Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
317 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
6 april 2018 - 23 mei 2018
Het onverwachte onderzoek naar paasvuren
Pieter Omtzigt (CDA), Maurits von Martels (CDA)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)
1. Tubantia, 3 april 2018, «RIVM gaat gevolgen van paasvuren serieus ond…
2. RIVM, 4 april 2018, «RIVM berekent emissies door paasvuren» (https://…
3. Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland, 1 april 2018, «Paasvuur …
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het feit dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) de gevolgen van paasvuren serieus gaat onderzoeken?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Heeft u kennisgenomen van het feit dat het RIVM zelf aangeeft dat de luchtverontreiniging vanwege het rustige weer enige tijd bleef hangen, maar dat de daggemiddelde waardes van fijnstof (PM10) echter overal onder de waarschuwingsgrens van matige smog lagen?2

    Ja.

  • Vraag 3

    Wat is de reden dat een traditie die teruggaat tot de 16e eeuw ineens onderzocht wordt?

    Nederland heeft de internationale verplichting tot registratie van diverse emissies. Het RIVM voert samen met andere instituten de Emissieregistratie uit. Op basis van deze internationale verplichtingen heeft het RIVM de taak om jaarlijks op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten, nieuw beschikbare data, et cetera, de emissieregistratie te verbeteren en te actualiseren. Dit is een jaarlijkse cyclus waarbij al vroeg in het jaar alle verbeterpunten (dit jaar circa 40) voor dat jaar in het werkplan worden opgenomen. In 2017 ontving het RIVM een signaal van de Stichting Houtrookvrij dat de uitstoot van paasvuren niet werd meegenomen in de Emissieregistratie, maar wel mogelijk een substantiële bron van emissie betreft. Het RIVM heeft een schatting gemaakt van de PM10 uitstoot en daaruit bleek dat uitstoot van paasvuren in de orde van grootte 10% bedroeg van de PM10 uitstoot van kachels en vuurhaarden en groter was dan sommige andere PM10 bronnen die reeds opgenomen zijn in de Emissieregistratie. Daarom is besloten om in 2018 de grootte van de bron nader te gaan bepalen. Na dit onderzoek volgt pas de beslissing of de uitstoot als bron opgenomen gaat worden in de Emissieregistratie.

  • Vraag 4

    Wie heeft de opdracht voor dit onderzoek verstrekt?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Wat zijn de totale kosten van het onderzoek?

    Het onderzoek ter bepaling van de uitstoot van grote open vuren is begroot op 6.800 euro inclusief BTW.

  • Vraag 6

    Worden alleen de Nederlandse of ook de Duitse paasvuren meegenomen in het onderzoek?

    Aangezien de voorliggende vraag is of de uitstoot van grote open vuren zou moeten worden opgenomen in de Nederlandse Emissieregistratie betreft dit alleen de Nederlandse vuren. De emissieregistratie richt zich dus op uitstoot vanuit Nederlandse bronnen. De Duitse emissieregistratie is verantwoordelijk voor emissies vanuit Duitse bronnen.

  • Vraag 7

    Bent u op de hoogte van het feit dat het paasvuur in Espelo op de lijst van immaterieel erfgoed staat en dat er een aanvraag loopt voor opname op de erfgoedlijst van de United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO)?3

    De traditie van het opbouwen en stoken van paasvuren kan gerekend worden tot immaterieel cultureel erfgoed. Het Koninkrijk der Nederlanden is in 2012 partij geworden bij het UNESCO-verdrag inzake de Bescherming van Immaterieel Cultureel Erfgoed. Een van de verplichtingen van het verdrag is het samenstellen van een inventaris van het immaterieel cultureel erfgoed op het grondgebied van de lidstaat. Zo staat, naast andere paasvuren, het paasvuur van Espelo op de inventaris immaterieel erfgoed. Het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland (KIEN) coördineert de inventaris.
    Er loopt geen voordracht van het paasvuur in Espelo voor een van de lijsten van het UNESCO-verdrag inzake de bescherming van Immaterieel Cultureel Erfgoed.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat paasvuren immaterieel erfgoed zijn en daarom bescherming en waardering verdienen met de betrokkenheid van duizenden vrijwilligers, honderdduizenden bezoekers en bijna geen problemen?

    Het Verdrag hanteert als uitgangspunt dat gemeenschappen, groepen en individuen zelf bepalen of zij hun tradities erkennen als deel van hun immaterieel cultureel erfgoed. De erfgoedgemeenschappen melden zelf hun erfgoed aan voor plaatsing op de inventaris immaterieel erfgoed. De inventaris is dus in de eerste plaats van, voor en door de erfgoedgemeenschappen. Met een erfgoedzorgplan leggen de gemeenschappen vast hoe zij hun traditie door willen geven aan volgende generaties, waarbij rekening wordt gehouden met maatschappelijke knelpunten en uitdagingen. Het KIEN ziet erop toe dat het erfgoedzorgplan voldoet aan de wet- en regelgeving.

29 maart 2018 - 29 mei 2018
Het bericht ’Vieze’ auto parkeren fors duurder
Maurits von Martels (CDA), Erik Ziengs (VVD)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Telegraaf, 27 maart 2018 (https://www.telegraaf.nl/nieuws/1841077/vie…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Vieze» auto parkeren fors duurder?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u een nadere toelichting geven op deze maatregel? Gaat het alleen om emissieloze auto’s of om (nog) een verdere differentiatie?

    Op 5 april 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd2 dat ik samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wijziging van de Gemeentewet voorbereid, zodat gemeenten de bevoegdheid krijgen om voor emissieloze voertuigen lagere parkeertarieven te heffen ten opzichte van andere voertuigen. Ik voorzie geen andere differentiatie.

  • Vraag 3

    Erkent u dat differentiatie van parkeertarieven kan leiden tot forse kostenverhogingen voor veel automobilisten? Zo nee, hoe moeten deze maatregelen dan gezien worden?

    De maatregel die wordt voorbereid, biedt gemeenten de mogelijkheid om lagere parkeertarieven te heffen voor emissieloze voertuigen. Door een verschil in tarief te bewerkstelligen, wordt een prikkel geïntroduceerd waarmee de aanschaf van emissieloze voertuigen wordt gestimuleerd.

  • Vraag 4

    Kunt u een toelichting geven op de beoogde effecten van deze maatregel?

    Gemeenten krijgen hiermee een instrument in handen om op lokaal niveau invulling te geven aan de ambities voor schone lucht en klimaat.

  • Vraag 5

    Kunt u uitleggen hoe invulling wordt gegeven aan de categorisering en de eigen interpretatieruimte van gemeenten?

    Onder emissieloze voertuigen versta ik voertuigen zonder uitlaatgasemissies van CO2 en andere schadelijke stoffen. De categorisering wordt juridisch verankerd en daarbij is geen ruimte voor eigen interpretatie door gemeenten. Wel is het aan gemeenten om te bepalen of ze de maatregel wel of niet toepassen. De komende periode ga ik mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met de VNG, gemeenten en andere stakeholders aan de slag om het voorstel verder uit te werken.

  • Vraag 6

    Hoe gaat u zorgen voor een uniform beleid, zodat een lappendeken van maatregelen zoals bij de milieuzones voorkomen kan worden?

    Het parkeerbeleid is een belangrijk sturingsmiddel voor gemeenten in tal van zaken. Op dit moment kan parkeerbelasting al afhankelijk worden gesteld van de parkeerduur, parkeertijd, de ingenomen oppervlakte en de ligging van de terreinen of weggedeelten3. Het is niet mijn intentie om te treden in de lokale bevoegdheid, alleen om gemeenten een extra instrument te geven.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat een dergelijke maatregel alleen bedoeld kan zijn als stimulans voor schoner rijden en niet als straf voor het hebben van een oudere auto? Deelt u de mening dat hiermee vooral de mensen die zich een dure schone auto kunnen veroorloven extra worden bevoordeeld en de mensen met modale inkomens onevenredig worden benadeeld?

    De maatregel is inderdaad bedoeld als een stimulans voor schoner rijden, niet als straf voor het hebben van een oudere auto. De aanpassing van de wetgeving neemt een paar jaar in beslag en de ontwikkeling van emissieloze voertuigen gaat snel, waardoor deze auto’s voor steeds meer mensen ook in prijs een aantrekkelijker alternatief vormen. Ik ben blij met deze ontwikkeling, en dit instrument is bedoeld ter ondersteuning daarvan.

  • Vraag 8

    Bent u bereid maatregelen te treffen om te zorgen dat de ruimte die aan gemeenten geboden wordt niet misbruikt kan worden om automobilisten te straffen voor het bezitten van een oudere auto? Hoe kunt u die waarborg in het voorstel inbouwen?

    Door in de Gemeentewet de vrijheidsgraden waarop gemeenten mogen differentiëren in de hoogte van de parkeerbelasting limitatief op te nemen, wordt misbruik voorkomen.

  • Vraag 9

    Welke maatregelen kunt u nemen om te voorkomen dat ondernemers in binnensteden onevenredig hard getroffen worden?

    Ik zie geen reden waarom ondernemers in binnensteden getroffen kunnen worden door deze maatregel, waarbij klanten met emissieloze voertuigen hun voertuig goedkoper kunnen parkeren.

27 maart 2018 - 19 april 2018
Het bericht ‘Luchtwassers werken veel slechter dan gedacht’
Gijs van Dijk (PvdA), William Moorlag (PvdA)
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Eindhovens Dagblad, 21 maart 2018 (https://www.ed.nl/gemert-bakel/luc…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin wordt gesteld dat luchtwassers veel slechter werken dan gedacht?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u bevestigen dat in opdracht van de rijksoverheid een onderzoek naar de effectiviteit van luchtwassers is c.q. wordt verricht?

    Ja. Het onderzoek is inmiddels afgerond. Ik heb het onderzoeksrapport van Wageningen University & Research met een beleidsreactie op 3 april 2018 naar uw Kamer gestuurd2.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten of de inhoud en strekking van het bericht in het Eindhovens Dagblad kloppen, namelijk dat de effectiviteit van luchtwassers geringer is dan werd aangenomen? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?

    De prestaties van de enkelvoudige luchtwassers kwamen overeen met de in de regelgeving opgenomen waarden. Voor combiluchtwassers was de prestatie echter aanzienlijk lager dan waar in de regelgeving van wordt uitgegaan. Voor een verdere toelichting verwijs ik u naar de beleidsreactie genoemd in antwoord 2.

  • Vraag 4

    Indien de effectiviteit inderdaad minder is dan werd aangenomen, kunt u dan toelichten wat de oorzaak hiervan is en welke gevolgen dit heeft voor de emissie van stank en schadelijke stoffen (waaronder fijnstof en ammoniak) en voor de leefomgeving en de gezondheid van omwonenden?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Kunt u toelichten waarom het rapport nog niet is gepubliceerd? Is er een verband, zoals in het artikel wordt gesuggereerd, met de raadsverkiezingen en is de publicatie van het rapport daarom opgehouden?

    De definitieve onderzoeksrapportage is op 26 maart, dus na de gemeenteraadsverkiezingen, opgeleverd. Zoals ik in antwoord 2 al gemeld heb, heb ik het rapport op 3 april met een beleidsreactie naar uw Kamer gestuurd.

  • Vraag 6

    Bent u bereid het rapport onmiddellijk vrij te geven en de inhoud van een appreciatie te voorzien?

    Dit is inmiddels gebeurd door mijn brief aan uw Kamer van 3 april 2018.

22 maart 2018 - 13 april 2018
Het bericht dat asbest is vrijgekomen uit een vrachtwagen
Cem Laçin
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. Website NOS, 20 maart 2018 (https://nos.nl/artikel/2223500-snelweg-a4…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht over het afsluiten van de A4 tussen Hoogmade en Roelofarendsveen vanwege de verspreiding van een lading asbest?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke regels gelden op basis van de huidige wet- en regelgeving voor het transport van asbest voor zowel particulieren als professionals? Deelt u de mening dat deze informatie moeilijk of niet te achterhalen is op de website van de rijksoverheid?

    Particulieren mogen asbesthoudend afval zelf vervoeren naar de milieustraat in hun gemeente. Het asbest moet op een degelijke manier verpakt zijn zodat er geen vezels vrijkomen. Milieustraten nemen het asbesthoudend afval alleen aan als dit op een deugdelijke wijze is verpakt (vaak een dubbele plastic zak die luchtdicht is afgesloten). De gemeentelijke websites geven informatie over hoe particulieren asbesthoudend afval kunnen afgeven bij milieustraten. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg door professionals is geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS), het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen (Bvgs) en de Regeling vervoer over land van gevaarlijk stoffen (VLG). Daarnaast is de Arbeidsomstandighedenregeling, Bijlage XIIIa behorend bij artikel 4.27 ook van toepassing. Artikel 46 van deze bijlage stelt regels aan het vervoer van asbesthoudend afval. Op de website van de rijksoverheid is voldoende informatie te vinden over het vervoer van gevaarlijke stoffen2. Ik deel uw mening niet dat de informatie hierover niet of moeilijk te vinden is op deze website.

  • Vraag 3

    Voldeed het betreffende transport aan de geldende regelgeving?

    Op het moment dat de melding binnenkwam bij Rijkswaterstaat was niet meer te achterhalen van welk voertuig het asbest afkomstig was. Het is zodoende niet vast te stellen of het transport particulier of professioneel was en of het aan de geldende regelgeving voldeed. Het afval was wel verpakt in het juiste type folie.

  • Vraag 4

    Welke soort asbest is bij het ongeval op de A4 geconstateerd? Hoe lang heeft het geduurd voordat de omgeving asbestveilig of asbestvrij is verklaard?

    Het betrof een golfplaat van asbestcement en bevatte de asbestsoort chrysotiel. Vanaf het moment dat de melding binnenkwam tot het moment dat de weg weer volledig opengesteld werd, zijn ca. negen uur verstreken. Dit was van 15:15 tot 00:30 uur.

  • Vraag 5

    Bent u van mening dat niet-luchtdoorlatende folie een afdoende verpakking is voor het vervoeren van verwijderde asbest?

    Ja. Bij normaal gebruik van deze folies is de kwaliteit voldoende om emissie van asbestvezels naar het milieu te voorkomen. Asbest dient verpakt te worden in lucht- en vezeldicht materiaal van deugdelijk, stoot- en scheurbestendige folie (polyethyleen van minimaal 0,2 mm dik).

20 maart 2018 - 16 april 2018
Een mogelijk ‘klimaatakkoord’ voor de luchtvaart
Rob Jetten (D66), Jan Paternotte (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. GreenAir online.com, 7 maart 2018: http://www.greenaironline.com/news…
2. Website ICAO Environment: https://www.icao.int/environmental-protecti…
3. European Union respons to Corsia State Letter, 3 maart 2018: https://…
4. Diverse studies, zoals de studie van het Öko-institut e.V., maart 201…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3

    Ja, daarmee ben ik bekend.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?

    Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.

  • Vraag 3

    Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?

    De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
    In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
    Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit.

  • Vraag 4

    Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?

    Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

    Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

    In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
    Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan.

  • Vraag 7

    Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

    De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
    Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten.

  • Vraag 8

    Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?

    Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.

  • Vraag 9

    Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

    Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.

  • Vraag 10

    Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?

    Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.

  • Vraag 11

    Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?

    De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
    Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd.

  • Vraag 12

    Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?

    Ja.

15 maart 2018 - 10 april 2018
De berichten dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht
Maurits von Martels (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. RTLNieuws, 6 maart 2018 (https://www.rtlnieuws.nl/nederland/oude-dies…
2. Volkskrant, 12 maart 2018 (https://www.volkskrant.nl/economie/wirwar-…
3. Omroep Gelderland, 12 maart 2018 (https://www.omroepgelderland.nl/nie…
  • Vraag 1

    Heeft u de berichten gelezen dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht?1 2 3

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe zich dit verhoudt tot hetgeen in het regeerakkoord ten aanzien van milieuzones is afgesproken?

    Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld (Kamerstuk 30 175, nr. 289), wil ik concrete afspraken maken over de harmonisatie van milieuzones met gemeenten, waaronder Arnhem en Maastricht, en de VNG.
    Ik vind het van groot belang dat er één helder landelijk vastgesteld systeem komt, dat effectief stuurt op het reduceren van luchtverontreinigende stoffen en eenvoudig is voor de automobilist. Het blijft de bevoegdheid van de gemeente om te bepalen of en waar een milieuzone wordt ingevoerd en in hoeverre deze proportioneel is als maatregel om luchtkwaliteit te verbeteren.

  • Vraag 3

    Deelt u de visie dat een wirwar van gemeentelijke milieuzones dreigt te ontstaan, nu Maastricht met een milieuvignet vervuilende auto’s wil weren?

    Ik ben met gemeenten, waaronder Maastricht en Arnhem, in gesprek over harmonisatie van de milieuzone en de wijze van handhaving. Uitgangspunt daarbij is om te komen tot een eenduidig en herkenbaar systeem van milieuzones.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wanneer een landelijke indeling van categorieën van vervuilende auto’s te verwachten is en hoe die indeling in hoofdlijnen zal zijn?

    Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden.

  • Vraag 5

    Kunt u ook aangeven hoe en wanneer een uniforme bebording ingevoerd kan worden, zodat verwarring over de strekking van bebording bij gemeentelijke milieuzones tot het verleden gaat behoren?

    Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld. Ik wil afspraken met gemeenten maken hoe we de harmonisatie tot die tijd gezamenlijk kunnen vormgeven.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven hoe de uitspraak van de Minister-President dat het voornemen van de gemeente Arnhem om de milieuzone in te stellen niet verstandig is vanwege economische schade, kan worden geduid?

    De gemeente weegt bij de instelling van een milieuzone de verschillende belangen, zoals luchtkwaliteit, leefbaarheid en economische gevolgen tegen elkaar af.

  • Vraag 7

    Deelt u de uitspraken van de Minister-President dat de milieuzone ten koste van de economie en banen gaat? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 6.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om spoedig met de gemeenten in overleg te treden om de versnippering van de aanpak, kort voor de invoering van een landelijke werkwijze, te voorkomen?

    Ja, ik wil voor de zomer concrete afspraken maken met gemeenten over de harmonisatie van milieuzones.

  • Vraag 9

    Deelt u de visie dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als buitenlandse automobilisten eventuele boetes niet zouden betalen?

    Ja, het boeteregime zou voor iedereen gelijk moeten zijn.

  • Vraag 10

    Bent u bereid met de betrokken gemeenten te bezien hoe de inning van buitenlandse boetes verbeterd kan worden aangezien het inningspercentage gemiddeld slechts circa 75% procent.

    Ja, ik ben daartoe bereid.

8 maart 2018 - 1 juni 2018
Het bericht ‘Hout stoken in woonwijk moet aan banden worden gelegd’
Frank Wassenberg (PvdD)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)
1. https://www.rtlnieuws.nl/gezondheid/hout-stoken-in-woonwijk-moet-aan-…
2. https://www.duurzaamnieuws.nl/uitstoot-houtkachels-schadelijker-dan-d…
3. https://www.duurzaamnieuws.nl/uitstoot-houtkachels-schadelijker-dan-d…
4. https://www.rtlnieuws.nl/gezondheid/hout-stoken-in-woonwijk-moet-aan-…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Hout stoken in woonwijk moet aan banden worden gelegd»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het stoken van hout slecht is voor zowel het milieu als de gezondheid, omdat er uit de verbranding een verscheidenheid aan schadelijke, en vaak kankerverwekkende stoffen vrijkomt, waaronder benzeen, dioxine, benzo(a)pyreen, benzo(k)fluorantheen, roet, fijnstof, ultra fijnstof, PAKs, koolmonoxide? Zo nee, waarom niet?

    Verbranding van hout door particulieren zorgt er inderdaad voor dat er schadelijke stoffen in de lucht komen. Naast fijnstof bevat houtrook onder meer koolmonoxide, verschillende vluchtige organische stoffen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen.
    Er zijn echter grote verschillen in emissies tussen een klassieke open haard en bijvoorbeeld een moderne pelletkachel2, die relatief zeer schoon is en meer en meer zijn intrede doet in de huizen. Ook de installatie van het rookkanaal en het stookgedrag hebben grote invloed op de hoeveelheid en samenstelling van de emissies. Zo kan het stoken op dagen met weinig wind, waardoor de rook blijft hangen leiden tot overlast in de directe omgeving.

  • Vraag 3

    Is het waar dat fijnstof die vrijkomt bij verbranding van hout, schadelijker is dan fijnstof die vrijkomt bij diesel en dat houtrook twaalf maal schadelijker is dan sigarettenrook (bij eenzelfde rookdichtheid)?2

    Door de hierboven genoemde variabelen is het niet goed in te schatten in wat de gezondheidseffecten van houtrook exact zijn. Voor zover bekend is fijnstof zelf afkomstig van houtverbranding niet duidelijk meer of minder schadelijk dan fijnstof afkomstig van andere (verbrandings)bronnen, zoals verkeer4 , 5. Bij sigarettenrook is er sprake van een heel ander mengsel. Er is mij geen onderzoek bekend waarbij deze vergelijking voor uitsluitend fijnstof is gemaakt.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat houtstook niet duurzaam is, omdat de bij houtstook veel CO2 wordt uitgestoten? 3

    Biomassa is een vorm van hernieuwbare energie, immers de bron van de energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht opgenomen en vastgelegd in de bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd.

  • Vraag 5

    Wat vindt u ervan dat maar liefst één op de vijf Nederlanders zegt last te hebben van houtrook?

    Uit onderzoek van Motivaction, uitgevoerd onder een groot aantal Nederlanders en in opdracht van MilieuCentraal8, blijkt dat in totaal iets minder dan de helft van de ondervraagde Nederlanders op zijn minst enige mate van overlast ervaart. Circa tien procent van de ondervraagden geeft aan dat dit in grote of zeer grote mate zo is. Tegelijkertijd geeft een meerderheid aan positief te zijn over hout stoken. De tien procent in het onderzoek van Motivaction komt goed overeen met de cijfers van het CBS9. Het beeld dat een substantieel deel van de Nederlanders aangeeft last te hebben van houtrook is daarom herkenbaar. In het Motivaction onderzoek valt ook te lezen dat ongeveer een kwart van de mensen vindt dat er strengere regels moeten komen en ongeveer een op de twaalf mensen ziet het liefst houtstook helemaal verboden worden.
    Ik vind ik het belangrijk om gemeenten handvatten te geven om daadwerkelijke overlastsituaties aan te kunnen pakken. Zoals ik in mijn reactie op de brief van het Platform aangeef zal ik samen met gemeenten kijken naar haalbare maatregelen.

  • Vraag 6

    Wat is uw reactie op het feit dat bijna de helft van de Nederlanders vindt dat de overheid moet komen met regels voor het stoken van hout in een woonwijk en dat een derde zelfs vindt dat stoken helemaal verboden moet worden?4

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om landelijke regels op te stellen om houtstook te beperken, vanwege de negatieve gevolgen van houtstook voor de volksgezondheid, het klimaat en het milieu? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om in het nieuwe Klimaatakkoord en in Green Deals biomassa(bij)stook niet langer als duurzaam alternatief te definiëren voor energieomzetting of ruimteverwarming, en subsidies voor pelletkachels en biomassaketels te beëindigingen? Zo nee, waarom niet?

    Voor de subsidies voor pelletkachels gelden de uitstootnormen van de Ecodesign-eisen van Verordening (EU) 2015/1185 en voor de subsidies van biomassaketels worden de best beschikbare technieken geëist, waarbij het activiteitenbesluit wordt gevolgd. Biomassa wordt gezien als een duurzame energiebron en voor de installaties die voor subsidie in aanmerking komen gelden strikte uitstootnormen. Het verstrekken van ISDE subsidie voor de aanschaf en installatie van pelletkachels past in het beleid van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat om de inzet van duurzame energie te bevorderen.

21 februari 2018 - 9 april 2018
Het bericht “De Volkswagens zijn nog altijd veel te vies”
Jessica van Eijs (D66)
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD)
1. NRC.nl, 15 februari 2018 (https://www.nrc.nl/nieuws/2018/02/15/nog-al…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «De Volkswagens zijn nog altijd veel te vies»1

    Ja.

  • Vraag 2

    In hoeverre onderschrijft u de conclusie van het artikel dat auto’s ook na de update niet voldoen aan de uitstootnormen? Kunt u een uitgebreide reactie geven op de berichtgeving?

    Naar het oordeel van de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA voldoen de auto’s na de update aan de wettelijke eisen. Het oordeel van de KBA geldt voor de gehele Europese markt. Onderzoeken duiden erop dat de emissies van stikstofoxiden na de update iets afnemen. Helaas stoten ze onder normale rij-omstandigheden nog steeds veel meer uit dan de Europese norm van 80 mg/km die geldt onder testcondities in een laboratorium. Om dat op te lossen is op 1 september 2017 de nieuwe Real Driving Emissions testprocedure in werking getreden. In eerste instantie is die alleen van toepassing op nieuwe modellen en twee jaar later op alle nieuwe auto’s.

  • Vraag 3

    In hoeverre herkent u zich in de berichtgeving dat de RDW vreemde resultaten niet vermeldde in de beoordeling van de software-update?

    Aan de RDW is gevraagd om een second opinion uit te voeren. De relevante bevindingen staan in het rapport vermeld. Ook de bevinding dat onder sommige testcondities de emissies van stikstofoxiden toenemen staat gerapporteerd in hoofdstuk 8 van het RDW-rapport «Second opinion software-update Volkswagen» van november 20162. Over het algemeen laten de testen echter een lichte afname zien.

  • Vraag 4

    Gelet op deze berichtgeving, in hoeverre vindt u dat er nu voldoende duidelijkheid is over de update van de sjoemeldiesels?

    Er verschijnen met enige regelmaat berichten in de media over gevolgen die mogelijk samenhangen met een software-update. De meest uitvoerige test die mij bekend is, staat beschreven in Auto Review 7/2016. Daarin wordt een test beschreven waarin twee Passats voor en na de update worden getest. Daaruit komt naar voren dat beide voertuigen na de update voldoen aan de emissienorm van stikstofoxiden tijdens een rollenbanktest en dat de emissies op de openbare weg met 22% respectievelijk 11% zijn afgenomen ten opzichte van voor de update. Ook het brandstofverbruik ligt na de update iets lager, er is geen sprake van afname van koppel of vermogen en er is sprake van blijvende trekkracht. Op basis hiervan kan ik geen andere conclusies trekken.
    Om toch nog meer inzicht in de effecten van de software-update te vergaren zal ik een Volkswagen Polo laten onderzoeken, zowel voor als na de software-update. TNO meet al enige tijd de emissies van stikstofoxiden onder normale rijomstandigheden van dit voertuig met oude software. Dit voertuig krijgt binnenkort een software-update. Voorafgaand zal ik door TNO enkele aanvullende testen laten uitvoeren, zoals het meten van het motorvermogen, en die testen na de update laten herhalen. Verder zal ik ook uitvoerig de emissies na de update onder normale rij-omstandigheden laten testen. Ik verwacht over een paar maanden de resultaten van dit onderzoek met uw Kamer te kunnen delen. Verder zal ik dit voertuig de komende periode blijven monitoren op het ontstaan van eventuele technische mankementen.

  • Vraag 5

    Zijn er sindsdien nog nieuwe onderzoeken geweest waar andere resultaten uitkwamen? Zo ja, wat voor conclusies kunt u daaruit trekken?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om verder onderzoek te (laten) doen om meer duidelijkheid rondom de software-update te krijgen? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 4.

29 november 2017 - 30 januari 2018
Het bericht dat geld verdienen aan CO2 kan en ook nog goed is voor het milieu
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (VVD)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. https://nos.nl/artikel/2203653-geld-verdienen-aan-co2-kan-en-is-ook-n…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht van de NOS waarin wordt aangegeven dat CO2 commercieel te hergebruiken is?1

    Ja dat bericht is mij bekend.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er belemmeringen zijn op het gebied van wetgeving als het gaat om het hergebruiken van CO2?

    CO2 kan op veel verschillende manieren worden hergebruikt. In het geval van het hergebruik van CO2 in bouwmaterialen, zoals beschreven in het artikel waaraan gerefereerd wordt, zijn mij geen belemmeringen bekend.
    Bij de totstandkoming van het Klimaat- en Energieakkoord kunnen eventuele belemmeringen die ervaren worden bij CO2 hergebruik aan de orde komen, inclusief eventuele belemmeringen in de infrastructuur of de wetgeving.
    Daarnaast wijs ik graag op het programma «Ruimte in Regels» van het Ministerie van EZK en het Ministerie van IenW. Dit programma zet zich samen met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en Rijkswaterstaat Leefomgeving in om innovatieve investeringen van ondernemers mogelijk te maken. Dit doen ze door samen met ondernemers, beleid en uitvoering te zoeken naar meer ruimte in wet- en regelgeving.

  • Vraag 3

    Welke belemmeringen betreft dit precies en op welke wijze belemmeren zij het hergebruik van CO2?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u voornemens deze belemmeringen aan te pakken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het hergebruik van CO2 een goede manier is om de uitstoot ervan te reduceren?

    In principe is hergebruik van CO2 een veelbelovende manier om de uitstoot ervan te reduceren en in te zetten voor nuttige doeleinden. Zo ben ik bijvoorbeeld enthousiast over het directe gebruik van CO2 in de Zuid-Hollandse glastuinbouw, aangevoerd vanuit de Rotterdamse haven.
    Naast toepassing in de glastuinbouw kan CO2 ook als grondstof worden gebruikt voor andere toepassingen, zoals de productie van brandstoffen, plastics of chemicaliën.
    Het exacte reductiepotentieel van het hergebruik van CO2 is geheel afhankelijk van de uitgangssituatie, de bron van de CO2 en hoe lang de CO2 in het product blijft opgeslagen en dient per toepassing te worden bekeken.

24 november 2017 - 14 december 2017
Het opkopen van emissierechten
William Moorlag (PvdA)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. Het Financieele Dagblad, 23 november 2017, p. 11
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Maak met kopgroep het Europese emissierechtensysteem weer effectief»?1

    Ja, ik ben bekend met dit bericht.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat Europees systeem voor emissiehandel (ETS) onvoldoende bijdraagt aan de vermindering van CO2-reductie, vooral omdat de prijs van emissierechten op dit moment te laag is om bedrijven aan te zetten tot schoner produceren? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

    Het ETS is een marktinstrument waarmee de EU de uitstoot van broeikasgassen op kosteneffectieve wijze wil verminderen. De emissieruimte waarbinnen gehandeld kan worden, is vooraf gedefinieerd en daalt jaarlijks. Hiermee worden de reductiedoelen binnen de ETS-sectoren voor 2020 en 2030, respectievelijk 21% en 43% reductie ten opzichte van 1990, hoe dan ook gehaald. Doordat vragers en aanbieders handelen in emissierechten, krijgt broeikasgasuitstoot een prijs. Deze prijs is momenteel lager dan vooraf gedacht. De huidige prijs geeft Nederlandse energiecentrales en bedrijven – die relatief efficiënt zijn – een beperkte prikkel om bij te dragen aan CO2-reductie in Nederland. Nederlandse bedrijven worden daarmee als een van de laatste in de EU geprikkeld om hun CO2-uitstoot te verlagen.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het opkopen van ETS-rechten niet alleen kan dienen als flankerend beleid voor het voorkomen van een hogere CO2-uitstoot elders als een aantal Noordwest Europese landen tot ambitieuzere afspraken komen, maar dat het opkopen van deze rechten ook nodig is om tot een prijs van CO2 te komen waarvan wel een stimulans tot schoner produceren uitgaat? Zo ja, waarom? Deelt u dan ook de mening dat het opkopen van emissierechten door een koplopergroep leidt tot versnelling van de klimaatambities van de regering? Zo nee, waarom niet?

    Nee, ik deel dit niet. Het opiniestuk uit het Financieele Dagblad (FD) gaat voorbij aan enkele cruciale aanpassingen die worden doorgevoerd in het ETS. Bij de herziening van de ETS-richtlijn voor de periode 2021–2030 zijn namelijk al maatregelen overeengekomen om het overschot aan emissierechten aan te pakken. Met deze maatregelen wordt jaarlijks een deel van het overschot aan emissierechten in de marktstabiliteitsreserve (MSR) opgenomen en vanaf 2023 vernietigd. In de periode 2019–2023 wordt jaarlijks 24% van het aanwezige overschot op de markt aan de MSR toegevoegd, daarna jaarlijks 12%. Met ingang van 2023 wordt jaarlijks een hoeveelheid emissierechten in de MSR vernietigd boven de hoeveelheid emissierechten die in het voorafgaande jaar is geveild. Dit leidt ertoe dat het overgrote deel van het bestaande surplus vanaf 2023 vanzelf verdwijnt. Zodra er een formeel akkoord is over de herziening van de ETS-richtlijn, zal ik uw Kamer een brief toesturen waarin nader ingegaan wordt op de belangrijkste elementen van het akkoord en de consequenties daarvan voor de werking van het ETS. In aanvulling op de wijzigingen van het ETS heeft het kabinet aangekondigd om een minimum CO2-prijs voor de elektriciteitssector te introduceren, die oploopt tot 43 euro per ton CO2 in 2030. Dit draagt bij aan het versterken van de prikkels om te komen tot verdere emissiereductie.

  • Vraag 4

    Is het waar dat bij de huidige marktprijs het opkopen van de overschotten aan emissierechten ruim 10 miljard euro zou kosten? Zo nee, wat is het bedrag dan wel?

    Ervanuit gaande dat de marktprijs zich blijft bevinden rond de huidige prijs van ongeveer 7 euro per ton CO2, is de schatting juist.

  • Vraag 5

    Past het idee om in een koplopergroep emissierechten op te kopen in het streven, dat in het regeerakkoord is verwoord, om samen met buurlanden op te trekken om een extra inzet af te spreken bovenop de EU-afspraken?

    Zoals aangegeven in het regeerakkoord nemen we in de EU het voortouw om het reductiedoel voor 2030 te verhogen van 40% naar 55% ten opzichte van 1990. Mocht een aangescherpte doelstelling in de EU niet haalbaar blijken, dan streeft Nederland ernaar om met gelijkgestemde Noordwest-Europese landen tot ambitieuzere afspraken te komen. Door samen op te trekken met onze buurlanden voorkomen we grote concurrentienadelen voor de Nederlandse economie. Zoals hiervoor aangegeven zal als gevolg van de herziening van de ETS-richtlijn een significant deel van het huidige surplus vanaf 2023 vanzelf verdwijnen, wat maakt dat het opkopen van rechten, zoals voorgesteld in het opiniestuk uit het FD, nu niet aan de orde is.

  • Vraag 6

    Welk aandeel zou Nederland binnen tien koploperlanden kunnen hebben als het gaat om het opkopen van overschotten aan emissierechten? Welke verdeelsleutel is daarbij denkbaar?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat hogere CO2-prijzen er toe leiden dat duurzame energie ten opzichte van niet-duurzame energie rendabeler wordt en daardoor de noodzaak tot subsidiering van windmolenparken op zee zouden met miljarden zou kunnen verminderen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

    Een hogere prijs van emissierechten maakt duurzame energie inderdaad aantrekkelijker ten opzichte van andere energiebronnen, waardoor minder subsidiëring van duurzame energie nodig is.

  • Vraag 8

    Wat zijn naar uw oordeel de maatschappelijke kosten en baten van het gezamenlijk opkopen van deze emissierechten?

    Zoals aangegeven in antwoord op vraag 5 en 6 is het opkopen van emissierechten op dit moment niet nodig. Als gevolg van de herziening van de ETS-richtlijn zal een significant deel van het huidige surplus vanaf 2023 vanzelf verdwijnen. Daarmee beschouw ik het niet als zinvol om een overzicht te geven van de volledige maatschappelijke kosten en baten.

  • Vraag 9

    Kunt u deze vragen voor de behandeling van uw begroting beantwoorden?

    Ja.

17 november 2017 - 12 december 2017
Het verhogen van de CO2 reductiedoelstelling naar 55%
Lammert van Raan (PvdD)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. https://twitter.com/MinisterieEZK/status/930832026122575872
2. https://germanwatch.org/en/download/20503.pdf
3. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/46/co2-uitstoot-vrijwel-even-hoo…
4. https://nl.ambafrance.org/Frankrijk-het-eerste-land-dat-de-uitstoot-v…
  • Vraag 1

    Met welke lidstaten bent u in gesprek om de CO2-reductiedoelstelling te verhogen naar 55%?1 Wat is hierbij uw concrete insteek?

    Zoals aangegeven in het regeerakkoord, wil dit kabinet in de EU het voortouw nemen om het reductiedoel voor 2030 te verhogen van 40% naar 55% t.o.v. 1990. Besluitvorming over een deze verhoging moet plaatsvinden op basis van unanimiteit. Dit betekent dat we uiteindelijk het gesprek met alle lidstaten aangaan. Insteek daarbij is om uiterlijk in 2020 – als onderdeel van de mondiale ambitiecyclus – te komen tot een meer ambitieuze bijdrage vanuit de EU aan de doelen van het Akkoord van Parijs. De komende tijd wil ik gebruiken om met gelijkgezinde lidstaten te verkennen welke stappen we daar gezamenlijk toe kunnen zetten. De faciliterende dialoog – die eind 2018 van start gaat – is het eerste formele moment is om naar de collectieve inzet en die van de EU te kijken.
    Mocht een aangescherpte doelstelling in de EU niet haalbaar blijken, dan streeft Nederland ernaar om met gelijkgestemde landen binnen de EU tot ambitieuzere afspraken te komen.

  • Vraag 2

    Bij hoeveel en met welke medestanders bent u voornemens het besluit tot de verhoging door te zetten? Hoeveel tijd trekt u uit voor deze gesprekken en het maken van afspraken? Deelt u de mening dat hierbij grote haast geboden is?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat uw ambitie om Europese koploper te zijn, betekent dat er flinke extra maatregelen moeten worden getroffen bovenop de maatregelen zoals aangekondigd in het regeerakkoord, gezien de waardering die Nederland heeft gekregen in de gisteren verschenen «Climate Change Performance Index»2, waarin Nederland met een 34e plaats wordt geclassificeerd als «low performer», en ook gezien de laatste cijfers van het CBS3 waaruit blijkt dat de CO2 uitstoot van huishoudens en van de landbouw en industrie in het derde kwartaal zijn gestegen met respectievelijk 5 en 4%? Zo nee, waarom niet?

    In aanvulling op de concrete maatregelen uit het regeerakkoord zal, onder meer via het Klimaat- en Energieakkoord, gewerkt worden aan stappen die Nederland voorbereiden op een reductie van 49% in 2030. Zoals aangegeven in het regeerakkoord, hebben technische maatregelen voor de landbouwsector de voorkeur boven volumebeperkende maatregelen. Een volumebeperking in de veehouderij leidt bij gelijkblijvende consumptie immers niet tot CO2-reductie, maar alleen tot een verschuiving van economische activiteit naar het buitenland.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat een aangescherpte doelstelling betekent dat nu eindelijk serieus moet worden gekeken naar de tot nu toe taboe verklaarde maatregelen, zoals het nemen van volumemaatregelen in de veehouderij en het aanzetten tot gedragsverandering? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bekend met het Franse wetsvoorstel waarin de productie van gas en olie wordt verboden, met uiterlijk in 2040 een stopzetting van de verkoop van olie en gas?4 Bent u bereid dit voorbeeld te volgen? Zo nee, waarom niet?

    Ik ben bekend met dit Franse wetsvoorstel. Het is duidelijk dat de doelen van Parijs een drastische reductie van het gebruik van fossiele energie vergen, tot dichtbij nul in het jaar 2050. Op dit moment acht ik een verbod niet wenselijk, onder meer omdat veel duurzame alternatieven nog verder ontwikkeld moeten worden en/of verdere opschaling nodig is om prijzen omlaag te brengen.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat ook het reductiedoel voor 2050 moet worden aangescherpt en tevens wettelijk worden vastgelegd, evenals het doel voor 2030? Zo ja, op welke manier gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

    In het regeerakkoord heeft het kabinet aangegeven het als plicht te zien om er alles aan te doen om de doelstelling van het akkoord van Parijs te halen. Daar is de inzet van dit kabinet dan ook op gericht.
    De hoofdlijnen van de afspraken uit het regeerakkoord op het terrein van klimaat en energie zullen worden verankerd in een Klimaatwet, en de komende periode zal ik werken aan een voorstel daarvoor. In dit kader zal worden bezien hoe de afspraken van Parijs kunnen worden vertaald in adequate lange termijn doelstellingen.
    Daarnaast zal ook een Klimaat- en Energieakkoord worden gesloten, waarbij afspraken worden gemaakt met alle sectoren, zodat ook zij hun bijdrage kunnen leveren aan het realiseren van de benodigde broeikasgasreductie.
    Over het proces en de planning van zowel de Klimaatwet als (de totstandkoming van) het Klimaat- en energieakkoord zal ik uw Tweede Kamer op zeer korte termijn per brief nader informeren.

  • Vraag 7

    Wanneer dient u de Klimaatwet en de aangekondigde energie- en klimaatplannen bij de Kamer?

    Zie antwoord vraag 6.

9 oktober 2017 - 13 november 2017
Het risico van ‘bird-strikes’ bij luchthaven Lelystad
Suzanne Kröger (GL)
Sharon Dijksma (PvdA)
  • Vraag 1

    Is het u bekend dat door de militaire luchtvaart reeds circa tien jaar 24 uur per dag, 7 dagen per week radargegevens zijn vastgelegd over vogelverplaatsingen (tijd, richting snelheid) op grotere hoogte boven en ruim rond de Waddenzee?

    Ja, het is mij bekend dat de Koninklijke Luchtmacht de vogelbewegingen op grotere hoogte (tot ca. 4 km) monitort.

  • Vraag 2

    Is het u bekend dat op basis hiervan en op basis van de vogelwaarnemingen (Sovon) een veel gedetailleerdere risicoanalyse voor vogelaanvaringen voor de routes van en naar luchthaven Lelystad gemaakt kan worden?

    In het Luchthavenbesluit luchthaven Lelystad is aandacht besteed aan het onderwerp vogelaanvaringen. In het besluit is opgenomen dat er aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen een inschatting zal worden gemaakt van de kans op vogelaanvaringen. Momenteel wordt er een nulmeting uitgevoerd tot ca.6 km buiten de luchthaven. Hierin worden ook de gegevens van SOVON (Samenwerkende Organisaties Vogel Onderzoek Nederland) betrokken.
    Daarnaast zullen de vogelradargegevens van de Koninklijke Luchtmacht worden gebruikt voor een risicoanalyse met betrekking tot vogelaanvaringen op de aansluitroutes van en naar de luchthaven Lelystad.

  • Vraag 3

    Is er gemeenschappelijk onderzoek, uitwisseling of overleg tussen Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de militaire luchtvaart over vogelaanvaringspreventie «en route» (dus buiten het bereik van de vogelradars van lokale vliegvelden die nu in ontwikkeling zijn)?

    Informatie van de Koninklijke Luchtmacht wordt beschikbaar gesteld aan de Luchtverkeersleiding. Uit gegevens van de Koninklijke Luchtmacht blijkt dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvinden beneden een hoogte van 3.000 voet (ca 1.000 meter). Ter informatie; kenmerkend voor het civiele commerciële luchtverkeer is dat er slechts gedurende een korte periode en alleen in de directe omgeving van de luchthaven, onder een hoogte van 3.000 voet wordt gevlogen. De aansluitroutes liggen op een hoogte van 6000 voet (1.800 meter).

  • Vraag 4

    Is het mogelijk om de kennis van de luchtmacht te gebruiken om betere inschattingen te maken van het risico op vogelaanvaringen, ook voor grotere hoogten en grotere afstanden van vliegvelden? Kan dit betrokken worden bij de veiligheidsanalyse voor de aanvliegroutes voor Lelystad en de herindeling van het luchtruim?

    Ja. Zie mijn antwoord op vraag 2.

29 september 2017 - 25 oktober 2017
De naleving van de Richtlijn Industriële Emissie
Cem Laçin
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Brief DG ENV 20 juli 2017 (na toestemming onderhands meegestuurd aan het ministerie)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de brief inzake de naleving van de Richtlijn Industriële Emissie die het Directoraat-Generaal van de EU-commissie voor milieu (DG ENV) op 20 juli 2017 heeft gestuurd als reactie aan de Stichting Afvaloven Nee?1

    Deze brief en ook de zaak van Stichting Afvaloven Nee is bekend. Op 29 maart 2017 heb ik vragen van het lid Smaling (SP) over dit onderwerp beantwoord2. Er zijn geen nieuwe feiten.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het met moderne meetapparatuur volstrekt onnodig is om dusdanig grote betrouwbaarheidsintervallen af te trekken van de gemeten waarde als het geval is bij Omrin? Is u bekend of er meer bedrijven zijn die zich bedienen van deze strategie? Zo ja, wat vindt u daarvan en wat bent u van plan dienaangaande te ondernemen?

    Omrin en andere afvalverbrandingsinstallaties in Nederland gebruiken moderne meetapparatuur. Exploitanten bepalen per installatie de meetonzekerheid. Het bevoegd gezag, in dit geval de Provincie Friesland, houdt toezicht. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft geoordeeld (in zaak 201407361/1/A4) dat Omrin en de Provincie Friesland dit goed hebben gedaan. Dit neemt niet weg dat het gewenst is correcties voor meetonzekerheid zo klein mogelijk te houden. Daarvoor zijn betere methodes nodig en de geharmoniseerde toepassing daarvan. Daarom wisselt mijn departement informatie over emissiemonitoring uit met de Europese Commissie, andere lidstaten en binnen Nederland met omgevingsdiensten en bedrijfslevenkoepels. Verder werkt het Europese Comité voor Standaardisatie (CEN) aan verbetering en harmonisatie van methodes. Ook Nederlandse overheden en bedrijven dragen daaraan bij.

  • Vraag 3

    Deelt u de stellingname van DG ENV dat de interpretatie van de Nederlandse (gerechtelijke) autoriteiten van de RIE afwijkt van de interpretatie van DG ENV omtrent de beperking van aftrekmogelijkheden van foutmarges? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken of en hoe de Nederlandse wet- en regelgeving hierop kan worden aangepast? Zo nee, waarom niet?

    Aanleiding voor de stellingname is een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, waarin Stichting Afvaloven Nee in het ongelijk is gesteld (201407361/1/A4). Deze uitspraak heeft betrekking op aanvullende voorwaarden die de Provincie Friesland in de vergunning voor de afvalverbrandingsinstallatie REC in Harlingen heeft opgenomen ten opzichte van de Richtlijn industriële emissies. DG ENV vindt enerzijds dat de uitspraak past binnen de interpretatieruimte die de richtlijn biedt. Anderzijds is DG ENV van mening dat de correctie voor meetonzekerheid zo klein mogelijk moet zijn. Daar ben ik het mee eens. De implementatieregelgeving over monitoring en meetonzekerheid is in overeenstemming met de Richtlijn industriële emissies. De Europese Commissie heeft Nederland niet in gebreke gesteld. Zodra betere methodes beschikbaar zijn, zal ik de communicatie en kennisoverdracht naar het bevoegd gezag (handboeken, website, etc.) daarop aanpassen.

29 september 2017 - 7 december 2017
Brandstofzwendel
Martijn van Helvert (CDA)
Sharon Dijksma (PvdA)
1. https://www.ad.nl/rotterdam/brandstofzwendel-scheepvaart-erger-dan-de…
  • Vraag 1

    Heeft u het bericht gelezen «Brandstofzwendel scheepvaart erger dan de eiercrisis»? Wat is uw reactie daarop?1

    Ja.
    Het mag niet zo zijn dat uit economische motieven verboden stoffen worden bijgemengd in scheepsbrandstoffen. Het Ministerie van Infrastructuur en Water zet zich daarom nationaal en internationaal in om de kwaliteit van scheepbrandstoffen te verbeteren, en te voorkomen dat afvalstoffen worden bijgemengd.
    De Minister van Justitie en Veiligheid en ik herkennen ons echter niet in de berichtgeving gedane stelling dat de «brandstofzwendel erger dan de eiercrisis» is. Zie het antwoord op vraag 4 voor een uitgebreidere reactie op de berichtgeving.

  • Vraag 2

    Kunt u reeds een beeld schetsen van de aard en de omvang van de mogelijke zwendel met brandstof? Zo nee, wanneer denkt u dat dat beeld wel voldoende compleet is om met de Kamer te delen?

    De ILT voert onderzoek uit naar de herkomst en kwaliteit van chemische (rest)stromen die worden gebruikt bij het «blenden» (mengen) van zowel stookolie voor zeeschepen als benzine of diesel voor de Afrikaanse markt. De informatie die hiervoor is gevorderd van terminals wordt momenteel geanalyseerd. De Kamer is op 15 mei 2017 geïnformeerd over de insteek van dit onderzoek (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016/2017, nr. 1589). Naar verwachting kan de Kamer in de eerste helft van 2018 over de resultaten van dit onderzoek worden geïnformeerd.

  • Vraag 3

    Wat zijn de verschillende rollen, taken en bevoegdheden van de onderzoekende of handhavende instanties?

    De ILT houdt toezicht op het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen, de grensoverschrijdende overbrenging van afvalstoffen (EVOA) en de naleving van de REACH2 verordening, de POP-verordening3 en het Besluit organisch halogeengehalte brandstoffen (Bohb). In praktijk blijkt dat met name de REACH- en afvalwetgeving aangrijpingspunten bieden om stoffen die voor het blenden worden gebruikt (de zogenaamde blendstocks) te beoordelen en meer transparantie in de markt te bereiken. Afvalstoffen mogen niet worden toegepast bij het blenden van brandstof. Blendstocks moeten als chemische stof of mengsel voldoen aan REACH. Dit betekent dat voor de meeste van deze stoffen een REACH-registratie nodig is waarin de aard, samenstelling en de beoogde toepassing van de stof beschreven zijn.
    Waar de ILT overtredingen van deze wetgeving constateert die strafbare feiten inhouden, wordt nauw samengewerkt met de politie en het Openbaar Ministerie. In het lopende onderzoek wordt samengewerkt met het «Andante»-team van het Openbaar Ministerie. Onder deze naam pakt een speciaal team van de politie deze problematiek aan onder het gezag van het Functioneel Parket van het Openbaar Ministerie. De omgevingsdiensten houden toezicht op de afgifte, acceptatie en verwerking van afvalstoffen. De politie is belast met de opsporing van illegaal en crimineel gedrag. Hieronder valt de illegale afgifte, frauduleuze benaming en het illegaal verwerken van (gevaarlijk) afval.

  • Vraag 4

    Deelt u de verwachting dat sprake kan zijn van een groot gifschandaal? Waar baseert u uw verwachting op?

    Op basis van de mij bekende feiten kan ik de verwachting dat sprake zou zijn van een «groot gifschandaal» niet onderschrijven.
    Ook namens de Minister van Justitie en Veiligheid kan ik aangeven dat de politie deze stelling niet onderschrijft.
    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 voert ILT op dit moment onderzoek uit waarmee onder andere meer inzicht zal worden verkregen in de herkomst en samenstelling van scheepsbrandstoffen. Daarbij wordt specifiek bekeken of er mogelijk afvalstromen in de brandstoffen worden bijgemengd.

  • Vraag 5

    Wat zijn de resultaten van eerdere acties (zoals het project «Andante») tegen afvalzwendelaars en hoe verhouden die zich tot het nu lopende onderzoek «Zwarte Stromen»?

    Op 23 september 2016 is uw Kamer geïnformeerd over de staat van het onderzoek naar milieucriminaliteit binnen de zeevaart, en is ingegaan op het project Andante (Kamerstuk 31 409, nr. 124). Diverse strafzaken maken onderdeel uit van het overkoepelende programma Andante. Een deel daarvan is reeds afgerond. Het betreft hier complexe zaken die specialistische kennis vragen en een lange adem in de opsporing en vervolging. De website van het Openbaar Ministerie geeft een beeld van enkele resultaten van onderzoek naar milieucriminaliteit in de zeevaart4. Het project «Zwarte Stromen» is een vorm van samenwerking tussen bestuurlijke en strafrechtelijke handhavers bij controles op met name het zwavelgehalte en ongewenste stoffen in stookolie.

  • Vraag 6

    Wat is de stand van zaken, zowel in Europees verband als in Nederland, van de plannen om te komen tot een zwarte lijst van gevaarlijke stoffen die niet in stookolie mogen voorkomen?

    In de motie De Vries (Kamerstuk 33 450, nr. 15) werd de regering verzocht marktpartijen te ondersteunen bij het opstellen van lijsten van ongewenste stoffen, en de mogelijkheid te onderzoeken deze om te zetten in internationaal handhaafbare regels. Ik zet mij in nationaal en internationaal verband in voor de kwaliteitsborging van scheepsbrandstoffen en internationale acceptatie van een lijst van ongewenste stoffen in stookolie. Naast de eerder genoemde berichtgeving aan uw Kamer, is in de berichten van 15 januari 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 71), 11 juni 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 81) en 14 april 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 111) ingegaan op de vragen die daarover bij uw Kamer leefden.
    Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid de afgelopen jaren overleg gevoerd met de relevante organisaties in de stookoliesector om te komen tot een lijst van ongewenste stoffen in stookolie. Als uitvloeisel hiervan heeft een in 2015 opgericht samenwerkingsverband van het Havenbedrijf Rotterdam met de Nederlandse brancheverenigingen voor respectievelijk de olie-industrie, de tankopslagbedrijven en de leveranciers van scheepsbrandstof een lijst van stoffen gepubliceerd die zij aanmerken als onwenselijk in stookolie5. Samen met overheden en stakeholders in Nederland, België en Duitsland wordt onderzocht of en hoe de lijst ongewenste stoffen opgenomen kan worden in kwaliteitsrichtlijnen voor brandstofleveranciers. De resultaten worden ingebracht in lopend overleg over kwaliteitsrichtlijnen voor scheepsbrandstoffen binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De eerste resultaten uit dit IMO-overleg worden eind 2018 verwacht.

  • Vraag 7

    Kunt u toelichten waarom de zwarte lijst die in de maak zou zijn voor scheepsbrandstof met stoffen die er niet in mogen voorkomen al enkele jaren wordt uitgesteld, ondanks aandringen van de Tweede Kamer?

    Er is geen sprake van uitstel van de zwarte lijst. Alleen in Nederland extra strenge regels stellen biedt geen oplossing voor de internationale problematiek omtrent kwaliteit van scheepsbrandstoffen. Eventuele praktijken van ongewenste bijmenging zouden zich verplaatsen naar andere landen. Om die reden wordt gestreefd naar een internationaal gelijk speelveld en naar verdergaande verduidelijking van de internationale kwaliteitseisen voor scheepsbrandstoffen. In het antwoord op vraag 6 wordt de nationale en internationale aanpak beschreven.

  • Vraag 8

    Bent u het ermee eens dat juist een zwarte lijst van groot belang is om beter en gerichter op te kunnen treden tegen afvalzwendelaars?

    Voor handhaving van de ILT biedt de wetgeving genoemd in het antwoord op vraag 3 het formele toetskader. Voor het handhaven van deze wetgeving is de onder vraag 6 genoemde lijst ongewenste stoffen niet strikt noodzakelijk. Deze lijst heeft bovendien geen formele juridische status. Wel kan de lijst ondersteunend zijn voor de handhaving. Als namelijk blijkt dat een stof die op de lijst staat is gemengd in een scheepsbrandstof, is dit een aanwijzing dat een afvalstof is bijgemengd, of in elk geval een stof die onder REACH niet als scheepsbrandstof is geregistreerd.

27 september 2017 - 18 oktober 2017
Het bericht ‘Haven stoot meer CO2 uit dan ooit’
Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL)
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. https://www.ad.nl/rotterdam/haven-stoot-meer-co2-uit-dan-ooit~a7d41a3…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Haven stoot meer CO2 uit dan ooit»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Vindt u het ook een enorme domper dat de Rotterdamse haven, ondanks haar ambities, steeds meer broeikasgassen uitstoot?

    De berekeningen van de milieudienst Rijnmond onderstrepen in mijn ogen het belang van de plannen die het Havenbedrijf Rotterdam heeft om te komen tot een drastische reductie van de CO2-uitstoot van de haven en van de Rotterdamse industrie. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat de beoogde transitie een proces is van veel stappen, door veel verschillende partijen over een lange periode, en emissieniveaus daarbij soms tijdelijk kunnen toenemen.

  • Vraag 3

    Op welke manieren ondersteunt u het Rotterdamse havenbedrijf met zijn klimaatambities?

    Zoals blijkt uit de Havenvisie 2030 is het de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam dat het havenindustrieel complex in 2030 het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie-en energiecluster van Europa is. De ambitie om toonaangevend te zijn in duurzaamheid van ketens en clusters is tevens opgenomen in de ondernemingsstrategie van het Havenbedrijf Rotterdam. Voorbeelden van de subdoelstellingen van deze ambitie zijn een efficiënte energie-infrastructuur, ruimte voor duurzame energieproductie en een lage footprint van logistieke ketens.
    Het Havenbedrijf Rotterdam zet dus volop in op de transitie om de benodigde reductie van CO2 te realiseren en het Rijk ondersteunt dit onder andere met een publiek-private samenwerking in het nieuwe werkprogramma zeehavens onder de maritieme strategie. Daarnaast werken Havenbedrijf Rotterdam, de Rotterdamse havenindustrie en het Rijk al volop aan projecten die zorgen voor CO2-reductie zoals het benutten van restwarmte uit de haven voor stadsverwarming, energiebesparing en hergebruik van reststoffen en bijproducten door de chemie en verduurzaming van de warmtevraag van de procesindustrie via de Green Deal Ultradiepe Geothermie (Kamerstuk 33 043, nr. 72).

  • Vraag 4

    Bent u bereid meer te doen om het Rotterdamse havenbedrijf te helpen te vergroenen, zeker aangezien het Rotterdamse havenbedrijf van nationaal belang is en het lokale belang overstijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

    Het is aan het nieuwe kabinet om op basis van het op 10 oktober jl. gepresenteerde regeerakkoord de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

  • Vraag 5

    Kunt u het Rotterdamse havenbedrijf helpen, bijvoorbeeld door het stellen van dwingende maatregelen met betrekking tot de CO2-uitstoot van de kolencentrales van Engie en Uniper, aangezien dit de grootste vervuilers in de Rotterdamse haven zijn?

    In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven op welke manieren de rijksoverheid de verduurzaming van de haven Rotterdam ondersteunt. Verder is het, zoals hiervoor ook al aangegeven, aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

  • Vraag 6

    Bent u bij de plannen betrokken voor het afvangen en opslaan van CO2, die een grote rol spelen bij de klimaatambities van het havenbedrijf? Zo ja, op welke manier? Wanneer komt u met een alternatieve aanpak van CO2-afvang en opslag in de Rotterdamse regio?

    CO2-afvang en opslag is naar verwachting een onmisbare technologie om in de industrie grootschalige CO2-emissiereductie te realiseren. Uw Kamer is op 27 juni jl. per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 510, nr. 67) over het principebesluit van de initiatiefnemers ENGIE en Uniper om zich terug te trekken uit het CCS-project ROAD (Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject). De ambitie uit de Energieagenda om een grootschalig CCS-demonstratieproject te realiseren is echter ongewijzigd. In dezelfde Kamerbrief is aangegeven dat er op dit moment gesprekken worden gevoerd met meerdere partijen uit de sector over een alternatief grootschalig CCS-demonstratieproject. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de Minister van Economische Zaken en mij geïnformeerd over de verkenningen die zij uitvoert met een aantal partijen naar het realiseren van een CCS-project in het Rotterdamse havengebied. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is het aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, ook wat betreft CCS, verder vorm te geven.

  • Vraag 7

    Hoe bent u van plan de vervuiling tegen te gaan van de bedrijven op de Rotterdamse haven, aangezien veel van die bedrijven enorm slecht zijn voor de lokale luchtkwaliteit en u onlangs door de rechter gedwongen bent maatregelen te nemen met betrekking tot luchtkwaliteit?

    Bij de vergunningverlening aan de bedrijven in het Rotterdamse havengebied door de milieudienst Rijnmond is en wordt zorgvuldig rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Door de vergunningen van deze bedrijven regelmatig te beoordelen en zo nodig te herzien, wordt de bijdrage aan de luchtverontreiniging door deze bedrijven steeds verder teruggebracht. Er zijn geen knelpunten rond de bedrijven in de Rotterdamse haven bekend waarbij de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden.

22 september 2017 - 11 oktober 2017
Het bericht dat Rijkswaterstaat via een omweg de noodzakelijke toetsen omtrent luchtvervuiling en natuurwaarden probeert te omzeilen
Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Algemeen Dagblad, 18 september 2017, «Via omweg snelle aanleg van Blankenburgtunnel»
2. Algemeen Dagblad, 18 september 2017, «Via omweg snelle aanleg van Blankenburgtunnel»
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht dat Rijkswaterstaat via een omweg de noodzakelijke toetsen omtrent luchtvervuiling en natuurwaarden probeert te omzeilen?1 Is dit bericht juist?

    Ik ben bekend met het bericht «Via omweg snelle aanleg van Blankenburgtunnel».
    Van het omzeilen van noodzakelijke toetsen is geen sprake. Na zorgvuldig onderzoek is de conclusie getrokken dat aanleg van de Blankenburgverbinding mogelijk is.

  • Vraag 2

    Is het juist dat Rijkswaterstaat met extra berekeningen en eventuele aanvullende compensatievoorstellen nieuwe informatie aan het Tracébesluit, dat nu onder de rechter is, zou toevoegen? Zo ja, is dit juridisch houdbaar?

    De Wet natuurbescherming biedt de mogelijkheid om de effecten voor Natura 2000-gebieden project specifiek te beoordelen. Omdat ik er grote waarde aan hecht dat de MIRT mijlpaal openstelling (2022–2024) van de Blankenburgverbinding niet vertraagt, heb ik een project specifieke beoordeling opgesteld. Op deze manier hoeft niet te worden gewacht op de beantwoording van de prejudiciële vragen inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Met de project specifieke beoordeling wordt aan de doelen van de wet voldaan, alleen op een andere manier dan via het PAS.
    RWS heeft berekeningen uitgevoerd en de conclusie is dat de aanleg van de Blankenburgverbinding mogelijk is wanneer compenserende maatregelen worden uitgevoerd. Om deze compenserende maatregelen zeker te stellen heb ik besloten deze maatregelen toe te voegen aan het Tracébesluit.
    Hiermee is voor een juridisch houdbare route gekozen.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat het omzeilen van een dergelijke toetsing voldoende waarborg biedt voor het voorkomen normoverschrijdingen en schade aan de omringende natuurgebieden? Bent u van mening dat het omzeilen van de procedures bijdraagt aan het draagvlak voor het besluit onder omwonenden?

    Van het omzeilen van noodzakelijke toetsen is geen sprake.

  • Vraag 4

    Heeft u bezwaar gemaakt tegen deze aanhoudingsbeslissing in de beroepsprocedure tegen de Blankenburgtunnel in afwachting van de prejudiciële vragen aan het Europees Hof?

    De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft mij in de gelegenheid gesteld te reageren op de aanhoudingsbeslissing. Dat heb ik gedaan.

  • Vraag 5

    Zijn de maatregelen die in het artikel in het AD2 worden genoemd om sneller tot aanleg te komen bedoeld om de Blankenburgtunnel uit de projectenlijst van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) te halen? Zo ja, waarom is de Blankenburgtunnel dan eerder wel opgenomen in de PAS-bijlage? Zo nee, waarom kunnen deze maatregelen de aanleg versnellen zo lang er geen duidelijk is over de juridische houdbaarheid van de PAS?

    Met het gewijzigd Tracébesluit wordt het project Blankenburgverbinding niet uit de projectenlijst van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) gehaald. Om vertraging te voorkomen heb ik gekozen voor een gewijzigd Tracébesluit. Uit het onderzoek waarnaar in het artikel uit het AD wordt verwezen is gebleken dat stikstofdepositie van de Blankenburgtunnel kan worden gecompenseerd conform de Wet natuurbescherming (zie vraag 2).

  • Vraag 6

    Hoe verhoudt de zaak van Milieudefensie, waarin is geoordeeld dat de regering niets mag ondernemen dat bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit, zich tot de plannen voor de Blankenburgtunnel? Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot het omzeilen van toetsingsprocedures en de daarbij behorende compenserende maatregelen?

    Voor de wijze waarop het kabinet invulling geeft aan het vonnis van de rechtbank Den Haag in het kortgeding dat Milieudefensie tegen de Staat heeft aangespannen, verwijs ik naar de kamerbrief van 22 september 2017 (Kamerstuk 30 175, nr. 256).
    Zie voor wat betreft het wijzigingstracébesluit voor de Blankenburgverbinding het antwoord op vraag 1 en 2. De uitspraak van de Rechtbank Den Haag over luchtkwaliteit raakt niet aan dit wijzigingsbesluit, omdat dit besluit slechts betrekking heeft op de natuurcompensatie.

  • Vraag 7

    Is het mogelijk dat door de uitspraak van de rechter in de zaak van Milieudefensie, de Blankenburgtunnel als die wordt aangelegd toch niet in gebruik mag worden genomen?

    De uitspraak van de Rechtbank Den Haag bevat een verbod voor de Staat om maatregelen te nemen die, in de visie van het RIVM, leiden tot de statistische verwachting van voortgaande of hernieuwde overschrijding van grenswaarden. Op basis van de nu ter beschikbare staande gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat dit bij de Blankenburgverbinding aan de orde is.

  • Vraag 8

    Wordt er bij de Blankenburgtunnel en bij andere locaties met veel luchtvervuiling ook een risicomarge gehanteerd? Op hoeveel locaties dreigt de EU norm voor fijnstof en NOx te worden overschreden en wat zijn de statistische kansen op (nieuwe) knelpunten en overschrijdingen in Nederland?

    Voor de locaties waar een overschrijding van de normen voor stikstofdioxide en fijnstof langs wegen voor de jaren 2016 en 2020 is berekend, verwijs ik naar de bijlage van de kamerbrief van 22 september (Kamerstuk 30 175, nr. 256), waar locaties van de overschrijdingen zijn opgenomen. De Blankenburgverbinding maakt hier geen deel van uit.
    Om te voldoen aan het eerder genoemde vonnis worden alle projecten met negatieve gevolgen voor luchtkwaliteit voor openstelling beoordeeld op statistische overschrijdingskansen op basis van een met het RIVM afgestemde werkwijze, in de beantwoording op de Kamervragen van het lid Van Raan wordt dit nader toegelicht.

19 september 2017 - 25 oktober 2017
De luchtkwaliteit en onderzoekscijfers voor emissies van TNO
Remco Dijkstra (VVD)
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. 11 augustus 2017, https://link.springer.com/article/10.1007/s12544-01…
2. Prof. Dr. – Ing. Thomas Heinzeund Oliver Zemborski, Abgastest unter realen Fahrbedingungen: Autogas – PKw im Vergleich mit Benzin- und Diesel – Fahrzeugen. PEMS – UntersuchungenanLPG- und konventionell betriebenen PKwim Real – Driving Emissions-betrieb und WLTC-Zyklus Erstellt, im auftag des Deutschen Verbandes Flüssigas, november 2016, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes Institut Automotive.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het rapport genaamd «Cars and ground-level ozone: how do fuels compare?» van Eric Johnson?1

    Ja. In dit onderzoek, dat op 7 september 2017 openbaar is gemaakt, wordt een vergelijking gemaakt van brandstoffen op basis van hun potentie om op grondniveau ozon te vormen (zomersmog). Conclusie van dit onderzoek is dat LPG op dit punt beter scoort dan benzine en diesel. Overigens is dit beperkt relevant voor Nederland, omdat er hooguit enkele dagen per jaar sprake is van zomersmog.

  • Vraag 2

    Klopt het dat TNO in opdracht van uw ministerie bezig is met de periodieke update van het factsheet betreffende brandstoffen? Wanneer valt deze update te verwachten?

    Dit klopt. De planning is dat de nieuwe update van de factsheets brandstoffen vóór de zomer van 2018 beschikbaar is.

  • Vraag 3

    Klopt het dat TNO daarbij niet mag putten uit onderzoeken die uitgevoerd zijn in opdracht van belanghebbenden of derden? Klopt het dat voor de emissiecijfers TNO zich nu baseert op een eigen inschatting en/of op basis van verouderde cijfers?

    Dit klopt niet. TNO mag voor het actualiseren van de factsheets uit alle beschikbare bronnen putten. Ik heb het genoemde onderzoek onder de aandacht van TNO gebracht. Wel beoordeelt TNO onderzoeken van anderen op de wijze waarop de metingen zijn uitgevoerd en op de rij- en weersomstandigheden waaronder is getest. De huidige basis voor de LPG-uitstootcijfers is een TNO-rapport gebaseerd op metingen van praktijkemissies uit 20102.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat actuele data en recente emissiecijfers voor wat betreft onderzoek de voorkeur zouden moeten genieten? Deelt u de mening dat verouderde informatie niet bijdraagt aan een realistisch beeld van actuele uitstootgegevens en een onderlinge vergelijking van milieuprestaties? Zouden hierdoor mogelijk de verkeerde conclusies getrokken kunnen worden als het gaat om stimulering van bepaalde brandstoffen of een bepaalde technologie, zoals elektrisch rijden?

    Milieuprestaties van voertuigen moeten op een eerlijke manier met elkaar worden vergeleken. Bij deze vergelijking spelen diverse aspecten een rol: uitstoot van stikstofoxiden, fijnstof en broeikasgassen en de potentie voor doorontwikkeling naar klimaatneutrale uitstoot. Voor het maken van een goede vergelijking is het van belang dat de emissiegegevens van brandstoffen gebaseerd zijn op representatieve praktijkemissies en actueel en vergelijkbaar zijn. De factsheets brandstoffen worden daarom met enige regelmaat geactualiseerd. Omdat elektrische voertuigen geen uitlaatgassen uitstoten, is elektrisch rijden per definitie schoner dan rijden in voertuigen met een verbrandingsmotor.

  • Vraag 5

    Kan TNO gebruik maken van bestaande onderzoeken, zoals bijvoorbeeld het Duitse onderzoek,2 om beter vergelijkingsmateriaal en adequate cijfers over uitstoot te hebben? Bent u bereid TNO zelf een World Harmonised Light Vehicle Testing Procedure (WLTP) en/of Real Driving Emissions (RDE) -test te laten uitvoeren zodat relevante data en onderzoeksresultaten in het factsheet komen?

    TNO kan voor het in beeld brengen van de emissieprestaties van brandstoffen gebruik maken van alle bestaande onderzoeken, dus ook van het genoemde Duitse onderzoek. Ik heb dit onderzoek inmiddels doorgeleid naar TNO. De meetprogramma’s voor de emissies van personenauto’s en vrachtauto’s, die TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu doet, bieden de mogelijkheid om nieuwe metingen uit te voeren, zowel in het laboratorium op de rollenbank (WLTP-test) als op de weg (RDE-test). Jaarlijks wordt een programma van metingen uitgevoerd, waarover aan uw Kamer wordt gerapporteerd.

  • Vraag 6

    Bent u op de hoogte van de recente Routekaart voor LPG en BioLPG van de Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)? Hoe schat u de ontwikkeling, kansen en groeimogelijkheden van LPG en BioLPG in? Klopt de bewering van de VVG dat de overheid zich nog teveel baseert op oudere data als het gaat om LPG-uitstootcijfers?

    Ja, ik ben op de hoogte van deze recente Routekaart, die op 6 september jl. door de LPG-branche werd gepresenteerd. De kansen en groeimogelijkheden van LPG als duurzame brandstof voor mobiliteit zijn met name afhankelijk van het innoverend vermogen van de LPG-branche om bioLPG op de markt te brengen. Kritische succesfactoren hiervoor zijn een ruime beschikbaarheid van duurzame biomassa voor de productie van bioLPG en lage productiekosten. Op basis van typekeuringscijfers is door TNO in 20144 bepaald hoe nieuwere voertuigen met een door de fabrikant gemonteerde LPG-installatie gemiddeld presteren ten opzichte van benzinevoertuigen. Deze voertuigen laten een vergelijkbaar beeld zien.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat vanwege luchtkwaliteit schonere (bio) brandstoffen met minder uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide ten opzichte van reguliere benzine en diesel milieutechnisch de voorkeur zouden moeten genieten? In hoeverre streeft het kabinet naar een gelijk(er) speelveld tussen brandstoffen, bijvoorbeeld qua fiscale behandeling, rekening houdend met diverse toepassingen en markten en emissies?

    Uiteindelijk is relevant wat er uit de uitlaat komt. De gebruikte brandstof is belangrijk, maar daarnaast is bepalend of in het voertuig technische voorzieningen als katalysatoren en roetfilters worden toegepast. Hierdoor zijn fabrikanten in staat om voertuigen schoner te maken, niet alleen voor benzine en LPG, maar ook voor diesel. Voor het beleid is niet alleen het effect op de luchtkwaliteit van belang, maar ook de potentie om door te kunnen groeien naar een CO2-arme uitstoot. Het gaat er dan om dat brandstoffen van hernieuwbare en niet van fossiele herkomst zijn. Alles bij elkaar biedt elektrisch rijden op hernieuwbare stroom de beste perspectieven. In het kader van de transitie naar emissievrij rijden worden elektrische voertuigen daarom tot en met 2020 fiscaal gunstig behandeld. Voor wat betreft de fiscale behandeling van motorbrandstoffen is het budgettair belang leidend. Voor de inzet van biobrandstoffen wordt door de overheid overigens niet het fiscale instrumentarium ingezet, maar geldt een verplichting voor het op de markt brengen van biobrandstoffen als benzine of diesel voor wegverkeer op de markt worden gebracht (jaarverplichting hernieuwbare energie in vervoer). Deze verplichting geldt niet voor LPG. Voor de inzet van bioLPG kan men wel een vergoeding in de vorm van een hernieuwbare brandstof eenheid ontvangen.

8 september 2017 - 29 september 2017
De stijging van CO2 uitstoot in 2016
Frank Wassenberg (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)
1. Website CBS, 4 september 2017 (https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/3…
2. Website CBS, 16 augustus 2017 (https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/3…
  • Vraag 1

    Kent u de rapportage van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waarin wordt geconstateerd dat de CO2-uitstoot in 2016 met 1% is gestegen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het gestelde doel (25% reductie van CO2-equivalentemissie in 2020 ten opzichte van de uitstoot in 1990), door de rechter bekrachtigd, op dit moment niet gehaald lijkt te worden, nu de reductie op slechts 11% staat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

    Nee, ik deel die mening niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 en de geringe daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal (0,4% daling, gecorrigeerd voor weerseffecten) en passen deze cijfers binnen de door u verwachte trend?2

    De emissies veranderen van kwartaal op kwartaal en voor hetzelfde kwartaal van jaar op jaar door verschillende oorzaken. Het CBS vergelijkt in de vermelde kwartaalrapportages, de emissies van het betreffende kwartaal in 2017 met de emissies van hetzelfde kwartaal in 2016. Het CBS verklaart de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 door de hogere productie van elektriciteitsbedrijven en meer vervoersbewegingen in de transportsector. De daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal van 2017 verklaart het CBS door de veranderde brandstofmix bij de productie van elektriciteit en het lagere gasverbruik voor verwarming. Schommelingen in de cijfers per kwartaal komen niet noodzakelijkerwijs overeen met de trend over de jaren heen die, zoals blijkt uit de NEV 2016, dalend is.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoe in de komende drie jaar de overige 14% reductie gerealiseerd gaat worden? Kunt u daarbij per jaar aangeven wat de te behalen percentagedaling moet zijn?

    Door de uitvoering van het Energieakkoord zijn op 1 juli jongstleden twee kolencentrales uit de jaren ’80 gesloten. Tevens neemt het aandeel hernieuwbare energie tussen nu en 2020 fors toe, met name door toenemende productie van wind- en zonne-energie. Ook neemt energiebesparing richting 2020 nog verder toe. In de NEV 2016 werd vanwege deze positieve ontwikkelingen een broeikasgasreductie van 23% in 2020 t.o.v. 1990 becijferd, ondanks een groei van de emissies in 2015. Met het behalen van de doelen uit het Energieakkoord van 14% hernieuwbare energie en 100 PJ energiebesparing in 2020, zal dit aandeel naar verwachting toenemen tot 25%. Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren ’90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt. Het Urgenda-vonnis is overigens gericht op het jaar 2020 en wordt niet vertaald in doelen voor tussenliggende jaren.

24 augustus 2017 - 7 september 2017
Het rapport 'Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?'
Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)
1. Website CE Delft, augustus 2017 (http://www.ce.nl/publicatie/wordt_de…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt volgens u de conclusie in het rapport van CE Delft dat het erg onzeker is of de CO2-reductie van 25% in 2020 (het doel dat is voortgekomen uit de rechterlijke uitspraak in de Urgenda-rechtszaak) wordt gehaald met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, welke zekerheden kunt u geven waaruit blijkt dat dit doel wel wordt gehaald?

    Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.

  • Vraag 3

    Welke concrete maatregelen neemt u om er zeker van te zijn dat er een CO2-reducatie van 25% in 2020 plaatsvindt, nu blijkt dat de uitstoot van CO2 0,5 tot 10 Mton hoger uitvalt dan u heeft voorspeld?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Gaat u, nu blijkt dat het CO2-reductiedoel van 25% in 2020 waarschijnlijk niet gehaald wordt, zo snel mogelijk een extra kolencentrale sluiten naast de kolencentrales die al worden gesloten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Kunt u ingaan op de afzonderlijke factoren (tegenvallen opbrengst wind op land, stopzetting van het Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject (ROAD), minder import van elektriciteit dan verwacht) die ervoor zorgen dat de CO2-uitstoot waarschijnlijk hoger uitvalt dan u had verwacht?

    De NEV 2017, die naar verwachting in oktober uitkomt, zal een integraal overzicht geven van de effecten van alle relevante ontwikkelingen op energiegebied die van invloed zijn op de broeikasgasuitstoot in Nederland. Een dergelijke integrale analyse biedt een beter beeld van de stand van zaken dan het bekijken van afzonderlijke factoren. Zie verder mijn antwoorden op de vragen 4 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om de subsidie die bedoeld was voor ROAD uit te geven aan bijvoorbeeld extra investeringen in hernieuwbare energieprojecten?

    In het wetgevingsoverleg over het jaarverslag 2016 van EZ op 28 juni jl. heeft de Minister van Economische Zaken toegezegd om voor de behandeling van de begroting van Economische Zaken voor het jaar 2018 de Tweede Kamer te informeren over de actuele stand van zaken van het ROAD-project, zowel over de inhoud als over de financiële afwikkeling van de beoogde subsidie.

  • Vraag 7

    Kunt u de Kamer zo snel mogelijk de voorlopige resultaten van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 sturen, gezien de zorgwekkende conclusies van het rapport van CE Delft?

    De Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 zal naar verwachting in oktober aan de Kamer verstuurd worden.

16 augustus 2017 - 7 september 2017
De haalbaarheid van de emissiereductie van broeikasgassen van 25% in 2020
Lammert van Raan (PvdD), Frank Wassenberg (PvdD)
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)
1. Website CE Delft, augustus 2017 (http://www.ce.nl/publicatie/wordt_de…
2. Website SER, 28 maart 2017 (http://www.energieakkoordser.nl/~/media/f…
  • Vraag 1

    Kent u het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Onderschrijft u de analyse van CE Delft dat de doelstelling van een CO2-reductie van 25% in 2020 (rechterlijke uitspraak in de Urgenda-zaak) zeer waarschijnlijk niet gehaald gaat worden met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, kunt u uitleggen waarom naar uw mening de doelstellingen wel behaald zullen worden en op welke punten u het oneens bent met de onderzoekers van CE Delft?

    Nee, ik onderschrijf deze analyse niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie te realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.

  • Vraag 3

    Wat is uw visie op de analyse dat de haalbaarheid van de CO2-reductiedoelstelling om een aantal concrete redenen (ontwikkeling wind op land lager dan verwacht; stopzetting CCS ROAD; import van elektriciteit mogelijk lager dan verwacht) erg onzeker is? Kunt u gemotiveerd aangeven op welke punten u met de onderzoekers van mening verschilt dan wel de mening deelt?

    Zoals hieronder bij het antwoord op vraag 5 is aangegeven wachten we met het trekken van conclusies op de publicatie van de NEV 2017. Door realisering van de doelen in het Energieakkoord kan de benodigde 4 Mton extra reductie in principe worden bereikt. Overigens maakt het ROAD-project geen deel uit van de maatregelen ter realisering van deze doelen (zie ook het antwoord op vraag 4).

  • Vraag 4

    Hoe verklaart u in het licht van deze recente analyse van CE Delft dat in de voortgangsrapportage NEV2017 (versie maart 2017) alle indicatoren, waaronder CCS, op (licht)groen stonden?2 Hoe worden de uitkomsten van het genoemde rapport van CE Delft meegenomen en verwerkt in de voortgangsrapportage NEV2017 die oktober gepubliceerd wordt?

    Het document waar u in uw vraag naar verwijst betreft niet een voortgangsrapportage van de NEV 2017, maar een tussentijds overzicht van de beleidsmaatregelen die bij de doorrekening van de NEV 2017 worden betrokken. De NEV 2017 zal een integraal beeld geven van de stand van zaken van de verschillende beleidsmaatregelen. De onderwerpen die in het rapport van CE Delft aan de orde komen, worden ook meegenomen in de NEV 2017. Ten aanzien van het CCS-demonstratieproject ROAD geldt dat dit tot nu toe nog niet als beleidsmaatregel is meegenomen in voorgaande NEV publicaties, omdat er nog geen investeringsbeslissing genomen was. Nu de initiatiefnemers het principebesluit hebben genomen zich terug te trekken uit het ROAD project, zal het ook in de NEV 2017 niet worden meegenomen.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen gaat u nemen indien blijkt dat de opstellers van het rapport gelijk hebben?

    Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren »90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt.