Kamervragen
898 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
27 januari 2020 - 24 maart 2020
57 dagen
Het bericht dat asielzoekers buschauffeurs intimideren en reizigers bestelen |
|
Geert Wilders (PVV), Roy van Aalst (PVV), Emiel van Dijk (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Asielzoekers intimideren buschauffeurs» van 23 januari 2020?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen waarom dit asieltuig gewoon haar gang kan gaan in ons openbaar vervoer en onze buschauffeurs op laffe wijze kan intimideren en reizigers kan bestelen?
Overlastgevende asielzoekers vormen een relatief kleine groep van alle asielzoekers. De overlast die door asielzoekers veroorzaakt wordt, is een maatschappelijk probleem dat zich ook in het openbaar vervoer manifesteert door bijvoorbeeld zwartrijden of het niet opvolgen van aanwijzingen van het OV personeel. Ook komt het voor dat er agressie tegen het rijdend en toezichthoudend personeel wordt gebruikt.
Grensoverschrijdend gedrag is onaanvaardbaar. De aanpak van overlastgevend gedrag heeft dan ook de hoogste prioriteit. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en met vervoerders, politie, vakbonden, ProRail en decentrale overheden om sociale veiligheid in het openbaar vervoer nog meer te verbeteren. Dat heeft onder andere geleid tot verbetering van uniforme incidentenregistratie, camera’s en noodvoorzieningen in voertuigen en vervoersverboden. Om de samenwerking tussen partijen op sociale veiligheid in zijn algemeen extra te borgen wordt een «Landelijk Convenant Sociale Veiligheid» opgesteld met als doel samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie omtrent sociale veiligheid in het openbaar vervoer.
Bij overlastgevend gedrag is het vertrekpunt dat, ongeacht de persoon, dit niet wordt getolereerd en dit leidt tot lik-op-stuk maatregelen. In bepaalde gevallen kan dit ook strafrechtelijke gevolgen hebben. In het openbaar vervoer kunnen vervoerders maatregelen treffen, zoals het opleggen van reis- en verblijfsverboden en/of door inzet van extra toezichthoudend personeel op de betreffende lijnen.
Zoals eerder aan uw Kamer aangegeven, zie onder meer de Kamerbrief van 18 december 2019, is onderdeel van de zichtbare en brede zero-tolerance aanpak van de ketenmariniers ook het bieden van oplossingsrichtingen voor het handhaven van de openbare orde het verminderen van overlast, zowel op de opvanglocaties al daarbuiten.
Om duidelijk te krijgen wie de zwaarste overlastgevers zijn, wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid maandelijks een landelijke lijst opgesteld: de Top-X lijst. In de migratieketen wordt samen met partners als gemeenten, politie en het OM besproken welke maatregelen worden genomen om personen op de Top-X lijst aan te pakken. Voorbeelden van maatregelen zijn het opleggen van een vrijheidsbeperkende maatregel en/of een gebiedsontzegging, en het opleggen van een hoogfrequente meldplicht. Indien er sprake is van een vertrekplicht, dan wordt met prioriteit gekeken of vreemdelingenbewaring en aansluitende uitzetting mogelijk is. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat dit tuig gelijk de grens over moet worden geknikkerd en zolang dat niet gebeurt is tot die tijd op water en brood de cel in moet? Zo nee, wat gaat u dan doen om de veiligheid van ons personeel in het openbaar vervoer te garanderen?
Zie antwoord vraag 2.
24 januari 2020 - 24 maart 2020
60 dagen
Het bericht 'Ladingen afgekeurd wegens inklimmers' |
|
Bente Becker (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel getiteld «Ladingen afgekeurd wegens inklimmers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is er een indicatie van de schade die wordt geleden door de transportsector door de afgekeurde ladingen vanwege inklimmers? Wie is er aansprakelijk voor de geleden schade?
De overheid heeft geen inzicht in de omvang van de schade die wordt geleden in de transportsector door het afkeuren van ladingen vanwege inklimmers. Ook Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft geen inzicht in de exacte omvang hiervan. De aansprakelijkheid van partijen is geregeld in hun vervoersovereenkomst. De vraag wie aansprakelijk is, kan daarom niet in algemene zin worden beantwoord. Dit hangt af van de omstandigheden van het geval.
-
Vraag 3
Hoeveel afgekeurde ladingen zijn er bekend bij de Koninklijke Marechaussee? Hoeveel personen zijn er in 2019 aangetroffen in ladingen van Nederlandse transporteurs?
De Koninklijke Marechaussee (KMar) heeft geen inzicht in het aantal afgekeurde ladingen van Nederlandse Transporteurs. Daarnaast houdt de KMar niet bij hoeveel inklimmers in ladingen van Nederlandse transporteurs worden aangetroffen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel inklimmers in de afgelopen drie jaar zijn aangetroffen, wat hun land van herkomst was, wat er gebeurt met de aangetroffen inklimmers en in hoeverre het per geval is gelukt om hen uit te zetten naar het land van herkomst?
De KMar heeft in 2019 ongeveer 910 personen aangetroffen die via een Nederlandse haven illegaal het Verenigd Koninkrijk probeerden te bereiken. In heel 2018 ging het om ongeveer 860 personen. In 2017 zijn er 910 personen aangetroffen. De top drie nationaliteiten in de afgelopen drie jaar door de KMar zijn aangetroffen zijn Albanezen, Afghanen en Vietnamezen.
In 2019 zijn circa 570 mensen aangetroffen door de Zeehavenpolitie (ZHP). De top drie aan nationaliteiten over 2019 die door de ZHP zijn aangetroffen bestaat uit Albanezen, Afghanen en Syriërs. Begin 2019 is de ZHP begonnen met het mogelijk maken van het bijhouden van registraties van inklimincidenten in het kader van het vreemdelingentoezicht. Deze registraties worden nog kwalitatief verbeterd.
Wanneer personen worden aangetroffen als zij illegaal het land proberen uit te reizen dan moeten ze Nederland onmiddellijk verlaten. Als deze personen niet vrijwillig vertrekken worden ze gedwongen uitgezet. Deze personen zullen als regel in bewaring worden geplaatst tenzij betrokkenen onmiddellijk het land kunnen verlaten. Zij krijgen ook een inreisverbod voor de Europese Unie opgelegd. Daarnaast wordt er opgetreden als er sprake is van strafbare feiten zoals het in bezit zijn van een vals paspoort, vernieling of het illegaal verblijven in andermans voertuig of op andermans terrein.
Wanneer personen met verblijfsrecht tijdens hun visumvrije termijn het land illegaal proberen uit te reizen dan eindigt daarmee hun visumvrije periode en moeten betrokkenen Nederland onmiddellijk verlaten. Als deze personen niet vrijwillig vertrekken worden zij gedwongen uitgezet. Zij zullen als regel in bewaring worden geplaatst tenzij ze onmiddellijk het land kunnen verlaten. Deze personen krijgen ook een inreisverbod opgelegd. -
Vraag 5
Wat wordt er met afgekeurde ladingen gedaan, aangezien met name voedsel en kleding worden afgekeurd na het aantreffen van inklimmers?
Dit hangt af van de omstandigheden van het geval. Een lading kan in verband met mogelijke gezondheidsrisico’s vernietigd worden.
-
Vraag 6
Wat vindt u van het advies van Transport en Logistiek Nederland aan chauffeurs die onderweg naar de haven zijn om zo min mogelijk te stoppen? Is het wenselijk dat chauffeurs minder stoppen? Komt hiermee de verkeersveiligheid niet in het geding?
Chauffeurs dienen zich, ook volgens TLN, te houden aan de regels omtrent rij- en rusttijden voor chauffeurs, zoals neergelegd in de Europese verordening met betrekking tot rij- en rusttijden en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Deze regels zijn opgesteld mede met het oog op de verkeersveiligheid. Het advies heeft in die zin dan ook geen gevolgen voor de verkeersveiligheid.
-
Vraag 7
Is iedere chauffeur in het bezit van de voertuigenchecklist van de Border Force van het Verenigd Koninkrijk, een zogeheten Code of Practice, met eisen voor chauffeurs die naar het Verenigd Koninkrijk afreizen? Is het verplicht om deze checklist ingevuld te overhandigen bij binnenkomst in het Verenigd Koninkrijk?
De Code of Practice is voor werkgevers en chauffeurs beschikbaar op de website van de Britse Border Force. Werkgevers en chauffeurs hebben hier (online) toegang toe. Het overhandigen van de checklist is geen formele voorwaarde bij binnenkomst in het Verenigd Koninkrijk. Wanneer echter inklimmers gevonden worden, heeft het niet invullen van de checklist invloed op (de hoogte van) de bestuurlijke boete die kan worden opgelegd door de Britse autoriteiten.
-
Vraag 8
Welke maatregelen zijn er in 2016 genomen toen de grenscontroles werden aangescherpt door het toenemende aantal inklimmers? Zijn er in de tussentijd maatregelen bij gekomen gezien het feit dat de aantallen weer beginnen te stijgen? Bent u van plan meer maatregelen in te gaan voeren?
Naar aanleiding van de piek in 2016 zijn de controles op het detecteren van inklimmers die de oversteek naar het Verenigd Koninkrijk willen maken verscherpt. In dat verband zijn er extra migratiehonden ingezet die de KMar en de Zeehavenpolitie bij de controles ondersteunen. Daarnaast wordt bij de grenscontroles meer gebruik gemaakt van technologische instrumenten zoals CO2-meters (zgn. warmtedetectie meters) en de inzet van een helikopter.
Verder zijn voor de uitvoeringsorganisaties (KMar, ZHP en AVIM) verschillende handelingskaders opgesteld op het terrein van de handhaving van de vreemdelingenwet alsmede een handhaving van de strafwetgeving.
Ook wordt nauw samengewerkt met de rederijen en de exploitanten van de maritieme grensdoorlaatposten en is de infrastructuur op sommige locatie aangepast, zoals het verhogen van het hekwerk in Hoek van Holland.
Voor de aanpak van het inklimmersvraagstuk heeft Nederland met België en het VK specifieke Memorandum of Understanding (MoU) afgesloten waarin verschillende activiteiten zijn benoemd om de inklimmersproblematiek tegen te gaan. Het betreft onder andere maatregelen voor het kunnen delen van informatie over mogelijke modus operandi, trends, gebruik van technologische detectiemateriaal en best practices.
Verder wordt dit moment samen met de uitvoeringsorganisaties verkend welke extra maatregelen ingevoerd moeten worden, zoals bijvoorbeeld de inzet van nog meer migratiehonden. -
Vraag 9
Kunt u aangeven welke gegevens u heeft over de mate waarin mensensmokkelnetwerken schuil gaan achter het probleem van de inklimmers en wat u er, ook in samenwerking met andere landen, aan doet om deze (ook via de gegevens van de aangetroffen inklimmers) op te rollen en te straffen?
Voor de beantwoording van deze vraag wordt uitgegaan van de definitie van «inklimmer»: een persoon die een transportmiddel gebruikt om heimelijk en wederrechtelijk Nederland in, uit of door te reizen. Er wordt geen registratie bijgehouden van het aantal mensensmokkelonderzoeken waarbij specifiek door middel van «inklimmen» wederrechtelijk de grens is over gegaan. Wel worden in Nederland jaarlijks (enkele) tientallen onderzoeken naar mensensmokkel verricht n.a.v. het aantreffen van illegale vreemdelingen in voertuigen. In deze onderzoeken vindt regelmatig samenwerking plaats met andere Europese landen, onder meer gericht op de ontmanteling van criminele samenwerkingsverbanden die zich bezighouden met mensensmokkel.
Indien bij het aantreffen van inklimmers concrete signalen van mensensmokkel aanwezig zijn, zoals bijvoorbeeld het ontbreken van beschadigingen, wordt een opsporingsinspanning verricht. Deze strafrechtelijke aanpak van de inklimproblematiek is gericht op het verbeteren van de informatiepositie en is bedoeld om zicht te krijgen op eventuele mensensmokkelaars en/of mensensmokkelnetwerken die het inklimmen hebben gefaciliteerd en om die reden strafrechtelijk aansprakelijk zijn. Daarnaast leiden (gezamenlijke) controleacties niet alleen tot operationele resultaten, maar gaat daarvan ook een preventieve werking uit. -
Vraag 10
Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
22 januari 2020 - 12 februari 2020
21 dagen
De nieuwe dienstregeling van de NS |
|
Rudmer Heerema (VVD), Erik Ziengs (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS die per 15 december 2019 van kracht geworden is?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de treinverbinding tussen Alkmaar en Leiden/Den Haag/Rotterdam, waar in het verleden vaker vragen over zijn gesteld, inmiddels substantieel verbeterd is?2
Volgens de cijfers van NS is de treinverbinding tussen Alkmaar en Leiden/Den Haag/Rotterdam de afgelopen jaren verbeterd doordat de reistijd op het traject Alkmaar – Haarlem – Leiden is teruggebracht. Zo was met de spits-intercity de reistijd van Alkmaar naar Leiden (en vv) in 2015 1 uur en 2 minuten en heeft NS deze in 2020 teruggebracht naar 55 minuten. Voor het traject Alkmaar – Rotterdam is de reistijd in de spits teruggebracht van 1 uur en 37 minuten in 2015 tot 1 uur en 29 minuten in 2020. Voor het traject Alkmaar – Den Haag is de reistijd in de spits teruggebracht van 1 uur en 16 minuten in 2015 tot 1 uur en 8 minuten in 2020.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat reizigers tussen Den Haag en Alkmaar nog tijdens de reguliere spitstijden gebruik moeten maken van een sprinter tussen Haarlem en Alkmaar, omdat de intercityverbinding tussen Haarlem en Alkmaar na 18:00 uur niet meer rijdt?
De reguliere spitstijd is van 06.30 tot 09.00 uur en van 16.00 tot 18.30 uur. Volgens de informatie van NS vertrekt de laatste spits-intercity richting Alkmaar om 18.28 uur vanaf Haarlem.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de dienstregeling voor wat betreft het traject Alkmaar-Leiden/Den Haag/Rotterdam verbeterd kan worden door betere overstaptijden en door intercity’s in ieder geval tijdens de reguliere spitstijden in te blijven zetten?
Volgens NS bedraagt de huidige overstaptijd op station Haarlem 3 minuten in de ochtendspits en 5 minuten in de avondspits. Reizigers naar Rotterdam hebben daarnaast een overstap van 4 minuten te Leiden. De overstaptijd is volgens NS afgestemd op de looptijd van treinreizigers van de ene trein naar de andere trein. In de dienstregeling 2020 rijden er zowel in de ochtend- als de avondspits in een tijdsbestek van 2:30 uur zes spits-intercity’s tussen Alkmaar en Haarlem. Hiermee worden volgens NS voldoende intercity’s ingezet tijdens de reguliere spitstijden om aan de reizigersvraag te voldoen.
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling op het hoofdrailnet, inclusief de afweging tussen het rijden van sprinters of intercity’s of het rijden van een rechtstreekse verbinding.3 NS heeft daarbij als doel om de reiziger sneller en betrouwbaarder op zijn of haar bestemming te brengen. Ik zie er op toe dat de NS zich daarbij houdt aan de afspraken in de vervoerconcessie. Zo moet NS onder meer het aanbod afstemmen op de vervoersvraag en overleg voeren met decentrale overheden en consumentorganisaties waarbij wensen op specifieke trajecten aan de orde kunnen worden gesteld. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat intercity’s langer dan nu ingezet worden op de verbinding tussen Haarlem en Alkmaar? Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid de intercity tussen Haarlem en Alkmaar ten minste uit te breiden naar de reguliere spitstijden, en waar mogelijk langer?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om te onderzoeken of er weer een rechtstreekse treinverbinding vanuit Alkmaar via Haarlem naar Leiden/Den Haag/Rotterdam mogelijk is?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Welke rijtuigen worden op structurele basis aan het traject Alkmaar-Haarlem aan het traject toegewezen, aangezien er momenteel verschillende rijtuigtypes worden ingezet op het traject maar de treinsteltypes DE-III en DDM niet meer worden ingezet?
NS heeft me laten weten dat op het traject Alkmaar – Haarlem een sprinterserie en een spits-intercity serie rijdt. De sprinterserie rijdt met materieel van het type SGM en de intercity met materieel van het type DDZ.
-
Vraag 8
Klopt het dat het met de invoering van de nieuwe dienstregeling de bedoeling was om nieuwe treinstellen in te zetten op de Kennemerlijn, vanwege het feit dat dit traject jarenlang van oud, en mogelijk reeds afgeschreven, materiaal gebruik heeft moeten maken?
Het materieel van NS voldoet aan de toelatingseisen en de eisen zoals gesteld in de vervoerconcessie. NS heeft mij laten weten voornemens te zijn in de loop van 2021, in de sprinterserie Hoorn – Alkmaar – Haarlem – Amsterdam, nieuw(er) sprintermaterieel in te zetten van het type SLT.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de huidig ingezette treinen ten minste eenzelfde capaciteit moeten hebben als voorheen, maar liefst groter, passend bij de behoefte die er is, juist om te voorkomen dat zoals bijvoorbeeld op maandag 20 januari en dinsdag 21 januari 2020 op station Beverwijk mensen niet meer mee kunnen met de trein omdat er te weinig treinstellen rijden?
NS is er vanuit de vervoersconcessie toe gehouden, ook op het station Beverwijk, de inzet van materieel aan te laten sluiten bij de vervoersvraag, dusdanig dat er geen reizigers achterblijven op het perron. Ik vind het erg vervelend dat er op 20 en 21 januari desondanks reizigers niet mee konden met de trein. Ik heb van NS begrepen dat dit een gevolg was van de onvoorziene inzet van korter materieel dan gebruikelijk is op dit traject.
22 januari 2020 - 21 februari 2020
30 dagen
Het nieuws dat het rangeren met gevaarlijke stoffen op Waalhaven Zuid opnieuw is uitgesteld |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht dat de mogelijkheid tot rangeren met gevaarlijke stoffen op Waalhaven Zuid opnieuw wordt uitgesteld?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat onze ondernemers hier grote economische schade door oplopen?
De ontstane situatie in de Waalhaven betreur ik en is ongewenst. Daarom moet en wordt alles in het werk gesteld om zo snel mogelijk het rangeren te kunnen hervatten. Het niet kunnen rangeren met gevaarlijke stoffen op het emplacement Waalhaven Zuid betekent dat het vervoer via andere emplacementen wordt afgewikkeld. De logistieke impact is dankzij de inspanningen van vervoerders en de bijsturing door de verkeersleiding van ProRail relatief beperkt gebleven. Tot op heden lukt het namelijk om veel van de lading toch op de plek van bestemming te krijgen. Niettemin maken de vervoerders door de omleidingen extra kosten. Om de vervoerders hiervoor te compenseren heeft ProRail een compensatieregeling opgesteld waarop de vervoerders reeds een beroep kunnen doen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u uitleggen waarom ProRail er niet in is geslaagd om met het blussysteem het gehele rangeerterrein te bestrijken?
ProRail heeft naar aanleiding van problemen met de oorspronkelijke blusinstallatie een tijdelijke bovengrondse blusvoorziening aangelegd. Door de combinatie van de plaats(en) waar blusvoertuigen kunnen worden opgesteld, de vorm van het emplacement en de berekende reductie van de worplengte voor blushoeken en toepassing van schuim, wordt echter niet het hele emplacement bestreken. Zoals in de inleiding is aangegeven onderzoekt ProRail nu een aantal mogelijkheden om het bereik te vergroten. Dit vraagt waarschijnlijk nieuwe aanpassingen in de infrastructuur en mogelijk ook nieuwe testen. In de komende weken zal duidelijk worden welke mogelijkheden haalbaar zijn en op welke termijn ze te implementeren zijn. Dit gebeurt in afstemming met bevoegd gezag en vervoerders. Het is de blijvende inzet om zo snel mogelijk het rangeren met gevaarlijke stoffen te hervatten.
-
Vraag 5
Kunt u verklaren waarom ProRail en de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond en DCMR Milieudienst Rijnmond niet veel eerder tot heldere afspraken en dito planningen zijn gekomen om de definitieve oplossing blusvoorzieningen Waalhaven Zuid te realiseren en in gebruik te nemen?
Naast het werken aan de tijdelijke blusvoorziening is ProRail ook bezig met de voorbereidingen voor de definitieve blusvoorziening. Ik ben het met u eens dat de definitieve blusvoorzieningen zo snel mogelijk gerealiseerd moeten worden. De aanleg hiervan is afhankelijk van de afspraken die momenteel met het bevoegd gezag worden gemaakt. Hierover is al geruime tijd – mede in het kader van het landelijk emplacementenproject – intensief contact tussen vertegenwoordigers van o.a. de gemeente Rotterdam, ProRail en IenW. Naar verwachting komen we binnen enkele weken tot duidelijke afspraken over de definitieve voorzieningen die gerealiseerd zullen worden. Zodra deze duidelijkheid er is, zal de realisatie daarvan naar verwachting circa drie jaar duren. In de tussenliggende periode zal de tijdelijke blusvoorziening van kracht moeten zijn.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat dit zo snel mogelijk moet worden gerealiseerd?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u vertellen wanneer dit is gerealiseerd?
Zie antwoord vraag 5.
21 januari 2020 - 14 februari 2020
24 dagen
Het bericht dat de prijs van elektriciteit van snelladers wordt verhoogd naar 79 cent/kWH voor passanten |
|
Helma Lodders (VVD), Matthijs Sienot (D66), Eppo Bruins (CU), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Ionity, dat de prijs van elektriciteit van snelladers verhoogt naar 79 cent/kWh voor passanten, waardoor het volledig laden van een elektrische auto zeker drie tot vijf keer duurder wordt?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Tegen welke prijs koopt Ionity elektriciteit in (ongeveer) en tegen welke prijs verkoopt zij deze elektriciteit? Wat is de brutowinstmarge?
Voor welke prijs Ionity zijn elektriciteit inkoopt valt niet precies te zeggen. De inkoopprijs van elektriciteit hangt af van de specifieke situatie en bestaat uit verschillende componenten waaronder de groothandelsprijs, energiebelasting en nettarieven.
Ionity heeft in de beginfase een introductietarief gehanteerd van € 8,– per laadsessie. Vanaf 31 januari 2020 gaan zij voor gast-laadsessies een prijs hanteren van € 0,79/kWh. Dit is dus het «gast»-tarief voor mensen zonder laadpas of speciaal abonnement. Voor mensen met een abonnement bij bepaalde aanbieders kunnen veel lagere tarieven per kWh gelden.
Over de brutowinstmarge valt niets te zeggen. Zo zijn er kosten voor onder andere personeel, onderhoud, afschrijving, energiebelasting, huur aan het Rijksvastgoedbedrijf en kosten voor de (aanleg van) de snellaad infrastructuur. In deze opkomende markt van het snelladen zien we een groeiende groep aanbieders en toenemende concurrentie. Aanbieders moeten grote investeringen doen om tot de markt toe te treden. -
Vraag 3
Is het u opgevallen dat de aanbieders van snelladers allemaal hun tarieven zeer fors verhoogd hebben de afgelopen maanden en jaren?
Het is mij niet opgevallen dat alle aanbieders van snelladers hun tarieven zeer fors hebben verhoogd in de afgelopen maanden en jaren. Gekeken naar de grootste aanbieders in Nederland zien we dat zij eind 2016 hogere tarieven hanteerde. Bij Allego kostte snelladen € 0,50 per minuut, en Fastned hanteerde € 0,79/kWh. Begin 2017 veranderde Allego de prijs voor snelladen in € 0,69/kWh en verlaagde Fastned het tarief naar € 0,59/kWh. Drie jaar later zijn dit nog steeds de tarieven voor gast-laadsessies. Voor mensen met een abonnement bij bepaalde aanbieders kunnen veel lagere tarieven per kWh gelden.
In deze jaren waarin de tarieven gelijk zijn gebleven is er juist een hoogwaardiger snellaadnetwerk ontstaan in Nederland. De netwerken zijn gegroeid en de snelheden en vermogens zijn verhoogd. -
Vraag 4
Bent u bereid om in samenwerking met de Autoriteit Consument & Markt (ACM) een onderzoek te laten doen naar marktmacht en kartelvorming bij de aanbieders van snelladers?
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is een onafhankelijke toezichthouder. Zij gaat zelf over haar prioriteiten en heeft mij laten weten verscherpte aandacht te hebben voor de sector. De ACM doet geen uitspraken over eventuele specifieke onderzoeken die zij doet in het kader van marktmacht of kartelvorming.
-
Vraag 5
Gaat het zo zijn dat de overheid op allerlei manieren elektrisch rijden stimuleert en subsidieert (via de belasting op personenauto's en motorrijwielen (bpm), motorrijtuigenbelasting (mrb), bijtelling, etc.) en dat private partijen excessieve monopoliewinsten gaan maken?
Nee, dat is niet de bedoeling en daar lijkt in de markt van het snelladen ook geen sprake van te zijn. Zie ook de antwoorden vraag 2 en 3. Vanuit ACM wordt er op toegezien dat bedrijven eerlijk concurreren en worden consumentenbelangen beschermd.
-
Vraag 6
Bent u bereid een maximumprijs voor snelladers en voor laadpalen in te voeren? Of ziet u andere manieren om ervoor te zorgen dat consumenten niet met extreem hoge prijzen geconfronteerd worden?
Elektrisch rijden wordt het nieuwe normaal, en uiteindelijk moet het laden van je auto net zo makkelijk zijn als het laden van je mobiele telefoon. Daarbij hoort dat de tarieven helder en transparant moeten zijn.
Samen met regionale overheden, netbeheerders en het bedrijfsleven zetten we daarom in op een groei van de laadinfrastructuur in Nederland. Een uitgangspunt bij deze uitrol van laadinfrastructuur is om dit zoveel mogelijk aan de markt te laten, waarbij marktpartijen zich vanzelfsprekend dienen te houden aan de wettelijke kaders van bijvoorbeeld het mededingings- en consumentenrecht. Een goede marktwerking is hierbij belangrijk. Voor de markt van het snelladen is er sprake van een open markt met concurrentie. Zie hiervoor ook de bovenstaande antwoorden. En zoals gezegd heeft de ACM verscherpte aandacht voor de sector.
Het instellen van een maximumprijs voor laadpalen – al dan niet langs de snelweg – is dan ook (nog) niet aan de orde. -
Vraag 7
Bent u bereid om bij het veilen van nieuwe locaties langs snelwegen voor laadpalen een maximumprijs in te voeren, die aanbieders in rekening mogen brengen?
Zie antwoord vraag 6.
21 januari 2020 - 10 februari 2020
20 dagen
Het bericht ‘Renovatie IJsselbruggen hard nodig, voorlopig tijdelijke maatregelen’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel van Omroep Gelderland «Renovatie IJsselbruggen hard nodig, voorlopig tijdelijke maatregelen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het ontzien van de bruggen komt door recente inspecties naar aanleiding van geluiden die uit de brug kwamen?
Nee, dit klopt niet. Ik heb u per brief op 17 september 2018 (Kamerstuk 35 000-A-29 398 nr. 611) geïnformeerd over het feit dat de oorzaak van het tikkende geluid weggenomen is. Daarnaast is uw Kamer in 2017 geïnformeerd over de stand van zaken van het beheer en onderhoud van de grote strategische bruggen in het hoofdwegennet (34 550-XII nr. 81). In deze brief is ook de status van de twee stalen A12 IJsselbruggen voor verkeer richting Duitsland opgenomen. Destijds is geconcludeerd dat op korte termijn nader onderzoek nodig was vanwege de belasting door meer en zwaarder verkeer dan waarmee bij het ontwerp rekening gehouden was. In februari 2018 zijn de resultaten van dit onderzoek opgeleverd. Hieruit kwam naar voren dat vóór 1 oktober 2018 de hoofddraagconstructie versterkt moest zijn. Deze versterking is vervolgens ook uitgevoerd.
Parallel aan de versterkingswerkzaamheden is er in 2018 gestart met een herberekening van de gehele constructie om te onderzoeken of renovatie mogelijk was of dat volledige vervanging noodzakelijk was. Uit dit eind 2019 afgeronde onderzoek blijkt dat de twee stalen bruggen gerenoveerd kunnen worden. Tot het moment dat beide bruggen gerenoveerd zijn zal steeds één van beide bruggen buiten gebruik zijn om de constructie te ontlasten en de werkzaamheden te kunnen verrichten. -
Vraag 3
Hoeveel overlast c.q. vertraging kunnen automobilisten verwachten?
Uit vergelijkbare situaties leert de ervaring dat het verkeer de eerste dagen moet wennen aan de nieuwe situatie. De extra reistijd ter plaatse van de IJsselbruggen in de spits bedroeg tijdens de ombouw naar de nieuwe situatie, van medio januari tot 25 januari en in die eerste dagen na 25 januari circa 10 minuten bovenop de reguliere vertraging. De verwachting is dat zodra het verkeer gewend is aan de nieuwe situatie er, behalve de reguliere vertraging, geen extra vertraging optreedt voor het verkeer richting Duitsland. Voor het verkeer richting Utrecht zal er waarschijnlijk een extra vertraging blijven bestaan van circa 10 minuten.
Om de hinder tot het minimum te beperken zijn maatregelen getroffen in de vorm van extra weginspecteurs, een stand-by berger en monitoring van het verkeer waarbij gebruik wordt gemaakt van sociale media en dergelijke. Aanvullend gaat dit jaar het programma «Gedragsaanpak A12» van start, met een doorloop tot eind 2024. Dit programma stimuleert reizigers om op dit traject anders te reizen. -
Vraag 4
Wat betekent dit voor mogelijke vertraging op het onderliggende wegennetwerk?
Gedurende reguliere situaties is de vertraging op het onderliggend wegennetwerk naar verwachting beperkt tot enkele minuten, maar bij calamiteiten en incidenten zal de druk op het onderliggende wegennetwerk toenemen. In voorkomende gevallen zijn omleiding-scenario’s, welke samen met de mede wegbeheerders zijn opgesteld, beschikbaar.
-
Vraag 5
Is er een mogelijkheid om de vergunningen voor renovatie sneller te krijgen en eerder te kunnen beginnen aan (en afronden van) de noodzakelijke werkzaamheden?
De renovatie van de A12 IJsselbruggen is een technisch complex proces en dient zorgvuldig voorbereid te worden om de werkzaamheden goed en veilig uit te kunnen voeren. Het verkrijgen van de vergunningen kost tijd, maar dit bepaalt op dit moment niet het kritische tijdspad. Aanbestedingsprocedures, ontwerpen en de uitvoeringswerkzaamheden zijn in sterkere mate bepalend voor de doorlooptijd van deze renovatie. Tijdens de ontwerpfase en de planning van de uitvoeringswerkzaamheden zal met de geselecteerde opdrachtnemer gezocht worden naar optimalisatie.
-
Vraag 6
Wat is gecommuniceerd richting transportondernemers in de regio en welke alternatieven hebben zij?
Direct na het gereedkomen van de berekeningen en de planning van de renovatie, eind 2019, is er gezocht naar mogelijkheden om zo lang mogelijk, zo veel mogelijk rijstroken beschikbaar te houden voor het verkeer. Deze informatie is daarna direct gecommuniceerd aan alle belangrijke partners, zoals transportondernemers. Hierin is aangegeven dat de stalen bruggen om-en-om worden ontzien door het instellen van het verkeerssysteem om zo, tot aan start renovatie in 2022, het risico op onverwachte afsluitingen in de periode tot renovatie te beheersen.
-
Vraag 7
Welke rol voor verlichting van files in de regio kan een doorgetrokken A15 met een brugverbinding tussen knooppunt Ressen en de A12 gaan spelen en wanneer wordt daarmee begonnen en wanneer wordt deze opgeleverd?
Het doortrekken van de A15 zal voor ontlasting van de A12 en de A325/N325 gaan zorgen. Op dit moment ligt het Tracébesluit voor behandeling bij de Raad van State. De verwachting is dat eind 2020 de uitvoering van start kan gaan en eind 2024 gereed zal zijn.
-
Vraag 8
Verwacht u nog stikstofproblemen die vertraging opleveren?
Nee, ik verwacht geen stikstofproblemen bij de uitvoering van de tijdelijke maatregelen en de renovatie van de IJsselbruggen. De maatregelen en werkzaamheden veroorzaken een tijdelijke en geringe toename van de stikstofdepositie. Hiermee wordt echter een volledige sluiting van de bruggen voorkomen. Een volledige sluiting zou naast ernstige gevolgen voor de doorstroming van het verkeer, een forse toename van de stikstofdepositie tot gevolg hebben door omrijdend verkeer langs o.a. de Veluwe.
20 januari 2020 - 10 februari 2020
21 dagen
Het op te stellen milieueffectrapport voor Schiphol |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat op dit moment wordt gewerkt aan een concept van het milieueffectrapport (MER) voor Schiphol behorend bij Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1) voor de situatie bij 500.000 vliegbewegingen?
Er wordt door Schiphol Group gewerkt aan een MER om de milieueffecten van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar in beeld te brengen. In de brieven van 15 oktober 20191 en 4 december 20192 bent u reeds geïnformeerd dat door het wegvallen van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) aanvullend depositie- en natuuronderzoek nodig is om uiteindelijk te komen tot een LVB-1. Op dit moment wacht ik op de resultaten van dit door Schiphol Group uit te voeren onderzoek.
-
Vraag 2
Klopt het dat het laatste formeel vastgestelde LVB voor Schiphol stamt uit 2002?
De laatste wijziging van het LVB is in werking getreden op 1 november 2018. Belangrijk onderdeel van deze wijziging was het instellen van een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van 32.000 vliegtuigbewegingen. Deze beperking opgelegd aan luchthaven Schiphol maakte onderdeel uit van de adviezen van de heer Alders. Daarnaast geldt dat in de uitspraak over het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen ook wordt gekeken naar welk laatst vastgestelde LVB als referentiejaar zou moeten gelden. Zoals aangegeven in de brief van 15 oktober3 kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.
-
Vraag 3
Welke referentiesituatie en referentiedatum worden gekozen in het thans te ontwikkelen concept-MER Schiphol ten behoeve van LVB-1?
De keuze voor de referentiesituatie hangt samen met de te onderzoeken milieueffecten, waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de effecten van de voorgenomen activiteit hiermee realistisch en conservatief in beeld dienen te worden gebracht. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage «Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel» Schiphol is de referentiesituatie als volgt beschreven: «de situatie zoals deze zonder de beoogde wijziging van de wet- en regelgeving zou zijn, oftewel: de situatie waarbij het huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten wordt voorgezet». In de referentiesituatie wordt de beschikbare milieuruimte binnen de nu geldende regels maximaal benut. Voor meer achtergrond verwijs ik u naar het NRD4.
-
Vraag 4
Bent u het met mij eens dat de referentiesituatie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 de situatie moet zijn ten tijde van het laatste formeel vastgestelde LVB uit 2002? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord onder 3.
-
Vraag 5
Bent u het met mij eens dat de referentiedatum voor de toename van de stikstofdepositie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 in ieder geval nooit na 2004 kan liggen, aangezien vanaf 2004 de verplichtingen ten gevolge van de Habitatrichtlijn in werking zijn getreden en er sinds 2004 geen nieuwe MER noch LVB heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?
Specifiek voor de effecten van het vliegverkeer op de Natura 2000-gebieden ten gevolge van stikstofdepositie mocht destijds in de systematiek van het PAS voor de referentiesituatie uitgegaan worden van de stikstofdepositie die in de periode van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2014 ten hoogste werd veroorzaakt. Met het wegvallen van het PAS zal er een nieuwe berekening gemaakt worden van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Hierbij geldt, zoals hierboven ook staat aangegeven, dat het te hanteren referentiejaar voor deze berekening onderwerp is van het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen. Zoals aangegeven kan ik hier niet op vooruitlopen.
-
Vraag 6
Bent u het met mij eens dat het op te stellen concept-MER voor LVB-1 alle milieueffecten moet bevatten van de toename sinds de situatie op 26 november 2002 (de vaststellingsdatum van het meest recente LVB) tot de gewenste voorgenomen activiteit (500.000 vliegbewegingen)? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn eerdere beantwoording onder 3 en 5. De NRD en de Nota van Antwoord op de zienswijzen en het advies van de Commissie voor de m.e.r. over deze NRD geven inzicht in de reikwijdte en detailniveau van de milieueffecten die in beeld moeten worden gebracht in het MER NNHS Schiphol.
17 januari 2020 - 2 maart 2020
45 dagen
Het artikel “RIVM: Waterzuiveringsinstallatie verspreidt mogelijk legionella (via de lucht)” |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «RIVM: Waterzuiveringsinstallatie verspreidt mogelijk legionella (via de lucht)», gepubliceerd op nu.nl, d.d. 14 januari 2020?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een reactie geven op beide onderzoeken van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?
Het RIVM heeft in opdracht van mijn ministerie twee rapporten uitgebracht.
Rapport 2019–0194 (getiteld «Potentiële maatregelen tegen verspreiding van Legionella uit afvalwaterzuiveringsinstallaties») gaat dieper in op de mogelijk te nemen preventieve maatregelen. De aanpak kan zich enerzijds richten op de vermindering van de hoeveelheid legionellabacteriën in het afvalwater. Dat zou wellicht bereikt kunnen worden door het aanpassen van het type afvalwaterzuiveringsinstallatie (AWZI), temperatuurverlaging van het water en het behandelen van het slib. De effectiviteit is echter nog onduidelijk, het is ook niet in de praktijk door het RIVM onderzocht.
Anderzijds kan de aanpak zich richten op het voorkómen van verspreiding van kleine waterdruppeltjes (aerosolen) met legionellabacteriën naar de omgeving. Het RIVM heeft hier een klein aantal praktijkonderzoeken naar verricht. Het gaat het hier om afdekking van het bassin met een zeil, een tent, pontons, (hexa)ballen of blokken, waarbij afgezogen lucht wordt gefilterd of gedesinfecteerd. Uit de praktijkproeven blijken zeil en tent zeer effectief te kunnen zijn, mits er geen gaten of scheuren in zitten. De effectiviteit van pontons en ballen leek gering; de effectiviteit van blokken was onduidelijk. Bij de behandeling van de lucht bleek een combinatie van UV-desinfectie en filtratie zeer effectief. Verder besteedt het rapport aandacht aan andere preventieve maatregelen, zoals het opstellen van een risicoanalyse en beheersplan, het opstellen van een bemonsteringsplan en de verschillende manieren om legionella in afvalwater en de lucht te detecteren.
In rapport 2019–0195 (getiteld «Mogelijke luchtverspreiding van Legionella door afvalwaterzuiveringsinstallaties: een patiënt-controle onderzoek») heeft het RIVM onder meer alle in Nederland bekende AWZI’s op een kaart gezet (pagina 19, figuur 4) evenals alle gemelde legionellose-patiënten uit de periode 2013–2018 (pagina 18, figuur 3). Op basis van een verspreidingsmodel dat oorspronkelijk voor Q-koorts is ontwikkeld, heeft het RIVM gekeken of er een relatie is tussen de locaties van de AWZI’s en een verhoogd aantal patiënten. Die relatie lijkt er te zijn. Dit onderzoek onderbouwt daarmee het belang van het nemen van preventieve maatregelen. -
Vraag 3
Bent u bereid de aanbevelingen en beleidsadviezen van het RIVM over te nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?
De uitvoering van legionellapreventie bij AWZI’s is primair de verantwoordelijkheid van de betreffende waterschappen en bedrijven. Daarbij bieden de drie rapporten die het RIVM daarover inmiddels heeft uitgebracht2 voor hen veel informatie, aanknopingspunten, aanbevelingen en adviezen. Het is nu aan hen om op basis daarvan maatregelen te nemen, en waar nodig nader onderzoek uit te (laten) voeren.
Dat deze verantwoordelijkheid ook daadwerkelijk wordt opgepakt, blijkt onder meer uit een recent nieuwsbericht van VEMW, kenniscentrum en belangenbehartiger voor zakelijke energie- en watergebruikers.
«VEMW ziet een belangrijke rol voor zichzelf weggelegd in het vervolgtraject. Momenteel werkt VEMW aan een plan van aanpak gericht op de uitvoering van een vervolgonderzoek binnen de achterban,» zo schrijft VEMW3. -
Vraag 4
Bent u van mening dat op dit moment al voldoende maatregelen worden genomen ter voorkoming van legionellabesmetting en -verspreiding door afvalwaterzuiveringsinstallaties? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja. Ter toelichting verwijs ik kortheidshalve naar de antwoorden die ik op 14 januari jl. heb gegeven op de Kamervragen die de leden Geurts en van Toorenburg (beiden CDA) eind 2019 hierover hebben gesteld4.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat op dit moment voldoende inspectie plaatsvindt ter handhaving van bestaande maatregelen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Lopen medewerkers van afvalwaterzuiveringsinstallaties een verhoogd risico op legionellabesmetting, aangezien volgens één van de rapporten in 81 van 776 afvalwaterzuiveringsinstallaties de omstandigheden soms «gunstig» zijn voor de ontwikkeling van legionella?
Enkel op basis van deze informatie kan geen uitspraak worden gedaan over risico’s voor medewerkers omdat ook andere factoren meespelen. Het is voor de gezondheid en veiligheid van de medewerkers van groot belang dat waterzuiveringsbedrijven over een actuele risico-inventarisatie en -evaluatie beschikken. Hiertoe zijn deze bedrijven reeds verplicht conform artikel 5 van de Arbeidsomstandighedenwet. In de risico-inventarisatie en -evaluatie wordt vastgelegd welke risico's de arbeid voor de werknemers met zich brengt én welke risico-beperkende maatregelen worden genomen.
-
Vraag 7
Zo ja, wordt dit een aandachtspunt voor de arbeidsinspectie?
De Inspectie SZW werkt programmatisch en risicogericht. In de Omgevings- en risicoanalyse van de Inspectie, die de input vormde voor de meerjarenplanning 2019–2022, hoorde legionella niet tot de grotere risico’s. Tijdens de volgende meerjarenplanning zal er opnieuw een risicoanalyse worden uitgevoerd. Daarnaast kunnen klachten en meldingen voor de Inspectie aanleiding zijn een inspectie in te stellen.
-
Vraag 8
Welke overige maatregelen gaat u concreet nemen om het risico op legionellabesmetting te verminderen?
De RIVM-rapporten en de inventarisatie door de Omgevingsdiensten zijn in mijn opdracht gemaakt. Hiermee geef ik andere overheden een handvat om legionellose aan te pakken. Het is de verantwoordelijkheid van de betreffende bedrijven en waterschappen om het risico op legionellabesmetting, dat hun AWZI mogelijk vormt, te verminderen. Bij het bepalen en het uitvoeren van de preventieve maatregelen kunnen zij veel nut hebben van het RIVM-rapport 2019–094. Ook bij toezicht en handhaving, uitgevoerd door omgevingsdiensten in opdracht van de bevoegde gezagen (provincies en gemeenten) kan dit rapport van nut zijn.
-
Vraag 9
Bent u bereid in te zetten op een structurele verbetering van informatievoorziening over het voorkomen van legionellabesmetting, zowel richting burgers, richting afvalwaterzuiveringsbedrijven en richting medeoverheden?
De informatievoorziening richting burgers is een verantwoordelijkheid van de bevoegde gezagen (provincies en gemeenten). Dit geldt evenzeer voor de informatievoorziening richting de exploitanten van de AWZI’s en de medeoverheden. Bij de beantwoording van eerdere Kamervragen op 14 januari jl. in antwoord op de eerdere Kamervragen van de leden Geurts en van Toorenburg (beiden CDA) heb ik u dat toegelicht5.
-
Vraag 10
Bent u voornemens om de aanbevelingen ten aanzien van het gebruik van ultraviolette straling (UV-straling) of overkapping ter voorkoming van verneveling en risico op legionella over te nemen, dan wel dwingend op te leggen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?
Het is aan de waterschappen en bedrijven met AWZI’s zelf om te bepalen welke preventieve maatregelen worden genomen. Elke situatie is anders en de keuze van de preventieve maatregelen is maatwerk. Bij die afweging kunnen de aanbevelingen uit rapport 2019–094 van nut zijn. De omgevingsdiensten zien hier – in opdracht van provincies en gemeenten – op toe en kunnen indien nodig handhavend optreden.
-
Vraag 11
Hoe staat het, in het verlengde hiervan, nu met de onafhankelijke inspectie op vernevelingsinstallaties in supermarkten, waar eerder aandacht voor is gevraagd?
De verantwoordelijkheid voor het voorkomen van legionellagroei in de vernevelingsinstallaties ligt bij de eigenaar/beheerder van de apparatuur. De werkgever is verantwoordelijk voor het voorkomen van blootstellingrisico’s voor zijn werknemers.
De Inspectie SZW en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) hebben afspraken gemaakt over het toezicht op watervernevelende installaties voor locaties waar zowel werknemers als bezoekers komen, zoals supermarkten. De Inspectie SZW houdt toezicht op naleving van de Arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving (bescherming werknemers). De NVWA is mede aangewezen6 als toezichthouder voor het in bedrijf nemen en houden van installaties die water in aerosolvorm in de lucht kunnen brengen, niet zijnde collectieve watervoorzieningen of collectieve leidingnetten bedoeld in de Drinkwaterwet. Toezicht door de NVWA wordt uitgevoerd op aangeven van de Inspectie SZW.
De afgelopen vijf jaar zijn twee meldingen bij de NVWA binnengekomen over mogelijke legionellarisico’s bij gebruik van dry misting apparatuur. In beide situaties heeft de NVWA onderzoek ingesteld en geconcludeerd dat er geen sprake van een risico was.
De Inspectie SZW werkt programmatisch en risicogericht. In de omgevings- en risicoanalyse van de Inspectie, die de input vormde voor haar meerjarenplanning 2019–2022, hoorde legionella niet tot de grotere risico’s. Ook werden in relatie tot dry misting apparatuur geen signalen ontvangen die duidden op legionellarisico’s voor werknemers. Bij een dergelijke melding kan de Inspectie SZW optreden.
15 januari 2020 - 28 januari 2020
13 dagen
Het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tot 8 januari over Irak en Iran bleven vliegen en over de opvolging van aanbevelingen in het OVV-rapport over veilig vliegen over conflict gebieden |
|
Sjoerd Sjoerdsma (D66), Jan Paternotte (D66), Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?
Het luchtruim van Iran had geen beperkingen op kruishoogte. Over het luchtruim van Irak hadden verschillende landen en EASA een bericht uitgegeven dat door twee airway-corridors op kruishoogte kon worden gevlogen. Alle luchtvaartmaatschappijen die daar vliegen maken daarvan gebruik.
Naar aanleiding van de aanslag op de Iraanse generaal op 2 jan jl. is de situatie door Nederland (Expertgroep van het Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart) actief gemonitord. De expertgroep hield de ontwikkelingen in de Golfregio al nauwlettend in de gaten sinds het neerschieten van de Amerikaanse drone en de drone aanvallen in Saoedi-Arabië in 2019. In navolging van de aanslag op 2 januari, gaf de Amerikaanse overheidsinstantie FAA op 3 januari jl. een waarschuwing voor een potentiele escalatie van de situatie af aan de weinige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die nog in de Golfregio vlogen.
Na de raketaanvallen op Irak heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) omstreeks 01.00 uur Nederlandse tijd op 8 januari 2020 een verbod uitgevaardigd voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran, Irak en de Golfregio.
Op basis van de actuele ontwikkelingen heeft de KLM intern beraad gevoerd en de situatie uitvoerig geanalyseerd. Ca. 1,5 uur na het Amerikaanse verbod heeft de KLM besloten niet meer boven Iran en Irak te vliegen. Inmiddels was reeds een KLM-vlucht uit Koeweit vertrokken en het luchtruim van Irak binnengevlogen. Deze vloog – een uur na de eerste raketaanvallen – op ca. 10 km hoogte boven Bagdad.
Volgens de KLM was de beste optie om het toestel zo snel mogelijk te laten doorvliegen uit het luchtruim van Irak via de airway-corridor. Andere vliegtuigen die vóór het betreffende KLM-toestel vlogen, zijn ook zo snel mogelijk doorgevlogen via de airway-corridor.
Een aantal internationale luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM-Groep, meden vervolgens het luchtruim van Iran en Irak. Inmiddels wordt daar weer gevlogen door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. De Britse overheid heeft op 17 januari jl. een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven met een waarschuwing voor de Britse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran en de airway-corridors boven Irak beneden de 25.000 voet hoogte (7,5 km). Ook de Duitse overheid heeft soortgelijke NOTAMs gestuurd voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen in deze periode.
De KLM heeft mede op basis van de informatie die gedeeld is in de hiervoor extra ingelaste ad hoc vergadering van de expertgroep op 23 januari jl. een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd. Hierop heeft de KLM gemeld dat er weer over Iran en Irak kan worden gevlogen. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2
Op basis van een EU risk assessment van DG HOME brengt EASA een CZIB uit. Deze CZIB houdt een «operationele aanbeveling» in
Vanaf 1 oktober 2019 is voor Irak een CZIB actief waarin een waarschuwing is opgenomen voor vliegen door het luchtruim van Irak, behalve voor 2 beschreven vliegroutes (airway-corridors) in het oosten van Irak.
Op 8 januari 2020 18:00 CET heeft EASA eigenstandig een advies uitgevaardigd waarin ze adviseren het Iraakse luchtruim te mijden als voorzorgsmaatregel en dat een heroverweging op basis van een EU risk assessment van DG HOME zou moeten plaatsvinden voor het luchtruim boven Irak.
Op 11 januari 2020 heeft EASA nogmaals een advies uitgevaardigd na het DG HOME overleg met voor Irak dezelfde strekking (het mijden van Iraaks luchtruim als voorzorgsmaatregel) en voor Iran als een voorzorgsmaatregel het mijden van het luchtruim onder Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) tot nader order. Hierbij geven ze aan dat een CZIB zal volgen over Iran.
Op 16 januari jl. is een CZIB uitgebracht waarin gewaarschuwd wordt voor een risicovolle situatie door slechte coördinatie tussen civiele en militaire operaties en de mogelijkheid van misidentificatie van civiele luchtvaart. Het advies luidt vervolgens om niet beneden Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) te vliegen door het luchtruim van Iran.
Vóór 16 januari jl. was er voor Iran geen CZIB actief.
Op 28 januari is, mede op verzoek van de Nederlandse expertgroep een ad hoc ingelaste Europese vergadering van DGHOME, EASA en de luchtvaartmaatschappijen, belegd om de huidige situatie in de Golfregio te bespreken. -
Vraag 5
Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3
Zoals aangegeven in het rapport van de OVV «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) en mijn brief aan de Kamer van 20 juni 2018 is de database door ICAO opgeheven. Achterliggende reden was dat, zoals de OVV in het rapport vermeldt, staten weinig links in de ICAO Conflict Zone Information Repository Library plaatsten, zodat er geen noodzaak meer was voor een dergelijk systeem vanuit ICAO.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?
De expertgroep inzake het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart heeft de landen rondom de golfregio vanwege de dreigende situatie regulier als aandachtsgebied. Inzake de casus Irak en Iran worden de ontwikkelingen in de landen nauwgezet gevolgd en besproken. Vanaf 2 januari jl. zijn de contacten binnen de expertgroep geïntensiveerd in het licht van de ontwikkelingen in de golfregio, zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 en 3. De bestaande spanningen duren al geruime tijd (ook ver voor deze aanvallen) en in het luchtruim van de bestaande airway corridors (op ca. 10 km hoogte) kon worden gevlogen. Onder verwijzing naar eerdere Kamerbrieven waarin antwoorden zijn opgenomen op vragen gesteld inzake de golfregio kan ik u antwoorden dat bij de overheid beschikbare informatie ook in dit geval is gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 7
Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?
ICAO heeft sinds eind 2017 – begin 2018 geen State Letters uitgegeven over conflictgebieden. Voor acties die ICAO heeft gedaan n.a.v. het neerhalen van vlucht MH17 verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 8
Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?
De KLM vermeldt op haar website welke vliegroutes zij vliegen. Andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon doen dat ook. Hierover heb ik de Kamer in mijn brief van 29 maart 2019 in reactie op het OVV opvolgingsonderzoek «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) geïnformeerd.
-
Vraag 9
Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?
Over de implementatie van de aanbevelingen van de OVV heb ik bericht in mijn brief 24 804, nr. 98 van 29 maart 2019. Nederland heeft zich sterk gemaakt, met concrete voorstellen aan ICAO om deze aanbevelingen te implementeren. ICAO heeft bevestigd dat alle geplande wijzigingen en amendementen van richtlijnen en aanbevolen werkwijzen zijn gerealiseerd. Kortheidshalve kan ik verwijzen naar de ICAO website daarover.
Van de 11 aanbevelingen is aanbeveling 7 als «afdoende» beoordeeld. Van de 6 als «gedeeltelijk afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 1, 3, 5, 6, 8 en 9) is de verwachting dat deze, «afdoende» zijn als de geplande wijzigingen eind 2020 zijn afgerond. Inzake aanbeveling 9 heeft Nederland bij ICAO extra aandacht gevraagd en hulp aangeboden bij de (regionale) implementatie van het handboek Doc 10084 – waarin de regels en de voorlichting over hoe om te gaan met risicobeoordeling bij het vliegen over conflictgebieden zijn opgenomen.
Nederland heeft het initiatief genomen met enkele andere internationale landen voor de oprichting van een informele internationale expertgroep. Daarin worden verbetervoorstellen ontwikkeld voor procedures voor het delen van dreigingsinformatie. Hierbij zijn ook internationale luchtvaartmaatschappijen actief betrokken als eindgebruiker van de te delen informatie. IATA heeft voor haar leden een abonnementsservice ontwikkeld die ook informatie over grote verstoringen in het luchtruim bevat.
Van de 4 «niet afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 2, 4, 10 en 11) hangt de voortgang van deze aanbevelingen voornamelijk af van de inzet van de internationale gemeenschap van staten, van IATA en van de grote verscheidenheid van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Dit proces leidt veelal tot globaal geformuleerde voorstellen, waardoor het niet te verwachten is dat deze aanbeveling in de toekomst naar de wensen van de OVV geheel als afdoende zullen en kunnen worden beoordeeld.
T.a.v. aanbeveling 4 (Aanscherpen Standaarden en Aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago over de verantwoordelijkheid van Staten m.b.t. sluiten van onveilig luchtruim) verwijs ik naar mijn antwoord hierover in vraag 10.
T.a.v. aanbevelingen 10 en 11 (Afleggen van verantwoording over vliegroutes over conflictgebieden) gericht aan IATA en luchtvaartmaatschappijen, zal IenW dit blijven adresseren. IenW zal zich blijven inzetten om transparantie op bredere schaal te bevorderen. -
Vraag 10
Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?
Na het neerhalen van vlucht MH17 heeft Nederland zich nationaal, Europees en mondiaal ingespannen om de aanbevelingen van de OVV inzake het vliegen over conflictgebieden te implementeren. Uit het door de OVV uitgevoerde opvolgingsonderzoek is gebleken dat belangrijke stappen zijn gezet, maar dat nog niet alle beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Hieraan wordt nog volop op de verschillende niveaus gewerkt. Het neerhalen van vlucht PS752 onderstreept de urgentie hiervan.
De komende periode onderneem ik in ieder geval de volgende acties op mondiaal (ICAO), Europees en nationaal niveau. Nederland zal als lid van de ICAO Council in de eerstvolgende vergadering oproepen de mede door Nederland geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar geheel af te ronden, waaronder ook het aanscherpen van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van het luchtruim. Op Europees niveau zal ik bij de eerstvolgende vergadering van de Transportraad aandacht vragen voor het verder verbeteren van het Europese systeem van uitwisselen van dreigingsinformatie en ook inzetten op versterking en stroomlijnen van de bestaande informatie-uitwisseling. Op nationaal niveau zal ik, in aanvulling op bovenstaande acties, als onderdeel van de komende evaluatie van het «Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart» expliciet de recente gebeurtenissen en de werking van het systeem meenemen. Daarnaast zal ik de OVV om een aanvullend advies vragen. -
Vraag 11
Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?
Luchtvaartautoriteiten van een betreffend land zijn verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van hun luchtruim voor de civiele luchtvaart en daarmee ook voor het sluiten van het luchtruim (of delen daarvan) indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is. De zeggenschap over het luchtruim behoort tot de volledige en exclusieve soevereiniteit van ieder land.
Zoals ook door de OVV geconstateerd, vult niet ieder land die verantwoordelijkheid naar behoren in. Wat helaas nog niet goed werkt is de verplichting van staten om te allen tijde zorg te dragen voor de veiligheid in het eigen luchtruim. Volgens de verplichtingen die volgen uit het ICAO-verdrag had het luchtruim van Iran en Irak gesloten moeten zijn. Staten dienen hiervoor zorg te dragen conform de internationale verplichtingen van ICAO Annex 2 bij het Verdrag van Chicago. Dit is ook in lijn met het ICAO document 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
Zoals ik hierboven heb vermeld, zal Nederland naar aanleiding van het tragische ongeval met vlucht PS752 als lid van de ICAO Council vragen om bij de eerstvolgende vergadering de aanscherping van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van zijn luchtruim versneld te agenderen.
In geval van conflictsituaties is het van het grootste belang dat er informatie is, dat deze betrouwbaar en herkenbaar is en dat deze tijdig gedeeld wordt. Er zijn slechts enkele landen in de wereld die in hun wetssysteem een besluit kunnen uitvaardigen over het vliegen in het luchtruim van derde landen. Dit vereist een uitgebreide inlichtingenpositie en analysecapaciteit. Het gaat hier om de landen VS, VK, Frankrijk en Duitsland. Deze landen hebben een uitgebreid werkproces opgesteld om tot een gefundeerd besluit te komen. Vaker wordt, ook door die landen, informatie gedeeld of adviezen verstrekt in plaats van het opleggen van een verbod.
Zoals ik heb aangegeven is essentieel voor het geven van adviezen de beschikbaarheid over betrouwbare informatie, analysecapaciteit om een dreigingsbeoordeling te maken en de structuur en organisatie om tijdig adviezen te verstrekken. EASA heeft geen eigen onderzoeksbronnen en analysecapaciteit om op eigen kracht een oordeel te vormen over de situatie in conflictgebieden. EASA maakt gebruik van informatie van EU-lidstaten en andere internationale informatie bij het opstellen van een CZIB. Deze afhankelijkheid betekent dat EASA wel informatie over conflict zones kan afgeven, maar in tijden van acute crises minder snel kan acteren dan nationale overheden. Het ligt dan ook niet in de rede dat EASA bindende adviezen kan afgeven
De grote EU-lidstaten willen dat ook niet. Het verstrekken van niet-bindende, maar zwaarwegende adviezen, is wel haalbaar gebleken. Overigens is gebleken dat de CZIBs de facto een bijna niet te vermijden impact hebben op de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen voor wat betreft het kiezen van veilige vluchtroutes.
Het kabinet zal zich nationaal en internationaal met betrokken partijen blijven inspannen voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hiervoor verwijs ik naar de activiteiten die ik voor de komende tijd heb aangekondigd in mijn antwoord op vraag 10. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?
Ja.
15 januari 2020 - 26 februari 2020
42 dagen
Tekortkomingen van Kustwachthelikopters |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat er een rapport over de Nederlandse Kustwachthelikopters is opgesteld door veiligheidsdeskundigen van KLM, Schiphol en het kenniscentrum Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Centrum (NLR)? Zo ja, wanneer wordt dat rapport naar de Kamer gestuurd?1
De genoemde organisaties hebben een safety survey uitgevoerd naar de Search and Rescue (SAR) operatie van Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV) in Den Helder. Het is uitgevoerd in opdracht van Airport Medical Services B.V. (AMS). AMS heeft dit rapport niet openbaar gemaakt, maar wel gedeeld met het onderzoeksbureau dat een onderzoek in mijn opdracht heeft uitgevoerd. Laatstgenoemde rapport heb ik u heden toegezonden, voorzien van een reactie. Noordzee Helikopters Nederland (NHN) heeft mij laten weten de aanbevelingen van AMS mee te nemen in hun SAR-verbeterprogramma.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Kustwachthelikopters te krap zijn om de werkzaamheden voor patiënten uit te voeren? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en binnen welke termijn?
Voor de bevindingen van het onderzoek dat in mijn opdracht is uitgevoerd en de maatregelen die naar aanleiding daarvan worden genomen, verwijs ik u naar het rapport en de reactie die ik u heden heb toegezonden.
-
Vraag 3
Klopt het dat verpleegkundigen zich zorgen maken over hun veiligheid, omdat ze geen helm aangeleverd krijgen en zij zich aan boord niet altijd goed kunnen vastmaken en dat ook de brancard niet gezekerd kan worden? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en op welke termijn?
Ik verwijs u naar het onderzoeksrapport dat ik u heden heb toegezonden. In aanvulling daarop kan ik melden dat NHN heeft aangeven dat zij maatregelen heeft getroffen om de beschikbaarheid van persoonlijke beschermingsmiddelen voor alle bemanningsleden, waaronder de verpleegkundigen, te waarborgen.
-
Vraag 4
Klopt het dat in 2016 de Onderzoeksraad voor Veiligheid al vaststelde dat er tekortkomingen waren? Zo ja, wat waren deze tekortkomingen en waarom zijn er nog geen wijzigingen doorgevoerd? Gaat dit nu wel gebeuren? Zo ja, binnen welke termijn?
Het onderzoek «Zorg tussen Wal en Schip» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in 2016 richtte zich niet specifiek op de SAR helikopter dienstverlening, maar op de gehele keten van medische hulpverlening op de Noordzee. Het OVV heeft in dit onderzoek geen tekortkomingen geconstateerd in de SAR helikopter dienstverlening.
Over de uitkomsten van het onderzoek van de OVV bent u op 15 december 2016 door de Minister van Infrastructuur en Milieu mede namens de Minister van VWS geïnformeerd.2 In de bijlage bij de brief van 13 december 2018 van de Minister van Justitie en Veiligheid bent u geïnformeerd over de stand van zaken van de implementatie van de aanbevelingen.3 De algemene conclusie van het onderzoek is dat er in de gehele keten van medische hulpverlening op de Noordzee tekorten zijn aangetroffen. Deze conclusie is aanleiding geweest om de processen door te lichten. In gezamenlijk overleg zijn structurele verbeteringen doorgevoerd binnen de Kustwachtorganisatie en is de samenwerking met de hulporganisaties op land verbeterd. Dit heeft ertoe geleid dat in 2017 een Harmonisatie Kwaliteitsbeoordeling in de Zorgsector Ketennorm is opgesteld voor de zorgketen die medische hulp op de (Noord)zee biedt, evenals een Kwaliteitskader Ambulancezorg op het water. Onder regie van de Kustwacht vindt tweejaarlijks evaluatie plaats van medische zorgverleningen op zee met de betrokken zorgaanbieders. Aanvullend op dit normenkader ontwikkelt de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd momenteel een toetsingskader om toezicht te kunnen houden op de kwaliteit van medische zorg op de (Noord)zee. Dit jaar zal deze keten gecertificeerd worden. -
Vraag 5
Klopt het dat veel bemanningsleden uit verschillende Europese landen komen en niet altijd goed Engels spreken? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en binnen welke termijn?
Ik verwijs u naar het onderzoeksrapport dat ik u heden heb toegezonden.
-
Vraag 6
Wat waren de redenen om in 2015 te kiezen voor uitvoering door het Vlaamse helikopterbedrijf Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV)? Is er destijds op laagste prijs aanbesteed of op Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI)? Zo ja, wat waren de EMVI-eisen? Hoe waren de eisen ten aanzien van de veiligheid van patiënten en de veiligheid van medewerkers meegenomen?
Het contract is aan NHN – niet NHV – gegund op basis van laagste prijs.
-
Vraag 7
Welke autoriteit of instantie is verantwoordelijk voor een periodieke keuring van Kustwachthelikopters? Wanneer is een dergelijke keuring voor het laatst gebeurd? Wat was hiervan de eindconclusie?
De SAR-vluchten worden uitgevoerd met Belgisch civiel geregistreerde helikopters.
Ten aanzien van de luchtwaardigheid van deze helikopters ligt de verantwoordelijkheid voor het toezicht bij de autoriteit van het land van registratie, in dit geval de Belgische luchtvaartautoriteit. Onderdeel van het luchtwaardigheidsproces is inspectie door de Continuing Airworthiness Management Organisation die deze inspecties plannen en uitvoeren. Indien dit onderzoek uitwijst dat een luchtvaartuig luchtwaardig is, wordt het onderzoek afgesloten met een Airworthiness Review Certificate (ARC). Het toezicht op dit proces ligt in dit geval ook bij de Belgische luchtvaartautoriteit.
De Belgische luchtvaartautoriteit bevestigt desgevraagd dat de helikopters een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid hebben met een geldige ARC. De voorgenoemde luchtwaardigheidsonderzoeken hebben recent plaatsgevonden, de resultaten daarvan waren alle positief. De ARC is voor de helikopters met de registratienummers OO-NSZ afgegeven op 5 september 2019, voor de OO-NHU op 11 december 2019, voor de OO-NHV op 6 januari 2020 en voor de OO-NHM op 7 januari 2020.
Ten aanzien van de SAR-operaties die met de helikopters worden uitgevoerd, verwijs ik u naar mijn brief van 27 november 2019, waarin ik een uitwerking heb aangekondigd van de wijze waarop het toezicht vormgegeven moet worden.4 -
Vraag 8
Hoe vaak moeten Kustwachthelikopters uitrukken om reddingsacties uit voeren? Kunt u hierbij cijfers over de laatste drie jaar geven?
In 2017, 2018 en 2019 was dit respectievelijk 121, 122 en 130 keer.
10 januari 2020 - 26 februari 2020
47 dagen
Het bericht ‘AIVD blokkeert terugkeer tientallen Nederlandse piloten’ |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «AIVD blokkeert terugkeer tientallen Nederlandse piloten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Nederlandse piloten met een Nederlands paspoort en een Nederlands diploma van een Nederlandse vliegopleiding niet aan de slag kunnen in Nederland als piloot wanneer zij langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD? Zou u uw antwoord kunnen toelichten?
De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, aangewezen als vertrouwensfunctie als bedoeld in de Wet veiligheidsonderzoeken (Wvo). Dit betekent dat iedere piloot van een Nederlands luchtvaartuig – ongeacht nationaliteit of opleiding – voor aanvang van de werkzaamheden in het bezit moet zijn van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB). De Unit Veiligheidsonderzoeken (UVO), een gezamenlijk werkverband tussen de AIVD en de MIVD voor (de uitvoering van) veiligheidsonderzoeken, geeft geen VGB af als uit een veiligheidsonderzoek blijkt dat er onvoldoende waarborgen zijn dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen. Om dit te beoordelen, moeten de diensten een zo compleet mogelijk beeld krijgen van het verleden van betrokkene. De Wvo schrijft voor dat de diensten uitsluitend gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, meewegen in hun oordeel. Hieronder vallen onder meer politieke en justitiële gegevens. In zijn algemeenheid geldt dat het verkrijgen van deze gegevens niet mogelijk is wanneer betrokkene langere tijd in het buitenland heeft verbleven en er geen daartoe geëigende samenwerking is met de inlichtingendienst van het betreffende land. Dit geldt uiteraard voor alle kandidaat-vertrouwensfunctionarissen, niet alleen voor piloten.
Om aansluiting te zoeken bij de praktijk waarin personen in het kader van werk, studie of toerisme steeds vaker voor een langere periode in het buitenland verblijven, hebben de diensten in 2018 het buitenlandbeleid voor veiligheidsonderzoeken aangepast. In dit kader is ook gesproken met partijen in de burgerluchtvaartsector, waaronder de VNV. In het aangepaste beleid blijft het uitgangspunt dat de gehele beoordelingsperiode in het kader van de bescherming van de nationale veiligheid voor de diensten inzichtelijk moet zijn. Indien over de beoordelingsperiode geen informatie voorhanden is, is afgifte van een VGB geen optie. Wel kan in een beperkt aantal gevallen rekening worden gehouden met de omstandigheden van het verblijf in het buitenland.
Voor piloten betekent dit dat betrokkene of diens partner ten minste gedurende de helft van de beoordelingsperiode moet hebben verbleven in Nederland of een land waarmee de diensten een daartoe geëigende samenwerkingsrelatie onderhouden. Hierdoor kunnen de diensten inzicht verkrijgen in de beoordelingsperiode en invulling geven aan de wettelijke eis onderzoek te doen naar de gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, van de Wvo. Bij de voor piloten geldende beoordelingsperiode van acht jaar gaat het dus om een periode van minimaal vier jaar. Voor het overige gedeelte van de beoordelingsperiode geldt dat betrokkene verifieerbare informatie over het verblijf in het buitenland dient aan te leveren. Bij deze situaties wordt geen afbreuk gedaan aan de bescherming voor de nationale veiligheid die de wet beoogt.
Hoewel het aangepaste beleid voor veel veiligheidsonderzoeken reeds grotere flexibiliteit biedt, houdt de UVO het beleid al enige tijd tegen het licht om te onderzoeken hoe binnen de huidige Wvo nog meer maatwerk geboden kan worden. Ook in de toekomst zal echter geen afbreuk gedaan kunnen worden aan de bescherming van de nationale veiligheid. De Minister van Defensie, tevens Minister voor de AIVD, zal uw Kamer voor het einde van het eerste kwartaal van 2020 nader informeren over de beleidsvoornemens. -
Vraag 3
Beschouwt u Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD, zoals Turkije of Indonesië, als een risico voor de nationale veiligheid?
Als de beoordelingsperiode onvoldoende inzichtelijk is, kan de UVO niet beoordelen of betrokkene een risico vormt voor de nationale veiligheid. In dat geval prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het belang van betrokkene. Hoewel het voor betrokkene anders kan voelen, is dit een wezenlijk andere conclusie dan dat betrokkene als een risico voor de nationale veiligheid moet worden gezien.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten waarom er door de AIVD is gekozen voor een termijn van vier jaar waarbinnen Nederlandse piloten, werkzaam in het buitenland, zelf bewijs voor goed gedrag mogen aanleveren en waarom dat niet meer mag na vier jaar?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Klopt het dat de AIVD onvoldoende capaciteit heeft om onderzoek te doen naar terugkerende Nederlandse piloten en daardoor geen verklaring van geen bezwaar (vgb) kan afgeven aan Nederlandse piloten die weer in Nederland willen werken?
Nee, de AIVD heeft voldoende capaciteit om veiligheidsonderzoeken uit te voeren naar terugkerende Nederlandse piloten.
-
Vraag 6
Deelt u de mening van de vragensteller dat Nederlandse piloten die nu in dienst van een Indonesische luchtvaartmaatschappij mogen landen en opstijgen van Schiphol dat ook moeten kunnen doen voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op Schiphol?
Omdat de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, is aangewezen als vertrouwensfunctie, is het ondergaan van een veiligheidsonderzoek een wettelijke voorwaarde om voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij te vliegen. Hiermee geeft Nederland invulling aan internationale verplichtingen die zien op de veiligheid van de luchtvaart.
-
Vraag 7
Deelt u de mening van de vragensteller dat het onwenselijk is dat er in Nederland de facto sprake is van een beroepsverbod voor Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD?
Er is geen sprake van een de facto beroepsverbod. Volgens artikel 19, derde lid, van de Grondwet heeft iedere Nederlander recht op vrije arbeidskeuze, behoudens beperkingen bij of krachtens de wet gesteld. In dit geval stellen de Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2017 (Wiv 2017) en de Wvo beperkingen aan het recht op vrije arbeidskeuze in het kader van de nationale veiligheid. Dit geldt niet alleen voor piloten, maar voor iedere kandidaat-vertrouwensfunctionaris.
Bovendien is het niet zo dat de VGB van iedere piloot die in het buitenland heeft verbleven automatisch wordt geweigerd. In veel gevallen levert het veiligheidsonderzoek wel voldoende waarborgen op en geeft de AIVD een VGB af. In 2018 voerden de AIVD en de MIVD in totaal ca. 62.000 veiligheidsonderzoeken uit. In 339 gevallen werd een VGB geweigerd of ingetrokken op grond van onvoldoende gegevens. Bij de 285 weigeringen of intrekkingen binnen de burgerluchtvaart betrof het in verreweg de meeste gevallen grondpersoneel. -
Vraag 8
Bent u bereid om samen met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken hoe er een effectiever vgb-beleid gevoerd kan worden en wanneer nodig de termijn van vier jaar te schrappen?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 9
Bent u bereid om samen met de VNV, de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken of de getroffen Nederlandse piloten alsnog in aanmerking kunnen komen voor een vgb en daarmee aan de slag kunnen bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij?
De UVO levert in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken. Daarom ziet de dienst geen mogelijkheid om terug te komen op reeds genomen besluiten. Als betrokkene het niet eens is met de beschikking, kan hij of zij uiteraard bezwaar aantekenen of in beroep gaan bij de bestuursrechter.
-
Vraag 10
Hoe kan in de toekomst voorkomen worden dat werken in een land waar de AIVD geen samenwerkingsverband mee heeft aanleiding is voor de AIVD om een vgb te weigeren?
De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid. Hierdoor kan nooit op voorhand worden uitgesloten dat het ontbreken van voldoende informatie uit het buitenland zal leiden tot een weigering van een VGB. Als een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het persoonlijk belang van betrokkene. Zoals eerder gesteld, is het voornemen het beleid, waar mogelijk, aan te passen.
10 januari 2020 - 10 februari 2020
31 dagen
Recente ontwikkelingen met betrekking tot het gebruik van rubbergranulaat bij kunstgrasvelden |
|
Maurits von Martels (CDA) |
|
Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. ECLI:NL:RBROT:2019:10406
3. NRC, 20 december 2019 (https://www.nrc.nl/nieuws/2019/12/20/rubberkor…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Sportveldbeheerder veroordeeld voor verspreide kunstgraskorrels»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 19 december jl., waarbij een sportclub veroordeeld is voor het overtreden van de zorgplicht en artikel 13 van de Wet Bodembescherming?2
Ik neem kennis van de uitspraak. Het is aan de rechter om aan wetgeving te toetsen.
-
Vraag 3
Wat verstaat u onder de zorgplicht die sportclubs met kunstgrasvelden hebben? Wanneer voldoen sportclubs met kunstgrasvelden wel aan de zorgplicht en artikel 13 van de Wet Bodembescherming? Hoe zouden de sportclubs invulling moeten geven aan de zorgplicht? Wat zijn de consequenties hiervan voor sportverenigingen die veelal met vrijwilligers werken?
De zorgplicht is beschreven in artikel 13 van de Wet Bodembescherming. Het gaat daarbij in wezen om een dubbele zorgplicht, gericht tot een ieder: in de eerste plaats de verplichting om de verontreiniging te voorkomen; in de tweede plaats moet – als de verontreiniging zich toch voordoet – de bodem worden gesaneerd om de directe gevolgen van de verontreiniging te beperken dan wel zoveel mogelijk ongedaan te maken. De eigenaar, opdrachtgever of beheerder van een kunstgrasveld is verantwoordelijk voor het naleven van de zorgplicht tijdens de aanleg, het onderhoud en de renovatie van het kunstgrasveld met rubbergranulaat korrels. Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of sprake is van een juiste invulling van de zorgplicht. De Vereniging Sport en Gemeenten heeft naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank Rotterdam de wethouders sport van de gemeenten op 24 december jl. per brief geïnformeerd3 en gewezen op beschikbare informatie over de invulling van de zorgplicht voor kunstgrasveld met rubbergranulaat korrels. In 2014 is een richtlijn van de brancheorganisaties VACO/RecyBEM opgesteld. In november jl. heeft de Branchevereniging Sport en Cultuurtechniek het «document zorgplicht, milieu kunstgrasvelden» gepresenteerd. In beide documenten zijn uitvoerig de maatregelen beschreven om verspreiding van rubbergranulaat korrels te voorkomen, zoals het plaatsen van kantplanken langs het veld, gebruik maken van uitloopmatten, regelmatig vegen rondom het kunstgrasveld. De beschreven maatregelen bieden de basis voor een verantwoord beheer van het sportveld.
-
Vraag 4
Klopt het dat in negen van de tien grootste Nederlandse gemeenten nog altijd rubbergranulaat op kunstgrasvelden ligt?3 Vindt u dat, mede in het licht van deze uitspraak van de rechtbank, problematisch? Zo ja, wat moet er volgens u gebeuren? Zo nee, hoe kunt u de zorgen over mogelijke veroordelingen wegnemen bij clubs die dit type kunstgrasvelden in beheer hebben?
Het is mij bekend dat op veel kunstgrasvelden op sportverenigingen gebruik wordt gemaakt van rubbergranulaat. Het gebruik van rubbergranulaat korrels hoeft niet problematisch te zijn, mits de verspreiding van dit materiaal naar de bodem en het oppervlaktewater zoveel als mogelijk wordt voorkomen. Hiervoor verwijs ik tevens naar mijn brief aan uw Kamer op 19 februari 20195 inzake het gebruik van rubbergranulaat. In antwoord op vraag 3 is beschreven welke concrete informatie voorhanden is over de maatregelen die de beheerders van de kunstgrasvelden kunnen nemen om verspreiding van rubbergranulaat te voorkomen.
-
Vraag 5
Welke opties hebben sportverenigingen om wel aan de zorgplicht te voldoen? Is het veranderen van de vulling naar bijvoorbeeld kurk voldoende om aan de zorgplicht te voldoen? Zo ja, is dit mogelijk op dezelfde matten of zijn hier andere matten voor nodig en wat zijn ongeveer de financiële consequenties van dit soort keuzes voor sportverenigingen?
Zoals aangegeven in antwoord op vraag 3 is er concrete informatie voorhanden welke maatregelen de beheerders van kunstgrasvelden kunnen nemen om aan de zorgplicht te voldoen. Het is daarbij aan de leverancier en de beheerder om te zorgen dat het toegepaste materiaal voldoende veilig is voor gebruikers en het milieu, ook als het gaat om kurk. Dat laat onverlet dat vanuit de zorgplicht verspreiding moet worden voorkomen, ongeacht het soort materiaal.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat clubs die gebruikmaken van rubbergranulaat in kunstgrasvelden niet aan hun lot overgelaten moeten worden, aangezien deze clubs het vaak financieel niet breed hebben en afhankelijk zijn van vrijwilligers? Welke rol kunt u hierbij spelen?
Sportclubs worden op verschillende manieren ondersteund met het op een juiste manier onderhouden van kunstgrasvelden, en met de aanleg van milieuvriendelijke kunstgrasvelden. Recentelijk hebben de Minister voor Medische Zorg en ik op basis van de SBIR-innovatieoproep «milieuvriendelijke sportvelden» financiering toegekend aan twee projecten (in totaal € 1,5 miljoen) met als doel om een kunstgrasveld te produceren dat hoogwaardig recyclebaar is en waarbij geen of biologisch afbreekbare instrooimateriaal wordt gebruikt. Ik verwacht dat de uitkomsten begin 2021 beschikbaar zijn. Bovendien kunnen sportverenigingen vanaf dit jaar 30% subsidie aanvragen vanuit de BOSA-subsidieregeling van VWS voor het nemen van diverse maatregelen die de verspreiding van instrooi-materiaal tegengaan, zoals de aanleg van kantplanken en het plaatsen van schoonloopvoorzieningen. Ik ben van mening dat sportclubs met deze maatregelen en de informatievoorziening van de VSG en BSNC, waar ik in antwoord op vraag 3 al naar verwees, goed worden ondersteund in het op een juiste manier invulling geven aan de zorgplicht en duurzaam aanleggen en onderhouden van kunstgrasvelden.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO leefomgeving dd. 20 februari 2020?
Ja.
9 januari 2020 - 27 januari 2020
18 dagen
Het bericht ‘ProRail: spoor niet berekend op hevige regenbuien en extreme hitte’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van ProRail omtrent de extreme weersomstandigheden die door klimaatverandering vaker voor gaan komen?1
Ja, ik ben bekend met dit artikel.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling van ProRail dat het Nederlandse spoor niet berekend is op de extreme weersomstandigheden die klimaatverandering met zich meebrengt?
Extremere weersomstandigheden brengen mogelijk nieuwe risico’s en uitdagingen met zich mee voor het onderhoud en de beschikbaarheid van het spoor. Ik heb hier op 29 maart 2019 in mijn beleidsprioriteitenbrief aan ProRail voor de jaren 2020 en 2021 aandacht voor gevraagd.2 Specifiek heb ik ProRail gevraagd om de gevoeligheid van het spoornetwerk en de gevolgen en risico’s voor het assetmanagement in kaart te brengen op de aspecten hitte, droogte, extreme regenbuien en wateroverlast. ProRail volgt daarbij de systematiek van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie met stresstesten en risicodialogen.
ProRail heeft in haar beheerplan voor 2020 en 2021 toegezegd de effecten van de klimaatveranderingen en met name het optreden van extreme weersomstandigheden en de risico’s voor het spoornetwerk te onderzoeken en mij daarover te adviseren.3 In afwachting van dit advies kan ik nog geen uitspraak doen over mogelijke effecten, risico’s en kosten.
De eerste inzichten die leiden tot een adaptatiestrategie voor het spoornetwerk komen naar verwachting eind 2020. Een definitief advies over het beheersen van de effecten van de klimaatveranderingen en de extreme weersomstandigheden voor het spoor met bijbehorende maatregelen wordt eind 2021 verwacht. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het spoor direct dan wel indirect te maken (zal) krijg(en)(t) met de gevolgen van klimaatverandering, evenals de hoog oplopende maatschappelijke kosten die het met zich meebrengt wanneer die uitdagingen niet worden geadresseerd? Zo ja, kunt u aangeven wat de laatste inschattingen zijn van het risico en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke kosten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke onderdelen van het Nederlandse spoor bestempelt u als extra gevoelig voor extreme weersomstandigheden en op welke manier zorgt u ervoor, met uw huidige beleid, dat deze onderdelen toekomstbestendig worden gemaakt?
Extreem weer zorgt voor specifieke problemen. Zo kan hevige regenval leiden tot overlast op sporen, perrons, emplacementen en in tunnels. Bij hitte is er gevaar van zogeheten spoorspatting, rijdraadbreuken en storingen in relaiskasten. Droogte kan leiden tot het verzakken van spoorbanen in veengebieden en tot natuur- en bermbranden.
Zoals bij de beantwoording van vraag 2 en 3 beschreven zal ProRail de effecten daarvan in kaart brengen via stresstesten en risicodialogen. En mij adviseren over wat nodig is om het spoor ook in de toekomst op niveau te houden. Dit speelt bij onderhoud van bestaande infrastructuur, maar ook bij nieuwe projecten.
Bij projecten maakt ProRail gebruik van een handreiking klimaatadaptatie. Hiermee kunnen klimaateffecten op een praktische wijze in kaart worden gebracht voor projecten en deze handreiking geeft tevens aan welke uitdagingen voor dat specifieke project gelden. Op dit moment worden aan de hand van eerste inzichten ook al incidenteel maatregelen genomen: zo is er bij project station Driebergen-Zeist een extra groot waterbekken aangelegd voor zeer zware regenval in korte tijd.
9 januari 2020 - 22 januari 2020
13 dagen
Het bericht 'Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad' |
|
Cem Laçin (SP), Lammert van Raan (PvdD), Gijs van Dijk (PvdA), Corrie van Brenk (PvdA), Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 31 936, nr. 492
3. Handelingen II, vergaderjaar 2018–2019, nr. 37, item 31, blz. 24 …
4. Kamerstuk 31 936, nr. 704
-
Vraag 1
Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?
Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden. -
Vraag 3
Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2
Ja.
-
Vraag 4
Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3
Ja.
-
Vraag 5
Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4
In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.
-
Vraag 6
Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?
Nee.
-
Vraag 7
Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?
Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»
-
Vraag 8
Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?
Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 9
Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?
Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.
8 januari 2020 - 29 januari 2020
21 dagen
De ontspoorde trein bij Voorburg |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ontspoorde trein bij Voorburg vertoonde dagen voor ongeluk al mankementen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er gewonden gevallen bij het ongeluk? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het en met wat voor verwondingen hebben zij te m aken (gehad)?
Ja, de NS heeft mij geïnformeerd dat er twee lichtgewonden zijn, de hoofdconducteur en een reiziger. De reiziger is hiervoor behandeld in het ziekenhuis en hersteld. De hoofdconducteur is ter plaatse opgevangen. Zij waren geschrokken, maar maken het gelukkig goed. De NS heeft mij geïnformeerd dat zij om privacy-redenen geen nadere informatie kan geven over de aard van de verwondingen.
-
Vraag 3
Hoe zijn de inzittenden na het ongeluk opgevangen?
De NS heeft mij geïnformeerd dat alle circa 170 passagiers uit de trein zijn gehaald en met een andere trein naar Den Haag Centraal zijn gebracht. De reizigers zijn op Den Haag Centraal opgevangen door NS-personeel en hebben iets te drinken gekregen. Van reizigers die daar behoefte aan hadden heeft de NS de contactgegevens genoteerd en een bos bloemen naar hen gestuurd. Zodra de resultaten van het vervolgonderzoek dat de NS uitvoert afgerond is, zal dit met hen gedeeld worden.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of het klopt dat de trein die ontspoorde bij Voorburg al mankementen vertoonde zoals ernstig trillen tijdens het rijden? Klopt het tevens dat NS-medewerkers hiervoor hebben gewaarschuwd? Zo ja, wat is met deze waarschuwing gedaan?
Direct na het incident is de NS, in afstemming met de ILT en ProRail, een onderzoek gestart naar de achterliggende oorzaken van de ontsporing. Dit onderzoek loopt momenteel nog en ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten ervan.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of het klopt dat het erop lijkt dat de oorzaak van de ontsporing is dat twee wielen van de trein beschadigd zijn geraakt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Op welke wijze en termijn zal worden onderzocht wat er precies is gebeurd? Ligt er in dit onderzoek ook een rol voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid?
Een team van deskundigen van verschillende disciplines bij de NS onderzoekt hoe dit incident heeft kunnen gebeuren. De NS doet dit in afstemming met ProRail en de ILT. Daarbij worden alle relevante data, onderhoudsgegevens en meldingen over de trein in het verleden geanalyseerd. Op dit moment zijn er meerdere punten die nog verder uitgezocht moeten worden voordat duidelijk is welke (combinatie van) factoren tot dit incident heeft geleid.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid is over het onderzoek geïnformeerd en beraadt zich nog over een eventueel eigen onderzoek. Naar verwachting besluit zij binnenkort hierover. De Onderzoeksraad maakt het besluit tot het uitvoeren van een onderzoek bekend via haar website. -
Vraag 7
Op welke manier zal de Kamer worden geïnformeerd over de exacte oorzaak en eventuele aanbevelingen om dit in de toekomst te voorkomen?
Zodra het onderzoek is afgerond wordt de Kamer daarover geïnformeerd. NS verwacht het onderzoek medio dit jaar te zullen afronden.
-
Vraag 8
Worden er in de fase tot de resultaten van het onderzoek bekend zijn (tijdelijke) acties genomen om mogelijke herhaling op korte termijn te voorkomen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Direct na de ontsporing zijn door de NS alle 49 DDZ-treinstellen (het type dubbeldekstreinen van de ontspoorde trein) uit voorzorg (extra) gecontroleerd. Elke 24 uur herhaalt de NS deze controles. In enkele gevallen is door de NS uit voorzorg verder onderhoud uitgevoerd. De NS heeft mij geïnformeerd dat er tijdens deze controles geen vergelijkbare gevallen zijn aangetroffen. Tevens is de opvolging uit meetsystemen (zoals Quo Vadis, systeem voor mankementendetectie) en meldingen stringenter ingericht zolang het onderzoek loopt.
7 januari 2020 - 21 februari 2020
45 dagen
Het bericht 'Meer vluchten = meer ‘cancelled’' |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Meer vluchten = meer «cancelled»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel schade werd er afgelopen jaar geleden door de mist? Hoe vaak komt dit voor?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 3
Voor wiens rekening komt de geleden schade, uit welke mogelijke kostenposten bestaat deze en hoe kan deze worden vastgesteld?
In 2019 zijn 156 civiele vluchten beïnvloed door mist op vliegbasis Eindhoven. Deze vluchten zijn vertraagd, geannuleerd of omgeleid. Op vier dagen in 2019 zorgde mist ervoor dat er langer dan twee uur geen operatie mogelijk was op vliegbasis Eindhoven. De schade die wordt veroorzaakt door geannuleerde of vertraagde vluchten is een zaak die voor rekening komt van de betrokken luchtvaartmaatschappijen en de burgermedegebruiker van de vliegbasis Eindhoven, Eindhoven Airport. Op verzoek van Eindhoven Airport brengen de betrokken luchtvaartmaatschappijen de schade in kaart. Het in beeld brengen van deze kosten is complex, Eindhoven Airport laat weten momenteel niet over deze gegevens te beschikken.
-
Vraag 4
In hoeverre kan er gesproken worden van overmacht? Wat betekent mist en de vertraging of annulering van vluchten voor reizigers?
Slechte weeromstandigheden als sneeuw, storm of een dichte mist worden gezien als buitengewone omstandigheden. Op deze meteorologische omstandigheden heeft Eindhoven Airport geen invloed. In dergelijke omstandigheden is er sprake van overmacht. Passagiers hebben dan op grond van de Europese Verordening 261/20042 geen recht op een vergoeding voor het tijdverlies. Wel hebben passagiers afhankelijk van de duur van de vertraging recht op verzorging in de vorm van eten en drinken, restitutie van het ticketbedrag of een nieuwe vlucht wanneer de vlucht is geannuleerd, en zo nodig een hotelovernachting. Dit wordt bekostigd door de luchtvaartmaatschappij.
-
Vraag 5
Welke oplossingen bestaan er om te voorkomen dat er vertragingen door mist ontstaan?
De mate waarin een luchthaven kan opereren in de mist is afhankelijk van het Instrument Landing System (ILS) dat de operatie ondersteunt. Er zijn meerdere categorieën ILS systemen. De ILS van categorie 1, zoals functionerend op vliegbasis Eindhoven, biedt de mogelijkheid om tot een beslissingshoogte van ongeveer 60 meter de nadering door te zetten, waarna de landingsbaan (of een minimale hoeveelheid van de baanverlichting) visueel moet worden waargenomen. Deze ILS voldoet aan de gestelde eisen en de behoeften van Defensie voor haar operatie op Eindhoven.
Bij een categorie 2 of 3 ILS is de beslissingshoogte waarbij de landingsbaan visueel waarneembaar moet zijn bij de nadering lager: bij de categorie 2 ILS is deze hoogte tussen 30 en 60 meter, voor een ILS categorie 3a is dit 30 meter, voor een ILS categorie 3b is dit 15 meter en een ILS categorie 3c heeft geen beslissingshoogtelimiet waarop de landingsbaan visueel zichtbaar moet zijn. -
Vraag 6
Klopt het dat u een investering in een Instrument Landing System (ILS) heeft tegengehouden? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe en door wie is deze overweging dan gemaakt?
Nee, een investering van Eindhoven Airport in het ILS op vliegbasis Eindhoven is niet door het Rijk tegengehouden. Tijdens overleg over de laatste grote baanrenovatie in 2014/2015, uitgevoerd in 2016, is er ook overlegd tussen Eindhoven Airport en Defensie over het aanpassen van de ILS categorie. Eindhoven Airport heeft hier toen vanaf gezien omdat destijds de kosten en de twee weken extra sluiting niet opwogen tegen de nadelen van enkele mistdagen per jaar.
-
Vraag 7
In welke mate zou een ILS vertraging door de mist kunnen voorkomen? Wat levert het Eindhoven Airport op als er wel een functionerend ILS zou zijn?
Zie antwoord op vraag 5.
-
Vraag 8
Wat is er volgens u nodig om een ILS te installeren op Eindhoven Airport? Bij wie ligt de bal? Welke vliegvelden in Nederland beschikken over dergelijke systemen?
Het Ministerie van Defensie is verantwoordelijk voor de ILS op vliegbasis Eindhoven en heeft voor haar eigen operatiën geen hogere categorie ILS nodig. Op dit moment ligt er geen verzoek vanuit Eindhoven Airport om de ILS aan te passen. Wanneer dit verzoek wordt gedaan, dan zou dit tijdens het volgende groot baanonderhoud kunnen plaatsvinden, dit is gepland in 2024/2025. Het initiatief tot het onderzoeken van de haalbaarheid van een hogere categorie ILS op Eindhoven en het investeren in de ILS ligt dan volledig bij de burgermedegebruiker, Eindhoven Airport. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met additionele infrastructurele maatregelen, zoals een aanpassing van de baanverlichting, de borden bij de baan en de aanpassing van de stoplijnen voor de startbaan, die noodzakelijk zijn voor het vervangen van de huidige categorie ILS. Naast infrastructurele maatregelen moeten vliegtuigen zijn uitgerust met elektronische systemen die voldoen aan de vereisten om een ILS categorie 2 of 3 nadering uit te kunnen voeren. Bovendien moet de bemanning hiervoor additioneel getraind zijn.
Een aantal landingsbanen op Schiphol is uitgerust met ILS categorie 3 systemen. Dit geldt eveneens voor één kant van de baan op Maastricht-Aachen Airport. Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde beschikken net als vliegbasis Eindhoven over categorie 1 ILS systemen.
31 december 2019 - 15 mei 2020
136 dagen
De planning van het onderzoek budgetneutrale overstap WLTP |
|
Helma Lodders (VVD), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de aangenomen motie van de leden Omtzigt en Lodders over een onafhankelijk onderzoek naar de budgetneutraliteit van de overstap naar de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)1?
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich dat de vraag expliciet was: constaterende dat de NEDC1-meetmethode in stappen is omgezet naar de WLTP-meetmethode; overwegende dat het kabinet heeft aangegeven dat de totale bpm-opbrengst niet zou moeten stijgen of dalen als gevolg van de implementatie van WLTP, en om die reden de bpm-tabellen heeft aangepast; verzoekt de regering, onafhankelijk te laten toetsen of: ieder budgettair neutraal zijn gegaan op zowel macroniveau als voor de tien meest verkochte auto's, en de Kamer hierover voor de zomer van 2020 te informeren?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Waarom is ervoor gekozen de uitkomsten van het onderzoek pas in juli 2020 met de Kamer te delen volgens de planning2?
De planning berustte op een inschatting van de benodigde tijd om de motie te kunnen uitvoeren. Deze planning is vanzelfsprekend met enige onzekerheid omgeven.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wie het onderzoek gaat uitvoeren, wat de exacte onderzoeksopdracht is en hoe de onafhankelijkheid van het onderzoek gewaarborgd is?
De motie Omtzigt c.s. vraagt om een onafhankelijke toetsing. De heer prof. dr. C. Koopmans zal in de vorm van een second opinion een onafhankelijke toets uitvoeren op de budgettair neutrale omzetting van de bpm-tabel naar de CO2-uitstoot volgens de WLTP-testmethode. Prof. dr. C. Koopmans is een deskundige onderzoeker en onafhankelijk. Hij is onderzoeksdirecteur bij SEO Economisch Onderzoek en tevens hoogleraar beleidsevaluatie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.
De implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen wordt in twee fasen uitgevoerd:
De eerste fase van implementatie is bij de Wet Overige fiscale maatregelen 2017 per 1 januari 2017 uitgevoerd. In deze wet is geregeld dat voor de berekening van de bpm op WLTP-geteste auto’s gebruik gemaakt kan worden van de NEDC-CO2-uitstoot van deze WLTP-auto’s.
Om de NEDC-CO2-uitstoot van deze auto’s om te rekenen wordt gebruik gemaakt van het door de EU ontwikkelde CO2MPAS rekenmodel of wordt dubbel getest.
De tweede fase van de implementatie van de WLTP-testmethode in de autobelastingen betreft de implementatie van de WLTP-testmethode als enige voorgeschreven testmethode bij het vaststellen van de bpm. Hierbij wordt overgegaan van de NEDC-CO2-uitstoot naar de WLTP-CO2-uitstoot. De bpm-tabel wordt per 1 juli 2020 hierop aangepast.
In beide fasen van de implementatie is uitgegaan van de resultaten van het TNO-onderzoek3. De drie onderzoeksrapporten zijn gepubliceerd in juli 2018, oktober 2018 en juli 2019.4 In september 2019 heeft TNO nog een aanvullend rapport gemaakt voor de plug-inhybride voertuigen.5
De second opinion heeft betrekking op voornoemde onderzoeksrapporten. Daarmee kan worden getoetst of de implementatie in beide fasen budgetneutraal is uitgevoerd. De toezegging ten aanzien van budgetneutraliteit heeft betrekking op het macroniveau en niet op de tien meest verkochte auto’s zoals de motie Omtzigt c.s. vraagt. Niettemin zal worden getoetst in hoeverre de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal is gegaan. De exacte onderzoeksvragen luiden:
In hoeverre is de conclusie van TNO terecht dat de (teruggerekende) NEDC-CO2-uitstoot volgens het rekenmodel CO2mpas gemiddeld 6–7 gr/km hoger is dan de (oude) NEDC, maar dat die toename vrijwel volledig toe te schrijven is aan veranderde voertuigkenmerken: de WLTP-auto’s zijn zwaarder en krachtiger?
In hoeverre kloppen de achterliggende berekeningen en de resultaten in de onderzoeksrapporten, waarin TNO concludeert dat de omrekenformule voor de omzetting moet zijn WLTP=110% NEDC + 15 g/km?
In hoeverre heeft het Ministerie van Financiën de bpm-tabel per 1 juli 2020 aan de hand van de omrekenformule van TNO correct aangepast, zodanig dat macro budgetneutraliteit is bereikt?
In hoeverre is de omzetting voor de tien meest verkochte auto’s budgettair neutraal gegaan?
In de bijlage van deze Kamerbrief is de onderzoeksopdracht opgenomen6. Verzocht is om de second opinion voor 1 juni 2020 uit te voeren. -
Vraag 5
Kunt u ervoor zorgen dat de uitkomsten van het onderzoek en de appreciatie van het kabinet ook daadwerkelijk voor 1 juni met de Kamer gedeeld worden, namelijk voor de zomer, zoals gevraagd in de motie?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Begrijpt u dat wij de uitkomsten van deze motie graag voor 1 juni ontvangen aangezien het omzetten van de New European Driving Cycle (NEDC) naar de WLTP al per 1 juli 2020 plaatsvindt?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen binnen de reguliere termijn van drie weken beantwoorden?
Helaas heeft de beantwoording langer geduurd dan de geldende reguliere termijn.
24 december 2019 - 21 februari 2020
59 dagen
Emissieregistratie |
|
Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat, hoewel Artikel 4(3)(a) van de National Emission Ceilings (NEC)-richtlijn 2016/2284 specificeert dat emissies buiten de Landing and take-off cyclus (LTO-cyclus) (dus boven 3.000 voet) niet meetellen voor het halen van de nationale doelstellingen voor NOx-reductie, de luchtvaartemissies boven 3.000 voet wel degelijk aan de Europese Commissie gerapporteerd dienen te worden als «memo item» volgens het voorgeschreven rapportagestramien?1
Nee, dat klopt niet. Op grond van de NEC-richtlijn2 zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de reikwijdte van die richtlijn en hoeft hierover niet te worden gerapporteerd.
-
Vraag 2
Heeft Nederland in de afgelopen jaren de luchtvaartemissies boven 3.000 voet gerapporteerd als memo item? Voldoet Nederland daarmee aan de richtlijn?
Nederland heeft de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet niet gerapporteerd, hetgeen op grond van de richtlijn ook niet verplicht is. Nederland voldoet daarmee aan de richtlijn.
23 december 2019 - 21 januari 2020
29 dagen
Het bericht Tuchtrechter tikt artsen die rijbewijskeuringen doen 'opvallend vaak' op de vingers |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herkent u de geschetste onwenselijke situatie in de reportage dat een psychiater op verzoek van het CBR een rapportage over zijn vermeende alcoholmisbruik heeft aangepast?
Het CBR kan een psychiater om inhoudelijke redenen verzoeken een rapport te verduidelijken of van een psychiater een aanscherping vragen op diens advies. Het doel van het CBR daarbij is om een juiste beoordeling over iemands rijgeschiktheid te kunnen maken. Om een goed oordeel te kunnen vellen is een duidelijk en consistent rapport nodig en kan het – in geval van onduidelijkheden – noodzakelijk zijn om navraag te doen bij de specialist en te vragen om aanvullende of meer consistente onderbouwing van het gegeven advies. Het CBR is bestuursrechtelijk en tuchtrechtelijk aansprakelijk voor de beslissing die het neemt op basis van een rapport. Zij hebben de plicht om te zorgen dat het rapport van voldoende kwaliteit is.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de negen tuchtuitspraken in de afgelopen twee jaar, waarbij een arts een maatregel opgelegd kreeg vanwege fouten bij een rijbewijskeuring? Hoe verklaart u dit opvallend hoge aantal uitspraken?1
Ik begrijp uit het bericht van Nieuwsuur dat er in de afgelopen twee jaar negen tuchtuitspraken zijn geweest waarbij een arts een maatregel opgelegd kreeg vanwege fouten bij het medisch onderzoek ten behoeve van de rijbewijskeuring. Dit betreft minder dan 1 procent van het totaal van ruim 5.000 vorderingenprocedures dat het CBR jaarlijks uitvoert waarbij een keuring door een psychiater nodig is. Een tuchtuitspraak kan verschillend zijn van aard, het kan een waarschuwing of een berisping betreffen – de lichtste maatregel – maar het kan ook een schorsing zijn geweest.
Ik heb het CBR gevraagd hoe de kwaliteit van de rijbewijskeuringen geborgd is. Zij geven aan dat alle specialisten die bij het CBR zijn aangemeld een specifieke introductiecursus hebben gehad. Het CBR faciliteert ook mogelijkheden tot informatie-uitwisseling op o.a. bijeenkomsten voor keurend psychiaters. Zo is er een jaarlijks geaccrediteerd congres voor keurend psychiaters. Indien er rapportages binnenkomen van onvoldoende kwaliteit zal het CBR de specialist hierop aanspreken. Dit is incidenteel ook gedaan door het CBR. -
Vraag 3
Hoe verklaart u dat inmiddels meerdere artsen die voor de rechter moesten verschijnen werkzaam waren voor, dan wel ingehuurd werden door, het commerciële Bureau Rijbewijskeuringen?
Het CBR heeft hiervoor geen directe verklaring. Het is het CBR bekend dat meerdere artsen van het Bureau Rijbewijskeuringen door het tuchtcollege zijn beoordeeld. Als er klachten zijn die bij het CBR bekend zijn, dan heeft het CBR zowel contact met het bureau als met de psychiater zelf voor noodzakelijke verbeteringen. Indien een procedure van een tuchtcollege leidt tot een schorsing van een psychiater, dan wordt deze arts uiteraard bij het CBR uitgeschreven als keurend psychiater. Wat ook is gedaan door het CBR.
De Tuchtcolleges voor de Gezondheidszorg behandelen klachten over het handelen van individuele zorgverleners. Een tuchtcollege beoordeelt of de zorgverlener zich heeft gehouden aan de normen en richtlijnen voor de beroepsgroep. Indien de psychiater zich niet aan de richtlijn houdt, verklaart het tuchtcollege de klacht gegrond. Het kan dan een maatregel opleggen. Een maatregel is een middel om de kwaliteit van de gezondheidszorg te verbeteren en heeft niet het doel om te straffen. De vigerende richtlijn vanuit de Nederlandse Vereniging voor de Psychiatrie (NVVP) voor de ordentelijke uitvoering van het alcoholonderzoek door de keurend psychiater – evenals die van voor de belangrijkste drugsonderzoeken – wordt momenteel herzien. -
Vraag 4
Heeft u zicht op de kwaliteit van de dienstverlening en de werkwijze van het Bureau Rijbewijskeuringen?
Het CBR stelt voorwaarden aan de dienstverlening. Deze staan in de «Beleidsregel aanwijzing keurend medisch specialisten» van het CBR. Het CBR geeft aan dat zij zicht hebben op de kwaliteit van de dienstverlening door middel van de kwaliteit van de rapportages.
-
Vraag 5
Heeft u het idee dat bij Bureau Rijbewijskeuringen sprake is van een structureel probleem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen onderneemt u hiertegen?
Het is vanzelfsprekend wenselijk dat mensen in verband met de rijbewijskeuring moeten kunnen vertrouwen op een goede keuring door een psychiater. Er zijn bij het CBR geen aanwijzingen dat er sprake is van een structureel probleem met dit bureau. Met de enige psychiater die naar aanleiding van een tuchtzaak geen keuringen meer mag doen, werkt het CBR niet langer samen. In overleg met het Bureau Rijbewijskeuringen heeft het CBR reeds vóór de uitspraak van het tuchtcollege besloten de samenwerking met de arts tijdelijk te beëindigen. Na de uitspraak is dit definitief gemaakt.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat keuringsrapporten op verzoek van het CBR (en kennelijk ook herhaaldelijk) worden aangepast?
Het CBR heeft geen invloed op de medisch inhoud van het advies en de richting van het advies. Dat is aan de psychiater. Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 1, kan het CBR een psychiater om inhoudelijke redenen verzoeken een rapport aan te passen met een nadere verduidelijking of van een psychiater een aanscherping vragen op diens advies. Dit is niet onwenselijk omdat het CBR moet acteren op volledige, consistente en accurate informatie.
-
Vraag 7
Bent u bereid onderzoek te doen naar hoe vaak keuringsrapporten op verzoek van het CBR worden aangepast en om welke redenen dat dan is gebeurd? Zo nee, waarom niet?
Ik zie geen aanleiding om CBR te vragen hiernaar verder onderzoek te doen. Het CBR is bestuursrechtelijk en tuchtrechtelijk aansprakelijk voor de beslissing die het neemt op basis van een rapport. Zij hebben de plicht om te zorgen dat het rapport van voldoende kwaliteit is.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO medische keuringen?
Ja.
20 december 2019 - 20 januari 2020
31 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «VEH: Huishoudens betalen «onredelijk veel» waterschapsbelasting»1 en «Succesje voor honderden boze boeren: waterschapsbelasting minder fors omhoog»?2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat huishoudens 80% betalen van de totale watersysteemheffing? Zo niet, wat is dan hun aandeel?
Dit percentage is niet te achterhalen, maar kan bij benadering kloppen. Het begrip ¨huishoudens¨ komt namelijk als betalende categorie niet voor in de Waterschapswet. Daarom kan er slechts een schatting worden gedaan. Huishoudens betalen de ingezetenenheffing en voor zover huishoudens een eigen woning bezitten betalen zij daarnaast ook de heffing voor eigenaren van gebouwen. Ook eigenaren van andere objecten dan woningen betalen hier aan mee.
De watersysteemheffing kent vier categorieën belastingplichtigen: ingezetenen, eigenaren van gebouwen, eigenaren van grond en eigenaren van natuurterreinen. Welk percentage van de kosten mag worden toegerekend aan de vier onderscheiden categorieën is vastgelegd in de Waterschapswet. Binnen de gegeven marges mag een waterschapsbestuur hierover besluiten nemen en legt daar verantwoording over af aan de kiezers.
De landelijke opbrengst van de watersysteemheffing bedroeg in 2019 € 1.519 miljoen. Landelijk gezien was de bijdrage van de groepen in de opbrengst als volgt (cijfers van de Unie van Waterschappen (UvW)):
Ingezetenen (ingezetenenheffing): 41,2%
Eigenaren gebouwen (heffing gebouwd): 46,6%
Grondeigenaren (heffing ongebouwd): 11,9%
Eigenaren van natuurterreinen (heffing natuur): 0,3%
Binnen de categorie gebouwd is de verhouding tussen de bijdrage van woningeigenaren 81% en de eigenaren van andere objecten 19%.
De groep van de woningeigenaren bestaat niet alleen uit huishoudens met een eigen woning, maar ook uit eigenaren die de woningen die zij bezitten verhuren aan huishoudens. De totale bijdrage van de huishoudens aan de heffing gebouwd wordt bepaald door de mate waarin deze woningeigenaren de heffing gebouwd doorberekenen in de huur. Omdat hierover geen informatie beschikbaar is, is geen exact cijfer te geven van het aandeel dat de huishoudens aan de watersysteemheffing betalen. -
Vraag 3
Kunt u uiteenzetten wat het gebruiksaandeel is van het watersysteem per categorie: agrariërs, industrie en huishoudens?
Het watersysteem betreft met name waterveiligheid, waterpeilbeheer, waterkwaliteit en zoetwatervoorziening. Dit zijn grotendeels collectieve goederen. Het is daarom niet of nauwelijks af te bakenen wat het gebruiksaandeel is van de door u genoemde categorieën. De Waterschapswet vraagt dergelijke specificaties ook niet.
-
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten hoe deze categorieën worden vertegenwoordigd in de waterschappen? Kunt u dit toelichten in percentages, verhoudingen qua gebruik, kosten, aantal stemmen en aantal zetels?
In het algemeen bestuur van een waterschap zijn de volgende groepen vertegenwoordigd: ingezetenen, eigenaren van grond, eigenaren van natuurterreinen (natuur) en eigenaren of gebruikers van bedrijfsruimten (bedrijven).
In alle waterschappen bestaat het algemeen bestuur van een waterschap in meerderheid uit een vertegenwoordiging van de categorie ingezetenen. Zij worden via algemene waterschapsverkiezingen gekozen. De vertegenwoordigers van de overige groepen worden benoemd (categorie ongebouwd door LTO, categorie natuur door de Vereniging van Bos- en natuurterreineigenaren (VBNE) en de categorie bedrijven door de Kamers van Koophandel).
Een algemeen bestuur moet ten minste uit achttien en ten hoogste uit 30 leden bestaan. Het precieze aantal leden wordt voor elk waterschap bij provinciaal reglement vastgesteld, waarbij geldt dat het totale aantal vertegenwoordigers van de categorieën ongebouwd, bedrijven en natuur (de geborgde categorieën) tussen de zeven en de negen moet liggen.
Bij de bepaling van de omvang van het bestuur en de aantallen zetels per categorie houdt de provincie rekening met de mate van het belang en (indirect) met de omvang van de betaling van iedere categorie. Van een lineair verband tussen belang (betaling) en het aantal zetels is echter geen sprake.
Het aantal zetels in de algemene besturen bedroeg in 2019 in totaal 602.
De verdeling van dit aantal over de categorieën is als volgt:
Ingezetenen: 442 zetels, 73,4% van het totale aantal zetels;
Ongebouwd: 71 zetels, 11,8% van het totale aantal zetels;
Bedrijven: 63 zetels, 10,5% van het totale aantal zetels;
Natuur: 26 zetels, 4,3% van het totale aantal zetels.
De groep agrariërs wordt door de categorie ongebouwd vertegenwoordigd, de groep industrie door de categorie bedrijven en de groep huishoudens door de categorie ingezetenen.
Voor wat betreft het gebruik van de voorzieningen door de vier categorieën verwijs ik naar het antwoord op vraag 3 en voor de bepaling van de kostenaandelen van deze categorieën naar het antwoord op vraag 2. -
Vraag 5
Klopt het dat de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) in 2014 stelde dat er ruimte voor verbetering zit in de financiering van de waterschappen in het rapport «Water governance in the Netherlands: fit for the future»? Zo ja, wat doet de u hiermee en in hoeverre wordt dit overgelaten aan de waterschappen zelf?
Met de Kamerbrief van 17 maart 20143 is de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het OESO-onderzoek. De OESO oordeelt positief over het waterbeheer in Nederland. Daarnaast constateert het OESO-rapport dat het Nederlandse waterbeheer een stabiele financiële structuur kent. Voor de lange termijn zijn er een aantal uitdagingen om ons bekostigingssysteem duurzaam en toekomstbestendig te houden. De economische prikkels om efficiënt om te gaan met «te veel», «te weinig» en «te vervuild» water zouden in Nederland volgens de OESO versterkt kunnen worden. Hiermee oordeelt de OESO niet specifiek over de financiering van de waterschappen.
Het OESO-rapport en -advies van 2014 was een aanleiding om, naast de eigen wens van de waterschappen, een onderzoek in te stellen naar een mogelijke herziening van het belastingstelsel. De Unie van Waterschappen is daarop een project gestart om voor de bekostiging van het waterbeheer te bezien of het vervuiler betaalt-principe en het profijtbeginsel meer zouden kunnen worden toegepast. Dit heeft tot op heden nog niet tot een breed gedragen voorstel geleid. De Unie gaat dit jaar verder met het onderzoek en zal naar verwachting op zijn vroegst eind dit jaar een advies uitbrengen. Mijn ministerie is hierbij betrokken. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat de vervuiler moet betalen voor zijn rommel?
Het principe «de vervuiler betaalt» is op de onderstaande manier in het belastingsysteem opgenomen.
De waterschappen kennen drie type belastingen: de zuiveringsheffing, de verontreinigingsheffing en de watersysteemheffing. De zuiveringsheffing en de verontreinigingsheffing gaan uit van het principe «de vervuiler betaalt». Deze heffingen worden opgelegd aan de lozers van afvalwater op de riolering respectievelijk oppervlaktewater. De hoogte van deze heffing is afhankelijk van de mate van vervuiling.
De kosten voor het in stand houden van het watersysteem (m.n. waterveiligheid, waterkwantiteitsbeheer en waterkwaliteit) worden gedekt door de watersysteemheffing. Het uitgangspunt van deze heffing is dat een evenredige bijdrage aan het watersysteem wordt geleverd. Deze heffing wordt over de belanghebbende categorieën verdeeld volgens deels het solidariteitsprincipe (bedrag per ingezetene) en deels het profijtprincipe (waarde van onroerend goed). -
Vraag 7
Betaalt op dit moment de vervuiler in het huidig watersysteem? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat gebruikers en vervuilers van het watersysteem evenredig aan hun belasting van het systeem dienen te betalen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten op welke wijze de ministeries zijn betrokken bij het traject van de Unie van Waterschappen over een herziening van het belastingstelsel van de waterschappen?
Mijn ministerie participeert in de ontwikkeling van ideeën en houdt een vinger aan de pols voor wat betreft aspecten als rechtvaardigheid, draagvlak en uitvoerbaarheid van de voorstellen.
-
Vraag 10
Klopt het dat de Unie van Waterschappen in dit traject het oorspronkelijke meegegeven uitgangspunt van de Minister Infrastructuur en Waterstaat «de vervuiler betaalt» heeft verlaten? Kunt u in uw antwoord toelichten wat u daarvan vindt?
Nee, dat is niet het geval. Uitgangspunt van het onderzoek is dat de vervuilingswaarde de grondslag voor de zuiveringsheffing en verontreinigingsheffing blijft.
-
Vraag 11
Welke eisen stelt u aan het draagvlak voor een nieuw voorstel tot herziening van waterschapsheffingen?
Ik heb het bestuur van de Unie van Waterschappen meegegeven dat een eventueel advies in mijn richting op een breed (maatschappelijk) draagvlak moet kunnen rekenen.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat een nieuw voorstel tot stand moet komen met een evenredig draagvlak in de Nederlandse samenleving?
Zie antwoord vraag 11.