Kamervragen

Alle

1 februari 2016 - 24 maart 2016

52 dagen

De berichtgeving omtrent louche rijscholen die frauderen met theorie-examens
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/rijscholen-laten-met-trucje…

Vraag 1

Bent u bekend met het «Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor hun theorie-examen» d.d. 28 januari 2016?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de stelling in het bericht dat vorig jaar ten minste 30.000, meer dan 10% van het totaal van aantal kandidaten, een zogenoemde «turbocursus» heeft gedaan en daarmee op frauduleuze wijze hun theorie-examens hebben gehaald? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Er bestaat geen overzicht van de wijze waarop kandidaten hun opleiding hebben gedaan: het is ook toegestaan zonder lessen het theorie- en ook praktijkexamen te doen.
Vraag 3

Kunnen de kandidaten die op deze frauduleuze wijze hun theorie-examen hebben gehaald alsnog verplicht worden om opnieuw het theorie-examen af te leggen? Zo ja, bent u hiertoe bereid?

Het is niet bekend op welke wijze kandidaten hun theoriekennis hebben opgedaan. Als sprake is van aantoonbare fraude doet het CBR hiervan aangifte, wordt het examen ongeldig verklaard en kan de toegang tot het examen tijdelijk worden ontzegd.
Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat theorie-examens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) op straat zijn komen te liggen? Hoe kan dit in de toekomst worden voorkomen?

Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd. Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden.
Vraag 5

Klopt het dat de «turbomethode» ook wordt toegepast op motor- en brommerexamens? Zo ja, hoeveel kandidaten voor motor- en brommerexamens hebben in 2015 via deze turbomethode hun examen behaald?

Niet uit te sluiten is dat de opleidingsmethodiek ook voor andere categorieën wordt toegepast. Zie verder ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van de reactie van het CBR op het RTL-bericht dat Nederland vrijheid van onderwijs kent? Wat vindt u van deze uitspraak in relatie tot de zogenoemde «turbomethode» en de verkeersveiligheid in Nederland?

Ik vind een eerlijk afgelegd theorie-examen van groot belang voor de verkeersveiligheid. Daarom werkt het CBR aan een theorie-examen dat zo min mogelijk gevoelig is voor fraude. Hoe een ieder zich voorbereidt op een theorie-examen staat hen vrij. Zo is het ook mogelijk om zonder opleiding het examen af te leggen. Na een theorie-examen moet een kandidaat ook een praktijkexamen afleggen. Hierbij wordt getoetst of een kandidaat de theorie ook adequaat in de praktijk toepast. Een gebrekkige kennis van de theorie verkleint de kans dat de kandidaat slaagt voor een praktijkexamen.
Vraag 7

Klopt het bericht dat het CBR al een vermoeden had van deze louche praktijken van de zogenoemde theoriescholen? Zo ja, wanneer was het CBR op de hoogte van de toepassing van de zogenoemde «turbomethode»? Om hoeveel rijscholen gaat het en welke acties zijn sindsdien ondernomen om dit te stoppen en voor de toekomst te voorkomen?

Ja, het CBR is al jaren bekend met niet-ethische praktijken van sommige rijscholen en heeft tal van maatregelen genomen deze te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag 4. Om hoeveel rijscholen het gaat is niet bekend.
Vraag 8

Deelt u de mening dat dit onacceptabel frauduleus gedrag is dat de verkeersveiligheid bovendien in gevaar brengt? Zo ja, welke acties heeft en gaat u ondernemen? Hebben het CBR dan wel de politie en het Openbaar Ministerie überhaupt voldoende handhavingsmogelijkheden om tegen dergelijke praktijken snel en adequaat op te treden?

Ik keur deze werkwijze van niet-ethische rijscholen af. Het CBR doet bij fraude altijd aangifte bij de politie. Tegen het aanleren van deze niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) treedt het CBR actief op door de examenvragen hierop kritisch te bezien, zie ook antwoorden op vraag 4. Overigens blijken sommige van deze aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers). De politie kan handhaven op het lesgeven zonder WRM-bevoegdheid en vanaf 2017 heeft ook de ILT deze bevoegdheid. Tegen lesgeven zonder WRM-pas kan dus al worden opgetreden. Indien door de politie mogelijke strafbare feiten zijn geconstateerd kan het OM een strafrechtelijk onderzoek doen. De Belastingdienst heeft in 2013 en 2014 extra controles uitgevoerd in de rijschoolbranche. Bij enkele honderden rijscholen is ongeveer € 22 miljoen aan extra omzet vastgesteld. Ook de belastingdienst blijft in overleg met ketenpartners (w.o. mijn ambtsgenoot van economische zaken, de drie rijschoolbranches, het IBKI en TeamAlert) zich richten op het versterken van de kwaliteit in de keten, o.a. door de aanpak van rijscholen die zich mogelijk bezig houden van fraude.
Vraag 9

Bent u bereid maatregelen door te voeren die dergelijke rijscholen en/of rijinstructeurs voortaan uitsluiten van het opleiden en aanmelden van nieuwe kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hiervoor nodig, bijvoorbeeld een aanpassing van de wet- en regelgeving? Bent u bereid om het CBR, andere handhavingsinstanties en betrokken brancheorganisaties de opdracht te geven om zelf ook nadere voorstellen uit te werken om zo de kwaliteit van de (theorie- en praktijk)examens en de kwaliteit van de rijscholenbranche te verhogen en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren?

Het CBR kan de inschrijvingsovereenkomst met een rijschool eenzijdig opzeggen vanwege het niet handelen in lijn met de afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst waaronder gedragingen op examenlocaties. Het CBR heeft dit in een enkel geval ook al gedaan.
Ik ben voortdurend in overleg met drie brancheverenigingen, CBR en Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) om te bezien of en hoe een kwaliteitsverbetering van de totale branche gestalte kan krijgen. Op verzoek van de branche is een onafhankelijke rijscholenkiezer ontwikkeld om jongeren en hun ouders te informeren over de keuze voor een rijschool. Ook de belastingdienst organiseert ketenoverleggen met onder andere de drie brancheverenigingen met datzelfde doel.
De kwaliteitseisen aan rijinstructeurs worden in de wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM 1993) binnenkort aangepast, gericht op verbetering van de opleiding.

1 februari 2016 - 23 februari 2016

22 dagen

Het bericht dat de filedruk op de A76 explosief groeit
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.1limburg.nl/filedruk-op-a76-groeit-explosief

Vraag 1

Kent u het bericht op 1Limburg dat de filedruk op de A76 explosief groeit?1

Ja, dat bericht ken ik.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de filedruk op de autosnelweg A76 tussen de kruispunten Kerensheide en Ten Esschen in 2015 spectaculair is toegenomen, omdat de filezwaarte met 56 procent steeg?

Uit cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat de filezwaarte op de A76 met 44% is toegenomen. De intensiteiten op dit traject zijn in vergelijking met trajecten elders in Nederland laag. Daarmee wil ik de stijging niet bagatelliseren, maar wel in perspectief plaatsen. De overlast kan voor de individuele automobilist op de A76 groot zijn, maar daarmee betekent het nog niet dat er sprake is van een landelijk knelpunt volgens de normen die ik daarvoor hanteer. Uiteraard blijf ik de ontwikkelingen van het verkeer op de A76 volgen. Mocht er in de toekomst aanleiding zijn voor maatregelen dan wordt dat in de jaarlijkse MIRT-overleggen met de regio op de agenda gezet.
Vraag 3

Deelt u de visie van Rijkswaterstaat dat de verkeersintensiteit op de A76 vooral sterk is toegenomen in de rijrichting van België naar Duitsland? Zo ja, kunt u die toename verklaren?

De stijging is zowel waarneembaar in de rijrichting van België naar Duitsland als andersom. De toename is mede te verklaren door de aantrekkende economie, die – zoals overal in Nederland – een verkeersgroei met zich meebrengt.
Vraag 4

Is het feit dat de A76 onderdeel is van een internationale vervoersas en de tolheffing in Duitsland die vrachtverkeer richting A2–A76 drijft, een mogelijke verklaring?

Bij een aantrekkende economie zal ook de omvang van het verkeer op internationale vervoersassen toenemen.
Uit een onderzoek van Rijkswaterstaat uit 2006 blijkt dat zich op de A76 geen noemenswaardige effecten voordeden als gevolg van tolheffing in Duitsland. In 2011 heeft RWS nogmaals een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van tol op de Nederlandse rijkswegen. De A76 is toen buiten beschouwing gebleven omdat uit het eerdere onderzoek bleek dat de effecten op de A76 zeer gering zijn. Uit het onderzoek uit 2011 blijkt dat het effect van de Duitse tolheffing op de Nederlandse wegen beperkt is. Veel vervoerders hebben geconstateerd dat de kosten voor de kilometers van het omrijden niet opwegen tegen de kosten van de Lkw-maut.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de prognose is van de filedruk van dit weggedeelte?

Voor de prognose van de filedruk op de A76 baseer ik me op de zogenoemde Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA), een onderzoek dat voor het laatst is uitgevoerd in 2013. In de NMCA van 2013 komt de A76 zowel in het hoge als lage economische groeiscenario niet als nationaal knelpunt naar voren. Ter toelichting: een wegvak wordt als knelpunt benoemd als niet wordt voldaan aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit (NoMo). Deze normering is later als essentieel onderdeel uit de NoMo in de Structuur Visie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) overgenomen.
Een NMCA wordt één keer per vier jaar, ter voorbereiding van een nieuw Kabinet, uitgevoerd.
De nieuwe NMCA start ik eind 2016. Hierin gebruik ik voor het hoofdwegennet een nieuwe indicator, gebaseerd op economische verlieskosten van bereikbaarheidsknelpunten.
Vraag 6

Bij welke filedruk bent u bereid een verbreding van de A76 naar drie rijstroken te overwegen?

Nieuwe bereikbaarheidsopgaven komen aan de orde in het kader van de in 2016 nieuw uit te voeren NMCA. Het is onmogelijk om voorspellingen te doen wat dat gaat betekenen voor de A76. Bij de besluitvorming over investeringsopgaven speelt namelijk – naast de knelpuntanalyse – nog een breed scala aan andere overwegingen een rol.

29 januari 2016 - 1 maart 2016

32 dagen

Het sluiten van overwegen door ProRail
	Eric Smaling , Martijn van Helvert (CDA), Eppo Bruins (CU), Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2322 en Aanhangse…

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over de overweg Laantje van Alverna?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ProRail en de in de Stuurgroep vertegenwoordigde organisaties tot een vergelijk moeten komen over de weging van het recreatieve belang van (particuliere) overwegen, waarbij integraal en gebiedsgericht wordt gekeken? Zo ja, bent u bereid daar bij ProRail op aan te dringen?

Mijn aanpak van Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s) in het Programma NABO is er juist op gericht om gebiedsgericht en integraal naar overwegveiligheid te kijken. Bij het voornemen tot het wijzigen van een NABO wordt volgens de procedure advies gevraagd aan de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking2. De weging van de verschillende belangen (inclusief het recreatieve belang) wordt door de spoorweg- en wegbeheerder gedaan in het licht van de lokale situatie. Daar waar onduidelijkheid over de definities bestaat, ga ik met ProRail en de overige leden van de Stuurgroep om tafel om te komen tot een vergelijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
Vraag 3

Wat is de huidige status van de door de Stuurgroep in opdracht van ProRail opgestelde QuickScan over 100 niet actief beveiligde overwegen? Deelt u de mening dat deze QuickScan niet eenzijdig door ProRail aan de kant mag worden geschoven?

Van ProRail heb ik vernomen dat de genoemde Quickscan een consulterend karakter had en dat er geen concreet voornemen van ProRail was om de genoemde overwegen op te heffen. Ik hecht eraan dat ProRail de adviezen van de Stuurgroep serieus meeweegt in de besluitvorming en dus niet eenzijdig aan de kant schuift. Bij alle voornemens van ProRail om in samenwerking met de wegbeheerder een overweg op te heffen, wordt volgens de procedure advies ingewonnen bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking, waarbij gebruik wordt gemaakt van de inzichten die uit de Quickscan naar voren komen. Net als ProRail vind ik het belangrijk dat dit zorgvuldig gebeurt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het openbaar dan wel particulier zijn van een overweg vaak geen goed criterium is om te bepalen of een overweg moet worden gesloten of niet? Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen dat het vanuit een bredere blik beziet of het gewenst is dat een overweg open blijft of gesloten moet worden, waarbij het recreatieve belang nadrukkelijk meeweegt?

Ja. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure. Als ProRail vanuit veiligheidsoptiek het voornemen heeft een overweg te saneren, dan volgt er een brede belangenafweging, waarin ook de financiële consequenties en de recreatieve belangen met betrokkenheid van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking worden meegenomen.
Vraag 5

In hoeverre wordt bij het nieuwe proces – in het kader van de nieuwe Omgevingswet – om te komen tot afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden rekening gehouden met het recreatieve belang van wandel- en fietsroutes?

Daar wordt rekening mee gehouden. In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail, betrokken overheden en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren, waaronder wandel- en fietsroutes. Het streven is dit jaar tot landsdekkende afspraken te komen.
Vraag 6

Wat bedoelt u met de zin: «In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren» (antwoord 4, 7 en 8 op de genoemde eerdere vragen)? Betekent dit dat (recreatieve) wandelaars en fietsers geen recht (meer) hebben om particuliere overwegen te passeren?

Particuliere overwegen mogen in principe alleen betreden worden door de rechthebbende(n). Dat een overweg particulier is, kan bijvoorbeeld kenbaar worden gemaakt met een bordje met de tekst «eigen weg». Uitzonderingen zijn gevallen waar de particuliere weg openbaar is geworden conform de Wegenwet en gevallen waar met de rechthebbende(n) afspraken zijn gemaakt over het betreden van de overweg.
Vraag 7

Op welke wijze geeft ProRail invulling aan de afspraak dat de voorgenomen sluitingen van niet actief beveiligde overwegen worden voorgelegd aan de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming? (2) Hoe beoordeelt u in dit kader de recente sluitingen van de volgende twee overwegen: de overweg op Landgoed Middachten (de Steeg, Rheden, Gelderland) (waar een overweg in een landgoed was opengesteld in het kader van de Natuurschoonwet) en de niet actief bewaakte overweg in Diepenveen (Salland, Overijssel)?

ProRail handelt conform de met de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking afgesproken procedure. Wanneer ProRail vanuit veiligheidsbelang een voornemen heeft tot het saneren van een overweg (zowel openbaar als particulier), zal zij dit voorleggen aan de Stuurgroep.
De in de vraag genoemde overwegen zijn niet gesaneerd. In het kader van het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) zijn bij deze overwegen bordjes en hekwerken geplaatst, zodat duidelijkheid blijft bestaan over de status van deze overwegen. Over UPO is de Stuurgroep in 2013 geïnformeerd. Er wordt dus conform afspraken gehandeld door ProRail.
Niettemin constateer ik dat er tussen ProRail en de overige leden van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over sommige definities uit de procedure onduidelijkheid bestaat. Daarnaast constateer ik dat het volgens de wet handhaven van particuliere overwegen in sommige situaties tot verwarring leidt bij recreatieve belangenorganisaties. Om die reden ga ik in overleg met de betrokken partijen om waar nodig te komen tot duidelijkheid. Ik verwacht hier dit voorjaar meer duidelijkheid over te hebben en zal hierover uw Kamer informeren.
Vraag 8

Welke lessen – anders dan snel overgaan tot het sluiten van particuliere overgangen en het plaatsen van borden met als doel de verjaring te stuiten – trekt ProRail uit de casus Laantje van Alverna? Acht u dit afdoende lessen?

De casus Laantje van Alverna houdt in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. De les die door ProRail uit de casus Laantje van Alverna getrokken is, is dat ProRail bevestigd is in haar bewustzijn dat behoud van het particuliere karakter van overwegen handhaving vereist en dat de status van een overweg voor iedereen duidelijk moet zijn. Daarom is al voor de uitspraak van de Raad van State het project UPO gestart. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen.
Vraag 9

Kunnen particuliere overwegen die de afgelopen periode zijn gesloten, in de toekomst weer opengesteld worden, bijvoorbeeld als uit het innovatieve onderdeel van programma Niet Actief Beveiligde Overwegen kosteneffectieve oplossingen voortkomen?

Dat is niet mijn ambitie. Mijn aanpak ten aanzien van NABO’s is er vanwege het verhoogde veiligheidsrisico op gericht het aantal NABO’s op het reizigersnet in de toekomst verder terug te brengen. Daarbij past het niet om in het geval een overweg is gesaneerd deze weer open te stellen.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de normen van de kennisorganisatie CROW voor maximale maaswijdten in principe ook van toepassing dienen te zijn op spoorwegen en dat, in lijn met de motie over het meewegen van belangen van fietsers en wandelaars bij tracébesluiten (Kamerstuk 33 888, nr. 9), bij afwijking van deze normen dit duidelijk gemotiveerd dient te worden?

De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Wanneer sprake is van het eventueel opheffen van een overweg, al dan niet in combinatie met een alternatieve ontsluiting, worden ook de richtlijnen van het CROW3 betrokken ten aanzien van de barrièrewerking van infrastructuur en de maaswijdte van het netwerk voor langzaam verkeer. Bij het afwijken van deze richtlijnen wordt dit beargumenteerd.
Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS voorzien op 3 februari 2016?

Zie mijn brief aan uw Kamer d.d. 3 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1353).

28 januari 2016 - 18 maart 2016

50 dagen

Alcoholcontroles in het verkeer
	Marith Volp (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag, 23 januari 2016.

Vraag 1

Kent u de uitzending van EenVandaag waarin aandacht wordt besteed aan alcoholcontroles in het verkeer?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel alcoholcontroles in het verkeer vinden jaarlijks plaats? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles? Is de in de uitzending genoemde hoeveelheid van tien procent van de controles die ’s nachts plaatsvinden juist?

De politie voert alcoholcontroles uit met (georganiseerde) verkeersfuiken en individuele controles2. Het aantal alcoholcontroles verschilt per jaar. In 2015 waren er in totaal 3.752 controles (tabel 1).
In onderstaande tabellen 1 en 2 zijn de alcoholcontroles per dagdeel in absolute aantallen en als percentages van het totale aantal controles per jaar weergegeven. Uit deze overzichten blijkt dat het merendeel van de alcoholcontroles in de avond en nacht plaatsvindt en dat het percentage waaraan gerefereerd wordt in de uitzending niet juist is. Overigens eindigen veel avondcontroles in de nacht, waardoor het niet mogelijk is om exact aan te geven hoeveel controles in de nacht hebben plaatsgevonden.
In tabel 3 is het aantal controles per dag weergegeven. Hieruit blijkt dat de meeste controles plaatsvinden op vrijdag en zaterdag.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Totaal
401
91
698
88
2.921
272
1.027
289
5.787
430
108
804
94
3.061
211
1.087
255
6.050
398
101
753
86
3.021
192
1.259
215
6.025
346
87
586
28
2.627
126
1.082
165
5.047
227
60
439
72
1.928
119
771
136
3.752
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
8,50%
13,58%
55,18%
22,74%
8,89%
14,84%
54,08%
22,18%
8,28%
13,93%
53,33%
24,46%
8,58%
12,17%
54,55%
24,71%
7,65%
13,62%
54,56%
24,17%
maandag
dinsdag
woensdag
donderdag
vrijdag
zaterdag
zondag
Totaal
468
514
524
761
1.346
1.232
942
5.787
459
480
540
748
1.336
1.396
1.091
6.050
480
462
514
688
1.366
1.335
1.180
6.025
367
349
453
560
1.033
1.283
1.002
5.047
272
260
289
419
867
957
688
3.752
Vraag 3

Bij hoeveel van deze controles werd een overtreding geconstateerd? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles?

Voor de dagen en dagdelen waarop de controles zijn uitgevoerd, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2 met bijbehorende tabellen. In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overtredingen per controle worden geconstateerd.
Vraag 4

Klopt het dat de pakkans na middernacht aanzienlijk kleiner is, zoals de Vereniging verkeersslachtoffers beweert? Zo ja, welke acties onderneemt u om de pakkans ’s nachts te vergroten?

De politie werkt informatiegestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. Zoals aangegeven blijkt uit de informatie van de politie dat controles om deze reden met name in de avond en nacht worden uitgevoerd. Uit onderstaande tabel 4 en tabel 5 blijkt tevens dat geconstateerde misdrijven op die tijdstippen aanzienlijk hoger zijn.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
3.017
2.954
13.384
26.602
2012
3.456
3.045
11.657
22.437
2013
3.568
2.960
10.049
19.069
2014
3.515
2.748
8.805
16.421
2015
3.344
2.498
7.242
13.773
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
6,6%
6,4%
29,1%
57,9%
2012
8,5%
7,5%
28,7%
55,3%
2013
10,0%
8,3%
28,2%
53,5%
2014
11,2%
8,7%
28,0%
52,1%
2015
12,5%
9,3%
27,0%
51,3%
Vraag 5

Hoeveel van de controles vinden plaats via een traditionele verkeersfuik en hoeveel van de controles vinden plaats naar aanleiding van (individuele) meldingen of gedrag? Is er bij de meer individuele controles sprake van een hoger percentage overtreders?

Voor de aantallen controles met een verkeersfuik of individuele controle verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1. Bij de registratie van het misdrijf «rijden onder invloed» wordt geen onderscheid gemaakt tussen verdachten die zijn aangehouden naar aanleiding van een individuele controle of een verkeersfuik. Derhalve kan ik geen antwoord geven op de vraag of bij de individuele controles sprake is van een hoger percentage overtreders dan bij de controle via de verkeersfuik.

28 januari 2016 - 16 februari 2016

19 dagen

Kentekenregistratie (in Kampen en Zwolle) om fietsgebruik te bevorderen
	Kees Verhoeven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/zwolle/kentekenregistratie-om-fietsgebr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kentekenregistratie om fietsgebruik in Kampen en Zwolle te bevorderen»?1

Ja.
Vraag 2

Is voorafgaand aan de start van de kentekenregistratie een privacy impact analyse gedaan? Zo ja, is deze gedeeld met de Autoriteit Persoonsgegevens en bent u bereid deze ook met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

Een PIA (Privacy Impact Assessment) is alleen voor de rijksoverheid verplicht als het gaat om ontwikkeling van nieuwe wetgeving en beleid waarmee de bouw van nieuwe ICT-systemen of de aanleg van grote databestanden wordt voorzien. Daarvan is hier geen sprake. Het gaat hier om een project dat is uitgevoerd door de regionale overheid. Een PIA is niet door de Provincie Overijssel doorlopen en kan derhalve ook niet gedeeld worden.
Vraag 3

Is automobilisten de gelegenheid geboden zich vooraf af te melden voor de registratie?

Wegbeheerders kunnen, voor zover dat noodzakelijk is voor de goede vervulling
van hun publieke taak, kentekenregistraties laten plaatsvinden op voorwaarde dat voldaan wordt aan de eisen die vastgelegd zijn in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp, artikel 8, aanhef en onder e).
Het is voor automobilisten niet mogelijk om zich af te melden voor deze kentekenregistraties, zowel niet vooraf als achteraf. Een kentekenhouder kan zich alleen afmelden voor het schriftelijk benaderen door de projectorganisatie. Een automobilist die bezwaar heeft en niet wil meedoen kan in het Nationaal Postregister aangeven niet meer benaderd te willen worden. Daarmee kunnen burgers hun adresgegevens laten blokkeren voor ongevraagde geadresseerde reclamepost. Zij zullen dan niet meer benaderd worden voor deelname.
Vraag 4

Ligt het in de lijn der verwachting dat kentekenregistratie om fietsgebruik te bevorderen ook in andere gemeenten wordt geïntroduceerd? Zo ja, over welke gemeenten gaat dit en binnen welk tijdsbestek acht u het waarschijnlijk dat de registratie operationeel wordt?

De komende twee jaar worden er, als onderdeel van het programma Beter Benutten, door regionale overheden meerdere projecten uitgevoerd gericht op het stimuleren van fietsgebruik. Deze projecten voldoen aan de voorwaarden van de Wet Bescherming Persoonsgegevens. Om de privacy conform de wet te borgen is door mijn ministerie samen met experts de privacy referentie architectuur ontwikkeld die bij deze projecten wordt toegepast.
De verwachting is dat bij enkele van deze fietsstimuleringsprojecten kentekenregistraties ten behoeve van werving en nulmeting worden uitgevoerd. Dit geldt in ieder geval voor het fietsstimuleringsproject van de gemeente Breda. Het is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen voor welke andere projecten dit ook zal gelden, omdat deze projecten nog opgezet en aanbesteed dienen te worden. Het is verder aan de aanbestedende partij en/of de inschrijvende marktpartijen om de keuze te maken of gebruik wordt gemaakt van kentekenregistraties of van andere methoden voor het registreren en werven van deelnemers.

28 januari 2016 - 15 februari 2016

18 dagen

De sluiting van een parkeerplaats voor vrachtwagenchauffeurs bij Venlo
	Paul Ulenbelt (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. werkbezoek aan Venlo, https://venlo.sp.nl/nieuws/2016/01/doe-de-vrach…

Vraag 1

Wat is uw mening over de voorgenomen sluiting van parkeerterrein de Keulse Barrière?1

Het parkeerterrein aan de Keulse Barrière is lange tijd in gebruik geweest als parkeerplaats voor vrachtwagenchauffeurs. Met de komst van de A74 is de internationale hoofdverkeersstructuur rond Venlo ingrijpend gewijzigd. De gemeente Venlo heeft ervoor gekozen om de focus van logistieke activiteiten te verleggen naar de Tradeports en dit terrein te sluiten. Het terrein is eigendom van de gemeente Venlo en zij kan dan ook zelfstandig beslissen over het wel of niet openhouden van dit terrein.
Vraag 2

Wat vindt u van de situatie dat de oprit naar het parkeerterrein momenteel is afgesloten waardoor chauffeurs ingewikkelde manoeuvres moeten uitvoeren om via de afrit op het terrein te komen?

Ik heb begrepen dat er forse schade is aan het wegdek bij de oprit, met mogelijk gevaar voor (vracht)verkeer en fietsers. Omdat het terrein formeel geen parkeerplaats meer is en binnenkort een andere bestemming krijgt, is de gemeente van mening dat investeringen in dit terrein niet meer doelmatig zijn. Uit het oogpunt van veiligheid heeft de gemeente besloten deze oprit af te sluiten.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit parkeerterrein een belangrijke functie heeft voor het overdragen van de begeleiding van Convois Exceptionelles, dat anders op een vluchtstrook zou moeten plaatsvinden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Dit parkeerterrein heeft lange tijd dienst gedaan voor de overdracht van Convois Exceptionnelles. Met de aanleg van de A74 en de wens van de gemeente Venlo om de logistieke activiteiten te verleggen naar de tradeports, is dit terrein volgens de gemeente Venlo geen logische locatie meer, los van het feit dat er een andere bestemming op zit. Daarnaast geeft de gemeente aan dat bedrijven op eigen terrein moeten voorzien in manoeuvreer- en parkeerruimte. Bij de grensovergang op de A67 is een terrein speciaal ingericht voor de overdracht van de begeleiding bij bijzondere transporten. De vluchtstrook is geen veilige plek om dergelijke overdrachten plaats te laten vinden.
Vraag 4

Bent u bereid om in overleg met de gemeente Venlo tot een goede oplossing te komen in het belang van de wegtransportsector? Wilt u de Tweede Kamer over deze gesprekken informeren?

Het aandragen van een alternatief voor de voorgenomen sluiting van de Keulse Barrière zie ik niet primair als mijn verantwoordelijkheid. Dat neemt niet weg dat ik mee wil denken over hoe de transportsector gefaciliteerd kan worden, en dat doe ik ook al. Diverse gemeenten (waaronder Venlo), provincie, rijk, sector en politie hebben de handen ineen geslagen om gezamenlijk te werken aan het oplossen van de parkeerproblematiek voor vrachtwagens in Limburg, op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Wij kijken voor een vrachtwagenparkeerplaats onder andere naar een locatie nabij het kruispunt van de A73/74 en de A67.

26 januari 2016 - 1 maart 2016

35 dagen

Laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk in de gemeente Rijnwaarden
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.gelderlander.nl/regio/liemers/rijnwaarden/facelift-voor-be…
2. Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014.
3. Zie ook Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014, p.6.
4. Zie ook Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014, p.20.

Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de gemeente Rijnwaarden voor meer watergebonden laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk?1 Kent u de de markttoets en ruimtelijke verkenning die Buck Consultants International hierover in opdracht van de provincie Gelderland heeft uitgevoerd?2

Ja, deze wens is mij bekend. Ja, ook de markttoets en ruimtelijke verkenning die Buck Consultants International in opdracht van de provincie Gelderland heeft uitgevoerd is mij bekend.
Vraag 2

In hoeverre ziet u kansen voor extra laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk? Welke rol kan de rijksoverheid c.q. Rijkswaterstaat in dezen spelen, en welke rol speelt zij reeds?

Dit is allereerst een zaak van het bedrijfsleven, de gemeente en provincie. Op basis van een goede onderbouwing van nut en noodzaak en een concreet uitgewerkt plan zal de initiatiefnemer dit moeten bepleiten bij de bevoegde gezagen. Hierbij zullen zowel rivierkundige, ecologische als nautische aspecten voldoende uitgewerkt moeten worden. Rijkswaterstaat is in deze alleen bevoegd gezag voor de Watervergunning. Op dit moment lopen de contacten over deze locatie alleen met de provincie en is Rijkswaterstaat niet direct betrokken.
Vraag 3

Kan de realisatie van extra laad- en losfaciliteiten een bijdrage leveren aan de gewenste modal shift, van vervoer over de weg naar vervoer over water?3

In zijn algemeenheid kan realisatie van extra laad- en losfaciliteiten, als daar in de markt behoefte aan is, een bijdrage leveren aan de gewenste modal shift, van vervoer over de weg naar vervoer over water.
Vraag 4

Heeft u inzicht in de financiële opgave om extra laad- en losfaciliteiten te kunnen realiseren? Bent u bekend met de bereidheid van de daar gevestigde bedrijven om gezamenlijk één miljoen euro bij te dragen? Welke bijdrage zijn lokale/regionale overheden bereid te leveren? Bent u bereid om vanuit de rijksoverheid een financiële bijdrage te leveren? Zo ja, komt hiermee realisatie in zicht? Zo nee, waarom niet?

De bedrijvenkring raamt de kosten voor de extra laad- en losfaciliteiten op 3 miljoen euro. Ik weet dat het de wens van de gemeente is om de kosten te verdelen tussen de betreffende bedrijven, de provincie en het rijk. Voor zover mij bekend, is er vanuit de lokale/regionale overheden nog geen budget gereserveerd voor deze extra laad- en losfaciliteiten.
Allereerst is het echter aan de initiatiefnemer om inhoudelijk te onderbouwen dat dit een haalbaar initiatief is, zoals bij antwoord 2 aangegeven. Vooralsnog is dit nog niet duidelijk. Vanuit het Rijk zijn er overigens geen financiële regelingen aanwezig om dit soort private initiatieven te ondersteunen.
Vraag 5

Deelt u de mening van Buck Consultants International dat met de capaciteit van de bestaande loswal op lange termijn het riviergebonden karakter van bedrijventerrein Spijksedijk niet gewaarborgd kan worden?4

Dit is in eerste instantie geen zaak voor het Rijk maar voor de regio. Provincie Gelderland laat vervolgonderzoek doen om de behoefte aan extra laad- en loscapaciteit en de ontwikkeling van bedrijventerrein Spijksedijk scherper in beeld te krijgen. De provincie is voornemens om in de loop van dit jaar, op basis van de uitkomsten van dit vervolgonderzoek, besluiten over het vervolg te nemen.

25 januari 2016 - 22 februari 2016

28 dagen

Het bericht “Streekbus met 185 geflitst, verkeersagenten Oost-Nederland twijfelen aan apparatuur”
	Norbert Klein (Klein)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2104225/Streekbus-met-185-gefli…

Vraag 1

Kent u het bericht «Streekbus met 185 geflitst, verkeersagenten Oost-Nederland twijfelen aan apparatuur»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat agenten «bizarre» snelheidsmetingen voorbij zien komen en daardoor twijfelen aan de radarapparatuur waarmee zij werken?

Afwijkingen bij de snelheidsmetingen van de politie kunnen zich uitsluitend in specifieke situaties voordoen bij de mobiele radarsets. Wanneer twee grote voertuigen, zoals bussen en vrachtwagens elkaar in tegengestelde richting passeren en zich op precies hetzelfde moment in de radarbundel bevinden, kan de meting afwijken als gevolg van reflectie. Dit specifieke probleem is bekend bij de politie en er zijn maatregelen getroffen om de foutieve metingen tot een minimum te beperken. De overige metingen van zowel de mobiele radarsets als de overige flitsapparatuur zijn volledig betrouwbaar. De betrouwbaarheid van het systeem staat dan ook niet ter discussie, zoals ook blijkt uit de certificering van het Nederlands Meetinstituut (NMi).
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat agenten vervolgens dergelijke «bizarre» snelheidsmetingen niet handmatig kunnen corrigeren?

Dit is onjuist. Een agent kan de overtredingsfoto’s analyseren om onjuiste snelheidsregistraties uit het systeem te halen.
Vraag 4

Hoe verklaart u dat dit probleem ogenschijnlijk al jaren speelt en dat dit tot op heden niet adequaat is opgelost, ondanks dat de apparatuur jaarlijks opnieuw gekeurd wordt door het Nederlands Meetinstituut (NMi)?

De mobiele radarsets waarbij het probleem zich voordoet, zijn in de periode van medio 2014 tot augustus 2015 in gebruik genomen. Het systeem is voor de ingebruikname uitgebreid getest en gecertificeerd door het NMI, waarbij alle aspecten van het systeem worden gecontroleerd. Door middel van de NMI-certificering is de betrouwbaarheid van het systeem gewaarborgd.
Vraag 5

Kunt u aangeven waar de grens van «bizarre» metingen ligt? Vanaf welk punt is een meting «bizar», daar het immers de bedoeling is dat agenten dergelijke metingen zelfstandig eruit filteren?

Het systeem van de mobiele radarsets stelt automatisch vast of het beeld voldoet aan een aantal criteria (leesbaarheid, beoordelingsgebied, rijrichting en snelheid). Bij twijfel worden de beelden voorgelegd aan de agent. Een onlogische snelheid is veelal gekoppeld aan andere foutmeldingen (bijvoorbeeld de rijrichting). Iedere politiemedewerker die het systeem bedient, is opgeleid om de beelden van deze radarapparatuur volgens de wettelijke voorschriften te beoordelen en foutieve metingen er uit te filteren.
Vraag 6

In hoeverre zijn andere metingen juist door het bestaan van deze «bizarre» metingen wel voldoende betrouwbaar?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Erkent u dat burgers als gevolg van bovenstaande fouten met de meetapparatuur onterecht een boete (hebben) ontvangen?

Doordat de foto’s na analyse uit het systeem worden gefilterd, zijn onterechte boetes uitzonderlijk. Mochten er echter toch onjuiste beschikkingen worden verstuurd dan kan men te allen tijde contact opnemen met de politie, waarna een evident onjuiste meting dan wel zaak kan worden geseponeerd.
Vraag 8

Kunnen mensen die onterecht een boete hebben ontvangen op een eenvoudige manier bezwaar aantekenen, zodat deze boete zonder disproportionele administratieve lasten wordt geseponeerd?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Hoe voorkomt u dat in de toekomst mensen onterecht een boete ontvangen als gevolg van dergelijke onbetrouwbare snelheidsmetingen?

Zoals hierboven al is aangegeven, zijn onterechte boetes zeer uitzonderlijk. Om het specifieke probleem te verhelpen, wordt door leverancier in samenwerking met de politie gewerkt aan een upgrade van de herkenningssoftware. Hierdoor worden politiemedewerkers nog meer ondersteund in het beoordelen van foto’s, waardoor de kans op een onterechte bekeuring verder wordt verkleind. Naar verwachting zal begin maart gestart zal worden met het upgraden van de software. Daarnaast is de werkinstructie nogmaals onder de aandacht van de politiemedewerkers gebracht.

21 januari 2016 - 9 februari 2016

19 dagen

De ‘verdwenen’ radarbeelden van MH17
	Han ten Broeke (VVD)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 20 januari 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland deed niets»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse regering geen enkele actie heeft ondernomen om de «verdwenen» radarbeelden van MH17 via VN-luchtvaartorganisatie ICAO boven water te krijgen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat heeft de Nederlandse regering dan gedaan?

In de brief van 21 januari 2016 over radar- en satellietbeelden MH17 is deze vraag reeds ten dele beantwoord. De Nederlandse regering heeft zowel het onderzoek naar de toedracht (Onderzoeksraad voor Veiligheid, OVV) als het strafrechtelijk onderzoek (in het Joint Investigation Team, JIT) gesteund door in alle bilaterale contacten met relevante landen op politiek en hoog ambtelijk niveau aan te dringen op medewerking aan beide onderzoeken.
Het OM heeft laten weten dat het ten behoeve van het strafrechtelijk onderzoek op dit moment over voldoende informatie beschikt op het gebied van radar- en satellietgegevens. Er bestaat op dit moment bij het OM dan ook geen behoefte aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie. Indien dit anders wordt, dan zal het kabinet al het nodige doen om voor het strafrechtelijk onderzoek relevante gegevens aan het OM ter beschikking te kunnen stellen.
Ook de OVV heeft in de «MH17 Onderzoeksverantwoording» aangegeven over voldoende informatie te beschikken om de bevindingen en conclusies die in de rapporten zijn gepresenteerd te onderbouwen. De OVV heeft voldaan aan de verdragsrechtelijke verplichting om het onderzoek uit te voeren en af te ronden conform de voorschriften en werkwijzen die in het ICAO-verdrag zijn vastgelegd. Daarmee is er geen reden om ICAO om assistentie te vragen in relatie tot die verplichting. Daarom is in ICAO-verband door de Nederlandse regering geen actie ondernomen om alsnog te verzoeken om aanvullende radar- en satellietgegevens.
Vraag 3

Heeft de ICAO rechtshulpverzoeken ontvangen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en/of het Joint Investigation Team over de radarbeelden? Zo ja, wat is hiermee gebeurd?

Voor wat betreft het OVV-onderzoek en de gebruikte gegevens van de OVV, verwijst het kabinet naar de Onderzoeksverantwoording van de OVV. Voorts heeft de OVV in de hoorzitting met uw Kamer (3 november jl.) aangegeven dat het ontbreken van Russische radargegevens bekend is bij ICAO.
Rechtshulpverzoeken gericht op bewijsvergaring worden gericht aan het land waar de betreffende informatie zich mogelijk bevindt. Het JIT heeft in dat kader dan ook rechtshulpverzoeken gedaan aan de landen die over de hier bedoelde radarbeelden zouden kunnen beschikken. In reactie op deze verzoeken is van de aangezochte landen informatie ontvangen. Tot de ICAO heeft het JIT zich niet met een rechtshulpverzoek gericht.
Vraag 4

Hoe werkt de klachtenprocedure bij de ICAO?

De ICAO kent geen formele klachtprocedure, wel een geschillenbeslechtingsprocedure waarbij een verdragspartij bij de Raad van de ICAO een zaak aanhangig maakt tegen een andere verdragspartij met betrekking tot de interpretatie of toepassing van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart.
De procedure staat in de artikelen 84, 85, 88 van het ICAO-verdrag en houdt het volgende in:
In de antwoorden op de eerdere aangehaalde vragen van het lid Omtzigt (kenmerk 2015Z22114) is ook ingegaan op het feit dat Nederland zich binnen ICAO inzet om een bewaarplicht voor radargegevens te bepleiten die altijd aan de orde is als radargegevens relevant kunnen zijn voor onderzoek.
Vraag 5

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft aangegeven geen behoefte te hebben aan de beelden ter vervolmaking van het onderzoek en dat de voorzitter en een lid van de Raad reeds inzage hebben gehad in een weergave van de satellietbeelden en primaire radarbeelden?

Het internationale onderzoek dat heeft plaatsgevonden onder leiding van de OVV is afgerond en gepubliceerd. Derhalve is geen sprake van een «vervolmaking» van dit afgeronde onderzoek. De OVV had tijdens het onderzoek graag de beschikking gehad over de genoemde radarbeelden, maar benadrukt in de «MH17 Onderzoeksverantwoording» over voldoende informatie te beschikken om een onderbouwing te bieden aan de bevindingen en conclusies die in de rapporten zijn gepresenteerd.
Vraag 6

Klopt het dat de radarbeelden van belang kunnen zijn voor het strafrechtelijk onderzoek door het Joint Investigation Team?

Alle informatie die kan bijdragen tot de waarheidsvinding is van belang voor het strafrechtelijk onderzoek. Wat betreft radar- en satellietgegevens heeft het OM laten weten dat het op dit moment over voldoende informatie beschikt en dat nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radargegevens. De bewijsgaring en daarop gerichte rechtshulpverzoeken zijn naar hun aard vertrouwelijk. Openbaarmaking daarvan zou inzicht geven in de loop van het onderzoek en lopende besprekingen met aangezochte staten onder druk kunnen zetten. Om die reden kunnen wij uw Kamer niet in detail melden welke informatie van welke partij is gevraagd of gekregen.
Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het debat in de Tweede Kamer over de radargegevens van de MH17?

Ja.

20 januari 2016 - 4 maart 2016

44 dagen

Het bericht ‘Opel ontkent gesjoemel met software’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Standaard, 18 januari 2016, «Opel ontkent gesjoemel met software. …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opel ontkent gesjoemel met software. Past Opel in het geheim software aan sinds dieselgate?»1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven of u of andere instanties, zoals de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) of de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO), eerder dan het moment waarop de Vlaamse radio en Televisieomroep (VRT) dit onderzoek wereldkundig maakte al vermoedens hadden of op de hoogte waren dat er mogelijk door Opel in België of in Nederland in het geheim software van vervuilende modellen werd aangepast, en/of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zijn in het kader van het dieselschandaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u destijds ondernomen?

Zowel het ministerie, als de RDW en TNO hebben geen vermoedens dat Opel in het geheim software van vervuilende modellen zou hebben aangepast of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zouden zijn in het kader van het dieselschandaal. Het Duitse KBA, de betreffende typekeuringsinstantie, heeft ook geen melding gedaan van non-conformiteit of van een recall.
Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre het onderzoek van de VRT gevolgen heeft voor de Nederlandse situatie inzake het dieselschandaal, aangezien het onderzoek laat zien dat het dieselschandaal zich mogelijk niet beperkt tot enkel Volkswagen AG, omdat Opel niet tot de merken behoort die onder Volkswagen AG vallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de gevolgen specificeren?

Naar aanleiding van het bericht van de VRT is er contact geweest tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de importeur Opel Nederland in Breda. Opel Nederland heeft hierbij kenbaar gemaakt dat het volgende officiële statement2 is afgegeven: «Opel clearly rejects the claim of VRT News that Opel dealers have been modifying software in the Zafira Tourer 1.6 diesel which changes the emission behaviour of these vehicles. The mentioned service update 15-P-044 has nothing to do with changing emission levels. Also no other recalls have been launched in 2015 to get better emission values. The mentioned service update 15-P-044 has been discussed with the German Type Approval Authority KBA».
Dit neemt niet weg dat ik onverminderd alert blijf op eventuele andere merken die frauduleuze software hebben toegepast om aan de Europese emissienorm te voldoen. Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen, is de Europese Commissie vorig jaar verzocht om een coördinerende rol te vervullen ten aanzien van de nationale testprogramma’s van typegoedkeurende instanties binnen de EU. Daarvoor is een Europese werkgroep opgezet onder leiding van het Joint Research Centre (JRC). Namens Nederland participeert de RDW in deze werkgroep.
Vraag 4

Hebt u contact opgenomen met de Nederlandse Opeldealers naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet en bent u überhaupt voornemens om contact met de Opeldealers op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hebt u contact opgenomen met het bedrijf of de fabrikant Opel zelf naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet? Bent u überhaupt voornemens om contact met Opel op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Bent u voornemens überhaupt deze berichtgeving van de VRT, al dan niet via uw Belgische ambtsgenoot, op waarde te beoordelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken?

Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen wordt bij berichten over mogelijke fraude op het Ministerie van Infrastructuur en Milieu standaard een aantal acties ondernomen. Zo wordt contact opgenomen met de Nederlandse importeur of met de RAI Vereniging met het verzoek om nadere informatie. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is in het onderhavige geval contact opgenomen met Opel Nederland in Breda. In reactie hierop heeft Opel Nederland naar de officiële reactie verwezen. Ook wordt contact opgenomen met de RDW om na te gaan in hoeverre zij de typegoedkeuring hebben afgegeven. Daar is in dit geval geen sprake van.
In het steekproefcontroleprogramma, dat door TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt uitgevoerd, is in mei 2014 de Opel Zafira getest als één van de zes nu op de markt verkrijgbare Euro-6 productiemodellen, zoals gemeld op blz. 10, tweede kolom, van het TNO rapport Uitstoot van stikstofoxiden en fijn stof door dieselvoertuigen van 26 mei 20153. Met een NOx-waarde lager dan 80 mg/km voldeed het voertuig aan de typegoedkeuringsnormen. In de meer praktijkgerichte testcycli werden NOx-waarden tot 481 mg/km gemeten. In praktijkmetingen op de weg werden NOx-waarden tot 667 mg/km gemeten. De gemeten emissies bij deze auto zijn hiermee in lijn met de gemeten emissies van andere merken. Verder zijn TNO bij de tests geen bijzonderheden opgevallen.
Vraag 7

Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er in Nederland sprake van is dat verschillende officiële Opel-dealers de laatste maanden in het geheim de software van auto's van het merk Opel Zafira Tourer 2014 met een 1.6 liter-dieselmotor aangepast hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 8

Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er ook in Nederland in 2015 geen enkele terugroepactie door Opel gelanceerd is om betere emissiewaarden te realiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke actie u voornemens bent te nemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo nee, betekent dit dat u geen enkele actie onderneemt naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo ja, kunt u in detail beschrijven welke acties u van plan bent te nemen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de intentie van Opel België om voorlopig zelf geen onderzoek te starten naar misstanden die in het VRT-onderzoek boven water lijken te zijn gekomen en dat men wacht op een stap van het hoofdkantoor in deze zaak? Bent u voornemens Opel Nederland te verzoeken wel een onderzoek in te stellen? Zo nee, bent u voornemens richting het hoofdkantoor van Opel een signaal af te geven dat het voor Nederland belangrijk is om uitsluitsel te krijgen over of er al dan niet gesjoemeld is met een of meerdere Opelmodellen?

Op 19 januari 2016 heeft Opel aangegeven dat ze verder onderzoek heeft gedaan naar de precieze situatie ten aanzien van de twee geteste Zafira’s. In deze verklaring4 weerlegt Opel de aantijgingen van de VRT dat er geheime updates zouden zijn uitgevoerd: «Gebaseerd op een gedetailleerd onderzoek naar de servicehistoriek van de twee geïdentificeerde Zafira's uit de reportage van de VRT, kan Opel Belgium bevestigen dat niets mysterieus werd uitgevoerd, in tegenstelling tot wat beweerd wordt door de VRT. Zij beweerden dat de voertuigen verschillende emissiewaarden vertoonden vóór en na een bezoek aan de dealer en kwamen daarom tot de conclusie dat Opel in het geheim en bewust software-updates deed om de uitstoot te verbeteren. In realiteit constateerde Opel tijdens het dealerbezoek, dat aan beide betrokken voertuigen specifieke technische aanpassingen nodig waren om de goede werking te herstellen.» In het bericht wordt nader vermeld wat er precies met beide voertuigen aan de hand was.
De Belgische Minister van Werk, Economie en Consumenten, de heer Kris Peeters, heeft verder aan de diensten van de FOD Economie opdracht gegeven om een onderzoek in te stellen bij Opel Belgium en zijn dealers om klaarheid te brengen rond de twijfels verschenen in de pers5. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek met belangstelling af.
Vraag 11

Kunt u aangeven of, en zo ja hoe, de RDW zal reageren op de berichtgeving van de VRT? Is de RDW voornemens om actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek? Zo ja, waaruit bestaat die actie? Zo nee, gaat u de RDW verzoeken actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT?

De RDW beschikt niet over andere informatie dan in de voorgaande antwoorden is gemeld. Deze informatie leidt vooralsnog tot de conclusie dat het om een reguliere service update van Opel gaat. De RDW heeft het Duitse KBA recentelijk verzocht om een bevestiging van de door Opel gegeven verklaring. Naar aanleiding hiervan heeft het KBA richting de RDW bevestigd dat «the service update has indeed nothing to do with intentionally changing any emission levels». Indien daarvoor mogelijk alsnog aanleiding zou komen, zoals uit de resultaten van het onderzoek in België, dan zal de RDW deze zaak in de bij het antwoord op vraag 3, 4 en 5 genoemde Europese werkgroep ter afstemming aankaarten.
Vraag 12

Deelt u de mening dat, wanneer zou blijken dat Opel inderdaad in het geheim systematisch software-updates heeft uitgevoerd om gesjoemel met de uitstoot van bepaalde modellen onder de pet te houden, dit verwerpelijk is en dat autobedrijven simpelweg eerlijk en transparant moeten zijn over hun product en de prestaties van dat product, zeker in het kader van het lopende dieselschandaal? Zo nee, waarom niet?

Ik wil daar niet op vooruit lopen. Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden zijn er geen aanwijzingen dat Opel in het geheim software-updates heeft uitgevoerd.

20 januari 2016 - 9 maart 2016

49 dagen

De erkenning van non-EU rijbewijzen en certificaten in de sector transport en logistiek
	Selçuk Öztürk (GrKÖ)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/economie/home/gegarandeerde-baan-voor-2000-vr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gegarandeerde baan voor 2000 vrachtwagenchauffeurs»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet erkend worden in Nederland en dat daarom chauffeurs uit Turkije met deze papieren niet mogen werken als vrachtwagenchauffeur in Nederland? Zo ja, waarom niet?

Rijbewijzen, afgegeven door de autoriteiten van een niet EU-land, zoals ook Turkije, worden in Nederland erkend als de bestuurder niet in Nederland woont en hier tijdelijk aan het verkeer deelneemt. Bijvoorbeeld als toerist of als chauffeur in het internationaal vrachtverkeer, werkend voor een onderneming gevestigd buiten de EU op basis van een ritmachtiging. In die situatie hoeft niet aangetoond te worden dat men voldoet aan de Europese vakbekwaamheidseisen.
Indien een chauffeur van buiten de EU bij een in Nederland gevestigde onderneming wil gaan werken dient hij zich hier te vestigen. Dan zijn de Europese eisen op het terrein van rijbewijzen en vakbekwaamheid van toepassing.
Dit betekent dat zijn Nederlandse werkgever een bestuurdersattest moet aanvragen bij de NIWO. Dit wordt pas afgegeven als de chauffeur over een Nederlands of EU rijbewijs C beschikt met code 95, het bewijs van vakbekwaamheid.
Vraag 3

Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet omgeruild kunnen worden voor Nederlandse rijbewijzen en certificaten? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. Turkse rijbewijzen kunnen in Nederland niet omgewisseld worden tegen een Nederlands rijbewijs. Hiervoor is een wettelijke bilaterale regeling tot wederzijdse erkenning nodig.
Als vrachtwagenchauffeurs uit een niet-EU land in Europa willen gaan werken en geen EU certificaat van vakbekwaamheid hebben, dan dienen zij dit in het betreffende EU-land te halen.
Vraag 4

Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije wel erkend worden in andere lidstaten van de Europese Unie, zoals België, Roemenië, Polen, Italië en Hongarije?

Wat betreft de rijbewijzen staat het lidstaten vrij op basis van bilaterale regelingen rijbewijzen van niet-EU landen te erkennen. Daarmee zijn dergelijke rijbewijzen niet automatisch door andere EU lidstaten erkend.
Dit geldt niet voor de eisen die gesteld worden voor de vakbekwaamheid. Er bestaat voor een EU land geen mogelijkheid certificaten van niet EU landen te erkennen. Alle EU lidstaten zijn gehouden de Europese eisen ten aanzien van vakbekwaamheid ook op te leggen aan chauffeurs van buiten de EU.
Vraag 5

Welke andere buitenlandse rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs, behalve die uit de lidstaten van de Europese Unie, worden erkend in Nederland?

Rijbewijzen voor vrachtwagenchauffeurs uit Jersey, The Isle of Man en Monaco worden erkend. Vakbekwaamheidscertificaten van landen buiten de EU worden, op grond van EU regels, niet in Nederland erkend.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten niet bijdraagt aan het aanbod van personeel en zelfs leidt tot schaarste van personeel in de transport- en logistieksector? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is er voldoende aanbod van chauffeurs vanuit de EU die voldoen aan de basiskwalificaties met betrekking tot rijbewijzen en certificaten.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs de bedrijven in de transport- en logistieksector benadeelt, omdat deze geen werkplek kunnen aanbieden aan arbeiders waar juist een schaarste voor heerst? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om dit probleem, waardoor ervaren vrachtwagenchauffeurs niet aan het werk kunnen, op te pakken in uw sectorplan Transport en Logistiek?

Nee.

19 januari 2016 - 8 februari 2016

20 dagen

De aanpak van de N35 naar aanleiding van werkbezoek georganiseerd door de gemeenten Hellendoorn en Raalte d.d. 15 januari 2016
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met het voorstel van de provincie Overijssel in samenspraak met de gemeenten Hellendoorn en Raalte om in het kader van het verbeteren van de N35, het kruispunt Bos gezamenlijk met de rijksoverheid aan te willen pakken?

Ja.
Vraag 2

Is de aanpak van de N35, meer specifiek het kruispunt Bos, eerder door de provincie Overijssel geagendeerd voor een bestuurlijk overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

In het BO MIRT 2013 heb ik met de betrokken regionale partners waaronder de provincie Overijssel besproken welke maatregelen wenselijk zijn (TK 33 750 A, 2013–2014, nr. 25).
In het BO MIRT 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen-Nijverdal ondertekend. Kruispunt Bos maakt hier onderdeel van uit (TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15).
In het BO MIRT 2015 heeft de provincie Overijssel om een aanvullende substantiële bijdrage voor kruispunt Bos gevraagd. Ik heb aangegeven geen aanleiding te zien voor een extra bijdrage (TK 34 300 A, 2015–2016, nr. 17).
Vraag 3

Wordt de verkeersdruk op de N35 stelselmatig gemonitord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is nu de verkeersdruk? Klopt de stelling dat sinds de openstelling van de combitunnel Nijverdal het verkeer met 60% is toegenomen? Wat zijn de verwachtingen tussen 2020–2030 en daarna? Wordt bij de beoordeling van de verkeersdruk ook breder gekeken naar het onderliggende en nationale wegennetwerk, zoals de A1? Zo nee, waarom niet?

Ja. RWS monitort continu de verkeersdruk op een 3-tal locaties langs de N35. De verkeersdruk varieert, afhankelijk van de locatie, tussen de 17.200 en 22.000 motorvoertuigen per etmaal (peildatum eind 2015). Met de opening van de Salland-Twentetunnel (combitunnel Nijverdal) is het verkeer, met 6 tot 11% toegenomen (afhankelijk van de locatie).
In het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal (2012) is gekeken naar de toekomstige verkeersdruk op de gehele N35 na aanleg van de aanlegprojecten Combiplan Nijverdal en N35 Zwolle-Wijthmen. Het aantal motorvoertuigen op de N35 neemt door deze aanpassingen toe (marge 20% – 70% afhankelijk van het economisch groeiscenario en de locatie). Deze cijfers zijn gebaseerd op de oude WLO scenario’s. In de nieuwe WLO-scenario’s die 1 december 2015 zijn gepubliceerd is het hoogste groeiscenario naar beneden bijgesteld. De verwachte groei leidt vooralsnog niet tot een knelpunt voor wat betreft de doorstroming (streefwaarde SVIR).
Bij de berekening van de toekomstige verkeersdruk wordt gebruik gemaakt van het verkeersmodel (NRM). Hierin is het totale hoofdwegennet en de belangrijkste delen van onderliggend wegennet opgenomen. Zo maken de A1 en N35 onderdeel uit van deze verkeersprognoses.
Vraag 4

Wat betekent de eventuele toename van de verkeersdruk voor de aanpak van de N35 naar 2x2 rijstroken? Wat is er voor nodig om deze uitbreiding naar 2x2 voor de gehele N35 te realiseren in tijd, geld, regionale bijdragen en procedures?

De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Hiermee is de doorstroming op de N35 al fors verbeterd. Het traject Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel is reeds een 2x2-weg en voor de trajecten Zwolle – Wijthmen en Nijverdal – Wierden is de uitbreiding naar 2x2 in voorbereiding. Op het traject Wijthmen – Nijverdal tref ik maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren, wat tegelijkertijd een positief effect heeft op de doorstroming. Hiermee vinden op het gehele traject van de N35 verbeteringen plaats.
Vraag 5

Wat is de voortgang in de aanpak van veiligheidsmaatregelen rond Wijthmen-Nijverdal? Ligt de aanpak op schema? Welke inhoudelijke uitgangspunten en welke uitgangspunten voor burgerparticipatie worden hierbij gehanteerd?

In het BO MIRT van 2014 zijn met regionale partners concrete afspraken gemaakt om verkeersveiligheidsmaatregelen te treffen op de N35 Wijthmen-Nijverdal
(TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15). Over de planning van het project N35 Wijthmen-Nijverdal heb ik u geïnformeerd in mijn brief van 9 oktober 2015
(Ah TK, 2015–2016, nr. 254). Aan de planning die ik u toen melde wordt invulling gegeven. In 2016 zullen Rijk en regio eerst in een participatietraject de haalbaarheid van de maatregelen vaststellen. Op basis hiervan zal de rangorde van de maatregelen opnieuw bepaald worden. Onderdeel daarvan is een actualisatie van de planning. Hierna zal tot realisatie over worden gegaan. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de maatregelen uiterlijk 2018 worden gerealiseerd. Mijn ambitie is nog steeds om zoveel mogelijk maatregelen uit te voeren in 2017 en 2018.

19 januari 2016 - 3 maart 2016

44 dagen

Spitsstroken
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de top 10 in 2015 aan drukst bereden spitsstrooktrajecten die opengesteld worden in de ochtend- en avondspits? In hoeverre worden deze stroken ook buiten de spits opengesteld?

Hieronder is de top 10 van zwaarst belaste spitsstroken weergegeven in 2015
Nr.
Wegnr. + Rijbaan
Benaming
1
A13 L
Berkel en Rodenrijs – Delft Zuid
2
A27 R+L
Hagestein – Houten v.v.
3
A4 R+L
Badhoevedorp – Nieuwe Meer v.v.
4
A1 R+L
Bussum – Eemnes v.v.
5
A28 R+L
Hoevelaken – Leusden Zuid v.v.
6
A10 R+L
Nieuwe Meer – Amstel v.v.
7
A1 R
Hoevelaken – Barneveld
8
A2 R+L
Vonderen – Urmond v.v.
9
A1/A6 R
Muiden Oost – Almere Stad West
10
A9 R
Badhoevedorp – Raasdorp
Bovengenoemde spitsstroken blijven vanwege aanhoudende drukte doorgaans ook tussen de ochtend- en avondspits open.
Vraag 2

Is bekend op welke spitsstrooktrajecten nu of in de toekomst sprake is van een structurele (kans op) file?

Voor alle bovengenoemde spitsstroken is de verwachting dat er in de toekomst sprake zal zijn van een structurele kans op file. Daarom worden voor het merendeel van deze trajecten (trajecten 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10) reeds maatregelen getroffen of is besluitvorming daarover in voorbereiding. Voor de ombouw van spitsstroken naar reguliere situaties gelden de standaard procedures voor de aanleg van rijkswegen.
Vraag 3

Kunt u onderbouwen wat ervoor nodig is om van deze spitsstrooktrajecten definitieve reguliere rijstroken te maken qua procedures, tijd en financiën en in hoeverre is hier al in voorzien?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Heeft u het openingsregime van spitsstroken inmiddels aangepast, namelijk dichterbij het moment van 1.350 voertuigen? Is het mogelijk om de effectiviteit van het strenger hanteren van het openingsregime op korte termijn te evalueren? Zo nee, waarom niet?

Het door mij toegezegde1 vervolgonderzoek naar verdere verbetermogelijkheden van het openingsregime is in gang gezet. Rijkswaterstaat verwacht in het tweede kwartaal de eerste aanpassingen door te kunnen voeren.
Vraag 5

Wordt er gemonitord in welke mate het openstellen van een spitsstrook tot agressief rijgedrag leidt en daarmee verkeersonveilige situaties? Komt dit volgens u alleen bij onderbenutting van de spitsstrook voor? Welke invloed heeft de snelheidsverlaging op het rijgedrag en de verkeersveiligheid?

In de periodieke monitoring van de verkeersveiligheid van het Rijkswegennet wordt niet specifiek gemonitord in welke verkeerssituaties agressief rijgedrag voorkomt. Hierdoor kunnen weggebruikers beter op elkaar en onverwachte verkeerssituaties anticiperen en worden de snelheidsverschillen met bijvoorbeeld het vrachtverkeer kleiner.
Vraag 6

Vindt u dat de automobilist voldoende op de hoogte is van de regels rondom openstelling van spitsstroken en bijbehorende snelheidsverlagingen? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat heeft hier al aan gedaan of gaat u hier aan doen? Welke communicatiemiddelen heeft u gebruikt of gaat u gebruiken om een homogeen verkeersbeeld bij de weggebruikers te creëren?

Uit gebruikersonderzoek naar spitsstroken2 blijkt dat de regels rondom spitsstroken voldoende duidelijk zijn voor de automobilist. Verder wordt de snelheidslimiet bij open en gesloten spitsstrook duidelijk aangegeven op rotatiepanelen. In het verleden zijn reeds diverse campagnes gevoerd rond het gebruik van spitsstroken.
Vraag 7

Is het bekend of risicovolle manoeuvres, waaronder rechts inhalen, vaker voorkomt op opengestelde spitsstroken dan op reguliere rechter rijstroken? Zo ja, welke aanvullende maatregelen kunnen genomen worden om de onveiligheid aan te pakken of denkt u dit volledig op te lossen met het strenger hanteren van het openingsregime en procesoptimalisaties?

Rechts inhalen op opengestelde spitsstroken komt voor, maar het is mij niet bekend of het vaker gebeurt op spitsstroken dan op reguliere rijstroken. Door het openingsregime met behulp van procesoptimalisaties strenger te hanteren wil ik onderbenutting van de strook als gevolg van onnodige openstelling en daarmee het rechts inhalen terugdringen.
Vraag 8

Heeft u in beeld bij welke specifieke locaties en spitsstroken op drukke momenten de verkeersveiligheid in het geding is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

Jaarlijks rapporteer ik over de veiligheid van de Rijkswegen en de mogelijke maatregelen in de rapportage «Veilig over rijkswegen» die gepubliceerd wordt op de website van de rijksoverheid. Hierin worden ook de spitsstrooktrajecten meegenomen. Bij ongevallenconcentraties en blackspots wordt door Rijkswaterstaat een analyse gedaan naar de oorzaken van de verkeersonveiligheid en worden waar mogelijk maatregelen voorgesteld.
Vraag 9

Bent u voornemens om locaties waarbij het onveilig is en files ontstaan – zoals bij de oprit A10/Ring Oost – nogmaals onder de loep te nemen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

18 januari 2016 - 10 februari 2016

23 dagen

De gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine Nederlandse zeeschepen
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is de stand van zaken rond de loodsplicht nieuwe stijl?

Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan een voorstel voor het nieuwe loodsplichtregime dat ook een overzicht bevat van de invulling per zeehaven. Dit is gebaseerd op de adviezen van de rijkshavenmeesters die ik medio 2015 ontving. Dit voorstel wordt in februari naar alle betrokkenen en stakeholders gestuurd voor een informele consultatie. Daarna zal ik het definitieve voorstel in de vorm van conceptwetgeving in procedure brengen. Ik verwacht de benodigde wijziging van de Scheepvaartverkeerswet voor de zomer in formele- en in internetconsultatie te brengen. De lagere regelgeving verwacht ik later dit jaar in procedure te brengen.
Vraag 2

Is het waar dat in het nieuwe voorstel een verzwaring van de loodsplicht dreigt voor schepen die nu opgenomen zijn in het Register loodsplicht kleine zeeschepen?

Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vragen 4 en 5.
Vraag 3

Bent u bereid in de nieuwe loodsplicht rekening te houden met de goede veiligheidsprestaties van deze kleine schepen onder de huidige vrijstelling?

Om tot een nieuw regime voor loodsplichtvrijstellingen te komen, worden de belangen van veiligheid, kosten en uitvoerbaarheid zorgvuldig afgewogen. De omstandigheid dat er geen noemenswaardige incidenten zijn met de schepen die zijn opgenomen in het Register loodsplicht kleine zeeschepen, wordt daarbij uiteraard ook meegenomen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de nieuwe loodsplicht aan de kapitein, het schip en het traject gekoppeld dient te worden, en niet langer aan het schip alleen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel uw mening. In het nieuwe loodsplichtstelsel zullen de ontheffingen gekoppeld worden aan de combinatie van een kapitein, het schip en een traject. Zoals ik in het Algemeen Overleg Scheepvaart van 5 november 2015 heb aangegeven, wens ik dit uitgangspunt ook door te voeren voor de huidige registerschepen. Overigens is dit ook de wens van de betrokken stakeholders.
Vraag 5

Bent u bereid de gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine(re) Nederlandse schepen door te rekenen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bij substantiële negatieve effecten bereid uw voorstel te herzien, zodat deze negatieve effecten niet of beperkter op zullen treden?

Vanzelfsprekend komen er doorrekeningen van de gevolgen van het nieuwe loodsplichtregime en van de wijziging in (administratieve) lasten. Deze berekeningen komen er voor alle categorieën vrijstellingen en ontheffingen van de loodsplicht, dus ook voor de huidige registerschepen. Deze berekeningen worden opgenomen in de conceptwetgeving. Ik streef er naar om geen substantiële negatieve effecten voor de huidige registerschepen op te werpen en de gevolgen zo klein mogelijk te houden voor deze groep schepen. Wél zal er sprake zijn van enige verzwaring, omdat het uitrollen van een «PEC-systeem» (Pilot Excemption Certificate) voor de huidige groep registerschepen sowieso een verzwaring is, omdat nu alleen eisen gesteld worden aan het schip en daar straks ook eisen bijkomen die aan de kapitein/stuurman worden gesteld. Uiteindelijk staat daarbij de veiligheid voorop.
Vraag 6

Wanneer hoopt u over te kunnen gaan tot invoering van de loodsplicht nieuwe stijl?

Ik streef naar een inwerkingtreding op 1 januari 2018 of eventueel 1 juli 2018.

15 januari 2016 - 8 februari 2016

24 dagen

Het bericht dat extra geld nodig is voor de N35
	Barry Madlener (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtvoost.mobi/nieuws/nieuwsitem.aspx?nid=235449&cat=1&mcats…

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja
Vraag 2

Klopt de bewering dat het Rijk nauwelijks geld beschikbaar stelt voor de aanpak van de N35, terwijl de N35 wel eigendom van het Rijk is? Zo ja, waarom is dat?

Nee, de afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen-Nijverdal en Zwolle-Wijthmen gestart en is het traject N35 Nijverdal-Wierden in planstudie.
Vraag 3

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de provincie Overijssel om gezamenlijk tot een plan te komen om deze weg aan te pakken? Zo, nee waarom niet?

Veelvuldig overleg ik met de provincie Overijssel over de projecten op de N35, die zijn genoemd in het antwoord op vraag 2. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hierop een gesprek met de provincie Overijssel te initiëren. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn, na afronding van de lopende projecten, geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.
Indien de provincie een onderwerp wenst te agenderen en hier ook de financiering voor beschikbaar heeft, wil ik met de regio in gesprek gaan over mogelijke extra maatregelen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat wegen zoals de N35 erg belangrijk zijn voor bereikbaarheid en de doorstroming in de provincies, en daarom ook meer aandacht en ondersteuning van het Rijk verdienen? Zo nee, waarom niet?

Mijn aandacht en ondersteuning gaat uit naar het totale hoofdwegennet, dus ook naar de N35. Dat blijkt ook uit de 450 mln. Euro die ik investeer in verschillende projecten op deze weg. De N35 krijgt daarmee voldoende aandacht en ondersteuning. De motie van het lid Van Helvert (TK 29 398, 2014–2015, nr. 453) om meer geld te investeren in delen van de N35 is in maart 2015 verworpen.

14 januari 2016 - 3 februari 2016

20 dagen

Het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM alsnog te laten vliegen
	Jacques Monasch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Dit onderzoek wordt genoemd in Kamerstuk 31 936, nr. 299. …

Vraag 1

Kent u het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM (Insulin-Treated Diabetes Mellitus) alsnog te laten vliegen?1

Ik ben bekend met het onderzoek dat loopt onder de verantwoordelijkheid van de Britse luchtvaartautoriteit.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat een dergelijk onderzoek ook in Engeland en Ierland wordt uitgevoerd?

Er is sprake van één onderzoek op initiatief van de Britse luchtvaartautoriteit en waar Ierland aan meedoet.
Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat er bij het Nederlandse onderzoek van uit wordt gegaan dat piloten met ITDM niet mogen stijgen of landen en alleen als derde piloot mee mogen op een vlucht? Bent u bekend met het feit dat deze beperkingen in Engeland en Ierland niet aan piloten worden opgelegd?

De genoemde beperkingen zijn door Nederland als aanvullende voorwaarden bij het protocol voorgesteld indien zou worden aangesloten bij het Britse onderzoek. Dit omdat de ILT extra maatregelen noodzakelijk acht ten behoeve van de vliegveiligheid. Over deze aanvullende voorwaarden is overleg gevoerd met de Britse autoriteit. De Britse autoriteit heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om aanvullende voorwaarden te stellen bij het lopende onderzoek. Het zelf opstarten van een onderzoek op dit moment is niet realistisch. Geen van de andere Europese lidstaten heeft bij het eerdere verzoek van de Britse luchtvaartautoriteit zich bereid gevonden om te participeren. Daarop heb ik besloten de resultaten van het Britse onderzoek af te wachten. Ik verwijs ook naar mijn antwoorden in het Algemeen Overleg van 11 november 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 299; Kamerstuk 31 936, nr. 323).
Vraag 4

Deelt u de mening dat de eisen die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft gesteld aan de piloten met ITDM die meedoen aan dit onderzoek, het voor piloten met ITDM bijzonder lastig maken om weer piloot te worden?

Er is op dit moment geen sprake van een Nederlands onderzoek. De ILT heeft het Britse protocol beoordeeld en overleg gevoerd met de Britse autoriteit over de mogelijkheden om aan te sluiten bij het Britse onderzoek. De conclusie was dat dit met de door Nederland voorgestelde aanvullende maatregelen niet mogelijk is. Ik wacht daarom de uitkomsten van het Britse onderzoek af. Het is vervolgens aan EASA om te bezien of er aanpassing van de regelgeving voor de afgifte medische certificaten aan piloten met ITDM gaat plaatsvinden en zodoende piloten hun vak kunnen voortzetten.
Vraag 5

Bent u bereid een second opinion te laten uitvoeren naar de beperkingen die aan piloten met ITDM worden opgelegd om mee te doen aan dit onderzoek?

Ik wacht de resultaten van het Britse onderzoek af en de eventuele vervolgstappen van EASA. Het uitvoeren van een second opinion heeft op dit moment geen meerwaarde.

11 januari 2016 - 17 februari 2016

37 dagen

Waterveiligheid in het kustgebied
	Yasemin Çegerek (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.natuurmonumenten.nl/nieuws/geen-wildgroei-aan-gebouwen-aa…
2. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ruimtelijke-ordening-en-gebi…
3. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
4. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
5. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
6. http://rijksoverheid.minienm.nl/nvk/NationaleVisieKust_print.pdf. …
7. http://rijksoverheid.minienm.nl/nvk/NationaleVisieKust_print.pdf, pag…
8. https://www.natuurmonumenten.nl/sites/default/files/Kustanalyse%20aug…
9. https://www.uvw.nl/waterschappen-terughoudend-met-bebouwing-kust/. …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de vele reacties op het door u in december gepresenteerde beleidsvoornemen om meer bebouwing mogelijk te maken langs de Nederlandse kust?1

Ja, ik heb daar kennis van genomen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het beschermen van ons kustgebied tegen nieuwe bebouwing juist een belangrijke bijdrage kan leveren aan een «veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust»?

In mijn voorstel heb ik de uitgangspunten van de Nationale Visie Kust voor een veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust gehanteerd. In de Nationale Visie Kust is geconstateerd dat het mogelijk is dat behoud en ontwikkeling van de kustzone hand in hand gaat met de maatregelen die ons land blijvend beschermen tegen overstromen door de zee. Nieuwe bebouwing is onder voorwaarden vanuit waterveiligheid, ruimtelijke kwaliteit en natuur en landschap inpasbaar in de kustzone en hoeft daarom niet op voorhand uitgesloten te worden.
In aanloop naar het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 heb ik gemerkt dat er veel aandacht voor de kust is. Daarom heb ik aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven, dit geldt daarmee ook voor het bouwen in het kustfundament buiten stedelijk gebied. Daarnaast heb ik aangegeven dat ik opnieuw in overleg zal treden met de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partijen over het kustbeleid en daarbij de door u aangehaalde doelstellingen van de Nationale Visie Kust zal betrekken.
Vraag 3

Wat maakt dat de kustverdediging inmiddels «goed op orde en toekomstbestendig» is? Hoe verhoudt zich deze conclusie en de daaraan gekoppelde nieuwe ruimte tot de almaar groter wordende opgaven op het gebied van waterveiligheid in verband met de stijging van de zeespiegel en de voortdurende klimaatverandering?

Bij het opstellen van de Nationale Visie Kust (2013) is door betrokken partijen geconstateerd dat onze kust voldoende bescherming biedt tegen overstromen door de zee. De laatste versterkingen langs onze kust, de zogeheten zwakke schakels kust, zijn vrijwel allemaal gerealiseerd. Met het jaarlijks suppleren van 12 miljoen kubieke meter zand blijft de kust op zijn plaats liggen (areaalbehoud) en daardoor blijft de kust ook heel veilig. De kustveiligheid is door deze aanpak voor de komende jaren goed op orde. Ook met een stijgende zeespiegel houden we met zandsuppleties onze kust veilig. Tevens heb ik onderzoek opgestart naar de toekomstige omvang van de benodigde suppletiehoeveelheden, waarbij het effect van klimaatverandering op de zeespiegelstijging meegenomen wordt.
Vraag 4

In hoeverre wijzigen de voorwaarden van het Rijk voor waterveiligheid met het herziene Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)? Kunt u per wijziging de oude met de nieuwe voorwaarden vergelijken en toelichten waarom deze wijziging noodzakelijk is?

Mijn voorstel bevat met name gewijzigde regels voor bebouwing op het strand. Meer soorten bebouwing zijn onder voorwaarden van waterveiligheid mogelijk in vergelijking met de huidige situatie, waarin met name op het strand paviljoens en semipermanente bebouwing onder voorwaarden van waterveiligheid toegestaan zijn. Daarnaast geldt dat provincies en gemeenten aanvullende voorwaarden kunnen stellen aan nieuwe initiatieven in de kust, om de ruimtelijke kwaliteit van de kust te borgen en de daar aanwezige natuur en landschap te beschermen.
Overigens heb ik in het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven.
Andere voorgestelde wijzigingen in het Barro vloeien voort uit het Deltaprogramma, maatregelen in het kader van Ruimte voor de rivier en het vervallen van een electriciteitscentrale aan de Galileïstraat te Rotterdam.
Vraag 5

Waarom worden voor gebieden achter de duinen die als waterkering dienen geen eisen meer gesteld vanuit het oogpunt van waterveiligheid? Op welke overwegingen en op welk onderzoek is dit besluit gebaseerd?

Het gebied landwaarts van de waterkering in het duingebied heeft geen functie in het beschermen tegen overstromen door de zee. Daarom zijn voor dit gebied al in de Beleidslijn kust uit 2007 vanuit waterveiligheid geen eisen geformuleerd.
Vraag 6

Hoe verhoudt uw opmerking in het persbericht van 18 december jl.2 dat aan gebieden die achter de waterkering liggen in de toekomst geen waterveiligheidseisen meer worden gesteld zich tot de opmerkingen in de «vragen en antwoorden over kustbebouwing» van 31 december3 waarin gesteld wordt dat het Rijk verantwoordelijk blijft voor de toetsing of nieuwe initiatieven de waterkering niet in gevaar brengen en of er geen belemmeringen ontstaan voor het onderhoud van de kust?

In mijn voorstel maak ik een onderscheid tussen 1) gebieden die van belang zijn voor de waterveiligheid (het strand en het duingebied welk als waterkering dient), waar het Rijk voorwaarden wil stellen en 2) de gebieden in de duinen achter de waterkering, die geen bijdrage leveren aan de gewenste bescherming tegen overstroming door de zee.
Zie verder antwoord op vraag 5.
Vraag 7

In de «vragen en antwoorden over kustbebouwing»4 staat dat het verbod op bouwen in de kustgebieden komt te vervallen en dat we van een «nee» naar een «nee, tenzij» gaan; wat verandert er in de nieuwe situatie ten opzichte van de huidige situatie waarin reeds op enkele plaatsen ontheffing is verleend (dus een «nee, tenzij») voor bouwen in kustgebied? Wat is de meerwaarde van de nieuwe situatie boven de oude?

De meerwaarde van mijn voorstel zit met name in gewijzigde regels voor bebouwing op het strand. Meer soorten bebouwing zijn onder voorwaarden van waterveiligheid mogelijk in vergelijking met de huidige situatie, waarin met name strandpaviljoens en semipermanente bebouwing onder voorwaarden van waterveiligheid toegestaan zijn.
Daarnaast geldt dat provincies en gemeenten aanvullende voorwaarden kunnen stellen aan nieuwe initiatieven aan de kust, om de ruimtelijke kwaliteit van de kust te borgen en de daar aanwezige natuur en landschap te beschermen. Zo is het overgrote deel van het Nederlandse duingebied aangewezen als Natura 2000-gebied.
Vraag 8

Aan welke voorwaarden moet een bouwproject (in kustgebied) voldoen om van de beheerder van de kust een watervergunning te krijgen?5

Daar waar het rijk beheerder van de kust is, zijn de voorwaarden uitgewerkt in een uitvoeringskader vergunningverlening kust. Op hoofdlijnen dienen deze voorwaarden te voorkomen dat er een nadelig effect optreedt voor het op peil houden van het kustfundament, de handhaving van de basiskustlijn en de stabiliteit van de harde keringen.
Daar waar het waterschap beheerder van de kust is, zal het betreffende waterschap voorwaarden stellen. De Beleidslijn kust uit 2007 is daarbij als een handreiking voor de kustbeheerder te beschouwen.
Vraag 9

Hoe kan het besluit om het beleid over de ruimtelijke kwaliteit van het kustgebied te decentraliseren gebaseerd zijn op de «Nationale Visie Kust»6, waarin juist één nationale visie op de Nederlandse kust geëtaleerd wordt?

In de Nationale Visie Kust is een gemeenschappelijk toekomstperspectief uitgewerkt. Daarbij is nadrukkelijk aangegeven dat rekening gehouden wordt met de regionale verschillen in ambitie en mogelijkheden.
Vraag 10

Uw voorwoord bij de Nationale Visie Kust begint met de zin «Het strand, de zee en de duinen stralen rust, ruimte en vrijheid uit.»7; hoe borgt u met de nieuwe regels dat dit in de toekomst zo blijft?

In mijn voorstel ga ik uit van een veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust, zoals dit als uitgangspunt geformuleerd is in de Nationale Visie Kust. Hiermee borg ik dat de kust mooi en voor eenieder aantrekkelijk blijft. Over nut en noodzaak van aanvullende regels en of instrumenten zal ik in overleg treden met de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partijen over het kustbeleid.
Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van de door verschillende maatschappelijke organisaties opgestelde kustanalyse «Naar het behoud en een betere bescherming van de gouden rand van de Zuidwestelijke Delta»?8 Wat is uw reactie op de oproep in die analyse om een pas op de plaats te maken? Hoe staat u tegenover de oproep om een taskforce van stakeholders in te stellen die «tot een strategie moet komen die de kustkwaliteiten versterkt en waarin ecologie en economie aan elkaar gekoppeld worden»?

Ja, ik ben bekend met deze kustanalyse.
Ik heb in de aanloop naar het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 aangegeven dat er veel aandacht voor de kust is, niet alleen van de in deze vraag genoemde organisaties. Daarom heb ik in dit Algemeen Overleg aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven.
Ik heb in hetzelfde Algemeen Overleg aangegeven dat ik met betrokken partijen in gesprek ga om na te gaan waar hun zorgen zitten en of en hoe we gezamenlijk een vervolg kunnen geven aan deze discussie, al dan niet in de vorm van een kustpact.
Vraag 12

Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Unie van Waterschappen op uw voornemen om meer bebouwing in het kustgebied toe te staan?9 Wat is uw reactie op het persbericht van de Unie van Waterschappen?

Ja, ik ben bekend met hun reactie. Die verschilt ook niet met onze eigen reactie. Ook de Unie van Waterschappen is uitgenodigd voor het gesprek met betrokken partijen dat op 15 februari 2016 heeft plaats gevonden.

6 januari 2016 - 18 januari 2016

12 dagen

De uitspraak van de Raad van State over de overweg Laantje van Alverna
	Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Uitspraak 201503098/1/A3 (https://www.raadvanstate.nl/uitspraken/zoek…
2. Wandelnet.nl, 9 december 2015 (http://wandelnet.nl/overweg-heemstede-…
3. Haarlems Dagblad, 11 december 2015
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2322

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State aangaande de overweg Laantje van Alverna1 en de berichten «Overweg Heemstede moet weer open!»2 en «Nu snel om tafel over overweg Laantje Alverna»?3

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich het antwoord op eerdere vragen over de uitspraak van de rechter over de overweg Laantje van Alverna?4

Ja.
Vraag 3

Wanneer wordt de overweg bij het Laantje van Alverna weer opengesteld?

De gemeente, ProRail, de omwonenden, Wandelnet en de Fietsersbond hebben gezamenlijk vastgesteld dat de overweg bij het Laantje van Alverna in de huidige vorm te onveilig is om open te stellen en daarom afgesproken de overweg tot 1 april 2016 gesloten te houden. In de tussentijd zal ProRail drie alternatieve opties uitwerken voor de onttrekkingsprocedure conform de Wegenwet, te weten, het beveiligen van de overweg en het ongelijkvloers kruisen in de vorm van een tunnel of brug. De gemeente zal in die periode niet handhaven. Uiterlijk eind maart is deze alternatievenstudie gereed. Bij de uiteindelijke keuze wordt een afweging gemaakt tussen het veiligheidsbelang en het recreatieve belang met medeneming van de financiële consequenties. Daarna wordt duidelijk of, en zo ja in welke vorm, de overweg weer zal worden opengesteld.
Vraag 4

Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter, nu deze is bevestigd door de Raad van State, voor de andere niet actief beveiligde overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn? Deelt u de mening dat veel van deze overwegen op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd of dat in ieder geval de kans groot is dat de rechter deze openbaar zal verklaren? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?

De uitspraken van de rechter en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State houden in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. ProRail heeft in beeld welke NABO’s openbaar en welke particulier zijn. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg vanuit de veiligheid bezien aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure, waarbij een afweging wordt gemaakt tussen de belangen van veiligheid en recreatie.
ProRail is zich ervan bewust dat behoud van het particuliere karakter van particuliere overwegen handhaving vereist. Daarom is het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) uitgevoerd, hetgeen ertoe heeft geleid dat in 2014/2015 door ProRail bij diverse particuliere NABO’s hekwerken zijn geplaatst. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen. Dit project is medio 2015 afgerond. De totale kosten bedroegen ongeveer € 400.000,– exclusief BTW.
In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren. Daarmee ontstaat er duidelijkheid over bestaande recreatieve routes over overwegen. In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren.
Vraag 5

Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het onwenselijk is dat ProRail in de toekomst nog overgaat tot het sluiten van niet actief beveiligde overwegen zolang eventuele rechterlijke procedures nog niet volledig zijn doorlopen zoals nu wel gebeurd is bij het Laantje van Alverna?

Nee. Als de veiligheid in het geding is, zal ProRail handhaven op basis van artikel 17 van de Spoorwegwet en artikel 4 van Beheerconcessie.
Vraag 6

Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het, mede in het licht van de uitspraak van de Raad van State over de overweg Alverna, gezien de kosten voor ProRail en belanghebbenden en de langdurige onzekerheid onwenselijk is als ProRail in vergelijkbare gevallen voor elke overweg een hele juridische procedure gaat doorlopen over de vraag of een overgang door verjaring openbaar is geworden of niet?

ProRail heeft hier een zelfstandige verantwoordelijkheid en heeft vanuit die verantwoordelijkheid het recht om gebruik te maken van juridische (beroeps)procedures. Ik ga er vanuit dat ProRail per situatie zal beoordelen en afwegen of het starten van een juridische procedure nodig is.
Vraag 7

Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter, en bevestigd door de Raad van State, als openbaar moeten worden beschouwd, of waar de kans groot van is dat deze als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Klopt het dat ProRail het laatste jaar actief hekken en borden aan het plaatsen is bij niet actief beveiligde overwegen om het gebruik daarvan te verhinderen terwijl in het licht van de uitspraak van de Raad van State de juridische houdbaarheid van deze maatregelen betwist kan worden? Hoeveel kosten zijn er inmiddels gemaakt voor het plaatsen van dergelijke hekken en borden?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Klopt het dat de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming (ANWB, Fietsplatform, NOC*NSF, Fietsersbond, Wandelnet) in 2013 op verzoek van ProRail een quickscan heeft uitgevoerd voor 100 niet actief beveiligde overwegen op basis van de aanwezigheid van recreatieve belangen en heeft geconcludeerd dat het overgrote deel van deze overgangen een recreatief belang kent?

Ja dat klopt. Ik heb echter van ProRail vernomen dat zij de conclusies ten aanzien van het recreatief belang niet deelt, vanwege een verschil van inzicht tussen ProRail en de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over de definitie van «recreatief belang» in het kader van de procedure Infrastructurele Barrièrewerking. Zo is ProRail van mening dat een «ommetje met de hond» niet onder recreatief belang valt. Over de procedure Infrastructurele Barrièrewerking bent u geïnformeerd bij brief van 24 oktober 2008 (Kamerstuk 29 893, nr. 76).
Vraag 10

Kunt u aangeven wat indicatief de kosten zijn om al deze overwegen met de technieken die momenteel al elders worden toegepast te beveiligen? Deelt u de mening dat er ook met de voorgestelde innovatieve maatregelen onvoldoende budget beschikbaar is voor het beveiligen van al deze overwegen?

Het realiseren van een beveiliging in de vorm van (mini-)Automatische Halve Overwegbomen (AHOB) kost volgens ProRail globaal € 0,5 mln. tot € 1 mln. exclusief BTW per locatie. Daarnaast komen er jaarlijks nog beheer en onderhoudskosten bij. Met het huidige startbudget à € 10 mln inclusief BTW is het dus niet mogelijk om de beveiliging van alle NABO’s te bekostigen. Mede daarom heb ik het innovatieve onderdeel in het Programma NABO opgenomen dat als doel heeft te komen tot nieuwe kosteneffectieve oplossingen. Dit proces loopt nog. Dit jaar zal ProRail een marktconsultatie starten, waarna een verdere aanbesteding zal volgen. De kosten van eventuele innovatieve maatregelen zijn daarom nog niet bekend.
Vraag 11

Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen om eerst het plan van aanpak voor niet actief beveiligde overwegen nader uit te werken tot een concreet totaalbeeld voor de toekomst van al deze overwegen en tot die tijd geen onomkeerbare besluiten of maatregelen te treffen door het sluiten van overwegen of het belemmeren van de doorgang door middel van borden en/of hekken?

Dit is niet aan de orde. Zoals in de brieven aan uw Kamer d.d. 10 juni 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 190) en 8 december 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 201) is gemeld, werk ik reeds samen met ProRail aan de verdere invulling en uitvoering van het Programma NABO. Zie verder ook mijn beantwoording van vragen 4, 7 en 8.

6 januari 2016 - 2 mei 2016

117 dagen

De punctualiteitscijfers van de IC Direct
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. OVPro.nl, 5 januari 2016, «Regionale spoorvervoerders reden in 2015 s…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel op OVPro.nl?1

Ja. Ik vind de slechte prestaties van de IC direct zorgelijk (met name de hoge uitval). Dit is voor mij een reden om met NS en ProRail nadere afspraken te maken over verbetering en deze afspraken vast te leggen in een verbeterprogramma.
Vraag 2

Wat zijn de prestaties van de IC Direct in 2014 en 2015, welke oorzaken zijn toe te schrijven aan de mindere prestaties van de IC Direct en wie zijn voor welk deel verantwoordelijk voor deze slechte prestaties?

Het artikel op OVPro.nl gaat in op de uitval en punctualiteit van de IC direct. Voor de jaren 2014 en 2015 zijn de uitvals- en punctualiteitscijfers weergegeven in tabel 1.
Uitval
Treinpunctualiteit
4,4%
88,9%
7,8%
87,7%
8,1%
86,7%
4,5%
87,7%
7,3%
86,7%
6,7%
83,4%
7,6%
83,8%
11,0%
78,4%
Bron: Voortgangsrapportage HSL-Zuid nr. 36 en nr. 38.
Oorzaken van dispunctualiteit en uitval zijn toe te schrijven aan storingen aan materieel, storingen aan de infrastructuur op de HSL-corridor, logistieke en personele processen, externe oorzaken (wind, stroomstoringen, ongevallen) en vervolgvertraging door eerder vertraagde of gestrande treinen. In het kader van het Verbeterteam IC direct hebben NS en ProRail2 de uitval nader geanalyseerd. Tabel 2 geeft een overzicht van het aandeel van diverse oorzaken in de totale uitval.
Wie
Oorzaak
Aandeel
Voorbeelden
NS
Materieel
15%
Storingen aan materieel (deuren, elektrische installaties, communicatieapparatuur etc.).
NS
Personeel
11%
Bedienfouten tijdens het rijden, onvoldoende personeel aanwezig op vertrekmoment.
NS
Onderhoud & Rangeren
11%
Uitloop van onderhoud en rangeerprocessen; gepland materieel niet direct inzetbaar of met verkeerde samenstelling.
NS
Overig
8%
Voorkomen rijwegconflicten met andere treinen, te krappe materieelplanning bij onvoorziene wijzigingen in treindienst.
NS
Vervolguitval
19%
Uitval als gevolg van eerdere vertraging of uitval van NS-trein.
ProRail / Infraspeed
Infrastructuur
21%
Sein-, wissel-, overweg-, tunnel-, stroomstoring etc.
Extern
Weer
9%
Te harde wind, overige weersomstandigheden.
Extern
Divers
6%
Aanrijdingen, geen treinverkeer op last van brandweer of politie, versperring door trein andere vervoerder.
Van de totale uitval in de onderzochte periode was ca. 64% toewijsbaar aan NS, ca. 21% aan ProRail en ca. 15% aan externe omstandigheden.
In het laatste kwartaal van 2015 nam de uitval sterk toe. Dit hangt samen met de introductie en frequentieverhoging van de IC Direct tussen Amsterdam en Rotterdam. In de Voortgangsrapportage HSL-Zuid 37 is gemeld dat NS verwacht dat de punctualiteit en uitval van deze dienst in de eerste maanden mogelijk slechter zou scoren dan de bestaande Intercity direct diensten tussen Amsterdam en Breda. Dit vanwege inleereffecten die horen bij een nieuwe treinsamenstelling – met een locomotief vóór en achter de trein – die op termijn juist moet leiden tot een verbetering van de prestaties. Deze verwachting blijkt zich helaas te manifesteren.
Vraag 3

Wat betekenen deze prestaties voor de prestatieindicatoren die betrekking hebben op de HSL-route en de prestaties die de NS en ProRail hier moeten leveren? Kunt u dit toelichten?

De aan NS toerekenbare punctualiteit en uitval van de IC Direct tellen voor NS mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL-Zuid. Deze indicator ziet ook op de prestaties van de Thalys. Voor deze indicator is in de vervoerconcessie een bodemwaarde afgesproken van 94,0%. Over heel 2015 realiseerde NS een waarde van 94,2%. NS voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm voor reizigerspunctualiteit op de HSL-Zuid. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 96,0% te behalen.
In de beheerconcessie met ProRail is een prestatie-indicator afgesproken die ziet op de aankomstpunctualiteit van HSL-producten. Het aantal treinen dat minder dan 3 minuten vertraging heeft, mag niet onder de bodemwaarde van 79,5% komen. Over heel 2015 werd een waarde behaald van 79,8%. ProRail voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 82,0% te behalen.
Daarnaast bestaat er een aparte informatie-indicator waarmee de uitval van HSL-treinen wordt gemonitord. De stijging van de uitval die daarin zichtbaar is, is aanleiding om nu te interveniëren en afspraken over een verbeterprogramma te maken. Zoals in de kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra is aangegeven, spreek ik met NS en met ProRail een nieuwe prestatie-indicator af die met ingang van 2017 toeziet op de uitval op de HSL-Zuid die respectievelijk aan NS en ProRail toerekenbaar is.
Vraag 4

Betekent dit dat u met de NS rond de tafel gaat zitten om een verbeterprogramma af te spreken voor de prestaties op de HSL-route? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 5

Acht u de maatregelen die de NS nu neemt om de punctualiteit van de IC Direct te verbeteren afdoende om de prestaties te verbeteren? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat gaat u doen vanuit uw verantwoordelijkheid als concessiehouder om de NS te stimuleren tot betere prestaties op de HSL-route?

Om de prestaties te verbeteren heb ik met NS een uitgebreid pakket aan verbetermaatregelen afgesproken. De kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra gaat in op de wijze waarop ik deze afspraken zal toetsen en op de realisatie daarvan zal sturen.

22 december 2015 - 19 januari 2016

28 dagen

De cao Besloten Busvervoer 2015-2016
	Johannes Sibinga Mulder
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2664

Vraag 1

Deelt u de mening dat het opmerkelijk is dat u in de beantwoording van eerdere vragen over de cao Besloten Busvervoer zegt dat het enerzijds niet noodzakelijk is cao-partijen te verzoeken de cao Besloten Busvervoer, artikel 48, te wijzigen terwijl u wel stelt dat het «conditioneel is voor honorering van een toekomstig verzoek voor algemeen verbindend verklaring»?1

Het was voor de algemeen verbindendverklaring van artikel 48 niet noodzakelijk om cao-partijen te verzoeken dit artikel te wijzigen, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven. Het verdient de voorkeur dat cao-partijen bij een volgend avv-verzoek dit zelf in de cao-tekst tot uitdrukking brengen.
Vraag 2

Bent u van mening dat de Staatscourant niet moet worden gebruikt om interpretaties te geven van cao-artikelen die tegen de wet c.q. jurisprudentie ingaan en toch algemeen verbindend zijn verklaard? Zo neen, waarom niet?

De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp’ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie en niet uit de publicatie van het avv-besluit in de Staatscourant.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de cao moet worden gewijzigd en zolang dit niet het geval is, de algemeen verbindend verklaring (AVV) van artikel 48 moet worden ingetrokken? Zo ja, wanneer gaat u de sociale partners hiertoe bewegen en wanneer gaat u de AVV intrekken als zij weigeren deze cao-bepaling aan te passen? Zo neen, waarom niet?

Het is niet noodzakelijk om de algemeenverbindendverklaring van artikel 48 in te trekken, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Zie voorts mijn beantwoording van vraag 2.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2485 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

1 februari 2016 - 24 maart 2016

52 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

1 februari 2016 - 23 februari 2016

22 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

29 januari 2016 - 1 maart 2016

32 dagen

Eric Smaling , Martijn van Helvert (CDA), Eppo Bruins (CU), Duco Hoogland (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

28 januari 2016 - 18 maart 2016

50 dagen

Marith Volp (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

28 januari 2016 - 16 februari 2016

19 dagen

Kees Verhoeven (D66)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

28 januari 2016 - 15 februari 2016

18 dagen

Paul Ulenbelt (SP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

26 januari 2016 - 1 maart 2016

35 dagen