Vraag 1

Kent u de rapportage van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waarin wordt geconstateerd dat de CO2-uitstoot in 2016 met 1% is gestegen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het gestelde doel (25% reductie van CO2-equivalentemissie in 2020 ten opzichte van de uitstoot in 1990), door de rechter bekrachtigd, op dit moment niet gehaald lijkt te worden, nu de reductie op slechts 11% staat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, ik deel die mening niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 en de geringe daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal (0,4% daling, gecorrigeerd voor weerseffecten) en passen deze cijfers binnen de door u verwachte trend?2

De emissies veranderen van kwartaal op kwartaal en voor hetzelfde kwartaal van jaar op jaar door verschillende oorzaken. Het CBS vergelijkt in de vermelde kwartaalrapportages, de emissies van het betreffende kwartaal in 2017 met de emissies van hetzelfde kwartaal in 2016. Het CBS verklaart de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 door de hogere productie van elektriciteitsbedrijven en meer vervoersbewegingen in de transportsector. De daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal van 2017 verklaart het CBS door de veranderde brandstofmix bij de productie van elektriciteit en het lagere gasverbruik voor verwarming. Schommelingen in de cijfers per kwartaal komen niet noodzakelijkerwijs overeen met de trend over de jaren heen die, zoals blijkt uit de NEV 2016, dalend is.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe in de komende drie jaar de overige 14% reductie gerealiseerd gaat worden? Kunt u daarbij per jaar aangeven wat de te behalen percentagedaling moet zijn?

Door de uitvoering van het Energieakkoord zijn op 1 juli jongstleden twee kolencentrales uit de jaren ’80 gesloten. Tevens neemt het aandeel hernieuwbare energie tussen nu en 2020 fors toe, met name door toenemende productie van wind- en zonne-energie. Ook neemt energiebesparing richting 2020 nog verder toe. In de NEV 2016 werd vanwege deze positieve ontwikkelingen een broeikasgasreductie van 23% in 2020 t.o.v. 1990 becijferd, ondanks een groei van de emissies in 2015. Met het behalen van de doelen uit het Energieakkoord van 14% hernieuwbare energie en 100 PJ energiebesparing in 2020, zal dit aandeel naar verwachting toenemen tot 25%. Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren ’90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt. Het Urgenda-vonnis is overigens gericht op het jaar 2020 en wordt niet vertaald in doelen voor tussenliggende jaren.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1

Ja.

Vraag 2

Klopt volgens u de conclusie in het rapport van CE Delft dat het erg onzeker is of de CO2-reductie van 25% in 2020 (het doel dat is voortgekomen uit de rechterlijke uitspraak in de Urgenda-rechtszaak) wordt gehaald met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, welke zekerheden kunt u geven waaruit blijkt dat dit doel wel wordt gehaald?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.

Vraag 3

Welke concrete maatregelen neemt u om er zeker van te zijn dat er een CO2-reducatie van 25% in 2020 plaatsvindt, nu blijkt dat de uitstoot van CO2 0,5 tot 10 Mton hoger uitvalt dan u heeft voorspeld?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Gaat u, nu blijkt dat het CO2-reductiedoel van 25% in 2020 waarschijnlijk niet gehaald wordt, zo snel mogelijk een extra kolencentrale sluiten naast de kolencentrales die al worden gesloten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u ingaan op de afzonderlijke factoren (tegenvallen opbrengst wind op land, stopzetting van het Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject (ROAD), minder import van elektriciteit dan verwacht) die ervoor zorgen dat de CO2-uitstoot waarschijnlijk hoger uitvalt dan u had verwacht?

De NEV 2017, die naar verwachting in oktober uitkomt, zal een integraal overzicht geven van de effecten van alle relevante ontwikkelingen op energiegebied die van invloed zijn op de broeikasgasuitstoot in Nederland. Een dergelijke integrale analyse biedt een beter beeld van de stand van zaken dan het bekijken van afzonderlijke factoren. Zie verder mijn antwoorden op de vragen 4 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.

Vraag 6

Bent u bereid om de subsidie die bedoeld was voor ROAD uit te geven aan bijvoorbeeld extra investeringen in hernieuwbare energieprojecten?

In het wetgevingsoverleg over het jaarverslag 2016 van EZ op 28 juni jl. heeft de Minister van Economische Zaken toegezegd om voor de behandeling van de begroting van Economische Zaken voor het jaar 2018 de Tweede Kamer te informeren over de actuele stand van zaken van het ROAD-project, zowel over de inhoud als over de financiële afwikkeling van de beoogde subsidie.

Vraag 7

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk de voorlopige resultaten van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 sturen, gezien de zorgwekkende conclusies van het rapport van CE Delft?

De Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 zal naar verwachting in oktober aan de Kamer verstuurd worden.

Vraag 1

Kent u het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de analyse van CE Delft dat de doelstelling van een CO2-reductie van 25% in 2020 (rechterlijke uitspraak in de Urgenda-zaak) zeer waarschijnlijk niet gehaald gaat worden met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, kunt u uitleggen waarom naar uw mening de doelstellingen wel behaald zullen worden en op welke punten u het oneens bent met de onderzoekers van CE Delft?

Nee, ik onderschrijf deze analyse niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie te realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.

Vraag 3

Wat is uw visie op de analyse dat de haalbaarheid van de CO2-reductiedoelstelling om een aantal concrete redenen (ontwikkeling wind op land lager dan verwacht; stopzetting CCS ROAD; import van elektriciteit mogelijk lager dan verwacht) erg onzeker is? Kunt u gemotiveerd aangeven op welke punten u met de onderzoekers van mening verschilt dan wel de mening deelt?

Zoals hieronder bij het antwoord op vraag 5 is aangegeven wachten we met het trekken van conclusies op de publicatie van de NEV 2017. Door realisering van de doelen in het Energieakkoord kan de benodigde 4 Mton extra reductie in principe worden bereikt. Overigens maakt het ROAD-project geen deel uit van de maatregelen ter realisering van deze doelen (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Hoe verklaart u in het licht van deze recente analyse van CE Delft dat in de voortgangsrapportage NEV2017 (versie maart 2017) alle indicatoren, waaronder CCS, op (licht)groen stonden?2 Hoe worden de uitkomsten van het genoemde rapport van CE Delft meegenomen en verwerkt in de voortgangsrapportage NEV2017 die oktober gepubliceerd wordt?

Het document waar u in uw vraag naar verwijst betreft niet een voortgangsrapportage van de NEV 2017, maar een tussentijds overzicht van de beleidsmaatregelen die bij de doorrekening van de NEV 2017 worden betrokken. De NEV 2017 zal een integraal beeld geven van de stand van zaken van de verschillende beleidsmaatregelen. De onderwerpen die in het rapport van CE Delft aan de orde komen, worden ook meegenomen in de NEV 2017. Ten aanzien van het CCS-demonstratieproject ROAD geldt dat dit tot nu toe nog niet als beleidsmaatregel is meegenomen in voorgaande NEV publicaties, omdat er nog geen investeringsbeslissing genomen was. Nu de initiatiefnemers het principebesluit hebben genomen zich terug te trekken uit het ROAD project, zal het ook in de NEV 2017 niet worden meegenomen.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen indien blijkt dat de opstellers van het rapport gelijk hebben?

Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren »90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Isla tast nog in het duister», «brand in olieraffinaderij Isla» en het Inspectierapport van de Isla?1

Ja.

Vraag 2

Op welke manier en door wie wordt het onderzoek uitgevoerd waarmee moet worden vastgesteld of er bij de brand schadelijke stoffen zijn vrijgekomen die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van de omwonenden?

Zoals ook in voorgaande beantwoording van vragen van Uw kamer betreffende de Isla-raffinaderij is aangegeven, berust de verantwoordelijkheid voor de Isla-raffinaderij bij het land Curaçao. Ik ben dan ook niet in de positie om inhoudelijke antwoorden te geven op vragen die betrekking hebben op het beleid, de uitvoering en de handhaving in relatie tot de Isla-raffinaderij of de communicatie met omwonenden.
De toenmalige regering van Curaçao onder leiding van Minister-President Whiteman heeft een inspectie en audit van de Isla-raffinaderij, de CRU-centrale en Aqualectra laten uitvoeren. Daarbij is gebruik gemaakt van extern ingehuurde expertise. Mijn departement heeft op verzoek van Curaçao daarbij assistentie verleend.
De resultaten van de inspectie en audit zijn door de huidige regering van Curaçao onder leiding van Minister-President Rhuggenaath aan de betrokken ondernemingen ter kennis gebracht. Het inzicht in de situatie zoals een inspectie en audit oplevert vormt een basis voor maatregelen. In het licht van het voorgaande constateer ik dat het land Curaçao daadwerkelijk invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid ten aanzien van de Isla-raffinaderij en de milieu hygiënische en gezondheidsaspecten die met de Isla-raffinaderij, de CRU en Aqualectra samenhangen.

Vraag 3

Op welk «eerste onderzoek» baseren de lokale autoriteiten en de woordvoerder van de Isla zich wanneer zij stellen dat er geen sprake is van risico’s voor de volksgezondheid als gevolg van de brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het bekend is of de rookpluimen door toedoen van de brand veel meer fijnstof dan gewoonlijk bevatten, met schadelijke gevolgen bij het inademen? Zo ja, waarom is dit dan niet meegenomen als risico voor de volksgezondheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Volgens de woordvoerder van de Isla is de brand ontstaan bij de Crude Distiller en is er benzine verbrand; kan worden uitgesloten dat er bij de brand ook andere brandstoffen zijn verbrand of verdampt, waardoor bijvoorbeeld vluchtige organische koolwaterstoffen zoals het kankerverwekkende benzeen zijn ontstaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

De woordvoerder van de Isla geeft aan dat er geen reden is tot zorg omdat de stoffen die zijn vrij gekomen normaal gesproken ook worden verbrand bij het affakkelen; kunt u bevestigen dat bij het affakkelen bij de Isla ook schadelijke stoffen vrij kunnen komen? In hoeverre kan er sprake zijn van een toename in de kwantiteit van deze stoffen tijdens de brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Op welke manier en op welk moment zijn omwonenden van de Isla raffinaderij door de Curaçaose overheid en door het management van de Isla op de hoogte gesteld van brand? Hoe wordt geverifieerd of alle communicatie die de omwonenden over de gezondheidsrisico’s ontvangen correct is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Op welke manier en door wie wordt het onderzoek uitgevoerd naar de oorzaak van de brand? Wordt dit alleen door de Isla zelf gedaan, of zullen hier ook externen bij betrokken zijn? Zo ja, wie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Hoe vaak zijn er veiligheidsincidenten bij de Isla geweest en hoe verhoudt dit zich tot raffinaderijen elders in de wereld? Is er sprake van een structureel veiligheidsprobleem? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat uit het Inspectierapport van de Isla raffinaderij onder begeleiding van Fluor blijkt dat de Isla raffinaderij milieuproblematiek alleen maar benadert vanuit het risico op het «overtreden van de aan de vergunning gebonden eisen» in plaats van dat er een generieke benadering wordt gehanteerd waarbij milieuschade in kosten wordt vertaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Uit het Inspectierapport van Fluor blijkt dat de Isla raffinaderij op meerdere punten, waaronder het structureel affakkelen, niet aan de huidige vergunningsvereisten voldoet; is het bekend hoe lang de Isla zich al niet aan deze vergunningsvereisten houdt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 12

Het Inspectierapport van Fluor doet meerdere aanbevelingen zowel voor de korte als voor de lange termijn waarmee de Isla wél aan de vergunningseisen kan gaan voldoen; kunt u aangeven op welke manier en met welke tijdslijn de overheid van Curaçao handhaaft dat de Isla de aanbevelingen van het Inspectierapport ook daadwerkelijk doorvoert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 13

Welke acties heeft de Curaçaose overheid tot nu toe ondernomen om de overtredingen van de Isla raffinaderij te handhaven en ervoor te zorgen dat de Isla raffinaderij zich aan de minimale vergunningseisen gaat houden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 14

Wanneer wordt door de Curaçaose overheid opnieuw een inspectie uitgevoerd en geëvalueerd of de Isla raffinaderij de aanbevelingen van het Inspectierapport van Fluor heeft opgevolgd en wél aan alle vergunningvereisten voldoet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 15

Indien de Isla raffinaderij in gebreke blijft en de vigerende wet- en regelgeving blijft overtreden, op welk moment gaat de Curaçaose overheid daar dan consequenties aan verbinden door middel van sancties of het stil leggen van de operaties? Welk kader wordt daarvoor gehanteerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Hebben relevante Nederlandse inspectiediensten zoals de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voldoende capaciteit om hun kennis, expertise en ervaring over hoe handhaving voorspoedig te laten verlopen, beschikbaar te stellen aan de Curaçaose overheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u in dat geval dit aanbod te doen richting de Curaçaose overheid?

Eerst op basis van een concreet verzoek van de Curaçaose autoriteiten kan worden bepaald welke expertise vanuit onder andere de ILT benodigd zou zijn en of deze in voldoende mate aanwezig is. In het kader van de reactie op zo’n verzoek kan ook aandacht worden besteed aan de achtergronden van het incident, de gezondheids- en milieuaspecten ervan en de visie op vergunningverlening en handhaving. Op basis van een eerder verzoek van de Curaçaose regering wordt nu reeds assistentie verleend en ik heb in beginsel de bereidheid deze assistentie desgevraagd te continueren.

Vraag 17

Kunt u alle gestelde vragen afzonderlijk beantwoorden?

Omdat de verantwoordelijkheid voor de Isla-raffinaderij bij het land Curaçao berust, zijn de vragen niet afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van «Undercover in Nederland» over onder andere gesjoemel met vrachtwagens in de Nederlandse transportsector?1

Ja, in de uitzending werd getoond dat AdBlue-systemen bij vrachtwagens worden afgeschakeld. Ik keur deze fraude ten zeerste af. Wanneer deze systemen worden uitgeschakeld, nemen de emissies van stikstofoxiden toe. Zoals bij de beantwoording van vragen van het lid Smaling2 gemeld, verwacht ik uw Kamer rond de zomer te berichten over de maatregelen die ik wil treffen. Ik heb in deze beantwoording aangegeven dat ik TNO en ECN opdracht heb gegeven om te onderzoeken hoe we vrachtauto’s met gemanipuleerde AdBlue-systemen kunnen detecteren op basis van hun hogere emissies van stikstofoxiden.
Het is niet bekend op welke schaalgrootte AdBlue-systemen worden afgeschakeld. Naar verwachting is het bijzonder lastig om de omvang van deze illegale praktijken vast te stellen. Daarom richt ik me vooral op het aanpakken ervan. Daarbij vind ik het belangrijk om eerst een goed beeld van de mogelijke maatregelen te hebben waarmee we deze praktijken kunnen bestrijden. Ik onderzoek daarom op dit moment de uitvoerbaarheid en effectiviteit van de mogelijkheden. Daarbij betrek ik ook de mogelijkheid om de verkoop van kastjes waarmee AdBlue-systemen worden gemanipuleerd te verbieden. Hoewel dit proces nog niet helemaal is afgerond, is al wel duidelijk dat de identificatie van voertuigen waarvan de AdBlue-systemen zijn gemanipuleerd alleen kan plaatsvinden wanneer deze voertuigen tijdens gebruik op de weg worden gecontroleerd. Het eerdergenoemde onderzoek van ECN en TNO richt zich daarom op de beschikbare meetmethoden langs de weg.

Vraag 2

Klopt het dat chauffeurs speciale kastjes (laten) installeren waarmee het «Ad Blue» systeem dat schadelijke uitlaatgassen vermindert kan worden uitgeschakeld?

Zoals is aangegeven bij antwoord 1 werd in de uitzending getoond dat chauffeurs of transportbedrijven AdBlue-systemen afschakelen. De schaalgrootte van deze praktijken is niet bekend, maar het is zeer aannemelijk dat het ook in Nederland gebeurt.

Vraag 3

Klopt het dat transportbedrijven door het plaatsen van een dergelijk illegaal kastje op deze manier het tanken van Ad Blue kunnen omzeilen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, klopt het dat transportbedrijven hiermee duizenden euro’s per vrachtwaren kunnen besparen, terwijl de vrachtwagen wel (veel) meer schadelijke stoffen uitstoot dan is toegestaan? Zo nee, waarom niet?

Door het inbouwen van kastjes, zoals in de bewuste uitzending aan de orde was, kunnen chauffeurs en transportbedrijven geld besparen. Zij hoeven namelijk geen AdBlue meer te tanken. De kosten die daarmee worden uitgespaard zijn sterk afhankelijk van onder meer het motorvermogen en het aantal gereden kilometers en kunnen oplopen tot meer dan duizend euro per jaar.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de verkoop van illegale kastjes, die op een kinderlijk eenvoudige manier vanaf € 700,– verkrijgbaar zijn bij een onbekend aantal (gespecialiseerde) garagebedrijven, die deze verkopen vervolgens verdekt registreren voor de Belastingdienst onder de noemer «onderhoud en werkzaamheden»?2

Het is mij bekend dat de kastjes worden aangeboden. In de uitzending van «Undercover in Nederland» werd gemeld dat reparateurs dit niet als zodanig op de factuur vermelden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze illegale kastjes simpelweg niet verkocht mogen worden in Nederland? Zo ja, is de regelgeving daar goed op ingericht? Kunt u bevestigen dat dit strafbaar is in Nederland? Zo nee, waarom niet en wat gaat u eraan doen om gaten in de regelgeving te dichten? Zo ja, wat heeft u tot nu toe concreet gedaan om de verkoop van deze kastjes tegen te gaan, gezien de signalen dat deze kastjes als zo’n tien jaar in omloop zijn? Kunt u aangeven wat volgens u de verklaring is dat deze kastjes nog altijd in omloop zijn? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij antwoord 1 keur ik het afschakelen van AdBlue-systemen bij vrachtwagens af. Wanneer deze systemen worden uitgeschakeld, nemen de emissies van stikstofoxiden toe.
Europese regelgeving verbiedt het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van emissiecontrolesystemen verminderen. Op grond van artikel 7 van EU verordening (EG) Nr. 595/2009 is het verboden dat fabrikanten, reparateurs en gebruikers van de voertuigen systemen manipuleren die met een middel als AdBlue werken. Gebruikers mogen niet met gemanipuleerde voertuigen rijden. Dat verbod vloeit in Nederland voort uit artikel 3, eerste lid, onderdeel d, van het Besluit typekeuring motorrijtuigen luchtverontreiniging, dat is gebaseerd op artikel 9.5.1 van de Wet milieubeheer en op grond van artikel 1a, onder 2, van de Wet op de economische delicten is overtreding van dat verbod een strafbaar feit.
Personen die zich schuldig maken aan het manipuleren van de AdBlue-systemen bij vrachtwagens of vrachtwagenchauffeurs die met gemanipuleerde AdBlue-systemen rondrijden kunnen een geldboete krijgen van maximaal 20.500 euro of een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar. Ingevolge de Wet op de economische delicten kan overtreding van de verbodsbepaling, wanneer zij opzettelijk is begaan als misdrijf worden aangemerkt en als ze niet opzettelijk is gegaan als overtreding. De verkoop van deze kastjes is op zich niet verboden. Zoals in antwoord 1 aangegeven neem ik een eventueel verkoopverbod mee in het onderzoek dat ik momenteel uitvoer om deze misstanden op een effectieve manier aan te pakken.

Vraag 6

Wordt er bij periodieke en steekproefsgewijze keuringen (voldoende) gecontroleerd op de aanwezigheid van illegale kastjes? Zo nee, waarom is dit geen onderdeel van bijvoorbeeld de APK-keuring? Zo ja, wat is uw verklaring voor het feit dat deze controles klaarblijkelijk niet effectief genoeg zijn?

Bij de APK wordt gecontroleerd op de permanente eisen. Deze keuring biedt onvoldoende handvatten en aanknopingsmogelijkheden om de aanwezigheid van illegale kastjes vast te stellen, omdat gemanipuleerde AdBlue-systemen gemakkelijk tijdelijk voor de APK-keuring kunnen worden aangezet. Bovendien zijn vrachtwagens met buitenlands kenteken niet onderworpen aan de Nederlandse APK. Zoals eerder aangegeven onderzoek ik op dit moment mogelijkheden om op effectieve wijze vast te stellen of de illegale kastjes in vrachtwagens aanwezig zijn. Deze aandachtspunten maken hiervan onderdeel uit.

Vraag 7

Klopt het dat bij controles keurmeesters of andere controleurs de kastjes niet kunnen detecteren zolang alle indicatoren op het dashboard van de vrachtwagen maar normaal blijven functioneren? Hoe is dit mogelijk? Indien dit niet klopt, bent u dan bereid om zo snel mogelijk meer steekproefsgewijze controles in te stellen, bijvoorbeeld langs de kant van de weg, om een signaal af te geven dat er strakker gehandhaafd zal worden? Zo nee, waarom niet?

Na inbouw van de manipulatiekastjes blijven alle indicatoren op het dashboard van de vrachtwagen normaal functioneren. Er is daardoor geen aanleiding voor keurmeesters of andere controleurs om op zoek te gaan naar de manipulatie kastjes. Zoals hierboven aangegeven, kunnen gemanipuleerde AdBlue-systemen daarnaast gemakkelijk tijdelijk voor de APK-keuring worden aangezet.

Vraag 8

Wat gaat u, in het geval dat kastjes niet gedetecteerd kunnen worden, doen om de keuringen en/of de mogelijkheden die er zijn voor keurmeesters en andere controleurs om te keuren aan te passen, uit te breiden of op zijn minst te evalueren, zodat het op een zo kort mogelijke termijn wel mogelijk is om effectief te handhaven?

Zie antwoord 1.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke boete of andere straf er op de verkoop, het installeren en het bezit van deze illegale kastjes staat, of deze boete of straf in uw ogen adequaat is en in het bijzonder of daar volgens u een voldoende afschrikwekkende werking vanuit gaat?

Zie antwoord 5.

Vraag 10

Hoe kan worden voorkomen dat er na een periodieke en steekproefsgewijze keuring gewoon weer illegale kastjes worden geïnstalleerd? Wat doet u eraan om dit te voorkomen?

Zie antwoord 1.

Vraag 11

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de transportsector in overleg te treden om gezamenlijk maatregelen te treffen met als doel zo snel mogelijk een einde te maken aan deze misstanden? Zo nee, waarom niet?

Vanzelfsprekend worden branchepartijen uit de transportsector, zoals EVO- Fenedex en TLN, betrokken bij het onderzoek dat ik op dit moment uitvoer om de uitschakeling van AdBlue-systemen effectief aan te kunnen pakken.

Vraag 12

Bent u bereid om zo snel mogelijk met fabrikanten van deze illegale kastjes in overleg te treden om te bezien wat er gedaan kan worden om te voorkomen dat deze kastjes überhaupt in Nederland worden aangeboden? Zo nee, waarom niet?

In het eerder genoemde onderzoek wordt ook gekeken naar hoe te achterhalen is wie de fabrikanten zijn.

Vraag 13

Hoe komt het dat de oplossing die u zelf aandraagt, namelijk het meten van de uitstoot van vrachtwagens, al een jaar lang op zich laten wachten terwijl dit probleem al zeker tien jaar speelt? Wanneer kan er resultaat verwacht worden van het onderzoek naar deze specifieke oplossingsrichting?

Zoals in het antwoord op de Kamervragen van het lid Smaling is aangegeven was het overleg met TNO en ECN over effectieve controlemogelijkheden langs de weg reeds gestart. TNO heeft in 2016 en begin 2017 op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een verkenning uitgevoerd van mogelijke methoden voor het meten van te hoge emissies van stikstofoxiden bij vrachtwagens, die het gevolg zijn van manipulatie met AdBlue-systemen. Ik zal de resultaten rond de zomer aan uw Kamer sturen.

Vraag 14

Klopt het dat er in Duitsland veel strenger wordt opgetreden tegen deze illegale kastjes en dat de pakkans daar (aanzienlijk) hoger is dan in Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is dat te verklaren en wat zijn de lessen die we in Nederland van de Duitse aanpak kunnen leren?

In een uitzending van ZDF kwam naar voren dat uit een steekproef in Duitsland blijkt dat 20% van de vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Duitse wegen wordt gemanipuleerd. In de uitzending werd gesuggereerd dat het risico om betrapt te worden in Duitsland aanzienlijk is, maar in Nederland niet. Of dit daadwerkelijk het geval is, is mij niet bekend. Wel is bekend dat het aandeel vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Nederlandse wegen lager is dan in Duitsland.

Vraag 15

Bent u bereid om deze misstanden in Europees verband aan te kaarten en daar gezamenlijk op te trekken om hier zo snel mogelijk een einde aan te maken? Zo nee, waarom niet?

Naar alle waarschijnlijkheid komt het afschakelen van AdBlue-systemen in meerdere Europese landen voor. Vanuit het ministerie zullen we dit ook in diverse internationale overleggremia en bij de Europese Commissie aan de orde stellen en verkennen waar we gezamenlijk op kunnen trekken om deze illegale praktijken aan te pakken.

Vraag 16

In hoeverre bent u ervan op de hoogte dat deze praktijken zich niet beperken tot de transportsector maar dat het ook zou gaan om shovels, kranen en ander rijdend bouwmaterieel? Kunt u de schaal waarop deze praktijken plaatsvinden aangeven? Zo nee, bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar de omvang van deze sjoemelpraktijken?

Zoals aangegeven bij antwoord 1 is het mij niet bekend op welke schaal deze praktijken voorkomen. Naar verwachting is het bijzonder lastig om de omvang van deze illegale praktijken vast te stellen. Daarom richt ik me vooral op het aanpakken ervan.

Vraag 17

Deelt u de mening dat we hier mogelijk te maken hebben met een «Dieselgate 2.0», van een zo mogelijk nog grotere omvang en dat we ditmaal direct en kordaat moeten optreden om zo snel mogelijk een einde te maken aan deze illegale praktijken?

In tegenstelling tot de softwarefraude bij Volkswagen gaat het hier om manipulatie van emissiecontrolesystemen in de gebruiksfase van het voertuig. De problematiek is daarmee verschillend.

Vraag 18

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor de inbrengdatum voor het schriftelijk overleg dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu uit de Kamer met u wil voeren inzake de inzet van de Nederlandse regering voor de aanstaande Europese Informele Milieuraad (die op 25 en 26 april 2017 plaatsvindt) beantwoorden?

Ik heb de vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «AdBlue? Een scheutje NOx is goedkoper», waaruit blijkt dat ook bij vrachtauto’s wordt gesjoemeld met de uitstoot door apparaatjes te plaatsen die het schoner maken van uitlaatgassen tegengaan?1

Het afschakelen van AdBlue-systemen bij vrachtwagens door de gebruikers van deze voertuigen keur ik ten zeerste af. Personen die zich hieraan schuldig maken kunnen een geldboete krijgen van maximaal 20.000 euro of een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar. Ook fabrikanten zouden hun voertuigen beter moeten beschermen tegen dit soort illegale praktijken. In mijn brief van december 20152 heb ik het Europese verbod op het afschakelen van AdBlue systemen bij Euro-VI vrachtwagen reeds genoemd. Het heeft dan ook uitdrukkelijk mijn aandacht.

Vraag 2

Hoeveel meer stikstofoxiden (NOx) stoten deze vrachtauto’s uit dan toegestaan? Welke gevolgen heeft dit voor de luchtkwaliteit?

Vrachtwagens met gemanipuleerd AdBlue-systeem vallen terug naar het emissieniveau van Euro-I vrachtwagens. Een Euro-I vrachtwagen stoot in de praktijk circa 2 keer meer stikstofoxiden uit dan een Euro-V vrachtwagen en 17 keer meer dan een Euro-VI vrachtwagen3. Een hogere uitstoot van stikstofoxiden leidt tot hogere concentraties stikstofdioxide (NO2) in de lucht.

Vraag 3

Kan een indicatie worden gegeven van het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke sjoemelapparatuur?

In de reportage van ZDF kwam naar voren dat 20% van de vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Duitse wegen wordt gemanipuleerd. Op Nederlandse wegen is het aandeel vrachtauto’s uit oostelijk Europa gering. Het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke apparatuur, is niet bekend.

Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken op welke schaal deze praktijken plaatsvinden op de Nederlandse wegen? Welke maatregelen gaat u nemen om deze vorm van fraude en opzettelijke luchtvervuiling aan te pakken?

Ja. Ik ben hier al mee bezig. Voertuigen moeten tijdens daadwerkelijk gebruik op de weg worden gecontroleerd omdat bijvoorbeeld controle in de APK niet werkt. Gemanipuleerde AdBlue-systemen kunnen namelijk gemakkelijk weer tijdelijk voor de APK-keuring worden aangezet. Ik ben momenteel met TNO en ECN in gesprek over controlemogelijkheden langs de weg voor het afschakelen van AdBlue-systemen. Wanneer deze gesprekken zijn afgerond zal ik u over de uitkomsten informeren.

Vraag 1

Op welke locaties hebben de methaanemissies in het onlangs door u aan de Kamer gezonden overzicht betrekking?1

De methaanemissies betreffen alle mijnbouwlocaties, zowel op land als op zee.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de gegevens over methaanemissies niet gepubliceerd zijn op de website van emissieregistratie.nl?

Volgens afspraken tussen de overheid en de olie- en gasmaatschappijen die ten tijde van het milieuconvenant (zie ook het antwoord op vraag 3) zijn gemaakt, rapporteren deze maatschappijen via een specifieke olie- en gasmodule in het e-MJV (Elektronisch Milieu Jaarverslag). Deze rapportagesite wordt beheerd door het RIVM.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de emissie van methaan door de olie- en gasindustrie wordt bepaald met schattingen, ook wel «guesstimates» genoemd, in plaats van met metingen of berekeningen? Kunt u bevestigen dat metingen de emissiecijfers meer waarheidsgetrouw zouden kunnen maken?

De hoeveelheid methaanemissies in de olie- en gassector vindt niet plaats op basis van schattingen maar op basis van berekeningen. De berekeningen worden uitgevoerd op basis van gemeten «flow rates» en kentallen, die voor de verschillende stappen in het productieproces zijn vastgelegd. Deze kentallen zijn gebaseerd op internationale «industry standards» (zoals IOGP, Concawe), fabrieksgegevens van procescomponenten en in toenemende mate validatiemetingen. Bij internationaal opererende olie- en gasmaatschappijen wordt soms ook gebruik gemaakt van «company standards».
Onlangs is gebleken dat de Norwegean Environment Agency metingen heeft laten verrichten waar in het winningsproces van gas de grootste hoeveelheid methaan vrijkomt. Op basis daarvan worden nu vervolgstudies verricht. Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) is voornemens om in 2017 een dergelijk onderzoek ook uit te laten voeren. Uit deze studies zal blijken of de huidige systematiek valide genoeg is of aangepast moet worden.

Vraag 4

Nederlandstaat in de top 10 van grootste aardgasproducenten, maar rapporteert een verwaarloosbaar percentage methaanlek; hoe verklaart u dat het lek in Nederland zo klein is, en hoe hard kan u deze verklaring maken als er niet gemeten wordt?

Het feit dat methaanemissies vanuit de Nederlandse E&P-sector (exploratie en productie binnen de olie- en gassector) laag zijn in vergelijking met andere landen, wordt enerzijds verklaard door het bijzondere karakter van de winningsinstallaties, met name die in Groningen. Hier worden grote volumes gas door een relatief beperkt aantal installaties geleid. Daarnaast zijn in de olie- en gassector diverse maatregelen genomen waardoor in de loop der jaren een aanzienlijke emissiereductie van methaan is bereikt. Zo wordt, daar waar mogelijk, off-gas en ventgas ingezet als stookgas voor de opwekking van energie. Andere toegepaste technieken die bijdragen aan de reductie van methaanemissies zijn het voorkomen van emissies als gevolg van «venting» (bijvoorbeeld bij «blowdowns» en «well testing»), zogenoemde «overhead vapour combustors» en nauwkeurige afstelling van veiligheidskleppen.

Vraag 5

Klopt het dat de schattings- of meetmethode voor methaanemissie van de gas- en olieindustrie is gebaseerd op een onderzoek uit begin jaren 90, toen er een stuk minder bekend was over emissies van broeikasgassen als methaan? Zo nee, waarop is de rekenmethode dan gebaseerd?

Dat klopt, er wordt al lange tijd gebruikt gemaakt van de Nederlandse emissierichtlijn lucht (NeR) en EPA guidelines voor de uitvoering van diffuse metingen.

Vraag 6

Klopt het dat de studie waarop de schattings- of meetmethode is gebaseerd, slechts deels is gebaseerd op echte metingen, die deels van de industrie zelf kwamen? Zo nee, hoe zit het dat wel?

Verificatiemetingen worden uitgevoerd door gecertificeerde bedrijven. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Klopt het dat de kwaliteit van de studie naar methaanemissies uit de jaren 90 beperkt werd door de beperkte kennis die toen aanwezig was en daarna nooit meer is gevalideerd? Zo nee, waarom niet en kan de latere validatie aan de Kamer verstrekt worden?

Ik neem aan dat gedoeld wordt op een TNO-studie uit de jaren »90 (naast andere relevante documenten), die waarschijnlijk gebruikt is als input voor de totstandkoming van de afspraken in het kader van het Milieuconvenant. Ten aanzien van de uitvoering van die afspraken heeft deze TNO-studie echter geen rol gespeeld bij de manier waarop de operators methaanemissies rapporteerden conform de afspraken met de overheid.

Vraag 8

U heeft een lijst van emissecijfers aangeleverd uit de milieujaarverslagen van de bedrijven; kunt u aangeven op welke manier die cijfers over methaanemissie bij elk afzonderlijk bedrijf tot stand zijn gekomen?

SodM ziet toe op de implementatie van het emissieregistratiesysteem van de verschillende operators. De gegevens in de emissieregistratiesystemen worden door operators gebruikt om te rapporteren via het e-MJV.
SodM toetst de cijfers die operators jaarlijks invoeren in het e-MJV. SodM kan hierdoor ook verschillen tussen de diverse operators signaleren.

Vraag 9

Hoe komt elk van de bedrijven aan het getal, welk deel is gemeten en welk deel is geschat op basis van emissiefactoren en op basis waarvan zijn deze emissiefactoren vastgesteld?

Kentallen die ten grondslag liggen aan de berekening van methaanemissies worden regelmatig gevalideerd door middel van metingen. Zo nemen kentallen (van oorspronkelijke literatuurwaarden naar actuele waarden) in betrouwbaarheid toe. Metingen vinden plaats door externe bureaus die daarvoor gevalideerde en gecertificeerde methoden hanteren

Vraag 10

Hoe compleet is de rapportage van de individuele bedrijven? Welke bronnen van methaanemissie nemen de bedrijven mee? Hoe vaak monitoren en meten ze methaanemissie?

De diverse bronnen van de methaanemissies die operators rapporteren, liggen vast in de groepering zoals gehanteerd in het e-MJV, module olie- en gaswinning.
SodM inspecteert het door het bedrijf gehanteerde emissieregistratiesysteem. Er zijn wel verschillen in hoe operators omgaan met de rapportage in het e-MJV. Zo baseert bijvoorbeeld NAM gekanaliseerde low-pressure ventgassen uit bijvoorbeeld skimmers op kentallen, terwijl Wintershall dat niet opgeeft. Het gaat hier om kleine bronnen ten opzichte van de totale methaanemissies.
In NOGEPA-verband wordt gewerkt aan een overzicht van best beschikbare methoden om methaanemissies te inventariseren.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het zeer belangrijk is om methaanemissie goed in kaart te brengen om de juiste maatregelen te kunnen nemen om de emissie te beperken («You can’t monitor, what you haven’t measured.»)?

Ja, ik deel deze mening.

Vraag 12

Was de (branchevereniging van de) olie- en gasindustrie betrokken bij het opstellen van de rekenmethode en de emissiefactoren in de jaren 90? Zo ja, hoe? Zo nee, wie waren er wel betrokken?

NOGEPA heeft in 2009 een guideline (23) opgesteld betreffende rapportage van emissies aan lucht. Ook was NOGEPA betrokken bij de eerdere afspraken over rapportage van methaanemissies ten tijde van het Milieuconvenant (welke nog steeds worden gehanteerd).

Vraag 13

Klopt het dat in (de rapportage over het jaar) 2005 de methaanemissie van de olie- en gasindustrie met 40% naar beneden is bijgesteld (met terugwerkende kracht). Zo ja, kunt u deze wijziging toelichten?

Het is mij niet duidelijk waar op wordt gedoeld. Uit de documenten die onder het Milieuconvenant tot stand zijn gekomen, heb ik niet kunnen achterhalen of en hoe een aanpassing van -40% zou zijn doorgevoerd voor methaanemissies.
Ik heb ook de achtereenvolgende jaarrapportages van FO-Industrie (2003 t/m 2006) geraadpleegd. Ook hier is geen wijziging van -40% voor CH4 in 2005 zichtbaar.

Vraag 14

Is de bijstelling van de methaanemissie in 2005 voor alle bedrijven gelijk? Zo nee, kunt u de bijstelling per bedrijf aangeven?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u de mening dat berekeningen en schattingen regelmatig getoetst moeten worden aan metingen? Zo ja, hoe is dat nu geregeld?

Ja, ik deel deze mening. Daar waar metingen worden uitgevoerd, vindt daarom ook regelmatige toetsing plaats.
Ik heb NOGEPA gevraagd om de review van NOGEPA Guideline 23 uit te voeren in overleg met de overheid en met specifieke aandacht voor de omgang met kentallen (zie het antwoord op vraag 3). Waar verbeteringen mogelijk zijn zullen deze in overleg met SodM worden vastgesteld.

Vraag 16

Hoe controleert u of de bedrijven geen bron van methaanemissie hebben gemist?

SodM controleert het emissieregistratiesysteem van de bedrijven. In dit registratiesysteem worden alle bronnen meegenomen en wordt de uiteindelijke totaalvracht berekend.

Vraag 17

Worden de cijfers van de industrie geverifieerd en gevalideerd door een onafhankelijke instantie en zo ja op welke wijze? Worden de getallen technisch-inhoudelijk beoordeeld, of beperkt de verificatie/validatie zich tot procesmatige aspecten?

Er zijn drie niveaus van verificatie en validatie:

Vraag 18

Hoeveel fte heeft deze controlerende instantie beschikbaar om methaanrapportages te controleren?

Het toezicht op de juiste rapportage door de operators in het e-MJV en de implementatie van het emissieregistatiesysteem worden uitgevoerd door de inspecteurs van SodM. SodM beschikt over vier deskundigen voor dit specifieke onderwerp.

Vraag 19

Bent u bereid om de methode die de industrie gebruikt om methaanemissie te rapporteren te updaten? Zo ja, bent u bereid om opnieuw te meten? Bent u bereid om de nieuw ontwikkelde emissiemodellen ook te valideren en om bedrijven over te laten stappen van schattingen naar berekeningen of metingen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 zijn de emissiegegevens niet gebaseerd op schattingen, maar op metingen en berekeningen (met kentallen). Alleen voor diffuse emissies wordt deels gebruik gemaakt van schattingen.
NOGEPA is bezig met een evaluatie van de best beschikbare methodieken voor de bepaling van diverse vormen van emissie van methaan in de processen in de olie- en gassector. Op basis van deze evaluatie door NOGEPA zal ik samen met SodM in overleg met NOGEPA bekijken welke mogelijke verbeteringen geïmplementeerd zouden moeten worden.

Vraag 20

Bent u bereid om onaangekondigde steekproeven te doen om methaanemissie bij de bron te meten en bent u bereid om ook te meten bij offshore gasbedrijven? Zo nee, waarom niet?

SodM is voornemens haar toezichtarrangement te actualiseren. Eigenstandig onafhankelijk onderzoek en eventuele steekproeven behoren zeker tot de mogelijkheden.

Vraag 21

Bent u op de hoogte van de enquête die de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) Committee on Sustainable Energy heeft opgezet voor olie- en gasbedrijven naar de manier waarop de «onttrekkende fossiele industrie» methaanemissie meet? Zo ja, heeft u de industrie gestimuleerd om mee te werken?2 Zo nee, bent u bereidt de olie- en gasbedrijven op te roepen om deze enquête voor 30 januari 2017 in te vullen?

In overleg met GasTerra en Gasunie is in KVGN-verband (belangenvereniging voor de gassector als geheel, inclusief gastransport) informatie verstrekt aan UNECE over methaanemissies. De aangeleverde informatie bestaat o.a. uit:
Hiermee is uitgebreid informatie verstrekt aan UNECE, uitgebreider dan de reikwijdte van de enquête voorzag. De gasindustrie werkt dus goed mee om dit onderwerp te adresseren.

Vraag 22

Zijn er ook cijfers voor methaanemissie beschikbaar voor bedrijven die gastransportnetwerken beheren, zowel hoofd- als regionale infrastructuur? Zo ja, wat zijn de cijfers voor deze bedrijven en hoe zijn deze berekend? Zo nee, bent u bereid onderzoek te laten doen naar de methaanemissies vanuit gasleidingen in Nederland?

De totale methaanemissie van het gehele hogedrukgassysteem van Gasunie in Nederland was in 2016 6.868 ton methaan. Deze hoeveelheid komt overeen met 0,01% van de door Gasunie in Nederland getransporteerde hoeveelheid aardgas.
Gasunie is transparant over haar methaanemissies en publiceert deze al sinds 1998. De methaanemissies waarover wordt gerapporteerd, betreffen zowel de circa 12.000 km lange hogedrukleidingen als de bijhorende installaties.

Vraag 23

Kunt u bevestigen dat gas het klimaatvoordeel boven kolen en olie verliest als er meer dan twee a drie procent methaan weglekt tijdens productie, distributie en verbruik van gas?

De verliezen bij de productie van aardgas uit Nederlandse bodem en het Nederlands deel van de Noordzee bedragen in totaal ongeveer 0,95% (zie ook het antwoord op vraag 26). Het percentage verliezen in het landelijke transportnet van aardgas is veel geringer. In het totaal is het verlies tijdens productie en transport in de Nederlandse gassector minder dan 1%.
Overigens laat dit onverlet dat de Nederlandse gassector altijd moet blijven onderzoeken hoe de methaanemissies verder gereduceerd kunnen worden.

Vraag 24

Methaan is – volgens het vijfde Assesment Report (AR5) van het United Nations Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) – op een periode van 100 jaar een 28x sterker broeikasgas dan CO2 (Global Warming Potential (GWP) van 28), op een periode van 20 jaar (de periode om te voorkomen dat de opwarming van de aarde een zichzelf versterkend effect krijgt) is methaan zelfs 86x krachtiger dan CO2 (GWP van 86); met welke GWP rekent u? Indien dit nog de GWP is die werd gehanteerd tijdens het verdrag van Kyoto, bent u dan bereid het GWP van methaan te herzien? Zo nee, waarom niet?

De norm van het IPCC is de 100-jaar schaal. Er wordt door RIVM gerekend met een GWP van 25. Bovendien wordt er door het IPCC ook gekeken naar een nieuwe eenheid, GTP. Indien er aanleiding is wordt het GWP herzien.

Vraag 25

Weegt u de methaanemissie (en bijbehorende klimaatschade) door de hele keten mee in de keuze voor het importeren van brandstof uit het buitenland?

Zowel CO2- als methaanemissies hebben een negatieve impact op het klimaat. Het is daarom van belang dat bij de verschillende energie-opties in de transitie naar een duurzame samenleving de volledige keten (inclusief emissies) meegenomen wordt.

Vraag 26

Is bekend welk percentage de methaanemissie van de gasproductie bedraagt? Zo ja, zijn deze gegevens uit te splitsen naar bedrijf? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de getallen uit de nationale emissierapportages blijkt dat dit 0,95% bedraagt. Nederland zit op <1% methaanverlies per geproduceerde kubieke meter gas. In mijn brief van 4 januari 2017 (Kamerstuk 32 849, nr. 99) heb ik een overzicht gegeven van de methaanemissies per operator.

Vraag 27

Wat zijn de oorzaken van de toename van lekkage van methaan bij Centrica en NAM? Indien dit onbekend is, bent u of bereidt hier nader onderzoek naar te laten verrichten?

Wat betreft NAM is de toename van de methaanemissie in 2015 ten opzichte van 2014 veroorzaakt door een toename van ventemissies als gevolg van een hoger aantal shutdowns c.q. drukvrij maken van installaties ten behoeve van noodzakelijk onderhoud dat jaar.
Wat betreft Centrica kan de toename worden verklaard door toegenomen ventemissies als gevolg van het feit dat de Low Low compressie op een van de platforms een tijd lang niet beschikbaar is geweest. Inmiddels is de Low Low compressie weer beschikbaar. De emissies zijn daardoor in 2016 afgenomen en vergelijkbaar met die in 2014.

Vraag 28

Is het mogelijk de bruto winningscijfers van de Groningse gaswinning te krijgen, dat wil zeggen de informatie over alle stoffen die meekomen bij de gaswinning (water, slib, etc), zoals toegezegd door de directeur van de NAM, de heer Schotman en u? Zo nee, waarom zijn de bruto winningscijfers van de Groningse gaswinning niet beschikbaar?

Vraag 29

Kunt u uitleggen wat het verschil in effect op seismiciteit, bodembeweging en bodemdruk is tussen het winnen van gas en het effect van winnen van andere stoffen, zoals bijvoorbeeld water, slib of zout, uit dezelfde ondergrond?

Vraag 30

Is het mogelijk om een leesbare versie van figuur 15 uit het bericht «Brief aan Minister betreft halfjaarlijkse rapportage ontwikkeling seismiciteit in Groningen» op bladzijde 18 van bijlage 2 aan de Kamer te verstrekken? Zo nee, waarom niet?3

Vraag 31

Bent u er mee bekend of er contourenkaarten, zoals bv. opgenomen als figuur 2.1 in Supplement to the Winningsplan Groningen 20164, bestaan van de olie- en gaswinning in Nedersaksen? Zo nee, kunt u dit navragen bij Nedersaksen en deze aan de Kamer verstrekken?

Vraag 32

Kunt u de vragen beantwoorden voor het plenaire debat mijnbouw?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Luchtkwaliteit in Nederland slechter dan in andere EU-landen»?1

Ja.

Vraag 2

Is er naar aanleiding van de slechte positie van Nederland op de lijst vorig jaar actie ondernomen? Zo ja, welke actie en waarom heeft dit niet tot een verbetering geleid? Zo nee, waarom niet?

Het EMA heeft in zijn rapportage voor alle Europese landen onder andere de gemiddeld gemeten stikstofdioxide concentraties met elkaar vergeleken. Nederland staat op deze lijst één na laatste. Duitsland laatste. Deze vergelijking geeft een vertekend beeld, omdat sommige landen – zoals Duitsland en Nederland – relatief meer meetpunten hebben op zwaar belaste locaties. Bij de berekening van de gezondheidseffecten heeft het EMA hiervoor gecorrigeerd. Dan blijkt dat het geschat aantal verloren levensjaren als gevolg van luchtverontreiniging in Nederland rond het Europees gemiddelde ligt. Voorts is de dalende trend van stikstofdioxide is in Nederland sterker dan in de meeste andere landen volgens de rapportage van het EMA.
De luchtkwaliteit wordt jaarlijks in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) gemonitord door het RIVM. Hieruit blijkt dat de luchtkwaliteit de afgelopen jaren is verbeterd. Naast het NSL is in 2015 het Actieplan luchtkwaliteit opgesteld met daarin aanvullende maatregelen gericht op halen van de Europese grenswaarden en een permanente verbetering van de Luchtkwaliteit.

Vraag 3

Bent u bereid concrete acties te ondernemen om te voorkomen dat Nederland volgend jaar opnieuw zo slecht scoort? Zo ja, welke acties? Zo nee, waarom niet?

Met het Actieplan Luchtkwaliteit wordt een breed maatregelenpakket ingezet om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Op deze manier werken we toe naar de WHO-waarden. Voor het verder verbeteren van de luchtkwaliteit is Europees bronbeleid voor voer- en vaartuigen van groot belang. Daarnaast worden ook nationale en lokale maatregelen getroffen ter stimulering van schoon vervoer en het ontmoedigen van vervuilend vervoer. Verder zal de Gezondheidsraad op mijn verzoek in 2017 advies uitbrengen over het centraal stellen van gezondheid in het toekomstige luchtkwaliteitsbeleid. De uitkomsten hiervan worden betrokken bij het nieuwe luchtkwaliteitplan dat gezamenlijk met onder andere provincies en gemeenten wordt opgesteld.

Vraag 4

Hoe verhoudt de situatie in Nederland zich tot de nieuwe regels die naar verwachting aankomende woensdag in Brussel worden aangenomen? Is er extra actie nodig om aan deze regels te voldoen? Zo ja, welke acties en bent u bereid deze op korte termijn te ondernemen?

Op 23 november heeft het Europees parlement ingestemd met de voorstellen van de Commissie voor aanscherping van de nationale uitstootplafonds (National Emission Ceilings, hierna NEC). Hiermee zijn de uitstootplafonds vastgesteld voor 2020 en 2030. Het doel van de herziene NEC-richtlijn is halvering van het aantal vroegtijdige sterfgevallen in 2030.
Volgens de huidige ramingen (PBL, Nationale Energieverkenning 2015) zal Nederland met bestaand en voorgenomen beleid de plafonds voor 2020 en 2030 gaan halen. Aanvullende maatregelen lijken daarom vooralsnog niet nodig. Dit neemt niet weg dat het luchtkwaliteitsbeleid gericht is op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. De implementatie van de NEC-richtlijn zal onderdeel zijn van het nieuwe luchtkwaliteitplan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitstoot fijnstof in Zuidoost-Brabant in 2020 overal boven de norm»?1

Ja.

Vraag 2

Welke gevolgen heeft de verwachte overschrijding van de normen voor de volksgezondheid?

In het artikel is voor de regio Zuidoost-Brabant in kaart gebracht in hoeverre de WHO-streefwaarden voor fijn stof worden gehaald in 2020. Voor fijn stof (PM10) ligt de WHO-streefwaarde op 20 microgram per kubieke meter als jaargemiddelde.
De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn de Europese normen. Voor fijn stof betreft het een jaargemiddelde norm en een etmaal norm. De jaargemiddelde norm voor fijn stof ligt op 40 microgram per kubieke meter. De prognoses voor de provincie Noord Brabant laten zien dat er in 2020 naar verwachting geen sprake is van overschrijding van de jaargemiddelde norm. De daggemiddelde norm geeft aan dat de daggemiddelde concentratie fijn stof niet vaker dan 35 keer per jaar boven de 50 microgram per kubieke meter uit mag komen. De daggemiddelde norm wordt naar verwachting in 2020 in 5 Noord Brabantse gemeenten overschreden in de directe omgeving van veehouderijen.
Het RIVM heeft berekend dat de verwachte fijn stof concentratie in 2020 leidt tot afgerond gemiddeld 9 maanden verlies aan levensjaren voor heel Nederland. Juist vanwege de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging blijf ik mij inzetten voor een permanente verbetering van luchtkwaliteit en werken we toe naar de WHO-streefwaarden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om deze overschrijding te voorkomen?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2, resteert er in 2020 naar verwachting in 5 Brabantse gemeenten een overschrijding van de daggemiddelde norm voor fijn stof. In het kader van het NSL en het actieplan luchtkwaliteit wordt een breed maatregelenpakket ingezet om overal te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit en de luchtkwaliteit ook onder de norm verder te verbeteren. Het gaat hierbij ondermeer om Europees bronbeleid voor voer- en vaartuigen en het bevorderen van schoon vervoer. Met het Besluit emissiearme huisvesting, wordt ingezet op fijn stofreductie in de landbouw. Daarnaast wordt momenteel samen met de veehouderijsectoren, in het bijzonder de pluimveesector, bekeken hoe de luchtkwaliteit rondom veehouderijen kan worden verbeterd. U wordt hier binnenkort over geïnformeerd2.

Vraag 4

Ligt de oorzaak van de verwachte toename in fijnstof bij het verkeer, de landbouw of de industrie? Waarop baseert u deze conclusie? Welke maatregelen gaat u treffen om de verwachte normoverschrijding aan te pakken?

De luchtkwaliteit is de afgelopen jaren verbeterd. Voor wat betreft fijn stof constateert het RIVM dat een verdere reductie van fijn stof richting 2020 lijkt te stagneren. In het artikel is de verwachte concentratie fijn stof in 2020 vergeleken met die van 2015. De verwachte concentratie fijn stof in 2020 is hoger dan de gemeten concentratie fijn stof in 2015. 2015 was een positief jaar. De gemeten fijn stof concentraties in 2015 waren namelijk lager dan volgens de langjarige trend werd verwacht, onder andere door gunstige meteorologische omstandigheden. Indien 2020 met 2014 (en de jaren daarvoor) wordt vergeleken, is sprake van een lichte daling. Op het maatregelenpakket ben ik in het antwoord op vraag 3 ingegaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Impact fijnstof zwaar overdreven»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en het onderzoek dat is uitgevoerd door de auteur van het artikel?

Bij mijn reactie op het artikel en onderzoek betrek ik graag de website van het Kennisplatform Veehouderij en Humane Gezondheid (www.kennisplatformveehouderij.nl). Het Kennisplatform is ingesteld om de kennis over veehouderij en volksgezondheid te bundelen, te duiden en te ontsluiten. Op deze website geeft het Kennisplatform een reactie op genoemd artikel. Het Kennisplatform concludeert dat het uitgevoerde onderzoek niet deugdelijk is. Het Kennisplatform stelt dat een kwalitatieve vergelijking, zoals in het artikel gemaakt, onvoldoende is om conclusies te trekken over luchtverontreiniging en gezondheid.
Overigens zijn regionale gezondheidsverschillen een bekend fenomeen in Nederland. De zogenoemde sociaaleconomische status (SES) is een belangrijke factor die met regionale gezondheidsverschillen geassocieerd is, zie o.a. www.eengezondernederland.nl/Heden_en_verleden/Levensverwachting. Maar ook na correctie voor sociaaleconomische status blijven regionale gezondheidsverschillen bestaan, waarvoor geen duidelijke verklaring kan worden gegeven.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de conclusie van het artikel dat vooral leeftijd, aanwezigheid van andere ziekten en het inkomen het verschil in gezondheid tussen gemeenten bepalen, en niet zozeer de mate van luchtvervuiling? Indien u van mening bent dat de conclusie niet juist is, kunt u onderbouwen waarom de conclusie niet zou kloppen op basis van de gegevens zoals deze zijn gebruikt in het artikel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Volgens het artikel verschilt de luchtkwaliteit per regio; kunt u per regio in kaart brengen, zowel kwantitatief, als kwalitatief, wat deze verschillen zijn in luchtkwaliteit gerelateerde aandoeningen?

De aandoeningen die in de literatuur het vaakst worden geassocieerd met luchtverontreiniging zijn luchtwegaandoeningen (astma, COPD), hart- en vaatziekten en longkanker.
Kaarten waarin deze aandoeningen per regio voorkomen zijn te vinden op https://www.volksgezondheidenzorg.info/onderwerp/atlas-vzinfo/gezondheidstoestand#!node-kaarten-gezondheidstoestand
Bij de interpretatie van de kaarten is het van belang te onderscheiden dat gezondheid (en de in het artikel genoemde chronische ziekten) afhangen van meerdere factoren. Om het gezondheidseffect van één factor te onderzoeken moet rekening worden gehouden met alle andere factoren. Alleen een kwalitatieve vergelijking, zoals in het artikel gebruikt is, is niet voldoende. Het naast elkaar leggen van een kaart van luchtverontreiniging en een kaart van verschillende ziekten is onvoldoende om conclusies te kunnen trekken over het verband tussen luchtverontreiniging en gezondheid.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de conclusie uit het onderzoek dat er nauwelijks tot geen correlatie is in de mate van chronische aandoeningen en de veedichtheid? Wat is uw reactie op de conclusie dat dit geldt voor zowel de pluimveesector, de varkenshouderij als de rundveehouderij en op de conclusie dat het zelfs voor een aantal aandoeningen geldt dat deze minder voorkomen in gebieden waar meer fijnstof en ammoniak in de lucht zit?

Zoals in het antwoord op vraag 2 en 3 is aangegeven, is de gekozen methodiek in het artikel niet deugdelijk, zoals als ook Kennisplatform aangeeft. Daarom is de conclusie niet gefundeerd.
Uit het VGO-onderzoek blijkt dat astma en allergie in de directe nabijheid van veehouderijen minder voorkomt. Er komt rondom pluimveehouderijen wel vaker longontsteking voor. Verder wijst het VGO-onderzoek op een lagere longfunctie in samenhang met emissies door veehouderijen. Hart- en vaatziekten en longkanker hebben geen deel uitgemaakt van het VGO-onderzoek.
Uit onderzoeken blijkt dat het reduceren van de luchtverontreinigende emissies zoals fijnstof en stikstofdioxide het risico op gezondheidseffecten verlaagt2. Het luchtkwaliteitsbeleid (Kamerstuk 30 175, nr. 223) is daarom gericht op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de constatering in het artikel dat het inzetten op middelen om concentraties fijnstof, ammoniak en stikstofdioxide te verlagen relatief weinig zal bijdragen aan de gestelde doelen: het verminderen van het aantal en de ernst van chronische aandoeningen bij de mens? Kunt u hier nader op ingaan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) van mening dat eerst epidemiologisch onderzoek noodzakelijk is om nader te verklaren waarom de gebieden met de hoogste luchtvervuiling niet matchen met de gebieden met de hoogste aantallen patiënten? Zo ja, hoe past bovenstaande binnen uw brief van 7 juli jl. (Kamerstuk 28 973, nr. 181) waarin al beperkende maatregelen worden aangekondigd voor bijvoorbeeld de veehouderij? Bent u bereid eerst dit nadere onderzoek uit te voeren alvorens tot beperkende maatregelen over te gaan, ook omdat in de brief van 7 juli jl. wordt aangegeven «dat er mogelijke verbanden zijn gevonden tussen het wonen in de omgeving van veehouderijen en de gezondheid»?

In onze brief van 7 juli jl. (Kamerstuk 28 973, nr. 181) is aangegeven dat het kabinet zich beraadt op het nemen van maatregelen. Het kabinet baseert dit voornemen op de resultaten van onder andere het VGO-onderzoek. De opmerking van het RIVM in het artikel is een reactie op beweringen in het bestreden artikel. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. Uw Kamer zal geïnformeerd worden over de te nemen maatregelen.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het feit dat Milieudefensie haar conclusies ten aanzien van de gevolgen van luchtvervuiling op de volksgezondheid maakt zonder te kijken naar de mate van luchtvervuiling in een bepaald gebied, en de bij dat gebied horende volksgezondheid?

De conclusies van Milieudefensie zijn voor haar rekening. Ik kan alleen opmerken dat, zoals ook is aangegeven in de beantwoording van voorgaande vragen, wetenschappelijk is aangetoond dat luchtverontreiniging risico’s voor de gezondheid kàn geven, maar dat gezondheid van mensen van meer factoren afhankelijk is dan alleen luchtkwaliteit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lucht in polder net zo vies als in stad»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Kunt u reageren op het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), het Netherlands institute for health services research (NIVEL) en de universiteiten van Utrecht en Wageningen waaruit blijkt dat de longfunctie van omwonenden van veehouderijen met 2 tot 5 procent afneemt?

Het rapport Veehouderij en gezondheid omwonenden (VGO) geeft aan dat er aanwijzingen zijn dat het wonen in de buurt van veehouderijen een nadelig effect heeft op de longfunctie. Hierover hebben de Staatssecretaris van EZ en ik uw Kamer op 7 juli 2016 per brief geïnformeerd, mede namens de Minister van VWS (Kamerstuk 28 973, nr. 181). De verlaging van de longfunctie wordt gevonden bij mensen die veel veehouderijen in hun omgeving hebben (15 of meer bedrijven binnen een kilometer afstand van een woning). Dit hangt vooral samen met het aantal veehouderijen rond de woning en hangt niet duidelijk samen met specifieke veehouderijtypen. Het meest waarschijnlijk is dat de longfunctieveranderingen samenhangen met de blootstelling aan fijnstof en endotoxinen direct rond de veehouderijbedrijven. Een verhoogde concentratie ammoniak in de lucht, afkomstig van de veehouderij, laat eveneens een verband zien met de afname van de longfunctie. Waarschijnlijk is het niet het ammoniak zelf dat dit effect veroorzaakt, maar fijnstofdeeltjes die worden gevormd doordat ammoniak met andere stoffen in de lucht reageert. Deze deeltjes verplaatsen zich over grote afstand waardoor de effecten zich mogelijk ook in een groter gebied kunnen voordoen.
Bij deelnemers aan het VGO-onderzoek, waarvan is gebleken dat ze een verminderde longfunctie hebben, wordt in een vervolgonderzoek hun longfunctie over een periode van 3 maanden nader onderzocht. Daarbij wordt gekeken of er een verband is tussen deze klachten en het niveau van fijnstof en ammoniak in de lucht.
Het kabinet is voornemens uw Kamer binnenkort per brief te informeren over de te nemen maatregelen en het vervolgonderzoek, zoals is aangegeven in de brief van 7 juli 2016.

Vraag 3

Bent u voornemens actie te ondernemen naar aanleiding van de resultaten van dit onderzoek? Zo ja, welke acties? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat het bewustzijn onder Nederlanders over luchtvervuiling laag is? Zou een hoger bewustzijn onder Nederlanders door bijvoorbeeld bewustere keuzes kunnen bijdragen tot minder luchtvervuiling? Bent u bereid hiervoor actie te ondernemen? Zo ja, welke acties? Zo nee, waarom niet?

Er is mij geen onderzoek bekend waaruit blijkt dat het bewustzijn onder Nederlanders over luchtvervuiling laag is. Informatievoorziening over luchtkwaliteit en daarmee het verhogen van het bewustzijn gebeurt al via verschillende kanalen. Zo geeft het RIVM in opdracht van het Ministerie van IenM informatie via website en Teletekst over de luchtkwaliteit. Tevens was het Ministerie van IenM medefinancier van de app «mijn luchtkwaliteit» die aangeeft wat de huidige lokale luchtkwaliteit is. Ook is aan de app een verwachting toegevoegd voor de concentraties in de komende dagen, zodat iemand tijdig een keuze kan maken in wanneer naar buiten te gaan en/of inspanning te leveren. Daarnaast zijn op de website van MilieuCentraal informatie en handelingsmogelijkheden te vinden gerelateerd aan de actuele en de te verwachten luchtkwaliteit. In het kader van het programma Slimme en Gezonde Stad van het Ministerie van IenM worden momenteel initiatieven ontwikkeld die zich richten op informatievoorziening over luchtkwaliteit. Zo is er een initiatief dat zich richt op het kiezen van de schoonste route naar werk of school. Ook maakt de gemeente Nijmegen in het kader van het programma Slimme en Gezonde stad met financiering van IenM een mobiele website die aangeeft of het op dat moment – gezien de luchtkwaliteit en het weer – verstandig is om te stoken of juist niet. Deze site zal niet alleen in Nijmegen beschikbaar zijn, maar zal worden geladen met landelijke data en dus voor iedere Nederlander op zijn of haar locatie te raadplegen zijn. Tevens geven ook andere partijen zoals het Longfonds informatie aan de groep mensen die gevoelig is voor luchtvervuiling. Een belangrijke ontwikkeling is dat steeds meer Nederlanders zelf de lokale luchtkwaliteit meten met eigen apparatuur. De technische ontwikkelingen in deze apparatuur gaan snel. Het RIVM bekijkt in hoeverre deze metingen een bijdrage kunnen leveren aan het landelijk meetnet luchtkwaliteit.

Vraag 5

Waarom is in de Europese Unie (EU) gekozen voor een hogere norm dan die van de World Health Organization (WHO)? Bent u bereid te pleiten voor een EU-norm op het niveau van de WHO-norm?

De Europese Commissie heeft in 2008 grenswaarden vastgelegd in de Richtlijn Luchtkwaliteit. Zo zijn er grenswaarden voor de maximaal toegestane concentraties op leefniveau van fijn stof (PM10), de fijnere fractie van fijn stof (PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). De keuze van de grenswaarden is het resultaat geweest van een afweging van het gewenste beschermingsniveau en hetgeen haalbaar was. Voor NO2 geldt dat de Europese grenswaarde gelijk is aan de WHO-streefwaarde. De streefwaarden voor PM10 en PM2,5 van de WHO zijn lager dan de Europese grenswaarden. Omdat luchtkwaliteit zich niet houdt aan landsgrenzen is inzet in Europees verband essentieel. Zo is recent door de inzet tijdens het Nederlandse voorzitterschap de NEC-richtlijn herzien die de uitstoot van verontreinigende stoffen binnen Europa op termijn vermindert. Het halen van de reductiedoelstellingen uit de herziene NEC richtlijn is voor veel lidstaten een ambitieuze opgave. Ik acht een pleidooi in EU-verband voor strengere normen in dit licht op dit moment niet kansrijk. Dit neemt niet weg dat ik nationaal blijf inzetten op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit, zo werken we toe naar de streefwaarden van de WHO.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal»1 en dat een jaar na Dieselgate alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen en met het onderliggende rapport van Transport & Environment?2 Kunt u de Kamer van een uitgebreide beleidsreactie op dit rapport voorzien? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de vierde overzichtbrief over dieselfraude die u voor het AO Dieselfraude ontvangt zal ik reageren op dit rapport.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er in Nederland 536.000 auto’s met Europese emissiestandaard Euro 5 en/of Euro 6 op de weg zijn, waarbij uit het rapport blijkt dat vier op de vijf Euro 5-modellen in de praktijk meer dan drie keer de maximale uitstootnorm voor stikstofoxiden (NOx) uitstoten, en dat twee derde van de Euro 6-modellen meer dan drie keer de norm van 80g/1.000km overschrijven?

Ik kan alleen aangeven dat er 1.037.328 dieselvoertuigen Euroklasse 5 en Euroklasse 6 in Nederland geregistreerd zijn. De percentages van deze auto die de norm overschrijden kan ik nog niet bevestigen, zie antwoord op vraag 1. Los van deze precieze percentages, ben ik het helemaal met de Kamer eens dat er iets gedaan moet worden aan de overschrijding van de uitstootnormen en daarom ben ik groot voorstander van de «real driving emission testprocedure (RDE)». Mijn ministerie pleit, samen met de RDW en TNO, in Brussel al jaren voor een betere testprocedure.

Vraag 3

Klopt het dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) in Brussel pleit tegen het doorbreken van de connectie tussen testbedrijven en typegoedkeuringsinstanties aangezien in Nederland het testbedrijf en typegoedkeuringsinstantie beiden onder de RDW vallen en de RDW niet graag klandizie wil verliezen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?

Conform het BNC-fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft NL het standpunt uitgedragen dat NL het voorstel van de Commissie ondersteunt voor meer onafhankelijke en onpartijdige technische diensten, zodat de betrouwbaarheid van de typegoedkeuring wordt versterkt. De voorstellen dienen naar het oordeel van Nederland wel goed op effectiviteit en uitvoeringsconsequenties te worden beoordeeld. Ten aanzien van het voorstel van de Commissie om goedkeuringsinstanties geen activiteiten te laten verrichten die ook door technische diensten worden verricht, is het Nederlands standpunt dat zolang de kwaliteit, objectiviteit, onpartijdigheid en het voorkomen van belangenconflicten worden gewaarborgd, Nederland geen bezwaar ziet in de werkwijze zoals die nu door diverse goedkeuringsinstanties, waaronder de Nederlandse, wordt gehanteerd.

Vraag 4

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen het zorgdragen voor onafhankelijke testen en onafhankelijk vastgestelde en uit te geven boetes door de Europese Commissie, maar er juist voor pleit dat als de Commissie al een probleem constateert zij niet zelf daartegen mag optreden maar een typegoedkeuringsinstantie moet «verzoeken» om op te treden? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Moet na afgifte van de typegoedkeuring een check niet juist door een andere instantie dan die de typegoedkeuring heeft afgegeven worden uitgevoerd, zodat de onafhankelijkheid van deze check kan worden gewaardborgd?

Zoals u in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073), heeft kunnen lezen, is Nederland positief over het concept van de intercollegiale toetsing, zie ook vraag 6, en staat positief tegenover het opleggen van sancties, waar een afschrikwekkende werking vanuit kan gaan. Nederland ziet de gewenste verbetering het best gewaarborgd door middel van accreditatie van technische diensten door nationale accreditatie-instanties.

Vraag 5

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen een peer-reviewsysteem, niet door andere typegoedkeuringsinstantie wenst te worden gecontroleerd, en daarmee de deur sluit voor het kunnen controleren dat EU-regels worden toegepast zoals ze zijn bedoeld? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Deelt u de mening dat wanneer de RDW zich aan de regels houdt er niets te verbergen is en de RDW juist een voorbeeldfunctie moet innemen? Zo nee, waarom niet?

In lijn met het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep nadrukkelijke steun uitgesproken vóór het voorgestelde peer review systeem («intercollegiale toetsing»).

Vraag 6

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen gezamenlijke audits van testbedrijven en daarmee de deur sluit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven, waarbij iedereen aan dezelfde standaard gehouden wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?

Conform het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep juist nadrukkelijk gepleit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven. In dat kader heeft Nederland steun verleend aan het principe van peer reviews. Ook heeft Nederland steun uitgesproken voor het voorstel om, naast typegoedkeuringsinstanties, nationale accreditatie-instanties verantwoordelijk te maken voor de beoordeling en monitoring van technische diensten.

Vraag 7

Hoe verhoudt zich de «negatieve» inzet van de RDW in Brussel zich tot de «positieve» houding die u heeft ingenomen in de communicatie met de Kamer ten aanzien van de nieuwe voorstellen van de Europese Commissie en alle voorgaande punten in die voorstellen?

Nederland steunt juist het voorstel van de Commissie. Wel vindt Nederland dat er op onderdelen alternatieve oplossingsrichtingen mogelijk zijn om de effectiviteit en haalbaarheid van de voorstellen te vergroten. Het Nederlandse standpunt is verwoord in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073).

Vraag 8

Bent u bekend met verschillende overzichten waarop helder staat aangegeven welke typegoedkeuringsinstantie voor bepaalde autotypen de typegoedkeuring heeft verleend, en waarop staat aangegeven dat de RDW bijvoorbeeld voor Opel-modellen typegoedkeuringen heeft afgegeven?3

Ja.

Vraag 9

Kunt u uw antwoord op eerdere vragen d.d. 3 maart 2016 herinneren, waarin u aangeeft dat na de berichtgeving van VRT over de Opel Zafira er is nagegaan of er door de RDW een typegoedkeuring is afgegeven, maar daarvan in het geval van de Zafira geen sprake van was?4 Zo ja, hoe verhoudt zich dat antwoord tot het antwoord op eerdere vragen d.d. 5 juli 2016 waarin u aangaf dat in het geval van de Opel Zafira de RDW wel degelijk de overkoepelende typegoedkeuring heeft gegeven? Hoe verklaart u deze inconsistentie?5

Ja, dit komt voort uit het verschil tussen een overkoepelende typegoedkeuring (Whole Vehicle Type-Approval) en een deelgoedkeuring (emissiecertificaat).De RDW heeft voor de Opel Zafira de overkoepelende typegoedkeuring afgegeven. KBA is verantwoordelijk voor de afgifte van de deelgoedkeuring op emissiegebied voor de Opel Zafira.

Vraag 10

Verricht de RDW op dit moment zelf onderzoek naar verdachte modellen waarvoor de RDW een typegoedkeuring heeft afgegeven, waaronder de Opel Zafira die al eerder veelvuldig in opspraak is geweest?6 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten van dat onderzoek zo snel mogelijk delen?

In het RDW Testprogramma zijn voertuigen getest waarvoor de RDW een emissiecertificaat heeft afgegeven. De Opel Zafira is niet meegenomen in het testprogramma van de RDW, omdat dit emissiecertificaat is afgegeven door het KBA.

Vraag 11

Bent u bereidt de RDW te verzoeken de overkoepelende typegoedkeuring van de verdachte modellen zoals de Opel Zafira in te trekken en/of op te schorten, tenzij de fabrikanten overgaan tot een verplichte terugroepactie voor de verdachte modellen, zodat deze auto’s aangepast kunnen worden en deze niet langer beduidend meer schadelijke stoffen uitstoten dan wettelijk is toegestaan? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zolang de inbreuk op de wettelijke verplichtingen nog niet onomstotelijk vaststaat, zoals in de zaak van Opel Zafira goedkeuring aan de orde is (het KBA-onderzoek naar een mogelijke schending door Opel AG loopt nog), is het te vroeg om tot een mogelijke terugroepverplichting over te gaan. Een intrekking van een typegoedkeuring terwijl het onderzoek nog loopt, of een opschorting is niet mogelijk omdat daar geen wettelijke grondslag voor bestaat. Een dergelijk besluit zou onrechtmatig zijn en zou dan ook geen stand kunnen houden voor de rechter. Ik kan de RDW om deze redenen niet vragen om desondanks tot intrekking over te gaan.

Vraag 12

Kunt u aangeven wanneer het onderzoek van TNO en de RDW naar praktijkemisses afgerond is en de resultaten daarvan bekend worden? Kunt u er zorg voor dragen dat dit voorafgaand aan het Algemeen overleg Dieselfraude gebeurt? Zo nee, waarom niet? Kunt u voorts aangeven of de RDW ook de achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model publiceert? Zo nee, waarom niet?

De RDW heeft in september 2016 het onderzoek afgerond van de 30 voertuigen waarvoor zij het emissiecertificaat heeft afgegeven. De achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model zijn opgenomen in een rapport. Ik verwacht uw Kamer voor het AO Dieselfraude van 27 oktober over de resultaten te kunnen informeren.

Vraag 13

Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie overweegt om tegen een aantal lidstaten zogenaamde inbreukprocedures (een juridisch proces dat de Commissie kan starten in het geval een lidstaat EU-wetten niet goed uitvoert) te starten wanneer deze lidstaten niet snel maatregelen nemen tegen sjoemeldiesels? Zo ja, staat Nederland op de nominatie van de Commissie, welke gevolgen zou een dergelijke procedure met zich meebrengen en wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid bij de Commissie informatie hierover in te winnen?

Ja, Nederland staat niet op de nominatie van de Commissie.

Vraag 14

Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie stelt dat Volkswagen de «Consumer sales and guarantees directive» en de «Unfair commercial practices directive» heeft overtreden en dat dit zou kunnen leiden tot schadeclaims van automobilisten en consumentenorganisaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u reeds in gesprek met consumentenorganisaties over eventuele schadeclaims voor getroffen automobilisten en bent u van mening dat, en voorts bereid om, er zorg voor te dragen dat consumenten een schadevergoeding (moeten) krijgen wanneer zij het slachtoffer zijn geworden van bedrog van Volkswagen en andere autofabrikanten? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. De Europese Commissie heeft onlangs via een persbericht laten weten met Volkswagen de afspraken te hebben gemaakt om de dieselauto’s waar nodig te herstellen. Consumenten ontvangen voor het einde van dit jaar daarover bericht en de auto’s worden uiterlijk in de herfst van 2017 gerepareerd. De Consumentenbond heeft op 29 september jl. een aanvraag aan de Autoriteit Consument en Markt gedaan om onderzoek te doen naar en handhavend op te treden jegens Volkswagen. De ACM heeft dit verzoek in behandeling genomen. ACM onderkent het belang van een coördinerende rol van de Europese Commissie op dit dossier. Het is effectiever als de landen samen optrekken en kennis delen en uitwisselen, in plaats van ieder voor zich. ACM zal zich daarin positief opstellen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het gesprek dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu met twee leden van de Enquêtecommissie emissiemetingen in de automobielsector van het Europees parlement voert op 12 oktober 2016?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over een onderzoek van CE Delft: Recht doen aan klimaatbeleid?1

De schriftelijke vragen van het lid Jan Vos (PvdA) aan de Minister van Economische Zaken over een onderzoek van CE Delft naar de vraag over hoe recht gedaan kan worden aan de Urgenda-rechtszaak, vraagnummer 2016Z16273, zijn beantwoord middels de brief «Reactie op vragen en verzoek inzake de Urgenda-zaak en CBS-cijfers over broeikasgasuitstoot» (Kamerstuk 32 813, nr. 123).

Vraag 2

Klopt het dat voldaan kan worden aan de uitspraak van de rechter om op een kosteneffectieve manier in 2020 25% minder CO2 uit te stoten dan in 1990?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat daarvoor tenminste één of twee van de drie laatste kolencentrales gesloten zou moeten worden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat als van deze sluiting afgezien zou worden, de maatschappelijke kosten veel hoger zouden worden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Klopt het dat de maatschappelijke kosten dan jaarlijks zo’n 400 tot 600 miljoen euro zouden bedragen en de kosten voor huishoudens dan met 50 tot 80 euro per jaar zouden stijgen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u een appreciatie geven van dit onderzoek van CE Delft?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Kunt u deze appreciatie en het onderzoek betrekken bij uw spoedige besluitvorming over hoe voldaan gaat worden aan de Urgenda-rechtszaak en de sluiting van de laatste 5 kolencentrales?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dieselschandaal Volkswagen dreigt opnieuw op te laaien»1 waarin staat dat de update van de Audi Q5 tot gevolg heeft dat de testemissies stijgen in plaats van dalen en het bericht «Rapport uitstoot Renault verzweeg belangrijke details»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Duitse consumentenorganisatie VZBV dat Volkswagen de uitstoot van modellen die een update hebben gekregen onafhankelijk dient te laten testen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid u in Europa in te zetten voor zo’n onafhankelijke test van automodellen van alle fabrikanten die in verband met te hoge emissies teruggeroepen worden?

Europese wetgeving vereist dat de Duitse typekeuringsautoriteit KBA de door Volkswagen voorgestelde aanpassingen eerst goedkeurt, voordat de update wordt doorgevoerd. Voor het verkrijgen van deze goedkeuring moet Volkswagen testen uitvoeren. Een onafhankelijke technische dienst ziet er hierbij op toe dat dit op de juiste wijze gebeurt. De modellen die voor een software update worden teruggeroepen, worden dus al onder de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke partij getest. In deze systematiek past het niet dat een lidstaat een door een andere lidstaat afgegeven goedkeuring gaat hertesten. Op verzoek van uw Kamer3 voeren de RDW en TNO wel een second opinion uit naar de door KBA goedgekeurde oplossing. De RDW en TNO brengen hiertoe een bezoek aan Duitsland. Ik verwacht de resultaten hiervan op korte termijn.

Vraag 3

Wat betekent de hogere uitstoot van de Audi Q5 na de update in testomstandigheden voor de nieuwe praktijkemissies van de Audi Q5?

Het is aan de KBA om de door Volkswagen voorgestelde aanpassing te onderzoeken en te bezien of de aanpassingen leiden tot prestaties die binnen de gestelde marges liggen. De software update zorgt er in dit geval voor dat de aangepaste modellen tijdens de typekeuringstest op de rollenbank aan de Euro-5 NOx-norm van 180 mg/km voldoen. Dit betekent echter niet dat de emissies van de aangepaste auto’s in de praktijk ook aan deze waarde voldoen. Euro-5 dieselpersonenauto’s stoten in de praktijk gemiddeld 500 mg/km uit, dat wil zeggen ongeveer drie keer de norm. Nederland heeft de Europese Commissie er tijdens het Nederlandse voorzitterschap op aangesproken dat de praktijkemissies van stikstofoxiden door nieuwe dieselauto’s zoveel hoger zijn dan de typekeuringsnorm. De Europese Commissie heeft hierop aangegeven zo snel mogelijk meer duidelijkheid te geven over de interpretatie van wet- en regelgeving omtrent deze bepaling.

Vraag 4

Is bekend of er meer modellen van de Volkswagen-groep zijn waarbij de testemissies na de update verslechteren in plaats van verbeteren?

Ik heb hier geen informatie over.

Vraag 5

Bent u van plan bij uw Franse collega om opheldering te vragen over het mogelijk weglaten van belangrijke details in het onderzoek naar de emissies bij Renault en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren? Zo nee, waarom niet?

De Europese Commissie heeft de achterliggende data van het onderzoek opgevraagd. Ik zie geen aanleiding om zelf bij mijn Franse collega verdere opheldering te vragen. De Franse overheid heeft overigens al publiekelijk elke intentie om feiten weg te laten ontkend.

Vraag 6

Heeft TNO onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur? Zo ja, heeft TNO in haar praktijkonderzoeken aanwijzingen gevonden dat het stikstoffilter in de Renault Captur dieselauto harder werkt tijdens testcycli dan in de praktijktest?

TNO heeft geen onderzoek gedaan naar de praktijkemissies van de Renault Captur. TNO heeft het afgelopen jaar in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wel metingen uitgevoerd naar de praktijkemissies van een Renault Clio en twee Renault Meganes, alle met dieselmotor. De resultaten van deze metingen worden binnenkort naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 7

Overweegt u om Volkswagen en Renault te verplichten om voor de modellen die een update hebben gekregen een praktijktest door TNO of een andere onafhankelijke keuringsinstantie te laten uitvoeren om te zien wat het effect is op de praktijkemissies? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 2 moet de typekeuringsautoriteit die de goedkeuring voor een type heeft afgegeven, en die daarmee verantwoordelijk is voor recalls bij het type, er op toezien dat het voertuig na de recall aan de geldende normen voldoet. Hiertoe moet door een onafhankelijk technische dienst vastgesteld worden dat het voertuig na de aanpassing weer aan de voorschriften voldoet. Er is geen juridische basis om fabrikanten te verplichten om praktijktesten uit te laten voeren aan modellen die een software update hebben gekregen. Praktijktesten worden als onderdeel van de typekeuring binnenkort wel verplicht bij de introductie van de nieuwe Real Driving Emissions test procedure in 2017.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nationale prijsbodem CO2 bij EU ETS is geen oplossing»?1

Ja

Vraag 2

Wat vindt u van de stelling dat een nationale bodemprijs het systeem duurder maakt, maar dat die niet leidt tot een snellere CO2-reductie? Deelt u de mening dat het probleem niet de prijs, maar het rechtenvolume is?

Een nationale bodemprijs die hoger is dan de actuele prijs in het EU ETS, kan tot snellere CO2-reductie en hogere kosten in het betreffende land leiden. Binnen het EU ETS zal een dergelijke maatregel, vanwege het waterbedeffect, echter niet resulteren in meer CO2-reductie. De belangrijkste reden voor de huidige lage CO2-prijs is het overschot aan emissierechten in het EU ETS. Een mogelijkheid om tot betere prijsvorming te komen, is het uit de markt halen van het bestaande overschot.

Vraag 3

Wat vindt u van het voornemen van de Franse regering om een prijsvloer voor rechten te bepalen? Betekent dit dat het Électricité De France (EDF), de Franse exploitant van kerncentrales die voor het grootste gedeelte in de handen van de Franse overheid is, over een voordeel beschikt?

Het staat de Franse autoriteiten vanzelfsprekend vrij om additionele maatregelen te treffen om nationaal de CO2-emissies te reduceren. Mijn voorkeur heeft het echter om in Europees verband te zoeken naar mogelijkheden het ETS verder te versterken en ons daarbij primair te richten op het beperken van het volume aan emissierechten op de markt. Het klopt dat energiebedrijven die minder of geen CO2 uitstoten, zoals kerncentrales, minder kosten maken bij een hogere CO2-prijs dan bedrijven die wel veel CO2 uitstoten bij hun productie. Daarbij is het overigens goed om op te merken dat het overgrote deel van de energieproductie in Frankrijk afkomstig is van kerncentrales.

Vraag 4

In het artikel zegt een analist het volgende: «Het is een fantastische manier voor de Franse staat om de eigen bedrijven te steunen»; deelt u de mening van deze analist? Zo nee, waarom niet?

Een nationale bodemprijs is primair gericht op het (verder) reduceren van nationale CO2-emissies. Daarnaast worden de opbrengsten meegenomen in de begroting. Ik wil niet speculeren over eventuele aanvullende redenen om een bodemprijs in te voeren.

Vraag 5

In hoeverre ondermijnt de Franse positie een gemeenschappelijk beleid en benadering voor versterking van de Europese emissiehandel (EU-ETS)? Is het raadzaam dat ieder Europees land zelf ingrepen doet in het Europese systeem? Wat betekent dit voor een gelijk speelveld?

De Franse positie maakt duidelijk dat er in meer landen een sterke behoefte bestaat om CO2-emissies beter te beprijzen. Zoals ik hierboven heb aangegeven heeft het mijn voorkeur om in Europees verband te zoeken naar mogelijkheden om het EU ETS verder te versterken en ons daarbij primair te richten op aanpassing van het bestaande overschot aan emissierechten. Een geharmoniseerd Europees systeem is zeker op termijn het meest effectief en efficiënt en zorgt tegelijkertijd voor een gelijk speelveld in Europa.

Vraag 6

In hoeverre is er in dit geval sprake van staatssteun bij het Franse EDF? Indien hier sprake van is, hoe gaat u dit in Brussel aankaarten?

Het is aan de Commissie om te bepalen of hier sprake is van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Milieudefensie daagt Staat voor rechter om gezonde lucht»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het rapport «Wat ademen wij in» van Milieudefensie2 en het feit dat Nederland op ten minste 11 plekken nog altijd niet voldoet aan de norm voor stikstofdioxide (NO2)?3

Ja, ik ben bekend met het rapport.

Vraag 3

Klopt de uitspraak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat waarschijnlijk pas in 2020 alle overschrijdingen voorbij zijn? Vindt u ook dat dit te lang duurt, gezien het feit dat er jaarlijks duizenden mensen eerder overlijden door ongezonde lucht?

Uit de laatste monitoring van december 2015 (Kamerstuk 30 175 nr. 224) blijkt dat de luchtkwaliteit sterk is verbeterd en dat het aantal mensen dat is blootgesteld aan normoverschrijding is gedaald. Er resteert nog een beperkt aantal NO2 knelpunten langs overwegend drukke binnenstedelijke wegen. Op basis van de huidige inzichten constateert het RIVM dat er naar verwachting in 2020 geen luchtkwaliteitknelpunten ten aanzien van NO2 meer zijn. Met het NSL en het actieplan luchtkwaliteit worden maatregelen getroffen om de resterende knelpunten aan te pakken en de luchtkwaliteit te verbeteren.
Aan het eind van dit jaar brengt het RIVM de jaarlijkse monitoringsrapportage uit in het kader van Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Hiermee wordt een landelijk beeld van de luchtkwaliteit in 2015 gegeven.

Vraag 4

Bent u bereid om de resultaten van het onderzoek van Milieudefensie mee te nemen in het actieplan dat is verzocht in de motie Cegerek en Van Tongeren?4 Zo ja, welke aanpassingen heeft dit tot gevolg in het actieplan? Zo nee, waarom niet?

De monitoring van het NSL, zoals deze jaarlijks wordt opgesteld door het RIVM, is voor mij leidend voor het beoordelen van de luchtkwaliteit. Ik heb het RIVM gevraagd de uitkomsten van het onderzoek van Milieudefensie te betrekken in de monitoring. Aan het eind van het jaar zal het RIVM de monitoringsrapportage over het jaar 2015 uitbrengen. Deze rapportage geeft een landelijk beeld van de luchtkwaliteit en inzicht in waar zich nog knelpunten voordoen. Op basis hiervan zal ik samen met decentrale overheden bezien in hoeverre aanpassingen in het actieplan nodig zijn.

Vraag 5

Welke stappen worden genomen om de luchtkwaliteit buiten Amsterdam en Rotterdam, bijvoorbeeld in Arnhem en Maastricht, te verbeteren aangezien de € 16 miljoen aan extra middelen niet voor andere steden dan Amsterdam en Rotterdam beschikbaar zijn? Is hier voldoende budget voor? Welk budget zou er nodig zijn om het behalen van de norm in de gebieden buiten Amsterdam en Rotterdam te versnellen?

Voor de verbetering van de luchtkwaliteit zijn in het kader van het NSL middelen ter beschikking gesteld aan decentrale overheden voor het treffen van maatregelen. Met deze middelen en de maatregelen uit het actieplan, wordt gewerkt aan het halen van de grenswaarden en het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Zoals ook in antwoord op vraag 4 aangegeven zal het RIVM aan het eind van dit jaar de monitoringsrapportage over 2015 uitbrengen. Dan wordt duidelijk of de EU-grenswaarde voor NO2 wordt gehaald, deze rapportage wordt zoals gebruikelijk met uw Kamer gedeeld. Op basis hiervan wordt bepaald in hoeverre aanvullende maatregelen bovenop het NSL en actieplan nodig zijn. Hierin trekken Rijk en decentrale overheden gezamenlijk op.

Vraag 6

Bent u bereid het actieplan waar mogelijk te versnellen en indien nodig te verbeteren, zodat de luchtkwaliteit overal in Nederland ver voor 2020 aan de eisen voldoet? Zo ja, kunt u de aanpassingen en versnellingen die u doet met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet en kunt u hierbij verduidelijken waarom het ver voor 2020 behalen van de normen niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de resultaten van de meetcampagne luchtkwaliteit 2015 van Milieudefensie1, waarin onder meer wordt gesteld dat Nederland de Europese wet overtreedt aangezien uit de resultaten blijkt dat Nederland de normen voor stikstofoxiden (NOx) op een aantal locaties niet haalt?

Ja, ik ben bekend met het rapport.

Vraag 2

Kunt u aangeven of Nederland volgens u inderdaad het risico loopt niet te voldoen aan de Europese normen voor stikstofoxiden en daarmee riskeert de geldende Europese wetgeving te overtreden, dit terwijl Nederland in 2010 uitstel aanvroeg om aan deze normen te voldoen en beloofde alles op alles te zetten om de norm juist in 2015 te halen? Kunt u voorts aangeven wat de gevolgen zouden zijn van een dergelijke overtreding?

Zoals aangeven in mijn brief bij de monitoringsrapportage van het National Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) over 2014 (Kamerstuk 30 175 nr. 224) wordt vrijwel overal voldaan aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit (NO2) die gelden vanaf 2015. Er resteert nog een beperkt aantal NO2 knelpunten langs overwegend drukke binnenstedelijke wegen. Daarom heb ik bovenop de bestaande NSL-budgetten aanvullende middelen ter beschikking gesteld voor de aanpak van de resterende, hardnekkige luchtkwaliteitknelpunten in Amsterdam en Rotterdam. Uit de monitoring over 2015 die eind van dit jaar uitkomt, zal blijken in hoeverre er sprake is van daadwerkelijke overschrijding van de norm over 2015. Dit is het jaar waarin aan de grenswaarden voor NO2 moet worden voldaan.
Indien niet wordt voldaan aan de Europese richtlijn, dan geldt een verplichting een plan op te stellen en maatregelen te nemen om de periode van overschrijding zo kort mogelijk te laten zijn.

Vraag 3

In hoeverre bent u bereid «de gok te wagen» door u te beroepen op onzekerheidsmarges ten aanzien van. meetresultaten, wanneer Nederland op veel locaties duidelijk in de gevarenzone scoort als het gaat om het halen van de genoemde norm?

Voor het in beeld brengen van de luchtkwaliteit hanteren we een meet en rekensystematiek conform de Europese richtlijn Luchtkwaliteit. Conform deze regels monitort het RIVM de luchtkwaliteit in het kader van het NSL. Deze monitoring is leidend voor het bepalen in hoeverre er wordt voldaan aan de Europese grenswaarden voor Luchtkwaliteit.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke (aanvullende) maatregelen u voornemens bent te nemen zodat de genoemde norm gehaald wordt, of in ieder geval het risico op overschrijding zo klein mogelijk wordt gemaakt? Aan welke maatregelen moet de Kamer dan denken?

Aan het eind van het jaar zal het RIVM de NSL-monitoringsrapportage over het jaar 2015 uitbrengen. Dan wordt duidelijk of de EU-grenswaarde voor NO2 wordt gehaald. Op basis hiervan wordt bepaald in hoeverre aanvullende maatregelen bovenop het NSL en actieplan (Kamerstuk 30 175 nr. 223) nodig zijn. Hierin trekken Rijk en decentrale overheden gezamenlijk op.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u alle in het rapport van Milieudefensie geïdentificeerde knelpunten in beeld heeft? Zo nee, kunt u aangeven wat daarvan de oorzaak is? Moet het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit mogelijk worden uitgebreid om beter in beeld te hebben waar overschrijdingen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Milieudefensie heeft in 2015 op verschillende plekken metingen naar NO2 uitgevoerd. Ik heb het RIVM gevraagd het onderzoek van Milieudefensie te betrekken in de NSL-monitoring over 2015. Deze rapportage wordt eind van dit jaar uitgebracht.

Vraag 6

Kunt u aangeven of, en zo ja, hoe u voornemens bent de motie-Visser2 uit te voeren, die de regering oproept de grondslag voor gemeentelijke milieuzones in het verkeersreglement op te heffen, wat onder andere kan betekenen dat er geen landelijk verkeersbord wordt ontwikkeld om op bijvoorbeeld Rijkswegen een milieuzone aan te kondigen? Hoe legt u deze motie precies uit en welke acties volgen daar al dan niet uit?

Op 19 mei 2016 is in antwoord op vragen van de leden Visser en Remco Dijkstra (beiden VVD) aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan deze motie. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2254).

Vraag 7

Bent u bereid een verkeersbord voor Rijkswegen te ontwikkelen waarmee automobilisten op een duidelijke manier geïnformeerd worden dat zij bij of kort na het verlaten van een Rijksweg een milieuzone in zullen rijden? Zo nee, waarom niet?

Hierover is uw Kamer geïnformeerd in antwoord op vragen van de leden Visser en Remco Dijkstra (beiden VVD) op 1 september 2015 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3249).

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer informeert over de uitvoering van de motie-Van Veldhoven3 welke de regering verzoekt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) de kans te laten onderzoeken dat de dit jaar doorgevoerde en nog door te voeren snelheidsverhogingen op snelwegen zullen leiden tot een overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen? Heeft het RIVM reeds een opdracht daartoe ontvangen? Zo nee, waarom niet?

Hierover bent u per brief van 19 mei 2016 geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 239).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer longkanker in Brabant door intensieve veeteelt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het hoge aantal longkankerpatiënten in de regio en de vermeende relatie met ammoniak- en fijnstofuitstoot als gevolg van de intensieve veeteelt?

Momenteel loopt het grootschalige onderzoek Veehouderij en Gezondheid Omwonenden (VGO) waarin wordt onderzocht wat de gevolgen zijn van de intensieve veehouderij voor de gezondheid van omwonenden. Over de resultaten zal ik u rond de zomer nader informeren.
De mogelijke relatie tussen intensieve veehouderij en longkanker is niet meegenomen in het VGO onderzoek. Bij de start van het onderzoek was er geen aanleiding deze mogelijke relatie nader te onderzoeken. Naar aanleiding van het genoemde bericht start de GGD in de regio Brabant per direct een verkennend onderzoek naar de relatie longkanker en veehouderij. De GGD geeft aan eind april a.s. met resultaten van dit onderzoek te komen. Deze resultaten wacht ik af.
In het verlengde hiervan is de Staatssecretaris van EZ voornemens de Gezondheidsraad te vragen een herijking uit te voeren van het advies uit 2012 inzake «Gezondheidsrisico rond veehouderijen», op basis van de resultaten van het VGO-onderzoek. Afhankelijk van de resultaten van het GGD-onderzoek zal worden bezien of het mogelijke risico op longkanker daarin meegenomen zal worden.

Vraag 3

Klopt het dat er op dit moment nog geen onderzoek is gedaan naar de relatie tussen de uitstoot van de intensieve veeteeltsector en het verhoogd aantal longkankerpatiënten in de regio Brabant? Bent u bereid het mogelijke verband tussen intensieve veeteelt en longkanker te registeren? Zo ja, hoe en door wie wilt u dit laten doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er aanleiding om naast registratie ook nader onderzoek te laten uitvoeren? Zo ja, bent u bereid de Gezondheidsraad te vragen om het advies uit 2012 omtrent de gezondheidsrisico’s rond boerderijen te herzien, en om aanvullend het risico op longkanker te onderzoeken? Zo ja, hoe lang zal dit onderzoek nodig hebben en kunt u de resultaten met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, met in achtneming van het voorzorgsprincipe en het verhoogd aantal longkankerpatiënten, er scherp moet worden gekeken naar het verstrekken van nieuwe vergunningen voor het houden van vee afwachtende het onderzoek?

Uit voorgaande antwoorden blijkt dat wij de signalen serieus nemen. Voor toepassing van het voorzorgbeginsel gelden namelijk algemene uitgangspunten, zoals wetenschappelijke aanwijzingen voor risico’s. Deze zijn bij ons op dit moment niet bekend. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4 is de GGD een verkennend onderzoek gestart en is de Staatssecretaris van EZ voornemens de Gezondheidsraad te vragen een herijking uit te voeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Luchtkwaliteit in gevaar door 130 km/uur»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het uitgangspunt nog steeds dat de snelheid op de snelwegen alleen verhoogd wordt als het past binnen de verkeersveiligheids- en milieunormen? Kunt u bevestigen dat de per 5 februari ingegane snelheidsverhogingen en de voorgenomen snelheidsverhoging op de A2 alle passen binnen de daartoe gestelde veiligheids- en milieunormen?

De snelheidsverhogingen van 5 februari zijn – evenals voorgaande snelheidsverhogingen – getoetst aan randvoorwaarden van veiligheid en milieu. Zowel het ontwerpverkeersbesluit als het verkeersbesluit zijn gepubliceerd in de Staatscourant. Hierbij zijn verwijzingen geplaatst naar de website www.platformparticipatie.nl waar de bijbehorende rapporten kunnen worden gedownload. Uit de onderzoekrapportages blijkt dat op geen enkel traject de milieunormen worden overschreden na de snelheidsverhoging.

Vraag 3

Is er in 2012, 2013, 2014 en 2015 sprake geweest van een overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, in welke mate en langs welke snelwegen inclusief de op dat moment daar geldende maximale snelheid? Heeft u de verwachting dat de normen in 2016 langs de snelwegen zullen worden overschreden?

In de bijlage2 vindt u per jaar voor zowel stikstofdioxide (NO2) als fijnstof (PM10) een kaartbeeld met daarop aangegeven de punten langs snelwegen waar een overschrijding van de Europese norm was geconstateerd. Voor de jaren 2009 t/m 2014 zijn monitoringsgegevens van het gepasseerde jaar weergegeven. Voor 2015 zijn prognose berekeningen beschikbaar. De monitoringsgegevens over het gepasseerde jaar 2015 komen beschikbaar bij de reguliere NSL rapportage in december van dit jaar.
Voor NO2 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde hoger dan 40 µg/m3. Dit is de norm per 1/1/2015, tot die tijd gold, in verband met verkregen derogatie, een norm van 60 µg/m3. De norm van 60 µg/m3 is na 2010 langs het hoofdwegennet niet overschreden. In 2009 en 2010 was dit op drie punten wel het geval.
Voor PM10 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde groter dan 31,2 µg/m3 3. De prognose gegevens voor 2016 zijn eind dit jaar beschikbaar.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de jaarlijkse overschrijdingen van de Europese luchtkwaliteitsnormen, vanaf 2009 tot 2016, langs de Nederlandse snelwegen? Kunt u bij eventuele overschrijdingen per jaartal aangeven wat de geldende maximale snelheid op deze plekken was (80 km/uur, 100 km/uur, 120 km/uur en/of 130 km/uur weg)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er een voorgeschreven nationale dan wel internationale methodiek om de effecten van de maximumsnelheid op de luchtkwaliteit te berekenen? In hoeverre wordt de gehanteerde onzekerheidsmarge bij deze methoden (wetenschappelijk) aanvaardbaar geacht? Heeft ingenieursbureau Tauw de voorgeschreven methodiek gevolgd in de onderzoeken ten behoeve van de per 5 februari jl. ingevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

In de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RbL2007) is vastgelegd hoe de luchtkwaliteit te meten, berekenen en beoordelen. De Rbl2007 is in overeenstemming met de toepasselijke Europese regelgeving op dit gebied. Het RIVM beheert en valideert het luchtmodel, maakt en onderhoudt de Rekentool alsmede de Monitoringstool, die gebruikt worden voor het NSL, en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De gevolgde methodiek inclusief de bijbehorende onzekerheidsmarges is een door de Raad van State geaccepteerde werkwijze.

Vraag 6

Welk rapport ligt er ten grondslag aan de uitspraken van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en TNO in de Volkskrant? Zo ja, kunt u dit dan toesturen? Zo nee, weet u of het RIVM en TNO hun uitspraken in het Volkskrantartikel nader kunnen onderbouwen? Zo nee, kunt u het RIVM en TNO dan vragen om schriftelijk te bevestigen dat de Europese luchtkwaliteitsnormen in Nederland langs de snelwegen worden behaald, ook met de uitgevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

Het rapport wat ten grondslag heeft gelegen aan de uitspraken van het RIVM heeft als titel «Gemeten en berekende (NO2) concentraties in 2010 en 2011, een test van de standaardrekenmethoden 1 en 2».4 De Staatssecretaris heeft uw Kamer, per brief op 25 april 20135, geïnformeerd over dit rapport.

Vraag 7

Wordt er in de huidige luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met economische groeiscenario's? Zo ja, welke groeiscenario's, op welke wijze worden deze gehanteerd en hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM en TNO in het genoemde artikel in de Volkskrant?

Economische groei wordt meegenomen in de verkeersprognoses. Voor de korte termijn wordt de KIM trendprognose gehanteerd (9,6% verkeersgroei in de periode 2015–2020 en een extra opslag van 0,5% per jaar), voor de lange termijn het ruimste groeiscenario van de WLO, Global Economy (GE).

Vraag 8

Op welke wijze wordt er in de luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met de uitstoot van het verkeer? Zijn deze gebaseerd op de daadwerkelijke uitstoot van het verkeer of op de testresultaten?

Om de effecten op luchtkwaliteit ten gevolge van de snelheidsverhoging inzichtelijk te maken is uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. Deze emissiefactoren zijn afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij verschillende snelheden, ook op wegen met een snelheidslimiet van 130 km/h. Voor voertuigtypes waarvan nog geen praktijkemissies gemeten kunnen worden, wordt door TNO een inschatting gemaakt van de emissies in de praktijk. Ondanks de tegenvallende praktijkemissies voor dieselvoertuigen is er vooralsnog sprake van een autonome verschoning van het totale wagenpark in de toekomst.
In opdracht van mijn ministerie actualiseert TNO jaarlijks de emissiefactoren voor het wegverkeer. Daarbij worden de nieuwste inzichten en resultaten van praktijkmetingen meegenomen. In de NSL monitoring en bij luchtonderzoeken ten behoeve van verkeersbesluiten en projecten wordt gerekend met de meest recente emissiefactoren. Dit waarborgt dat de effecten van eventuele toekomstige tegenvallers vroegtijdig zichtbaar worden en waar nodig maatregelen kunnen worden getroffen in het kader van het NSL.

Vraag 9

Wie voert de berekeningen uit voor de luchtkwaliteitsmodellen en valideert deze in het kader van het Nationale samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Wie voert in het kader van hetzelfde NSL de daadwerkelijke metingen uit, inclusief de validatie van deze metingen? Klopt het dat dit het RIVM is en zo ja, hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM in de Volkskrant? Is hier sprake van een persoonlijke mening van de desbetreffende medewerker?

Het RIVM voert de validatie uit van de modellen en doet de berekeningen in het kader van het NSL. Deze berekeningen worden uitgevoerd op basis van invoer van (lokale) overheden.
Voor de validatie van het NSL worden meetgegevens van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) gebruikt. Het LML wordt door het RIVM beheerd en uitgevoerd. Het RIVM voert naast het LML voor verschillende stoffen indicatieve metingen uit en verricht hiermee ook de toetsing en ijking van de modellen. Er is hier geen sprake geweest van een persoonlijke mening van een medewerker.

Vraag 10

Hoe rijmt u de kritiek van het RIVM in het Volkskrantartikel met de recente rapportage van het NSL uit december 2015? Wordt hiermee door het RIVM de recente rapportage in het kader van het NSL in twijfel getrokken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitingen van het RIVM dan en heeft u dergelijke signalen eerder ontvangen van het RIVM? Zo ja, wanneer en wat is daar mee gedaan?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, maakt en onderhoudt het RIVM de Rekentool en Monitoringstool die gebruikt worden voor het NSL en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De rapportage van het NSL 2015 wordt derhalve niet in twijfel getrokken. In het Volkskrant artikel wordt erop gewezen dat het gebruik van modellen onzekerheden kent. Uitspraken over de verwachte situatie in de toekomst kunnen echter alleen worden gedaan met modellen en het gebruik van modellen kent bepaalde generieke onzekerheden die nu eenmaal inherent zijn aan het gebruik hiervan. Het RIVM rapporteert hierover in het NSL en het rapport zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Kunt u de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel rijmen met pagina 58 van het NSL uit december 2015, waarin wordt gesteld dat de projecten voor het wegverkeer uit het NSL voor slechts 12% in uitvoering zijn genomen, dat het grootste deel van de ruimtelijke projecten nog niet is afgerond en dat dit kan betekenen dat eventuele emissies gerelateerd aan deze projecten pas na 2015 een effect zullen hebben op de luchtkwaliteit? Hoe staan laatstgenoemde uitspraken in verhouding met de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel?

In het NSL zijn de effecten van alle relevante (wegen)projecten al meegenomen in de invoergegevens voor de verschillende toekomstjaren. Met een vertraagde realisatie van projecten zullen ook de hieraan gerelateerde effecten op verkeersemissies zich later voordoen dan nu opgenomen in het NSL. Zoals het RIVM zelf ook stelt in de Monitoringsrapportage 2015, nemen de verkeersgerelateerde emissies behorende bij vertraagde projecten af door het schoner worden van het wagenpark. Zelfs met een verminderde daling van de emissiefactoren zoals door TNO geschetst, blijft er nog steeds sprake van een dalende trend in de verschoning van het wagenpark. De uitspraken van RIVM en TNO in het Volkskrantartikel zijn daarmee dan ook niet strijdig met pagina 58 van de NSL Monitoringsrapportage 2015.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit in gevaar door 130 kilometer per uur»?1

Ja.

Vraag 2

Was u toen u het besluit nam om op meerdere snelwegen de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur te verhogen op de hoogte van de kritiek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) ten aanzien van de gevolgen daarvan voor de luchtkwaliteit? Zo ja, wat heeft u met die kritiek gedaan? Zo nee, onderneemt u alsnog acties vanwege de kritiek?

Vanuit mijn Ministerie is er vanuit de bestaande taakverdeling regelmatig contact met zowel het RIVM als TNO. Een specifieke reactie van het RIVM op de ontwerp verkeersbesluiten in de periode tot het definitieve besluit is niet ter sprake gekomen.
In de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RbL2007) is vastgelegd hoe de luchtkwaliteit te meten, berekenen en beoordelen. De Rbl2007 is in overeenstemming met de toepasselijke Europese regelgeving op dit gebied. Het RIVM beheert en valideert het luchtmodel, maakt en onderhoudt de Rekentool alsmede de Monitoringstool die gebruikt worden voor het NSL en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De gevolgde methodiek inclusief de bijbehorende onzekerheidsmarges is een door de Raad van State geaccepteerde werkwijze.
Bij onderzoek naar de verwachte luchtkwaliteit in de toekomst moet gebruik worden gemaakt van modellen. In het artikel wordt gewezen op bepaalde generieke onzekerheden die inherent zijn aan het gebruik van modellen.
De berekende concentraties in de 130 km/h-onderzoeken zijn zodanig dat ook rekening houdend met bovengenoemde onzekerheden er een beheersbaar risico is op een eventuele overschrijding.
In de jaarlijkse NSL-monitor wordt getoetst of de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden. Met deze jaarlijkse monitoring wordt een vinger aan de pols gehouden zodat, indien noodzakelijk, tijdig maatregelen genomen kunnen worden.

Vraag 3

Bent u bereid met zowel het RIVM als de TNO in gesprek te gaan om tot eenduidig oordeel te komen over de gevolgen van de snelheidsverhoging voor de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat verklaart het verschil in opvatting tussen het ingenieursbureau Tauw en het RIVM over het voldoen aan de norm voor stikstofdioxide (NO2)? Hoe kan het dat Tauw tot een andere conclusie komt dan het RIVM, terwijl Tauw zich op de modellen van het RIVM baseert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waardoor worden de onzekerheden in de data waarmee het RIVM moet rekenen veroorzaakt? Is het waar dat slechts één van de meetpunten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit zich bevindt bij een traject waarvoor nu de snelheid wordt verhoogd? Houdt dit enig verband met de onzekerheden waarover het RIVM spreekt?

De onzekerheden bevinden zich in de invoergegevens, zoals de uitstoot van het verkeer en de achtergrondconcentraties (bijdrage van alle andere bronnen). In de RBL 2007 is voorgeschreven welke invoergegevens gebruikt moeten worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Deze invoergegevens worden jaarlijks met de nieuwste inzichten geactualiseerd door RIVM en TNO. Hiermee wordt gezorgd voor uniformiteit in de wijze van luchtonderzoek en geborgd dat iedereen rekent met actuele en goed onderbouwde data.
De locatie of het aantal meetstations bij trajecten waar de snelheid wordt verhoogd, houdt geen verband met de onzekerheden waarover het RIVM spreekt. De toegepaste rekenmodellen voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn gevalideerd voor wegen, waaronder snelwegtrajecten, en de effecten van de geldende maximumsnelheden zijn meegenomen in de berekende emissies.

Vraag 6

In hoeverre is bij de verhoging van de maximumsnelheid uitgegaan van een lagere uitstoot van dieselauto’s? Is er inderdaad, zoals de TNO beweert, sprake van een «risico voor de toekomst»? Hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere stelling dat bij besluiten over maximumsnelheden altijd praktijkmetingen worden gebruikt, en niet de theoretische laboratoriumtests?

Om de effecten op luchtkwaliteit ten gevolge van de snelheidsverhoging inzichtelijk te maken is uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. Deze emissiefactoren worden afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij verschillende snelheden, ook op wegen met een snelheidslimiet van 130 km/h. Voor voertuigtypes waarvan nog geen praktijkemissies gemeten kunnen worden, wordt door TNO een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de emissies in de praktijk.
Ondanks de tegenvallende praktijkemissies voor dieselvoertuigen is er al jaren lang sprake van een autonome verschoning van het totale wagenpark als geheel en is de huidige verwachting dat deze zich blijft voortzetten. In opdracht van mijn ministerie actualiseert TNO jaarlijks de emissiefactoren voor het wegverkeer. Daarbij worden de nieuwste inzichten en resultaten van praktijkmetingen meegenomen. In de NSL monitoring en bij luchtonderzoeken voor verkeersbesluiten en projecten wordt gerekend met de meest recente emissiefactoren. Dit waarborgt dat de effecten van eventuele toekomstige tegenvallers vroegtijdig zichtbaar worden en waar nodig maatregelen kunnen worden getroffen in het kader van het NSL.

Vraag 7

In hoeverre is gebruik gemaakt van modellen waarin prognoses zijn verwerkt over hoeveel verkeer er na 2015 zal rijden? Is het waar dat in de modellen geen rekening is gehouden met economische groei (en de daarmee gepaard gaande files en hogere uitstoot)? Zo ja, waarom niet?

Nee, om de effecten van de snelheidsverhoging te berekenen is de omvang van het verkeer voor 2016 bepaald door het verkeer op het betreffende wegvak in 2014 te verhogen met de KIM trendprognose met daarbovenop een extra opslag als zekerheidsmarge. Deze trendprognose van het KIM gaat uit van economische groei en daarmee een groei van het verkeer op de Rijkswegen van 9,6% in de periode 2015–2020. De extra verkeersgroei (extra opslag) bedraagt 0,5% per jaar.

Vraag 8

In hoeverre is de brandstofprijs verdisconteerd in de berekeningen? Zijn er, gezien de historische lage prijs voor olie, risico’s dat als gevolg hiervan de normen voor luchtkwaliteit toch overschreden worden?

In de trendprognose zijn geen expliciete veranderingen in de brandstofprijzen verdisconteerd. Hierdoor zal de omvang van het verkeer iets toenemen. Het risico op normoverschrijding van de luchtkwaliteit acht ik beheersbaar omdat er een extra opslag op de verkeersprognose wordt gehanteerd en ook daarmee alle berekende waarden nog steeds meer dan 2 µg/m3onder de wettelijke norm liggen.

Vraag 9

Is er op enigerlei wijze rekening gehouden met het door de TNO benoemde effect dat als gevolg van de langere trajecten waar 130 kilometer per uur mag worden gereden, automobilisten nu over dat hele traject harder gaan rijden, waar zij tot voorheen er vaak voor kozen de snelheid niet aan te passen? Zo nee, waarom niet?

Uit de experimenten, voorafgaand aan de landelijke invoering van 130 km/h, blijkt dat een verhoging van de maximumsnelheid van 120 km/h naar 130 km/h resulteert in een stijging van de gemiddeld rijsnelheid van 2–3 km/h. Deze waarde is in overeenstemming met internationale waarnemingen van effecten van snelheidsverhoging. Steekproefmetingen van Rijkswaterstaat sinds de landelijke introductie van 130 km/h wijzen uit dat er geen sprake is van een verdere stijging van de gemiddelde snelheid dan gemeten bij de experimenten.
Daarnaast worden de emissiefactoren voor het verkeer bij 130 km/h vastgesteld met behulp van praktijkmetingen van TNO op basis van ritprofielen waarmee geborgd is dat veranderingen in verkeersgedrag worden meegenomen in de berekende emissies.

Vraag 10

Op welke wijze vindt de jaarlijkse monitoring plaats? Zijn het RIVM en de TNO bij deze monitoring betrokken? Hoeveel meetpunten bevinden zich langs de trajecten waar de snelheid nu verhoogd wordt? Acht u dit aantal afdoende voor een goede monitoring?

In 2009 is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) opgezet. In dit programma werken de rijksoverheid en de decentrale overheden samen om de luchtkwaliteit te verbeteren zodat Nederland overal tijdig aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) voldoet. In 2014 is het NSL verlengd tot en met 31 december 2016. De monitoring van het NSL wordt uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en Kenniscentrum InfoMil. Centraal onderdeel van de monitoring is een rekeninstrument waarvoor de verantwoordelijke overheden de invoergegevens aanleveren. Het RIVM voegt de daaruit voortvloeiende rekenresultaten samen in de NSL monitoring rapportage. Kenniscentrum InfoMil brengt de voortgang van maatregelen en projecten van de lokale overheden in beeld.
De monitoring van het NSL vindt jaarlijks plaats. De prognoses kunnen per jaar verschillen door de voortgang van maatregelen en wijzigingen in de generieke gegevens, lokale gegevens en de locaties van de rekenpunten.
Er is 1 meetpunt direct langs een snelwegtraject (Breukelen) waar de maximumsnelheid (»s avonds en ‘s nachts) 130 km/h bedraagt. Het RIVM geeft aan dat voor de schatting van de generieke onzekerheden in luchtkwaliteitsberekeningen het niet wezenlijk uitmaakt dat er maar één meetpunt direct langs een 130 km/h weg is en dat het systeem van modelberekeningen en metingen een goed gedetailleerd inzicht in de ontwikkeling van de luchtkwaliteit geeft. Ik heb vertrouwen in de methodiek van het RIVM en wil ook niet treden in het werk van het RIVM, als onafhankelijk wetenschappelijk instituut.

Vraag 11

In december 2015 besloot u mede vanwege ingediende zienswijzen af te zien van verhoging van de snelheid op de A20 tussen Rotterdam en Moordrecht; hebben zienswijzen die zijn ingediend voor andere trajecten nog invloed gehad op uw besluit om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 kilometer per uur? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

De zienswijzen die zijn ingediend op de meest recente verhogingen van februari 2016 zijn door mij beoordeeld. In een aantal gevallen heeft dit geleid tot kleine aanpassingen van de afbakening (het begin of einde) van de trajecten om deze goed aan te laten sluiten bij aangrenzende trajecten. In het geval van de A27 bij Oosterhout heeft dit geresulteerd in een lokale continuering van de bestaande 120 km/h over een lengte van 3 km vanwege verkeersveiligheidsoverwegingen.
Voor andere trajecten bestaat geen aanleiding om af te zien van snelheidsverhoging omdat wordt voldaan aan de randvoorwaarden van veiligheid, natuur en milieu.