Vraag 1

Kent u het onderzoek van «Follow the money»1 naar de gemaakte kosten voor Lelystad Airport van 16 september 2020 en de berichtgeving hierover in andere media?

Ja.

Vraag 2

Kunt u de genoemde bedragen bevestigen?

Op verzoek van Follow the Money (en Omroep Flevoland) zijn de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport sinds 2009 inzichtelijk gemaakt. Dat hebben Lelystad Airport, het Ministerie van Defensie (c.q. de CLSK), LVNL, de Provincie Flevoland en de gemeente Lelystad eveneens op verzoek van Follow the Money gedaan. In de bijlage2 is de informatie opgenomen die door mijn ministerie met Follow the Money is gedeeld. Follow the Money heeft vervolgens een eigen totaaloverzicht gemaakt van de kosten en investeringen. Daarover kan ik geen uitspraken doen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen en specificeren welk deel van de kosten en investeringen is gedaan door het ministerie en andere overheden en welk deel door bedrijven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel hoger was het Schipholdividend geweest als het hele project in Lelystad nooit was gestart?

De directie van Schiphol doet jaarlijks een voorstel voor het bedrag aan dividend dat zal worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Het overige deel van het netto resultaat wordt toegevoegd aan de ingehouden winst.
Het voorstel voor welk deel van het netto resultaat wordt uitgekeerd aan de aandeelhouders en welk deel wordt toegevoegd aan de ingehouden winst, wordt bepaald op basis van het bedrag aan netto resultaat, de vermogenspositie van dat moment en de verwachte financieringsbehoefte. Dit betekent dat het uit te keren dividend per jaar geen vast aandeel is van het netto resultaat.
Het is achteraf niet vast te stellen hoe hoog het dividend van Schiphol zou zijn geweest indien de ontwikkeling van Lelystad Airport niet was gestart. Daarvoor zouden aannames gedaan moeten worden over de financieringsbehoefte en keuze over het uit te keren dividend van de afgelopen 10 jaar.

Vraag 5

Kunt u bevestigen en specificeren wat het Rijk heeft uitgegeven aan infrastructuur, onderzoeken, overleggen, draagvlak, etc. in geld en in ambtelijke uren? Hoeveel uren zitten er in de Verkeersverdelingsregel (VVR)? Hoeveel in laagvliegroutes, etc.?

In het overzicht in de bijlage wordt per onderwerp aangegeven wat de kosten en investeringen van mijn Ministerie voor Lelystad Airport zijn geweest in de periode van 2009 tot medio dit jaar. De posten «inhuur en detachering» en «projectorganisatie» betreffen voornamelijk de kosten voor de inzet van de ambtelijke ondersteuning voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Hoe rechtvaardigt u de subsidie voor de propagandistische Lelystad Airportkrant, die amper objectieve informatie bevatte, en de subsidie aan de Stichting «Lelystad Airport moet door»?

De stichting «Lelystad Airport moet door» is een particulier initiatief, de Lelystad Airportkrant is een zelfstandige uitgave van de Provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en Lelystad Airport. Hieraan wordt door het ministerie geen inhoudelijke- of financiële bijdrage geleverd.
Alle maatschappelijke organisaties, of die nu vóór of tegen de openstelling zijn, worden objectief geïnformeerd en in staat gesteld om hun mening over Lelystad Airport naar voren te brengen, door de organisatie van informatiebijeenkomsten en de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen.

Vraag 7

Als deze stichting geld heeft gekregen, had dan niet bijvoorbeeld Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) hetzelfde bedrag moeten krijgen? Als SATL of een andere kritische stichting of vereniging nu een subsidieaanvraag doet, kan die dan hetzelfde bedrag tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Zijn er andere voorbeelden van bedrijfsbelangenclubs en particuliere fanclubs van andere vervuilende activiteiten die subsidies krijgen? Kunt u deze clubs en bedragen noemen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Heeft u nog meer subsidies of activiteiten in petto die Lelystad Airport of de luchtvaart in het algemeen mooier moeten voorstellen?

De Tweede Kamer, belanghebbenden en geïnteresseerden worden via onder meer Kamerbrieven en de website luchtvaart in de toekomst op objectieve en transparante wijze over de luchtvaart geïnformeerd en we zijn voornemens dat te blijven doen.

Vraag 1

Kent u de schriftelijke vragen van het lid van de provinciale staten Klumpes gesteld aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland op 7 september 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat eind augustus een vrachtschip in de Merwehaven tussen Schiedam en Rotterdam lag aangemeerd, met daarin duizenden tonnen ammoniumnitraat?

In de Merwehaven van Rotterdam lag eind augustus 2020 een schip aangemeerd dat een lading van 7.009 ton ammoniumnitraat aan boord had.

Vraag 3

Voldeed de geladen hoeveelheid ammoniumnitraat aan de daarvoor geldende maxima? Hoe groot is dat maximum en wat is het worst-case scenario voor een dergelijk maximum?

Het ammoniumnitraat dat zich aan boord bevond, betrof een verpakte oxiderende stof, met minder dan 0,2% brandbare bestanddelen. Oxiderende stoffen kunnen in het algemeen een bijdrage leveren bij brandscenario’s. De maximaal te laden hoeveelheid wordt bepaald door de ladingcapaciteit van het schip en de verpakkingsvorm die wordt gebruikt. Voor gevaarlijke stoffen, en hier in het bijzonder voor deze vorm van ammoniumnitraat, gelden vanuit de vervoerswet- en regelgeving strenge verpakkingsvoorschriften. Het desbetreffende schip en de verpakking voldeed aan de wettelijke voorschriften.

Vraag 4

Klopt het dat de regels uit het Besluit risico's zware ongevallen (BRZO-regels) voor de opslag van gevaarlijke giftige of explosieve stoffen, niet geldt voor scheepsladingen?

Ja, dat klopt. Het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) is van toepassing op inrichtingen zoals gedefinieerd in de Wet milieubeheer2. Het Brzo is niet van toepassing op vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor, over binnenwateren, over zee of door de lucht en rechtstreeks aan dit vervoer gerelateerde tijdelijke opslag, tenzij de activiteiten onderdeel zijn van een inrichting. In de beantwoording van vraag 7 zal worden ingegaan op de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke ladingen over zee.

Vraag 5

Wanneer geldt ammoniumnitraat als een grondstof, als kunstmest, als gevaarlijke chemische stof, of als munitie of explosief? En gelden er dan andere regels?

Ammoniumnitraat wordt als grondstof in diverse technische toepassingen gebruikt zoals bijvoorbeeld als grondstof voor het vervaardigen explosieven (onder additionele toevoeging van brandbare stoffen), productie van lachgas of als grondstof voor de productie van en toepassing in kunstmeststoffen voor land- en tuinbouw toepassingen. Ammoniumnitraat is geen munitie of-component.
Afhankelijk van de verschillende soorten ammoniumnitraat gelden er passende regels voor het vervoer en opslag van deze stoffen.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de lading van dit schip, het Zweedse Yara, een vestiging in Vlaardingen heeft met een vergunning voor 37 ton ammoniumnitraat en dat die vergunning onder de zwaarste categorie valt, met speciale eisen aan de opslagbunker, veiligheidsprocedures en regelmatige controles?

Ja, dat klopt. Het bedrijf Yara in Vlaardingen heeft een omgevingsvergunning voor de opslag van maximaal 35 ton ammoniumnitraathoudende kunstmest dat detoneerbaar is (groep 4 volgens PGS 73 indeling).

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat de regels zijn voor schepen die Nederlandse havens aan doen en een gevaarlijke lading vervoeren? Hoeveel strenger of minder streng zijn de eisen aan deze schepen of de lading versus de eisen voor opslag en transport op het land?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee (verpakt en in bulk) gelden wereldwijd strenge uniforme veiligheidseisen die zijn vastgelegd in internationale verdragen waarbij Nederland is aangesloten. Het vervoer van deze vorm van ammoniumnitraat wordt geregeld door de IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code). De voorschriften van de IMDG-code stellen strenge eisen aan de classificatie, de verpakking en etikettering en de vervoerswijze.
Bijkomend gelden op een zeeschip nog specifieke voorwaarden voor de veilige stuwage van gevaarlijke stoffen aan boord. De vervoerseisen voor gevaarlijke stoffen zijn vanuit de Verenigde Naties zoveel als mogelijk geüniformeerd als het gaat om de diverse vormen van transport. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 is de ladingcapaciteit afhankelijk van het vervoermiddel zelf maar de veiligheidseisen voor transport van gevaarlijke stoffen zijn hetzelfde.
Voor de opslag van ammoniumnitraat worden veiligheidseisen gesteld die afhankelijk zijn van de hoeveelheid en samenstelling van de opgeslagen ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudend kunstmest.
Zowel de vervoersregelgeving als de regelgeving voor opslag streven in alle gevallen een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau na.

Vraag 8

Klopt het dat de lading ammoniumnitraat bestemd was als explosief in de mijnbouw, niet in Rotterdam is gelost of overgeslagen en dat er voor deze lading specifiek geen reden was om de haven aan te doen, behalve dat ze zich nou eenmaal aan boord van dit schip bevond? Dat, met andere worden, het risico dat uit ging van deze lading op deze plek, geen of slechts zeer geringe toegevoegde waarde had voor Nederland? Klopt het dat een andere planning, waarbij gevaarlijke ladingen zoveel mogelijk rechtstreeks worden vervoerd, een minimaal aantal havens passeren en een minimaal aantal kleren worden overgeslagen, risico’s kan verkleinen? Is dit een streven, is hier beleid op?

Het schip heeft Rotterdam aangedaan om een aantal containers te laden en vervolgens door te varen naar Chili om het ammoniumnitraat te lossen (om uiteindelijk te worden bewerkt als grondstof voor te vervaardigen explosieven die worden gebruikt in «open-pit» mijnbouw). Er zijn in Rotterdam geen handelingen uitgevoerd met betrekking tot het ammoniumnitraat. Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. Het internationaal geldende recht van vrije doorvaart houdt in dat een schip een haven moet kunnen binnenlopen. De reder heeft aldus een vaarroute opgesteld met de wetenschap dat er containers geladen moesten worden in Rotterdam. Vanuit het nautisch beheer van de haven bestaat er geen beleid op planningen/vaarplannen van reders gericht op het minder aanlopen van havens teneinde mogelijke risico’s van lading te verkleinen.

Vraag 9

Zijn er andere plekken in Nederland waar grote hoeveelheden ontplofbaar ammoniumnitraat worden op- of overgeslagen?

Nee, uit eerder opgevraagde informatie bij omgevingsdiensten blijkt dat er geen andere locaties zijn waar detoneerbaar ammoniumnitraathoudend kunstmest (groep 4 uit PGS 7 indeling) wordt opgeslagen4.

Vraag 10

Waarom staat Yara, dat toestemming heeft om een (relatief bescheiden hoeveelheid) ammoniumnitraat op te slaan en te verwerken, niet in de categorie «explosief» vermeld op de risicokaart die door onder andere uw ministerie wordt beheerd? Welke andere risico’s staan niet vermeld op deze kaart?

Op de risicokaart wordt informatie getoond van bedrijven die op grond van het Registratiebesluit externe veiligheid en/of de Regeling provinciale risicokaart moeten worden opgenomen in het Register risicosituaties gevaarlijke stoffen (RRGS). Het Register en de risicokaart worden beheerd door de provincies gezamenlijk. Bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het aanleveren van de juiste gegevens.
Een Brzo inrichting (zoals Yara) valt onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Op grond van art. 3 uit het Registratiebesluit EV, moeten Bevi inrichtingen in het RRGS worden opgenomen. Het Registratiebesluit schrijft ook voor welke informatie daarbij noodzakelijk is. Dat geldt bijvoorbeeld voor het vermelden van de risicoafstanden (plaatsgebonden risico) die volgen uit de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA) bij de vergunning. Deze risicocontour afstanden worden daarom vermeld op de Risicokaart.
De detoneerbare stoffen uit groep 4 van PGS7, waaraan in het antwoord van vraag 6 wordt gerefereerd, zijn niet als explosief geclassificeerd. Groep 4-meststoffen hebben de intrinsieke eigenschap gevoelig te zijn voor detonatie, onder de voorwaarden zoals beschreven in de Europese verordening (EU) 2019/1009. Om het product als zodanig tot detonatie te brengen zijn echter verschillende randvoorwaarden nodig, waaronder een secundair explosief, waar bij reguliere opslag onder de voorschriften van PGS7 niet aan wordt voldaan.

Vraag 11

Kunnen risico’s voor mensenlevens niet makkelijk fors worden gereduceerd door schepen met een dergelijk verwoestend potentieel elders in de haven te laten afmeren? Dus niet in de buurt van woonwijken, maar eerder op bijvoorbeeld de Maasvlakte?

Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. In de door de gemeenteraad vastgestelde Havenverordening Rotterdam zijn in Hoofdstuk 7 («Zoneringsregeling schepen met gevaarlijke stoffen in verpakking of bulk») zoneringregels afgesproken voor schepen met gevaarlijke stoffen die ligplaats willen nemen in de nabijheid van woonconcentraties. De classificatie en de hoeveelheid van een stof dat zich aan boord bevindt, bepaalt tot op welke afstand van een woonconcentratie een schip mag afmeren. Het zeeschip, de Ditlef Reefer, lag gemeerd conform de Havenverordening Rotterdam 2020.

Vraag 12

Gezien de explosie in Beiroet, kunt u globaal aangeven wat de gevolgen waren geweest voor de woonwijken, bedrijven en mensen in de buurt, als de lading van dit schip was ontploft?

In de vorm waarin dit ammoniumnitraat werd vervoerd had deze geen explosieve eigenschappen. Om deze stof explosieve eigenschappen te geven moeten de stofeigenschappen worden veranderd (bijvoorbeeld door het toevoegen van externe stoffen en het toevoegen van een ontstekingsmechanisme). Deze omstandigheden waren niet aanwezig op het schip en derhalve heeft het ontploffingsscenario hier niet heeft gespeeld. Over de mogelijke schade en gevolgen voor mensen in het geval van een explosie valt daarom geen uitspraak te doen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie Noord-Brabant: wie een weg wil aanleggen, mag nu de stikstof van een boer kopen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat de provinciebesturen van Noord-Brabant en Zeeland hebben besloten dat bedrijven en overheden vanaf volgende week stikstofruimte kunnen overkopen van stoppende veehouders?

Er zijn bestuurlijke afspraken dat het Rijk en verschillende provincies na de zomer een besluit nemen over het openstellen van extern salderen met veehouderijbedrijven en het verleasen van stikstofruimte. Het besluit van de provinciebesturen van Noord-Brabant en Zeeland is in lijn met deze afspraken.

Vraag 3

Hoe staat deze ontwikkeling in verhouding tot uw uitspraak in het debat op 18 juni 2020: «Extern salderen voor de veehouderij staat nog niet open»? Hoe is het proces richting het besluit om extern salderen voor de veehouderij open te stellen verlopen?

Bij het maken van de bestuurlijke afspraken is geconcludeerd dat de randvoorwaarden voor openstelling van extern salderen met de veehouderijbedrijven voldoende in kaart zijn gebracht. Daardoor is onder meer voldoende geborgd dat ongewenste effecten worden voorkomen. Tevens is afgesproken dat maandelijks te monitoren. Zodoende kunnen de gedeputeerde staten van de verschillende provincies een besluit nemen over het openstellen van extern salderen met veehouderijbedrijven.

Vraag 4

Klopt het bericht van het Interprovinciaal Overleg (IPO) dat meerdere provincies het extern salderen met veehouderijen mogelijk zullen maken? Zo ja, om welke provincies gaat dit precies en wanneer wordt het per provincie opengesteld?2

Dit bericht is conform de bestuurlijke afspraak om een besluit te nemen over het openstellen van extern salderen met veehouderijen. Het is aan de gedeputeerde staten van de verschillende provincies om te besluiten wanneer extern salderen met veehouderijen mogelijk wordt gemaakt binnen een provincie. Deze besluiten worden de komende weken genomen.

Vraag 5

Klopt het dat extern salderen voor de veehouderij in Limburg al langere tijd opengesteld was? Zo ja, was dat conform de afspraken en hebben daar al transacties plaatsgevonden?

Dit klopt. Bij het vaststellen van de provinciale beleidsregels intern en extern salderen op 13 december 2019 is door het provinciebestuur van Limburg besloten om geen uitzondering op te nemen voor bedrijven die op 4 oktober beschikten over dier- of fosfaatrechten. Er zijn sindsdien twee vergunningen verleend onder gebruikmaking van extern salderen.

Vraag 6

Gaat u zelf ook gebruikmaken van het systeem van extern salderen bij Rijksprojecten, zoals wordt vermeld in het bericht van het IPO?

Ja, ook Rijksprojecten kunnen gebruik maken van de systematiek van extern salderen indien er stikstofruimte nodig is om deze projecten te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de analyse dat extern salderen met een percentage van 30% te weinig oplevert, aangezien er in vergunningen ook veel onbenutte, latente stikstofruimte zit? Zo nee, waarom niet? Welke waarborgen worden genomen om te voorkomen dat er in hoofdzaak enkel latente ruimte wordt ingezet bij het extern salderen?

Bij extern salderen (ten behoeve van het verkrijgen van een vergunning voor nieuwe activiteiten) geldt het principe dat de saldonemer 70% van de van een saldogever overgenomen stikstofemissie mag benutten; de overige 30% komt ter beschikking van de natuur. Daarbij hebben Rijk en de provincies afgesproken uit te gaan van «feitelijk gerealiseerde capaciteit». Dit betekent dat ook de niet-gerealiseerde capaciteit in de vergunning ter beschikking komt van de natuur. Bovendien is extern salderen hoofdzakelijk bedoeld als instrument om initiatiefnemers in staat te stellen om stikstofemissies van hun activiteiten te salderen en zodoende een natuurvergunning aan te kunnen vragen. Het percentage van 30% is een beleidskeuze om naast het creëren van ruimte voor economische en maatschappelijke ontwikkelingen ook aanvullend stikstofreductie te realiseren. Dit staat los van de stikstofreductiedoelstellingen van het kabinet zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 24 april jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 82), die – met uitzondering van de ontwikkelreserve – volledig ten goede komen aan de natuur. Zodoende ben ik van mening dat de systematiek als geheel ook voldoende depositiedaling in de natuur bewerkstelligt.

Vraag 8

In hoeverre is het kabinet voornemens om het advies van de commissie-Remkes op te volgen om een emissiereductie van 50% binnen tien jaar te realiseren? Heeft de 50%-doelstelling nog gevolgen voor de beleidsregels voor extern salderen, waarbij slechts 30% van de vrijkomende depositieruimte aan de natuur wordt gegund?

In de brief van 17 juni jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 89), is aangekondigd dat het kabinet de reductiedoelstelling (om in het jaar 2030 50% van de hectares met stikstofgevoelige natuur binnen de Natura 2000-gebieden onder de kritische depositiewaarde te brengen) als resultaatsverplichting wettelijk te verankeren. Zie verder voor de beantwoording van deze vraag de aanstaande appreciatie van het advies van de commissie-Remkes en het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat het extern salderen, waarbij 30% aan de natuur ten goede komt, enkel betrekking heeft op nieuwe initiatieven en niet op bestaande activiteiten? Zo ja, betekent dit dat de opgave voor emissiereductie van bestaande activiteiten onverminderd overeind blijft indien enkel 30% emissiereductie wordt nagestreefd?

Zie voor de beantwoording van deze vraag het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Kunt u toelichten hoe het verleasen van stikstofruimte werkt en of de verleasde stikstofruimte afgeroomd wordt na de leaseperiode? Zo nee, leidt het verleasen van stikstofruimte dan niet de facto tot een stijging van de stikstofemissie wanneer ongebruikte ruimte tijdelijk wordt ingezet?

Verleasen van stikstofruimte komt neer op tijdelijk extern salderen. Dat kan een oplossing zijn voor projecten die, bijvoorbeeld in de aanlegfase, een tijdelijke depositie veroorzaken. De feitelijk gerealiseerde capaciteit van de saldogevende activiteit wordt geheel of gedeeltelijk tijdelijk aantoonbaar buiten gebruik gesteld. De saldo-ontvanger mag 70% van deze capaciteit benutten ten behoeve van de verkrijging van een natuurvergunning voor een tijdelijke depositie gedurende een vooraf afgebakende periode. Aangezien verleasen ziet op een tijdelijke depositie en het tijdelijk buiten gebruik stellen van een saldogevende activiteit is wordt de vergunning niet ingetrokken of aangepast na de leaseperiode. De facto is zeker gesteld dat er geen stijging van depositie plaatsvindt ten opzichte van de oorspronkelijke situatie van de saldogever.

Vraag 11

Deelt u de vrees van zowel de agrarische sector als natuurorganisaties dat kapitaalkrachtige partijen de stikstofruimte van veehouderijen zullen opkopen? Zo nee, waarom niet?

Nee, die vrees deel ik niet. Met de provincies heb ik beheersmaatregelen getroffen om grip te houden op extern salderen met veehouderijen. Er is bestuurlijk afgesproken dat extern salderen voor één jaar wordt opengesteld, met een evaluatie om te besluiten over voortzetting. Daarnaast vindt er een maandelijkse monitoring plaats en wordt na zes maanden een tussenbalans opgemaakt. In de maandelijkse monitoring wordt ook gekeken naar het aantal intersectorale transacties, waarbij extern salderen met veehouderijbedrijven plaatsvindt voor ontwikkelingen in andere sectoren. Bovendien geldt voor initiatiefnemers dat zij bij het bevoegd gezag een melding moeten doen van voorgenomen transacties met extern salderen. Zodoende houden de provincies en ik zicht op de ontwikkelingen. Indien eventuele ongewenste effecten zich voordoen, zullen de provincies en ik ingrijpen. De evaluatie van extern salderen, en desgewenst de tussenbalans, is een goed moment om aanpassingen te overwegen.

Vraag 12

Kunt u reflecteren op uw uitspraken tijdens het debat op 12 maart 2020 waarin u stelde dat u in gesprek was met provincies over hoe zij om zouden gaan met het extern salderen van veehouderijbedrijven? Zei u toen niet dat het van belang was om daar grip op te houden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe kijkt u nu terug op de gesprekken die u heeft gevoerd met de provincies? Bent u van mening dat er in de provincies Limburg, Noord-Brabant en Zeeland nog steeds grip kan worden gehouden op het extern salderen van veehouderijen? Zo ja, kunt u toelichten waarom?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Welke maatregelen neemt u om provincies te ondersteunen? Komt er bijvoorbeeld een uniform stikstofregistratiesysteem voor alle provincies? Zo nee, hoe gaat u de handel in emissierechten tussen provincies (en daarmee de stikstofemissie en -depositie) bijhouden?

De provincies werken aan een regionaal stikstofregistratiesysteem. Daarover zijn we in goed overleg. Hierbij zullen de ervaringen met extern salderen in de praktijk worden benut. Daarnaast vindt een maandelijkse monitoring plaats van het aantal en soort transacties met extern salderen.

Vraag 15

Kunt u toelichten of er voldoende overheidssturing en -ondersteuning is om te voorkomen dat de stikstofruimte wordt opgekocht door kapitaalkrachtige partijen?

Zie voor de beantwoording van deze vraag het antwoord op vraag 11.

Vraag 16

Deelt u de mening dat de beperkte stikstofruimte die vrijkomt dient te worden gebruikt voor zaken met het grootste maatschappelijke rendement? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat stikstofruimte schaars is, en dat het van belang is om stikstofruimte beschikbaar te stellen voor projecten van groot maatschappelijk belang. Daartoe is er middels het stikstofregistratiesysteem voorrang gegeven aan woningbouw en 7 MIRT-projecten. Ook heeft het kabinet een ontwikkelreserve ingesteld voor meldingen en projecten van nationaal belang (Kamerstuk 35 334, nr. 82). Extern salderen is echter een legitiem juridisch instrument voor private partijen die stikstofruimte nodig hebben voor het aanvragen van een natuurvergunning, ook als deze minder maatschappelijk rendement met zich meebrengen.

Vraag 17

Komt er ook voldoende overheidssturing en -ondersteuning om ervoor te zorgen dat de stikstofruimte die vrijkomt wordt ingezet voor maatschappelijke doelen, zoals de woningbouw? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Gaat u zich houden aan de aangenomen motie van het lid Moorlag (Kamerstuk 35 334, nr. 9) om voorrang te verlenen aan de woningbouw bij de vrijgekomen stikstofruimte? Zo ja, welke instrumenten gaat u inzetten om sturing te geven aan het uitgeven van stikstofruimte?

In de Ministeriele Regeling («wijziging van de Regeling natuurbescherming (spoedaanpak stikstof bouw en infrastructuur)» is met ingang van 24 maart jl. aangegeven op welke manier depositieruimte wordt uitgegeven. Daarin is, in lijn met de motie Moorlag, voorzien dat wanneer er concurrentie zou ontstaan tussen een woningbouw- en een MIRT-project er bestuurlijk overleg nodig is om tot prioritering te komen. Tot op heden is het niet nodig gebleken dergelijk overleg te voeren. De ruimte in het stikstofregistratiesysteem als gevolg van de snelheidsverlaging blijft apart geoormerkt, zodat prioritering ook in de toekomst mogelijk blijft. Daar waar sprake was van een concurrerende behoefte aan ruimte tussen MIRT en woningbouw, is de ruimte conform motie met voorrang ingezet voor de woningbouw.

Vraag 19

Waarom vindt extern salderen nu plaats op basis van een rekensysteem voor stikstof, standaardrekenmethode 2 (SRM2), waarvan de commissie-Hordijk stelt dat er geen basis is om de stikstofdepositie van wegverkeer te beperken tot een afkapgrens van slechts vijf kilometer van de weg?3

Extern salderen vindt plaats op basis van bestaande procedures rondom het verlenen van een natuurvergunning. Hierbij wordt gebruik gemaakt van AERIUS Calculator om de depositie van een project te berekenen. Voor alle projecten met een verkeersaantrekkende werking, zoals wegenprojecten, maar ook projecten binnen de woningbouw, industrie en landbouw, berekent AERIUS Calculator de depositiebijdrage van het wegverkeer met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). De implementatie van SRM2 in AERIUS hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer omdat berekende bijdragen op meer dan 5 kilometer niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Voor andere emissiebronnen, zoals stallen, rekent AERIUS Calculator met het Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS).

Vraag 20

Wordt het extern salderen ook voor wegprojecten ingezet?

Indien wegprojecten stikstofdepositie veroorzaken met significant negatieve effecten, dan kan extern salderen gebruikt worden als instrument om stikstofdeposities te salderen.

Vraag 21

Klopt het dat de rekengrens van SRM2 op vijf kilometer ertoe leidt dat ook binnen een afstand van vijf kilometer tot de weg de deposities worden onderschat?

Dat klopt niet. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten en geeft een nauwkeurig inzicht in de depositiebijdrage van wegverkeer binnen 5 kilometer van de weg.

Vraag 22

Klopt het dat de commissie-Hordijk heeft aangegeven dat het alternatieve rekensysteem Operationele Prioritaire Stoffen (OPS)-model doelgeschikt is en fit-for-purpose en dat dit dus niet voor SRM2 kan gelden, omdat daarvoor het grootste gedeelte van de deposities op grotere afstanden plaatsvinden en SRM2 hiermee geen rekening houdt? Zo ja, waarom gebruikt u dan niet het OPS-model voor wegverkeer?

Dat is niet de conclusie van het adviescollege Meten en Berekenen Stikstof. Zij stelt vast dat het Nederlandse meet- en modelinstrumentarium voor de doorrekening op nationale schaal van goede kwaliteit, en daarmee doelgeschikt is. Het Adviescollege beoordeelt het instrumentarium op lokaal niveau (AERIUS Calculator) als niet doelgeschikt voor toestemmingsverlening, onder andere vanwege het gebruik van verschillende rekenmodellen (SRM-2, OPS) bij de vergunningverlening voor verschillende typen emissiebronnen. De modellering in SRM2 is echter specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is niet toegespitst op deze specifieke broncategorie, maar is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen met behulp van OPS zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.

Vraag 23

In hoeverre heeft uw ministerie in overleg met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) overwogen om net als voor alle andere sectoren ook voor het wegverkeer OPS toe te passen en welke overwegingen zijn zo zwaarwegend geweest om SRM2 te gebruiken?

De keuze om in AERIUS Calculator voor wegverkeer uit te gaan van SRM2 en voor andere bronnen van OPS is in 2015 bij de voorbereiding van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) gemaakt door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken en het (toenmalige) Ministerie van Infrastructuur en Milieu in afstemming met provincies. De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) en RIVM.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 22 is er weloverwogen gekozen voor het hanteren van SRM2 bij depositieberekeningen voor projecten met een verkeersaantrekkende werking, zoals wegenprojecten, maar ook projecten binnen de woningbouw, industrie en landbouw. De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt voor nauwkeurige resultaten en minder onzekerheden. Daarnaast zorgt het gebruik van SRM2 ook voor consistentie en continuïteit: In de periode vóór het PAS werden projectspecifieke depositieonderzoeken voor rijkswegenprojecten uitgevoerd met het rekenmodel PluimSnelweg van TNO, dat ook beschouwd kan worden als een SRM2-implementatie. Daarin werd een maximale rekenafstand van 3 kilometer gehanteerd bij wegverbredingsprojecten4. Het gebruik van SRM2 in de periode voor het PAS, tijdens het PAS en nu ook in de periode na het PAS betekent dat gekozen is voor continuïteit en consistentie in de rekenmethoden voor wegverkeer.
SRM2 is in 2006 vastgelegd in het Meet- en rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit en is destijds ontwikkeld door ECN, in opdracht van het Ministerie van VROM. RIVM en andere deskundigen waren hier destijds bij betrokken. Dat voorschrift is in 2007 vervangen door de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. De rekenmethode SRM2 en de maximale rekenafstand van 5 kilometer wordt ook gehanteerd in de Rekentool voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL Rekentool) die is ontwikkeld door RIVM en wordt gebruikt voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit langs wegen.
Het kabinet acht een gelijkwaardige behandeling van verschillende typen emissiebronnen gewenst en onderzoekt daarom in samenwerking met het RIVM of aan de hand van eenduidige criteria een wetenschappelijk onderbouwde afstandsgrens dan wel depositiewaarde voor verschillende emissiebronnen vast te stellen is en welke implicaties dit met zich meebrengt.

Vraag 24

Waarom is het OPS-model wel geschikt voor de scheepvaart, de luchtvaart en het railverkeer, maar niet voor het wegverkeer?

Voor wegverkeer wordt in AERIUS Calculator gerekend met SRM2 omdat het meer geschikt is voor de berekening van de projectspecifieke depositiebijdrage van wegverkeer dan OPS. Het model houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot. Dit betekent echter niet dat het ongeschikt is voor berekeningen van de depositiebijdrage van bewegende bronnen.

Vraag 25

Wat zijn de implicaties voor wegprojecten die al zijn vergund met een SRM2-berekening, nu de commissie-Hordijk heeft geconcludeerd dat het systeem niet verdedigbaar is?

Uit het advies van het adviescollege blijkt niet dat SRM2 niet geschikt is voor het berekenen van stikstofdeposities. AERIUS Calculator is het best beschikbare instrument voor het doorrekenen van projecten op hun effecten op stikstofdepositie. Dit wordt algemeen onderkend in de jurisprudentie. Ik vind het van belang dat bevoegde gezagen bij hun vergunningverlening uitgaan van de best beschikbare methode en dat is AERIUS Calculator. Het huidige systeem, inclusief de toepassing van SRM2 voor projecten met een verkeersaantrekkende werking, blijft dan ook de basis voor vergunningverlening. Uiteraard is het van belang dat het systeem verder wordt doorontwikkeld, onder andere aan de hand van de adviezen van het Adviescollege Meten en Berekenen. Het kabinet acht een gelijkwaardige behandeling van verschillende typen emissiebronnen gewenst en onderzoekt daarom in samenwerking met het RIVM of aan de hand van eenduidige criteria een wetenschappelijk onderbouwde afstandsgrens dan wel depositiewaarde voor verschillende emissiebronnen vast te stellen is en welke implicaties dit met zich meebrengt.

Vraag 26

Wat zijn de implicaties van projecten die met SRM2 zijn berekend en die na de uitspraak van de Raad van State na 29 mei 2019 nog in procedure zijn, nu is gebleken dat SRM2 als niet geschikt voor het berekenen van stikstofdeposities moet worden aangemerkt?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Bent u van mening dat de adviescolleges – aangesteld door het kabinet zelf – serieus moeten worden genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom gebruikt u de adviezen niet?

Het kabinet neemt de adviezen van alle Adviescolleges uiterst serieus, en dus ook die van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof. Dit Adviescollege doet aanbevelingen gericht op het verbeteren van het meet-, model- en rekeninstrumentarium, uitbreiding van het meetnet en instelling van een kennisprogramma stikstof mede gericht op het mogelijk gebruik van een modelensemble en satellietmetingen. Het kabinet neemt de bevindingen van het college ter harte en ziet in de aanbevelingen goede aanknopingspunten voor de verdere doorontwikkeling van het huidige meet- en rekeninstrumentarium.

Vraag 28

Wanneer verwacht u met een reactie op het advies van de commissie-Hordijk te komen en gaat u daarbij aangeven welke veranderingen er in AERIUS worden doorgevoerd voordat deze software verschijnt?

De kabinetsreactie op het Adviescollege is vandaag aan uw Kamer gestuurd. Daarbij gaat het kabinet nader in op de stappen die het kabinet neemt om de huidige systematiek en bijbehorend instrumentarium verder te verstevigen in lijn met gedane aanbevelingen.

Vraag 29

Wat zijn de mogelijke implicaties van het advies van de commissie-Hordijk voor de projecten die nu middels extern salderen mogelijk worden gemaakt?

Zoals aangegeven bij het antwoord op 26 blijft het huidige systeem, inclusief het gebruik van AERIUS Calculator in de huidige vorm, de basis voor vergunningverlening. Dat geldt ook voor toepassing van extern salderen. Het systeem van meten en berekenen wordt blijvend doorontwikkeld, zodat bevoegde gezagen met de best beschikbare systemen werken, en zodoende met vertrouwen beleid en toestemmingsverlening hierop kunnen blijven baseren.

Vraag 30

Gaat het kabinet zelf ook gebruikmaken van het systeem van extern salderen bij wegprojecten en maakt het daarbij gebruik van de afkapgrens van vijf kilometer?

Ja, het kabinet kan het systeem van extern salderen inzetten voor wegprojecten. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige werkwijze met betrekking tot de berekening van depositie, inclusief het gebruik van SRM2 voor projecten met emissies door wegverkeer.

Vraag 31

Deelt u de mening dat er duidelijkheid moet bestaan over hoe met de tekortkomingen van SRM2 moet worden omgegaan voordat extern salderen wordt ingezet voor projecten met wegemissies?

Op dit moment is er voldoende duidelijkheid voor het kabinet om te besluiten dat de huidige systematiek op dit moment niet wordt gewijzigd. Voor de verdere beantwoording verwijs ik naar het antwoord op vraag 29.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ruim-1000-schipholmedewerkers-tekenen-petitie-voor-openstelling-teststraat»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat de werknemers op Schiphol bijdragen aan enkele vitale processen, zoals de toevoer van belangrijke goederen, onder andere voor de aanpak van corona?

Vraag 3

Kunt u toelichten door wie en waarom ervoor is gekozen geen testfaciliteiten beschikbaar te maken voor werknemers die klachten ontwikkelen op Schiphol?

Vraag 4

Begrijpt u de zorgen van Schipholwerknemers, die dagelijks in aanraking komen met passagiers uit risicogebieden en zich zorgen maken over hun gezondheid en die van hun gezinnen?

Vraag 5

Vindt u dat werknemers, die klachten ontwikkelen terwijl zij hun werkzaamheden verrichten op Schiphol zich moeten kunnen laten testen op Schiphol, ook omdat de capaciteit bij verschillende Gemeentelijke Gezondheidsdiensten (GGD'en) in het land tekort schiet?

Vraag 6

Zo ja, bent u bereid om met de GGD en Schiphol in gesprek te gaan om testfaciliteiten op Schiphol mogelijk te maken voor Schipholwerknemers die klachten ontwikkelen terwijl ze aan het werk zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Hoe vaak controleert de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) op de naleving van de coronamaatregelen op Schiphol?

Vraag 8

Kunt u deze vragen uiterlijk 21 september 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Hoeveel reizigers vertrekken er vanuit Nederland per week per vliegtuig naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt?

In de week van 14 tot en met 20 september zijn 86.571 passagiers van Schiphol vertrokken naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt. De meerderheid hiervan, 46.643 reizigers, zijn transferpassagiers geweest. Dit betekent dat 39.928 passagiers van Schiphol zijn vertrokken naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt.
Noodzakelijke reizen zijn mogelijk met alle verschillende vervoersmodaliteiten. Het is onbekend hoeveel reizigers met andere modaliteiten naar gebieden waarvoor een oranje reisadvies geldt afreizen. Het aantal passagiers is voor alle vervoersmodaliteiten lager dan in dezelfde periode vorig jaar het geval was. Ter illustratie: vanaf Schiphol zijn de afgelopen week circa 80% minder passagiers afgehandeld dan in dezelfde week vorig jaar.

Vraag 2

Is bekend welk deel hiervan niet-noodzakelijke reizen, zoals vakantiereizen, zijn? Zo ja hoeveel?

Voor geen enkele vervoersmodaliteit is zicht op het percentage reizigers dat voor een vakantie afreist naar een risicogebied. Op grond van de privacyregelgeving registreren vervoersbedrijven niet de intentie dan wel het doel van de reis van de reiziger. Dit geldt voor luchtvaartmaatschappijen evenzo als voor vervoerders per spoor, water of weg. Passagiers zijn zelf verantwoordelijk voor het naleven van nationale voorschriften van het land waar men naar toe afreist en vanwaar men vertrekt.

Vraag 3

Bent u het eens dat het aantal niet-noodzakelijke reizigers naar oranje gebieden teruggedrongen moet worden?

Een oranje reisadvies voor een land of een gebied betekent dat niet-noodzakelijke reizen, waaronder toeristische reizen, naar dat land of gebied worden afgeraden. Een land kan om twee Covid-19 gerelateerde redenen de kleurcode oranje krijgen: omdat er gezondheidsrisico’s zijn in het land of omdat het betreffende land inreisbeperkingen of maatregelen oplegt aan Nederlanders die willen inreizen. Het is de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf om de afweging te maken of een reis noodzakelijk is of niet. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken ondersteunt via verschillende instrumenten, waaronder het reisadvies, communicatie via de NederlandWereldWijd-website, het 24/7 ContactCenter en de BZ-reisapp, de Nederlandse burger om hierin een weloverwogen keuze te maken.

Vraag 4

Bent u het eens dat het effect van het dringende advies, om alleen noodzakelijke reizen te ondernemen naar oranje gebieden, ondermijnd wordt door vliegreizen tegen dumpprijzen aan te bieden? Zo ja, welke mogelijkheden heeft u om het aanbieden en/of promoten van vakantiereizen naar oranje gebieden te ontmoedigen?

Ja, ik ben het er mee eens dat dumpprijzen naar risico gebieden niet bijdragen aan het effect om alleen noodzakelijke reizen te ondernemen naar oranje gebieden. Daarom heb ik, mede n.a.v. de motie Van Esch (Kamerstuk 25 295 Nr. 495), een brief gestuurd naar de ANVR, de VvKR1 de BARIN2 en de vier Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarin heb ik de organisaties gewezen op de belangrijke rol die zij vervullen om de verspreiding van het coronavirus te voorkomen en heb ik hen opgeroepen om op de websites duidelijk naar de reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken te verwijzen en reizen naar risicogebieden niet aan te prijzen.
Luchtvaartmaatschappijen zijn in beginsel vrij in het bepalen van ticketprijzen. Zij zijn daarbij wel gebonden aan de regels van het EU mededingingsrecht. Als luchtvaartmaatschappijen handelen in strijd met het EU mededingingsrecht, kan de Europese Commissie in zo’n geval handhavend optreden.

Vraag 5

Kunt u deze mogelijkheden met de Kamer delen voor 22 September 2020?

Vraag 1

Waarom schrijft u in uw beantwoording op mijn vragen over het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-191 dat het onderzoek van de World Bank Group2 vanuit epidemiologisch onderzoeksperspectief niet afdoende is, maar zegt u nog niet direct toe dat u het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19 nader zal onderzoeken?

Ik vind het van belang dat het eventuele onderzoek naar de relatie tussen luchtverontreiniging en COVID -19 nieuwe kennis oplevert en binnen afzienbare termijn leidt tot beleidsopties (handelingsperspectief). Daarom heb ik samen met mijn collega’s van LNV en VWS het RIVM verzocht een verkenning uit te voeren naar de onderzoeksmogelijkheden aangaande de relatie luchtkwaliteit en (de ernst van) COVID-19, waarbij ook is gevraagd naar de relatieve bijdrage van veehouderij. Het RIVM is gevraagd alle opgedane kennis bij eerdere onderzoeken mee te nemen in deze verkenning en ook de internationale ontwikkelingen in dit onderzoeksveld mee te nemen. We zijn met het RIVM in gesprek over de onderzoeksmogelijkheden. Nadat de onderzoeksmogelijkheden in kaart zijn gebracht zullen mijn collega’s van LNV en VWS en ikzelf besluiten of en zo ja, welke onderzoeken we willen uitzetten bij het RIVM. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd in het najaar.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer belangrijk is dat dit verband nader onderzocht wordt zolang er onzekerheid over bestaat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom geeft u daar niet gelijk opdracht toe en wordt er eerst een verkenning naar de onderzoeksmogelijkheden afgewacht?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom wordt in verkenning naar de onderzoeksmogelijkheden naar de relatie tussen COVID-19 en luchtkwaliteit alleen gekeken naar de veehouderij en niet naar de twee andere grote bronnen van luchtvervuiling: de industrie en transport/wegen? En waarom wordt er niet gekeken naar de reacties tussen de stoffen die afkomstig zijn uit die grote bronnen, die gezamenlijk smog en secundair fijnstof vormen? Wordt dit nog nader meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Centraal in het verzoek aan RIVM aangaande de verkenning naar onderzoeksmogelijkheden is het antwoord op de vraag of het mogelijk is om de relatie tussen luchtkwaliteit in algemene zin, en de ernst van de gevolgen van infectie COVID-19 te onderzoeken. Daarbij wordt ook gekeken of het mogelijk is om de relatieve bijdrage van de veehouderij hierin te onderzoeken.

Vraag 4

Erkent u dat het in het belang van de volksgezondheid noodzakelijk is om rekening te houden met het vermeende verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19? Deelt u de mening dat het beleid daarop zou moeten worden aangepast zolang er nog geen uitsluitsel bestaat over het verband? Zo nee, waarom niet?

Luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarbij gaat het gemiddeld in Nederland om 11.000 vroegtijdige sterfgevallen en een aanzienlijke ziektelast. Het mogelijke effect van luchtverontreiniging op de gezondheidseffecten van COVID-19 onderstreept het belang van het verder verbeteren van de luchtkwaliteit. Daarom werkt het kabinet samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit permanent te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt.
De inzet op verbeteren van de luchtkwaliteit gebeurt nu al in het Schone Lucht Akkoord, en zet ik onverminderd voort. Concreet is afgesproken de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging uit Nederlandse bronnen met minimaal 50% te reduceren in 2030 ten opzichte van 2016. De maatregelen in het kader van de stikstofaanpak, de verduurzaming van de veehouderij, de kringlooplandbouw en het Klimaatakkoord zullen eveneens bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit en gezondheid in Nederland. Ik wil benadrukken dat overdracht van mens-op-mens de stuwende kracht is achter de snelle verspreiding van het virus en de huidige uitbraak. Het is daarom in de eerste plaats zaak dat overal, ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging, mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden.

Vraag 5

Wat zijn sinds de uitbraak van de corona-epidemie in Nederland de percentages besmettingen, ziekenhuisopnamen en doden per provincie? Is het nog steeds zo dat daarin één of meerdere provincies negatief opvallen? Zo ja, welke verklaring(en) heeft u daarvoor en is dit voor u reden voor aanvullend beleid?

De verspreiding van de COVID-19 infecties over de provincies is zoals u in de media en in de politieke debatten rondom COVID heeft gehoord, continue aan verandering onderhevig. Voor de actuele cijfers per provincie publiceert het RIVM een wekelijks gedetailleerd epidemiologisch rapport met aantallen meldingen, ziekenhuisopnamen en sterfgevallen per provincie. Voor informatie per regio en gemeente verwijs ik u naar deinformatie op het coronadashboard van de rijksoverheid: https://coronadashboard.rijksoverheid.nl/ en de RIVM website:

Vraag 6

Investeert het Rijk in mobiele meetstations, sensornetwerken en lokaal aanvullende metingen als mogelijkheden voor het registreren van luchtvervuiling in regio’s en provincies, waarnaar u verwijst in uw beantwoording? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate? Hebben provincies toezeggingen gedaan voor investeringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke? Betreft het hier metingen die juridische en beleidsmatige zeggingskracht kunnen hebben, zoals dat geldt voor de metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML-metingen) door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voortkomend uit de Europese Richtlijn? Zo ja, welke LML-meetpalen komen erbij in Nederland, en waar? Zo nee, wat ziet u dan als meerwaarde van dergelijke «tandeloze» metingen?

Ja, het Rijk zal in het kader van het Schone Lucht Akkoord participeren in een pilot voor meerdere mobiele ankerstations met daaromheen een sensornetwerk. De ankerstations worden beheerd door het RIVM en zullen daarmee voldoen aan de kwaliteitsvereisten die aan het LML worden gesteld, en de bijbehorende zeggingskracht hebben. De pilot wordt uitgevoerd met maximaal 5 ankerstations, welke beschikbaar komen binnen het huidige LML. Diverse gemeenten hebben aangegeven interesse te hebben in deelname en daarbij ook financieel bij te willen dragen. Na afronding van de inventariserende fase zal bepaald worden waar de ankerstations exact geplaatst worden. Daarbij zal primair rekening gehouden worden met het creëren van zoveel mogelijk kennis en ervaring met sensormetingen om te bepalen of deze in de toekomst gebruikt zouden kunnen worden voor de formele monitoring van luchtkwaliteit. Daarnaast zal bij de verdeling van de ankerstations ook gekeken worden naar het verder optimaliseren van de landelijke dekking van het LML.

Vraag 7

Op welke manier houdt u zicht op de cumulatie van luchtvervuiling vanuit de door u genoemde belangrijke bronnen verkeer, landbouw, houtskool en industrie? Doet u dat via metingen of berekeningen?

Luchtvervuiling wordt veroorzaakt door veel verschillende bronnen, en de cumulatie daarvan wordt zowel door metingen als door modelberekeningen gemonitord. Metingen geven altijd een cumulatief beeld voor een bepaalde stof, omdat de gemeten waarde niet te herleiden is naar een specifieke bron. Met modelberekeningen daarentegen is het wel mogelijk om inzicht te krijgen in de specifieke bronbijdrage op specifieke locaties. Het RIVM draagt daarbij zorg voor het verzamelen van de vereiste brongegevens via de emissieregistratie, buitenlandse bronbijdragen en het beheer van verspreidingsmodellen, welke weer gekalibreerd worden aan de hand van metingen onder andere gericht langs wegen en industrie.

Vraag 8

Zijn er in Nederland voldoende meetpunten en worden er voldoende vervuilende componenten (afzonderlijk en in combinatie) gemeten? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, bent u bereid om de metingen en meetpunten uit te breiden? Zo ja, hoe en waar? Zo nee, waarom niet?»

Ja, de luchtkwaliteit in Nederland wordt gemonitord door het RIVM conform de vereisten die daar aan gesteld worden vanuit van de Richtlijn Luchtkwaliteit. Het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (bestaande uit 46 RIVM meetstations en 6 GGD partnerstations) voldoet daarmee aan de vereiste dekkingsgraad voor alle afzonderlijk te meten stoffen. In aanvulling daarop vinden er voor NO2 extra metingen plaats d.m.v. Palmesmetingen (buisjesmetingen) en zijn er nog enkele regionale meetnetwerken actief.

Vraag 9

Heeft u contact met andere landen waarin bepaalde regio’s veel sterker zijn geraakt door COVID-19, afgemeten aan ziekenhuisopnamen en doden, over mogelijke oorzaken hiervoor? Zo ja, kunt u de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

In het buitenland is de situatie in bepaalde gebieden gedurende de beginperiode van de pandemie ernstig tot zeer ernstig geweest, zoals bijvoorbeeld in Italië. Hier is in internationaal verband (EU, WHO) uiteraard veel contact over geweest. De oorzaken van de plaatselijke ernstige uitbraken zijn divers, maar hebben vooral te maken met de sterke onverwachte of onopgemerkte stijging van het aantal infecties in een regio, en op dat moment nog onvoldoende maatregelen om verspreiding tegen te gaan. Momenteel zijn er ook veel gebieden waar de infectiegraad sterk toeneemt. Over deze veranderende epidemiologische situaties, de reacties daarop en de overwegingen die daaraan ten grondslag liggen wordt, zowel bilateraal als in verschillende internationale gremia, voortdurend gesproken. Per land bestaan dashboards of landelijke websites met informatie hierover; voor een overzicht van Europa kunt u de rapportage van de ECDC (https://www.ecdc.europa.eu/en/geographical-distribution-2019-ncov-cases) raadplegen en wereldwijd de website van de WHO raadplegen: WHO coronavirus Disease (COVID-19) dashboard

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rijkswaterstaat maakt cruciale rekenfout bij omstreden granulietstort?»1

Vraag 2

Bent u bereid per direct de stort van granuliet landelijk stil te leggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer u te horen kreeg dat er een ernstige rekenfout was gemaakt?

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom u niet zelfstandig de Tweede Kamer heeft geïnformeerd over deze rekenfout?

Vraag 5

Hoe heeft deze rekenfout kunnen gebeuren?

Vraag 6

Deelt u de mening dat (na de correctie van de rekenfout) geconstateerd moet worden dat de daadwerkelijke waarde de risicogrens ruim overschrijdt?

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke momenten en waar deze rekensom (of de uitkomst ervan) is aangehaald of gebruikt?

Vraag 8

Klopt het dat deze cijfers ter verdediging zijn gebruikt in de rechtszaak die was aangespannen door de gemeente West Maas en Waal?

Vraag 9

Zou de vergunning voor de stort in Over de Maas zijn verstrekt wanneer deze rekenfout niet was gemaakt?

Vraag 10

Is er door belanghebbende partijen, die op enige wijze betrokken zijn bij de granulietstort, invloed uitgeoefend op deze rekensom? Zo ja, door wie?

Vraag 11

Bent u bereid om te onderzoeken of deze rekenfout opzettelijk is gemaakt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Waarom werd dit worstcasescenario niet opgesteld voordat er toestemming werd gegeven voor de granulietstort bij Over de Maas?

Vraag 13

Kunt u zich herinneren dat meerdere fracties (zoals de Partij voor de Dieren, GroenLinks, SP en 50PLUS) u meermaals hebben opgeroepen om, op basis van het voorzorgsbeginsel, de stort van granuliet stil te leggen?

Vraag 14

Kunt u zich herinneren dat u tijdens het notaoverleg Bodem op 12 mei 2020 in de Tweede Kamer over de granulietstort zei: «Ecologisch gezien is er dus geen probleem»?2 Staat u nog altijd achter die uitspraak? Zo ja, waarom?

Vraag 15

Bent u er bekend mee dat stroomafwaarts Maaswater wordt ingenomen door Evides en Dunea voor de productie van drinkwater?

Vraag 16

Meten deze drinkwaterbedrijven ook op acrylamide en wordt deze stof ook gezuiverd in het productieproces?

Vraag 17

Wat gaat u doen om mogelijke natuurschade die is ontstaan door deze rekenfout te herstellen?

Vraag 18

Kunt u, indien u niet besluit om de stort per direct stil te leggen, dan per ommegaande de Kamer daarover informeren zodat de leden zich kunnen beraden op vervolgstappen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Kunt u ingaan op de reactie van Rijkswaterstaat?3

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Gifterrein EMK Krimpen aan den IJssel baart Provincie grote zorgen»1 en «Nieuw leven voor het EMK- terrein»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in de jaren zeventig minimaal 73.000 ton chemisch afval van het EMK-terrein (Exploitatie Maatschappij Krimpen) is verdwenen? Is er bekend hoeveel daarvan in de grond is gelopen op het voormalige terrein van EMK? Waarom is er in de jaren tachtig voor gekozen om het EMK-terrein niet te reinigen en werd er gekozen voor een IBC-maatregel (Isoleren, Beheersen en Controleren)?

Het is ons niet bekend waarop de in de publicaties genoemde 73.000 ton verdwenen chemisch afval van het bedrijf EMK is gebaseerd. Het EMK-terrein terrein heeft een lange industriële geschiedenis. Als laatste was hier de B.V. Exploitatie Maatschappij Krimpen (EMK) gevestigd. Na de sluiting van het bedrijf EMK heeft de ingestelde projectgroep EMK in november 1982 een werkbeschrijving laten opstellen voor de sanering van de boven- en ondergrondse opslag. Dit was nodig vanwege de slechte conditie waarin de onder- en bovengrondse opslag van chemische afvalstoffen op het terrein zich bevonden en ter voorkoming van verdere verontreiniging van de bodem en het grondwater.
Bij het slopen en opruimen van de bovengrondse tanks in 1984 is circa 4.000 m3 aan afvalstoffen van de locatie afgevoerd. In het saneringsonderzoek uit 1984 wordt gesproken over 350.000 m3 te saneren grond en in het raamsaneringsplan van 2016 is sprake van het afvoeren van circa 90.000 m3 verontreinigde grond ter verwerking. Op basis van deze getallen kan wel geconcludeerd worden dat grote hoeveelheden afvalstoffen in de bodem ter plaatse terecht moeten zijn gekomen.
Op basis van het saneringsonderzoek in 1984 is door het adviesbureau IWACO b.v. in opdracht van het toenmalig Openbaar Lichaam Rijnmond een saneringsonderzoek uitgevoerd, waarbij meerdere saneringsvarianten zijn afgewogen. Hierop is uiteindelijk besloten om de locatie te saneren door middel van een IBC-aanpak (Isoleren, Beheren, Controleren) met een zo sober en doelmatig mogelijke isolatie.
In de jaren tachtig kon bij bodemsaneringen, in het kader van de Interimwet Bodemsanering, de afweging worden gemaakt tussen multifunctioneel saneren, waarbij alle verontreiniging verwijderd werd of IBC. Op basis van locatie-specifieke, technische, milieuhygiënische en/of financiële omstandigheden kon afgeweken worden van multifunctioneel saneren. Dit laatste was ook het geval bij het EMK-terrein. De variant waarbij alle verontreiniging werd ontgraven en vervolgens gestort werd toen geraamd op meer dan 100 miljoen gulden. De haalbaarheid van deze IBC-saneringsvariant is nader uitgewerkt in de haalbaarheidsstudie isolatie EMK-terrein te Krimpen aan den IJssel van november 1986 opgesteld in opdracht van de Provincie Zuid-Holland Dienst Rijnmond.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat 5,3 hectare staatsterrein dat tot grote diepte vol zit met allerlei soorten chemisch afval, en dat daarmee de grootste gifbelt van Nederland is, na veertig jaar nog steeds niet gesaneerd is?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 is voor het EMK-terrein een IBC-sanering toegepast waarbij er bewust voor is gekozen om de milieuhygiënische risico’s en verspreidingsrisico’s ter plekke te beheersen. Het volledig multifunctioneel saneren door het verwijderen van alle verontreiniging werd niet haalbaar geacht. Dat geldt nog steeds.
Onderdeel van de IBC-sanering is de afdekking met een bijna 6 hectare grote asfaltplaat en is het terrein afgesloten van de omgeving. Het terrein heeft daarmee geen maatschappelijke waarde. Om die reden heeft de gemeente Krimpen aan den IJssel in 2012 verzocht om na te gaan of met een aanvullende, functionele hersanering het terrein alsnog geschikt gemaakt kan worden voor industrieel gebruik. Uit onderzoek is eind 2014 gebleken dat een aanvullende functionele hersanering mogelijk is. De onderzoeken zijn in opdracht van de DCMR uitgevoerd.
Om te komen tot de hersanering en herontwikkeling van het EMK-terrein hebben het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel en het Hoogheemraadschap van Schieland en Krimpenerwaard op 13 mei 2015 een bestuurlijke overeenkomst gesloten. Het doel van de overeenkomst is het eeuwigdurende beheer van het EMK-terrein te beëindigen en de herontwikkeling van het EMK-terrein tot bedrijfsterrein op milieuhygiënische en waterstaatkundig verantwoorde en kosteneffectieve wijze mogelijk te maken.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke kosten tot op heden zijn gemaakt om sterk verontreinigd grondwater vanuit het geïsoleerde gebied op te pompen en te reinigen alvorens te worden geloosd om de druk op de damwand te verminderen? Kunt u toelichten of dit aanvankelijk was voorzien? Kunt u een uitsplitsing maken welke andere vaste en variabele kosten bij deze IBC-maatregel zijn gemaakt?

Direct na afronding van de IBC-sanering is in opdracht van de provincie Zuid-Holland in mei 1991 een nazorgprogramma opgesteld. Hierin is rekening gehouden met nazorg en daarmee ook met nazorgkosten. Door een hogere grondwaterstand en als gevolg daarvan een te grote belasting van de damwanden is in 1994 een aanvullende ondiepe grondwaterbeheersing geplaatst. De nazorgkosten bedragen gemiddeld circa € 250.000 per jaar (exclusief herinvesteringen). In deze nazorgkosten zijn opgenomen:
Het instandhouden van het onttrekkingssysteem en zuivering
Inspectie en onderhoud onttrekkingssysteem en zuivering
Monitoring grondwater in peilbuizen
Terreinonderhoud
Inkoop/aanbesteding werkzaamheden nazorg
Apparaatskosten

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de huidige staat van de stalen damwand langs de Sliksloot een veilige diepere ontgraving tijdens de bodemsanering belemmert? Wat zegt dit over de huidige kwaliteit van deze damwand? Wat is de staat van de damwand aan de kant van de Hollandsche IJssel?

De aannemer heeft in het najaar van 2019 ten behoeve van de uitvoering onderzoeken laten uitvoeren naar de kwaliteit van de damwanden. Uit de inspectie is gebleken dat de damwanden langs de Hollandse IJssel en Sliksloot in redelijke staat verkeren. Er zijn geen substantiële beschadigingen aangetroffen en de damwanden voldoen op dit moment aan zijn functie om de verontreiniging te isoleren en om de milieuhygiënische risico’s en de risico’s voor verspreiding weg te nemen. De damwand is in de huidige vorm niet geschikt om een diepe ontgraving mogelijk te maken. De damwand langs de Hollandsche IJssel kan middels versteviging wel geschikt gemaakt worden ten behoeve van een ontgraving van de verontreiniging.

Vraag 6

Bestaat het risico dat er giftige stoffen kunnen weglekken als er niet wordt ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zou dit betekenen voor de omgeving aangezien dit stukje grond nabij grote rivieren ligt?

Onderdeel van de IBC-sanering is het grondwaterbeheerssysteem. Dit systeem wordt voortgezet totdat de hersanering is uitgevoerd. Zolang de huidige beheeronttrekking aan de binnenzijde van de damwand in stand wordt gehouden is er geen risico op verspreiding van de verontreiniging. Het systeem wordt conform het nazorgplan regelmatig gecontroleerd en indien nodig worden maatregelen genomen. Het toezicht op de werking van de IBC-maatregelen wordt jaarlijks gerapporteerd aan het bevoegd gezag de DCMR.

Vraag 7

Klopt het dat het ministerie recentelijk opdracht heeft gegeven tot sanering, maar dat dit deze zomer weer is stilgelegd? Wat zijn hiervan de redenen? Spelen hoge kosten hier een rol?

De gemeente Krimpen aan den IJssel heeft in 2012 het Ministerie, namens de Staat eigenaar van het terrein, verzocht om na te gaan of met een aanvullende, functionele hersanering het terrein alsnog geschikt gemaakt kon worden voor industrieel gebruik. Uit onderzoek is eind 2014 gebleken dat een aanvullende functionele hersanering mogelijk is waarbij het EMK-terrein weer een maatschappelijke functie krijgt. De uitgangspunten voor de hersanering en herontwikkeling zijn vastgelegd in de Bestuurlijke Overeenkomst hersanering en herontwikkeling EMK-terrein. Deze overeenkomst is op 13 mei 2015 overeengekomen met de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel en het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard. Op basis van deze afspraken heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2018 opdracht gegeven om te komen tot hersanering en herontwikkeling van het EMK-terrein. De insteek van de hersanering is om de actieve nazorg voor de verontreiniging te beëindigen en dat het terrein geschikt wordt voor industrieterrein. De insteek van de hersanering is niet om alle verontreiniging te verwijderen. Dit is vanwege de diepte van de verontreiniging niet mogelijk. In het raamsaneringsplan van 22 januari 2016, opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, beschikt door bevoegd gezag, de DCMR, op 28 april 2016 gaat uit van het verwijderen van mobiele verontreinigingen in combinatie met een isolatie variant.
De eerste fase van de hersanering en de herontwikkeling is door de aannemer in juni 2020 afgerond. Afgelopen maanden is reeds 1,6 hectare van het EMK-terrein bouwrijp gemaakt. Op dit deel van het terrein zijn geen EMK-gerelateerde verontreinigingen aangetroffen en daarmee kan dit als bouwterrein worden uitgegeven.
Tijdens de voorbereiding van de hersaneringswerkzaamheden voor de rest van het terrein is door de aannemer verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij een aantal niet voorspelbare en onvoorziene omstandigheden naar voren zijn gekomen. In de ondergrond is meer mobiele verontreiniging op diepte aangetroffen. Deze verontreiniging bevindt zich binnen de isolatie van de IBC-variant. Verder is de civieltechnische kwaliteit van de bestaande damwanden niet voldoende om nabij de voorgenomen ontgraving op grote diepte langs de Sliksloot veilig uit te voeren. De damwand is wel van voldoende kwaliteit ten behoeve van de huidige isolatievariant. Ook speelt dat de verontreinigde grond niet kan worden afgevoerd naar de thermische reiniger. In mijn beantwoording van de vragen gesteld door het lid Von Martels (CDA) over de problemen met thermisch gereinigde grond (TGG) heb ik hier melding van gemaakt (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 1225). Tot slot is een complicerende factor dat in de aanwezige AVI-slakken licht verhoogde gehalten aan PFAS zijn aangetoond. De gehalten liggen onder de huidige normen voor toepassing echter de verhoogde gehalten zorgen ervoor dat het grondwater, dat opgepompt wordt ten behoeve van de isolatie variant, aanvullend gereinigd moet worden. Anders worden de lozingseisen voor PFAS overschreden. Het is te kostbaar om de AVI-slakken te verwijderen.
Dit maakt dat de uitvoering van de oorspronkelijke opzet, zoals vast gelegd in de Bestuurlijke Overeenkomst op dit moment onmogelijk en buitengewoon kostbaar. De extra kosten staan daarbij niet meer in verhouding tot de maatschappelijke opbrengsten. Voor de goede orde, ook bij de hersanering is het technisch niet mogelijk om alle verontreiniging te verwijderen. Daarom hebben de bestuurlijke partners gezamenlijk besloten tot een heroriëntatie op de uitvoering van het project.

Vraag 8

Klopt het dat het saneren behelst dat de grond thermisch gereinigd zou gaan worden in de Eemshaven, maar dat het door de aanwezige hoeveelheid PFAS niet vervoerd mag worden? En zou die grond daar überhaupt van PFAS ontdaan kunnen worden? Hoe zou dit opgelost kunnen worden onder de huidige wetgeving? Wat zijn de alternatieven?

Naar aanleiding van het tijdelijk handelingskader PFAS is onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van PFAS in de grond en in het grondwater op het EMK-terrein. Daarnaast is onderzoek gedaan naar de gehalten PFAS buiten het EMK-terrein om een indruk te krijgen van de lokale waarden.
De PFAS-gehalten in de verontreinigde grond liggen beneden de huidige (toepassing)normen. De aanwezigheid van PFAS speelt geen rol bij het niet kunnen thermisch reinigen van de grond. Wel speelt het probleem dat de thermische reinigers momenteel geen grond accepteren vanwege stagnatie in de afzet van de gereinigde grond. Hier wordt door de verschillende betrokkenen aan gewerkt.

Vraag 9

Klopt het dat uit recentelijk technisch onderzoek is gebleken dat de grond nog meer verontreinigd is dan gedacht? Zo ja, waarom was de schaal van de vervuiling niet eerder bekend aangezien het terrein er al veertig jaar zo bij ligt en er de afgelopen jaren zeer frequent onderzoek gedaan is? Welke giftige stoffen zijn er aangetroffen en tot hoe diep zit de vervuiling?

Uit recent bodemonderzoek is gebleken dat in de ondergrond binnen de isolatie variant meer mobiele verontreiniging is aangetroffen dan bekend was op basis van eerdere bodemonderzoeken. Deze recent ontdekte vervuiling zit dieper dan de eerder aangetoonde verontreiniging. Deze wordt tegengehouden door het onderliggende klei- en veenpakket dat ook circa 2 meter dieper ligt dan bij het overige deel van het terrein. Dit betekent dat ook deze verontreiniging in horizontale en verticale richting volledig wordt geïsoleerd, beheerd en gecontroleerd. Gezien de complexiteit van bodemonderzoeken op deze locatie, waaronder de aanwezigheid van puin in de ondergrond, was het eerder niet mogelijk om alles tot in detail en tot voldoende diepte in beeld te brengen.
De verontreiniging die op het terrein is aangetoond bestaat uit een mix van diverse verontreinigingen, waaronder minerale olie, vluchtige aromaten (BTEX), polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK), fenolen en creosoten. De concentraties van deze stoffen in de grond zijn zeer hoog (tot tienduizenden mg/kg droge stof en pure olie en teer) en bevinden zich vanaf enkele meters diepte tot 6 à 9 meter onder het maaiveld. In het grondwater zijn de sterkste verontreinigingen tot dezelfde diepte aangetoond. De risico’s van deze verontreiniging zijn door de uitgevoerde IBC-variant richting de omgeving volledig weggenomen. Naar de diepte toe wordt de verspreiding van de mobiele component geremd door de aanwezige klei en veenlaag die een natuurlijke barrière vormt tegen verspreiding.

Vraag 10

Hoe ziet de heroriëntatie van het saneringsproject eruit? Wat zijn de vervolgstappen? Kunt u toezeggen dat de sanering van het volledige terrein nog steeds uw ambitie is?

De heroriëntatie is gericht op het bereiken van een passende ruimtelijke functie in relatie tot de mogelijkheden voor de hersanering. Hierbij wordt rekening gehouden met de huidige omstandigheden. Ten behoeve van de heroriëntatie wordt een aantal herontwikkeling- en saneringsvarianten in beeld gebracht om een goede afweging te kunnen maken met alle partners van de Bestuurlijke Overeenkomst. Tevens wordt ook de speciale klankbordgroep, bestaande uit bewoners en belanghebbenden, bij de heroriëntatie betrokken, omdat ik het belangrijk vind dat zij op een goede manier hun inbreng kunnen leveren.

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport voor correctie (maart 2014) zijn uitgevoerd met OPS en met de vliegroutes voor het kleine verkeer, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

Het klopt dat Lelystad Airport de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor correctie (maart 2014) heeft uitgevoerd met OPS. De berekeningen zijn uitgevoerd met de vliegroutes voor de eindsituatie van 45K, waarbij groot verkeer de routes voor groot verkeer gebruikt en klein verkeer de routes voor klein verkeer.

Vraag 2

Waarom zijn de berekeningen destijds niet uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor het groot vliegverkeer? Hoe verhoudt zich dit met uw antwoord 2 op feitelijke vragen van de commissie d.d. 16 april 2020 waarin u stelt dat de vliegroutes in maart 2014 wel de routevarianten A, B en B+ waren?1

De berekeningen zijn destijds uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor groot verkeer. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2 uit de antwoorden op Kamervragen van 23 juni 20202.

Vraag 3

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) zijn uitgevoerd met AERIUS en met de vliegroutes zoals beschreven in de MER2014, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

De berekeningen in het kader van het MER 2014 na correctie (juni 2014) zijn ook met OPS uitgevoerd.

Vraag 4

Is het verschil in gebruikte routes een mogelijke extra verklaring voor het verschil tussen de berekeningen van maart 2014 en van juni 2014?

Voor de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 zijn dezelfde routes gebruikt. Er is in de berekeningen van juni 2014 wel een ander studiegebied voor het meenemen van bronnen gehanteerd dan in de berekeningen in maart 2014, zoals reeds aangegeven in de Commissiebrief van 31 maart 2020 (met kenmerk IENW/BSK-2020/51118).
In het MER 2014 (maart 2014) zijn alleen de emissiebronnen meegenomen die lagen binnen het rekengebied voor luchtkwaliteit (concentraties). In het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) is dit aangepast en zijn ook bronnen buiten dit rekengebied meegenomen tot een hoogte van 3.000 voet (zie het antwoord op vraag 46a van de eerder beantwoorde Kamervragen op 11 juni 2020 (kamerstuk 31 936, nr. 784). Dit betekent dat in het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) weliswaar dezelfde routes, maar een groter deel van de routes in de berekeningen is meegenomen dan in het MER 2014 (maart 2014).

Vraag 5

Zijn de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) uitgevoerd met OPS, zoals u stelt in uw brief d.d. 31 maart 20202, of met AERIUS, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer 3456)?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de constatering in het Verantwoordingsrapport op de zienswijzen en adviezen voor het ontwerpLuchthavenbesluit Lelystad d.d. 31 maart 20153 dat in de berekeningen van maart 2014 de uurgemiddelde resultaten zijn ingevoerd in plaats van de jaargemiddelden, zich met de verklaring in uw brief d.d. 31 maart 2020 waarin u spreekt over een correctie van gram per jaar naar gram per seconde4; en kunt u uitleggen waarop deze correctie precies betrekking had?

In het deelonderzoek zijn eerst de vliegtuigemissies per jaar bepaald en deze zijn vervolgens omgerekend naar emissies in gram per seconde. De eenheid van «gram per seconde» is de eenheid die het gehanteerde verspreidingsmodel OPS van het RIVM voorschrijft bij de berekening van de depositiebijdrage van een ingevoerde bron.
In de verwerking van de emissiegegevens zijn in het deelonderzoek van maart 2014 de NOx emissies die betrekking hadden op een heel jaar beschouwd als emissies die betrekking hadden op een uur. Bij de omrekening naar gram per seconde zijn de emissies dus gedeeld door een factor van 3.600 (60 minuten * 60 seconden), terwijl de emissies gedeeld hadden moeten worden door een factor 31.536.000 (365 dagen * 24 uur * 60 minuten * 60 seconden).

Vraag 7

Aangezien volgens uw brief d.d. 16 april 20205 (antwoord 1) de emissies in maart 2014 een factor 8.760 (365 dagen*24 uur) zijn overschat en de emissies in juni 2014 ongeveer een factor 860 lager liggen als gevolg van de uitbreiding van het studiegebied, kan daaruit geconcludeerd worden dat de totale emissie als gevolg van uitbreiding van het studiegebied een factor 10 hoger werd? Zo nee, hoe verklaart u dan deze factor 10?

In het deelonderzoek van maart 2014 zijn de NOx emissies overschat met een factor 8.760 (365 dagen * 24 uur). Dit is hersteld in het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014). Tevens is in het Addendum het studiegebied aangepast zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen. De uitbreiding van het studiegebied heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 2 (afgerond).
Daarnaast is in het deelonderzoek van maart 2014 bij de uitvoering van het berekeningsscript een onderschatting ontstaan van de emissies; de berekeningen voor het Addendum Stikstofdepositie uit juni 2014 zijn op correcte wijze uitgevoerd. Dit herstel heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 5 (afgerond).
Per saldo leiden de bovenstaande correcties tot een afname van de totale emissies met een factor 860.

Vraag 8

Kunt u de afbakening van de gebruikte studiegebieden in maart 2014 en in juni 2014 grafisch weergeven en kunt u toelichten hoeveel de totale emissie toenam door uitbreiding van het studiegebied?

In maart 2014 is het studiegebied waarvoor de bronnen in kaart zijn gebracht beperkt tot het gebied waarin de concentraties zijn bepaald (tot maximaal 3.000 voet). In juni 2014 is het gebied vergroot en zijn alle routes meegenomen in het studiegebied van 50 bij 50 km (tot maximaal 3.000 voet). De studiegebieden zijn in onderstaande figuur grafisch weergegeven. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de depositie in juni 2014 na correctie een factor 150 kleiner is dan in de berekening voor correctie, terwijl de emissie een factor 10 hoger werd?

De correctie in de berekening van de emissies in het emissiemodel en de uitbreiding van het studiegebied betekenen dat de totale emissies in het Addendum (juni 2014) circa een factor 860 lager liggen dan in het deelonderzoek van maart 2014 (en geen factor 10 hoger zoals in de vraag aangegeven).
Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd en daardoor kwam de totale depositie een factor 10 te laag uit. Dit is gecorrigeerd in het Addendum MER 2014 zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl7. Na het doorvoeren van de correcties in het Addendum kwam de depositie per saldo ongeveer factor 90 lager uit (en geen factor 150 zoals in de vraag is aangegeven).

Vraag 10

Kunt u de relatieve bijdrage aan het verschil in emissie en depositie toelichten van ieder van de tot nu toe in 2015 en 2020 door u gegeven deelverklaringen: verschil in gebruikte routes, verschil in studiegebied, verschil in optelling van natte en droge depositie, verschil in gebruikte tijdseenheden?

De correctie van de emissiegegevens (zie vraag 7) en de correctie in de optelling van droge en natte deposities (zie vraag 9) resulteren erin dat de deposities van maximaal 30 mol/ha/jaar (MER 2014, maart 2014) uitkwamen op maximaal 0,4 mol/ha/jaar (Addendum MER 2014, juni 2014).

Vraag 11

Klopt het dat in maart 2014 en juni 2014 dezelfde versie van OPS is gebruikt (4.3.16) en dat verschillen in resultaten dus niet kunnen worden verklaard door een verschil in de gebruikte softwareversie?

Dezelfde versie van OPS (4.3.16) is gehanteerd. Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd door het computersysteem dat is gebruikt voor de berekeningen. De berekeningen in juni 2014 hebben plaatsgevonden met een ander computersysteem, waarmee de optelling correct is uitgevoerd. Dit is verwerkt in het Addendum zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl8.

Vraag 12

Hoe kan het dat er in maart 2014 sprake was van een onjuiste optelling van natte en droge deposities (uw antwoord 68 d.d. 16 april 2020), terwijl de gebruikte OPS-software de natte en droge depositie automatisch zelf optelt?

OPS berekent de natte en droge deposities apart van elkaar. De waarden worden vervolgens bij elkaar opgeteld om tot de totale depositiebijdrage op een locatie te komen. Die optelling leverde in de berekeningen in het MER 2014 een totale depositie op die lager lag dan bij de juiste optelling in het Addendum van het MER (juni 2014). Het is niet te reproduceren waardoor de verkeerde optelling veroorzaakt is, vermoedelijk lag het aan de hardware/processor van het desbetreffende computersysteem waarop OPS destijds gebruikt werd. In het Addendum MER 2014 (juni 2014) is gerekend met een ander computersysteem. Bij die berekening met OPS is de optelling wel correct uitgevoerd.

Vraag 13

Zijn de in maart 2014 en juni 2014 de berekende deposities de som van de berekende natte en droge depositie?

In beide onderzoeken zijn de berekende deposities de som van de berekende natte en droge deposities. In MER 2014 (maart 2014) is deze optelling niet juist uitgevoerd. Dit is in het Addendum MER 2014 (juni 2014) gecorrigeerd, zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Bent u zich bewust van het feit dat gebruik van de bijlage Inputparameters deelonderzoek luchtkwaliteit (MER Lelystad Airport maart 2014) in OPS zou hebben geleid tot meer dan 100 mol/ha/j depositie in bijna alle Natura 2000-gebieden van heel Nederland?

Deze analyse is niet uitgevoerd. In het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014) zijn de correcte berekeningen uitgevoerd en die leiden tot maximaal 0,4 mol/ha/jaar.

Vraag 15

Bent u bereid de resultaten-files van de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 (plt en lpt) te delen met de Tweede Kamer?

De resultaatbestanden zijn inmiddels openbaar gemaakt middels het Wob besluit van 12 juni 2020, zie hiertoe https://www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2020/06/12/besluit-wob-verzoek-stikstofdepositie-lelystad-airport.

Vraag 1

Kunt u de oorzaakanalyse van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de overschrijding van de geluidsnormen bij Schiphol in 2019 delen met de Kamer?

Ja, de analyse is als bijlage1 toegevoegd aan deze brief.

Vraag 2

Klopt de conclusie van de oorzaakanalyse dat als op Schiphol volgens het oude stelsel was gevlogen in plaats van volgens het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS), er geen sprake was geweest van een overschrijding van de geluidsnormen?

Het huidige stelsel gaat uit van 35 Lden handhavingspunten. Het nieuwe stelsel is het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS). Door volgens het nieuwe stelstel te vliegen is er sprake van een overschrijding in gebruiksjaar 2019 van de grenswaarden geluid in 6 (van de 35) Lden handhavingspunten van het huidige stelsel. In de overige 29 Lden handhavingspunten van het huidige stelsel zijn de grenswaarden in het gebruiksjaar 2019 niet overschreden.
In het nieuwe stelsel is sprake van zogenoemd strikt preferentieel baangebruik, wat inhoudt dat zoveel mogelijk vluchten worden afgehandeld op de preferente banen waar de minste mensen in de directe omgeving wonen. Als onderdeel van de voorgenomen wijziging van het LVB, waarin het NNHS wordt vastgelegd, zal inzicht worden gegeven in de milieueffecten van deze wijziging, waaronder geluidhinder.
Het doel van het NNHS is om er voor te zorgen dat zoveel mogelijk de banen worden gebruikt die de minste hinder veroorzaken voor de omwonenden van Schiphol. Het nieuwe stelsel is geadviseerd door de heer Alders en dit advies is in 2013 door het kabinet overgenomen.2 Ik heb de afgelopen jaren geconstateerd dat voor de invoering van dit nieuwe stelsel ook in uw Kamer breed draagvlak bestaat. In de oorzaakanalyse van de ILT is geconstateerd dat voor het gebruiksjaar 2019 het gebruik van de banen verklaard kan worden vanuit de vier regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel. Anders gezegd kan de overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten uit het huidige stelsel verklaard worden uit het gegeven dat de regels voor baangebruik van het nieuwe stelsel zijn toegepast. In alle evaluaties van de gebruiksjaren 2012 tot en met 2019 is telkens geconstateerd dat voldaan is aan de grenswaarden van het nieuwe stelsel. 3

Vraag 3

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom er wel sprake was van een overschrijding van het oude stelsel, maar niet van het NNHS, terwijl dit in principe minder overlast zou moeten opleveren voor omwonenden? Heeft dit alleen te maken met wijzigingen in het baangebruik, of zijn er ook andere oorzaken aan te wijzen, zoals een toename van de totale geluidsproductie? Indien er ook andere oorzaken zijn aan te wijzen, kunt u deze uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke middelen hebben de ILT, u, justitie of burgers om opvolging van de geluidsregels af te dwingen, nu er in feite nog steeds sprake is van een handhavingsvacuüm? Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen constateert die ook een overtreding zouden zijn van het NNHS, kan hiertegen worden opgetreden door de ILT of burgers? Zo ja, hoe?

Voor de handhaving van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) van kracht. Om te anticiperen op het van kracht worden van het nieuwe stelsel geldt dat de ILT bij een overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten geen maatregelen aan de luchtvaartsector zal opleggen als blijkt dat de overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelsel.4
Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen in de handhavingspunten constateert, en waarbij de regels voor strikt preferentieel baangebruik niet correct zijn toegepast, dan kan de ILT tegen de overschrijdingen optreden op grond van het huidige stelsel en een maatregel opleggen. Handhaving van de regels en grenswaarden van het NNHS als zodanig is pas mogelijk na wettelijke verankering daarvan in het LVB.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het staat met het wettelijk verankeren van het NNHS in de procedure en in de tijd? Welke stappen zijn nu nog nodig, welke obstakels liggen er nog en hoe lang gaat het naar verwachting nog duren?

Op dit moment wordt door Schiphol de laatste hand gelegd aan het natuur- en depositieonderzoek. Deze zogeheten passende beoordeling is een onderzoek naar de gevolgen voor de natuur als gevolg van deposities van stikstof door de activiteiten op en rondom de luchthaven. Een belangrijke stap bij de uitwerking van de passende beoordeling is het handhavingsbesluit van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) op grond van de Wet natuurbescherming over Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Inmiddels worden berekeningen uitgevoerd die inzichtelijk moeten maken welke stikstofdepositie behoort bij het LVB 2008: het bestaand recht. Deze berekeningen worden vergeleken met de stikstofdepositie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. De vergelijking hiertussen moet inzichtelijk maken in hoeverre er sprake kan zijn van een vergunbare situatie en of er aanvullende mitigerende maatregelen moeten worden genomen door Schiphol. Daarna kan de passende beoordeling in het kader van het MER en de Natuurvergunning worden afgerond. Vervolgens zal het MER ter toetsing aan de Commissie m.e.r. worden aangeboden, en zal ik uw Kamer informeren over de conclusies van de rapporten en het vervolgproces.

Vraag 6

Deelt u de conclusies van prof. mr. H.E. Bröring & prof. dr. A.R. Neerhof uit hun rapport «Anticiperend handhaven van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»? Zo nee, waarom niet?1

De hoogleraren komen tot een door mij gedeelde slotsom dat het anticiperend handhaven moet worden beëindigd. Tegelijkertijd geven ook de hoogleraren aan geen mogelijkheden te zien om het NNHS versneld wettelijk in te voeren en daarmee het anticiperend handhaven te beëindigen. Om het NNHS in werking te laten treden moet het LVB worden gewijzigd. Dit kan alleen met de daarbij behorende natuur- en milieuonderzoeken, zie daartoe het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Indien u deze conclusies deelt, kunt u toelichten waarom er toch voor is gekozen om feitelijk te handhaven volgens het NNHS en niet het oude stelsel om een handhavingsvacuüm te voorkomen? Welke bezwaren zijn hiertegen? Zou met een ruime marge werken om beide normenstelsels niet te overtreden een alternatieve optie zijn om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk om zowel te handhaven op het huidige stelstel als op het nieuwe stelsel. Binnen de grenswaarden van het huidige stelsel kan Schiphol niet de 500.000 vliegtuigbewegingen afhandelen op de banen die de minste hinder veroorzaken. Wanneer bepaalde handhavingspunten «vol» zitten, zou dit als gevolg hebben dat er volgens het huidige stelsel banen moeten worden ingezet die leiden tot gemiddeld op jaarbasis meer hinder (meer ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden).
Om die reden is er gekozen voor het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelstel met een zo hoog mogelijke inzet van de preferente banen leidend tot zo min mogelijk hinder.

Vraag 8

Bent u het eens met de vragenstellers dat de overheid met het anticiperend handhaven niet voldoet aan haar handhavingsplicht en dat dit handhaving vacuüm zo snel mogelijk moet worden opgelost?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Is het feit dat heel Spanje en grote delen van Frankrijk nu ook code oranje hebben aanleiding om de teststraat op Schiphol op te schalen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de teststraat op Schiphol dezelfde openingstijden zou moeten hanteren als de aankomsttijden van vluchten uit gebieden met code oranje? Zo ja, wanneer zorgt u ervoor dat deze openingstijden verruimd zijn?

Vraag 3

Bent u bereid om er zo snel mogelijk voor te zorgen dat alle reizigers die vanuit gebieden met code oranje komen getest kunnen worden bij aankomst op een van de Nederlandse vliegvelden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u deze vragen voor dinsdag 1 september om 12 uur beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tovenaars met rommel: fraude en criminaliteit bij afvalbedrijven»?1

Vraag 2

Wist u dat er zoveel kleine afvalbedrijven in het land zijn die de regels aan hun laars lappen? Wat is uw oordeel over dit gegeven?

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de situatie in Doetinchem, waar lekkende vaten met brandblusschuim dat de stof PFOS bevat, van het failliet verklaarde bedrijf Rutgers Milieu de bodem en de vlakbij stromende Oude IJssel ernstig vervuilen? Klopt het dat de decentrale overheden ervan worden weerhouden om de vaten op te ruimen en veilig te stellen vanwege de hoge kosten die dat met zich meebrengt? Kunt u toelichten hoe u kijkt naar dit soort incidenten?

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat de tweeëntwintig faillissementen in de afvalsector de afgelopen vijf jaar hebben geleid tot tientallen miljoenen euro’s schade voor decentrale overheden, die de achtergebleven troep moeten opruimen?

Vraag 5

Wat is uw oordeel over het feit dat decentrale overheden op gigantische kosten worden gejaagd, omdat de regels niet goed worden nageleefd? Wat gaat u doen om de aanpak van deze wijdverspreide milieucriminaliteit fors te verbeteren?

Vraag 6

Klopt het dat het Interprovinciaal Overleg (IPO) al twee jaar geleden bij u aan de bel trok over de financiële risico’s bij afvalbedrijven en de grote hoeveelheid branden en faillissementen? Zo ja, welke concrete stappen heeft u in reactie daarop gezet?

Vraag 7

Klopt het dat de hoeveelheid afval waarvoor bedrijven geen afzet vinden groeit en zich opstapelt? Klopt de schatting uit 2018 van het IPO dat bij alle bedrijven die onder toezicht van de provincies vallen een totale hoeveelheid afval ligt met een negatieve waarde van 260 miljoen euro? Zo ja, klopt het ook dat er daardoor steeds meer afval wordt gestort of verbrand, waaronder afval dat zeer zorgwekkende stoffen bevat? Zo ja, heeft u zicht op de schaal van dit probleem? Zo nee, bent u bereid die te onderzoeken?

Vraag 8

Deelt u de opvatting van criminologen dat het huidige businessmodel op de afvalmarkt milieucriminaliteit bevordert, omdat een bedrijf dat afval inneemt direct daarvoor betaald krijgt, nog voordat het de verwerking heeft geregeld? Wat gaat u doen om deze perverse prikkel om zo goedkoop mogelijk van het afval af te komen weg te nemen?

Vraag 9

Hoe is het mogelijk dat het aantal onverzekerde afvalbedrijven naar alle waarschijnlijkheid toeneemt? Hoe kan het legaal zijn dat afvalbedrijven onverzekerd te werk kunnen gaan en vervolgens bij faillissement gemeenten en provincies voor de overige kosten moeten opdraaien? Kunt u dit toelichten? Wat gaat u hieraan doen?

Vraag 10

Gaat u de verplichte financiële zekerheidstelling – waarmee overheden afvalbedrijven kunnen verplichten om zelf reserves aan te houden voor het geval zij milieuschade veroorzaken – op korte termijn realiseren om ervoor te zorgen dat overheden niet op gigantische kosten worden gejaagd en er minder schade wordt toegebracht aan het milieu? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat het oplossen en/of beboeten van een milieuovertreding soms wel jaren kan duren vanaf het moment dat de overtreding gesignaleerd is? Bent u bereid te inventariseren hoe deze procedure versneld kan worden, aangezien milieuovertredingen zo snel mogelijk moeten worden opgelost om verdere verspreiding van bijvoorbeeld chemische stoffen in het milieu te voorkomen?

Vraag 12

Wat is uw oordeel over het feit dat provincies vergunningen verlenen aan bedrijven die al diverse milieuovertredingen hebben begaan uit angst voor de kosten die een mogelijke sluiting van het bedrijf tot gevolg zou hebben? Wat is uw oordeel over het feit dat de handhavende omgevingsdiensten terughoudend zijn uit angst voor eindeloos procederende bedrijven? Heeft u zicht op de schaal van dit probleem?

Vraag 13

Deelt u de mening dat het onmogelijk is om een circulaire economie te verwezenlijken als ons afvalsysteem op deze wijze functioneert? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Deelt u de mening dat er structureel iets moet veranderen in de afvalbranche om deze grootschalige milieucriminaliteit en hoge financiële kosten voor de maatschappij tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u toelichten welke concrete stappen u gaat nemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Runderen langs Waal zitten vol gif, verkoop van «oervlees» stilgelegd»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom wordt het nu pas bekend dat er naar alle waarschijnlijkheid hoge doses van de giftige stof dioxine in het bodemslib van de Waal zitten, die bij hoog water in de uiterwaarden terechtkomen?

Antwoord 2
Het is al geruime tijd bekend dat dioxinen voorkomen in het Nederlandse milieu en dus ook in de Waal. Door sanering in het verleden in Nederland is de emissie van dioxinen naar de lucht en water tot vrijwel nul gedaald (https://www.clo.nl/indicatoren/nl0159-emissie-dioxinen-van-afvalverbrandingsinstallaties). Voor dioxines is een doelmatige sanering van bodem en water niet meer mogelijk. Dioxinen hebben echter de eigenschap dat ze nog lang in bodem en water terug te vinden zijn. In een rivier kunnen de stoffen zich via het zwevend stof over grote afstanden verspreiden en uitzakken naar de waterbodem.
Rijkswaterstaat beschikt niet over uitgebreide meetgegevens inzake het voorkomen van dioxine in de waterbodem/baggerspecie. Dioxinen vormen namelijk geen onderdeel van het standaardpakket van stoffen die regulier worden onderzocht voor het opstellen van de milieuverklaring bodemkwaliteit, die is vereist voor het toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater. Er wordt alleen onderzoek gedaan naar aanvullende stoffen zoals dioxinen als daar specifieke aanleiding voor bestaat, bijvoorbeeld omdat er een bekende vervuilingsbron aanwezig is. Het standaardpakket van regulier te onderzoeken stoffen in rijkswateren is bepaald op basis van een onderzoek van Deltares uit 2012, waaruit bleek dat dioxinen in minder dan 5% van de gevallen leidde tot een overschrijding van de klassegrens A voor bagger. Deze klassegrens is gebaseerd op de kwaliteit van het zwevend stof dat via de grote rivieren ons land binnenkomt.
Door de NVWA in het vlees van oerrunderen vastgestelde overschrijdingen van dioxinen roept logischerwijs de vraag op of hier een relatie is met de afzetting van zwevend stof uit de rivier op uiterwaarden bij overstroming. Na afronding van door de NVWA geïnitieerd onderzoek wordt met betrokken departementen bezien of nader onderzoek van dioxinen in de waterbodem in de nabijheid van de uiterwaarden nodig is op locaties waar frequent overstroming plaatsvindt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat hierdoor niet alleen de uiterwaarden van de rivier vervuild zijn geraakt, maar dat ook de dieren die er grazen zijn besmet met opvallend hoge doses van de stof dioxine? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat het zorgelijk is dat er te hoge gehalten dioxinen zijn aangetroffen in dieren die hebben gegraasd in uiterwaarden. Daarom is het van belang dat er goed naar de blootstellingsroutes wordt gekeken. Op basis van de huidige inzichten is het nog niet mogelijk om hier een uitspraak over te doen. Naar verwachting kan het door de NVWA geïnitieerde onderzoek medio 2021 worden afgerond.

Vraag 4

Welke mogelijke gezondheidsgevolgen heeft dat voor de grazers? En welke mogelijke gezondheidsgevolgen heeft het consumeren van het vlees van deze dieren voor mensen? Zijn de risico’s van dioxines met betrekking tot de vruchtbaarheid en kanker reëel bij de consumptie van dit vlees?

Er is voor zo ver bekend geen informatie beschikbaar dat er sprake is van gezondheidsrisico voor runderen die in de uiterwaarden grazen voor vegetatiebeheer.
Bij langdurige te hoge blootstelling aan dioxinen, kunnen nadelige gezondheidseffecten optreden. Risico’s voor de vruchtbaarheid zijn bij die te hoge langdurige blootstelling inderdaad reëel, voor kanker is minder duidelijk wanneer een risico optreedt. Of deze effecten ook kunnen optreden na consumptie van het rundvlees met de te hoge dioxinegehaltes is nog onbekend. Zoals aangegeven is onderzoek geïnitieerd om meer inzicht te krijgen in de aanwezigheid van dioxinen (en een aantal andere relevante stoffen) in vlees afkomstig van dieren die in de uiterwaarden langs de grote rivieren hebben gegraasd.

Vraag 5

Waarom wordt de verkoop van het vlees van alle dieren, waaronder die van reguliere boeren, die grazen in de uiterwaarden van de Waal, Maas, Rijn en IJssel nog niet stilgelegd zolang er nog een onderzoek loopt of het vlees veilig gegeten kan worden?

Het huidige onderzoek richt zich enkel tot grazers die in het kader van vegetatiebeheer hun hele leven in die gebieden doorbrengen waar de invloed van de rivier het grootst is. Vegetatiebeheer door begrazing is in die gebieden het primaire doel. Dieren van reguliere boeren verblijven over het algemeen niet, zoals de natuurgrazers, hun hele leven in die gebieden en behoren ook tot een ander houderijsysteem. Daarom worden ze niet in dat onderzoek meegenomen. Deze dieren van reguliere boeren worden op dezelfde manier gekeurd als alle andere dieren die in een slachterij komen. Een algehele stop van de handel of op het verkopen van het vlees, van grazers die primair zijn ingezet voor vegetatiebeheer of van dieren van reguliere veehouders, is nu niet aan de orde.

Vraag 6

Kan er met zekerheid worden gesteld dat zwemmen in de met dioxine vervuilde rivieren en de uiterwaarden geen extra gezondheidsrisico’s met zich brengt voor mensen? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Het ministerie Infrastructuur en Waterstaat heeft het RIVM verzocht te berekenen in hoeverre dioxinen in rivierwater gezondheidsrisico’s kunnen veroorzaken voor zwemmers. Het RIVM heeft hiervoor gebruik gemaakt van de meetgegevens in de rivier de Rijn (meetpunt Lobith) van Rijkswaterstaat uit 2018. Het RIVM heeft met die gegevens de blootstelling voor zwemmende volwassenen en kinderen berekend. De berekeningen laten zien dat de blootstelling aan dioxinen als gevolg van zwemmen ruim lager is dan de gezondheidskundige grenswaarde, zelfs als men levenslang iedere dag in dit water zwemt.

Vraag 7

Hoe kan het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) momenteel onderzoek moet doen naar de aanwezigheid van deze stoffen in het verontreinigde slib dat gestort is en wordt in de voormalige zandafgravingen langs de rivieren? Waarom was dit nog niet bekend? En op welke termijn wordt het onderzoek naar verwachting afgerond?

De NVWA doet geen onderzoek naar dioxine in bagger dat wordt toegepast in diepe plassen die in verbinding staan met rivieren. Bagger die wordt toegepast in diepe plassen moet voldoen aan de milieuhygiënische eisen van het Besluit Bodemkwaliteit. Zie ook de antwoorden op vraag 2.

Vraag 8

Wat zijn de vervolgstappen die u zult nemen als het bodemslib zwaar vervuild blijkt te zijn? Welke mogelijkheden zijn er bijvoorbeeld om de kwaliteit van het bodemslib te verbeteren?

Bagger dat niet voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit mag niet binnen rivier herplaatst of toegepast worden in diepe plassen. Deze kwaliteit bagger komt in aanmerking voor stort. Op basis van het geïnitieerde onderzoek zal ik nader bezien of maatregelen nodig zijn.

Vraag 9

Wordt er onderzocht of er nog steeds met dioxine vervuild bodemslib gestort wordt in de voormalige zandafgravingen? En wanneer worden de resultaten daarvan verwacht? Indien uit het onderzoek blijkt dat er nog steeds met dioxine vervuild bodemslib gestort wordt, kunt u hierbij toezeggen dat deze activiteiten met onmiddellijke ingang worden beëindigd?

Het materiaal dat wordt toegepast in diepe plassen moet altijd voldoen aan de milieu hygiënische eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Er zijn geen aanwijzingen dat in zandputten toegepaste bagger verhoogde concentraties aan dioxine bevat. Eerst zullen metingen worden verricht op het voorkomen van dioxine in de waterbodem. Zie hiervoor ook de antwoorden op vragen 2, 7 en 8.

Vraag 10

Gezien de grote hoeveelheid aan incidenten met betrekking tot vervuilde bodemstort, welke concrete maatregelen neemt u om dit type milieuvervuiling tegen te gaan?

Er is thans geen aanwijzing voor een incident met stort van grond die is vervuild met dioxinen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitsland spoort veel besmettingen op», «Van nieuwe Duitse virusdragers werd 40% besmet in het buitenland»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welk aandeel van de nieuwe Nederlandse besmettingen het virus in het buitenland of via een buitenlandse bron zijn opgelopen?

Elke week brengt RIVM rapport uit over de epidemiologische situatie van COVID-19 in Nederland. Uit het rapport van week 37 (tussen 1 en 8 september) blijkt dat 12,4% van de mensen die besmet zijn met het virus 14 dagen daarvoor in het buitenland zijn geweest. Uit het rapport van week 38 (tussen 8 en 15 september) blijkt dat 5,1% van de mensen die besmet zijn met het virus 14 dagen daarvoor in het buitenland zijn geweest.
Het is bekend dat de meeste Nederlanders die positief getest zijn op het COVID-19 virus en daarvoor in het buitenland zijn geweest, in Turkije, Griekenland, Spanje, Duitsland, België en Frankrijk zijn geweest. We zien dat het percentage besmettingen met een reishistorie de afgelopen weken aan het afnemen is.

Vraag 3

Komen de testuitslagen in Nederland overeen met de bevindingen in Duisland, waar positief geteste reizigers het virus vooral opliepen in Spanje en op de Balkan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel reizigers die dat wel zouden willen, worden nu niet getest omdat ze buiten kantooruren arriveren? Klopt het dat op Schiphol maar tot 17.00 uur getest kan worden? Waarom is hier voor gekozen? Welk aandeel van de vluchten uit risicolanden wordt hierdoor uitgesloten van testen?

Zoals ik uw Kamer op 11 september heb laten weten is de teststraat op Schiphol gestart op een relatief kleine schaal en het testen van reizigers gebeurde daar de afgelopen maand risicogericht. Het RIVM onderzoekt nu deze testsetting en de uitkomsten moeten uitwijzen welk effect het testen van reizigers zonder klachten heeft. Mede vanwege de toenemende knelpunten in de testcapaciteit bij de laboratoria en de mogelijkheden in de afnamecapaciteit is eerder besloten om aan het aantal te testen reizigers een maximum te stellen van 1.200–1.400 testen per dag. Er kwamen elke dag ca. 5000 reizigers uit oranje/rode reisgebieden. Deze proef is afgelopen weekend afgerond. Aan de hand van de uitkomsten van het RIVM zullen we bezien hoe we verder gaan met het testen van inkomende reizigers op luchthavens. Daarbij zal de beschikbaarheid van testcapaciteit en de inzetbaarheid van innovatieve testen worden meegewogen.

Vraag 5

Wanneer is er aanleiding om de testcapaciteit op Schiphol uit te breiden? Klopt het dat er op andere Nederlandse luchthavens geen teststraat is? Waarom is dit het geval? Welk aandeel van de reizen uit Code Oranje-gebieden wordt hiermee uitgesloten van testen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er plannen om de testcapaciteit op Schiphol verder uit te breiden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Zijn er plannen om ook op andere luchthavens te testen, bijvoorbeeld als daar ook reizigers uit risicogebieden zoals Spanje, de Balkan, Turkije of Parijs arriveren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Was het feit dat er veel populaire vakantiegebieden «op oranje» gingen aanleiding om meer mensen die uit die gebieden terug kwamen, te testen?

Ja, er is inderdaad door de GGD dagelijks gekeken naar vluchten waarvan zij verwachtten dat de risico’s het grootst waren.

Vraag 9

Wat wordt gedaan om overland-reizigers uit oranje gebieden te testen?

Zoals ik uw Kamer op 7 augustus jl. en 11 september jl. heb geïnformeerd: indien uit het onderzoek van testen van mensen zonder klachten op de luchthaven blijkt dat dit een toegevoegde waarde heeft, zal ik daarna besluiten of en hoe we dit ook voor terugkerende reizigers kunnen gaan implementeren. Hier zullen we moeten bekijken wat passend is voor welke reizigers en hoe we hen kunnen bereiken met de juiste boodschap. Daarbij is uiteraard ook aandacht voor de capaciteit bij GGD-en en bij de laboratoria.

Vraag 10

Is er specifieke aandacht voor bepaalde beroepsgroepen die (vaak) naar risicogebieden reizen, zoals vrachtwagenchauffeurs?

Nee. Vrachtwagenchauffeurs kunnen zich net als iedereen laten testen bij hun GGD wanneer zij klachten hebben. Wel zijn vrachtwagenchauffeurs, net als grenswerkers, voor hun reisdoel uitgezonderd van thuisquarantaine na een reis in een risicogebied.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schip lekt olie voor kust van Mauritius, premier spreekt van noodsituatie»?1

Vraag 2

Heeft Nederland zelfstandig of in Europees verband hulp aangeboden aan Mauritius bij het opruimen van de olie? Zo nee, gaat Nederland dit in de nabije toekomst nog doen?

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de assistentie die reeds is aangeboden of geleverd door de internationale gemeenschap en is deze assistentie redelijkerwijs voldoende om de olie op afzienbare termijn op te ruimen?

Vraag 4

Beschikt Nederland over unieke expertise op het gebied van het schoonmaken van kustgebied waar Mauritius van kan profiteren? Zo ja, bent u bereid die expertise te delen?

Vraag 5

Is u bekend wat de toedracht is van het feit dat het schip de MV Wakashio, verantwoordelijk voor de lekkage, op het koraalrif van Mauritius is gevaren? Zo nee, bent u bereid met uw Japanse ambtsgenoot te overleggen om de oorzaak te achterhalen?

Vraag 6

Klopt het dat Japan weigert verantwoordelijkheid te nemen voor de schade door de MV Wakashio omdat het schip formeel onder de vlag van Panama geregistreerd staat?

Vraag 7

Deelt u de analyse dat betere maritieme informatiesystemen en signalering het olielek van de MV Wakashio hadden kunnen voorkomen? Zo ja, bent u bereid hier in internationaal verband een initiatief voor op te zetten?2

Vraag 8

Deelt u de analyse dat het voor veilig maritiem handelsverkeer noodzakelijk is dat strengere internationale afspraken worden gemaakt over scheepsverkeer, zoals regels over onder welke vlag geregistreerd en gevaren mag worden en minimumregels voor openheid over de veiligheid van schepen, de eigenaren en de lading? Zo ja, bent u bereid hier bij de International Maritime Organization op aan te dringen?3

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onverkochte «kledingbergen» door corona, maar ook roep om duurzame herstart»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u zicht op de gevolgen van de coronacrisis voor de Nederlandse kledingmarkt in het bijzonder en op hoe groot de «onverkochte kledingberg» in Nederland is?

Volgens cijfers van het CBS daalde de omzet van de kledingbranche in het tweede kwartaal met 29,5 procent.2 Brancheorganisaties INretail en Modint verwachten voor heel 2020 een gemiddelde omzetdaling van 30 procent. Deze omzetdaling wordt veroorzaakt doordat er vanwege de coronacrisis minder kleding wordt verkocht. Tegelijkertijd is er meer kleding tegen hogere kortingen dan normaal in de uitverkoop terechtgekomen. Verder geven de brancheorganisaties aan dat goederen die niet voor de reguliere prijs verkocht konden worden voor een deel zijn afbesteld of worden doorgeschoven naar volgend seizoen, worden verkocht aan handelaren en recyclers en/of worden verkocht of weggegeven aan charitatieve instellingen. Van een onverkochte kledingberg is volgens de brancheorganisaties geen sprake. Daarnaast geven de brancheorganisaties aan dat hun leden worstelen met hun inkooppraktijken. Enerzijds moeten bestellingen in productielanden naar beneden worden bijgesteld bij hun toeleveranciers in productielanden zoals Bangladesh, anderzijds is de totale afname van de vraag zo groot dat het arbeidsplaatsen in productielanden stevig onder druk zet. De brancheorganisaties geven aan meerdere sessies te hebben georganiseerd over verantwoord inkoopbeleid ten tijde van de coronacrisis.

Vraag 3

Wat gebeurt er met de grote hoeveelheid aan onverkochte kledingstukken? Hoeveel procent van die producten wordt vernietigd? En hoeveel procent wordt uiteindelijk alsnog verkocht of hoogwaardig gerecycled?

Brancheorganisaties INretail en Modint geven aan dat vernietiging vóór de coronacrisis in minder dan 1 procent van de gevallen voorkwam en hebben geen aanwijzingen dat dit percentage hoger komt te liggen. Zie het antwoord op vraag 2 voor beantwoording van de rest van deze vraag.

Vraag 4

Heeft het onderzoek dat wordt verricht naar de vernietiging van onverkochte goederen in de textielketen naar aanleiding van de motie van het lid Kröger over maatregelen tegen het vernietigen van bruikbare goederen (Kamerstuk 32 852, nr. 67) uit 2018 extra prioriteit gekregen door de ontwikkelingen in de sector als gevolg van de coronacrisis? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet? Kunt u toezeggen dat het onderzoek vóór de begrotingsbehandeling verschijnt?

Het onderzoek naar de vernietiging van onverkochte goederen loopt en is zeker in deze tijd urgent. De resultaten van het onderzoek verwacht ik binnenkort. Ik streef ernaar uw Kamer hierover voor de begrotingsbehandeling te informeren.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over het feit dat er momenteel zowel in de kledingindustrie als in de sector voor textielinzameling en -verwerking een groot overschot aan textiel is? Deelt u de mening dat dat gegeven de urgentie van een circulaire textielketen laat zien en dat er stappen moeten worden genomen om dat proces te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Al voor de coronacrisis was er sprake van onverkocht nieuw textiel en ontstond er een overschot aan ingezameld textiel, waardoor het noodzakelijk is snel stappen te ondernemen. Dit is de reden dat ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel dat 14 april 2020 naar uw Kamer is verzonden, ambitieuze doelstellingen en acties heb geformuleerd op het gebied van recycling van textiel.3 De coronacrisis onderstreept de noodzaak en urgentie.

Vraag 6

Bent u van mening dat de maatregelen om de afzetmarkt voor textielrecyclaat te verbeteren voldoende zijn? Zo ja, waarom?

Ja. Zoals ik in mijn brief over het beleidsprogramma Circulair Textiel heb aangegeven, neem ik diverse maatregen om te komen tot een circulaire textielketen. Naast het invoeren van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel waarbij een doelstelling voor recycling van textiel zal gelden, pleit ik in Europa voor het opnemen van producteisen, waarmee een verplicht percentage recyclaat in nieuw textiel verplicht kan worden. Zo wordt de recycling van textiel zowel in de productie- als afvalfase gestimuleerd. Om een extra impuls te geven aan de afzetmarkt voor textielrecyclaat, heeft het Rijk zichzelf daarnaast tot doel gesteld om vanaf 2022 bedrijfskleding in te kopen met minimaal 10 procent recyclaat. Vanaf 2025 wordt deze ambitie verhoogd naar 25 procent. Vanaf 2030 heb ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel de doelstelling gesteld dat al het nieuwe textiel voor 30 procent bestaat uit recyclaat.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op succes in Brussel met betrekking tot uw pleidooi om een dergelijk percentage gerecycled materiaal in nieuwe textielproducten te verplichten? Hoe ziet het speelveld eruit? En, gezien de urgentie van de problemen in de sector voor textielinzameling en -verwerking, op welke termijn ziet u dit voor zich? Wat kan er intussen in Nederland nog meer gebeuren op dit vlak?

De Europese Commissie heeft aangekondigd om in de in 2021 te verschijnen Europese Textiel Strategie met maatregelen te komen voor ecologisch ontwerp, waaronder waarborging van de circulariteit van textielproducten en van het gebruik van secundaire grondstoffen. Het toepassen van een verplicht percentage gerecycled materiaal ligt dan voor de hand. Ook (internationale) textielinzamelaars en milieuorganisaties pleiten hiervoor. Intussen bereid ik, mede gebaseerd op het voorstel van de brancheorganisaties voor kleding en textiel, een voorstel voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel voor. Daarnaast wordt met de Denim Deal een ketensamenwerking opgezet die de mogelijkheden voor toepassing van textielrecyclaat aantoont, dit kan worden gebruikt voor afwegingen op Europees niveau.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de kledingindustrie – mede als gevolg van de coronacrisis én de recyclingcrisis in de textielsector – op een belangrijk kantelpunt staat? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangeef, bestaat er zeker nu maar ook voor de coronacrisis al noodzaak en urgentie voor een circulaire textielketen en is dat de reden dat ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel ambitieuze doelstellingen en acties heb geformuleerd op het gebied van recycling van textiel.

Vraag 9

Deelt u ook de mening van velen in de kledingindustrie dat een duurzame herstart van de sector noodzakelijk is, omdat de coronacrisis er naar schatting voor zal zorgen dat de globale kledingindustrie met wel 30% zal krimpen in 2020? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze bent u van plan die duurzame herstart te faciliteren?

De verduurzaming van de kledingindustrie is zeker nodig. Dit was al het geval vóór de coronacrisis en wordt door de coronacrisis extra onderstreept. Daarom heb ik diverse maatregelen aangekondigd in het beleidsprogramma Circulair Textiel. Daarbij hou ik rekening met de huidige situatie en overleg ik hierover met de sector.

Vraag 1

Kent u het bericht «Op 38 vluchten op Schiphol passagiers met corona»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven om welke vluchten het ging en kunnen de vluchtgegevens (datum, herkomst, vluchtnummer) gepubliceerd worden?

De vlucht- en passagiersgegevens zijn bekend bij de GGD ten behoeve van het uitvoeren van bron- en contactonderzoek (BCO). Het breder bekend maken van deze gegevens draagt niet verder bij aan een betere bestrijding van het virus, maar mogelijk juist aan onnodige ongerustheid, zeker omdat gebleken is uit het bron- en contactonderzoek dat er geen verdere besmettingen uit zijn ontstaan.

Vraag 3

Hoe is vastgesteld dat deze 38 mensen besmet waren? Zijn dit alleen mensen die zich later in Nederland bij de GGD of een huisarts gemeld hebben of zitten hier ook vertrekkende passagiers, korte bezoekers van Nederland of overstappers bij, waarvan de besmetting in een ander land is vastgesteld?

Deze personen zijn in beeld gekomen nadat zij ofwel in het thuisland of in Nederland zijn getest. Het gaat dus zowel om mensen die in Nederland aankomen dan wel mensen die via Nederland hebben gereisd (transfer). Het kan dus ook zijn dat deze mensen pas na hun reis de besmetting hebben opgelopen.

Vraag 4

Worden alleen de directe buren in het vliegtuig gewaarschuwd voor een eventuele besmetting, of ook cabinepersoneel of het personeel op de luchthaven zoals de beveiligers die mensen fouilleren?

Bron- en contact onderzoek zal worden opgestart wanneer blijkt dat een reiziger of bemanningslid in de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig heeft gezeten. Passagiers die binnen een straal van 1,5 meter om de patiënt hebben gezeten worden in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 gedefinieerd als «overige nauw contact». Daarom zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op medepassagiers die twee stoelen voor, twee stoelen achter en aan weerzijden van de bewuste passagier hebben gezeten. Ook zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op bemanningsleden die intensief contact hebben gehad met de patiënt. Dit gaat bijvoorbeeld om bemanningsleden die extra zorg hebben verleend tijdens de vlucht.
Indien een bemanningslid besmettelijk was tijdens de vlucht, zullen passagiers met wie dit bemanningslid intensief contact heeft gehad en direct samenwerkende collega’s die meer dan 15 minuten aaneengesloten contact hadden op minder dan 1,5 meter worden gewaarschuwd. Dit is vastgelegd in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19.
Overige bemanningsleden worden beschouwd als overige (niet-nauwe) contacten in het bron- en contactonderzoek protocol als zij niet-intensief contact hebben gehad met de index patiënt. Personeel op de luchthaven en beveiligers die mensen fouilleren hebben meestal korter dan 15 minuten contact met reizigers en zullen zodoende doorgaans volgens het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 niet als nauwe of overige (niet-nauwe) contacten worden gedefinieerd worden.

Vraag 5

Als passagiers die mogelijk besmet zijn geraakt, zijn doorgereisd, wordt dan hun land van bestemming hierover ingelicht?

Als er iemand in de besmettelijke periode een vliegreis heeft gemaakt, voert de GGD in de regio van de luchthaven waar deze persoon is geland bron- en contactonderzoek uit. Het doel is om alle nauwe contacten, de mensen die vlak bij deze persoon hebben gezeten, te informeren. Als er contacten zijn doorgereisd naar andere landen, dan worden deze landen door het RIVM via het National Focal Point op de hoogte gesteld.

Vraag 6

Hebben de besmette reizigers uit niet-Schengenlanden (tien uit Servië, acht uit Kazachstan, drie uit de VS, twee uit Brazilië, twee uit Ghana, twee uit India en twee uit Kenia) een voor Nederland essentieel beroep of andere dringende noordzaak, of waren dat vakantiegangers?

De reden van de reis wordt niet doorgegeven aan de GGD. Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet naar Nederland kunnen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. De Marechaussee controleert hierop en heeft al ruim 300 mensen tegengehouden. Deze maatregel beperkt de reisbeweging uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen).

Vraag 7

Zijn de reizigers uit de brandhaarden India, Brazilië en de VS rechtstreeks gevlogen of via een overstaproute?

Het gaat om 3 reizigers vanuit India, 4 uit Brazilië en 4 uit de Verenigde Staten. Het gaat volgens internationale afspraken alleen om rechtstreekse vluchten. Als er een overstap is geweest, kijken de gezondheidsautoriteiten van het land waar de overstap heeft plaatsgevonden naar het rechtstreekse traject, dat naar luchthaven van transfer is afgelegd.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het staat met de uitvoering van de motie van de leden Kröger en Paternotte (Kamerstuk 29 665, nr. 388)?

Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer spoedig per brief geïnformeerd.

Vraag 9

Bent u nog steeds van mening dat de vraag of een reis noodzakelijk is en een vlucht naar een regio verantwoord, het beste kan worden beoordeeld door de betreffende reizigers die die reis willen maken of de luchtvaartmaatschappij die die tickets wil verkopen?

Of een vlucht naar een bepaalde regio verantwoord is, hangt van veel factoren af. De enige mogelijkheid die het kabinet heeft om hierop in te grijpen is het instellen van een vliegverbod. Dat is echter een uiterst zwaar middel, waarmee ook mensen die een noodzakelijke reis willen maken worden beperkt. Verder is een vliegverbod binnen Europa te omzeilen als het niet in overleg met andere landen wordt ingesteld.

Vraag 10

Is uit de rioolmonsters van de GGD bij Schiphol in te schatten hoeveel coronagevallen daar komen of verblijven? Is er een parallel tussen geconstateerde concentraties in het rioolwater en de geïdentificeerde besmettingen?

Niet iedereen besmet met het coronavirus heeft het virus in de ontlasting en ook de hoeveelheden virussen in de ontlasting zijn variabel. Dat betekent dat de virussen van veel mensen afkomstig kunnen zijn die weinig virus uitscheiden, of van weinig mensen die veel virus uitscheiden en alles daartussenin. Bovendien kunnen deze virusdeeltjes in het rioolwater van Schiphol afkomstig zijn van een diverse groep mensen. Dit kunnen onder andere mensen zijn die werkzaam zijn op Schiphol, reizigers die uit het buitenland (terug)komen, reizigers die vertrekken en reizigers die op doorreis zijn. Het is vooralsnog dus onduidelijk van hoeveel mensen de virusdeeltjes afkomstig zijn en waar deze mensen verblijven.

Vraag 11

Wordt behalve het rioolwater van Schiphol ook dat uit de septictanks van vliegtuigen getest? Zo nee, is dat een optie?

Het is mogelijk om septictanks van vliegtuigen te bemonsteren en het afvalwater te analyseren op SARS-CoV-2. Het geeft echter enkel een indicatie óf er mensen met het coronavirus vliegen en zegt niks over of personen daadwerkelijk op de vlucht besmettelijk waren. Met de huidige en te verwachten toenemende aantallen passagiers en vluchten vergt dit ook een behoorlijke inspanning. Vanwege deze redenen is het effectiever om, wanneer iemand op de vlucht positief blijkt, bron- en contactonderzoek in te zetten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelweg kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet», van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat «95% van de stikoxiden uit verkeer pas na 5 km neerslaan en helemaal niet worden meegeteld»? Worden die alleen voor die wegbijdrage in het gebied binnen 5km niet meegeteld of helemaal niet als emissie? En als ze wel in de boekhouding terecht komen, waar worden deze emissies dan als depositie aan toebedeeld? Waarom is dit anders voor verkeer dan voor andere bronnen?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit betekent dat bij projectspecifieke berekeningen voor plannen en projecten de depositiebijdragen van wegverkeer tot maximaal 5 kilometer van de weg worden berekend. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op afstanden van enkele kilometer van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend2.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in plannen en projecten ten aanzien van woningbouw, industrie en landbouw.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.
AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een andere rekenmethode (SRM2) dan de depositiebijdrage voor andere bronnen (OPS). AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van cumulatieve bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen6. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegvervoer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat hier sprake is van een «dubbele boekhouding»? Klopt het dat de (extra) emissie van 130 km/u rijden, lager (dus gunstiger) is berekend en de opbrengst van 100 km/u rijden hoger (dus wederom gunstiger)? Hoe kan het dat een snelheidsverhoging geen significant effect (negatief) op de natuur heeft en een snelheidsverlaging wél een significant (positief) effect heeft?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur in 2011 is uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds de meest geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op het betreffende traject voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging overdag zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd.
Bij de berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging heeft het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2 en is met OPS een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
De besluiten ten aanzien van de snelheidsverhoging en -verlaging zijn niet identiek. De snelheidsverhoging had betrekking op de maximumsnelheid gedurende het gehele etmaal, terwijl de snelheidsverlaging betrekking heeft op de maximumsnelheid overdag. De snelheidsverlaging heeft betrekking op een groter aantal wegvakken dan de snelheidsverhoging. Ook de verandering in de maximumsnelheid verschilt. Op bepaalde trajecten waar de maximumsnelheid was verhoogd van 120 naar 130 km/uur, is nu bijvoorbeeld de snelheid overdag verlaagd van 130 naar 100 km/uur.
Er is niet onderzocht of de snelheidsverlaging significant positieve effecten heeft op Natura 2000-gebieden. De snelheidsverlaging leidt tot een afname van stikstofdepositie, waarvan 30% ten gunste komt aan de natuur. Als in delen van Natura 2000-gebieden op basis van een ecologische beoordeling of maatregelen (zoals intern of extern salderen) significant negatieve effecten als gevolg van die bouwprojecten niet kunnen worden uitgesloten, kan met behulp van de depositieruimte uit het stikstofregistratiesysteem onderbouwd worden dat het project op deze locaties niet leidt tot significante negatieve effecten.

Vraag 4

Hoe wordt de depositieafname door de emissieafname van de 100 km/u maatregel toebedeeld aan de omgeving van een snelweg? Hoe verschilt dit met een emissietoename door bijvoorbeeld een snelheidsverhoging of hogere verkeersintensiteit?

De effecten van de snelheidsverlaging zijn tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2. Met OPS is een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
Bij een lokale snelheidsverhoging of een project met een verkeersaantrekkende werking wordt de depositiebijdrage in de omgeving van een snelweg berekend met het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument AERIUS Calculator. AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 tot een maximale afstand van 5 kilometer van de weg. Rekenen met SRM2 voor wegverkeer is consistent met de werkwijze voor depositieberekeningen voor wegverkeer tijdens het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en in de periode voor het PAS.

Vraag 5

Hoeveel stikstofruimte is er voor ieder van de zeven MIRT-projecten gereserveerd vanuit de 100 km/u maatregel? Hoevee stikstofruimte moet er nog gevonden worden middels extern salderen? Kunt u dit per project aangeven?

Op dit moment is nog geen sprake van toedeling van ruimte uit het SSRS voor de zeven MIRT-projecten. Ten behoeve van de Tracébesluiten wordt de depositiebijdrage van de projecten berekend op basis van de op dat moment voorgeschreven versie van AERIUS Calculator. Op basis daarvan wordt ecologisch beoordeeld in welke delen van Natura 2000-gebieden mitigerende maatregelen nodig zijn. Dan zal ook duidelijk worden in hoeverre het SSRS voorziet in de benodigde ruimte en of er nog aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld in de vorm van extern salderen.

Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van hoogleraar Bastmeijer dat het toebedelen van 30% van de gerealiseerde depositieverlaging aan de natuur, mogelijk niet houdbaar is? Sluit dit niet beter aan bij de uitleg van de Raad van State, dat we pas nieuwe depositie kunnen toevoegen, als de kwaliteit van de natuur dat toelaat (dus dat we in zwaar belaste gebieden eerst 100% depositieverlaging aan de natuur moeten doen toekomen, tot de natuur voldoende is hersteld)?

Met de in de brief van 13 november jl. aangekondigde maatregelen wil het kabinet zo spoedig mogelijk de stikstofdepositie terugdringen om de natuur te verbeteren en ruimte te bieden voor economische activiteiten. Deze maatregelen zorgen ervoor dat ruimte ontstaat om de benodigde extra woningbouw en infrastructuurprojecten te realiseren. Het uitgangspunt daarbij is, nu en bij volgende stappen, dat ten minste 30% van de verminderde depositieruimte ten goede komt aan de natuur. Zo wordt bijgedragen aan de vermindering van de stikstofbelasting van de Natura 2000-gebieden. Daarbij verlaagt de structurele aanpak de stikstofdepositie in alle gebieden. Er vindt in veel gebieden ook herstel plaats, wat eraan bijdraagt dat de stikstofgevoelige natuur in een gunstige staat van instandhouding wordt gebracht. Daarmee is deze aanpak in lijn met de Habitatrichtlijn. Met een monitorings- en bijsturingssystematiek wordt bovendien bijgehouden of de condities voor behoud en herstel van instandhouding worden behaald en of bijvoorbeeld het maatregelenpakket bijstelling behoeft.

Vraag 7

Is SRM-2 niet vooral ontwikkeld om concentraties luchtverontreiniging en de distributie ervan over korte afstand te berekenen? Is het model dan wel geschikt om distributie en depositie op grotere afstand te berekenen? Is er geen beter alternatief?

SRM2 wordt gebruikt voor het berekenen van de concentratiebijdragen. Bij de omzetting van concentraties naar deposities wordt gebruik gemaakt van met OPS afgeleide waarden voor brondepletie en effectieve droge depositiesnelheid. De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Dit maakt het model het meest geschikt voor het bepalen van depositiebijdragen door wegverkeer voor een individueel project, waarvoor geldt dat de berekende depositiebijdrage na enkele kilometers niet meer herleidbaar is naar het individuele project (zie antwoord op vraag 2). De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
Voor het bepalen van de verspreiding van emissies over grotere afstanden, bijvoorbeeld ten behoeve van de monitoring van de totale deposities, worden andere modellen, zoals het OPS model, toegepast. Een voorbeeld zijn de zogenoemde GDN kaarten (www.rivm.nl). Daarbij wordt de depositiebijdragen van alle bronnen, ook het wegverkeer, doorgerekend met OPS. De som van alle deposities wordt vervolgens gekalibreerd aan de hand van metingen. Bij de berekeningen om tot grootschalige deposities te komen, gaat het voor wegverkeer om zeer veel bronnen en is herleidbaarheid naar een individueel traject niet aan de orde.
Een berekening van de projectspecifieke depositiebijdrage van wegverkeer met SRM2 zorgt voor nauwkeurigere resultaten en minder onzekerheden dan een berekening met OPS7. Gebruik van SRM2 sluit bovendien aan bij het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek waarin voor de invulling van de aanpak van NOX is aangegeven dat projecten moet worden aangesproken op significante effecten op nabijgelegen Natura 2000- gebieden, maar niet op marginale effecten op honderden kilometers afstand, omdat dat laatste onderdeel uitmaakt van generiek beleid. Uit ramingen van het PBL blijkt dat het generieke beleid voor wegverkeer zorgt voor een daling van de NOX emissies tussen 2018 en 2030 met meer dan 50%, ondanks de realisatie van de MIRT-wegenprojecten. SRM2 is momenteel ook het best beschikbare model voor berekening van de lokale depositiebijdrage van wegverkeer.

Vraag 8

Wie heeft besloten om voor verschillende emissiebronnen de depositie in verschillende regels te vatten en anders te beoordelen? Wie heeft besloten om de effecten van emissieverlagende maatregelen op een andere manier te beoordelen of aan een gebied toe te bedelen dan de oorspronkelijke emissies? Was dit een beleidskeuze? Wanneer en onder wiens verantwoordelijkheid zijn deze besluiten genomen? Is de houdbaarheid hiervan juridisch getoetst?

Deze keuze om in AERIUS Calculator voor wegverkeer uit te gaan van SRM2 en voor andere bronnen van OPS is in 2015 bij de voorbereiding van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) gemaakt door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken en het (toenmalige) Ministerie van Infrastructuur en Milieu in afstemming met provincies. De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
De rekenmethode SRM2 wordt ook gehanteerd in de NSL Rekentool die is ontwikkeld door RIVM en wordt gebruikt voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit langs wegen. Gebruik van SRM2 in AERIUS Calculator zorgde voor consistentie tussen het beleidsterrein luchtkwaliteit en stikstof.
In de periode vóór het PAS werden projectspecifieke depositieonderzoeken voor rijkswegenprojecten uitgevoerd met het rekenmodel PluimSnelweg van TNO, dat ook beschouwd kan worden als een SRM2-implementatie. Daarin werd een maximale rekenafstand van 3 kilometer gehanteerd bij wegverbredingsprojecten8. Het gebruik van SRM2 in de periode voor het PAS, tijdens het PAS en nu ook in de periode na het PAS betekent dat gekozen is voor continuïteit en consistentie in de rekenmethoden voor wegverkeer.
In de periode voorafgaand aan het PAS werd voor andere bronnen dan wegverkeer veelal gebruik gemaakt van het rekenmodel STACKS dat ook maximale rekenafstanden hanteerde. De keuze om in het PAS voor andere bronnen te gaan rekenen met OPS betekende een wijziging ten opzichte van de eerdere aanpak.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd. Daarbij zijn de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2.
Om inzicht te krijgen in de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd, is met OPS een berekening uitgevoerd.

Vraag 9

Staat u nog steeds achter uw antwoord en advies op de motie Kröger met betrekking tot de commissie Hordijk en het extern salderen van verkeersemissies (Kamerstuk 35 300 A, nr. 110), nu advocaten, hoogleraren en adviescommissies wijzen op de kwetsbaarheid?

Ja, achter dat antwoord sta ik nog steeds. Ik baseer Tracébesluiten op vigerende wet- en regelgeving.

Vraag 10

Worden er nu concrete en onomkeerbare stappen gezet en keuzes gemaakt, op basis van deze manier van rekenen en het toebedelen van depositieruimte? Zo ja, kunt u aangeven voor welke projecten?

Bij de berekeningen wordt, conform vigerende wet- en regelgeving, gerekend met AERIUS Calculator. Ook in haar huidige vorm geldt AERIUS Calculator als het best beschikbare instrument om inzicht te krijgen in de effecten van individuele projecten op de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator is de basis voor de berekeningen in de lopende onderzoeken. De uitkomst van de onderzoeken worden meegenomen in het betreffende Tracébesluit.

Vraag 11

Ben u bereid juridisch advies in te winnen en te delen met de Kamer voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

Zie antwoord op vraag 10.
Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. De MIRT-processen worden zorgvuldig doorlopen en elk project kent haar eigen besluitvorming inclusief juridische procedures. De Kamer wordt op gezette momenten over dit proces en de projecten geïnformeerd. Dit is staande praktijk.

Vraag 12

Wat is het Plan B voor de woningbouw, de stikstofmaatregelen of de zeven MIRT-projecten, als deze techniek van een dubbele boekhouding sneuvelt bij een juridische toets door de bestuursrechter of de Raad van State?

Uitgangspunt is dat de manier van rekenen en het toedelen van depositieruimte in lijn is met de wet- en regelgeving. Op het moment dat een Tracébesluit wordt vastgesteld dat gebruik maakt van depositieruimte in het stikstofregistratiesysteem, is verzekerd dat niet meer ruimte wordt gebruikt dan beschikbaar is. Voor MIRT-projecten maak ik gebruik van het deel van de depositieruimte door de snelheidsverlaging dat op dezelfde wijze is berekend als de depositiebijdrage van het MIRT-project. Dit is de gebruikelijke werkwijze bij een projectspecifiek depositieonderzoek voor een Tracébesluit, ook in de periode voor het PAS.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verhoogde concentraties radioactieve stoffen gemeten boven Scandinavië?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er een licht radioactieve wolk boven Noorwegen, Finland en Zweden zweeft en dat dit wijst op een lek van een reactorkern uit de richting van West-Rusland? Zo nee, waarom niet?

Het is onzeker waar de radionucliden precies van afkomstig zijn. Wel is het duidelijk dat de radionucliden vanuit zuidoostelijke richting in Scandinavië zijn aangekomen. De radionucliden die daar zijn aangetroffen (met name radioactief cesium en ruthenium) zijn afkomstig van kernsplijting en zijn mogelijk, ook volgens het IAEA, gerelateerd aan een reactorkern in bedrijf of in onderhoud.
De lucht bevat altijd en overal in de wereld radioactieve stoffen. Door de aangetroffen radionucliden in Scandinavië is de concentratie daar tijdelijk met veel minder dan één procent gestegen. Vanuit stralinghygiënisch oogpunt was er dan ook geen aanleiding om hiervoor maatregelen te treffen.

Vraag 3

Is het mogelijk dat er ook in Nederland op een later moment alsnog een verhoogde radioactiviteit zal worden gemeten als de wolk zich mogelijk verplaatst?

Nee, om twee redenen is dit niet te verwachten. Ten eerste hebben de kunstmatige radioactieve stoffen zich niet naar Nederland verplaatst. Ten tweede zijn de meetwaarden die in Scandinavië zijn gevonden erg laag en zitten net boven de detectielimiet (de waarde die nog net aangetoond kan worden) van de meest gevoelige apparatuur. Zouden de kunstmatige radioactieve stoffen zich naar Nederland hebben verplaatst, dan zouden deze op hun reis naar Nederland zodanig verdund raken dat hun concentratie te laag zou zijn geworden om ze te kunnen detecteren, zelfs met de meest gevoelige apparatuur.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat de bron van het incident nog niet bekend is en dat het daardoor niet mogelijk is om een inschatting te maken van de ernst van het incident? Zo nee, waarom niet?

Natuurlijk is het belangrijk dat de oorzaak van de verhoogde radioactiviteit bekend wordt. Zolang niet bekend is wat het land van oorsprong is en wat er daar precies is voorgevallen, is het speculatief om conclusies te trekken over de ernst van de gebeurtenis. Voor West- en Noord-Europa is met zekerheid te zeggen dat dit voorval geen gevolgen voor de gezondheid heeft gehad.

Vraag 5

Wanneer en op welke manier zal worden achterhaald wat de precieze bron of locatie is van het lek in West-Rusland?

Het is niet vastgesteld dat de oorsprong van de gemeten radionucliden in West-Rusland ligt. De verzamelde gegevens bieden vooralsnog onvoldoende informatie om de precieze bron of locatie achterhalen. Er is op dit moment geen zicht op aanvullende informatie die hierover uitsluitsel geeft.

Vraag 6

Welke afspraken worden er internationaal gemaakt op het gebied van nucleaire veiligheid om te voorkomen dat een dergelijk incident, waarbij voor de tweede keer in korte tijd een wolk radioactief materiaal vrijkomt vanuit Rusland, opnieuw plaatsvindt?

Er is een uitgebreid stelsel aan Europese en internationale afspraken op het gebied van nucleaire veiligheid, in het bijzonder het Verdrag inzake Nucleaire Veiligheid en de veiligheidsstandaarden van het IAEA. De naleving hiervan wordt periodiek getoetst in toetsingsconferenties waaraan verdragspartijen deelnemen en in review-missies van het IAEA.

Vraag 1

Kunt u uiteenzetten voor welke landen op het moment van beantwoording een inreisverbod geldt en waarop de keuze om hiervoor een inreisverbod te blijven hanteren is gebaseerd?

Zoals toegelicht in de brief aan uw Kamer1 geldt op dit moment een inreisverbod voor niet-essentiële reizen vanuit alle derde landen naar alle EU- en Schengenlanden en het VK2, behalve voor die landen waarvoor dit verbod per 1 juli jl. is opgeheven. Het inreisverbod voor niet-essentiële reizen is opgeheven voor: Algerije, Australië, Canada, Georgië, Japan, Montenegro, Marokko, Nieuw Zeeland, Rwanda, Servië, Zuid-Korea, Thailand, Tunesië, Uruguay en China. Voor China geldt specifiek een reciprociteitsvereiste. Dit betekent dat het inreisverbod voor China enkel wordt opgeheven op het moment dat EU burgers weer in China worden toegelaten. Het verbod voor niet-essentiële reizen is in Europees verband tot stand gekomen om de volksgezondheid in Europa te beschermen. Gezondheidsoverwegingen stonden ook centraal bij het verlengen van deze maatregelen. Deze lijst is primair gebaseerd op een risico-inschatting gemaakt op basis van zo objectief mogelijke criteria over de gezondheidssituatie in die landen en de daar geldende maatregelen. Nederland heeft ook gekeken naar mogelijke gevolgen van opname van een land voor de gezondheidssituatie in Nederland. Gezondheidsorganisaties zoals het ECDC, WHO en RIVM leveren de benodigde informatie.

Vraag 2

Klopt het dat het in de praktijk mogelijk is voor Nederlanders om van en naar deze landen te reizen voor niet-essentiële doeleinden zoals vakanties, ondanks het feit dat een dringend advies geldt om hier alleen naartoe te reizen als dit een essentiële reis betreft?

Ondanks dat er vooralsnog een oranje reisadvies geldt voor de landen buiten Europa hebben sommige landen hun grenzen geopend voor Nederlanders. Hierdoor is het in de praktijk mogelijk om vanuit Nederland naar deze landen te reizen. Daarnaast zijn Nederlanders en andere EU-burgers uitgezonderd van de reisbeperkingen naar het Schengengebied, dus mensen die naar dergelijke gebieden reizen worden altijd weer in Nederland toegelaten.
Zoals recent toegelicht in de Staat van het Consulaire zijn de reisadviezen van BZ gebaseerd op het principe van de eigen verantwoordelijkheid. Deze adviezen geven een beschrijving van de veiligheidsrisico’s voor Nederlanders die naar een bepaald buitenland reizen. Bij elk reisadvies wordt de veiligheidssituatie met vier kleurcodes in een kaart weergegeven. Bij de kleurcode «oranje» wordt de Nederlander aangeraden slechts noodzakelijke reizen te maken naar een land. Op dit moment geldt deze kleurcode voor alle landen buiten Europa. De reiziger dient dan zelf de afweging te maken of een reis noodzakelijk is, ook met het oog op het feit dat afreizen naar een «oranje» gevolgen kan hebben voor de dekking van een verzekering. Vakantiereizen worden door Buitenlandse Zaken als niet-noodzakelijk aangemerkt. Wanneer Nederlanders terugkeren uit een land waarvoor het EU-inreisverbod geldt, en dus het reisadvies kleurcode oranje heeft, geldt bij terugkeer in Nederland het dringende advies om 14 dagen in thuisquarantaine te gaan. Hetzelfde advies geldt op dit moment ook voor Nederlanders en andere EU-burgers die uit het Verenigd Koninkrijk of Zweden komen.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten waarom het wel mogelijk is om van en naar deze landen op vakantie te gaan als Nederlander, maar het niet mogelijk is om als inwoner van deze landen naar Nederland te komen? Waar zit volgens u het verschil?

Zoals in het antwoord op vraag 1 toegelicht is het Europese en Nederlandse toelatingsbeleid tot stand gekomen op basis van een zo objectief mogelijke appreciatie van de gezondheidssituatie in een gegeven derde land. Alle landen buiten EU/Schengen hebben momenteel nog de kleurcode oranje wat betekent dat niet noodzakelijke reizen waaronder vakantiereizen worden ontraden. Nederland legt geen uitreisverbod op aan haar onderdanen en geeft mensen de mogelijkheid te beslissen of een reis al dan niet noodzakelijk is. Het is aan de besluitvorming van derde landen of zij Nederlanders toestaan in te reizen, ondanks dat hun eigen onderdanen niet kunnen reizen naar het EU/Schengen gebied. Voor de in vraag 1 genoemde 15 landen is het inreisverbod per 1 juli opgeheven.
Daarnaast is het voor Nederlanders en andere EU-burgers altijd mogelijk het EU/Schengengebied in te reizen. Voor Nederlanders die terugkeren uit een land waarvan het reisadvies de kleurcode oranje heeft, geldt bij terugkeer in Nederland wel een dringend advies tot 14 dagen thuisquarantaine. Tenslotte geldt, zoals aangegeven in de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 12 juni (IENW/BSK-2020/111285), voor passagiers van alle inkomende en uitgaande vluchten dat zij een verklaring in dienen te vullen met vragen over gezondheidsklachten die passen bij COVID-19.

Vraag 4

Klopt het dat op dit moment naar Turkije alleen al 70 rechtstreekse vluchten per week gaan? Kunt u uiteenzetten hoe aannemelijk u het acht dat de reizen van alle passagiers van deze vluchten, maar ook andere vluchten die nu al gaan of gepland staan naar een risicogebied met een oranje reisadvies, voor essentiële doeleinden zijn?

Het aantal vluchten naar Turkije varieert per dag en ook per week. Vorige week gingen er vanuit Schiphol in totaal 35 vluchten naar Turkije. Over de motivaties van de reizigers op deze vluchten kan ik geen uitspraken doen, maar het is niet uit te sluiten dat daar toeristische reizigers onder zijn.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze op dit moment vast te stellen is of een reis wel of niet voor essentiële doeleinden wordt gemaakt?

De Nederlandse consulaire bijstand gaat uit van een eigen verantwoordelijkheid van Nederlandse reizigers. Dit uitgangspunt is herhaaldelijk met uw Kamer besproken in de debatten naar aanleiding van de jaarlijkse «Staat van het Consulaire». Dit geldt onverkort ook in de huidige situatie. Het reisadvies is een advies aan de Nederlandse reiziger over de veiligheidsrisico’s in een bepaald land. Het is daarbij aan de reiziger om te bepalen of een reis noodzakelijk is. Vakantiereizen worden door Buitenlandse Zaken als niet-noodzakelijk aangemerkt.
Voor reizigers die naar Nederland reizen vanuit landen waarvoor het inreisverbod geldt, zijn er meerdere uitzonderingscategorieën. Als een persoon onder een van de uitzonderingcategorieën valt dan zal betrokken persoon dit desgevraagd moeten aantonen door het overleggen van bewijstukken zoals bijvoorbeeld een overlijdensakte, als het gaat om een bezoek vanwege een begrafenis, of, als het gaat om zeevarenden, dan zal een zeemansboekje overlegd moeten worden. Een allereerste check of deze personen naar Nederland mogen reizen zal door de luchtvaartmaatschappijen uitgevoerd worden. De grensbewakingsautoriteiten in Nederland zullen in het grenscontroleproces conform de Europese regelgeving vragen naar doel duur en middelen voor het verblijf en dan kan ook gevraagd worden om het doel te onderbouwen met het overleggen van de nodige bescheiden. Als de essentiële reis niet aangetoond kan worden dan zal de toegang tot Nederland geweigerd worden.

Vraag 6

Bent u het eens met de vragenstellers dat een advies om alleen naar risicogebieden te reizen als de reis essentieel is, niet voldoende is om te verzekeren dat dit in de praktijk ook zo gebeurt?

Zoals eerder uiteengezet is de afweging of een reis noodzakelijk is aan de reiziger zelf. Het reisadvies heeft niet tot doel om reizen te verbieden. De afweging van de reiziger om af te reizen naar landen met een «oranje» reisadvies valt onder diens eigen verantwoordelijkheid. De reiziger zal zich vooraf goed moeten voorbereiden en diens verzekering moeten checken aangezien het afreizen naar landen met een «oranje» reisadvies gevolgen voor dekking van eventuele kosten kan hebben.

Vraag 7

Bent u bekend met de eerdere aanpak van België om tot 15 juni jl. voor alle reizen naar België verplicht te stellen dat niet alleen identiteitspapieren werden getoond, maar ook werd aangetoond in een verklaring dat een reis ook echt essentieel was? Kunt u uiteenzetten of dit Belgische beleid blijft gelden voor landen die niet zijn geïncludeerd op de EU-lijst van veilige bestemmingen buiten Europa?

Ik ben bekend met het feit dat België reizigers voor wie een uitzondering wordt gemaakt op het inreisverbod omdat zij een essentiële reis maken vraagt om documenten waarmee kan worden aangetoond dat hun inreis essentieel is, zoals bijvoorbeeld een verklaring van de werkgever. Dit vereiste geldt, zover bekend, nog altijd voor reizigers uit landen waarvoor het inreisverbod niet is opgeheven.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe andere landen, zoals Frankrijk, Duitsland of Noorwegen omgaan met de vraag of een reis noodzakelijk was en of de reiziger aan een groot besmettingsrisico wordt/was blootgesteld? Hoe worden daar vertrekkende of arriverende reizigers gecontroleerd? Wordt hier bij aankomst om een gezondheidsverklaring of reden voor de reis gevraagd?

Voor zover bij het kabinet bekend geldt zowel in Duitsland als Noorwegen dat iedere persoon voor wie het inreisverbod geldt bij inreis moet kunnen aantonen in een uitzonderingscategorie te vallen. In gevallen waar geen documentatie beschikbaar is om dit aan te tonen wordt een afweging gemaakt op basis van de waarschijnlijkheid van de verklaring van de betreffende persoon. In Noorwegen wordt geen gezondheidsverklaring gevraagd aan reizigers. Voor zover bekend is dat in Duitsland ook niet het geval. Wel kan net als in Nederland toegang worden geweigerd als de persoon in kwestie gezondheidsklachten heeft. Voor zover bekend is het in Frankrijk verplicht voor personen die onder het inreisverbod vallen om een verklaring in te vullen en die te kunnen tonen waarin de reiziger bevestigt de reis voor essentiële doeleinden te maken en geen verschijnselen te hebben die bij Covid-19 passen.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u deze aanpak in het kunnen verzekeren dat een reisadvies ook daadwerkelijk wordt opgevolgd? In hoeverre acht u het wenselijk dat een dergelijke aanpak ook in Nederland wordt toegepast om te verzekeren dat er daadwerkelijk alleen essentiële reizen naar risicogebieden met een oranje reisadvies gaan?

Voor zover bekend geldt de in vraag 8 genoemde aanpak van andere landen alleen voor inreis van niet- EU/Schengen onderdanen. Het reisadvies is bedoeld voor de uitreizende Nederlandse onderdanen om hen te informeren over de veiligheidsrisico’s in een bepaald land. Een garantie dat het reisadvies wordt opgevolgd is er niet; dit is ook niet afdwingbaar.

Vraag 10

Op welke manier wordt het dringende advies om in thuisquarantaine te gaan na terugkomst van een risicogebied met een oranje reisadvies, gehandhaafd? Indien hier niet op gehandhaafd wordt, welke andere maatregelen worden genomen om het verspreidingsrisico bij terugkomst te beperken?

Thuisquarantaine na bezoek aan een risicogebied is inderdaad een dringend advies en is in die zin niet handhaafbaar. Hier wordt een beroep gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van mensen Het is onverantwoord om te reizen naar regio’s waar een negatief reisadvies (kleurcode rood) of alleen noodzakelijke reizen (kleurcode oranje) geldt. Reisadviezen zijn niet bindend. Het blijft de verantwoordelijkheid van mensen zelf en van de reisorganisatie om een reis wel of niet te laten doorgaan. Het wél reizen naar deze regio’s kan grote gevolgen hebben voor mensen doordat eventuele medische kosten en andere schade mogelijk niet gedekt zijn door de reis- en zorgverzekering, bovendien zullen gestrande reizigers niet actief gerepatrieerd worden. Daarnaast zijn we in gesprek met de luchtvaartsector om hier een grotere verantwoordelijkheid in te nemen en roepen we via communicatiemiddelen mensen en bedrijven op zich aan de thuisquarantaine te houden.

Vraag 11

Gezien het belang voor de volksgezondheid, kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor het VSO Luchtvaart van 2 juli a.s?

Ja.