Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gaat KLM in de verkoop? Of is er nog een list?»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er bekend mee dat Franse Staat zijn stemrechten in Air France-KLM heeft verdubbeld? Wat is uw reactie hierop?

De Franse overheid heeft mij vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Bent u bekend met de redenen die de Franse Staat heeft om zijn stemrecht in Air France-KLM te verdubbelen? Wat is uw reactie hierop? Heeft het kabinet in de aanloop naar de aandeelhoudersvergadering van 21 mei hierover contact gehad met de betrokken Franse bewindspersonen? Wat is daaruit gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre is de vergroting van het stemrecht binnen de holding AirFrance-KLM door de Franse Staat van invloed op de machtsverhoudingen tussen de Nederlandse en Franse Staat? Wat zijn de gevolgen voor KLM en de Nederlandse belangen in KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u al overleg gehad met uw Franse collega’s over de vergroting van het stemrecht van de Franse Staat in Air France? Zo ja, wat is de uitkomst van dat gesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er een afspraak uit het verleden ligt dat de Nederlandse en Franse Staat gezamenlijk op zouden trekken als het gaat om investeringen in Air France- KLM? Zo nee, wat is er dan wel afgesproken? Zo ja, in hoeverre is daar hier sprake van geweest?

Er zijn tussen de Nederlandse en Franse staat ten tijde van de fusie geen afspraken gemaakt over bijkopen van aandelen AF-KLM. Er zijn destijds alleen afspraken gemaakt over het evenredig afbouwen van de aandelenbelangen van de Nederlandse en Franse Staat in respectievelijk KLM en AF-KLM. Dit is gemeld in een brief aan uw Kamer van 30 september 2003 over de fusie AF en KLM.2

Vraag 7

In hoeverre kan de uitbreiding van het belang van de Franse Staat in Air France- KLM een opsplitsing van de luchtvaartmaatschappij in de toekomst blokkeren?

Opsplitsing van Air France-KLM is niet aan de orde. Overigens zou de uitbreiding van haar aandelenbelang van 15,88 procent naar 17,58 procent de Franse staat niet meer mogelijkheden geven in een dergelijk scenario.

Vraag 8

Wat is uw visie op de aangekondigde wijzigingen in de governancestructuur van Air France-KLM? Wat zijn de voor- en nadelen van deze wijzigingen voor de positie van KLM binnen de holding?

Gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd en de uitdagingen waar het bedrijf voor staat, is het van groot belang dat de onderlinge samenwerking goed is en versterkt wordt. Het ligt daarbij voor de hand dat zowel binnen de holding als bij beide airlines de structuur wordt geoptimaliseerd. Een rol als toehoorder van de voorzitter van de RvC KLM in de board van AF-KLM en van de CFO van AF-KLM bij de RvC van KLM past daar ons inziens goed bij. Ook het toetreden van Hans Smits tot de board van AF-KLM in 2016 kan in het licht daarvan worden gezien.

Vraag 9

Klopt het dat er een zogenaamd plan B is voor een (gedeeltelijke) verkoop van KLM aan andere luchtvaartmaatschappijen? Zo ja, wat zijn de gevolgen van een dergelijk plan? Wat is uw reactie op dit zogenoemde plan B?

In de media (Volkskrant en Telegraaf van 21 mei) wordt gespeculeerd over een plan B, wat volgens die media een gehele of gedeeltelijke verkoop van KLM zou zijn aan een andere luchtvaartmaatschappij. Het gaat hier om speculaties op basis van anonieme bronnen. Ik heb geen enkele indicatie dat een dergelijk plan B aan de orde is.

Vraag 10

Wat is uw reactie op het besluit van de Franse overheid om landingsrechten op de luchthaven van Nice te verlenen aan Qatar Airways en wat zijn de gevolgen voor de positie van Air France-KLM?

Het besluit om additionele landingsrechten aan Qatar te verlenen is een verantwoordelijkheid van de Franse overheid waar Nederland niet in wil treden. Het betreft beperkte rechten voor vluchten op de regionale luchthavens Nice en Lyon en niet naar de hubluchthaven van Parijs Charles de Gaulle.

Vraag 11

Kunnen deze vragen beantwoord worden vóór het Algemeen overleg staatsdeelnemingen (voorzien op 3 juni) en het Algemeen overleg luchtvaart (voorzien op 4 juni)?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zorgen om zzp-piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede ontwikkeling dat piloten in zogenaamde pay-to-fly-contructies de verantwoordelijkheid in vliegtuigen krijgen?

De eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld, inclusief de benodigde typebevoegdheid vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. Dit is ook bij een pay-to-fly constructie het geval.
Het Europese luchtvaartveiligheid agentschap (EASA) heeft op basis van het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent een nadere analyse over de mogelijke veiligheidsconsequenties van verschillende contractuele verhoudingen, waaronder ZZP en pay-to-fly contructies, uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt niet dat hier nu sprake is van een bewezen urgent veiligheidsprobleem. Wel adviseert EASA om aandacht voor de ontwikkelingen in contractuele verhoudingen en de mogelijke relatie met de veiligheid op te nemen in het Europese luchtvaart veiligheidsplan. Door middel van veiligheidsmanagement systemen zullen de bedrijven en de toezichthoudende autoriteiten ook in de nabije toekomst een vinger aan de pols houden. In de management board van EASA, waar over dit rapport zal worden besloten, zal er op worden aangedrongen dit advies over te nemen en u zal van de resultaten hiervan op de hoogte worden gehouden. Hiermee is ook zeker gesteld dat dit onderwerp internationaal voldoende aandacht krijgt.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel piloten in dergelijke constructies werkzaam zijn en welk deel daarvan voor Nederlandse maatschappijen vliegen?

Volgens het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent is gebleken dat in Europa 16.1% van de respondenten een andere contractvorm heeft dan de arbeidsovereenkomst in rechtstreeks dienstverband met de luchtvaartmaatschappij voor onbepaalde tijd. Er zijn geen exacte gegevens beschikbaar hoeveel hiervan bij Nederlandse maatschappijen werkzaam zijn maar, deze constructies worden voor zover bekend niet op grote schaal gebruikt door Nederlandse maatschappijen.

Vraag 4

Bent u vooruitlopend op acties vanuit Brussel bereid om dergelijke constructies te verbieden en ook op nationaal niveau maatregelen te treffen?

Luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende industrie waar ook vraagstukken van veiligheid internationaal moeten worden behandeld. Gezien het feit dat EASA dit afdoende oppakt en het feit dat de Nederlandse luchtvaartsector op dit moment voor zover bekend géén grootschalig gebruik maakt van dergelijke contracten, is er vooralsnog vanuit veiligheidsoptiek geen reden om op nationaal niveau in te grijpen.

Vraag 1

Ben u bekend met de berichten «Weesboten steeds groter probleem»1 en «Nederland telt over een paar jaar 35.000 spookboten»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de inschatting van Waterrecreatie Advies BV3 dat het aantal zogenaamde spookboten de komende jaren kan stijgen tot 35.000 en het probleem steeds groter wordt, vergeleken met de situatie in 2013, toen al vragen4 over dit onderwerp zijn gesteld?

Het rapport van Waterrecreatie Advies BV. stelt dat er in de komende 5 jaar naar schatting 12.500 boten zullen worden gesloopt. Dat aantal zou volgens het rapport kunnen oplopen naar 35.000 tussen 2025 en 2030. Het is mogelijk dat een deel van deze «end of life» boten zullen worden achtergelaten in bijvoorbeeld jachthavens en dat daarmee het aantal spookboten stijgt. Het is evenwel niet de taak van de rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen en te beheren, maar van de beheerder van de betreffende vaarweg.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de uitkomsten van het rapport van Waterrecreatie Advies BV, dat mede mogelijk is gemaakt door het Ministerie van Economische Zaken, waarin verontrustende scenario’s zijn opgenomen voor de periode 2015–2030? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

In het licht van het feit dat u twee jaar geleden in uw beantwoording van genoemde eerdere vragen aangaf dat u geen verantwoordelijkheid zag voor de rijksoverheid om het inmiddels steeds groter wordende probleem van spookboten aan te pakken en bij te dragen aan mogelijke oplossingen die destijds werden voorgedragen; hebt u in de afgelopen twee jaar inderdaad geen enkele actie ondernomen om, samen met de betrokken brancheorganisaties, het probleem van spookboten structureel aan te pakken, terwijl u er door het eerder genoemde rapport ervan op de hoogte was dat het probleem steeds groter werd?

Zoals ik in de beantwoording van Kamervragen van 11 juli 2013 heb aangegeven, zie ik geen verantwoordelijkheid voor de rijksoverheid om het probleem van spookboten aan te pakken. Dat neemt niet weg dat ik dit jaar in het kader van het Programma Van Afval Naar Grondstof (VANG) en op basis van een initiatief van de NRK (branchevereniging van de Nederlandse Rubber en Kunststof Industrie) onderzoek ben gestart naar de mogelijkheden om vezelversterkte composieten te kunnen recyclen. Ik zie een groeiende trend van toepassing van vezelversterkte composiet materialen in allerlei producten, waaronder pleziervaartuigen. Momenteel is dat materiaal niet goed te recyclen.

Vraag 5

Bent u nog altijd van mening dat de rijksoverheid geen verantwoordelijkheid heeft als het gaat om het aanpakken van het probleem van spookboten en de daarmee gepaard gaande schade aan en/of risico’s voor landschap, natuur, milieu en de gezondheid/veiligheid van recreanten, door bij te dragen aan mogelijke oplossingen? Hoe valt dit te rijmen met het feit dat het Ministerie van Economische Zaken wel degelijk een subsidie heeft verleend om het eerder genoemde onderzoek van Waterrecreatie Advies BV mogelijk te maken?

Ja. Het Rijk heeft geen verantwoordelijkheid voor achtergelaten spookschepen op of in gronden of wateren die niet van het Rijk zijn. Het Ministerie van Economische Zaken heeft een (kleine) subsidie verleend voor een haalbaarheidsstudie in het kader van de regeling MKB Innovatiestimulering Topsectoren (MIT), voor de topsector Water. De subsidie is gebruikt om de gegevens die per provincie beschikbaar waren over de problematiek op een rij te zetten en te analyseren. De studie is zonder inhoudelijke bemoeienis vanuit het ministerie tot stand gekomen.

Vraag 6

In 2013 erkende u dat er naast de kosten die gemaakt worden door jachthavens om spookboten op te ruimen er ook kosten gemaakt worden door lokale overheden voor spookboten in wateren die worden beheerd door gemeenten en waterschappen; deelt u de mening dat er dan ook sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid van zowel overheid als producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties?

Het is juist dat verschillende partijen met de kosten van verwijdering te maken kunnen krijgen. Dat zijn zowel private partijen als overheden. De betrokken overheid is die overheid die de vaarweg beheert waarin het betrokken vaartuig zich bevindt. Dit is vaak een provincie, gemeente of waterschap.

Vraag 7

Deelt u voorts de mening dat een fonds voor het opruimen van spookboten in heel Nederland een goede manier zou zijn om deze gezamenlijke verantwoordelijkheid tot uitdrukking te brengen en daarmee tevens te garanderen dat belastinggeld op een zo efficiënt mogelijke wijze wordt uitgegeven?

Zoals ik in de beantwoording van eerder genoemde vragen in 2013 heb aangegeven, zie ik het al dan niet oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen, van overkoepelende branche- en belangenorganisaties, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen (waterschappen, provincies en de gemeenten). Verantwoordelijke partijen zouden daarbij het vraagstuk verder in kaart kunnen brengen en op basis daarvan bezien welke combinatie van instrumenten het meest effectief is.

Vraag 8

Handhaaft u met de kennis van nu uw uitspraak uit 2013 dat u niet wilt bijdragen aan een landelijk fonds en kunt u daarbij nader ingaan op uw inschatting uit 2013, dat een dergelijk fonds «waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zal zijn»?

Ja. Ook bij het instellen van een verwijderingsbijdrage zal er naar verwachting enige tijd nodig zijn om voldoende financiële middelen op te bouwen.

Vraag 9

Heeft u contact gehad met producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties over de haalbaarheid van een landelijk registratiesysteem voor pleziervaartuigen?

Nee. Zoals in de beantwoording van de Kamervragen van 2013 is aangegeven, zijn er reeds twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:

Vraag 10

Bent u op de hoogte van het succesvolle registratiesysteem voor pleziervaartuigen dat de gemeente Amsterdam hanteert? Is het mogelijk om een dergelijk systeem landelijk in te voeren?

Ik ben op de hoogte van het registratiesysteem van de gemeente Amsterdam. Reeds diverse malen is vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het voormalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingegaan op de wenselijkheid van een kentekenregistratie van pleziervaartuigen (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 123 XII, nr. 6, brief aan gemeente Amsterdam van 5 juli 2012). Mijn ministerie bekijkt dit vanuit haar verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het water. Vanuit die optiek is met een kentekenregistratiesysteem geen significant voordeel te behalen en de administratieve lasten zullen naar verwachting aanzienlijk zijn.
De omstandigheden zijn ten opzichte van 2012 en 2009 niet dusdanig veranderd, dat ik mijn standpunt hierop wil aanpassen. Dat neemt niet weg dat het lokale overheden vrij staat om in navolging van de gemeente Amsterdam eigen maatregelen te treffen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het probleem van de spookboten groter is dan enkel de gemeente Amsterdam, dat meerdere gemeenten, waterschappen en jachthavens, verspreid over heel Nederland, kampen met dezelfde problematiek en er daarom sprake is van een sterke landelijke dimensie? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan de gemeente Amsterdam van 5 juli 20125 heb ik de gemeente erop gewezen dat zij zelf, vanuit haar rol als toezichthouder voor de Binnenvaartwet en bevoegde autoriteit op basis van de Scheepvaartverkeerswet, vergaande bevoegdheden heeft om het scheepvaartverkeer te reguleren. De gemeente heeft dat uitstekend opgepakt.
Het feit dat meerdere bevoegde autoriteiten kampen met het verschijnsel «spookboten», duidt niet per definitie op een landelijke dimensie. Een spookboot is bij uitstek gebonden aan het grondgebied van de bevoegde autoriteit waarop het zich bevindt. Vanuit de bestaande wetgeving hebben deze autoriteiten voldoende bevoegdheden om deze problematiek aan te pakken.

Vraag 12

Handhaaft u voorts onverkort uw uitspraak uit 2013 ten aanzien van de twee bestaande registratiesystemen dat u «geen noodzaak ziet om als rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen», terwijl ook de brancheorganisatie van de watersportindustrie Hiswa Vereniging juist opnieuw vraagt om een landelijk registratiesysteem voor pleziervaartuigen, zoals ook het geval is bij auto’s, motoren en brommers?5

Ja. Het opzetten van een nieuw landelijk registratiesysteem zal naar verwachting leiden tot een toename van de administratieve lasten voor de burger. Lasten die zullen toenemen als naast snelle motorboten, ook andere motorboten of vaartuigen moeten worden geregistreerd. Daarnaast blijven de kosten voor verwijdering staan. De vraag is dan ook of een dergelijke maatregel effectief is.
Gemeenten hebben evenwel verregaande bevoegdheden om, indien nodig, zelf het scheepvaartverkeer beter te reguleren.

Vraag 13

Hoe denkt u over het inrichten van een aantal strategische locaties, verspreid door het land, om zo een laagdrempelige manier te creëren voor eigenaren om verantwoord afstand te kunnen doen van hun pleziervaartuig?

De verantwoordelijkheid om een systeem van inzameling en verwerking te organiseren ligt bij de partijen die geconfronteerd worden met de afgedankte pleziervaartuigen. Het is aan hen om te bepalen of zij gezamenlijk tot een dergelijk systeem besluiten.

Vraag 14

Kunt u in dit verband ingaan op de inschatting van de Nederlandse Jachtbouw Industrie (HJI) dat er behoorlijke grote «prop» aan zit te komen van af te danken pleziervaartuigen en dat het daarom zaak is ervoor te zorgen dat de infrastructuur op orde is voordat het echt te laat is en schepen her en der verweesd het milieu gaan belasten?

Zie antwoord op vraag 2. Er moet een onderscheid gemaakt worden ten aanzien van vaartuigen die ordentelijk worden aangeboden aan een afvalverwerker en de zogenaamde «weesboten» die door de eigenaar zijn achtergelaten. Of meer eigenaren van af te danken vaartuigen het gedrag gaan vertonen om hun vaartuig maar ergens achter te laten, kan ik niet bevestigen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat bij milieustraten voor pleziervaartuigen vanuit milieuoogpunt ook kansen liggen, aangezien verschillende afvalstromen direct gescheiden kunnen worden?

Het is een mogelijkheid om een milieustraat hiervoor in te richten. Het is aan de verantwoordelijke eigenaren, producenten en gemeenten om te beslissen om deze vorm van inzameling en verwerking nader – ook op financiële haalbaarheid – te onderzoeken.

Vraag 16

Deelt u de mening dat er, door middel van concentratie op voorgenoemde locaties, genoeg volume van afgedankte pleziervaartuigen kan ontstaan opdat een milieustraat voor pleziervaartuigen ook economisch aantrekkelijk kan zijn voor gemeenten en waterschappen? Bent u bereid de business case hiervan te onderzoeken?

Zolang vezelversterkte composieten niet goed kunnen worden gerecycled, en dus als waardevolle grondstof wederom gebruikt kunnen worden om nieuwe producten te ontwikkelen, is mijn verwachting dat voorlopig nog geen gezonde business case ontwikkeld kan worden. Zie tevens vraag 4, waarin ik inga op het onderzoek naar de mogelijkheden om vezelversterkende composieten te kunnen recyclen.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Scheepvaart voorzien op 25 juni 2015?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven gaat zelf treinlijn opzetten»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u bekend met de plannen van de Rotterdamse haven om als havenbedrijf te gaan investeren in (buitenlandse) spoorlijnen?

In het bericht wordt de suggestie gewekt dat het Havenbedrijf Rotterdam zal investeren in (buitenlandse) spoorlijnen. Daarbij is van belang onderscheid te maken tussen het investeren in spoorinfrastructuur en het investeren in vervoersdiensten op het spoor. Van het eerste is hier geen sprake. Met betrekking tot het tweede is het volgende van belang.
De heer Castelein heeft gerefereerd aan het bestaande programma «rail incubator» van het Havenbedrijf. Door dit programma investeert het Havenbedrijf in nieuwe vervoersdiensten die door marktpartijen worden geïnitieerd en die voldoen aan een aantal criteria op het gebied van modal shift en marktontwikkeling. Het Havenbedrijf stelt een financiële bijdrage aan de exploitant beschikbaar en ondersteunt de marketing van het betreffende spoorproduct. Uiteindelijk stapt het Havenbedrijf op een verantwoord moment weer uit de betreffende vervoersdienst en beoogt de investering terug te verdienen. In een investeringsovereenkomst wordt vastgelegd onder welke voorwaarden de bijdrage wordt verstrekt en terugbetaling plaatsvindt.

Vraag 3

Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij deze strategische keuze van het havenbedrijf? Wat zou deze rol volgens u moeten zijn?

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen rol bij strategische keuzes van het Havenbedrijf Rotterdam; zie tevens het antwoord op vraag 6 hierna. Het ministerie is wel inhoudelijk betrokken.
De gemeenteraad van Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam hebben eind 2011 de Havenvisie 2030 vastgesteld. Het realiseren van de Havenvisie vereist inzet van het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf Rotterdam. Samenwerking is hierbij essentieel. Daarom hebben de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken, de provincie Zuid-Holland, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» (Stcrt. 15138, 20 juli 2012) ondertekend. In dat convenant onderschrijven zij de visie en ambitie van het Havenbedrijf.
In de Topagenda 2014–2015 voor de uitvoering van de Havenvisie 2030 is door de convenantpartijen geconstateerd dat in het bijzonder de spoorketen extra aandacht nodig heeft. Het spoorvolume blijft achter bij de groeiambities. Een goede spreiding van het goederenvervoer over de verschillende achterlandmodaliteiten is essentieel om de Rotterdamse haven bereikbaar te houden.
Waar het Havenbedrijf binnen genoemde Topagenda en passend bij de visie en ambities van de Havenvisie 2030 activiteiten ontplooit, onderschrijf ik deze in beginsel.

Vraag 4

Welke rol is in dit kader weggelegd voor ProRail? En voor de Nederlandse Spoorwegen?

Voor ProRail is in dit kader geen andere rol weggelegd, dan de in de Spoorwegwet opgelegde taak: het op verzoek van vervoerders die zijn toegelaten tot het spoorwegnet, beschikbaar stellen van capaciteit op de spoorweginfrastructuur en het (be-)geleiden van het spoorverkeer.
Voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) is geen enkele rol in dit kader weggelegd. NS is één van de toegelaten vervoerders (voor reizigers) op het spoorwegnet.

Vraag 5

Deelt u de analyse van haventopman Castelijn dat als de haven zelf op het gebied van spoor geen actie onderneemt, «die treinen er niet komen»? Zo nee, op welke termijn verwacht u ontwikkelingen op de door de haven gewenste spoorlijnen?

De markt voor spoorgoederenvervoer is een volledig geliberaliseerde markt. Vanuit de ambities van het Havenbedrijf is goed voorstelbaar dat het Havenbedrijf stimulansen biedt om het spoorgoederenvervoer van en naar het achterland vorm te geven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 onderschrijf ik dergelijke initiatieven voor zover deze passen binnen de Topagenda en de Havenvisie 2030.

Vraag 6

Zou een havenbedrijf naar uw mening moeten investeren in (buitenlandse) spoorlijnen om de concurrentiepositie te verbeteren? Zo ja, wat zegt dit over het beleid van de Nederlandse, buitenlandse en de Europese overheid? Zo nee, welke acties onderneemt de regering jegens het havenbedrijf?

Het Havenbedrijf Rotterdam opereert als zelfstandige onderneming conform de mogelijkheden daartoe vanuit de statuten en aandeelhoudersovereenkomst. De ambities van het Havenbedrijf Rotterdam ten aanzien van de spoorvoorzieningen zijn met het eerder aangehaalde «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» reeds onderschreven.
Het programma van het Havenbedrijf past overigens goed in beleidsambities op verschillende niveaus. In het Werkprogramma zeehavens dat vorig jaar aan uw Kamer is aangeboden (Kamerstuk 29 862, nr. 25), is de verdere ontwikkeling van achterlandverbindingen één van de geformuleerde acties. De Europese Commissie ambieert met de Trans-Europese Netwerken goede verbindingen tussen de lidstaten, waaronder de achterlandverbindingen van de zeehavens. Meer specifiek heeft de Europese Commissie in de Verordening 913/2010 de Europese spoorgoederencorridors benoemd, welke momenteel geïmplementeerd worden. In de Lange Termijn Spoor Agenda is de implementatie van de corridors die door Nederland lopen, eveneens als actiepunt benoemd.

Vraag 7

Indien het havenbedrijf daadwerkelijk investeert in spoorlijnen, welke gevolgen heeft dat voor de publieke zeggenschap over en verantwoordelijkheid voor het gebruik van die spoorlijnen?

Met betrekking tot de Hoofdspoorweginfrastructuur zijn de bepalingen uit de Spoorwegwet van kracht. De Hoofdspoorweginfrastructuur is publieke infrastructuur; het Havenbedrijf Rotterdam heeft hierover geen zeggenschap. Indien het Havenbedrijf Rotterdam zou investeren in andere infrastructuur niet zijnde Hoofdspoorweginfrastructuur, dan is de publieke zeggenschap daarover beperkt tot bepalingen die gericht zijn op het veilig gebruik van deze infrastructuur. Verder, zoals hiervoor aangegeven, opereert het Havenbedrijf Rotterdam als zelfstandige onderneming.

Vraag 1

Kent u het bericht «Afvalgigant kaalgeplukt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat investeringsfonds Waterland in een jaar meer uitkeerde aan zichzelf dan zij erin investeerde? Kloppen de bedragen van respectievelijk € 183 en € 170 miljoen?

Ja. Op grond van een statement dat Waterland heeft uitgegeven ter toelichting en informatie van Attero lijken deze bedragen te kloppen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat als er meer geld uit een bedrijf wordt getrokken dan erin wordt geïnvesteerd er sprake is van verwerpelijk sprinkhanengedrag dat aan banden moet worden gelegd?

Ik kan deze mening in zijn algemeenheid niet onderschrijven. Er is niet per definitie iets mis als een bedrijf meer uitkeert dan het aan investeringen ophaalt. Bedrijven die zeer winstgevend zijn kunnen bijvoorbeeld besluiten een deel van hun winst als dividend uit te keren, zonder dat er sprake is van «sprinkhanengedrag». Het Nederlandse vennootschapsrecht bepaalt dat de winst van een besloten of naamloze vennootschap toekomt aan de aandeelhouders, en stelt grenzen aan uitkeerbaarheid. Dat geldt ongeacht het type aandeelhouder.
In algemene zin wil ik wel de noodzaak benadrukken van een zorgvuldige afweging door aandeelhouders van alle in de onderneming betrokken belangen. Private-equity-aandeelhouders moeten net als andere aandeelhouders rekening houden met de legitieme andere belangen in een onderneming. Daarbij kan gedacht worden aan de continuïteit van de onderneming ten behoeve van de werknemers, klanten of van de maatschappij in het algemeen, als het gaat om een bedrijf dat een maatschappelijke rol vervult. Om die belangen te beschermen is daarom op verschillende terreinen wet- en regelgeving van toepassing.
De AIFM-richtlijn die in de Wft is geïmplementeerd heeft private-equityinvesteerders gereguleerd en onder toezicht gebracht. Een belangrijke maatregel in dat kader is gericht tegen het zogenaamde «asset stripping». Deze maatregel komt bovenop eisen die aan alle aandeelhouders worden gesteld en geldt specifiek voor private equity. De private-equityinvesteerder moet zich in de eerste twee jaar nadat deze een controlerend belang in de onderneming heeft verkregen, onthouden van het bevorderen, steunen of opdragen van bepaalde handelingen die tot een aanzienlijke daling van het vermogen van de onderneming kunnen leiden. In de richtlijn worden de volgende vier handelingen genoemd die dienen te worden tegengegaan: uitkeringen, kapitaalvermindering, terugbetaling van aandelen en verwerving (verkrijging) van eigen aandelen indien daarmee wettelijke minimum-kapitaaleisen worden doorbroken. Dit geldt zowel bij beursgenoteerde als niet-beursgenoteerde ondernemingen.
Sinds 2012, met de flexibilisering van het B.V.-recht, geldt in Nederland dat dividenduitkeringen de goedkeuring nodig hebben van het bestuur. Daarnaast bestaan in het ondernemings- en faillissementsrecht regels om excessieve dividenduitkeringen in aanloop naar een faillissement tegen te gaan, waarbij ook het instrument van het enquêterecht bij de ondernemingskamer een rol speelt in het tegengaan van wanbeleid. Bestuurders en commissarissen lopen bovendien in geval van faillissement van een onderneming in beginsel het risico op persoonlijke aansprakelijkheid voor het gehele tekort, indien zij hun taken onbehoorlijk hebben vervuld en dit een belangrijke oorzaak is van het faillissement.

Vraag 4

Op welke wijze is er gebruik gemaakt van schuldfinanciering? In hoeverre draagt de belastingbetaler via fiscaal aantrekkelijke constructies mee aan de overname van Attero door Waterland?

Ik begrijp uit de openbare informatie dat sprake is van een gedeelte schuldfinanciering wat gebruikelijk is ongeacht het type onderneming en het type aandeelhouder. Hierbij merk ik op dat, in beginsel, de rente voor de heffing van vennootschapsbelasting in aftrek kan worden gebracht. Waterland verklaart dat de omvang van de schuldfinanciering in het geval van Attero volgens gangbare ratio’s niet extreem is. Op grond van de geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen kan ik geen mededelingen doen over individuele belastingplichtigen.

Vraag 5

In het artikel wordt gesteld dat tientallen miljoenen gemeenschapsgeld die beschikbaar zouden zijn voor bodemsanering zijn uitgekeerd, klopt dit? Zo ja, hoe is dit mogelijk en waarom is dit niet tegengehouden? Zo nee, op welke wijze wordt ervoor gezorgd dat het bedrijf voldoende middelen heeft om ook in de toekomst over voldoende middelen te beschikken om vervuilde locaties te saneren?

Nee, dit klopt niet. Op grond van de nazorgregeling uit de Wet milieubeheer moeten gelden worden gereserveerd voor de nazorg van een stortplaats. Gedeputeerde staten van een provincie zijn verantwoordelijk voor de nazorg en hebben hiertoe een fonds, het zogenaamde Nazorgfonds. Het fonds wordt gevuld met heffingen die de exploitant/vergunninghouder aan de provincie moet afdragen en de rendementen uit de beleggingen. Hierbij kan een betalingsregeling worden getroffen. De nazorg houdt in de eeuwigdurende milieuhygienische nazorg van de op en in de stortplaats aangebrachte voorzieningen en de controle van bodem en grondwater na sluiting van een stortplaats. Van een saneringsnoodzaak hoeft geen sprake te zijn.
Als de stortplaats vol is, moet conform vergunning een bovenafdichting worden aangebracht. Bij het indienen van de aanvraag voor een omgevingsvergunning dient de stortplaatsexploitant met betrekking tot het onderdeel milieu, financiële zekerheid te stellen voor deze bovenafdichting. Zo lang er geen financiële zekerheid is gesteld kan exploitatie niet plaatsvinden.

Vraag 6

Klopt het dat de voorzieningen op de balans zijn teruggebracht met € 87 miljoen? Wat is hiervan de oorzaak? Ligt hier een inhoudelijke verandering aan ten grondslag of is dit slechts een boekhoudkundige truc?

De twee wettelijke voorzieningen voortvloeiend uit de Wet milieubeheer, die voor bovenafdichting en voor de nazorg zijn niet wezenlijk gewijzigd. Volgens Waterland is alleen de voorziening die ziet op de pre-nazorg verminderd. Dat zou naar ik heb vernomen samenhangen met een wijziging in de strategie (verkorting levensduur stortplaatsen) waardoor de kosten (van bijvoorbeeld onderhoud) ook verwacht worden lager te zijn dan voorzien. Het bevoegd gezag moet nog beoordelen of dit past binnen de vastgestelde kaders.

Vraag 7

Klopt het dat door het afwaarderen van voorzieningen en het erna uitkeren van geld uit het bedrijf aan aandeelhouders het bedrijf minder bestand is tegen tegenslagen of toekomstige kosten van bijvoorbeeld het opruimen van vervuilde gronden?

Attero dient uiteraard de afspraken met de verkopend aandeelhouders en het bevoegd gezag na te komen. Waterland verklaart dat Attero een financieel gezonde onderneming is.

Vraag 8

Wie moet het saneren van vervuilde gronden betalen als Attero failliet zou gaan? Op welke wijze zorgt u ervoor dat deze rekening niet bij de belastingbetaler terechtkomt?

Er is vooralsnog geen sprake van een bodemvervuiling die gesaneerd moet worden. Ik neem aan dat de vraag mede betrekking heeft op het voorkomen van bodemvervuiling door een goed beheer van de stortplaats. Op grond van de Wet milieubeheer is de financiële zekerheid rondom de aanpak van mogelijke milieuschade geregeld. Met betrekking tot aanleg van een bovenafdichting heeft het bevoegd gezag een financiële garantstelling in de vergunning opgenomen in het geval van in gebruik zijnde stortplaatsen. Het is aan de provincies om toe te zien op de naleving van de voorwaarden uit de vergunning.
In het geval van gesloten stortplaatsen draagt de provincie zelf de financiële verantwoordelijkheid. Voor de nog niet gesloten stortplaatsen heeft Attero bij de verkoop de nazorgfondsen bij de bevoegde overheden aangevuld.

Vraag 9

Wat betekent de overname van Attero voor de medewerkers van het bedrijf? Wat zijn de gevolgen voor hun banen, de zekerheid dat zij in dienst blijven en hun loon en andere arbeidsvoorwaarden?

De overname van Attero door Waterland heeft volgens het statement van Waterland en informatie van Attero op zichzelf geen gevolgen voor de werknemers. Ik kan dat evenwel niet beoordelen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Volvo XC90 T8 Twin Engine nu in de theoretische testen zijn CO2-percentage heeft weten te drukken tot vlak onder de grens van 50 gram/kilometer en dat de bijtelling in 2015 derhalve 7% van de cataloguswaarde bedraagt?1

Ik heb kennisgenomen van dat bericht. Bij de RDW zijn evenwel nog geen typekeuringsgegevens bekend dus ik kan deze vraag verder niet beantwoorden.

Vraag 2

Klopt het dat deze auto onder ideale omstandigheden 43 kilometer elektrisch kan rijden en dan hij daarna zijn volle gewicht van 2.750 kilogram voortbeweegt met een benzinemotor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel belastingsubsidie kost een enkele Volvo XC90 T8 Twin Engine tijdens een leasecontract van vijf jaar in vergelijking met een auto met dezelfde cataloguswaarde en 25% bijtelling? Hoeveel milieuwinst wordt er geboekt voor de deze belastingsubsidie en staat dat in verhouding?

Volgens de prijslijst van Volvo komt de catalogusprijs (inclusief btw en BPM) van de Volvo XC90 T8 Twin Engine AWP Plug-in Hybrid Momentum op € 75.995. Voor een dergelijke auto die in 2015 wordt gekocht bedraagt de bijtelling € 5.320 op jaarbasis. De bijtelling voor een andere auto met eenzelfde catalogusprijs, maar qua CO2-uitstoot vallend in de 25%-categorie, bedraagt € 18.999. Het verschil van € 13.679 leidt tot een jaarlijkse lagere IB-opbrengst van € 6.019, uitgaande van een gemiddeld marginaal IB-tarief van 44%. Over een periode van 5 jaar betekent dit een lagere IB-opbrengst van € 30.095. De derving van de MRB kan op dit moment niet worden vastgesteld omdat de typekeuringsgegevens (waaronder het gewicht) nog niet bekend zijn.
De milieuwinst is niet eenvoudig te kwalificeren. Ten eerste is onhelder met welke auto het genoemde model moet worden vergeleken. Is het alternatief de genoemde auto met dezelfde prijs en een bijtelling in de 25% categorie of een conventionele auto met dezelfde totaalkosten? Ten tweede is de echte milieuwinst alleen te bepalen op basis van het praktijkverbruik, dat wij niet kennen. Daar komt bij dat in de milieuwinst niet het effect van de ontwikkeling van zero-emissie mobiliteit tot uitdrukking komt; een belangrijke systeeminnovatie die van groot belang is voor het uiteindelijk bereiken van de klimaatdoelen uit het Energieakkoord. Mensen vertrouwd maken met elektrisch rijden zorgt voor een betere businesscase voor de opbouw van de laadinfrastructuur, die goede kansen biedt voor de groei van de werkgelegenheid en die de Nederlandse onderhandelingspositie versterkt in het proces om te komen tot aanscherping van de Europese CO2 norm.

Vraag 4

Klopt het dat de 7% bijtellingscategorie nu vol zit met grote auto’s, die wanneer ze door hun 30–40 kilometer range zijn, vaak niet zo zuinig rijden zoals: Audi A3 e-tron, BMW i3 Range Extender, BMW i8, Ford C-Max Energi, Mercedes-Benz C 350 Plug-in, Mercedes-Benz C 350 Plug-in Estate, Mitsubishi Outlander PHEV, Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in, Volkswagen Golf GTE, Volkswagen Passat GTE Volkswagen Passat Variant GTE, de Volvo V60 Plug-in Hybri en natuurlijk de Volvo XC90 T8 Twin Engine? Zijn er nog andere modellen?

Er zijn mij geen andere modellen bekend in de huidige 7%-bijtellingscategorie dan hierboven opgesomd. In 2014 en in het eerste kwartaal van 2015 zijn er geen andere 7%-bijtellingscategorie modellen verkocht. De aanname dat de genoemde modellen bij volledig elektrisch gebruik een actieradius hebben van 30 tot 40 kilometer klopt echter niet. Zo heeft bijvoorbeeld de BMW i3 Range Extender een actieradius van 160 tot 190 kilometer.

Vraag 5

Kunt u voor de periode gelegen tussen januari 2013 en april 2014 aangeven hoeveel auto’s met een theoretisch verbruik tussen de 1 en 50 gram CO2/km per maand geregistreerd worden en hoeveel dat de schatkist kost aan gemiste BPM, MRB en bijtelling (bij een leasecontract van 60 maanden)?

Onderstaande tabel geeft voor de periode 2013 tot en met het 1e kwartaal 2015 het aantal personenauto’s met een CO2-uitstoot van 1 tot 50 gr/km en de daarbij behorende jaarlijkse derving door kortingen op de MRB en de bijtelling. Voor de bijtelling kan de jaarlijkse derving niet met zekerheid worden aangegeven, omdat niet bekend of er zonder die bijtellingskorting gekozen zou zijn voor een auto met een bijtellingspercentage van 14, 20 of 25. Om die reden wordt hier volstaan met het aangeven van de marge waarbinnen de derving ligt.
De derving voor de BPM komt in de tabel niet voor omdat bij de BPM geen sprake is van derving. De lage BPM bij auto’s met een CO2-uitstoot van 1 tot 50 gr/km is inherent aan de tariefstructuur.
Aannames/uitgangspunten bij de berekeningen:
Aantal
19.472
11.766
4.312
Jaarlijkse belastingderving MRB
17 mln.
10 mln.
3 mln.
Jaarlijkse belastingderving bijtelling ten opzichte van 25%
89 mln.
38 mln.
13 mln.
Jaarlijkse belastingderving bijtelling ten opzichte van 14%
50 mln.
15 mln.
5 mln.
De bedragen aan belastingderving die zijn opgenomen voor de bijtelling gelden voor een jaar.
De derving aan MRB (prijspeil 2015) is de jaarlijkse derving alleen voor de groep nieuwverkochte auto’s.

Vraag 6

Hoeveel auto’s verwacht u dat er geregistreerd worden in deze categorie tussen 1 mei en 31 december 2015?

De omvang van de jaarlijkse nieuwverkopen is door de Policy Research Corporation en TNO in het rapport «Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 en vooruitblik automarktontwikkelingen tot 2020» (oktober 2014) op basis van het CARbonTAX-model voorspeld. Dat rapport heb ik uw Kamer op 23 oktober 2014 gestuurd.1 Voor het gehele jaar 2015 is een aantal van circa 32.000 nieuwverkopen met een CO2-uitstoot van 1 tot 50 gr/km geraamd. Bij deze raming is geen rekening gehouden met eventuele anticipatie-effecten als gevolg van gewijzigd beleid vanaf 1 januari 2016.

Vraag 7

Herinnert u zich de toezegging dat u het gebruik van hybride auto’s in kaart zou brengen?2

Het rapport is nagenoeg gereed en zal door het Formule E-team openbaar worden gemaakt.

Vraag 8

Is het hierin aangekondigde onderzoek al af en kunt u dat nu vast met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Herinnert u zich dat de Algemene Rekenkamer in 2013 in haar verantwoordingsonderzoek een speciaal thema wijdde aan Fiscale stimulering zuinige auto’s met gederfde inkomsten in 2013: van 1,5 miljard euro en meer dan 5 miljard euro totaal?

Ja.

Vraag 10

Herinnert u zich dat drie conclusies van het Rekenkameronderzoek waren:

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Herinnert u zich dat u toezegde om alle aanbevelingen van de Rekenkamer op te volgen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u per aanbeveling aangeven hoe die is opgevolgd en waar de relevante informatie gevonden kan worden?

In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen voor het beleid inzake de autobelastingen voor de periode 2017–2020. De aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer zullen bij de vormgeving van nieuwe maatregelen in de Autobrief 2.0 zorgvuldig worden meegenomen. Uitgangspunt hierbij is het komen tot een aanpak waarmee de ambities op het gebied van verduurzaming gehaald worden zonder eenzelfde intensiteit van nationaal fiscaal beleid in de toekomst.
Voor wat betreft de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer over de testmethode merk ik het volgende op. De Europese Unie werkt op dit moment aan het verbeteren van de testprocedures voor meting van het brandstofverbruik. Met de invoering van de nieuwe testmethode zullen de marges in de testmethode voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot worden verkleind. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft de Kamer uitgebreid geïnformeerd over dit onderwerp in de notitie «Nieuwe testmethode voor bepaling van brandstofverbruik en CO2-uitstoot van personenauto’s».2 Voor wat betreft de derde aanbeveling van het Rekenkameronderzoek verwijs ik u naar het TNO rapport praktijkverbruik zakelijke auto’s en plug-ins dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op 17 juni 2014 aan uw Kamer heeft gestuurd. Aan deze derde aanbeveling is daarnaast opvolging gegeven door in de inleiding van het Brandstofverbruiksboekje 2015 (blz. 13) de volgende tekst op te nemen:
Het verschil tussen het verbruik in de praktijk en het verbruik tijdens de typekeuringstest is voor het ene model groter dan voor het andere model. In dit boekje wordt een rangschikking van auto’s naar het verbruik volgens de typekeuring gegeven. Doordat het verschil tussen praktijk- en normverbruik voor elke auto’s niet hetzelfde is, kan de rangschikking van auto’s naar het verbruik in de praktijk afwijken van de rangschikking van auto’s naar normverbruik.3

Vraag 13

Herinnert u zich dat een verkoophausse van Mitsubishi Outlanders, Volvo V60»s en andere auto’s in de laatste maanden van 2013 de schatkist honderden miljoenen kostten en nauwelijks wat opleverden? Deelt u de mening dat het noodzakelijk is een herhaling van zo’n scenario te voorkomen?

De verkoophausse in 2013 is mij bekend. Over het nemen van maatregelen ter zake van de behandeling van deze voertuigen merk ik het volgende op. Ik heb in het najaar van 2014 de Kamer geïnformeerd over de noodzaak om aanvullende maatregelen voor het jaar 2016 voor de autobelastingen op te nemen. Dat pakket aanvullende maatregelen is, mede geïnspireerd door de voorstellen van de brede coalitie van autobranche (RAI, BOVAG en VNA), Natuur en Milieuorganisaties, VNO-NCW/MKB-Nederland en ANWB, in de derde nota van wijziging op het Belastingplan 2015 opgenomen en tijdens de behandeling van dat Belastingplan uitgebreid met uw Kamer besproken. Voor het doorvoeren van aanvullende maatregelen naast de maatregelen die al zijn genomen, zie ik op dit moment zowel in als buiten uw Kamer weinig draagvlak. Daar komt bij, dat een versnelde invoering van de verhoging van het bijtellingspercentage van 7% naar 15% voor zowel de autobranche als de Belastingdienst op grote praktische bezwaren zou stuiten. Een versnelde invoering van de verhoging van 7% naar 15% per 1 juli 2015 – zoals door de vraagstellers voorgesteld – is om voorgaande redenen dan ook niet aan de orde. In de hiervoor aangehaalde Autobrief 2.0 zal het kabinet komen met voorstellen voor de periode na 2016.

Vraag 14

Ziet u in deze ontwikkeling aanleiding om de verhoging van de bijtelling van 7% naar 15% versneld door te voeren op bijvoorbeeld 1 juli 2015 en de meeropbrengst terug te geven in lagere autobelastingen voor alle automobilisten? En zijn er eventueel andere maatregelen die u kunt nemen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u, gezien de vraag over verantwoording en versnelde verhoging van de bijtelling deze vragen voor verantwoordingsdag beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke milieuzones slecht zijn voor het ondernemerschap en de bereikbaarheid van Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

In Rotterdam leidt luchtverontreiniging tot gezondheidsschade. Ik vind het daarom een goede ontwikkeling dat er maatregelen worden genomen, waarbij het aan de gemeenten is om hiervoor een afweging te maken.

Vraag 3

Wat zijn de kosten en de bewezen baten van deze milieuzone? Kunt u hierbij ook de vergelijking maken met andere milieuzones in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Kunt u inventariseren hoeveel bestelbusjes hier hinder van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam gaat er vanuit dat er circa 1.300 bestelauto’s in de milieuzone geregistreerd stonden die niet voldeden aan de eisen2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de strengere milieueisen voor bestelbusjes, het college van B&W van Rotterdam de zogenaamde bakfietswijken belangrijker acht dan de economische activiteiten in de haven? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Het Rotterdamse college wil de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren en heeft daarbij een afweging gemaakt, waarbij ook rekening is gehouden met economische effecten. Deze effecten zijn onder andere door de Erasmus Universiteit in beeld gebracht.

Vraag 6

Bent u bereid met de VNG om tafel te gaan zitten om te praten over een bestuurlijk verbod voor het opstellen van gemeentelijke milieuzones? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is aan de gemeenten om te bepalen of het invoeren van een milieuzone een effectieve maatregel is.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met berichten dat producenten van PET(polyethyleentereftalaat)-flessen liever geen Plastic Heroes-balen accepteren en dat, indien zij deze op last van de frisdrankenindustrie toch accepteren, bij verwerking een verlies van 10 tot 50% per baal optreedt?

Nee.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat die fles vervolgens uit 25% recyclaat bestaat, en dit voor 22 tot 23% statiegeld-PET betreft en maar voor 2 tot 3% PET uit andere bronnen, zoals Plastic Heroes?

Nee. Over het toe te passen aandeel recyclaat in nieuwe PET-flessen zijn afspraken gemaakt in de Raamovereenkomst Verpakkingen 2013–2022. Er zijn geen afspraken gemaakt over de herkomst van dit recyclaat. Er is sprake van een internationale markt van vraag en aanbod voor gerecycled PET (rPET). Producenten van rPET bieden op die markt hun materiaal aan of kiezen voor separate afspraken met ketenpartijen.
In het kader van het onderzoek naar de prestatiegaranties heeft de ILT informatie opgevraagd bij een grote Nederlandse recyclaatleverancier die door de marktleider is opgegeven als leverancier. Deze recyclaatleverancier verwerkt momenteel het grootste deel van de Nederlandse statiegeldflessen.
Deze informatie heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) opgevraagd om te kunnen vaststellen of het gebruikte materiaal uit externe recyclingsprocessen afkomstig is en niet uit eigen processen.
Uit de geleverde informatie is gebleken dat het ingangsmateriaal in 2014 bij deze recyclaatleverancier in de onderzochte situaties volledig bestaat uit restanten van gebruikte PET-flessen uit Nederlandse en buitenlandse statiegeldsystemen.

Vraag 3

Bent u bekend met vorenstaande of vergelijkbare cijfers? Welk deel/percentage van nieuwe flessen bestond in 2013 uit Plastic Heroes-PET of PET uit nascheidingssystemen? Welk deel/percentage was afkomstig uit statiegeldsystemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel kiloton Plastic Heroes-PET is er in 2012 en 2013 in Nederland, na de eerste sortering, in balen beschikbaar gekomen?

Uit navraag bij Stichting Afvalfonds Verpakkingen (StAV) blijkt dat de volgende hoeveelheden PET, na eerste sortering, in balen beschikbaar zijn gekomen.
2012
5.790
855
6.645
2013
7.224
1.481
8.705

Vraag 5

Werd Plastic Heroes-PET in 2012 en 2013 (en wordt het ook nu nog steeds) uitgesorteerd op de kwaliteit 90/10? Worden er ook hogere of lagere kwaliteiten geproduceerd? Om welke kilotonnen gaat het?

Het via bron- en nascheiding verkregen PET-materiaal wordt inderdaad verder gesorteerd op de kwaliteit 90/10. Deze kwaliteit moet 90% transparante PET-flessen bevatten en mag maximaal 10% andere PET-verpakkingen bevatten. Onderzoek van de ILT geeft aan dat alleen deze specifieke kwaliteit wordt geproduceerd. Deze kwaliteitseis is conform de afspraken die daarover gemaakt zijn tussen de Raamovereenkomstpartijen. Het gaat om 13 kton dat werd uitgesorteerd.

Vraag 6

Hoeveel kiloton Plastic Heroes-PET is er in 2012 en 2013 bij flessenfabrikanten aangeleverd? Hoeveel PET uit nascheidingssystemen?

Onbekend is hoeveel aan flessenfabrikanten is geleverd. Alleen de stappen tussen het inzamelen en het weegmoment bij de recycler worden en zijn onderzocht door de ILT. Dat komt omdat als uitwerking van de Raamovereenkomst Verpakkingen 2013–2022 afspraken gemaakt zijn over ondermeer het meetmoment voor recycling. Dit is het inweegmoment bij de recycler.
Daarnaast betrekken producenten van PET-flessen hun grondstoffen voor de fabricage van PET-flessen wereldwijd van verschillende grondstoffenleveranciers, waarbij zowel virgin als rPET wordt gebruikt. Daarbij gaat het om een internationale markt van vraag en aanbod.
Het is wel bekend hoeveel PET van Plastic Heroes en uit nascheiding in 2012 en 2013 aan recyclers is geleverd. StAV geeft aan dat in 2012 en 2013 in totaal 13 kton gesorteerd PET afkomstig van de gescheiden inzameling via Plastic Heroes geleverd is aan recyclers. Vanuit de nascheiding is daar nog ruim 2 kton aan toegevoegd.

Vraag 7

Hoeveel kiloton van dit gesorteerde PET is er in 2012 en 2013 daadwerkelijk door flessenfabrikanten tot recyclaat verwerkt? Hoeveel kiloton recyclaat is daarmee geproduceerd?

Het verwerken van gesorteerd PET tot recyclaat gebeurt bij recyclers en niet bij flessenfabrikanten. Zoals bij de antwoorden 2 en 6 aangegeven, is geen informatie beschikbaar over de hoeveelheid gesorteerd PET uit Plastic Heroes die uiteindelijk in nieuwe flessen terecht komt.

Vraag 8

Hoeveel «virgin PET» is hiermee vermeden?

Zoals in reactie op vraag 7 reeds aangegeven, is onbekend hoeveel gesorteerd PET uit Plastic Heroes uiteindelijk als grondstof heeft gediend voor nieuwe flessen. Wel is bekend dat elke ton ingezet rPET leidt tot een ton vermeden virgin PET.

Vraag 9

Wat betekent de term «opwerkverlies», die door flessenfabrikanten wordt gebruikt? Welk proces leidt precies tot welke opwerkverliezen?

Het verwerken van gesorteerd PET tot recyclaat gebeurt bij recyclers en niet bij flessenfabrikanten. Het is mij niet bekend wat de flessenfabrikanten met opwerkverliezen bedoelen. De recyclers verwerken de ontvangen balen van een sorteerder en maken daar granulaat van. In dat proces, dat inherent is aan het recycleproces, valt materiaal uit. Dit wordt opwerkverlies genoemd.

Vraag 10

Met welke opwerkverliezen hebben deze flessenfabrikanten te maken alvorens zij de Plastic Heroes-PET of nascheidings-PET kunnen/willen gebruiken? Is dat 10 tot 50%?

Het gesorteerde PET met de kwaliteit 90/10 wordt door de recycler nog verder opgewerkt. Hoeveel opwerkverliezen daarbij optreden is in zijn algemeenheid niet aan te geven.
Overigens, ook bij de recycling van PET-flessen afkomstig uit het statiegeldsysteem treden verliezen op. Dus opwerkverliezen treden niet alleen op bij PET-flessen afkomstig van de Plastic Heroes en/of nascheiding.

Vraag 11

Klopt het dat de stoffen die als opwerkverlies worden aangemerkt, worden verbrand? Hoeveel kiloton van de uit Plastic Heroes-systemen of scheidingsinstallaties afkomstige balen PET (90/10 of anderszins) is aldus in 2012 en 2013 verbrand of anderszins verwijderd?

De stelling dat alle opwerkverliezen bij recyclers vervolgens verbrand of verwijderd worden, is niet correct. Afgescheiden producten als de doppen (PP) worden anderszins gerecycled.
In welke mate dit plaatsvindt en welk deel mogelijk wel verbrand wordt, is onbekend omdat dit geen onderdeel uitmaakte van het onderzoek van de ILT.

Vraag 12

Er wordt gezegd dat er, vanwege de lage olieprijzen in het afgelopen jaar, bij producenten van frisdrankflessen en sorteerders sinds anderhalf jaar sprake is van zeer grote voorraadvorming van balen PET, afkomstig uit Plastic Heroes-systemen en/of nascheiding; in hoeverre zijn er in de periode 2012 – 2014 voorraden ontstaan? Om hoeveel kiloton gaat het?

Het uitgesorteerde PET, via Plastic Heroes en via nascheiding, is in de betreffende periode volledig afgezet bij recyclers.
Of deze balen daar vervolgens grootschalig worden opgeslagen en tot voorraadvorming leiden, is niet onderzocht door de ILT. Deze vraag kan derhalve niet beantwoord worden.

Vraag 13

Hoeveel kiloton van de aanvankelijk uit Plastic Heroes-systemen en/of nascheiding afkomstige balen PET (90/10 of anderszins) is in 2012 en 2013 weliswaar geleverd, maar vervolgens doorverkocht aan derden? Wat is er vervolgens mee gebeurd?

StAV geeft aan dat in 2012 en 2013 in totaal 13 kton gesorteerd PET afkomstig van de gescheiden inzameling via Plastic Heroes geleverd is aan recyclers. Vanuit de nascheiding is daar nog ruim 2 kton aan toegevoegd. De ILT controleert conform de afspraken over het meetpunt voor de recycling hoeveel materiaal bij een recycler over de weegbrug gaat. Omdat de stappen daarna geen deel uitmaken van het onderzoek, heeft de ILT geen zicht op de eventuele afvoer naar derden.
Om te waarborgen dat het materiaal daadwerkelijk door een recycler verwerkt wordt, geeft StAV aan dat het gesorteerde PET geleverd wordt aan gecertificeerde verwerkers die werken volgens een afgegeven certificaat. Dit houdt onder andere in dat het geleverde materiaal ook daadwerkelijk bij deze ontvanger verwerkt is of wordt. Onderdeel van deze certificering is onder andere dat de inkomende en uitgaande materiaalstromen van de desbetreffende recycler periodiek door de certificerende instantie worden geaudit om vast te stellen of verwerking daadwerkelijk op de locatie heeft plaatsgevonden.

Vraag 14

Hoeveel kiloton gesorteerd Plastic Heroes-PET en PET uit nascheidingsinstallaties is in 2012 en 2013 niet aan producenten van frisdrankflessen geleverd? Aan wie zijn deze kilotonnen dan wel geleverd?

Het is niet bekend hoeveel PET aan producenten van frisdrankflessen is geleverd.
Zie ook de reactie op vraag 6.

Vraag 15

In hoeverre wordt dit gesorteerde PET door de afnemer nog opgewerkt/uitgesorteerd? Welke opwerk/sorteerverliezen treden daarbij op?

Bij de afnemers van gesorteerd PET zal nog een verdere opwerking/sortering plaatsvinden. Conform de afspraken over het meetpunt voor recycling wordt alleen die hoeveelheid recycling opgevoerd die ook daadwerkelijk het recyclingsproces ingaat. Zie ook de reacties op de vragen 6, 9 en 10.

Vraag 16

Hoeveel kiloton van het aldus aangeleverde PET is er in 2012 en 2013 daadwerkelijk aantoonbaar tot recyclaat verwerkt? Welke producten zijn hiervan daadwerkelijk gemaakt?

Als uitwerking van de Raamovereenkomst Verpakkingen 2013–2022 zijn er afspraken gemaakt over ondermeer het meetmoment voor recycling. Dit is het inweegmoment bij de recycler. Alleen de stappen tussen het inzamelen en dit weegmoment worden en zijn onderzocht door de ILT. Daarmee is het niet mogelijk om in kwantitatieve zin antwoord te geven op de vraag. Zie verder de reactie op vraag 10.
De afzetmarkt van gerecycled PET is een internationale markt waarin de vraag naar eindproducten varieert en dus ook de toepassingen van gerecycled PET. Recyclers bepalen zelf aan wie ze hun producten verkopen en het is aan de afnemers om te bepalen wat ze er mee doen.
In zijn algemeenheid kan gezegd worden dat gerecycled PET ondermeer wordt ingezet als vezel voor bijvoorbeeld textieltoepassingen zoals kleding, vloermatten, slaapzakken. Of foodgrade kwaliteit als folie om bijvoorbeeld PET-bakjes van te maken of als grondstof van foodgrade kwaliteit in Bottle to Bottle toepassing.

Vraag 17

Als er geen afzonderlijke producten van worden gemaakt, in hoeverre zijn deze stromen gemengd door andere (virgin) stromen? Hoeveel virgin materiaal is hiermee uitgespaard?

Bij antwoord 7 en 8 is aangegeven dat met de inzet van rPET virgin materiaal 1-op-1 vervangen wordt. Gezien de eerder aangegeven internationale markt en de onduidelijkheden rond de nog optredende verliezen, is niet te kwantificeren hoeveel virgin materiaal daadwerkelijk is uitgespaard.

Vraag 18

Van welke materialen wordt fleece gemaakt? Wordt fleece alleen van zuivere PET (100%) gemaakt?

Fleece kan worden gemaakt van zowel virgin als van gerecycled PET.
Omdat fleece (en het vulmateriaal in bijvoorbeeld ski-jacks) gemaakt wordt van wat kortere ketens, heeft rPET de voorkeur. Omdat fleece meestal wordt ingekleurd, is het minder gevoelig op de kleurspecificaties.
Van PET uit het Plastic Heroes systeem wordt geen fleece gemaakt.

Vraag 19

Zo nee, welke DKR-soort1 wordt door producenten minimaal vereist binnen hun productieproces van fleece? Welk deel mag restafval of andere kunststoffen zijn? Wordt dit restafval en worden deze andere kunststoffen ook verwerkt in de vezels?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Worden in Nederland of in het buitenland daadwerkelijk fleeceproducten gemaakt van gesorteerd PET afkomstig uit Nederlandse Plastic Heroes-systemen of Nederlandse nascheiding?

Vraag 21

Hoeveel kiloton van dit gesorteerde PET werd door deze producenten ingekocht in 2012 en 2013?

Vraag 22

Hoeveel kiloton van dit gesorteerde PET werd daadwerkelijk aangewend voor de productie van fleece? Is het daarbij als zelfstandig materiaal gebruikt of is het bijgemengd in een productieproces van virgin materiaal? In het laatste geval, in welke mate? Hoeveel kiloton fleece werd er vanuit dit gesorteerde PET in 2012, 2013 aldus geproduceerd?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 23

Met welke opwerkverliezen hebben deze fleecefabrikanten te maken alvorens zij de Plastic Heroes-PET kunnen/willen gebruiken? Kunt u dit opwerkproces beschrijven? Hoeveel virgin materiaal is aldus uitgespaard?

Vraag 24

Is deze fleece herkenbaar in de winkel? Heeft deze een vergelijkbare prijs als «virgin fleece»?

Naar deze stroom is geen onderzoek gedaan. Om die reden is deze informatie niet beschikbaar.

Vraag 25

Met welke rapporten kunt u uw antwoorden op de bovenstaande vragen onderbouwen?

Zie antwoord vraag 24.

Vraag 26

Mogen fleecekleding en andere synthetische kleding in de Plastic Heroes-bakken worden gedeponeerd?

Zie antwoord vraag 24.

Vraag 27

Worden fleecekleding en andere synthetische kleding in scheidingsinstallaties herkend en uitgesorteerd als kunststof?

Nee. Het Plastic Heroessysteem is bedoeld voor de inzameling en recycling van kunststofverpakkingsafval uit huishoudens.
Voor de inzameling en recycling van kleding is er een aparte structuur. In de praktijk wordt geen kleding aangetroffen via Plastic Heroes en/of via de nascheiding uitgesorteerd.

Vraag 28

Kunt u van de acht frisdrankproducenten – genoemd in het rapport monitoring Prestatiegaranties Raamovereenkomst Verpakkingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport2 – die slechts een percentage van 10,7 recyclaat gebruiken in PET-flessen, per frisdrankproducent (al dan niet geanonimiseerd) het percentage recyclaat weergeven over 2013? Zo nee, waarom niet?

Nee.

Vraag 29

Om welke redenen voldeden niet alle bedrijven aan de norm van 25% recyclaat in nieuwe flessen? Heeft dit te maken met de inherente verontreiniging van Plastic Heroes-PET en nascheidings-PET?

De ILT heeft volgens de afspraken voor de prestatiegarantie over het toepassen van gerecycled PET in grote PET-flessen getoetst hoeveel recyclaat in het vierde kwartaal van 2013 voor productie van nieuwe PET-flessen in ingezet. Zoals in het ILT-rapport van 2013 over de prestatiegaranties is opgenomen, is in de verantwoording van het Afvalfonds hierover een overzicht opgenomen van het gemiddelde percentage recyclaat dat door acht frisdrankproducenten in het vierde kwartaal 2013 voor de productie van nieuwe PET-frisdrankflessen is ingezet. Uit het overzicht blijkt dat de percentages liggen in het bereik van 10,3 tot 47,3%.

Vraag 30

Voldeden in 2014 wel alle bedrijven aan de norm van 25%?

In de Raamovereenkomst Verpakkingen 2013–2022 zijn afspraken gemaakt over een minimaal gemiddeld in te zetten aandeel recyclaat in nieuwe PET-flessen.
Dit is zoals afgesproken in de Raamovereenkomst door partijen uitgewerkt in een Basisdocument Monitoring Verpakkingen, waarbij ook de nadere afspraken uit het Addendum meegenomen zijn. Dit document is op 2 september 2013 aan uw Kamer aangeboden3.
Conform het Basisdocument is aan deze prestatiegarantie voldaan als de bedrijven die minimaal 95% van de markt vertegenwoordigen gemiddeld minimaal 25% recyclaat in nieuwe PET-frisdrankflessen hebben ingezet. Er geldt dus geen individuele verplichting voor elk van de bedrijven om minimaal 25% te halen.
StAV geeft aan dat de herkomst van het rPET voor de producenten niet van invloed is geweest op de keuze welk aandeel recyclaat in te zetten. Het heeft veel meer te maken met de tijd en de kosten die nodig zijn om veranderingen en innovaties door te voeren. Het verhogen van het aandeel rPET vraagt tijd en geld. De koplopers in het gebruik van rPET zijn hier al vele jaren mee bezig en hebben dit hoge niveau geleidelijk gehaald.

Vraag 31

Welke garanties en aanwijzingen zijn er dat bedrijven die nu al niet de 25% halen door middel van de inschakeling van statiegeld-PET, dit wel gaan en zullen blijven halen indien statiegeld zou worden afgeschaft?

De prestatiegarantie is gemaakt voor een gemiddelde voor alle bedrijven, zoals toegelicht in antwoord 30. De ILT heeft in haar laatste onderzoek naar de prestatiegaranties opnieuw onderzocht of voldaan is aan de gemaakte afspraken. De ILT concludeert dat er geen aanleiding is om te twijfelen aan de conclusie van het Afvalfonds dat aan de prestatie is voldaan. De ILT concludeert dit op basis van het onderzoek naar marktaandeel, herkomst recyclaat, rapportages van frisdrankproducenten (inclusief assurance-rapporten) en de toetsing van informatie uit bedrijfsbezoeken. De ruime marge tussen het gerapporteerde percentage toegepast recyclaat (35,59%) en de prestatienorm (25%) is hierbij meegewogen. Het percentage recyclaat dat in 2014 is toegepast is gestegen ten opzichte van het percentage in 2013. De door frisdrankproducenten toegepaste percentages liggen voor het vierde kwartaal van 2014 in het bereik van 18 tot 47,4%.

Vraag 32

Welke garanties en aanwijzingen zijn er dat de overige bedrijven de eis van 25% zullen blijven halen, wanneer statiegeld zou zijn afgeschaft? Halen zij die 25% dan met PET uit Plastic Heroes-systemen en/of nascheiding of wordt dit (bijvoorbeeld uit statiegeldlanden) geïmporteerd?

Er zijn afspraken gemaakt over het gemiddelde niveau voor de gehele sector. Er zijn geen afspraken gemaakt over de herkomst van het rPET. Producenten hebben toegang tot een internationale markt voor rPET en maken daarin individuele afwegingen. De afspraak over het toepassen van gerecycled PET is in de Raamovereenkomst Verpakkingen ook als een aparte afspraak opgenomen en is niet alleen gekoppeld aan het wel of niet vrijgeven van statiegeld.
Er zal binnenkort een brancheverduurzamingsplan worden vastgesteld door het KIDV waarin hoogst haalbare doelen zijn opgenomen voor gerecycled PET in grote en kleine PET-flessen.

Vraag 33

Er zijn al enkele jaren diverse PET-flessen op de markt die voor 60 tot 100% bestaan uit PET-recyclaat; betekent dit dan niet dat 60 tot 100% PET-recyclaat het hoogst haalbare doel voor de productie van PET-flessen zou moeten zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 34

Betekent het feit dat Coca Cola Duitsland adverteert met het feit dat de flessen van Coca Cola Life voor 100% uit recyclaat bestaan niet dat 100% PET recyclaat het hoogst haalbare doel voor de productie van PET-flessen zou moeten zijn?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 35

Kan de Kamer vóór het Algemeen overleg Afval en grondstoffen in juni de ILT-rapportage met betrekking tot de hergebruiksnorm kunststof verpakkingen 2013 ontvangen?3 Zo nee, waarom niet?

Coca-Cola heeft inderdaad in Duitsland voor een beperkt deel van het verpakkingsvolume een PET-fles geïntroduceerd van 100% rPET. De ervaringen die hiermee worden opgedaan, zullen bijdragen aan de verdere verduurzaming op de lange termijn, samen met andere aspecten als de verlaging van het flesgewicht en de toename van recyclingmogelijkheden. Het hoogst haalbare doel zal uiteindelijk vastgesteld worden door het KIDV, na toetsing van het verduurzamingsplan hiervoor. Zie ook het antwoord op vraag 34.

Vraag 1

Waarom neemt Nederland maatregelen om het gebruik van plastic tassen boven de 50 micron te ontmoedigen, terwijl dit op basis van de EU-afspraken niet nodig is?1 Deelt u de mening dat hier sprake is van een strengere toepassing van Europese regels dan strikt noodzakelijk is? Hoe verhoudt zich dit tot het regeerakkoord, waarin staat dat Nederland geen extra koppen of eisen bovenop Europees beleid zal stellen? Kunt u dit toelichten?

Centraal in de Europese Richtlijn staat het tegengaan van inefficiënt gebruik van hulpbronnen en het reduceren van zwerfvuil. De Europese Richtlijn verplicht lidstaten om in ieder geval maatregelen te nemen voor plastic tassen onder de 50 micron. Tegelijkertijd biedt de Richtlijn ruimte om maatregelen te nemen voor alle soorten plastic draagtassen, ongeacht de wanddikte ervan. Ik maak gebruik van de ruimte die de richtlijn zelf biedt en zie dit om die reden niet als kop bovenop Europees beleid.
Het verbod dat per 1 januari 2016 in Nederland in werking treedt, zal alle soorten plastic draagtassen betreffen, ongeacht de wanddikte. Hiermee wordt voorkomen dat er een verschuiving plaatsvindt van de productie van plastic draagtassen onder de 50 micron naar productie van draagtassen boven de 50 micron. Daarnaast is het voor de consument en winkelier en voor de handhaafbaarheid wenselijk om het verbod zo eenduidig en eenvoudig mogelijk te maken.

Vraag 2

Waarom wordt het gebruik van plastic tassen in Duitsland op vrijwillige basis gereduceerd en besluit u in Nederland tot een wettelijk verbod? Was er in Nederland geen of te weinig initiatief vanuit ondernemingen en consumenten? Is de milieudruk van een plastic tas in de ons omringende landen anders?

Nederland is al eerder begonnen met het nemen van maatregelen voor de reductie van het gebruik van plastic tassen.
In 2012 is de Raamovereenkomst Verpakkingen 2013–2022 afgesloten tussen het Rijk, de gemeenten en het verpakkende bedrijfsleven. Daarin is afgesproken dat in het kader van de Verduurzamingsagenda verpakkingen gewerkt zal worden aan het terugdringen van plastic draagtassen in het winkelkanaal. Concreet is afgesproken dat de supermarkten per 1 januari 2014 geen gratis plastic tassen meer weggeven bij de kassa. Vervolgens ben ik in lijn met de voornemens op Europees niveau aan de slag gegaan om de gratis plastic tas in breder verband uit te bannen. Hierover zijn gesprekken gevoerd met brancheorganisaties. Mede naar aanleiding van deze gesprekken is besloten om een brede aanpak voor draagtassen te maken waarbij wordt ingezet op preventie, hergebruik en op de juiste manier afdanken, met als onderdeel een verbod op gratis plastic draagtassen bij de kassa.
Alleen op basis van vrijwillige afspraken zou de gewenste vermindering van de milieudruk niet bereikt worden. Een aanpak is pas echt effectief als die overal wordt toegepast. Gedurende de gesprekken met de brancheorganisaties werd steeds duidelijker dat veel winkels niet aangesloten zijn bij de brancheorganisaties. Daarom hebben de meeste branches aangegeven dat ze liever regelgeving zien. Het is onder andere deze informatie die mij er toe heeft gebracht om over te gaan tot een verbod op gratis plastic tassen.

Vraag 3

Kan er volgens u sprake van een gelijk Europees speelveld zijn als er in elke EU-lidstaat andere regels gelden voor wat betreft plastic tassen? Waarom wel of niet?

De Europese regels schrijven voor dat lidstaten ofwel ervoor moeten zorgen dat plastic tassen niet langer gratis worden verstrekt, ofwel andere maatregelen moeten nemen die het verbruik van plastic tassen doen verminderen tot 40 plastic draagtassen per persoon per jaar in 2025. Ik kies voor het eerste.
Het feit dat lidstaten enige flexibiliteit hebben om te bepalen hoe ze maatregelen nemen om het verbruik van plastic tassen te reduceren, vind ik een goede zaak. Flexibiliteit is nodig om rekening te houden met de specifieke omstandigheden in de verschillende lidstaten. Een gelijk speelveld blijft bestaan aangezien de plastic tas nergens als afzonderlijk product verboden wordt, en vergelijkbare reductiestreefwaarden gelden in alle lidstaten.

Vraag 4

Is van de EU-lidstaten waar reeds maatregelen zijn om het aantal plastic tassen terug te dringen, bekend in hoeverre de milieudruk is afgenomen als gevolg van deze maatregelen? Is er sprake van minder plastic in het zwerfafval in deze landen? Is de «plastic soep» afgenomen nadat deze maatregelen zijn genomen? Vindt u het belangrijk om deze informatie mee te nemen in uw overwegingen alvorens u besluit om een verbod op gratis plastic tassen in te stellen? Waarom wel of niet?

Zoals aangegeven op eerdere vragen van uw Kamer2 hebben diverse lidstaten binnen de Europese Unie maatregelen genomen of zijn voornemens om maatregelen te nemen voor de reductie van het gebruik van de plastic draagtassen. Over de effecten van de maatregelen is nog weinig bekend. Ierland kent een heffing op de plastic tassen; deze heffing heeft meer dan 90% reductie opgeleverd van het aantal plastic tassen dat aan de toonbank of bij de kassa is verstrekt.

Vraag 5

Klopt het dat EU-lidstaten, binnen de afspraken die gemaakt zijn om het aantal plastic tassen te reduceren, uitzonderingen mogen maken? Zo ja, is het mogelijk voor Nederland om een uitzondering te maken voor het gebruik van dunne plastic verpakkingen omwille van voedselhygiëne of functionaliteit? Bent u voornemens om van deze mogelijkheid gebruik te maken? Waarom wel of niet en zo ja, voor welke producten zou deze uitzondering precies gelden?

Ja, het klopt dat de richtlijn ruimte biedt voor uitzonderingen. De lidstaten kunnen ervoor kiezen om zeer lichte plastic draagtassen (onder de 15 micron) van de maatregelen uit te sluiten om redenen van hygiëne of als deze als primaire verpakking voor losse levensmiddelen worden verstrekt, als dit helpt om voedselverspilling te voorkomen. Ik zal gebruik maken van deze ruimte. Er zal in de toelichting op de regeling geen vastgestelde lijst van producten worden opgenomen waarbij de uitzonderingen gelden, maar wel een aantal voorbeelden ter verduidelijking.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze Bangladesh en Rwanda, waar een totaalverbod voor plastic tassen geldt, een lichtend voorbeeld voor Nederland zijn wanneer we naar de status van het milieu in deze landen kijken?

Deze landen zijn genoemd in de opsomming van de landen die maatregelen nemen voor de reductie van plastic tassen en niet als lichtend voorbeeld als het gaat om de status van het milieu in deze landen.

Vraag 7

Klopt het dat een verbod voor plastic tassen boven de 50 micron volgens een advies van de Raad van State niet toegestaan is?2 Bent u bereid dit juridisch nader te toetsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het advies van de Raad van State waar u op doelt, had betrekking op artikel 3, zesde lid, van het Besluit beheer verpakkingen 2014, dat een grondslag bevat voor het verbod op gratis plastic draagtassen. De Raad had destijds bezwaar tegen deze bepaling omdat deze op gespannen voet zou staan met artikel 18 van de Richtlijn verpakkingen.
Dit bezwaar is inmiddels ondervangen met de op 29 april 2015 vastgestelde Richtlijn (EU) 2015/720. Daarin wordt lidstaten opgedragen maatregelen te treffen om het gebruik van plastic draagtassen te verminderen, in ieder geval de plastic draagtassen onder de 50 micron. Bij deze maatregelen kan worden afgeweken van artikel 18 van de Richtlijn verpakkingen op voorwaarde dat de beperkingen evenredig en niet-discriminerend zijn. De lidstaten kunnen deze maatregelen, waaronder economische instrumenten, ook nemen ten aanzien van plastic draagtassen boven de 50 micron wanddikte. Uit de overwegingen bij de richtlijn blijkt dat ook ten aanzien van deze maatregelen kan worden afgeweken van artikel 18 van de Richtlijn verpakkingen.
De implementatie van de richtlijn wordt niet nader getoetst door de Raad van State. De implementatie geschiedt bij ministeriële regeling middels een nadere uitwerking van de genoemde grondslag in het Besluit beheer verpakkingen 2014.

Vraag 8

Hoe moeten consumenten volgens u hun foe yong hai en babi pangang meenemen vanaf de Chinees naar huis? Waar moeten consumenten hun pruimen, kippenpootjes of kabeljauw in verpakken als zij dit op de wekelijkse markt willen kopen? Bent u bereid hierover informatie te geven in de door u voorgenomen voorlichtingscampagne? Waarom wel of niet?

Zoals het antwoord op vraag 5 aangeeft, biedt de richtlijn ruimte voor uitzonderingen. De lidstaten kunnen ervoor kiezen om zeer lichte plastic draagtassen (onder de 15 micron) van de maatregelen uit te zonderen om redenen van hygiëne of als deze als primaire verpakking voor losse levensmiddelen worden verstrekt, als dit helpt om voedselverspilling te voorkomen. Ik zal gebruik maken van deze ruimte. In de communicatie over het verbod op gratis plastic tassen zal ondermeer toegelicht worden waar de uitzonderingen betrekking op hebben.

Vraag 9

Indien een product in een andere tas dan de plastic tas wordt vervoerd en het product raakt om die reden beschadigd tijdens het transport, wiens verantwoordelijkheid is dit dan volgens u? Ziet een consument af van een deel van zijn rechten als hij een alternatief voor een plastic tas gebruikt? Hoe worden garantiebepalingen en consumentenbescherming gewaarborgd? Kunt u dit toelichten?

Voor zover bekend leidt een verbod op het gratis verstrekken van plastic draagtassen niet tot verandering in bestaande garantiebepalingen en consumentenbescherming, met dien verstande dat indien de verpakking van een product in een plastic draagtas vanwege de aard van het product vereist is, de kosten daarvan overgaan van de verkoper op de koper. Indien dit laatste als bezwaarlijk wordt gezien, zou de verkoper er voor kunnen kiezen het product in een gratis tas van een ander materiaal te verstrekken. Na levering van het product door de verkoper, is het risico op beschadiging van het product als gevolg van eigen transport door de koper, voor de koper.

Vraag 10

Hoe groot is het draagvlak voor het reduceren van plastic tassen onder Nederlandse consumenten? Is het volgens u noodzakelijk dat de overheid een voorlichtingscampagne in het leven roept? Wat zijn de kosten van zo’n campagne en wat is het verwachte effect ervan? Uit welk budget wordt deze campagne betaald? Kunt u dit toelichten?

Uit de pilot van het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken (KIDV) «Mag het een tasje minder zijn?» is gebleken dat de bekendheid met het doel van een maatregel bepalend is voor het draagvlak. Hierom zal samen met de brancheorganisaties worden gewerkt aan een brede communicatieaanpak. Deze communicatieaanpak is bedoeld om de bewustwording zowel vóór als achter de toonbank te vergroten. Het verbod vergt immers een aanpassing in het gedrag van zowel consumenten als winkeliers. De omvang, kosten en het effect hangt af van de invulling waartoe we met de branches zullen komen. Een deel van de kosten van deze communicatie zal worden betaald uit artikel 21 van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Vraag 11

Is een heffing op het gebruik van plastic tassen volgens u een logisch vervolg op het verbod op gratis plastic tassen in Nederland? Zo ja, hoe hoog zou deze heffing volgens u moeten zijn en wie moet deze heffing volgens u betalen? Moet er over deze heffing ook BTW betaald worden? Moet het bedrag voor een plastic tas volgens u separaat op de bon vermeld worden? Wie zou volgens u moeten bepalen hoe hoog de heffing voor een plastic tas moet worden? Gaat u hier richtlijnen voor opstellen? Kunt u dit toelichten?

Uit de pilot ««Mag het een tasje minder zijn?»» van het KIDV blijkt dat het aantal uitgegeven draagtassen fors kan worden verminderd door een combinatie van beprijzing en goede communicatie met ondernemers, winkeliers en consumenten. In de regeling zal niet worden vastgelegd welk (minimum) bedrag winkeliers moeten vragen voor het verstrekken van een plastic draagtas. Dit is aan de winkeliers zelf en uit de pilot bleek dat winkeliers dit ook prima zelf kunnen bepalen. Wel zal er over de heffing BTW moeten worden gerekend, dat geldt namelijk voor alle producten die verkocht worden, dus de plastic tas valt hier logischerwijs ook onder. De regeling zal niet voorschrijven of het bedrag ook separaat op de bon moet worden vermeld. Het uitgangspunt is dat de winkelier kan aantonen dat er geen gratis plastic draagtassen worden verstrekt zodra het nodig zou zijn om hier inzicht in te geven.

Vraag 12

Wat zijn de geschatte opbrengsten van een heffing op plastic tassen? Vindt u dat deze opbrengsten besteed moeten worden aan het verder beperken van de milieudruk van plastic tassen? Zo ja, kunt u concretiseren waar de opbrengsten specifiek aan uitgegeven kunnen worden? Zo nee, waarom moeten consumenten en/of winkeliers betalen zonder dat het ten goede komt aan het milieu?

Het is niet mogelijk om de opbrengsten te schatten. In de regeling zal namelijk geen minimum prijs voor plastic tassen worden vastgelegd. Dit is aan de winkeliers zelf, waarbij een richtbedrag van € 0,10 in de toelichting zal worden genoemd. Dit bedrag is ook gehanteerd in de pilot van het KIDV «Mag het een tasje minder zijn?». Uit de studie van het KIDV bleek dat de grootste milieuwinst zit in het omlaag brengen van het aantal gebruikte draagtassen. Dit kan met beprijzing en goede communicatie worden gerealiseerd.

Vraag 13

Hoe wilt u het effect van een verbod op gratis plastic tassen meten, als er op dit moment slechts schattingen bekend zijn over het huidige gebruik van plastic tassen? Wanneer is de methodiek die de Europese Commissie momenteel ontwikkelt, gereed? In hoeverre is deze in Nederland toe te passen?

De Europese Commissie heeft in de richtlijn aangegeven dat een methodiek wordt ontwikkeld. Uiterlijk 27 mei 2016 zal de Commissie «een uitvoeringshandeling tot vaststelling van de methode voor de berekening van het jaarlijkse verbruik van lichte plastic draagtassen per persoon»4 vaststellen. Deze zal voor alle lidstaten, dus ook voor Nederland, van toepassing zijn. Het doel is om voor alle lidstaten op eenduidige wijze inzichtelijk te maken wat het gebruik van plastic tassen is.

Vraag 14

Als u slechts schattingen bekend zijn over het huidige gebruik van plastic tassen, hoe kunt u dan met zekerheid zeggen dat de Green Deal ter reductie van het gebruik van plastic tassen niet voldoende werkt? Vereist zo’n uitspraak in uw ogen niet meer kennis dan alleen grove schattingen? Waarom wel of niet?

Er is gesproken met de branches over een mogelijke Green Deal.
Uit deze gesprekken bleek dat dit niet zou leiden tot de gewenste reductie en dat hier onvoldoende draagvlak voor was.
Bovendien zijn niet alle winkeliers vertegenwoordigd in de brancheorganisaties. Betrokken brancheorganisaties, waaronder de Raad Nederlandse Detailhandel (RND), hebben daarom gevraagd om een wettelijke regeling zodat alle winkeliers hieraan gebonden zijn. Een wettelijk verbod voorkomt dat toonbankinstellingen vanuit concurrentieoogpunt in de verleiding komen een plastic draagtas gratis mee te geven. Hiermee is een gelijk speelveld ook gewaarborgd.
Daarnaast draagt een wettelijke regeling bij aan eenduidigheid. Als het verbod in elke winkel geldt, is dit het beste uit te leggen aan een consument en hoeft deze zich niet steeds opnieuw af te vragen wanneer het verbod wel of niet van toepassing is.

Vraag 15

Wat was binnen de genoemde Green Deal de afgesproken termijn om met een gezamenlijk plan met maatwerk per branche te komen? Waarom is dit niet gelukt? Is het afdwingen van resultaten door middel van een verbod volgens u de meest geschikte optie in deze? Kunt u dit toelichten?

Graag verwijs ik u naar antwoord 14, hierin staat beschreven waarom naar aanleiding van gesprekken met de branches tot een verbod is overgegaan.

Vraag 16

Welk percentage van de huidige gebruikte plastic tassen wordt (voor zover bekend) meerdere keren gebruikt? Welk percentage van de huidige gebruikte plastic tassen leidt (voor zover bekend) tot zwerfafval? Welk percentage van de huidige gebruikte plastic tassen belandt (voor zover bekend) in het huishoudelijk afval en wordt verwerkt tot nieuwe (kunststof) grondstoffen?

Omdat er uitsluitend schattingen beschikbaar zijn van het totaal aantal gebruikte tassen en het aandeel tassen in het zwerfafval is deze vraag niet exact te beantwoorden.
In de materiaalstudie van TNO en de aannames van de EU blijkt dat de milieuimpact van draagtassen bij meerdere malen gebruik lager ligt dan bij eenmalig gebruik. Er zijn echter geen exacte cijfers beschikbaar over het percentage hergebruikte tassen.
In het KplusV-rapport is een grove schatting gemaakt van de hoeveelheid zwerfafval in Nederland. Dit komt neer op 50 kton per jaar wat op basis van een doorrekening en een inschatting neer komt op ongeveer 142 miljoen tasjes, uitgaande van de tellingen 2008 – 2014. Het gebruikte aantal tassen dat tot zwerfafval leidt is naar schatting 142 miljoen tassen van de 1,3 tot 4,4 miljard totaal aantal tassen.
Van het totaal huishoudelijk restafval bestaat 1.1% uit plastic tassen waarvan ongeveer 30% wordt nagescheiden. Uitgaande van een rendement van 75% betekent dit dat 8,7 kton tassen beschikbaar is voor recycling. Daarnaast bevat ook de kunststofinzameling nog een aandeel plastic tassen die ook gerecycled zou kunnen worden. Dit komt neer op 4,4 kton plastic tassen. In totaal betekent dit dat er ongeveer 13,1 kton voor recycling beschikbaar zou zijn.

Vraag 17

Vindt u het gepast om voor hooguit 1,1% van het huishoudelijk restafval een wettelijk verbod af te kondigen? Welk precedent schept dit? Bent u voornemens om ook voor andere delen van het huishoudelijk afval verboden in te stellen? Komt er ook een verbod op meer materialen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom kiest u er dan voor dit specifieke en zeer kleine gedeelte van al het afval, wel voor een verbod?

1,1% lijkt misschien weinig, maar dit is omgerekend bijna 40 miljoen kilo grondstoffen die grotendeels verbrand worden. Het gaat in het verbod ook niet alleen om deze 1.1% tassen in het restafval. Het verbod beoogt het aantal gebruikte draagtassen te reduceren. Dit om grondstofverspilling te reduceren en zwerfafval tegen te gaan. De ladder van Lansink is leidend en dus is preventie de eerste stap. Daarna komt hergebruik en de tassen die wel gebruikt worden zullen in de juiste bak moeten zodat recycling mogelijk is. Hopelijk wordt het aandeel plastic tassen in het restafval de komende jaren dus nog lager.

Vraag 18

Wie of welke landen zijn volgens u de grootste veroorzakers van de «plastic soep»? Wat doet u eraan om deze veroorzakers op hun verantwoordelijkheden te wijzen?

In het zeer recent verschenen artikel «Plastic waste inputs from land into the ocean» 5 is op basis van drie factoren (bevolkingsdichtheid, het welvaartsniveau en de kwaliteit van afvalinzameling- en verwerking) een top 20 van landen opgesteld die naar schatting het meest bijdragen aan de plastic soep. Het zwaartepunt ligt in Zuid-Oost Azië.
De plastic soep vraagt om een wereldwijde aanpak en samenwerking. Nederland steunt en neemt actief deel aan het Global Partnership on Marine Litter (GPML) van de Verenigde Naties. Dit partnerschap heeft als doel om wereldwijd het mariene zwerfvuil te reduceren om zo gezondheid en milieu te beschermen. Daarnaast werkt een netwerk van 90 bedrijven, kennisinstellingen, NGO’s en overheden in het kader van het Ketenakkoord Kunststofkringloop actief aan een integrale en concrete aanpak gericht op het creëren van een circulaire economie als structurele oplossing van de (plastic) vervuiling van het mariene milieu. Duurzame innovaties worden op de markt gebracht, zowel in Nederland, in Europa als in de rest van de wereld. Het kabinet staat namelijk voor een innovatiegerichte aanpak waarmee landen en stedelijke delta’s gestimuleerd worden om gebruik te maken van Nederlandse kennis en ervaring.
Binnenkort zal een delegatie van het Nederlandse consortium een integraal voorstel met twintig projectvoorstellen aanbieden aan de Staatssecretaris van Milieu van de Staat Rio de Janeiro in Brazilië, waarmee wordt bijgedragen aan een schone zee, meer (groene) banen en bedrijvigheid en betere leefomstandigheden in de stad. Dit biedt kansen voor Nederlandse bedrijven om hun kennis en ervaring te verwaarden in het buitenland. Deze aanpak kan ook in andere stedelijke delta’s in de wereld worden ingezet.

Vraag 19

Klopt het dat voor het produceren van juten tassen de productie van voedselgewassen moet wijken? Kloppen de berichten dat agrariërs in Azië thans al conversie plegen? Om hoeveel hectares gaat het? Hoe beoordeelt u het feit dat voedsel plaats moet maken voor het verbouwen van jute, omdat u een verbod op gratis plastic tassen wilt?

Uw idee dat de productie van jute wereldwijd specifiek voor jute tassen in Nederland door een verbod op gratis plastic tassen leidt tot minder productie van voedsel deel ik niet. De productie van jute kan, net als andere biobased grondstoffen, concurreren met voedselgewassen. Jute is echter een rotatiegewas en wordt dus niet jaar na jaar op dezelfde grond verbouwd maar afgewisseld met andere gewassen. Ook is de productie is de afgelopen decennia afgenomen.

Vraag 20

Kunt u aangeven wat het effect van biologisch afbreekbare tassen is voor de recyclingscyclus van een «gewone» plastic tas? In hoeverre is het in dit licht wenselijk dat het aandeel biologisch afbreekbare tassen toeneemt?

Effecten van bioafbreekbare tassen zijn beschreven in de eerder naar u toegestuurde studie «Haalbaarheidsstudie bioafbreekbare plastic draagtasjes. Technische en economische haalbaarheid en implicaties»6. Hierin staat dat biologisch afbreekbare tassen kunnen worden ingezet voor de inzameling van groente- en fruitafval. Dit alleen mits deze gecertificeerd zijn volgens de EN13432 en dus bioafbreekbaar zijn onder composteringsomstandigheden (55–60°C). Tevens wordt aangegeven dat recycling in het algemeen gebaat is bij zo weinig mogelijk verschillende materiaalstromen. Er is een methode om plastics, zowel de conventionele als bioafbreekbare, te scheiden met behulp van infraroodtechnologie. Deze wordt echter nog niet breed toegepast door verwerkers.

Vraag 21

Kunt u inzichtelijk maken wat de milieudruk is van plastic tassen, en van alle alternatieven voor plastic tassen? Wat is de milieudruk van een gelamineerde juten of gelamineerde papieren tas? Valt een gelamineerde juten of papieren tas volgens u wel of niet onder uw voorgenomen maatregel om gratis plastic tassen te verbieden? Is er nog wel sprake van een gelijk speelveld als we een gelamineerde juten of papieren tas wel toestaan en een plastic tas niet? Waarom wel of niet?

De milieudruk van de diverse materialen die voor draagtassen gebruikt worden, is bepaald in de materialenstudie van het KIDV, die uw Kamer bij de brief7 over de aanpak van draagtassen ontvangen heeft. Naar gelamineerde draagtassen is in dit onderzoek niet gekeken.
De brede aanpak waarop ingezet wordt, namelijk eerst inzetten op preventie, dan hergebruik en dan op de juiste manier afdanken, is ook van toepassing op gelamineerde draagtassen.
Het verbod dat vorm krijgt in de ministeriële regeling heeft alleen betrekking op plastic draagtassen. Met die regeling wordt de Europese richtlijn geïmplementeerd en de richtlijn heeft betrekking op plastic draagtassen en gaat niet over gelamineerde draagtassen.

Vraag 22

Hoe beoordeelt u de wens van producenten van kunststofverpakkingen om bij een verbod op gratis plastic tassen ook een verbod op papieren en juten tassen in stellen? Wat is uw visie op een gelijk speelveld? Deelt u de mening dat het instellen van een verbod op gratis plastic tassen ook vraagt om

Het verbod op gratis plastic draagtassen vindt zijn grondslag in Richtlijn (EU) 2015/720. Implementatie daarvan is verplicht voor alle EU-landen en zorgt op die manier voor een gelijk speelveld in Europa. Een verbod op gratis draagtassen van andere materialen in Nederland is niet mogelijk omdat dit in strijd is met artikel 18 van de Richtlijn verpakkingen.

Vraag 23

handhaving van dat verbod? Deelt u de voorts de mening dat zo’n verbod, alsmede het handhaven ervan financieel onderbouwd moet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunt u de kosten voor handhaving door de Inpectie Leefomgeving en Transport wel kwantificeren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft voor 2016 het onderwerp opgenomen in haar jaarplan.
Deze inzet moet nog verder worden ingevuld. Er zal nog worden gekeken hoeveel capaciteit er voor de uitvoering van dit nieuwe verbod nodig is.

Vraag 24

Deelt u de mening dat een verbod op gratis plastic tassen pas ingesteld kan worden als duidelijk is hoe zo’n verbod in de praktijk gehandhaafd wordt? Zo nee, waarom niet?

Onderdeel van het proces van de totstandkoming van een regeling is het toetsen van de maatregelen die daarin opgenomen worden door de ILT op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid.
De ILT stelt later dit jaar in het jaarplan 2016 een plan van aanpak op waarin de wijze van inspecteren zal worden bepaald.

Vraag 25

Kunt u nader specificeren hoe u de handhaving van een verbod op gratis plastic tassen voor u ziet? Stuurt u controleurs (plastic politie) naar markten en winkelcentra om mensen met plastic tassen in hun hand te vragen om een bewijs van betaling? Krijgen zij een boete wanneer ze niet kunnen bewijzen of ze voor hun plastic tas betaald hebben? Krijgen winkeliers een boete of dwangsom wanneer zij toch gratis plastic tassen weggeven? Hoe hoog worden deze boetes of dwangsommen? Als dit alles niet het geval is, wat is uw concrete voorstel voor handhaving dan wel? Als u nog geen concreet voorstel heeft, wanneer kunnen wij dit dan verwachten?

Het optreden van de Inspectie bij eventuele overtredingen zal altijd conform het vastgestelde ILT Interventiekader plaatsvinden.
De normadressant voor dit verbod zal de winkelier zijn en niet de consument. Zie ook de reactie op vraag 24.

Vraag 26

Bent u zich ervan bewust dat plastic tassen niet alleen uitgedeeld worden in winkels, maar ook op bijvoorbeeld beurzen en evenementen? Hoe wilt u voor dit soort gevallen handhaven? Welke alternatieven zijn er voor deze gelegenheden?

Ja, het is mij bekend dat ook op beurzen en evenementen plastic draagtassen uitgedeeld worden. Het verbod heeft ook betrekking op deze categorie en ook de beurzen en evenementen kunnen duurzame alternatieven gebruiken of geld vragen voor de plastic draagtas, tenzij de uitzonderingsgronden van toepassing zijn.

Vraag 27

Klopt het dat winkeliers vaak grote partijen plastic tassen kopen en dus een grote voorraad in hun winkel hebben? Komt er een overgangsregeling voor deze winkeliers, of moeten zij hun voorraad per 1 januari 2016 vernietigen? Als er een overgangsregeling komt, hoe zal deze er dan uit zien? Hoe oordeelt u over het tijdspad in verband met voorlichting, ombouw van winkels en afbouw van voorraden? Als zij voorraden moeten vernietigen, wat is de milieudruk hiervan?

Het verbod op gratis plastic tassen is reeds in februari van dit jaar aangekondigd. Daarmee hebben de winkeliers 10 maanden de tijd om zich hierop voor te bereiden. Er hoeven geen voorraden vernietigd te worden. Het gaat hier immers niet om een algeheel verbod. De tassen kunnen ook na 1 januari 2016 verstrekt worden, alleen tegen een betaling waarvan de hoogte door de winkelier zelf wordt bepaald.

Vraag 1

Kent u de berichten «Met twintig camera's loeren op vieze auto's», «Al bijna tweeduizend vieze auto's verwerkt tot schroot» en «Cameratoezicht voor milieuzone Arnhem kost bijna half miljoen»?1 2 3

Ja, de berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de voorstellen van de colleges van burgemeester en Wethouders (B&W) in Arnhem en Utrecht, om de betreffende milieuzones te handhaven door middel van cameratoezicht? Is er onderzocht met hoeveel de concentraties stikstofdioxide en fijnstof in Arnhem en Utrecht worden verlaagd door het instellen van cameratoezicht? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze voorstellen zijn mij bekend. De onderbouwing van deze voorstellen is een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.

Vraag 3

Worden de afgesproken normen voor luchtkwaliteit gehaald in de gemeente Arnhem en in de gemeente Utrecht? Zo ja, waarom is een milieuzone nog nodig dan wel de uitbreiding daarvan? Zo nee, in hoeverre draagt een milieuzone bij aan het behalen van luchtkwaliteitsnormen? Kunt u dit onderbouwen?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen4 blijkt uit de landelijke monitoringsrapportage van 2014 dat voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding wordt berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties.
Uit de monitoringsrapportage blijkt verder dat voor Arnhem in 2015 geen overschrijdingen van NO2 worden verwacht.
Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Klopt het dat het College van B&W in Arnhem in zijn overwegingen meeneemt dat het instellen en handhaven van een milieuzone door middel van cameratoezicht een opvoedend effect heeft? Deelt u deze mening? Bent u van mening dat het een taak van de overheid is om ondernemers en automobilisten op deze wijze op te voeden, en voor te schrijven of en wanneer zij hun wagenpark moeten vernieuwen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke acties gaat u dan ondernemen om deze discriminerende en kostenverhogende maatregelen te stoppen?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een taak van de overheid.
Uw vragen hebben betrekking op de gemeentelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones. Het is aan de gemeentelijke bestuurders om zich lokaal te verantwoorden voor het instellen van een milieuzone. Het is mij niet tot in detail bekend welke argumentatie daarbij wordt gebruikt, of hoe de privacy bij opslag van gegevens gewaarborgd wordt.

Vraag 5

Welk budget is er vanuit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) beschikbaar gesteld voor de gemeente Arnhem, dan wel de stadsregio Arnhem-Nijmegen en voor de gemeente Utrecht? Kan er inzichtelijk gemaakt worden wat het totale kostenplaatje is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone voor het Rijk en de gemeente Utrecht en Arnhem, inclusief het milieucameratoezicht, het innen van boetes en personeelscapaciteit? Welk deel hiervan wordt besteed aan cameratoezicht met betrekking tot milieuzones? Worden hier aanvullende middelen vanuit het Rijk beschikbaar voor gesteld? Zo ja, op welke grondslagen en zijn hier resultaatafspraken over gemaakt?

Sinds 2006 is er in alle vier de tranches van het NSL zowel aan de gemeente Utrecht als aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen budget toegekend. Voor de gemeente Utrecht gaat het om een totaalbedrag van € 64.289.133, aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen is € 10.827.900 toegekend. Provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de besteding van dit budget en de keuze van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zij moeten hier voor een deel cofinanciering tegenover stellen. Er is geen overzicht beschikbaar van de uitgesplitste uitgaven voor specifieke maatregelen, zoals het instellen van milieuzones. Gemeenten en stadsregio’s leggen jaarlijks verantwoording af bij de provincie over de besteding van de NSL-gelden. De monitoring van de voortgang en effecten van maatregelen is onderdeel van de jaarlijkse NSL-monitoringsrapportage.

Vraag 6

Bent u bekend met de signalen dat bestuurders beschikbare middelen vanuit het NSL hoe dan ook willen besteden, omdat ze anders terugvloeien naar de staatskas? Bent u het er mee eens dat het onwenselijk is dat geld onnodig wordt verspild aan maatregelen die niet kosteneffectief zijn? Zo nee, waarom niet? Heeft u afspraken gemaakt over het terug laten vloeien van de middelen die vanuit het NSL beschikbaar zijn gesteld, maar die niet worden uitgegeven?

Nee, ik ben niet bekend met deze signalen. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur. In de subsidiebeschikkingen van de NSL-gelden aan de provincies is de bepaling opgenomen dat de subsidies achteraf geheel of gedeeltelijk kunnen worden teruggevorderd, indien de gelden niet zijn besteed aan lokale luchtkwaliteitsmaatregelen. Vanaf de derde en vierde tranche geldt ook de eis van een eigen bijdrage aan deze maatregelen van ten minste 50%.

Vraag 7

Kan inzichtelijk worden gemaakt wat de bijdrage is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone aan de reductie van de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zijn deze uitgaven volgens u kosteneffectief, gelet op de effecten voor de luchtkwaliteit en tijdelijkheid van de milieuzone? Zo nee, waarom grijpt u dan niet in?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u het er mee eens dat, als de luchtkwaliteitsnormen reeds gehaald worden, alle kosten die met betrekking tot de milieuzones gemaakt worden overbodig zijn? Zo ja, waarom betaalt het Rijk dan nog steeds mee aan gemeentelijke milieuzones en kunt u dit uitleggen aan belastingbetalers elders in het land? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. De vervangingsregeling is een tegemoetkoming aan het bedrijfsleven in de omliggende gemeenten.

Vraag 9

Op welke (wettelijke) grondslagen is de verkeersboete van 90 euro tot stand gekomen en berekend? Bent u het er mee eens dat een verhoging van 90 euro naar 160 euro, dus met een stijging van maar liefst 78% na minder dan een jaar, disproportioneel is voor een maatregel die overbodig is en daarmee op geen enkele wijze valt uit te leggen aan de Nederlandse automobilisten? Zo nee, waarom niet? Kun u aangeven op welke grond een verhoging van 78% wordt toegestaan? Bent u het er mee eens dat de boete voor de milieuzone van 160 euro niet in verhouding staat met boetes die gericht zijn op de overtredingen die de verkeersveiligheid aantasten, zoals het niet dragen van een autogordel (140 euro), stilstaan met gevaar voor anderen (140 euro) en het rijden zonder rijbewijs (verlopen) van 90 euro? Zo nee, waarom niet?

Het Openbaar Ministerie hanteert standaardbedragen voor verkeersovertredingen. Deze worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur en gepubliceerd in het zogeheten «feitenboekje»5. Het genoemde tarief van € 90 is het reguliere tarief dat is gesteld op negatie van een geslotenverklaring. Gelet op het specifieke doel van de onderhavige geslotenverklaring, het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de bescherming van het milieu en leefklimaat, is een zwaardere sanctie aangewezen. Op negatie van een milieuzone door vrachtauto’s is momenteel een sanctie van € 230 gesteld. Omdat vrachtauto’s meer schadelijke stoffen uitstoten dan personenauto’s is een differentiatie in tarief geïndiceerd tussen beide voertuigcategorieën. Dit principe sluit overigens aan bij de gehanteerde sanctiesystematiek. De sanctie voor negatie van een geslotenverklaring in het kader van een milieuzone door personen- en bestelauto’s is derhalve gesteld op 70% van de sanctie welke geldt voor vrachtauto’s.

Vraag 10

Hoeveel extra inkomsten zijn er geraamd door de inning van milieuzone-verkeersboetes en hoe verhoudt zich dit met het tijdelijke karakter van een milieuzone? Voor wie zijn deze inkomsten? Wat zijn de kosten van de handhaving en inning van deze handhaving en hoe verhouden zich deze tot de inkomsten?

De inkomsten uit verkeersboetes vloeien naar de staatskas. Er is in de rijksbegroting geen rekening gehouden met eventuele extra inkomsten. De kostenafweging rond de invoering van de milieuzone is aan de gemeenten.

Vraag 11

Wat gebeurt er met de gegevens voor het registreren van auto’s die door de milieuzones rijden? Op weke gronden mogen deze gegevens worden verzameld? Hoe is de privacy geborgd? Worden alle kentekens automatisch opgeslagen? Zo ja, voor hoe lang en voor welke doeleinden mogen deze gegevens worden gebruikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de Nederlandse automobilist wordt gediscrimineerd in de Utrechtse milieuzone, aangezien overtreders uit landen waarmee Nederland geen afspraken heeft over uitwisseling van gegevens, zoals diverse Oost-Europese landen, geen boete hoeven te betalen als zij met een oude dieselauto door de milieuzone rijden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Ook buitenlandse automobilisten kunnen gecontroleerd worden door inzage in het kentekenbewijs van het voertuig en, indien geconstateerd wordt dat zij in overtreding zijn, geverbaliseerd worden. Er is dan ook geen toets op het EU-discriminatieverbod uitgevoerd.

Vraag 13

Is er een toets uitgevoerd op het EU discriminatieverbod? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kan er een schatting worden gemaakt van hoeveel buitenlandse automobilisten de dans ontspringen, aangezien zowel de beboeting als de inning op grond van het EU discriminatieverbod niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Klopt de berichtgeving dat de kentekencamera voor het weren van oude dieselauto’s ten behoeve van de milieuzone in Utrecht werd gevoed door een dieselgenerator?4

Nee, dit bericht klopt niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de gemeente Westland op 15 april 2015 via een persbericht heeft laten weten «klaar te zijn in de asbestwijk»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het bericht van de gemeente Westland dat de wijk asbestveilig is verklaard, waarbij gesteld wordt dat «op het moment van de eindcontrole geen losse en zichtbare asbestdelen meer aanwezig zijn», terwijl bewoners op diverse manieren aandacht vragen bij hun gemeente voor het feit dat er in tuinen nog zichtbaar asbest aanwezig is?

Een onafhankelijk en gecertificeerd laboratorium heeft een nacontrole uitgevoerd. Uit deze nacontrole is gebleken dat er geen losse asbestdelen meer zijn aangetroffen in het openbaar gebied, op daken, in tuinen en op sportvelden. Ook na zorgvuldig handmatig opruimen van zichtbaar asbest na een brand kunnen nog steeds resten asbesthoudend materiaal worden aangetroffen. Op de website van de gemeente Westland staat aangegeven wat bewoners moeten doen met asbest dat gevonden wordt in de openbare ruimte of opeigen terrein. Als bewoners asbestdeeltjes vinden op hun terrein dan kunnen zij dat zelf opruimen of contact opnemen met de gemeente.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat bewoners vanuit de genoemde wijk zich dusdanig genegeerd voelen, dat zij niet alleen een rapport op hebben laten stellen2, maar tevens menen het noodnummer van de provincie te moeten bellen om aandacht te vragen voor hun situatie?

Ik begrijp dat de bewoners zich zorgen maken over de gevolgen van de asbestbrand in hun omgeving. De gemeente Westland is voor de bewoners het eerste aanspreekpunt als bewoners asbestdeeltjes aantreffen. De gemeente Westland heeft op haar website aangegeven wat bewoners moeten doen als zij asbest aantreffen.

Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat er een rapport ligt van Oesterbaai gedateerd 20 april 2015, met de titel: «impasse asbestcalamiteit en verspreiding losse asbestrestanten» waarin gesteld wordt dat «vaststaat dat voor- en achtertuinen en de daken (ook onder de dakpannen) van een groot deel van de woningen nog niet volledig gesaneerd zijn en er nog restanten asbesthoudend materiaal aanwezig zijn»?

Het is niet uit te sluiten dat bewoners na een asbestbrand nog losse asbestdeeltjes kunnen aantreffen op hun terrein. Vandaar ook dat gemeenten na een asbestbrand inwoners voorlichten over hoe de asbestdeeltjes veilig verwijderd kunnen worden.

Vraag 5

Hoe verhoudt zich naar uw mening de verklaring van de gemeente Westland van 15 april 2015 dat de wijk asbestvrij verklaard is met de bevindingen in het rapport Oesterbaai?

De wijk in de gemeente Westland is door een onafhankelijk, gecertificeerd en geaccrediteerd laboratorium asbestveilig verklaard. Er is geen reden om aan te nemen dat de eindcontrole niet conform de daar toe geldende richtlijnen is uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereidt de «casus Wateringen» als een voorbeeldcasus te nemen, een reactie te geven op genoemd rapport, na te gaan op welke wijze de gemeente Westland zich als toezichthouder heeft opgesteld, de gevolgde procedure en regels na te gaan, dit te kwalificeren en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?

Nee, het interbestuurlijk toezicht op gemeenten is neergelegd bij de provincies. Het is derhalve niet aan mij om een oordeel te vellen over het handelen van de gemeente.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «We worden steeds zieker van verkeerslawaai»?1

Ja.

Vraag 2

Stroken de bevindingen gedaan in het onderzoek, waaruit ondermeer blijkt dat in 2020 de schade aan mensen door geluidsoverlast ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, met uw eerdere bevindingen? Zo nee, kunt u dit verschil verklaren?

De informatie die is aangehaald in het bericht in Metro – maar ook in andere media zoals de NOS2 en de Telegraaf3 – is ontleend aan webpublicaties van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer van CROW (hierna: CROW-KpVV). In deze webpublicaties zijn hoofdlijnen uit verschillende bronnen en onderzoeken samengevoegd tot één geheel. Van een recent onderzoek specifiek door CROW gericht op dit onderwerp is dus geen sprake.
De gepubliceerde informatie is onder meer afkomstig uit eerdere onderzoeken van onder andere het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die deels in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn uitgevoerd. De samenvoeging van die informatie, leidend tot de conclusie dat de gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast in 2020 ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, is voor verantwoordelijkheid van CROW-KpVV.
Allereerst is het erg lastig om dergelijke gegevens uit verschillende onderzoeken met elkaar te vergelijken, alleen al omdat de doelstellingen en daarmee de uitgangspunten van uiteenlopende studies onderling kunnen verschillen. Daarnaast zijn niet alle gebruikte onderzoeksgegevens even recent. Zo is de staafgrafiek in de publicatie «Rust in rurale gebieden wordt steeds meer verstoord»4 ontleend aan een rapport van RIVM en TNO uit 2004 met cijfers uit hinderinventarisaties uit 1993, 1998 en 2003, terwijl ook in 2008 nog een hinderinventarisatie is verricht die een dalende tendens in de percentages ernstige hinder liet zien. Veel belangrijker dan precieze getallen en vergelijkingen vind ik de overkoepelende notie die uit de webpublicaties spreekt, namelijk dat bij hogere geluidniveaus de ernst en omvang van gezondheidseffecten toeneemt. Langdurige blootstelling aan hoge geluidniveaus, afkomstig van wegverkeer maar ook van andere geluidbronnen, kan naast hinder ook serieuze gezondheidsschade veroorzaken. De relatie van geluidbelasting met hinder en gezondheid is voor mij een belangrijke drijfveer bij de verdere modernisering van het geluidbeleid, die juridisch neer zal slaan in het stelsel van de Omgevingswet.

Vraag 3

In het milieubeleid heeft u volksgezondheid centraal gesteld; hoe ernstig acht u het dan dat zoveel mensen last van geluidsoverlast door verkeer hebben?

Zoals bij de beantwoording van vraag 2 al aangegeven, vormt gezondheidsschade door hoge geluidniveaus een belangrijke aanleiding voor beleid en regelgeving op dit thema. Uit scenariostudies blijkt dat volumeontwikkelingen (grotere mobiliteit) en bevolkingsgroei potentieel kunnen leiden tot toename van geluidhinder en daarmee samenhangende gezondheidseffecten. Zonder een stevig geluidbeleid zou er zeker sprake zijn van een groot en toenemend gezondheidsprobleem. Deze toename wordt echter in belangrijke mate gecompenseerd door beleidsmaatregelen: Europese emissie-eisen aan voertuigen en nationale regelgeving. Verdere versterking van beide sporen heeft nadrukkelijk de aandacht. Voor wat betreft de nationale geluidregelgeving is hierbij de komende periode de verdere modernisering van de geluidregelgeving voor de decentrale infrastructuur en industrielawaai (SWUNG-2/Omgevingswet) van belang.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat we er al twintig jaar niet in slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen? Moet er meer onderzoek komen over mogelijke maatregelen bij geluidsoverlast voor de korte en lange termijn? Zo ja, bent u bereid dit onderzoek te doen?

De stelling dat we er al twintig jaar niet in zouden slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen, verdient nuancering. Zoals al aangegeven in de brief over de modernisering van het milieubeleid van 10 maart 20145 is er op dit terrein veel bereikt. In de afgelopen decennia zijn de bevolking van Nederland, de mobiliteit en het aantal economische activiteiten fors in omvang toegenomen. Tegelijkertijd is het aantal mensen dat last heeft van geluid grosso modo licht afgenomen. Dat oogt weliswaar niet heel indrukwekkend, maar in deze gewijzigde omstandigheden is het toch een prestatie van formaat. Er zijn tot dusverre al veel geluidmaatregelen getroffen, zoals de bouw van geluidschermen. Ook de inzet van innovatieve maatregelen heeft effect. Bij wegverkeer gaat het hierbij bijvoorbeeld om stillere generaties wegdekken, bij spoorweglawaai over stille remblokken bij treinen, raildempers aan het spoor, slijpen van de spoorstaaf, aanbrengen van smeermiddelen op de spoorstaaf en vervanging van lawaaiige treintypes door stillere. Uit deze opsomming blijkt dat de mogelijkheden voor maatregelen bij spoorweglawaai diverser zijn dan bij wegverkeer, waardoor het relatief positieve effect in de aanpak van spoorweglawaai ook wat groter is dan bij wegverkeerslawaai. Naast de reeds gepleegde inzet wordt verder niet alleen nationaal, maar ook internationaal verder ingezet op de aanpak van geluid aan de bron (geluid van weg- en railvoertuigen en stille banden).
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het programma «Stiller op Weg» geïnitieerd, gericht op het bevorderen van de uitvoering van bronmaatregelen in stedelijk gebied. Concreet richtte het programma zich op communicatie over geluid en gezondheid, het uitwisselen van (beleids)informatie, de kosten en baten van mogelijke maatregelen en het stimuleren van innovaties. Na dit initiatief is het programma gaandeweg overgedragen aan marktpartijen in het belang van de continuïteit en borging. De informatie die dit programma heeft opgeleverd, is nu te vinden op de internetsite van CROW. Verdergaande innovatie vindt bovendien plaats in de markt. In relatie daarmee zal een apart, door mij op te zetten onderzoek naar mijn mening niet veel extra’s toevoegen.

Vraag 5

Hebben eerdere investeringen in onder andere fluisterasfalt wel effect gehad?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke manieren gaat u de huidige geluidsoverlast voor de honderdduizenden Nederlanders, zoals vermeld in het artikel, aanpakken? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Allereerst zij benadrukt dat niet ik, maar de «beheerders» van geluidbronnen primair verantwoordelijk zijn voor het zoveel mogelijk beperken van de geluidsoverlast als gevolg van «hun» bron. Ik voorzie in een raamwerk en instrumentarium waarbinnen dat mogelijk is of dat zo nodig kan worden afgedwongen.
Sinds het begin van de jaren »80 was dit raamwerk opgenomen in de Wet geluidhinder (Wgh). Zoals aangegeven in de brief van 28 maart 20136 over de tweede fase van de vernieuwing van het geluidbeleid (Swung-2) is in de loop der jaren echter gebleken dat de Wgh onvoldoende bescherming bood tegen de gevolgen van de geleidelijke maar continue groei van het verkeer. Zolang geen besluitvorming over fysieke aanpassing van een weg of de omgeving aan de orde was, bood de Wgh geen handvat om geleidelijk toenemende geluidhinder aan te pakken, waardoor gaandeweg bij woningen en andere geluidgevoelige objecten nabij wegen knelpuntsituaties zijn ontstaan.
Met de vernieuwing van het geluidbeleid wordt in deze lacune voorzien. Voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen is hierin een eerste stap gezet met de invoering van zgn. geluidproductieplafonds per 1 juli 2012 (Swung-1, verankerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer). Anders dan de Wgh voorziet deze systematiek wel in het naleven van de toegestane geluidniveaus en in een verplichting tot het treffen van maatregelen als die plafonds overschreden dreigen te worden. Onder de Omgevingswet wordt deze systematiek gehandhaafd en uitgebreid naar wegen in beheer bij provincies en waterschappen en naar industrieterreinen.
Voor gemeentelijke wegen is samen met de VNG geconcludeerd dat een systematiek met geluidproductieplafonds zich daarvoor niet goed leent. Daarom is voor die wegen een ander systeem ontwikkeld dat beter past bij de fijnmazigheid van het gemeentelijke wegennet en bij de functionele verwevenheid van dat wegennet met zijn ruimtelijke omgeving. Ook bij dat systeem gelden echter het grip krijgen op de geluideffecten van geleidelijke maar continue verkeersgroei en een betere bescherming daartegen als kernelementen.7
Waar de nieuwe regels onvoldoende houvast bieden om bestaande grote knelpunten op te lossen, is en wordt aanvullend voorzien in een saneringsregeling om die knelpunten aan te pakken.
Zoals gezegd zijn de geluidproductieplafonds voor rijksinfrastructuur medio 2012 al ingevoerd. Voor provinciale wegen, waterschapswegen en industrieterreinen zal dat gebeuren met de invoering van de Omgevingswet die voorzien is in 2018, en diezelfde planning geldt voor de invoering van het nieuwe geluidsysteem voor gemeentelijke wegen. Uitgangspunt is dat waar nodig bij elk van deze stappen een bijbehorende saneringsregeling wordt uitgevoerd. De uitvoering van de omvangrijke saneringsoperatie voor verkeerslawaai zal nog geruime tijd in beslag gaan nemen, waarschijnlijk enkele decennia.

Vraag 7

Op welke manieren gaat u toekomstige geluidsoverlast voorkomen? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u het onderzoek van KpVV-Crow aan de Kamer doen toekomen? Kunt u dit onderzoek voorzien van een kabinetsreactie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is geen sprake van een specifiek onderzoeksrapport, maar heeft CROW-KpVV informatie uit verschillende bestaande onderzoeken gecombineerd tot de volgende webpublicaties, te vinden op de site van CROW8 9. De resultaten van deze en andere relevante onderzoeken worden betrokken bij de totstandkoming van beleid en wet- en regelgeving op het terrein van geluidhinder.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Umweltbelastende Stoffeinträge aus der Landwirtschaft»1van het Duitse Umwelt Bundesambt en berichtgeving hierover op Euractiv?2

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van dit rapport dat intensieve veehouderij flinke schade toebrengt aan het milieu en de biodiversiteit?

Het rapport gaat over de landbouw in het algemeen en benoemt bedreigingen en niet zozeer schade. Het rapport gaat niet over de intensieve veehouderij in het bijzonder. Wel adresseert het rapport enkele punten die specifiek zijn voor de intensieve veehouderij, zoals geneesmiddelenuitstoot en het hoge nutriëntenoverschot in Noord-West Duitsland. Deze effecten zijn bekend en worden aangepakt met regelgeving, stimulering en sectorinitiatieven.

Vraag 3

In hoeverre zijn de alarmerende onderzoeksresultaten ook van toepassing op de situatie in Nederland? Kunt u aangeven waar de verschillen zitten met de Duitse situatie?

In het rapport worden verschillende onderwerpen besproken: stikstof, fosfaat en zware metalen (uit onder andere meststoffen), gewasbeschermingsmiddelen en diergeneesmiddelen.
Nederland kent net als Duitsland een nutriëntenoverschot, zowel voor stikstof als voor fosfaat. Dat deze nutriënten op een verantwoorde wijze worden toegepast of verwerkt wordt geregeld in de Meststoffenwet en Besluit Gebruik Meststoffen. Elke vier jaar wordt bovendien het Actieprogramma bij de Nitraatrichtlijn herzien en wordt waar nodig het maatregelenpakket aangescherpt. De emissie van ammoniak wordt ook in Nederland voor een groot deel bepaald door de veehouderij. Verschillende wettelijke maatregelen op het gebied van huisvesting van dieren en mestaanwending hebben ervoor gezorgd dat de ammoniakemissie in Nederland per eenheid product tot de laagste van Europa behoort.
Bekend is dat (resten van) antibiotica in het Nederlandse oppervlaktewater aanwezig kunnen zijn. Deze resten kunnen zowel via de veehouderij als via humaan gebruik in het watersysteem terecht komen. Het is niet bekend hoe hierbij de verhoudingen liggen. Er zijn de laatste jaren forse stappen gezet om de uitstoot hiervan bij de bron te beperken. In de Nederlandse veehouderij is het antibioticagebruik in 2013 met 57% gereduceerd ten opzichte van 2009.
Het rapport gaat ook in op het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen in de Duitse landbouw en de mogelijke risico's daarvan voor de biodiversiteit. Vervolgens wordt geschetst welke mogelijke maatregelen genomen kunnen worden om dit te veranderen. Hierbij worden onder andere het toelatingsbeleid en het nationale actieplan dat Duitsland heeft opgesteld in het kader van de Europese Richtlijn voor duurzaam gebruik van gewasbeschermingsmiddelen genoemd. Het toelatingsbeleid is Europees geharmoniseerd en vastgelegd in de Europese Verordening. Het uitgangspunt hierbij is dat gewasbeschermingsmiddelen alleen kunnen worden toegelaten als de risico's voor mens, dier en milieu acceptabel zijn. Nederland heeft evenals Duitsland een Nationaal Actieplan voor het duurzame gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. Daarnaast richt Nederland zich in de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» op de verduurzaming van de hele gewasbescherming inclusief het toelatingsbeleid. Het toepassen van de acht principes van geïntegreerde bestrijding is voor alle telers een verplichting vanaf 2014. Daarnaast bevat de nota onder andere maatregelen om de emissie van gewasbeschermingsmiddelen naar het milieu te verminderen.

Vraag 4

Is er samenhang met de onderzoeken van hoogleraar Brunekreef dat ammoniak uit de veehouderij de vorming van fijnstof bevordert3 en het onderzoek van de Gezondheidsraad, «De invloed van stikstof op de gezondheid»?4

Het Duitse onderzoek is breder van opzet en de focus ligt anders dan in de beide andere genoemde onderzoeken. Net als in beide andere onderzoeken wordt in het rapport ingegaan op reactief stikstof en de rol daarvan bij de vorming van fijn stof.
Het onderzoek van de Gezondheidsraad richt zich op reactief stikstof, waaronder ammoniak en stikstofoxiden. Een van de aspecten die daarin aan de orde komen is de bijdrage van beide stoffen aan de vorming van secundair fijn stof. Secundair fijn stof wordt in de atmosfeer gevormd.
Het onderzoek van hoogleraar Brunekreef richt zich op primair en secundair fijn stof. In de veehouderij zijn onder andere mest, veren en haren bronnen van primair fijn stof.
Het Europees en nationaal beleid richt zich op het verminderen van de uitstoot van reactief stikstof en fijn stof.

Vraag 5

Bent u bereid om bijvoorbeeld het Planbureau voor de Leefomgeving hiernaar onderzoek te laten doen?

De emissies uit onder andere de intensieve veehouderij en de toestand van het milieu worden in Nederland voortdurend gemonitord. Het PBL rapporteert daarover elke twee jaar in de Balans voor de Leefomgeving. Ik ben van mening dat extra onderzoek door het PBL niet nodig is.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke stappen de Duitse regering van plan is te nemen naar aanleiding van dit rapport?

De kennis uit het rapport zal worden meegenomen in bestaande trajecten. Dat zijn bijvoorbeeld de omzetting van de Nitraatrichtlijn, Meststoffenverordening en de Stikstofstrategie en landbouwmilieumaatregelen onder de noemer van de tweede pijler van het Gemeenschappelijke Landbouwbeleid.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Adviesorgaan VS waarschuwt voor kans op hacken van vliegtuigen»?1

Ik heb kennis genomen van deze en andere publicaties over het rapport.
Zie verder antwoord vraag 2.

Vraag 2

Kunt u reageren op het rapport van de Government Accountability Office (GAO), met name over de verhoogde kans op hacken van passagiersvliegtuigen?

Ik heb kennis genomen van het GAO rapport, dat recent werd gepubliceerd. Het rapport betreft een analyse van potentiële kwetsbaarheden in het kader van cybersecurity die betrekking hebben op de toekomstige invulling van het Amerikaanse Next Generation Air Transport system (NextGen). Daarnaast worden verbeterpunten genoemd ten aanzien van de organisatie van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Het onderzoek werd uitgevoerd op verzoek van de FAA. NextGen, waarbij onder andere wordt voorzien in een overgang van de «radar-based» naar een «satelite-based» luchtverkeersdienstverlening, heeft tot doel optimalisatie van afhandeling van luchtverkeer in de toekomst. Het is ontwikkeld om de verwachte groei van de burgerluchtvaart in de VS veilig en adequaat te kunnen faciliteren.

Vraag 3

Neemt de kans op hacken van een passagierstoestel binnen het Nederlands luchtruim ook toe? Zo ja, kunt u toelichten waar dat aan ligt? Zo nee, waarom niet?

De genoemde kwetsbaarheid betreft op dit moment geen aangetoonde kwetsbaarheid, maar een op termijn verwachte mogelijkheid gezien de ontwikkelingen binnen de luchtvaart. Het rapport roept vooral op tot richtlijnen voor een betere beveiliging van luchtvaartsystemen, bijvoorbeeld op het gebied van testen en gecontroleerde ontwikkeling van systemen voor luchtverkeersdienstverlening.
Ingebruikname van nieuwe toestellen en onderhoud/aanpassingen aan toestellen die reeds in gebruik zijn, wordt in termen van veiligheid bewaakt door een streng systeem van certificatie. Het analyseren, vaststellen en adequaat ondervangen van eventuele kwetsbaarheden wordt in dit proces meegenomen. Hierop wordt door verschillende overheden toezicht gepleegd, en daartoe gelden nationale en internationale regels.
Op Europees niveau werd cybersecurity tot nu toe gezien als onderdeel van security dat wordt meegenomen in het bestaande security management systeem dat luchtvaartmaatschappijen gebruiken om security dreigingen in te schatten. De Europese Commissie heeft 20 maart 2015 per brief aangegeven dat cybersecurity nu meer specifiek zal worden bekeken. Zo gaan specifieke eisen op gebied van cybersecurity gesteld worden aan het netwerk en data waarmee de Europese luchtverkeersdienstverleners en netwerkmanager van Eurocontrol werken.

Vraag 4

Is de waarschuwing van de GAO ook toepasbaar op het Nederlandse luchtruim? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de drie maatregelen die door de GAO worden voorgesteld vertalen naar de Nederlandse situatie? Wat zouden de maatregelen voor consequenties hebben voor het Nederlands luchtruim?

Aangezien de burgerluchtvaart een internationale aangelegenheid is, zijn waarschuwingen voor potentiële kwetsbaarheden met betrekking tot dit systeem per definitie ook internationaal relevant. Twee van de aanbevelingen in het GAO rapport betreffen echter organisatorische aanbevelingen die specifiek betrekking hebben op de FAA en daarmee op de Amerikaanse situatie. De aanbeveling inzake het opstellen van een cybersecurity threat model is zeker toepasbaar voor de Nederlandse situatie, en wordt in aangepaste vorm reeds meegenomen in relevante risico-analyses (zie vraag 5). Daarbij geldt tevens dat het huidige regime van bepaling van luchtwaardigheid van een vliegtuig erop is gericht mogelijke kwetsbaarheden te ondervangen.
Daarnaast worden in het voornoemd rapport aanbevelingen gedaan voor het Amerikaanse NextGen programma, die relevant zijn voor het vergelijkbare Europese SESAR programma (Single European Sky Air Traffic Management Research). SESAR, de technologische pilaar om te komen tot één Europees luchtruim, heeft tot doel nieuwe technieken en procedures voor luchtverkeersdienstverlening gecoördineerd Europees breed in te voeren.
Technische oplossingen om dreigingen op gebied van cybersecurity te minimaliseren zijn als onderdeel van het SESAR programma meegenomen.

Vraag 5

Welke maatregelen van zowel uzelf als de relevante private en publieke partners zijn er genomen sinds uw antwoorden op de eerdere vragen, waarin u aangaf dat technologische ontwikkelingen versneld zouden worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid te bewaken?2

Er worden periodiek in internationaal verband risico-analyses gemaakt met betrekking tot cyberdreigingen in relatie tot de burgerluchtvaart binnen de Internationale luchtvaartorganisatie ICAO en andere relevante (luchtvaart) gremia. In EU verband heeft Nederland meegewerkt aan het creëren van een scherper wetgevend kader (zie ook antwoord onder vraag 3).

Vraag 6

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot het testen van de systemen in de praktijk, zoals u aangaf in de uw antwoorden? Kunt u aangeven wat er tot nu toe is bereikt?

Zie antwoord vraag 4 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de berichtgeving zich verhoudt tot de oproep van de Duitse organisatie voor vliegveiligheid (DFS) om vliegtuigen van buitenaf bestuurbaar te maken?3

Deze discussie in Duitsland wordt met name ingegeven door de recente crash met het German Wings toestel. Het eventueel van buitenaf besturen van een vliegtuig in een dergelijke situatie zou dan moeten fungeren als mitigatie voor ongewenst gedrag van een piloot. Aan het van buitenaf besturen van een vliegtuig kleven echter een veelheid aan praktische, wettelijke en andere bezwaren die nadere bestudering vergen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het eerstvolgende Algemeen overleg Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Stad klaar met tunnelmalaise»1 en «Rover: maat is vol met treinstoringen Schiphol»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat gemiddeld dertig keer per maand het verkeer voor de Coentunnel stilstaat vanwege een te hoge vrachtwagen? Zo nee, hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal dan stremmingen ontstaan voor de Coentunnel, van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?

Het verkeer voor de Coentunnel staat tussen de 25 en 30 keer per week stil als gevolg van een te hoge vrachtwagen. Het betreft dus een hoger aantal. Er is geen vergelijking mogelijk omdat in het eerste kwartaal van 2014 alleen de nieuwe Tweede Coentunnel in gebruik was. De gerenoveerde Eerste Coentunnel is juli 2014 geopend. Het aantal keren dat een hoogtemelding leidt tot een daadwerkelijke file, langer dan 2 kilometer, is beperkt. De hinder varieert van enkele minuten tot 20 minuten. In het geval van het laatste is er natuurlijk sprake van behoorlijke hinder maar het aantal lange files dat daadwerkelijk veroorzaakt wordt door een hoogtemelding is gering. De verkeersintensiteit op het wegennet rondom Amsterdam is filegevoelig. Hoogtemeldingen tijdens de spits dragen natuurlijk niet bij aan een goede doorstroming en de berichtgeving hierover doet geen recht aan het feit dat we met veel inzet werken aan optimale bereikbaarheid van de hoofdstad. De eerder ingezette maatregelen om in overleg te gaan met de sector, de handhaving en de technische middelen te verbeteren, hebben bij de Coentunnel nog niet zichtbaar tot resultaat geleid. De hoogtemeldingen leken daar begin dit jaar af te nemen, de laatste periode is er weer een stijgende trend. Om deze reden zal ik de monitoring van de stremmingen bij de Coentunnel intensiveren. De resultaten hiervan zal ik analyseren om na te gaan of er aanvullende maatregelen mogelijk zijn. Ik verwacht dit in het derde kwartaal van dit jaar af te ronden.

Vraag 3

Hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal stremmingen ontstaan voor de Schipholtunnel? Van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?

In de Schipholtunnel vonden in het afgelopen kwartaal zes stremmingen plaats. Eén verstoring in de tunnel werd veroorzaakt door de Tennet stroomstoring op 27 maart, vijf door rook- en brandmeldingen. Zie voor de oorzaken en de duur van de verstoringen de onderstaande tabel. In het eerste kwartaal van 2014 waren er twee verstoringen als gevolg van een brandmelding in de Schipholtunnel.
22/1
3/2
13/2
23/2
22/3
27/3
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Handbrandmelder ingedrukt
Rook/brandmelding
Stroomstoring
Vaste rem trein station Schiphol
Vaste rem trein station Schiphol (zichtbare rookontwikkeling)
Defecte ventilator trein op station Schiphol
Persoon zat klem tussen treindeur (instappen tijdens het sluiten van de deuren). Iemand op het perron wilde ingrijpen om te voorkomen dat de trein zou vertrekken en drukte een handbrandmelder in.
Brandlucht waargenomen door machinist in trein.
Stroomstoring TenneT Noord-Holland
22 minuten
51 minuten
1 uur 16 minuten
23 minuten
45 minuten
1 uur 56 minuten
De afgelopen jaren is een dalende trend in het aantal (onterechte) rook- en brandmeldingen in de Schipholtunnel waar te nemen. Alleen het eerste kwartaal van 2015 kende opnieuw een hoog aantal storingen.

Vraag 4

Is er sprake van een toe- of afname van stremmingen voor verkeerstunnels? Wat zijn de oorzaken? In hoeverre spelen de nieuwe eisen met betrekking tot de tunnelveiligheid hierin een rol? Deelt u de mening dat met de vele stremmingen en files voor deze tunnels enorme economische schade wordt veroorzaakt?

Landelijk neemt Rijkswaterstaat geen stijgende of dalende trend waar in het aantal stremmingen van verkeerstunnels. De voornaamste oorzaken voor stremmingen van tunnels zijn hoogtemeldingen, verkeersdosering en sporadisch technische storingen of incidenten. De nieuwe tunnels worden hoger gebouwd waardoor hier relatief weinig of geen hoogtemeldingen voorkomen. Voor deze nieuwe tunnels gelden vaak wel omgevingsafspraken in het kader van tunnelveiligheid om geen file in tunnels te laten staan. Mocht een bestaande file dreigen terug te slaan tot in de tunnel, dan wordt de tunnel tijdelijk gestremd. De toepassing van veiligheidscriteria wil ik ook niet ter discussie stellen. Omwille van een veilige afhandeling van het verkeer en het voorkomen van verdere constructieve schade aan de weg of tunnel zal ik deze blijven toepassen.

Vraag 5

Klopt het dat de gemeente Amsterdam een inventarisatie maakt van de schade als gevolg van stremmingen voor de Coentunnel en de Schipholtunnel? Zo ja, kunt u deze informatie gebruiken om een indicatie te maken van alle kosten die gepaard gaan met de stremmingen bij Nederlandse verkeerstunnels? Zo ja, kan er worden aangegeven waar deze financiële schade neerslaat? Bent u bereid deze informatie naar de Tweede Kamer te sturen?

Voor zover bekend is de gemeente Amsterdam geen inventarisatie aan het maken zoals u deze noemt. De fysieke schade die wordt veroorzaakt aan wegtunnels wordt waar mogelijk verhaald op de veroorzakers. Ik heb verder geen beeld van de economische schade van dit specifiek type incident op de weginfrastructuur. Ik verwijs hierbij tevens naar mijn antwoord bij vraag 4.
Er kan geen indicatie gemaakt worden van de kosten van storingen bij spoortunnels. Het is op dit moment nog niet mogelijk om de maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor inzichtelijk te maken. Tijdens het Algemeen Overleg Spoor van 19 maart jl. heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu u toegezegd de mogelijkheden te bezien om deze in beeld te brengen. Samen met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) worden de mogelijkheden momenteel onderzocht. Zodra hier meer over bekend is, zult u daarvan op de hoogte gesteld worden.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de stelling van Rover dat de aannemer van de Schipholtunnel aansprakelijk moet worden gesteld voor de slechte prestaties ten aanzien van de beschikbaarheid van de Schipholtunnel?

Wat het belangrijkst is, is dat Schiphol goed bereikbaar is per trein. ProRail en de aannemers zijn ervoor verantwoordelijk dat het onderhoud en de infrastructuur daar in ieder geval geen belemmerende factoren voor zijn. ProRail heeft onlangs uitgebreid met de betrokken aannemers gesproken. Tijdens dit gesprek werd de noodzaak van een grotere alertheid en scherpte in de spoordriehoek Amsterdam – Utrecht – Schiphol breed gedeeld. Er zijn afspraken gemaakt om de storingen verder terug te dringen en sneller ter plaatse te zijn als er iets aan de hand is. Hoewel ProRail weliswaar aannemers kan beboeten bij wanprestatie en indien dat noodzakelijk is ook doet, is het gesprek aangaan in dit specifieke geval de beste manier om in gezamenlijkheid de bereikbaarheid van Schiphol per spoor te verbeteren.

Vraag 7

Klopt de berichtgeving dat de sensoren in de Schipholtunnel en Coentunnel vals alarm slaan? Zo nee, zijn de hoogtedetectiesystemen nog steeds goed ingesteld en functioneren deze juist?3 Zo ja, ziet de Minister nog steeds geen aanleiding om aanvullende (technische) maatregelen te nemen voor het verminderen van de hoogtemeldingen en daarmee de files en stremmingen? Zo ja, aan welke maatregelen kan gedacht worden en op welke termijn zouden deze doorgevoerd kunnen worden? Zijn er gesprekken met Prorail inzake het beheer en onderhoud van de Schipholtunnel? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek? Zo nee, waarom niet?

Nee, voor de Coentunnel klopt dat niet: de hoogtedetectiesystemen van de Coentunnel zijn goed ingesteld, functioneren correct en veroorzaken geen «false alarms» (valse meldingen door het systeem zonder aanwezigheid te hoge vrachtwagen).
Er zijn geen sensoren in de Schipholtunnel die vals alarm geven. ProRail overlegt regulier met IenM, de metropoolregio Amsterdam, NS en Schiphol in het kader van de Verbeteraanpak bereikbaarheid Schiphol per OV die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu vorig jaar is gestart. U bent per brief van 2 juni 2014 hiervan op de hoogte gesteld (Kamerstuk 29 984, nr. 488). Op 29 april jl. heeft de Staatssecretaris zelf met deze partijen, Rover en de Veiligheidsregio Kennemerland gesproken over de bereikbaarheid van Schiphol per OV en de Schipholtunnel. In dit gesprek is de noodzaak van verdere maatregelen besproken. U zult op een later moment hier per brief nader over worden geïnformeerd.

Vraag 8

Heeft Rijkswaterstaat al contact gezocht met de transportsector om de problematiek van te hoge vrachtwagens te bespreken? Zo ja, wat is de uitslag van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet en wanneer zullen deze gesprekken wel plaatsvinden? Wat zijn de ervaringen in Rotterdam waarbij bijzondere opsporingsambtenaren (BOA's) vrachtwagenchauffeurs een boete kunnen opleggen wanneer hun vrachtwagen te hoog is en ze toch door een tunnel rijden? Is landelijke uitrol van deze maatregel niet wenselijk?

Ja. Rijkswaterstaat heeft contact met de transportsector en zij hebben afspraken gemaakt over de communicatie richting de sector en de achterban van de transportsector.
Het experiment in Rotterdam is gericht op het vergroten van de verkeersveiligheid door de Weginspecteurs van Rijkswaterstaat handhavingsmogelijkheden te geven. Binnen dit experiment wordt gehandhaafd op twee overtredingen:
Het handhaven op hoogtemeldingen zit hier niet bij. Op basis van de uitkomst van het experiment wordt bepaald of de handhavingsbevoegdheid breder wordt uitgerold en op welke terrein dit toegepast wordt. Dan zal worden bekeken of het ook op andere terreinen dan bovengenoemd wenselijk is.

Vraag 1

Kunt u uitleggen dat de topman van Schiphol dat geheel in handen van de overheid is een astronomische bonus ontvangt?1

Het contract van Jos Nijhuis dateert uit 2008 en is afgesloten in lijn met het toen vigerende beloningsbeleid dat voor de directieleden van Schiphol een variabele beloning van 100% van het vaste salaris toestaat, onderverdeeld in een korte termijn variabele beloning van 47,5% en een lange termijn variabele beloning van 52,5%. Dit heb ik ook gemeld in de beantwoording van de Kamervragen over het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen.2

Vraag 2

Vindt u het normaal dat een bonus bijna gelijk is aan het basissalaris van de Schiphol-topman? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik vind een variabele beloning van 100% van het vaste salaris te hoog. In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid heb ik aangekondigd dat ik in het beloningsbeleid van alle staatsdeelnemingen wil laten vastleggen dat de variabele beloning van bestuurders maximaal 20% van hun vaste salaris bedraagt. Het nieuwe beloningsbeleid van Schiphol, dat in 2014 is vastgesteld, is in lijn met deze uitgangspunten van het deelnemingenbeleid. In het nieuwe beloningsbeleid van Schiphol geldt dus een maximale variabele beloning van 20%. De contracten van twee van de vier directieleden van Schiphol vallen reeds onder dit beleid.

Vraag 3

Hoe staat het salaris van de topman van Schiphol incl. bonus en andere toeslagen in verhouding tot het salaris van de medewerkers die ook elke dag bijdragen aan het succes van de luchthaven?

De AvA heeft de bevoegdheid om het beloningsbeleid voor de directie van Schiphol vast te stellen. De directie van Schiphol, daarop toegezien door de raad van commissarissen, gaat over het loongebouw voor de overige medewerkers van Schiphol.
Binnen het loongebouw van Schiphol, dat wordt opgesteld onder verantwoordelijkheid van de directie en RvC van Schiphol, bedraagt de maximaal te behalen variabele beloning voor senior management 15–20%. Binnen het cao-domein kent Schiphol een collectieve winstdelingsregeling, met een maximale waarde van 12% van het vaste inkomen.

Vraag 4

Is het voor een medewerker op Schiphol ook mogelijk om zijn of haar salaris bijna te verdubbelen door een bonus wanneer deze een jaar lang het werk goed uitvoert? Zo nee, waarom geldt dit dan wel voor de Schiphol-topman?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat er fors wordt bezuinigd op de beveiliging van Schiphol? Zo ja, hoe past dit dan bij de enorme bonus van de Schiphol-topman?2

Nee, Schiphol stapt volledig over van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Als gevolg hiervan verbetert de kwaliteit voor passagiers en wordt het beveiligingsproces efficiënter en effectiever.

Vraag 6

In hoeverre deelt u de mening dat het goed zou zijn wanneer de topman afziet van zijn bonus en genoegen zou nemen met de nieuwe norm van maximaal 20% van het salaris?

Het is de bevoegdheid van de aandeelhouder om een beloningsbeleid vast te stellen voor de directie. De raad van commissarissen stelt daarbinnen de bezoldiging van de verschillende directieleden vast. Daarbij hoort ook het vaststellen van de jaarlijkse doelstellingen voor de variabele beloning, de beoordeling of deze doelstellingen zijn gehaald en het op basis daarvan vaststellen van de jaarlijkse variabele beloning. De staat stelt jaarlijks kritische vragen over de vaststelling van de doelstellingen door de RvC en de beoordeling daarvan.
Daarnaast heb ik aan Schiphol laten weten dat ik van mening ben dat de variabele beloning van de CEO van Schiphol in lijn moet worden gebracht met het vigerende beloningsbeleid.

Vraag 7

Heeft u acties ondernomen om de Schiphol-topman te laten afzien van zijn forse bonus? Zo ja, wat heeft u hieraan gedaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Informatie in trein niet duidelijk genoeg voor blinden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat kwetsbare groepen reizigers, met name blinden en slechtzienden, niet altijd duidelijk genoeg geïnformeerd worden tijdens hun reis over aan welke kant van de trein ze moeten uitstappen? Hoeveel reizigers ondervinden hier hinder van? Kunt u dit onderbouwen met cijfers?

Vorig jaar heb ik samen met de Ieder(in), de Oogvereniging, NS en ProRail een werkbezoek gebracht, waarin de toegankelijkheid van het treinvervoer centraal stond. Daarbij is onder meer de kwaliteit van de reisinformatie aan de orde geweest. Het ging toen onder meer over de verstaanbaarheid van de informatie. NS heeft daar sindsdien extra aandacht aan besteed. Bij vraag 5 wordt daarover meer opgemerkt. Over de aantallen reizigers, die hinder ondervinden van onduidelijke reisinformatie is weinig bekend. NS geeft aan dat een deel van de klanten met een visuele beperking geheel zelfstandig reist. Omdat deze klanten niet zijn aangemeld/geregistreerd bij NS heeft NS geen gegevens over de grootte van deze groep. Uit hun administratie van reizigers die assistentie aanvragen is wel af te leiden dat in 2014 ongeveer 5000 reizen door mensen met een visuele beperking zijn gemaakt. Uit gesprekken die NS in februari 2015 heeft gevoerd met de doelgroep over deze wens, waarbij ook de Oogvereniging vertegenwoordigd was, kwam naar voren dat alleen klanten met een visuele beperking die de rijrichting kunnen voelen gebaat zijn bij deze informatie. Exacte informatie over welk deel van alle reizigers met een visuele beperking gebaat is bij informatie over de uitstapzijde is momenteel niet bekend.

Vraag 3

Wat vindt u van de argumentatie van NS dat het bedrijf conducteurs niet wil opleggen om te roepen aan welke zijde van de trein er uitgestapt moet worden, omdat het de werkbelasting van de conducteurs niet wil verhogen?

Bij de gesprekken die over dit punt al gevoerd zijn speelt de werkbelasting van de conducteur nauwelijks een rol. De andere factoren (invloed op de veiligheid, perceptie van forensen en grootte van de doelgroep, zie vraag 4) lijken een grotere rol te spelen dan de werkbelasting van de conducteur.

Vraag 4

Bent u bereid om met de personenvervoerders in Nederland te overleggen over hoe dit probleem kan worden aangepakt? Bent u ook bereid de vervoerders te vragen of ze de reizigers willen informeren over aan welke zijde van de trein ze uit moeten stappen, op een vergelijkbare manier als dat in Duitsland gebeurt? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen weken vonden er gesprekken plaats tussen NS, het ministerie, belangenorganisatie Ieder(in) en de Oogvereniging om vast te stellen welke wensen NS in de komende tijd met voorrang oppakt om de reis van klanten met een beperking verder te vergemakkelijken. Daarbij is ook de wens van klanten met een visuele beperking om informatie te krijgen over de uitstapzijde aan de orde geweest. NS neemt deze wens dan ook zeer serieus. NS wil de impact op de veiligheid bij uitvoering van deze maatregel en de hoe andere reizigers informatie over de uitstapzijde ervaren eerst onderzoeken. Uit onderzoek is bijvoorbeeld bekend dat forensen zich snel ergeren aan, in hun ogen, overtollige informatie. Daarnaast bleek recent dat niet alle klanten met een visuele beperking gebaat zijn bij een omroepbericht over de uitstapzijde omdat een deel van deze doelgroep de rijrichting niet kan voelen. Bij de prioriteitstelling waarmee deze en andere maatregelen voor de doelgroepen worden opgepakt, wordt een balans gezocht in de maatregelen voor de verschillende groepen van mensen met een beperking (auditief, motorisch, verstandelijk, visueel).

Vraag 5

Kunt u de stelling in het artikel dat de omroepinformatie van wisselende kwaliteit is beoordelen? Bent u, gezien de afhankelijkheid van blinde reizigers van deze informatie, bereid de vervoerders op het spoor aan te sporen deze te verbeteren?

De vertegenwoordiger van de Oogvereniging geeft aan dat hij de verstaanbaarheid van de omroep in de Intercity’s wisselend van kwaliteit vindt. Van de verbetering van de verstaanbaarheid heeft NS het afgelopen jaar werk gemaakt. NS heeft na onderzoek geconcludeerd dat de omroepinstallatie in de dubbeldeks Intercitytreinen (de zogenaamde VIRM’s) de meeste problemen geeft. NS herziet binnenkort de omroepinstallatie in al deze treinen. In 2015 is deze verbeterslag afgerond. Ook bij de andere treinen is expliciet aandacht voor de kwaliteit van de omroepinstallatie. Elke conducteur meldt een slecht werkende of defecte omroepinstallatie en ook onderhoudspersoneel controleert de omroepinstallatie regelmatig. Als er een defect wordt geconstateerd heeft het repareren hiervan prioriteit, zeker bij intercity’s. Bij het omroepen zelf kiest NS voor een meer persoonlijke benadering in de Intercitytreinen en voor automatische omroep in de Sprinters. Zo kan in een Intercity ingespeeld worden op de situatie ter plaatse. Ten aanzien van de inhoud van de informatie in Intercity’s is de Oogvereniging kritisch omdat niet altijd het volgende station of alle aansluitingen op het knooppunt worden omgeroepen. Volgens NS hebben alle conducteurs de instructie om in Intercitytreinen bij nadering van een knooppunt de naam van het knooppunt en de actuele overstapinformatie aan klanten door te geven, en gebeurt dit ook.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «89 miljoen in rook op»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u de miljoenenverliezen bij het Afval Energie Bedrijf (AEB) Amsterdam?

Uit het artikel waaraan wordt gerefereerd, blijkt dat reeds voor de verzelfstandiging informatie beschikbaar was over de financiële situatie. Tevens is beschreven dat de reden voor verzelfstandiging was om te voorkomen dat commerciële concurrenten klaagden over ongeoorloofde staatssteun. Het is verder niet aan mij om een toelichting te geven op de redenen die bij het gemeentebestuur speelden, noch om een oordeel uit te spreken over de vraag of de verliezen voorkomen hadden kunnen worden.

Vraag 3

Hadden deze verliezen voorkomen kunnen worden wanneer niet tot verzelfstandiging zou zijn overgegaan? Zo ja, was dit voor de verzelfstandiging ook al bekend? Waarom is er in dat geval dan toch gekozen voor verzelfstandiging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het aanbod van restafval in Nederland zich tot de verwerkingscapaciteit, gemeten over de laatste tien, twintig jaar?

In onderstaande tabel zijn het aanbod van het restafval en de verwerkingscapaciteit opgenomen. De uitbreiding van capaciteit is aanvankelijk gepleegd om de gewenste verschuiving van storten naar verbranden te kunnen opvangen. Dit is succesvol geweest. De laatste jaren daalt door betere afvalscheiding de calorische waarde van het afval waardoor installaties meer afval kunnen verwerken. Dit verklaart de lichte toename van de capaciteit.
5.362
5.502
5.542
5.788
6.053
6.333
6.459
7.207
7.480
7.549
5.362
5.502
5.542
5.788
6.053
6.332
6.403
6.912
6.445
5.937
0
0
0
0
0
1
56
295
1.035
1.612
5.362
5.762
5.860
6.365
6.680
7.196
7.070
7.532
7.613
7.715

Vraag 5

Leidt het succes van vermindering van het creëren van afval, afvalscheiding, hergebruik en het landelijke programma «Van Afval naar Grondstof» (VANG) tot structurele overcapaciteit bij afvalverwerkingsinstallaties? Zo nee, waarom niet?

Succes van het VANG-programma zal ertoe leiden dat minder capaciteit nodig is voor verbranding van Nederlands afval. Het is aan de exploitanten van de afvalverbrandingsinstallaties wat zij doen met de restcapaciteit. De afgelopen jaren heeft dit geleid tot import, zodat nauwelijks sprake was van overcapaciteit. Indien in de toekomst minder buitenlands afval beschikbaar is voor verbranding, zal naar verwachting een deel van de capaciteit worden gesloten of getransformeerd.

Vraag 6

Hoeveel afval van buiten Nederland wordt er door het AEB en andere afvalverbranders in Nederland verwerkt? Hoe heeft dit zich over de laatste jaren ontwikkeld?

In de tabel in antwoord 4 zijn deze hoeveelheden opgenomen.

Vraag 7

Vindt u het wenselijk dat Nederland vanwege de grote verwerkingscapaciteit grote hoeveelheden afval uit het buitenland blijft importeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Afval dat Nederland importeert, draagt bij aan het benutten van de beschikbare capaciteit (economische baten, geen kapitaalvernietiging) en aan de doelstelling voor duurzame energie (de biogene fractie). Er is ook sprake van klimaatwinst, omdat het afval anders in het buitenland zou zijn gestort of verbrand zonder energieterugwinning. Bovendien draagt een sterke positie van Nederland als verwerker van afval bij aan het verwezenlijken van de ambitie om een vooraanstaande rol te spelen bij de transitie naar een circulaire economie. Randvoorwaarde is dat voldaan moet worden aan de bestaande vergunningen. Uiteraard is de ambitie dat steeds meer afval, in Nederland en elders, wordt vermeden of gerecycled. Op de langere termijn hoeft dan minder afval te worden verbrand en zal de import voor verbranding dalen.

Vraag 8

Wat is het verwachte aanbod van afval op de korte en langere termijn en hoe wordt de verwerkingscapaciteit hierop afgestemd?

De VANG-doelstellingen moeten ertoe leiden dat in 2022 nog maar 2–3 Mton Nederlands afval wordt verbrand. In Europa was in 2012 nog sprake van stort van 63 Mton afval. Voor een groot deel is dit verbrandbaar afval. Deze hoeveelheid is (veel) groter dan de huidige en in 2022 verwachte restcapaciteit van afvalverbrandingsinstallaties in Europa. De verwachting is dus dat de Nederlandse restcapaciteit voorlopig gevuld kan worden met import. Of dit gebeurt, hangt af van de kosten van transport en verwerking, én van de concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse installaties. Op de langere termijn zal veel afhangen van de snelheid waarmee, onder invloed van Europees en nationaal beleid, de transitie naar een circulaire economie zich voltrekt.

Vraag 9

Hoeveel door verbranding van afval opgewekte energie in Nederland wordt nuttig gebruikt en in welke sectoren?

De AVI’s produceerden in 2013 27,4 PJ aan energie, waarvan 16,7 PJ hernieuwbare energie. Dit is 1,3% van de totale energieproductie in Nederland. Hiervan is 11,1 PJ elektriciteit die wordt ingevoed in het net en niet specifiek aan bepaalde sectoren wordt geleverd.
De opgewekte warmte, 16,3 PJ, wordt steeds meer nuttig gebruikt. Dit varieert per installatie en wordt niet centraal bijgehouden. Sommige installaties voeden warmtenetten die de gebouwde omgeving van warmte voorzien, andere installaties leveren (ook) aan bedrijven.

Vraag 10

Wat kan de afvalverbrandingssector leren van de rioolwaterzuiveringssector, waar vraag en aanbod waarschijnlijk stabieler zijn?

De vraag suggereert dat stabiliteit in vraag en aanbod wenselijk zijn. Het kabinet richt zich er juist op het aanbod van Nederlands afval voor verbranding te laten dalen, door afvalpreventie en recycling te stimuleren. Door het importeren van afval zorgen de exploitanten dat er toch sprake is van stabiliteit van vraag en aanbod. Op deze manier zorgen de exploitanten voor een stabiel aanbod.

Vraag 11

Hoe vergelijkt u de situatie bij AEB Amsterdam met die bij bijvoorbeeld Slibverwerking Noord-Brabant, dat 15 miljoen euro investeerde en nu praktisch energieneutraal opereert?2

Beide bedrijven zijn niet te vergelijken. AEB verbrandt afval, SNB rioolwaterzuiveringsslib.

Vraag 12

Kunt u deze vragen zo mogelijk beantwoorden vóór het Algemeen overleg Grondstoffen en Afval op 22 april 2015?

Dit overleg is door uw Kamer uitgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bewoners verantwoordelijk voor verwijderen asbest uit tuinen in Wateringen»?1

Ja.

Vraag 2

Is de asbestverwijdering naar aanleiding van de brand in de gemeente Westland naar uw mening goed afgehandeld, wanneer de burgemeester verklaart dat het «niet zo vreemd is» dat er op veel daken en tuinen nog kleine asbestdeeltjes2 liggen, ondanks dat de wijk door de gemeente is vrijgegeven?

De gemeente Wateringen heeft op 15 april 2015 laten weten dat na een nacontrole door een onafhankelijk en gecertificeerd laboratorium er geen losse asbestdelen meer zijn aangetroffen in het openbaar gebied, op daken, in tuinen en op sportvelden. Deze informatie wijst erop dat de asbestverwijdering goed is uitgevoerd. Nadere vragen over de uitvoering van de gemeentelijke taken horen thuis in het gemeentelijke politieke domein.

Vraag 3

Wat is uw mening over het bericht dat de burgemeester verklaart dat de gemeente een verantwoordelijkheid heeft met betrekking tot het openbaar gebied en dat bewoners zelf ook een verantwoordelijkheid hebben, wat betreft bijvoorbeeld dakpannen en coniferen? Zijn deze uitspraken in overeenstemming met de wettelijke regels voor asbestverwijdering door particulieren3? Zo nee, bent u bereid de gemeente Westland daarop aan te spreken?

Van de gemeente Westland heb ik begrepen dat de daken en de tuinen van de bewoners in het gebied gesaneerd zijn.

Vraag 4

Hoe dient naar uw mening te worden omgegaan met herbesmetting van asbestdeeltjes door weersomstandigheden?

Sinds 2006 is de brochure «Plan van aanpak asbestbrand» beschikbaar. Deze brochure bevat onder andere een stappenplan voor de maatregelen die genomen dienen te worden bij een asbestbrand. In het plan van aanpak asbestbrand staat beschreven hoe het verspreidingsgebied bepaald wordt. Hierbij wordt ook rekening gehouden met meteorologische omstandigheden. Het plan van aanpak wordt momenteel geactualiseerd door het Instituut Fysieke Veiligheid.

Vraag 5

Is het naar uw mening correct dat de gemeente Westland op haar site4 verwijst naar artikel 1a van de Woningwet, wat betreft de verantwoordelijkheid voor asbestdeeltjes na de eindcontrole op een sanering? Zo ja, waarom is dat correct?

Op basis van artikel 1a van de Woningwet bestaat de plicht voor eigenaren er zorg voor te dragen dat de staat en het gebruik van het bouwwerk, open erf of terrein geen gevaar voor de gezondheid of veiligheid opleveren. De verwijzing van de gemeente Westland naar artikel 1a van de Woningwet in haar communicatie richting de betrokkenen is op zich juist, maar moet in onderhavig geval worden gelezen in relatie tot het met een eindcontrole asbestveilig verklaren van het gebied. De eindcontrole van het gebied is inmiddels uitgevoerd, en er zijn geen losse asbestdelen meer aangetroffen in openbaar gebied, op daken of in tuinen. Hierna dragen de eigenaren van de woningen en tuinen in het gebied weer dezelfde verplichtingen als ieder ander onder de Woningwet. Dit laat onverlet dat de bewoner schade door de eventueel, ondanks het asbestveilig verklaren, naderhand gevonden schadelijke hoeveelheden asbestvezels, kan verhalen op de bron van de asbestbesmetting.

Vraag 6

Bent u bereid na te gaan of de gemeente Westland correct is omgegaan met de wettelijke regels voor verwijderen van door brand vrijgekomen asbestdeeltjes? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in antwoord 2 heeft een onafhankelijk en gecertificeerd laboratorium een nacontrole uitgevoerd. Uit deze nacontrole is gebleken dat er geen losse asbestdelen meer zijn aangetroffen in het openbaar gebied, op daken, in tuinen en op sportvelden. Die conclusie geeft aan dat de gemeente Westland correct is omgegaan met de wettelijke regels.

Vraag 7

Welke kosten heeft de gemeente Westland moeten maken? Kan of moet de gemeente deze kosten verhalen op de eigenaar van de bij de brand betrokken asbesthoudende materialen? Zo ja, is daarbij na te gaan of in kaart is gebracht of de gemeente een last onder dwangsom heeft opgelegd en daarbij de solvabiliteit, de eigendomssituatie en de verzekeringssituatie van de pandeigenaar is nagegaan?

De exacte kosten die de gemeente heeft moeten maken, zijn nog niet bekend. Ik heb begrepen dat de gemeente deze kosten zal proberen te verhalen op de eigenaar van het pand dat in brand heeft gestaan.

Vraag 1

Is het memo van de briefing van 14 juli 2014 dat Argos naar buiten gebracht heeft authentiek? Kunt u het memo officieel met de Kamer delen en ook de afgeleide versie die naar een aantal departementen is gegaan?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijze van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking ervan gegeven. Om diezelfde reden zal het kabinet ook het document waarmee de essentie van de briefing is gedeeld met andere departementen niet delen. Ongeacht of landen zich nu wel of niet beklagen, dergelijke lekken maken het moeilijker voor Nederlandse diplomaten om vertrouwelijke gesprekken te voeren met internationale gesprekspartners.

Vraag 2

Heeft Oekraïne of de VS zich formeel of informeel beklaagd bij Nederland dat dit memo openbaar geworden is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wanneer heeft de regering dit memo aan de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden?

Het memo is op 15 januari 2015 naar de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden.

Vraag 4

Kunt u de «state letter» van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over de Krim uit april 2014 aan de Kamer doen toekomen?

Ja, de state letter is bij deze beantwoording bijgevoegd.1

Vraag 5

Kunt u aangeven wie die «state letter» ontvangen heeft in Nederland en welke actie daarop ondernomen is? Kunt u ook specifiek aangeven of er communicatie tussen de overheid en KLM is geweest over deze «state letter» en hoe die communicatie heeft plaatsgevonden?

Via de ICAO state letter zijn op 2 april 2014 de ICAO verdragsstaten en gelieerde Internationale Organisaties geïnformeerd over de situatie in het luchtruim boven de Krim. De gelieerde internationale organisaties zijn onder andere IATA (wereldorganisatie van luchtvaartmaatschappijen), IFALPA (wereldorganisatie voor piloten), ACI (wereldorganisatie van luchthavens), ECAC (European Civil Aviaton Organisation), Eurocontrol, Europese Commissie en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). Met deze state letter informeerde ICAO de gehele civiele luchtvaartsector over de situatie op de Krim, waar meer dan één verkeersleidingsorganisatie de luchtverkeersleiding claimden in het luchtruim (Simferopol FIR). Het betrof hier de Oekraïense en Russische luchtverkeersleidingsorganisaties.
Sinds 2 april 2014 adviseerde Eurocontrol luchtvaartmaatschappijen het luchtruim boven de Krim te mijden en heeft zij gezorgd voor alternatieve capaciteit om vluchten om de Krim heen te leiden. Op 3 april adviseerde EASA in een Safety Information Bulletin de luchtvaartsector om Simferopol FIR te mijden. Omdat de luchtvaartmaatschappijen via deze kanalen al op de hoogte waren gebracht van de situatie in het luchtruim van de Krim, is de state letter niet nogmaals door de overheid onder de aandacht van de Nederlandse maatschappijen gebracht.
Luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven dat zij vanaf 2 april 2014 niet meer over de Krim vliegen. KLM mijdt de Krim al op 1 april 2014, Transavia maakte in 2014 geen gebruik van het Oekraïense luchtruim en ook Arkefly vliegt niet over de Krim op het moment dat onduidelijkheid bestaat over verkeersleiding boven Krim.
Sinds eind september 2014 is het luchtruim boven de Krim middels een NOTAM officieel gesloten.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke momenten er tussen januari 2014 en 17 juli 2014 contact is geweest tussen overheidsinstellingen en de KLM (en andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen) over de situatie in het luchtruim in Oekraïne (inclusief de Krim)? Kunt u elk contact, inclusief de aard, specificeren?

Zoals eerder aangegeven in de brief aan uw Kamer van 3 februari (Tweede Kamer 2014–2015 Kamerstuk 33 997, nr 30) is er ten aanzien van de situatie in Oost-Oekraïne geen overleg geweest tussen overheidsinstellingen en luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne. Dit geldt ook voor de Krim. Vanuit de reguliere overleggen heeft uiteraard wel overleg plaatsgevonden met in Nederland geregistreerde luchtvaartmaatschappijen. In alle landen waar Nederlandse ambassades zijn gevestigd en waar het Nederlandse bedrijfsleven is vertegenwoordigd, spreken ambassades en betrokken vertegenwoordigers elkaar uiteraard regelmatig over uiteenlopende onderwerpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke progressie gemaakt is met de website voor het delen van informatie over luchtvaarveiligheid, die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in februari jl. aankondigde? Welke landen zijn bereid tot het delen van informatie en wanneer zal de site operationeel zijn?

Sinds 2 april 2015 is de ICAO website op proefbasis operationeel. ICAO heeft daartoe haar lidstaten op de hoogte gesteld van de interim- procedures voor het openbaar maken van informatie via de ICAO website. Inmiddels heeft het Verenigd Koninkrijk informatie op de website geplaatst (ten aanzien van Egypte en Irak). Naar verwachting zullen andere lidstaten binnenkort ook informatie op de site zetten.
ICAO heeft lidstaten verzocht uiterlijk 15 december 2015 hun ervaringen met de website kenbaar te maken. Een ICAO werkgroep zal op basis van de ervaringen eventueel aanbevelingen doen aan de ICAO Council in de eerste helft 2016.
In aanvulling op de activiteiten binnen ICAO, is binnen de Europese Unie ook een initiatief gestart dat door de Europese Commissie (EC) is toegelicht tijdens de Transportraad van 13 maart jl. De EC wil een structuur opzetten met als doel meer informatie te delen over het vliegen over conflictgebieden. Een eerste stap is het uitwisselen van informatie tussen lidstaten en het opzetten van een gedeelde methodiek voor risicoanalyses. In dat kader verstuurt EASA sinds kort aan lidstaten een zogenaamde vooraankondiging van safety bulletins die zij van plan is te verstrekken over conflictgebieden (safety bulletins zijn voor EASA één van de reguliere communicatiemiddelen). In deze vooraankondiging wijst EASA op de berichtgeving van andere overheden aan hun eigen luchtvaartmaatschappijen. Deze overheden maken vaak ook op andere wijze hun berichtgeving openbaar; zo publiceert de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) haar berichten ook op haar eigen website.
EASA heeft sindsdien drie vooraankondigingen verstuurd; op 30 maart jl. over Jemen, 1 april jl. over Soedan en Zuid-Soedan en op 7 april jl. over Irak. De definitieve safety bulletins zijn een dag later door EASA openbaar gemaakt op haar website. Omdat deze berichtgeving van EASA afkomstig is, die rechtstreeks met IenM communiceert, heeft IenM deze informatie doorgestuurd aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ten behoeve van hun risicoanalyse voor een veilige vluchtuitvoering. Dit is in lijn met het eerder met uw Kamer in het AO van 5 februari jl. gedeelde uitgangspunt dat informatie via de zo kort mogelijke lijn met luchtvaartmaatschappijen wordt gedeeld.

Vraag 8

Bent u bereid de analyse te geven die de regering gemaakt heeft van de tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, hoe kan de Kamer dan beoordelen of de voorgestelde verbetermaatregelen effectief zijn?

In het algemeen overleg met uw Kamer op 5 februari jl. hebben we kort gesproken over de analyse die is gemaakt vanuit Nederland in voorbereiding op de Task Force van ICAO. Daar is toen aangegeven dat de Nederlandse luchtvaartpartijen en de verschillende departementen bij de voorbereiding zijn betrokken. Er is geen specifieke analyse gemaakt over het delen van veiligheidsinformatie in Nederland aangezien de Task Force gericht was op mondiale verbeteringen. In dat kader is de inbreng van alle betrokken Nederlandse partijen (luchtvaartpartijen en departementen) gebundeld en mondeling bij de besprekingen van de Task Force ingebracht. De Task Force is in hoog tempo tot concrete voorstellen gekomen om de risico’s van vliegen boven conflictgebieden te verkleinen. De ICAO website is er daar één van. Deze maatregelen moeten leiden tot een verbetering van het mondiale systeem.
Voor eventuele tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen worden de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit het onderzoek naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes afgewacht.

Vraag 9

Wat is de huidige stand van zaken ten aanzien van de uitvoering van de motie-Sjoerdsma, waarin het kabinet wordt verzocht zo snel mogelijk in overleg te treden met de Nederlandse luchtvaartsector om te komen tot verbeterde informatievergaring en risicoanalyse van vluchten over conflictgebieden en de rol van het kabinet daarin?1

Zoals gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april jl. zal vervolgoverleg plaatsvinden met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Het overleg is gepland op 22 april 2015.
In dit overleg wordt verder gesproken over de internationale ontwikkelingen van ICAO en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA) enerzijds en anderzijds over het Nederlandse systeem van informatie-uitwisseling en risicoanalyses.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen KLM en andere maatschappijen op dit moment verloopt bij het delen van veiligheidsinformatie over conflictgebieden?

De basishouding van luchtvaartmaatschappijen is dat informatie over safety en security gedeeld wordt met elkaar, KLM geeft dit ook aan. Dit onderwerp is een onderdeel van het onderzoek van de OVV naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes.

Vraag 11

Wordt het verdrag van 28 juli 2014 tussen Nederland en Oekraine erkend en gerespecteerd als basis van het onderzoek door de regio Luhansk en Donesk, die nu sinds Minsk-II – dat ook door Nederland en de VN erkend is als akkoord – effectief de controle hebben over het hele rampgebied?

Expliciete instemming van de separatisten is niet nodig voor de werking van het verdrag. Sinds het ondertekenen van de Minsk-akkoorden in september heeft de bergingsmissie geen belemmering ondervonden van de separatisten voor het uitvoeren van de werkzaamheden in het rampgebied. De contacten met de separatisten verlopen zoals eerder gemeld via de OVSE.

Vraag 12

Is het Maleisische onderzoeksteam, dat nu op de rampplek ter plaatse is, daar in het kader van het JIT (Joint Investigation Team)?

Nee. Het bedoelde team is niet op de rampplek in verband met het strafrechtelijk onderzoek, maar vanwege de repatriëringsmissie. Het Maleisische onderzoeksteam maakt onderdeel uit van de internationale bergingsmissie, waar naast Maleisië en Nederland ook Australië aan deelneemt.

Vraag 13

Kunt u een inventarisatie geven van de besluitenlijsten van de Ministeriële Commissie Crisisbeheersing (MCCb)?

De MCCb MH17 was belast met de coördinatie van intersectorale crisisbeheersing en besluitvorming over de samenhangende aanpak daarvan en is actief geweest in de periode van 17 juli tot 10 september 2014. Van de bijeenkomsten in die periode zijn geen separate besluitenlijsten gemaakt maar wel verslagen opgesteld. Die verslagen zijn staatsgeheim gerubriceerd. Naast besluiten bevatten deze verslagen informatie die raakt aan de veiligheid van de staat en de internationale betrekkingen.
Voor zover de verslagen besluiten bevatten, zijn deze veelal verweven met adviezen en afwegingen om tot die besluiten te komen. Adviezen en afwegingen om tot besluiten te komen kunnen worden aangemerkt als persoonlijke beleidsopvattingen ten behoeve van intern beraad. Voor een goede afweging van alle relevante aspecten is een gedachtewisseling in beslotenheid noodzakelijk. Het integraal verstrekken van deze persoonlijke beleidsopvattingen verdraagt zich daarom niet met het goed functioneren van een ministeriële commissie als de MCCb MH17.
Van belang is dat het parlement inzicht krijgt in relevante feiten en argumenten die aan het uiteindelijke besluit ten grondslag liggen. In de verschillende brieven die aan uw Kamer zijn gezonden, inclusief de beantwoording van schriftelijke Kamervragen, zijn deze feiten en argumenten verstrekt.
Tot slot geldt dat het onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de oorzaak van de ramp nog gaande is. De MCCb-verslagen zijn integraal beschikbaar gesteld aan de OVV en zullen worden meegewogen in de eindrapportage waarover uw Kamer in het najaar wordt geïnformeerd.

Vraag 14

Bent u bereid alle besluitenlijsten van de MCCb met de Kamer te delen? Zo nee, kunt u dan aangeven welk belang van de staat geschonden zou worden (zoals bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) bij het zenden van deze besluitenlijsten?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Bent u bereid deze vragen uiterlijk 24 uur voor aanvang van het plenaire debat over MH17 (gepland op 22 april a.s.) te beantwoorden?

Ja