Vraag 1

Wat is de huidige stand van zaken van het proces rondom biomassa zoals beschreven in de kabinetsappreciatie op de dwarsdoorsnijdende thema’s van het Klimaatakkoord?1

In de kabinetsappreciatie is aangegeven dat het kabinet een vertaling van de Visie Biomassa 2030 maakt naar de voorstellen die door de verschillende sectoren in het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord zijn gedaan. Deze vertaling diende als input voor de tafels en heeft zijn beslag gekregen in het ontwerp van het Klimaatakkoord. Alle partijen die betrokken zijn bij de tafels leverden hier een bijdrage aan.

Vraag 2

Wordt er op dit moment in het kader van het Klimaatakkoord gesproken over biomassa? Welke organisaties zijn hierbij betrokken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke onafhankelijke partij wordt gevraagd om een advies te geven over een duurzaamheidskader voor biomassa? Wat is de exacte opdracht aan deze partij? Wat is de planning van dit advies?

Dat is op dit moment nog niet bekend. Het kabinet laat als eerste stap een technisch/inhoudelijk voorstel voor duurzaamheidscriteria ontwikkelen. Deze opdracht zal in overeenstemming met de geldende aanbestedingsprocedures worden gegund. Daarna zal de SER worden verzocht te adviseren over een uniform duurzaamheidskader. Uw Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.

Vraag 4

Wie beslist uiteindelijk over de duurzaamheidscriteria? Beslissen hier milieuorganisaties over mee? Zullen deze zelfde duurzaamheidscriteria ook gelden voor biokerosine die wordt ingezet onder het Corporate BioFuel Programme?

Het kabinet beslist over de duurzaamheidscriteria voor biomassa. Het is belangrijk dat deze op draagvlak kunnen rekenen bij betrokken partijen en door hen ook goed toegepast kunnen worden. Daarom vindt het kabinet afstemming met alle relevante partijen, zoals gebruikers van biomassa en milieuorganisaties, van belang. De stakeholders zullen worden betrokken bij het opstellen van de duurzaamheidscriteria voor biomassa en tevens bij de advisering over draagvlak en uitvoerbaarheid.
Het is de ambitie van het kabinet dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam is. De nog te ontwikkelen duurzaamheidscriteria zijn bedoeld om in principe van toepassing te zijn op alle biomassa en alle toepassingen (ongeacht gestimuleerd of niet), voor zover bestaande juridische kaders daar nog niet in voorzien. Voor de implementatie van de duurzaamheidscriteria zal per stroom moeten worden bezien op welke wijze en met welke fasering dit kan. Voor stromen waar juridische vastlegging wenselijk is, moet worden bekeken of en hoe dit kan.
Biokerosine die in Nederland wordt ingezet moet voldoen aan de duurzaamheidseisen van de Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED). De biokerosine die ingezet wordt in het KLM Corporate Biofuel Programme wordt gecertificeerd door de Roundtable on Sustainable Biomaterials, een duurzaamheidsysteem dat nog strengere sociale en milieucriteria hanteert dan de Richtlijn vereist.

Vraag 5

Op welke manier wordt er over de prioritering van biomassa besloten? Wanneer wordt dit besluit aan de Kamer gestuurd?

In de Visie Biomassa 2030 (Kamerstuk 33 043, nr. 63) is de prioritering die het kabinet voorstaat reeds verwoord. Het gaat daarbij om hoogwaardige toepassingen in de economische sectoren waar weinig alternatieven zijn. Daarbij wil het kabinet dat biomassa zo lang mogelijk in de keten wordt gehouden om CO2 zo langdurig mogelijk vast te leggen en dat biomassa door middel van bioraffinage en recycling meervoudig gebruikt wordt (cascadering).
Op basis hiervan zijn de tafels gekomen tot het ontwerp van het klimaatakkoord dat voor doorrekening naar de planbureaus is. Dit ontwerp heb ik uw Kamer op 21 december jl. toegestuurd.

Vraag 6

Hoeveel beslag wordt er door de klimaattafels gelegd op biomassa, gemeten in petajoules?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft in zijn analyse van het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 216) becijferd tot welk extra beslag op biomassa het voorstel kan leiden. Het PBL komt op circa 340–570 PJ voor het jaar 2030.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat het algemeen overleg Klimaat en energie dat op 29 november 2018 is gepland plaatsvindt?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verschillende «scopes» van CO2-emissie als gedefinieerd door het Greenhouse Gas Protocol, aan de hand waarvan de CO2-voetafdruk van een bedrijf berekend kan worden?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het grootste pensioenfonds van Nederland, het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds (ABP), bij het berekenen van de CO2-voetafdruk van een bedrijf alleen de zogeheten scope-1 en scope-2-emissies meerekent, en de scope-3-emissie buiten beschouwing laat?

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van meer Nederlandse pensioenfondsen die op deze manier de CO2-voetafdruk van bedrijven berekenen?

Nee, dat is mij niet bekend. Er is geen wettelijke standaard voor de rapportage over de CO2-voetafdruk van beleggingen. Ik heb met genoegen kennisgenomen van het initiatief van een aantal vermogensbeheerders en pensioenfondsen, dat zich heeft verenigd in het «Platform Carbon Accounting Financials». Daartoe behoren o.a. pensioenfondsen PME en PMT en vermogensbeheerders APG, Mn en PGGM. Deze instellingen hebben vrijwillig afgesproken volgens dezelfde standaard te rapporteren over de CO2-voetafdruk van hun beleggingen. Ik juich dit initiatief toe.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het niet meerekenen van scope-3-emissie gebruikt kan worden om ervoor te zorgen dat bijvoorbeeld producenten van fossiele brandstoffen een relatief bescheiden CO2-voetafdruk krijgen, omdat CO2-emissie ten gevolge van de verkregen en verwerkte fossiele brandstoffen niet wordt meegewogen?

Ja, het klopt dat dit inderdaad dat gevolg kan hebben, bewust of onbewust.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het niet meerekenen van deze scope-3-emissie kan zorgen voor een vertekend beeld van de daadwerkelijke bijdrage aan CO2-emissies van een bedrijf?

Nee, de emissies van een bedrijf zelf geven zonder scope 3-emissies geen vertekend beeld. Als het gaat om de emissies in de hele keten waar het bedrijf een schakel van uitmaakt is het wel nodig scope 3 emissies mee te nemen.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het niet meerekenen van deze scope-3-emissie zodoende kan zorgen voor een vertekend beeld van de daadwerkelijke bijdrage aan CO2-emissies van de beleggingsportefeuille van een pensioenfonds?

Een vertekend beeld is nooit wenselijk. Voor een individueel bedrijf geven scope 1 en 2 – emissies over het algemeen een goed beeld van de CO2-voetafdruk van dat bedrijf. Pensioenfondsen investeren vaak in meer dan één onderdeel van een keten, waardoor keten-effecten (beperkt) in beeld zijn. Ik zie op dit moment geen aanleiding om ervan uit te gaan dat het uitsluiten van scope 3 emissies op dit moment leidt tot een ernstig vertekend beeld van de CO2-voetafdruk van een pensioenfonds.
De sector is sterk in beweging met betrekking tot het ontwikkelen van betrouwbare, transparante en vergelijkbare meetmethodes voor de CO2-voetafdruk van investeringen. De afgelopen jaren zijn er o.a. via het Platform Carbon Accounting Financials en de Taskforce on Climate-related Financial Disclosures heldere, data-gebaseerde methodes ontwikkeld om dit in kaart te brengen. Deze methodes maken vooralsnog ook geen gebruik van scope 3 emissies, onder ander om dubbeltelling en onnauwkeurige schattingen te voorkomen. De focus op scope 1 en 2 is nu een belangrijke eerste stap. Mogelijk zal er later aanleiding zijn voor de rapporteurs om (op onderdelen) uit te breiden naar scope 3.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat organisaties door het uitsluiten van de belangrijke scope-3-emissie, een vertekend beeld van de CO2-voetafdruk van een specifiek bedrijf of hun beleggingsportefeuille naar hun achterban en de buitenwereld kunnen presenteren? Zo nee, kunt u aangeven waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven hoe u van plan bent deze onwenselijke situatie te verhelpen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat het deelnemerscollectief ABP Fossielvrij al langere tijd probeert om scope-3-emissie ook mee te laten rekenen in het berekenen van de CO2-voetafdruk van bedrijven door ABP?

Ja.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u het feit dat ondanks deze inzet van haar grootste deelnemersinitiatief, ABP deze wens vooralsnog niet heeft ingewilligd?

Het bestuur legt binnen de wettelijke kaders verantwoording af en doet verslag, en treedt met partijen al dan niet in overleg.
Bij de eerdere beantwoording van Kamervragen1 is aangegeven dat werknemers in Nederland in algemene zin willen dat hun pensioenuitvoerder op hun ingelegde pensioenpremies op verantwoorde en duurzame wijze rendement maakt. Voor sommige werknemers kan dat betekenen dat zij niet willen dat de beleggingen van hun pensioenfonds een CO2-voetafdruk heeft. Het is aan het pensioenfonds om deze afweging te maken.
Het ABP is het bedrijfstakpensioenfonds voor overheid en onderwijs. De werkgeversvertegenwoordigers en werknemersvertegenwoordigers maken afspraken over de inhoud van de pensioenregeling. Het ABP-bestuur heeft het primaat van de uitvoering van de pensioenregeling, inclusief het beleggingsbeleid. Het beleggingsbeleid van het ABP past binnen (inter)nationale wet- en regelgeving. Het bestuur maakt de afweging tussen risico, rendement, kosten en ook duurzaamheid.
Werknemers kunnen op verschillende manieren invloed uitoefenen op het beleid van ABP. ABP heeft een paritair bestuursmodel, waarin vertegenwoordigers van sociale partners door de betreffende organisaties voorgedragen en benoemd in het bestuur.
Daarnaast maken vertegenwoordigers van werknemers en gepensioneerden onderdeel uit van het verantwoordingsorgaan. Het verantwoordingsorgaan is bevoegd om een oordeel te geven over het handelen van het bestuur, over het gevoerde beleid en de beleidskeuzes voor de toekomst, maar uiteindelijk beslist het bestuur. Het ABP-bestuur neemt dit oordeel op in het bestuursverslag.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat dit een voorbeeld is van een nadelig gevolg van de relatief kleine invloed van deelnemers op het beleid van hun pensioenfonds?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Kent u de berichten «CO2-beleid EU had geen effect» en «Milieusubsidies EU leveren weinig op, waaruit blijkt dat 1 miljard euro en 10 jaar aan investeringen door de EU in CO2 opvang en opslag (CCS) niks hebben opgeleverd»?1 2

Ja.

Vraag 2

Welk effect hebben de conclusies van de Europese Rekenkamer op uw visie ten aanzien van de inzet van CCS-technieken?

De Europese Rekenkamer heeft op 23 oktober 2018 de resultaten gepubliceerd van haar onderzoek naar Europese maatregelen om onder andere de afvang en opslag van CO2 te stimuleren. Dit betreffen twee EU-programma’s: het Europees energieprogramma voor herstel (EEPR) en de NER300. De conclusie is dat beide programma’s er niet in geslaagd zijn te zorgen dat CCS in de EU wordt toegepast, met name vanwege het ongunstige investeringsklimaat. Het investeringsklimaat was ongunstig vanwege onzekerheden rond het regelgevingskader en beleid, en vanwege de crisis en de lage marktprijs voor CO2 in het kader van de EU-ETS die investeringen onaantrekkelijk maakte. Deze omstandigheden belemmerden innovatieprojecten terwijl de financiële risico’s van deze projecten hoog waren. Deze factoren kunnen nu geen weerslag hebben op de ontwikkeling van CCS, omdat er meer investeringszekerheid is vanwege de focus die in het regeerakkoord en binnen het Klimaatakkoord ligt op de toepassing van CCS voor industriële processen die geen kosteneffectief alternatief voor emissiereductie voor de korte termijn kennen. Daarnaast is de ETS-prijs stijgende. Het kabinet ziet daarom CCS als een onderdeel in de mix van maatregelen om de CO2-uitstoot terug te dringen.

Vraag 3

Erkent u dat, gezien het feit dat CO2-opslag al meer dan 10 jaar niet van de grond komt, deze techniek onterecht als kortetermijnoplossing wordt gezien? Zo nee, waarom niet?

Afvang en opvang van CO2 is een bruikbare techniek om kosteneffectief CO2-uitstoot te reduceren. Deze analyse wordt onderschreven door onafhankelijke instituten als PBL, IPCC en IEA. Hoewel CCS wereldwijd nog in ontwikkeling is, bewijzen projecten in onder andere Noorwegen, Canada en de VS dat CCS in praktijk technisch mogelijk is en de veiligheidsrisico’s beheersbaar zijn. In Noorwegen wordt bijvoorbeeld met het Sleipner-project sinds 1996 al CO2 onder de zeebodem opgeslagen. Nederland is bij uitstek geschikt om CCS toe te passen, vanwege onze kennis van de ondergrond, de sterke clustering van onze energie-intensieve industrie aan de kust en de nabijheid van beschikbare velden onder zee waarbij gebruik kan worden gemaakt van schaalvoordelen en hergebruik van infrastructuur.

Vraag 4

Kent u de uitspraak van de rechter in het hoger beroep van de Klimaatzaak dat «de mogelijkheid om in de toekomst met bepaalde technieken CO2 uit de atmosfeer te verwijderen zeer onzeker is en dat de klimaatscenario’s die van dergelijke alternatieven uitgaan bij de huidige stand van zaken een laag realiteitsgehalte hebben»?3

Ja.

Vraag 5

Rekent u CCS ook onder de technieken waar de rechter naar verwijst? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk effect heeft deze uitspraak van de rechter op uw visie op de inzet van CCS-technieken?

De uitspraak van het gerechtshof heeft betrekking op de mate van broeikasgasreductie in 2020. Daarbij heeft het hof overwogen dat de mogelijkheid om in de toekomst met bepaalde technieken CO2 op een grote schaal uit de atmosfeer te verwijderen (negatieve emissies) nog onzeker is. De toepassing van CCS voor de verduurzaming van industriële processen kan in de regel niet worden gezien als een techniek die leidt tot negatieve emissies. CCS resulteert alleen in negatieve emissies als de CO2 die wordt opgeslagen uit biomassa komt. Toepassing van CCS voor de verduurzaming van industriële processen wordt, ook in scenario’s die niet uitgaan van negatieve emissies, als een noodzakelijke techniek gezien om op kosteneffectieve wijze emissies te reduceren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de «post onvoorzien» te weinig aandacht krijgt in de huidige Nederlandse en internationale plannen ten aanzien van het beperken van de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5° Celsius? Zo nee, waarom niet?

Het uitsluiten van opties reduceert de kans dat we de doelen halen en kan de kosten daarvan substantieel laten stijgen. Het kabinet ziet CCS als een onderdeel in de mix van maatregelen om de CO2-uitstoot terug te dringen in de industrie, zie tevens het antwoord op vraag 2 en 3. In eerste instantie staat iedere sector voor de eigen taakstelling om de CO2-uitstoot naar beneden te krijgen.
Het recente rapport van de IPCC over 1,5 graden Celsius laat zien dat het beperken van de mondiale temperatuurstijging tot 1,5 graden Celsius ook mogelijk is zonder de inzet van biomassa in combinatie met CCS. De implicaties van die scenario’s zijn wel dat zeer grootschalig wordt ingezet op herbebossing, naast een zeer drastische beperking van de mondiale uitstoot van CO2 via uitfasering van fossiele brandstoffen, grootschalige inzet van hernieuwbare energie, maar ook vergaande maatregelen aan de vraagzijde, zoals energiebesparing en aanpassing van leefstijlen en diëten. Om de kans te vergroten de temperatuurstijging te beperken tot 1,5 graden Celsius moeten de mondiale reductie-inspanningen tot 2030 aanzienlijk worden aangescherpt en zou de EU haar klimaatdoel moeten aanscherpen tot 55% reductie in 2030. Aan die emissiereductie zullen alle sectoren een bijdrage moeten leveren.

Vraag 7

Welke andere technieken en alternatieve plannen heeft u, in het licht van het beperken van de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5° Celsius, paraat indien CO2-opslag opnieuw blijkt te mislukken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het verstandig zou zijn om in te spelen op de tegenvallende resultaten van CCS door extra volumebeperkende maatregelen te nemen, bijvoorbeeld in de landbouw en in de luchtvaart, om zodoende tot minder uitstoot van broeikasgassen te komen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Deelt u de mening dat, mede gezien de uitspraak van de rechter en de bevindingen van de Rekenkamer, het onverantwoord is om het CO2-reductiedoel voor 50% te laten afhangen van een techniek die al vele jaren niet van de grond komt en zeer onzeker is? Zo nee, welke wetenschappelijke criteria worden door u gehanteerd om te beoordelen of CCS een levensvatbare methode is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Asbestvezels ontdekt op metrostation Stadhuis; voorlopig geen metro’s»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe veel en hoe lang reizigers en werknemers van de Rotterdamse vervoersmaatschappij RET blootgesteld zijn aan asbest? Zo nee, waarom niet?

In antwoorden2 op vragen van de gemeenteraad laat de gemeente Rotterdam weten dat uit onderzoek is gebleken dat reizigers en medewerkers die metrostation Stadhuis zijn gepasseerd of hebben betreden, geen gezondheidsrisico hebben gelopen. Het is onbekend hoe veel en hoe lang
reizigers en werknemers zijn blootgesteld aan asbest.

Vraag 3

Hoe valt te verklaren dat na onderzoek in 2009, waarbij geen asbest werd aangetroffen, nu wel asbestdeeltjes zijn aangetroffen? Kunt u aangeven of er in de tussentijd asbesthoudend materiaal is aangebracht, terwijl asbest al sinds 1993 verboden is? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?2

Bij sloop, verbouwen of renovatie is het verplicht om een asbestinventarisatie te laten uitvoeren. De RET geeft aan dat uit een eerdere inventarisatie is gebleken dat er asbesthoudend materiaal was verwerkt in het station. RET laat verder weten dat er na het verbod op asbest in 1993 geen asbesthoudend materiaal meer is toegepast.

Vraag 4

Hoe kan het dat de RET in eerste instantie aangeeft minimaal 48 uur nodig te hebben om onderzoek te doen naar de asbestdeeltjes en nog geen 24 uur na de melding concludeert dat reizigers en werknemers van de RET geen gevaar hebben gelopen om met asbest in contact te komen in het metrostation?3

RET heeft aan de onderzoekers gevraagd om het spoedig af te handelen. Er is een extra inspanning geleverd om zo spoedig mogelijk eventuele onrust weg te nemen bij reizigers en werknemers.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke instantie in opdracht van de RET het onderzoek naar asbest op metrostation Stadhuis heeft uitgevoerd en welke stappen zijn ondernomen om het onderzoek betrouwbaar en volledig te verrichten?

Voor het saneren van asbest moeten daarvoor gecertificeerde bedrijven ingeschakeld worden. Bevoegd gezag en de inspectie SZW zien hier op toe.

Vraag 6

Bent u bereid om de RET aan te sporen onderzoek te doen naar asbest op alle metrostations in en rond Rotterdam, nu de RET zelf aangeeft compleet verrast te zijn door de aanwezigheid van asbest op metrostation Stadhuis?

Het opdracht geven voor een dergelijk onderzoek is de verantwoordelijkheid van bevoegd gezag dan wel de RET. De RET heeft laten weten inmiddels een dergelijk onderzoek te zijn gestart.

Vraag 7

Welke mogelijkheden en faciliteiten krijgen reizigers en werknemers van de RET aangeboden die zich inmiddels bij de RET hebben gemeld en hebben aangegeven aanwezig te zijn geweest op metrostation Stadhuis?

RET geeft aan dat reizigers die zich hebben gemeld geïnformeerd zijn over mogelijke risico’s. Ook heeft RET medewerkers geïnformeerd conform het vigerende asbestprotocol.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kachelbranche wil strengere normen tegen fijnstof»?1

Ja, dat ken ik.

Vraag 2

Deelt u de mening dat juist Nederland met een zorgwekkende luchtkwaliteit voorop moet lopen in het verbeteren van de luchtkwaliteit? Kunt u uw antwoord toelichten?

De luchtkwaliteit in ons land voldoet bijna overal aan de Europese normen, maar er is gezondheidswinst te behalen als we de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een goede luchtkwaliteit is belangrijk en daarom is er in het regeerakkoord afgesproken dat we werken aan een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. Dat dat belangrijk is, blijkt ook uit het advies van de Gezondheidsraad dat aangeeft dat ook beneden de Europese normen nog gezondheidswinst te behalen is.2 Daarom werk ik aan het Schone Lucht Akkoord en dat doe ik samen met provincies, gemeenten en maatschappelijke partijen.

Vraag 3

Is het waar dat vervuilende houtkachels die in Duitsland en België verboden zijn wel verkocht mogen worden in Nederland? Kunt u in uw antwoord toelichten hoeveel van dit soort kachels er zijn en wat het effect daarvan is op de Nederlandse luchtkwaliteit?

Producten die een CE-keurmerk bezitten mogen overal in de Europese Unie verkocht worden, mits er geen aanvullende eisen gesteld zijn aan het product door de betreffende lidstaten. België hanteert strengere productnormen voor emissies en rendement voor nieuwe installaties die op hout gestookt worden en ook Duitsland kent scherpe eisen aan houtkachels.
Uit het kennisdocument Houtstook in Nederland3 blijkt dat de Nederlandse markt voor een groot deel de Duitse markt volgt. Het kennisdocument stelt dat kan worden aangenomen dat in Nederland veel nieuwe kachels voldoen aan de (strenge) Duitse normstelling. Er is geen zicht op de aantallen houtkachels die vanuit België de Nederlandse markt op komen.
Met het dichterbij komen van de invoerdatum van de Ecodesign-richtlijn en de recente ontwikkelingen in Vlaanderen, bestaat er wel een toenemende kans dat kachels die nog niet aan de Ecodesign-eisen voldoen in Nederland op de markt komen. Ik vind dat geen wenselijke ontwikkeling.
Ik wil daarom komen tot een regeling om zo snel mogelijk, maar uiterlijk per 1 januari 2020, de nieuwe eisen van de Ecodesign-richtlijn ook in Nederland net als in onze buurlanden van kracht te laten zijn voor nieuw verkochte kachels.
Aangezien hiervoor een algemene maatregel van bestuur noodzakelijk is, kan invoering naar verwachting niet eerder dan per januari 2020 plaatsvinden.

Vraag 4

Kunt u toelichten of de kachelbranche wordt betrokken in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Zo ja, kunt u toelichten of er wordt gesproken over de versnelde invoering van strengere emissie-eisen voor houtkachels? Zo nee, waarom niet?

De kachelbranche is niet betrokken bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit omdat dit een programma is van het Rijk en decentrale overheden. De Nederlandse Haarden en Kachelbranche is wel betrokken bij het Platform Houtrook en Gezondheid dat mij van advies voorziet voor maatregelen die opgenomen kunnen worden in het Schone Lucht Akkoord. De kachelbranche heeft mij ook geadviseerd over het versneld invoeren van de Ecodesign-richtlijn en heeft aangegeven dat de Nederlandse markt hier klaar voor is.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat onze buurlanden strengere eisen stellen aan de emissienormen van houtkachels dan dat wij doen als Nederland, terwijl het bedrijfsleven al langer pleit voor strengere normen en maatschappelijk organisaties vragen om maatregelen te treffen tegen fijnstofuitstoot?

De ons omringende landen stellen op dit moment strengere eisen aan de emissies van houtkachels die nieuw worden geïnstalleerd. Dit betekent niet direct dat in Nederland verkochte kachels per definitie niet aan die strengere emissienormen voldoen. Zoals ook in het antwoord op vraag 3 wordt aangegeven voldoet een groot deel van de verkochte kachels ook in Nederland aan de strengere Duitse eisen. Ik geef daarom graag gehoor aan de vraag vanuit het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties om deze eisen formeel vast te leggen en te werken aan het versneld invoeren van Ecodesign-richtlijn.

Vraag 6

Klopt het dat houtkachels in 2022 volgens de Europese Eco-design-methode aan strengere emissienormen moeten voldoen dan nu het geval is in Nederland? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, dat klopt. Op dit moment gelden de minder stringente CE-normen. Vanaf 1 januari 2022 mogen er in Europa alleen toestellen die aan de typekeur-eisen van de Ecodesign-richtlijn voldoen op de markt komen. Uit het kennisdocument van RVO blijkt dat kachels die in Duitsland worden verkocht aan DIN+ typekeureisen moeten voldoen die overeenkomstig zijn met de Ecodesign-richtlijn. Uit hetzelfde onderzoek blijkt dat de Nederlandse markt voor een groot deel de Duitse markt volgt en kan worden aangenomen dat ook in Nederland veel nieuwe kachels voldoen aan de Duitse normstelling. De Nederlandse markt is dus al klaar voor de versnelde invoer van de Ecodesign-richtlijn in 2020.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, in het kader van verbeteren van luchtkwaliteit, de overheid versneld strengere emissienormen voor houtkachels moet invoeren wanneer het bedrijfsleven aangeeft dat de markt hier klaar voor is? Zo nee, kunt u toelichting waarom niet?

In het regeerakkoord is aangegeven dat we streven naar een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. Zoals vermeld in mijn reactie op de brief van het Platform Houtrook en Gezondheid, zou ik samen met onder meer het Platform onderzoek doen naar onder andere het versneld invoeren van de Ecodesign-richtlijn.4 Inmiddels heb ik de conclusie getrokken dat versnelde invoering positief uitpakt op de luchtkwaliteit.

Vraag 8

Bent u bereid om dit jaar nog strengere emissienormen in te stellen voor houtkachels? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn we de invoer van deze normen kunnen verwachten? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven, wil komen tot een regeling om zo snel mogelijk, maar uiterlijk per 1 januari 2020, de nieuwe eisen van de Ecodesign-richtlijn van kracht te laten zijn voor nieuw verkochte kachels.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Windparkbouwers vrezen tulpenmanie als Wiebes gaat veilen»1, waarin staat dat de windsector waarschuwt voor teveel optimisme rondom subsidieloze veilingen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de gerealiseerde kostenreductie bij windenergie op zee niet tot overmoed moet leiden? Deelt u de zorgen van de windenergiesector over een te optimistische inschatting van de energiemarkt, waardoor windparken mogelijk niet gerealiseerd worden of bestaande windparken mogelijk stil komen te liggen? Zo nee, op basis waarvan schat u dit anders in?

In een bieding is het aan de marktpartij zelf om een inschatting te maken van de energiemarkt; niet de overheid. Het is aan de marktpartijen om zodanige biedingen te doen dat het windpark wordt gerealiseerd. Dat is in een situatie zonder subsidie niet anders dan in een situatie met subsidie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat om te voorkomen dat windparken niet worden gerealiseerd of stil komen te liggen het nodig is dat bepaalde overheidsgaranties worden ingevoerd? Zo nee, waarom niet?

Nee. De procedure met subsidieverlening, zoals toegepast in de eerste twee tenders, is al een systeem met bepaalde overheidsgaranties. Deze procedure met subsidieverlening, in dit geval de SDE+, blijft in de wet.
De uitslag van de derde tender (Kamerstuk 33 561, nr. 41) heeft laten zien dat er vier gerenommeerde partijen bereid waren het windpark zonder overheidsgaranties te bouwen. Ook in Duitsland worden windparken gebouwd zonder subsidie. Het is niet altijd nodig de procedure met subsidieverlening toe te passen om overheidsgaranties te geven, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de opties Contract for Difference en veilen met een gegarandeerde ondergrens van de stroomprijs niet in de wet worden opgenomen, waarbij niet is gezegd dat deze opties daadwerkelijk gebruikt hoeven te worden maar wel mogelijke opties voor de toekomst zijn zodat de wet toekomstbestendig is? Wat is uw appreciatie van deze opties?

De optie van veilen met een gegarandeerde ondergrens van de stroomprijs kan niet in de wet worden opgenomen, omdat een subsidie of garantie alleen verleend kan worden voor iets dat zonder die subsidie of garantie niet zou gebeuren. Het is ook niet logisch om standaard een subsidie of garantie te bieden, als onzeker is of dat nodig is om het windpark te bouwen en exploiteren. Daarom werkt het voorgestelde systeem als volgt.
Indien er een of meer marktpartijen zijn die aan alle strenge voorwaarden voldoen en bereid zijn het windpark zonder overheidssubsidie of garantie te bouwen en exploiteren, wordt de vergunning aan een van deze marktpartijen verleend.
Indien er geen marktpartij bereid is het windpark zonder overheidssubsidie of garantie te bouwen en exploiteren, dan kan via de procedure met subsidieverlening de vergunning alsnog direct worden verleend aan de marktpartij die aan alle strenge voorwaarden voldoet en de minste subsidie of overheidsgarantie vraagt.
De procedure met subsidieverlening maakt momenteel gebruik van de SDE+. De SDE+ wordt ook wel een «one-way contract for difference» genoemd. Er is op dit moment geen aanleiding het huidige systeem van de SDE+ te herzien. Omdat de SDE+ al sterk lijkt op een «contract for difference» en de procedure met subsidieverlening in de wet blijft, is de wet toekomstbestendig.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het primaire doel van het beleid rondom windenergie op zee de stimulering van duurzame energie is en dat, hoewel kosteneffectiviteit belangrijk is, het niet het doel is van de overheid om te verdienen aan de uitrol van windenergie op zee?

Het doel van het beleid voor windenergie op zee is inderdaad gericht op meer duurzame energie. Het wetsvoorstel geeft de overheid instrumenten om het doel te verwezenlijken. Naast veilen, blijven ook de vergelijkende toets en subsidie onderdeel van de wet. Dus als geen van de marktpartijen een windpark wil bouwen zonder overheidssubsidie of garantie, dan kan een subsidietender worden uitgeschreven.
Hoewel windenergie op zee niet bedoeld is als verdienmodel is het wel redelijk om, indien en inzoverre een exclusief recht een bepaalde waarde vertegenwoordigt, van een private partij die dit recht van de overheid krijgt een vergoeding te ontvangen.

Vraag 6

Klopt het dat voor de andere projecten in het kader van de Stimuleringsregeling Duurzame Energieproductie (SDE+) ook geld gereserveerd moet worden op de begroting? Zo ja, waarom geldt dat bezwaar voor deze optie niet terwijl u dit wel als argument gebruikt om Contract for Difference als optie af te wijzen?

Ja. De SDE+ leidt, net als «contract for difference», tot reserveringen op de begroting. Hierover heb ik uw Kamer op 13 september 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 31 239, nr. 291). Tegelijk zijn in het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 193) in de hoofdlijnen van de sectortafel Elektriciteit hoge ambities voor kostenreductie opgenomen met subsidieloos na 2025 als perspectief.

Vraag 7

Bent u bereid om de Wet Wind op Zee pas aan de Kamer aan te bieden nadat het klimaatakkoord is afgesloten?

Nee. Allereerst gaan de besprekingen in het Klimaatakkoord niet over «contract for difference». Het wetsvoorstel bevat ook een aantal andere verbeteringen dat voor de tender in 2019 van belang is, waardoor spoedige voortgang van het wetsvoorstel belangrijk is.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hulp van Shell is pr-stunt»?1

Ik ben bekend met het krantenbericht. Het is niet aan het Rijk om decentrale overheden, en in dit geval het college van B&W van Den Haag, aan te sturen op hun inhuur van adviseurs. Het is de taak van de gemeenteraad van Den Haag om zijn controlerende taak uit te oefenen. Uit uw vragen en de nieuwsartikelen waar u naar verwijst blijkt ook dat het vraagstuk de aandacht heeft van de gemeenteraad van Den Haag.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat Den Haag zich via het Economic Board The Hague laat adviseren over de energietransitie door de directeur van Shell, zijnde een van de veroorzakers van de opwarming van de aarde en eveneens een van de sterkste tegenkrachten van effectief klimaatbeleid?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich nog dat Shell al minstens sinds 1991 op de hoogte was van de invloed van het bedrijf op klimaatverandering en daarnaast sindsdien actief twijfel heeft gezaaid over klimaatverandering?2 Hoe beoordeelt u dat in het licht van Shell’s huidige adviesrol over de energietransitie van de gemeente Den Haag? Acht u deze adviezen geloofwaardig? Zo ja, waarop baseert u dit optimisme?

Ik herken mij niet in het beeld van Shell als hindermacht. De energie- en klimaattransitie vraagt om inzet van iedereen, dus zowel bestaande bedrijven als nieuwkomers, burgers, kennisinstellingen, NGO’s en overheden. Shell is één van de vele partijen die hebben bijgedragen aan de totstandkoming en de implementatie van het Energieakkoord. Dat bedrijven als Shell een rol spelen bij de transitie blijkt bijvoorbeeld uit de deelname van Shell aan het consortium dat het windpark op zee Borssele III en IV gaat ontwikkelen. Ook nu bij de onderhandelingen over een nieuw Klimaatakkoord, de opvolger van het Energieakkoord, doet Shell actief mee.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat een bedrijf dat uit winstoogmerk jarenlang actief twijfel heeft gezaaid over klimaatverandering, nu Nederlandse overheden van advies voorziet over de energietransitie die nodig is om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5° Celsius? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Herinnert u zich nog dat de NAM het liefst nog jaren door wilde boren naar gas in Groningen?

Het kabinet heeft op 29 maart jl. besloten om de gaswinning uit het Groningenveld op termijn volledig te beëindigen (Kamerstuk 33 529, nr. 457).
In de afgelopen jaren waren er, op basis van de op dat moment beschikbare informatie, ook andere scenario’s met een voortgaande gaswinning denkbaar. Deze scenario’s zijn inmiddels achterhaald. Ik heb geenszins de indruk dat NAM de beëindiging van de gaswinning uit het Groningenveld ter discussie stelt.

Vraag 6

Herinnert u zich nog dat Shell, onder de dekmantel van lesprogramma’s en het met een lobbyprijs bekroonde «techniekfestival Generation Discover», kinderen probeert wijs te maken dat we in 2050 nog grootschalig gebruik zouden moeten maken van fossiele brandstoffen, wat rechtstreeks botst met wat nodig is om de afspraken uit het Klimaatakkoord van Parijs te halen?3 4 5 6

Bij het door Shell gezamenlijk met haar partners georganiseerde Generation Discover festival werden jongeren in contact gebracht met wetenschap en technologie.
Het staat Shell en andere partijen vrij om hun visie op technieken voor de opwek van energie te geven. Het staat overigens ook scholen en leerlingen vrij om deel te nemen aan een festival als Generation Discover.

Vraag 7

Herinnert u zich nog dat de gemeente Den Haag, mede dankzij brede maatschappelijke weerstand en politieke druk recent tot de conclusie kwam dat het onverantwoord was om een bedrijf als Shell te steunen in haar misleidende onderwijsprogramma’s?7

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Erkent u dat Shell, alleen al vanwege het enorme pr-budget dat het bedrijf ter beschikking heeft, op zijn minst een van de hindermachten is in het zo snel en duurzaam mogelijk doorvoeren van de energietransitie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 9

Welke stappen gaat u ondernemen om de adviezen van Shell aan lokale en regionale overheden te toetsen op wat nodig is om de opwarming van de aarde onder de 1,5°C te houden? Indien u geen stappen gaat ondernemen, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 10

Welke stappen gaat u ondernemen om lokale en regionale overheden te waarschuwen voor en te beschermen tegen de «fossiele» adviezen van Shell? Indien u geen stappen gaat ondernemen, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 11

Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle lokale en regionale adviesorganen waarin Shell zitting heeft?

Het is aan de decentrale overheden zelf om inzicht te bieden in de instelling van adviesorganen.

Vraag 12

Welke stappen gaat u ondernemen om de gemeente Den Haag aan te moedigen het besluit om de directeur van Shell toe te laten tot het Economic Board The Hague ongedaan te maken? Indien u geen stappen gaat ondernemen, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht dat uit een juridisch onderzoek van de Vrije Universiteit van Amsterdam blijkt dat het Koninkrijk der Nederlanden verantwoordelijk kan worden gesteld voor de mensenrechtenschendingen op Curaçao, veroorzaakt door de uitstoot van de Isla-raffinaderij?1 En kent u de uitkomsten van de Nationale gezondheidsenquête Curaçao 2017, waaruit blijkt dat de uitstoot en de door Curaçaose burgers, en dan met name degenen met een kwetsbare sociaaleconomische positie, ervaren overlast van de Isla-raffinaderij sinds 2013 alleen maar is toegenomen?2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de stelling dat Nederland voldoende gronden heeft om in dit geval te interveniëren om de voor deze raffinaderij geldende milieunormen te handhaven? Deelt u de mening dat de bewoners tot nu toe weinig hebben gemerkt van een serieuze poging om hun recht op een schone leefomgeving te operationaliseren? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor het beleid gericht op de Isla-raffinaderij en voor handhaving van de geldende milieunormen berust bij het autonome land Curaçao. Op dit moment loopt een juridische procedure in Curaçao inzake de Isla-raffinaderij. Het vraagstuk van eventuele schending van mensenrechten is daarbij uitdrukkelijk aan de rechter voorgelegd. Op de uitkomst van die rechtsgang kan ik niet vooruit lopen.

Vraag 3

Deelt u de conclusie van het onderzoek dat het Koninkrijk een pro-actieve houding inzake de Isla-raffinaderij moet aannemen, nu Curaçao zélf niet wil of kan optreden tegen de door de uitstoot veroorzaakte mensenrechtenschendingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor om, in samenwerking met de autoriteiten van Curaçao en/of in Koninkrijksverband, deze mensenrechtenschendingen zo snel mogelijk te beëindigen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is de actuele stand van zaken rond het voortbestaan van de Isla-raffinaderij? Deelt u de mening dat in het vooruitzicht dat het huidige huurcontract binnen afzienbare termijn afloopt zo snel mogelijk moet worden ingezet op duurzame alternatieven, waarbinnen voor de Isla-raffinaderij geen plaats is? Zo nee, waarom niet?

Nederland assisteert Curaçao op verzoek, maar de verantwoordelijkheid voor de toekomst van de raffinaderij ligt bij Curaçao.

Vraag 1

Kent u de berichten «CO2-uitstoot luchtvaart stijgt met 3 procent»1 en «Lagere CO2-uitstoot in het tweede kwartaal 2018»?2

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook zorgwekkend dat de luchtvaartsector er wederom niet in is geslaagd om zijn totale uitstoot te laten dalen en zelfs een groei van de CO2-uitstoot van ruim drie procent laat zien? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat de CO2-uitstoot door de luchtvaart toeneemt. De cijfers van het CBS onderschrijven de noodzaak om ambitieuze maatregelen te nemen om te komen tot een CO2 reductie, zowel internationaal als nationaal.

Vraag 3

Hoeveel megaton CO2-equivalenten stoot de luchtvaartsector in Nederland uit in 2017? Welke meetmethode hanteert u daarbij? Wat is de voorspelling voor 2018 gebaseerd op de huidige jaartrend?

Het is bekend dat naast de CO2 uitstoot ook emissies als stikstof en fijnstof bijdragen aan de stijging van de temperatuur op aarde. Daarnaast stoot de luchtvaart ook waterdamp uit waardoor condens strepen kunnen ontstaan. Het klimaateffect van andere stoffen in de emissies wordt meegenomen door te werken met CO2-equivalenten. Over de relatieve bijdrage aan de warmte-instraling op aarde als gevolg van deze andere emissies op grote vlieghoogte bestaat in de wetenschap nog veel onzekerheid. Op dit moment leidt de grote onzekerheidsmarge er toe dat wanneer met equivalenten gewerkt wordt, door bijvoorbeeld het KNMI wordt geadviseerd om een vermenigvuldigingsfactor factor 2 te hanteren. Op internationaal niveau wordt vanwege de grote onzekerheid op dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, gezien de omvang van het klimaatprobleem en gezien de klimaatinspanningen van andere sectoren, de absolute groei van de CO2-uitstoot niet langer door kan gaan? Zo nee, waarom vindt u dat de groei van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector wel door kan gaan?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart dient te worden gereduceerd. Hiervoor wordt mondiaal een breed palet aan technologische, operationele en infrastructurele maatregelen genomen. Daarnaast wordt door sectorpartijen en overheden ingezet op duurzame alternatieve brandstoffen en elektrificatie. Voor in ieder geval de korte en middellange termijn zal ook reductie worden gerealiseerd door de inzet van op marktwerking gebaseerde maatregelen, zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). Dergelijke systemen stellen bedrijven in staat om emissiereductie te realiseren op die plek waar dat het meest kostenefficiënt is. Veelal is dat buiten de luchtvaartsector. Zo kan het zijn dat de bruto CO2 uitstoot (van de luchtvaart zelf) toeneemt, maar dat deze netto afneemt als gevolg van emissiehandel dan wel CO2 compensatie. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen de klimaatdoelstellingen voor luchtvaart niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.

Vraag 5

Ziet u het als uw missie om de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector terug te dringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dat helpen terugdringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dat de groeiende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector hoofdzakelijk wordt veroorzaakt door het toenemende aantal vliegbewegingen?3 Zo nee, waarom niet? Wat gaat u doen met deze informatie?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart wordt door diverse factoren beïnvloed. Naast het aantal vliegbewegingen kunnen bijvoorbeeld ook het type vliegtuig, de grootte van het vliegtuig, de gevlogen afstand (bestemming), de gevlogen route (luchtruim) en operationele aspecten een rol spelen. De conclusie ten aanzien van het aantal vliegbewegingen baseert het CBS op een toename van de available seat kilometers. Hun ervaring is dat deze eenheid representatief is voor veranderingen in het verkeersvolume. De bewuste publicatie betreft eerste inzichten op basis van kwartaalcijfers. Een nadere analyse zou nodig zijn om te kunnen vaststellen welk deel van de toename daadwerkelijk het gevolg is van meer vliegbewegingen dan wel van andere aspecten.

Vraag 7

Erkent u dat op dit moment de besparing in CO2-uitstoot door innovatie het totaal van de CO2-uitstoot door groei in het aantal vliegtuigbewegingen niet terugdringt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u dan de conclusie dat de luchtvaartsector een steeds groter deel van het beschikbare CO2-budget (om onder de 2 graden Celcius of nog liever onder de 1,5 graad Celsius aan temperatuurstijging te blijven) opsoupeert?

De verwachte CO2 uitstoot van de luchtvaart neemt toe ondanks de reductie die de afgelopen decennia is opgetreden als gevolg van technologische innovatie. Om die reden wordt CO2 reductie door de luchtvaart breder opgepakt. Zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5. Toekomstige disruptieve duurzame innovaties, bijvoorbeeld op het gebied van alternatieve energiedragers, kunnen ook een belangrijke bijdrage leveren aan CO2 reductie en zijn daarom gewenst. Daarom zet het kabinet stevig in op duurzame innovatie.

Vraag 8

Erkent u dat het substantieel terugdringen van het aantal vliegbewegingen een positief effect kan hebben op de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2 reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 9

Erkent u dat de luchtvaartsector niet in staat is om zelf zijn CO2-uitstoot te doen dalen? Zo nee, waarop baseert u uw vertrouwen in de sector en in welk jaar (bij benadering) verwacht u deze daling? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen?

Zie het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 10

Erkent u dat het huidige overheidsbeleid tekort schiet in het terugdringen van de CO2-uitstoot van de transportsector, meer specifiek de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

De luchtvaart is een internationale sector. Mondiale maatregelen binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) zijn het meest effectief in het reduceren van CO2 uitstoot op mondiaal niveau. Ook voorkomt een mondiale aanpak verstoring van het gelijke speelveld tussen luchtvaartmaatschappijen. Naast Nederland zijn nog 191 andere landen lid van ICAO. Nederland kan niet, ook niet samen met andere Europese landen, het door ons gewenste ambitieniveau en tempo aan andere landen opleggen. Op dit moment wordt er al veel gedaan en geïnvesteerd in CO2 reductie door de luchtvaartsector. Concreet kunt u denken aan de mondiale CO2 certificeringsnorm voor vliegtuigen (per 2020) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). De Nederlandse inzet ten aanzien van CORSIA is een zo ambitieus mogelijk systeem op basis van betrouwbare CO2 certificaten die daadwerkelijke emissiereducties vertegenwoordigen en ervoor zorgen dat zoveel mogelijk landen vrijwillig deelnemen aan CORSIA in de periode 2021–2026.
In aanvulling op de mondiale aanpak wordt ook Europees veel gedaan, bijvoorbeeld via het EU ETS, de inzet op duurzame alternatieve brandstoffen, Single European Sky en duurzame innovatie. En ook nationaal zit de sector niet stil. Zowel in de commerciële als kleine luchtvaart (general aviation) wordt zoveel mogelijk gedaan om internationaal een voortrekkersrol te vervullen. Bijvoorbeeld als het gaat om het verduurzamen van de grondoperatie op luchthavens, de inzet van biobrandstof, elektrificatie, de herziening van het luchtruim, en toegepast onderzoek t.a.v. uiteenlopende duurzame innovaties. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel (onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord) zullen de komende maanden met stakeholders afspraken worden gemaakt over zowel de nationale als internationale ambitie en de maatregelen die daarbij horen.

Vraag 11

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen om zo snel mogelijk een daling van de CO2-uitstoot in de luchtvaartsector te bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke voortgang is er tot nu toe geboekt in het nastreven van het kabinetsdoel om ambitieuze internationale afspraken te maken over de reductie van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector?4 Wat is ten aanzien hiervan (tot nu toe en in de toekomst) de exacte inzet van het kabinet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u van plan de lucht- en scheepvaartsector, die zich buiten het Parijsakkoord wisten te maneuvreren, nadrukkelijk aan te pakken aangezien de regering de voorzitter van het Klimaatberaad niet tegensprak in zijn stelling dat het absurd is dat de lucht- en scheepvaart buiten het Klimaatverdrag van Parijs zijn gebleven?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Luchtvaart is niet uitgesloten van het Parijsakkoord. De sector zal net als alle andere sectoren moeten bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs en heeft dus geen «vrijbrief». Een verschil is wel dat emissies van de internationale luchtvaart en zeevaart worden gerealiseerd via de verantwoordelijke VN-organisaties (ICAO, IMO) en nationale emissies via nationale bijdragen, de nationally determined contributions (NDC’s). Als de luchtvaartsector geen maatregelen zou nemen om de CO2 uitstoot te reduceren, zouden reducties door andere sectoren (deels) teniet worden gedaan. Om die reden zal ook de luchtvaartsector de uitstoot moeten terugbrengen. Voor wat betreft de aanpak hiervoor wijs ik u naar bovenstaande antwoorden.

Vraag 14

Erkent u dat de luchtvaartsector hard op weg is om de klimaatinspanningen van andere sectoren ongedaan te maken? Zo nee, uit welke cijfers blijkt dat dit niet zo is?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Snapt u dat de vrijbrief die de luchtvaartsector lijkt te hebben om grootschalig te blijven uitstoten demotiverend werkt op partijen die zich, bijvoorbeeld via het Klimaatakkoord of uit eigen beweging, wel inzetten om hun CO2-uitstoot te verminderen? Zo nee, waarom niet? Wat is uw boodschap aan hen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel waaruit blijkt dat drie Franse steden de meest vervuilende auto's de toegang hebben ontzegd?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de visie dat de (lokale) autoriteiten in Frankrijk eenzijdig een ingewikkeld systeem van milieustickers voor auto’s hebben ontwikkeld dat voor buitenlandse toeristen amper te begrijpen en na te leven is?

Franse steden nemen maatregelen om een goede luchtkwaliteit te waarborgen en de gezondheid van inwoners te beschermen. Het is met name lastig voor de Nederlandse automobilist om rekening te houden met tijdelijke milieuzones. Ik kan mij vinden in het advies van de ANWB aan alle Nederlandse vakantiegangers die Frankrijk bezoeken om ongeacht de bestemming ruim voor vertrek de juiste sticker aan te schaffen. Deze zijn online voor een geringe vergoeding aan te vragen. De ANWB geeft daarbij tips over het invullen van de aanvraag, zie https://www.anwb.nl/vakantie/frankrijk/informatie/milieuzones. Ter plaatse worden de weggebruikers onder andere via matrixborden geïnformeerd welke toegangseisen van kracht zijn.

Vraag 3

Klopt het dat de overheid aldaar per dag kan besluiten grote steden te verklaren tot een zone waarin alleen auto’s met een sticker mogen komen of zelfs bepaalde auto’s in het geheel niet meer mogen komen? Zo ja, op welke wijze zouden Nederlandse toeristen zich op de hoogte moeten stellen van dergelijke wetgeving?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de aanschaf van de benodigde milieusticker voor bijvoorbeeld een stad als Lyon 2 tot 3 weken voor vertrek gekocht moet zijn, terwijl die alleen online verkrijgbaar is?

Dat klopt.

Vraag 5

Is het u bekend hoeveel Nederlandse toeristen de dupe zijn geworden van deze werkwijze van invoeren en handhaven van milieuzones?

Dat is mij niet bekend.

Vraag 6

Deelt u de gedachte dat de veelheid aan verschillende soorten milieustickers in Europese landen en steden begint te lijken op het bekende bos waarvan we de bomen niet meer zien? Zo ja, bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor afstemming, stroomlijning en eenduidigheid van milieustickers en -vignetten?

Ik pleit in Europa voor effectieve handhaving via automatische nummerplaatherkenning. Door de verschillende systemen op dit punt te stroomlijnen, wordt ook de aanschaf van stickers overbodig.
Met het geharmoniseerde systeem voor milieuzones in Nederland, waarvan ik de contouren 29 juni jl. aan uw Kamer heb gestuurd2, sluit ik zo veel mogelijk aan bij de systemen van onze buurlanden en de Euronormen van de voertuigen, zodat de toegangseisen voor weggebruikers, inclusief de buitenlandse, duidelijk zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Meer methaanuitstoot door gasindustrie in Groningen dan gedacht», waaruit blijkt dat aannames rond methaanuitstoot door de gasindustrie niet correct zijn en dat deze uitstoot te laag wordt ingeschat?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer belangrijk is om methaanemissie goed in kaart te brengen om de juiste maatregelen te kunnen nemen om de emissie te beperken? Zo, nee waarom niet?

Ja, ik deel die mening.

Vraag 3

Deelt u de mening dat methaanuitstoot het beste kan worden vastgesteld middels objectieve en controleerbare metingen in plaats van door middel van berekeningen en schattingen door de sector? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat methaanuitstoot het beste kan worden vastgesteld door objectieve en controleerbare metingen in combinatie met berekeningen en schattingen, omdat dit complementaire methoden zijn. In afsluiters of pompafdichtingen kunnen soms kleine lekkages ontstaan, die vanwege de geringe omvang onopgemerkt kunnen blijven. Om dit soort emissies op te sporen worden gasinstallaties periodiek met nauwkeurige gasmeters gecontroleerd. Wordt op deze manier een lek gevonden, dan wordt dit lek zo spoedig mogelijk gerepareerd. Het is dan in de regel niet mogelijk om vast te stellen hoeveel methaan is vrijgekomen sinds de voorlaatste meting. Daarom wordt een schatting gemaakt van de jaarlijkse hoeveelheid emissies op basis van een vastgesteld protocol onder toezicht van SodM.

Vraag 4

Is het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) tot dezelfde conclusie gekomen, toen zij in 2017 onderzocht of de huidige systematiek van berekeningen en schattingen valide genoeg is of aangepast moet worden?2 Zo ja, tot welke aanpassingen in de meetsystematiek heeft dit geleid? Zo nee, waarom niet?

De huidige systematiek van het bepalen van de methaanemissies is gebaseerd op internationaal erkende en gevalideerde methoden en meettechnieken. SodM is na evaluatie tot de conclusie gekomen dat er geen andere, grootschalig gevalideerde methoden voorhanden zijn en dat de gebruikte systematiek voldoet.
Er is naar aanleiding van de evaluatie één aanpassing doorgevoerd. Bij de evaluatie bleek dat NOGEPA-leden soms verschillende kentallen in hun berekeningen gebruikten. NOGEPA heeft in mei 2018 een aangepaste procedure gepubliceerd, waarin de kentallen waar mogelijk zijn geharmoniseerd. De e-MJV rapportage van de mijnbouwondernemingen over 2017 is met deze nieuwe procedure opgesteld. Daarbij heeft SodM gecontroleerd of de toepassing van het nieuwe protocol zou leiden tot trendbreuken voor wat betreft de totale uitstoot van methaan. Dit blijkt niet het geval te zijn.

Vraag 5

Kunnen we er vanuit gaan dat het SodM hierbij gebruik heeft gemaakt van objectieve metingen, naar het voorbeeld van de Norwegian Environment Agency?

Ja, zie mijn antwoord op vragen 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid tot het instellen van een landelijk meetprogramma naar de Nederlandse methaanemissies en -lekkages? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en op welke wijze?

Ik zal met SodM en NOGEPA bezien of een aanvullend meetprogramma nodig is en zo ja hoe dit vorm moet krijgen. Zie ook mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 7

Hoe vordert het beleid om de methaanemissie van de olie- en gasindustrie in Nederland te verlagen, reeds toegezegd in 2017?3

In de afgelopen jaren zijn methaanemissies gereduceerd door maatregelen af te spreken met mijnbouwondernemingen en deze vervolgens vast te leggen in de mijnbouwmilieuvergunningen en omgevingsvergunningen. De methaanemissies van de mijnbouwondernemingen zijn hierdoor sinds 1995 substantieel gereduceerd (van ongeveer 60 kton in 1995 naar ongeveer 12 kton in 2017 op grond van het Elektronisch milieujaarverslag (e-MJV).
Als invulling van mijn toezegging wordt nu voor het verder terugdringen van methaanemissies die zijn gerelateerd aan de olie- en gaswinning op het Nederlandse deel van de Noordzee, gekeken naar de huidige praktijk van het offshoreafblazen in plaats van affakkelen van aardgas.

Vraag 8

Welke maatregelen zijn ondertussen genomen en in hoeverre is er al een daling gereduceerd?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Worden er hierbij ook gerichte maatregelen genomen voor het tegengaan van methaanlekkages ter grootte van jaarlijks 3000 tot 17.000 ton methaan uit boorgaten in de Noordzee?

In de publicatie2 wordt gesproken over mogelijke lekkage die bij drie buiten gebruik gestelde putten is vastgesteld. De putten zijn gelegen in het centrale gedeelte van de Noordzee, maar buiten Nederlands grondgebied. Deze lekkages worden veroorzaakt door een lekkage langs de put, die is ontstaan toen de put door ondiepe lagen heen werd geboord op weg naar het dieper gelegen olie of gasreservoir. De ondiepe lagen zijn vanwege hun ondiepe ligging veelal nog onvoldoende geologische «versteend» en kunnen zogeheten «ondiep gas» ofwel biogeen gas (moerasgas) bevatten. Vanwege de losse structuur van deze lagen kan bij een doorboring een lekpad voor het «ondiep gas» vanuit een ondiepe laag omhoog naar de zeebodem ontstaan.
De publicatie beschrijft vervolgens dat wanneer dit fenomeen zich bij alle buiten gebruik gestelde putten zou voordoen op de Noordzee (geëxtrapoleerd van de lekkagehoeveelheid van biogeen gas uit de 3 onderzochte putten) er naar schatting jaarlijks theoretisch 3.000 tot 17.000 ton methaan langs de putten zou kunnen vrijkomen.
Naar aanleiding van de bovengenoemde publicatie2 heeft SodM besloten om TNO te vragen een onderzoek uit te voeren, om vast te stellen of de genoemde geologische condities van deze ondiepe lagen en aanwezigheid van «ondiep gas» zich ook op het Nederlandse Continentaal Plat kunnen voordoen. In dit onderzoek wordt ook gekeken welke putten er zich dan in deze «ondiep gas» gebieden bevinden. Het onderzoek zal in het eerste kwartaal van 2019 worden afgerond. Indien de resultaten aanleiding geven tot maatregelen, zal SodM er op toezien dat de olie- en gasoperators de noodzakelijke maatregelen nemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kilometers vreten met waterstofauto»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op hetgeen geschreven wordt in de laatste alinea over een jumbojet op waterstof?

In het kader van het terugdringen van de CO2-emissies door de luchtvaart moeten de verschillende potentieel interessante alternatieven nader worden onderzocht. Daarbij zou het accent moeten liggen op zero-emissie technologie.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het thans aan de politiek is om keuzes te maken? Zo ja, in welk Europees verband zou dat idealiter moeten plaatsvinden?

Op basis van een gedegen analyse van de haalbaarheid moeten uiteindelijk keuzes gemaakt worden. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) zou hier een rol in kunnen spelen, evenals het programma CleanSky.
Ik zal de ontwikkeling van waterstoftechnologie nationaal meenemen bij de besprekingen aan de deeltafel duurzame luchtvaart, waar nadrukkelijk ook naar alternatieve duurzame brandstoffen wordt gekeken.

Vraag 4

Hoe hoog staat het gebruik van waterstof voor de vliegtuigindustrie op de Europese (innovatie)agenda?

Op dit moment behoort dit niet tot de prioriteiten op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 5

Welke programma’s lopen er allemaal op het gebied van waterstofontwikkelingen voor de luchtvaart?

Het NLR werkt in Nederland aan de opbouw van waterstofexpertise (onder andere in samenwerking met de Technische Universiteit Delft) en testfaciliteiten (ten behoeve van laboratoriumtesten van brandstofcellen op waterstof). Het NLR wil bijvoorbeeld volgend jaar een vliegende demonstrator op waterstof realiseren op basis van een 40kg drone. Het NLR analyseert daarnaast de mogelijkheden om het recent verkregen elektrische vliegtuig te voorzien van een «range extender» op waterstof, waarmee de vliegduur van dit toestel kan worden verlengd.
Voor de ontwikkeling van deze waterstoftechnologie werkt het NLR aan een aantal nieuwe samenwerkingsverbanden met het bedrijfsleven en met onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Ook in het buitenland loopt een aantal onderzoeksprogramma’s gericht op kleine toestellen, onder andere bij NASA en het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Vraag 6

Bent u bereid om dit met uw Europese collega’s te bespreken en daarbij in te zetten op een versnelling?

Ik ben bereid om Europees te bespreken op welke wijze deze ontwikkeling kan worden ondersteund en een plaats zou kunnen krijgen op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 7

In hoeverre bent u in overleg met onder andere KLM om de ontwikkelingen van het gebruik van waterstof in de luchtvaart te bevorderen?

Op dit moment is er met Nederlandse carriers geen overleg dat specifiek is gericht op het gebruik van waterstof, gezien de fase van de ontwikkeling en de schaal waarop er op dit moment mee wordt geëxperimenteerd. Wel zijn we met de sector en maatschappelijke partijen in overleg waar en hoe we de verduurzaming van de luchtvaart nationaal en internationaal zo snel mogelijk vorm kunnen geven onder meer in het kader van de deeltafel duurzame luchtvaart.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe diesels stoten veel te veel stikstofoxiden uit»?1

Ja. Het feit dat dieselvoertuigen op de weg meer uitstoten dan tijdens de officiële testprocedure in het laboratorium is helaas niet nieuw. Over deze thematiek is afgelopen jaren regelmatig met uw Kamer van gedachten gewisseld om dit ongewenste verschijnsel daadkrachtig aan te pakken. Mede door de inzet vanuit Nederland heeft dit geresulteerd in een nieuwe Europese testprocedure, waarbij voertuigen ook op de weg worden gemeten. Het gaat daarbij om de zogenaamde Real Driving Emissions (RDE) testprocedure. Hiermee wordt een definitief einde gemaakt aan het grote verschil in emissies van schadelijke stoffen tussen test en praktijk. Deze verbetering komt nog niet tot uitdrukking in de onderzoeken die ICCT heeft uitgevoerd, omdat daarbij oudere voertuigen zijn gemeten die nog niet aan de nieuwe testprocedure hoeven te voldoen.

Vraag 2

Is het waar dat uit de test van de International Council on Clean Transportation (ICCT) blijkt dat de nieuwe Euro-6 diesels niet voldoen aan de Europese normen wat betreft de uitstoot van stikstofoxiden (NOx)? Zo ja, welke oorzaken liggen hieraan ten grondslag?

Nee. De uitgevoerde testen zijn geen officiële typegoedkeuringstesten en derhalve kunnen op basis hiervan geen uitspraken worden gedaan of de voertuigen wel of niet voldoen aan de Europese emissielimieten. De overschrijdingen die gevonden werden zijn overigens vergelijkbaar met de resultaten uit het TNO rapport van 20162 dat u als bijlage bij de vierde overzichtsbrief dieselfraude heeft ontvangen.

Vraag 3

Hoe zijn de Euro-6 diesels tot nu toe beoordeeld door Europese instanties?

De Europese typekeuringsinstanties beoordelen de Euro-6 voertuigen op basis van de Europese toelatingseisen. Alleen wanneer voertuigen voldoen aan de eisen worden ze toegelaten. Vanaf september 2014 gelden de Euro-6 eisen. Sindsdien zijn de eisen verder aangescherpt en gelden vanaf september 2017 de Euro 6d-TEMP eisen, waarbij ten behoeve van de toelating ook auto’s op de weg worden gemeten.

Vraag 4

Welke stappen worden (in Europees verband en door Nederland) ondernomen naar aanleiding van de berichtgeving over het niet voldoen aan de normen van de Euro-6 diesels?

Het ICCT-rapport levert geen nieuwe inzichten en bevestigt het beeld dat de oudere types Euro 6 diesel voertuigen in de praktijk meer stikstofoxiden (NOx) uitstoten dan onder laboratoriumomstandigheden. Zoals onder antwoord 2 aangegeven bevat het rapport geen indicaties dat niet aan de normen wordt voldaan. Er is dus geen aanleiding om stappen te ondernemen.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om op te treden tegen auto’s die meer uitstoten dan de normen voor NOx-uitstoot?

In zijn algemeenheid geldt dat indien een voertuig niet voldoet aan de wettelijke eisen de typegoedkeurende autoriteit bevoegd is om de typegoedkeuring in te trekken en/of de betreffende fabrikant te verplichten het voertuig alsnog aan de wettelijke eisen te laten voldoen via een terugroepactie.

Vraag 6

Wat betekenen deze te hoge uitstootwaardes van Euro-6 diesels voor de luchtkwaliteit in het algemeen en voor knelpunten in het bijzonder, nu en in de toekomst?

De meetresultaten uit 2016 zijn door TNO verwerkt in de emissiefactoren 2017 welke gebruikt worden in de luchtkwaliteitsmodellen. Omdat in Nederland gerekend wordt met emissiefactoren gebaseerd op praktijkmetingen geeft het nieuwe onderzoek van de ICCT geen aanleiding om de prognoses voor luchtkwaliteit bij te stellen.

Vraag 7

Deelt u de mening van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) en de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) dat de meeste fabrikanten een geldige verklaring hadden voor het uitschakelen van de uitstootbeperkende systemen?2 Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het is fabrikanten wettelijk toegestaan om uitstootbeperkende systemen, tijdelijk en onder voorwaarden, uit te schakelen om de motor te beschermen tegen schade. De typegoedkeurende autoriteit van de betreffende fabrikant beoordeelt of het uitschakelen voldoet aan de wettelijke bepalingen. Ik heb geen reden om te twijfelen aan de bevindingen van de RDW.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dit onwenselijk is en blijft om luchtvervuiling tegen te gaan?

Ik deel uw opvatting dat het onwenselijk is dat fabrikanten emissiebeperkende voorzieningen uitschakelen. Slechts bij hoge uitzondering onder extreme rij-omstandigheden zouden zij daar in mijn optiek gebruik van mogen maken. Daarom zijn, mede op verzoek van Nederland, in de meest recente Europese wetgeving richtsnoeren opgenomen over het al dan niet toestaan van deze uitschakeling verder te verduidelijken.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het wenselijk is om de legitieme redenen voor het tijdelijk uitschakelen van de uitstootbeperkende systemen te beperken?

Ja, deze wens deel ik. Zoals ik in eerdere antwoorden heb aangegeven wordt de test in het laboratorium aangevuld door een test op de weg. De Real Driving Emissions (RDE)-wetgeving is nagenoeg gereed. Ik verwacht dat het vierde en laatste pakket in januari 2019 in werking zal treden. Het testen op de weg dient plaats te vinden binnen strenge grenzen, de zogenoemde boundaries4. Binnen deze grenzen dienen de uitstootbeperkende systemen te worden toegepast om aan de eisen te voldoen. Verder zijn, zoals ik in antwoord 8 heb aangegeven, in de meest recente Europese wetgeving de richtsnoeren over het al dan niet toestaan van deze uitschakeling verder verduidelijkt. Mijn streven is erop gericht om ook buiten de boundaries de emissiebeperkende maatregelen zoveel mogelijk toe te passen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de kritiek van de Europese autobrancheorganisatie dat de test misleidend zou zijn?

In de ogen van de Europese autobrancheorganisatie ACEA is studie misleidend, omdat de onderzoeksmethode niet overeenkomt met de wijze waarop de uitstoot op de weg gemeten moet worden. Ik kan deze kritiek wel plaatsen en grotendeels onderschrijven. Voor de test maakt ICCT namelijk geen gebruik van mobiele meetapparatuur maar van zogenaamde remote emission sensing, waarbij gebruik wordt gemaakt van sensoren naast de weg. Een dergelijke testmethode kan alleen op bepaalde wegen onder gunstige testomstandigheden worden toegepast. Ze geeft slechts een momentopname per voertuigpassage voor specifieke verkeerssituaties. Er zijn duizenden passages nodig om hiermee met een zekere betrouwbaarheid iets te kunnen zeggen over de gemiddelde emissies van een voertuigmodel. Daarnaast werkt het onder de aanname dat de verhouding van de NOx-emissies met de CO2-uitstoot onder alle rij-omstandigheden gelijk is. Voor moderne voertuigtechnologieën is deze aanname niet algemeen geldig. Deze meetmethode kan niet onder alle omstandigheden (zoals bij slecht weer of in de file) worden ingezet. Dat geeft al aan dat er beperkingen zijn aan de resultaten, zodat deze zeker niet overeenkomt met de vereisten van dekking van verkeersituaties zoals in de RDE-wetgeving vereist. Ook is bij passages moeilijk te achterhalen of het voertuig in goede staat is, of ongeoorloofd aangepast. De resultaten zijn daarom slechts indicatief voor de prestaties en hieraan kunnen geen harde conclusies worden verbonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slechts 3 procent nieuwe auto's elektrisch: de schuld van autodealers?»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in Nederland slechts drie tot vier procent van de nieuwe autokopers een elektrische auto aanschaft, terwijl de interesse tien keer zo groot is2 en het al voor 20% van de potentiële kopers goedkoper is?3 Zo ja, welke oorzaken liggen hier volgens u aan ten grondslag?

Dat in 2017 circa 3% van alle nieuwe registraties uit Elektrische voertuigen (dat wil zeggen volledig elektrisch, plug-in hybride of elektrisch met range extender) bestond kan ik bevestigen. Ik wil wel toevoegen dat het totale aantal volledig elektrische voertuigen in 2017 is toegenomen met 61% ten opzichte van 2016 en dat in de eerste helft van 2018 al meer nieuwe volledig elektrische auto’s verkocht werden dan in geheel 2017.4 Uit de modelberekeningen van het rapport wordt vooral duidelijk dat voertuigen uit het topsegment sneller gunstiger worden. Voor het achterblijven van de adoptie van elektrische voertuigen worden in het rapport al mogelijke oorzaken aangereikt, zoals de onbekendheid met elektrisch rijden, de vermeende beperkte actieradius, bekendheid met de laadinfrastructuur en het aantal beschikbare modellen. In de «ANWB Elektrisch Rijden Monitor 2017» worden ook nog de (hoge) aanschafprijs van elektrische auto’s als ook het (onzeker) gebruik van de auto op vakantie aangevoerd. Ik herken deze punten.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van het onderzoek in Nature Energy4 waaruit blijkt dat Scandinavische autoverkopers mogelijke kopers verkeerd informeren over specificaties van elektrische auto’s en zelfs sterk sturen naar de koop van benzine- of dieselvoertuigen? Kunt u bevestigen of deze situatie ook voor Nederland geldt?

Ja daar heb ik kennis van genomen. In hoeverre deze situatie zich ook in Nederland voordoet is mij niet bekend.

Vraag 4

Bent u bereid de uitkomsten van het onderzoek in Nature Energy en het trainen van personeel voor de verkoop van elektrische auto’s te bespreken met de relevante organisaties, zoals de Rijwiel- en Automobielindustrie (RAI) Vereniging en de Bond van Autohandelaren en Garagehouders (BOVAG)? Is dit onderwerp aan de orde gekomen aan de mobiliteitstafel?

Ja, daar ben ik toe bereid. Ik bespreek het onderwerp met de sector (Formule E-Team) en aan de mobiliteitstafel.

Vraag 5

Deelt u de mening van de Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB) en Natuur en Milieu dat het aannemelijk is dat Nederlandse autodealers, net als de Scandinavische, ook weinig elektrische auto’s verkopen doordat de verdiensten van bijvoorbeeld «after sales» lager zijn, aangezien elektrische auto’s veel minder onderhoud vergen?5

Ik deel de conclusie van het BOVAG-rapport dat de komst van de elektrische auto onomkeerbaar is en op stoom begint te komen in Nederland en dat de sector wordt opgeroepen hiermee rekening te houden en vooruit te kijken op de consequenties daarvan voor hun verdienmodel. Ik vind het een gemis dat het rapport alleen kijkt naar de betekenis van de komst van de elektrische auto voor de aftersale markt en niet op andere producten van de branche (zoals occasions, (private) lease en deelauto). Dat er in theorie prikkels kunnen zijn om minder elektrische auto’s te verkopen is mogelijk. Ik heb daar in de praktijk nu geen aanwijzingen voor.

Vraag 6

Welke rol kan de overheid volgens u spelen in het faciliteren van autodealers naar een succesvolle transitie in een snel veranderende auto-industrie door de komst van nieuwe technologieën, zoals elektrisch rijden en het streven van het kabinet naar de verkoop van 100% emissievrije auto’s in 2030?

Ja, aan de mobiliteitstafel bespreek ik met de brancheorganisaties en het Formule E-team de transitie naar elektrisch rijden. Eind dit jaar wil ik met hen een gezamenlijk maatregelenpakket vastleggen in het klimaatakkoord.
Belangrijke bespreekpunten zijn mogelijke stimuleringsmaatregelen, laadinfrastructuur (bijvoorbeeld maatregelen voor het versnellen van het aanvraag en realisatieproces van laadinfrastructuur, ontwikkeling van open standaarden en protocollen in Europa, stimulering van de uitrol van smart charging) en flankerende maatregelen (zoals parkeerdifferentiatie en afspraken met werkgevers over de inzet van elektrische auto’s).
Duidelijk is dat de transitie naar elektrisch rijden voor alle betrokken partijen uitdagingen met zich meebrengt. Daarom bespreek ik ook hoe de kosten over de totale levensduur van het voertuig zichtbaar kunnen worden gemaakt voor de consument en hoe de kennis over elektrische voertuigen bij dealers vergroot kan worden door middel van cursussen. Daarnaast bezien wij de mogelijkheden van een brede communicatiecampagne om de voordelen van elektrisch rijden onder de aandacht te brengen.
Tot slot wil ik benadrukken dat voor het behalen van de doelstelling uit het Regeerakkoord ook externe factoren zoals Europees beleid en met de name de marktontwikkeling van elektrisch vervoer cruciaal zijn. Naast het bovengenoemde nationale beleid zal dit ervoor moeten zorgen dat elektrisch rijden uiteindelijk voor iedereen betaalbaar, aantrekkelijk en vertrouwd wordt. Elektrisch vervoer levert dan een cruciale bijdrage aan de CO2-reductie maar ook aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan de energietransitie (via smart charging).

Vraag 7

Bent u bereid samen met alle betrokken partijen de kennis bij autodealers en publiek over elektrisch rijden te vergroten? Kunt u een overzicht geven van uw voorgenomen acties om verkoop van elektrische voertuigen te stimuleren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Chinese investeringen in kolencentrales in de Westelijke Balkan zorgen voor zeer vervuilende energieopwekkers? Kunt u uw antwoord toelichten?1

Tijdens het EU-toetredingsproces moeten de Westelijke Balkanlanden hun wet- en regelgeving in toenemende mate in overeenstemming brengen met het EU-acquis. Op het moment van hun EU-toetreding moeten de landen volledig aan de EU-regelgeving voldoen, waarbij deze kolencentrales binnen het Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS) moeten functioneren.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de bouw van kolencentrales die niet voldoen aan de Europese normen voor controle op vervuiling aantoont dat de Westelijke Balkanlanden toetreding tot de Europese Unie (EU) niet serieus nemen? Zo nee, kunt u dat toelichten? Zo ja, wat voor consequenties gaat u hieraan verbinden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over dit bericht in het licht van het wetsvoorstel dat het gebruik van kolen voor energieopwekking verbiedt? Wat betekent dit voor uw inzet ten aanzien van overleg en afspraken met andere landen?

Over de voortgang in het uitfaseren van het gebruik van kolen voor elektriciteitsproductie in Nederland is de Kamer op 18 mei jl. per brief geïnformeerd (Kamerstuk, 30 196, nr.600).
Nederland heeft zich parallel aan de nationale inspanningen aangesloten bij de Powering Past Coal Alliance. Dit is een internationale alliantie van overheden en bedrijven die zich hebben verbonden aan een nationale uitfasering van kolencentrales en zich daarnaast inzetten voor een versnelde uitfasering van kolen in de elektriciteitsproductie wereldwijd. Dit gebeurt onder meer door het delen van nationale ervaringen hoe de uitfasering van kolen te realiseren. Eén van de doelen van deze alliantie is om tijdens de COP 24 een uitbreiding van het aantal leden te realiseren.

Vraag 4

Wat betekent de bouw van deze centrales voor de Europese klimaatdoelen die volgen uit het Akkoord van Parijs, wanneer de Westelijke Balkanlanden tot de EU toetreden?

De EU heeft voor 2030 een doel van ten minste 40% broeikasgasreductie in 2030. Als deze landen tot de EU toetreden zal dat doel gehandhaafd blijven. Tevens zullen deze kolencentrales, net als andere kolencentrales in de EU, komen te vallen onder het EU-ETS, waarvan het «plafond» van emissierechten jaarlijks met 2,2% daalt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat hiermee weer wordt aangetoond dat de EU niet meer voor de opwaartse ontwikkeling kan zorgen die altijd wordt beloofd? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet onderstreept dat het toetredingsproces een langdurig proces is. Daadwerkelijke toetreding is vooralsnog voor geen van de landen aan de orde. Het kabinet toetst strikt of de op grond van de toetredingscriteria noodzakelijke hervormingen op het gebied van de rechtsstaat, democratisering, goed bestuur, milieu, klimaat en de economie in de uitbreidingslanden zijn geïmplementeerd. Deze hervormingen zijn ook in ons eigen belang. Het kabinet blijft gecommitteerd aan een strikt en fair EU-toetredingsbeleid.

Vraag 6

Bent u bereid bij zijn Europese collega’s aan de kaak te stellen dat naast de wijdverspreide corruptie, gebrekkige rechtsstaat en persvrijheid óók het milieu niet serieus wordt genomen op de Westelijke Balkan? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet houdt vast aan een strikt en fair EU-toetredingsbeleid en benadrukt dit steevast in Europees verband. Landen zullen aan de strikte voorwaarden moeten voldoen, voordat een stap in het toetredingsproces kan worden gezet. Dat geldt uiteraard ook voor het milieu en klimaatbeleid.

Vraag 1

Kent u het bericht «RIVM waarschuwt voor biomassa: «Het kan de gezondheid schaden»?1 2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat de uitstoot van (fijn)stof in Nederland nog steeds niet voldoet aan de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie?

De streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voor de maximale fijnstofconcentraties zijn lager dan de Europese normen en representeren gezondheidswaarden. Maar ook beneden deze WHO-streefwaarden zijn nog effecten op de gezondheid te verwachten, zo heeft de Gezondheidsraad onlangs in een advies aangegeven.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is per brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 292) ingegaan op dit advies en heeft het voornemen om in het Schone Lucht Akkoord een permanente verbetering van de luchtkwaliteit te realiseren om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging, waarbij wordt toewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat fijnstof niet alleen zorgt voor luchtverontreiniging (met schadelijke gevolgen voor de gezondheid) maar ook kan bijdragen aan de opwarming van de aarde?

Het klopt dat fijnstof bijdraagt aan luchtverontreiniging en de opwarming van de aarde. Het IPCC besteedt daar in haar rapportages ook aandacht aan.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de waarschuwing van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat de stook van biomassa (hout en groenafval) zorgt voor een flinke toename van fijnstof, mede in het licht van de problematiek die in vragen twee en drie werd benoemd?

In het kader van het Schone Lucht Akkoord zal aandacht worden besteed aan de mogelijkheden om de emissies en gezondheidsrisico’s van de inzet van biomassa en in het bijzonder door houtstook door particulieren te verminderen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de stook van biomassa geen duurzame vorm van energieproductie is, omdat er massale kap van bossen en vervuilende import voor nodig is en er door de stook tevens extra (fijn)stof in de lucht komt? Zo nee, waarom niet?

Nee. Biomassa is een vorm van hernieuwbare energie, immers de bron van de energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht opgenomen en vastgelegd in de bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd. Overigens betreft de huidige ingezette biomassa vaak lokaal beschikbare reststromen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het gebruik van biomassa als biobrandstof geen duurzaam alternatief is voor brandstof in auto’s, boten en vrachtwagens? Zo nee, waarom niet?

Nederland zet in op duurzame biobrandstoffen, die zo weinig mogelijk negatieve effecten hebben, zoals vloeibare en gasvormige biobrandstoffen uit afval en residuen. Vooralsnog zijn vooral op de korte en middellange termijn duurzame biobrandstoffen het belangrijkste alternatief voor fossiele brandstoffen, toegepast in zware bedrijfsvoertuigen op de lange afstand, in de scheepvaart en in de luchtvaart. Voor personenauto’s, bestelwagens, lichte vrachtwagens en bussen zet het kabinet vooral in op elektrificatie. Voor het bestaande wagenpark, dus voertuigen die nog een verbrandingsmotor aan boord hebben, zijn duurzame biobrandstoffen een goed alternatief voor fossiele brandstoffen.
Voor andere toepassingen zoals de productie van elektriciteit en in mindere mate voor lage temperatuur warmte is de inzet van biomassa een transitiebrandstof.

Vraag 7

Deelt u de mening van het RIVM dat een integrale aanpak van bronnen gewenst is om te voorkomen dat een maatregel ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen elders extra uitstoot en/of extra luchtverontreiniging oplevert? Zo ja, hoe gaat u deze integrale aanpak vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Stimulering van de reductie van broeikasgas en beleid voor de vermindering van luchtverontreiniging hebben overlap, maar kennen een zodanig verschillende aanpak en (internationale) juridische kaders dat vergaande vervlechting onwenselijk is. Het is uiteraard wel van belang om op een consistente manier om te gaan met onderlinge raakvlakken zoals fijnstofemissies en daarmee rekening te houden.

Vraag 8

Bent u in ieder geval bereid om in het nieuwe Klimaatakkoord en in Green Deals biomassa(bij)stook en houtstook niet langer als duurzaam alternatief te definiëren voor energieomzetting of ruimteverwarming, en subsidies voor pelletkachels en biomassaketels te beëindigingen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Voor de subsidies voor pelletkachels gelden nu al de uitstootnormen van de Ecodesign-eisen van Verordening (EU) 2015/1185, vooruitlopend op de implementatie in 2022 en voor de subsidies van biomassaketels worden de best beschikbare technieken geëist, waarbij het activiteitenbesluit wordt gevolgd. Biomassa wordt gezien als een duurzame energiebron en voor de installaties die voor subsidie in aanmerking komen gelden strikte uitstootnormen.
Het Platform Houtrook en Gezondheid3 geeft in zijn recente advies aan dat er een tegenstrijdigheid is tussen het streven naar een betere luchtkwaliteit enerzijds en het ISDE-instrument anderzijds dat juist het gebruik van de inzet van biomassa door particulieren bevordert. Bij de evaluatie van de ISDE-regeling in 2019 zal ik de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit meenemen als een van de criteria bij de beoordeling van de regeling. Deze evaluatie vormt de basis voor het besluit hoe na 2020 verder wordt gegaan met de ISDE.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reductie van broeikasgas blijft achter, biomassa is slechte energiebron» waarin de rapportering van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) wordt aangehaald met betrekking tot de broeikasgasuitstoot en fijnstof?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat naarmate er meer biomassa wordt gebruikt voor energieopwekking dit de luchtkwaliteit dusdanig verslechtert dat dit een probleem kan vormen voor de gezondheid, vooral bij mensen die al kwetsbaar zijn, zeker aangezien Nederland nu al niet voldoet aan de normen die door de Europese Unie over luchtkwaliteit worden gesteld? Zo nee, waarom niet?

Verbranding van biomassa hoeft niet direct te leiden tot verslechtering van de luchtkwaliteit in Nederland, zeker wanneer deze voor een meer luchtverontreinigend alternatief in de plaats komt. De resterende knelpunten ten opzichte van de Europese eisen op het gebied van luchtkwaliteit betreffen voornamelijk knelpunten in binnensteden door verkeersemissies en daarbuiten door emissies vanuit de veehouderij. Over de aanpak van deze laatste knelpunten heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat u bericht in haar brief waarin het concept kabinetsbesluit aanpassing NSL 2018 is toegelicht2.
De Gezondheidsraad heeft in zijn recente advies aangegeven dat er ook bij concentraties van met name fijnstof ook onder de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie gezondheidseffecten zijn en vraagt daarom aandacht voor het aanpakken van de «deken» van luchtverontreiniging, maar ook voor kwetsbare groepen. De Gezondheidsraad vraagt specifiek aandacht voor het ontmoedigen van particuliere houtstook. In het kader van het Schone Lucht Akkoord dat in het regeerakkoord is aangekondigd streeft het kabinet naar continue verbetering van de luchtkwaliteit waarbij wordt toegewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de energietransitie hand in hand moet gaan met een betere lokale luchtkwaliteit? Zo ja, aan welke oplossingen werkt u om een hoger percentage duurzame energie te koppelen aan een verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Een goede luchtkwaliteit is een belangrijke randvoorwaarde bij energieprojecten. Voor het waarborgen van de emissie-eisen zijn voor installaties bij bedrijven vergunningen en emissienormen in algemene regels van toepassing. Voordat een positieve SDE+-beschikking voor grootschalige bioenergieprojecten wordt afgegeven moeten de vergunning voor het project zijn afgegeven. In de subsidiehoogte wordt bovendien rekening gehouden met de benodigde investeringen (bijvoorbeeld filters) om aan deze normen te voldoen.
Wel is het zo dat emissies van kleinschalige installaties en dan met name de particuliere haarden en kachels in de woonomgeving tot overlast en tijdelijk tot hoge concentraties van onder andere fijnstof kan leiden. Het Platform Houtrook en Gezondheid heeft een aantal aanbevelingen gedaan om die overlast te verminderen. Een van die aanbevelingen betreft de ontwikkeling van een stookalert op basis waarvan lokaal een waarschuwing kan worden gegeven dat de (weers)omstandigheden zodanig zijn dat houtstook wordt afgeraden. De ontwikkeling van dit stookalert is inmiddels ter hand genomen. Het Platform geeft ook aan dat er een tegenstrijdigheid is tussen het streven naar een betere luchtkwaliteit enerzijds en het ISDE-instrument anderzijds dat juist het gebruik van de inzet van biomassa door particulieren bevordert. Bij de evaluatie van de ISDE-regeling in 2019 zal ik de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit meenemen als een van de criteria bij de beoordeling van de regeling. Deze evaluatie vormt de basis voor het besluit hoe na 2020 verder wordt gegaan met de ISDE.

Vraag 4

Hoe wordt op dit moment luchtkwaliteit meegenomen in het beleid rondom de energietransitie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid het advies van het RIVM over te nemen en een integraal beleid te ontwikkelen met betrekking tot klimaat en luchtkwaliteit? Zo ja, hoe zult u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Stimulering van de reductie van broeikasgas en beleid voor de vermindering van luchtverontreiniging hebben overlap, maar kennen een zodanig verschillende aanpak en (internationale) juridische kaders dat vergaande vervlechting onwenselijk is. Het is uiteraard wel van belang om op een consistente manier om te gaan met onderlinge raakvlakken zoals fijnstofemissies en daarmee rekening te houden.

Vraag 6

Bent u bereid de emissie-eisen voor middelgrote stookinstallaties te verscherpen, zodat de emissies geen bedreiging meer vormen voor de gezondheid van omwonenden en/of de grenswaarden voor de luchtkwaliteit?

De emissie-eisen voor middelgrote stookinstallaties zijn in het recente verleden reeds aangescherpt in verband met de Europese doelstellingen inzake de nationale emissieplafonds. Een verdere verbetering van de luchtkwaliteit zal plaatsvinden in het kader van het Schone Lucht Akkoord, dat is aangekondigd in het regeerakkoord (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 7

Deelt u de mening dat Nederland beter kan inzetten op bijvoorbeeld windenergie, zonne-energie en geothermie om problemen met fijnstof te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Bij het tijdig realiseren van de energietransitie zijn alle vormen van betaalbare, hernieuwbare energie nodig om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen en de CO2-uitstoot te verlagen. Daarbij wordt evenwel rekening gehouden met de negatieve gevolgen voor onder andere de luchtkwaliteit en de Europese richtlijnen die toezien op de luchtkwaliteit.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit IJmond en Schiphol blijft probleem»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat ook in 2030 rond Schiphol nog sprake zal zijn van overschrijding van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide?2

De mogelijke overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) die volgens het RIVM in 2030 rond Schiphol kunnen plaatsvinden, zijn volgens het RIVM-rapport het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft.
Het RIVM geeft daarom aan dat mogelijke maatregelen om de overschrijdingen te voorkomen, met name zouden moeten zijn gericht op het ontmoedigen van het autoverkeer van en naar Schiphol in combinatie met een betere ontsluiting met het openbaar vervoer en verdere elektrificatie van het grondmaterieel.
In het Regeerakkoord 2017 is opgenomen dat samen met de regio zal worden bezien of en hoe de landzijdige ontsluiting van Schiphol per auto, trein en/of metro kan worden verbeterd. Ook is in het Regeerakkoord het streven opgenomen dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
Voor wat betreft de elektrificatie van het grondmaterieel wordt verwezen naar het Jaarrapport 2017 van de Schiphol Group (www.jaarverslagschiphol.nl/introductie/jaaroverzicht-2017). Daarin wordt onder meer aangegeven dat Schiphol maatregelen neemt die zijn gericht op de vervanging van fossiele brandstoffen door elektrisch vervoer en op het verminderen van het brandstofverbruik.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze conclusie zich tot uw inspanningen in het kader van het Nationaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (NSL)?

Op dit moment werkt mijn ministerie samen met decentrale overheden aan de aanpassing van het NSL 2018. Dit betreft een aanvulling op het huidige NSL. Met de aanpassing van het NSL 2018 wordt een belangrijke stap gezet naar het versneld oplossen van de resterende luchtkwaliteitsknelpunten. Uw kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 24 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 291).
De Aanpassing NSL 2018 richt zich op de laatste overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen voor NO2 in een aantal binnensteden en voor PM10 in enkele gebieden met veel intensieve veehouderij. Schiphol maakt daarvan geen onderdeel uit, aangezien er pas sprake is van een overschrijding van normen als het een locatie betreft waar de luchtkwaliteit conform wettelijke uitgangspunten (toepasbaarheidsbeginsel en blootstellingscriterium) ook daadwerkelijk moet worden beoordeeld.
In de NSL Monitoringstool worden de GCN-concentraties (GCN = Grootschalige Concentratiekaarten Nederland) rond Schiphol in meer detail toebedeeld aan de feitelijke locatie waar de uitstoot plaatsvindt, namelijk de start- en landingsbanen. Op deze locaties, welke niet voor publiek toegankelijk zijn en/of waar Arbo-regels gelden, hoeft de luchtkwaliteit op grond van het toepasbaarheidsbeginsel niet te worden beoordeeld. Op de wel relevante toetspunten op en rond Schiphol worden in 2030 NO2-concentraties berekend die ruim onder de wettelijke grenswaarden liggen.
Daarnaast wordt gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord (voorheen Nationaal Actieplan Luchtkwaliteit), zoals aangegeven in de brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 292). Via het Schone Lucht Akkoord wordt ingezet op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging, waarbij het kabinet toewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een verdere groei van het aantal vluchten op Schiphol zeer onwenselijk is, gezien de effecten hiervan op de luchtkwaliteit? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de mogelijke overschrijdingen van grenswaarden het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft. Ook wordt in dat antwoord gereageerd op de maatregelen die het RIVM voorstelt om de overschrijdingen te voorkomen.
Verder wordt nog opgemerkt dat het RIVM in zijn rapport bij de doorkijk naar 2030 geen rekening heeft gehouden met het schoner worden van de vliegtuigvloot in de periode 2015–2030.
Ook heeft het RIVM aangegeven dat men in het rapport ervan is uitgegaan dat de vliegtuigen op Schiphol van hun eigen stroomvoorziening gebruik maken als ze worden afgehandeld. Voor die eigen stroomvoorziening is verbranding van fossiele brandstof nodig. In het in antwoord 2 genoemde Jaarverslag 2017 van de Schiphol Group is echter aangegeven dat in 2017 al 54% van het absolute aantal vluchten elektrisch is afgehandeld met zogeheten vaste walstroom. Dat betekent dat al meer dan de helft van het aantal vluchten bij de afhandeling geen gebruik meer maakt van de eigen stroomvoorziening.
Overigens wordt voor een eventueel besluit over de groei van Schiphol een milieueffectrapport (MER) opgesteld. In een MER wordt onder meer aangegeven tot welke emissies een toename van het aantal vliegtuigbewegingen leidt en hoe die emissies zich verhouden tot de geldende normen en grenswaarden. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de luchthavengebonden voertuigen en de verkeersaantrekkende werking die een uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen tot gevolg heeft.
In het in voorbereiding zijnde MER Schiphol wordt een doorkijk ná 2020 gegeven in de vorm van een toekomstscenario. In dat scenario wordt ook aandacht besteed aan luchtkwaliteit.
Bij de besluitvorming over de verdere groei van Schiphol is de luchtkwaliteit overigens één van de vele aspecten die in beschouwing worden genomen. Het gaat dan immers ook om veiligheid, geluidbelasting, ruimte in het luchtruim, operationele mogelijkheden op de luchthaven, economische aspecten, enz.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een groot deel van de effecten op milieu, gezondheid en het klimaat onvoldoende worden meegenomen in milieuefffectrapportages, zoals ook een grote groep wetenschappers, milieuorganisaties en juristen betoogt?3

De in de vraag genoemde oproep stelt dat in de milieueffectrapportages voor luchthavens «slechts een heel klein stukje van de milieu-impact wordt meegenomen» en dat met name naar de geluidsoverlast wordt gekeken.
Deze kwalificatie wordt door de ondertekenaars van de oproep gegeven, omdat volgens hen de totale klimaat- en gezondheidsschade onvolledig en ultrafijn stof niet aan de orde komen in een MER voor een luchthaven.
In de milieueffectrapportages die worden opgesteld voor de uitbreiding of realisatie van luchthavens komen naast geluid ook onder meer emissies, depositie, luchtkwaliteit en natuur aan de orde. Ook wordt aandacht besteed aan een deel van het aspect klimaat, namelijk de effecten van de Landing and Take Off cycle (LTO). Het klimaateffect van de gehele vlucht van de luchthaven van vertrek naar de luchthaven van bestemming komt niet in een MER voor een luchthaven aan de orde.
Zoals aan uw Kamer is medegedeeld, voert het RIVM momenteel in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreid onderzoeksprogramma uit naar het meten en berekenen van ultrafijnstofconcentraties en de gezondheidseffecten van ultrafijn stof uit de luchtvaart. Het ministerie heeft dit onderzoek juist opgedragen om te voldoen aan de wens om meer informatie over dit aspect te verkrijgen en het internationale kennishiaat op dit terrein te verkleinen. De Kamer is en wordt periodiek geïnformeerd over het verloop en de (tussen)resultaten van het programma. Er zijn momenteel nog geen normen of grenswaarden voor ultrafijn stof uit de luchtvaart, dus in een MER voor een luchthaven kan daarmee nog geen rekening worden gehouden.
Verder wil ik in dit verband de rol en de waarde van de Commissie voor de m.e.r. benadrukken. Deze Commissie is een onafhankelijke stichting, die voor elk te beoordelen project een werkgroep met de juiste expertise samenstelt. Daarvoor beschikt de commissie over een uitgebreid netwerk van deskundigen uit wetenschap, bedrijfsleven en Nederlandse kennisinstituten. Op het moment dat de Commissie een positief oordeel uitbrengt over een MER, is dat voor mij een teken dat dat MER alle benodigde milieu-informatie bevat die nodig is om een besluit te nemen over het betreffende project, conform de wettelijke systematiek.
In haar oordeel over het MER Lelystad geeft de Commissie voor de m.e.r. onder meer aan dat een onderwerp als de klimaateffecten van de luchtvaart, dat in de in de vraag genoemde oproep nadrukkelijk aan de orde komt, het beste kan worden beantwoord in een strategische visie op de luchtvaart. Men vindt dat bij een dergelijke visie een strategische studie past, «waarin opties voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart worden benoemd, waarin de effecten ervan worden onderzocht en afgewogen en waaruit duidelijk wordt in hoeverre ambities ook kunnen worden gerealiseerd». De Commissie geeft vervolgens in overweging om dit mee te nemen bij Luchtvaartnota en de herindeling van het Luchtruim. Dat zou volgens de Commissie in overeenstemming zijn met wat de EU-richtlijn over de beoordeling van de milieugevolgen van plannen en programma’s beoogt. Dit zal ik doen.
Gelet op het hiervoor staande, ben ik van mening dat op dit moment de reikwijdte van de milieueffectrapportages die voor luchthavens worden opgesteld voldoende is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dit in het licht van de Europese richtlijn 2014/52/EU van het Europees parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de informatie in de milieueffectrapportage Lelystad in het licht van bovenstaande oproep en de genoemde richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er al bijna drieduizend waarschuwingen voor scooters zijn uitgedeeld in Amsterdam?1 Zo ja, wat vindt u daarvan? Vindt u het normaal dat mensen die een voertuig hebben, dat onderhouden en hun verzekering en belastingen betalen niet op bepaalde delen van de openbare weg mogen komen? Kunt u een overzicht geven van de grootte van de Amsterdamse milieuzone en welke alternatieven er zijn om toch binnen ongeveer dezelfde tijd op de gewenste bestemming te komen?

Het is mij bekend dat er waarschuwingen zijn uitgedeeld aan scooterrijders in Amsterdam in verband met de milieuzone. De gemeentes in Nederland hebben de bevoegdheid om een milieuzone in te stellen. Een milieuzone is een instrument dat lokaal maatwerk op gebied van luchtkwaliteit mogelijk maakt. Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen welke regels er gelden voor het betreden van de milieuzone. De omvang van de zone is terug te zien op www.amsterdam.nl/milieuzone. Wat de vraag naar alternatieven betreft: een brom- of snorfiets die wel voldoet vormt een alternatief, maar met oog op het einddoel – enkel zero emissie brom- en snorfietsen in 2025 – stappen mensen het liefste meteen over op een zero emissie scooter, e-bike of fiets. Ook kan men gebruik maken van het openbaar vervoer.

Vraag 2

Hoe gaat Amsterdam boetes uitdelen aan berijders van scooters die de stad niet meer in mogen zodra de periode van waarschuwingen na 1 mei 2018 voorbij is?

Er is een combinatie van mobiele camera’s, handhavers en politie op straat actief om te handhaven op de milieuzone brom- en snorfiets.

Vraag 3

Hoe zijn de huidige overtredingen geconstateerd? Hoe verhoudt dit toezicht via camera’s zich tot cameratoezicht in de stad als het gaat om veiligheid?

De overtredingen zijn geconstateerd via camera’s en handhavers op straat. Camera’s die worden ingezet zijn zogenaamde «automatic number plate recognition» (ANPR) systemen. Dit zijn andere camera’s dan de camera’s die worden gebruikt voor veiligheid, dat zijn de CCTV (closet circuit television) camera’s.

Vraag 4

Houdt een opgelegde boete stand bij beroep bij de rechter? Hoe zeker is het dat dit scooterverbod sneuvelt als het kabinet komt met richtlijnen voor harmonisatie van milieuzones?

De vraag of een boete terecht is opgelegd is aan de rechter die bevoegd is hierover te oordelen. Om het systeem van milieuzones eenvoudig te houden, neem ik brom- en snorfietsen niet mee in de harmonisatie. Gezien de beperkte actieradius is het niet waarschijnlijk dat de bestuurder van een brommer in meerdere steden komt. Wel wil ik graag het gesprek aangaan met belangenorganisaties en gemeenten om de aanpak van deze voertuigen zo veel mogelijk te stroomlijnen. Het is niet voorzien dat de inhoud van de milieuzone Amsterdam voor brom- en snorfietsen wordt aangepast.

Vraag 5

Is er een verkeersbord nodig om dit te kunnen handhaven? Op basis van welk verkeersbord uit het Reglement verkeersborden en verkeerstekens (RVV) zal handhaving plaatsvinden?

De gemeente Amsterdam heeft op 9 juni 2017 besloten een milieuzone in te voeren voor brom- en snorfietsen. De milieuzone wordt aangegeven door de verkeersborden C13z en C13ez uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens. Op onderborden is met tekst aangegeven voor welke categorie deze verkeersborden gelden (voertuigen uit 2010 en ouder). De milieuzone geldt per 1 januari 2018.

Vraag 6

Waarin is een gebruikelijke viertakt Vespa-scooter, brommer of snorfiets met datum eerste toelating uit 2008 anders dan een uit 2011? Deelt u de mening dat een jaartal niets zegt over de uitstoot?

Mij is bekend dat de gemeente Amsterdam in het kader van de milieuzone voor brom- en snorfietsen een leeftijdsgrens hanteert, op grond waarvan voertuigen met een DET van 2010 en ouder uit de milieuzone worden geweerd.
De gemeente Amsterdam hanteert in het kader van de milieuzone het uitgangspunt dat álle door fossiele brandstoffen aangedreven brom- en snorfietsen, ongeacht motortype, vervuilend zijn en schadelijk voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers. Het per 1 januari 2018 weren van al deze voertuigen acht Amsterdam echter niet redelijk of reëel, onder meer in verband met de financiële gevolgen voor burgers. Wel is de ambitie van de gemeente dat in Amsterdam in 2025 uitsluitend nog emissieloze brom- en snorfietsen mogen rondrijden. Ik heb begrepen dat Amsterdam voor nu uit zorg voor de gezondheid van andere verkeersdeelnemers gekozen heeft voor een variant met een DET van 2010 en ouder waarmee alvast zoveel mogelijk van de meest vervuilende voertuigen worden geweerd, terwijl relatief nieuwe voertuigen nog worden toegelaten. De gemeente Amsterdam baseert zich voor de effecten van deze leeftijdsgrens op onderzoek van TNO2. Bovendien is een milieuzone op basis van leeftijd volgens de gemeente Amsterdam handhaafbaar. De handhaving gebeurt onder meer met ANPR camera’s, die de nummerplaat van het voertuig registreren. Op basis van de nummerplaat kan in de systemen van de RDW wel de leeftijd worden gevonden, maar niet de Euro-norm van het voertuig. Ook is in het RDW register geen onderscheid gemaakt tussen 2 en 4-takt brom- en snorfietsen.

Vraag 7

Waar moeten de 13.000 verboden scooters blijven als zij niet in Amsterdam mogen rondrijden? Hoe zijn deze verdeeld over bouwjaren en types? Komen zij ter beschikking van liefhebbers elders in het land? Gaan we deze innemen of exporteren? Gaan deze mensen over op duurdere en nieuwere scooters? Welke onderbouwing van deze milieuzone en welke cijfers zijn bekend?

In het voorjaar zijn er mede door de gemeente Amsterdam verschillende acties opgezet om de te oude scooters in te zamelen. Eigenaren kunnen oude maar nog rijdende brom- en snorfiets inleveren bij dealers in de stad. De gemeente organiseerde daarnaast een ophaalactie aan huis. Zo zijn de afgelopen maand nog zo'n 500 brom- en snorfietsen van straat gehaald. De brom- en snorfietsen zijn in samenwerking met de branchevereniging milieuverantwoord gedemonteerd. Het is helaas niet bekend hoe de brom- en snorfietsen, die niet de milieuzone mogen betreden, zijn verdeeld over bouwjaren en types. Ter vervanging van de te oude brom- of snorfiets pakken mensen soms de fiets, het OV of kiezen voor een nieuwe(r) model scooter. Onderzoek moet uitwijzen hoe die verschuiving precies is verlopen. De gemeente Amsterdam heeft deze beweging gestimuleerd met een subsidieregeling voor stadspashouders. Op basis van die gegevens blijkt dat veel mensen een elektrische scooter of e-bike ter vervanging aanschaffen.
Cijfers met betrekking tot de onderbouwing van de milieuzone zijn terug te vinden op https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/milieuzone/besluitvorming/. Het TNO-rapport is te downloaden via https://www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2017/12/ontwikkeling-uitstoot-brommers-loopt-ver-achter-bij-die-van-auto-s-en-trucks/

Vraag 8

Waar komen de betaalde boetes terecht? Profiteert de gemeente hiervan of komen de opbrengsten uit boetes terecht bij de rijksoverheid? Zo ja, vindt u dit schandelijk of niet?

Boetes komen terecht bij het CJIB; een rijksoverheidsorganisatie. Zo is dat wettelijk geregeld.

Vraag 9

Is een overtreding die bestaat uit het feit dat iemand met een oudere brommer de stad inrijdt zwaar genoeg om een boete van € 65,– op te leggen?

Men maakt een verkeersovertreding op basis van het bord C13 (een geslotenverklaring voor bromfietsen, snorfietsen en gehandicaptenvoertuigen). De bijbehorende boete – die landelijk is vastgelegd door het OM – bedraagt € 65.

Vraag 10

Deelt u de mening van de VVD dat asociale rijders op opgevoerde brommers en scooters aangepakt moeten worden, maar dat reguliere berijders die een zone binnenrijden eigenlijk weinig verkeerd doen?

Brom en snorfietsrijders moeten zich uiteraard aan de geldende verkeersregels houden, net zoals andere weggebruikers. Daarnaast gelden er de toegangsregels voor de milieuzone, ook voor degenen die zich aan de verkeersregels houden. Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 1 staat het Amsterdam en ook andere gemeenten vrij om hiervoor de toegangsregels te bepalen.

Vraag 11

Wilt u deze vragen stuk voor stuk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven wil CO2 duurder maken»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is het pleidooi van de CEO van het havenbedrijf om met landen in Noordwest-Europa te komen tot invoering van een gezamenlijke CO2-prijs realistisch en welke stappen zijn hiervoor nodig of reeds gezet? Is er al zicht op een eventuele coalitie tussen landen in ons deel van Europa?

Het kabinet heeft in het Regeerakkoord een Klimaatakkoord aangekondigd. Als uitgangspunt geldt een emissiereductiedoelstelling van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Het kabinet pleit in Europa voor een emissiereductie van 55% in 2030. Eind dit jaar wordt de toereikendheid van de mondiale bijdragen in het kader van het Akkoord van Parijs een eerste keer beoordeeld door de landen die het Akkoord hebben ondertekend (de Partijen). Naar aanleiding daarvan is het mogelijk dat Partijen, inclusief de EU, tot een bijstelling van hun internationale bijdragen tot 2030 komen. Bij een ophoging van de EU-bijdrage kan de uiteindelijke doelstelling voor 2030 afwijken van de 49% waar het kabinet nu van uitgaat. Het kabinet zoekt nadrukkelijk samenwerking met gelijkgezinde Noordwest-Europese landen. Het verkennen van de mogelijkheden voor samenwerking binnen Europa is volop gaande. Daar zijn op dit moment nog geen concluderende uitspraken over te doen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ambities prachtig zijn, maar we moeten oppassen om als Nederland een «alleingang» in Europa na te streven, aangezien dit zowel voor het behalen van klimaatdoelen, als voor ons ondernemersklimaat en voor aantrekkelijkheid van onze haven negatieve gevolgen kan hebben?

Vraag 4

Welke negatieve gevolgen zouden er zijn als Nederland alleen besluit tot hogere CO2-prijzen? Hoe werken de gevolgen uit als veel omliggende landen zich aansluiten bij een breed gedragen pact van lidstaten van de Europese Unie (EU)?

De mogelijkheden en consequenties van een eventuele minimum CO2-prijs worden momenteel onderzocht, als onderdeel van het lopende proces om tot een nationaal klimaatakkoord te komen. Het kabinet kijkt daarbij ook naar een (Noordwest-) Europese aanpak.

Vraag 5

Welke investeringen zijn te verwachten als de prijs tussen 50 en70 euro zou zitten en op welke termijn is dit realistisch? Zijn er überhaupt plannen die in deze richting wijzen?

Om impact in CO2-emissiereductie te realiseren zullen grootschalige investeringsprojecten moeten worden gerealiseerd, gericht op preventie van uitstoot, hergebruik en opslag van CO2 door de industrie. Dit zijn complexe, grootschalige, multi-stakeholder investeringsprojecten waarvoor nu nog onvoldoende marktprikkels zijn. Met de huidige lage CO2-prijs via het Europees Emission Trade Systeem (ETS) kennen veel projecten een onrendabele top. In het kader van het klimaatakkoord zijn diverse sectortafels ingesteld waaronder voor de industrie. Deze tafel brengt de komende weken in beeld welke investeringsprojecten met forse CO2-reductie door de industrie te realiseren zijn en welke (rand)voorwaarden daarvoor nodig zijn.

Vraag 6

Hoe voorkomen we dat Nederlandse bedrijven, of in de Nederlandse haven gevestigde multinationals hun euro’s niet elders investeren als ze de keuze hebben en geconfronteerd worden met hogere CO2-beprijzing hier dan elders?

Vraag 7

Hoe zorgen we ervoor dat chemische- en petrochemische bedrijven een goede rol nemen in de energietransitie en gebruik van minder, of andere grondstoffen, om zo bij te dragen aan de verduurzaming van de haven? Welke instrumenten zijn er en zet u in om investeringen hier te houden en te krijgen en met welk resultaat?

Als grootschalig industrieel cluster maakt de Rotterdamse haven een belangrijk onderdeel uit van de eerder genoemde Industrietafel in het kader van het Klimaatakkoord. Aan deze tafel heeft de industrie de kans om aan te geven hoe ze gaat bijdragen aan de klimaatdoelen en tegelijkertijd aan te geven welke ondersteuning door de overheid daarvoor nodig is.
Om de Rotterdamse haven richting 2050 vitaal te houden is het van belang om bereikbaarheid en verduurzaming te verbinden aan het behouden en versterken van de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat. In het kader van het Mainport beleid voor zeehavens zal het kabinet zich inzetten voor een integrale visie op de toekomst van het Mainport-beleid van de havens en de Kamer hierover informeren. Het Havenbedrijf Rotterdam omarmt duurzame brandstoffen in het kader van klimaat- en energietransitie. Duurzame brandstof voor energievoorziening zal een steeds prominentere rol gaan innemen in de Rotterdamse haven. Het kabinet stimuleert en faciliteert de uitrol van duurzame brandstoffen in de zeehavens. In het Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens hebben overheid en sector gezamenlijk acties afgesproken om hier uitvoering aan te geven. Het is aan uw Kamer om invulling te geven aan de Parlementaire bevoegdheden om in samenwerking met kabinet de Mainport Rotterdam bestendig door de klimaat- en energietransitie te leiden. Gezien het belang van de haven voor de economie en werkgelegenheid is het in ons aller belang dat de haven ook op langere termijn vitaal blijft.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige bedrijven in de Rotterdamse haven juist een sleutel zijn om tot verduurzaming te komen?

De bijdrage van de bedrijven die in het Rotterdams havenindustrieel complex gevestigd zijn is zeer van belang: ca. 20% van de nationale emissies komen uit dit gebied. De opgave is daarmee fors, maar tegelijkertijd biedt de grote concentratie van CO2-emissies in de haven kansen om technieken voor forse CO2-reductie kosteneffectief en grootschalig toe te passen. Havenbedrijf Rotterdam zet vol in op de klimaattransitie en onderneemt samen met de in de haven gevestigde industrie diverse initiatieven om de CO2-uitstoot terug te dringen. De CO2-reductiemogelijkheden binnen de industrie, waaronder die uit de Rotterdamse haven, wordt besproken aan de industrietafel in het kader van het Klimaatakkoord.

Vraag 9

Welke effecten verwacht u van de stimuleringsregeling van het Havenbedrijf op schonere brandstoffen en welke aanvullende maatregelen zijn vanuit het kabinet denkbaar om de scheepvaart (binnenvaart- en zeevaart) te stimuleren te verduurzamen?

Het is vooralsnog lastig om aan te geven welke effecten te verwachten zijn van de stimuleringsregeling van het Havenbedrijf omdat de regeling nog van start moet gaan en gericht is op scheepseigenaren en charteraars die experimenteren met koolstofarme brandstoffen voor een klimaatvriendelijke scheepvaart. Het initiatief van het Havenbedrijf heeft vanzelfsprekend onze steun, het is goed dat partijen stappen zetten in het verder verduurzamen van de scheepvaart. Op de vraag welke aanvullende maatregelen vanuit het kabinet denkbaar zijn zal de Minister van IenW uw Kamer antwoorden in het kader van de in het regeerakkoord voorgenomen Green Deal die de Minister van IenW eind 2018 met de maritieme sector zal sluiten. De gesprekken daarover zijn momenteel gaande.

Vraag 10

Hoe houden wij met elkaar de Rotterdamse haven vitaal richting 2030, 2050 en daarna? Welke concrete plannen zijn er voor biofuels, LNG, elektrificatie, waterstof en andere vormen? Welke rol kan de Tweede Kamer daarin spelen?

Zie antwoord vraag 7.