen voor staal en aluminium per decreet («executive order») opgelegd. Het decreet is gebaseerd op de bevoegdheid van de president om importtarieven op te leggen om de nationale veiligheid te beschermen. Een decreet geldt als federale wet waaraan alle staten zich moeten houden en biedt hen geen ruimte deze te omzeilen. Staten hebben echter altijd de mogelijkheid een executive order bij de federale rechter aan te vechten. In dat geval wordt beoordeeld of het opleggen van de importtarieven binnen de wettelijke bevoegdheden van de president valt. De uitkomst hiervan is ongewis, maar ten algemene geldt dat de president aanzienlijke ruimte heeft om maatregelen in het belang van de nationale veiligheid te nemen.

Vraag 18

Welke algemene voorbereidingen worden er door de regering genomen inzake een eventuele handelsoorlog met de Verenigde Staten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 19

In welke sectoren kan Nederland de Verenigde Staten treffen middels het opwerpen van handelsbelemmeringen?

Nederland kan niet zelfstandig handelsbelemmeringen opwerpen. Handelspolitiek is een EU-competentie en alle handelsdefensieve maatregelen worden in EU-verband genomen.

Vraag 20

Bent u bekend met de de geruchten dat president Trump importheffingen op staal en aluminium zou willen koppelen aan NAVO-bijdragen (landen die verantwoordelijkheid nemen, zouden uitgezonderd kunnen worden)? Hoe zou Nederland hierop moeten reageren?

Nederland blijft gecommitteerd aan de NAVO-afspraken die in 2014 in Wales zijn gemaakt. De NAVO heeft capaciteitendoelstellingen opgesteld voor Nederland, die vragen om vervolgstappen. De eerder deze week uitgebrachte Defensienota, waarin de defensie-uitgaven worden toegelicht, is dus geen eindpunt, maar een stap die past binnen de lange lijnen die zijn uitgezet met de NAVO-afspraken die in 2014 in Wales zijn gemaakt. Een mogelijke invoerheffing op staal- en aluminiumproducten door de VS staat los van de besluitvorming hierover. Het kabinet wijst de koppeling die de VS maakt tussen nationale veiligheid en staal- en aluminiumimport af.

Vraag 21

Zouden deze vragen met spoed kunnen worden beantwoord aangezien de gebeurtenissen elkaar snel opvolgen?

Ja.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de bewoners langs het verhoogde spoor in Rosmalen bijzonder veel overlast ervaren door trillingen die door het spoor worden veroorzaakt?1

Ja. Voor een beter begrip van de verdere beantwoording licht ik eerst de situatie in Rosmalen toe. De klachten geuit door een aantal bewoners van Rosmalen hangen samen met het project van de omlegging van de Zuid Willemsvaart. Dit project van Rijkswaterstaat had tot doel de bevaarbaarheid en de bereikbaarheid voor de scheepvaart tussen de Maas en Den Dungen te waarborgen. Ten behoeve van die omlegging diende de bestaande spoorlijn Den Bosch – Nijmegen over een tracé van 1,3 km te worden heringericht. De herinrichting bestond eruit dat de spoorlijn die op maaiveldniveau was aangelegd op een talud is geplaatst. Tevens is een geluidscherm geplaatst. De werkzaamheden aan dit talud zijn in de periode 2010–2012 uitgevoerd. Voor dit project is een Tracébesluit vastgesteld op 23 juli 2008. In dit Tracébesluit is het onderwerp (spoor)trillingen niet opgenomen. Het was de verwachting van experts dat door het aanleggen van een spoorlijn op een talud de trillinghinder zou verminderen vanwege de extra dempende massa van dit talud. De Beleidsregel trillinghinder spoor was nog niet van kracht (inwerking getreden in 2012) waardoor er geen metingen vooraf zijn uitgevoerd en achteraf geen oplevertoets is uitgevoerd.

Vraag 2

Is het u bekend dat sinds november 2012 een 40-tal inwoners van Rosmalen (ernstige) overlast van trillingen ervaren van het aangepaste en opgehoogde spoor in Rosmalen, vanwege de omlegging van de Zuid-Willemsvaart?

Ja. Na oplevering van het spoor in 2012 zijn er (op verzoek van de bewoners) door adviesbureau Peutz metingen naar trillingen uitgevoerd. De gemeten niveaus zijn dusdanig dat hinder door trillingen aannemelijk is. Betreffend onderzoek was echter niet gericht op het vaststellen of de verhoogde trillingsniveaus een gevolg waren van de aanpassing aan het spoor.

Vraag 3

Bent u het eens met de conclusie dat er sprake is van (ernstige) overlast door trillingen die door de aanpassing en ophoging wordt veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?

Om te bezien of de aanpassing en de ophoging van het spoor extra overlast heeft veroorzaakt in Rosmalen is een nader onderzoek uitgevoerd, het zogenaamde postdictie-onderzoek. Dit onderzoek was erop gericht om een vergelijking te maken tussen de situatie voor en na aanpassing van het spoor en zo vast te stellen of de aanpassing van het spoor tot een voelbare (30%) verhoging van het trillingsniveau heeft geleid. Hiermee wordt in essentie de nu geldende Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) met terugwerkende kracht toegepast op dit project, met dien verstande dat het in dit geval niet mogelijk was om een nulmeting uit te voeren omdat het project al was gerealiseerd. Wordt normaliter een nulmeting uitgevoerd en modelmatig de na-situatie ingeschat, nu zijn nametingen uitgevoerd en is met een soortgelijk model de nul-situatie ingeschat.
Het onderzoek concludeert dat het op gebiedsniveau niet aannemelijk is dat er extra overlast is opgetreden door de aanpassing van het spoor (kans van 79% dat er geen sprake is van een toename van 30%). De onderzoekers achten het zelfs waarschijnlijker dat de trillingsniveaus lager zijn dan voor de aanleg. Naast een algemene uitspraak op gebiedsniveau is in het onderzoek (mede door de inbreng van de vertegenwoordigers van de bewoners) ook rekening gehouden met lokale spoortechnische zaken. Op basis van deze aanvullende analyse is voor drie woningen berekend dat de kans op een toename van de trillingen met meer dan 30% groter is dan voor de andere woningen, namelijk 50%.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten waarom bij de start de verantwoordelijkheid voor het trillingsprobleem sterk werd gevoeld door Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail en waarom dat nu niet meer zo is?

Ik voel mij nog altijd verantwoordelijk voor dit dossier dat nog niet is gesloten (zie ook antwoord 5). Ik ben mij bewust van de zorgen die bewoners hebben. Mijn ministerie is sinds 2014 tot heden in gesprek met vertegenwoordigers van de bewoners (zie vraag 10). Ten tijde van de besluitvorming van het Tracébesluit omlegging Zuid Willemsvaart (23 juli 2008) was er geen specifieke regelgeving op het gebied van spoortrillingen. In 2012 is nieuw beleid op dit gebied vastgesteld met de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Op het moment dat de bewoners klachten hebben geuit, was de Beleidsregel trillinghinder spoor juist in werking getreden. Vanwege deze bijzondere samenloop is besloten deze beleidsregel met terugwerkende kracht alsnog toe te passen op de situatie in Rosmalen en is het postdictie-onderzoek uitgevoerd.

Vraag 5

Klopt het dat er geen verdere maatregelen worden overwogen en dat de betrokken bewoners alleen nog een beroep op nadeelcompensatie kunnen doen? Zo ja, wat is het motief om nu te staken met het verder zoeken naar oplossingen of het nemen van mitigerende maatregelen?

Op basis van het postdictie-onderzoek wil ik bij drie woningen onderzoeken of er doelmatige maatregelen te treffen zijn omdat niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van trillingen is opgetreden door de aanpassing van het spoor. Dit betreft overigens ook de woning uit het krantenartikel. Van belang om op te merken is dat uit het onderzoek ook kan volgen dat er geen doelmatige of doeltreffende maatregelen te treffen zijn (bijvoorbeeld omdat ze te duur zijn of de trillingen niet voelbaar reduceren), in dat geval kunnen de bewoners een beroep doen op nadeelcompensatie. Voor de overige 37 woningen, waarvoor niet aannemelijk is dat er sprake is van een voelbare toename van trillingen, heb ik dan ook geen grondslag om maatregelen te treffen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat initiatiefnemers (Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail) in eerste instantie verantwoordelijk zijn voor een goede voorbereiding van een dergelijk werk, ook ten aanzien van trillingen en dat dit in principe los staat van de Beleidsregel Trillingen Spoor? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ook als er geen specifieke regelgeving van kracht is dan moet in het kader van een goede ruimtelijke ordening bij een Tracébesluit door de initiatiefnemers aandacht worden geschonken aan de omgevingseffecten. In dit specifieke geval hebben experts de verwachting gehad dat de aanleg van een talud geen effect zou hebben op het trillingsniveau omdat met het talud een extra dempende massa is geïntroduceerd. Daarom is in het Tracébesluit het onderwerp spoortrillingen niet meegenomen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bij gebrek aan een echte nulmeting en de tegenstrijdige beoordeling van de zogenaamde postdictie, het risico alsdan bij de initiatiefnemers dient te liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ten tijde van het nemen van het Tracébesluit in 2008 was de Bts niet in werking en was er dus ook geen verplichting tot het uitvoeren van een nulmeting.
De initiatiefnemers en mijn ministerie hebben zich vervolgens gezien het gegeven dat een nulmeting niet meer mogelijk was, maximaal ingespannen om de invloed van het aanleggen van het talud op trillingsniveaus in kaart te brengen. De postdictie is uitgevoerd door een gerenommeerd adviesbureau op trillingsgebied.
Een ander bureau met ruime expertise op trillingsgebied heeft een second opinion uitgevoerd. Er is in mijn ogen dan ook geen sprake van een tegenstrijdige beoordeling van de postdictie. Dit is een betrouwbaar rapport waar ik mijn vervolgacties op kan baseren.

Vraag 8

Is het gebruikte model van een postdictie wetenschappelijk geaccepteerd en is er overeenstemming met de betrokken bewoners over de invulling van dat model?

Op dit moment is er geen wettelijk voorgeschreven meet- en rekenvoorschrift noch een voorgeschreven wetenschappelijk geaccepteerd model. De postdictie is uitgevoerd en getoetst door gerenommeerde adviesbureaus op trillingsgebied. Ik heb geen reden te twijfelen aan het gebruikte model. Een dergelijk model kent onzekerheden, daarom wordt in het rapport een uitspraak gedaan over de kans dat er een toename van de trillingen heeft plaatsgevonden met meer dan 30%.
Er is niet met de bewoners overlegd over de invulling van het model. De invulling van het model is de verantwoordelijkheid van de onafhankelijke onderzoekers. Wel zijn de resultaten met een vertegenwoordigend comité van de bewoners gedeeld en zijn de resultaten toegelicht. Naar aanleiding hiervan is de rapportage aangepast en zijn extra analyses uitgevoerd.

Vraag 9

Is het u bekend dat de bewoners een eigen meting naar de trilling hebben uitgevoerd? Zo ja, wat is uw visie op die meting?

Ik ben hiermee bekend. In het onderzoek van de bewoners zijn metingen uitgevoerd aan woningen. Eén woning waar het spoor nog op maaiveld ligt wordt beschouwd als de nulsituatie. Hiermee worden een aantal woningen dicht bij de verhoogde spoorweg vergeleken. Dit zijn dezelfde drie woningen waarvan ik op grond van de uitgevoerde postdictie vast heb gesteld dat het niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van de trillingen heeft plaatsgevonden (zie vraag 5).
In het onderzoek van de bewoners wordt (voor de maatgevende trillingsrichting) geen verschil gevonden tussen de nulsituatie woning en de drie woningen bij de verhoogde spoorweg. In dat onderzoek wordt dus niet aangetoond dat er bij deze woningen dicht bij de spoorweg een toename van trillingen heeft plaatsgevonden als gevolg van de aanpassingen van het spoor. Dit verandert echter niets aan mijn inzet om op basis van de postdictie voor deze woningen te onderzoeken of er doelmatige maatregelen getroffen kunnen worden.

Vraag 10

Bent u bereid om opnieuw in overleg te treden met de betrokken bewoners, aangezien Rijkswaterstaat, ProRail en het ministerie een eerste verantwoordelijkheid hebben en houden voor de realisatie van dit verhoogde spoor?

Medewerkers van mijn ministerie hebben het afgelopen najaar met het Klein Comité (die de bewoners vertegenwoordigen) de uitkomsten van het postdictie-onderzoek en de voorgestelde vervolgstappen besproken. Ik heb het comité hierover op 19 december 2017 schriftelijk geïnformeerd. Naar aanleiding van deze brief hebben medewerkers van mijn ministerie op 14 maart jl. het Klein Comité nogmaals mondeling de conclusies toegelicht en aangeboden dit ook aan de direct betrokken bewoners toe te lichten. Uiteraard blijf ik ook bereid, als nieuwe informatie beschikbaar komt, opnieuw naar deze zaak te kijken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ook al eens aan de kassa geweigerd met VVV-cadeaukaart?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat winkeliers de VVV-cadeaukaart in zijn nieuwe vorm vaak weigeren of de benodigde apparatuur nog niet op orde hebben? Zo ja, mag een cadeaukaart worden verstrekt die bij bepaalde aangesloten winkels wordt geweigerd of nog niet ingeruild kan worden?

Mij is berichtgeving zoals bovenstaande over de weigering van de VVV-cadeaukaart in zijn nieuwe vorm bekend, maar precieze gegevens over de omvang hiervan heb ik niet.
Winkeliers bepalen zelf welke betaalmiddelen zij accepteren. In de wet zijn geen bijzondere regels gesteld over het accepteren van cadeaukaarten. Ondernemers en uitgevers van cadeaukaarten maken onderling afspraken over de inwisselbaarheid en techniek van die kaarten. Hierbij is de overheid niet betrokken.

Vraag 3

Zijn er meer cadeaukaarten waarbij lokale ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf (mkb) afhaken vanwege een te forse investering? Zo ja, in hoeverre gaat dit ten koste van de groei van het lokale mkb?

Mij zijn dergelijke signalen niet bekend.

Vraag 4

Mogen cadeaukaarten worden verstrekt waarbij de geldigheidsdatum voor de consument onduidelijk, in kleine lettertjes en alleen op de achterkant van de kaart wordt weergegeven? Of waarbij de geldigheidsdatum alleen online te achterhalen is? Welke regels gelden hiervoor en welke instantie controleert hierop?

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om de duidelijkheid van de geldigheidsdatum op cadeaukaarten te vergroten? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dat?

Vraag 6

Hoe kan worden gerealiseerd dat meer uitgevers van cadeaukaarten zich aansluiten bij de Stichting Keurmerk Cadeaukaarten, die langere geldigheidstermijnen hanteert?

Een keurmerk draagt over het algemeen bij aan duidelijkheid voor de consument. Het is echter aan uitgevers van cadeaukaarten zelf om te besluiten of zij zich aansluiten bij de Stichting Keurmerk Cadeaukaarten. Ik wil er op wijzen dat ook uitgevers die niet zijn aangesloten bij het Stichting Keurmerk Cadeaukaarten zich moeten houden aan het hierboven toegelichte wettelijk kader.

Vraag 1

Kent u de berichten «Toekomstvisie: non-stop trein Maastricht-Randstad» en «ProRail wil supersnelle trein tussen Leeuwarden en Randstad, zonder stops?1 2

Ja, die berichten ken ik.

Vraag 2

Wat is uw reactie op beide berichten?

Samen met de spoorsector en de decentrale overheden heb ik het Toekomstbeeld OV 2040 opgesteld (www.overstappennaar2040.nl). Een van de ambities is om de reistijd op het spoor tussen economische kerngebieden in Nederland te verkorten. Maar bijvoorbeeld ook om de stedelijke bereikbaarheid te verbeteren. Gezamenlijk werken wij de ambities op dit moment verder uit. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief aan uw Kamer over het vervolg van het Toekomstbeeld OV en de uitkomsten van de Landelijke OV en Spoortafel (d.d. 5 december 2017, Kamerstuk 23 645, nr. 651). Ik informeer u naar aanleiding van de OV en Spoortafels in april en aankomend najaar over de voortgang.
In het AO Spoor van 14 februari heb ik aangegeven dat in de gezamenlijke uitwerking van het Toekomstbeeld OV elke partij reële suggesties en plannen naar voren kan brengen. Voor elk kabinet geldt dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect moet worden bereikt. Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Daarin zal ook naar voren komen hoeveel reizigers voordeel of nadeel hebben, bijvoorbeeld bij het op minder stations laten stoppen van Intercity treinen.
Ik zal met de betrokken regio’s, vervoerders en ProRail bij de uitwerking van het Toekomstbeeld OV op zoek gaan naar slimme en creatieve oplossingen om waar mogelijk te reistijd te verkorten. Welke effectieve oplossingen en maatregelen hieruit naar voren komen is nu nog niet te zeggen. Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel. Dat geldt ook voor het geschikt maken van bestaande infrastructuur voor zeer hoge snelheden. Bij onderzoek naar de Zuiderzeelijn (snelle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar de Randstad) is in 2006 bijvoorbeeld al geconcludeerd dat de positieve effecten te beperkt waren in relatie tot de hoge investeringen.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk kader de opmerkingen zijn gemaakt, hoe de dekking geregeld is en waarom de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd is?

ProRail geeft aan dat de heer Eringa dit zijn plannen geuit heeft in een artikel over zijn wensen voor het spoor in de Telegraaf. De uitspraken over de non-stop treinen moeten in dat licht bezien worden. Andere media hebben vervolgens delen van de berichtgeving overgenomen. Zie verder antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is de businesscase reeds beschikbaar? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen?

In de uitwerking van het Toekomstbeeld OV kan elke partij zijn of haar inzichten en ambities inbrengen. Dus ook ProRail. Zie verder antwoord op vraag 2. Een concrete businesscase voor een non-stop trein tussen de Randstad en Maastricht of Leeuwarden is niet bij ProRail ontwikkeld.

Vraag 5

Wat moeten worden verstaan onder «Deze moeten nog worden afgestemd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat»?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de tijdsplanning is van de realisatie van de supersnelle trein tussen Leeuwarden en de Randstad en Maastricht en de Randstad? Klopt het dat dit nog enkele jaren gaat duren en waarom zou dat niet sneller gerealiseerd kunnen worden?

Nee, ik ken op dit moment geen concreet plan en dus ook geen concrete tijdsplanning. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Sinds wanneer bent u bekend met de op 15 juni 2017 gepubliceerde nota «Impact Brexit voor douaneverplichtingen in Nederland» van het Landelijke Bureau Douane?1

Ik ben op de hoogte van het feit dat de Douane vanaf de zgn. artikel 50-notificatie door het VK bezig is met het analyseren van de gevolgen van een Brexit voor het goederenverkeer met het VK vanuit de invalshoek van douaneformaliteiten en douanewerkzaamheden. De genoemde nota is in het reguliere overleg van de Douane met het bedrijfsleven ook gedeeld, om toe te werken naar een gedeeld beeld van de huidige handelsstromen tussen NL en het VK.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze nota en welke actie heeft u ondernomen op deze nota, die meer dan een half jaar oud is?

De nota geeft inzicht in het goederenverkeer met het Verenigd Koninkrijk om zodoende inzicht te krijgen in de mogelijke groei van de douaneverplichtingen door de Brexit. Het is een van de stappen die de organisatie heeft gezet in de voorbereidingen op Brexit. Hierna zijn nadere analyses uitgevoerd, waarbij de mogelijke consequenties van Brexit ook doorvertaald zijn naar personele en materiële consequenties voor de Douane. Op basis daarvan is reeds besloten om binnen de bestaande kaders 50 fte te werven met het oog op Brexit. Het kabinet heeft inmiddels besloten dat Douane en NVWA nu per direct kunnen doorgaan met het werven en opleiden van meer nieuwe medewerkers, het starten van aanbestedingstrajecten en het organiseren van huisvesting. De budgettaire gevolgen van deze beslissing worden dit voorjaar verwerkt.

Vraag 3

Is deze nota geraadpleegd door KPMG in hun onderzoek aangaande de gevolgen van de Brexit voor Nederland welke ze hebben uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Economsiche Zaken en Klimaat en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de kwalificatie «de douane beschouwt alle uitkomsten waarbij het VK uittreedt uit de interne markt, en dus de EU Douane Unie verlaat, als «harde» Brexit» uit de nota?

Als het VK de EU verlaat en daarmee een zgn. derde land wordt, betekent dat invoering van douaneformaliteiten op het handelsverkeer tussen de EU en het VK. Dit vergt dus in alle gevallen een forse investering. Dat maakt de kwalificatie «harde Brexit» vanuit douaneperspectief begrijpelijk.

Vraag 5

Op basis van dit impactassessment maakt de douane een schatting dat er tussen de 500 en 800 extra douanepersoneel nodig is bij de Brexit hoe interpreteert u deze aanbeveling van de douane?

Wat betreft de methodiek zijn in het voorjaar van 2017 de Douane en de NVWA gestart met het in kaart brengen van de impact van Brexit op basis van gegevens over de huidige handelsstromen. Vervolgens is de vertaalslag gemaakt naar hoeveel extra benodigde capaciteit en middelen nodig zijn bij een terugval op een WTO-scenario. De NVWA komt met de huidige inzichten uit op een benodigd aantal van 143 fte. Op basis van de huidige inzichten heeft de Douane twee scenario’s uitgewerkt. Het scenario «no deal» en het scenario «CETA» met als basis het handelsakkoord van de EU met Canada. De uitkomsten hiervan zijn dat, uitgaand van gelijkblijvende handelsvolumes en ongewijzigde handhavingsaanpak, respectievelijk ca. 930 fte en ca. 750 fte aan extra capaciteit is geraamd. Het kabinet volgt vanzelfsprekend de onderhandelingen nauwgezet teneinde hier adequaat op te kunnen blijven inspelen.

Vraag 6

Hoeveel formatieplaatsen (fte-equivalenten) telde de douane ulitmo 2013, 2014, 2015, 2016 en 2017?

De formatie en bezetting is als volgt:
Formatie
4.723
4.655
4.576
4.561
4.656
4.541
Bezetting
4.617
4.580
4.458
4.290
4.591
4.478
Per 2017 voert Douane een taak («DCP, Belastingdienst Douane Processen Douane») uit die voorheen elders binnen de Belastingdienst werd uitgevoerd. Dit verklaart de stijging in de formatie en bezetting van 2016 en naar 2017. Om een correcte vergelijking te kunnen maken tussen 2017 en de jaren daarvoor is een kolom 2017 exclusief BCP toegevoegd.

Vraag 7

Hoeveel medewerkers (fte-equivalenten) had de douane ultimo 2013, 2014, 2015, 2016 en 2017?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Zijn de 50 nieuwe mensen bij de douane en de 20 bij de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) geworven binnen de bestaande kaders of zijn ze echt extra?

De genoemde mensen bij de Douane worden met het oog op Brexit geworven binnen de bestaande kaders. Vooruitlopend op Brexit werft de NVWA extra mensen ten behoeve van de benodigde capaciteit additioneel op de bestaande formatie.

Vraag 9

Heeft de douane alle douaniers die – onbedoeld – vertrokken zijn met de vertrekregeling al kunnen vervangen?

Ten behoeve van de continuïteit heeft Douane vanaf 2016 drie grote wervingsrondes uitgevoerd. Inmiddels is de beschikbare Douaneformatie voor bijna 99% bezet.

Vraag 10

Kunt u de analyses die gemaakt van de benodigde capaciteit in het geval van terugval op WTO handelsregels bij de handhavingsdiensten (zoals voor de douane, marechaussee, NVWA) aan de Kamer doen toen komen?2

Ik ben altijd bereid specifieke inlichtingen te verschaffen, spontaan, maar ook wanneer uw Kamer daarom verzoekt. Bij het antwoord op vraag 5 ga ik in op de aanpak van de berekeningen voor Douane en NVWA. De door uw Kamer gevraagde analyses zijn echter opgesteld voor intern beraad en het is onwenselijk dat zij onderwerp zijn van politiek debat. De uitkomsten van het interne beraad krijgen hun weerslag in de uiteindelijke besluitvorming, waarover verantwoording afgelegd wordt aan de Kamer.

Vraag 11

Wat is er volgens u veranderd in de verhoudingen in de Brexit-onderhandelingen sinds juni 2017 (publicatie van deze nota van douane) en januari 2018 (de regering informeert de Kamer over 50 fte extra douanepersoneel)?

In juni 2017 waren de onderhandelingen tussen het VK en de EU net begonnen, op basis van de richtsnoeren van de Europese Raad d.d. 29 april 2017 en de onderhandelingsrichtsnoeren die de Raad van de Europese Unie d.d. 22 mei 2017 heeft aangenomen. De eerste fase van de onderhandelingen is moeizaam verlopen. In december 2017 heeft de Europese Raad kunnen vaststellen dat er voldoende voortgang was om de onderhandelingen over de tweede fase te kunnen starten. De afspraken over de eerste fase onderwerpen (rechten van burgers, financiële afwikkeling en de Iers/Noord Ierse grenskwestie) in het gezamenlijk verslag van de Commissie en het VK van 8 december 2017 hebben nu vooral politieke waarde en moeten nog in een juridische vorm worden gegoten. Pas als het terugtrekkingsakkoord gesloten is, zijn de afspraken juridisch bindend. De verdeeldheid binnen de Britse Conservatieve Partij en het uitblijven van duidelijkheid over de Britse inzet blijven een soepel verloop van de onderhandelingen in de weg staan. Het is dan ook duidelijk dat het scenario dat het VK op 29 maart 2019 zonder terugtrekkingsakkoord en zonder overgangsperiode de EU verlaat nog altijd denkbaar is. De rode lijnen van het VK voor de toekomstige relatie met de EU (verlaten interne markt en douane-unie) leiden er toe dat de handelsrelatie niet veel verder zal kunnen gaan dan een handelsverdrag zoals de EU met Canada gesloten heeft.

Vraag 12

Zou u kunnen nagaan of de douane nog steeds van mening dat er tussen de 500 en 800 extra douanepersoneel nodig is, of is de douane eveneens van mening dat er sinds juni 2017 en ander speelveld is ontstaan?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Hoe verklaart u het verschil tussen deze analyse van de douane en uw analyse aangaande de benodigde fte’s als gevolg van de Brexit?

Het memo van juni 2017 betrof een eerste analyse van de impact van Brexit op douaneverplichtingen. De afgelopen maanden heeft de Douane in samenwerking met andere onderdelen van het Ministerie van Financiën de analyse van de gevolgen verder uitgewerkt en doorvertaald. Daarbij is zowel gekeken naar een «no deal scenario» als het scenario van een transitieperiode en daarna een handelsakkoord a la CETA. Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn daarvoor uitgaand van gelijkblijvende handelsvolumes en ongewijzigde handhavingsaanpak, respectievelijk ca. 930 fte en ca. 750 fte aan extra capaciteit geraamd.

Vraag 14

Aangezien uit de nota valt op te maken dat het totale aantal douaneaangiften voor onze douane met 33% (uitvoeraangiftes) en 18% (invoeraangiftes) toeneemt, zou u kunnen aangeven hoeveel douanepersoneel in een gewone situatie (dus wanneer er geen Brexit zou plaatsvinden) nodig is?

Indien er geen sprake is van Brexit is er geen extra douanepersoneel nodig.

Vraag 15

Herinnert u zich antwoorden op eerder gestelde Kamervragen waaruit blijkt dat de opleiding van een douanier 9 tot 22 maanden duurt, waarmee de tijd dringt om voldoende douanepersoneel in dienst te hebben op 29 maart 2019? Hoe lang gaat u nog wachten met het organiseren van voldoende douanepersoneel?

Ja dat herinner ik me en dat is ook aanleiding geweest voor Douane om na te gaan of door een andere manier van opleiden, verkort en taakgericht, een deel van de benodigde extra capaciteit eerder kan worden ingezet. Dat proces loopt. Daarnaast, zoals vermeld bij het antwoord op vraag 2, heeft het kabinet inmiddels besloten dat Douane en NVWA nu per direct kunnen doorgaan met het werven en opleiden van meer nieuwe medewerkers, het starten van aanbestedingstrajecten en het organiseren van huisvesting.

Vraag 16

Aangezien in de nota per (douane)sector wordt geëvalueerd welke gevolgen de Brexit heeft, kunt u aangeven hoe u de reeds geplande 50 fte over deze sectoren wilt verdelen en waar u mogelijk meer personeel nodig acht?

De 50 fte met het oog op Brexit zullen primair ingezet worden om een correcte en tijdige verwerking van de aangiftestroom te bewerkstelligen.

Vraag 17

Kunt u alle memo’s, notities (inclusief concepten die nog niet definitief gemaakt zijn) over de Brexit en de douane aan de Kamer doen toekomen?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 18

Zijn de huidige informatietechnologie(IT)-systemen van de douane voldoende om de activiteiten en werkzaamheden naar aanleiding van de Brexit te ondersteunen? Zo ja, wat is uw motivatie en/of waar blijkt dit uit? Zo nee, welke aanpassingen dienen er nog te gebeuren, tegen welke kosten en binnen welke doorlooptijd?

De Douane gaat er op dit moment vanuit dat de IT-systemen toereikend zijn. De geprognostiseerde volumestijgingen als gevolg van de Brexit kunnen volgens de huidige inzichten opgevangen worden binnen de systemen.

Vraag 19

Is er voldoende tijd om ervoor te zorgen dat de douane goed is voorbereid op een Brexit indien het Verenigd Koninkrijk in maart 2019 uit de douane-unie stapt?

De tijd tot maart 2019 wordt door het kabinet benut om zo goed mogelijk voorbereid te zijn op een uittreden van het Verenigd Koninkrijk uit de douane-unie in maart 2019. Uiteraard worden het onderhandelingsproces over de Brexit en de voorbereidingen van de uitvoeringsdiensten nauw gevolgd om zo nodig bij te sturen en/of om aanvullende maatregelen te kunnen treffen.

Vraag 20

Herinnert u zich dat u in het algemeen overleg over de Brexit van de commissie Europese Zaken op 24 januari 2018 zei: «Wij hebben de effecten op luchtvaart, visserij, transport, inklaring bij de douane en keuring van veterinaire producten – dat moet ook geregeld worden namelijk – inzichtelijk.»?3 Kunt u deze inzichten met de Kamer delen?

Het kabinet komt hier voor het einde van het krokusreces in een aparte brief op terug. De huidige inzichten over de effecten van de Brexit op Douane en NVWA zijn in de antwoorden op de voorgaande vragen gegeven.

Vraag 21

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Kent u het bericht «Space policy: Galileo Security Monitoring Centre back-up site moves to Spain»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Welke landen waren in de race om het Galileo Security Monitoring Centre naar hun land te halen?

De volgende landen hebben gereageerd op de uitvraag van de Europese Commissie: België, Duitsland, Spanje, Portugal, Slovenië, Roemenië, Italië en Polen.

Vraag 3

Is Nederland met het European Space Research and Technology Centre (ESTEC) van het European Space Agency (ESA) in de race is geweest om het Galileo Security Monitoring Centre naar Nederland te halen? Zo ja, waarom is dat niet gelukt? Zo nee, waarom niet?

Een Nederlandse kandidatuur voor het Security Monitoring Centre is zeer serieus overwogen. Op kabinetsniveau is besloten Nederland niet kandidaat te stellen voor dit back-up centrum om zich volledig te kunnen richten op het Europees Medicijn Agentschap.

Vraag 4

Wat is de reden dat er is gekozen voor Spanje?

De Europese Commissie heeft op basis van objectieve criteria de biedingen van de verschillende lidstaten beoordeeld. De Spaanse inschrijving kwam als beste uit de bus.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen van dit besluit voor de Britse hightech- en ruimtevaartsector?

Er zullen als direct gevolg van dit besluit 10–20 fte verdwijnen uit de Britse hightech- en ruimtevaartsector.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van dit besluit voor de Nederlandse hightech- en ruimtevaartsector?

Er zijn geen directe gevolgen van dit besluit voor de Nederlandse hightech- en ruimtevaartsector.

Vraag 7

Op welke wijze zal er door de Europese Unie en Nederland in de toekomst worden samengewerkt met het Verenigd Koninkrijk op het gebied van ruimtevaart?

Op dit moment valt niet te zeggen hoe de toekomstige relatie tussen de EU en het VK met betrekking tot de EU-ruimtevaartprogramma’s er uit zal zien. Dit is onderdeel van de onderhandelingen met het Verenigd Koninkrijk (VK). De Commissie werkt op dit moment samen met de lidstaten aan aanvullende onderhandelingsrichtsnoeren over het kader van de toekomstige relatie met als doel om deze op de Europese Raad van maart 2018 te kunnen vaststellen. Het VK heeft aangegeven betrokken te willen blijven bij de ruimtevaartprogramma’s van de EU: Galileo en EGNOS (satellietnavigatie), Copernicus (aardobservatie) en het Onderzoeks- en Innovatie kaderprogramma. Dit betreft mede het gebruik van het overheidssignaal van Galileo waarvoor het Security Monitoring Centre de veiligheid moet garanderen. Voor deze toegang dient een separaat verdrag te worden afgesloten.
Nederland blijft samenwerken met het VK via de Europese Ruimtevaartorganisatie (ESA). De ESA is een intergouvernementele organisatie bestaande uit 22 Europese lidstaten waaronder Nederland en het VK. De Britse regering heeft expliciet kenbaar gemaakt dat het VK lid blijft van de ESA.

Vraag 1

Bent u bekent met het rapport «Impact van non-tarifaire handelsbelemmeringen als gevolg van Brexit» van KPMG?1

Ja, dit onderzoek is door de ministeries van EZK en LNV uitgezet om een beter inzicht te verkrijgen in de kosten van non-tarifaire belemmeringen voor verschillende bedrijfssectoren.

Vraag 2

Zou u per aanbeveling uit het rapport kunnen aangeven welke acties u daaromtrent zal nemen?

Voorlichting voor bedrijven is een speerpunt van het kabinet en een belangrijk onderdeel van de voorbereidingen op de Brexit.
Het is van groot belang dat ondernemers tijdig de juiste voorbereidingen treffen. Een gedegen voorbereiding is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de ondernemer zelf. Om te zorgen dat ondernemers over de meeste recente informatie beschikken, bijvoorbeeld over de stand van zaken van de onderhandelingen, informeert de overheid bedrijven via verschillende kanalen.
Direct na het referendum is het Brexit loket opgericht (te bereiken op www.brexit-loket.nl). Hier kunnen bedrijven te allen tijde terecht met hun vragen over Brexit en benodigde voorbereidingen. Ook wordt er momenteel gewerkt aan een activatietool voor het bedrijfsleven. Hiermee kunnen zowel groot- als MKB-bedrijf in kaart brengen welke voorbereidingen van belang zijn in aanloop naar de Brexit.
Daarnaast wordt er met relevante uitvoeringsorganisaties (als RVO.nl, de KVK, de Douane en de NVWA), werkgeversorganisaties (als VNO-NCW, MKB-Nederland en LTO) en brancheorganisaties samengewerkt aan eenduidige bedrijfsvoorlichting in voorbereiding op de Brexit. Zo worden met grote regelmaat stakeholderbijeenkomsten georganiseerd in Nederland en Brussel, en wordt door het kabinet intensief overleg gevoerd met het bedrijfsleven en andere belanghebbenden, zoals vakbonden. Deze stakeholderbijeenkomsten worden in 2018 verder geïntensiveerd. Ook worden er gesprekken gevoerd met o.a. VNO-NCW, is er een FME-industrietop georganiseerd en een enquête uitgezet onder sectoren en bedrijven om belangen en gevolgen van de uittreding van het VK uit de EU in kaart te brengen.
Verder is vrijdag 26 januari jl. het platform www.hulpbijbrexit.nl gelanceerd. Aan dit platform zijn zowel brancheverenigingen, banken, als de rijksoverheid verbonden, om bedrijven te informeren over de praktische voorbereidingen die ze kunnen treffen.
De Nederlandse overheid is voorstander van het maximaal benutten van bestaande wettelijke faciliteiten om vereenvoudigingen in de afhandeling van het onderlinge goederenverkeer in te richten. Benadrukt moet worden dat deze mogelijkheid een EU-VK oplossing dient te zijn en niet exclusief NL-VK betreft. Niet alleen omdat de EU het benodigde verdrag met het VK moet sluiten, maar ook omdat voor een aanzienlijk deel van de goederen die via Nederland vervoerd worden een export- of importaangifte in een andere lidstaat wordt ingediend. Het uitwisselen van douanegegevens op basis van «your export is my import» biedt perspectief en wordt nader onderzocht. Of dit een realistisch model is voor het goederenverkeer tussen het VK en het vaste land van de EU zal afhankelijk zijn van de mogelijkheid om aan technische en juridische randvoorwaarden te voldoen.
Als de eisen aan goederen in de EU27 en het VK uit elkaar gaan lopen zal dit de handel in goederen belemmeren. Zoals ook is aangegeven in de antwoorden op het schriftelijk overleg van 22 januari jl. (Kamerstuk 23 987, nr. 210) is het voor Nederland en de EU27 het meest wenselijke scenario dat het VK blijft deelnemen aan de interne markt. De eisen aan goederen in de EU27 en het VK zouden daarmee namelijk gelijk blijven. De regering van het VK heeft echter aangegeven de interne markt en de douane-unie te willen verlaten. Door het verlaten van de interne markt is het VK niet meer gebonden aan de Europees geharmoniseerde productregelgeving. Het VK kan dan beslissen de eisen aan goederen af te laten wijken van de EU eisen, tenzij in een nieuwe overeenkomst met het VK wordt afgesproken dat het VK die eisen gelijk zal houden. De EU heeft overigens ook handelsakkoorden met derde landen waarbij het derde land vrij is om andere producteisen dan de EU te hanteren.
Ik zal het risico van uit elkaar laten lopende van eisen aan goederen blijven benadrukken binnen de EU27. Daarbij geldt dat er een goede balans moet komen tussen de mate van markttoegang en de waarborgen voor behoud van het gelijk speelveld, zonder daarbij afbreuk te doen aan geldend EU-beleid o.a. op het gebied van mens, dier, plant en milieu. De Europese Commissie onderhandelt namens de EU27 over de toekomstige relatie.
Bij de handhavingsdiensten zijn analyses gemaakt van de benodigde capaciteit in het geval van terugval op WTO handelsregels. Besluitvorming over het eventueel vergroten van de capaciteit (zoals voor de Douane, Marechaussee, NVWA) zal binnenkort plaatsvinden conform het regulier begrotingsproces. Vanwege het belang van het op tijd beschikbaar hebben van dergelijke capaciteit, zijn bij zowel de douane als de NVWA vooruitlopend op deze besluitvorming al de processen gestart om additioneel personeel voor de Brexit te werven. Het gaat om 50 fte bij de Douane en 20 fte bij de NVWA. Het opzetten van de benodigde faciliteiten voor veterinaire en fytosanitaire keuring (de zogeheten keurpunten) is een verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven. De NVWA adviseert bedrijven over de wettelijke mogelijkheid en de praktische logistiek voor het vaststellen en inrichten van de locatie van een keurpunt.
Waar het douane specifieke controles betreft is het van belang om op te merken dat faciliteiten als voorrang bij controles worden toegekend aan bedrijven op basis van gebleken betrouwbaarheid (AEO certificering) en niet op basis van goederenpakket. Goederen met een beperkte houdbaarheid zijn naast eventuele douanecontroles onderworpen aan inspecties van de fytosanitaire of veterinaire keuringsdiensten. Voor de Nederlandse overheid is het al geruime tijd een speerpunt om het aan grenscontroles onderhavige goederenverkeer zoveel als mogelijk op één moment te controleren, waarbij de grensautoriteiten gecoördineerd te werk gaan om zo min mogelijk in te grijpen in het logistieke proces. Bij goederen met een beperkte houdbaarheid is dat zeker van belang. Digitale gegevensuitwisseling komt de snelheid ten goede en kan bij de controles van goederen met een beperkte houdbaarheid mogelijk een uitkomst bieden.
Het kabinet gaat deze mogelijkheden verkennen, waarbij er, op het eerste gezicht, formele en praktische uitdagingen zijn. Niet alleen moet er een juridische mogelijkheid zijn om de controles daar uit te voeren, ook zal onderzocht moeten worden of het praktisch haalbaar is en de inzet van douanecapaciteit op deze manier opportuun is.
Omdat het bedrijfsleven primair verantwoordelijk is voor de verzameling van gegevens voor het doen van een aangifte, is dit een aanbeveling die in gezamenlijkheid met het bedrijfsleven zal worden onderzocht.
Het rapport beveelt aan de mogelijkheden voor een overgangsperiode te onderzoeken. Dit betreft een periode waarbij sprake is van overgangsrecht, waarin de inwerkingtreding van nieuwe regelgeving als gevolg van de Brexit-onderhandelingen wordt uitgesteld of stapsgewijs wordt geïmplementeerd. Op die manier wordt voorkomen dat ondernemers (en ook overheidsorganisaties) pas vlak voor de inwerkingtreding (in principe 30 maart 2019) geconfronteerd worden met de gevolgen van de nieuwe situatie en geen tijd meer hebben om hun bedrijfsvoering aan te passen.
Op 29 januari 2018 heeft de Raad Algemene Zaken een besluit aangenomen om de onderhandelingsrichtsnoeren van 22 mei 207 van de Commissie op twee punten aan te vullen. In de eerste plaats is hierin opgenomen dat de onderhandelingen over alle uittredingsonderwerpen waar reeds mandaat voor was verleend, afgerond moeten worden en in juridische vorm moeten worden gegoten. In de tweede plaats is hierin ten aanzien van het mandaat voor de onderhandelingen over de overgangsregelingen het volgende opgenomen:

Vraag 3

Heeft u meer (interne of externe) onderzoeken uitstaan om uzelf te informeren over de mogelijke gevolgen van de Brexit voor de Nederlandse economie, overheid en samenleving? Kunt u een overzicht hiervan geven en de relevante rapporten aan de Kamer doen toekomen?

Het rapport «Impact van non-tarifaire handelsbelemmeringen als gevolg van Brexit» van KPMG is in opdracht van de ministeries EZK/LNV uitgevoerd. Verder voert Wageningen Economic Research (WEcR) momenteel in opdracht van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit de studie «Exploring the Impacts of Two Brexit Scenarios on Dutch Agricultural Trade Flows» uit. Uw Kamer zal hierover nader geïnformeerd worden wanneer de studie gepubliceerd is.
Verder zijn recent niet actief nieuwe onderzoeken uitgezet naar de mogelijke gevolgen van de Brexit voor de Nederlandse economie. Wel lopen er onderzoeksprogramma’s bij CBS, planbureaus en Bruegel, een Brusselse economische denktank, die van tijd tot tijd publiceren over de handel(s)relatie met het VK en mogelijke gevolgen voor de Nederlandse economie, overheid en samenleving.
Zo brengt het CBS vier keer per jaar de Internationaliseringsmonitor uit, waarin regelmatig ook aandacht aan het VK wordt besteed. Daarnaast lopen er ook bij de verschillende planbureaus onderzoeksprogramma’s waaruit onderzoek wordt gefinancierd naar vraagstukken die een typisch Europese dimensie hebben. In dat kader is de CPB-studie «Nederlandse kosten Brexit door minder handel» in 2016 verschenen.
Verder dragen de ministeries van Financiën, Buitenlandse Zaken en Economische Zaken en Klimaat financieel bij aan Bruegel. Op verzoek van o.a. Nederland wordt er in het onderzoeksprogramma uitgebreid aandacht besteed aan de Brexit2.

Vraag 4

Wat is volgens u de geschatte economische schade voor Nederland als gevolg van een harde brexit, waarbij het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de douane-unie stapt? Hoeveel banen zijn hierbij gemoeid?

Op de langere termijn (2030) worden de kosten van het vertrek van het VK uit de douane-unie, zonder aanvullende handelsafspraken, door het CPB geschat op 10 miljard euro per jaar, oftewel 1,2 procent van het bbp. Wanneer ook rekening wordt gehouden met de dynamische effecten (zoals op innovatie), kunnen de kosten oplopen tot 17 miljard euro.
In dit scenario valt het VK terug op de afspraken die binnen WTO-verband zijn gemaakt. Dat betekent o.a. dat bedrijven weer invoertarieven moeten gaan betalen en dat bedrijven weer kosten moeten maken om goederen naar het VK te exporteren en vanuit het VK te importeren (zoals douanerechten en inspecties). Ook kan een harde Brexit voor sommige dienstensectoren betekenen, dat helemaal geen export en import van diensten meer mogelijk is. De afspraken die in WTO-verband over diensten zijn gemaakt bieden relatief weinig ruimte voor wederzijdse markttoegang.
Het CPB heeft geen inschatting gemaakt van het aantal banen dat met dit Brexit-scenario is gemoeid. Wel is uit een andere studie van CBS bekend dat op dit moment in totaal 200.000 banen gemoeid zijn met de handel met het VK. Als er minder handel plaats vindt met het VK, zal dit ook de werkgelegenheid raken. Onderzoekers van de universiteit Leuven schatten het werkgelegenheidseffect op een verlies tussen 18.600 en 73.200 banen, afhankelijk van de toekomstige relatie3. De cijfers moeten gezien worden als een grove inschatting. Het precieze effect op de werkgelegenheid is moeilijk in te schatten, omdat handel zich ook kan verplaatsten naar andere landen en er dus ook weer nieuwe banen kunnen ontstaan.

Vraag 5

Welke concrete acties heeft u reeds ondernomen om de economische schade te beperken als gevolg van de Brexit?

Het VK stelt niet langer deel te willen uitmaken van zowel de interne markt als de douane-unie van de EU. Als het VK bij dat standpunt blijft, betekent het dat de toekomstige handelsrelatie met het VK ingrijpend zal veranderen en er aanzienlijk meer belemmeringen zullen zijn dan nu het geval is. Dit zal nadelige gevolgen hebben voor de wijze van zakendoen met het VK en zal onvermijdelijk tot schade leiden. Nederland zal daarom onder meer moeten anticiperen op herinvoering van grenscontroles, aanpassing van informatiesystemen, logistieke aanpassingen bij de verwerking van personen- en goederenstromen in (lucht)havens, en voorlichting van overheden, burgers en bedrijven over dergelijke veranderingen.
Het kabinet brengt de Nederlandse belangen en zorgen actief voor het voetlicht in Brussel. Daarbij is specifiek aandacht voor kwetsbare sectoren en het MKB.
Voor de toekomstige handelsrelatie met het VK streeft het kabinet naar een gebalanceerd, ambitieus en breed handelsakkoord, zonder, of met zo laag mogelijke, tarieven en zonder, of met zo min mogelijk, non-tarifaire belemmeringen, zonder daarbij afbreuk te doen aan geldend EU-beleid op het gebied van mens, dier, plant en milieu, en indachtig het belang van de integriteit van de interne markt en de ondeelbaarheid van de vier vrijheden.
Het treffen van goede voorbereidingen kan de kosten die met Brexit gepaard gaan deels verminderen en daarom is het van belang dat ook bedrijven zelf hier tijdig mee aan de slag gaan. Voor inzet op het gebied van voorlichting en capaciteit van handhavingsinstanties verwijs ik u naar de reacties op de aanbevelingen onder vraag 2.
In lijn met de motie Azarkan (Kamerstuk 21 501-20, nr. 1228) onderzoekt het kabinet actief wat de mogelijke economische kansen zijn van het vertrek van het VK uit de EU voor het bedrijfsleven en op welke wijze deze kansen optimaal zouden kunnen worden verzilverd.
Daarnaast worden ondernemers actief ondersteund door hen te wijzen op de mogelijkheden om hun handel met derde landen te intensiveren en zodoende de gevolgen voor bilaterale handelsstromen naar het VK te mitigeren.

Vraag 6

In welke sectoren zullen de grootste klappen vallen? Kunt u dat per sector specificeren?

Het CPB geeft in haar eerdergenoemde studie ook een doorkijk naar verschillende sectoren. Bij een harde Brexit zullen de chemische industrie, de voedselverwerkende industrie, de motorvoertuigen industrie en de industrie voor elektronische apparatuur relatief hard worden getroffen met een productieverlies van gezamenlijk twaalf procent van het bbp.
De mate waarin sectoren schade zullen ondervinden hangt af van de uiteindelijke vormgeving van de nieuwe relatie en heeft te maken met:
Van alle bovengenoemde aspecten, zullen naar verwachting non-tarifaire belemmeringen een relatief grote impact gaan hebben op de handel met het VK na de Brexit. Het rapport van KPMG gaat in op deze non-tarifaire belemmeringen. Het beoogt een zo compleet mogelijk overzicht te geven, zodat ondernemers in hun voorbereiding daar rekening mee kunnen houden en specifiek naar die belemmeringen kunnen kijken die op hun product/dienst van toepassing zijn.

Vraag 7

Hoe is de huidige informatievoorziening geregeld voor Nederlandse bedrijven? Welke activiteiten ontplooit het bedrijfsleven daarbij en welke activiteiten de overheid?

De informatievoorziening voor bedrijven actief in Nederland is voor alle bedrijven gelijk, zowel voor Nederlandse als internationale ondernemingen. Voor verdere beantwoording van vragen 7 en 8 verwijs ik u naar de reactie op de aanbevelingen onder vraag 2.

Vraag 8

Hoe is de huidige informatievoorziening geregeld voor Britse bedrijven welke actief zijn in Nederland? Welke activiteiten ontplooit het bedrijfsleven daarbij en welke activiteiten de overheid?

Vraag 9

Wat gebeurt er met de informatie wanneer bedrijven zich melden bij de overheid met vragen of analyses van gevolgen aangaande de Brexit?

Bedrijven worden aangemoedigd om relevante informatie met de overheid te delen. Dit kan ook via het eerdergenoemde Brexit loket. Informatie en vragen vanuit bedrijven worden meegenomen in het onderhandelingsproces in de nationale voorbereidingsmaatregelen, en worden daarnaast gebruikt om de voorlichting en informatievoorziening aan bedrijven te verbeteren.

Vraag 10

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat het midden- en kleinbedrijf (mkb) adequaat geïnformeerd wordt over de gevolgen van de Brexit en adequaat voorbereid is?

Voor inzet wat betreft bedrijfsvoorlichting verwijs ik u naar de reactie op de aanbevelingen onder vraag 2.
In de Brexit voorlichting is er speciale aandacht voor MKB-bedrijven, zeker voor die bedrijven die nu louter actief zijn op de interne markt en geen ervaring hebben met zogeheten «derde landen». Voor deze bedrijven wordt door RVO.nl en de Kamer van Koophandel een activatietool ontwikkeld, waarmee het MKB inzichtelijk kan krijgen wat de mogelijke impact van Brexit op hun onderneming zal zijn en hoe hiervoor voorbereidingen voor kunnen worden getroffen. Ook zullen in 2018 in samenwerking met RVO.nl en de Kamer van Koophandel regiobijeenkomsten worden georganiseerd om juist ook het lokale MKB te bereiken.

Vraag 11

Wordt het mkb en het grootbedrijf op dezelfde manier geïnformeerd over de mogelijke consequenties van de Brexit?

Vraag 12

Bent u bezig met het opstellen van flankerend beleid? Welke ministeries zijn daarbij betrokken?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de beantwoording van de vraag van de leden van de CDA-fractie, opgenomen in het schriftelijk overleg van 22 januari jl. inzake de Brexit onderhandelingen, (Kamerstuk 23 987, nr. 210). Op dit moment is er hier geen verdere toelichting op van toepassing.

Vraag 13

Hoeveel mensen moet de overheid gaan inzetten om de gevolgen van non-tarifaire handelsbelemmeringen voor bedrijven in zo goed mogelijke banen te leiden?

Het kabinet brengt momenteel in kaart welke maatregelen moeten worden genomen om verstoringen als gevolg van de uittreding van het VK uit de EU (inclusief voor het cliff edge scenario) zoveel mogelijk te voorkomen, en welke kosten aan deze maatregelen verbonden zijn. Daarover overlegt het kabinet ook met het bedrijfsleven en andere betrokkenen.
De omvang van de totale kosten hangt af van de uitkomst van de lopende onderhandelingen over een toekomstige relatie en de positie die het VK hierbij inneemt. Het kabinet zet zich in dit kader actief in om de Nederlandse economische belangen in Brussel te behartigen. Zolang de onderhandelingen over uittreding nog lopen en die over de nieuwe relatie nog niet gestart zijn is het daarom niet mogelijk hier een definitief getal op te plakken. Gesteld kan worden dat een terugval op WTO handelsregime meer impact heeft op de vereiste capaciteit vergeleken met bijvoorbeeld het zogeheten Noorwegen model. Daarom is het op dit moment niet met zekerheid te zeggen welke non-tarifaire belemmeringen precies op gaan treden.
Bij de handhavingsdiensten zijn, of worden momenteel, analyses gemaakt van de benodigde capaciteit in het geval van terugval op WTO handelsregels. Besluitvorming over het eventueel vergroten van de capaciteit (zoals voor de Douane, Marechaussee, NVWA) zal binnenkort plaatsvinden conform het reguliere begrotingsproces. Vooruitlopend hierop zijn zowel de douane als de NVWA gestart met de processen om additioneel personeel voor de Brexit te werven.

Vraag 14

Heeft de belastingdienst en douane een interne of externe studie van de gevolgen van de Brexit gedaan? Zo ja, kunt u die aan de Kamer doen toekomen?

Het KPMG-rapport is het enige externe Brexit rapport waaraan de douane haar medewerking heeft verleend. Intern vindt een analyse plaats naar de impact van Brexit op de Douane. Deze analyse wordt binnenkort afgerond. Hierover zal de Tweede Kamer in het eerste kwartaal van 2018 worden geïnformeerd.

Vraag 15

Hoeveel extra douanemedewerkers heeft de douane nodig als het VK uit de douane unie stapt?

Op dit moment is dat nog niet te zeggen. Momenteel vindt een interne analyse plaats naar de impact van Brexit-scenario’s op de Douane. Als deze analyse klaar is, zal er meer duidelijkheid zijn over de bandbreedte van het aantal extra benodigde douanemedewerkers. Dát er extra douanemedewerkers nodig zijn staat buiten kijf. Daarom is reeds begonnen met de werving van 50 FTE, binnen het reguliere douane kader.

Vraag 16

Hoe lang duurt het om een douanier op te leiden?

De lengte van een reguliere opleiding tot douanier is afhankelijk van het opleidingsniveau van de medewerker, de beoogde functie en de zwaarte van de opgedragen taken. De duur van de reguliere douaneopleiding varieert daarom tussen de 9 en 22 maanden.
De Douane beziet op welke wijze de doorlooptijd van opleidingen verkort kan worden dan wel op welke andere wijze medewerkers versneld ingezet kunnen worden. Met het oog op de Brexit wordt onder meer gekeken naar taakgericht opleiden, waarmee een deel van de opleiding mogelijkerwijs kan worden ingekort.

Vraag 17

Hoeveel douaniers zijn er al aangetrokken met het oog op de Brexit?

Voor beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar vraag 15.

Vraag 18

Hoeveel mensen worden er vrijgemaakt of gaat de overheid werven om de problemen rondom de Brexit aan te pakken? Waar worden die mensen ingezet?

Voor beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar vraag 13.

Vraag 19

Welke coördinatie is er met het VK om de effecten op een mogelijke harde en/of chaotische brexit op te vangen, zoals de non-tarifaire handelsbelemmeringen?

Gesprekken tussen Nederlandse uitvoeringsorganisaties en inspectiediensten met hun collegadiensten uit het VK kunnen plaats vinden in het kader van regulier werkoverleg en zien op het heden, niet de toekomst. Onderhandelingen (en/of voorbereidende en verkennende besprekingen daarvoor) worden niet gehouden, die vinden alleen plaats in Brussel tussen de EU hoofdonderhandelaar en zijn team met het VK.
Om in de toekomst vereenvoudigingen in te richten in de afhandeling van het onderlinge goederenverkeer, moeten oplossingen worden gevonden in EU-VK verband. Niet alleen omdat de EU het benodigde verdrag met het VK moet sluiten, maar ook omdat voor een aanzienlijk deel van de goederen die via Nederland vervoerd worden een export- of importaangifte in een andere lidstaat wordt ingediend.
Invulling van samenwerking tussen EU en VK is een kwestie die behoort tot het stadium van onderhandelingen over een toekomstig handelsakkoord na formele terugtrekking van het VK uit de EU per 30 maart 2019.

Vraag 20

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in het AD «Spoor niet winterklaar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke stappen NS en ProRail in 2017 hebben gezet om deze winter «in control» te blijven? Worden die betrokken wissels ook feitelijk vooraf getest?

ProRail en NS zijn het hele jaar door bezig met de voorbereiding op diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd. Daarnaast treffen ProRail en NS ter voorbereiding op de winter elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw en vorst. De winterweermaatregelen zijn vastgelegd in draaiboeken en protocollen en worden door ProRail en NS jaarlijks geëvalueerd2. Een dergelijke evaluatie zal ook dit jaar plaatsvinden en zal ik aan uw Kamer toesturen.
Voorafgaand aan het winterseizoen bleek bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet afgerond of bleek deze bij de test niet goed te functioneren. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen dit zo speodig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Hierop zijn extra storingsploegen ingezet om de wissels sneeuwvrij te houden. Ook zijn bij wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodaggregaten geplaatst. Desondanks hebben zich ook aan de wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond storingen voorgedaan die leidden tot reizigershinder bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort. Een deel van de hinder was ook te verklaren door storingen aan wissels die wel gereed waren, maar bijvoorbeeld de hevige sneeuwval niet aankonden.

Vraag 3

Heeft ProRail voor dit hevige winterweer een special back-upplan? Zo ja, is daar gebruik van gemaakt?

Bij winterse omstandigheden kunnen NS en ProRail besluiten tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. De aangepaste dienstregeling vormt, samen met alle andere maatregelen zoals de inzet van storingsploegen, wisselverwarming en het oefenen van de inzet van de aangepaste dienstregeling, de aanpak voor dit hevige winterweer. Er is daarbovenop geen sprake van nog een extra back-upplan. De maatregelen die ProRail en NS noodzakelijk achten worden ingezet.
Op zondag 10 en maandag 11 december is besloten om een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) te rijden. Achteraf evalueren ProRail en NS de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen en trekken zij daaruit lessen voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd. In deze jaarlijkse winterevaluatie zal ook dit jaar worden beoordeeld hoe de uitvoering van het winterweer is verlopen en zal er aparte aandacht zijn voor de inzet van een LUD en de specifieke keuzes in de bijsturing. Op grond hiervan worden aanpassingen in de protocollen en draaiboeken waar noodzakelijk doorgevoerd. Aangezien een deel van uw vragen op grond van de jaarlijkse winterevaluatie nader kan worden beantwoord zal ik deze evaluatie ook aan uw Kamer sturen.

Vraag 4

Bent u bereid op korte termijn deze gebeurtenissen te evalueren met ProRail en NS?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe ProRail uitvoering heeft gegeven aan de protocollen en draaiboeken ten aanzien van haar voorbereidingen op de winter?

Of de protocollen en draaiboeken volledig zijn gevolgd kan ik op dit moment niet beantwoorden. Het is staande praktijk dat dergelijke vragen door ProRail en NS worden meegenomen in de jaarlijkse winterevaluatie. Daarnaast blijkt uit mijn antwoord op vraag 2 dat een aantal wisselverwarmingen het nog niet deed voordat de winter begon. Ik zal ProRail vragen om dit expliciet mee te nemen in de jaarlijkse winterevaluatie.

Vraag 6

Waren de wisselstoringen naar uw inschatting te voorkomen geweest?

Deze vragen zijn op dit moment niet te beantwoorden. Dat moet blijken uit de evaluatie van NS en ProRail. Ik zal deze vragen expliciet aan hen meegeven. Ik ga er daarbij vanuit dat ProRail en NS op basis van deze evaluatie waar nodig aanpassingen zullen doorvoeren in hun werkwijze. Wel is het belangrijk om te melden dat zelfs als de wisselverwarming volledig functioneert, dit geen garantie is op het voorkomen van alle winterse wisselstoringen. Vallende blokken ijs of grote hoeveelheden sneeuwval kunnen soms simpelweg niet tijdig worden weggesmolten.

Vraag 7

Ook al functioneert maar 1% van de wisselverwarmingen niet goed, dan kan dat nog steeds fataal zijn. Waarom werken die (nog) niet goed en was die 1% op cruciale plaatsen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe plaatst u deze gebeurtenissen in het kader van één van de conclusies uit de evaluatie van het «Programma winterweer NS en ProRail 2017», namelijk dat de directe sturing van uw ministerie kan worden beëindigd omdat de winteraanpak bij beide organisaties voldoende is geïnternaliseerd? Overweegt u na een evaluatie van deze gebeurtenissen een mogelijke andere manier van aansturing van NS en ProRail op dit vlak?

Ik vind het te voorbarig om deze conclusie te trekken. Ik wacht eerst de evaluatie van NS en ProRail af, de lessen die ze op basis daarvan trekken en de wijzigingen die ze in hun aanpak gaan doorvoeren.
De evaluatie van het winterweerprogramma liet zien dat de aanpak onderdeel van de reguliere operatie van ProRail en NS is geworden. NS en ProRail blijven met dezelfde inzet werken aan de winterweeraanpak. Dit past bij hun verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat zij goed zijn voorbereid op de winterse omstandigheden en zich hier vanuit het belang van de reiziger voortdurend in blijven verbeteren. Dat betekent niet dat er nooit meer iets fout kan gaan.
Het omgaan met extreem weer is een blijvende uitdaging. Dit zal nooit «af» zijn. Uit de evaluatie bleek ook dat de werkwijze van het winterweerprogramma – waarbij de plan-do-check-act cyclus centraal staat – bij ProRail en NS zijn geïnternaliseerd. Daarmee is verankerd dat NS en ProRail continue blijven leren en verbeteren.

Vraag 9

Bent u, gezien de vele klachten op sociale media, van mening dat NS op een adequate manier heeft voorzien in de kwaliteit, beschikbaarheid, eenduidigheid en stabiliteit van de reisinformatie? Zo nee, welke verbeteringen ziet u op dit gebied?

Het is voor de reiziger van belang dat de reisinformatie tijdens verstoringen eenduidig is. Bij verstoringen op de dagen zelf was de reisinformatie niet altijd accuraat. Dit is uiteraard heel vervelend voor de reizigers die het trof, omdat zij juist in zo’n situatie behoefte hebben aan duidelijkheid. Voorafgaand aan de sneeuwdagen hebben NS en ProRail de reizigers geïnformeerd over een aangepaste treindienst op de volgende dag. Ik heb van NS begrepen dat bijna alle reizigers (96%) vooraf geïnformeerd waren over de aangepaste dienstregeling. Na hevige sneeuwval en de daaropvolgend aantal verstoringen ontstond een minder voorspelbare treindienst. NS en ProRail hebben daarom op de informatieborden «let op omroep» gezet. Voor de reiziger is dit beter, omdat zij niet overladen worden met informatie over treinen die niet rijden, maar informatie krijgen over treinen die wel rijden. Dit is een belangrijke les geweest van de winter van 2011–2012. Tevens heeft NS via andere mediakanalen (pushbericht via de NS app, NS.nl en twitter) de reizigers constant geadviseerd en voorzien van reisinformatie.
Het is belangrijk dat de informatievoorziening ook goed wordt geëvalueerd, zodat NS en ProRail hiervan kunnen leren voor een volgende keer. Ik zal dit aan NS en ProRail meegeven.

Vraag 10

Hoe is de organisatie rondom het «aftekenen» van de testen die door ProRail zijn gedaan door spoorgebruikers. Deelt u de gedachte dat een gezonde spanning tussen klant en leverancier noodzakelijk is om tot kwaliteitsverbeteringen te komen?

Zoals ook beschreven in antwoord 5 en 6 op vragen van het lid Amhaouch4 moeten ProRail en NS ervoor zorgen dat zij goed op de winter zijn voorbereid. Ik constateer dat ProRail niet alle werkzaamheden aan de wisselverwarming dit jaar tijdig heeft afgerond. Wel heeft ProRail, toen bleek dat op een aantal locaties de wisselverwarming niet (voldoende) functioneerde, gelijk actie ondernomen om hinder voor de reizigers waar mogelijk te voorkomen.
Uiteraard neemt ProRail bij het reguliere beheer en onderhoud en de vervangingen voor het winterweer van de spoorinfrastructuur signalen van spoorgebruikers serieus. Als spoorgebruikers melden dat de infrastructuur niet goed functioneert, onderneemt ProRail actie door haar onderhoudsaannemers te verzoeken dit op orde te brengen. Een goede samenwerking tussen de spoorbeheerder, spoorgebruiker en aannemer zorgt voor voortdurende kwaliteitsverbeteringen.

Vraag 1

Kent u het bericht «laatste hoop weg: locatie Hengelo niet door onder Siemens-vlag», waarin verslag gedaan wordt van een grote personeelsbijeenkomst van Siemens Hengelo waarop de baas van de olie- en gasdivisie van Siemens duidelijk heeft gemaakt dat de vestiging van Siemens in Hengelo niet open zal blijven als Siemens-vestiging?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u overleg gehad met Siemens in Duitsland? Is Siemens Duitsland gevoelig gebleken voor uw argumenten om de vestiging open te houden of ten minste de banen te behouden?

Ja. Het Ministerie van EZK en ook ikzelf hebben geregeld overleg met de directies van Siemens AG en Siemens NL. Uit dit overleg is gebleken dat Siemens zich wil inzetten voor het behouden van de banen, Siemens voelt zich verantwoordelijk voor het personeel. Siemens AG stelt alles in het werk om de gevolgen voor het personeel zo beperkt mogelijk te houden.

Vraag 3

Op welke wijze zet u zich steeds maximaal in om het bedrijf onder een andere naam te behouden? Welke vorderingen zijn daarbij gemaakt?

De directie van Siemens is in gesprek met diverse belangstellenden over verschillende scenario’s. Waar nodig en mogelijk ondersteunt de overheid daarbij. In het belang van dit proces is het niet mogelijk daar verdere mededelingen over te doen.

Vraag 4

Klopt het bericht dat er belangstelling is voor een overname door een of meerdere (andere) partijen en hier over maximaal zes weken meer duidelijkheid komt? Zo nee, binnen welke termijn kan de Kamer dan nadere berichten verwachten?

Ja, het klopt dat er concrete, serieuze belangstelling is voor een overname door twee verschillende partijen. Deze partijen zijn actief in industriële groeimarkten. Partijen streven ernaar op korte termijn overeenstemming te bereiken. Zie het antwoord op vraag 3. Overigens spreken wij elkaar hierover ook tijdens het AO Bedrijfslevenbeleid op 7 februari.

Vraag 5

Is deze belangstelling voor het geheel van de vestiging (in huidige opzet) of voor een gedeelte?

De inzet van betrokken partijen is om de werkgelegenheid in de regio zoveel als mogelijk in stand te houden en de activiteiten te behouden.

Vraag 6

Kunt u deze schriftelijke vragen een voor een en uiterlijk binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het dossier Lelystad Airport zorgvuldigheid en transparantie in deze fase prioriteit moeten hebben? Zo ja, welke formele procedures en/of afspraken met betrokkenen zijn hierover vastgelegd om dit goed te borgen?

Ja, die mening deel ik. Het is belangrijk om alle belanghebbenden een stem te geven. Consultatie van luchtruimgebruikers is een vast onderdeel van routewijzigingen in het luchtruim. In aanvulling daarop heeft een internetconsultatie voor het brede publiek over de aansluitroutes van Lelystad Airport plaatsgevonden en heb ik een bewonersdelegatie gevraagd een advies uit te brengen. Ik heb uw Kamer op 1 december jl.1 geïnformeerd over de input die ik op deze trajecten heb ontvangen. Daarnaast heb ik het initiatief genomen om bestuurlijk overleg te voeren met betrokken provincies. Daar waar het gaat om de routes direct rondom de luchthaven word ik geadviseerd door de Alderstafel Lelystad.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er een verslag beschikbaar is van bovengenoemd bestuurlijk overleg, dat maandag 18 december jl. heeft plaatsgevonden?

Vraag 3

Kunt u aangeven of dit verslag actief openbaar gemaakt wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u toelichten wat het doel was van dit regionale bestuurlijke overleg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u aangeven of er besluiten zijn genomen tijdens dit overleg? Zo ja, welke besluiten zijn er genomen?

Vraag 6

Wanneer vindt het volgende regionale bestuurlijke overleg plaats? Is de agenda van dit overleg openbaar? Zo nee, waarom wordt de agenda niet actief openbaar gemaakt? Deelt u de mening dat dit wel zou moeten gebeuren, juist om de transparantie in dit proces te garanderen?

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat uw inzet bij dit vervolgoverleg zal zijn en kunt u de Kamer hierover voorafgaand aan het overleg informeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Welke stappen zijn voor u nog noodzakelijk om te zetten, voordat het milieueffectrapport (m.e.r.) naar de commissie voor het m.e.r. kan gaan voor advies? Deelt u de mening dat hierbij geen enkele stap overgeslagen mag worden juist om het proces zo zorgvuldig en transparant mogelijk te doorlopen?

Voordat het MER naar de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. kan gaan voor advies zal ik de geconstateerde fouten herstellen, het MER actualiseren en de milieueffecten voor de aansluitroutes in beeld brengen. Bij het opstellen van de milieueffectrapportage wordt, conform de motie van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie)2, een contra-expertise uitgevoerd door een niet eerder betrokken partij (dBvision), in samenwerking met de bewonersdelegatie.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hans Alders nog tot herfst 2018 op Schipholdossier»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven over welke evaluatie het in dit artikel gaat?

Dit artikel refereert aan de evaluatie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) waar ik u per brief van 21 december 2017 over heb bericht.

Vraag 11

Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van deze evaluatie? Zo, ja kunt u de evaluatie ook delen met de Kamer? Zo, nee waarom niet?

Uiteraard zal ik uw Kamer hier te zijner tijd over informeren.

Vraag 12

Wat is uw antwoord op de vraag van de voorzitter van de Alderstafel dat ook bewoners van gebieden verder van de luchthaven af aan het overleg zouden moeten aanschuiven, vooral voor discussies over routes, die immers over een groter gebied gaan?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 21 december jl.4 heb ik de voorzitter van de Alderstafel gevraagd mij te voorzien van ervaringen en inzichten van de afgelopen jaren en zijn brief hierover als bijlage meegestuurd. In het kader van de luchtruimherziening zal ik hier specifieke aandacht voor hebben. Ik neem het advies van de bewonersdelegatie hierin mee en zal uw Kamer hierbij betrekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen binnen twee weken beantwoorden?

Zoals toegezegd in het AO Luchtvaart van 25 januari jl. beantwoord ik bovenstaande vragen in de laatste week van januari.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat luchtverkeersleiders een brandbrief aan de directie van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hebben geschreven?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De informatie in de media is gebaseerd op interne stukken en individuele opvattingen van medewerkers.
In algemene zin wil ik aangeven dat ik veel waardering heb voor de manier waarop verkeersleiders er elke dag weer er in slagen om het groeiende luchtverkeer in goede banen te leiden, op een manier waarbij veiligheid en efficiency voorop blijven staan. Ik heb dat recent tijdens mijn bezoek met Staatssecretaris Visser aan LVNL en de verkeerstoren op Schiphol kunnen zien.
Het bestuur van LVNL heeft aangegeven met de medewerkers in gesprek te zijn en te werken aan oplossingen voor de gesignaleerde knelpunten. Het is goed als medewerkers in een organisatie waar de veiligheid en continuïteit van de dienstverlening de hoogste prioriteit hebben hun knelpunten benoemen, dat draagt juist bij aan het verder verbeteren van de veiligheid.
Meer operationeel personeel en verdere modernisering van de verkeerstoren behoren tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»2 3 4. Komende jaren zullen daar de resultaten van zichtbaar worden. Daarnaast is een proces gestart om te komen tot concrete verbeteringen van de werkomgeving en de interne communicatie. Ik heb dan ook vertrouwen in de verbeteringen waar LVNL aan werkt.

Vraag 3

Sinds wanneer is het u bekend dat er onrust is binnen de LVNL?

LVNL heeft mijn ministerie eind december geïnformeerd dat een deel van het luchtverkeersleidingspersoneel hun zorgen en standpunten schriftelijk heeft gedeeld met het bestuur en dat het bestuur heeft afgesproken hierover begin januari met de medewerkers in gesprek te gaan.

Vraag 4

Welke aspecten betreft het in uw visie en welke stappen gaat u zetten teneinde op de oorsprong van die onrust een passend antwoord te geven?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

a en b. LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Het is van belang dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden.

Vraag 6

In hoeverre is de implementatie van de aanbevelingen van de OVV (zie het rapport van april 2017) in het geding door de huidige ontstane situatie?

De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector5. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere luchtvaartpartijen. Zowel de implementatie van de aanbevelingen van de OVV als het veiligheidsmanagement systeem van LVNL dragen bij aan het verhogen van de veiligheid.

Vraag 7

Bent u bereid de onrust binnen LVNL nauwgezet te volgen en daar waar nodig de helpende hand te bieden?

Ik volg het functioneren van LVNL nauwgezet, zowel beleidsmatig, als eigenaar van het zbo en door het toezicht van ILT.

Vraag 8

Wilt u de Kamer over de vervolgstappen informeren?

Waar opportuun houd ik de Kamer vanzelfsprekend op de hoogte van de ontwikkelingen. Ik blijf u in ieder geval informeren over de voortgang in de implementatie van de OVV aanbevelingen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat er ongeveer 60 (wissel)storingen door winterweer waren?1

Ja.

Vraag 2

Kent u ook de wintermaatregelen die ProRail door kan voeren als er slecht weer op komst is?2

Ja. ProRail en NS zetten zich met de seizoensaanpak in om de treindienst bij elk weertype veilig en betrouwbaar te houden. Ter voorbereiding op de winter treffen ProRail en NS elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw, vorst en storm. Bij deze werkwijze hoort ook dat NS en ProRail aan het einde van de winter de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen evalueren en daaruit lessen trekken voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd.
Naast bovengenoemde maatregelen kan er bij winterse omstandigheden besloten worden tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. NS en ProRail bekijken elk jaar of deze criteria aangescherpt kunnen worden. Het landelijk aanpassen van de dienstregeling is niet iets waar NS en ProRail eenvoudig toe overgaan. Dat mag alleen wanneer het echt noodzakelijk is voor de veiligheid van de reiziger of de betrouwbaarheid van het hele spoornetwerk. Na weging van de verwachte impact op de treindiensten bepalen NS en ProRail vervolgens of en op welke wijze de dienstregeling voor de volgende dag wordt aangepast. Aangezien er op 10 en 11 december door het KNMI wegens sneeuwval code oranje en rood werd afgegeven was dit evident het geval.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft doorgevoerd, wat de reden daarvan was en of de ingevoerde maatregelen effectief waren?

ProRail en NS zijn door het hele jaar heen bezig met de voorbereiding van diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd.
Op maandag 11 december is met een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) gereden. Ook op zondag 10 december is met een LUD gereden, maar zijn de aanpassingen in de dienstregeling niet op alle trajecten volledig doorgevoerd. Zo zijn niet alle treinendiensten op die dag «opgeknipt» en is met meer treinen gereden op de A2-corridor. Dit besluit is genomen om rekening te houden met geplande werkzaamheden en de start van de nieuwe dienstregeling die op 10 december is in gegaan. Te zeer opnieuw bijstellen van de – reeds door werkzaamheden en nieuwe dienstregeling bijgestelde – dienstverlening zou naar verwachting een negatief effect hebben gehad op de robuustheid. De inzet van een LUD en de specifieke keuzes op zondag 10 december worden zoals altijd achteraf geëvalueerd. De verbeter- en/of aandachtspunten die daaruit voortkomen worden door NS en ProRail opgepakt.
Daarnaast zijn er tijdens de winterse dagen van 10 en 11 december tientallen sneeuwploegen ingezet die het spoor en de wissels sneeuwvrij maakten. Ook stonden extra monteurs paraat die ervoor zorgden dat storingen zo snel mogelijk werden opgelost. Zo waren leden van ProRail incidentenbestrijding en de calamiteitenorganisatie aanwezig op cruciale locaties en stonden er wegsleeplocomotieven stand-by. Veel treinen zijn aan de onderkant voorzien van «anti-icing», om ijsvorming te voorkomen. Hiermee is zo veel mogelijk voorkomen dat ijsblokken die van de treinstellen vallen de wissels blokkeren. Veel medewerkers van ProRail en de aannemers hebben in de nacht van maandag 11 naar dinsdag 12 december doorgewerkt om op dinsdagochtend te starten met de nieuwe reguliere dienstregeling. Al deze mensen hebben een bijzondere prestatie neergezet gezien de winterse omstandigheden waarin ze moesten werken.

Vraag 4

Kunt u ook aangeven welke maatregelen niet zijn doorgevoerd en waarom dat niet gedaan is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe ver is de implementatie van de invoering van het nieuwe robuuster wisselverwarmingsysteem?

Op dit moment zijn 5.500 van 7.000 wissels op het hele spoornet voorzien van wisselverwarming. De overige wissels liggen niet op cruciale plekken en zijn daarom niet verwarmd. Op deze plekken gaat ProRail daarom ook geen wisselverwarming introduceren. Ongeveer twee derde van deze 5.500 wissels worden verwarmd door middel van gas, de rest wordt elektrisch verwarmd. ProRail is bezig om grotendeels over te stappen van gas verwarmde wissels op elektrisch verwarmde wissels. Deze zijn minder onderhoudsgevoelig en in de praktijk betrouwbaarder gebleken. De ombouw van wissels gebeurt – met het oog op beperken van hinder voor de reiziger en efficiënte inzet van middelen – als de levensduur van de gasverwarming van een wissel ten einde is. Dit betekent dat ook de komende jaren nog vervangingsprojecten uitgevoerd gaan worden. Deze vervangingen zijn gepland buiten het winterseizoen.
ProRail heeft laten weten dat voorafgaand aan het winterseizoen bleek dat bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet waren afgerond of dat deze bij de test niet goed functioneerde. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen om dit zo spoedig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Tijdens het winterweer van 10 en 11 december zijn daarom extra storingsploegen paraat gehouden die de wissels sneeuwvrij moesten houden. Deze ploegen hebben dag en nacht doorgewerkt. Ook zijn bij sommige wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodstroomaggregaten geplaatst. Desondanks was reizigershinder als gevolg van wisselstoringen die zich voordeden aan wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond, bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort, helaas niet te voorkomen.
Het beeld is op dit moment dat zich op zondag in totaal bij ongeveer 50 van de 5.500 verwarmde wissels storingen hebben voorgedaan. Op de maandag lag dit aantal rond de 70. In de evaluatie zal het definitieve aantal en oorzaak van de storingen worden bezien. Wel is bekend dat deze storingen deels komen door niet of niet volledig functionerende wisselverwarming en deels doordat wel functionerende wisselverwarmingen de grote hoeveelheden sneeuwval niet aankonden. Ook wanneer alle werkzaamheden zouden zijn afgerond hadden zich dus storingen kunnen voordoen tijdens de hevige sneeuwval. De precieze oorzaken van de wisselstoringen worden nog door ProRail onderzocht om de kans op storingen een volgende keer te verkleinen.
Op basis van bovengenoemde informatie constateer ik dat ProRail niet tijdig gereed was met de werkzaamheden voor het winterseizoen. Deze omissie zal onderdeel moeten uitmaken van de jaarlijkse evaluatie die NS en ProRail gezamenlijk uitvoeren aan het eind van het winterseizoen. Daarbij staat voor mij voorop dat ProRail tijdig klaar dient te zijn als het winterseizoen aanbreekt. Deze evaluatie zal ik ook met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen de wisselverwarming niet gewerkt heeft en waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het komt dat de storingen zondag rond Gouda en Amersfoort zo omvangrijk waren?

De storingen rond Gouda en Amersfoort op 11 december zorgden voor veel oponthoud voor reizigers. Dit is uiteraard erg vervelend voor de reizigers die het trof. ProRail en NS onderzoeken daarom wat zich precies heeft voorgedaan. Voor zover op dit moment bekend was de hinder vooral het gevolg van wisselstoringen die in die gebieden zijn opgetreden. In Gouda waren bijvoorbeeld twee cruciale wissels gestoord door de sneeuwval. Dit betrof overigens niet de wissels waaraan de werkzaamheden nog niet waren afgerond. In Amersfoort traden door de combinatie van hoge sneeuwintensiteit en niet functionerende wisselverwarming diverse wisselstoringen op vanaf 19:30 uur in de avond tot middennacht.

Vraag 8

Deelt u de conclusie dat het preventief opheffen van treindiensten niet heeft geleid tot het blijven rijden van de resterende treinen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moet deze preventieve maatregel dan wel in stand blijven?

Ik deel uw conclusie niet. Een aangepaste dienstregeling zorgt ervoor dat de resterende treinen zo goed mogelijk blijven rijden om de reizigers op hun plaats van bestemming te laten aankomen. Door het uitdunnen van de dienstregeling ontstaat er ruimte voor bijsturing en wordt bij verstoringen olievlekwerking zoveel mogelijk beperkt. Ook betekent het dat er meer tijd is om tussen de treinenloop verstoringen te verhelpen en bijvoorbeeld wissels sneeuwvrij te maken. Een aangepaste dienstregeling heeft in het verleden ook zijn waarde bewezen. Dat neemt echter niet weg dat het winterweer tot verstoringen kan leiden die uiteraard zo spoedig mogelijk opgelost moeten worden. Met het weertype op 10 en 11 december, waarbij door het KNMI zelfs code rood werd afgekondigd en Rijkswaterstaat adviseerde om niet de weg op te gaan, was dit op sommige plaatsen een flinke uitdaging.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom treinen die wel bleven rijden in de uitgedunde dienstregeling niet verlengd zijn?

Wanneer de dienstregeling wegens dit soort extreme weersomstandigheden wordt uitgedund, verlengt NS waar mogelijk haar treinen om meer reizigerscapaciteit aan te bieden. Op werkdagen wordt de planning van treinmaterieel aangepast zodat treinen maximaal worden verlengd. Dit was ook het geval op maandag 11 december. Op zondag 10 december is de lengte van treinen niet aangepast. Door het lagere aantal reizigers in de weekenden was dit niet nodig.