Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer regen door klimaatverandering: rioolbelasting omhoog»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de correlatie tussen klimaatverandering en de toename in frequentie van felle, lokale regenbuien? Zo nee, waar komt dit volgens u dan door?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat gemeenten en waterschappen te weinig middelen hebben om de problemen die deze piekbuien met zich meebrengen het hoofd te bieden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, gemeenten en waterschappen anticiperen de laatste jaren op extremere weersomstandigheden, zoals piekbuien. Investeringen daarvoor worden (grotendeels) gefinancierd uit de rioleringsheffing en de waterzuiverings- en watersysteemheffing.

Vraag 4

Deelt u de zorg die bij veel gemeenten leeft over de toenemende wateroverlast en de belasting die dit legt op het rioleringssysteem? Zo nee, waarom niet?

Ik kan me voorstellen dat een aantal gemeenten zich zorgen maakt, maar signaleer ook dat gemeenten al volop aan de slag zijn om wateroverlast aan te pakken. Uit de «Gemeentelijke Barometer Fysieke Leefomgeving, 2015», waar het door u aangehaalde artikel betrekking op heeft, komt naar voren dat het thema breed leeft: 84% van de gemeenten ziet wateroverlast door hevige neerslag als meest urgente klimaatprobleem.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de rioolbelasting omhoog gaat? Zo nee, welke opties staan decentrale overheden dan ter beschikking om het probleem te lijf te gaan?

Het is onvermijdelijk dat de rioolbelasting in Nederland de komende jaren in veel gemeenten stijgt. Dit hangt samen met de noodzakelijke vervanging van de riolering (ooit gefinancierd uit de grondexploitatie bij de aanleg van nieuwe wijken, en destijds geen onderdeel van de rioolheffing) en het anticiperen op nieuwe maatschappelijke opgaven. De inning van rioolbelasting is een lokale bevoegdheid. Ik ga er daarom vanuit dat gemeenten dit zelf goed in het oog zullen houden.
In het Bestuursakkoord Water van 2011 heb ik afspraken gemaakt over doelmatiger beheer van de waterketen om de stijging van de lasten voor burgers te beperken. Ik heb met de Unie van Waterschappen en Vereniging van Nederlandse Gemeenten afgesproken om een besparing te realiseren in de afvalwaterketen (riolering en zuivering) oplopend tot € 380 mln. per jaar in 2020. In het rapport van de onafhankelijke Visitatiecommissie Waterketen van december 2014 is opgenomen hoe het staat met de voortgang van deze besparingen. De commissie heeft geen aanwijzingen dat de besparingen uit het Bestuursakkoord Water (BAW) ten koste gaan van de twee andere doelen van het BAW, te weten vermindering van kwetsbaarheid en verbetering van kwaliteit van het stedelijk waterbeheer: «Integendeel, de besparingen die door samenwerking worden gerealiseerd, hebben veelal tevens als voordeel dat de kwetsbaarheid afneemt en de kwaliteit verbetert.»
In de bestuursovereenkomst Deltaprogramma heb ik samen met provincies, gemeenten en waterschappen afgesproken dat Nederland in 2050 klimaatbestendig en waterrobuust ingericht zal zijn. Via het deelprogramma Ruimtelijke Adaptatie van het Deltaprogramma worden hulp en stimulansen verstrekt aan partijen die het aangaat, om de ruimtelijke inrichting waterrobuust en klimaatbestendig te maken. Dit gebeurt via het Kennisportaal Ruimtelijke Adaptatie en via het Stimuleringsprogramma Ruimtelijke Adaptatie. Een van de te nemen maatregelen is bijvoorbeeld het – waar dat mogelijk is – afkoppelen van hemelwaterafvoer van het riool, waardoor de riolering minder wordt belast en daarmee ook de stijging van de riolerings- en zuiveringskosten kan worden beperkt.

Vraag 6

Is er een inschatting te maken van schade aan funderingen van gebouwen als gevolg van de toename van de neerslagfrequentie, gevolgd door een trage afvoer? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te laten doen?

Wateroverlast leidt soms tot schade aan muren en vloeren (zie ook «Gemeentelijke Barometer Fysieke Leefomgeving»), maar het is zeer onwaarschijnlijk dat het tot schade aan funderingen leidt. Schade aan (met name houten) funderingen kan wel optreden als gevolg van grondwateronderlast.

Vraag 7

Weet u nog dat u tijdens de behandeling van de vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2015 bent gewezen op de problemen die de toename aan hevigheid van de buien met zich meebrengt?2

Ja.

Vraag 8

Weet u nog dat u tijdens de behandeling van de vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2015 de motie-Smaling over Waterveiligheid en Ruimtelijke adaptatie ontraadde?3 Bent u inmiddels, een half jaar «sadder and wiser», van gedachten veranderd?

Nee, ik ben niet van gedachten veranderd. Anticiperen op piekbuien zie ik nog steeds als een verantwoordelijkheid van lokale overheden, waar een lokale oplossing en een lokale financiering bij hoort. Het Deltafonds is bedoeld voor de aanpak van nationale vraagstukken als veiligheid en zoetwater.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «verbazing over afkoopsom Hefpunt-directeur»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de directeur van Hefpunt (een regionaal belastingkantoor dat belastingen voor drie noordelijke waterschappen en enkele gemeenten int) een ontslagvergoeding van € 950.000 heeft bedongen?

Uit voorlopig onderzoek door de met het toezicht op de naleving van de Wet normering topinkomens (WNT) belaste Eenheid toezicht WNT van mijn ministerie is gebleken dat Hefpunt een voorziening heeft getroffen van € 905.000 in verband met het vertrek van de directeur. Dit bedrag bestaat uit verschillende componenten (loondoorbetaling tijdens herplaatsingstermijn, aanvullende uitkering, aansluitende uitkering en uitkering wegens beëindiging dienstverband) zoals bedoeld in de Sectorale Arbeidsvoorwaardenregelingen Waterschapspersoneel. Ik laat momenteel nader onderzoeken of al deze componenten – beoordeeld in het kader van de WNT – terecht en op de juiste grondslag zijn toegekend en zal u informeren zodra dit onderzoek is afgerond.

Vraag 3

Klopt het dat voorafgaand aan dit vertrek de directeur in 2013 op non-actief is gesteld en dat de leden van het Algemeen Bestuur van het Waterschap Friesland pas afgelopen week zijn geïnformeerd over deze in de afgelopen zomer getroffen vertrekregeling?

Uit de mij nu ter beschikking staande informatie volgt dat de directeur inderdaad voorafgaand aan zijn vertrek op non-actief zou zijn gesteld door het dagelijks bestuur van Hefpunt. Kort nadien is hij door het algemeen bestuur, op voorstel van het dagelijks bestuur, van zijn functie ontheven per 1 maart 2014. Zowel het algemeen bestuur als het dagelijks bestuur van Hefpunt bestaan uit bestuurders van de drie betrokken waterschappen. Deze bestuurders zijn zelf verantwoordelijk voor de informatieverstrekking aan de eigen organisatie. Het is mij niet bekend wanneer het algemeen bestuur van het Waterschap Friesland door zijn vertegenwoordiging in het bestuur van Hefpunt is geïnformeerd over de getroffen vertrekregeling.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich deze vertrekpremie met de Wet normering bezoldiging topfunctionarissen publieke en semipublieke sector (WNT), waarin voor een topfunctionaris de norm voor een ontslagvergoeding geldt van maximaal één jaarsalaris, met een maximum van € 75.000?

De toelaatbaarheid van de vertrekregeling is, zoals hiervoor opgemerkt, nog onderwerp van nader onderzoek. Als het onderzoek uitwijst dat de vertrekregeling geheel of gedeeltelijk in strijd is met de WNT, is deze – voor het niet-conforme deel – van rechtswege nietig. Ik zal de Kamer over de uitkomsten van het onderzoek nader berichten.

Vraag 5

Hoe kwalificeert u de uitlating door een lid van het dagelijks bestuur van Hefpunt dat stelt dat het vervelend is voor Hefpunt en vervelend voor de betrokken persoon dat dit naar buiten komt»?

Deze uitlating laat ik voor rekening van het desbetreffende lid van het dagelijks bestuur.

Vraag 6

Hoe verhoudt zich een dergelijke uitlating tot de afspraken die gemaakt zijn in de Wet Normering Topinkomens (WNT), waarin letterlijk staat: «Instellingen moeten altijd openbaar maken wat (gewezen) topfunctionarissen verdienen en hoeveel ontslagvergoeding zij hebben ontvangen. Of dit nu meer of minder is dan de toepasselijke norm.»?

Het deel van de totale voorziening dat betrekking had op 2014 is door Hefpunt verantwoord in de WNT-verantwoording die onderdeel uitmaakt van de jaarrekening 2014, en bevat alle wettelijk vereiste gegevens. Het resterende deel van de voorziening (bedoeld voor 2015 e.v.) ter grootte van € 766.158 is separaat opgenomen en toegelicht in de jaarrekening. Zoals reeds hiervoor opgemerkt, wordt nog nader onderzocht in hoeverre de vertrekregeling ingevolge de WNT is toegestaan. De bedoelde uitlating doet niet af aan de wettelijke plicht tot openbaarmaking van de desbetreffende gegevens in de jaarstukken ingevolge § 4 van de WNT.

Vraag 7

Hoe kwalificeert u de uitlating van de woordvoerder van Hefpunt die stelt dat het geld gereserveerd is om het wegvallen van inkomen van de oud-directeur aan te vullen totdat hij nieuw werk heeft en dat het bedrag valt binnen de cao en binnen de marges blijft die gelden voor topinkomens?

Hefpunt heeft volgens de mij nu ter beschikking staande gegevens de concept-vertrekregeling ter toetsing voorgelegd aan de accountant, die concludeerde dat de regeling verenigbaar is met de WNT. Het onderzoek dat nu gaande is zal uitwijzen of deze conclusie terecht is geweest.

Vraag 8

Deelt u de mening dat inkomsten voor de periode tussen twee banen – ook voor de oud-directeur van Hefpunt – geregeld is via de Werkloosheidwet? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel die mening. Navraag heeft uitgewezen dat Hefpunt is overeengekomen om in eigen beheer een uitkering toe te kennen die naar hoogte, duur en overige voorwaarden overeenkomt met een uitkering op grond van de Werkloosheidswet, alsmede met een aanvullende en aansluitende uitkering op grond van de Sectorale Arbeidsvoorwaardenregelingen Waterschapspersoneel. De opgegeven reden hiervoor is dat Hefpunt eigenrisicodrager is voor de Werkloosheidswet, en heeft ingeschat dat de begeleiding naar ander werk effectiever en tegen lagere uitvoeringskosten kan worden uitgevoerd in eigen beheer. De toelaatbaarheid hiervan zal, zoals hiervoor opgemerkt, door mij na afronding van het nader onderzoek worden beoordeeld in het kader van de WNT.

Vraag 9

Heeft de instelling de gegevens (betreffende de ontslagvergoeding) verstrekt aan de verantwoordelijke Minister zoals voorgeschreven wordt in de WNT? Zo ja, wat is de motivatie voor de overschrijding?

Ja, de bezoldigingsgegevens over 2014 zijn gemeld in de digitale WNT-meldingsapplicatie van mijn ministerie. Het jaartotaal 2014 volgens de ontvangen melding overschrijdt niet het WNT-maximum en is zodoende niet gemotiveerd. Of deze handelwijze juist is geweest wordt nog onderzocht.

Vraag 10

Beschikt u over mogelijkheden om deze ontslagvergoeding (op zijn minst gedeeltelijk) terug te vorderen? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

Als het nader onderzoek uitwijst dat de vertrekregeling geheel of gedeeltelijk niet conform de WNT is, is deze – voor het niet-conforme deel – van rechtswege nietig. De betalingen die reeds hebben plaatsgevonden zijn dan onverschuldigd betaald en dienen te worden terugbetaald, zo nodig met inzet van bestuurlijke dwangmiddelen ingevolge § 5 van de WNT.

Vraag 11

Wat gaat u ondernemen om te voorkomen dat in de toekomst dergelijke ontslagvergoedingen bij waterschappen of gelieerde bedrijven worden betaald?

De WNT geldt voor de gehele publieke en semipublieke sector; ik ben niet voornemens om voor waterschappen en gelieerde bedrijven een apart beleid te voeren. De Eenheid toezicht WNT van mijn ministerie houdt toezicht op deze instellingen en ik treed handhavend op indien daarvoor aanleiding is.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de lijst met 62 concrete maatregelen om de waterkwaliteit te verbeteren die de Vereniging van waterbedrijven in Nederland (Vewin) heeft opgesteld en aan u heeft aangeboden?1

Ik waardeer het dat de Vewin laat zien dat zij actief wil meedenken over mogelijke aanvullende maatregelen.

Vraag 2

Is het waar dat Vewin op uw verzoek deze lijst met concrete maatregelen om de waterkwaliteit te verbeteren heeft opgesteld?

Er is regelmatig contact met maatschappelijke organisaties over beleidsopgaven. Zo is op 1 mei jongstleden uitgebreid gesproken met vertegenwoordigers van drinkwaterbedrijven, onder meer over de rol van Rijk, regionale overheden en de Europese Commissie bij het nemen van maatregelen om de waterkwaliteit te verbeteren. Daarbij lag ook de vraag voor welke concrete maatregelen kunnen bijdragen om de concentraties van probleemstoffen in het water dat wordt gebruikt voor de bereiding van drinkwater verder te verlagen. Naar aanleiding daarvan heeft de Vewin een lijst met maatregelen opgesteld.

Vraag 3

Bent u bereid om het maatregelenpakket dat Vewin heeft opgesteld concreet, en voorzien van doelen, in het Nationaal Waterplan op te nemen, om de doelen van de Kaderrichtlijn water zonder uitstel te halen? Zo nee, waarom niet?

De door de Vewin opgestelde lijst bevat een grote diversiteit aan maatregelen, van aanpassing van Europees beleid, aanvullend nationaal beleid tot regionale gebiedsgerichte maatregelen. Vewin is op 30 juni aanstaande uitgenodigd voor een aanvullend gesprek, om in meer detail in te kunnen gaan op de haalbaarheid en effectiviteit van de maatregelen. Tijdens het AO Water van 24 juni aanstaande zal ik nader met uw Kamer spreken over de aanpak voor het realiseren van de waterkwaliteitsdoelen in Nederland. Het definitieve pakket maatregelen zal worden opgenomen in het Nationaal Waterplan en de stroomgebiedbeheerplannen voor de Kaderrichtlijn Water die daarvan onderdeel uitmaken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Brussel registratie van rij- en rusttijden van bestelauto’s wil?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de gevolgen voor Nederland zouden zijn als de tachograaf voor alle bestelauto’s wordt verplicht (zowel organisatorisch als kosten)?

Ik kan u melden dat de Europese Commissie geen wijziging van de huidige tachograaf verordening overweegt en daarmee ook geen aanpassing van de reikwijdte van de verplichte digitale tachograaf.
Op dit moment implementeert mijn ministerie de aanpassingen die voortvloeien uit de Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees parlement en de Raad tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85. Deze aanpassingen moeten conform de nieuwe verordening uit 2014 voor 2 maart 2016 zijn gerealiseerd. De aanpassingen leiden niet tot verplicht gebruik van digitale tachografen in bestelauto's, omdat de nieuwe verordening uit 2014 niet daartoe verplicht.

Vraag 3

Deelt u de visie van verladersorganisatie EVO dat het grootste deel van de 820.000 bestelauto’s die in Nederland rijden, jaarlijks gemiddeld minder dan 18.000 kilometer rijdt waardoor het registeren van de rij- en rusttijden onzin is?

Gezien mijn antwoord bij vraag 2 is dit niet aan de orde.

Vraag 4

Bent u bereid in Brussel te pleiten voor het niet invoeren van deze maatregel?

Omdat Brussel niet voornemens is om deze maatregel in te voeren is het pleiten voor het niet invoeren niet aan de orde.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Turbines verstoren telescoop Lofar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat windturbines storingen kunnen veroorzaken bij dit soort hypergevoelige antennes? Zo nee, waarom niet?

Ja, windturbines kunnen mogelijk storingen veroorzaken voor de telescoop Lofar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dergelijke gevoelige locaties windturbinevrij moeten blijven? Zo ja, bent u bereid om alle windturbines rondom Lofar te schrappen? Zo nee, waarom niet?

In een klein en dichtbevolkt land als het onze worden in het kader van een inpassingsplan voor een windpark zorgvuldig verschillende belangen tegen elkaar afgewogen. Het belang van de telescoop Lofar is één van de belangen bij de inpassing van windpark De Drentse Monden Oostermoer. In dit kader ben ik in overleg met de directie van Astron, de exploitant van Lofar, om mogelijke verstoringen van windturbines tot een acceptabel niveau te beperken.

Vraag 4

Bent u bereid, gezien de enorme overlast en schade die windturbines veroorzaken, te stoppen met het plaatsen van windturbines in heel Nederland? Zo nee, waarom niet?

Nee. Windenergie op land speelt een belangrijke rol in de verduurzaming van de energievoorziening en is essentieel om de doelen te halen die zijn afgesproken in het Energieakkoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «State of moorings affects Saba tourism»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat reizigers de haven van Saba vermijden vanwege technische mankementen rondom de haven?

De haven van Saba is een zeer kleine zeehaven aangelegd binnen vrij complexe zee- en landzijdige kaders. Het eiland is een bergtop die steil uit zee rijst waardoor er weinig mogelijkheden zijn om goed opgezette toegankelijkheidsinfrastructuur aan te leggen. Landzijdig moet de haven aansluiten op de enige weg die het eiland kent. Er is dus niet veel ruimte voor het bouwen van een optimale haven waardoor technische mankementen in beginsel niet het doorslaggevende argument hoeven te zijn voor reizigers om de haven te mijden. Niettemin kan worden gesteld dat herstelwerkzaamheden aan de orde kunnen zijn en moet er voor gezorgd worden dat eventuele technische mankementen worden verholpen (zie verder antwoord op vraag 3).

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de vooruitgang is van de ontwikkelingen rondom de haven van Saba in relatie tot het ontwikkelplan van Saba?

De ontwikkelingen laten zich in twee onderdelen uit een zetten:

Vraag 4

Is er sprake van monitoring vanuit uw Ministerie van zowel de problematiek rondom de haven van Saba als in hoeverre de toeristische sector hieronder lijdt?

Ja, de haven van Saba heeft mijn aandacht (zie ook mijn antwoord op vraag 3). Gezien de door de feitelijke omstandigheden sub optimale lay out van de haven, zal deze nooit dezelfde aantrekkelijkheid krijgen zoals sommige van de omringende eilanden. Er zijn ferrydiensten met St Maarten met een frequentie van 3 maal per week. Deze vervoert (dag)toeristen en Sabanen die goederen meenemen.

Vraag 5

Kunt u voorts specifiek ingaan op het effect van de kwaliteit van de zogenoemde «mooring rubbers» op het toerisme in Saba?

Deze mooring rubbers zijn vooral bedoeld om kleinere plezier- of visserijvaartuigen te verankeren buiten de feitelijke haven en golfbrekers zelf. De moorings worden aangelegd in beheer van het marine park, die de verankering ook dient onderhouden. Het eilandbestuur van Saba, dat hiervoor verantwoordelijk is, subsidieert een deel van de kosten, maar ook de zg. mooring dues dragen in de kosten bij. Indien er sprake is van onvoldoende dekking van de kosten, kan ik mij voorstellen dat de mooring dues omhoog zullen gaan. Met een betere verankering van de moorings zullen de kleinere vaartuigen en jachten minder snel op drift raken en daarmee zou de aantrekkelijkheid van het eiland voor onder andere toeristen kunnen verbeteren. Volledigheidshalve wil ik aangeven dat de mooring rubbers als zodanig geen directe relatie hebben met mijn verantwoordelijkheden in de infrastructuur die de veiligheid en toegankelijkheid van de haven en golfbrekers als zodanig borgen.

Vraag 6

U heeft in 2013 in antwoord op vragen tijdens een wetgevingsoverleg het volgende aangeven: «wij adviseren Saba, zitten al met hen aan tafel en brengen al kennis, kunde en expertise in.»2; kunt u uiteenzetten hoe deze kennis, kunde en expertise tot nu toe effect heeft gehad op de haven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u uw antwoord op vraag 5 vervolgens afzetten tegen de eerder genoemde berichtgeving over het effect van de staat van de haven op het toerisme van Saba?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Zijn er tussen 2013 en nu oplossingen aangedragen en/of maatregelen genomen om de toestand van de haven in Saba te verbeteren?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Kunt u uiteenzetten wat de effecten zijn van de oplossingen die zijn aangedragen en/of maatregelen die zijn genomen sinds 2013 om de haven van Saba te verbeteren?

Er is meer kennis en inzicht bij zowel het havenbedrijf als het eilandbestuur voor haventaken en veilig scheepvaartverkeer. Ook is er een groter inzicht ontstaan in de mate van (achterstallig) onderhoud. Onderwateronderzoek moet nog worden uitgevoerd, maar dit kan in het kader van mogelijke havenverbeteringen worden uitgevoerd en bijdragen aan de verdere planvorming (zie ook vraag 10).

Vraag 10

Bent u bereid om nadere actie te ondernemen teneinde de toestand van de haven van Saba op korte termijn te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie bent u voornemens te nemen en op welke termijn?

Ik heb aan de Rijksvertegenwoordiger aangegeven dat ik op korte termijn zal gaan bezien of er financiële middelen vrij gemaakt kunnen worden voor de verbetering van de haven van Saba. In mijn afweging neem ik mee dat een deel van de haveninfrastructuur een eilandelijke verantwoordelijkheid is, zoals bijvoorbeeld de havenbekkens van Rotterdam en Amsterdam dat als gemeentelijke havens ook zijn. De toegankelijkheid en de zeewering zijn in beginsel een rijksaangelegenheid. De verdere besluitvorming hierover loopt via de voorjaarsbesluitvorming binnen het kabinet.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Afvalgigant kaalgeplukt»1, «Jackpot voor Waterland»2, en «Statement Waterland over dividenduitkeringen Attero»?3

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er sinds de verkoop van Attero in totaal 183 miljoen euro is overgemaakt naar investeringsfonds Waterland?

Op grond van een statement dat Waterland heeft uitgegeven ter toelichting en informatie van Attero lijkt dit bedrag te kloppen. Dit bedrag bestaat volgens diezelfde verklaring uit drie afzonderlijke dividenduitkeringen.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten waar de in totaal 183 miljoen euro aan onttrokken middelen uit bestond?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het hier onder meer gaat om 87 miljoen euro bestemd voor de zogenaamde pre-nazorgfase, te weten de kosten die door de exploitant worden gemaakt alvorens de stortplaats kan worden overgedragen aan de provincie? Zo nee, wat zijn volgens u de juiste bedragen?

Dat kan ik niet bevestigen. Het precieze bedrag van de afwaardering is mij niet bekend. Bovendien zouden het afwaarderen van de pre-nazorgvoorziening en de dividenduitkering in beginsel los van elkaar kunnen staan.
Op grond van de nazorgregeling uit de Wet milieubeheer moeten gelden worden gereserveerd voor de nazorg van een stortplaats. Gedeputeerde staten van een provincie zijn verantwoordelijk voor de nazorg en hebben hiertoe een fonds, het zogenaamde Nazorgfonds. Het fonds wordt gevuld met heffingen die de exploitant/vergunninghouder aan de provincie moet afdragen en de rendementen uit de beleggingen. Hierbij kan een betalingsregeling worden getroffen. De nazorg houdt in de eeuwigdurende milieuhygienische nazorg van de op en in de stortplaats aangebrachte voorzieningen en de controle van bodem en grondwater na sluiting van een stortplaats. Van een saneringsnoodzaak hoeft geen sprake te zijn.
Als de stortplaats vol is, moet conform vergunning een bovenafdichting worden aangebracht. Bij het indienen van de aanvraag van een omgevingsvergunning dient de stortplaatsexploitant met betrekking tot het onderdeel milieu, financiële zekerheid te stellen voor deze bovenafdichting. Zo lang deze financiële zekerheid niet is gesteld kan exploitatie niet plaatsvinden.
Er zijn dus twee wettelijk verplichte voorzieningen met betrekking tot nazorg en bovenafdichting voortvloeiend uit de Wet milieubeheer. Deze voorzieningen zijn volgens het statement van Waterland niet wezenlijk gewijzigd. De eigen voorziening die ziet op de pre-nazorg is wel verminderd. Dat hangt samen met een wijziging in de strategie (verkorting levensduur stortplaatsen) waardoor de toekomstige kosten (van bijvoorbeeld onderhoud) ook daadwerkelijk lager zullen liggen dan voorzien. Het bevoegd gezag moet nog beoordelen of dit past binnen de vastgestelde kaders.

Vraag 5

Moeten de betrokken provincies toestemming verlenen voor het onttrekken van middelen voor voorzieningen aan exploitanten? Zo ja, hebben de betrokken provincies deze toestemming inderdaad verleend?

Voor afwaardering van de voorziening voor pre-nazorg is op zich zelf geen toestemming van gedeputeerde staten nodig. Met de provincies Drenthe, Limburg en Noord-Brabant heeft hierover vooraf geen overleg plaats gehad. Van instemming is dus geen sprake.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat exploitanten wettelijk verplicht zijn om voldoende financiële draagkracht te bezitten om stortplaatsen in de toekomst veilig op te leveren aan de provincie?

Ja. Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Nemen de provincies voorts genoegen met deze vermindering van het budget van Attero voor het realiseren van een veilige waterdichte eindafwerking van stortplaatsen?

Op basis van het statement van Waterland en informatie van Attero heeft er geen vermindering plaatsgevonden van de voorziening voor de eindafwerking. Voor de nazorg Attero heeft een storting gedaan in de Nazorgfondsen van de provincies Drenthe, Limburg en Noord-Brabant en heeft daarmee aan die verplichtingen voldaan. Hiernaast zal Attero rapporteren aan het bevoegd gezag ten behoeve van een toets op de voorwaarden voor de wettelijk verplichte zekerstellingen. Zie verder het antwoord bij vraag 4 en 5.

Vraag 8

Weet u of (een deel van) de 87 miljoen euro aan voorzieningen opgevuld wordt door de herfinanciering ter waarde van 150 miljoen euro die heeft plaatsgevonden?

Nee, dat weet ik niet. De afwaardering van de voorzieningen vloeit voort uit een inschatting van de daadwerkelijke met de activiteiten gemoeide kosten. De herfinanciering staat daar mogelijkerwijs los van.

Vraag 9

Bent u, al het voorgaande in overweging nemende, van mening dat de reserves van Attero voor sanering van stortplaatsen op een verantwoorde wijze zijn teruggeschroefd? Acht u het aannemelijk dat dergelijk grote bedragen kunnen worden onttrokken aan de pre-nazorg, slechts gebaseerd op de verwachting dat de begrote kosten voor onderhoud lager gaan uitvallen dan eerder begroot?

Voor de bovenafdichting en nazorg is een wettelijke regeling en deze voorzieningen zijn volgens Attero niet wezenlijk gewijzigd. Ten aanzien van de voorziening voor de pre-nazorg is Attero zelf verantwoordelijk, er is geen plicht tot fondsvorming. Gedeputeerde staten zien toe op naleving van de vergunning (zie vraag 4 en 5).

Vraag 10

Kunt u garanderen dat Attero na de verkoop en de uitvloei van 183 miljoen euro aan zijn wettelijke verplichtingen op het gebied van milieu en financiën kan blijven voldoen? Is de veiligheid van het milieu rondom stortplaatsen van Attero gegarandeerd?

Attero heeft een storting gedaan in de Nazorgfondsen van de provincies Drenthe, Limburg en Noord-Brabant. Attero zal rapporteren aan het bevoegd gezag ten behoeve van een toets op de voorwaarden voor de wettelijk verplichte zekerstellingen voor de bovenafdichting en nazorg. De omgevingsvergunningen zijn onverkort van toepassing, inclusief toezicht hierop en eventueel handhaving hiervan.

Vraag 11

Hoe is de nazorg van de in de toekomst door Attero opgeleverde stortplaatsen geregeld? Is bij de betrokken provincies bekend hoeveel middelen er per locatie op de balans staan voor sanering?

Uit hoofde van de wet milieubeheer zijn gedeputeerde staten verantwoordelijk voor de nazorg van gesloten stortplaatsen. Zij hebben hiertoe het Nazorgfonds (zie vraag 4). Dit wordt gevuld door heffingen die aan de vergunninghouder worden opgelegd. Hierbij is eventueel een betalingsregeling mogelijk. Over de voorwaarden hiervan en de naleving hiervan overlegt het bevoegd gezag met Attero. In 2014 heeft Attero contant gemaakte doelvermogens voor de nazorg afgedragen aan de provincies Limburg, Drenthe en Noord-Brabant. Voor het overige geldt dat als er sprake zou zijn van een bodemsanering de Wet bodembescherming van toepassing is.

Vraag 12

Hoe schat u de risico’s voor het milieu rondom de stortplaatsen van Attero in, nu er sprake is geweest van een dergelijke kapitaalvlucht? Heeft u voldoende vertrouwen in een veilige en degelijke sanering van deze stortplaatsen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe verhoudt zich de situatie omtrent Attero, en de bijbehorende mogelijke gevolgen voor het milieu rondom stortplaatsen, tot de situatie bij andere stortexploitanten in Nederland? Is er elders eveneens sprake van een forse teruggang in middelen voor veilige en degelijke sanering van stortplaatsen?

De Wet Milieubeheer geldt voor alle stortexploitanten in Nederland. Daaruit vloeien ook financiële verplichtingen voort (zie vraag 4). Hoe andere stortexploitanten omgaan met niet wettelijke pre-nazorgvoorziening is mij niet bekend.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Onderzoek naar terugkeer files op A4»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u een verklaring voor het feit dat de A4 ter hoogte van Zoeterwoude en Leiderdorp (het A4-traject) ondanks de verbreding van deze weg teruggekeerd is in de file top 10?

De verbreding heeft een positief effect gehad op de filezwaarte. In vergelijking met de situatie in 2011 met 2x2 rijstroken is de filezwaarte meteen na de verbreding in 2013 met circa 85% afgenomen. Het traject ligt echter op een drukke verbindingsroute binnen de Randstad. De kans op filevorming is daarom groter dan gemiddeld en er is recent dan ook sprake van lichte stijging van de filezwaarte.
Daarnaast zijn de afgelopen periode veel ernstige fileknelpunten aangepakt wat tot een afname van de filezwaarte in Nederland heeft geleid. Daardoor staat het traject A4 Burgerveen-Leiden weer relatief hoog in de file top.
Tenslotte neemt de verkeersdruk toe de laatste tijd. De A4 verwerkt meer verkeer, maar dit gaat gepaard met meer files.

Vraag 3

Hoe is de fileontwikkeling en de ontwikkeling van het aantal ongelukken op het genoemde A4-traject sinds de openstelling? Klopt de stelling dat met name op de zogenaamde weefvakken in het afgelopen jaar extra ongelukken en files ontstaan zijn?

Vóór de verbreding, in 2011, was de totale filezwaarte 606.305 km.minuten op het traject A4 Leidschendam-Hoogmade. In heel 2013 is de verbrede weg in een tijdelijke situatie in gebruik geweest (2x3 versmalde rechtdoorgaande rijstroken met 80km/h), waarin de filezwaarte is gedaald met 85% naar 88.308 km.minuten. Vanaf eind 2014 is de definitieve situatie (hoofd- en parallelbaan met 100 km/h) in gebruik genomen. Deze situatie heeft geleid tot een lichte toename van de filezwaarte vergeleken met de tijdelijke situatie maar er is vanaf dat moment ook wel meer verkeer afgewikkeld. Ook is de doorstroming nog steeds veel beter dan de situatie vóór de verbreding. De periode is nog te kort om een cijfermatige conclusie te trekken over de huidige filezwaarte en de ontwikkeling daarvan. De monitoring wordt daarom voortgezet.
Uit monitoring van de ongevallen wordt zichtbaar dat er van de zomer 2014 tot december 2014 sprake was van circa 20 ongevallen per maand. Met het in gebruik nemen van de parallelstructuur ontstond er een piek in december 2014 met 33 ongevallen. Die is daarna weer gedaald naar 8 ongevallen in maart 2015. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject en zijn niet enkel te relateren aan de weefvakken.

Vraag 4

Bent u bereid om de komende periode de files en ongelukken op dit traject te monitoren om te beoordelen of – en zo ja in welke mate – de files dan wel ongelukken mogelijk toenemen?

Ja, de monitoring wordt voortgezet.

Vraag 5

Herkent u de stelling in het bericht dat er bij de aanleg van de weg een «ontwerpfout» is gemaakt? Hoe beoordeelt u de uitspraak van Rijkswaterstaat dat er problemen zijn met de doorstroming tijdens de spits?

Hier herken ik mij niet in. Door de verbreding is de filezwaarte sterk afgenomen en vanwege de hoofd- en parallelstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. Wel constateer ik dat het traject A4 Burgerveen–Leiden niet filevrij is tijdens de spits. Dat was ook niet de verwachting bij aanvang van het project. Het doel was het fileknelpunt te verminderen zodat het past binnen de normen uit de SVIR. Deze doelstelling is gehaald.

Vraag 6

Zou de door Rijkswaterstaat genoemde gewenningsperiode inmiddels niet achter de rug moeten zijn? Welke acties zijn er tot op heden genomen om de doorstroming te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen? Welke aanvullende oplossingen worden er momenteel onderzocht? Welke concrete acties worden er op korte termijn ten uitvoer gebracht?

De periode van gewenning is voor de richting Amsterdam inderdaad achter de rug. Voor richting Den Haag nog niet, omdat hier de definitieve situatie pas sinds 7 maart jl. bereikt is. Ik laat nog onderzoeken of een verbetering van de doorstroming op dit wegdeel met kleinschalige inrichtings- en benuttingsmaatregelen op korte termijn mogelijk is. Bij dit onderzoek worden de ervaringen van weggebruikers meegenomen. Ik kan nu nog niet aangeven of en welke maatregelen hier mogelijk uit voortkomen. Het onderzoek verwacht ik in het najaar af te ronden.

Vraag 7

Welke positieve bijdrage kan de Rijnlandroute leveren ten behoeve van de verbetering van de doorstroming op het A4-traject?

In de periode 2020/2022 zal de Rijnlandroute in combinatie met de verbreding van de A4 tussen Leiden en Den Haag worden opgeleverd. Dan zal de parallelstructuur op de A4 verlengd zijn tot en met de aansluiting van de Rijnlandroute (knooppunt Hofvliet).
Een deel van de oorzaak van de huidige problematiek ligt in de vernauwing van de parallelstructuur tot 1 rijstrook, voordat deze samenvoegt met de hoofdrijbaan. In de toekomst (na realisatie van de Rijnlandroute) wordt deze vernauwing opgelost en voegen hoofd- en parallelstructuur samen met beide 2 rijstroken tot 4 rijstroken. De verwachting is dat dit een positief effect gaat hebben op de doorstroming van de A4 in de richting van Den Haag.

Vraag 8

Kunnen deze vragen nog vóór het Algemeen overleg MIRT dat voor 27 mei aanstaande gepland is beantwoord worden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Woede om actie Greenpeace»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u dat het kabinet een gebrek aan daadkracht toont om de Noordzeenatuur te beschermen?

Voor de aanwijzing van de Klaverbank, Doggersbank en Friese Front als Natura 2000-gebied, heb ik voorstellen aangeboden aan uw Kamer (Kamerstuk 32 670, nr. 90) van op 27 augustus 2014. Sinds de aanwijzing en het beheerplan Voordelta in 2008 is een groot aantal maatregelen genomen om de Noordzeenatuur en die van de Waddenzee te beschermen met name in het kader van Natura 2000. Bovendien heb ik de Natuurbeschermingswet aangepast zodat deze kan worden toegepast in de Nederlandse exclusieve economische zone.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het de laatste jaren juist goed gaat met de visstand in de Noordzee?

Het gaat goed met de meeste commerciële visbestanden in de Noordzee. Een aantal baart nog immer zorgen, waaronder de kabeljauw, de zeebaars en een aantal haaien en roggen. Op 30 juni aanstaande zal ICES (International Council for the Exploration of the Sea) haar advies uitbrengen met de jongste inzichten. Overigens wijs ik erop dat het bij de bescherming van de natuur van de Noordzee niet in eerste instantie gaat om de commerciële visbestanden maar om de bescherming van habitats en soorten.

Vraag 4

Is de bizarre en onverantwoorde actie van Greenpeace, die levens in gevaar brengt, voor u reden om het overleg, de samenwerking en subsidie relatie met deze organisatie op te schorten? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet houdt de mogelijkheid voor overleg met alle betrokkenen bij het Noordzeebeleid open en zoekt waar mogelijk de samenwerking. De ministeries van Economische Zaken en van Infrastructuur en Milieu hebben geen subsidierelatie met Greenpeace.
Het voeren van actie is een geoorloofd instrument mits daarbij de grenzen van veiligheid niet worden overschreden. In het betrokken gebied komen van nature vele stenen voor die een vergelijkbare omvang hebben als de stenen die door Greenpeace zijn gestort. Of de door Greenpeace gestorte stenen het gevaar voor vissers vergroten is moeilijk vast te stellen, maar het simpele feit dat het risico op gevaarlijke situaties wordt vergroot, keur ik af. Los van het mogelijke gevaar voor de vissers acht ik deze actie contraproductief en gezien mijn inzet om de Klaverbank aan te wijzen als beschermd natuurgebied overbodig.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het dumpen van keien verboden zou moeten zijn en dat daarvoor op zijn minst een vergunningplicht zou moeten gelden? Zo nee, waarom niet?

De Raad van State heeft in zijn uitspraak van 11 juni 2014 naar aanleiding van de eerdere actie van Greenpeace in 2011 bepaald dat de toen afgezonken stenen «gelet op de omstandigheden» niet kunnen worden aangemerkt als afvalstoffen. Die omstandigheden zijn de aard van de materialen, het feit dat Greenpeace met het oog op de veiligheid de exacte locatie heeft doorgegeven waar de materialen zijn afgezonken en het doel van de protestactie dat Greenpeace kenbaar heeft gemaakt. Daarmee is geoordeeld dat Greenpeace in 2011 niet in strijd met de Waterwet heeft gehandeld door stenen in zee te storten.
Beoordeeld zal worden in hoeverre er onder het internationale zeerecht mogelijkheden zijn om op korte termijn in de nationale regelgeving hiervoor een voorziening te treffen

Vraag 6

Heeft Greenpeace u op de hoogte gesteld van het voornemen tot actie op de Klaverbank in de Noordzee?

Greenpeace heeft op dinsdagochtend 12 mei jl. – na aanvang van de storting – de coördinaten van de geplaatste stenen doorgegeven aan de Kustwacht. Ook zijn de coördinaten doorgegeven via de marifoon (Very High Frequency).

Vraag 7

Welke acties of stappen hebt u ondernomen toen u vernam van de Greenpeace actie?

Ter bevestiging heb ik Greenpeace verzocht om de coördinaten aan mij door te geven waar de dumping plaatsvond. Ik heb deze coördinaten per ommegaande ontvangen. Vervolgens heb ik getoetst of deze coördinaten ook bij de andere partijen bekend waren. Dit was het geval. De Kustwacht is ingezet om de actie in de gaten te houden.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om Greenpeace financieel aansprakelijk te stellen voor de veroorzaakte schade, onder andere mogelijke schade aan vissersschepen en gederfde inkomsten van vissers wanneer visgronden ontoegankelijk zijn geworden?

Vooralsnog is niet geconstateerd dat de overheid schade lijdt vanwege de actie van Greenpeace. Indien vissers menen schade te (zullen) lijden als gevolg van de actie, ligt het mijns inziens voor de hand dat door of namens de vissers een procedure wordt aangespannen tegen Greenpeace actie.

Vraag 9

Welke acties gaat u ondernemen om Greenpeace financieel aansprakelijk te stellen?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven gaat zelf treinlijn opzetten»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u bekend met de plannen van de Rotterdamse haven om als havenbedrijf te gaan investeren in (buitenlandse) spoorlijnen?

In het bericht wordt de suggestie gewekt dat het Havenbedrijf Rotterdam zal investeren in (buitenlandse) spoorlijnen. Daarbij is van belang onderscheid te maken tussen het investeren in spoorinfrastructuur en het investeren in vervoersdiensten op het spoor. Van het eerste is hier geen sprake. Met betrekking tot het tweede is het volgende van belang.
De heer Castelein heeft gerefereerd aan het bestaande programma «rail incubator» van het Havenbedrijf. Door dit programma investeert het Havenbedrijf in nieuwe vervoersdiensten die door marktpartijen worden geïnitieerd en die voldoen aan een aantal criteria op het gebied van modal shift en marktontwikkeling. Het Havenbedrijf stelt een financiële bijdrage aan de exploitant beschikbaar en ondersteunt de marketing van het betreffende spoorproduct. Uiteindelijk stapt het Havenbedrijf op een verantwoord moment weer uit de betreffende vervoersdienst en beoogt de investering terug te verdienen. In een investeringsovereenkomst wordt vastgelegd onder welke voorwaarden de bijdrage wordt verstrekt en terugbetaling plaatsvindt.

Vraag 3

Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij deze strategische keuze van het havenbedrijf? Wat zou deze rol volgens u moeten zijn?

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen rol bij strategische keuzes van het Havenbedrijf Rotterdam; zie tevens het antwoord op vraag 6 hierna. Het ministerie is wel inhoudelijk betrokken.
De gemeenteraad van Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam hebben eind 2011 de Havenvisie 2030 vastgesteld. Het realiseren van de Havenvisie vereist inzet van het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf Rotterdam. Samenwerking is hierbij essentieel. Daarom hebben de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken, de provincie Zuid-Holland, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» (Stcrt. 15138, 20 juli 2012) ondertekend. In dat convenant onderschrijven zij de visie en ambitie van het Havenbedrijf.
In de Topagenda 2014–2015 voor de uitvoering van de Havenvisie 2030 is door de convenantpartijen geconstateerd dat in het bijzonder de spoorketen extra aandacht nodig heeft. Het spoorvolume blijft achter bij de groeiambities. Een goede spreiding van het goederenvervoer over de verschillende achterlandmodaliteiten is essentieel om de Rotterdamse haven bereikbaar te houden.
Waar het Havenbedrijf binnen genoemde Topagenda en passend bij de visie en ambities van de Havenvisie 2030 activiteiten ontplooit, onderschrijf ik deze in beginsel.

Vraag 4

Welke rol is in dit kader weggelegd voor ProRail? En voor de Nederlandse Spoorwegen?

Voor ProRail is in dit kader geen andere rol weggelegd, dan de in de Spoorwegwet opgelegde taak: het op verzoek van vervoerders die zijn toegelaten tot het spoorwegnet, beschikbaar stellen van capaciteit op de spoorweginfrastructuur en het (be-)geleiden van het spoorverkeer.
Voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) is geen enkele rol in dit kader weggelegd. NS is één van de toegelaten vervoerders (voor reizigers) op het spoorwegnet.

Vraag 5

Deelt u de analyse van haventopman Castelijn dat als de haven zelf op het gebied van spoor geen actie onderneemt, «die treinen er niet komen»? Zo nee, op welke termijn verwacht u ontwikkelingen op de door de haven gewenste spoorlijnen?

De markt voor spoorgoederenvervoer is een volledig geliberaliseerde markt. Vanuit de ambities van het Havenbedrijf is goed voorstelbaar dat het Havenbedrijf stimulansen biedt om het spoorgoederenvervoer van en naar het achterland vorm te geven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 onderschrijf ik dergelijke initiatieven voor zover deze passen binnen de Topagenda en de Havenvisie 2030.

Vraag 6

Zou een havenbedrijf naar uw mening moeten investeren in (buitenlandse) spoorlijnen om de concurrentiepositie te verbeteren? Zo ja, wat zegt dit over het beleid van de Nederlandse, buitenlandse en de Europese overheid? Zo nee, welke acties onderneemt de regering jegens het havenbedrijf?

Het Havenbedrijf Rotterdam opereert als zelfstandige onderneming conform de mogelijkheden daartoe vanuit de statuten en aandeelhoudersovereenkomst. De ambities van het Havenbedrijf Rotterdam ten aanzien van de spoorvoorzieningen zijn met het eerder aangehaalde «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» reeds onderschreven.
Het programma van het Havenbedrijf past overigens goed in beleidsambities op verschillende niveaus. In het Werkprogramma zeehavens dat vorig jaar aan uw Kamer is aangeboden (Kamerstuk 29 862, nr. 25), is de verdere ontwikkeling van achterlandverbindingen één van de geformuleerde acties. De Europese Commissie ambieert met de Trans-Europese Netwerken goede verbindingen tussen de lidstaten, waaronder de achterlandverbindingen van de zeehavens. Meer specifiek heeft de Europese Commissie in de Verordening 913/2010 de Europese spoorgoederencorridors benoemd, welke momenteel geïmplementeerd worden. In de Lange Termijn Spoor Agenda is de implementatie van de corridors die door Nederland lopen, eveneens als actiepunt benoemd.

Vraag 7

Indien het havenbedrijf daadwerkelijk investeert in spoorlijnen, welke gevolgen heeft dat voor de publieke zeggenschap over en verantwoordelijkheid voor het gebruik van die spoorlijnen?

Met betrekking tot de Hoofdspoorweginfrastructuur zijn de bepalingen uit de Spoorwegwet van kracht. De Hoofdspoorweginfrastructuur is publieke infrastructuur; het Havenbedrijf Rotterdam heeft hierover geen zeggenschap. Indien het Havenbedrijf Rotterdam zou investeren in andere infrastructuur niet zijnde Hoofdspoorweginfrastructuur, dan is de publieke zeggenschap daarover beperkt tot bepalingen die gericht zijn op het veilig gebruik van deze infrastructuur. Verder, zoals hiervoor aangegeven, opereert het Havenbedrijf Rotterdam als zelfstandige onderneming.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geflitste buitenlandse bestuurder gaat vaak vrijuit?»1

Ja.

Vraag 2

Hebben alle lidstaten inmiddels, conform de deadline van 6 mei 20152 artikel 12 van de nieuwe EU-richtlijn 2015/413 (PB L 68 van 13.3.2015, hierna CBE-richtlijn) geïmplementeerd? Zo ja, kan hiermee dan ook de concrete handhaving, beboeting en inning van de boetes begaan door de kentekens van de afzonderlijke lidstaten in Nederland eindelijk worden vormgegeven?

Op dit moment hebben de volgende lidstaten hun kentekenregister opengesteld:
Nederland (7 november 2013), Duitsland (7 november 2013), België (22 november 2013), Bulgarije (14 januari 2014), Frankrijk (19 februari 2014), Litouwen (16 april 2014), Oostenrijk (24 april 2014), Polen (30 april 2014), Zweden (14 mei 2014), Hongarije (21 mei 2014), Roemenië (11 augustus 2014), Slowakije (26 augustus 2014), Spanje (30 oktober 2014), Letland (10 december 2014) en Kroatië (29 april 2015). De overige lidstaten hebben de CBE-richtlijn nog niet geïmplementeerd. Voor het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken geldt een aangepaste implementatie deadline van 6 mei 2017.
In antwoord op uw vraag of – indien de lidstaten de CBE-richtlijn hebben geïmplementeerd – de concrete handhaving, beboeting en inning van de boetes begaan door de kentekens van de afzonderlijke lidstaten in Nederland kan worden vormgegeven, verwijs ik naar het antwoord op vraag 12 van de leden Van Helvert en Omtzigt van uw Kamer3, het antwoord op vragen 1 tot en met 4 en 6 van de leden De Rouwe en Oskam4 en het antwoord op vraag 6 van de leden De Rouwe en Oskam5. In deze antwoorden wordt uitgelegd dat het openstellen van de kentekenregisters door de lidstaten een voorwaarde is om de kentekenhouder wiens voertuig is geflitst in Nederland een boete op te leggen, maar dat voor het kunnen flitsen en verwerken van buitenlandse kentekens ook de handhavings- en uitvoeringsketen in Nederland dient te worden aangepast. De handhavings- en uitvoeringsketen is momenteel ingericht om de geflitste kentekens uit Nederland, Duitsland, België, Zwitserland en Frankrijk te verwerken. Bij een constatering van een overtreding op grond van een kenteken uit een ander land vindt nog geen verdere verwerking plaats, omdat daarvoor nog aanpassingen moeten worden aangebracht. Dit moet zorgvuldig worden voorbereid en dient per kentekenland afzonderlijk te gebeuren. De nummerplaatherkenningssoftware van de digitale handhavingsmiddelen moet worden aangepast, naam- en adresgegevens uit andere landen moeten geautomatiseerd verwerkt kunnen worden (andere opmaak van adressen, andere diakritische tekens) en beschikkingen moeten geautomatiseerd kunnen worden opgesteld in de taal van de kentekenhouder. Het gaat daarbij tevens om aanpassingen van alle processen die volgen uit een geautomatiseerde verwerkingsketen, zoals de helpdeskfuncties, de beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie.

Vraag 3

Vindt u dat er adequaat kan worden gehandhaafd op verkeersovertredingen- en verkeersmisdrijven in Nederland door buitenlandse kentekens, zowel de genoemde feiten binnen de CBE-richtlijn als feiten die hier niet in zijn opgenomen? Kunnen verkeersboetes worden opgelegd, zowel op kenteken als direct staandehoudingen en kunnen deze worden geïnd? Zo nee, wat is ervoor nodig om de handhaving, beboeting en inning wel op orde te hebben? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat overtreders uit landen waarmee Nederland geen afspraken heeft over uitwisseling van gegevens kunnen wegkomen met gevaarlijk rijgedrag door boetes te ontlopen of omdat boetes oninbaar zijn? Ondermijnt dit niet de handhavingsmoraal en daarmee verkeersveiligheid in Nederland?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 13 van de leden Van Helvert en Omtzigt van uw Kamer6. Hierin heb ik uitgelegd dat boetes nog niet worden opgelegd indien sprake is van een geflitst voertuig met een kenteken dat afkomstig is uit andere landen dan Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Maar trajectcontroles, flitspalen en mobiele radarsets zijn niet de enige handhavingsmiddelen. Bij staandehoudingen door de politie worden ook boetes opgelegd aan buitenlandse verkeersovertreders in Nederland, ook aan bestuurders uit andere landen dan België, Duitsland, Frankrijk of Zwitserland. Deze boetes kunnen worden geïnd. Mijn beleid is erop gericht om op een zo kort mogelijke termijn en op een juridisch houdbare wijze het grootste deel van de buitenlandse kentekenhouders wier voertuig is geflitst, te beboeten. Om kentekenhouders uit de andere landen dan Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland te kunnen beboeten, dienen de systemen en processen in de handhaving- en executieketen te worden aangepast zoals uiteengezet in mijn antwoord op vraag 2. Tevens verwijs ik naar het antwoord op vraag 5 van de leden De Rouwe en Oskam7,waarin wordt uitgelegd dat niet valt te zeggen wat het effect van de huidige situatie is op de verkeersveiligheid.

Vraag 4

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 3 december 2014, met zaaknummer 201308572/1?3 Wat betekent deze uitspraak voor de handhaving van de verkeersregelgeving inclusief de rij- en rusttijdenwet door buitenlandse kentekens in Nederland? Kunnen en worden dergelijke boetes opgelegd en geïnd op dit moment? Zo nee, welke maatregelen treft u dan ter overbrugging? Hoe wordt deze lacune opgelost? Kan er een schatting worden gemaakt van hoeveel overtreders de dans ontspringen doordat de inning op grond van het EU-discriminatieverbod niet mogelijk is?

Ja, ik ben bekend met deze uitspraak.
In de uitspraak van 3 december 2014 heeft de Afdeling rechtspraak van de Raad van State bepaald dat het Kaderbesluit 2005/214/JBZ inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties (PB L 76 van 22.3.2005, blz. 16) mede van toepassing is op de bestuurlijke boetes ter zake van de overtreding van de rijtijdenwetgeving. Daarmee werd een ruimer toepassingsbereik aan het Kaderbesluit toegedacht dan voorheen (ook door de Raad van State) werd aangenomen. Aanleiding voor deze gewijzigde opvatting van de Raad was het arrest van het EU-Hof van Justitie van 14 november 2013 (C-60/12, Baláž), waarin werd bepaald dat ook bepaalde bestuursrechtelijke boetes onder de werkingssfeer van het Kaderbesluit kunnen vallen. De Afdeling oordeelde dat ook bestuurlijke boetes ter zake van de overtreding van de rijtijdenwetgeving onder de werkingssfeer hadden kunnen worden gebracht van de wet waarmee Kaderbesluit 2005/214/JBZ in Nederland is geïmplementeerd (Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie). De reikwijdte van deze wet is nu beperkt tot de inning van sancties voor strafrechtelijke overtredingen en de sancties die vallen onder Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv).
De Afdeling verbond aan zijn oordeel over de werkingssfeer ook consequenties voor het handhavingssysteem waarin bij niet-ingezetenen die worden staande gehouden wegens een overtreding van de rijtijdenwetgeving (Arbeidstijdenwet) een vordering tot directe betaling wordt gedaan. In het geval zo'n vordering zou worden gedaan jegens in andere EU-lidstaten woonachtige personen of gevestigde rechtspersonen, is sprake van ongerechtvaardigde indirecte discriminatie ten opzichte van Nederlandse ingezetenen, aldus de Afdeling.
Directe betaling kan nog steeds worden aangeboden. In het geval dat de betrokkene daarvan geen gebruik wil maken, zal een beschikking en eventuele aanmaning naar het huisadres van de betrokkene worden gezonden. Wijziging van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie zal het mogelijk maken dat in geval de betrokkene niet betaalt, de tenuitvoerlegging van de boete kan worden overgedragen aan de autoriteit die in het land waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft, bevoegd is dergelijke boetes te innen. Ten aanzien van overtredingen op grond van de Wahv bestaat deze mogelijkheid van overdracht al, omdat van meet af aan vaststond dat het Kaderbesluit daarop van toepassing is.
Er zijn op dit moment geen cijfers beschikbaar over het inningspercentage van de boetes die op grond van de rijtijdenwetgeving (Arbeidstijdenwet) naar het opgegeven adres van de buitenlandse betrokkene zijn gezonden, omdat deze werkwijze pas recent is ingevoerd.
Evenmin heb ik inzicht in cijfers over de inning door buitenlandse autoriteiten van overgedragen boetes, maar er is geen aanleiding om te veronderstellen dat de buitenlandse autoriteiten de inning van deze boetes minder effectief ter hand zouden nemen dan de inning van in eigen land opgelegde boetes en dat betrokkenen «de dans ontspringen». Het CJIB int de aan Nederland overgedragen geldelijke sancties ook conform nationaal recht.

Vraag 5

Is er naar aanleiding van deze uitspraak (201308572/1) een toets uitgevoerd op het EU-discriminatieverbod binnen de verkeersregelgeving? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de inzet van private organisaties, zoals bijvoorbeeld die in de Rotterdamse haven worden ingeschakeld om boetes door heel Europa te innen?4 Is dit een mogelijkheid die breder zou kunnen worden toegepast om actief verkeersovertreders op te sporen in het buitenland? Zo nee, op welke wijze spoort u actief buitenlandse overtreders van de verkeersregelgeving op en hoe zorgt u ervoor dat boetes kunnen worden geïnd?

Ik verwijs naar de antwoorden op vraag 26 van de leden Van Helvert en Omtzigt van uw Kamer10 en vraag 5 van de leden De Rouwe en Oskam van uw Kamer11. De inningsmogelijkheden bij boetes die zijn opgelegd aan niet-ingezetenen (bestuurders en kentekenhouders) zijn iets beperkter dan voor boetes die zijn opgelegd aan Nederlandse ingezetenen (bestuurders en kentekenhouders), maar deze inningsmogelijkheden zijn momenteel voldoende. De problematiek richt zich op het technisch en procesmatig kunnen verwerken van de geflitste overtreding bij kentekens uit andere landen dan Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Hiervoor zijn aanpassingen noodzakelijk in de digitale handhavingsmiddelen en de verwerkingssystemen, zoals uiteengezet in mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO Transportraad van 3 juni 2015?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderstaande bericht?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u, gezien het nieuwsbericht, aangeven wat de gevolgen zijn voor de ontwikkeling van de verbreding van de A15?

Voor de afronding van het project heeft het besluit van Ballast Nedam, om zich deels terug te trekken uit het project A15 Maasvlakte-Vaanplein, geen gevolgen. De in het MIRT Projectenboek 2015 opgenomen mijlpaal openstelling uiterlijk eind 2015 wordt hierdoor niet beïnvloed.

Vraag 3

Kunt u, gezien het nieuwsbericht, aangeven wat de gevolgen zijn voor de infrastructurele ontwikkelingen van Nederland? Zo nee, waarom niet?

Nederland is gebaat bij een gezonde bouwsector. De komende jaren zal er vanuit de rijksoverheid – net als in de afgelopen jaren – een behoorlijke hoeveelheid (ook kleinere) projecten op de markt worden gebracht.
Ballast Nedam heeft aangegeven zijn belang in grote infrastructuurprojecten af te bouwen en de omvang van de infrastructuuractiviteiten te verkleinen, maar er zijn naar mijn mening nog voldoende potentiële opdrachtnemers voor deze projecten. De lopende aanbestedingsprocedures bevestigen dit beeld.

Vraag 4

Ziet u nog toekomst in het gunnen van complexe infrastructurele projecten aan één aanbieder? Zo nee, waarom niet?

Grotere en meer complexe projecten worden in de praktijk niet aan één bedrijf gegund, maar aan een combinatie van partijen. Dit in verband met het multidisciplinaire karakter van een dergelijk project en de eisen die gesteld worden aan gegadigden.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ballast Nedam gered uit zelfgegraven bouwput» en «Ballast trekt zich terug»?1

Ja.

Vraag 2

Wat betekent het feit dat Ballast Nedam zich grotendeels terug zal trekken uit de projecten ten aanzien van de verbreding van de A15 en de ondertunneling van de A2 bij Maastricht? Wat wordt verstaan onder «grotendeels»?

Ballast Nedam heeft aangegeven dat de beide voorgenomen transacties in de komende periode worden uitgewerkt in definitieve overeenkomsten. Deze overeenkomsten worden voorgelegd aan de stakeholders, waaronder de opdrachtgevers Rijkswaterstaat en de gemeente Maastricht, die toestemming moeten verlenen aan de transacties.
Voor de afronding van de projecten heeft het besluit van Ballast Nedam, om zich deels terug te trekken uit de projecten A15 Maasvlakte-Vaanplein en A2 Maastricht, geen gevolgen. De in het MIRT Projectenboek 2015 opgenomen mijlpalen openstelling voor deze projecten A15 (uiterlijk eind 2015) en A2 Maastricht (uiterlijk eind 2016) worden hierdoor niet beïnvloed.
Voor het DBFM-project A15 Maasvlakte-Vaanplein heeft Rijkswaterstaat een contract met de opdrachtnemer, het consortium A-lanes A15 BV. Ballast Nedam blijft zowel als aandeelhouder van het consortium en als bouwer betrokken bij het project. Het aandeel in het economisch belang van de bouw en het onderhoud van het project wordt, zo heeft Ballast Nedam aangegeven, teruggebracht van 40% naar 10% waarbij Strukton en Strabag elk een 45% belang krijgen.
Bij de A2 Maastricht neemt Strukton het aandeel van Ballast Nedam in de bouw van de tunnel over. Omgekeerd zal Ballast Nedam de gebiedsontwikkeling volledig ter hand nemen door het aandeel van Strukton hierin over te nemen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze projecten nu in gevaar komen? Worden de geplande opleverdata nog gehaald? Zo nee, wat is de nieuwe planning? Als hier nog geen duidelijkheid over is, wanneer komt die duidelijkheid er dan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Leidt dit besluit van Ballast Nedam tot hogere kosten van deze projecten? Zo ja, hoeveel? Wie zal hiervoor opdraaien?

Er is geen aanleiding te veronderstellen dat het besluit van Ballast Nedam leidt tot hogere kosten voor deze projecten.

Vraag 5

Heeft u reeds andere bedrijven op het oog die in het gat kunnen springen dat de terugtrekking van Ballast Nedam bij het project van de ondertunneling van de A2 bij Maastricht slaat? Zo nee, wanneer komt hier duidelijkheid over?

Er hoeft geen andere opdrachtnemer voor het project A2 Maastricht te worden gezocht. Ballast Nedam en Strukton zullen het integrale project A2 Maastricht gezamenlijk afmaken. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Komt de bouw van het project 'Gaasperdammerweg» op de A9 ook in gevaar? Zo ja, welke financiële en planmatige gevolgen heeft dit?

Het consortium IXAS Zuid-Oost is de opdrachtnemer voor het DBFM-project A9 Gaasperdammerweg. Ballast Nedam houdt een deel van de aandelen in deze vennootschap en is als bouwonderneming betrokken bij het ontwerp, de bouw en het onderhoud van de Gaasperdammerweg. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat een eventuele afbouw van het belang van Ballast in dit project gevolgen heeft voor de kosten of de planning van het project, maar het risico daarop ligt bij het consortium.

Vraag 7

Kunt u reageren op de stelling in het voornoemde artikel in Trouw dat Ballast Nedam de geleden schade bij het project op de A15 zal verhalen op Rijkswaterstaat?

Met het consortium A-lanes A15 BV, waarin Ballast participeert, is recentelijk overeenstemming bereikt over de verantwoordelijkheidsverdeling voor een aantal scopewijzigingen en vertragingen en de daarmee verband houdende kosten.
A-lanes A15 BV meent daarnaast dat Rijkswaterstaat ook andere kosten nog moet vergoeden. Ik ben het daar niet mee eens. A-lanes A15 BV is hierover een arbritrageprocedure gestart. Mogelijk wordt in het artikel in Trouw aan dit geschil gerefereerd.

Vraag 8

Kunt u reageren op de kritiek dat infrastructurele megaprojecten moeten worden opgeknipt om risico’s voor bouwers te beperken? Wat betekent dit voor huidige en toekomstige projecten, mede in het kader van de herijking van de «Design, Build, Finance and Maintain»-contracten en de Aanbestedingswet 2012?

De Aanbestedingswet 2012 wordt momenteel geëvalueerd. Uiterlijk in de zomer worden de kabinetsreactie en de uitkomsten hiervan aan de Kamer gestuurd.
De DBFM-leidraad en het DBFM-modelcontract worden daarnaast regelmatig geëvalueerd en geactualiseerd. In het najaar van 2015 zullen hiervan nieuwe versies verschijnen.
Verder is de planning van projecten en de omvang van de projecten onderwerp van regelmatig overleg met individuele marktpartijen en Bouwend Nederland. Zowel voor Rijkswaterstaat als voor overige opdrachtgevers is het belangrijk dat voldoende opdrachtnemers de projecten kunnen uitvoeren. Uit recent gehouden gesprekken is naar voren gekomen dat het volume en omvang van de projecten behapbaar is voor de markt. Bouwend Nederland vraagt Rijkswaterstaat daarbij wel terughoudend te zijn met projecten waarvan het bouwvolume meer dan 500 miljoen euro betreft. Tegelijkertijd is gesignaleerd dat de tenderinspanningen en tenderkosten, die de marktpartijen moeten verrichten, hoog zijn. Samen met Bouwend Nederland wordt onderzocht of deze tenderinspanningen kunnen worden gereduceerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Regeltjes nekken bloemencorso»1 en «Steun voor bloemencorso»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke feiten of omstandigheden tussen nu en voorgaande jaren zich voor hebben gedaan, die het rechtvaardigen dat strengere regels opgelegd zouden moeten worden aan de wagens zoals die van het bloemencorso in de bollenstreek?

Een bloemencorso is een lokaal evenement, waarvoor de organisator een vergunning moet aanvragen bij de wegbeheerder. In de meeste gevallen is dat de gemeente.
Wanneer er eisen worden gesteld aan de organisatie, bijvoorbeeld met betrekking tot de veiligheid, dan zijn dat eisen van de betreffende gemeente, niet van het rijk. Alleen wanneer de gemeente eist dat er verkeersregelaars aanwezig zijn bij het evenement, dan moeten deze voldoen aan de eisen die de wet aan verkeersregelaars stelt.
Het rijk stelt zelf geen expliciete eisen aan het organiseren van lokale evenementen. Integendeel, zo is met ingang van 2011 de kentekenplicht verdwenen voor aanhangers en opleggers die alleen op de openbare weg worden gebruikt voor speciale gelegenheden zoals carnavalsoptochten en bloemencorso's.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de bedoeling en strekking is van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms met de boodschap: «goed verhaal in De Telegraaf»?3

De bedoeling en strekking van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms is dat de Minister het bloemencorso een warm hart toedraagt. Het Rijk is verder geen partij bij de organisatie van lokale evenementen.

Vraag 4

Bent u bereid om spoedig met de organisaties en/of eigenaren van de verschillende bloemencorso’s aan tafel te gaan om te bezien of alle kostenverhogende voorschriften daadwerkelijk nuttig en nodig zijn? Wilt u de Kamer over de uitkomst van dit overleg informeren vóór het zomerreces?

Het rijk is geen partij bij de organisatie van lokale evenementen. De organisatie zal met de lokale wegbeheerder moeten gaan praten over voorschriften.

Vraag 5

Herkent u het beeld4 dat bij het vervoer van de carnavalswagens afgelopen jaren Rijkswaterstaat heeft geassisteerd via onder andere de aanduidingen op de matrixborden? Bent u bereid om Rijkswaterstaat te mandateren om dit samen met de carnavalsverenigingen voor de komen jaren op een vergelijkbare wijze te doen en dus goed op te lossen?

In voorgaande jaren is nooit een ontheffing bij Rijkswaterstaat aangevraagd en heeft Rijkswaterstaat geen voorafgaande toestemming verleend. Rijkswaterstaat was in andere jaren namelijk niet op de hoogte gesteld van het feit dat er tijdens halfvasten een groep carnavalswagens gebruik maakt van de A76 om van Stein naar Kotem en Maasmechelen in België te rijden. Rijkswaterstaat heeft in 2014 geassisteerd omdat sprake was van een spoedeisende situatie. De carnavalswagens stonden bij constatering van de weginspecteur, reeds op de snelweg.
Op het traject Knooppunt Kerensheide-Belgische grens eindigt de verkeerssignalering voor de oprit in de gemeente Stein. Vanaf deze plaats tot de Belgische grens is geen verkeerssignalering aanwezig. Ik ben van mening dat het vervoer van de carnavalswagens over rijkswegen binnen de wettelijke kaders van de Wegenverkeerswet 1994 dient plaats te vinden. Rijkswaterstaat toetst aanvragen aan deze wet. Omdat niet voldaan wordt aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet (met name op het gebied van verkeersveiligheid) ben en blijf ik van mening dat Rijkswaterstaat terecht geen ontheffing heeft verleend en ook in de toekomst onder deze condities geen ontheffing kan verlenen. Rijkswaterstaat is uiteraard bereid om met de betrokken overheden en wegbeheerders, zoals de gemeente, te bespreken hoe binnen de wettelijke kaders, aan de carnavalsverenigingen een mogelijkheid kan worden geboden volgend jaar met hun wagens van Nederland naar België te komen.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat het niet om een optocht gaat op de A76, maar slechts vervoer van wagens die maximaal 80 km per uur kunnen rijden?5

Ja, ik ben op de hoogte van het feit dat het niet gaat om een optocht. Het gaat om meerdere wagens die achter elkaar rijden. Op basis van overleg met de vertegenwoordiger van de carnavalsverenigingen en Rijkswaterstaat (en door Rijkswaterstaat zelf tijdens het transport) is geconstateerd, dat het gaat om voertuigen die (voor het belangrijkste deel) niet voldoen aan de Wegenverkeerswetgeving, met name als het gaat om het kunnen rijden van minimaal 60 km/uur.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat het door u aangehaalde ongeluk6 niet op de A76 is gebeurd maar op de aanrijroute van een rotonde waarbij een auto een eenzijdig ongeval met blikschade heeft veroorzaakt zonder connectie met het carnavalswagenvervoer op de A76? Werpt dat een ander licht op de zaak?

Er heeft zich gedurende het carnavalswagenvervoer op de hoofdrijbaan van de snelweg E314, voor de afrit Maasmechelen een ongeval voorgedaan. Hierbij is door de Belgische Politie een verband gelegd tussen de filevorming als gevolg van het vervoer van de carnavalswagens en het ongeluk. Het voorbeeld van het ongeval op de Belgische weg is in de voorgaande beantwoording opgenomen om aan te geven dat er onveilige situaties ontstaan bij dergelijk vervoer over de weg. Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.
Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Overheid heeft windmolen-video gemanipuleerd»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de in het bericht genoemde strandtenthouders dat de beelden in het informatiefilmpje gemanipuleerd zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat klopt niet. Op 1 december 2014 is aan de wethouders van Noordwijk, Katwijk en Zandvoort een demonstratie gegeven met een applicatie van de visuele effecten van windparken voor de Noord- en Zuid-Hollandse kust. Er was op dat moment nog geen film. In aanloop naar de inspraakprocedure is hetzelfde zelfstandige bureau gevraagd op basis van deze applicatie en de meest actuele gegevens een realistische film te maken. Er is uitgegaan van een mooie zomerse dag, omdat er dan veel recreatie en toerisme is. Voor de totstandkoming van de film is gebruik gemaakt van gegevens van het KNMI. Op 18,5 km van de kust zijn de weersomstandigheden zeer bepalend voor wat er aan de horizon wel of niet te zien is van de windparken. Op basis van metingen van het KNMI is de verwachting dat in de zomer de windparken voor de Noord- en Zuid-Hollandse kust op die afstand bij daglicht ongeveer 16% geheel zichtbaar zijn, 50% niet zichtbaar en 34% van de tijd gedeeltelijk zichtbaar. Gedurende een heel jaar is de verwachting dat de windparken op 18,5 km van de kust bij daglicht ongeveer 8% van de tijd geheel zichtbaar zijn, 65% niet zichtbaar, en 27% van de tijd gedeeltelijk zichtbaar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het doelbewust verspreiden van dergelijk «informatief» beeldmateriaal duidt op onbehoorlijk bestuur? Zo nee waarom niet?

Nee, het Rijk probeert op een zorgvuldige manier alle belanghebbenden zo goed mogelijk te informeren. Daartoe zijn er inspraakprocedures en worden er informatieavonden bij kustgemeenten georganiseerd. Het ingeschakelde bureau ROM3D is een zelfstandig adviesbureau, gespecialiseerd in het maken van dit soort simulaties.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de komst van windturbines negatieve effecten heeft op het toerisme en dat de strandtenthouders daarvoor gecompenseerd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Op 26 maart jl. is een motie van Tweede Kamerleden Van Veldhoven (D66) en Mulder (CDA) (Kamerstukken 2014–2015, 34 058, nr. 30) aangenomen waarin wordt aanbevolen om nog nader te kijken naar enerzijds de vraag in welke gebieden de risico’s dat de maatschappelijke nadelen de kostenvoordelen teniet zullen doen het grootst zijn, en anderzijds de vraag wat de effecten op de werkgelegenheid en economie van de kustgemeenten zullen zijn. Dit wordt door het Rijk nader onderzocht. De resultaten daarvan zullen voor het voorgenomen besluit over de locaties van de windparken, vast te leggen in de Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee Aanvulling gebied Hollandse Kust, naar de Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Kent u de berichten «Stad klaar met tunnelmalaise»1 en «Rover: maat is vol met treinstoringen Schiphol»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat gemiddeld dertig keer per maand het verkeer voor de Coentunnel stilstaat vanwege een te hoge vrachtwagen? Zo nee, hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal dan stremmingen ontstaan voor de Coentunnel, van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?

Het verkeer voor de Coentunnel staat tussen de 25 en 30 keer per week stil als gevolg van een te hoge vrachtwagen. Het betreft dus een hoger aantal. Er is geen vergelijking mogelijk omdat in het eerste kwartaal van 2014 alleen de nieuwe Tweede Coentunnel in gebruik was. De gerenoveerde Eerste Coentunnel is juli 2014 geopend. Het aantal keren dat een hoogtemelding leidt tot een daadwerkelijke file, langer dan 2 kilometer, is beperkt. De hinder varieert van enkele minuten tot 20 minuten. In het geval van het laatste is er natuurlijk sprake van behoorlijke hinder maar het aantal lange files dat daadwerkelijk veroorzaakt wordt door een hoogtemelding is gering. De verkeersintensiteit op het wegennet rondom Amsterdam is filegevoelig. Hoogtemeldingen tijdens de spits dragen natuurlijk niet bij aan een goede doorstroming en de berichtgeving hierover doet geen recht aan het feit dat we met veel inzet werken aan optimale bereikbaarheid van de hoofdstad. De eerder ingezette maatregelen om in overleg te gaan met de sector, de handhaving en de technische middelen te verbeteren, hebben bij de Coentunnel nog niet zichtbaar tot resultaat geleid. De hoogtemeldingen leken daar begin dit jaar af te nemen, de laatste periode is er weer een stijgende trend. Om deze reden zal ik de monitoring van de stremmingen bij de Coentunnel intensiveren. De resultaten hiervan zal ik analyseren om na te gaan of er aanvullende maatregelen mogelijk zijn. Ik verwacht dit in het derde kwartaal van dit jaar af te ronden.

Vraag 3

Hoe vaak zijn er in het afgelopen kwartaal stremmingen ontstaan voor de Schipholtunnel? Van welke duur zijn deze en wat zijn hiervan de oorzaken? In hoeverre is dit een toename of afname in vergelijking met kwartaal één in 2014?

In de Schipholtunnel vonden in het afgelopen kwartaal zes stremmingen plaats. Eén verstoring in de tunnel werd veroorzaakt door de Tennet stroomstoring op 27 maart, vijf door rook- en brandmeldingen. Zie voor de oorzaken en de duur van de verstoringen de onderstaande tabel. In het eerste kwartaal van 2014 waren er twee verstoringen als gevolg van een brandmelding in de Schipholtunnel.
22/1
3/2
13/2
23/2
22/3
27/3
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Rook/brandmelding
Handbrandmelder ingedrukt
Rook/brandmelding
Stroomstoring
Vaste rem trein station Schiphol
Vaste rem trein station Schiphol (zichtbare rookontwikkeling)
Defecte ventilator trein op station Schiphol
Persoon zat klem tussen treindeur (instappen tijdens het sluiten van de deuren). Iemand op het perron wilde ingrijpen om te voorkomen dat de trein zou vertrekken en drukte een handbrandmelder in.
Brandlucht waargenomen door machinist in trein.
Stroomstoring TenneT Noord-Holland
22 minuten
51 minuten
1 uur 16 minuten
23 minuten
45 minuten
1 uur 56 minuten
De afgelopen jaren is een dalende trend in het aantal (onterechte) rook- en brandmeldingen in de Schipholtunnel waar te nemen. Alleen het eerste kwartaal van 2015 kende opnieuw een hoog aantal storingen.

Vraag 4

Is er sprake van een toe- of afname van stremmingen voor verkeerstunnels? Wat zijn de oorzaken? In hoeverre spelen de nieuwe eisen met betrekking tot de tunnelveiligheid hierin een rol? Deelt u de mening dat met de vele stremmingen en files voor deze tunnels enorme economische schade wordt veroorzaakt?

Landelijk neemt Rijkswaterstaat geen stijgende of dalende trend waar in het aantal stremmingen van verkeerstunnels. De voornaamste oorzaken voor stremmingen van tunnels zijn hoogtemeldingen, verkeersdosering en sporadisch technische storingen of incidenten. De nieuwe tunnels worden hoger gebouwd waardoor hier relatief weinig of geen hoogtemeldingen voorkomen. Voor deze nieuwe tunnels gelden vaak wel omgevingsafspraken in het kader van tunnelveiligheid om geen file in tunnels te laten staan. Mocht een bestaande file dreigen terug te slaan tot in de tunnel, dan wordt de tunnel tijdelijk gestremd. De toepassing van veiligheidscriteria wil ik ook niet ter discussie stellen. Omwille van een veilige afhandeling van het verkeer en het voorkomen van verdere constructieve schade aan de weg of tunnel zal ik deze blijven toepassen.

Vraag 5

Klopt het dat de gemeente Amsterdam een inventarisatie maakt van de schade als gevolg van stremmingen voor de Coentunnel en de Schipholtunnel? Zo ja, kunt u deze informatie gebruiken om een indicatie te maken van alle kosten die gepaard gaan met de stremmingen bij Nederlandse verkeerstunnels? Zo ja, kan er worden aangegeven waar deze financiële schade neerslaat? Bent u bereid deze informatie naar de Tweede Kamer te sturen?

Voor zover bekend is de gemeente Amsterdam geen inventarisatie aan het maken zoals u deze noemt. De fysieke schade die wordt veroorzaakt aan wegtunnels wordt waar mogelijk verhaald op de veroorzakers. Ik heb verder geen beeld van de economische schade van dit specifiek type incident op de weginfrastructuur. Ik verwijs hierbij tevens naar mijn antwoord bij vraag 4.
Er kan geen indicatie gemaakt worden van de kosten van storingen bij spoortunnels. Het is op dit moment nog niet mogelijk om de maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor inzichtelijk te maken. Tijdens het Algemeen Overleg Spoor van 19 maart jl. heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu u toegezegd de mogelijkheden te bezien om deze in beeld te brengen. Samen met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) worden de mogelijkheden momenteel onderzocht. Zodra hier meer over bekend is, zult u daarvan op de hoogte gesteld worden.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de stelling van Rover dat de aannemer van de Schipholtunnel aansprakelijk moet worden gesteld voor de slechte prestaties ten aanzien van de beschikbaarheid van de Schipholtunnel?

Wat het belangrijkst is, is dat Schiphol goed bereikbaar is per trein. ProRail en de aannemers zijn ervoor verantwoordelijk dat het onderhoud en de infrastructuur daar in ieder geval geen belemmerende factoren voor zijn. ProRail heeft onlangs uitgebreid met de betrokken aannemers gesproken. Tijdens dit gesprek werd de noodzaak van een grotere alertheid en scherpte in de spoordriehoek Amsterdam – Utrecht – Schiphol breed gedeeld. Er zijn afspraken gemaakt om de storingen verder terug te dringen en sneller ter plaatse te zijn als er iets aan de hand is. Hoewel ProRail weliswaar aannemers kan beboeten bij wanprestatie en indien dat noodzakelijk is ook doet, is het gesprek aangaan in dit specifieke geval de beste manier om in gezamenlijkheid de bereikbaarheid van Schiphol per spoor te verbeteren.

Vraag 7

Klopt de berichtgeving dat de sensoren in de Schipholtunnel en Coentunnel vals alarm slaan? Zo nee, zijn de hoogtedetectiesystemen nog steeds goed ingesteld en functioneren deze juist?3 Zo ja, ziet de Minister nog steeds geen aanleiding om aanvullende (technische) maatregelen te nemen voor het verminderen van de hoogtemeldingen en daarmee de files en stremmingen? Zo ja, aan welke maatregelen kan gedacht worden en op welke termijn zouden deze doorgevoerd kunnen worden? Zijn er gesprekken met Prorail inzake het beheer en onderhoud van de Schipholtunnel? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dit gesprek? Zo nee, waarom niet?

Nee, voor de Coentunnel klopt dat niet: de hoogtedetectiesystemen van de Coentunnel zijn goed ingesteld, functioneren correct en veroorzaken geen «false alarms» (valse meldingen door het systeem zonder aanwezigheid te hoge vrachtwagen).
Er zijn geen sensoren in de Schipholtunnel die vals alarm geven. ProRail overlegt regulier met IenM, de metropoolregio Amsterdam, NS en Schiphol in het kader van de Verbeteraanpak bereikbaarheid Schiphol per OV die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu vorig jaar is gestart. U bent per brief van 2 juni 2014 hiervan op de hoogte gesteld (Kamerstuk 29 984, nr. 488). Op 29 april jl. heeft de Staatssecretaris zelf met deze partijen, Rover en de Veiligheidsregio Kennemerland gesproken over de bereikbaarheid van Schiphol per OV en de Schipholtunnel. In dit gesprek is de noodzaak van verdere maatregelen besproken. U zult op een later moment hier per brief nader over worden geïnformeerd.

Vraag 8

Heeft Rijkswaterstaat al contact gezocht met de transportsector om de problematiek van te hoge vrachtwagens te bespreken? Zo ja, wat is de uitslag van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet en wanneer zullen deze gesprekken wel plaatsvinden? Wat zijn de ervaringen in Rotterdam waarbij bijzondere opsporingsambtenaren (BOA's) vrachtwagenchauffeurs een boete kunnen opleggen wanneer hun vrachtwagen te hoog is en ze toch door een tunnel rijden? Is landelijke uitrol van deze maatregel niet wenselijk?

Ja. Rijkswaterstaat heeft contact met de transportsector en zij hebben afspraken gemaakt over de communicatie richting de sector en de achterban van de transportsector.
Het experiment in Rotterdam is gericht op het vergroten van de verkeersveiligheid door de Weginspecteurs van Rijkswaterstaat handhavingsmogelijkheden te geven. Binnen dit experiment wordt gehandhaafd op twee overtredingen:
Het handhaven op hoogtemeldingen zit hier niet bij. Op basis van de uitkomst van het experiment wordt bepaald of de handhavingsbevoegdheid breder wordt uitgerold en op welke terrein dit toegepast wordt. Dan zal worden bekeken of het ook op andere terreinen dan bovengenoemd wenselijk is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ‘Bluscapaciteit ontoereikend bij grote brand’?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat bij een grote brand onder meer bedrijven, scholen en ziekenhuizen aanzienlijke risico’s lopen, aangezien de bluscapaciteit van het waterleidingnet schijnbaar niet toereikend is?2

Nee, dit was mij niet bekend. Het Veiligheidsberaad heeft mij bij navraag bericht dat daarvan ook geen sprake is. Brandkranen die gevoed worden door het waterleidingnet vormen slechts één van de bronnen voor bluswater. Zo is het ook mogelijk bluswater te onttrekken aan bijvoorbeeld open water (vijvers, sloten, rivieren, e.d.), geboorde putten en tankauto’s.

Vraag 3

Zo ja, hoe lang bent u er al van op de hoogte dat er een direct gevaar dreigt, ten gevolge van de ontoereikende bluscapaciteit, voor ondernemers en werknemers, leraren en leerlingen, doctoren en patiënten, in het geval van een grote brand bij bedrijven, scholen en/of ziekenhuizen? Zo nee, waarom bent u hier niet van op de hoogte, terwijl het hier gaat om een kerntaak van de overheid, namelijk het beschermen van haar burgers?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er hier sprake is van een landelijk probleem? Zo nee, kunt u dit onderbouwen? Is er – al dan niet naar aanleiding van verontrustende signalen – getracht deze problematiek in kaart te brengen? Met andere woorden: heeft u proactief gehandeld op het moment dat deze signalen u bekend werden? Zo nee, waarom niet, en bent u vervolgens bereid om per ommegaande alsnog te (laten) onderzoeken wat de omvang is van dit probleem?

Nee, naar mijn mening is hier geen sprake is van een landelijk probleem. Dat bericht ook het Veiligheidsberaad mij bij navraag.
Het Veiligheidsberaad geeft daarbij aan dat de beschikbaarheid van bluswater een zaak is van gemeenten en veiligheidsregio’s; de brandweer maakt deel uit van de veiligheidsregio.

Vraag 5

Deelt u de mening dat wanneer er sprake is van een landelijk probleem de landelijke overheid mogelijk een rol heeft in het oplossen van het probleem, door te kijken of er op landelijk niveau maatregelen genomen kunnen worden die gemeenten, brandweer en drinkwaterbedrijven (beter) in staat stellen dit probleem gezamenlijk aan te pakken? Hoe verhoudt zich dit bijvoorbeeld tot de veiligheidsregio’s?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat moet er volgens u gebeuren om de bluscapaciteit op een acceptabel niveau te brengen, in acht nemende de aanpassingen die het waterleidingnet doormaakt/heeft doorgemaakt?3 Wat moet er volgens u gebeuren – gelet op het feit dat een grote brand op deze locaties zich ieder moment van de dag voor kan doen – om de bluscapaciteit op korte termijn te vergroten? Zijn u alternatieven bekend om te komen tot een toereikende bluscapaciteit? Zo ja, zijn deze alternatieven op dit moment haalbaar? Bent u bereid dit te (laten) onderzoeken?

Er is geen extra actie nodig gericht op de bluswatercapaciteit. Het Veiligheidsberaad geeft bij navraag aan dat sprake is van een adequaat niveau. De bewering dat het gecontroleerd laten uitbranden van objecten het enige alternatief is dat voorhanden is, is dan ook onjuist.

Vraag 7

Neemt u genoegen met het enige alternatief dat op dit moment voorhanden lijkt te zijn, namelijk het gecontroleerd laten uitbranden van objecten? Deelt u de mening dat het hier, naast de veiligheid van mensen, gaat om een onwenselijk verlies van bezit, zowel van de particulier, de ondernemer als van de overheid, en dat dit voorkomen moet worden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kwaliteit Olympisch water is schande voor Brazilië»?1

Ja, het nieuwsbericht is mij bekend.

Vraag 2

Erkent u het probleem waar onze Olympische topsporters voor gesteld worden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 3

Welke oplossing kan Nederland bieden bij het schoonmaken van de baai, opdat niet alleen de Nederlandse medaille kandidaten zo veel mogelijk kans hebben op eremetaal en Nederlandse bedrijven Braziliaanse orders binnen kunnen halen vanwege onze uitstekende kennis en expertise van «cleantech», maar ook de lokale bevolking kan profiteren doordat een schone baai zorgt voor meer kansen voor het toerisme en de werkgelegenheid?

Op initiatief van het Ministerie van IenM hebben Nederlandse bedrijven, kennisinstellingen, NGO’s en overheidsinstanties op 10-12 maart deelgenomen aan een factfinding missie om met de autoriteiten in de Staat Rio de Janeiro de mogelijkheden te verkennen en te bezien hoe we met specifieke projecten de Brazilianen kunnen bijstaan: (1) in de «cleanup» van de baai en de lagune, (2) in het voorkomen van verdere vervuiling van de baai en de lagune door investeringen in de inzameling en zuivering van afvalwater en afvalmanagement en het hiermee stimuleren van de circulaire economie (het sluiten van kringlopen van water, energie en grondstoffen via rioolwaterzuivering en afvalmanagement). Dit met het perspectief dat de bewoners een gezonde leefomgeving krijgen, en meer banen en bedrijven gecreëerd worden in de afval(water)- en recycling sector.

Vraag 4

Welke Nederlandse bedrijven zouden in aanmerking kunnen komen om dit soort opdrachten naar tevredenheid en met goed resultaat binnen te halen?

Het is aan de Braziliaanse overheid om zich als opdrachtgever daarover een oordeel te vormen. Ik voeg daar aan toe, dat door het eind 2013 door 55 partijen getekende Ketenakkoord Kunststofkringloop (www.kunststofkringloop.nl) veel bedrijven, kennisinstellingen, NGO’s en overheden de krachten gebundeld hebben om de plastic kringloop in Nederland en de rest van de wereld te sluiten. Uit dit netwerk is de bovengenoemde Nederlandse «factfinding» missie naar Rio de Janeiro voortgekomen.

Vraag 5

Welke vorm van diplomatie kunt u aanwenden om tot een positief resultaat te komen voor zowel ons bedrijfsleven als voor onze Olympische topsporters?

Met de gezamenlijke inzet van de ministeries van IenM, EZ (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland) en BZ en onze diplomatieke posten in Brasilia en Rio de Janeiro, is het mogelijk om een integrale aanpak te presenteren aan de autoriteiten in Rio de Janeiro. Deze aanpak past ook in de follow-up van mijn reis die ik vorig jaar aan Brazilië heb gebracht, waar ik onder meer heb gesproken over de economische diplomatie (vergroten van marktkansen van het Nederlandse bedrijfsleven in Brazilië) en de kabinetsambities rond Water Internationaal.
Ik ben uiteraard bereid om samen met Minister Schultz van Haegen en mijn collega’s van EZ, BZ en BHOS mij in te zetten om met Nederlandse bedrijven en met inzet van in Nederland ontwikkelde duurzame innovaties een succesvolle bijdrage te leveren aan de terugdringing van vervuiling van de Guanabara Bay en de opbouw van een circulaire economie in Rio de Janeiro. Uiteindelijk is het echter de Braziliaanse overheid die besluit over de investeringen en de samenwerking met het Nederlandse consortium.

Vraag 6

Bent u bereid deze vorm van diplomatie in te zetten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministeries zijn het nog niet eens over alle details in Programmatische Aanpak Stikstof»? 1

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat er mogelijk nieuwe doorrekeningen moeten plaatsvinden? Zo ja, waarom en op welke onderdelen? Waarom is dit niet eerder gemeld? Welke consequenties heeft dit voor het programma, de inwerkingtreding, de inspraakreacties en de maatregelen rondom de verschillende gebieden?

Het Rijk en de 12 provincies hebben overeenstemming bereikt over de afronding en inwerkingtreding van het programma aanpak stikstof. Ik heb uw Kamer op 14 april jl. per brief (TK 33 037, nr. 151) geïnformeerd over deze bestuurlijke afspraken. Een onderdeel van die afspraken betreft het tijdpad: inwerkingtreding van het programma op 1 juli 2015 en partiële wijziging en herziene inwerkingtreding op uiterlijk 15 december 2015 op basis van de actualisatie van AERIUS Monitor. Deze actualisatie is noodzakelijk, omdat nieuwe (wetenschappelijke) inzichten moeten worden verwerkt (zoals nieuwe of geactualiseerde projecten en emissiefactoren).
Zoals eerder met uw Kamer besproken, is in het programma aanpak stikstof opgenomen dat AERIUS Monitor in ieder geval jaarlijks de depositieontwikkeling en ontwikkelingsruimte berekent. De resultaten van de berekeningen worden vervolgens indien nodig verwerkt in het programma aanpak stikstof.
Op wijzigingen van het programma is inspraak mogelijk.

Vraag 3

Welke afspraken zijn er in het bestuurlijk overleg gemaakt nu beide ministeries het nog niet eens zijn over alle details? Wanneer is een volgend bestuurlijk overleg gepland en wat is de inzet om te komen tot afspraken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Welke gevolgen heeft het inwerkingtreden van de negende tranche van de Crisis- en herstelwet (Chw) voor de mogelijkheden van de provincie Groningen en de Groninger gemeenten om invloed uit te oefenen op het preventief versterken van gebouwen, het nemen van waardevermeerderende maatregelen en het aanleggen van kabels, leidingen en pijpleidingen?

De negende tranche van de Chw voegt aan Bijlage I van de Chw categorie 13 toe. Deze categorie, genaamd «herstel, preventie en leefbaarheidsmaatregelen ten behoeve van aardbevingengebied Groningen» komt voort uit het bestuurlijk akkoord «Vertrouwen op Herstel en Herstel van Vertrouwen», gesloten in januari 2014. De categorie van Bijlage I bevat maatregelen voor het vergroten van de veiligheid en het preventief versterken van bouwwerken, waardevermeerderende maatregelen en maatregelen voor het verduurzamen van bouwwerken en aanleg, uitbreiding of wijziging van kabels, leidingen en pijpleidingen.
Categorie 13 is toegevoegd naar aanleiding van vragen uit de regio en de motie Dijkgraaf c.s.1 Deze motie verzoekt de regering in overleg met de betrokken overheden werk te maken van versnelling van de vergunningprocedures voor het aardbevingbestendig maken van gebouwen door te bezien waar belemmeringen in regelgeving hiervoor, desnoods tijdelijk, weggenomen zouden moeten worden.
Met de brief van de Minister van EZ van 6 mei 20142 is de Kamer geïnformeerd over de toevoeging van deze categorie aan de Chw. Vervolgens is de negende tranche van de Chw op 2 juni 2014 aangeboden aan de Kamer3.
De genoemde maatregelen worden voor het overgrote deel genomen door de gemeenten in het aangewezen gebied en door de provincie Groningen. De negende tranche verandert niets aan die bevoegdheden. Het opnemen van de genoemde maatregelen in Bijlage I van de Chw betekent dat hierop de bestuursrechtelijke procedurele versnellingen van hoofdstuk 1, afdeling 2, van de Chw van toepassing zijn. Deze zijn kort samengevat: de bestuursrechter behandelt beroepen versneld, instellen van een pro forma beroep – met pas later de inhoudelijke motivering – is niet mogelijk en het feitenonderzoek hoeft niet opnieuw gedaan te worden als het onderzoek nogmaals gebruikt wordt om een al vernietigd besluit te herstellen. Er vindt dus, in de geest van de genoemde motie, versnelling plaats van procedures.
Slechts in één situatie heeft de negende tranche formele gevolgen voor provincie en gemeenten. Als het Rijk een besluit moet nemen over een pijpleiding die tot het landelijk hoofdnetwerk behoort, hebben de decentrale overheden geen mogelijkheid om tegen dat besluit in beroep te gaan. Gelet op de intensieve samenwerking door middel van de Rijkscoördinatieregeling en in de Overheidsdienst Groningen, en het bestuurlijk overleg tussen de gezamenlijke overheden, zal aan die mogelijkheid in de praktijk naar verwachting geen behoefte bestaan.

Vraag 2

Hoe verhoudt het inwerkingtreden van de negende tranche van de Chw zich tot de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) in het rapport «Aardbevingsrisico’s in Groningen» om het burgerperspectief structureel en herkenbaar mee te nemen in de besluitvorming door provincie en gemeenten een rol te geven?

De negende tranche van de Chw is geen uitwerking van deze aanbeveling. De voorbereiding van de negende tranche is voor het verschijnen van het OVV-rapport gestart en op 2 juni 2014 aan uw Kamer toegestuurd. De negende tranche heeft geen invloed op de rol van gemeenten en de provincie, en staat daarmee los van deze aanbeveling.

Vraag 3

Vindt u het in het licht van het rapport van de OvV verstandig om de negende tranche van de Chw in werking te stellen?

Zie antwoord bij vraag 1 en 2.
De toevoeging van categorie 13 aan Bijlage I middels de negende tranche van de Chw geeft bestuursrechtelijk procedurele versnelling voor besluiten die te maken hebben met herstel, preventie en leefbaarheidsmaatregelen ten behoeve van het aardbevingengebied in Groningen. Deze mogelijkheid kunnen lokale bestuurders, eventueel met ondersteuning van de Nationaal Coördinator Groningen, benutten om de benodigde snelheid in de aanpak preventief versterken te brengen. Het kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat een omgevingsvergunning, afgegeven door het college van B&W en betrekking hebbend op het versterken van een woning, sneller onherroepelijk wordt. Hierdoor ontstaat er sneller duidelijkheid voor bewoners en kunnen zij of het Centrum voor Veilig Wonen (hierna: CVW) sneller aan de slag met herstel en preventief versterken van woningen.

Vraag 4

Is het waar dat de Chw is ingesteld ter bestrijding van de crisis en ter bevordering van een goed en duurzaam herstel van de economische structuur? Hoe passen de drie bovengenoemde activiteiten hieronder?

Het klopt dat de Chw is ingesteld om de economische crisis en zijn gevolgen te bestrijden en een goed en duurzaam herstel van de economische structuur van Nederland te bevorderen.4 De economische crisis had ook effect op de Groningse economie en werkgelegenheid, waaronder in de bouwsector. Door het CVW wordt de capaciteit opgebouwd om in 2015 bij 3.000 en in 2016 bij 5.000 woningen versterkende en verduurzamende maatregelen toe te kunnen passen. Hieruit komt veel werkgelegenheid voort, vooral in de bouwsector. Op die manier draagt het schadeherstel, het veilig en duurzaam maken van de bebouwing in het aardbevingengebied bij aan de doelstellingen van de Chw.

Vraag 5

Waarom is het aanleggen van kabels, pijpleidingen en leidingen in Groningen in alle gevallen onder de Chw gebracht, terwijl het in veel gevallen geen relatie zal hebben met de aardbevingsproblematiek?

De maatregelen m.b.t. de aanleg, uitbreiding of wijziging van kabels, leidingen en pijpleidingen is net als de andere maatregelen uit deze categorie begrensd door de reikwijdte van dit onderdeel, namelijk herstel, preventie en leefbaarheidsmaatregelen ten behoeve van aardbevingengebied Groningen. Het is dus niet zo dat alle gevallen van aanleg, uitbreiding of wijziging van kabels, leidingen en pijpleidingen in Groningen onder de Chw vallen.

Vraag 6

Is het na het inwerkingtreden van de negende tranche van de Chw mogelijk om onroerende goederen in Groningen sneller te onteigenen?

Vraag 7

Gelden er andere regels ten aanzien van monumenten en beschermd dorpsgezicht in Groningen na het inwerkingtreden?

Vraag 8

Gelden er andere regels ten aanzien van natuurbescherming in Groningen na het inwerkingtreden?

Vraag 9

Gelden er andere regels ten aanzien van milieubescherming in Groningen na het inwerkingtreden?

Vraag 10

Bent u bereid het opnemen van de aardbevinggerelateerde activiteiten in de Chw te heroverwegen?

Nee. De negende tranche Chw is inmiddels in werking getreden. Categorie 13 onder Bijlage I heeft tot gevolg dat zonder verandering in de bevoegdheden van de bestuursorganen van de provincie Groningen en de Groninger gemeenten en zonder verandering in de mogelijkheden van de gemeenten en/of provincie om invloed uit te oefenen op de maatregelen, wel mogelijkheid ontstaat om besluitvormingsprocessen te versnellen die nodig zijn om bijvoorbeeld de opgave van preventief versterken voortvarend uit te rollen. De Chw wordt regelmatig aan evaluatie onderworpen. Net als in de voorgaande jaren zal ik uw Kamer ook in 2015 uitgebreid informeren over de uitvoering van de Crisis- en herstelwet5.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de kabinetsreactie op het rapport van de OvV in de Tweede Kamer?

Nee, deze termijn is niet gehaald. Tijdens het plenaire debat over «Rapport Onderzoeksraad voor de Veiligheid met betrekking tot het gasgebouw» op 28 april 2014, is de Minister van EZ reeds in gegaan op de Chw en toegezegd dat eventuele aanvullingen op zijn inbreng tijdens dit debat worden gecommuniceerd aan de Tweede Kamer. De beantwoording van deze Kamervragen komt overeen met de inbreng van de Minister van EZ. Uit deze beantwoording blijkt nogmaals dat de zorg van het lid Van Tongeren dat «provincie en gemeenten (...) buitenspel worden gezet» door het toevoegen van maatregelen aan de Chw onterecht is; er is geen sprake van beperking van hun mogelijkheden om invloed uit te oefenen.