Vraag 1

Erkent u nog steeds dat de stikstofberekeningen inzake Lelystad Airport onjuist zijn? Zo ja, bent u nog steeds van mening dat de PAS-melding van Lelystad Airport gelegaliseerd kan worden? In hoeverre hangt uw antwoord op voorgaande vraag af van de kwestie of de onjuistheden verwijtbaar zijn? En in hoeverre hangt uw antwoord af van de kwestie of de berekeningen te goeder trouw zijn uitgevoerd? Kunt u de antwoorden op deze vragen nader toelichten?1

Ik ben nog steeds van mening dat de PAS melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 20193 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. Dat is ook in de beantwoording van eerdere Kamervragen4 aangegeven. In de Kamerbrief van 24 april 20205 heeft de Minister van LNV gemeld dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag LNV vindt momenteel plaats. De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend6. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 2

Op grond van welke argumenten komt u tot de conclusie dat de PAS-melding van Lelystad Airport te goeder trouw is gedaan?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van de ambtelijke constatering dat het hier gaat om «wel een heel basale vergissing»?3 Bent u van mening dat dit gevolgen heeft voor de legalisering van de PAS-melding van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven is stap één van het stappenplan om meldingen te legaliseren het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag LNV vindt momenteel plaats. Het is niet verstandig om vooruitlopend hierop uitspraken te doen over de uitkomsten van het legalisatieproces. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt de constatering dat de vergunningprocedure voor Lelystad Airport is doorgezet, terwijl tot in maart jongstleden er discussie was tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit over of de fouten verwijtbaar zijn? Wat vindt u daarvan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat getallen in een aanvraag van een natuurvergunning gewoon horen te kloppen en dat de overheid hier ook de taak van het controleren van rechtmatigheid heeft?

Het beoordelen en de behandeling van de aanvraag van de natuurvergunning is aan het bevoegd gezag. In het geval van Lelystad Airport is dat voorbehouden aan de Minister van LNV.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom er door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd is of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid was om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject4, terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten worden bepaald? Bent u het eens met de stelling dat er niet kan worden voorgesorteerd op legalisering zolang het onduidelijk is of invoergegevens juist zijn?

De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 20199. In de Kamerbrief van 16 december 201910 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Op dat moment kregen alle indieners van meldingen die aan deze criteria voldeden, de duidelijkheid dat ze in het legaliseringstraject mee zouden lopen. Dat gold ook voor Lelystad Airport.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat meldingen die meer dan één mol aan depositie veroorzaken buiten legalisatie vallen, terwijl Lelystad Airport er wel binnen valt?

Een verificatiecriterium voor alle meldingen betreft de hoogte van de oorspronkelijke PAS-melding. De maximale depositie mocht op het moment van de melding niet meer dan de geldende grenswaarde overtreffen. De maximale bijdrage van de melding van Lelystad Airport betrof volgens de oorspronkelijke berekening minder dan 1 mol/ha/jaar (Kamerstuk 35 600, nr. 59).

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet-legaliseren van meldingen, omdat ze «waarschijnlijk veelal niet te goeder trouw gedaan» zijn5 een onterechte en onrechtvaardige vorm van groepsdenken is? Deelt u de mening dat van iedere PAS-melder afzonderlijk moet worden bekeken of een melding te goeder trouw is gedaan?

In de betreffende passage (wob stuk 56a, pagina 116) wordt niet gesproken over het niet-legaliseren van meldingen. Er wordt verwezen naar gemelde activiteiten waarvan de maximale bijdrage méér dan 1 mol/ha/jaar bedroeg waardoor ze niet binnen de criteria van verificatie vallen. In het stuk heeft men geprobeerd om aan te geven dat dit waarschijnlijk ook veelal bekend zal zijn bij de indieners van de melding. Zoals ik in antwoord op vraag 1 heb aangegeven is de legalisatie van de meldingen gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren van de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. In dit proces wordt onder meer getoetst of de maximale bijdrage van de oorspronkelijke PAS-melding niet meer dan de op het moment van de melding geldende grenswaarde betrof. De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 9

Kunt u beargumenteren waarom stikstofruimte voor Lelystad Airport «topprioriteit» is6 op een moment dat de luchtvaart nog voor jaren niet op volle capaciteit zal opereren (volgens onder andere Schiphol en KLM)? En hoe verhoudt uw «topprioriteit» zich tot de noodzaak van bijvoorbeeld woningbouw, ook een prioriteit voor het kabinet? Hoe werden die verschillende prioriteiten door u gewogen, wetend dat de stikstofruimte beperkt was, is en blijft en de woningbouwopgave zeer urgent is en wetend dat daarvoor boerenfamiliebedrijven moe(s)ten stoppen?

De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. In de (ontwerp)Regeling tot wijziging van de Regeling natuurbescherming en de Omgevingsregeling (nieuwe versie Aerius Calculator en wijziging stikstofregistratiesysteem) van de Minister van LNV zijn de uiteindelijke keuzes ten aanzien van de criteria voor prioritering van meldingen vastgelegd.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Lelystad Airport zich aan alle wettelijke procedures dient te houden en dat een besluit tot openstelling van Lelystad Airport alleen dan kan worden genomen als ook de natuurvergunning definitief is? Kun u uw antwoord nader toelichten?

Ik ben van mening dat iedereen zich aan de wet moet houden. Zoals ik tijdens het commissiedebat luchtvaart d.d. 24 juni 2021 heb aangegeven, moet voor de openstelling van Lelystad Airport voor groot commercieel verkeer met passagiers het wijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit worden vastgesteld en zal er een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming moeten worden verkregen door de initiatiefnemer.

Vraag 11

Bent u nog steeds van mening dat het «(technisch gezien) niet relevant» is dat de depositie van Lelystad Airport met de juiste berekeningen boven de één mol uitkomt? Wat betekent «technisch gezien» hier en op welke wijze is het wél relevant7?

Zie hiertoe het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 12

Ziet u terugkijkend op uw inspanningen tot op heden – dan wel de inspanningen die onder uw politieke verantwoordelijkheid zijn gedaan – deze als legitieme en geoorloofde inzet om tot een door u gewenste uitkomst te komen, namelijk zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, of als een uiting van een bestuurscultuur die «radicaal» anders moet? Hoe blikt u zelf terug op de gang van zaken, zoals die naar voren komt uit de openbaar gemaakte stukken, en hoe verhoudt die gang van zaken zich tot de redelijke eisen die we mogen stellen aan een transparante bestuurscultuur en een eerlijke, aan de samenleving dienstbare overheid?

De inspanningen waren gericht op uitvoering van de afspraken uit het regeerakkoord, waaronder de opening van Lelystad Airport. Daarbij heeft het kabinet de toezegging gedaan de PAS meldingen te legaliseren en zich in te spannen om te zorgen dat activiteiten niet worden belemmerd in de voortgang15.

Vraag 1

In hoeverre klopt het dat om de Wet tegemoetkoming schade bij rampen in werking te laten treden een gebied eerst tot rampgebied verklaard moet worden?1

De Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) is van toepassing bij een overstroming door zoet water of een aardbeving van de orde zoals omschreven in artikel 1, als de gebeurtenis kan worden gekwalificeerd als een ramp in de zin van artikel 1 van de Wet veiligheidsregio’s. Daarvoor moet sprake zijn van een gebeurtenis waarbij het leven en de gezondheid van veel personen, het milieu of grote materiële belangen in ernstige mate zijn geschaad of worden bedreigd en waarbij een gecoördineerde inzet van diensten of organisaties van verschillende disciplines is vereist om de dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken. Conform artikel 3 van de Wts kan besloten worden de Wts van toepassing te verklaren in geval van een ramp als bedoeld in artikel 1 van de Wet veiligheidsregio’s, die van ten minste vergelijkbare orde is als een overstroming door zoet water of een aardbeving. Ten aanzien van het van toepassing verklaren van de Wts op de overstromingen van midden juli verwijs ik u ook naar de brief van 16 juli jl. (uw kenmerk 2021Z13852) en de beantwoording van eerdere vragen van uw Kamer (uw kenmerk 2021Z13786).

Vraag 2

In hoeverre klopt het dat enkel Limburg tot rampgebied verklaard is terwijl ook in ieder geval in Noord-Brabant waterschade is ontstaan door ondergelopen landbouwgronden? Kunt u hierbij aangeven in hoeverre hierbij een onderscheid wordt gemaakt tussen binnendijkse en buitendijkse gronden?

Een belangrijke voorwaarde om de Wet tegemoetkoming schade bij rampen van toepassing te verklaren, is dat sprake is van een ramp in de zin van artikel 1 van de Wet veiligheidsregio’s: «Een zwaar ongeval of een andere gebeurtenis waarbij het leven en de gezondheid van veel personen, het milieu of grote materiële belangen in ernstige mate zijn geschaad of worden bedreigd en waarbij een gecoördineerde inzet van diensten en organisaties van verschillende disciplines is vereist om de dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken.»
In de veiligheidsregio’s Limburg-Noord en Zuid-Limburg is de crisisstructuur geactiveerd, en was artikel 39 van de Wet veiligheidsregio’s van toepassing, waardoor een aantal bevoegdheden met betrekking tot de bestrijding van de ramp tijdelijk zijn overgegaan van de burgemeesters van de getroffen en bedreigde gemeenten naar de voorzitters van de veiligheidsregio’s in Limburg.
De oever van de Maas tot Boxmeer is onbedijkt. Om rechtsongelijkheid tussen deze rechter- en linkeroever te voorkomen, is het deel van de Brabantse oever van de Maas tot Boxmeer ook opgenomen worden onder het rampgebied, ondanks het feit dat aan deze kant van de Maas de hulpdiensten niet waren opgeschaald. Verder ligt vanaf Boxmeer van oudsher al een primaire kering. Aangezien de primaire kering niet is overstroomd/doorbroken, is hier geen sprake van schade in de zin van de Wts.
Schade in de uiterwaarden is uitgezonderd in de Wts. Een uiterwaard is het gebied in het winterbed tussen de winterdijk (primaire kering) en de zomerdijk. Kortom, deze liggen buitendijks van de primaire kering. De Wts is van toepassing wanneer de primaire kering doorbreekt of overstroomt en slaat daarmee op het binnendijks gebied (Wts, artikel 1, lid b onder 3). De uiterwaarden zijn juist bedoeld om te kunnen overstromen in geval van hoogwater. Daar is de Wts dus niet van toepassing.
Momenteel wordt de wenselijkheid en mogelijkheden voor tegemoetkoming van schade in uiterwaarden langs de Maas verkend waarover uw Kamer is geïnformeerd (uw kenmerk 2021Z15364). Bij deze verkenning worden de aspecten consistentie van beleid, proportionaliteit, uitvoerbaarheid en precedentwerking betrokken. Dit traject kost evenwel tijd om te onderzoeken mede gezien de genoemde aandachtspunten. Om die reden kan hierover op dit moment nog geen uitsluitsel gegeven worden.

Vraag 3

Klopt het dat deze boeren op dit moment op geen enkele manier hun oogstverlies kunnen verhalen? In hoeverre klopt het dat weersverzekering de schade die door boeren is opgelopen niet dekken doordat er in veel gebieden met schade nauwelijks regen is gevallen?

Het schadegebied is vastgesteld in de Ministeriële Regeling, en ook welke schades worden vergoed. De Wts geeft de ruimte om schade ten aanzien van teeltplanschade (op grond van artikel 4, eerste lid, aanhef en onderdeel e, van de Wts in samenhang met de Ministeriële Regeling) in aanmerking te laten komen voor een tegemoetkoming in de geleden schade. In de Ministeriële Regeling is een tegemoetkoming voor teeltplanschade door afstromend water opgenomen. Deze schade is voor ondernemers in de landbouwsector niet redelijkerwijs verzekerbaar en dus kan de Wts hier een tegemoetkoming bieden.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot deze schade momenteel is en welke schade u op korte termijn nog verwacht?

Veel mensen en bedrijven hebben schade geleden door de uitzonderlijke wateroverlast. Zoals omschreven in de brief van 16 juli jl. (uw kenmerk 2021Z13852) en de beantwoording van eerdere vragen van uw Kamer (uw kenmerk 2021Z13786) is door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een Quick Scan voorbereid om op hoofdlijnen een beeld te krijgen van onder meer de mogelijke omvang van de schade, van de schade- en kostencategorieën en van de mate van verzekerbaarheid. De Quick Scan is gereed en met uw Kamer gedeeld.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat ook gedupeerden van de waterschade buiten Limburg aanspraak kunnen maken op de Wet tegemoetkoming schade bij rampen? Zo ja, bent u bereid om ook deze gebieden tot rampgebied te verklaren?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat boeren gesommeerd worden zandzakken weg te halen om hun gewassen te beschermen tegen het wassende water terwijl ze intussen niet in aanmerking zouden komen voor schadevergoeding van de opgelopen schade?

Het is uiteraard heel spijtig wanneer landerijen onderlopen in het groeiseizoen en er schade optreedt voor boeren. Bij het telen van gewassen op gronden in uiterwaarden in bedijkt rivierengebied is dit een bekend risico. Van boeren wordt verwacht dat zij dat risico kennen en weten dat hiervoor geen aanspraak op compensatie van schade door overstroming gemaakt kan worden.
Uiterwaarden zijn een onderdeel van het rivierbed en hebben een belangrijke functie; ze leveren tijdens hoogwater een bijdrage aan de doorstroming van de rivier en beperken daarmee de stijging van de waterstanden langs de rivier. Daarom geldt er in de uiterwaarden een zogenoemde duldplicht bij wateroverlast en overstroming. Op grond van artikel 5.26 van de Waterwet zijn «degenen die rechthebbenden zijn van gronden die deel uitmaken van, of gelegen zijn in, een oppervlaktewaterlichaam (zoals een rivier inclusief de bijbehorende uiterwaarden), gehouden tijdelijke berging van water of de afvoer van water op die gronden te dulden».
Het plaatsen van zandzakken is een activiteit die in de uiterwaarden alleen is toegestaan met een vergunning of waarvoor – bij beperkte omvang – in elk geval een melding moet worden gedaan. Wanneer zandzakken worden gelegd heeft dit een opstuwend effect. Dit kan elders langs de rivier leiden tot schade voor andere grondeigenaren of zelfs tot veiligheidsrisico’s, zowel bovenstrooms als benedenstrooms. Rijkswaterstaat handhaaft daarom bij hoogwater op het gebruik van zandzakken in de uiterwaarden.

Vraag 7

Wat wordt er wel en niet gedekt indien de Wet tegemoetkoming schade bij rampen toegekend wordt? In hoeverre wordt dit met sectoren afgestemd?

Zoals aangegeven in de beantwoording van eerder genoemde vragen van uw Kamer is om de Wts toe te kunnen passen een Ministeriële Regeling opgesteld die is toegesneden op de situatie. Hierin worden onder meer het schadegebied, de schade- en kostencategorieën, de tegemoetkomingspercentages en de procedure voor het aanvragen van een tegemoetkoming beschreven. In een aparte brief aan uw Kamer wordt nadere informatie gegeven over de inhoud van deze regeling. In het traject tot vaststelling van deze regeling heeft met verschillende partijen afstemming plaatsgevonden, onder meer met de LTO en LLTB.

Vraag 8

Op welke andere manieren kunt u gedupeerde boeren nog meer helpen? Bent u bereid in gesprek te gaan met banken zodat krediet snel beschikbaar komt of samen met de Belgische en Duitse overheid een inspanning te leveren om een beroep te doen op het Europese Solidariteitsfonds?

Het kabinet houdt oog voor nog andere mogelijkheden om getroffenen in het rampgebied te helpen. Zo verleng ik zelf als Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit de termijn waarop agrariërs in 2021 een voorschot op de uitbetaling van GLB-toeslagen kunnen aanvragen, juist om agrariërs in het rampgebied die dit niet hadden gedaan in de huidige omstandigheden alsnog in de gelegenheid te stellen daarvan gebruik te maken. Een beroep op het Europese Solidariteitsfonds zal het kabinet nog overwegen wanneer de omvang van de schade goed in beeld is; dit fonds kan een Europese bijdrage leveren aan de schade die Nederland heeft in verband met een regionale ramp, het betreft geen bijdrage voor een specifiek onderdeel van de geleden schade.

Vraag 9

Welke gevolgen heeft het overstromen van gewassen met vies rivierwater voor de voedselveiligheid? In hoeverre mogen deze gewassen, voor zover dit überhaupt nog kan, nog gebruikt worden?

De producent is primair verantwoordelijk voor de veiligheid van de geproduceerde levensmiddelen en diervoeders. Met het oog op de recente overstromingen in Limburg is het aan de verantwoordelijke producenten om na te gaan of er sprake kan zijn van verontreinigingen. Als een producent niet afdoende kan garanderen dat een levensmiddel of diervoeder veilig is, dan moet deze als onveilig worden beschouwd en mag niet meer verhandeld worden.

Vraag 10

Hoe wilt u omgaan met de mestboekhouding bij bedrijven waar de mestkelders zijn volgelopen?

Bij volgelopen mestkelders is het van belang dat de afvoer verantwoord plaatsvindt op basis van de regels die gelden voor het vervoer van dierlijke mest. Op dit moment kan ik nog niet aangeven hoe de eindvoorraad van deze bedrijven bepaald zal worden, omdat de situatie per bedrijf kan verschillen. Het is daarom van belang dat de getroffen agrariërs alle aspecten ten aanzien van hun boekhouding goed vastleggen. Ik zal op een later moment aangeven hoe ik hieraan uitvoering zal geven waarbij ik voornemens ben zoveel mogelijk maatwerk toe te passen.

Vraag 11

Hoe wilt u omgaan met medewerkers uit verschillende sectoren die bedrijven te hulp schieten en daardoor de urennormen overschrijden? Bent u bereid om af te zien van boetes?

De regels over werktijden, rusttijden, pauzes en nachtdiensten staan in de Arbeidstijdenwet (ATW). Deze wet is gericht op de bescherming van de werknemer. Werkgevers en werknemers moeten er in eerste instantie zelf op letten dat de normering voor werk- en rusttijden in hun organisatie of sector in acht wordt genomen. De Inspectie SZW houdt risicogericht toezicht op de naleving hiervan.
In uitzonderlijke situaties biedt de wet ruimte om van de normering af te wijken. Zo biedt de wet in artikel 2:2 ATW de mogelijkheid de ATW buiten werking te stellen met ruimte voor overheidsdiensten die in het kader van rampenbestrijding actief zijn (politie, brandweer en andere publieke hulpdiensten).
Voor overige diensten en sectoren die assistentie en hulp verlenen geldt artikel 5:10 van de wet. Dat artikel biedt ruimte om ingeval van plotselinge en onvoorziene situaties een aantal normen buiten beschouwing te laten. Het gaat daarbij om situaties die redelijkerwijs niet op andere wijze opgelost kunnen worden en/of waarmee ernstige (vervolg) schade aan personen of goederen verholpen kan worden.

Vraag 12

Bent u bereid, gezien de grote urgentie en grote schade, om op korte termijn de Wet tegemoetkoming schade bij rampen uit te werken en over te gaan tot uitbetaling of voorschotten?

Er wordt met alle betrokken partijen hard gewerkt om de Ministeriële Regeling zo spoedig mogelijk te kunnen vaststellen en in werking te laten treden. Het is bovendien op dit moment al mogelijk om schade te melden bij RVO (https://www.rvo.nl/subsidie-en-financieringswijzer/regeling-tegemoetkoming-schade-hoogwater-limburg-juli-2021). Dit stelt RVO in staat de uitvoering van de regeling voor te bereiden zodat zo snel mogelijk kan worden gestart met die uitvoering. Een belangrijke stap daarbij is het laten uitvoeren van taxaties. Het werken met voorschotten zou in dit proces vertragend werken, aangezien ook hiervoor taxaties vereist zijn.

Vraag 13

Hoe werkt de Wet tegemoetkoming schade bij rampen naast of samen met de verzekeringen? Wie gaat de beoordeling doen en wie doet de uitbetalingen?

Schade en kosten die redelijkerwijs verzekerbaar zijn, komen niet in aanmerking voor tegemoetkoming op grond van de Wts. De Wts is een vangnetregeling met betrekking tot materiële schade. De schaderegeling wordt uitgevoerd door RVO. Vanaf 9 augustus 2021 kunnen particulieren, ondernemers, overheden, religieuze organisaties, verenigingen en stichtingen hun schade melden via een meldingsformulier op de website van RVO. Dit stelt RVO in staat de uitvoering van de regeling voor te bereiden zodat zo snel mogelijk kan worden gestart met die uitvoering. De beoordeling van de omvang van de schade en de kosten wordt gedaan door bij de Stichting Nederlands Instituut Van Register Experts (NIVRE) geregistreerde deskundigen.

Vraag 14

Kunt u aangegeven hoe groot de schade is van infrastructurele objecten op gemeentelijk, provinciaal en rijksniveau? Op welke wijze wordt de schade van deze objecten betaald en vallen deze ook onder de Wet tegemoetkoming schade bij rampen?

RVO heeft een Quick Scan uitgevoerd naar de omvang van de schade, mede op basis van informatie van gemeenten, provincies, waterschappen en het Rijk. In de Ministeriële Regeling is vastgelegd wie onder welke voorwaarden een beroep op de Wet tegemoetkoming schade kan doen. Uw Kamer is per aparte brief nader geïnformeerd over de uitkomsten van de Quick Scan en de Ministeriële Regeling.

Vraag 1

Hoeveel mensen zijn de dupe geworden van dit datalek als het gaat om de gevolgen voor hun vakantieplannen? Welke alternatieve mogelijkheden worden de getroffen mensen proactief geboden om een test voor reizen te kunnen krijgen om toch tijdig gereed te zijn voor hun vakantie c.q. reis? Hoe is of wordt hierover gecommuniceerd met de betrokken mensen?

Testaanbieder Testcoronanu BV heeft aangegeven dat op het moment van het incident 17.638 mensen nog een testafspraak hadden staan. Ik heb Testcoronanu BV verzocht om mensen die al wel getest waren en op korte termijn reizen hun testuitslag op een veilige andere wijze (bijvoorbeeld op papier) te verstrekken. Daarnaast is Testcoronanu BV verzocht om alle personen die nog een testafspraak hadden staan persoonlijk te informeren en door te verwijzen naar andere testaanbieders via het afsprakenportaal. Reeds uitgegeven QR-codes bleven geldig.

Vraag 2

Klopt het dat in de brief te lezen is dat de testaanbieder verantwoordelijk is te onderzoeken of anderen dan de RTL-journalist zich toegang hebben verschaft tot de database? Gaat u erop toezien dat dit onderzoek degelijk wordt uitgevoerd en dat de bevindingen met u gedeeld worden?

Dit klopt. Het Ministerie van VWS maakt het voor testaanbieders mogelijk om aan te sluiten op CoronaCheck en beoordeelt deze aanvragen. In dat kader doet het ministerie onderzoek naar de juistheid van de aangeleverde bewijsstukken door Testcoronanu BV. Testcoronanu BV is zelf verantwoordelijk voor de veiligheid van hun systemen en persoonsgegevens. De testaanbieder heeft aangegeven een extern onderzoeksbureau te hebben ingeschakeld om dit incident nader te onderzoeken. Ik heb van de testaanbieder begrepen dat hierbij ook wordt nagegaan of anderen, naast de RTL-journalist, zich toegang hebben verschaft tot de betreffende database. In het kader van stelselbewaking (zie ook artikel 14 van de aansluitvoorwaarden) heb ik Testcoronanu BV gevraagd om de uitkomsten van dit onderzoek, zodra dit kan, ook met mij te delen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het wenselijk is te weten hoeveel mensen uiteindelijk misbruik hebben gemaakt van dit lek en negatieve testbewijzen hebben gegenereerd? Wat gaat u met deze informatie doen? In hoeverre kunnen deze onterecht verkregen negatieve testbewijzen alsnog worden ingetrokken?

Deze mening deel ik. De testaanbieder doet hier nu nader onderzoek. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat in de database gegevens van 60.000 mensen te vinden waren inclusief hun volledige namen, woonadressen, e-mailadressen, telefoonnummers, Burgerservicenummers, paspoortnummers en medische gegevens? Zijn er indicaties dat deze gegevens door criminelen zijn buitgemaakt? Zo ja, wat gaat u doen om te voorkomen dat deze mensen slachtoffer worden van bijvoorbeeld phising of identiteitsfraude?

De testaanbieder heeft aangegeven dat vanaf het moment van aansluiten tot zaterdag 17 juli de gegevens van in totaal 60.541 personen in de betreffende database hebben gestaan. De database in kwestie werd, aldus de testaanbieder echter periodiek opgeschoond en daarom wordt dit aantal door de testaanbieder als bovengrens gehanteerd. Er hebben ons geen signalen bereikt dat anderen dan de RTL-journalist zich toegang hebben verschaft tot de database teneinde gegevens in te zien of te wijzigen. Zoals ook in de beantwoording op vraag 2 is aangegeven, doet de testaanbieder hier momenteel nader onderzoek naar.

Vraag 5

De Begeleidingscommissie Digitale Ondersteuning Bestrijding Covid-19 heeft in februari en april van dit jaar geadviseerd over privacybescherming en een toelatingskader voor apps met vaccinatie en/of testbewijzen, wat is er met deze adviezen gedaan?

In de stand van zaken covid-19 brief van 23 februari jl.1ben ik nader ingegaan op het advies van de Begeleidingscommissie Digitale Ondersteuning Covid-19 over het toelatingskader voor apps met vaccinatie- en/of testbewijzen.2 Dit advies zag op applicaties van derden en is nog niet aan de orde geweest omdat ik mijn aandacht vooralsnog richt op door de overheid gerealiseerde toepassingen voor zowel digitale als niet digitale test-, vaccinatie- en herstelbewijzen, in dit geval CoronaCheck. De adviezen gegeven in april jl. met betrekking tot het Europees Digitaal Covid Certificaat (DCC) zijn meegenomen in de uitwerking van het DCC. Hierover heb ik uw Kamer in de stand van zaken covid-19 brief van 28 mei jl. geïnformeerd.3

Vraag 6

Klopt het dat in de brief is te lezen dat elke testaanbieder na aansluiting periodiek en actief wordt gemonitord? Wat is het verschil tussen monitoring, actieve en periodieke monitoring en hoe dragen deze verschillende soorten monitoring bij aan de veiligheidswaarborgen?

Het Ministerie van VWS stelt aan testaanbieders die aangesloten willen worden op CoronaCheck strenge aansluitvoorwaarden. Deze voorwaarden zijn ook openbaar in te zien via rijksoverheid.nl.4 Na aansluiting is de testaanbieder zelf verantwoordelijk voor het loggen en monitoren van hun systeem. Het Ministerie van VWS monitort in het kader van stelselcontrole of aangesloten testaanbieders de aansluitvoorwaarden naleven en met pentesten of er kwetsbaarheden zijn die moeten worden opgelost. Bevindingen uit deze monitoring worden met de testaanbieders gedeeld zodat zij deze kunnen oplossen. Indien nodig kan in voorkomende gevallen tot afsluiting worden over gegaan zoals bij Testcoronanu BV het geval is geweest.

Vraag 7

In de brief is te lezen dat testaanbieders een pentestrapportage moeten overhandigen, welke eisen worden gesteld aan de pentest? Wat wordt de testaanbieder geacht te doen met de uitkomsten van de pentest en hoe ziet u hierop toe?

Testaanbieders moeten ervoor zorgdragen dat de aansluiting op CoronaCheck op een wijze is beveiligd die in overeenstemming is met geldende wet- en regelgeving, waaronder in het bijzonder de AVG en de Wet aanvullende bepalingen verwerking persoonsgegevens in de zorg. Als onderdeel van de aansluitprocedure wordt gevraagd om ter ondersteuning hiervan bewijsstukken aan te leveren die onder meer bestaan uit een DPIA en een pentestrapportage. De eisen aan de pentestrapportage staan in artikel 9 van de eisen voor informatiebeveiliging en privacybescherming.5
De pentesten moeten opgesteld zijn aan de hand van de internationale standaard Penetration Execution Standard (PTES). De aangeleverde pentestrapportage mag geen openstaande bevindingen met een CVSS-score (Common Vulnerability Scoring System) van 4,0 of hoger bevatten. Gevonden risicovolle bevindingen moeten zijn opgelost en er moet een hertest hebben plaatsgevonden. Naast de door de testaanbieder aan te leveren pentestrapportage wordt in de aansluitprocedure nu ook door het Ministerie van VWS een extra controle ter verificatie van de pentest uitgevoerd. Ook hiervoor geldt dat bevindingen opgelost moeten zijn voordat kan worden overgegaan op formele aansluiting van de testaanbieder op CoronaCheck.
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 aangeef, loopt er een onderzoek vanuit het ministerie naar de juistheid van de aangeleverde bewijsstukken door Testcoronanu BV.

Vraag 8

Softwarecode is doorgaans aan verandering onderhevig, welke criteria stelt u aan het opnieuw uitvoeren van een pentest na het wijzigen van de softwarecode?

Bij substantiële wijzigingen van bijvoorbeeld de softwarecode moet dit door de aangesloten testaanbieders aan VWS gemeld worden. Er wordt vervolgens nagegaan in welke gevallen een nieuwe beoordeling, en dan ook een nieuwe pentest, voor de aansluiting op CoronaCheck noodzakelijk is.

Vraag 9

Heeft Testcoronanu gebruik gemaakt van externe mensen of partijen bij het maken van hun digitale product? Zo ja, zijn deze mensen of partijen ook betrokken bij andere digitale overheidsoplossingen en deelt u de mening dat die andere oplossingen gecontroleerd moeten worden op privacy, veiligheid en betrouwbaarheid?

De testaanbieder heeft aangegeven dat er sprake is van een of meerdere externe dienstverleners die betrokken zijn geweest bij de ontwikkeling. Ik heb geen zicht op de opdrachtenportefeuille van deze dienstverleners.

Vraag 10

Worden de bewijsstukken van alle aanbieders onderzocht, voordat tot aansluiting wordt overgegaan? Zo ja, hoe worden de bewijsstukken gecontroleerd en beoordeeld?

Testaanbieders moeten ter aansluiting op CoronaCheck voldoen aan een uitgebreide set aansluitvoorwaarden met betrekking tot technische vereisten en informatiebeveiliging. Deze zijn openbaar en te vinden via de website van de rijksoverheid. De aansluitvoorwaarden vormen een juridische overeenkomst tussen de Staat der Nederlanden (het Ministerie van VWS) en de testaanbieder bij de aansluiting op de app. Hieruit moet blijken dat voldaan wordt aan wet- en regelgeving én aan de geldende normen voor informatiebeveiliging in de zorg (waaronder NEN7510, 7512, 7513). De aansluiting vindt via een aantal stappen plaats waarbij er ook naar bewijsstukken zoals een DPIA en pentestrapportage wordt gevraagd. Deze stukken worden met behulp van een beoordelingssjabloon (zie ook bijlage)6 gecontroleerd en beoordeeld aan de hand van de aansluitvoorwaarden. Pas na volledige beoordeling hiervan en mits er geen risicovolle bevindingen meer zijn geconstateerd kan worden overgegaan op formele aansluiting van de testaanbieder op CoronaCheck.

Vraag 11

Klopt het dat Testcoronanu een (tweede data)lek heeft veroorzaakt door alle emailadressen van de mensen waarvan hun coronatest werd geannuleerd, in de CC te zetten? Hoe beoordeelt u dit?

Net als u ben ik bekend met de berichtgeving hierover. In het algemeen moet met persoonsgegevens zeer zorgvuldig worden omgegaan, in het bijzonder met medische persoonsgegevens. Het is in deze aan de Autoriteit Persoonsgegevens om hierop toe te zien.

Vraag 12

Bent u bereid de bevindingen van hun onderzoek naar de aangeleverde stukken, zoals een Data Protection Impact Assessment (DPIA) en pentestrapportage met de Tweede Kamer te delen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze verwachten?

Het Ministerie van VWS heeft nader onderzoek gestart naar de juistheid van de aangeleverde bewijsstukken. Indien deze bevindingen aanleiding geven om de aansluitvoorwaarden aan te passen zal ik deze uiteraard met uw Kamer delen. Ik kan echter niet toezeggen dat ook de door de testaanbieder aangeleverde DPIA’s en pentestrapportages met uw Kamer worden gedeeld. Conform de aansluitvoorwaarden zijn zij zelf verwerkingsverantwoordelijke in het kader van de AVG en voeren eigenstandig een DPIA en beveiligingsonderzoeken uit.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het bericht van het NRC: Tevergeefs wachten op de testuitslag, terwijl het vliegtuig al vertrekt: «Wat een toestand is dit, hè?»1

Reizen in coronatijd is voor veel reizigers een flinke opgave geweest. In het project «testen voor uitgaande reizigers» zijn op dit moment al meer dan 2 miljoen testen afgenomen. Hier geldt de wet van de grote getallen. Er zal altijd wat misgaan bij de inmiddels twintig testaanbieders die op 750 locaties testen uitvoeren. Elke reiziger die door een fout in of door het ontbreken van een testuitslag strandt, is er één te veel. Helaas is dit nooit helemaal te vermijden. Een klein deel van de testen leidt tot geen uitslag, met opnieuw testen tot gevolg.
Voor alle partijen (overheid en testaanbieders) geldt dat de snelheid om het proces in te richten en het grote aantal testen waarin wordt voorzien een enorme opgave zijn geweest.
Ik constateer dat een aantal testaanbieders het belang van de gewenste korte doorlooptijden wellicht heeft onderschat, waardoor problemen zijn opgetreden.
Na eerst een aantal testaanbieders gericht te hebben aangesproken, is op 21 juli jl. aan alle commerciële testaanbieders van testenvoorjereis.nl een brief gestuurd om nogmaals te wijzen op de vereiste kwaliteit van de dienstverlening. Daarnaast vinden er gesprekken plaats. Afhankelijk van de uitkomst hiervan (en de verbetermaatregelen die als gevolg daarvan worden doorgevoerd) wordt ingegrepen indien de klachten zich blijven voordoen.

Vraag 2

Zijn er afspraken gemaakt met deze testaanbieders binnen hoeveel uur de testuitslag bekend moet zijn? Zo ja, hoe wordt dat gecontroleerd en wat zijn de (financiële) consequenties indien een test niet binnen de afgesproken tijd bekend is? Zo nee, waarom niet?

Ja, contractueel is afgesproken met de testaanbieders van testenvoorjereis.nl dat de uitslagen van PCR-testen binnen maximaal 24 uur en antigeen-testen binnen maximaal 3 uur verstrekt dienen te worden.
Indien testaanbieders de testuitslag, niet op tijd of niet leveren moeten zij een passende oplossing bieden aan de betreffende reiziger. Het is aan de commerciële testaanbieder en de klant om te kijken wat mogelijk is. Soms is dat een hele snelle her-test (zie ook het antwoord op vraag 3), soms is dat een tegemoetkoming in de kosten, in andere gevallen een cadeaubon. Pas op het moment dat klant en testaanbieder er samen niet uitkomen komt de overheid in beeld. De klachten worden gebundeld en er wordt overlegd met de testaanbieders over de afhandeling van de verzamelde klachten.
De tijdige verstrekking van testuitslagen wordt gemonitord. Testaanbieders worden hier in voorkomende gevallen op aangesproken en wanneer het testresultaat niet (op tijd) geleverd wordt, wordt de test niet vergoed.

Vraag 3

Klopt het dat er testaanbieders zijn, zoals COVIDIA NEDERLAND, die het advies geven om een betaalde test te laten doen als zij sneller een uitslag willen?2 Zo ja, wat vindt u hiervan en wat zijn de afspraken hierover met de testaanbieders die gratis tests aanbieden via testenvoorjereis.nl?

Ja dat klopt. Het goedbedoelde advies van een aantal testaanbieders heeft echter geleid tot een onjuist beeld. Navraag leert namelijk dat zij beoogden een passende oplossing te bieden, voor reizigers die meteen willen gaan reizen. Dus zonder tussenkomst van testenvoorjereis.nl of als er onverhoopt iets mis is gegaan met een testuitslag.
Testaanbieders mogen geen vergoeding vragen aan de reiziger die een test heeft geboekt via testenvoorjereis.nl. Ook mogen zij niet beweren of adviseren dat de reiziger beter een commerciële test bij dezelfde aanbieder kan laten afnemen omdat dan wel gegarandeerd zou kunnen worden dat de testresultaten tijdig worden teruggekoppeld.

Vraag 4

Klopt het dat mensen met een betaalde PCR-test voorrang krijgen op hun uitslag ten koste van mensen die gratis hun test laten afnemen?

Voor zover bekend is dat niet het geval bij testaanbieders die deelnemen aan testenvoorjereis.nl. Er is overigens geen reden voor voorrang, omdat er meer dan voldoende testcapaciteit in Nederland beschikbaar is. Reizigers hebben de keuze om voor eigen rekening op de markt een betaalde commerciële test af te laten nemen. Dit zijn gescheiden systemen.

Vraag 5

Welke afspraken zijn er met testaanbieders ten aanzien van de minimale bereikbaarheid van hun klantenservice?

Hierover zijn geen afspraken gemaakt. Een goede klantenservice is onderdeel van het contact tussen klant en ondernemer.
Wel is met testaanbieders een afspraak gemaakt over klachtenservice. De testaanbieder moet een effectieve en laagdrempelige schriftelijke klachtenregeling instellen voor de ontvangst en afhandeling van op hem betrekking hebbende klachten.
Verder kent het afsprakenportaal een klantcontactcentrum dat dagelijks van 08.00 tot 20.00 uur bemenst is. Dit klantcontactcentrum heeft contact met alle testaanbieders en monitort de telefonische bereikbaarheid. Op basis van deze monitoring heeft het Ministerie van IenW op 14 en 17 juli berichten aan de testaanbieders gezonden dat de telefonische bereikbaarheid verbeterd diende te worden. Aanvullend zijn in gesprekken door het ministerie met de testaanbieders de resultaten van uitgevoerde telefonische bereikbaarheidstesten teruggekoppeld en is hen verzocht de bereikbaarheid te verbeteren.

Vraag 6

Welke stappen heeft u als opdrachtgever ondernomen richting de testaanbieders in het geval zij de afspraken niet nakomen?

Op 21 juli jl. is een brief aan alle testaanbieders gestuurd om nogmaals te wijzen op de vereiste kwaliteit van hun dienstverlening. Daarnaast heeft een datalek bij een van de aanbieders geleid tot het meteen afsluiten van de betreffende testaanbieder. Indien testaanbieders niet aan de met de overheid overeengekomen voorwaarden voldoen kan dit ook gevolgen hebben voor de betaling van de door hen ingediende facturen.

Vraag 7

Bent u bereid om de standaard overeenkomst met testaanbieders voor het organiseren van reizigerstesten, waarvan de overheid de opdrachtgever is en financiert, de Kamer te doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ja, als bijlage3 bij de beantwoording van deze Kamervragen doe ik u de standaardovereenkomst toekomen.

Vraag 8

Constaterende dat u het inuw brief van 18 juli jl. heeft over een benodigde capaciteit van 3,5 miljoen reizigerstesten in het meest pessimistische scenario, bevinden we ons nu in dat meest pessimistische scenario?3 Zo ja, wat verklaart de vertraging bij de testuitslagen?

Ja, met inmiddels ruim 2 miljoen afgenomen testen bevinden we ons in het scenario dat is beschreven in de brief van 18 juni jl. Het merendeel kent geen vertragingen. Indien er wel vertraging optreedt dan kan dit liggen aan onvoorziene pieken in de vraag naar testen. Ook kan een aantal testaanbieders de gewenste korte doorlooptijd onderschat hebben, zoals ook is aangegeven in het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Heeft u bij deze prognoses van het aantal benodigde tests voor reizigers rekening gehouden met het feit dat Nederland op rood zou verschijnen en dat veel andere EU-landen een negatieve test zouden vragen?4

Ja.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat er eind juni ook sprake was van ernstige wateroverlast als gevolg van extreme regenval in Limburg, zoals in Eygelshoven1, 2 en Meerssen3?

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat deze extreme wateroverlast deels dezelfde oorzaak heeft als de ramp die momenteel gaande is in Limburg?

De wateroverlast van de buien eind juni en de ramp medio juli zijn in hevigheid en schaal van de gevolgen niet vergelijkbaar. De buien die eind juni vielen komen vaker voor dan die tijdens de ramp. Het KNMI geeft aan dat de buien eind juni eens per 20 tot 40 jaar voorkomen en de buien medio juli eens per 1.000 jaar. Bovendien was er bij de ramp van medio juli sprake van overstroming vanuit de Maas als gevolg van heftige regenval bovenstrooms.

Vraag 3

Vindt u dat ook gedupeerden van de wateroverlast twee weken geleden moeten worden ondersteund bij het vergoeden van de schade wanneer de verzekering niet uitkeert?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is de situatie eind juni niet vergelijkbaar met de ramp medio juli. De Wet tegemoetkoming schade bij rampen (Wts) is niet van toepassing op de wateroverlast eind juni. Bovendien geeft het Verbond van Verzekeraars aan dat de schade door hevige regenval zoals eind juni goed verzekerbaar is. Ons hebben geen signalen bereikt dat verzekeraars hier niet zouden willen uitkeren.

Vraag 4

Bent u bereid de schaderegeling zo uit te werken dat ook gedupeerden van de ernstige wateroverlast twee weken geleden in Limburg aanspraak kunnen maken op schadevergoeding wanneer hun verzekeraar deze schade niet dekt?

De Wts kan enkel van toepassing worden verklaard op situaties die classificeren als ramp als bedoeld in de Wet Veiligheidsregio’s. Daarvoor dient sprake te zijn van een gebeurtenis waarbij het leven en de gezondheid van veel personen, het milieu of grote materiële belangen in ernstige mate zijn geschaad of worden bedreigd en waarbij een gecoördineerde inzet van diensten of organisaties van verschillende disciplines is vereist om de dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken. Hiervan was eind juni geen sprake. Het is daarom binnen de huidige wetgeving niet mogelijk de wateroverlast eind juni onder de ministeriële regeling voor de ramp medio juli te laten vallen.

Vraag 5

Zo nee, bent u bereid om getroffenen van deze eerder geleden waterschade anderszins tegemoet te komen, bijvoorbeeld vanuit een Noodfonds?

Er zijn momenteel geen plannen om de getroffenen van deze eerder geleden waterschade anderszins tegemoet te komen. Op basis van overleg met het Verbond van Verzekeraars concludeer ik dat regenschade goed verzekerbaar is en de dekkingsgraad voor deze verzekering ook erg hoog is.

Vraag 6

Bent u bereid ook omzetderving op te nemen in de schaderegeling voor getroffenen ondernemers van de ramp in Limburg?

De Wts biedt de mogelijkheid om een tegemoetkoming te verlenen in de geleden schade, maar omzetderving is hiervan uitgesloten. Het kabinet wil evenwel het gesprek hierover met de regio en ondernemersvertegenwoordigers voeren, waarbij ook aandacht is voor proportionaliteit, uitvoerbaarheid en precedentwerking. Gedupeerden kunnen tevens, wanneer zij aan de voorwaarden voldoen, bij omzetderving aanspraak maken op de NOW 4. De NOW 4 is beschikbaar met terugwerkende kracht van 1 juli tot en met 30 september van dit jaar. Een bedrijf maakt aanspraak op NOW indien het over 3 aaneengesloten maanden gemiddeld een omzetverlies van minimaal 20% heeft ten opzichte van een kwart van de omzet van 2019. De NOW biedt een tegemoetkoming voor de loonkosten, zodat bedrijven hun personeel kunnen doorbetalen.

Vraag 1

Bent u het eens met de volgende stelling van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI): «Klimaatverandering heeft hier een bijdrage aan geleverd doordat de lucht warmer en vochtiger is dan voorheen»? Zo nee, waarom niet?1

Ja, de recente studie2 uitgevoerd door een groep van internationale wetenschappers, waaronder van het KNMI, constateert dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering. Zowel de kans op als de intensiteit van dergelijke hevige regenval is door klimaatverandering aanzienlijk groter geworden. De kans op een soortgelijke zware regenval is sinds 1900 met een factor tussen 1,2 tot 9 toegenomen en kan zich nu op een bepaalde locatie eens in de 400 jaar voordoen. Ook blijkt uit de studie dat klimaatverandering de intensiteit van regenval in het zomerseizoen in de West-Europese regio heeft doen stijgen met ongeveer 3 tot 19% ten opzichte van het klimaat rond 1900 toen de wereld gemiddeld 1,2 °C koeler was dan vandaag. Verdere klimaatverandering vergroot zowel de kans op extreme neerslag als de intensiteit.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling van waterexpert Alphons van Winden dat als gevolg van het opgewarmde klimaat er – met inachtneming van bepaalde aannames – mogelijk 15 tot 20% meer neerslag gevallen is? Zo nee, waarom niet?2

Dat is niet met zekerheid te zeggen. Het KNMI geeft aan dat de hoeveelheid vocht in de atmosfeer in de zomer sinds 1951 in Nederland met zo’n 8% is toegenomen (sinds 1951 is vocht in de atmosfeer op consistente wijze gemeten). Modelmatig verwacht het KNMI dat dit leidt tot een vergelijkbare toename voor de hoeveelheid neerslag die uit een extreme bui valt. Metingen laten evenwel zien dat voor de zeldzame extremen de neerslaghoeveelheden sneller omhoog gaan dan de luchtvochtigheid, tot ongeveer tweemaal zo sterk.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling van klimatoloog Reinier van den Berg dat deze extreme omstandigheden een onderdeel zijn van het opwarmende klimaat? Zo nee, waarom niet?3

Zoals in antwoord 1 geschetst constateert een recente wetenschappelijke studie dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering.

Vraag 4

Bent u het eens met de volgende stelling van meteoroloog Gerrit Hiemstra: «Deze regenramp is een praktijkvoorbeeld van hoe klimaatverandering in de praktijk kan uitpakken; we hebben vaker extreme regenval gehad, maar klimaatverandering doet er een grote schep bovenop en zorgt er ook voor dat dit vaker voorkomt dan vroeger»? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 1 geschetst blijkt uit een recente wetenschappelijke studie dat de recente hevige regenval samenhangt met klimaatverandering en dat de kans op een soortgelijke extreme neerslag en de intensiteit daarvan toeneemt door verdere klimaatverandering.

Vraag 5

Bent u het eens met de volgende stelling van meteoroloog Gerrit Hiemstra: «En ja, we kunnen de verdere toename van extreme neerslag afremmen door klimaatmaatregelen te nemen; dat kan door zo snel mogelijk de CO2-emissie (en andere broeikasgassen) terugbrengen naar nul. Dat betekent vooral stoppen met het verbranden van fossiele brandstoffen»? Zo nee, waarom niet?4

Wanneer de emissies van broeikasgassen worden beperkt, wordt de verdere stijging van de temperatuur afgeremd en daarmee ook de kans op en de intensiteit van extreme neerslag.

Vraag 6

Waar is uw (in dit geval: demissionair Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat) uitspraak op gebaseerd dat dit een waterstand is die «1 keer in de 200» jaar voorkomt?5

Rijkswaterstaat gebruikt historische gegevens en modelberekeningen om de kans op een bepaalde waterstand te berekenen op een specifieke locatie langs een rivier. De kans op een bepaalde waterstand is dus niet op alle locaties langs een rivier hetzelfde; de lokale situatie (bijvoorbeeld door de aanwezigheid van zijrivieren) en de ligging (bovenstrooms of benedenstrooms) hebben hierop grote invloed. De door de Staatssecretaris genoemde kans van 1 keer in de 200 jaar gold globaal voor het eerste, meest zuidelijke gedeelte van de Maas (traject tot Borgharen).

Vraag 7

Is deze inschatting nog wel toekomstbestendig gezien de steeds verder escalerende klimaatcrisis?

In de bij antwoord 6 genoemde modelberekeningen wordt rekening gehouden met de wetenschappelijke verwachtingen rond klimaatverandering. De klimaatscenario’s voor Nederland die hiervoor worden gebruikt worden periodiek door het KNMI geactualiseerd (eens per circa zeven jaar) aan de hand van de meest actuele wetenschappelijke inzichten uit de Global Assessment Reports van het IPCC. De huidige verwachting is dat extreme weersomstandigheden en hoge waterstanden van de Maas steeds vaker zullen voorkomen. De vraag welke maatregelen daarvoor nodig zijn, komt aan de orde op de beleidstafel die ik, zoals op 27 juli jongstleden aan uw Kamer gemeld, zal inrichten. Doel van deze tafel is met alle betrokken partijen de leerpunten van de wateroverlast in Limburg te vertalen naar concrete adviezen voor Limburg en voor andere delen van Nederland.

Vraag 8

Bent u bereid om, in navolging van uw Duitse collega’s, een heldere uitspraak te doen over het verband tussen de overstromingen en klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?6

Ja; zie het antwoord op vraag 1. Verder zal met behulp van de hydrologische modellen van RWS en Deltares de relatie tussen de toename van de neerslag en het overstromingsrisico worden bepaald.

Vraag 9

Hoe kijkt u nu naar het veel te lage tempo waarin Nederland momenteel werkt aan het reduceren van de uitstoot van broeikasgassen? Vormen de overstromingen voor u aanleiding om het maximale te doen om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan en mens en dier te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft zich met de nationale klimaatwet vastgelegd op een ambitieus streefdoel van 49% reductie in 2030. De aanscherping van het Europese doel naar 55% reductie in 2030 betekent ook extra inspanningen voor Nederland. Het voorkomen van overstromingen vormt één van de vele argumenten voor een ambitieus klimaatbeleid.

Vraag 10

Kunt u – zodra daar meer informatie over beschikbaar is – de Kamer informeren over de omvang van de schade die is veroorzaakt door de actuele watersnood in delen van Nederland, België en Duitsland?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een Quick Scan uitgevoerd om op hoofdlijnen een eerste beeld te krijgen van de omvang van de schade in Nederland. De uitkomst daarvan is op 13 augustus 2021 door de Minister van Justitie en Veiligheid met uw Kamer gedeeld. In Wallonië en Duitsland zijn de gevolgen zeer ernstig. In Wallonië zijn 41 doden gevallen en in Duitsland 183. Er is nog geen vastgestelde informatie beschikbaar over de omvang van de schade in Wallonië en Duitsland.

Vraag 11

Erkent u dat de kosten van schade door extreem weer in de komende jaren zullen toenemen als gevolg van de steeds verder escalerende klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo zal zijn?

Door toename van de temperatuur neemt de kans op weersextremen toe. Daarmee neemt ook de kans op schade door weersextremen toe. De kans op schade is te beperken door klimaatbeleid te voeren en tijdig klimaatadaptiemaatregelen te treffen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u dit bericht?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat buschauffeurs in de regio Emmen afgelopen week dagelijks te maken hadden intimidatie en geweld van asielzoekers? Zo ja, om hoeveel incidenten gaat het, uitgesplist per land van herkomst en delict?

In week 27 (5 t/m 11 juli 2021) hebben buschauffeurs van lijn 73 van de regio Emmen volgens Qbuzz melding gedaan van 7 incidenten verspreid over 5 dagen. Deze incidenten betroffen voornamelijk betalingsproblemen. Ik vind het bijzonder vervelend dat, ondanks de inzet van de pendelbus en overige maatregelen, nog steeds overlast wordt ervaren op de buslijn 73 Ter Apel-Emmen. Wel wil ik meegeven dat het aantal incidenten op deze buslijn in vergelijking met 2017 en 2018 fors is gedaald (van gemiddeld 50 naar 5 per week), maar elk incident is er natuurlijk één teveel.

Vraag 3

Hoeveel van deze criminele asielzoekers zijn opgepakt en vastgezet?

Van die 7 incidenten is volgens Qbuzz geen melding en/of aangifte gedaan bij de politie. Daarom is er verder geen actie ondernomen door de politie. Ik spoor alle chauffeurs aan om bij crimineel gedrag aangifte te doen bij de politie, zodat de strafrechtketen in positie wordt gebracht om strafrechtelijke maatregelen in te zetten. Daarnaast is een verdenking van een misdrijf tegen een persoon met een veilige publieke taak een van de criteria voor een plek op de landelijke Top-X lijst met de meest overlastgevende en/of criminele asielzoekers. Zij worden nauwlettend in de gaten gehouden door de migratieketen, waarbij passende maatregelen worden opgelegd.

Vraag 4

Klopt het dat een beveiliger onlangs een kaakslag kreeg van een asielzoeker? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze asielzoeker gearresteerd en wordt hij vervolgd? Zo nee, waarom niet?

Er heeft een incident plaatsgevonden dat tot een gevoel van onveiligheid heeft geleid bij een chauffeur. Qbuzz heeft ons echter laten weten dat, in tegenstelling tot wat eerder gemeld was, bij het betreffende incident geen sprake was van fysieke agressie. Dit neemt niet weg dat ik verbale agressie ook hoog opneem en dat dit absoluut niet wordt getolereerd. Zie ook de beantwoording op vraag 6 waarin ik aangeef welke extra maatregelen ik neem om overlast tegen te gaan danwel te voorkomen.

Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat dit asieltuig geen strobreed in de weg wordt gelegd, ons openbaar vervoer en onze buschauffeurs kan terroriseren en Nederland onveilig maakt?

Net zoals voor Nederlanders is ook voor asielzoekers de Nederlandse wet- en regelgeving van toepassing. Dus ongeacht wat de verblijfstitel van een overlastgever in het openbaar vervoer is, geldt dat bij overtreding van wet- en regelgeving, het strafrecht kan worden toegepast.

Vraag 6

Bent u bereid dit criminele en overlastgevende asieltuig per direct het land uit te knikkeren? Zo nee, waarom niet? Wat gaat u dan doen om de veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer te garanderen?

Het veroorzaken van overlast in het openbaar vervoer biedt wettelijk gezien onvoldoende grond om over te gaan tot afwijzing van een asielaanvraag en tot directe uitzetting. Indien de overlast tot een strafbaar feit leidt waaruit een veroordeling volgt, dan wordt dit wel meegenomen in de beoordeling van de asielaanvraag.
Voor wat betreft uw vraag over het garanderen van de veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer, geldt dat in alle gevallen van overlast aangifte kan worden gedaan die kan leiden tot strafrechtelijke maatregelen, ongeacht of de overlastgever een Nederlander of asielzoeker is, ofwel op andere titel in Nederland verblijft.
Daarnaast zijn in het specifieke geval van de buslijn Emmen-Ter Apel vanaf 2019 extra maatregelen genomen waardoor het aantal incidenten fors is afgenomen. Deze maatregelen betreffen bijvoorbeeld de inzet van OV-stewards op station Emmen en de inzet van een pendelbus tussen station Emmen en aanmeldcentrum Ter Apel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen zijn door de vervoerder ook extra maatregelen getroffen door in de bussen camera’s te plaatsen, toegangscontroles uit te voeren en extra toezichthoudend personeel in te zetten.

Vraag 7

Bent u bereid een totale asielstop in te stellen en alle AZC’s te sluiten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Iedereen heeft op grond van (inter)nationale wet- en regelgeving recht op een eerlijke asielprocedure.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol, het kost alleen maar geld: nieuw onderzoek legt bom onder plannen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van de onderliggende maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die is uitgevoerd door CE Delft2 dat een verdere groei van Schiphol tot miljarden aan maatschappelijke kosten zou kunnen leiden?

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoeker dat de gevonden positieve en negatieve saldo’s robuust zijn3 en dat daarmee dus «groei van Schiphol slecht kan zijn voor de welvaart van Nederland»? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, op welke manier zijn de saldo’s niet robuust?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het scenario waarbij de krimp van de luchtvaart ook een positief resultaat heeft het meest realistische scenario is, aangezien u zelf altijd beweerd hebt dat groei van de internationale luchtvaart het meest voor de hand ligt? Zo niet, hoe verhoudt het alternatieve krimp scenario zich tot het Parijs Akkoord en de groeidoelstelling van de International Civil Aviation Organization (ICAO)?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom u niet inhoudelijk wilt reageren op de MKBA die is uitgevoerd door CE Delft?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de bevindingen uit de MKBA in grote lijnen in overeenkomst zijn met het rapport uit 2016 van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur genaamd Mainports Voorbij, dat al concludeerde dat Schiphol geen bovengemiddelde economische waarde toevoeging kende en het streven naar automatische volumegroei achterhaald is?

Nee. Het advies van de RLI uit 2016 is niet gebaseerd op een MKBA en is daarom niet als zodanig met de resultaten van het onderzoek van CE Delft te vergelijken. De essentie van het advies van de RLI was overigens dat het beleid ten aanzien van Schiphol meer onderdeel zou moeten zijn van een breder vestigingsklimaat en dat er vooral gezocht zou moeten worden naar een kritische massa (optimale omvang) van de hoeveelheid luchtvaart. In de Luchtvaartnota 2020–2050 en bij de uitwerking volgens de uitvoeringsagenda van deze nota is en wordt dit advies meegenomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de noodzaak tot krimp van de luchtvaart niet alleen voortkomt uit de negatieve economische bijdrage van de huidige luchtvaartsector maar ook uit de noodzaak om de gezondheid van omwonenden te beschermen en om de klimaatcrisis te bestrijden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u uw beleid aanpassen om het huidige roekeloze beleid te veranderen?

Met de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het kabinet haar lange termijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart gepubliceerd. Kern van die visie is dat er gestuurd gaat worden op de ontwikkeling van de luchtvaart vanuit vier publieke belangen: veiligheid, verbondenheid, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving en duurzaamheid. De luchtvaartsector kan alleen groeiruimte verdienen als de negatieve effecten op de leefomgeving en het klimaat aantoonbaar worden verminderd. Verder is het kabinet demissionair en is de Luchtvaartnota door uw Kamer controversieel verklaard. Een aanpassing van het beleid is niet aan de orde.
Zie verder mijn antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

Vraag 8

Gegeven die drie genoemde aspecten van de huidige luchtvaart (negatieve financiële bijdrage, gezondheidsschade en klimaatcrisis) bent u bereid om deze rapportage ook te delen met uw collega’s van Financiën, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Economische Zaken en Klimaat om een reactie van hen te verkrijgen? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van CE Delft is openbaar, dus ook beschikbaar voor andere ministeries.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom u als reactie richting EenVandaag aangaf dat «gebruikte aannames en uitgangspunten vaak bepalend zijn voor de uitkomsten»? Probeert u daarmee twijfel te zaaien over de betrouwbaarheid van de MKBA? Zo ja, waarom doet u dat?

Het is een feit dat aannames en uitgangspunten in MKBA’s bepalend zijn voor de uitkomsten. Daarom is het van belang dat er onder deskundigen brede consensus bestaat over de aannames en uitgangspunten voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Een belangrijke stap om dit te bereiken is onlangs gezet met de publicatie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Dat is wat ik in mijn reactie heb aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat CE Delft een zeer gerespecteerd en onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau is? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 11

Heeft u, of een van uw medewerkers, in het verleden, als opdrachtgever voor onderzoeken of rapporten, gestuurd op aannames en uitgangspunten die gebruikt werden om zo bepaalde uitkomsten te bereiken? Zo ja, bij welke onderzoeken?

Nee. Verschillen in uitgangspunten waren vaak te verklaren uit onvoldoende duidelijkheid hierover. Daarom is het van belang dat er nu een werkwijzer is.

Vraag 12

Bent u, gegeven deze nieuwe informatie, bereid zo snel mogelijk een luchtvaartnota te schrijven voor krimp van de luchtvaart in Nederland, ook aangezien de Kamer uw nota over groei van de luchtvaart controversieel heeft verklaard maar zoiets niet heeft besloten over een nota voor krimp?

Een alternatieve luchtvaartnota is niet aan de orde. Zie hiervoor mijn antwoorden op de vragen 2 tot en met 5 en op vraag 7.

Vraag 13

Deelt u de mening dat elke dag dat langer wordt volgehouden dat verdere groei van de luchtvaart mogelijk is en een drastische krimp te vermijden valt, de bedrijven in deze sector, de omwonenden van luchthavens en aanvliegroutes en de andere sectoren (waarvan luchtvaart CO2-rechten zal moeten ontlenen) onnodig in onduidelijkheid gelaten worden? Waarom doet u dat?

Met de Luchtvaartnota is juist duidelijkheid gecreëerd over de grenzen ten aanzien van de groei van luchtvaart.

Vraag 14

Deelt u de mening dat onverkort vasthouden aan het «verdiend groei»-scenario, de luchtvaart laat groeien naar 540.000 vliegtuigbewegingen en daarmee plusminus 11 megaton CO2 gaat uitstoten in 2030? Zo ja, van welke sectoren gaat u benodigde plusminus 8 megaton afhalen, daar het CO2 budget voor de luchtvaartsector, als normale sector, rond de 2,5 megaton bedraagt?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom mijn eerdere schriftelijke vragen over granuliet van 25 mei 2021 (2021Z09219) na verzoek om uitstel op 17 juni (2021D24044) nog altijd niet beantwoord zijn?1, 2

Naar aanleiding van de berichtgeving over het mogelijk vrijkomen van granuliet in de Moleneindse Waard heb ik Arcadis gevraagd naar de feitelijke situatie te kijken en het reviewrapport indien nodig hierop aan te passen. De voorbereiding daarvan kostte meer tijd dan verwacht. De beantwoording van uw vragen van 28 mei jl. is bijgevoegd.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom mijn eerdere schriftelijke vragen over granuliet van 8 juni 2021 (2021Z10107) zonder bericht van uitstel nog altijd niet beantwoord zijn?3

Ik bied mijn excuses aan voor het feit dat de uitstelbrief te laat is verzonden aan uw Kamer. De beantwoording van de vragen heeft langer geduurd omdat nadere afstemming noodzakelijk was. De beantwoording van uw vragen van 8 juni jl. is bijgevoegd.4

Vraag 3

Kunt u beter onderbouwen waarom u weigert inhoudelijk te reageren op het verzoek ten aanzien van granuliet van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van 18 mei 2021 (Kamerstuk 30 015, nr. 100)?

Aan de Kamer is in de in de vraag aangehaalde brief gemeld dat beide stukken onderdeel zijn van een lopende rechtszaak. Een inhoudelijke reactie naar uw Kamer is, zoals te doen gebruikelijk met stukken «die onder de rechter zijn», daarom nu niet gepast. Ik stuur u als bijlage bij deze brief wel de antwoordbrief die ik gelijktijdig met deze brief verzonden heb aan het Burgercollectief Dreumelse en waarin een reactie is opgenomen op relevante punten die geen onderdeel uitmaken van de rechtszaak. Uiteraard zal ik de Kamer na afloop van de rechtszaak informeren over de uitkomst.

Vraag 4

Klopt het dat uw verweer (namelijk: «de stukken zijn onder de rechter en daarom kan ik niet inhoudelijk reageren») geen stand houdt, aangezien de genoemde stukken niet zijn aangedragen in de aangehaalde rechtszaken?

Beide stukken zijn ingebracht door de gemeente West Maas en Waal op 12 mei 2021 en daarmee vormen deze onderdeel van het dossier voor de rechter.

Vraag 5

Indien de stukken wel blijken te zijn aangedragen in de aangehaalde rechtszaken, klopt het dan dat u daar al inhoudelijk op heeft gereageerd tijdens de zitting die op 2 juni 2021 heeft plaatsgevonden?

Inhoudelijk is er tijdens de zitting op 2 juni 2021 niet specifiek op de twee stukken gereageerd.

Vraag 6

Waarom kunt u die geleverde reactie of een update danwel een aanvulling daarbij niet delen met de Kamer?

Zie antwoord 5.

Vraag 7

Kunt u alsnog op de kortst mogelijke termijn voldoen aan het verzoek van de commissie Infrastructuur en Waterstaat? Zo nee, waarom besluit u een meerderheidsverzoek naast u neer te leggen?

Zie antwoord 3.

Vraag 8

Kunt u de genoemde verzoeken, schriftelijke vragen en de voorliggende vragen binnen één week beantwoorden? Zo nee, kunt u dan dan op de kortst mogelijke termijn de Kamer informeren waarom u dat niet kunt?

Het is helaas niet mogelijk gebleken om aan dit verzoek te voldoen. De Kamer is hier op 16 juli 2021 over geïnformeerd5.

Vraag 1

Bent u bekend met het conceptbesluit van de Europese Commissie «EU EcoLabel establishing criteria for retail financial products»?1

Ik ken het rapport van het «EC Joint Research Centre» (maart 2021) waar in de vraag naar verwezen wordt.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de Nederlandse Defensie Technologische en Industriële Basis (NL-DTIB) een belangrijke bijdrage levert aan de publieke veiligheidsdiensten om hen in staat te stellen zich in te zetten voor vrede en veiligheid, en dat de defensiesector zo bijdraagt aan het behalen van het VN Sustainable Development Goal nummer 16 (Vrede, Recht en Sterke Instituties)?

Ja. Met de Defensie Industrie Strategie (DIS) van 2018 heeft het kabinet Rutte-III inzichtelijk gemaakt welke kennis, technologie en capaciteiten van de Nederlandse industrie en de kennisinstellingen nodig zijn om de wezenlijke belangen van nationale veiligheid te allen tijde te beschermen en wat er voor nodig is om de Nederlandse Defensie Technologische en Industriële Basis (NL-DTIB) te borgen. In de DIS wordt een set aan instrumenten gepresenteerd ter versterking, bescherming en internationale positionering van de NL-DTIB. Daarbij is het uitgangspunt van de DIS dat het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse kennisinstellingen zo worden gepositioneerd dat zij een hoogwaardige bijdrage aan de Nederlandse en Europese veiligheid kunnen leveren.
Het belang van de NL-DTIB voor de nationale veiligheid is door dit kabinet nogmaals onderstreept in de Kamerbrief «Visie op de toekomst van de industrie in Nederland» d.d. 30 oktober 2020. In deze brief staat dat Nederland wil blijven beschikken over een eigen technologische en industriële basis, zodat de eigen nationale veiligheid kan worden geborgd en een zeker autonoom handelingsperspectief behouden blijft. Dit betekent dat, indien het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang dat vraagt, ook kan worden geïnvesteerd in niet-concurrerende, maar essentiële, kennis, rechten, mensen en middelen.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat de vierde versie van het rapport van de «Technical Expert Group» (TEG) van het «EC Joint Research Centre» (maart 2021) bedrijven als schadelijk aanmerkt indien een bedrijf meer dan 5 procent van zijn omzet haalt uit wapenverkoop van producten die in het gevecht («combat») kunnen worden ingezet?2

Het rapport bevat criteria die investeringen in bepaalde activiteiten uitsluiten. Het Ecolabel is bedoeld om consumenten te helpen met hun keuzen om de duurzaamste en milieuvriendelijkste producten en diensten te kiezen3. Dit zijn bovenwettelijke criteria met een vrijwillig karakter. Het EU Ecolabel sluit aan bij ecolabels die in sommige lidstaten worden ontwikkeld op dit moment. Bedrijven worden in het rapport niet in algemene zin als «schadelijk» aangemerkt.

Vraag 4

Hoeveel bedrijven in Nederland produceren wapens voor de «combat»? Hoeveel (maak)bedrijven die actief zijn in defensiematerieel worden hierdoor in meerdere of mindere mate geraakt? Hoe gaat dit dan uitwerken voor deze bedrijven?

De Europese Commissie ontwikkelt momenteel criteria voor financiële producten die het EU Ecolabel mogen gebruiken. De criteria worden ontwikkeld in het kader van de EU Ecolabel Verordening (66/2010) die is gericht op de milieuvriendelijkste producten. In het rapport dat het vierde conceptadvies hierover bevat, is een uitsluitingsgrond van het Ecolabel voor financiële producten opgenomen voor bedrijven die meer dan 5% van hun omzet halen uit de handel of productie van conventionele wapens en/of militaire producten die worden gebruikt bij gevechtshandelingen («combat»).
Het huidige omzetaandeel van de handel of productie van wapens en/of militaire producten voor «combat» van individuele Nederlandse bedrijven is niet bekend. Wapens of militaire producten voor «combat» betreft geen gangbare definitie, daarom zijn gegevens daarover niet beschikbaar. Volgens onderzoeksbureau Triarii haalden de 342 Nederlandse bedrijven, die actief zijn in de sector defensie en veiligheid, als geheel in 2017 zo’n 12% van hun totale omzet uit activiteiten gericht op defensie en veiligheid. Het overige deel komt dus voort uit civiele activiteiten.4 Aangezien in het huidige conceptadvies een uitsluitingsgrond is opgenomen voor bedrijven die meer dan 5% van hun omzet halen uit de productie van of handel in conventionele wapens en/of militaire producten voor «combat», zullen de Nederlandse bedrijven die ten minste 5% van hun totale omzet uit deze activiteiten behalen worden uitgesloten.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat dit TEG-rapport, dat als basis dient voor het conceptbesluit van de Europese Commissie, nu bijna de gehele Europese en dus Nederlandse defensiesector op voorhand als «niet-duurzaam» bestempelt en daarmee bedrijven uitsluit van verschillende financieringsinstrumenten vanwege hun bijdrage aan publieke veiligheid?

Het rapport van het Joint Research Center (JRC) bevat twee belangrijke criteria. Ten eerste moeten financiële producten een substantiële positieve bijdrage leveren aan het milieu. Ten tweede bevat het Ecolabel een uitsluitingsgrond voor bedrijven met een negatieve impact op milieu, sociale en governance-factoren. In het huidige conceptadvies is een uitsluitingsgrond opgenomen voor bedrijven die meer dan 5% van hun omzet halen uit de productie van of handel in conventionele wapens en/of militaire producten voor «combat». De aanbieder van een financieel product mag het onderliggende kapitaal niet investeren in bedrijven die worden uitgesloten op basis van milieu, sociale en governance-factoren. Dit zijn bovenwettelijke criteria met een vrijwillig karakter.
Bij de totstandkoming van de criteria voor het EU label is aangesloten bij Ecolabels die een aantal lidstaten ontwikkelt op dit moment. Het gaat dan om labels van Duitsland, Oostenrijk, Zweden en Denemarken. In het aangehaalde rapport gaat het om de ontwikkeling van criteria voor financiële producten. Dit is een uitwerking van de Duurzame Financieringsstrategie van de Europese Commissie5. De ontwikkeling van Ecolabel-criteria is één van de daarin genoemde acties. Gezien het hoge ambitieniveau van het EU Ecolabel zal slechts een selectie van de (Europese) industrie voldoen aan de gestelde duurzaamheidseisen.

Vraag 6

Hoe is het kabinet betrokken geweest bij het tot stand komen van het TEG-rapport én de concept-rapportagerichtlijn, waarin hetzelfde TEG-rapport als leidraad dient?

De Nederlandse inbreng is geleverd door de Stichting Milieukeur (SMK), de »bevoegde instantie» zoals bepaald in de verordening. SMK is verantwoordelijk voor het betrekken van (Nederlandse) belanghebbende partijen waaronder vooral dienstverleners van financiële producten voor consumenten bij het ontwikkelen en bespreken van de criteria. SMK heeft de Ministeries van IenW en van Financiën op de hoogte gehouden van het proces om te komen tot de criteria zoals genoemd in het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wilt u zich ervoor inzetten dat de defensiesector niet op voorhand wordt uitgesloten door als niet-duurzaam te worden bestempeld?

Het kabinet gaat binnen de EU in bredere zin de mogelijke ongewenste gevolgen van het bij voorbaat uitsluiten van sectoren, waaronder de defensie-industrie, aanhangig maken. Een robuuste Europese Defensie Technologische en Industriële basis is immers cruciaal voor het waarborgen van de nationale veiligheid, de bevordering van de internationale rechtsorde en een zelfredzamer Europa.
Dit onderwerp heeft inmiddels ook de aandacht van de Hoge Vertegenwoordiger van de EU Josep Borrell.
Dit laat onverlet dat van individuele bedrijven wordt verwacht dat zij gepaste zorgvuldigheid in lijn met de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (OESO-richtlijnen) toepassen. Dit houdt in dat bedrijven de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart moeten brengen en deze risico’s moeten aanpakken en voorkomen. Dit geldt ook voor bedrijven in de defensie-industrie, zij behoren deze processen op orde te hebben en dit aan te kunnen tonen aan hun financiële dienstverlener. Verder geldt voor alle bedrijven, ook voor de financiële sector, dat de beëindiging van zakenrelaties een laatste redmiddel is, na vergeefse pogingen tot beperking van het risico of wanneer de onderneming beperking van het risico niet haalbaar acht of vanwege de ernst van het negatieve gevolg.

Vraag 8

Welke beleidsruimte heeft Nederland in de uitvoering van deze EU-regels/richtlijnen?

Indien de Commissie de criteria uit het rapport overneemt in het besluit, betekent dat dat financiële instellingen die het Ecolabel vrijwillig willen verkrijgen voor (sommige van) hun financiële producten, alleen bedrijven in de defensie-industrie in hun financiële producten mogen opnemen die 5% of minder van de omzet verkrijgen uit de productie van of handel in conventionele wapens en/of militaire producten voor «combat». Het gaat hier derhalve om een mogelijkheid die de banken krijgen, zij worden daartoe niet verplicht. Het Ecolabel faciliteert om op een binnen de EU officieel erkende wijze duurzame en sociaal verantwoorde producten aan te bieden, en consumenten kunnen nagaan waarop het label is gebaseerd en wanneer zij bewust willen kiezen voor dergelijke producten. Op dit moment is het besluit echter nog niet door de Commissie vastgesteld.

Vraag 9

Welke kansen ziet u in het verbinden van nationale en internationale duurzaamheidsinstrumenten en -ambities uit de Defensie Industriestrategie (DIS 2018)? Hoe zet u zich hiervoor in?

Nederland wil bij de aanschaf van toekomstig (defensie)materieel het beste product voor de beste prijs, met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven. Duurzaamheid en met name energie-efficiëntie worden tijdens de behoeftestelling van aan te schaffen materieel expliciet meegewogen. Daarbij wordt ook aansluiting gezocht bij programma’s zoals het Europees Defensie Fonds en Nationaal Groeifonds.

Vraag 10

Bent u bekend met de signalen vanuit de Nederlandse defensiesector dat toegang tot financiële dienstverlening reeds onder druk staat en als bovenstaande ontwikkelingen definitief worden dit alleen nog maar moeilijker wordt? Kunt u aangeven wat volgens u de impact hiervan is voor zowel de overheid als de Nederlandse defensiesectorindustrie?3

Het kabinet neemt de signalen serieus dat de defensie-industrie problemen ondervindt met de toegang tot de financiële dienstverlening. Daarom gaan de ministeries van Financiën en Defensie eerst samen in gesprek met de defensiesector om te spreken over de belemmeringen die zij ervaren en vervolgens met de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) over de voorgenoemde uitdagingen.
Zoals in het antwoord op vraag 7 is weergegeven zal het Kabinet daarnaast de mogelijke ongewenste gevolgen van het bij voorbaat uitsluiten van sectoren binnen de EU kenbaar maken.

Vraag 11

Op welke manier kunt u garanderen dat bedrijven die diensten en producten leveren aan Defensie en onze bondgenoten toegang blijven hebben tot financiële dienstverlening, betaalrekeningen en investeringen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verdachte chauffeur dodelijk ongeval Waalhaven reed eerder motoragent en fietsster aan»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verdachte chauffeur eerder betrokken was bij het aanrijden van een motoragent in 2015?

Vraag 3

Is deze zaak destijds door de officier van justitie aan de strafrechter voorgelegd? Zo ja, was er sprake van een misdrijf?

Vraag 4

Viel het door de verdachte vertoonde rijgedrag onder de in 2020 in de Wegenverkeerswet beschreven roekeloosheid?

Vraag 5

Is de verdachte voor deze aanrijding veroordeeld? Zo ja, wat was de strafmaat? Is de verdachte een rijontzegging gegeven?

Vraag 6

Is er door de rechter beoordeeld of er sprake was van opzet bij het aanrijden van de motoragent, zoals door het slachtoffer is beweerd?

Vraag 7

Klopt het dat de verdachte chauffeur vorig jaar nog een ongeluk veroorzaakte, waarbij een 79-jarige vrouw om het leven kwam?

Vraag 8

Is deze zaak destijds door de officier van justitie aan de strafrechter voorgelegd? Was hier sprake van een misdrijf?

Vraag 9

Is de verdachte voor deze aanrijding veroordeeld? Zo ja, wat was de strafmaat?

Vraag 10

Is de verdachte als recidivist aangemerkt, waarbij het in de tweede zaak mee weegt dat hij al eerder een ernstig ongeluk heeft veroorzaakt?

Vraag 11

Was er in een van de drie gevallen sprake van drank- en/of drugsgebruik door de verdachte?

Vraag 12

Indien er in het meest recente geval sprake was van het opzettelijk aanrijden van het slachtoffer, valt dat dan nog onder artikel 6 van de Wegenverkeerswet?

Aangezien er sprake is van een lopend strafrechtelijk onderzoek, kan ik over deze kwestie in het bijzonder geen nadere mededelingen doen.
In het algemeen geldt dat bij een vermoeden van opzettelijk aanrijden, doodslag of moord ten laste kan worden gelegd. Indien opzet niet bewezen kan worden, zou artikel 6 WVW een mogelijkheid kunnen zijn. In een dergelijk geval is het van belang te bewijzen of de verdachte schuld heeft aan het veroorzaken van het verkeersongeval. Wat er ten laste gelegd zou kunnen worden, hangt echter af van de specifieke omstandigheden van het geval en het is aan het OM om dit te bepalen. Recidive speelt een rol bij de afdoeningsbeslissing door de officier van justitie.

Vraag 13

Weegt het bij een eventuele vervolging mee dat de verdachte al tweemaal eerder een ongeluk heeft veroorzaakt?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Hoe vaak heeft er in de afgelopen tien jaar een ongeval plaatsgevonden, waar een motoragent bij betrokken was? Is er een bepaalde trend te zien in het aantal ongevallen?

Het is niet mogelijk uit de politiesystemen cijfers te genereren van het aantal ongevallen waarbij een motoragent betrokken is. Overigens zou zo’n getal op zichzelf niet te interpreteren zijn. Zulke ongevallen moeten worden afgezet tegen de taakstelling, het aantal voertuigkilometers en in relatie tot de inzet (bijvoorbeeld wel of niet rijden met optische en geluidssignalen).

Vraag 15

Is de verkeersveiligheid van motoragenten voldoende geborgd?

Politiemotorrijders krijgen een specialistische rijopleiding die door de Politieacademie wordt verzorgd. Deze is intensief, gedegen en optimaal gericht op de verkeersveiligheid van zowel de politiemotorrijder als het overige wegverkeer. Daarnaast volgt elke motorijder periodiek een rijvaardigheidstraining van de Politieacademie waarin zijn vaardigheden worden getoetst en bijgeschaafd. De motorkleding van de politiemotorrijder komt in nauwe samenspraak met de motorrijders zelf tot stand. Zo wordt voorzien in optimale persoonlijke bescherming van de motorrijder en zichtbaarheid bij de uitvoering van zijn taken.

Vraag 16

Wordt de werkwijze van/voor motoragenten regelmatig geëvalueerd? Indien dit niet het geval is, of de laatste evaluatie al een lange tijd geleden is, is er door dit ongeval de noodzaak ontstaan dit op korte termijn te doen om zo een verkeersveilige deelname aan het verkeer te versterken? Zo niet, waarom niet?

De werkwijze van motoragenten wordt doorlopend geëvalueerd. Binnen het eigen team gebeurt dit nagenoeg altijd na gecoördineerde en/of bijzondere inzetten en in het algemeen binnen de lijnverantwoordelijkheid en de professionele collegiale feedback binnen het eigen team. Daarnaast vindt periodiek een rijvaardigheidstraining van de Politieacademie plaats (zie ook het antwoord bij vraag 15). Elk ongeval zal op zichzelf worden onderzocht en eventuele daaruit voortkomende leerpunten worden waar nodig landelijk breed gedeeld. In dit specifieke geval wordt onderzoek gedaan door een externe commissie waarbij ook de voorgeschiedenis wordt meegenomen5. Verder is er binnen het team aandacht voor de mogelijke schadelijke mentale gevolgen bij andere collega’s.
Helaas hebben motoragenten, ondanks de specialistische opleidingen, evaluaties en rijvaardigheid ook te maken met externe factoren, zoals onvoorspelbaar of gevaarlijk rijgedrag van derden en is dan kwetsbaarder dan een agent in de auto. Hoewel politiemotorrijders ook op dat aspect opgeleid en getraind worden komt het helaas voor dat motoragenten het slachtoffer worden van gevaarlijk rijgedrag van andere deelnemers op de weg. Zoals ik in mijn brief6 van 19 juli jl. aan uw Kamer heb gemeld, staat agressie richting agenten en andere hulpverleners hoog op de agenda in mijn gesprekken met de Korpschef. Tijdens mijn bezoek met de korpschef aan de eenheid Rotterdam op 14 juli jl. is er uitvoerig gesproken over de risico’s van het werk en de agressie die agenten daar soms bij tegenkomen. De korpschef en ik nemen dat zeer serieus en zetten ons in voor een veilig werkklimaat.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er enorm veel weerstand is tegen de jarenlange afsluiting van rijbanen op de Haringvlietbrug?1

Ja, ik ben er van op de hoogte dat de maatregelen voor hinder zorgen voor de weggebruikers. Ik betreur dit ook ten zeerste. Ik ben echter genoodzaakt om deze maatregelen te treffen tot aan de vervanging van de klep omwille van de veiligheid van de weggebruiker en de beschikbaarheid van de brug.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat wethouders, de ANWB, forenzen en truckers enorm lange files en omleidingen voorzien?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de nieuw ontworpen klemmen die zijn aangebracht achteraf niet beter bestand waren tegen de verkeerstrillingen dan die van ervoor? Zo ja, waarom is hier onvoldoende onderzoek naar gedaan?

Het ontwerp van de nieuwe klemmen is in 2017 tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Daarbij is in de verschillende fases van het ontwerpen van de nieuwe klemmen, constant het ontwerp gevalideerd en geverifieerd. Na fabricage zijn er verschillende proeven gedaan en in 2018 zijn de klemmen aangebracht bij de brug. De nieuwe klemmen hebben echter tot onvoldoende resultaat geleid. In de klem moet de juiste voorspanning aanwezig zijn om vast te blijven zitten. De wijze van bevestiging van de klemmen is van invloed op het bereiken van de benodigde voorspanning. Momenteel wordt onderzocht of door een andere wijze van bevestiging de klemmen beter vast blijven zitten. Er is op dit moment echter nog geen zicht op een oplossing.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat er al in 2017 een mankement werd opgemerkt aan de Haringvlietbrug? Zo ja, waarom is er niet snel daarna al een gesprek geweest met belanghebbenden?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen welke tot stand is gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 5

Deelt u het inzicht dat het openhouden van twee rijstroken met de invoering van een trajectcontrole beter uitpakt voor de doorstroming dan het sluiten van één rijstrook? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat inzicht deel ik.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat de sluiting van één rijstrook voor onder andere hulpdiensten en het openbaar vervoer enorm belemmerend kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van één rijstrook levert inderdaad belemmeringen op voor hulpdiensten, openbaar vervoer en het overige verkeer. Om deze reden is, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken te kunnen handhaven.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat Rijkswaterstaat het indienen van een «nadeelcompensatie» voor werkgevers op zich gaat nemen? Zo ja, wat houdt die «nadeelcompensatie» in? Zo nee, hoe worden werkgevers dan gecompenseerd?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 8

Is er al nagedacht over het voordragen van een compacter renovatieplan waarbij de renovatie van de Haringvlietbrug niet over zes jaren wordt uitgesmeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan men dit plan verwachten?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging van het beweegbare deel van de brug zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken.
De vervanging van de klep wordt naar verwachting, uitgevoerd vanaf medio 2023. In deze periode zal de weg gedurende meerdere weken gestremd zijn voor het wegverkeer. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar geven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief aan boord is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat uit onderzoek van TNO blijkt dat er jaarlijks slechts 1 miljard euro van de benodigde 2.5 miljard euro wordt uitgegeven aan het onderhoud van infrastructuur? Zo ja, waarom is dit niet opgeschaald? Zo nee, gaat u dit bedrag opschalen?

Het TNO rapport geeft een grove indicatie van de behoefte voor vervanging en renovatie van alle infrabeheerders in Nederland. De behoefte voor het instandhouden van de netwerken in beheer van Rijkswaterstaat is geëvalueerd door Horvat en PWC/REBEL en met de Kamer gedeeld.
De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals gemeld in de brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 3

Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?

In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 4

Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?

Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.

Vraag 5

Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 6

Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 7

Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?

De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.

Vraag 8

Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Is de veronderstelling juist dat de rijstrookbeperking alleen bedoeld is om de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur te handhaven?1

Die veronderstelling is juist. Inmiddels zijn 2 rijstroken in beide richtingen open. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Heeft u, gelet op de grote gevolgen van de rijstrookbeperking voor de doorstroming en de bereikbaarheid van de regio Zeeland/Zuidwest Nederland, ook andere maatregelen overwogen ten behoeve van een goede handhaving van de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, zoals rijstrookversmalling middels markeringspalen of andere vormen van wegafscheiding?

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 3

Bent u bereid te kijken naar alternatieven voor de rijstrookbeperking in aanvulling op glasheldere communicatie over snelheidscontroles, zodat beide rijstroken in dezelfde rijrichting benut kunnen blijven worden?

Ja daartoe ben ik bereid. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (35 570-A-93) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee is de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Op 23 augustus jl. is deze maatregel in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verder verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 4

Bent u bereid om snelheidsverlaging zonder rijstrookbeperking in combinatie met glasheldere communicatie over snelheidscontroles en alternatieve maatregelen voor aangepaste weginrichting enige tijd uit te proberen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom ziet u weinig ruimte voor versnelling van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast, waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van de huidige planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen. Rijkswaterstaat ziet nu geen ruimte voor extra versnelling van de uitvoering door de veelheid van voorbereidingswerkzaamheden. De benodigde herberekening en aanpassing van het ontwerp van de klep op basis van de vigerende bouwnormen, de beschikbaarheid en levertijden van materialen en constructiedelen en de geldende termijnen bij aanbesteding zijn de belangrijkste beperkende factoren voor verdere versnelling.

Vraag 6

Hebben de (tegenvallende) uitkomst van de herberekening met betrekking tot de constructieve veiligheid van de Haringvlietbrug en het onverwachts snellere kwaliteitsverlies ook consequenties voor de beoordeling van de constructieve veiligheid van andere bruggen?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winair bungelt aan randje faillissement»? Wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Wat zouden de gevolgen zijn van een faillissement van Winair voor de bereikbaarheid van de Caribische delen van het Koninkrijk, onder meer Saba?

Winair is de enige lijnvluchtaanbieder die reguliere vluchten aanbiedt naar Saba en Sint Eustatius. Mocht Winair failliet gaan, dan vinden er (voorlopig) geen lijnvluchten plaats naar deze eilanden, hooguit charters. Daarmee komt de bereikbaarheid van Caribisch Nederland onder druk te staan.

Vraag 3

Wat zouden de gevolgen van een faillissement van Winair in financiële zin zijn voor Nederland?

Nederland heeft 10.000 aandelen in Winair (7,95%) met een nominale waarde van USD 560.000 die kosteloos zijn verkregen en daarom voor € 0 op de balans staan. Afschrijving ervan zou de balans dus niet beïnvloeden. De hangar van Winair geldt als onderpand als het bedrijf de hypothecaire lening van USD 3 mln., die zij met de Nederlandse Staat afsloot in 2020, niet kan terugbetalen. De boekwaarde is getaxeerd op USD 6 mln., en de executiewaarde op USD 4,5 mln. Daarom is de verwachting dat bij een faillissement van Winair de hangar voldoende opbrengt om de lening terug te betalen. Indien Winair failliet gaat, is inzet van de rijksoverheid mogelijk nodig om te zorgen dat Saba en Sint Eustatius bereikbaar blijven.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat Winair van groot belang is voor de verbindingen tussen en naar de Caribische delen van het Koninkrijk?

Winair is op dit moment de enige luchtvaartmaatschappij die reguliere verbindingen verzorgt tussen Sint Maarten en Saba; en tussen Sint Maarten en Sint Eustatius.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat Winair opnieuw in onderhandeling is met Nederland voor aanvullende financiële steun? Wat is de financieringsbehoefte voor de komende periode? Wat is de stand van zaken met betrekking tot Winair en de eventuele onderhandelingen en welke voorwaarden worden daar dan eventueel aan verbonden? En hoe wordt, indien er aanvullende steun zou komen, geborgd dat het geld goed wordt ingezet, en is er dan ook weer sprake van onderpand?

Winair heeft een steunverzoek ingediend bij de Nederlandse Staat. Dat is door het Ministerie van EZK behandeld middels het daarvoor opgestelde afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven. Het EZK-projectteam dat zich hiermee bezighoudt, meldde in juni 2021 dat Winair een financieringsbehoefte heeft van enkele miljoenen Amerikaanse dollars. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te overwegen. Op dit moment is steun vanuit Nederland (nog) niet aan de orde. Vanwege het Nederlandse belang in de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius houden wij een vinger aan de pols.

Vraag 6

Welke financiële steun heeft Winair in de afgelopen tijd, in verband met de coronacrisis, vanuit Nederland ontvangen, en eventueel ook in de periode pre-corona? Hoe is dit geld ingezet? Hoe is gewaarborgd dat dit geld op een goede manier is ingezet? Waarom was dit geld uiteindelijk niet voldoende? Hoe zit het met het luchthavengebouw van Winair als onderpand? Hoe is de governance en bestuur geregeld van Winair, ook vanuit de positie als beleidsdeelneming vanuit Nederland?

Winair heeft – sinds Nederland de staatsdeelneming in 2010 ten dele van het land Nederlandse Antillen overnam tot aan december 2020 – nooit geld van de Nederlandse overheid ontvangen. Dat kunt u ook terugzien in het Jaarverslag Staatsdeelnemingen. In december 2020 besloot de rijksoverheid om – naar aanleiding van de COVID-19-pandemie – wel noodsteun te verstrekken in de vorm van een hypothecaire lening, zodat het bedrijf zijn voornaamste schuldeisers en de salarissen van zijn personeel kon betalen. Deze noodsteun is verstrekt vooruitlopende op een definitieve financieringsoplossing. Het is primair aan de grootaandeelhouder Sint Maarten om steun te bieden. Een beslissing over Nederlandse steun heeft het kabinet nog niet genomen.
Winair heeft van de Nederlandse overheid behalve de hypothecaire lening geen verdere COVID-steun ontvangen. De hangar dient als onderpand voor de hypothecaire lening.
Informatie over de governancestructuur van Winair wordt jaarlijks gepubliceerd in het jaarverslag staatsdeelnemingen. Voor de volledigheid heb ik de bevoegdheden van het Rijk als aandeelhouder als bijlage toegevoegd.

Vraag 7

Welke toekomstvisie heeft dan wel ziet u voor beleidsdeelneming Winair?

Op dit moment evalueer ik de staatsdeelneming in Winair. Naar aanleiding daarvan wordt bezien of dit instrument nog altijd het meest geschikt is om het publieke belang van de bereikbaarheid van Caribisch Nederland te borgen. Zodra daarover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting is dit later dit jaar.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de plannen voor de ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden, die medio 2021 van start zou gaan? Welke vertraging heeft dit opgelopen door de coronacrisis?

Het aanbestedingstraject voor de veerdienst is inmiddels door Saba en Sint Eustatius gestart. Eventueel geïnteresseerde marktpartijen hebben zes weken de tijd om een voorstel in te dienen. De verwachting is dat medio augustus de selectie kan plaatsvinden en dat vervolgens het aanbestedingstraject kan worden afgerond. Het project heeft door de coronacrisis hoofdzakelijk vertraging opgelopen doordat onduidelijk was wanneer de reisbewegingen dermate zouden aantrekken dat het opportuun zou zijn om de veerdienst op te starten.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de ferryverbinding van start kan gaan, zodra de eilanden weer open gaan, zodat het toerisme weer volop van start kan gaan?

Of de veerdienst daadwerkelijk van start kan gaan is met name afhankelijk van het vinden van een geïnteresseerde en geschikte marktpartij om de veerdienst te exploiteren. Indien het aanbestedingstraject succesvol verloopt en een geschikte kandidaat zich aandient, is de verwachting dat in november/december dit jaar de veerdienst van start kan gaan.

Vraag 1

Zijn de huidige beperkingen getoetst op degelijkheid (veiligheid en levensduur) zodat er geen verdere maatregelen hoeven te worden genomen? Op welke wijze wordt gemonitord? Waar is de snelheidsbeperking van 50 km/u op gebaseerd?1

In de besluitvorming voor de maatregelen heeft het veilig beschikbaar houden van de brug tot aan de vervanging voorop gestaan. Toen duidelijk werd dat de maatwerk oplossing (met de aannemer ontworpen klemmen) niet afdoende bleek om de veiligheid voor het weg- en vaarverkeer bij het gebruik van de brug te borgen, is over gegaan tot een plan voor het terugbrengen van de maximumsnelheid op de Haringvlietbrug van 100 km/u naar 50 km/u. Door het verlagen van de snelheid voor het verkeer op de Haringvlietbrug nemen naar verwachting de trillingen af, wat een gunstig effect heeft op de levensduur van de brug. De monitoring zal door wekelijkse inspecties van de brug plaatsvinden. Als de inspecties daartoe aanleiding geven kan besloten worden tot versoepeling van de maatregelen of in geval van verslechtering juist verdere ingrepen in de beschikbaarheid van de brug. Op dit moment is er geen aanleiding om hiertoe over te gaan. De komende maanden wordt gemonitord wat de effecten zijn van de genomen maatregelen. Komende maanden zal moeten blijken of versoepelingen voor het scheepsvaartverkeer mogelijk zijn. Op basis van de huidige informatie zijn voor het wegverkeer tot na de renovatie geen versoepelingen te verwachten.
Vrachtwagens hebben een groot aandeel in de trillingen. Die mogen normaal gesproken 80 km/u rijden. Een snelheidsverlaging tot 70 km/u of 60 km/u is een te geringe verlaging ten opzichte van de huidige maximaal toegestane snelheid. Daarom is de maximum snelheid op basis van expert judgement van Rijkswaterstaat verlaagd tot 50 km/u.
Voor een verbod op vrachtverkeer is niet gekozen. Met de afsluiting voor vrachtverkeer van de Merwedebrug in 2017, is duidelijk geworden dat een verbod niet wenselijk is. Naast dat dit om een intensieve handhaving vraagt, resulteert dit in aanvullende verkeershinder en levert dit gevaarlijke verkeerssituaties op.
In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 2

Op welke wijze zijn marktpartijen betrokken geweest bij het vinden van (innovatieve) tijdelijke oplossingen om de Haringvlietbrug tot aan de definitieve renovatie in volledige bedrijfsstand te houden?

Om de staat van de brug zo lang mogelijk in volledige bedrijfstand te houden, heeft Rijkswaterstaat samen met een aantal aannemers en ingenieursbureaus als tijdelijke oplossing in 2017 nieuwe klemmen ontworpen waarmee de aluminium platen aan de klep van de brug in 2018 zijn bevestigd. Helaas blijken ook deze klemmen los te trillen door de zware belasting van de brug. Op dit moment wordt nader onderzocht of de klemmen door een andere wijze van bevestiging bestendiger tegen trillingen worden. Er is echter nog geen concreet zicht op een oplossing.

Vraag 3

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om het definitieve onderhoud aan de brug (beweegbare deel) naar voren te kunnen halen om zodoende sneller dit probleem op te lossen? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging van het beweegbare deel van de brug zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast, waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. De kosten van de geplande vervanging van het beweegbaar deel van de brug zijn gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. Extra budget voor beheer en onderhoud zal voor dit specifieke object niet bijdragen aan verdere versnelling.

Vraag 4

In welke mate speelt het tekort in budgetten, en het schuiven van budgetten, voor instandhouding een rol bij de problematiek aan de brug?

In het specifieke geval van de Haringvlietbrug is dit geen bepalende factor geweest. De renovatie was voorzien en gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. De verwachting was dat de brug voor het wegverkeer tot aan het moment van vervanging zonder beperking zou functioneren.
Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen. De verwachting is dat door onvoldoende budget voor instandhouding de komende jaren dit soort situaties zich zullen gaan voordoen. De kans is groot dat maatregelen als afzettingen en snelheidsverlagingen nodig zijn, waardoor vertragingen en files toenemen. Dit betreft overigens niet alleen het hoofdwegennet, maar ook het hoofvaarwegennet en het hoofdwatersysteem. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Wat zijn concreet de mobiliteitsmaatregelen die u in gaat zetten om zorg te dragen dat de 66.000 voertuigen die nu per dag over de brug rijden op een goede manier kunnen blijven doen al dan niet via een alternatieve route?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (35 570-A, 93) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee is de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Op 23 augustus jl. is deze maatregel in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verder verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.
Daarnaast is de informatievoorziening voor de weggebruiker belangrijk, daarvoor worden o.a. lokale en regionale media, de Ways2Go-campagne en Flitsmeister ingezet. De weggebruikers worden, voor ze de weg op gaan, zoveel mogelijk gericht geïnformeerd over alternatieve routes of modaliteiten. Ook worden weggebruikers opgeroepen om, indien mogelijk, de auto te laten staan of de spitsen te mijden. De weggebruikers die al op de weg zijn worden daarnaast met digitale borden en via partners die reisinformatie verstrekken in de auto geïnformeerd over de verkeerssituatie (reistijden), zodat zij hun routekeuze tijdens de rit kunnen aanpassen. Aanvullende mogelijkheden worden in overleg met betrokkenen in kaart gebracht. Een aantal bedrijven, waarvan medewerkers over de brug rijden, is benaderd met het aanbod om hen een maatwerkadvies te geven. Een groot aantal instrumenten om maatwerkadvies te geven van onder meer de Verkeersonderneming (Zuid-Holland) is beschikbaar.

Vraag 6

Bent u bereid om met partijen zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), ANWB en andere partijen die veel hinder ondervinden van de beperking in gesprek te gaan om hen te helpen om zo veel mogelijk te worden ontzien gedurende deze stremming? En hoe gaat het overige wegverkeer goed geïnformeerd worden over deze stremming?

Ja. Gedurende de beperkingen zijn we met alle betrokken partners in gesprek om de hinder en de effecten daarvan zo veel mogelijk te beperken. Zo zijn naast TLN ook stakeholders als de veiligheidsregio’s, de hulpdiensten, OV-concessiehouders, gemeenten, provincies en de nautische- en de transportsector betrokken bij de verdere uitwerking van de maatregelen. De weggebruikers zullen in samenwerking en in overleg met de provincies, gemeentes en brancheorganisaties voor weg- en vaarwegverkeer zo goed mogelijk worden geïnformeerd via diverse mediakanalen om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 7

Hoe groot is het risico dat dit bij meer bruggen die al in de planning zitten voor renovatie gaat gebeuren? Kan dit worden voorkomen door meer budget voor instandhouding?

Komende jaren zullen meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom op korte termijn maatregelen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken. Dit was het geval bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat maatregelen, zoals het beperken van de snelheid en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofwegennet, hoofvaarwegennet of het hoofdwatersysteem. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61) is er sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Klopt het dat automobilisten die hun stekkerauto aan een snellader opladen bij een DC snellaadstation vaak veel minder energie krijgen geleverd dan waarvoor zij betalen? Zo ja, hoe kan dat en waar blijkt dit uit?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Klopt de constatering van het Nederlandse Meetinstituut (NMi) dat als fabrikanten geen rekening houden met het energieverlies en de meetmethode niet goed is gecertificeerd de consument extra onkosten zouden kunnen krijgen?

Fabrikanten en exploitanten van laadpalen, waaronder snelladers, zijn nu al gebonden aan bepalingen in algemene consumentenwetgeving. Op grond daarvan is een handelaar verplicht om aan de consument te leveren waarvoor deze betaalt en de consument moet voorafgaand, tijdens en na het laden worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid kWh die geleverd wordt. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Consumenten die zich zorgen maken kunnen zich met klachten wenden tot de leverancier, de rechter en/of de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM). Uit controles van de ACM2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 4

Hoe gaat u om met deze informatie gezien het feit dat door de toename in het gebruik van elektrische auto’s de verwachting is dat er heel snel meer snelladers bij zullen komen?

Mijn voorkeur gaat uit naar op Europees niveau geharmoniseerde regelgeving met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen. Ook de laadpuntexploitanten zelf pleiten hiervoor in Europees verband. Nederland levert een actieve bijdrage aan de ontwikkelingen op mondiaal (OIML: Organisation Internationale de Métrologie Légale) en Europees niveau. Op dit moment is een aanbeveling van OIML in een vergevorderd stadium en komen nieuwe normen voor gelijkstroom-meters beschikbaar. Ik geef het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 5

Waarom zijn er net als bij brandstofpompstations geen regels opgesteld over levering zodat duidelijk is hoeveel stroom de snellader daadwerkelijk levert?

Laadpalen vallen onder de Metrologiewet wat betreft de gebruikte meters. Voor de meters in wisselstroomlaadpalen (het merendeel van de huidige publieke laadpalen) zijn onder de Metrologiewet reeds eisen gedefinieerd. De Metrologiewet verwijst hiervoor naar de eisen in de Europese meetinstrumentenrichtlijn. Voor gelijkstroom zijn de eisen nog in ontwikkeling. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 moeten handelaren op grond van de bestaande (consumenten)regelgeving consumenten leveren waarvoor deze betalen en duidelijke, eenvoudige en niet misleidende informatie verstrekken over de prijs en de hoeveelheid.

Vraag 6

Hoe kijkt u er tegen aan dat Duitsland nu het enige land is dat een wettelijk kader heeft over energieleveranties bij snelladers? Hoe beoordeelt u dit wettelijk kader?

Ik geef de voorkeur aan Europees geharmoniseerde regelgeving. Het zal naar verwachting nog de nodige tijd vergen voordat deze Europese regelgeving daadwerkelijk van kracht wordt. Wel ga ik ervan uit dat er dit jaar nog duidelijkheid ontstaat over de te stellen eisen. In de discussie over de te stellen eisen worden het wettelijk kader van Duitsland en de achterliggende overwegingen meegenomen.

Vraag 7

Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een Europees wettelijk kader? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, hoe kijkt u aan tegen een nationaal wettelijk kader?

Ja, daartoe ben ik bereid. Met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen draagt Nederland momenteel al actief bij aan de ontwikkeling van een Europees wettelijk kader. Omdat Europese regelgeving niet op korte termijn te verwachten is, geef ik het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Milieuorganisaties vrezen dat nieuwe gasboringen oesterbank bij «Schier» vernielen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u de zorgen van de milieuorganisaties betreffende het boren van gas ten noorden van Schier?

De zorgen van milieuorganisaties over de mogelijk schadelijke effecten van het gaswinningsproject op het oesterherstelproject zijn begrijpelijk. De waarborgen binnen de procedure voor het verlenen van vergunning dragen er tegelijkertijd zorg voor dat voldoende geborgd wordt dat zulke schadelijke effecten in de praktijk niet zullen optreden. Dat blijkt uit uitgebreide onderzoeken naar de potentiële effecten van de boringen en de winning van gas in het kader van het milieueffectrapport en de vergunningaanvragen. Door de aard van het gaswinningsproject en de door het bedrijf voorgenomen extra maatregelen (aanlanden van boorgruis en het installeren van actieve koolstoffilters) zijn geen schadelijke effecten van het gaswinningsproject op het oesterherstelproject te verwachten. Uw Kamer is per brief van 17 augustus 2021 (Kamerstuk 33 529, nr. 877) geïnformeerd over deze door ONE-Dyas genomen maatregelen.

Vraag 3

Hoe zijn deze plannen in lijn met het Noordzeeakkoord?

De voorgenomen gaswinning past binnen de afspraken in het Noordzeeakkoord.
Gelet op de nabijheid van gevoelige en waardevolle gebieden is uitgebreid onderzoek gedaan naar de eventuele schadelijke effecten. Binnen de voorwaarden van de vergunningen wordt voldoende geborgd dat zulke schadelijke effecten in praktijk niet zullen optreden. De impact op natuur en milieu is minimaal.
De afspraak in het Noordzeeakkoord over de Borkumse Stenen betreft vergroting van de vrijwaring van het gebied van bodemberoerende visserij, niet van gaswinning. De veronderstelling is onder meer dat de natuurwinst het grootst is als ten minste een significant deel van de meest waardevolle gebieden wordt gevrijwaard van visserij. De afspraak in het Noordzeeakkoord over oesterherstel betreft het aanwijzen van een gebied voor oesterherstel op het Friese Front, niet in het gebied de Borkumse Stenen.

Vraag 4

Kan gaswinning worden toegestaan wanneer dit schade toebrengt aan een natuurherstelproject in een Natura 2000-gebied?

Indien men een project, zoals gaswinning, wil realiseren dient allereerst beoordeeld te worden of significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden zijn uit te sluiten. Als deze niet op voorhand zijn uit te sluiten is een passende beoordeling en een Wnb-vergunning vereist. De vergunning wordt alleen verleend indien uit de passende beoordeling zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten.
Echter, het gebied Borkumse Stenen is geen Natura 2000-gebied. In theorie zou een dergelijk natuurherstelproject wel kunnen bijdragen aan de (landelijke) staat van instandhouding van bepaalde mariene habitattypen onder de Habitatrichtlijn, maar in dat kader tellen op kunstmatig substraat aangebrachte of aanwezige natuurwaarden (zoals platte oesters op kunstriffen) niet mee. Het gebied Borkumse Stenen wordt nog aangewezen als gebied onder de Kaderrichtlijn Mariene Strategie ter bescherming van het bodemecosysteem. Aanwijzing gebeurt met de vaststelling van het geactualiseerde Programma van Maatregelen, Mariene Strategie deel 3, als onderdeel van het Programma Noordzee 2022–2027. Ondanks dat het oesterherstelproject niet in een Natura 2000-gebied plaatsvindt, geven onderzoeken aan geen significant nadelige effecten op het oesterherstelproject zijn te verwachten (zie het antwoord op vraag 2).

Vraag 5

Hoe rijmt de vergunningsaanvraag van One Days met de vergunningen die zijn afgegeven aan de organisatoren van het natuurherstelproject?

Voor het gaswinningsproject geeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) een omgevingsvergunning op grond van de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht (Wabo) af voor het oprichten en gebruiken van het gaswinningsplatform en het uitvoeren van de boringen naar gas. Tevens geeft het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) voor de omgevingsvergunning een verklaring van geen bedenkingen af, waarbij de activiteiten worden beoordeeld aan de criteria van de Wet natuurbescherming (Wnb). Daarmee is de Wnb-vergunning geïntegreerd in de omgevingsvergunning. Naast de omgevingsvergunning verleent het Ministerie van EZK een mijnbouwvergunning voor het aanleggen van pijpleidingen (Mijnbouwwet) en een instemming met het winningsplan (Mijnbouwwet). In de betreffende vergunningen is onderzocht of de activiteiten geen significant nadelige effecten veroorzaakt voor natuur en milieu en veiligheid en zijn voorschriften opgenomen ter voorkoming daarvan.
Voor het oesterherstelproject heeft Rijkswaterstaat in 2018 een vergunning op grond van de Waterwet aan het Wereld Natuur Fonds verleend, waar o.a. verschillende voorschriften zijn opgenomen over de wijze waarop de projectwerkzaamheden moeten worden gemarkeerd, uitgevoerd en in stand gehouden en na afloop moeten worden verwijderd. Daarnaast heeft voor het oesterherstelproject LNV een vergunning op grond van de Wnb afgegeven. Bij de Wnb-vergunning is beoordeeld of het natuurherstelproject geen significant negatieve effecten veroorzaakt op Natura 2000-instandhoudingsdoelen van nabijgelegen Natura 2000-gebieden en in de vergunning zijn voorschriften opgenomen ter voorkoming daarvan.
Er is dan ook geen strijdigheid tussen de door ONE-Dyas aangevraagde vergunningen voor gaswinning in het gebied Borkumse Stenen en de vergunningen die aan de Stichting Wereld Natuur Fonds zijn verleend voor het oesterherstelproject in het gebied.

Vraag 6

Is voor het project een natuurvergunning afgegeven? Zo ja, hoe garandeert u dat dit project niet leidt tot verslechtering van de natuur zoals opgenomen in artikel 6 lid 2 van de Vogel en Habitatrichtlijn?

Door EZK is tot nu toe een ontwerpomgevingsvergunning verleend op grond van de Wabo (zie ook het antwoord op vraag 5). Na toetsing van de activiteiten aan relevante bepalingen van de Wet natuurbescherming (mede i.r.t. EU-Vogelrichtlijn en EU-Habitatrichtlijn), hebben LNV en RVO (namens LNV) daarvoor tot nu toe ontwerpverklaringen van geen bedenkingen afgegeven. Daarbij is geconstateerd dat het gaswinningsproject weliswaar niet is gelegen in Natura 2000-gebied, maar wel significante gevolgen kan hebben voor nabijgelegen Natura 2000-gebieden. LNV heeft daarbij aangegeven geen bedenkingen te hebben indien aan de omgevingsvergunning tenminste specifiek door LNV genoemde voorschriften en beperkingen worden verbonden. Deze hebben vooral betrekking op het nemen van geluidreducerende maatregelen tijdens de heiwerkzaamheden om het geluidsniveau in nabijgelegen Natura 2000-gebieden terug te brengen en significante gevolgen voor zeezoogdieren te voorkomen. RVO (namens LNV) heeft aangegeven geen bedenkingen te hebben in relatie tot verbodsbepalingen genoemd in artikel 3.5, lid 2 van de Wet natuurbescherming voor wat betreft bruinvissen, mits aan de Omgevingsvergunning ten minste specifiek door RVO genoemde voorschriften worden verbonden. Hiermee wordt voldoende geborgd dat via de Omgevingsvergunning wordt voldaan aan bepalingen van de EU-Vogelrichtlijn en -Habitatrichtlijn. Door afgifte van de verklaring van geen bedenkingen is de natuurvergunning geïntegreerd in de omgevingsvergunning.

Vraag 7

Is onderzocht of het project van One Days de best beschikbare technieken met zo minimaal mogelijke impact op de natuur benut?

Nee. De Wnb vereist alleen dat significant negatieve effecten op de Natura 2000-instandhoudingsdoelen en verstoring van beschermde flora en fauna kunnen worden uitgesloten. Door af te zien van lozing van boorgruis en het toepassen van een actief koolstoffilter beperkt ONE-Dyas de impact op natuur wel verder dan waartoe zij wettelijk zijn verplicht.

Vraag 8

Voldoet One Days aan de regels en eisen die het Rijk stelt aan het aanboren van nieuwe gas- en olievoorraden in Nederland?

Het project past binnen het kleineveldenbeleid dat gaswinning in eigen land de voorkeur heeft boven import van gas, mits dit veilig en milieuverantwoord kan plaatsvinden. Als de gaswinning niet veilig en milieuverantwoord kan worden uitgevoerd kan ook geen vergunning worden verkregen. Op basis van deze uitgangspunten heb ik alle ontwerpvergunningen in procedure gebracht. Definitieve besluitvorming vindt plaatst nadat alle zienswijzen op de ontwerpvergunningen zijn behandeld en verwerkt.

Vraag 9

Op welke manier gaat de overheid aan de slag met de zorgen van deze milieuorganisaties?

De zorgen van de milieuorganisaties zijn naar voren gebracht in inspraakreacties. De inspraakreacties en adviezen worden meegenomen bij de definitieve besluitvorming. Deze zal naar verwachting niet eerder dan half oktober plaatsvinden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vanwege de afstemming van de beantwoording met meerdere departementen heeft beantwoording voor het reces niet kunnen plaatsvinden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat wielerwegwedstrijden nog steeds onder druk staan en dit probleem steeds groter lijkt te worden, omdat er een gebrek is aan beschikbare capaciteit voor de begeleiding van wielerkoersen bij het Team Motorondersteuning van de Landelijke Eenheid van de politie én bij de regionale eenheden?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de tekorten bij de politie er niet toe zouden moeten leiden dat wielerwegwedstrijden ingekort of geannuleerd dreigen te worden, maar dat naar andere oplossingen gezocht moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig overleg geweest en is onderzoek gedaan naar knelpunten en oplossingen om wielerkoersen veilig te kunnen organiseren.
Bij de voorbereiding op concrete koersen is de politie altijd bereid mee te denken over oplossingen zodat de koers doorgang kan vinden. Te denken valt aan het aanpassen van de route of meer inzet van statische verkeersregelaars. Dit soort overleg tussen de organisatoren en de politie heeft tot goede afspraken geleid over de inzet van de politie bij de Binckbank Tour, de Ladies Tour en de Amstel Gold Race.
In het algemeen geldt dat de politie de afgelopen periode door de inzet bij de Covid-19 pandemie zwaar onder druk staat. De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de burgemeesters opgeroepen om de politie de komende periode rust te gunnen om te kunnen herstellen van deze grote inspanningen en terughoudend te zijn met het toestaan van evenementen. Ook wielerrondes vallen hieronder.

Vraag 3

Wat is de voortgang van de gesprekken die u hierover heeft gehad of nog zult hebben met de politie, de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) en NOC*NSF, om te komen tot de uitvoering van een maatregelenpakket over de inzet van politie bij wielerkoersen?

De belangrijkste regierol voor de uitvoering van de zogenaamde no-regret maatregelen ligt bij de KNWU. Politie, KNWU en organisatoren zijn constructief met elkaar in overleg om deze maatregelen uit te voeren.

Vraag 4

Bespreekt u bij uw gesprekken met de politie, KNWU en NOC*NSF tevens of er oplossingen te vinden zijn om de begeleiding van wielerwedstrijden te laten uitvoeren door goed opgeleide, gecertificeerde Motor-Verkeersregelaars, zodat de politie minder belast hoeft te worden? Kunt u uw antwoord toelichten? Zo nee, waarom niet?

Alle betrokken partijen treffen eerst een aantal andere maatregelen, zoals ook naar voren komt uit het onderzoek. Zo kan met voldoende statische verkeersregelaars en verkeersmaatregelen de inzet van politiemotorrijders gereduceerd worden. Daarnaast zal conform de motie van leden Alkaya en Heerema van 8 juli 20214 bezien worden of een pilot uitgevoerd kan worden om te onderzoeken of er met deze maatregelen kan worden bijgedragen aan een oplossing voor deze problematiek.
De effecten van dit alles moeten eerst bezien worden voordat een inzet van burger motorbegeleiders als verkeersregelaars overwogen kan worden die verder gaat dan thans mogelijk is binnen de huidige wet- en regelgeving.

Vraag 5

Wordt ook overwogen of een wielerkaravaan een officiële juridische status op de openbare weg kan krijgen waarbinnen de Motor-Verkeersregelaars ook bepaalde, in de Wegenverkeerswet vastgelegde, bevoegdheden krijgen? Onderschrijft u dit advies, zoals ook is weergegeven in het rapport van Mobycon? Zo nee, waarom niet? Wat is hierop tegen? Welke voortgang wordt op dit punt gemaakt en op welk moment kunnen er resultaten worden verwacht? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals hierboven geantwoord zijn er verschillende mogelijkheden om een wielerwedstrijd veilig te organiseren, is de politie altijd bereid daarover mee te denken en zijn de KNWU, organisatoren en de politie met elkaar in gesprek om tot oplossingen te komen. Alle betrokken partijen hebben de aanbevelingen uit het onderzoek onderschreven. Zoals aan Uw Kamer bij voortgangsbrief verkeersveiligheid van 14 december 2020 gemeld, is afgesproken eerst de zogenaamde no-regret maatregelen uit het rapport uit te voeren.
De no-regret maatregelen zijn als volgt:
Veel koersen hebben door de Covid-19 pandemie niet kunnen plaatsvinden en de politie zal de komende tijd vanwege de noodzaak tot herstel na de corona-pandemie wellicht minder kunnen leveren dan normaal. Zoals toegezegd, worden de no-regret maatregelen uitgevoerd. Deze inzet is erop gericht om aan het einde van het wielerseizoen 2022 het effect van deze no-regret maatregelen in beeld te hebben. Echter, omdat vanwege COVID-19 wielerkoersen in 2021 niet hebben plaatsgevonden of anders georganiseerd zijn, kan het zijn dat het nog niet mogelijk is een goed representatief beeld voor de evaluatie te krijgen. De voorbereidingen voor het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden zetten we zo spoedig mogelijk in gang.

Vraag 6

Bent u bekend met de brief van het Landelijk Platform Motor-Verkeersregelaars (LP-MVR)?4 Wat is uw reactie op het voorstel om voor de korte termijn tot een oplossing te komen, bijvoorbeeld door onder toezicht van de Politieacademie een gereguleerde pilot te houden, waardoor wedstrijden in de nabije toekomst doorgang kunnen blijven vinden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn tot oplossingen te komen voor de inzet van motorondersteuning bij wielerwedstrijden in 2021? Bent u bereid zich hiervoor in te zetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het verbod op bepaalde zonnebrandcrèmes op de eilanden Hawaii en Palau waarnaar wordt gerefereerd in het artikel?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de motie die is aangenomen door de Eilandraad van Bonaire waardoor de verkoop van middelen met oxybenzone wordt verboden? Is dit verbod al in werking gesteld?2 Wat vindt u van dit verbod?

Ja, ik ben op de hoogte van de motie. Het verbod is wenselijk en moet geïmplementeerd worden door middel van lokale regelgeving. De prioritering hiervan wordt bepaald in de uitvoeringsagenda Natuur- en milieubeleidsplan van Bonaire. Het is wenselijk dat het verbod samenvalt met een importverbod op basis van een algemene maatregel van bestuur.

Vraag 3

Klopt het dat ook in Nederlandse plassen en rivieren de schadelijke organische UV-filters waarvan oxybenzone en octinoxaat de bekendste voorbeelden zijn, schade aanrichten en het oppervlaktewater vervuilen doordat onder andere zuiveringsinstallaties de stoffen er niet uit kunnen halen? Op welke manier wordt deze schade op dit moment voorkomen door middel van passend beleid?

Het klopt dat organische UV-filters slechts beperkt gezuiverd worden in rioolwaterzuiveringsinstallaties. Zonnebrandcrème komt daarnaast natuurlijk ook rechtstreeks in het water als mensen zwemmen in oppervlaktewater.
In het kader van de Europese watchlist voor de Kaderrichtlijn Water heeft RWS afgelopen jaren een UV-filterstof (2-ethylhexyl-4-methoxycinnamate (EHMC)) gemeten die gebruikt wordt in zonnebrandcrème. In alle gevallen was de concentratie in het oppervlaktewater lager dan de rapportagegrens.
Op dit moment wordt een monitoringsprogramma rond de BES-eilanden voorbereid dat waarschijnlijk in 2022 van start kan gaan. Kennis ontbreekt vooralsnog over de aanwezigheid van UV-filterstoffen in het zeewater rond de BES-eilanden.
In het kader van de kennisimpuls Waterkwaliteit ketenverkenner consumentenproducten wordt een inventarisatie gemaakt van de meest actuele kennis over octinoxaat.
Op dit moment is er geen aanleiding om aanvullende maatregelen te nemen naast het stofgerichte milieubeleid op Europees niveau. In de beantwoording op vraag 6 zal nader worden ingegaan op het stofgerichte milieubeleid op Europees niveau.

Vraag 4

Hoeveel liter zonnebrandcrème met de schadelijke organische UV-filters worden jaarlijks in Nederland verkocht?

De afgelopen jaren werden er in Nederland tussen de 7 en 10 miljoen eenheden zonnebrandcrème per jaar verkocht. Het is niet bekend welke van deze middelen de genoemde organische UV-filters bevatten. Ook is niet precies bekend hoe groot deze eenheden waren; gemiddeld waarschijnlijk circa 200 ml.

Vraag 5

Klopt het dat anorganische UV-filters op dit moment de meest veilige keuze zijn voor mens en natuur en dat zeker in nanovorm de UV-filters de minste negatieve effecten hebben? Zo ja, op welke manier wordt dat op dit moment ook naar de consument gecommuniceerd, zodat deze een goed afgewogen keuze kan maken in welke zonnebrand wordt gebruikt?

Alle stoffen die als UV-filters in zonnebrandcrèmes gebruikt mogen worden (Cosmeticaverordening, bijlage VI) zijn beoordeeld op hun veiligheid voor de gebruiker voor ze op de markt worden gebracht. Omdat het uitgangspunt is dat alle toegelaten stoffen veilig zijn, maken we vanuit de overheid geen onderverdeling tussen deze stoffen op basis van veiligheid voor consumenten.
De veiligheidsbeoordeling voor het milieu wordt uitgevoerd onder de REACH-wetgeving en bij een specifieke zorg kunnen restricties worden opgenomen. In het algemeen klopt het beeld dat organische UV-filters schadelijker zijn voor het milieu dan anorganische UV-filters. Er zijn op dit moment geen aanwijzingen dat UV-filters in nanovorm veiliger zijn dan UV-filters in niet-nanovorm. Naar de eigenschappen van stoffen in nanovorm lopen op dit moment verschillende onderzoeken.

Vraag 6

Bent u het eens dat het van belang is schadelijke stoffen zo veel als mogelijk te weren uit cosmetische producten wanneer hier alternatieven voor zijn en dat Nederland een verantwoordelijkheid heeft richting de rest van de wereld om de schadelijke UV-filters te weren? Zo ja, op welke manier wordt dat op dit moment in Nederland gestimuleerd?

Het is belangrijk dat voor stoffen waarvan bekend is dat zij een milieurisico vormen een alternatief gebruikt wordt. In dit geval is er een belangenafweging tussen de veiligheid voor de mens en anderzijds de veiligheid voor het milieu. Dit zijn niet per se eenvoudig uitwisselbare eigenschappen.
In het kader van REACH-wetgeving kan in Europees kader besloten worden dat er beperkingen, of verboden moeten worden opgelegd op sommige ingrediënten van zonnebrandcrèmes.
Een eerste stofevaluatie van octinoxaat is in 2018 afgerond3. Er zijn bij deze stof zorgen over de mogelijke effecten voor mens en milieu en de registrant is daarom opgedragen een aantal testen te doen om die zorgen nader te kunnen beoordelen. De studies zijn in 2020 en in 2021 bij het beoordelend lidstaat, Duitsland, binnengekomen. Deze zullen nu worden beoordeeld, en dan zal met de andere lidstaten en Europese Commissie worden besproken of maatregelen nodig zijn.
De stofevaluatie van oxybenzone is opgepakt door Denemarken en is nog lopende4.
Nederland, en ook ander lidstaten in Europa, nemen dus de verantwoordelijkheid om stoffen nader te onderzoeken onder de REACH-wetgeving als hiervoor aanleiding is, op basis van de ingediende registratiedossiers onder REACH of wetenschappelijke literatuur. De REACH-wetgeving draagt zorg dat er dossiers met studies beschikbaar zijn om hierop te kunnen screenen en prioriteren.