Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie wist het, de Kamer niet: onderzoek naar burnpits lag jarenlang op de plank»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich nog de vraag over het openbaar maken van alle gezondheidsgevaren? Kunt u aangeven waarom u destijds niet op de proppen kwam met dit rapport? Zo nee, waarom niet?

Jaarlijks starten we als Defensie tien tot twintig nieuwe R&D-programma’s op velerlei gebieden. Deze programma’s duren circa vier jaar. Het genoemde rapport maakte onderdeel uit van het TNO kennisopbouwprogramma V936 «Militaire Toxicologie». Dit programma liep van 2009 tot en met 2012. Het doel van dit R&D-programma was om via toegepast wetenschappelijk onderzoek, kennis op te bouwen op het gebied van militaire toxicologie. De kennis uit dergelijke R&D-programma’s gebruikt Defensie onder meer voor de aanschaf van materieel en het opzetten van opleidingen. Om de hiervoor gebruikte technologieën te testen en te valideren zijn er in een laboratoriumopstelling beproevingen uitgevoerd waarbij de meetapparatuur en de meetmethoden zijn getest bij een gesimuleerde burnpit. De opzet van het TNO-onderzoek zorgde er bovendien voor dat er geen conclusies konden worden getrokken over de gezondheidsrisico’s omdat de gemeten waarden niet representatief waren voor de situatie onder operationele omstandigheden. Gezien de opzet en de doelstelling van het TNO-onderzoek was er geen aanleiding om de Kamer te informeren over de resultaten. Achteraf gezien was het waarschijnlijk beter geweest het rapport openbaar te maken.

Vraag 3

Bent u bereid om – met een dringend appel op uw inlichtingenplicht ex artikel 68 van de Grondwet – een limitatief overzicht te geven van alle gemelde en bekendstaande gezondheidsproblemen en gezondheidsrisico’s bij militairen? Kunt u daarbij ook aangeven waaruit deze problemen en risico’s bestaan, welke oorzaken hieraan (mogelijk) ten grondslag lagen en welke stappen zijn genomen? Zo nee, waarom niet?

De inzet van militairen brengt bijzondere risico’s met zich mee. Tijdens inzet worden militairen onder meer blootgesteld aan extreme temperaturen en opereren zij in gebieden waar de luchtkwaliteit en de infrastructuur niet vergelijkbaar is met de westerse standaarden. Aan de voorkant van missies wordt daarom in principe een zogeheten «site survey» uitgevoerd. Hierbij worden de specifieke lokale en infrastructurele omstandigheden in kaart gebracht. Waar mogelijk worden risico’s vermeden dan wel beperkt. Het is niet mogelijk om een limitatief overzicht te geven van alle gemelde en bekendstaande gezondheidsproblemen en gezondheidsrisico’s bij militairen omdat veel van deze informatie valt onder het medisch geheim. Door middel van de door mij eerder aangekondigde op te zetten gezondheidsmonitoring wil ik voor de toekomst meer zicht krijgen op de gezondheidsrisico’s die militairen lopen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onder de pet houden van onderzoeksresultaten, in combinatie met de overige defensiepuinhopen (o.a. chroom-6, PX10, burnpits, hitteletsels en vreselijke gewelds- en misbruikincidenten), niet alleen in strijd is met het beginsel van goed werkgeverschap, maar ook een ambtsmisdrijf oplevert? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in de Defensienota wil Defensie transparant en betrouwbaar zijn in wat we doen en wat we bereiken. In gevallen waar er een directe relatie bestaat tussen het werken bij Defensie en gezondheidsklachten, zal Defensie haar verantwoordelijkheid als werkgever dragen.

Vraag 5

Bent u bereid de verantwoordelijken van de burnpits (waaronder ook de voormalige Minister van Defensie) te bestraffen en de schade op hen te verhalen? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit tot uw snelle actiebereidheid op het gebied van diversiteit, milieu en Europese defensiesamenwerking?

Er is nog onvoldoende duidelijkheid over de mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten en de uitstoot van burnpits. Ook is in de literatuur het beeld van de relatie tussen gezondheidsklachten en luchtkwaliteit in uitzendgebieden helaas niet eensluidend.

Vraag 6

Bent u bereid de slachtoffers van de burnpits een laagdrempelige en ruimhartige schaderegeling te geven door te bezuinigen op diversiteitsgedram, JSF-toestellen en een peperduur tweede regeringstoestel ter waarde van 100 miljoen euro? Zo nee, waarom niet?

In mijn Kamerbrief d.d. 18 april jl. (Kenmerk 35 000-X-133) heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van een brede literatuurbeschouwing en de analyse van het relatief kleine aantal binnengekomen meldingen (0.3% van het totale bestand uitgezonden Nederlandse militairen). In de Kamerbrief heb ik aangegeven dat er nog onvoldoende duidelijkheid bestaat over de mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten en de uitstoot van burnpits. Ook is in de literatuur het beeld van de relatie tussen gezondheidsklachten en luchtkwaliteit in uitzendgebieden helaas niet eensluidend. Mocht er in de toekomst meer duidelijkheid ontstaan over deze relatie, dan zal Defensie haar verantwoordelijkheid als werkgever dragen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen tijdig en afzonderlijk van elkaar beantwoorden, ook indien samenhang bestaat tussen de vragen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Biomassa veel vervuilender dan gas en kolen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de conclusie van de Europese koepel van wetenschappers dat biomassa een slechte besteding van publiek geld is?

Het paper van de European Academies Science Advisory Council (EASAC) concludeert niet dat biomassa een slechte besteding van publiek geld is. Het paper wijst wel op terechte aandachtspunten over de wijze waarop de duurzame biomassa kan bijdragen aan het tegengaan van klimaatverandering. Voor een uitgebreidere reactie op dit paper verwijs ik naar mijn brief waarin ik reageer op twee verzoeken van uw Kamer daaromtrent.

Vraag 3

Deelt u de mening dat biomassa een slechte, inefficiënte en geldverslindende energiebron is, temeer omdat de verbranding van hout minder energie oplevert dan oude, vertrouwde kolen en gas? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van duurzame biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Daarbij gelden voor het kabinet twee uitgangspunten: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie, en duurzame biomassa moet uiteindelijk zo beperkt en hoogwaardig mogelijk worden ingezet. Op basis van deze uitgangspunten heeft het kabinet verschillende acties in gang gezet op het gebied van duurzame biomassa. Uw Kamer is op 4 juli jl. geïnformeerd over de uitwerking van deze acties (Kamerstuk 32 813, nr. 375).
In verband met onzekerheden in de prognose van vraag en aanbod van duurzame biomassa is er extra borging gewenst in de periode dat het integrale duurzaamheidskader nog niet is geïmplementeerd. Gedurende die periode committeert het kabinet zich om terughoudend te zijn in het afgeven van nieuwe subsidiebeschikkingen ter stimulering van het gebruik van duurzame biomassa, zodra partijen op basis van de jaarlijkse monitoring knelpunten in de beschikbaarheid van duurzame biomassa voor 2030 verwachten.

Vraag 4

Bent u ertoe bereid te stoppen met biomassa en hier geen cent subsidie meer aan uit te geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de Europese koepel van wetenschappers dat bij biomassa netto meer CO2 uit de schoorsteen komt dan bij kolen en gas en dus allesbehalve – zoals u het zelf noemt – «duurzaam» is? Zo nee, waarom niet?

Feitelijk is het juist dat er bij verbranding van biomassa CO2 vrijkomt. Op basis van internationale afspraken telt de uitstoot bij verbranding echter niet mee voor de nationale emissies, omdat de uitstoot eerder al wordt geregistreerd op de plek waar de biomassa geoogst wordt. Om te zorgen dat er daadwerkelijk een positief klimaateffect wordt bereikt met de inzet van biomassa vindt het kabinet het van groot belang dat er duurzaamheidseisen gelden voor de gebruikte biomassa: alleen duurzame biomassa kan een bijdrage leveren aan de transitie naar een CO2-arme en circulaire economie. Er gelden in Nederland daarom strenge duurzaamheidseisen voor de gesubsidieerde inzet van houtige biomassa, waarmee erop wordt gestuurd dat de CO2 die bij verbranding van duurzame biomassa vrijkomt op zo kort mogelijke termijn weer wordt vastgelegd in nieuwe bomen waarbij de koolstofschuld zo klein mogelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat uw eigen klimaatbeleid van tegenstrijdigheden aan elkaar hangt? Bent u ertoe bereid met deze geldverspillende waanzin te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet voert een ambitieus klimaatbeleid met oog voor de haalbaarheid en betaalbaarheid voor iedereen.

Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?

Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van één volle accu van een elektrische vrachtwagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?

Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke sector tijdig op orde is.

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?

In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele alternatief.

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen vertraagt.

Vraag 1

Klopt het dat de grootschalige concentratie- en depositiekaarten (GCN en GDN) jaarlijks worden gemaakt door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en dat deze, in combinatie met lokale berekeningen, worden gebruikt bij de rapportage in het kader van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijn?

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Klopt het dat bij de berekening van concentraties en deposities de ruimtelijke verdeling van de collectief geregistreerde emissies wordt ontleend aan de Emissieregistratie (ER)? Wordt daarnaast van andere informatiebronnen gebruikgemaakt? Zo ja, welke?

Ja, dat klopt. Bij de berekeningen van de concentraties en deposities voor de GCN en GDN wordt de ruimtelijke verdeling van de Emissieregistratie gebruikt. Daarnaast worden bij de berekeningen ook buitenlandse emissies meegenomen. De ruimtelijke verdeling van die buitenlandse emissies is gebaseerd op informatie van TNO, daarbij gebruik makend van de zogenaamde MACCIII gegevens (Monitoring Atmospheric Composition and Climate -III)1.

Vraag 3

Klopt het dat in de database van de Emissieregistratie slechts een klein deel van de vluchtfase (van vliegtuigen) wordt meegerekend, namelijk tot ongeveer 900 meter (3.000 voet) hoogte?

Dat klopt. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude2 als de herziene3) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. De landings- en startcyclus betreft, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de cyclus die het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter) omvat. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 20194.

Vraag 4

Worden deze waarden ook zo gerapporteerd aan de EU?

Ja. Rapportage vindt plaats conform de vereisten uit de NEC-richtlijn. Voor de wijze waarop deze waarden worden gerapporteerd, verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 5

Klopt het dat de EU-richtlijn (2001/81/EC National Emission Ceilings, de NEC-richtlijn) voorschrijft dat lidstaten het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook» moeten gebruiken?

Op grond van de oude NEC-richtlijn is het gebruik van het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»5 niet verplicht. In de herziene NEC-richtlijn is het gebruik van het genoemde guidebook wel verplicht gesteld.

Vraag 6

Klopt het dat dit guidebook (en dus deze EU-richtlijn) voorschrijft dat niet alleen domestic en international airport traffic moeten worden gerapporteerd, maar ook domestic en international cruise traffic boven de 3.000 voet?

Nee, het guidebook is niet bepalend voor wat er moet worden gerapporteerd. De NEC-richtlijn is daarin leidend. Het guidebook ziet enkel op de wijze waarop inventarisatie van emissies dient te geschieden, niet op de reikwijdte van de richtlijn. Zoals gezegd zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de richtlijn.

Vraag 7

Sinds wanneer voldoet de Nederlandse emissie aan de plafonds uit 2010 voor stikstofoxide (NOx), vluchtige organische stoffen (NMVOC's), zwaveldioxide (SO2) en ammoniak (NH3)?

Uit de meest recente rapportage van het RIVM van de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen6, blijkt dat de uitstoot van genoemde stoffen in Nederland voldoet aan de NEC-richtlijn:
Voor niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOC) en ammoniak (NH3) is daarbij uitgegaan van een positieve beslissing van de Europese Commissie op het verzoek tot aanpassing van de emissie-inventaris, zoals eerder gemeld in de kamerbrief van 9 april7.

Vraag 8

Voldoet Nederland aan de plafonds wanneer de emissies boven de 3.000 voet worden meegerekend en gerapporteerd?

Aangezien de betreffende emissies niet hoeven te worden meegenomen in de rapportage, heeft het al dan niet rapporteren geen invloed op het halen van de emissie plafonds uit de NEC-richtlijn. Indien die emissies wel worden gerapporteerd, tellen die nu echter niet mee bij het bepalen of het emissie plafond is overschreden of niet. Als tijdens het opstellen van de emissie plafonds de vliegtuigemissies boven 3000 voet waren meegenomen, dan was de bijdrage van de betreffende activiteit in de plafonds verdisconteerd.

Vraag 9

Hoeveel extra emissie zou Nederland moeten rapporteren als ook de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet worden meegenomen?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan (31 936 nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 10

Kunt u de stelling bevestigen dat 92% van de NOx-emissie van de luchtvaart boven de 3.000 voet wordt uitgestoten en dat daarmee de meeste emissie door niemand wordt verantwoord? Hoe telt deze emissie mee in rapportages over luchtkwaliteit en klimaat? Hoe kan deze emissie worden toebedeeld aan landen om zo reductiebeleid mogelijk te maken?

Onder verwijzing naar antwoord 9 kan ik deze stelling niet bevestigen, daarvoor is nader onderzoek nodig.

Vraag 11

Tot op welke hoogte zijn de emissies in de hogere luchtlagen van invloed op de depositie op het aardoppervlak? Wat is de bijdrage daarvan vergeleken met de depositie als gevolg van emissies beneden de 3.000 voet? Hoeveel hiervan exporteren wij en komt daarmee in andere landen terecht? En, omgekeerd, hoeveel van de emissies wordt door andere landen geëmitteerd en komt in Nederland terecht?

De menglaag is de onderste luchtlaag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. Stoffen die uitgestoten worden boven de menglaaghoogte verspreiden zich in de vrije atmosfeer. Een deel hiervan verspreidt zich naar het buitenland; omgekeerd zullen de stoffen uit het buitenland zich vermengen met de stoffen die in Nederland boven die hoogte worden uitgestoten. Stoffen die zich boven deze hoogte bevinden, kunnen het aardoppervlak bereiken, maar in het algemeen pas veel later en op andere plaatsen dan waar de stoffen zijn uitgestoten. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 12

Hoe verhoudt die rapportagegrens van 3.000 voet zich tot de feitelijke atmosferische omstandigheden in Nederland?

De menglaaghoogte kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid zoninstraling. Voor Lelystad Airport is specifiek voor díe regio empirisch onderzoek gedaan op basis van 10-jaars meteo data naar de menglaaghoogte. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 13

Hoe worden de emissies van General Aviation of van de Koninklijke Luchtmacht meegenomen in de rapportages van emissies en depositie? Vallen deze onder de milieueffectrapportage-plicht?

De categorie General Aviation maakt onderdeel uit van de afzonderlijke milieueffectrapportages ter voorbereiding op de luchthavenbesluiten. Voor de Koninklijke Luchtmacht is er voor de plan-mer een vrijstelling voor plannen die uitsluitend gelden voor de landsverdediging. Bij een project-mer kan op verzoek of ambtshalve vrijstelling per geval worden verleend, via een ontheffing voor de mer-plicht of mer- beoordelingsplicht, als de activiteit betrekking heeft op de landsverdediging.

Vraag 14

Wat zijn de gevolgen van de rapportage van het Planbureau voor de Leefomgeving en TNO dat emissiefactoren van het wegverkeer bijgesteld moeten worden? Als het wegverkeer vuiler is dan verwacht, is daarmee dan ook het stikstofprobleem in absolute zin groter of verschuift alleen de verhouding tussen wegverkeer en andere bronnen?

In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek van TNO. Deze zijn al verwerkt in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities die in maart 2019 door RIVM zijn gepubliceerd. Deze inzichten leiden er niet toe dat de stikstofdepositie in absolute zin groter is dan waar we nu van uit gaan.

Vraag 15

Kunt u ingaan op de resultaten van allocatiemethode 8 («landsgrenzen») in het rapport «Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden» van het RIVM uit 2002, waarbij emissies zijn berekend op basis van de gevlogen afstand binnen het Nederlands luchtruim, waaruit blijkt dat de emissie van NOx binnen de Nederlandse grenzen een factor vijf hoger is dan de emissies tijdens de Landing and Take Off (LTO)-fase 10.1 versus 2.0)? Wat betekent dit voor de depositiecijfers en de luchtkwaliteit?

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment (MOB) met betrekking tot Schiphol en de Wet natuurbescherming en bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt de stelling van MOB dat Schiphol niet beschikt over een geldige vergunning met betrekking tot de Wet natuurbescherming? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb).
Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden. Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Klopt het verweer van Schiphol dat het als honderdjarige niet aan de wet hoeft te voldoen? Of klopt de stelling van MOB dat er voor Schiphol geen uitzondering is van de vergunningsplicht?

Ook Schiphol moet zich aan de wet houden. Noch voor Schiphol, noch voor de andere luchthavens geldt een uitzonderingspositie. Voor wat betreft het handhavingsverzoek kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 4

Als Schiphol wel een vergunning heeft, is deze actueel, geldig en vergunt deze de huidige operatie en emissies?

Voor Schiphol zijn op grond van de Wet luchtvaart het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) van kracht. Ook heeft Schiphol krachtens de Wet luchtvaart een exploitatievergunning. In het LVB zijn grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken opgenomen, waaronder NOx. Er is op dit moment een wijziging van het LVB in voorbereiding die voorziet in het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) en een maximum aantal vliegtuigbewegingen per jaar (500.000).
Daarnaast is de milieuruimte voor Schiphol gekwantificeerd in de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Vijf van die criteria hebben betrekking op luchtkwaliteit, dat wil zeggen dat ze de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) bepalen. De gelijkwaardigheidscriteria worden in de hiervoor genoemde wijziging van het LVB meegenomen.

Vraag 5

Hoe worden de stikstofemissie van Schiphol en zijn operaties nu gecontroleerd en gehandhaafd?

De Inspectie leefomgeving en transport (ILT) controleert of Schiphol voldoet aan de in het vorige antwoord genoemde luchtvaart-regelgeving en gelijkwaardigheidscriteria en rapporteert hierover twee keer per jaar. Deze handhavingsrapportages worden elke keer aan uw Kamer gestuurd (zie onder meer de Handhavingsrapportage Schiphol 2018, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 370). Het Ministerie van LNV is bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming.

Vraag 6

Hoeveel NOx mag Schiphol met zijn operaties uitstoten en tot hoeveel depositie in de omliggende natuurgebieden leidt dit?

Het vliegverkeer van Schiphol mag 74,6 gram NOx per ton startgewicht uitstoten (zie onder meer blz. 39 van de in het vorige antwoord genoemde handhavingsrapportage).
Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal opnieuw volgen tot hoeveel depositie de uitstoot van het vliegverkeer in Natura-2000 gebieden leidt en tot welke consequenties en vervolgacties dat (na het wegvallen van het PAS) leidt. De resultaten van de berekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen LVB aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 7

Hoeveel meer is dat ten opzichte van de vorige/oude situatie voor de Natura 2000-gebieden op de lijst van communautair belang werden geplaatst en hoe wordt die extra depositie gecompenseerd?

Zie de antwoorden op de vragen 6 en 13.

Vraag 8

Klopt de stelling van MOB dat de vigerende vergunning die van december 2004 is en een omvang van de operaties en emissies aangeeft van ca. 400.000 vliegbewegingen? Klopt daarmee de conclusie van MOB dat 100.000 vluchten illegaal zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd, is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven. Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee de maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 en het nieuw normen- en handhavingstelsel juridisch worden verankerd.

Vraag 9

Indien de omschrijving «illegaal» volgens u niet klopt, wat is dan volgens u de correcte benaming voor het aantal vliegbewegingen boven de ca. 400.000?

Vraag 10

Gaat u (of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) handhaven zoals MOB verzoekt? Wat betekent dit voor de operaties op Schiphol?

Vraag 11

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, gaat u dan de huidige emissies vergunnen/legaliseren?

Vraag 12

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, wat is dan de juridische status van de te veel uitgestoten deposities en emissies?

Vraag 13

Hoe zouden de huidige emissies of zelfs een mogelijke groei van de emissies gecompenseerd of gelegaliseerd kunnen worden, nu het Programma Aanpak Stikstof (PAS) geen ruimte verschaft?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het PAS de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken of, en zo ja, welke consequenties en vervolgacties aan de orde zijn.

Vraag 14

Hoe staat het met de vergunningen voor de in het handhavingsverzoek van MOB genoemde bouwactiviteiten, zoals de H-pier en de Tango-baan?

Zie het antwoord op de vragen 9 tot en met 12.

Vraag 15

Welke vergunningen hebben de overige Nederlandse vliegvelden met betrekking tot de Wet Natuurbescherming? En waar ze ontbreken, wat gaat u hieraan doen?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend. Voor een nadere toelichting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) over het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 540).

Vraag 16

Kunt u van alle Nederlandse vliegvelden een tijdlijn verschaffen waarin duidelijk wordt gemaakt in welke periode deze luchthavens beschikten over welke vergunningen met betrekking tot de Wet Natuurbescherming?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat banken en verzekeraars op grote schaal investeren in bedrijven die schaliegas en plastic produceren?1

Ik ben bekend met het artikel van de NRC over dit onderwerp.

Vraag 2

Kent u de oproep van 450 organisaties aan de secretaris-generaal van de Verenigde Naties om klimaatverandering, de escalerende problematiek rondom plastic soep als gevolg van fossiele energie en in het bijzonder schaliegas aan te pakken en hier op de UN Climate Action Summit van 23 september 2019 aandacht aan te besteden?

Ja, de open brief aan de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties van 18 september 2019 is mij bekend.

Vraag 3

Kunt u zich tijdens en na de UN Climate Action Summit actief inspannen om klimaatverandering en de escalerende problematiek rondom plasticvervuiling in onder meer oceanen als gevolg van fossiele energiewinning, in het bijzonder de sterk toenemende productie van schaliegas, tegen te gaan?

Samen met een veelheid aan partners heeft het Nederlandse kabinet een ambitieus nationaal klimaatakkoord uitgewerkt, waarin vergaande maatregelen ter reductie van CO2-uitstoot worden genomen.
Het kabinet heeft de UN Climate Action Summit gebruikt om ook andere landen te stimuleren ambitieuzere klimaatmaatregelen te nemen en zal dit continueren in het kader van de ingezette klimaatdiplomatie (Kamerstuk 31 793, nr. 189). Nederland steunt de oproep van de SG VN om de ontwikkeling van duurzame energie te stimuleren en het gebruik van fossiele brandstoffen geleidelijk af te bouwen, in lijn met de doelen van het Klimaatakkoord van Parijs en de Sustainable-Development-Goals-agenda. Nederland zet hier zowel in multilateraal verband als ook in de bilaterale samenwerking met landen op in, onder andere via het mobiliseren van groene investeringen en het uitfaseren van publieke financiële steun aan de exploratie en ontwikkeling van nieuwe voorraden olie en gas. De Nederlandse regering heeft besloten geen opsporingsvergunningen meer te verstrekken voor schaliegas. Ten slotte spant Nederland zich in om de milieudruk van plastics te verminderen en de circulariteit van plastics te bevorderen, o.a. via het Plastic Pact NL, de beleidsintensivering van marien zwerfvuil in het Programma van Maatregelen van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (15 december 2015), het beleidsprogramma microplastics (Kamerstuk 30 872, nr. 219) en de aanpak voor plastic zwerfafval in de rivieren (Kamerstuk 30 872, nr. 222).

Vraag 4

Kunt u zich inspannen om banken en verzekeraars te stimuleren om hun energiebeleid aan te scherpen en schaliegaswinning en productie van (single use) plastics te ontmoedigen, tegen te gaan of uit te sluiten van financiering? Kunt u het gesprek hierover aan gaan met banken en verzekeraars en/of hier bijvoorbeeld een seminar of rondetafelgesprek over organiseren waarbij banken en verzekeraars, overheid, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen worden uitgenodigd?

Het is een goede zaak wanneer verzekeraars, banken en andere financiële instellingen open zijn over de milieu en klimaateffecten van hun investeringen, zodat hun klanten een gefundeerde keuze kunnen maken. Voor wat betreft klimaateffecten, met het klimaatcommitment hebben de ondertekenaars afgesproken om met actieplannen te komen om bij te dragen aan het Klimaatakkoord van Parijs en zij zullen daarover ook rapporteren, te beginnen in 2020. Daarnaast is het Platform voor Duurzame Financiering onder het voorzitterschap van DNB opgericht om dergelijke punten te bespreken, Deelnemers van dit platform bestaan o.a. uit overheid en financiële instellingen. Binnen dit overleg zal dit onderwerp worden besproken.

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Nederland steunt deze lijn.

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

De inzet van Nederland is verwoord in de instructie voor de Assembly die u per separaat schrijven is toegestuurd. Voorop staat dat Nederland samen met de andere Europese lidstaten het belang van CORSIA wil bevestigen en de steun daarvoor wil vergroten. Tegelijkertijd zal Nederland een voorbehoud maken tegen teksten in de uiteindelijke resolutie, wanneer die politiek gezien een beperking zouden kunnen betekenen van de vrijheid om in Europa de maatregelen te nemen die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen, die in het Parijs akkoord zijn verwoord, te behalen. Daarnaast wil Nederland de basis leggen voor een ambitieus lange termijn doel voor de CO2-reductie voor de internationale luchtvaart.

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Er ligt inderdaad een tekst voor die aangeeft, dat CORSIA als het enige mondiale systeem moet worden beschouwd voor de internationale luchtvaart. Daarbij wordt benadrukt dat voorkomen zou moeten worden dat er een lappendeken van systemen ontstaat met alle administratieve lasten die daar bij horen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Een resolutie is niet juridisch bindend, maar indien de tekst ongewijzigd blijft, dan zal Nederland in overleg met de andere Europese lidstaten en de Europese Commissie op politieke gronden besluiten om een voorbehoud tegen de resolutie te maken.

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

De voorgestelde resolutietekst verwijst naar op marktwerking gebaseerde systemen. Een kerosine accijns is een fiscale maatregel en valt als zodanig niet onder de noemer «op marktwerking gebaseerde systemen».

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «CO2-uitstoot stijgt door populariteit van SUV’s»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de conclusies uit het rapport van Transport&Environment dat in Europa een aantal typen personenauto’s juist meer CO2 per gereden kilometer zijn gaan uitstoten? Zo ja, kunt u deze trend toelichten? Zo nee, waarom niet?

De conclusies van Transport&Enironmentherken ik en ik deel de geuite zorgen. Het is een feit dat in Europa de laatste jaren grotere en zwaardere voertuigen zijn verkocht dan in de jaren van crisis. Doorgaans stoten deze voertuigen meer CO2 uit. Daar komt bij dat dieselauto’s de laatste jaren minder populair zijn geworden in Europa. Diesels zijn over het algemeen wat zuiniger dan vergelijkbare benzineauto’s en stoten zodoende iets minder CO2 uit.

Vraag 3

Herkent u in Nederland ook een stijging in aanschaf van sports utility vehicles (SUV’s)? Welke gevolgen denkt u dat deze zwaardere en grotere auto’s hebben op het Nederlandse weggebruik, zeker in relatie tot de doelstellingen die zijn afgesproken in het Klimaatakkoord?

Wat betreft de populariteit van de genoemde voertuigen is deze trend ook in Nederland waarneembaar. Toch wil ik erop wijzen dat Nederland het, voor wat betreft de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s, beter doet dan de rest van Europa. De gemiddelde uitstoot is een van de laagste in Europa. En dat is zo, ondanks het feit dat Nederland in Europa het laagste aandeel dieselauto’s heeft, zowel in de nieuwverkoop als in het totale wagenpark. Dit bewijst volgens T&E dat ook met een laag aandeel dieselvoertuigen een zeer lage gemiddelde CO2-uitstoot realiseerbaar is. Deze lage CO2-uitstoot in Nederland is grotendeels het gevolg van fiscaal beleid ten aanzien van elektrische voertuigen. Het aandeel elektrische auto’s is in Nederland een van de hoogste in Europa. Maar ook in Nederland moeten nog stappen worden gezet richting nul emissie mobiliteit. Daarom is in het Klimaatakkoord een pakket van maatregelen opgenomen om burgers en bedrijven te verleiden om over te stappen naar emissievrije auto’s. Ook streeft het kabinet ernaar dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Daarnaast is het fiscale beleid in Nederland dusdanig vormgegeven dat consumenten ook bij de aanschaf van een conventionele auto gestimuleerd worden om een zuinig model te kiezen.

Vraag 4

Wat is de bestemming van de opgehaalde gelden uit de hoge boetes vanuit de Europese Unie, waar vele autofabrikanten mee geconfronteerd zullen worden indien deze trend aanhoudt? Kunnen deze bijvoorbeeld worden ingezet in de lidstaten om de automobiliteit te verduurzamen?

De boetes komen ten goede aan de algemene middelen van de Europese Unie. De middelen zijn echter niet geoormerkt. De EU financiert daaruit onder andere vele projecten die bijdragen aan het verduurzamen van mobiliteit.
Voorbeelden zijn het EU ID and Data Collection for Sustainable Fuels in Europe (IDACS), waar Nederland coördinator van is, de cofinanciering van 50 waterstofbussen met financiering uit JIVE2 project en de cofinanciering van diverse waterstoftankstations in Nederland.

Vraag 5

Op welke wijze stimuleert het Nederlandse kabinet autofabrikanten met de verkoop van zuinigere modellen?

Nederland stimuleert autofabrikanten indirect door de vraag naar zuinige auto’s te stimuleren. Het fiscale beleid is dusdanig vormgegeven dat autokopers gestimuleerd worden om zuinige auto’s te kopen. Dit is terug te zien in de relatief lage CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland. In 2018 was de gemiddelde uitstoot in Nederland 106 gram per kilometer, terwijl de gemiddelde uitstoot in de EU 120 gram/km bedroeg, met uitschieters naar 130 gram/km. Het relatief hoge aandeel hybrides en volledig elektrische auto’s in Nederland draagt bij aan de relatief lage uitstoot.

Vraag 6

Hoe verklaart u dat autofabrikanten als BMW en Ford de norm vermoedelijk niet gaan halen, terwijl Toyota, Renault en Nissan de doelstelling wel lijken te behalen?

Fabrikanten hebben de laatste jaren diverse keuzes gemaakt om de CO2-uitstoot van hun voertuigen te verlagen. Fabrikanten die al jaren consequent inzetten op zuinige hybrides of vooroplopen met de elektrificatie van hun modellen zullen de norm naar verwachting halen. Anderen, die meer ingezet hebben op diesels en minder hebben ingezet op hybride of elektrische aandrijflijnen, lijken nu meer moeite te hebben om de Europese CO2-norm te halen. Deze fabrikanten zullen de komende anderhalf jaar meer zuinige en wellicht ook elektrische of hybride modellen op de markt moeten brengen om hoge Europese boetes te voorkomen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de stelling van de Europese autokoepel (de European Automobile Manufacturers Association, ACEA) dat de daling van de verkoop van dieselauto’s een belangrijke reden is van de tegenvallende daling in CO2-uitstoot? Deelt u deze mening?

Ik deel deze mening niet. Uit het onderzoek van T&E blijkt dat de toegenomen verkoop van grotere en zwaardere voertuigen de belangrijkste oorzaak is van de tegenvallende daling van de gemiddelde CO2-uitstoot. De daling van de verkoop van dieselauto’s heeft slechts een beperkte impact op de gemiddelde CO2-uitstoot.

Vraag 1

Deelt u de mening dat iedereen zeker moet kunnen zijn van een fijne en veilige woonomgeving? Kunt u zich voorstellen dat bewoners van de buurten rondom Chemours zich grote zorgen maken over de uitstoot van giftige stoffen?

Ja, ik ben het met de vraagsteller eens dat een veilige woonomgeving voor iedereen een zekerheid moet zijn. Het is mij zeker bekend dat omwonenden rond het bedrijf Chemours zich zorgen maken als gevolg van de uitstoot van dat bedrijf.

Vraag 2

Bent u bekend met de belofte van Chemours om zich ervoor in te spannen de uitstoot van GenX met 99 procent te beperken? Wordt deze inspanning meegewogen bij het verstrekken van een vergunning? Wordt het feit dat het mogelijk is de uitstoot fors te beperken ook opgenomen in de vergunning? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze belofte is mij bekend. Het bevoegd gezag voor dit bedrijf, de provincie Zuid-Holland, heeft de vergunde uitstoot van GenX sinds 2017 al meerdere keren verlaagd. Begin juni 2019 heeft de provincie een ontwerpvergunning ter inzage gelegd1 waarin de uitstoot van ondermeer GenX fors wordt beperkt ten opzichte van de huidige vergunning.

Vraag 3

Onderhoudt u contact met provinciale staten van Zuid-Holland en relevante gemeentebesturen over de onrust over Chemours? Zo ja, wat is daarvan het resultaat?

Al enige jaren is er regelmatig contact tussen mijn ministerie, gedeputeerde staten van Zuid-Holland en de gemeentebesturen van Dordrecht, Sliedrecht en Papendrecht over de situatie rond Chemours. Alle relevante onderwerpen komen hier aan de orde, waaronder ook de gevoelens van omwonenden. De samenwerking tussen de overheden heeft onder andere geleid tot het gezamenlijk opzetten en financieren van onderzoeken.

Vraag 4

Heeft u overleg met de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport over de onrust over Chemours? Bent u bekend met de wens van omwonenden hun bloed te laten testen op concentraties giftige stoffen zoals GenX? Waarom wordt daar niet toe overgegaan voor alle bewoners die dat wensen?

Er is over de blootstelling van omwonenden intensief contact onderhouden met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, dat onder het Ministerie van VWS valt. Dat bij omwonenden de wens bestaat om zich te laten onderzoeken is bekend. Uw Kamer heeft hierover ook enkele keren gedebatteerd met mijn ambtsvoorganger en mij. Er is in 2016 een bloedonderzoek gehouden onder omwonenden, ter verificatie van het rekenmodel dat gebruikt werd voor de beoordeling van blootstelling van omwonenden. Het rapport hierover is in mei 2017 aan uw Kamer aangeboden2. De conclusie van dit onderzoek was dat de gemeten en berekende bloedwaardes goed overeenkwamen.
Op verzoek van uw Kamer, via de motie-Van Eijs/Kröger3, is uiteindelijk aan omwonenden nog wel de mogelijkheid geboden om zich te laten testen. Over de afbakening van die regeling is uitgebreid met uw Kamer gecorrespondeerd, onder andere via mijn antwoorden4 op vragen gesteld in het Schriftelijk Overleg van november 2017.

Vraag 5

Vindt u dat Chemours de kosten van onderzoek naar verontreiniging en effecten op de volksgezondheid zou moeten vergoeden? Zo nee, waarom niet?

Graag verwijs ik u naar de bijlage bij mijn brief van 19 november 2018, waarin ik ingegaan ben op de motie-Wassenberg5, die mij vroeg om te onderzoeken hoe gemaakte kosten verhaald konden worden.

Vraag 6

Is het bij u bekend dat grond die vervuild is met GenX op dit moment niet vervoerd kan worden door het ontbreken van landelijke normen daarvoor?

De problematiek rond grond die verontreinigd is met PFAS, waaronder GenX, is mij bekend. Via het Tijdelijk Handelingskader voor hergebruik van PFAS-houdende grond en baggerspecie, dat ik op 8 juli 2019 aan uw Kamer heb toegezonden6, heb ik landelijke normen vastgesteld die gebruikt kunnen worden voor de beoordeling van grond en bagger waarin deze verontreiniging aanwezig is.

Vraag 7

Bent u bereid landelijke normen te ontwikkelen zodat vervuilde grond in bijvoorbeeld Dordrecht, Sliedrecht en Papendrecht vervoerd en verwerkt kan worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Randstad bij vuilste gebieden Europa: «Ik zou wonen in Amsterdam zeker niet aanraden»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de omwonenden van Schiphol drie keer zoveel gezondheidsrisico’s lopen door vieze lucht en geluidsoverlast als inwoners van bijvoorbeeld Groningen en Drenthe?

De Staatssecretaris van IenW en ik hechten veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Het bericht «Randstad bij vuilste gebieden Europa» toont een kaart van het RIVM met het gecumuleerde gezondheidsverlies door geluid en luchtverontreiniging in Nederland. Deze kaarten vormen een bruikbaar middel om weer te geven of het milieugezondheidsrisico op een bepaalde locatie boven of onder het gemiddelde in Nederland ligt. De getoonde kaart geeft het milieugezondheidsrisico ook weer op locaties waar niemand woont (bijvoorbeeld midden op bedrijventerreinen of op snelwegen). Als op woonlocaties wordt gekeken, zijn de verschillen in risico tussen bijvoorbeeld bewoners in de gemeente Haarlemmermeer (regio Schiphol) en die in de provincies Groningen en Drenthe circa 1,6. Dat is minder dan de in de vraag benoemde factor drie.

Vraag 3

Kunt u toelichten op welke wijze er nu maatregelen worden getroffen om de gezondheidsrisico’s van Schiphol aan te pakken? Wilt u hierbij per maatregel toelichten in hoeverre deze geluidsoverlast tegengaan en de luchtkwaliteit verbeteren?

De milieuruimte voor Schiphol is vastgelegd door de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Voor geluidbelasting zijn er criteria voor het maximaal aantal woningen binnen de 58dB(A) Lden en de 48dB(A) Lnight contouren, het maximaal aantal ernstig gehinderden personen binnen de 48dB(A) Lden contour en het maximaal aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40dB(A) Lnight contour. Voor externe veiligheid is er een criterium voor het maximale aantal woningen binnen de 10–6 persoonlijk risico contour. Voor luchtkwaliteit zijn er criteria voor de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) in gram per ton startgewicht. Het vliegverkeer van Schiphol mag niet tot overschrijding van deze criteria leiden. Daarom wordt vóór en ná elk nieuw gebruiksjaar en bij elke wijziging van procedures aan deze criteria getoetst.
Verder is in 2008 het convenant Hinderbeperking afgesloten. Daarin is een pakket maatregelen afgesproken dat beoogt de hinder voor de omgeving, gegeven de groei naar 510.000 (is in 2015 verlaagd naar 500.000) vliegtuigbewegingen, zoveel mogelijk te beperken. Het convenant heeft onder meer geleid tot het wijzigen van vliegroutes, het verlengen van nachtprocedures en het vliegen van glijvluchten met vaste naderingsroutes.
Op 30 januari 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 353) heb ik uw Kamer een brief gestuurd met daarbij gevoegd het verslag van de besprekingen van de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol over de toekomst van Schiphol. Daarin wordt onder meer een overzicht gegeven van de ontwikkelingen en resultaten die zijn geboekt sinds het Aldersakkoord van 2008.
Daarnaast heeft het Ministerie van IenW in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De eindrapportage van dat onderzoek wordt medio 2021 verwacht. Aanvullend daarop heeft de Staatssecretaris van I&W toegezegd de Gezondheidsraad om advies te vragen over ultrafijn stof.
Ook heeft het ministerie aan Schiphol gevraagd om een actieplan ultrafijn stof op te stellen, waarin wordt aangegeven wat men gaat doen om de uitstoot van en blootstelling aan ultrafijn stof terug te dringen, ook van werknemers. Dat actieplan komt naar verwachting nog dit jaar.
Zie ook de antwoorden op de vragen 4 en 6.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er nu eerst maatregelen getroffen moeten worden om de gezondheidsrisico’s significant terug te dringen, voordat er een besluit over groei genomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 5 juli 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 646) is opgenomen dat groei van Schiphol alleen aan de orde is bij aantoonbare reductie van hinder, dat wil zeggen een reductie van het aantal ernstig gehinderden. De uitwerking hiervan vindt plaats in het kader van het opstellen van de tweede wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB-2) voor de middellange termijn.
Daarnaast heeft het Ministerie van IenW in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren naar de gezondheidsaspecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De eindrapportage van dat onderzoek wordt medio 2021 verwacht. In het verlengde daarvan heeft de Staatssecretaris toegezegd de Gezondheidsraad om advies te vragen over ultrafijn stof. De uitkomsten van het RIVM-onderzoek kunnen hieraan een bijdrage leveren.
In de brief van 5 juli 2019 is aangegeven dat Schiphol bezig is met het opstellen van een actieplan voor de reductie van ultrafijn stof. Dit actieplan zal naar verwachting eind 2019 gereed zijn. Verder wordt in de Luchtvaartnota aandacht besteed aan leefomgeving en gezondheid. Het ontwerp van de nota wordt eind 2019 verwacht.

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten hoe u de motie-Paternotte «Heldere milieugrenzen voor de luchtvaart» (Kamerstuk 31 936, nr. 614) aan het uitvoeren bent?

Deze motie wordt opgepakt in het kader van de Luchtvaartnota.

Vraag 6

Kunt u toezeggen om op korte termijn met een actieplan te komen waarin staat hoe u de luchtkwaliteit rondom Schiphol gaat verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u de berichten «Uitstoot Nederlandse luchtvaart flink gestegen»1 en «Hoe kon de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart zo groeien»?2

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de uitspraken van mevrouw Breukels van de Nederlandse Emissie autoriteit (NEa) dat «de luchtvaart [...] tegen de trend in [gaat]» en dat "alle sectoren gezamenlijk [...] een daling [laten] zien van de CO2-uitstoot» en de hieruit voortvloeiende constatering dat de luchtvaart één van de weinige sectoren is die zo'n sterke stijging laat zien? Zo nee, waarom onderschrijft u deze uitspraken niet?

Ja, voor wat betreft de sectoren onder het EU ETS onderschrijf ik dit.

Vraag 3

Erkent u de validiteit van de uitspraak van het The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) dat «every extra bit of warming matters, especially since warming of 1.5°C or higher increases the risk associated with long-lasting or irreversible changes, such as the loss of some ecosystems»?3

Ja.

Vraag 4

Erkent u dat, hoewel de (inter)nationale luchtvaartsector haar eigen plannen voor CO2-reductie heeft, deze plannen vooralsnog niet tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990 leiden in Nederland? Zo nee, op welke wijze en in welke mate leiden deze plannen tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990?

Ja. De internationale luchtvaart is de afgelopen 30 jaar dermate sterk gegroeid dat een reductie in 2030 ten opzichte van de CO2 emissies in 1990 weinig realistisch is.

Vraag 5

Erkent u dat, hoewel de (inter)nationale luchtvaartsector haar eigen CO2-reductieplannen heeft, deze plannen vooralsnog niet tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 leiden in Nederland? Zo nee, op welke wijze leiden deze plannen tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005?

Het enige klimaatdoel specifiek voor de internationale luchtvaart voor het jaar 2030 (met als referentiejaar 2005) dat mij op dit moment bekend is, staat in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart. Daarin hebben partijen afgesproken om de CO2-uitstoot in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en te onderzoeken of een hogere ambitie onderbouwd kan worden met concrete plannen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, naast de effecten door CO2-uitstoot ook andere klimaateffecten (niet door CO2-uitstoot) ontstaan door de luchtvaart?4 Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Erkent u dat deze niet-CO2-effecten eveneens zeer aanzienlijk zijn?

Zoals ik uw Kamer heb geschreven in mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) bestaat over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk onderzoek.

Vraag 8

Welk beleid bent u voornemens te voeren om deze niet-CO2-effecten op het klimaat te verminderen?

Zie ook mijn antwoord op vraag 7. In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik aangegeven dat ik het wenselijk acht dat op termijn ook niet-CO2 klimaatemissies expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd. Ik kijk daarom uit naar het rapport van de Europese Commissie hierover en naar de uitkomsten van het in mijn brief van 27 maart jl. genoemde onderzoek dat het NLR in samenwerking met het KNMI op verzoek van mijn ministerie uitvoert.

Vraag 9

Bent u bekend met het gegeven dat het IPCC al minstens vanaf 1999 over schadelijke gevolgen van «radiative forcing» van zowel CO2-uitstoot als niet-CO2-uitstoot schrijft?5

Ja.

Vraag 10

Met welke factor als ondergrens voor 'radiative forcing» voor zowel CO2-uitstoot als niet-CO2-uitstoot rekent u op dit moment, daarbij in ogenschouw nemend dat het hierbij altijd gaat om marges en onzekerheden en dat bijvoorbeeld de International Civil Aviation Organization (ICAO) zelf ook meer onderzoek aanbeveelt?6 Indien u hier geen rekening mee houdt, waarom niet?

In de beantwoording van de vragen die ik op 17 mei jl. aan uw Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 631) ben ik uitgebreid ingegaan op vragen over dit onderwerp. In het bijzonder in reactie op de vragen 58, 73, 74 en 77 heb ik toen aangegeven dat – vanwege de beschreven onzekerheid en complexiteit – het niet correct is om het klimaateffect van niet-CO2 emissies met één simpele rekenfactor af te leiden van het uitstootniveau van CO2.

Vraag 11

Heeft u bij de beantwoording van vragen 4 en 5 rekening gehouden met radiative forcing factor van in ieder geval 1,5, zoals de luchtvaartsector zelf neemt?7 Zo nee, waarom niet?

Nee. De vragen 4 en 5 hadden uitsluitend betrekking op doelen ten aanzien van de hoeveelheid CO2-uitstoot. Voor additionele effecten van luchtvaartemissies op grote vlieghoogte bestaan thans geen klimaatdoelen.

Vraag 12

Ongeacht de «papieren werkelijkheid», dat luchtvaart niet «meetelt» in «Parijs» en het Nederlandse klimaatbeleid («de tonnenjacht»), onderschrijft u de feitelijke omstandigheid dat de nu geconstateerde flinke groei strijdig is met de doelstellingen van het Nederlandse klimaatbeleid om de totale CO2-uitstoot te beperken? Zo nee, op welke manier niet?

In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik uitgelegd dat ook de luchtvaart moet bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van het klimaatakkoord van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd.
Voor het halen van de klimaatdoelstelling van Parijs is mondiaal een scherpere lange termijn doelstelling nodig voor de internationale luchtvaart. Nederland zal zich daar samen met andere Europese landen voor inzetten in ICAO. Ook de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel willen hun invloed aanwenden om hieraan bij te dragen, zo is afgesproken in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk – zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen – de absolute hoeveelheid CO2-uitstoot een sturende parameter geworden is in de besluitvorming over de verandering van de aard en het aantal vliegbewegingen in Nederland? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 5 juli heb aangegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 646) moet groei op Schiphol de komende jaren stapje voor stapje worden verdiend nadat overlast voor omwonenden aantoonbaar is afgenomen. Het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt moet ieder jaar aantoonbaar omlaag. De sector kan groei verdienen door aantoonbare reductie van de hinder. Dit kan bijvoorbeeld door vlootvernieuwingen, aanpassing van de vliegprocedures en door minder te vliegen in de nacht. Op de vraag of, en zo ja op welke manier, grenswaarden voor CO2 emissies op termijn een rol zullen spelen in de besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Nederlandse luchthavens, zal worden ingegaan in de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 die dit najaar wordt gepubliceerd.

Vraag 14

Kunt u aangeven wat volgens u het CO2-budget voor de luchtvaart in 2030 zou moeten zijn, gezien de totale hoeveelheid uit te stoten CO2 voor 2030 volgens uw eigen doelstelling van 49% reductie?

Wat betreft een mogelijk CO2-budget verwijs ik u naar het antwoord op vraag 13. Verder zou ik graag – conform het antwoord op vraag 12 – het onderscheid maken tussen de reductiedoelen voor binnenlandse luchtvaartemissies en voor emissies die worden veroorzaakt door de internationale luchtvaart. In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik u geïnformeerd over de doelen en ambities voor beide categorieën emissies. De in de vraag genoemde doelstelling van 49% is uitsluitend van toepassing op binnenlands vliegverkeer en grondgebonden luchtvaartactiviteiten. In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn afspraken gemaakt om die binnenlandse luchtvaartemissies te reduceren.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de luchtvaart onder de doelstelling van 49% zou vallen, gegeven de stagnatie van de reductieontwikkelingen in de luchtvaart? Kunt u aangeven welke sectoren tot 2030 sneller naar beneden kunnen gaan en tegen welke kosten en of de luchtvaartsector bereid is om deze kosten op zich te nemen om zo het recht op «achterblijven» te verkrijgen? Zo nee, wilt u een dergelijk scenario uitwerken?

Zie ook de antwoorden op de vragen 12, 13 en 14. De afspraken in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn erop gericht om de genoemde doelstelling voor binnenlandse emissies te behalen. Hierdoor zal geen noodzaak bestaan voor aanvullende inspanningen door andere sectoren met binnenlandse emissies.

Vraag 16

Deelt u de mening dat, hoewel de luchtvaart niet onder «Parijs« valt, de gevolgen van de uitstoot ervan niet anders is dan de CO2- en de niet-CO2-uitstoot van andere sectoren?

Zoals uitgelegd in antwoord 12 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de graden Celsius doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt naar verschillende soorten broeikasgassen.

Vraag 17

Kunt u uitleggen waarom de internationale luchtvaart grotendeels buiten de nationale verantwoordelijkheid blijft voor emissiereducties zoals bepaald in New Distribution Capability's (NDC's), terwijl geen enkele andere industrie de voor de internationale markt geproduceerde productie mag weglaten uit haar NDC?

Over de positie van de internationale luchtvaart én zeescheepvaart zijn afspraken gemaakt in het klimaatakkoord van Parijs. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 18

Bent u bereid om de internationale lucht- en zeevaart alsnog direct te betrekken in het nationale klimaatbeleid om zo op nationaal niveau te doen wat mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) werk ik – in aanvulling op de Nederlandse en Europese inspanningen in ICAO – reeds samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel aan zowel de reductie van CO2-uitstoot van de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten als aan de reductie van CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Over de nationale ambitie van de Nederlandse klimaataanpak voor de internationale zeescheepvaart heb ik uw Kamer 11 juni jl. schriftelijk geïnformeerd (Kamerstuk 33 043, nr. 102). Verder heeft het kabinet uw Kamer op 28 juni jl. geïnformeerd over het nationale klimaatbeleid zoals verwoord in het voorstel voor een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 342).

Vraag 19

Hoeveel CO2-reductie van de internationale luchtvaart afkomstig uit Nederland conform de berekeningen van het IPCC zou volgens u als «fair share» nodig zijn, om aan de 1,5°C-doelstelling te kunnen voldoen?

De verdeling van de mondiale CO2-taakstelling over de verschillende landen en economische sectoren hangt af van politieke keuzes. Ook binnen ICAO wordt hierover gesproken voor wat betreft de wereldwijde internationale luchtvaart. Over de vraag of en de mate waarin Nederland hierop kan vooruitlopen, zal ik ingaan in de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 die dit najaar wordt gepubliceerd.

Vraag 20

Wat is volgens u het juiste CO2-plafond voor de luchtvaartsector in 2030 om aan de 1,5°C-doelstelling te kunnen voldoen?

Zie de antwoorden op de vragen 13, 14 en 19.

Vraag 21

Indien luchtvaartmaatschappijen en andere emissiehandel-bedrijven (ETS-bedrijven) samen op een lijst komen, op welke positie staat KLM op de lijst van alle Nederlandse ETS-bedrijven in volgorde CO2-uitstoot in 2018?

KLM en KLM Cityhopper rapporteren hun emissies gezamenlijk. Zij zouden 11e staan op de lijst van Nederlandse ETS-bedrijven in 2018.

Vraag 22

Op welke positie zou KLM op deze lijst komen te staan, indien de CO2-emissies voor alle vluchten vertrekkend vanuit de EU zouden worden meegerekend?

De emissies van vluchten van en naar bestemmingen buiten de Europese Economische Ruimte vallen niet onder de huidige scope van het EU ETS. De NEa verzamelt daar dan ook geen geverifieerde gegevens over.

Vraag 23

Wat heeft ETS in 2018 bijgedragen aan de verhoging van de vliegticketprijs voor vluchten binnen de EU in euro’s, in euro's per passagier en euro's per ticket en wat heeft dit betekend in hoeveelheid uitgespaarde tonnen CO2-uitstoot voor de Nederlandse luchtvaartsector?

De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben 2.816.218 emissierechten moeten inleveren in 2018. Hiervan waren 1.561.987 emissierechten niet gratis toegewezen. In 2018 was de gemiddelde prijs voor een emissierecht € 15,42. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben in 2018 dus € 24.085.839,54 betaald in het kader van het EU ETS. Een emissierecht representeert 1 ton CO2-uitstoot. De hoeveelheid gekochte rechten geeft een indicatie van de hoeveelheid CO2 die door de luchtvaart is gecompenseerd in andere ETS-sectoren. Het is echter niet mogelijk om het aantal gekochte emissierechten in één jaar direct te relateren aan een bepaalde (additionele) emissiereductie omdat er ook rekening dient te worden gehouden met emissierechten die in eerdere jaren gratis zijn toegewezen dan wel door Europese overheden zijn geveild.
Ticketprijzen komen op een vrije markt tot stand op basis van vele variabelen. De mate waarin kosten voor luchtvaartmaatschappijen als gevolg van het EU ETS zijn vertaald in de ticketprijzen is concurrentiegevoelige informatie die alleen bij de luchtvaartmaatschappijen zelf bekend is. Hogere ticketprijzen leiden ook niet per definitie tot minder vluchten en minder CO2-uitstoot. Ik kan daarom geen inschatting geven van de mate waarin een hogere ticketprijs kan hebben geleid tot minder CO2-uitstoot.

Vraag 24

Wat verwacht u van ETS in termen van uitgespaarde tonnen CO2 in de luchtvaart voor 2020, 2025 en 2030?

De European Environment Agency heeft in het rapport «Trends and projections in the EU ETS in 2018» een projectie gemaakt van de ontwikkeling van het EU ETS tot en met 2030. Hierin wordt de verwachting uitgesproken dat de hoeveelheid emissies van de luchtvaart onder het EU ETS zal blijven stijgen. Hierdoor zal de luchtvaart meer emissierechten moeten kopen van de stationaire bedrijven onder het EU ETS. Voor wat betreft de uitgespaarde tonnen CO2 verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 23.
Tot en met 2023 valt de uitstoot van intra-Europese luchtvaart onder het EU ETS. Over de vormgeving van het EU ETS na 2023 zal Europese besluitvorming plaatsvinden in samenhang met de ontwikkeling van het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. De Nederlandse positie hierin zal mede gebaseerd zijn op de resultaten van de impact assessment die de Europese Commissie naar verwachting eind 2020 oplevert.

Vraag 25

Kunt u aangeven – gegeven dat in de rijksbegroting 2019, Beleidsartikel 17 (Luchtvaart), vermeld staat dat ten opzichte van negen andere grote EU-luchthavens, Schiphol de laagste aeronautical kosten, te weten luchthavengelden, Air Traffic Control-heffingen en andere overheidsheffingen, rekent – hoeveel dit per vlucht scheelt in euro’s, in euro's per passagier en euro's per ticket voor vluchten binnen de EU respectievelijk vluchten vanuit de EU, ten opzichte van London Heathow, die de hoogste aeronautical kosten berekent?

De genoemde kosten variëren per type toestel (maximaal startgewicht en geluidscategorie), per moment van de dag waarop gevlogen wordt en per type passagier. In de Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 581, bijlage 875109) laat figuur 5.4 de berekende gemiddelde aeronautical kosten (luchthavengelden, Air Traffic Control-heffingen en overheidsheffingen) per passagier in 2018 zien. Voor Schiphol is dit 13 euro en voor Londen Heathrow 38 euro. Ook toont de benchmark (in figuur 5.1 en bijlage E) de berekende gemiddelde kosten per «turn-around» voor drie verschillende vliegtuigtypen. Voor een middelgroot vliegtuig (B737–800 W) bedragen die 4.335 euro op Schiphol en 10.693 euro op Londen Heathrow. Voor wat betreft de ticketprijzen, zie ook het antwoord op vraag 23. De overige door u gevraagde informatie is niet bekend.

Vraag 26

Hoeveel tonnen CO2 zouden kunnen worden gereduceerd, indien Schiphol dezelfde tarieven als London Heathrow zou hanteren?

Zie het antwoord op vraag 25. Verder wijs ik erop dat de in vraag 25 genoemde heffingen tot stand komen op basis van de kosten die door luchthavens en luchtverkeersdienstverleners worden gemaakt voor de aangeboden diensten en faciliteiten. Als gevolg van deze verplichting tot kostenoriëntatie staat het Schiphol niet vrij om tarieven zomaar te verhogen.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarmerend rapport over mestgasexplosie»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van de leden Lodders en Ziengs2 waarin u aangaf dat u het onderzoek van de Omgevingsdienst Twente naar de Kamer zou toesturen wanneer dit gereed was? Zo ja, waarom is dit niet gebeurd, aangezien het rapport van de Omgevingsdienst Twente al op 28 mei 2019 is gepubliceerd?

Tijdens een persconferentie op 25 juni 2019 hebben de gemeente Hof van Twente en de Omgevingsdienst Twente het onderzoekrapport gepresenteerd. De datum van 28 mei 2019 is een onjuiste vermelding op het rapport. In het antwoord op de eerdere vragen gaf de Minister van LNV aan het rapport toe te zenden zodra het gereed was, maar dat is niet gebeurd. Dat was niet goed, want dat was wel beloofd. U treft het rapport in de bijlage aan.3

Vraag 3

Wat is uw reactie op de conclusie van de Omgevingsdienst Twente op basis van onderzoek naar de toedracht van de explosie in Markelo van eerder dit jaar dat er een direct verband is tussen ontploffingsgevaar en emissiearme constructies van stalvloeren?

De Omgevingsdienst Twente heeft middels verzameling van de beschikbare informatie een reconstructie van de toedracht van de explosie in Markelo gemaakt. De Omgevingsdienst heeft aangegeven dat de reconstructie tot stand is gekomen op basis van indicatieve gegevens en dat aanvullend onderzoek nodig is. Ik heb recent met diverse betrokken instanties en deskundigen overleg gevoerd over het incident en de reconstructie van de Omgevingsdienst. In dat overleg is de opzet besproken van een onderzoek dat ik, vanwege de aanhoudende zorgen vanuit de sector, gezamenlijk met de Minister van LNV zal laten uitvoeren naar de veiligheid van emissiearme vloeren. Het onderzoek moet inzicht bieden in de veiligheid van emissiearme vloeren en de verschillen daarin ten opzichte van gangbare roostervloeren. Daarbij zal ook worden gekeken naar richtlijnen voor een veilig gebruik en eventuele aanvullende eisen die kunnen worden gesteld aan ontwerp, bouw en gebruik van emissiearme vloeren. Betrokken instanties en deskundigen hebben hun medewerking aan het onderzoek toegezegd.

Vraag 4

Herkent u zich in de aanbeveling van de Omgevingsdienst Twente dat «met het nemen van de nieuwe maatregelen voor de installatie van emissiearme vloeren alleen is gekeken naar milieuwinsten en er weinig aandacht is geweest voor de eventuele gevaren die deze keuze met zich meebrengt op dier en mens, door een brand of explosie»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier bent u voornemens de protocollen te wijzigen zodat er een betere afweging ontstaat tussen milieu en veiligheid?

De veiligheid van emissiereducerende technieken mag niet ter discussie staan. Ik herken me niet in de constatering van de Omgevingsdienst Twente dat er weinig aandacht is geweest voor de gevaren voor mens en dier bij de opname van emissiearme stalvloeren in de Regeling ammoniak en veehouderij. Zoals aangegeven bij de beantwoording van eerdere Kamervragen wordt bij de beoordeling van emissiereducerende technieken ook naar veiligheidsaspecten gekeken. De veiligheid van stallen is echter niet alleen een aspect bij de stalbeoordeling, maar deze is ook geborgd in het geheel van eisen en adviezen voor ontwerp, bouw en gebruik van stallen. Ik wil in het hierboven aangekondigde onderzoek daarom nadrukkelijk de eisen en adviezen op al deze punten betrekken in overleg met de partijen die hiervoor verantwoordelijk zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat huidige emissiearme vloersystemen klaarblijkelijk niet voldoende veilig zijn? Zo nee, waarom niet?

Omdat er nog geen onderzoek is gedaan naar het explosiegevaar bij emissiearme stalvloeren, zal ik, vanwege de vragen die er ook na de reconstructie van de Omgevingsdienst blijven bestaan naar aanleiding van het betreurenswaardige incident in Markelo, en vanwege de zorgen hierover van veehouders, bij bovengenoemd onderzoek over de veiligheidsrisico’s deskundigen betrekken op het gebied van brandveiligheid, stalontwerp en emissiereductie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om ook te kijken naar andere, innovatieve en nieuwere varianten van emissiearme vloersystemen om te komen tot een emissiearme stalvloer waarbij veiligheid en milieu beide gewaarborgd worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe valt dit te rijmen met het dure, langdurige en (volgens de sector) onvolledige Regeling ammoniak en veehouderij (RAV)-protocol die het voor start-ups met nieuwe ideeën bijna onmogelijk maakt om voet aan de grond te krijgen?

Ik wacht de uitkomsten van het hierboven aangekondigde onderzoek af. Voor de Rav-beoordeling verwijs ik naar de aangekondigde acties in de beleidsreactie op het rapport van de Commissie Geurhinder Veehouderij van 6 september jl4., onder meer gericht op snelle en zorgvuldige introductie van innovatieve technieken.

Vraag 7

Eerder hebben de leden Lodders en Ziengs3 gevraagd naar het proces van een innovatief idee tot een daadwerkelijk goedgekeurd en gecertificeerd emissiearm nieuw stalvloer systeem. Welke stappen zijn er concreet gezet om tot een verbeterende en versnelde procedure te komen? . Wanneer kan de Kamer de informatie tegemoet zien waar de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat naar verwijst in antwoorden op Kamervragen van de leden Lodders en Ziengs met betrekking tot stappen die gezet gaan worden om belemmeringen die bedrijven of andere sectoren ondervinden bij het testen van stalconcepten zoveel mogelijk weg te nemen?

Uitvoerder Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) blijft continu werken aan verbeteringen in de uitvoering. Om producenten te faciliteren bij hun aanvragen besteedt RVO.nl dit jaar extra aandacht aan voorlichting over de procedures. Aanvragers en hun adviseurs zijn daarmee beter in staat te voldoen aan de eisen die worden gesteld aan de aanvraag. Dit kan het beoordelingsproces aanzienlijk verkorten. Daarnaast organiseert RVO.nl dit jaar een aantal bijeenkomsten van ondernemers die actief zijn met ontwikkeling van nieuwe emissiereducerende technieken met deskundigen van de TAP. In die bijeenkomsten vindt uitwisseling van informatie plaats over het doen van aanvragen en metingen enerzijds en de innovatieve aspecten van nieuwe concepten anderzijds ten behoeve van het verbeteren van het beoordelingsproces.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke urgentie u geeft aan het ontwikkelen en in de praktijk brengen van nieuwe (deel)concepten voor emissiebeperking uit stallen? Kunt u zich voorstellen dat uit de voortgang op dit dossier de urgentie niet gevoeld wordt? Zo nee, hoe kunt u dit weerleggen? Zo ja, wat gaat u doen om extra stappen te zetten op dit dossier, ook in acht nemende de ambities in het klimaatakkoord?

Ik heb de Kamer in de beleidsreactie op het rapport van de Commissie Geurhinder Veehouderij van 6 september jl. geïnformeerd over de stappen die zijn gezet. In die brief heb ik de Kamer ook geïnformeerd over de opdracht die ik heb gegeven aan een extern bureau om advies uit te brengen over de mogelijkheden voor verdergaande wijzigingen van het stelsel van de stalbeoordeling. Het externe advies over de stalbeoordeling, en mijn voornemens voor aanpassing van het stelsel op basis daarvan, wil ik voor de zomer van 2020 aan uw Kamer voorleggen.

Vraag 9

Herinnert u zich dat Nederland in maart 2017 akkoord heeft gegeven op het Vera-protocol, een internationale richtlijn voor onder meer het meten en vaststellen van stalemissies?

Zoals in het klimaatakkoord en in de hierboven genoemde Kamerbrief van 6 september is aangegeven, acht ik het van belang dat innovatieve technieken snel gebruikt kunnen worden en heb ik daartoe ook diverse acties ondernomen.
Daarnaast werkt het Rijk aan regelingen voor het ontwikkelen en stimuleren van innovaties en investeringen in integraal duurzame en emissiearme stalsystemen en managementmaatregelen met een bron- en diergerichte samenhangende emissiereductie van broeikasgassen, ammoniak, geur en fijnstof. Deze subsidieregelingen hebben zowel betrekking op innovatie, waaronder emissiemetingen, als op investeringen voor uitrol en implementatie van bewezen emissiereducerende technieken.

Vraag 10

Wat houdt het Vera-protocol in, en waarom heeft Nederland akkoord gegeven op het Vera-protocol?

Nederland heeft in 2017 de General Verification of Environmental technologies in Agricultural production (VERA) Guidelines goedgekeurd. Daarmee heeft Nederland ingestemd met de regels voor verificatie binnen het internationale samenwerkingsverband VERA. In dit kader heeft Nederland in 2018 goedkeuring gegeven aan de laatste versies van een aantal protocollen voor verificatie van verschillende agrarische technieken, waaronder de VERA-protocollen voor huisvestingssystemen en luchtwassers. De VERA-protocollen beschrijven de manier waarop het testen van technieken moet worden uitgevoerd. De VERA-protocollen zijn tot stand gekomen door een samenwerking van een groot aantal internationale deskundigen, waaronder de deskundigen van de WUR die ook de Nederlandse protocollen voor huisvestingssystemen en luchtwassers hebben opgesteld. Nederland heeft akkoord gegeven op de VERA-protocollen, omdat de kwaliteit van meetgegevens die volgens het VERA-protocol tot stand komen voldoet aan de kwaliteitseisen voor de Rav-beoordeling.

Vraag 11

Kunt u de verschillen toelichten tussen het Vera-protocol en het RAV-protocol?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe vaak is sinds het ondertekenen van het Vera-protocol een concept tot stal emissie via het Vera-protocol toegelaten (zonder aanvullende Nederlandse toets)?

Het belangrijkste verschil is dat de VERA-protocollen voor huisvestingssystemen en luchtwassers zijn gericht op de beoordeling voor zowel ammoniak, fijnstof en geur, terwijl het protocol voor de Rav (Protocol voor meting van ammoniakemissie uit huisvestingssystemen in de veehouderij 2013a) alleen betrekking heeft op de beoordeling voor ammoniak. Voor de beoordeling op geur en fijnstof kent Nederland aparte protocollen. Een andere belangrijk verschil is dat op basis van het VERA-protocol een reductiepercentage (relatieve factor ten opzichte van een referentiesysteem) voor de techniek wordt vastgesteld terwijl met het Rav-protocol ook een emissiefactor (absolute waarde) wordt vastgesteld.
Andere inhoudelijke verschillen betreffen technische aspecten als de eisen aan de testlocatie en het meetplan. Volgens de betrokken Nederlandse deskundigen zijn meetresultaten ondanks deze verschillen goed bruikbaar, mits daarbij rekening wordt gehouden met representativiteit van de resultaten voor Nederlandse praktijkbedrijven. Daarom kunnen de meetresultaten die tot stand zijn gekomen met behulp van het VERA-protocol in principe worden geaccepteerd bij de beoordeling voor de Rav, maar is een toets op de representativiteit in sommige gevallen van belang en is een rekenkundige omzetting nodig om te komen tot een emissiefactor.

Vraag 13

Worden emissiearme vloersystemen die wel zijn goedgekeurd door het Vera-protocol, maar geen certificering van het RAV-protocol hebben, toegelaten tot de Nederlandse markt? Zo nee, waarom niet?

Het doel van de samenwerking binnen VERA is onder meer het bevorderen van de toegang tot de internationale markt van milieutechnologieën voor de landbouw. Tot nu toe is er nog geen fabrikant geweest die voor de beoordeling voor de Rav gebruik heeft gemaakt van metingen die zijn uitgevoerd volgens het VERA-protocol. Het aantal verificaties dat de afgelopen jaren is uitgevoerd binnen VERA is nog relatief gering, maar de belangstelling bij fabrikanten neemt toe.
Een beperkte maar aanvullende toets voor de Rav is zoals hierboven aangegeven noodzakelijk om de koppeling te leggen tussen enerzijds de eisen die de Nederlandse wetgeving stelt en anderzijds te borgen dat systemen toepasbaar zijn onder Nederlandse praktijkomstandigheden.

Vraag 14

Klopt het dat een door het Vera-protocol goedgekeurde emissiearme stalvloer evengoed nog moet worden getoetst aan de Nederlandse normen voordat het wordt toegelaten tot de Nederlandse markt? Zo ja, waarom heeft Nederland in 2017 besloten tot het accepteren van het Vera-protocol als het niet 100% voldoet aan de Nederlandse normen? Zo nee, graag een uitgebreide toelichting op dit proces.

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Toetsen andere Europese landen als Duitsland en Denemarken het Vera-protocol ook eerst aan de eigen regelgeving alvorens het innovatieve stalsysteem toe te laten tot de eigen markt? Zo nee, hoe ziet het proces er in die landen dan wel uit?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Bent u bereid om een denktank te faciliteren waar mensen met innovatieve ideeën terecht kunnen? Zo nee, waarom niet?

Denemarken gebruikt het VERA-protocol voor de toelating van emissiereducerende technieken tot een Deense lijst met emissiereducerende technieken. Een technisch comité oordeelt over de feitelijke toelating. Het is mij niet bekend hoe dit proces precies verloopt. In Duitsland is de toelating van systemen niet centraal maar regionaal geregeld en kan de toelating per deelstaat verschillen. Veel deelstaten gebruiken daarvoor de Duitse DLG-keuring. Recent is DLG ook gemachtigd voor het uitvoeren van VERA-beoordelingen. In het bovengenoemde advies over de mogelijkheden voor verdergaande wijzigingen van het stelsel van de stalbeoordeling zullen ook voorbeelden van toepassing van emissiereducerende technieken in de veehouderij in andere EU-landen worden opgenomen. Ik zal de adviseurs vragen om daarbij specifiek aandacht te besteden aan het proces in deze VERA-landen.

Vraag 17

Wanneer kan de Kamer de antwoorden op de schriftelijke vragen over emissiearme stalvloeren4 van de leden Lodders en Ziengs verwachten?

In zo’n denktank is al voorzien. RVO.nl faciliteert ondernemers met innovatieve ideeën al bij het doen van een aanvraag met de quick scans, waarbij informatie wordt verschaft over de beoordelingsprocedures, de regelgeving en subsidiemogelijkheden. Daarnaast organiseert RVO.nl zoals gezegd bijeenkomsten waarin innovatieve ondernemers in gesprek gaan met deskundigen van de TAP.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegenoverlast: Brunssumse recycler voor de rechter»1en «gemeente Stein vreest voor nieuwe zomer met veel vliegenoverlast»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de enorme stank- en vliegenoverlast die inwoners van Brunssum en Stein ervaren door de verwerking van vervuild plastic? Begrijpt u de zorgen van bewoners die rondom de afvalwerkende bedrijven wonen?

Ik vind het erg vervelend dat inwoners van Brunssum en Stein last hebben van stank- en vliegen en ik begrijp dat deze overlast al een aantal jaar speelt. Ik heb begrip voor de zorgen van inwoners.

Vraag 3

Mogen afvalverwerkende bedrijven op zo'n korte afstand van woonbuurten hun activiteiten uitvoeren?

In de eerste plaats zit aan de vestiging van (afvalverwerkende) bedrijven een planologische kant. Bij het opstellen van het bestemmingsplan wordt door een gemeente een afweging gemaakt welke bedrijven gevestigd mogen worden op de bedrijfslocatie en of de nabije omgeving bestemd is voor woningen.
Als een bedrijf zich mag vestigen in planologisch opzicht dan is vervolgens een afweging van de milieuaspecten aan de orde. Voor handelingen met afvalstoffen volgt uit het Besluit omgevingsrecht dat deze handelingen vergunningplichtig zijn. Het afgeven van een vergunning is een taak van het bevoegd gezag, in dit geval is dat de provincie Limburg. Voor beide locaties in Stein en Brunssum is door de provincie een vergunning afgegeven.

Vraag 4

Bent u bereid maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de stank- en vliegenoverlast in Brunssum en Stein gaat afnemen? Zou een van de oplossingen zijn om afvalverwerkers te verplichten vervuild plastic zo vroeg mogelijk te reinigen?

In de in het antwoord op vraag 3 genoemde vergunningen zijn bepalingen opgenomen omtrent preventieve maatregelen die het betrokken bedrijf dient te nemen om overlast van geur en vliegen te voorkomen. De provincie is van mening dat deze bepalingen door het bedrijf in kwestie niet in voldoende mate worden nagekomen en heeft daarom een handhavingstraject in gang gezet.
In algemene zin geldt dat voorkomen moet worden dat de inzet om meer plastic te recyclen leidt tot overlast van geur en ongedierte. Ik wil dat de sector van plastic recyclende bedrijven met een integrale aanpak komt waarmee overlast van ongedierte en stank bij het inzamelen, opslaan en recyclen van kunststofafval preventief wordt voorkomen. Ik ben daarover met de sector in gesprek.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ongezonde lucht rond babybedjes op kinderdagopvang»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitkomsten van het onderzoek van de Technische Universiteit Eindhoven dat de luchtkwaliteit rond en in babybedjes onvoldoende is? Vindt u ook dat de lucht waarin onze kinderen spelen en slapen gezond moet zijn?

Ik vind het belangrijk dat de kinderopvang veilig en gezond is en dat kinderen in de kinderopvang kunnen slapen en spelen. Of de luchtkwaliteit in de kinderopvang in algemene zin onder de maat is kan ik op basis van het onderzoek van de Technische Universiteit Eindhoven niet zeggen. Dit is onder meer afhankelijke van de lokale situatie en de maatregelen die kinderopvangorganisaties nemen. Wel laat het onderzoek duidelijk zien dat aandacht voor dit onderwerp belangrijk en nodig is.

Vraag 3

Is het waar dat de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) weinig aandacht besteedt aan het thema luchtkwaliteit tijdens haar controles op kinderopvanglocaties? Is er een verschil in controle tussen de verschillende regionale GGD’en? Zo ja, hoe kan het dat de controle tussen regionale GGD’en zo verschillend is? Welke rol heeft u met betrekking tot de inspectie van kinderopvangorganisaties?

Toezicht en handhaving in de kinderopvang is een verantwoordelijkheid van gemeenten. GGD’en voeren het toezicht in opdracht van de gemeenten uit.
GGD-inspecteurs kunnen in het toezicht aandacht besteden aan de luchtkwaliteit. De Wet kinderopvang bevat geen specifieke eisen voor luchtkwaliteit, maar schrijft wel voor dat kinderopvanglocaties moeten beschikken over een actueel veiligheids- en gezondheidsbeleid. De opvanglocatie beschrijft hierin de belangrijkste risico’s voor de veiligheid en gezondheid van de kinderen. De luchtkwaliteit kan één van deze risico’s zijn. In dat geval is een opvanglocatie verplicht om dit in zijn veiligheids- en gezondheidsbeleid te beschrijven en hier maatregelen op te nemen. De GGD-inspecteur toetst of kinderopvanglocaties hieraan voldoen.
Het Bouwbesluit 2012 bevat wel specifieke eisen voor de luchtkwaliteit in de kinderopvang. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het toezicht op (de voorschriften uit) dit besluit. Wanneer een bestaande kinderopvanglocatie niet voldoet aan deze voorschriften, kan de gemeente verlangen dat het pand wordt aangepast. De eigenaar van de opvanglocatie wordt dan aangeschreven om de zaken die niet voldoen aan de voorschriften binnen een redelijke termijn op te lossen. Doet de eigenaar dit niet, dan mag de gemeente zelf tot actie over gaan en de kosten op de eigenaar verhalen.
GGD GHOR Nederland en de VNG hebben mij laten weten dat luchtkwaliteit in de kinderopvang aandacht krijgt in het toezicht. Hoe vaak dit het geval is, is niet duidelijk omdat dit niet wordt geregistreerd. Gezien het belang van het onderwerp, zeg ik daarom graag toe om met de VNG en GGD GHOR Nederland in gesprek te gaan over het onderzoek door de TU Eindhoven en de betekenis daarvan voor het toezicht en de handhaving.

Vraag 4

Gaat u nu actie ondernemen om de luchtkwaliteit bij kinderopvanglocaties te verbeteren? Zo ja, gaat u dan in overleg met de GGD en de brancheorganisaties kinderopvang om dit op te pakken?

Zijn mijn antwoord op vraag 2 en 3. In aanvulling daarop:
Het is primair een verantwoordelijkheid van de opvanglocatie zelf om te voldoen aan de eisen uit de Wet kinderopvang en het Bouwbesluit. Daarom zal ik ook in mijn gesprekken met de brancheorganisaties kinderopvang wijzen op het onderzoek van de TU Eindhoven en aandacht vragen voor dit onderwerp.

Vraag 5

Wat vindt u van de suggestie van de onderzoekers om ook de luchtkwaliteit in babybedjes, in plaats van alleen daarbuiten, te controleren? Bent u verder ook bereid om naar het maximum aantal babybedjes per slaapkamer te kijken? Gaat u daarbij ook kijken naar het mogelijk verlagen van de regels uit het bouwbesluit van de concentratie van CO2?

Ik onderschrijf het belang van schone, gezonde lucht in kinderopvangorganisaties en breng de resultaten van het onderzoek door de TU Eindhoven graag onder de aandacht bij de VNG, GGD GHOR Nederland en de brancheorganisaties kinderopvang. Dat geldt ook voor de suggesties van de onderzoekers, zoals die over de positionering van de bedjes en de plek waar de luchtkwaliteit het beste kan worden gemeten.
Ik vind het daarbij ook belangrijk om samen met de diverse spelers in de kinderopvang na te gaan wat zij kunnen doen om ervoor te zorgen dat in kinderopvangorganisaties, meer specifiek in slaapvertrekken, voldoende geventileerd wordt.

Vraag 1

Herinnert u zich de beantwoording van eerdere Kamervragen over het bericht «Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie»?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u in antwoord op deze vragen aangeeft dat u geen kennis heeft van eerdere vergelijkbare voorvallen bij een emissiearme vloer?

Deze voorvallen bij een emissiearme vloer zijn ten dele vergelijkbaar. In Lettele was op het melkveebedrijf een loonwerker bezig met laswerkzaamheden. Doordat lasvonken in de gierkelder kwamen, ontstond er een explosie. In Markelo is als gevolg van het mengen van de mest een explosief mengsel ontstaan. De explosie is waarschijnlijk veroorzaakt door de aanwezige mestgassen in combinatie met een onbekende ontstekingsbron. Brandweer Twente stelde de exacte ontstekingsbron niet vast, maar elektrische apparaten of menselijk handelen kunnen niet worden uitgesloten.
Er zijn mij inmiddels geen andere incidenten bekend geworden. Specifieke gegevens over dergelijke incidenten worden niet systematisch bijgehouden. Wel registreert de Stichting Gezondheidszorg Agrarische Sectoren (Stigas), de arbodienst in de land- en tuinbouw, de dodelijke ongevallen die in de agrarische sector plaatsvinden in het jaarverslag en op de website
(https://www.zeroaccidents2020.nl/).

Vraag 3

Bent u bekend met een soortgelijk incident op 25 juli 2014 in Lettele? Zijn er inmiddels andere incidenten bekend geworden? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op basis van welke argumenten en informatie kunt u stellen dat u vooralsnog geen reden heeft om aan te nemen dat emissiearme vloeren onveilig zijn?

Bij de beantwoording van de eerder gestelde vragen heb ik gewezen op onderzoeken van Brandweer Twente, de verzekeraar en de Omgevingsdienst Twente naar aanleiding van het incident in Markelo. Daaruit is veel informatie beschikbaar gekomen. Gezien de vragen die resteren over de veiligheid van emissiearme vloeren bij veehouders en andere betrokkenen zullen de Minister voor Milieu en Wonen en ik een onderzoek laten uitvoeren naar de veiligheid van emissiearme vloeren bij het gebruik in de praktijk. Het onderzoek moet inzicht bieden in de veiligheid van emissiearme vloeren en de verschillen daarin ten opzichte van gangbare roostervloeren. Daarbij zal ook worden gekeken naar richtlijnen voor een veilig gebruik, eventuele aanvullende eisen die kunnen worden gesteld aan ontwerp, uitvoering en gebruik van emissiearme vloeren en de verantwoordelijke partijen hierin. Tevens zal worden geverifieerd of het Actieplan Brandveilige Veestallen 2018–2022 aanvulling behoeft met risico-aspecten bij het gebruik van emissiearme stalvloeren.
Betrokken instanties en deskundigen hebben hun medewerking aan het onderzoek toegezegd.
Uw Kamer zal begin 2020 worden geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 5

Waarom stelt u dat er geen aanwijzingen zijn dat er een grotere kans bestaat op ontploffingen bij emissiearme vloeren terwijl dit nog nooit expliciet onderzocht is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Waarom is het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 en de uitspraak van de brandweer Markelo die in 2016 al repte over risico’s van moderne stallen, niet betrokken bij de beantwoording van de eerder genoemde Kamervragen?4

Het voor intern gebruik bedoelde rapport van de Brandweeracademie uit 2016 stelt dat melkveestallen relatief weinig risico’s kennen op het gebied van brandveiligheid. Moderne melkveestallen hebben extra risico’s vanwege de toepassing van meer kunststof, techniek en procesautomatisering. Ook stelt het rapport dat moderne stallen emissiearme vloeren hebben waardoor mestgassen zich ophopen en er een grotere kans is op explosie of ontbranding. Ik heb voor de beantwoording van de eerdere vragen navraag gedaan bij brandweer, verzekeraar en Omgevingsdienst Twente, zonder daarbij de conclusie te betrekken uit het rapport van de Brandweeracademie dat moderne stallen met emissiearme vloeren een grotere kans hebben op explosie of ontbranding. Dit was bij nader inzien niet terecht. Zie verder mijn antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Op basis van welke argumenten en informatie kunt u stellen dat aanvullend onderzoek naar oorzaak van emissiearme vloeren niet nodig is?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 4 en 5 zullen de Minister voor Milieu en Wonen en ik een onderzoek laten uitvoeren naar de veiligheid van emissiearme vloeren bij het gebruik in de praktijk.

Vraag 8

Kunt u specifieker aangeven op welke veiligheidsaspecten de Technische Advies Pool (TAP) controleert en haar bevindingen meeweegt en rapporteert in haar beoordeling van emissiearme vloeren?

Zoals in de beantwoording van de eerdere Kamervragen is aangegeven, is de beoordeling op toepasbaarheid in de praktijk het kader waarbinnen veiligheidsaspecten van proefstallen worden getoetst. Er vindt een toetsing plaats als de aanvraag hier volgens de deskundigen aanleiding voor geeft. Er zijn geen standaard veiligheidsaspecten waaraan wordt getoetst. Veiligheidsaspecten kunnen aanleiding zijn om extra eisen op te leggen aan metingen, bijvoorbeeld het meten van een extra parameter. Ook kunnen naar aanleiding van de bevindingen extra eisen worden opgenomen in de stalbeschrijving, het Activiteitenbesluit of in de vergunning. Een voorbeeld hiervan zijn eisen met betrekking tot de veilige opslag van zuur.

Vraag 9

Wanneer is er aanleiding voor de deskundigen van de TAP (antwoord op eerdere vraag 11) om veiligheidsaspecten naar voren te brengen?

De aanvraag moet aangeven, indien van toepassing, welke stoffen worden gebruikt, welke processen worden gebruikt en welke omzettingen van stoffen er plaatsvinden. De deskundigen van de TAP kunnen aan de hand van deze informatie bepalen of de stoffen, processen en omzettingen reden zijn voor extra maatregelen op het gebied van veiligheid of dat een aanvraag moet worden afgewezen.

Vraag 10

Hoe vaak is bij een beoordeling van een emissiearme vloer het aspect veiligheid aan de orde geweest? Welke bevindingen zijn hierbij gemeld (over een periode van de laatste vijf jaar)?

Specifiek voor emissiearme vloeren voor rundvee zijn er door de deskundigen van de TAP en zijn voorganger de Technische adviescommissie Regeling ammoniak en veehouderij (TacRav) geen bevindingen op het gebied van veiligheid gemeld. De deskundigen beoordelen deze vloeren qua veiligheid gelijk aan de traditionele stalvloeren. Er zijn ook geen bevindingen uit de metingen in de praktijk, in de proefstallen, gekomen. Bij andere emissiereducerende technieken bij rundvee zijn wel veiligheidsaspecten gemeld, zoals het mogelijke effect op de gezondheid bij het toevoegen van additieven aan de mest. Er worden in zo’n geval extra gegevens opgevraagd bij de aanvrager.

Vraag 11

Waarom is het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 en de uitspraak van de brandweer Markelo die in 2016 al repte over risico’s van moderne stallen niet zijn betrokken bij het Actieplan Brandveilige veestallen 2018–2022?5

Het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 was bedoeld voor intern gebruik van de Brandweer zelf. Voor het opstellen van het Actieplan Brandveilige Veestallen 2018–2022 is onder meer gebruik gemaakt van de evaluatie van het Actieplan Stalbranden 2012–2016 die is uitgevoerd door Wageningen UR en het Instituut voor Fysieke Veiligheid (IFV) (http://edepot.wur.nl/418937). De in het rapport van de Brandweeracademie (die onderdeel is van het IFV) aangegeven risico’s van moderne stallen zijn zowel in het evaluatierapport als in het Actieplan 2018–2022 onbenoemd gebleven. Dit zal een aandachtspunt zijn bij het in antwoord op vragen 4 en 5 genoemde onderzoek.

Vraag 12

Gelet op de conclusie in het Actieplan Brandveilige Veestallen 2018–2022 dat milieueisen en veiligheid elkaar soms in de weg kunnen zitten («De overheid en de markt stellen steeds hogere eisen aan duurzaamheid, bijvoorbeeld op het gebied van dierenwelzijn of verlaging van emissies. Soms zijn deze eisen tegenstrijdig aan de eisen op het gebied van brandveiligheid»), waarom wordt in dit actieplan niet gerept over de (on)veiligheid van emissiearme vloeren? Hoe gaat u met het in het actieplan omschreven dilemma om? Kunt u toelichten waarom u tot op heden de nadruk hebt gelegd op milieueisen en in (veel) mindere mate aandacht hebt voor het aspect veiligheid voor mens en dier?

Mijn beleid is gericht op de ontwikkeling van en investeringen in nieuwe, integraal duurzame, emissiearme stal- en houderijsystemen, waarbij schadelijke emissies uit stallen (ammoniak, broeikasgassen, geur en fijnstof) brongericht en preventief worden voorkomen. De brongerichte aanpak, die mede gericht is op het tegengaan van de vorming van brandbare en explosieve gassen, draagt bij aan de verbetering van de (brand)veiligheid voor mens en dier. Voor het overige verwijs ik uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Heeft u naar aanleiding van de eerdere vraag en het antwoord onder 17 opheldering gevraagd aan de TAP over de ingediende voorstellen/adviesaanvragen die een (geringe) samenhang hebben met innovatieve oplossingen om de reductie van bijvoorbeeld ammoniak of andere uitstoot te reduceren? Weet u inmiddels hoeveel van deze adviesaanvragen er de afgelopen drie jaar zijn gedaan en hoeveel van deze aanvragen tot een positieve beoordeling zijn gekomen? Hoeveel aanvragen zijn niet in behandeling genomen en waarom en hoeveel aanvragen zijn tijdens de procedure alsnog ingetrokken? Zo nee, bent u bereid dit alsnog op te vragen en de informatie met de Kamer te delen? Zo nee, waarom stelt u geen prioriteit aan nieuwe innovatieve ideeën om de emissie te reduceren in meer of mindere mate?

Sinds 2017 tot medio 2019 heeft uitvoerder Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) in totaal 67 proefstalaanvragen voor emissiereducerende technieken in de veehouderij ontvangen en in behandeling genomen. RVO.nl heeft aangegeven dat van deze aanvragen er één aanvraag is afgewezen, vanwege een te geringe emissiereductie. Daarnaast zijn er nog drie aanvragen voor proefstallen afgewezen, omdat er van het systeem al het maximum van vier aanvragen (nodig voor het verkrijgen van een emissiefactor voor een huisvestingssysteem) was gehonoreerd. Sinds 2017 zijn er in totaal 7 voorlopige en 9 definitieve emissiefactoren gepubliceerd in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav).
Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en ik eerder in de beleidsreactie op het rapport van de Commissie Geurhinder Veehouderij van 6 september jongstleden hebben aangegeven, achten wij het van belang dat ook technieken met een beperkte emissiereductie een plek kunnen krijgen. In die beleidsreactie zijn ook de acties beschreven die hiervoor zijn ondernomen.

Vraag 14

Realiseert u zich dat u emissiearme vloeren verplicht stelt of stimuleert waarbij er geen onderzoek is gedaan naar de veiligheid van mens en dier? Bent u op de hoogte dat er provincies zijn die een emissiearme vloer als voorwaarde stellen voor uitbreiding of nieuwbouw van stallen? Bent u bekend met de zorgen bij ondernemers (met al een bestaande emissiearme vloer en daar waar een emissiearme vloer een verplichting is bij uitbreiding of nieuwbouw) nu blijkt dat het veiligheidsaspect voor mens en dier onderbelicht was en is? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Het Besluit emissiearme huisvesting veehouderij (Behv) gaat uit van maximale emissiewaarden voor ammoniak per dierplaats per jaar voor bepaalde diercategorieën. Om aan de maximale emissiewaarde te voldoen zijn in de Rav emissiearme huisvestingssystemen opgenomen. Het Behv stelt dus geen technieken verplicht. Binnen de Rav kunnen ook andere emissiereducerende technieken worden toegelaten als de emissiereducerende werking is aangetoond. Op dit moment kunnen in de melkveehouderij overigens alleen stallen met emissiearme vloeren aan de maximale emissiewaarde voldoen die gelden bij nieuwbouw. Ik begrijp de zorgen van veehouders over emissiearme vloeren. Gezien de vragen die resteren over de veiligheid van emissiearme vloeren zullen de Minister voor Milieu en Wonen en ik nader onderzoek instellen.

Vraag 15

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de veiligheid van emissiearme vloeren en de Kamer hierover binnen een half jaar te informeren?

Ik verwijs uw Kamer naar mijn antwoord op vragen 4 en 5 waarin ik aankondig samen met de Minister voor Milieu en Wonen een onderzoek te starten en uw Kamer daar begin 2020 over te informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra uitstoot door afscheid kernenergie»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat kernenergie de op een na grootste energiebron ter wereld is waarbij geen gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen?

Het Internationaal Energie Agentschap (IEA) geeft inderdaad aan dat in 2018 kernenergie, na waterkracht, de op één na grootste energiebron ter wereld is, waarbij geen gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen (zie onderstaande figuur).

Vraag 3

Deelt u de waarschuwing van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) dat het afbouwen van kernenergie in veel landen kan leiden tot miljarden tonnen extra uitstoot van broeikasgassen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Wanneer kernenergie wordt afgebouwd en het afbouwen van deze energiebron niet wordt opgevangen door andere energiebronnen die geen CO2 uitstoten, dan wel door besparingen in energiegebruik van gelijke omvang zal de uitstoot van CO2 toenemen.

Vraag 4

Welke andere schone, kostenefficiënte en constante energiebronnen naast kernenergie kunnen zorgen voor voldoende leveringszekerheid als kerncentrales worden gesloten?

De elektriciteitsvraag kan, naast kernenergie, op een aantal andere manieren worden ingevuld met CO2-vrije en regelbare elektriciteit, bijvoorbeeld met behulp van biomassa of hernieuwbare gassen zoals onder andere biogas, energie uit fossiele bronnen waarbij CO2 wordt afgevangen of met CO2-vrije waterstof. Andere schone en kostenefficiënte energiebronnen zijn windenergie, zonne-energie, geothermie met warmtewisselaars en waterkrachtcentrales. De eerste twee leveren niet constant en kunnen dus geen bijdrage leveren aan de leveringszekerheid wanneer het niet waait of de zon niet schijnt. Geothermie en waterkracht kunnen dat wel, mits bijvoorbeeld bij toepassen van waterkracht de stuwmeren voldoende op peil worden gehouden.

Vraag 5

Kunt u aangeven waar en hoeveel kerncentrales de komende jaren wereldwijd gesloten worden?

Exacte aantallen zijn moeilijk te geven maar er kan wel een beeld van de verwachte afname van de totale mondiale nucleaire capaciteit worden geschetst. Volgens het nieuwe rapport Nuclear Power in a Clean Energy System van het IEA uit 2019 zouden tegen het jaar 2025 zonder beleidswijzigingen geavanceerde economieën 25% van hun nucleaire capaciteit kunnen verliezen en liefst 2/3 van de capaciteit tegen 2040 (zie onderstaande grafiek).

Vraag 6

Kunt u aangeven waar en hoeveel kerncentrales er de komende jaren wereldwijd worden gebouwd en hoeveel kerncentrales de komende jaren in gebruik worden genomen?

Het IAEA meldt dat er nu 55 gebouwd worden en 81 gepland zijn (Nuclear Power Reactors in the World, 2019 Edition). Het IAEA beschouwt een reactor als gepland vanaf de datum waarop een bouwvergunningaanvraag bij de relevante nationale regelgevende instanties is ingediend tot de startdatum van de bouw.

Vraag 7

Klopt de stelling dat het gemis van de te sluiten kerncentrales waarschijnlijk niet zomaar door windmolens en zonnepanelen kan worden opgevangen? Zo nee, wat betekent het opvangen door middel van windmolens en zonnepanelen voor de energieprijs?

Omdat energiebronnen zoals windmolens en zonnepanelen niet constant produceren, zijn opslagsystemen voor energie of is een grote overmaat aan opgesteld elektriciteitsproductievermogen nodig, of een combinatie daarvan. Bij opslagsystemen voor energie moet men denken aan waterkracht, batterijen, waterstof of synthetische brandstoffen om pieken, dag-nachtvariaties en seizoensgebonden variaties te kunnen opvangen.
Het opvangen van het sluiten van de kerncentrale in Borssele door middel van windmolens en zonnepanelen zal in Nederland echter een marginaal effect hebben op de energieprijs, omdat de kerncentrale maar voorziet in 3–4% van de totale elektriciteitsproductie in Nederland.
Internationaal ligt dat anders. Wat het opvangen door middel van windmolens en zonnepanelen voor de energieprijs betekent, zal afhangen van het aandeel dat kernenergie heeft. In een land als Frankrijk, waar de stroom momenteel goedkoop is door het grote aantal kerncentrales, zal de energieprijs ongetwijfeld stijgen.

Vraag 8

Bent u het met het IEA eens dat de overgang naar duurzame energie veel makkelijker is als kernenergie voorlopig in gebruik blijft? Zo ja waarom? Zo nee, waarom niet?

De inzet van kernenergie leidt, net als zon- en windenergie, indirect tot CO2-reductie. Als kernenergie voorlopig in gebruik blijft, kan de overgang naar een duurzame energievoorziening plaatsvinden zonder dat de CO2 uitstoot gedurende die periode nationaal toeneemt.
De overgang naar een duurzame energieproductie wordt internationaal een grote opgave, als naast het vermogen van conventionele centrales, zoals voor gas of kolen, ook het vermogen van kernreactoren moet worden vervangen door andere duurzame productiemethoden. Scenariostudies voor Europa laten zien dat zonder kernenergie het opgestelde elektriciteitsproductievermogen moet verdubbelen. Dat betekent voor Europa dat in een nog hoger tempo energiebesparing en duurzame energieproductiesystemen moeten worden geïntroduceerd dan nu is voorzien.
De productie door een kerncentrale moet wel veilig blijven. De looptijd van de vergunning en andere overwegingen, zoals eventueel benodigde investeringen om langer veilig operationeel te blijven, kan de eigenaar (of vergunningverlener) doen besluiten de kerncentrale buiten gebruik te stellen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat andere constante energiebronnen dan kernenergie, zoals energie opgewekt uit kolencentrales en gascentrales, zorgen voor meer CO2-uitstoot dan kernenergie?

Als CO2 uit fossiele bronnen niet wordt afgevangen, zorgen zij inderdaad voor meer CO2 uitstoot dan kernenergie.

Vraag 10

Welke mogelijkheden bestaan er in nationaal en internationaal verband om het in gebruik nemen van nieuwe kerncentrales te stimuleren?

Nationaal is het aan de markt om initiatieven te nemen om nieuwe kerncentrales te bouwen. Marktpartijen die aan alle randvoorwaarden voldoen kunnen in aanmerking komen voor een vergunning voor de bouw van een kerncentrale (zie hiervoor ook de «randvoorwaardenbrief», Kamerstuk 32 645, nr. 1).
In haar Nuclear Illustrative Programme (PINC, 2016) benoemt de Europese Commissie internationale mogelijkheden als het verbeteren van de samenwerking tussen regelgevers bij het verlenen van vergunningen voor nieuwe reactoren en het bevorderen van standaardisatie van kernreactorontwerpen door de industrie. Naast kostenefficiëntie zou dit ertoe bijdragen dat nieuwe kerncentrales veiliger worden.
De kosten van een kernenergiecentrale worden vooral bepaald door de constructiekosten en kosten voor financiering. Volgens het Nuclear Illustrative Programme van de Europese Commissie uit 2016 kunnen de laatste kosten variëren tussen 8 en 80% van de constructiekosten afhankelijk van de bouwtijd. Volgens dat rapport kunnen samenwerking tussen bevoegde autoriteiten en standaardisatie van kernreactoren het in gebruik nemen van nieuwe kerncentrales stimuleren, omdat daardoor mogelijk de tijd tussen vergunningaanvraag en exploitatie kan worden verkort en de kosten kunnen dalen.

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u voor kernenergie in Nederland in het kader van regelbaar vermogen tot zowel 2030 als daarna?

In het verleden zijn er locaties aangewezen waar mogelijk een nieuwe kerncentrale kan worden gevestigd. De markt kan daartoe initiatieven nemen.
Voor 2030 wordt er in Nederland naar verwachting geen nieuwe kerncentrale operationeel. De kerncentrale in Borssele heeft een vergunning tot 2034.

Vraag 1

Kent u de berichten «Uitstoot vervuilend lachgas Chemelot jaren niet gemeld»1 en «Lachgas: het stille klimaatprobleem van Limburg»?2

Ja.

Vraag 2

Wist u dat een in 1969 gebouwde Anqore-fabriek op het Limburgse industrieterrein Chemelot al decennia lang grote hoeveelheden lachgas uitstoot zonder dat dit gemeten werd?

In het kader van de bestaande koepelvergunning rapporteert Chemelot de emissies van luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen voor alle onder die vergunning vallende bedrijven. Lachgas werd in dit verband reeds gerapporteerd, maar bij de rapportage over het jaar 2017 werden significant hogere lachgasemissies opgegeven dan voor de jaren daarvoor. Pas op dat moment werd duidelijk dat de lachgasemissies van Anqore niet waren meegenomen in eerdere rapportages, maar dat die rapportages enkel lachgasemissies bevatten van de andere bedrijven op het Chemelot-terrein.

Vraag 3

Klopt het dat daarmee de totale uitstoot van lachgas op het industrieterrein Chemelot vijftig procent hoger blijkt te liggen dan werd gemeld?

De totale emissie van lachgas van Chemelot blijkt, op grond van de cijfers over het jaar 2017, 45% hoger te liggen dan eerder was geregistreerd. Voor eerdere jaren varieert dit percentage tussen de 32% en de 55%.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de lachgasuitstoot van de desbetreffende fabriek tot 2017 niet werd gemeten, ondanks dat de fabriek naar waarschijnlijkheid zelfs de op een na grootste industriële uitstoter van lachgas in Nederland is en het verplicht is in Nederland om de uitstoot te monitoren en rapporteren?

De Europese Verordening betreffende instelling van een Europees register inzake de uitstoot en overbrenging van verontreinigende stoffen (PRTR, Verordening 2006/166/EG) verplicht exploitanten van inrichtingen hun emissies te rapporteren aan het bevoegd gezag. Het is aan het bevoegd gezag dat verantwoordelijk is voor het verlenen van de milieuvergunning, om de door de exploitanten geleverde informatie te controleren. In dit geval is dat de provincie Limburg. In haar verklaring heeft DSM aangegeven dat het lachgas niet eerder dan over 2017 is gerapporteerd aan Chemelot, door een onbewust misverstand over de rapportageverplichting tussen DSM en USG (een gezamenlijke onderneming van enkele Chemelot-bedrijven die onder andere zorg draagt voor het verbranden van afvalgassen)3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat de provincie Limburg wettelijk gezien geen actie hoefde te ondernemen na de melding van Chemelot in 2017? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik niet, aangezien de provincie Limburg bevoegd gezag is en indien nodig actie kan ondernemen. De provincie Limburg heeft de zaak inmiddels ook serieus opgepakt4.

Vraag 6

Hoe is het mogelijk dat zowel de provincie Limburg als de Nederlandse Emissieautoriteit niet verantwoordelijk stellen te zijn voor de toezicht op de lachgasuitstoot? Wie draagt hier dan wel verantwoordelijkheid voor?

Zoals hiervoor aangegeven is de provincie Limburg bevoegd gezag voor vergunningverlening van Chemelot en daarmee ook verantwoordelijk voor toezicht op de uitvoering van de vergunningvoorschriften.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom er in de milieuvergunning van Chemelot geen beperkingen staan voor de uitstoot van lachgas ondanks de urgentie van het klimaatprobleem?

Op de locatie Chemelot zijn meerdere processen waarbij lachgas (distikstofoxide) vrijkomt. In dit geval gaat het om de productie van acrylonitril, wat onder de reikwijdte van de Richtlijn industriële emissies valt. Op grond van deze Richtlijn kunnen eisen in de vergunningen opgenomen worden voor onder andere stikstofoxiden en andere stikstofverbindingen. Rapportage van lachgas is in dit verband ook geregeld, getuige de jaarlijkse melding van Chemelot van haar, zij het naar nu bekend onvolledige, lachgasemissies.

Vraag 8

Gezien het feit dat lachgas als broeikasgas 265 keer sterker is dan CO2, wat voor effecten heeft deze ontdekking op de totale broeikasgasuitstoot van Nederland sinds 1990 en de klimaatmaatregelen die op deze cijfers zijn gebaseerd?

Deze omissie is eerder hersteld in de cijfers van de emissieregistratie, ook voor eerdere jaren. Deze gegevens zijn ook al verwerkt in de actualisatie van de emissieramingen voor 2020 en opgave met betrekking tot Urgenda van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) begin dit jaar (Kamerstuk 32 813 nr. 267). Daarnaast heeft het PBL in de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 306) aangegeven wat het effect van deze nieuwe inzichten in emissiebronnen heeft op de uitstoot in 2030. Per saldo schat het PBL in dat deze nieuwe inzichten leiden tot 0,5 Mton lagere uitstoot ten opzichte van het basispad. Deze omissie leidt dus niet tot een hogere opgave voor 2020 of 2030.

Vraag 9

Wat zijn de effecten van deze toegenomen lachgasuitstoot op de ozonconcentraties in Nederland? Is er daarmee voldaan aan de rapportage- en reductieverplichting voor emissies?

Er is geen sprake van toegenomen uitstoot, maar het nu pas onderkennen van een reeds langer bestaande uitstoot. Er is daarmee ook geen wijziging in de concentraties in de lucht in Nederland. De ozonconcentratie in Nederland wordt bepaald aan de hand van metingen en is dus niet afhankelijk van kennis over emissies.

Vraag 10

Wist u dat het terrein dusdanig kan worden verduurzaamd dat de lachgasuitstoot met 85 procent kan worden verminderd en dat met 10 euro per bespaarde ton broeikasgas relatief goedkoop is? Deelt u de mening dat deze maatregel veel kan bijdragen aan het behalen van het Urgenda-vonnis? Zo nee, waarom niet?

Door de intensieve gesprekken aan de Industrietafel had het Ministerie van EZK al een goed beeld van mogelijke reductiemaatregelen in de industrie. Hierbij hebben we ook gekeken naar de mogelijkheden van lachgasreductie op Chemelot. Lachgasreductie bij het bedrijf Fibrant kwam daarbij naar voren als een kostenefficiënte maatregel die tevens al vanaf het jaar 2020 reductie kan opleveren. Daarom is, vanaf december 2018, in het kader van de Urgenda-maatregelen met Fibrant gesproken over een mogelijke financiële prikkel vanuit de overheid gericht op lachgasreductie.
Zoals aangegeven in mijn brief over de uitvoering van het Urgenda-vonnis (28 juni 2019, 32813–341) zijn we tot een éénmalige financiële prikkel gekomen gericht op lachgasreductie bij het bedrijf Fibrant. Het totale investeringsbedrag hiervoor bedraagt € 42 miljoen. Op dit moment is er voor Fibrant geen enkele wettelijke verplichting of prikkel om deze reducerende maatregel nu te nemen. Daarom stelt de Staat aan Fibrant een rentevrije lening van € 30 miljoen ter beschikking om deze investering nu te doen. De lening wordt in principe volledig terugbetaald5 en daarom is dit voor de Staat verreweg de meest kostenefficiënte manier om CO2 te reduceren. De investering wordt daarnaast gefinancierd door Fibrant en DSM als grootste klant van Fibrant. Middels deze investering realiseert Fibrant een reductie van structureel 0,6 Mton CO2 eq. per jaar, waarvan 0,2 Mton CO2 eq. reeds vanaf begin 2020.

Vraag 11

Vindt u het ook zorgelijk dat het probleem allang opgelost had kunnen zijn als de lachgasuitstoot gewoon was gemeten en daarmee onder het Europese systeem voor emissiehandel (EU-ETS) zou zijn gevallen? Zo nee, waarom niet?

De reikwijdte van emissiehandel wordt bepaald door de Richtlijn inzake handel in emissierechten (EU 2018/410). Het meten van de lachgasuitstoot heeft geen invloed op de reikwijdte van deze Richtlijn.

Vraag 12

Welke concrete acties gaat u nemen om de verantwoordelijkheid voor het toezicht op lachgasuitstoot wettelijk vast te leggen? Wat gaat u verder doen om de gigantische uitstoot van lachgas in te perken?

De verantwoordelijkheden zijn reeds goed belegd. In het Klimaatakkoord zullen afspraken worden gemaakt over het reduceren van broeikasgassen in de industrie. Bij deze afspraken zullen ook lachgasemissies worden betrokken.

Vraag 13

Bent u bereid om te onderzoeken hoeveel de Anqore-fabriek gedurende deze tijd aan ETS-emissierechten had moeten betalen en zal het bedrijf alsnog de rechten over deze uitstoot moeten vergoeden? Zo nee, waarom niet?

De productie van acrylonitril valt niet onder EU-ETS. Ik zal daarom niet onderzoeken wat er gebeurd zou zijn als dit wel zo zou zijn.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) tijdens de hoorzitting in de Kamer over elektrisch rijden en het CArbonTAX-model op 16 april 2019 beloofde om de vier reviews van professoren op de doorrekening van het ontwerp van het Klimaatakkoord binnen 24 uur naar de Kamer te sturen en dat hij dit pas na een aantal rappels en na twee weken deed?

Het PBL heeft tijdens de hoorzitting aangegeven bereid te zijn de documenten te delen indien de hoogleraren daar mee akkoord gingen. Nadat dit akkoord er was, zijn de documenten naar de Tweede Kamer gezonden.

Vraag 2

Bent u bekend met feit dat reviewer professor het volgende Gert Jan Kramer aangaf: «Ik denk dat het PBL er goed aan doet om de achtergronddocumenten te publiceren. We hebben de stukken voor Gebouwde Omgeving, Landbouw en Industrie gezien, maar niet die van Mobiliteit en Elektriciteit»?

Ja. Het PBL heeft de hoogleraren gevraagd de concept-analyse van 28 februari en achtergrond-documentatie voor zover deze op dat moment beschikbaar was te reviewen. De concepten van de achtergronddocumenten Mobiliteit en Elektriciteit waren toen nog niet geschreven. De reden daarvoor is dat ook het PBL qua personele capaciteit begrensd is in de mogelijkheden om binnen de beschikbare tijd het onderzoek uit te voeren en dergelijke rapporten en achtergrondrapporten gereed te maken voor review. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 3

Klopt het dus dat de professoren een oordeel moesten uitspreken over de berekeningen van de CO2-reductie door de mobiliteitsmaatregelen en de maatregelen rondom elektriciteit zonder dat zij de berekeningen in de achtergronddocumenten konden inzien?

De hoogleraren hebben inderdaad de berekeningen en de achtergronddocumenten voor mobiliteit en elektriciteit op dat moment niet in kunnen zien. De aanbeveling van een van de hoogleraren was om de achtergronddocumenten alsnog te publiceren. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 4

Zou u het PBL willen verzoeken de reviewers inzicht te geven in de achtergronddocumenten over mobiliteit en hen daar een oordeel over te laten geven?

Het PBL werkt voortdurend aan het verbeteren van modellen op basis van de laatste wetenschappelijke inzichten. De inschakeling van reviewers maakt onderdeel uit van de eigen processen om de kwaliteit van publicaties van het PBL te borgen. Voor de analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft een aantal externe reviewers op verzoek van het PBL het concept-rapport becommentarieerd.
Het PBL heeft de input van de reviewers benut om dat rapport te verbeteren en definitief af te ronden. Voor de achtergronddocumenten per tafel (die een technische beschrijving van de uitgevoerde analyses bevatten) hebben, zoals gebruikelijk, geen afzonderlijke reviews plaatsgevonden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat deze documenten op korte termijn (een week) beschikbaar komen, aangezien ze al in maart zijn aangeleverd? Wilt u bewerkstelligen dat ze beschikbaar komen?

Het is wenselijk dat achtergronddocumenten zo snel mogelijk beschikbaar komen. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd. Tevens heeft PBL eerdere ramingen van het aantal elektrische auto’s herhaald met invoer van de daadwerkelijke gegevens voor beleid, autoaanbod, batterijprijs en economische groei («backcasting»). De notitie hieromtrent vindt u bijgevoegd bij deze antwoorden.

Vraag 6

Heeft het kabinet (of de ministeries) de doorrekening (door Revnext) ontvangen en de doorrekeningen van de gevraagde varianten? Zo ja, wanneer?

De mobiliteitstafel heeft ten behoeve van het ontwerp-Klimaatakkoord voorstellen gedaan ter stimulering van elektrisch vervoer. Dit op basis van voorstellen van het Formule E-Team (FET) dat de rijksoverheid adviseert over het beleid voor elektrisch rijden. Het Ministerie van IenW is agendalid van het FET. Het ministerie heeft in dit kader Revnext gevraagd om de benodigde doorrekeningen voor het FET ten behoeve van het (ontwerp) Klimaatakkoord door te voeren. Het Ministerie van IenW heeft inzicht gehad in de verschillende doorrekeningen die aan de FET tafel werden besproken (data van deze onderzoeken, zie hieronder). Daarnaast voert het kabinet nu nog naar aanleiding van het ontwerp-Klimaatakkoord en de PBL-analyses berekeningen door voor de eigen positiebepaling. Deze doorrekeningen zijn niet gedeeld met externe partijen (zoals het FET).

Vraag 7

Indien het kabinet (of de ministeries) doorrekeningen gehad hebben, kunt u die stukken dan zelf aan de Kamer doen toekomen?

Ja, alle doorrekeningen van Revnext die het Ministerie van IenW voor de doorrekenging van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft gehad, laat ik uw Kamer toekomen. De doorrekeningen die sinds dat moment zijn gedaan ten behoeve van de eigen positiebepaling van het kabinet stuur ik u zodra het Klimaatakkoord gereed is.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van alle doorrekeningen die gemaakt zijn door RevNext onder de contracten die I&W (2018/19, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (29.222 euro en 487.500 euro)) is aangegaan?

Tot 13 maart zijn de volgende doorrekeningen gevraagd die in het Formule-E-team (FET) zijn besproken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de presentaties niet als zelfstandig leesbare stukken zijn opgeleverd. Deze diende ter ondersteuning van een presentatie in het FET. Het gaat om de volgende tussenproducten ten behoeven van de besprekingen over het Klimaatakkoord:
Fiscaal beleid personenauto’s
27 augustus 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
28 oktober 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
19 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
23 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (opcenten)
28 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (bijlage OKA)
December 2018
Handelingsperspectief (vergelijking)
Februari 2019
Technische achtergrondrapportage Revnext Definitief (in opdracht van PBL)
13 maart 2019

Vraag 9

Kunt u alle doorrekeningen die Revnext onder het contract van I&W heeft uitgevoerd aan de Kamer doen toekomen?

De onderzoeken die voor het ontwerp-Klimaatakkoord zijn gebruikt, zijn als bijlage bij deze brief meegestuurd1. Tevens vindt u bijgevoegd de achtergrondrapportage die als bijlage van de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord aan u is toegezonden2. Het onderzoek naar het handelingsperspectief (uit februari jl.) is nog onderdeel van de beleidsvorming. U ontvangt na afronding van het Klimaatakkoord de overige onderzoeken die onderdeel uitmaken van de beleidsvorming.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat het verschil is tussen nationale kosten per ton CO2-besparing en kosten per ton CO2-besparing (gebruikt in rapporten van de Algemene Rekenkamer)?

Het PBL heeft in haar analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord de nationale kosten berekend. De nationale kosten zijn de kosten voor de Nederlandse samenleving als geheel, en betreffen bij elektrisch rijden de hogere afschrijving van elektrische auto’s vanwege de hogere aanschafprijs, de kosten voor de laadinfrastructuur minus de besparingen vanwege de lagere onderhoudskosten en de lagere energiekosten. Subsidies en belastingen zijn transfers tussen overheid en consumenten en tellen niet in mee in de nationale kosten. Voor 2030 zijn de nationale kosten van elektrisch rijden ongeveer nul. De hogere afschrijving en de kosten voor de laadinfrastructuur worden gecompenseerd doordat de onderhouds- en energiekosten lager zijn. Voor 2020 zijn de nationale kosten niet berekend, maar eerdere ramingen geven aan dat op de korte termijn de besparingen van elektrisch rijden lager uitvallen dan de kosten.
Het is mogelijk om kosten te bezien vanuit andere perspectieven, zoals het perspectief van de overheid of een bepaalde groep eindgebruikers. In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord zijn door het CPB op basis van het geformuleerde beleid de lasten, inkomenseffecten en budgettaire effecten in kaart gebracht om zo een goede inschatting te krijgen van de effecten van beleid voor burgers, bedrijven en overheid.
De Algemene Rekenkamer heeft in twee eerder uitgevoerde verantwoordingsonderzoeken gekeken naar de doeltreffendheid en doelmatigheid van de fiscale stimuleringsmaatregelen ten behoeve van CO2-zuinige nieuwverkochte auto’s:
In de verantwoordingsonderzoeken van de Algemene Rekenkamer in 2013 en 2014 wordt voor de kosten per vermeden ton CO2 verwezen naar respectievelijk het Ecorys rapport uit 2011 en het PRC rapport uit 2014. In het PRC rapport worden de misgelopen belastinginkomsten (inkomsten uit BPM, MRB, bijtelling en de MIA/Vamil) als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s gerelateerd aan het aantal vermeden ton CO2 als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en wordt daarmee dus het overheidsperspectief gehanteerd.
Op 23 mei jl. heeft de Algemene Rekenkamer de voorzitter van de Tweede Kamer per brief laten weten dat zij gaat voldoen aan het verzoek van de Tweede Kamer om onderzoek te verrichten naar de doelmatigheid van de fiscale stimulering van elektrische auto’s.

Vraag 11

Is ook berekend wat de totale kosten zijn per ton CO2-besparing bij de voorgestelde stimulering van elektrisch rijden?

In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord is een berekening gemaakt van de nationale kosten van de transitie naar emissievrij rijden (voor 2030 geraamd op 140 tot–120 miljoen euro). Daarnaast is de totale CO2-reductie van het pakket van voorgestelde EV-stimuleringsmaatregelen berekend. De besparing is in 2030 2,2 tot 2,5 Mton. De nationale kosten beschrijven overigens de kosten voor Nederland als geheel (burgers, bedrijven en overheid samen). De verdelingseffecten tussen elektrisch rijders, automobilisten met een benzine- of dieselauto en overheid (zoals belastingen en subsidies) tellen hier dus niet in mee.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview met MKB-Nederland en Greenpeace van Radio EenVandaag van 17 april 2019?

Ja.

Vraag 2

Welke sectoren of activiteiten die wel gebruik maken van gas en elektriciteit zijn vrijgesteld van betaling van de Opslag Duurzame Energie (ODE)?

In de Wet belastingen op milieugrondslag (hierna: Wbm) worden de volgende vrijstellingen genoemd.
Deze vrijstellingen komen voort uit de richtlijn energiebelastingen en zijn facultatief. Alleen de als eerste genoemde vrijstelling heeft een meer verplichtend karakter. Deze regeling voorziet in een vrijstelling van aardgas en elektriciteit die wordt ingezet bij de opwekking van elektriciteit. De achtergrond hiervan is dat over de geproduceerde elektriciteit bij levering belastingheffing plaatsvindt. Zonder vrijstelling zou daardoor sprake zijn van dubbele heffing. De richtlijn energiebelastingen sluit in principe dubbele heffing uit. Lidstaten kunnen overigens van deze lijn afwijken uit milieubeleidsoverwegingen.
Ik merk op dat deze vrijstellingen onverkort ook van kracht zijn voor de ODE. De Wet ODE volgt de Wbm voor wat betreft de belastinggrondslag (verbruiksschijven) en vrijstellingen. De ODE kent alleen zijn eigen tarieven.

Vraag 3

Welk aandeel van het totale nationale gebruik aan respectievelijk gas en elektriciteit betaalt geen ODE? Welk bedrag per staffel in de energiebelasting voor respectievelijk gas en elektriciteit wordt dit jaar naar schatting gederfd door de vrijstellingen?

Vraag 4

Gezien de inschatting in uw brief (Kamerstuk 35 004, nr. 17) dat er voor de ODE in de 4e schijf voor gas 8 miljoen euro en voor elektriciteit 3 miljoen van de totale 1,7 miljard euro wordt opgehaald dit jaar, hoeveel zou de opbrengst in deze 4e en hoogste schijf dit jaar zijn zonder alle vrijstellingen?

Vraag 5

Hoeveel betalen de bedrijven die onder CO2-emissiehandel (EU-ETS) vallen (met een uitstoot groter dan 10 kiloton CO2) aan ODE? Hoeveel hadden deze betaald zonder de vrijstellingen?

Er is geen inzicht in een verdeling van de belastinggrondslag en de opbrengsten uit de ODE specifiek voor ETS-bedrijven. Dit onderscheid kan uit de beschikbare data niet worden afgeleid. De reden hiervoor is dat deze informatie niet bij de Belastingdienst en de belastingplichtige energieleveranciers wordt geregistreerd. Het is namelijk onbekend welke gebruiker zich achter een aansluiting bevindt, een huishouden of een bedrijf. Daarnaast is het om dezelfde reden vervolgens ook onbekend of een bedrijf al dan niet onder het EU-ETS valt.

Vraag 6

Hoeveel betalen de – qua uitstoot – 12 grootste industriële bedrijven aan ODE? Hoeveel hadden deze betaald zonder de vrijstellingen?

Verbruikscijfers voor individuele bedrijven zijn niet voorhanden. Het CBS geeft logischerwijs alleen inzicht in het verbruik op 2-digit en soms op 3-digit bedrijfstakniveau, omdat gegevens van individuele bedrijven onder de geldende geheimhoudingsplicht vallen. Door deze beperkingen kan het gevraagde inzicht niet worden verstrekt.

Vraag 7

Deelt u de constatering dat door de vrijstellingen en het enkel belasten van de energiedragers elektriciteit en gas (en niet kolen en olie) zeer weinig bijdragen, zeker in verhouding tot hun uitstoot van CO2 in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Bedrijven worden voor hun energieverbruik belast via de energiebelasting, de opslag duurzame energie, de accijnzen op olieproducten, en de kolenbelasting. Tevens geldt voor bedrijven die onder het Europese emissiehandelssysteem ETS vallen een CO2-prijs over de gehele uitstoot. Het kabinet heeft op 28 juni jl. een voorstel voor een Klimaatakkoord bij uw Kamer ingediend, dat onder andere voorziet in een verschuiving van de lastenverdeling tussen burgers en bedrijven in de ODE. Bovendien zal per 2021 boven op de ETS-prijs een aparte CO2-heffing voor de sector industrie worden ingevoerd, die borgt dat het doel van 14,3 Mton uitstootreductie in 2030 wordt gerealiseerd.
De ODE heeft louter als doel het realiseren van belastingopbrengsten ter dekking van de geraamde kasuitgaven voor de SDE+. Daarbij leidt de in mijn voorstel voor een Klimaatakkoord voorgestelde verschuiving in de lastenverdeling tussen huishoudens en bedrijven tot een aanzienlijk hogere bijdrage van de sector industrie dan dat nu nog het geval is.
Ik verwijs voor nadere details naar mijn brief met voorstel voor een Klimaatakkoord van 28 juni jl.

Vraag 8

Bent u voornemens de vrijstellingen af te schaffen, in het licht van de door u op 13 maart 2019 aangekondigde verschuiving in de ODE naar eenderde huishoudens en tweederde bedrijven? Zo nee, zal de verschuiving dan terecht komen bij met name het midden- en kleinbedrijf (mkb) en bij die specifieke sectoren die niet onder de vrijstellingen vallen?

Nee. Het kabinet heeft op 28 juni jl. een voorstel voor een klimaatakkoord bij uw Kamer ingediend, dat onder ander voorziet in een verschuiving van de lastenverdeling tussen burgers en bedrijven in de ODE. Deze verschuiving behelst een toename van de bijdrage van grootverbruikers waaronder de sector industrie, door verhoging van de 3e en 4e belastingschijven op aardgas en een verhoging van de 3e schijf op elektriciteit. Voor mkb-bedrijven met een verbruik tot en met de 2e belastingschijven aardgas en elektriciteit treedt daardoor geen extra lastenverzwaring op.

Vraag 9

Deelt u de visie dat een heffing op CO2 de rekening voor de energietransitie veel eerlijker verdeelt en meer in lijn met het principe dat de vervuiler betaalt ligt, dan de ODE ooit zal kunnen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u uw antwoord op de brief van MVO-Nederland en ONL van 15 april 2019 over de ongelijke lastenverdeling van de ODE tussen de industrie en het mkb naar de Kamer sturen?

Er is naar aanleiding van de brief contact geweest met deze partijen. Het kabinet heeft altijd gezegd dat huishoudens en het mkb niet zullen opdraaien voor de kosten van de transitie in de industrie. In lijn de motie Beckerman c.s. (Kamerstuk 32 813, nr. 351) heeft het kabinet hier bij de finale besluitvorming over het Klimaatakkoord en de verschuiving in de ODE voor gezorgd.

Vraag 11

Kunt u zorgen dat deze vragen voor een eventueel Kamerdebat over het Klimaatakkoord en CO2-heffing beantwoord zijn?

Zoals ik aangaf heb ik op 28 juni jl. een Voorstel voor een Klimaatakkoord aan uw Kamer doen toekomen dat ten dele antwoord gaf op bovenstaande vragen. Helaas is het niet gelukt om de vragen voorafgaand aan het plenaire debat over het Klimaatakkoord van 3 juli jl. te beantwoorden.

Vraag 1

Hebt u de artikelen «Diemen krijgt grootste houtoven» en «Niet schoon, toch labeltje duurzaam» gelezen?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat gemeente Diemen en de provincie Noord-Holland verplicht zijn in te stemmen met de bouwaanvraag van de grootste biomassacentrale van Nederland als die voldoet aan de wet- en regelgeving, terwijl zij grote zorgen hebben over de luchtvervuiling en de CO2-uitstoot die gepaard gaan met het stoken van (houtige) biomassa? Zo nee, hoe is de situatie dan?

Ja, als voldaan wordt aan alle wet- en regelgeving – in het bijzonder ook de vereisten op het gebied van luchtemissies en luchtkwaliteit – dan kent de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) geen weigeringsgrond om een activiteit te verbieden. De biomassacentrale moet daarbij vergund worden op het niveau van best beschikbare technieken.

Vraag 3

Welke (juridische) middelen hebben provincies en gemeentes om bouwaanvragen voor biomassacentrales af te wijzen op grond van criteria op het gebied van klimaat en/of luchtkwaliteit? Is het waar dat biomassa in feite dubbel wordt gestimuleerd, namelijk via de SDE+-subsidie en door vrijstelling van de CO2-heffing, omdat de CO2-emissie bij verstoken zogenaamd nul is? Zo nee, hoe is de situatie dan?

Een vergunningsaanvraag voor het bouwen van een biomassacentrale kan alleen geweigerd worden als niet voldaan wordt aan de geldende wet- en regelgeving. Bij grote installaties (vanaf 50 MW, zoals die in Diemen) zijn deze biomassacentrales zogenaamde IPPC-installaties en moeten zij voldoen aan algemene regels in het Activiteitenbesluit milieubeheer, maar worden zij in het kader van de vergunningverlening door de provincie ook individueel getoetst op toepassing van de beste beschikbare technieken (BBT) in het recent opnieuw vastgestelde BBT-referentiedocument (BREF) voor grote stookinstallaties.
Biomassa geldt op basis van internationale afspraken als vorm van hernieuwbare energie. Immers, de bron van energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht genomen en vastgelegd in bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid, neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd.
Middels de SDE+ worden bepaalde categorieën biomassa gestimuleerd door tegemoetkomingen voor de onrendabele top.
Het ETS-systeem is van toepassing op de CO2-uitstoot in de elektriciteitssector. Omdat biomassa conform internationale afspraken op VN- en EU-niveau als CO2-neutraal wordt gezien, is deze heffing niet van toepassing op elektriciteit geproduceerd met behulp van biomassa. Dit geldt in zijn algemeenheid in de gehele EU voor alle duurzame bronnen en is geen specifieke «vrijstelling» van de Nederlandse overheid voor biomassa.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de subsidie voor het stoken van biomassa in grote elektriciteitscentrales per kWh is (uitgesplitst voor de SDE+ en voor het ontbreken van de CO2-heffing)? Wat is de subsidie per kWh voor kleinere biomassacentrales, die een lager elektrisch rendement hebben?

Bij de beantwoording van uw vraag ben ik uitgegaan van de subsidiemogelijkheden voor nieuwe aanvragen binnen de SDE+ in 2019. Sinds de eerste openstelling van de SDE+ in 2011 zijn jaarlijks de categorieën en de bijbehorende subsidiebedragen aangepast. Op dit moment is het bijvoorbeeld niet meer mogelijk om subsidie aan te vragen voor bij- en meestook voor biomassa in kolencentrales, maar zijn er nog wel lopende beschikkingen waarvoor subsidie wordt uitgekeerd.
In de SDE+ is geen aparte categorie opgenomen voor enkel de productie van hernieuwbare elektriciteit met biomassa. Het is namelijk ook wenselijk dat warmte de vrijkomt goed wordt benut. Het is wel mogelijk subsidie te krijgen voor de productie van hernieuwbare warmte met biomassa (thermische conversie), eventueel in combinatie met de productie van elektriciteit (WKK).
De SDE+ kent diverse categorieën voor verbrandingsinstallaties van biomassa. De hoogte van de subsidie wordt bepaald door het verschil tussen de kostprijs (het basisbedrag) en de marktprijs van de warmte (het correctiebedrag). Het basisbedrag wordt onder andere bepaald door de schaalgrootte, aantal vollasturen, toepassing en type biomassa. Het correctiebedrag wordt afgeleid van de kosten van warmteopwekking op basis van aardgas bij een vergelijkbare schaalgrootte.
Een installatie zoals gepland wordt in Diemen, zou gebruik kunnen maken van de categorie ketel op houtpellets voor stadsverwarming (vanaf 10 MWth). Het basisbedrag van deze installatie is € 0,065 €/kWh met een voorlopig correctiebedrag van € 0,014/kWh. De subsidie hiervoor bedraagt dus € 0,051/kWh.
De kleinste ketel op biomassa binnen de SDE+ betreft de categorie ketel op vaste of vloeibare biomassa (vanaf 0,5 tot 5 MWth). Het gaat dan bijvoorbeeld om ketels in de landbouw sector of bedrijven. Het basisbedrag van deze ketels is € 0,053/kWh met een voorlopig correctiebedrag van € 0,026 /kWh. De subsidie hiervoor bedraagt dus € 0,027 /kWh. Kleinere ketels dan 0,5 MWth zijn niet opgenomen in de SDE+ omdat het bij een beperkte schaalgrootte en lage onrendabele top niet doelmatig is om projecten via een exploitatiesubsidie te stimuleren.