Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport voor correctie (maart 2014) zijn uitgevoerd met OPS en met de vliegroutes voor het kleine verkeer, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

Het klopt dat Lelystad Airport de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor correctie (maart 2014) heeft uitgevoerd met OPS. De berekeningen zijn uitgevoerd met de vliegroutes voor de eindsituatie van 45K, waarbij groot verkeer de routes voor groot verkeer gebruikt en klein verkeer de routes voor klein verkeer.

Vraag 2

Waarom zijn de berekeningen destijds niet uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor het groot vliegverkeer? Hoe verhoudt zich dit met uw antwoord 2 op feitelijke vragen van de commissie d.d. 16 april 2020 waarin u stelt dat de vliegroutes in maart 2014 wel de routevarianten A, B en B+ waren?1

De berekeningen zijn destijds uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor groot verkeer. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2 uit de antwoorden op Kamervragen van 23 juni 20202.

Vraag 3

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) zijn uitgevoerd met AERIUS en met de vliegroutes zoals beschreven in de MER2014, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

De berekeningen in het kader van het MER 2014 na correctie (juni 2014) zijn ook met OPS uitgevoerd.

Vraag 4

Is het verschil in gebruikte routes een mogelijke extra verklaring voor het verschil tussen de berekeningen van maart 2014 en van juni 2014?

Voor de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 zijn dezelfde routes gebruikt. Er is in de berekeningen van juni 2014 wel een ander studiegebied voor het meenemen van bronnen gehanteerd dan in de berekeningen in maart 2014, zoals reeds aangegeven in de Commissiebrief van 31 maart 2020 (met kenmerk IENW/BSK-2020/51118).
In het MER 2014 (maart 2014) zijn alleen de emissiebronnen meegenomen die lagen binnen het rekengebied voor luchtkwaliteit (concentraties). In het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) is dit aangepast en zijn ook bronnen buiten dit rekengebied meegenomen tot een hoogte van 3.000 voet (zie het antwoord op vraag 46a van de eerder beantwoorde Kamervragen op 11 juni 2020 (kamerstuk 31 936, nr. 784). Dit betekent dat in het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) weliswaar dezelfde routes, maar een groter deel van de routes in de berekeningen is meegenomen dan in het MER 2014 (maart 2014).

Vraag 5

Zijn de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) uitgevoerd met OPS, zoals u stelt in uw brief d.d. 31 maart 20202, of met AERIUS, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer 3456)?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de constatering in het Verantwoordingsrapport op de zienswijzen en adviezen voor het ontwerpLuchthavenbesluit Lelystad d.d. 31 maart 20153 dat in de berekeningen van maart 2014 de uurgemiddelde resultaten zijn ingevoerd in plaats van de jaargemiddelden, zich met de verklaring in uw brief d.d. 31 maart 2020 waarin u spreekt over een correctie van gram per jaar naar gram per seconde4; en kunt u uitleggen waarop deze correctie precies betrekking had?

In het deelonderzoek zijn eerst de vliegtuigemissies per jaar bepaald en deze zijn vervolgens omgerekend naar emissies in gram per seconde. De eenheid van «gram per seconde» is de eenheid die het gehanteerde verspreidingsmodel OPS van het RIVM voorschrijft bij de berekening van de depositiebijdrage van een ingevoerde bron.
In de verwerking van de emissiegegevens zijn in het deelonderzoek van maart 2014 de NOx emissies die betrekking hadden op een heel jaar beschouwd als emissies die betrekking hadden op een uur. Bij de omrekening naar gram per seconde zijn de emissies dus gedeeld door een factor van 3.600 (60 minuten * 60 seconden), terwijl de emissies gedeeld hadden moeten worden door een factor 31.536.000 (365 dagen * 24 uur * 60 minuten * 60 seconden).

Vraag 7

Aangezien volgens uw brief d.d. 16 april 20205 (antwoord 1) de emissies in maart 2014 een factor 8.760 (365 dagen*24 uur) zijn overschat en de emissies in juni 2014 ongeveer een factor 860 lager liggen als gevolg van de uitbreiding van het studiegebied, kan daaruit geconcludeerd worden dat de totale emissie als gevolg van uitbreiding van het studiegebied een factor 10 hoger werd? Zo nee, hoe verklaart u dan deze factor 10?

In het deelonderzoek van maart 2014 zijn de NOx emissies overschat met een factor 8.760 (365 dagen * 24 uur). Dit is hersteld in het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014). Tevens is in het Addendum het studiegebied aangepast zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen. De uitbreiding van het studiegebied heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 2 (afgerond).
Daarnaast is in het deelonderzoek van maart 2014 bij de uitvoering van het berekeningsscript een onderschatting ontstaan van de emissies; de berekeningen voor het Addendum Stikstofdepositie uit juni 2014 zijn op correcte wijze uitgevoerd. Dit herstel heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 5 (afgerond).
Per saldo leiden de bovenstaande correcties tot een afname van de totale emissies met een factor 860.

Vraag 8

Kunt u de afbakening van de gebruikte studiegebieden in maart 2014 en in juni 2014 grafisch weergeven en kunt u toelichten hoeveel de totale emissie toenam door uitbreiding van het studiegebied?

In maart 2014 is het studiegebied waarvoor de bronnen in kaart zijn gebracht beperkt tot het gebied waarin de concentraties zijn bepaald (tot maximaal 3.000 voet). In juni 2014 is het gebied vergroot en zijn alle routes meegenomen in het studiegebied van 50 bij 50 km (tot maximaal 3.000 voet). De studiegebieden zijn in onderstaande figuur grafisch weergegeven. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de depositie in juni 2014 na correctie een factor 150 kleiner is dan in de berekening voor correctie, terwijl de emissie een factor 10 hoger werd?

De correctie in de berekening van de emissies in het emissiemodel en de uitbreiding van het studiegebied betekenen dat de totale emissies in het Addendum (juni 2014) circa een factor 860 lager liggen dan in het deelonderzoek van maart 2014 (en geen factor 10 hoger zoals in de vraag aangegeven).
Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd en daardoor kwam de totale depositie een factor 10 te laag uit. Dit is gecorrigeerd in het Addendum MER 2014 zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl7. Na het doorvoeren van de correcties in het Addendum kwam de depositie per saldo ongeveer factor 90 lager uit (en geen factor 150 zoals in de vraag is aangegeven).

Vraag 10

Kunt u de relatieve bijdrage aan het verschil in emissie en depositie toelichten van ieder van de tot nu toe in 2015 en 2020 door u gegeven deelverklaringen: verschil in gebruikte routes, verschil in studiegebied, verschil in optelling van natte en droge depositie, verschil in gebruikte tijdseenheden?

De correctie van de emissiegegevens (zie vraag 7) en de correctie in de optelling van droge en natte deposities (zie vraag 9) resulteren erin dat de deposities van maximaal 30 mol/ha/jaar (MER 2014, maart 2014) uitkwamen op maximaal 0,4 mol/ha/jaar (Addendum MER 2014, juni 2014).

Vraag 11

Klopt het dat in maart 2014 en juni 2014 dezelfde versie van OPS is gebruikt (4.3.16) en dat verschillen in resultaten dus niet kunnen worden verklaard door een verschil in de gebruikte softwareversie?

Dezelfde versie van OPS (4.3.16) is gehanteerd. Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd door het computersysteem dat is gebruikt voor de berekeningen. De berekeningen in juni 2014 hebben plaatsgevonden met een ander computersysteem, waarmee de optelling correct is uitgevoerd. Dit is verwerkt in het Addendum zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl8.

Vraag 12

Hoe kan het dat er in maart 2014 sprake was van een onjuiste optelling van natte en droge deposities (uw antwoord 68 d.d. 16 april 2020), terwijl de gebruikte OPS-software de natte en droge depositie automatisch zelf optelt?

OPS berekent de natte en droge deposities apart van elkaar. De waarden worden vervolgens bij elkaar opgeteld om tot de totale depositiebijdrage op een locatie te komen. Die optelling leverde in de berekeningen in het MER 2014 een totale depositie op die lager lag dan bij de juiste optelling in het Addendum van het MER (juni 2014). Het is niet te reproduceren waardoor de verkeerde optelling veroorzaakt is, vermoedelijk lag het aan de hardware/processor van het desbetreffende computersysteem waarop OPS destijds gebruikt werd. In het Addendum MER 2014 (juni 2014) is gerekend met een ander computersysteem. Bij die berekening met OPS is de optelling wel correct uitgevoerd.

Vraag 13

Zijn de in maart 2014 en juni 2014 de berekende deposities de som van de berekende natte en droge depositie?

In beide onderzoeken zijn de berekende deposities de som van de berekende natte en droge deposities. In MER 2014 (maart 2014) is deze optelling niet juist uitgevoerd. Dit is in het Addendum MER 2014 (juni 2014) gecorrigeerd, zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Bent u zich bewust van het feit dat gebruik van de bijlage Inputparameters deelonderzoek luchtkwaliteit (MER Lelystad Airport maart 2014) in OPS zou hebben geleid tot meer dan 100 mol/ha/j depositie in bijna alle Natura 2000-gebieden van heel Nederland?

Deze analyse is niet uitgevoerd. In het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014) zijn de correcte berekeningen uitgevoerd en die leiden tot maximaal 0,4 mol/ha/jaar.

Vraag 15

Bent u bereid de resultaten-files van de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 (plt en lpt) te delen met de Tweede Kamer?

De resultaatbestanden zijn inmiddels openbaar gemaakt middels het Wob besluit van 12 juni 2020, zie hiertoe https://www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2020/06/12/besluit-wob-verzoek-stikstofdepositie-lelystad-airport.

Vraag 1

Kunt u de oorzaakanalyse van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de overschrijding van de geluidsnormen bij Schiphol in 2019 delen met de Kamer?

Ja, de analyse is als bijlage1 toegevoegd aan deze brief.

Vraag 2

Klopt de conclusie van de oorzaakanalyse dat als op Schiphol volgens het oude stelsel was gevlogen in plaats van volgens het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS), er geen sprake was geweest van een overschrijding van de geluidsnormen?

Het huidige stelsel gaat uit van 35 Lden handhavingspunten. Het nieuwe stelsel is het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS). Door volgens het nieuwe stelstel te vliegen is er sprake van een overschrijding in gebruiksjaar 2019 van de grenswaarden geluid in 6 (van de 35) Lden handhavingspunten van het huidige stelsel. In de overige 29 Lden handhavingspunten van het huidige stelsel zijn de grenswaarden in het gebruiksjaar 2019 niet overschreden.
In het nieuwe stelsel is sprake van zogenoemd strikt preferentieel baangebruik, wat inhoudt dat zoveel mogelijk vluchten worden afgehandeld op de preferente banen waar de minste mensen in de directe omgeving wonen. Als onderdeel van de voorgenomen wijziging van het LVB, waarin het NNHS wordt vastgelegd, zal inzicht worden gegeven in de milieueffecten van deze wijziging, waaronder geluidhinder.
Het doel van het NNHS is om er voor te zorgen dat zoveel mogelijk de banen worden gebruikt die de minste hinder veroorzaken voor de omwonenden van Schiphol. Het nieuwe stelsel is geadviseerd door de heer Alders en dit advies is in 2013 door het kabinet overgenomen.2 Ik heb de afgelopen jaren geconstateerd dat voor de invoering van dit nieuwe stelsel ook in uw Kamer breed draagvlak bestaat. In de oorzaakanalyse van de ILT is geconstateerd dat voor het gebruiksjaar 2019 het gebruik van de banen verklaard kan worden vanuit de vier regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel. Anders gezegd kan de overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten uit het huidige stelsel verklaard worden uit het gegeven dat de regels voor baangebruik van het nieuwe stelsel zijn toegepast. In alle evaluaties van de gebruiksjaren 2012 tot en met 2019 is telkens geconstateerd dat voldaan is aan de grenswaarden van het nieuwe stelsel. 3

Vraag 3

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom er wel sprake was van een overschrijding van het oude stelsel, maar niet van het NNHS, terwijl dit in principe minder overlast zou moeten opleveren voor omwonenden? Heeft dit alleen te maken met wijzigingen in het baangebruik, of zijn er ook andere oorzaken aan te wijzen, zoals een toename van de totale geluidsproductie? Indien er ook andere oorzaken zijn aan te wijzen, kunt u deze uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke middelen hebben de ILT, u, justitie of burgers om opvolging van de geluidsregels af te dwingen, nu er in feite nog steeds sprake is van een handhavingsvacuüm? Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen constateert die ook een overtreding zouden zijn van het NNHS, kan hiertegen worden opgetreden door de ILT of burgers? Zo ja, hoe?

Voor de handhaving van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) van kracht. Om te anticiperen op het van kracht worden van het nieuwe stelsel geldt dat de ILT bij een overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten geen maatregelen aan de luchtvaartsector zal opleggen als blijkt dat de overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelsel.4
Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen in de handhavingspunten constateert, en waarbij de regels voor strikt preferentieel baangebruik niet correct zijn toegepast, dan kan de ILT tegen de overschrijdingen optreden op grond van het huidige stelsel en een maatregel opleggen. Handhaving van de regels en grenswaarden van het NNHS als zodanig is pas mogelijk na wettelijke verankering daarvan in het LVB.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het staat met het wettelijk verankeren van het NNHS in de procedure en in de tijd? Welke stappen zijn nu nog nodig, welke obstakels liggen er nog en hoe lang gaat het naar verwachting nog duren?

Op dit moment wordt door Schiphol de laatste hand gelegd aan het natuur- en depositieonderzoek. Deze zogeheten passende beoordeling is een onderzoek naar de gevolgen voor de natuur als gevolg van deposities van stikstof door de activiteiten op en rondom de luchthaven. Een belangrijke stap bij de uitwerking van de passende beoordeling is het handhavingsbesluit van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) op grond van de Wet natuurbescherming over Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Inmiddels worden berekeningen uitgevoerd die inzichtelijk moeten maken welke stikstofdepositie behoort bij het LVB 2008: het bestaand recht. Deze berekeningen worden vergeleken met de stikstofdepositie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. De vergelijking hiertussen moet inzichtelijk maken in hoeverre er sprake kan zijn van een vergunbare situatie en of er aanvullende mitigerende maatregelen moeten worden genomen door Schiphol. Daarna kan de passende beoordeling in het kader van het MER en de Natuurvergunning worden afgerond. Vervolgens zal het MER ter toetsing aan de Commissie m.e.r. worden aangeboden, en zal ik uw Kamer informeren over de conclusies van de rapporten en het vervolgproces.

Vraag 6

Deelt u de conclusies van prof. mr. H.E. Bröring & prof. dr. A.R. Neerhof uit hun rapport «Anticiperend handhaven van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»? Zo nee, waarom niet?1

De hoogleraren komen tot een door mij gedeelde slotsom dat het anticiperend handhaven moet worden beëindigd. Tegelijkertijd geven ook de hoogleraren aan geen mogelijkheden te zien om het NNHS versneld wettelijk in te voeren en daarmee het anticiperend handhaven te beëindigen. Om het NNHS in werking te laten treden moet het LVB worden gewijzigd. Dit kan alleen met de daarbij behorende natuur- en milieuonderzoeken, zie daartoe het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Indien u deze conclusies deelt, kunt u toelichten waarom er toch voor is gekozen om feitelijk te handhaven volgens het NNHS en niet het oude stelsel om een handhavingsvacuüm te voorkomen? Welke bezwaren zijn hiertegen? Zou met een ruime marge werken om beide normenstelsels niet te overtreden een alternatieve optie zijn om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk om zowel te handhaven op het huidige stelstel als op het nieuwe stelsel. Binnen de grenswaarden van het huidige stelsel kan Schiphol niet de 500.000 vliegtuigbewegingen afhandelen op de banen die de minste hinder veroorzaken. Wanneer bepaalde handhavingspunten «vol» zitten, zou dit als gevolg hebben dat er volgens het huidige stelsel banen moeten worden ingezet die leiden tot gemiddeld op jaarbasis meer hinder (meer ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden).
Om die reden is er gekozen voor het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelstel met een zo hoog mogelijke inzet van de preferente banen leidend tot zo min mogelijk hinder.

Vraag 8

Bent u het eens met de vragenstellers dat de overheid met het anticiperend handhaven niet voldoet aan haar handhavingsplicht en dat dit handhaving vacuüm zo snel mogelijk moet worden opgelost?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Is het feit dat heel Spanje en grote delen van Frankrijk nu ook code oranje hebben aanleiding om de teststraat op Schiphol op te schalen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de teststraat op Schiphol dezelfde openingstijden zou moeten hanteren als de aankomsttijden van vluchten uit gebieden met code oranje? Zo ja, wanneer zorgt u ervoor dat deze openingstijden verruimd zijn?

Vraag 3

Bent u bereid om er zo snel mogelijk voor te zorgen dat alle reizigers die vanuit gebieden met code oranje komen getest kunnen worden bij aankomst op een van de Nederlandse vliegvelden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u deze vragen voor dinsdag 1 september om 12 uur beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tovenaars met rommel: fraude en criminaliteit bij afvalbedrijven»?1

Vraag 2

Wist u dat er zoveel kleine afvalbedrijven in het land zijn die de regels aan hun laars lappen? Wat is uw oordeel over dit gegeven?

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de situatie in Doetinchem, waar lekkende vaten met brandblusschuim dat de stof PFOS bevat, van het failliet verklaarde bedrijf Rutgers Milieu de bodem en de vlakbij stromende Oude IJssel ernstig vervuilen? Klopt het dat de decentrale overheden ervan worden weerhouden om de vaten op te ruimen en veilig te stellen vanwege de hoge kosten die dat met zich meebrengt? Kunt u toelichten hoe u kijkt naar dit soort incidenten?

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat de tweeëntwintig faillissementen in de afvalsector de afgelopen vijf jaar hebben geleid tot tientallen miljoenen euro’s schade voor decentrale overheden, die de achtergebleven troep moeten opruimen?

Vraag 5

Wat is uw oordeel over het feit dat decentrale overheden op gigantische kosten worden gejaagd, omdat de regels niet goed worden nageleefd? Wat gaat u doen om de aanpak van deze wijdverspreide milieucriminaliteit fors te verbeteren?

Vraag 6

Klopt het dat het Interprovinciaal Overleg (IPO) al twee jaar geleden bij u aan de bel trok over de financiële risico’s bij afvalbedrijven en de grote hoeveelheid branden en faillissementen? Zo ja, welke concrete stappen heeft u in reactie daarop gezet?

Vraag 7

Klopt het dat de hoeveelheid afval waarvoor bedrijven geen afzet vinden groeit en zich opstapelt? Klopt de schatting uit 2018 van het IPO dat bij alle bedrijven die onder toezicht van de provincies vallen een totale hoeveelheid afval ligt met een negatieve waarde van 260 miljoen euro? Zo ja, klopt het ook dat er daardoor steeds meer afval wordt gestort of verbrand, waaronder afval dat zeer zorgwekkende stoffen bevat? Zo ja, heeft u zicht op de schaal van dit probleem? Zo nee, bent u bereid die te onderzoeken?

Vraag 8

Deelt u de opvatting van criminologen dat het huidige businessmodel op de afvalmarkt milieucriminaliteit bevordert, omdat een bedrijf dat afval inneemt direct daarvoor betaald krijgt, nog voordat het de verwerking heeft geregeld? Wat gaat u doen om deze perverse prikkel om zo goedkoop mogelijk van het afval af te komen weg te nemen?

Vraag 9

Hoe is het mogelijk dat het aantal onverzekerde afvalbedrijven naar alle waarschijnlijkheid toeneemt? Hoe kan het legaal zijn dat afvalbedrijven onverzekerd te werk kunnen gaan en vervolgens bij faillissement gemeenten en provincies voor de overige kosten moeten opdraaien? Kunt u dit toelichten? Wat gaat u hieraan doen?

Vraag 10

Gaat u de verplichte financiële zekerheidstelling – waarmee overheden afvalbedrijven kunnen verplichten om zelf reserves aan te houden voor het geval zij milieuschade veroorzaken – op korte termijn realiseren om ervoor te zorgen dat overheden niet op gigantische kosten worden gejaagd en er minder schade wordt toegebracht aan het milieu? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat het oplossen en/of beboeten van een milieuovertreding soms wel jaren kan duren vanaf het moment dat de overtreding gesignaleerd is? Bent u bereid te inventariseren hoe deze procedure versneld kan worden, aangezien milieuovertredingen zo snel mogelijk moeten worden opgelost om verdere verspreiding van bijvoorbeeld chemische stoffen in het milieu te voorkomen?

Vraag 12

Wat is uw oordeel over het feit dat provincies vergunningen verlenen aan bedrijven die al diverse milieuovertredingen hebben begaan uit angst voor de kosten die een mogelijke sluiting van het bedrijf tot gevolg zou hebben? Wat is uw oordeel over het feit dat de handhavende omgevingsdiensten terughoudend zijn uit angst voor eindeloos procederende bedrijven? Heeft u zicht op de schaal van dit probleem?

Vraag 13

Deelt u de mening dat het onmogelijk is om een circulaire economie te verwezenlijken als ons afvalsysteem op deze wijze functioneert? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Deelt u de mening dat er structureel iets moet veranderen in de afvalbranche om deze grootschalige milieucriminaliteit en hoge financiële kosten voor de maatschappij tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u toelichten welke concrete stappen u gaat nemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Runderen langs Waal zitten vol gif, verkoop van «oervlees» stilgelegd»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom wordt het nu pas bekend dat er naar alle waarschijnlijkheid hoge doses van de giftige stof dioxine in het bodemslib van de Waal zitten, die bij hoog water in de uiterwaarden terechtkomen?

Antwoord 2
Het is al geruime tijd bekend dat dioxinen voorkomen in het Nederlandse milieu en dus ook in de Waal. Door sanering in het verleden in Nederland is de emissie van dioxinen naar de lucht en water tot vrijwel nul gedaald (https://www.clo.nl/indicatoren/nl0159-emissie-dioxinen-van-afvalverbrandingsinstallaties). Voor dioxines is een doelmatige sanering van bodem en water niet meer mogelijk. Dioxinen hebben echter de eigenschap dat ze nog lang in bodem en water terug te vinden zijn. In een rivier kunnen de stoffen zich via het zwevend stof over grote afstanden verspreiden en uitzakken naar de waterbodem.
Rijkswaterstaat beschikt niet over uitgebreide meetgegevens inzake het voorkomen van dioxine in de waterbodem/baggerspecie. Dioxinen vormen namelijk geen onderdeel van het standaardpakket van stoffen die regulier worden onderzocht voor het opstellen van de milieuverklaring bodemkwaliteit, die is vereist voor het toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater. Er wordt alleen onderzoek gedaan naar aanvullende stoffen zoals dioxinen als daar specifieke aanleiding voor bestaat, bijvoorbeeld omdat er een bekende vervuilingsbron aanwezig is. Het standaardpakket van regulier te onderzoeken stoffen in rijkswateren is bepaald op basis van een onderzoek van Deltares uit 2012, waaruit bleek dat dioxinen in minder dan 5% van de gevallen leidde tot een overschrijding van de klassegrens A voor bagger. Deze klassegrens is gebaseerd op de kwaliteit van het zwevend stof dat via de grote rivieren ons land binnenkomt.
Door de NVWA in het vlees van oerrunderen vastgestelde overschrijdingen van dioxinen roept logischerwijs de vraag op of hier een relatie is met de afzetting van zwevend stof uit de rivier op uiterwaarden bij overstroming. Na afronding van door de NVWA geïnitieerd onderzoek wordt met betrokken departementen bezien of nader onderzoek van dioxinen in de waterbodem in de nabijheid van de uiterwaarden nodig is op locaties waar frequent overstroming plaatsvindt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat hierdoor niet alleen de uiterwaarden van de rivier vervuild zijn geraakt, maar dat ook de dieren die er grazen zijn besmet met opvallend hoge doses van de stof dioxine? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat het zorgelijk is dat er te hoge gehalten dioxinen zijn aangetroffen in dieren die hebben gegraasd in uiterwaarden. Daarom is het van belang dat er goed naar de blootstellingsroutes wordt gekeken. Op basis van de huidige inzichten is het nog niet mogelijk om hier een uitspraak over te doen. Naar verwachting kan het door de NVWA geïnitieerde onderzoek medio 2021 worden afgerond.

Vraag 4

Welke mogelijke gezondheidsgevolgen heeft dat voor de grazers? En welke mogelijke gezondheidsgevolgen heeft het consumeren van het vlees van deze dieren voor mensen? Zijn de risico’s van dioxines met betrekking tot de vruchtbaarheid en kanker reëel bij de consumptie van dit vlees?

Er is voor zo ver bekend geen informatie beschikbaar dat er sprake is van gezondheidsrisico voor runderen die in de uiterwaarden grazen voor vegetatiebeheer.
Bij langdurige te hoge blootstelling aan dioxinen, kunnen nadelige gezondheidseffecten optreden. Risico’s voor de vruchtbaarheid zijn bij die te hoge langdurige blootstelling inderdaad reëel, voor kanker is minder duidelijk wanneer een risico optreedt. Of deze effecten ook kunnen optreden na consumptie van het rundvlees met de te hoge dioxinegehaltes is nog onbekend. Zoals aangegeven is onderzoek geïnitieerd om meer inzicht te krijgen in de aanwezigheid van dioxinen (en een aantal andere relevante stoffen) in vlees afkomstig van dieren die in de uiterwaarden langs de grote rivieren hebben gegraasd.

Vraag 5

Waarom wordt de verkoop van het vlees van alle dieren, waaronder die van reguliere boeren, die grazen in de uiterwaarden van de Waal, Maas, Rijn en IJssel nog niet stilgelegd zolang er nog een onderzoek loopt of het vlees veilig gegeten kan worden?

Het huidige onderzoek richt zich enkel tot grazers die in het kader van vegetatiebeheer hun hele leven in die gebieden doorbrengen waar de invloed van de rivier het grootst is. Vegetatiebeheer door begrazing is in die gebieden het primaire doel. Dieren van reguliere boeren verblijven over het algemeen niet, zoals de natuurgrazers, hun hele leven in die gebieden en behoren ook tot een ander houderijsysteem. Daarom worden ze niet in dat onderzoek meegenomen. Deze dieren van reguliere boeren worden op dezelfde manier gekeurd als alle andere dieren die in een slachterij komen. Een algehele stop van de handel of op het verkopen van het vlees, van grazers die primair zijn ingezet voor vegetatiebeheer of van dieren van reguliere veehouders, is nu niet aan de orde.

Vraag 6

Kan er met zekerheid worden gesteld dat zwemmen in de met dioxine vervuilde rivieren en de uiterwaarden geen extra gezondheidsrisico’s met zich brengt voor mensen? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Het ministerie Infrastructuur en Waterstaat heeft het RIVM verzocht te berekenen in hoeverre dioxinen in rivierwater gezondheidsrisico’s kunnen veroorzaken voor zwemmers. Het RIVM heeft hiervoor gebruik gemaakt van de meetgegevens in de rivier de Rijn (meetpunt Lobith) van Rijkswaterstaat uit 2018. Het RIVM heeft met die gegevens de blootstelling voor zwemmende volwassenen en kinderen berekend. De berekeningen laten zien dat de blootstelling aan dioxinen als gevolg van zwemmen ruim lager is dan de gezondheidskundige grenswaarde, zelfs als men levenslang iedere dag in dit water zwemt.

Vraag 7

Hoe kan het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) momenteel onderzoek moet doen naar de aanwezigheid van deze stoffen in het verontreinigde slib dat gestort is en wordt in de voormalige zandafgravingen langs de rivieren? Waarom was dit nog niet bekend? En op welke termijn wordt het onderzoek naar verwachting afgerond?

De NVWA doet geen onderzoek naar dioxine in bagger dat wordt toegepast in diepe plassen die in verbinding staan met rivieren. Bagger die wordt toegepast in diepe plassen moet voldoen aan de milieuhygiënische eisen van het Besluit Bodemkwaliteit. Zie ook de antwoorden op vraag 2.

Vraag 8

Wat zijn de vervolgstappen die u zult nemen als het bodemslib zwaar vervuild blijkt te zijn? Welke mogelijkheden zijn er bijvoorbeeld om de kwaliteit van het bodemslib te verbeteren?

Bagger dat niet voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit mag niet binnen rivier herplaatst of toegepast worden in diepe plassen. Deze kwaliteit bagger komt in aanmerking voor stort. Op basis van het geïnitieerde onderzoek zal ik nader bezien of maatregelen nodig zijn.

Vraag 9

Wordt er onderzocht of er nog steeds met dioxine vervuild bodemslib gestort wordt in de voormalige zandafgravingen? En wanneer worden de resultaten daarvan verwacht? Indien uit het onderzoek blijkt dat er nog steeds met dioxine vervuild bodemslib gestort wordt, kunt u hierbij toezeggen dat deze activiteiten met onmiddellijke ingang worden beëindigd?

Het materiaal dat wordt toegepast in diepe plassen moet altijd voldoen aan de milieu hygiënische eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Er zijn geen aanwijzingen dat in zandputten toegepaste bagger verhoogde concentraties aan dioxine bevat. Eerst zullen metingen worden verricht op het voorkomen van dioxine in de waterbodem. Zie hiervoor ook de antwoorden op vragen 2, 7 en 8.

Vraag 10

Gezien de grote hoeveelheid aan incidenten met betrekking tot vervuilde bodemstort, welke concrete maatregelen neemt u om dit type milieuvervuiling tegen te gaan?

Er is thans geen aanwijzing voor een incident met stort van grond die is vervuild met dioxinen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitsland spoort veel besmettingen op», «Van nieuwe Duitse virusdragers werd 40% besmet in het buitenland»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welk aandeel van de nieuwe Nederlandse besmettingen het virus in het buitenland of via een buitenlandse bron zijn opgelopen?

Elke week brengt RIVM rapport uit over de epidemiologische situatie van COVID-19 in Nederland. Uit het rapport van week 37 (tussen 1 en 8 september) blijkt dat 12,4% van de mensen die besmet zijn met het virus 14 dagen daarvoor in het buitenland zijn geweest. Uit het rapport van week 38 (tussen 8 en 15 september) blijkt dat 5,1% van de mensen die besmet zijn met het virus 14 dagen daarvoor in het buitenland zijn geweest.
Het is bekend dat de meeste Nederlanders die positief getest zijn op het COVID-19 virus en daarvoor in het buitenland zijn geweest, in Turkije, Griekenland, Spanje, Duitsland, België en Frankrijk zijn geweest. We zien dat het percentage besmettingen met een reishistorie de afgelopen weken aan het afnemen is.

Vraag 3

Komen de testuitslagen in Nederland overeen met de bevindingen in Duisland, waar positief geteste reizigers het virus vooral opliepen in Spanje en op de Balkan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel reizigers die dat wel zouden willen, worden nu niet getest omdat ze buiten kantooruren arriveren? Klopt het dat op Schiphol maar tot 17.00 uur getest kan worden? Waarom is hier voor gekozen? Welk aandeel van de vluchten uit risicolanden wordt hierdoor uitgesloten van testen?

Zoals ik uw Kamer op 11 september heb laten weten is de teststraat op Schiphol gestart op een relatief kleine schaal en het testen van reizigers gebeurde daar de afgelopen maand risicogericht. Het RIVM onderzoekt nu deze testsetting en de uitkomsten moeten uitwijzen welk effect het testen van reizigers zonder klachten heeft. Mede vanwege de toenemende knelpunten in de testcapaciteit bij de laboratoria en de mogelijkheden in de afnamecapaciteit is eerder besloten om aan het aantal te testen reizigers een maximum te stellen van 1.200–1.400 testen per dag. Er kwamen elke dag ca. 5000 reizigers uit oranje/rode reisgebieden. Deze proef is afgelopen weekend afgerond. Aan de hand van de uitkomsten van het RIVM zullen we bezien hoe we verder gaan met het testen van inkomende reizigers op luchthavens. Daarbij zal de beschikbaarheid van testcapaciteit en de inzetbaarheid van innovatieve testen worden meegewogen.

Vraag 5

Wanneer is er aanleiding om de testcapaciteit op Schiphol uit te breiden? Klopt het dat er op andere Nederlandse luchthavens geen teststraat is? Waarom is dit het geval? Welk aandeel van de reizen uit Code Oranje-gebieden wordt hiermee uitgesloten van testen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er plannen om de testcapaciteit op Schiphol verder uit te breiden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Zijn er plannen om ook op andere luchthavens te testen, bijvoorbeeld als daar ook reizigers uit risicogebieden zoals Spanje, de Balkan, Turkije of Parijs arriveren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Was het feit dat er veel populaire vakantiegebieden «op oranje» gingen aanleiding om meer mensen die uit die gebieden terug kwamen, te testen?

Ja, er is inderdaad door de GGD dagelijks gekeken naar vluchten waarvan zij verwachtten dat de risico’s het grootst waren.

Vraag 9

Wat wordt gedaan om overland-reizigers uit oranje gebieden te testen?

Zoals ik uw Kamer op 7 augustus jl. en 11 september jl. heb geïnformeerd: indien uit het onderzoek van testen van mensen zonder klachten op de luchthaven blijkt dat dit een toegevoegde waarde heeft, zal ik daarna besluiten of en hoe we dit ook voor terugkerende reizigers kunnen gaan implementeren. Hier zullen we moeten bekijken wat passend is voor welke reizigers en hoe we hen kunnen bereiken met de juiste boodschap. Daarbij is uiteraard ook aandacht voor de capaciteit bij GGD-en en bij de laboratoria.

Vraag 10

Is er specifieke aandacht voor bepaalde beroepsgroepen die (vaak) naar risicogebieden reizen, zoals vrachtwagenchauffeurs?

Nee. Vrachtwagenchauffeurs kunnen zich net als iedereen laten testen bij hun GGD wanneer zij klachten hebben. Wel zijn vrachtwagenchauffeurs, net als grenswerkers, voor hun reisdoel uitgezonderd van thuisquarantaine na een reis in een risicogebied.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schip lekt olie voor kust van Mauritius, premier spreekt van noodsituatie»?1

Vraag 2

Heeft Nederland zelfstandig of in Europees verband hulp aangeboden aan Mauritius bij het opruimen van de olie? Zo nee, gaat Nederland dit in de nabije toekomst nog doen?

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de assistentie die reeds is aangeboden of geleverd door de internationale gemeenschap en is deze assistentie redelijkerwijs voldoende om de olie op afzienbare termijn op te ruimen?

Vraag 4

Beschikt Nederland over unieke expertise op het gebied van het schoonmaken van kustgebied waar Mauritius van kan profiteren? Zo ja, bent u bereid die expertise te delen?

Vraag 5

Is u bekend wat de toedracht is van het feit dat het schip de MV Wakashio, verantwoordelijk voor de lekkage, op het koraalrif van Mauritius is gevaren? Zo nee, bent u bereid met uw Japanse ambtsgenoot te overleggen om de oorzaak te achterhalen?

Vraag 6

Klopt het dat Japan weigert verantwoordelijkheid te nemen voor de schade door de MV Wakashio omdat het schip formeel onder de vlag van Panama geregistreerd staat?

Vraag 7

Deelt u de analyse dat betere maritieme informatiesystemen en signalering het olielek van de MV Wakashio hadden kunnen voorkomen? Zo ja, bent u bereid hier in internationaal verband een initiatief voor op te zetten?2

Vraag 8

Deelt u de analyse dat het voor veilig maritiem handelsverkeer noodzakelijk is dat strengere internationale afspraken worden gemaakt over scheepsverkeer, zoals regels over onder welke vlag geregistreerd en gevaren mag worden en minimumregels voor openheid over de veiligheid van schepen, de eigenaren en de lading? Zo ja, bent u bereid hier bij de International Maritime Organization op aan te dringen?3

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onverkochte «kledingbergen» door corona, maar ook roep om duurzame herstart»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u zicht op de gevolgen van de coronacrisis voor de Nederlandse kledingmarkt in het bijzonder en op hoe groot de «onverkochte kledingberg» in Nederland is?

Volgens cijfers van het CBS daalde de omzet van de kledingbranche in het tweede kwartaal met 29,5 procent.2 Brancheorganisaties INretail en Modint verwachten voor heel 2020 een gemiddelde omzetdaling van 30 procent. Deze omzetdaling wordt veroorzaakt doordat er vanwege de coronacrisis minder kleding wordt verkocht. Tegelijkertijd is er meer kleding tegen hogere kortingen dan normaal in de uitverkoop terechtgekomen. Verder geven de brancheorganisaties aan dat goederen die niet voor de reguliere prijs verkocht konden worden voor een deel zijn afbesteld of worden doorgeschoven naar volgend seizoen, worden verkocht aan handelaren en recyclers en/of worden verkocht of weggegeven aan charitatieve instellingen. Van een onverkochte kledingberg is volgens de brancheorganisaties geen sprake. Daarnaast geven de brancheorganisaties aan dat hun leden worstelen met hun inkooppraktijken. Enerzijds moeten bestellingen in productielanden naar beneden worden bijgesteld bij hun toeleveranciers in productielanden zoals Bangladesh, anderzijds is de totale afname van de vraag zo groot dat het arbeidsplaatsen in productielanden stevig onder druk zet. De brancheorganisaties geven aan meerdere sessies te hebben georganiseerd over verantwoord inkoopbeleid ten tijde van de coronacrisis.

Vraag 3

Wat gebeurt er met de grote hoeveelheid aan onverkochte kledingstukken? Hoeveel procent van die producten wordt vernietigd? En hoeveel procent wordt uiteindelijk alsnog verkocht of hoogwaardig gerecycled?

Brancheorganisaties INretail en Modint geven aan dat vernietiging vóór de coronacrisis in minder dan 1 procent van de gevallen voorkwam en hebben geen aanwijzingen dat dit percentage hoger komt te liggen. Zie het antwoord op vraag 2 voor beantwoording van de rest van deze vraag.

Vraag 4

Heeft het onderzoek dat wordt verricht naar de vernietiging van onverkochte goederen in de textielketen naar aanleiding van de motie van het lid Kröger over maatregelen tegen het vernietigen van bruikbare goederen (Kamerstuk 32 852, nr. 67) uit 2018 extra prioriteit gekregen door de ontwikkelingen in de sector als gevolg van de coronacrisis? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet? Kunt u toezeggen dat het onderzoek vóór de begrotingsbehandeling verschijnt?

Het onderzoek naar de vernietiging van onverkochte goederen loopt en is zeker in deze tijd urgent. De resultaten van het onderzoek verwacht ik binnenkort. Ik streef ernaar uw Kamer hierover voor de begrotingsbehandeling te informeren.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over het feit dat er momenteel zowel in de kledingindustrie als in de sector voor textielinzameling en -verwerking een groot overschot aan textiel is? Deelt u de mening dat dat gegeven de urgentie van een circulaire textielketen laat zien en dat er stappen moeten worden genomen om dat proces te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Al voor de coronacrisis was er sprake van onverkocht nieuw textiel en ontstond er een overschot aan ingezameld textiel, waardoor het noodzakelijk is snel stappen te ondernemen. Dit is de reden dat ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel dat 14 april 2020 naar uw Kamer is verzonden, ambitieuze doelstellingen en acties heb geformuleerd op het gebied van recycling van textiel.3 De coronacrisis onderstreept de noodzaak en urgentie.

Vraag 6

Bent u van mening dat de maatregelen om de afzetmarkt voor textielrecyclaat te verbeteren voldoende zijn? Zo ja, waarom?

Ja. Zoals ik in mijn brief over het beleidsprogramma Circulair Textiel heb aangegeven, neem ik diverse maatregen om te komen tot een circulaire textielketen. Naast het invoeren van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel waarbij een doelstelling voor recycling van textiel zal gelden, pleit ik in Europa voor het opnemen van producteisen, waarmee een verplicht percentage recyclaat in nieuw textiel verplicht kan worden. Zo wordt de recycling van textiel zowel in de productie- als afvalfase gestimuleerd. Om een extra impuls te geven aan de afzetmarkt voor textielrecyclaat, heeft het Rijk zichzelf daarnaast tot doel gesteld om vanaf 2022 bedrijfskleding in te kopen met minimaal 10 procent recyclaat. Vanaf 2025 wordt deze ambitie verhoogd naar 25 procent. Vanaf 2030 heb ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel de doelstelling gesteld dat al het nieuwe textiel voor 30 procent bestaat uit recyclaat.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op succes in Brussel met betrekking tot uw pleidooi om een dergelijk percentage gerecycled materiaal in nieuwe textielproducten te verplichten? Hoe ziet het speelveld eruit? En, gezien de urgentie van de problemen in de sector voor textielinzameling en -verwerking, op welke termijn ziet u dit voor zich? Wat kan er intussen in Nederland nog meer gebeuren op dit vlak?

De Europese Commissie heeft aangekondigd om in de in 2021 te verschijnen Europese Textiel Strategie met maatregelen te komen voor ecologisch ontwerp, waaronder waarborging van de circulariteit van textielproducten en van het gebruik van secundaire grondstoffen. Het toepassen van een verplicht percentage gerecycled materiaal ligt dan voor de hand. Ook (internationale) textielinzamelaars en milieuorganisaties pleiten hiervoor. Intussen bereid ik, mede gebaseerd op het voorstel van de brancheorganisaties voor kleding en textiel, een voorstel voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel voor. Daarnaast wordt met de Denim Deal een ketensamenwerking opgezet die de mogelijkheden voor toepassing van textielrecyclaat aantoont, dit kan worden gebruikt voor afwegingen op Europees niveau.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de kledingindustrie – mede als gevolg van de coronacrisis én de recyclingcrisis in de textielsector – op een belangrijk kantelpunt staat? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangeef, bestaat er zeker nu maar ook voor de coronacrisis al noodzaak en urgentie voor een circulaire textielketen en is dat de reden dat ik in het beleidsprogramma Circulair Textiel ambitieuze doelstellingen en acties heb geformuleerd op het gebied van recycling van textiel.

Vraag 9

Deelt u ook de mening van velen in de kledingindustrie dat een duurzame herstart van de sector noodzakelijk is, omdat de coronacrisis er naar schatting voor zal zorgen dat de globale kledingindustrie met wel 30% zal krimpen in 2020? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze bent u van plan die duurzame herstart te faciliteren?

De verduurzaming van de kledingindustrie is zeker nodig. Dit was al het geval vóór de coronacrisis en wordt door de coronacrisis extra onderstreept. Daarom heb ik diverse maatregelen aangekondigd in het beleidsprogramma Circulair Textiel. Daarbij hou ik rekening met de huidige situatie en overleg ik hierover met de sector.

Vraag 1

Kent u het bericht «Op 38 vluchten op Schiphol passagiers met corona»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven om welke vluchten het ging en kunnen de vluchtgegevens (datum, herkomst, vluchtnummer) gepubliceerd worden?

De vlucht- en passagiersgegevens zijn bekend bij de GGD ten behoeve van het uitvoeren van bron- en contactonderzoek (BCO). Het breder bekend maken van deze gegevens draagt niet verder bij aan een betere bestrijding van het virus, maar mogelijk juist aan onnodige ongerustheid, zeker omdat gebleken is uit het bron- en contactonderzoek dat er geen verdere besmettingen uit zijn ontstaan.

Vraag 3

Hoe is vastgesteld dat deze 38 mensen besmet waren? Zijn dit alleen mensen die zich later in Nederland bij de GGD of een huisarts gemeld hebben of zitten hier ook vertrekkende passagiers, korte bezoekers van Nederland of overstappers bij, waarvan de besmetting in een ander land is vastgesteld?

Deze personen zijn in beeld gekomen nadat zij ofwel in het thuisland of in Nederland zijn getest. Het gaat dus zowel om mensen die in Nederland aankomen dan wel mensen die via Nederland hebben gereisd (transfer). Het kan dus ook zijn dat deze mensen pas na hun reis de besmetting hebben opgelopen.

Vraag 4

Worden alleen de directe buren in het vliegtuig gewaarschuwd voor een eventuele besmetting, of ook cabinepersoneel of het personeel op de luchthaven zoals de beveiligers die mensen fouilleren?

Bron- en contact onderzoek zal worden opgestart wanneer blijkt dat een reiziger of bemanningslid in de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig heeft gezeten. Passagiers die binnen een straal van 1,5 meter om de patiënt hebben gezeten worden in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 gedefinieerd als «overige nauw contact». Daarom zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op medepassagiers die twee stoelen voor, twee stoelen achter en aan weerzijden van de bewuste passagier hebben gezeten. Ook zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op bemanningsleden die intensief contact hebben gehad met de patiënt. Dit gaat bijvoorbeeld om bemanningsleden die extra zorg hebben verleend tijdens de vlucht.
Indien een bemanningslid besmettelijk was tijdens de vlucht, zullen passagiers met wie dit bemanningslid intensief contact heeft gehad en direct samenwerkende collega’s die meer dan 15 minuten aaneengesloten contact hadden op minder dan 1,5 meter worden gewaarschuwd. Dit is vastgelegd in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19.
Overige bemanningsleden worden beschouwd als overige (niet-nauwe) contacten in het bron- en contactonderzoek protocol als zij niet-intensief contact hebben gehad met de index patiënt. Personeel op de luchthaven en beveiligers die mensen fouilleren hebben meestal korter dan 15 minuten contact met reizigers en zullen zodoende doorgaans volgens het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 niet als nauwe of overige (niet-nauwe) contacten worden gedefinieerd worden.

Vraag 5

Als passagiers die mogelijk besmet zijn geraakt, zijn doorgereisd, wordt dan hun land van bestemming hierover ingelicht?

Als er iemand in de besmettelijke periode een vliegreis heeft gemaakt, voert de GGD in de regio van de luchthaven waar deze persoon is geland bron- en contactonderzoek uit. Het doel is om alle nauwe contacten, de mensen die vlak bij deze persoon hebben gezeten, te informeren. Als er contacten zijn doorgereisd naar andere landen, dan worden deze landen door het RIVM via het National Focal Point op de hoogte gesteld.

Vraag 6

Hebben de besmette reizigers uit niet-Schengenlanden (tien uit Servië, acht uit Kazachstan, drie uit de VS, twee uit Brazilië, twee uit Ghana, twee uit India en twee uit Kenia) een voor Nederland essentieel beroep of andere dringende noordzaak, of waren dat vakantiegangers?

De reden van de reis wordt niet doorgegeven aan de GGD. Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet naar Nederland kunnen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. De Marechaussee controleert hierop en heeft al ruim 300 mensen tegengehouden. Deze maatregel beperkt de reisbeweging uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen).

Vraag 7

Zijn de reizigers uit de brandhaarden India, Brazilië en de VS rechtstreeks gevlogen of via een overstaproute?

Het gaat om 3 reizigers vanuit India, 4 uit Brazilië en 4 uit de Verenigde Staten. Het gaat volgens internationale afspraken alleen om rechtstreekse vluchten. Als er een overstap is geweest, kijken de gezondheidsautoriteiten van het land waar de overstap heeft plaatsgevonden naar het rechtstreekse traject, dat naar luchthaven van transfer is afgelegd.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het staat met de uitvoering van de motie van de leden Kröger en Paternotte (Kamerstuk 29 665, nr. 388)?

Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer spoedig per brief geïnformeerd.

Vraag 9

Bent u nog steeds van mening dat de vraag of een reis noodzakelijk is en een vlucht naar een regio verantwoord, het beste kan worden beoordeeld door de betreffende reizigers die die reis willen maken of de luchtvaartmaatschappij die die tickets wil verkopen?

Of een vlucht naar een bepaalde regio verantwoord is, hangt van veel factoren af. De enige mogelijkheid die het kabinet heeft om hierop in te grijpen is het instellen van een vliegverbod. Dat is echter een uiterst zwaar middel, waarmee ook mensen die een noodzakelijke reis willen maken worden beperkt. Verder is een vliegverbod binnen Europa te omzeilen als het niet in overleg met andere landen wordt ingesteld.

Vraag 10

Is uit de rioolmonsters van de GGD bij Schiphol in te schatten hoeveel coronagevallen daar komen of verblijven? Is er een parallel tussen geconstateerde concentraties in het rioolwater en de geïdentificeerde besmettingen?

Niet iedereen besmet met het coronavirus heeft het virus in de ontlasting en ook de hoeveelheden virussen in de ontlasting zijn variabel. Dat betekent dat de virussen van veel mensen afkomstig kunnen zijn die weinig virus uitscheiden, of van weinig mensen die veel virus uitscheiden en alles daartussenin. Bovendien kunnen deze virusdeeltjes in het rioolwater van Schiphol afkomstig zijn van een diverse groep mensen. Dit kunnen onder andere mensen zijn die werkzaam zijn op Schiphol, reizigers die uit het buitenland (terug)komen, reizigers die vertrekken en reizigers die op doorreis zijn. Het is vooralsnog dus onduidelijk van hoeveel mensen de virusdeeltjes afkomstig zijn en waar deze mensen verblijven.

Vraag 11

Wordt behalve het rioolwater van Schiphol ook dat uit de septictanks van vliegtuigen getest? Zo nee, is dat een optie?

Het is mogelijk om septictanks van vliegtuigen te bemonsteren en het afvalwater te analyseren op SARS-CoV-2. Het geeft echter enkel een indicatie óf er mensen met het coronavirus vliegen en zegt niks over of personen daadwerkelijk op de vlucht besmettelijk waren. Met de huidige en te verwachten toenemende aantallen passagiers en vluchten vergt dit ook een behoorlijke inspanning. Vanwege deze redenen is het effectiever om, wanneer iemand op de vlucht positief blijkt, bron- en contactonderzoek in te zetten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelweg kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet», van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat «95% van de stikoxiden uit verkeer pas na 5 km neerslaan en helemaal niet worden meegeteld»? Worden die alleen voor die wegbijdrage in het gebied binnen 5km niet meegeteld of helemaal niet als emissie? En als ze wel in de boekhouding terecht komen, waar worden deze emissies dan als depositie aan toebedeeld? Waarom is dit anders voor verkeer dan voor andere bronnen?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit betekent dat bij projectspecifieke berekeningen voor plannen en projecten de depositiebijdragen van wegverkeer tot maximaal 5 kilometer van de weg worden berekend. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op afstanden van enkele kilometer van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend2.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in plannen en projecten ten aanzien van woningbouw, industrie en landbouw.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.
AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een andere rekenmethode (SRM2) dan de depositiebijdrage voor andere bronnen (OPS). AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van cumulatieve bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen6. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegvervoer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat hier sprake is van een «dubbele boekhouding»? Klopt het dat de (extra) emissie van 130 km/u rijden, lager (dus gunstiger) is berekend en de opbrengst van 100 km/u rijden hoger (dus wederom gunstiger)? Hoe kan het dat een snelheidsverhoging geen significant effect (negatief) op de natuur heeft en een snelheidsverlaging wél een significant (positief) effect heeft?

Bij de depositieonderzoeken naar de effecten van verhoging van de snelheid naar 130 km/uur in 2011 is uitgegaan van het rekenmodel SRM2. Dit rekenmodel is niet alleen nu, maar was ook destijds de meest geschikte rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. De onderzoeken zijn uitgevoerd om te beoordelen of sprake was van negatieve effecten door de snelheidsverhoging op het betreffende traject voor stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten in Natura 2000-gebieden.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging overdag zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd.
Bij de berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging heeft het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2 en is met OPS een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
De besluiten ten aanzien van de snelheidsverhoging en -verlaging zijn niet identiek. De snelheidsverhoging had betrekking op de maximumsnelheid gedurende het gehele etmaal, terwijl de snelheidsverlaging betrekking heeft op de maximumsnelheid overdag. De snelheidsverlaging heeft betrekking op een groter aantal wegvakken dan de snelheidsverhoging. Ook de verandering in de maximumsnelheid verschilt. Op bepaalde trajecten waar de maximumsnelheid was verhoogd van 120 naar 130 km/uur, is nu bijvoorbeeld de snelheid overdag verlaagd van 130 naar 100 km/uur.
Er is niet onderzocht of de snelheidsverlaging significant positieve effecten heeft op Natura 2000-gebieden. De snelheidsverlaging leidt tot een afname van stikstofdepositie, waarvan 30% ten gunste komt aan de natuur. Als in delen van Natura 2000-gebieden op basis van een ecologische beoordeling of maatregelen (zoals intern of extern salderen) significant negatieve effecten als gevolg van die bouwprojecten niet kunnen worden uitgesloten, kan met behulp van de depositieruimte uit het stikstofregistratiesysteem onderbouwd worden dat het project op deze locaties niet leidt tot significante negatieve effecten.

Vraag 4

Hoe wordt de depositieafname door de emissieafname van de 100 km/u maatregel toebedeeld aan de omgeving van een snelweg? Hoe verschilt dit met een emissietoename door bijvoorbeeld een snelheidsverhoging of hogere verkeersintensiteit?

De effecten van de snelheidsverlaging zijn tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2. Met OPS is een berekening uitgevoerd van de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer afstand van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd of de verkeersintensiteiten wijzigen als gevolg van de snelheidsverlaging.
Bij een lokale snelheidsverhoging of een project met een verkeersaantrekkende werking wordt de depositiebijdrage in de omgeving van een snelweg berekend met het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument AERIUS Calculator. AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2 tot een maximale afstand van 5 kilometer van de weg. Rekenen met SRM2 voor wegverkeer is consistent met de werkwijze voor depositieberekeningen voor wegverkeer tijdens het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en in de periode voor het PAS.

Vraag 5

Hoeveel stikstofruimte is er voor ieder van de zeven MIRT-projecten gereserveerd vanuit de 100 km/u maatregel? Hoevee stikstofruimte moet er nog gevonden worden middels extern salderen? Kunt u dit per project aangeven?

Op dit moment is nog geen sprake van toedeling van ruimte uit het SSRS voor de zeven MIRT-projecten. Ten behoeve van de Tracébesluiten wordt de depositiebijdrage van de projecten berekend op basis van de op dat moment voorgeschreven versie van AERIUS Calculator. Op basis daarvan wordt ecologisch beoordeeld in welke delen van Natura 2000-gebieden mitigerende maatregelen nodig zijn. Dan zal ook duidelijk worden in hoeverre het SSRS voorziet in de benodigde ruimte en of er nog aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld in de vorm van extern salderen.

Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van hoogleraar Bastmeijer dat het toebedelen van 30% van de gerealiseerde depositieverlaging aan de natuur, mogelijk niet houdbaar is? Sluit dit niet beter aan bij de uitleg van de Raad van State, dat we pas nieuwe depositie kunnen toevoegen, als de kwaliteit van de natuur dat toelaat (dus dat we in zwaar belaste gebieden eerst 100% depositieverlaging aan de natuur moeten doen toekomen, tot de natuur voldoende is hersteld)?

Met de in de brief van 13 november jl. aangekondigde maatregelen wil het kabinet zo spoedig mogelijk de stikstofdepositie terugdringen om de natuur te verbeteren en ruimte te bieden voor economische activiteiten. Deze maatregelen zorgen ervoor dat ruimte ontstaat om de benodigde extra woningbouw en infrastructuurprojecten te realiseren. Het uitgangspunt daarbij is, nu en bij volgende stappen, dat ten minste 30% van de verminderde depositieruimte ten goede komt aan de natuur. Zo wordt bijgedragen aan de vermindering van de stikstofbelasting van de Natura 2000-gebieden. Daarbij verlaagt de structurele aanpak de stikstofdepositie in alle gebieden. Er vindt in veel gebieden ook herstel plaats, wat eraan bijdraagt dat de stikstofgevoelige natuur in een gunstige staat van instandhouding wordt gebracht. Daarmee is deze aanpak in lijn met de Habitatrichtlijn. Met een monitorings- en bijsturingssystematiek wordt bovendien bijgehouden of de condities voor behoud en herstel van instandhouding worden behaald en of bijvoorbeeld het maatregelenpakket bijstelling behoeft.

Vraag 7

Is SRM-2 niet vooral ontwikkeld om concentraties luchtverontreiniging en de distributie ervan over korte afstand te berekenen? Is het model dan wel geschikt om distributie en depositie op grotere afstand te berekenen? Is er geen beter alternatief?

SRM2 wordt gebruikt voor het berekenen van de concentratiebijdragen. Bij de omzetting van concentraties naar deposities wordt gebruik gemaakt van met OPS afgeleide waarden voor brondepletie en effectieve droge depositiesnelheid. De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Dit maakt het model het meest geschikt voor het bepalen van depositiebijdragen door wegverkeer voor een individueel project, waarvoor geldt dat de berekende depositiebijdrage na enkele kilometers niet meer herleidbaar is naar het individuele project (zie antwoord op vraag 2). De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
Voor het bepalen van de verspreiding van emissies over grotere afstanden, bijvoorbeeld ten behoeve van de monitoring van de totale deposities, worden andere modellen, zoals het OPS model, toegepast. Een voorbeeld zijn de zogenoemde GDN kaarten (www.rivm.nl). Daarbij wordt de depositiebijdragen van alle bronnen, ook het wegverkeer, doorgerekend met OPS. De som van alle deposities wordt vervolgens gekalibreerd aan de hand van metingen. Bij de berekeningen om tot grootschalige deposities te komen, gaat het voor wegverkeer om zeer veel bronnen en is herleidbaarheid naar een individueel traject niet aan de orde.
Een berekening van de projectspecifieke depositiebijdrage van wegverkeer met SRM2 zorgt voor nauwkeurigere resultaten en minder onzekerheden dan een berekening met OPS7. Gebruik van SRM2 sluit bovendien aan bij het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek waarin voor de invulling van de aanpak van NOX is aangegeven dat projecten moet worden aangesproken op significante effecten op nabijgelegen Natura 2000- gebieden, maar niet op marginale effecten op honderden kilometers afstand, omdat dat laatste onderdeel uitmaakt van generiek beleid. Uit ramingen van het PBL blijkt dat het generieke beleid voor wegverkeer zorgt voor een daling van de NOX emissies tussen 2018 en 2030 met meer dan 50%, ondanks de realisatie van de MIRT-wegenprojecten. SRM2 is momenteel ook het best beschikbare model voor berekening van de lokale depositiebijdrage van wegverkeer.

Vraag 8

Wie heeft besloten om voor verschillende emissiebronnen de depositie in verschillende regels te vatten en anders te beoordelen? Wie heeft besloten om de effecten van emissieverlagende maatregelen op een andere manier te beoordelen of aan een gebied toe te bedelen dan de oorspronkelijke emissies? Was dit een beleidskeuze? Wanneer en onder wiens verantwoordelijkheid zijn deze besluiten genomen? Is de houdbaarheid hiervan juridisch getoetst?

Deze keuze om in AERIUS Calculator voor wegverkeer uit te gaan van SRM2 en voor andere bronnen van OPS is in 2015 bij de voorbereiding van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) gemaakt door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken en het (toenmalige) Ministerie van Infrastructuur en Milieu in afstemming met provincies. De implementatie van SRM2 in AERIUS is speciaal voor dit rekeninstrument ontwikkeld door het (toenmalige) Ministerie van Economische Zaken in samenspraak met ECN en RIVM.
De rekenmethode SRM2 wordt ook gehanteerd in de NSL Rekentool die is ontwikkeld door RIVM en wordt gebruikt voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit langs wegen. Gebruik van SRM2 in AERIUS Calculator zorgde voor consistentie tussen het beleidsterrein luchtkwaliteit en stikstof.
In de periode vóór het PAS werden projectspecifieke depositieonderzoeken voor rijkswegenprojecten uitgevoerd met het rekenmodel PluimSnelweg van TNO, dat ook beschouwd kan worden als een SRM2-implementatie. Daarin werd een maximale rekenafstand van 3 kilometer gehanteerd bij wegverbredingsprojecten8. Het gebruik van SRM2 in de periode voor het PAS, tijdens het PAS en nu ook in de periode na het PAS betekent dat gekozen is voor continuïteit en consistentie in de rekenmethoden voor wegverkeer.
In de periode voorafgaand aan het PAS werd voor andere bronnen dan wegverkeer veelal gebruik gemaakt van het rekenmodel STACKS dat ook maximale rekenafstanden hanteerde. De keuze om in het PAS voor andere bronnen te gaan rekenen met OPS betekende een wijziging ten opzichte van de eerdere aanpak.
De berekening van de effecten van de landelijke snelheidsverlaging zijn in opdracht van het Ministerie van LNV, door het RIVM, uitgevoerd. Daarbij zijn de effecten van de snelheidsverlaging tot een afstand van 5 kilometer van de weg berekend met SRM2.
Om inzicht te krijgen in de cumulatieve effecten van de snelheidsverlaging op meer dan 5 kilometer van de wegvakken waar de snelheid is verlaagd, is met OPS een berekening uitgevoerd.

Vraag 9

Staat u nog steeds achter uw antwoord en advies op de motie Kröger met betrekking tot de commissie Hordijk en het extern salderen van verkeersemissies (Kamerstuk 35 300 A, nr. 110), nu advocaten, hoogleraren en adviescommissies wijzen op de kwetsbaarheid?

Ja, achter dat antwoord sta ik nog steeds. Ik baseer Tracébesluiten op vigerende wet- en regelgeving.

Vraag 10

Worden er nu concrete en onomkeerbare stappen gezet en keuzes gemaakt, op basis van deze manier van rekenen en het toebedelen van depositieruimte? Zo ja, kunt u aangeven voor welke projecten?

Bij de berekeningen wordt, conform vigerende wet- en regelgeving, gerekend met AERIUS Calculator. Ook in haar huidige vorm geldt AERIUS Calculator als het best beschikbare instrument om inzicht te krijgen in de effecten van individuele projecten op de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator is de basis voor de berekeningen in de lopende onderzoeken. De uitkomst van de onderzoeken worden meegenomen in het betreffende Tracébesluit.

Vraag 11

Ben u bereid juridisch advies in te winnen en te delen met de Kamer voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

Zie antwoord op vraag 10.
Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. De MIRT-processen worden zorgvuldig doorlopen en elk project kent haar eigen besluitvorming inclusief juridische procedures. De Kamer wordt op gezette momenten over dit proces en de projecten geïnformeerd. Dit is staande praktijk.

Vraag 12

Wat is het Plan B voor de woningbouw, de stikstofmaatregelen of de zeven MIRT-projecten, als deze techniek van een dubbele boekhouding sneuvelt bij een juridische toets door de bestuursrechter of de Raad van State?

Uitgangspunt is dat de manier van rekenen en het toedelen van depositieruimte in lijn is met de wet- en regelgeving. Op het moment dat een Tracébesluit wordt vastgesteld dat gebruik maakt van depositieruimte in het stikstofregistratiesysteem, is verzekerd dat niet meer ruimte wordt gebruikt dan beschikbaar is. Voor MIRT-projecten maak ik gebruik van het deel van de depositieruimte door de snelheidsverlaging dat op dezelfde wijze is berekend als de depositiebijdrage van het MIRT-project. Dit is de gebruikelijke werkwijze bij een projectspecifiek depositieonderzoek voor een Tracébesluit, ook in de periode voor het PAS.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verhoogde concentraties radioactieve stoffen gemeten boven Scandinavië?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er een licht radioactieve wolk boven Noorwegen, Finland en Zweden zweeft en dat dit wijst op een lek van een reactorkern uit de richting van West-Rusland? Zo nee, waarom niet?

Het is onzeker waar de radionucliden precies van afkomstig zijn. Wel is het duidelijk dat de radionucliden vanuit zuidoostelijke richting in Scandinavië zijn aangekomen. De radionucliden die daar zijn aangetroffen (met name radioactief cesium en ruthenium) zijn afkomstig van kernsplijting en zijn mogelijk, ook volgens het IAEA, gerelateerd aan een reactorkern in bedrijf of in onderhoud.
De lucht bevat altijd en overal in de wereld radioactieve stoffen. Door de aangetroffen radionucliden in Scandinavië is de concentratie daar tijdelijk met veel minder dan één procent gestegen. Vanuit stralinghygiënisch oogpunt was er dan ook geen aanleiding om hiervoor maatregelen te treffen.

Vraag 3

Is het mogelijk dat er ook in Nederland op een later moment alsnog een verhoogde radioactiviteit zal worden gemeten als de wolk zich mogelijk verplaatst?

Nee, om twee redenen is dit niet te verwachten. Ten eerste hebben de kunstmatige radioactieve stoffen zich niet naar Nederland verplaatst. Ten tweede zijn de meetwaarden die in Scandinavië zijn gevonden erg laag en zitten net boven de detectielimiet (de waarde die nog net aangetoond kan worden) van de meest gevoelige apparatuur. Zouden de kunstmatige radioactieve stoffen zich naar Nederland hebben verplaatst, dan zouden deze op hun reis naar Nederland zodanig verdund raken dat hun concentratie te laag zou zijn geworden om ze te kunnen detecteren, zelfs met de meest gevoelige apparatuur.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat de bron van het incident nog niet bekend is en dat het daardoor niet mogelijk is om een inschatting te maken van de ernst van het incident? Zo nee, waarom niet?

Natuurlijk is het belangrijk dat de oorzaak van de verhoogde radioactiviteit bekend wordt. Zolang niet bekend is wat het land van oorsprong is en wat er daar precies is voorgevallen, is het speculatief om conclusies te trekken over de ernst van de gebeurtenis. Voor West- en Noord-Europa is met zekerheid te zeggen dat dit voorval geen gevolgen voor de gezondheid heeft gehad.

Vraag 5

Wanneer en op welke manier zal worden achterhaald wat de precieze bron of locatie is van het lek in West-Rusland?

Het is niet vastgesteld dat de oorsprong van de gemeten radionucliden in West-Rusland ligt. De verzamelde gegevens bieden vooralsnog onvoldoende informatie om de precieze bron of locatie achterhalen. Er is op dit moment geen zicht op aanvullende informatie die hierover uitsluitsel geeft.

Vraag 6

Welke afspraken worden er internationaal gemaakt op het gebied van nucleaire veiligheid om te voorkomen dat een dergelijk incident, waarbij voor de tweede keer in korte tijd een wolk radioactief materiaal vrijkomt vanuit Rusland, opnieuw plaatsvindt?

Er is een uitgebreid stelsel aan Europese en internationale afspraken op het gebied van nucleaire veiligheid, in het bijzonder het Verdrag inzake Nucleaire Veiligheid en de veiligheidsstandaarden van het IAEA. De naleving hiervan wordt periodiek getoetst in toetsingsconferenties waaraan verdragspartijen deelnemen en in review-missies van het IAEA.

Vraag 1

Kunt u uiteenzetten voor welke landen op het moment van beantwoording een inreisverbod geldt en waarop de keuze om hiervoor een inreisverbod te blijven hanteren is gebaseerd?

Zoals toegelicht in de brief aan uw Kamer1 geldt op dit moment een inreisverbod voor niet-essentiële reizen vanuit alle derde landen naar alle EU- en Schengenlanden en het VK2, behalve voor die landen waarvoor dit verbod per 1 juli jl. is opgeheven. Het inreisverbod voor niet-essentiële reizen is opgeheven voor: Algerije, Australië, Canada, Georgië, Japan, Montenegro, Marokko, Nieuw Zeeland, Rwanda, Servië, Zuid-Korea, Thailand, Tunesië, Uruguay en China. Voor China geldt specifiek een reciprociteitsvereiste. Dit betekent dat het inreisverbod voor China enkel wordt opgeheven op het moment dat EU burgers weer in China worden toegelaten. Het verbod voor niet-essentiële reizen is in Europees verband tot stand gekomen om de volksgezondheid in Europa te beschermen. Gezondheidsoverwegingen stonden ook centraal bij het verlengen van deze maatregelen. Deze lijst is primair gebaseerd op een risico-inschatting gemaakt op basis van zo objectief mogelijke criteria over de gezondheidssituatie in die landen en de daar geldende maatregelen. Nederland heeft ook gekeken naar mogelijke gevolgen van opname van een land voor de gezondheidssituatie in Nederland. Gezondheidsorganisaties zoals het ECDC, WHO en RIVM leveren de benodigde informatie.

Vraag 2

Klopt het dat het in de praktijk mogelijk is voor Nederlanders om van en naar deze landen te reizen voor niet-essentiële doeleinden zoals vakanties, ondanks het feit dat een dringend advies geldt om hier alleen naartoe te reizen als dit een essentiële reis betreft?

Ondanks dat er vooralsnog een oranje reisadvies geldt voor de landen buiten Europa hebben sommige landen hun grenzen geopend voor Nederlanders. Hierdoor is het in de praktijk mogelijk om vanuit Nederland naar deze landen te reizen. Daarnaast zijn Nederlanders en andere EU-burgers uitgezonderd van de reisbeperkingen naar het Schengengebied, dus mensen die naar dergelijke gebieden reizen worden altijd weer in Nederland toegelaten.
Zoals recent toegelicht in de Staat van het Consulaire zijn de reisadviezen van BZ gebaseerd op het principe van de eigen verantwoordelijkheid. Deze adviezen geven een beschrijving van de veiligheidsrisico’s voor Nederlanders die naar een bepaald buitenland reizen. Bij elk reisadvies wordt de veiligheidssituatie met vier kleurcodes in een kaart weergegeven. Bij de kleurcode «oranje» wordt de Nederlander aangeraden slechts noodzakelijke reizen te maken naar een land. Op dit moment geldt deze kleurcode voor alle landen buiten Europa. De reiziger dient dan zelf de afweging te maken of een reis noodzakelijk is, ook met het oog op het feit dat afreizen naar een «oranje» gevolgen kan hebben voor de dekking van een verzekering. Vakantiereizen worden door Buitenlandse Zaken als niet-noodzakelijk aangemerkt. Wanneer Nederlanders terugkeren uit een land waarvoor het EU-inreisverbod geldt, en dus het reisadvies kleurcode oranje heeft, geldt bij terugkeer in Nederland het dringende advies om 14 dagen in thuisquarantaine te gaan. Hetzelfde advies geldt op dit moment ook voor Nederlanders en andere EU-burgers die uit het Verenigd Koninkrijk of Zweden komen.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten waarom het wel mogelijk is om van en naar deze landen op vakantie te gaan als Nederlander, maar het niet mogelijk is om als inwoner van deze landen naar Nederland te komen? Waar zit volgens u het verschil?

Zoals in het antwoord op vraag 1 toegelicht is het Europese en Nederlandse toelatingsbeleid tot stand gekomen op basis van een zo objectief mogelijke appreciatie van de gezondheidssituatie in een gegeven derde land. Alle landen buiten EU/Schengen hebben momenteel nog de kleurcode oranje wat betekent dat niet noodzakelijke reizen waaronder vakantiereizen worden ontraden. Nederland legt geen uitreisverbod op aan haar onderdanen en geeft mensen de mogelijkheid te beslissen of een reis al dan niet noodzakelijk is. Het is aan de besluitvorming van derde landen of zij Nederlanders toestaan in te reizen, ondanks dat hun eigen onderdanen niet kunnen reizen naar het EU/Schengen gebied. Voor de in vraag 1 genoemde 15 landen is het inreisverbod per 1 juli opgeheven.
Daarnaast is het voor Nederlanders en andere EU-burgers altijd mogelijk het EU/Schengengebied in te reizen. Voor Nederlanders die terugkeren uit een land waarvan het reisadvies de kleurcode oranje heeft, geldt bij terugkeer in Nederland wel een dringend advies tot 14 dagen thuisquarantaine. Tenslotte geldt, zoals aangegeven in de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 12 juni (IENW/BSK-2020/111285), voor passagiers van alle inkomende en uitgaande vluchten dat zij een verklaring in dienen te vullen met vragen over gezondheidsklachten die passen bij COVID-19.

Vraag 4

Klopt het dat op dit moment naar Turkije alleen al 70 rechtstreekse vluchten per week gaan? Kunt u uiteenzetten hoe aannemelijk u het acht dat de reizen van alle passagiers van deze vluchten, maar ook andere vluchten die nu al gaan of gepland staan naar een risicogebied met een oranje reisadvies, voor essentiële doeleinden zijn?

Het aantal vluchten naar Turkije varieert per dag en ook per week. Vorige week gingen er vanuit Schiphol in totaal 35 vluchten naar Turkije. Over de motivaties van de reizigers op deze vluchten kan ik geen uitspraken doen, maar het is niet uit te sluiten dat daar toeristische reizigers onder zijn.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze op dit moment vast te stellen is of een reis wel of niet voor essentiële doeleinden wordt gemaakt?

De Nederlandse consulaire bijstand gaat uit van een eigen verantwoordelijkheid van Nederlandse reizigers. Dit uitgangspunt is herhaaldelijk met uw Kamer besproken in de debatten naar aanleiding van de jaarlijkse «Staat van het Consulaire». Dit geldt onverkort ook in de huidige situatie. Het reisadvies is een advies aan de Nederlandse reiziger over de veiligheidsrisico’s in een bepaald land. Het is daarbij aan de reiziger om te bepalen of een reis noodzakelijk is. Vakantiereizen worden door Buitenlandse Zaken als niet-noodzakelijk aangemerkt.
Voor reizigers die naar Nederland reizen vanuit landen waarvoor het inreisverbod geldt, zijn er meerdere uitzonderingscategorieën. Als een persoon onder een van de uitzonderingcategorieën valt dan zal betrokken persoon dit desgevraagd moeten aantonen door het overleggen van bewijstukken zoals bijvoorbeeld een overlijdensakte, als het gaat om een bezoek vanwege een begrafenis, of, als het gaat om zeevarenden, dan zal een zeemansboekje overlegd moeten worden. Een allereerste check of deze personen naar Nederland mogen reizen zal door de luchtvaartmaatschappijen uitgevoerd worden. De grensbewakingsautoriteiten in Nederland zullen in het grenscontroleproces conform de Europese regelgeving vragen naar doel duur en middelen voor het verblijf en dan kan ook gevraagd worden om het doel te onderbouwen met het overleggen van de nodige bescheiden. Als de essentiële reis niet aangetoond kan worden dan zal de toegang tot Nederland geweigerd worden.

Vraag 6

Bent u het eens met de vragenstellers dat een advies om alleen naar risicogebieden te reizen als de reis essentieel is, niet voldoende is om te verzekeren dat dit in de praktijk ook zo gebeurt?

Zoals eerder uiteengezet is de afweging of een reis noodzakelijk is aan de reiziger zelf. Het reisadvies heeft niet tot doel om reizen te verbieden. De afweging van de reiziger om af te reizen naar landen met een «oranje» reisadvies valt onder diens eigen verantwoordelijkheid. De reiziger zal zich vooraf goed moeten voorbereiden en diens verzekering moeten checken aangezien het afreizen naar landen met een «oranje» reisadvies gevolgen voor dekking van eventuele kosten kan hebben.

Vraag 7

Bent u bekend met de eerdere aanpak van België om tot 15 juni jl. voor alle reizen naar België verplicht te stellen dat niet alleen identiteitspapieren werden getoond, maar ook werd aangetoond in een verklaring dat een reis ook echt essentieel was? Kunt u uiteenzetten of dit Belgische beleid blijft gelden voor landen die niet zijn geïncludeerd op de EU-lijst van veilige bestemmingen buiten Europa?

Ik ben bekend met het feit dat België reizigers voor wie een uitzondering wordt gemaakt op het inreisverbod omdat zij een essentiële reis maken vraagt om documenten waarmee kan worden aangetoond dat hun inreis essentieel is, zoals bijvoorbeeld een verklaring van de werkgever. Dit vereiste geldt, zover bekend, nog altijd voor reizigers uit landen waarvoor het inreisverbod niet is opgeheven.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe andere landen, zoals Frankrijk, Duitsland of Noorwegen omgaan met de vraag of een reis noodzakelijk was en of de reiziger aan een groot besmettingsrisico wordt/was blootgesteld? Hoe worden daar vertrekkende of arriverende reizigers gecontroleerd? Wordt hier bij aankomst om een gezondheidsverklaring of reden voor de reis gevraagd?

Voor zover bij het kabinet bekend geldt zowel in Duitsland als Noorwegen dat iedere persoon voor wie het inreisverbod geldt bij inreis moet kunnen aantonen in een uitzonderingscategorie te vallen. In gevallen waar geen documentatie beschikbaar is om dit aan te tonen wordt een afweging gemaakt op basis van de waarschijnlijkheid van de verklaring van de betreffende persoon. In Noorwegen wordt geen gezondheidsverklaring gevraagd aan reizigers. Voor zover bekend is dat in Duitsland ook niet het geval. Wel kan net als in Nederland toegang worden geweigerd als de persoon in kwestie gezondheidsklachten heeft. Voor zover bekend is het in Frankrijk verplicht voor personen die onder het inreisverbod vallen om een verklaring in te vullen en die te kunnen tonen waarin de reiziger bevestigt de reis voor essentiële doeleinden te maken en geen verschijnselen te hebben die bij Covid-19 passen.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u deze aanpak in het kunnen verzekeren dat een reisadvies ook daadwerkelijk wordt opgevolgd? In hoeverre acht u het wenselijk dat een dergelijke aanpak ook in Nederland wordt toegepast om te verzekeren dat er daadwerkelijk alleen essentiële reizen naar risicogebieden met een oranje reisadvies gaan?

Voor zover bekend geldt de in vraag 8 genoemde aanpak van andere landen alleen voor inreis van niet- EU/Schengen onderdanen. Het reisadvies is bedoeld voor de uitreizende Nederlandse onderdanen om hen te informeren over de veiligheidsrisico’s in een bepaald land. Een garantie dat het reisadvies wordt opgevolgd is er niet; dit is ook niet afdwingbaar.

Vraag 10

Op welke manier wordt het dringende advies om in thuisquarantaine te gaan na terugkomst van een risicogebied met een oranje reisadvies, gehandhaafd? Indien hier niet op gehandhaafd wordt, welke andere maatregelen worden genomen om het verspreidingsrisico bij terugkomst te beperken?

Thuisquarantaine na bezoek aan een risicogebied is inderdaad een dringend advies en is in die zin niet handhaafbaar. Hier wordt een beroep gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van mensen Het is onverantwoord om te reizen naar regio’s waar een negatief reisadvies (kleurcode rood) of alleen noodzakelijke reizen (kleurcode oranje) geldt. Reisadviezen zijn niet bindend. Het blijft de verantwoordelijkheid van mensen zelf en van de reisorganisatie om een reis wel of niet te laten doorgaan. Het wél reizen naar deze regio’s kan grote gevolgen hebben voor mensen doordat eventuele medische kosten en andere schade mogelijk niet gedekt zijn door de reis- en zorgverzekering, bovendien zullen gestrande reizigers niet actief gerepatrieerd worden. Daarnaast zijn we in gesprek met de luchtvaartsector om hier een grotere verantwoordelijkheid in te nemen en roepen we via communicatiemiddelen mensen en bedrijven op zich aan de thuisquarantaine te houden.

Vraag 11

Gezien het belang voor de volksgezondheid, kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor het VSO Luchtvaart van 2 juli a.s?

Ja.

Vraag 1

Zijn partijen met een commercieel belang betrokken geweest bij de totstandkoming van de diverse adviezen van het Outbreak Management Team (OMT) met betrekking tot luchtvaart sinds eind januari?

Een arts van KLM Health Services is vanuit zijn expertise over gezondheid in relatie tot luchtvaart aanwezig geweest bij het 56e OMT over het coronavirus op 24 januari 2020. Hiertoe heeft de betreffende arts een Belangenverklaring behorend bij de Code ter voorkoming van oneigenlijk beïnvloeding door belangenverstrengeling ondertekend. Dit was het eerste OMT waar gesproken is over luchtvaart. Daarna is niemand van KLM of een andere commerciële partij meer betrokken geweest.

Vraag 2

Waarom is een medewerker van KLM Health als expert aangeschoven bij het OMT? Was er geen expert te vinden die niet gelieerd is aan een partij die direct commercieel belang heeft bij het advies?

Deelnemers aan het OMT worden uitgenodigd op basis van hun expertiseveld of specifieke expertise met betrekking tot de betreffende ziekte of ervaring met de bestrijding van deze ziekte. De samenstelling van het OMT kan daarom, afhankelijk van het onderwerp en de agendapunten, wisselen. KLM is de enige Nederlandse vliegtuigmaatschappij die op Oost-Azië vliegt, de plaats waar het coronavirus op dat moment voorkwam. Een arts van KLM was daarom betrokken bij de advisering over beleid om de risico’s op import van corona via de luchtvaart te beperken. De situatie rond het nieuwe coronavirus is daarna in rap tempo veranderd. Na eerdergenoemd OMT is de desbetreffende arts niet meer uitgenodigd.

Vraag 3

Is de medewerker van KLM Health ook betrokken geweest bij het OMT-advies van 12 juni jl., waarin gesteld is dat vliegtuigen ook weer met volledige bezetting mogen vliegen? Zijn er andere partijen met een direct commercieel belang betrokken geweest bij de totstandkoming van dit advies?

Het advies van 12 juni jl. is geen OMT advies geweest, maar een RIVM advies. Het RIVM geeft aan dat er geen commerciële partijen betrokken zijn geweest bij de totstandkoming van dit advies.

Vraag 4

Op welke manier is geborgd dat er geen belangenverstrengeling heeft plaatsgevonden?

Zie de antwoorden 1 t/m 3. In aanvulling daarop kan ik u ten aanzien van het OMT nog het volgende melden. Alle deelnemers zitten vanuit hun expertise en op persoonlijke titel in het OMT. Het is belangrijk dat zij vrijuit met elkaar kunnen discussiëren, zonder zich daarbij geremd te voelen door een achterban. De opdracht aan het OMT is om te komen tot het best mogelijke advies op dat moment. De OMT-leden geven onafhankelijk advies. Om transparant te zijn en belangenverstrengeling te voorkomen, vult elk lid voor een OMT een belangenverklaring in. Deze «Code ter voorkoming van oneigenlijke beïnvloeding door belangenverstrengeling» vraagt informatie over (neven)functies, persoonlijke financiële belangen en onderzoeksgelden. De verklaring wordt na toetsing en ondertekening openbaar gemaakt via de website van het RIVM. De verklaring is opgevraagd bij het RIVM en zal deze week online komen.

Vraag 5

Bestaat er internationaal wetenschappelijke consensus over virale verspreiding in vliegtuigen (luchtvaart)? Zijn eerdere onderzoeken naar verspreiding in vliegtuigen en via de luchtvaart van andere vergelijkbare virussen, zoals griep, SARS etc. betrokken bij het advies?

De kennis over verspreiding van virussen in vliegtuigen berust op algemene kennis over de verspreiding en eigenschappen van het virus, de ventilatie en filtersystemen in vliegtuigen en gepubliceerde casuïstiek. De beschikbare kennis is samen met opinies van experts door ECDC en EASA vertaald naar richtlijnen voor het omgaan met risico’s op transmissie van infectieziekten aan boord van vliegtuigen, de RAGIDA richtlijnen. In die richtlijnen is de kennis over de verspreiding van MERS-CoV, SARS-CoV-1 en andere respiratoire virussen en bacteriën meegenomen.

Vraag 6

Weet u waarom KLM Health haar blog over griepverspreiding in vliegtuigen uit 2018 heeft verwijderd? Zijn de observaties van KLM Health – namelijk dat men in een vliegtuig juist veel ontvankelijker zijn voor bacteriën en virussen – betrokken bij de diverse adviezen van het OMT ten aanzien van de luchtvaart?

Wat luchtvaartmaatschappijen wel of niet publiceren op hun website is de verantwoordelijkheid van die maatschappijen. Voor het overige wordt verwezen naar het antwoord op vraag 1 en 5.

Vraag 7

Als de luchtverversing in vliegtuigen grotendeels via bleed-air van de motoren verloopt, hoe vindt die verversing dan plaats als het vliegtuig stil staat aan de gate, het moment dat passagiers naast elkaar staan en lopen in het gangpad? Welke risico’s op besmetting zijn er op die momenten? Zijn die vergelijkbaar met het instappen in een trein, of het lopen naar een stoel in een theaterzaal?

Luchtvaartmaatschappijen moeten de ventilatie- en filtersystemen in werking stellen bij het instappen en uitzetten als alle passagiers van boord zijn. Bleed Air wordt in dit geval afgetapt van de auxiliary power unit (APU). Een APU is een hulpaandrijvingseenheid die in vliegtuigen energie levert voor functies anders dan voortstuwing en kan onder meer worden ingezet voor de verzorging van het ventilatiesysteem op de grond. Om de transmissiekansen optimaal te verkleinen is het dragen van mond-neusmaskers aan boord van Nederlandse vliegtuigen verplicht.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg Luchtvaart en corona van donderdag 18 juni 2020?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Staatssecretaris in de maag met tonnen plastic afval»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat de vraag naar gerecycled plastic door de coronacrisis en de lage olieprijs dusdanig is gedaald dat plasticrecyclers hun kunststofrecyclaat niet meer kwijt kunnen? Zo nee, waarom niet?

Het is van belang dat recyclaat voldoende kan worden afgezet. In dat verband heb ik een aantal maatregelen genomen om de vraag naar gerecyclede plastics te laten toenemen. Ik verwijs u hiervoor graag naar mijn brief dd. 26 juni jl. over de maatregelen om effecten van COVID-19 op de kunststof- en textielsector te mitigeren. Zoals bekend bestaat er voor verpakkingen een systeem van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid in Nederland. Het verpakkende bedrijfsleven zal daarom zelf ook maatregelen moeten nemen om de recycledoelen te halen.

Vraag 3

Met hoeveel procent is de vraag naar plasticrecyclaat afgenomen? Hoe beoordeelt u deze afname in het kader van de stappen die u neemt om in 2050 een circulaire economie te verwezenlijken?

Een volledig kwantitatief beeld van de afgenomen afzet van recyclaat is nog niet te geven. Plastic recyclers moeten op de kunststofmarkt concurreren met de traditionele (virgin plastics) industrie met betrekking tot de afzetprijs van plastic (recyclaat). Al voor de coronacrisis daalden de prijzen van virgin kunststoffen met ca. 10–15%. De afnemende wereldhandel in kunststoffen als gevolg van de handelsoorlog tussen China en de VS en de wereldwijde vraaguitval naar olie en plastics als gevolg van de coronacrisis versterkten deze tendens met voor sommige bedrijven naar verluidt een krimp in de afzet tot 30–50%. Normaal gesproken zouden bedrijven de lagere opbrengst in de afzet doorvertalen naar het innemen van plastic afval tegen een hogere prijs. Echter, plastic recyclers moeten ook concurreren met (lagere) prijzen van verbranding doordat de verbrandingsinstallaties van afvalbedrijven tegelijkertijd geconfronteerd zijn met een dalende input van te verbranden bedrijfsafval.
Ongeacht de ontwikkeling van olie- en virgin plastic prijzen, zal de vraag naar plastic recyclaat zo snel mogelijk weer toe moeten nemen. Ik wil er immers naar toe dat in de toekomst zo zuinig mogelijk wordt omgegaan met (virgin) plastics, de CO2-uitstoot verder wordt teruggedrongen en zoveel mogelijk plastics in de kringloop gehouden worden.

Vraag 4

Wat was uw reactie op de brandbrief van de branchevereniging van plasticrecyclers, NRK Recycling, in april jl. waarin zij spraken over een noodsituatie gezien de uitdagingen op de afzetmarkt? Welke concrete acties volgden op deze brandbrief?

Ik herken de geschetste situatie en heb in werkbezoeken ook met eigen ogen de ontstane situatie gezien. Voor de lange termijn is een Europese verplichte toepassing van een percentage plastic recyclaat in nieuwe producten en verpakkingen een belangrijke stap om de recyclingsector in staat te stellen om structureel te concurreren met (de prijs van) virgin plastics. Mijn inzet is erop gericht dat de Europese Commissie binnen een jaar komt met een voorstel tot een verplichte toepassing van een percentage plastic recyclaat in Europese regelgeving. Ik heb dit ook expliciet aan de orde gesteld tijdens de Milieuraad van 23 juni jongstleden. Tegelijkertijd is de realiteit dat dit soort trajecten tijd kost. Het is daarom belangrijk om op korte en lange termijn vast te houden aan gestelde doelstellingen en minimumnormen en standaarden voor afvalverwerking zoals genoemd in het Landelijk Afvalbeheerplan, het activiteitenbesluit, het Besluit beheer verpakkingen en vrijwillige afspraken zoals in het Plastic Pact NL. Deze normen en standaarden gelden ook in tijden van crises en bieden de recyclingmarkt zekerheid. Alleen in het geval van een calamiteit kan een bevoegd gezag een tijdelijke uitzondering op deze minimumstandaard toestaan, zoals ook beschreven in de calamiteitenpassage van het LAP. De COVID-19-crisis voldoet aan de definitie van een calamiteit zoals bedoeld in het LAP. Dat heb ik aan de betrokkenen in het afvalbeheer laten weten. De uitzonderingen worden overigens per geval beoordeeld en het ministerie dient hierover te worden geïnformeerd. In 2020 moeten producenten van verpakte producten er zorg voor dragen dat 50% van de kunststof verpakkingen voor recycling wordt aangeboden. Deze norm blijft ondanks corona van kracht en daarmee wordt de recycling van plastic verpakkingsafval op de kortere termijn gewaarborgd.

Vraag 5

Kunt u concreet toelichten wat u bedoeld met uw uitspraak in De Monitor dat u actief op zoek bent naar afnemers van kunststofrecyclaat?

Ik vind het belangrijk om partijen met elkaar in verbinding te brengen die elkaar in deze situatie kunnen helpen. Binnenkort organiseert het Versnellingshuis Circulaire Economie een ronde tafel bijeenkomst, waar de relevante spelers uit de kunststofketen bij elkaar worden gebracht om te bezien wat voor de korte termijn nodig is om vraag en aanbod bij elkaar te brengen en hoe de samenwerking binnen de keten kan worden versterkt. Hierbij betrekt het Versnellingshuis de partijen uit het netwerk van het Plastic Pact NL en de Transitieagenda’s Kunststoffen en Circulaire Bouweconomie.

Vraag 6

Op welke manier gaat u het proces richting een Europese minimumeis voor gerecycled plastic in producten versnellen? En welke acties gaat u in de tussentijd nemen?

Zoals ik heb aangegeven in antwoord op vraag 4, heb ik tijdens de Milieuraad aangedrongen op een versnelde introductie van een wettelijk verplicht percentage toepassing van plastic recyclaat. Op ambtelijk niveau wordt gekeken of in het kader van het netwerk van het Europees Plastic Pact met 14 andere lidstaten, de Europese Commissie en private partijen verkend kan worden hoe een dergelijke maatregel eruit kan komen te zien.

Vraag 7

Wat is uw oordeel over het pakket van vijf beleidsmaatregelen dat het Recycling Netwerk voorstelt?2

In grote lijnen kan ik mij vinden in de aanbevelingen van Recycling Netwerk.
Zoals hiervoor gesteld, ben ik voorstander van een introductie van een verplichte toepassing van een percentage plastic recyclaat in nieuwe producten.
In het kader van het Plastic Pact NL en het Europees Plastic Pact werk ik samen met het bedrijfsleven aan het beperken van het aantal soorten plastics. Uiteindelijk zal de markt hier keuzes in moeten maken, maar ik deel de opvatting dat een rationalisatie van het gebruik van soorten plastics voor soorten producten de recycleerbaarheid van plastics zal bevorderen.
Met de implementatie van de SUP-richtlijn worden sommige wegwerpplastics uitgefaseerd, andere krijgen te maken met een stelsel van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid en reductiedoelstellingen, en ook genoemde Plastic Pacts geven een prikkel aan producenten en retailers voor initiatieven om te komen tot meer hergebruik.
Tot slot wordt de export van niet eenvoudig te recyclen (vervuild) plastic afval uit OESO-landen aan banden gelegd met het amendement op het Verdrag van Bazel dat is aangenomen tijdens de COP-14 in mei 2019. Zoals ik in mijn eerdere brief van 17 april jl.3 heb aangegeven, zal na de implementatie van de recente wijziging van het Verdrag van Bazel in de Europese regelgeving alleen schoon en recyclebaar plastic afval op de groene lijst staan. Vanaf 2021 zal geen gemengd kunststofafval meer naar niet-OESOlanden mogen worden geëxporteerd.

Vraag 8

Gaat u zich inzetten in de Europese Commissie om een plastic taks mogelijk maken voor de financiering van de European Green Deal (zoals wordt gesuggereerd in het economisch herstelplan van de EU) en houdt u daarbij rekening met een voldoende hoge belasting op virgin plastic? Zo nee, bent u bereid om in Nederland zelf een plastic taks te realiseren om de recyclingsector te redden?

Het kabinet is over het algemeen terughoudend over voorstellen voor nieuwe eigen middelen vanuit het oogpunt van onder andere de beoogde transparantie, vereenvoudiging en voorspelbaarheid van het stelsel. Het voorgestelde eigen middel op plastic werkt niet als een belasting op plastic maar is alleen een basis waarop de afdracht van lidstaten zou worden bepaald. Vanuit de aard heeft het dus niet een direct effect op de recycling van plastic. Maar een dergelijk middel kan wel een stimulans zijn voor achterblijvende lidstaten om hun resultaten te verbeteren en zo een positief milieueffect te kunnen realiseren mits de verdeelsleutel zuiver gerelateerd is aan het gebruik van virgin plastics per land.
Het instellen van een belasting (ook gericht op plastic producenten) is een nationale aangelegenheid. Nederland kent een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen. Producenten van verpakte producten zijn verantwoordelijk voor inzameling en recycling van (plastic) verpakkingsafval en dragen hiervan alle kosten. Producenten betalen hiervoor een private afvalbeheerbijdrage, waarin voor goed recyclebare verpakkingen een lagere bijdrage wordt betaald. De beleidsinzet is erop gericht de werking van de producentenverantwoordelijkheid te verbeteren en de te behalen doelstellingen stapsgewijs te verhogen.

Vraag 9

Bent u bereid om het aantal typen plastic op de markt te beperken zodat het inzamelen en hergebruiken van plastic makkelijker wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wat is uw oordeel over de Franse wet voor de circulaire economie waarmee alle wegwerpplastic worden uitgefaseerd in 2040 en overweegt u vergelijkbare acties in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik deel het streven van de Franse regering om private partijen te prikkelen om wegwerpplastics waar mogelijk achterwege te laten of te vervangen door herbruikbare plastic producten en verpakkingen, waarbij ik een gelijk speelveld in Europa voorsta. Ik heb daartoe diverse acties in gang gezet, zoals de implementatie van de SUP-richtlijn in nationale regelgeving, de uitvoering van het Plastic Pact NL en het Europees Plastic Pact, maar ook overweeg ik te komen tot specifieke hergebruikdoelstellingen voor plastics om hergebruik van plastics in de toekomst de standaard te maken («hergebruik, tenzij»).

Vraag 11

Gaat u zich in de Europese Commissie inzetten om de export van plastic afval naar landen buiten Europa te verbieden zodat Europa zelf het afval verwerkt en de lekkage van plastics vermeden kan worden in landen die minder goede afvalsystemen hebben? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Klopt het dat Nederland heeft ingestemd met het veranderen van de baseline binnen CORSIA naar 2019?1

Nee, dat klopt niet. Nederland heeft ingestemd met een instructie, zoals vervat in het raadsbesluit, die ruimte biedt om als dit nodig is voor het behoud van de mondiale steun voor CORSIA, de baseline aan te passen.

Vraag 2

Op welke manier acht u, gezien uw antwoorden in het schriftelijk overleg Transportraad waarin u sprak van een ambitieuze inzet, het beperken van de baseline tot 2019 ambitieus?2

Zie de beantwoording op de vragen 5 en 6 gesteld op 9 juni.

Vraag 3

Waarom heeft u niet gehandeld volgens motie-Kröger c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 467), waarin de Kamer u verzocht heeft om onderhandelingen rond CORSIA in afstemming met de Tweede Kamer te doen?

In het kader van de voorbereidingen op de high level videoconferentie Transportraad heb ik u op 3 juni op de hoogte gebracht van de overwegingen met betrekking tot een aanpassing van de baseline tijdens de komende ICAO Council vergadering. Op basis van deze overwegingen heeft de EU in het op 9 juni genomen Raadsbesluit de instructie vastgesteld voor de Europese leden van de Raad van ICAO ten behoeve van de onderhandelingen in deze raad die tot 26 juni duren. Het Europese raadsbesluit is dus geen besluit over de aanpassing van de baseline. Uiteraard zal ik de Kamer blijvend informeren over nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 4

Kunt u deze en de eerdere vragen beantwoorden vóór het notaoverleg van 18 juni?

Ja.

Vraag 1

Waarom zijn de richtlijnen voor reizen per vliegtuig in coronatijd zo anders dan de richtlijnen voor het openbaar vervoer (ov), de horeca en de cultuursector? Welke wetenschappelijke onderbouwing is hiervoor?

Per sector is de afweging gemaakt wat passende maatregelen zijn om de kans op besmetting te beperken. De sectorspecifieke eigenschappen zijn hierbij zwaarwegend.
Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is de combinatie opgenomen van triage, gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar artiesten en kunstenaars die zich wanhopig afvragen of ze maar in een vliegtuig moeten optreden om toch voor een groter publiek te mogen spelen?

We snappen dat artiesten en kunstenaars met smart uitkijken naar de tijd waarin weer voor een groter publiek gespeeld mag worden. Helaas is het op dit moment nog niet verstandig om grotere evenementen of voorstellingen met veel bezoekers weer toe te staan.

Vraag 3

Als de gezondheidsmaatregelen voor vliegreizen en vliegtuigpassagiers (in van en naar Europa) zijn gebaseerd op richtlijnen van de European Union Aviation Safety Agency (EASA), waarom verschillen de richtlijnen dan zo sterk tussen landen luchthavens en maatschappijen in zowel theorie als praktijk?

De richtlijnen van EASA/ECDC gelden voor heel Europa, maar de implementatie is mede afhankelijk van de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten en de specifieke situatie op de betreffende luchthavens. Dit kan leiden tot verschillen in implementatie. Daarnaast kunnen luchtvaartmaatschappijen zelfstandig extra maatregelen nemen. Voor de maatregelen in relatie tot luchtvaart in Nederland wordt verwezen naar de Kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 4

In hoeverre stelt EASA stengere eisen dan de International Air Transport Association (IATA), of worden de regels voor de luchtvaartsector met name door de luchtvaartsector zelf bepaald?

De richtlijnen van EASA/ECDC zijn op enkele details strenger dan de aanbevelingen van IATA, bijvoorbeeld ten aanzien van de geadviseerde afstand tussen mensen. De bevoegdheid tot het nemen van gezondheidsmaatregelen ligt bij de gezondheidsautoriteiten van de lidstaten. De lidstaten kunnen bepalen hoeveel uitvoeringsruimte de luchtvaartsector vervolgens krijgt.

Vraag 5

Acht u het in het algemeen verstandig om restrictieve maatregelen te laten bedenken, uitvoeren en handhaven door een commerciële sector in crisis, als die sector zelf het meeste last heeft van die maatregelen die ze geacht worden zichzelf op te leggen? Waarom zou dit wel werken voor de luchtvaart en verder voor geen enkele andere sector?

Het is primair aan de sector om protocollen te maken op basis waarvan zij veilig kunnen werken. Dat is een belangrijk uitgangspunt. Dat is ook zo voor de luchtvaartsector. Het RIVM heeft, naast een advies over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19 ook advies gegeven over de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
De naleving van de richtlijnen vindt plaats door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen. Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kunnen aanvullende beperkende maatregelen getroffen worden, zoals het sluiten van delen van bepaalde locaties. Voor nadere informatie verwijs ik u naar de Kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 6

Speelt het feit dat een vlucht met 30 personen niet rendabel is op enigerlei wijze een rol in het besluit om voor luchtvaart niet dezelfde regels te hebben als voor restaurants, bioscopen en theaters? Op welke manier wordt dit verschil in benadering gerechtvaardigd?

Nee. De luchtvaart wordt op een verantwoorde manier opgeschaald. Volksgezondheid en veiligheid staan hierbij voorop. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de maatschappijen en luchthavens in Nederland en de sector heeft de bevindingen van de deskundigen van het RIVM verwerkt. Voor een nadere toelichting verwijs ik u naar de kamerbrief van 12 juni jl.

Vraag 7

Waarom verwacht u dat mensen die over symptomen twijfelen wel thuis blijven en hun vakantie mislopen waar ze het hele jaar voor gespaard hebben, maar dit niet zouden doen als ze daarmee een dag naar hun werk zouden missen, als de voornaamste veiligheidsmaatregel eruit bestaat dat mensen die zich ziek voelen uit zichzelf niet gaan reizen? Dus waarom werkt dit beroep op de eigen verantwoordelijkheid wél in het vliegtuig, maar niet in het ov?

Mensen hebben een belangrijke eigen verantwoordelijkheid in het voorkomen van verspreiding van het virus. Dat geldt voor mensen die naar hun werk gaan en uiteraard ook voor mensen die willen gaan vliegen. Vanaf 15 juni geldt dat alle inkomende en uitgaande passagiers op Nederlandse luchthavens een gezondheidsverklaring nodig hebben, om te kunnen reizen. Daarnaast dient, bij het inchecken en voor het binnentreden van het vliegtuig, een gezondheidscheck te worden uitgevoerd door het luchtvaartpersoneel. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te bevorderen. Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening.

Vraag 8

Zou het annuleren van vliegtickets, inclusief geld terug regeling niet veel beter georganiseerd moeten worden dan nu het geval is, als een cruciaal onderdeel van de maatregelen is dat mensen thuis blijven als ze klachten hebben? Welke impact denkt u dat het feit dat KLM nog steeds moeilijk doet over de restitutie van tickets heeft op de neiging van passagiers om een vlucht te cancelen?

Het kabinet doet een beroep op mensen met gezondheidsklachten die kunnen duiden op besmetting met Covid-19 om thuis te blijven. Dat kan betekenen dat zij geen gebruik kunnen maken van hun vliegticket. De rechten van een passagier zijn in dat geval primair afhankelijk van het type vliegticket. Daarnaast spelen ook het beleid van de luchtvaartmaatschappij en de voorwaarden van de annuleringsverzekering van de passagier mogelijk een rol.
Luchtvaartmaatschappijen bieden verschillende typen tickets aan waarbij de voorwaarden bij omboeking of annulering verschillen. Meer flexibiliteit betekent een meerprijs, en passagiers maken hierin hun eigen risicoafweging bij het boeken.
Wanneer passagiers met gezondheidsklachten naar de luchthaven gaan om toch de vliegreis te maken, dan kan het zijn dat hen de toegang tot het vliegtuig wordt geweigerd. Op basis van Verordening (EG) Nr. 261/2004 artikel 2 lid j zijn de passagiersrechten bij instapweigering niet van toepassing, omdat weigering plaatsvindt om gezondheidsredenen. Ook in dat geval zijn de rechten van een passagier primair afhankelijk van diens type vliegticket en het beleid van de luchtvaartmaatschappij.
Deze wijze van organiseren, waarbij de risicoafweging ten aanzien van annulering (bv. om gezondheidsredenen) bij de passagier ligt en de markt daarop inspringt met in prijs gedifferentieerde tickets, is gemeengoed in diverse sectoren.

Vraag 9

Wat verwacht u dat er gaat gebeuren met de praktische uitvoering van die aanbevelin, als luchtvaartmaatschappijen de belangrijkste algemene maatregelen, afstand houden «waar mogelijk» moeten toepassen, maar niet zijn gehouden om die mogelijkheid ook te creëren én economisch baat hebben bij het zo vol mogelijk boeken van een vliegtuig? Bent u verbaasd over de manier waarop dit in de eerste dagen dat er weer gevlogen mocht worden is toegepast?

Voor de praktische uitvoering van de protocollen zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk. Waar het niet mogelijk blijkt om 1,5 meter afstand te houden, zijn Nederlandse luchtvaartmaatschappijen verplicht om er op toe te zien dat de passagiers mondkapjes dragen. Dit is vastgelegd in een aanwijzing.
Het is nog niet precies duidelijk hoe het vliegverkeer zich gaat ontwikkelen. De ontwikkelingen, en daarmee de praktische uitvoering, worden actief gemonitord. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchtvaartmaatschappijen opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s verder te beperken.

Vraag 10

Waarom werkt een (niet-medisch) mondkapje als voldoende alternatief is voor 1,5 meter afstand wel in het vliegtuig en niet in de trein of bus?

In het openbaar vervoer zijn niet-medische mondkapjes voorgeschreven. Verder verwijs ik voor het antwoord op deze vraag naar vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat u met maatregelen en handhaving voorkomen dat besmettingen plaatsvinde, als volgens sommigen de fase voor en na de vlucht, douane, luchthavenhoreca et cetera risicovoller is dan de vlucht zelf, en dit deels niet onder internationale maar Nederlandse jurisdictie valt? Of laat u dit ook aan de partijen over die vooral belang hebben bij geen maatregelen?

De Nederlandse luchthavens zetten een combinatie van maatregelen in, waarbij de basis ligt in de adviezen die de EASA heeft gegeven en waarbij wordt aangesloten bij het RIVM-advies. Regel is dat op de luchthavens 1,5 meter afstand dient te worden gehouden. Daarvoor zet de sector zich maximaal in, zoals afstandmarkering en het (deels) afzetten van zit-en wachtgelegenheden. Wachtrijen en het aantal mensen dat gelijktijdig aanwezig is worden geminimaliseerd door «flow regulatie» en «wachtrijmanagement». Via informatieschermen en vloerstickers worden mensen actief geïnformeerd over de regel om 1,5 meter afstand te houden. Op plekken zoals de horeca- en winkelvoorzieningen en wachtruimtes worden hier geen uitzonderingen getolereerd. Op sommige momenten en plekken is dat door het type en intensiteit van handelingen op de luchthaven niet altijd mogelijk. In de praktijk betekent dit dat passagiers in ieder geval bij het inchecken, bij de security op de luchthaven en bij het boarden en aan boord een mondkapje moeten dragen. Nederlandse luchthavens zetten ook andere maatregelen in om het risico op besmetting op de luchthaven zo veel mogelijk te beperken, zoals intensieve en frequente schoonmaak van alle gebieden waar passagiers en medewerkers aanwezig zijn. Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kan deze aanvullende beperkende maatregelen treffen zoals (delen van) bepaalde locaties sluiten.

Vraag 12

Komen eraanvullende maatregelen/eisen als blijkt dat de luchtvaart toch een groter risico is dan gehoopt? Wordt dit bijgehouden?

De ontwikkelingen worden zowel binnen als buiten Nederland op de voet gevolgd en actief gemonitord. Indien daartoe aanleiding bestaat, wordt met de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen – in samenspraak met de veiligheidsregio’s – opnieuw in overleg getreden om te bezien wat nodig is om de gezondheidsrisico’s te beperken.

Vraag 13

Wie gaat de afspraken en protocollen handhaven?

Zoals aangegeven in de brief van 12 juni 2020 zijn de noodverordeningen op de luchthavens aan zowel de land-als luchtzijde onverkort van toepassing. De luchthavens hebben protocollen opgesteld en deze zijn afgestemd met de betreffende veiligheidsregio’s. De naleving vindt plaats door de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Controle op handhaving vindt plaats door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.
Als naar het oordeel van de voorzitter van de Veiligheidsregio onvoldoende maatregelen worden getroffen of er vanuit oogpunt van gezondheidszorg onverantwoorde situaties ontstaan, kan deze aanvullende beperkende maatregelen treffen zoals (delen van) bepaalde locaties sluiten. De Minister van VWS vraagt de GGD Kennemerland aanvullend om in de zomerperiode op Schiphol risico-gestuurde steekproeven op gezondheidsverklaringen en visuele waarneming uit te voeren op inkomende vluchten om de naleving van deze protocollen te bevorderen.
Daarnaast zijn op Nederlandse luchthavens observers van de luchthaven actief, die pro actief handelen om de drie pijlers van het protocol te borgen: 1,5 meter afstand, gezondheid & hygiëne en informatievoorziening. Voor passagiers in een vliegtuig geldt dat aanwijzingen van een gezagvoerder dienen te worden opgevolgd. In voorkomende gevallen is de Koninklijke Marechaussee bevoegd om strafrechtelijk te handhaven.

Vraag 14

Waar duidt de zin «Er is druk om in Nederland en Europa het vliegverkeer weer te hervatten.» uit het Outbreak Management Team (OMT) advies van 14 april op? Door wie is druk uitgeoefend? Hoe beoordeeld u het feit dat het OMT ervaart dat er druk is uitgeoefend?

Er wordt momenteel in brede zin bezien hoe de maatregelen in ons land stap voor stap versoepeld kunnen worden wanneer dit vanwege de gezondheidssituatie kan. Het vliegverkeer op een veilige manier hervatten maakt hier onderdeel van uit. Er is geen druk uitgeoefend om het vliegverkeer in Nederland en Europa weer te hervatten. Uiteraard kijken luchthavens en luchtvaartmaatschappijen wel naar mogelijkheden om het vliegen weer mogelijk te maken.

Vraag 15

Waarom heeft noch Schiphol, noch KLM het protocol van EASA over vliegen in coronatijd ondertekend? Gaat u aandringen dat dit snel gebeurt?

De protocollen van zowel Schiphol als ook de KLM zijn bekeken door het RIVM. Wij vertrouwen in deze op de deskundigheid van het instituut en zullen dan ook niet aandringen op het ondertekenen van de Europese richtlijnen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het voorstel van de Europese Commissie om de referentieperiode van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) op basis waarvan de CO2-compensatievereisten worden vastgesteld te beperken naar 2019?1

Ja, van dat voorstel ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een aanpassing van het basisjaar, zoals ook is opgemerkt door de Europese Commissie, mogelijk tot een situatie leidt waarin er tot 2023 geen compensatievereisten zijn voor de luchtvaartsector? Kunt u toelichten of u dit wenselijk acht gezien de klimaatopgave waar we voor staan?

De klimaatopgave is gebaat bij een mondiale aanpak van de luchtvaartsector en bij maatregelen die uiteindelijk leiden tot een absolute reductie binnen de sector zelf. Het definiëren van een lange termijn doelstelling is daarvoor van groot belang en mondiaal is dit proces onlangs gestart met het oog op besluitvorming in 2022.
Offsetting maakt deel uit van het traject om tot die absolute reductie te komen, maar is geen doel op zich.
Als er zou worden besloten tot een aanpassing van de baseline naar het jaar 2019 dan is het ook afhankelijk van het herstel van de luchtvaartsector in hoeverre er in de eerste fase van CORSIA van offsetting sprake zal zijn. Het is dus inderdaad mogelijk dat er geen sprake is van offsetting gedurende de eerste periode.

Vraag 3

Klopt het dat Nederland tot 9 juni 2020 heeft om schriftelijk een voorstel te doen/voorkeur aan te geven? Bent u van plan dit met de Kamer te delen/bespreken? Zo nee, waarom niet?

Bij de ontwikkeling van de luchtvaart zet Nederland in op ambitieuze doelen en op het behoud en de implementatie van CORSIA met de huidige definitie van de baseline als uitgangspunt. Aanpassingen in CORSIA beschouwt Nederland als fall back optie met oog op het behoud van het systeem.
Het op 9 juni vastgestelde Raadsbesluit over het voorstel van de Europese Commissie is bedoeld als praktische instructie voor de Europese leden in de ICAO Council bij de onderhandelingen over dit onderwerp tijdens de komende vergadering, die duurt van 8 tot 26 juni. Het raadsbesluit is geen besluit tot aanpassing van de baseline. Dat mandaat ligt bij de Raad van ICAO. Het is gebruikelijk dat voorafgaand aan internationale vergaderingen, waaraan de EU deelneemt, een Europees proces wordt doorlopen om vast te stellen welke ruimte de EU (respectievelijk haar deelnemende lidstaten) in de onderhandelingen heeft.
In dit besluit is duidelijk aangegeven op basis van welke juridische en technische overwegingen er ruimte is voor de Europeseleden van de Raad van ICAO om, zoals in het raadsbesluit staat aangegeven «if necessary», een besluit te steunen om de baseline te wijzigen naar 2019 met een voorziene evaluatie in 2022. Tijdens de laatste schriftelijke ronde heeft geen van de 27 Europese lidstaten heeft naar aanleiding van het voorgenomen raadsbesluit gereageerd, waarmee het raadsbesluit unaniem is vastgesteld.

Vraag 4

Kunt u de Nederlandse positie met betrekking tot het voorstel van de Europese Commissie toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat u bedoelde toen u in de beantwoording van het schriftelijk overleg voor de Transportraad2 schreef: «Nederland is daarbij ambitieus.»? Betekent dit dat Nederland voor ambitieuzere doelen gaat dan het oude voorstel? Voor ambitieuzere doelen dan het nu voorliggende compromis? Of voor ambitieuzere doelen dan het meest vergaande voorstel om de doelen te verzwakken?

De onderhandelingen vinden plaats van 8 tot 26 juni tijdens de 220ste zitting van de Raad van ICAO. Op vrijdag 12 juni heeft een eerste debat over CORSIA plaatsgevonden. Wat Nederland betreft is het uitgangspunt bij deze onderhandelingen de baseline, zoals die in de huidige regels is gedefinieerd als het gemiddelde van de jaren 2019 en 2020 en dat is ambitieuzer dan de ter bespreking voorliggende aanpassing. Gezien de op dit moment sterk uiteenlopende posities van de leden in de Raad van ICAO is het zeer de vraag of er tijdens deze zitting een besluit kan worden genomen. De roep om meer informatie en een beter inzicht in de gevolgen van de verschillende opties wordt steeds sterker.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het internationale proces verder zal verlopen? Wanneer wordt de baseline-kwestie en het EU-standpunt in het verband van de International Civil Aviation Organization (ICAO) besproken? Kunt u aangeven wanneer dit in de ICAO-raad wordt besproken? Wat zal de positie van Nederland in de ICAO-raad zijn op dit onderwerp?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zal (naar uw verwachting) het resultaat zijn voor de korte termijn (vijf jaar) en voor de lange termijn (dertig jaar) voor de effecten van CORSIA op emissies en het klimaat, als de baseline uitsluitend over 2019 wordt berekend in plaats van over 2019 én 2020? Deelt u de analyse van het Öko-Institut3 dat het verschil tussen 2020 wel of niet mee laten tellen over de looptijd van CORSIA honderden of zelfs duizenden megatonnen CO2 kan schelen?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Mede afhankelijk van de ontwikkeling van de luchtvaart in de komende jaren zou een lagere referentielijn eerder kunnen leiden tot de verplichting tot offsetting van emissies en daarmee ook over de totale looptijd van CORSIA (2020 – 2035). Het doel van de verduurzaming van de luchtvaart is uiteindelijk niet gelegen in offsetting, maar in het bereiken van absolute reducties door technologische vernieuwing en schonere brandstof.

Vraag 8

Wat vindt u van het advies van het Öko-Institut om te wachten met aanpassingen van de baseline, tot aan de algemene CORSIA-herziening in 2022?

Het wachten met een besluit tot de evaluatie in 2022 is een van de opties die in ICAO op tafel ligt en komt in feite overeen met het handhaven van de huidige definitie van de baseline tijdens de eerste fase. Zie daarover ook mijn antwoord op vragen 5 en 6.

Vraag 9

Bent u van mening dat u, mede gezien de motie-Kröger c.s. van 19 april 20184, de Kamer voldoende proactief op de hoogte hebt gehouden van deze ontwikkeling?

Ja.

Vraag 10

Kunt u nader uiteenzetten wat uw vervolgstappen zullen zijn als dit voorstel wordt aangenomen en het CORSIA-referentiejaar 2019 wordt?

Mocht er uiteindelijk nu of later dit jaar besloten worden tot een aanpassing van het basisjaar dan zal ik inzetten op de evaluatie die voorzien is in 2022. Gelijktijdig zet ik mij in voor een ambitieus lange termijn doel waarover in ditzelfde jaar in de Algemene Vergadering van ICAO een besluit wordt genomen.

Vraag 11

Kunt u toelichten hoe 2019 als referentiejaar zich verhoudt tot de motie van de leden Paternotte en Kröger5 die stelt dat de invoering van CORSIA op geen enkel vlak een verzwakking mag betekenen ten opzichte van het Europese emissiereductiesysteem, en dat het EU-ETS-systeem niet mag worden vervangen totdat het ambitieniveau is verhoogd? Bent u het eens met de vragenstellers dat het ambitieniveau zeker niet verhoogd is met het aannemen van het referentiejaar 2019?

Wat betreft de gelijktijdige toepassing van het EU ETS en CORSIA kijk ook ik uit naar de rapportage van de Europese Commissie over hoe dit vorm te geven mede in het licht van de voorgenomen evaluatie en aanscherping van het EU ETS. Volgens de laatste berichten staat deze nu gepland voor dit najaar.
Het ambitieniveau van CORSIA is koolstofneutrale groei vanaf 2020. Wat de keuze voor het jaar 2019 als referentiejaar precies betekent zal feitelijk tegen het einde van 2020 bekend worden, wanneer nauwkeuriger kan worden vastgesteld hoe het gemiddelde van 2019 en 2020 zich zal verhouden tot het jaar 2019. Het uitgangspunt voor Nederland is behoud van de huidige ambitie.

Vraag 12

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voordat u het Nederlandse voorstel indient?

Zie mijn beantwoording.

Vraag 1

Wordt in AERIUS voor het berekenen van de depositie ten gevolge van wegverkeer de standaardrekenmethode 2 (SRM2) uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit gebruikt, zoals de werkgroep in de Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport adviseert?

De depositiebijdrage van wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-depositiebijdrage-bronnen-sector-verkeer-en-vervoer/.

Vraag 2

Klopt het dat in AERIUS voor emissiebronnen uit alle andere sectoren dan wegverkeer de depositie wordt berekend met OPS?

De depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met het rekenmodel OPS. Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-verspreiding-en-deposities-met-ops/.

Vraag 3

Klopt het dat in AERIUS met SRM2 de depositie tot een rekengrens van 5 km links en rechts van de weg wordt berekend? Zo ja, wat is de (technisch) inhoudelijke reden dat depositie verder dan 5 km links en rechts van de weg wordt afgekapt?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert inderdaad een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van wegverkeer op enkele kilometers van de weg op het detailniveau van een hectare niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Deze maximum rekenafstand wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegenprojecten in het MIRT, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking van woningbouwprojecten. Ook in de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator.
SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Ook de consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt in de monitoring van luchtkwaliteit langs wegen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) speelt een rol in de keuze voor SRM2 bij de berekeningen voor deposities van wegverkeer.
Het gebruik van dit model is daarbij eerder door de Raad van State geaccepteerd, inclusief een maximale rekenafstand. De maximale rekenafstand geldt bij projectspecifieke berekeningen. Voor het vaststellen van de bijdrage van wegverkeer aan de totale landelijke deposities wordt wel landsdekkend gerekend. Dat is mogelijk omdat de bijdragen dan niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project.

Vraag 4

Als de met SRM2 berekende bijdragen op meer dan enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project, geldt dat dan niet net zozeer voor andere sectoren en andere depositiemodellen, zoals OPS? Zo nee, waarom niet?

Er zijn goede redenen om voor wegverkeer met SRM2 te rekenen en een maximale rekenafstand van 5 kilometer te hanteren (zie hiertoe ook het antwoord op vraag 3). In hoeverre ook voor andere bronnen een maximale rekenafstand (vergelijkbaar met wegverkeer) kan worden gehanteerd, vraagt om nader onderzoek.
Het kabinet komt na de zomer met een uitgebreidere inhoudelijke kabinetsreactie op zowel het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek als het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat volgens de technische omschrijving van SRM2 door het RIVM1 SRM2 niet ontwikkeld is voor afstanden groter dan 3,5 km van de weg? Is die technische omschrijving nog geldig? Zo ja, waarom wordt in AERIUS SRM2 dan toegepast tot 5 km, dus buiten het toepassingsgebied? Zo nee, wat is er aangepast aan SRM2 om het tot 5 km toepasbaar te maken?

In het RIVM-rapport met de technische beschrijving van SRM2 is weliswaar aangegeven dat de bijdrage van SRM2-wegen in de Monitoringstool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt berekend tot 3.5 kilometer van de weg, maar voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit is de NSL-Rekentool beschikbaar (https://www.nsl-monitoring.nl/rekenen/). De implementatie van SRM2 in deze rekentool rekent tot 5 kilometer van de weg. Bij de implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator is aangesloten op de maximale rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de NSL Rekentool2. AERIUS Calculator is voorgeschreven in de regeling natuurbescherming voor het berekenen van projectspecifieke stikstofdepositiebijdragen.

Vraag 6

Klopt het dat de depositie veroorzaakt door een (drukke) weg veelal ook op afstanden groter dan 5 km significant is?

De depositiebijdrage van extra verkeer als gevolg van een individueel project is op afstanden groter dan 5 kilometer niet meer betekenisvol te herleiden tot een individueel project op het detailniveau van een hectare.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.

Vraag 7

In welke mate komt de totale depositie berekend voor wegverkeer met SRM2 overeen met de depositie berekend met OPS (voor eenzelfde emissie met dezelfde emissie-kenmerken als uitstoothoogte, warmte-inhoud, spreiding en temporele variatie)? Welk percentage van de depositie mist ruwweg door het afkappen bij 5 km in SRM2?

De wijze waarop de verspreiding van emissies in SRM2 is gemodelleerd verschilt van de wijze waarop dat in OPS gebeurt. Dat betekent dat de berekende depositiebijdrage van een bron met OPS verschilt van de berekende depositiebijdrage van dezelfde bron met SRM2.
De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. OPS is niet toegespitst op een specifieke broncategorie en vooral bedoeld voor grootschalige berekeningen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Dat maakt SRM2 meer geschikt voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS.
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof stelt in haar eindrapport dat het grootste gedeelte van de NH3- en NOX-deposities neerslaat op een grotere afstand dan 5 kilometer van de bron. Uit figuur 1 in het eindrapport volgt dat grofweg 80–90% van de NH3 emissies en 90–95% van de NOX-emissies voorbij 5 kilometer neerslaat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het oppervlak waarover de depositie neerslaat logaritmisch toeneemt met de afstand tot de bron waardoor de depositie per hectare verder van de bron sterk afneemt. Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt de depositie berekend met SRM2 zich tot die berekend met OPS dicht bij de weg, zeg op afstanden van 100 m, 500 m, en 1, 2, 3, 4 en 5 km?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 leiden de verschillen in de wijze van modellering tussen SRM2 en OPS tot verschillen in de berekende deposities. De verschillen zijn ook afhankelijk van de precieze locatie van de bron, wegkenmerken en de locatie van de rekenpunten.

Vraag 9

Klopt het dat SRM2 door het afkappen bij 5 km geen enkele depositie berekent voorbij de afstandsgrens ongeacht de hoeveelheid emissies, terwijl OPS rekent zonder afstandsgrens, en dus per definitie meer depositie berekent voorbij de afstandsgrens?

De maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg in SRM2 betekent inderdaad dat AERIUS Calculator geen depositiebijdragen van wegverkeer berekent voorbij 5 kilometer. Deze maximale rekenafstand is onafhankelijk van de omvang van de emissies van de bron. OPS hanteert geen maximale rekenafstand en kan in AERIUS Calculator voor individuele projecten depositiebijdragen berekenen op grotere afstanden dan 5 kilometer.

Vraag 10

Zouden SRM2 en OPS dezelfde depositie opleveren indien de afkapping uit SRM2 wordt verwijderd?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 11

Is voor het berekenen van deposities SRM2 net zo veelvuldig getoetst op geschiktheid als het OPS-model? Door welke instantie heeft de toetsing plaatsgevonden? Is deze toetsing openbaar gemaakt en beschikbaar?

Standaardrekenmethode 2 (SRM2) is uitgebreid gevalideerd, in windtunnels en veldexperimenten. Dit is beschreven in hoofdstuk 3 van de technische beschrijving van het RIVM bij de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2014–0109.pdf). Daarin zijn ook de betrokken instanties genoemd en verwijzingen opgenomen naar rapporten.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de aanbevelingen ten aanzien van SRM2 gedaan door TNO in een audit van AERIUS uit 20152, welke bestond uit drie opties: a) De definitie van SRM2 aanpassen, b) geen source depletion meenemen of c) SRM2 vervangen door OPS? Welke actie is sindsdien ondernomen en welke van de opties is gekozen?

TNO constateerde in het genoemde doelmatigheidsonderzoek in 2015 dat bij gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen in AERIUS een correctie wordt toegepast voor de zogenoemde source depletion. Dit is een correctie die gebruikt wordt om in rekening te brengen dat de concentratie van een stof met de afstand tot de bron niet alleen daalt als gevolg van verdunning, maar ook door depositie van die stof. De keuzes die TNO voorstelde hadden tot doel om AERIUS transparanter en eenvoudiger te maken. Er waren geen inhoudelijke bezwaren tegen toepassen van SRM2 met een correctie voor source depletion. Er is destijds gekozen voor een correctie voor source depletion om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 13

Gebruikt AERIUS momenteel een versie met source depletion? Erkent u dat deze volgens TNO in het genoemde rapport niet voldoet aan de SRM-eisen omdat het niet aan meetgegevens is getoetst (pag. 19)? In geval van gebruik van een versie met source depletion door AERIUS, hoe garandeert u dan de geschiktheid van SRM2 in het licht van deze opmerking van TNO?

AERIUS Calculator houdt bij de berekening van de depositiebijdragen door wegverkeer rekening met source depletion. De opmerking van TNO in het genoemde rapport betekent niet dat de SRM2 implementatie in AERIUS Calculator niet geschikt is. In het genoemde rapport concludeert TNO namelijk dat AERIUS Calculator geschikt is voor het berekenen van de effecten van projecten ten behoeve van toestemmingsbesluiten. TNO stelt daarbij dat de rekenkern (OPS en SRM2) van voldoende kwaliteit is, en dat het OPS-model en SRM2 op de juist wijze zijn geïmplementeerd in AERIUS Calculator.
De depositiebijdragen van wegverkeer worden in AERIUS Calculator berekend door een combinatie van Standaardrekenmethode (SRM2) en OPS. AERIUS berekent eerst de concentratiebijdrage met SRM2. Vervolgens wordt de depositiebijdrage berekend door de concentratiebijdrage te corrigeren voor de source depletion en vervolgens te vermenigvuldigen met de depositiesnelheid. Zowel de source depletion als de depositiesnelheid zijn door RIVM afgeleid met OPS. Dit is beschreven in de technische beschrijving van de SRM2 implementatie in AERIUS5.
In het rapport maakt TNO de opmerking dat de correctie voor source depletion niet is opgenomen in de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. In AERIUS Calculator zijn de concentratiebijdragen berekend conform de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. De correctie voor source depletion en de vermenigvuldiging met de depositiesnelheid zijn nabewerkingen op de berekende concentraties met SRM2 die bedoeld zijn om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 14

Is SRM2 volgens u geschikt om een betrouwbare depositie te berekenen?

Het kabinet beschouwt op basis van het oordeel van het RIVM SRM2 als een geschikte methode op de depositiebijdrage van wegverkeer te berekenen. Belangrijk inhoudelijk argument is dat SRM2 rekening houdt met typische wegkenmerken zoals de hoogteligging en schermen. Gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen zorgt ook voor consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt voor luchtkwaliteitsberekeningen en is voorgeschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). SRM2 wordt al meer dan 10 jaar toegepast in de Monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en wordt ook toegepast bij de toetsing of projecten voldoen aan de Europese normen voor bijvoorbeeld fijnstof en stikstofdioxide.

Vraag 1

Bent u bekend met het Zweedse rapport «Nattågstrafik till Europa»1 en de twee deelrapporten met betrekking tot Europese nachttreinen?

Ja.

Vraag 2

Heeft er hierover contact plaatsgevonden tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Zweedse ministerie en Trafikverket? Waar bestond dat contact uit?

Ja. Het Zweedse ministerie heeft haar plannen voor dit onderzoek gepresenteerd op de high level expert meeting in Amsterdam op 15 november 2019. Sindsdien is er een aantal maal contact met het Zweedse ministerie geweest, waarin onder andere de samenvatting van het tussentijdse rapport is gedeeld.

Vraag 3

Weet u waarom de manier waarop Nederland de nachttrein naar Wenen en Innsbruck gaat subsidiëren, niet wordt genoemd in het rapport?

Nee, ik ben niet bekend met de redenen waarom de Zweden bepaalde elementen wel of niet hebben opgenomen in hun rapport.

Vraag 4

Is de subsidie voor het verlengen van deze trein naar Amsterdam alleen voor het deel Amsterdam – Zevenaar – grens of voor de hele verlenging Amsterdam-Düsseldorf, of voor de exploitatie van de route in het algemeen?

Ik ben voornemens voor het tracé Amsterdam-Zevenaar-Grens subsidie te verlenen om verlenging van de bestaande nachttreinverbinding Wenen/München – Düsseldorf naar Amsterdam mogelijk te maken.

Vraag 5

Is de manier waarop Zweden en Denemarken staatssteun willen verlenen (door middel van een concessieverlening in de eerste vier jaar, waarna deze eventueel verlengd kan worden) vergelijkbaar met de nachttrein van Amsterdam naar Wenen en Innsbruck?

Dat is afhankelijk van de wijze waarop de verbinding in zijn geheel, dus bijvoorbeeld ook in Duitsland en eventueel verder, wordt opgezet. Ik heb begrepen dat het Zweedse ministerie op basis van dit rapport nu eerst moet bepalen of en op welke wijze zij verder wil gaan met dit dossier.

Vraag 6

Is Nederland, indien het een nachtrein Malmö-Amsterdam zou worden, bereid tot een concessieverlening eventueel met subsidie?

Zoals aangegeven in mijn brief over de hoofdlijnen van het integrale besluit over de marktordening op het spoor na 20242, heeft het mijn voorkeur dat internationale verbindingen voortaan in principe in open access tot stand komen. Echter, op het moment dat ik een dienst wenselijk vind en deze anders niet of niet onder de juiste voorwaarden tot stand kan komen dan kan ik waar nodig concessieverlening overwegen. Of daar in dit geval sprake van zal zijn is nu nog niet te zeggen.

Vraag 7

Zou het feit (volgens het rapport) dat de reismarkt tussen Nederland en Zweden twee keer groter is dan tussen België en Zweden, niet een reden moeten zijn om de verbinding vanuit Malmö naar Amsterdam te halen? Is een potentieel van 1,2 miljoen reizigers genoeg voor een treinverbinding?

Het eerdere KIM-rapport over nachttreinen heeft laten zien dat er zeker potentieel is naar bijvoorbeeld Kopenhagen, één van de steden die ook opgenomen is in de mogelijke routering van een eventuele nachttrein vanuit Zweden. In Nederland zetten we nu eerst in op een tijdelijke proef met een nachttrein naar Wenen, terwijl ondertussen wordt onderzocht in het kader van de marktordening op welke wijze we internationale (nacht)treinen, bijvoorbeeld naar Noord-Europa, vanuit Nederland kunnen stimuleren. De uitkomsten van de discussie in Zweden kunnen daar ook bij gebruikt worden. Het staat vervoerders vrij om in de tussentijd zelf een nachttreinverbinding op te zetten als zij daar voldoende potentieel voor zien.

Vraag 8

Bent u, mede gezien de motie van de leden Kröger en Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden2, bereid op zo kort mogelijke termijn met uw Zweedse collega te spreken over een nachttreinverbinding Malmö – Amsterdam?

Zeker. Er is reeds contact gelegd voor een gesprek met mijn Zweedse collega.

Vraag 9

Zou de nachttrein Malmö-Amsterdam een mooie aanloop zijn voor een HSL-verbinding tussen Stockholm en Amsterdam waarvan de Lelylijn onderdeel is?

Het Zweedse Traffikverket heeft laten uitzoeken of een nachttreinverbinding naar het Europese vasteland mogelijk en aantrekkelijk is en heeft daarbij niet gekeken naar grootschalige infrastructuurinvesteringen. Het Zweedse ministerie zal nu eerst moeten bepalen wat haar volgende stap gaat zijn, voordat er sprake is van een concreet plan voor een nachttreinverbinding inclusief bestemming, reistijd en routering. Vanuit Nederland kan ik niet vooruitlopen op deze Zweedse beslissing en eventuele volgende stappen daarin. Zie ook mijn beantwoording van vraag 7.

Vraag 10

Bent u bereid, mede gezien de EU-meerjarenbegroting 2021–2027 en de mogelijkheden van de GreenDeal, contact op te nemen met uw Europese collega's voor een HSL-lijn van Stockholm via onder andere Kopenhagen, Hamburg en Groningen naar Amsterdam?

Het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein is voor mij een hoge prioriteit, zo ook in mijn gesprekken met de Europese Commissie en de andere lidstaten. In mijn position paper4 en in de politieke verklaring5 in het verlengde daarvan, bepleit ik het idee om in corridors te gaan werken. In de komende maanden zal dan ook onderzocht worden met de verschillende Europese partners welke corridors hiervoor in aanmerking komen.

Vraag 11

Ziet u ook in dat als neveneffect de lijn Amsterdam-Berlijn, door de HSL Stockholm-Amsterdam, automatisch ook ruim twee uur sneller wordt?

Zie mijn beantwoording van vraag 9.

Vraag 12

Zou u deze vragen één voor één willen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol weer toeneemt, ook in de nacht?

Op dit moment is er sprake van een beperkte operatie op Schiphol. Het is nog niet precies duidelijk hoe het vliegverkeer zich de komende weken gaat ontwikkelen. De ontwikkelingen worden actief gemonitord. Er vertrekken nu naar informatie van Schiphol 8 tot 9 vliegtuigen per uur, dat zal naar verwachting langzaam meer worden.

Vraag 2

Waarom wordt ervoor gekozen om nachtvluchten toe te staan, ook al is er overdag meer dan genoeg ruimte?

Schiphol is een hub-luchthaven die 24 uur per dag operationeel is. Deze 24 uurs opening is van belang om de veelal complexe (hub)operaties van luchtvaartmaatschappijen te faciliteren. Schiphol kent een wettelijk maximum van 32.000 nachtvluchten per jaar. Onder dit plafond hebben luchtvaartmaatschappijen op grond van de slotverordening (historische) slots beschikbaar om hun vluchten op bepaalde momenten in de nacht af te wikkelen.

Vraag 3

Welk percentage van de nachtvluchten betreft levering van essentiële (medische) goederen, met een groot maatschappelijk belang?

Mijn ministerie houdt dit percentage niet bij. Daarbij geldt ook de slotverordening, die een luchtvaartmaatschappij in het bezit van een nachtslot, het recht geeft om op dat tijdstip te vliegen.

Vraag 4

Erkent u dat nachtvluchten veel overlast en gezondheidsschade veroorzaken? Bent u bereid om nu maatregelen te nemen om te voorkomen dat het aantal nachtvluchten weer oploopt naar het niveau van voor de coronacrisis?

Zoals in de ontwerpLuchtvaartnota is beschreven hecht het kabinet aan reductie van nachtverkeer en mede daardoor hinderbeperking in de nacht. Mijn uitgangspunt is dat het een voortdurende opgave is voor Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen om hinder in de nacht zoveel mogelijk te beperken. Ik stuur daarbij met een mix van instrumenten. In het kader van het uitvoeringsplan hinderreductie wordt bijvoorbeeld gewerkt aan het toepassen van glijvluchten in de nacht. In het kader van het programma luchtruimherziening kijk ik naar de mogelijkheid van hogere aanvliegroutes, wat kan bijdragen aan het reduceren van hinder. Een ander instrument is het verlagen van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen in de nacht. De uitwerking van deze inzet volgt in de aangekondigde luchthavenverkeersbesluiten voor Schiphol, waarover uw Kamer nader wordt geïnformeerd.

Vraag 5

Welke preventieve maatregelen om verspreiding van corona te voorkomen worden doorgevoerd op de Nederlandse vliegvelden en in alle vliegtuigen die in Nederland landen?

De Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen nemen maatregelen voor verantwoord vliegen in coronatijd. De sector heeft hiervoor protocollen opgesteld die ervoor moeten zorgen dat de risico’s voor personeel en passagiers in dit corona-tijdperk zoveel mogelijk worden beperkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd.

Vraag 6

Hoe worden de maatregelen die de European Union Aviation Safety Agency (EASA) heeft gepubliceerd gehandhaafd? Wie is hierin de handhavende partij? Welke sanctie staat op vluchten die zich niet aan deze voorschriften houden?

Zoals aangegeven in de brief van 12 juni 2020 zijn de noodverordeningen op de luchthavens aan zowel de land-als luchtzijde onverkort van toepassing. De luchthavens hebben protocollen opgesteld en deze zijn afgestemd met de betreffende veiligheidsregio’s. De naleving vindt plaats door de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Handhaving vindt plaats door de veiligheidsregio en door de Koninklijke Marechaussee. Daarnaast geldt dat passagiers in een vliegtuig aanwijzingen van een gezagvoerder dienen op te volgen. In voorkomende gevallen is de Koninklijke Marechaussee bevoegd om strafrechtelijk te handhaven.

Vraag 7

Waarom geldt voor de luchtvaart niet het nieuwe protocol bron en contactonderzoek?1 Acht u de kans op besmetting in een vliegtuig kleiner of groter dan elders? Is niet juist het traceren en isoleren van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers veel makkelijker dan bij andere besmettingen? Waarom zouden we dit niet doen?

Het RIVM heeft in haar advies van dinsdag 9 juni jl. aangegeven dat luchtvaartmaatschappijen dienen te beschikken over een procedure voor het opsporen van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers omdat dan snelheid immers is geboden. Hierin sluit het RIVM aan op de richtlijnen van EASA, die ook stelt dat juist binnen de luchtvaart een snelle mogelijkheid bestaat tot bron- en contactonderzoek.
Het RIVM acht het plausibel dat, bij inachtneming van de protocollen en door het unieke ventilatiesysteem aan boord, het effect hiervan een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers.