Vraag 1

Klopt het dat in de huidige situatie de gehele luchtvloot van de Luchtvaartpolitie (LVP) is gestationeerd op Schiphol?

Nee. De hoofdlocatie is Schiphol, waar een groot deel van de helikopters is gestationeerd. Hier vindt tevens de bedrijfsvoering van de Luchtvaartpolitie plaats zoals onderhoud, planning, vluchtvoorbereiding en aansturing.
Andere locaties waar politiehelikopters zijn gestationeerd en waar vandaan de operatie wordt ingezet, zijn de vliegbases Volkel en Rotterdam.
Aanvullend beschikt de luchtvaartpolitie naast de genoemde uitvalsbases over een netwerk van tientallen locaties in Nederland waarvan flexibel gebruik kan worden gemaakt om direct te kunnen inspelen op actuele operationele informatie, calamiteiten en incidenten. Herpositionering van de helikopters wordt voortdurend afgewogen op basis van deze actuele informatie en statistische informatie zoals bijvoorbeeld incidentenpatronen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de effectiviteit van de helikopters met deze huidige stationeringsvorm naar uw inzicht optimaal is? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken hoe deze stationering meer intelligent kan worden vormgegeven en bent u bereid actie te ondernemen?

Op basis van onderzoek, en in nauwe samenwerking met de landelijke Operations en de meldkamers van de regionale politiekorpsen is de Luchtvaartpolitie voortdurend op zoek naar verbetering van de operationele slagkracht van de politie door luchtondersteuning. Heroverweging van de stationering(vorm) maakt hier onderdeel van uit.

Vraag 3

Kunt u aangeven of bij Schiphol sprake is van relatief hoge stijg- en landingsgelden en lange opstarttijden, evenals verplichte aanvliegroutes? Zo ja, zouden deze problemen verholpen kunnen worden met een andere positionering?

Schiphol heeft in vergelijking met andere luchthavens hoge start- en landingsgelden. Zeker gezien het feit dat Schiphol besloten heeft tot een uiteindelijk volledige afbouw van de 50% kortingsregeling waar de Luchtvaartpolitie gebruik van maakte.
Voor een 24-uurs beschikbaarheid van luchtondersteuning is de Luchtvaartpolitie afhankelijk van Schiphol omdat deze luchthaven als enige luchthaven in Nederland 24/7 open is. Uit analyse van politiegegevens blijkt dat het merendeel van de overvallen en andere criminaliteit het meeste voorkomt in de driehoek tussen Amsterdam, Utrecht en Rotterdam/Den Haag. Vertrek vanaf Schiphol garandeert de Luchtvaartpolitie hierdoor in de meeste situaties (ook ’s avonds en ’s nachts) een snelle reactietijd naar elk incident. Zie overigens het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Klopt het dat de huidige veiligheidsscanners op luchthaven Schiphol vuurwapenpatronen kleiner dan 2 tot 2,5 centimeter niet detecteren?1

De security scanners die op Schiphol worden gebruikt zijn uitvoerig getest en voldoen aan internationaal vastgestelde detectienormen. Ik acht daarmee het beveiligingsniveau afdoende gewaarborgd.

Vraag 2

Waarom overweegt Schiphol de aanschaf van meer van dergelijke scanners, terwijl in Duitsland het gebruik van soortgelijke scanners is gestopt?

Schiphol overweegt de aanschaf van meer scanners omdat dit past binnen haar visie op effectieve en passagiersvriendelijke beveiligingsconcepten. Dergelijke bedrijfseconomische overwegingen kunnen elders anders uitpakken.

Vraag 3

Waarom acht u het gebruik van genoemde scanners nog verantwoord?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat TNO in Den Haag alternatieve scanapparatuur heeft ontwikkeld die kleine voorwerpen, waaronder vuurwapenpatronen, wel kan detecteren?

TNO heeft mij bericht dat zij als kennisinstituut over technologieën en de nodige technische, operationele en wetenschappelijke inzichten beschikt die in het security domein ingezet kunnen worden. Deze worden door TNO gebruikt voor advisering, technologieoverdracht en certificering & beproeving. TNO heeft echter zelf geen concrete security scan apparaten ontwikkeld noch in veelvoud gebouwd.

Vraag 5

Bent u bereid de ontwikkeling van alternatieve scanapparatuur te ondersteunen?

Ik ondersteun de ontwikkeling van nieuwe apparatuur zoveel als mogelijk, voor zover deze een bijdrage aan een betere beveiliging kan leveren dan wel de potentie hiertoe heeft.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Luchtvaartsector Curaçao krijgt Nederlandse hulp»?1

Ja, ik heb kennis genomen van de verschillende artikelen waarin gerefereerd werd aan de Nederlandse assistentie die aan de Directie Luchtvaart van Curaçao wordt verleend.

Vraag 2

Klopt het dat de Curaçaose minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning Nederland heeft benaderd om een inventarisatie te maken van de luchtvaartwetgeving?

Het klopt dat minister Cooper het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft benaderd met het verzoek om technische assistentie te verlenen. Het assisteren bij het herschrijven van de Antilliaanse (en thans verouderde) luchtvaartwetgeving maakt daar onderdeel van uit.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Curaçao als autonoom land zelf verantwoordelijk is om op tijd te voldoen aan de eisen van de Federal Aviation Authority (FAA)?

De FAA toetst louter of Curaçao voldoet aan de internationale veiligheidsstandaarden die ICAO maakt. Curaçao is als autonoom land binnen het Koninkrijk inderdaad primair verantwoordelijk om te voldoen aan de eisen die de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO stelt aan de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. Het Koninkrijk der Nederlanden is echter als Contracterende Partij bij de Chicago Conventie aanspreekbaar op de naleving van dat verdrag, onder andere wat betreft de luchtvaartveiligheid. Het niet voldoen aan de veiligheidsstandaard heeft derhalve gevolgen voor het gehele Koninkrijk. Vanuit deze overweging is positief gereageerd op het verzoek van minister Cooper. Een tweede overweging om tegemoet te komen aan het verzoek van Curaçao vloeit voort uit het feit dat het land Curaçao onder de overgangregeling Nederlandse Antillen eveneens verantwoordelijkheid draagt voor de luchtvaartveiligheid op Sint Maarten. Het niet voldoen aan de internationale standaarden kan ook vergaande gevolgen hebben voor het land Sint Maarten en daarmee voor Saba en Sint Eustatius.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u van plan bent om op het Curaçaose verzoek in te gaan? Zo ja, wat is uw afweging geweest en wie zal de kosten van de inventarisatie betalen? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft positief gereageerd op het verzoek van minister Cooper om te assisteren om een actieplan op te stellen teneinde de bevindingen te redresseren. Zoals reeds in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn het overwegingen van verantwoordelijkheid van het Koninkrijk richting ICAO geweest die onder meer hebben bijgedragen aan deze beslissing. De inhuur van externe expertise in deze inventarisatiefase is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu verzorgd. Minister Cooper heeft aangegeven dat de kosten door het land Curaçao zullen worden gedragen en derhalve zal verrekening plaats vinden.

Vraag 5

Heeft Nederland de inzet van dhr. Frederik Blaauw in oktober van dit jaar aangeboden, of is hier ook sprake geweest van een verzoek van Curaçao? Heeft Nederland voor zijn inzet betaald? Zo ja, gaat u alle kosten van zijn inzet terugvorderen?

Tot de inzet van twee ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is besloten na het verzoek van en in overleg met het Curaçaose ministerie van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning. De relatie met de Chicago Conventie, de gevolgen die een besluit van de FAA voor de overige delen van het Koninkrijk heeft en de borging van de luchtvaartveiligheid, ook voor Nederlandse passagiers en luchtvaartmaatschappijen, vormden de belangrijkste overwegingen om positief op dit verzoek te reageren. Tevens is in de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2011–2015 aangegeven dat voor de verbetering van de luchtvaartveiligheid in het Caribisch gebied technische assistentie verleend kan worden.
De reis- en verblijfkosten van de twee ambtenaren komen voor rekening van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VS laten zich de les niet lezen in de luchtvaart»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Republikeinse voorzitter van de transportcommissie van het Huis van Afgevaardigden van het Emissions Trading System (ETS), een ordinaire en illegale belastingmaatregel is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Heffingen en belastingen worden van overheidswege eenzijdig vastgesteld en berekend volgens vooraf vastgelegde criteria, bijvoorbeeld het belastingpercentage en de grondslag. Bij een regeling zoals het emissiehandelssysteem (ETS) gaat het daarentegen om een marktgebaseerde maatregel, waar de prijs van een emissierecht volgens een vrije markt, op basis van vraag en aanbod tot stand komt. De prijs wordt niet door de overheid vooraf vastgelegd zoals bij een heffing of belasting en in ruil voor het betalen van de prijs krijgt de uitstoter een verhandelbaar recht op uitstoot. Bovendien worden 82% van de rechten kosteloos toegewezen aan de luchtvaartmaatschappijen. Dat het luchtvaart ETS geen heffing of belasting en conform internationale verdragen is, is bevestigd door de Advocaat-Generaal in Hofzaak C-366/10, waar ik de Kamer eerder over heb geïnformeerd (Zie brief dd. 25 oktober 2011, 21 501-08, nr. 388).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de mainportfunctie van Schiphol in gevaar kan komen doordat niet-Europese vliegmaatschappijen om Europa heen zullen gaan vliegen om zo het ETS en de daarmee verbonden extra kosten te omzeilen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving en versterking van de mainportfunctie van Schiphol acht ik van groot belang. In eerder onderzoek van CE Delft (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, oktober 2008, zie Kamerstukken II 2008/09, 31 963, nr. 7, blz. 3) is geconstateerd dat de invoering van het luchtvaart ETS en de daarmee gepaarde kosten EU-hubs minder aantrekkelijk kan maken voor transfer. Dit effect is niet gekwantificeerd in het onderzoek, en zal mede afhankelijk zijn van de prijsontwikkeling van de emissierechten. Hoe groot dit effect zou kunnen zijn is moeilijk in te schatten omdat vele andere factoren hier een rol spelen.

Vraag 4

Hoe stroken de afwijzingen van andere landen en het standpunt van Eurocommissaris Hedegaard, om het ETS alsnog in te voeren, met het regeerakkoord waarin wordt gesteld dat «het beleid is gericht op een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is»?

Invoering van het ETS is een juridische verplichting waar alle lidstaten van de Europese Unie en het Europees Parlement in 2008 mee hebben ingestemd. Dit staat echter beleid dat gericht is op de totstandkoming van een wereldwijde aanpak van emissiehandel niet in de weg. Dit is het streven van zowel de Nederlandse regering als de Europese Commissie.

Vraag 5

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de invoering van het ETS, waarin onder andere de volgende punten worden meegenomen:

Ja. Bij het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid is op dit moment een onderzoek uitgezet naar de effecten van EU-ETS op de Nederlandse luchtvaart. Dit onderzoek bouwt voort op onderzoeken die destijds, bij de invoering van ETS luchtvaart, zijn uitgevoerd, zoals het onderzoek van CE Delft (zie vraag 3). Ik acht een dergelijk onderzoek van groot belang, temeer omdat de Nederlandse luchtvaartpartijen eerder hebben laten weten dat de mogelijk negatieve consequenties substantieel kunnen zijn.

Vraag 6

Bent u tevens bereid om met uw Europese collega’s op te trekken en u gezamenlijk hard te maken voor een onafhankelijk onderzoek op internationaal niveau naar de gevolgen van de invoering van het ETS? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wacht ik op de resultaten van het KiM-onderzoek dat is gericht op de effecten voor de luchtvaart in Nederland. Tevens heb ik Europees commissaris Hedegaard (klimaat) gevraagd de mogelijke gevolgen voor de Europese luchtvaart in beeld te brengen.

Vraag 7

Bent u daarnaast bereid om, net als een groot aantal niet-Europese landen, een «joint declaration» binnen Europa op te zetten, die zich uitspreekt tegen het ETS?

Er is inmiddels sprake van een juridische verplichting waarmee alle lidstaten en het europees parlement hebben ingestemd. Uitgangspunt was en blijft dat er een mondiaal systeem moet komen. Ik zal me daar, binnen de mogelijkheden die ik heb, voor inzetten.

Vraag 8

Denkt u dat er een reductie in de CO2-uitstoot komt door deze maatregel, wanneer vliegtuigen uit niet Europese-landen omvliegen om niet via Europa te hoeven vliegen?

Ja, dat verwacht ik wel. Of de reductie in CO2 uitstoot eventueel minder hoog zal zijn dan nu wordt verwacht, zal moeten blijken uit het onderzoek dat door KiM momenteel wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de Europese Commissie deze maatregel doordrukt als al gebleken is dat «vliegbelastingen» (zie de voormalige Nederlandse vliegtaks) zeer negatieve effecten hebben?

Het invoegen van luchtvaart onder het ETS is een afspraak van alle EU landen, gemaakt eind 2008 en inmiddels geïmplementeerd op Europees en nationaal niveau. Het ETS is overigens geen belasting. Zie antwoord op vraag 2 en 4.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Europa met maatregelen als het ETS, vooral in tijden van economische teruggang, stukje bij beetje, zijn eigen economische graf graaft?

Ik blijf van mening dat – conform regeerakkoord – gestreefd moet worden naar een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is.

Vraag 11

Wat gaat Europa doen met luchtvaartmaatschappijen die zich niet aan het ETS houden en toch op Europese bestemmingen vliegen, oftewel de wet overtreden?

Er geldt een nationaal handhavinginstrumentarium. In Nederland is gekozen voor een duale handhaving, dit betekent dat er zowel met bestuurlijke boetes als met een strafrechtelijke sanctie kan worden gehandhaafd. Als ultimum remedium kan er, volgens de richtlijn, een exploitatieverbod (een vliegverbod) worden opgelegd door de Commissie. Voor verdere toelichting over de sancties die kunnen worden opgelegd, zie MvT implementatie wet richtlijn 2008/101/EG, Kamerstukken II 2009/10, 31 963, nr. 3.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het tekenend is voor hoe wereldvreemd Eurocommisaris Hedegaard is als zij via twitter kinderpraat als «We vertrouwen erop dat de VS het Europese recht zal respecteren, zoals de EU altijd het Amerikaanse recht respecteert» de wereld instuurt?

Nee.

Vraag 13

Bent u bereid deze vragen vόόr de behandeling van de begrotingsstaten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en van het milieu en van het Infrasstructuur-fonds d.d. 22 en 23 november 2011 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de brief van uw voorganger van d.d. 11 november 20081, waarin staat dat de douane sinds enige tijd een pilot uitvoert met een luchtvaartmaatschappij, waarbij vooraf passagiersgegevens uit het reservering- en vertrekcontrolesysteem worden opgevraagd? Zo ja, sinds wanneer gebeurt dit precies en tot wanneer loopt deze pilot? Kunt u de Kamer volledig informeren over deze pilot?

De pilot is gestart medio 2007. Analyse en controle waren gericht op het onderkennen van met name aan het reisgedrag gerelateerde gegevens. Die gegevens kunnen vervolgens aanleiding geven tot een nader onderzoek, gericht op de mogelijke aanwezigheid bij passagiers van aan beperkingen, verboden of heffingen onderworpen goederen. De pilot werd uitgevoerd met één luchtvaartmaatschappij. De positieve resultaten zijn aanleiding geweest om de pilot medio 2009 om te zetten in een permanente werkwijze van de Douane. Op dit moment worden gesprekken gevoerd met andere luchtvaartmaatschappijen voor het raadplegen van PNR-gegevens.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen2 en op vragen van het Europees parlement aan de Europese Commissie?3 Klopt het dat zowel u als de Commissaris stellen dat de douane al enkele jaren gebruik van PNR-gegevens maakt? Gebeurt dit nog steeds in het kader van dezelfde pilot?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich uw antwoorden en de antwoorden van Commissaris Malmstrom dat het opvragen en raadplegen van PNR-gegevens is gegrond op in het Communautair Douanewetboek en de Algemene Douanewet aan de douaneautoriteiten toegekende bevoegdheden? Kunt u specifieker zijn en aangegeven welk(e) artikel(en) precies de rechtsgrondslag vormen voor het gebruik van PNR-gegevens door de douane? Wat mag de douane op basis van deze rechtsgrondslag wel en niet bij het gebruik van PNR-gegevens? Hoe wordt het gebruik van PNR-gegevens tot een minimum beperkt?

De bevoegdheid van de Douane tot het raadplegen van PNR-gegevens is gebaseerd op het Communautair douanewetboek (CDW), Verordening 2913/92, in het bijzonder de artikelen 13 en 14 en 58.
Artikel 13 bepaalt dat de douaneautoriteiten alle controlemaatregelen kunnen nemen die zij nodig achten voor de correcte toepassing van de douanewetgeving. Tevens is in het tweede lid bepaald dat deze controles moeten zijn gebaseerd op geautomatiseerde risicoanalyse. De huidige werkmethode van de Douane waarbij PNR-gegevens worden gebruikt, is hiermee in overeenstemming.
Artikel 14 bepaalt dat de bij het goederenverkeer betrokken personen de douaneautoriteiten op hun verzoek alle nodige bescheiden en inlichtingen moeten verstrekken.
Verder is van belang artikel 58, waarin de toepassing van verboden en beperkingen wordt toegelaten, welke gerechtvaardigd zijn uit hoofde van de bescherming van de openbare zedelijkheid, de openbare orde, de openbare veiligheid, de gezondheid en het leven van personen, dieren of planten, het nationaal artistiek, historisch en archeologisch bezit of uit hoofde van bescherming van de industriële en commerciële eigendom.
De communautaire bepalingen zijn in de Algemene douanewet (Adw, Wet van 3 april 2008, Stb. 111, kamerstuk 30580) nader uitgewerkt. Daartoe zijn de grondslagen en het toepassingsgebied van de Adw in artikel 1:1 van de Adw neergelegd, waarbij mede is bepaald dat de Adw, naast de communautaire bepalingen die betrekking hebben op goederen die het Europese douanegebied worden binnengebracht of verlaten, strekt tot handhaving van vorenbedoelde verboden en beperkingen van artikel 58 CDW. De specifieke wetgeving, die hierop betrekking heeft is in de bijlage bij de Adw opgenomen en omvat onder andere ruim 70 nationale wetten ten aanzien waarvan de douane een handhavingstaak heeft.
De op artikel 14 van het CDW gebaseerde bevoegdheden van de douane zijn nader uitgewerkt in artikel 1:32 van de Adw. Hierin zijn de administratieve verplichtingen van betrokken personen opgenomen, waarbij in het tweede lid onder meer is bepaald dat toegestaan moet worden dat door de douane kopieën, afdrukken of uittreksels worden gemaakt van de voor raadpleging beschikbaar gestelde gegevens. In de toelichting op artikel 1:32 van de Adw wordt in dit verband specifiek verwezen naar passagiersgegevens van luchtvaartmaatschappijen (TK 2005–2006, 30 580,nr. 3, p. 108).
Het gebruik van PNR-gegevens wordt tot een minimum beperkt door deze alleen op te vragen voor risicovluchten. De geraadpleegde PNR-gegevens van de vooraf geselecteerde risicovluchten worden door de Douane niet opgeslagen, behoudens in die gevallen waarin een controle is ingesteld en/of wanneer een ingestelde controle tot corrigerende maatregelen heeft geleid. De gegevens worden ten behoeve van een analyse gedurende een korte tijd (maximaal 2 maal 24 uur) na raadpleging vastgehouden, zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Wat bedoelt u met uw antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens door de douane geraadpleegd worden ten behoeve van de analyse van vooraf geselecteerde risicovluchten? Op basis van welke objectieve rechtvaardiging worden vluchten voorgeselecteerd? Heeft de douane alleen toegang tot deze vooraf geselecteerde risicovluchten? Heeft de douane ook toegang tot andere vluchten?

De Douane kan op grond van de in het antwoord bij vraag 3 genoemde bepalingen uit het CDW en Adw, de PNR-gegevens van alle vluchten raadplegen. De Douane raadpleegt echter niet de PNR-gegevens van alle vluchten, maar alleen van vooraf geselecteerde risicovluchten. Deze voorselectie maakt deel uit van het risicoanalyse-proces van de Douane. De voorselectie houdt in dat wordt nagegaan bij welke uit derde landen binnenkomende vluchten een verhoogd risico bestaat dat goederen in strijd met de wet worden in- of uitgevoerd (met ontduiking van rechten, dan wel omdat ze verboden zijn of aan beperkingen onderworpen). Een voorbeeld is de inschatting dat met een bepaalde vlucht passagiers binnenkomen, die drugs willen smokkelen. De voorselectie is gebaseerd op ervaringsgegevens van de Douane, voortkomend uit de resultaten van eerdere risicoanalyses en (de daarop gevolgde) fysieke interventies, alsmede andere (operationele) gegevens, zoals van andere douaneadministraties ontvangen informatie.

Vraag 5

Bent u bekend met het antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens in het voor de douane toegankelijke deel van systemen van de luchtvaartmaatschappijen door middel van de «pull-methode» worden geraadpleegd? Heeft de douane toegang tot alle gegevens in het systeem? Heeft de douane ook toegang tot de gegevens die wel door de luchtvaartmaatschappijen worden verzameld maar die niet tussen de 19 velden, bekend uit de akkoorden tussen de Europese Unie en derde landen als Australië, de Verenigde Staten en Canada?

De Douane raadpleegt alleen de gegevens die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de risicoanalyse en de controles. De Douane maakt daartoe gedetailleerde afspraken met de luchtvaartmaatschappijen over welke PNR-gegevens voor de Douane toegankelijk moeten worden gemaakt. De Douane baseert zich op de PNR-gegevens zoals deze zijn vermeld in de maximale lijst van PNR-gegevens zoals deze zijn opgenomen bij de PNR Guidelines van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO doc. 9944). Deze lijst komt overeen met de PNR velden genoemd in de akkoorden over het verstrekken van PNR-gegevens aan bepaalde derde landen. Overigens spelen bij de verwerking van PNR-gegevens door de Douane bedoelde akkoorden geen rol. Deze zien op het verstrekken aan en het gebruik door derde landen van persoonsgegevens en de privacy-aspecten die daarmee samenhangen. De Douane raadpleegt de PNR-gegevens om zelf meer risicogericht te kunnen controleren en ze worden door de Douane niet verstrekt aan derde landen.

Vraag 6

Kunt u specifieker zijn over uw antwoord van de eerdere vragen dat de douane op deze wijze in staat is om meer gericht te controleren? Wat bedoelt u precies met gericht? Worden reizigers op deze geselecteerde risicovluchten geïnformeerd over het gebruik van PNR-gegevens door de douane?

Meer gericht houdt in dat de Douane beter in staat is om in te schatten wanneer goederen in strijd met de wet door passagiers worden vervoerd. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Het is een bestaande praktijk dat luchtvaartmaatschappijen hun passagiers informeren over het gebruik van persoonsgegevens. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij waarmee destijds de pilot is gestart in haar vervoersvoorwaarden de bepaling opgenomen dat de passagier de luchtvaartmaatschappij toestemming verleent om alle persoonsgegevens desverzocht te verstrekken aan overheidsinstanties zoals de Douane.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van de brief d.d. 11 november 2008 aan de Kamer waarin staat dat in 2008, 600 dossiers zijn aangemaakt waarbij op verzoek van de Koninklijke Marechaussee (Kmar), de regiopolitie en overige nationale en internationale opsporingsdiensten zoekslagen zijn gemaakt naar passagiersinformatie?4 Hoe verklaart u de forse stijging die blijkt uit het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers dat meldt dat er in 2010 door het Openbaar Ministerie tussen de 9500 en 10 000 maal PNR-gegevens gevorderd zijn bij luchtvaartmaatschappijen voor strafrechtelijke onderzoeken door de Kmar?

In mijn brief d.d. 2 september 2011 (5708647 / 11) heb ik aangegeven dat het OM in 2010 in het kader van circa 700–800 strafrechtelijke onderzoeken ongeveer 9 500 keer PNR-gegevens gevorderd. In het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers is alleen het aantal gevorderde PNR-gegevens genoemd. Deze gevorderde gegevens zijn dus gebaseerd op 700 à 800 strafrechtelijke onderzoeken. Dit verklaart de ogenschijnlijke forse stijging ten opzichte van 2008, waar 600 dossier waren aangemaakt. Het gaat hier om 600 strafrechtelijke onderzoeken. Ten opzichte van 2010 is er sprake van een stijging van ongeveer 100 à 200 strafrechtelijke onderzoeken (dossiers).

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat bij annulering van op Vliegwinkel.nl gekochte tickets een hoog annuleringstarief wordt berekend, nl. € 50 euro voor Vliegwinkel.nl en nog eens € 50 euro voor de luchtvaartmaatschappij?1

Ik heb kennisgenomen van de algemene voorwaarden die Vliegwinkel.nl hanteert.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier om een buitensporig hoog tarief gaat in relatie tot de ticketprijs?

Een aanbieder mag kosten in rekening brengen voor het annuleren of wijzigen van een boeking. Ik verwijs hierbij naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Dijksma van 23 september jl. over de kosten van annuleren van boekingen (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel 83). De consument moet volgens artikel 6:193b BW in staat zijn een geïnformeerd besluit te nemen. Daarvoor moet de consument voor het aangaan van een overeenkomst essentiële informatie ontvangen over de aankoop. Informatie over de annulerings- of wijzigingsvoorwaarden kan worden beschouwd als essentiële informatie voor het aangaan van een overeenkomst; kan een consument hiervan niet of onvoldoende kennis nemen, dan is doorgaans sprake van een oneerlijke handelspraktijk. Voorts moet de consument kennis kunnen nemen van de overige algemene voorwaarden. Bij een online boeking krijgt de consument de algemene voorwaarden ter kennisname te zien voordat de overeenkomst wordt gesloten en moet hij vervolgens akkoord gaan met de algemene voorwaarden voordat de boeking definitief gemaakt kan worden.

Vraag 3

Waarom zijn deze annuleringskosten niet bekend gemaakt anders dan door de onleesbare «annuleringsvoorwaarden» op de website?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is, in het licht van vraag 3, er hier sprake van een misleidende handelspraktijk in de zin van art. 6:193d en 6:193e van het burgerlijkwetboek? Zo ja, hoe en wanneer gaat de Consumentenautoriteit hier iets aan doen? Zo nee, hoe is het hanteren van dit tarief dan te kwalificeren?

Verwezen zij naar de beantwoording van de vragen 2 en 3. De Consumentenautoriteit doet geen uitspraken over eventueel lopende onderzoeken en het oordeel of er in een specifiek geval sprake is van een oneerlijke handelspraktijk is voorbehouden aan de Consumentenautoriteit en de rechter.

Vraag 5

Welke andere wegen staan er voor de gedupeerde reiziger open om zijn recht te halen?

De consument die vindt dat zijn rechten zijn aangetast, kan zich wenden tot de Geschillencommissie Reizen. Daarnaast kan de consument zijn geschil aanhangig maken bij de burgerlijke rechter.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen Overleg Luchtvaart & Consumentenrechten op 13 oktober 2011?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht1 dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ernstige tekortkomingen heeft geconstateerd bij de doorlichting van de Curaçaose Directie Luchtvaart en dat niet wordt voldaan aan de minimumeisen van de ICAO2? Om welke tekortkomingen gaat het en in hoeverre is de veiligheid in het geding?

Ik heb kennis genomen van de berichtgeving over de audit die de FAA recent heeft uitgevoerd op Curaçao. Het eindrapport van de FAA is nog niet beschikbaar. Een eerste overzicht van de tekortkomingen laat op hoofdlijnen zien dat de eisen van ICAO onvoldoende verwerkt zijn in de wet- en regelgeving van Curaçao en dat opleiding en training van inspecteurs en de inspectieprocedures niet op orde zijn. De bevindingen hebben betrekking op de luchtvaartautoriteiten van Curaçao en betekenen dat de FAA vindt dat Curaçao onvoldoende in staat is toezicht op de luchtvaartoperaties te houden.

Vraag 2

Klopt het dat deze tekortkomingen pas na minimaal 6 tot 9 maanden verholpen zijn, waardoor de FAA strenge maatregelen zal treffen, die mogelijk door andere landen zullen worden overgenomen? Zo ja, welke gevolgen zal dit voor de toeristensector op de Nederlandse Antillen hebben?

Het verhelpen van de tekortkomingen zal meer tijd in beslag nemen dan de 90 dagen die de FAA in eerste instantie geeft. Na deze 90 dagen komt de FAA terug om de situatie alsnog te bekijken. De FAA zal dan kijken of er zaken in gang gezet zijn en of er een gedegen actieplan is opgesteld om de bevindingen te corrigeren. De FAA kan op dat moment besluiten tot plaatsing van de Curaçaose luchtvaart in categorie 2. De gevolgen van een plaatsing in categorie 2 zijn dat maatschappijen uit Curaçao die naar de Verenigde Staten vliegen daarmee door mogen gaan onder verscherpt toezicht van de FAA en dat samenwerkingsovereenkomsten (code-share) tussen Amerikaanse en Curaçaose maatschappijen gestopt worden. Hierdoor mogen Amerikaanse maatschappijen geen passagiers meer direct overzetten op een Curaçaose luchtvaartmaatschappij. In dat geval heeft dat gevolgen voor InselAir. Deze maatregelen zouden op basis van de FAA-beoordeling ook door andere landen overgenomen kunnen worden. Op zich hoeft dit geen gevolgen te hebben voor de frequenties die gevlogen worden. Wel is het onzeker hoe het publiek hierop reageert en wat de gevolgen daarvan voor de toeristensector zijn.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het hier geen interne kwestie van het land Curaçao betreft, gezien de mogelijke vergaande consequenties voor het toerisme op het land Sint Maarten en de BES-eilanden? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor?

Binnen het Koninkrijk is ieder land zelf verantwoordelijk voor het organiseren van zijn luchtvaartveiligheidssysteem. Op dit moment is Sint Maarten door de geldende overgangsregelingen nog afhankelijk van Curaçao op dat gebied. Voor de BES eilanden is Nederland zelf verantwoordelijk, maar al het vliegverkeer naar de bovenwindse eilanden verloopt via Sint Maarten. Er bestaat dan ook wederzijdse afhankelijkheid. In overleg met de Directie Luchtvaart van Curaçao zal door het ministerie van Infrastructuur en Milieu assistentie worden verleend ten aanzien van de te nemen acties naar aanleiding van de FAA audit en de bepaling van het tijdpad dat daarvoor nodig is. Afhankelijk van deze inventarisatie zal nader bekeken worden op welke wijze verder hulp en ondersteuning vorm gegeven kan worden.

Vraag 1

Ligt u op schema om op 01-01-2012 een geluidsreductie van 35% ten opzichte van het aantal toegestane vliegbewegingen in 2009 te hebben gerealiseerd zoals in de Kamer is verwoord?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ver bent u gevorderd en wat is het plan van aanpak en het daarbij horende tijdpad?

De Navo en de Navo-vliegbasis Geilenkirchen hebben maatregelen getroffen en hebben ontwikkelingen in gang gezet die moeten resulteren in de beoogde geluidsreductie in 2012. Voor het overige wordt verwezen naar de Voortgangsrapportage AWACS die heden naar de Kamer is gezonden.

Vraag 2

Op welke wijze en waar precies wordt de geluidshinder door AWACS gemeten? Hoe wordt de reductie van geluidshinder in kaart gebracht?

Aan de Voortgangsrapportage AWACS is in bijlage een voorstel validatieprocedure geluidsreductie toegevoegd, in navolging van de motie Neppérus en Jansen (Kamerstuk 32 123 XI, nr. 70).

Vraag 3

Zijn de resultaten van de geluidsmetingen openbaar? Zo nee, bent u bereid deze openbaar te maken via internet? Zo ja, waar kunnen belangstellenden de resultaten van die metingen inzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er aanleiding om, zoals de Kamer u heeft verzocht2, te starten met voorbereidingen om per 1 januari 2012 op grond van artikel 1, tweede lid, van de NAVO-binnenvliegregeling voorwaarden te stellen aan het vliegen met AWACS-vliegtuigen boven Nederlands grondgebied, zodanig dat de beoogde geluidsreductie alsnog bereikt wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schiphol in 2007 ontsnapt aan een vliegramp»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de redenen dat het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (de Raad) bijna vier jaar na het optreden van het incident is verschenen?

De Raad is zelf verantwoordelijk voor de planning van haar rapporten. In dit kader wil ik verwijzen naar pagina 21 van het rapport waar nader wordt ingegaan op de ontstane vertraging. Kern daarvan is dat de OvV besloot het interne LVNL-rapport en de reactie daarop van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat af te wachten.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na het optreden van het incident? Vindt u, net als De Raad, dat de IVW zijn taak als toezichthouder niet volledig heeft ingevuld? Zo ja, wat gaat u doen om de IVW in het vervolg wél goed te laten optreden? Zo nee, waarom niet?

De IVW is naar aanleiding van dit voorval direct actief opgetreden. Vervolgens heeft de IVW overleg gevoerd met de LVNL op basis van het onderzoeksrapport van de LVNL van juni 2008, waarin de interne procedures en het gebruik van baancombinaties tegen het licht zijn gehouden en waarin is vastgelegd hoe LVNL daar in de toekomst mee om zal gaan. Als vervolg daarop worden inmiddels op basis van de jaarlijkse audits concrete afspraken gemaakt met de LVNL.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gegeven dat er niets schriftelijk vastgelegd is tijdens de verschillende overleggen die IVW en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met elkaar hebben gevoerd? Geeft dit vertrouwen in de wijze van handelen van de IVW en de LVNL? Zo ja, waarom vindt u dat?

De IVW vindt verslaglegging van overleggen zeer belangrijk. Normaal gesproken gebeurt dit ook altijd. Helaas is er geen verslag van het overleg op
5 september 2008, het overleg waar de Onderzoeksraad aan refereert. Van het toezichtoverleg IVW/LVNL op 24 september 2008, een vervolg op het overleg van 5 september 2008, is wel een verslag gemaakt. Zie ook pagina 18 van het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De verslaglegging zal in de toekomst worden gecontinueerd. Ik twijfel niet aan de wijze van handelen van de IVW en LVNL nu is gebleken dat er in een geïsoleerd geval geen verslaglegging heeft plaats gevonden. In dit kader wil ik ook verwijzen naar het antwoord op vraag drie ten aanzien van de jaarlijkse audits, waar afspraken schriftelijk worden vastgelegd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat belangrijke veiligheidsinstructies over convergerend baangebruik door het management van de LVNL slechts mondeling zijn verstrekt?

De veiligheidsinstructies voor convergerend baangebruik zijn schriftelijk vastgelegd in operationele handboeken (VDV) van LVNL. Het management van de LVNL heeft in aanvulling hier op, het operationele personeel onder meer bij de reguliere trainingen voor het onderhouden van vaardigheden en bij het werkoverleg gewezen op de noodzaak van het volgen van bestaande en vastgelegde procedures. De instructies zijn dus niet alleen mondeling, maar ook schriftelijk verstrekt en het belang er van wordt door het management onderstreept.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de reactie van de LVNL, zoals opgenomen in het rapport van de Raad? Heeft u aan de hand van deze reactie het gevoel dat de LVNL het incident serieus neemt en zich daadwerkelijk wil inzetten voor optimale veiligheid? Zo ja, hoe komt het dan dat de LVNL pas bij de plaatsing van een nieuwsbericht1 aan wil geven de verantwoordelijkheid te erkennen en maatregelen te zullen treffen?

Zoals bij eerdere vragen aangegeven heeft LVNL op basis van eigen onderzoek al ver voor de plaatsing van het nieuwsbericht maatregelen genomen. LVNL neemt het incident en ook het rapport van de OvV aantoonbaar zeer serieus.
LVNL is verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen. Een luchtverkeersleider volgt daarbij de voorschriften, maar daarbinnen is ruimte voor zelfstandigheid en afwegingen in de operationele context. LVNL erkent dat op dit punt voor verkeersleiders onduidelijkheid kan ontstaan, onderzoekt de interne voorschriften voor de verkeersafhandeling op onduidelijkheden en past deze waar nodig aan.

Vraag 7

Verwacht u dat er een cultuuromslag bij de LVNL nodig is om de beleidsagenda luchtvaartveiligheid uit te kunnen voeren? Zo nee, hoe gaat u er dan voor zorgen dat er extern beter toezicht op (het management van) de LVNL wordt gehouden?

Het bestuur van de LVNL hecht grote waarde aan de veiligheid in de luchtvaart. Safety management en onderzoek naar incidenten staan daarbij centraal. Op basis daarvan is duidelijk dat het veiligheidsbewustzijn op een hoog niveau staat binnen LVNL.
Op pagina 21 wordt door de OvV aangegeven dat door LVNL direct na het voorval een intern onderzoek is gestart om herhaling te voorkomen. Een cultuuromslag is derhalve niet aan de orde. Met betrekking tot het externe toezicht verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. LVNL is een belangrijke partner, ook bij de uitvoering van de beleidsagenda.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtvaart woest om hulp bij claim»?1

Het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Was bij u voor 6 augustus 2011 bekend dat de Consumentenbond zich als intermediair opstelt voor een commercieel bedrijf gericht op het assisteren van benadeelde reizigers en hier per claim aan verdient? Zo ja, heeft u contact opgenomen met de Consumentenbond en/of de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)? Zo nee, ziet u nu aanleiding om contact op te nemen met de Consumentenbond en/of de BARIN?

De Consumentenbond heeft het Ministerie op 1 augustus 2011 een bericht gestuurd waarin zij bekend maakt om in samenwerking met EUclaim de Vlucht Claim Service te starten. Vanuit mijn departement is contact opgenomen met de Consumentenbond.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat uw ambtsvoorganger tijdens de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet ter implementatie van verordening (EG) nr. 2111/2005 de mening van de Kamer deelde dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen? Zo ja, kunnen reizigers sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen? Waar baseert u dit op?

Ik deel de mening van mijn ambtsvoorganger dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen. Reizigers konden en kunnen zowel vóór als sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen. Een passagier kan met zijn klacht immers zelf rechtstreeks terecht bij de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter. Daarvoor hoeft hij geen commercieel tussenpersoon in te schakelen. Dat staat hem vrij.

Vraag 4

Indien u van mening bent dat reizigers ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, hoe beoordeelt u dan het feit dat een Consumentenorganisatie consumenten zeer eenzijdigen onvolledig informeert door alternatieve, gratis en/of goedkopere mogelijkheden,zoals de Geschillencommissie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat en luchtvaartmaatschappijen, niet te benoemen, maar hun adviseert om met name gebruik te maken van één commercieel bureau waaraan zij verdient?

De Consumentenbond vermeldt op haar website dat mensen zich altijd eerst tot hun luchtvaartmaatschappij moeten wenden als zij een klacht hebben of menen recht te hebben op compensatie. Als dat niet lukt, presenteert de Consumentenbond in het stappenplan van de Vlucht Claim Service een aantal mogelijkheden, waarbij de Geschillencommissie Luchtvaart als eerste aan de orde komt.

Vraag 5

Is het waar dat de Consumentenbond van EUClaim een vast percentage ontvangt per toegekende claim? Is het waar dat de consument bij EUClaim bij 600 euro vergoeding zelf nog maar 413 euro ontvangt, de Consumentenbond 30 euro en EUClaim 157 Euro, waarvan 25 euro administratiekosten? Zo ja, wat is dan uw oordeel hierover?

Volgens de Consumentenbond ontvangt zij een bedrag van 5 euro per doorgeleide claim en 5% van een gehonoreerde claim in geval EUclaim wordt ingeschakeld. Het staat de consument vrij om al dan niet gebruik te maken van de diensten van de Consumentenbond en/of commerciële tussenpersonen en de daarbij behorende tarieven en/of provisies te betalen.

Vraag 6

Weet u dat de Consumentenbond, voorafgaand aan reacties van luchtvaartmaatschappijen of uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart, of Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of de rechter, onterecht reeds bepaalt welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie? Hoe verhoudt dit zich in uw ogen tot de rol van de Consumentenbond die, samen met de BARIN, oprichter en stakeholder is van de Geschillencommissie Luchtvaart, in deze geschillencommissie en ook in alle andere geschillencommissies, waar zij arbiters van consumentenzijde voor heeft aangesteld?

De Consumentenbond kan niet bepalen welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie. Alleen de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter kunnen hierover uitspraken doen met rechtsgevolg. Met de klachten die de Consumentenbond binnenkrijgt, zal zij ook naar genoemde instanties moeten stappen voor een uitspraak. De samenwerking tussen de Consumentenbond en EUclaim enerzijds en de rol van de Consumentenbond als medeoprichter en stakeholder in de Geschillencommissie Luchtvaart anderzijds, hoeven elkaar dus niet te bijten.

Vraag 7

Indien u van mening bent dat reizigers niet zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, welke stappen bent u dan voornemens te zetten om dit wel mogelijk te maken? Op welke termijn mogen de eerste resultaten van deze stappen verwacht worden?

Hiervoor verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Uitbreiding Lelystad Airport met ondersteuning van regionaal bedrijfsleven»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse van de bedrijfskring die tot de conclusie komt dat, om een uitbreiding mogelijk te maken, er aan enkele voorwaarden2 voldaan moet worden? Zo ja, ziet u dan in dit rapport aanleiding om zaken, zoals de invoering van de luchtverkeersleiding en het verbeteren van de bereikbaarheid met openbaar vervoer, in samenspraak met betrokkenen ten opzichte van eerdere plannen te versnellen? Indien u de analyse niet deelt, waarom niet?

Ja, over deze voorwaarden heb ik u geïnformeerd per brief d.d. 15 juni (31 936, nr. 79) inzake het actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport en in mijn brief aan de heer Alders inzake de luchtruimproblematiek rondom Lelystad Airport waarvan ik u op 30 juni jongstleden een afschrift heb doen toekomen (31 936, nr. 82).
Ten aanzien van luchtverkeersleiding geldt dat ik samen met de betrokken partijen een actieplan heb opgesteld. Dit actieplan geeft de stappen weer die door diverse partijen moeten worden gezet om de introductie van luchtverkeersleiding op de luchthaven Lelystad te verwezenlijken.
Het initiatief ligt nu bij Lelystad Airport die, als eerste stap richting eventuele introductie van luchtverkeersleiding, verantwoordelijk is voor het onderzoeken van de verschillende mogelijkheden en het opstellen van een kostendekkende businesscase die voldoet aan alle voorwaarden zoals gesteld in het actieplan.
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt aangesloten bij de systematiek van het MIRT spelregelkader.

Vraag 3

Is het bij u bekend of de planning voor de oplossing van de luchtruimproblematiek rond luchthaven Lelystad ondertussen concreter is geworden dan u eerder aan de Kamer hebt gemeld? Zo ja, wat zijn de veranderingen ten opzichte van de eerdere planning?

Conform planning en toezegging heb ik aan de heer Alders de kaders voor het luchtruim meegegeven. Op 30 juni jl. heb ik u een afschrift doen toekomen van de brief aan de Alderstafel Lelystad inzake de luchtruimproblematiek rond de luchthaven Lelystad die ontstaat bij een ontwikkeling van de luchthaven richting 35 000 vliegtuigbewegingen van zogenaamd «groot verkeer» of meer. Daarin heb ik geconcludeerd dat er maatwerk mogelijk is ten aanzien van het gebruik van het luchtruim (in de nabijheid) van de TMA Schiphol en de uitoefening van de militaire functies. Tegelijkertijd vinden er de komende jaren grootschalige luchtruim- en systeemwijzigingen plaats die er voor zorgen dat op dit moment – op het detailniveau dat noodzakelijk is voor een inpassingsplan voor de luchthaven Lelystad – nog geen definitief luchtruimontwerp te maken is. De verwachting is dat omstreeks 2015, op het abstractieniveau waar een inpassingsontwerp om vraagt, meer inzicht bestaat in de nieuwe mogelijkheden en consequenties die de geplande aanpassingen in het luchtruim gaan geven. Ik heb de heer Alders dan ook gesuggereerd dit moment als ijkpunt te nemen om te bezien of de genoemde ontwikkelingen gerealiseerd zijn en daarmee de condities gecreëerd zijn voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad bovenop de aantallen uit het Aanwijzigingsbesluit. Op basis van de in de brief meegegeven overwegingen en werkhypothesen, zal de heer Alders zijn advies afronden. Ik verwacht dit integrale advies conform planning in het najaar van 2011 te ontvangen.

Vraag 4

Is het u bekend dat de bedrijfskring enige terughoudendheid meent te constateren bij de Schiphol Groep als het gaat om uitbreiding van Luchthaven Lelystad? Heeft u met de exploitant over de noodzakelijke investeringen en het bijbehorende tijdspad voor een tijdige implementatie van het Aldersadvies Schiphol gesproken? Zo ja, op welke momenten was dit overleg en wat waren de resultaten van dit overleg? Kunt u aangeven in welk jaar de Schiphol Groep voornemens is te beginnen met de uitbreiding van Luchthaven Lelystad en welke voorwaarden vervuld dienen te worden? Zo nee, ziet u in dit rapport aanleiding om een overleg te hebben voor het Kamerdebat van 6 september 2011?

De vraag inzake het in overleg treden met de exploitant over het tijdpad en de noodzakelijke investeringen voor de uitvoering van het Aldersadvies Schiphol heb ik in de brief aan de heer Alders, waar u op 30 juni een afschrift van hebt gekregen, meegenomen. Daarin heb ik aangegeven dat ik verwacht dat Alders in het afrondende advies hier nader op ingaat.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat de belangen van de regio zoals vastgesteld in het convenant ten aanzien van economisch belang en timing ten opzichte van de andere belangen gelijkwaardig behandeld dienen te worden? Zo ja, wat gaat u doen om dit ook daadwerkelijk tot uitdrukking te laten komen?

Voor de weging van deze belangen heb ik de Alderstafel in het leven geroepen. Daar zitten alle belanghebbenden aan tafel waaronder ook Schiphol en de regio.

Vraag 6

Mochten de ontwikkeling op Luchthaven Lelystad in uw ogen onvoldoende gefaciliteerd worden door de Schipholgroep, welke concrete juridische en financiële middelen heeft u ter beschikking? Welke bent u bereid in te zetten om de ontwikkeling van luchthaven Lelystad op te starten, c.q. te versnellen?

Voordat er gesproken kan worden over het inzetten van financiële en juridische instrumenten is het van belang dat er 1) een onherroepelijk aanwijzingsbesluit ligt en 2) een Aldersadvies voor de toekomst is vastgesteld. Het kabinet zal op dat moment een standpunt bepalen over de ontwikkeling op Lelystad Airport en dat u doen toekomen. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

Is het u bekend dat de Bedrijfskring twee mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet, met in beide varianten een rol voor Schiphol? Hoe staat u tegenover het scenario waarin Schiphol gevraagd wordt afstand te doen van haar aandeel in de luchthaven? Lijkt u dat niet logisch indien Schiphol nu aangeeft geen behoefte te hebben om te investeren?

Ja, het is mij bekend dat de bedrijfskring 2 mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet. Het is van belang eerst het Aldersadvies af te wachten, waarbij ook Schiphol en de regio aan tafel zit.
Vooralsnog heb ik ook geen signaal ontvangen dat Schiphol Group aangeeft geen behoefte meer te hebben om de benodigde investeringen op termijn uit te voeren.

Vraag 8

Ziet u de aanbestedingsprocedure die op dit moment loopt voor een Design-Build-Finance-Operate-Transfer (DBFOT) contract voor luchthaven Twente als een optie voor Luchthaven Lelystad? Zo nee, waarom niet?

Schiphol Group is 100% eigenaar van Lelystad Airport. Een aanbestedingsprocedure voor Lelystad Airport zoals het geval is bij luchthaven Twente is daarom niet aan de orde. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw beoordeling van het inversteringsbedrag van € 70 mln, waarover in het rapport wordt gesproken?

Ik sta zeer positief tegenover het feit dat er vanuit de regio wordt aangegeven dat er draagvlak bestaat voor de ontwikkeling van Lelystad Airport en dat men vanuit het bedrijfsleven bereid is om te investeren. Het is echter aan de betrokken partijen om de hoogte te bepalen van een eventueel investeringsbedrag.

Vraag 10

Is het mogelijk deze vragen voor 2 september 2011 te beantwoorden, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden in het debat? Zo nee, wilt u dan in ieder geval een eerste appreciatie van het rapport aan de Kamer doen toekomen?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de herstructurering binnen Air France-KLM?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een hele nieuwe toplaag in het bedrijf komt? Hoe gaat deze toplaag er uit zien? Hoe zal de verdeling zijn tussen bestuurders afkomstig van KLM en Air France?

Van KLM begrijp ik dat in dit stadium nog niet concreet is aan te geven wat er gaat veranderen in de structuur. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Belangrijkste wijziging lijkt te zijn dat de president-directeur van Air France-KLM in de toekomst niet meer tevens de president-directeur van Air France zal zijn.
Dit maakt de positionering van de president-directeur van Air France-KLM onafhankelijker. In de contacten met KLM is mij overigens gebleken hoezeer KLM zelf richting geeft aan de discussies over de toekomst van Air France-KLM.
Ik volg de verdere ontwikkelingen met belangstelling, mede met het oog op de blijvende borging van de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 3

Is het waar dat de algemeen directeur van KLM zal moeten rapporteren aan de, door Fransen gedomineerde, holding? Zo nee, hoe gaat de nieuwe structuur er dan uitzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de nieuwe toplaag een veel zwaardere rol zal krijgen dan nu, en zal gaan over de financiën, ICT, inkomsten, allianties, aankopen, communicatie en het buitenlands beleid? Zo nee, waar zal de holding wel over gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke garanties heeft u dat KLM de home carrier blijft op Schiphol? Tot wanneer gelden deze garanties?

Bij brief van 26 mei 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 323, nr. 6) is de Kamer geïnformeerd over verlenging van een aantal afspraken die de Staat bij de fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft gemaakt. Dit betreft afspraken ter borging van publieke belangen inzake internationale markttoegang («landingsrechten») en netwerkkwaliteit. Zo is de afspraak verlengd dat KLM zijn thuisbasis in Nederland houdt. Ook is de afspraak verlengd dat KLM de bestaande Nederlandse operationele en andere vergunningen zal behouden en KLM zich er voor inzet om samen met de Nederlandse luchtvaartautoriteiten de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit is de afspraak verlengd dat Air France-KLM zal opereren met een «multi-hub» systeem in Europa met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hoekstenen.
Deze afspraken zouden aanvankelijk in 2012 aflopen, maar zijn in mei 2010 verlengd voor onbepaalde tijd. Met de verlenging van de afspraken is het wederzijdse strategische commitment ten aanzien van de beide netwerken en het multi-hub systeem herbevestigd.
Overigens zijn naast de bovengenoemde afspraken met de Staat zeker ook het commerciële succes van KLM en de kwaliteit en concurrentiepositie van de mainport Schiphol belangrijke factoren bij het waarborgen van het publieke belang van het netwerk van verbindingen voor Nederland.

Vraag 6

Hoeveel procent van de aandelen heeft de Staat in KLM? Heeft de Staat nog steeds het recht om het aandelenpercentage tijdelijk uit te breiden tot meer dan 50%? Bent u bereid om dit middel in te zetten als het Nederlandse publieke belang dit noodzakelijk maakt?

Het aandelenbelang van de Staat in KLM bedraagt 5,9%. Verder is relevant te noemen dat 44,4 % van het stemrecht in KLM is ondergebracht in twee Nederlandse stichtingen. In het verleden bestond er verder een optieovereenkomst op basis waarvan de Staat, in het geval dat luchtvaartpolitieke belangen in het geding zouden komen, 50,1% van het aandelenkapitaal van KLM kon verwerven. Deze optieovereenkomst is per mei 2010 vervallen, conform de afspraken ten tijde van de fusie. Uw Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 7 september 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 232, nr. 8).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de ernstige overlast die vrijwel dagelijks in Noord-Drenthe wordt veroorzaakt door de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School (KLS)?

Het is mij bekend dat de vergunde ruimte volgens de Ke-geluidsmaat vrijwel volledig wordt benut. Dit heeft onder meer te maken met een intensief gebruik door lesvliegtuigen. Daartoe behoren ook de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School. Deze vliegtuigen zijn van het type Beechcraft Baron, een tweemotorig lesvliegtuig waaraan, zo begrijp ik uit verschillende berichten, een groot deel van de geluidsoverlast in de regio wordt toegeschreven. Zo rapporteert de Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde dat in 2010 van de 1 200 ingediende klachten er 346 betrekking hadden op vluchten met dit type. Overigens houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht op het gebruik van de aan Groningen Airport Eelde vergunde geluidsruimte. Daarbij zijn de afgelopen jaren geen feitelijke overschrijdingen geconstateerd.

Vraag 2

Heeft u – zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota1 – de plannen al ontvangen die de luchthavenexploitant in overleg met de vliegscholen moet opstellen om de geluidsbelasting en de geluidhinder van de lesvliegtuigen zoveel mogelijk te beperken?

In de Luchtvaartnota is het volgende gesteld: «Het Rijk wil dat de luchthavenexploitant in overleg treedt met de lesscholen en met plannen komt om de geluidsbelasting en de geluidhinder van deze vliegtuigen zoveel mogelijk te beperken.» Daarmee is bedoeld dat de luchthavenexploitant met de vliegscholen afspraken maakt om de geluidsbelasting en de geluidshinder te beperken. Niet bedoeld is dat deze plannen ten principale aan mij voorgelegd zouden moeten worden. Ik heb in deze op grond van de vigerende wet- en regelgeving namelijk slechts een bevoegdheid indien de vergunde geluidsruimte wordt overschreden of vliegtuigen niet voldoen aan gestelde veiligheidseisen.
Ik heb geconstateerd dat de luchthavenexploitant invulling geeft aan het gestelde in de Luchtvaartnota. In het kader van de handhaving van de geluidszone heeft de luchthavenexploitant de Inspectie Verkeer en Waterstaat geïnformeerd over de afspraken die zij met de vliegscholen heeft gemaakt. Dankzij deze afspraken is het de luchthavenexploitant in de afgelopen twee gebruiksjaren gelukt om binnen de vergunde geluidsruimte te blijven. Zonder deze afspraken zou overschrijding van de vergunde geluidsruimte hebben plaatsgevonden en had de Inspecteur Generaal handhavend moeten optreden.
De afspraken die de luchthavenexploitant met de vliegscholen maakt, zijn van operationele aard. Zo heeft men afgesproken om niet langer te vliegen tijdens de avonduren en derhalve in principe te stoppen met lesvluchten voor 18.00 uur. Ook heeft de luchthaven beperkingen opgelegd aan naderingen met behulp van het Instrument Landing System door vliegscholen die elders – dus niet op de luchthaven – gevestigd zijn. Deze vluchten worden tot 17.00 uur toegestaan. Het merendeel hiervan wordt middels NOTAM openbaar gepubliceerd opdat alle (potentiële) gebruikers van de luchthaven daar kennis van kunnen nemen. Verder heeft de luchthaven in zijn tarifering voor havengelden sinds 1 april 2011 het tijdstip waarop een extra toeslag voor lesvluchten wordt geheven, vervroegd van 19.00 naar 18.00 uur en is deze toeslag verhoogd naar 50 procent.

Vraag 3

Zo niet, waardoor niet? Op welke termijn kan de Kamer deze plannen tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot het economisch belang is van de KLS in vergelijking met het economisch belang van toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe?

In de Luchtvaartnota is uitgesproken dat Groningen Airport Eelde het belangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers voor groot handelsverkeer in Nederland huisvest. Het gaat hier om de functie van opleidingscentrum voor verkeersvliegers (onder Instrument Flight Rules (IFR)). Met het oog op de veiligheid is het nodig dat deze aspirant verkeersvliegers leren vliegen onder Nederlandse omstandigheden met zware propellervliegtuigen. Op andere luchthavens in Nederland zijn de mogelijkheden daarvoor te gering. De KLS is overigens één van de aanbieders van opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde.
U vraagt mij het economisch belang van de KLS te wegen met het economisch belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe. Ik hecht niet specifiek aan het economisch belang van de KLS, maar wel in algemene zin aan het economisch belang van de opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde. Ik acht deze functie, zoals uitgesproken in de Luchtvaartnota, van belang.
Bij besluit van 14 maart 2006 hebben mijn toenmalige voorgangers beslist op ingediende bezwaren. Daarbij is naar aanleiding van daartoe strekkende bezwaren ook ingegaan op de (economische) belangen van de toeristisch / recreatieve sector in de omgeving van de luchthaven. Daarbij is geconstateerd dat in de direct nabije omgeving van de luchthaven geen toeristische complexen zijn gelegen. In de nabije omgeving, binnen de 35 Ke-zone, liggen voorts geen vakantiewoningen of campings. Binnen de 20 Ke-contour ligt één camping. Vakantiewoningen bevinden zich eerst buiten de 20 Ke-contour. Zo zijn de complexen met vakantiehuizen in Norg het meest nabij de luchthaven gelegen en bevinden deze zich buiten de 20 Ke-contour en de 47 Bkl-contour. Mits het luchtverkeer zich binnen de vergunde geluidsruimte afspeelt, is economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe niet erg waarschijnlijk.
In dit verband wijs ik u op een door de Stichting Vrienden van Groningen Airport Eelde in de zomer van 2006 gehouden peiling onder campinghouders in de omgeving van de luchthaven, een vakantiepark in Eelderwolde en een hotel in Paterswolde. Op de vraag of men voor of tegen baanverlenging op de luchthaven is, hebben 53 van de 55 reagerende campinghouders plus het vakantiepark en het hotel aangegeven voorstander te zijn van baanverlenging. Dit is voor mij eveneens een indicatie dat economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe door luchtverkeer van en naar de luchthaven niet erg waarschijnlijk is.
Bij uitspraak van de Raad van State van 11 juni 2008 heeft de Raad van State alle ingediende bezwaren ongegrond verklaard met uitzondering van bezwaren betrekking hebbend op het mogelijk in strijd met het EU-Verdrag toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging op de luchthaven. Dit impliceert dat mijn voorgangers ten aanzien van de hiervoor geschetste belangen een voldoende zorgvuldige afweging hebben gemaakt.
Naar aanleiding van de beschikking van de Europese Commissie van 19 november 2009 inzake – onder meer – het toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging heeft mijn voorganger op 19 februari 2010 opnieuw beslist op de ingediende bezwaren. Met betrekking tot de hiervoor geschetste belangen zijn echter geen nieuwe feiten en omstandigheden geconstateerd, zodat ik nog steeds mag uitgaan van de eerder gemaakte zorgvuldige afweging.
Vanuit dit perspectief acht ik het niet waarschijnlijk dat de geluidsproductie van het luchtverkeer van en naar Groningen Airport Eelde, en in het bijzonder die van het lesverkeer van de KLS, het belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe aantast mits uiteraard het luchtverkeer van en naar de luchthaven de maximale grenswaarden van de vergunde geluidsruimte niet overschrijdt.

Vraag 5

Kan het economisch belang van de KLS voldoende rechtvaardiging zijn voor de ernstige overlast veroorzaakt door de KLS, die duizenden omwonenden dagelijks ervaren, en de economische schade aan toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe? Zo ja, hoe beredeneert u dat belang?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zo niet, welke belang is dan in het geding, dat de overlast doet voortduren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom de KLS rondvliegt in verouderde toestellen die ernstig overlast veroorzaken, terwijl de overige scholen gebruik maken van moderne toestellen die aanmerkelijk minder overlast veroorzaken? Hoe lang bent u bereid dat toe te staan?

De eventuele vervanging van toestellen door de KLS is een bedrijfseconomische afweging die thuishoort bij het management van de KLS en zijn aandeelhouders. Op grond van de wet- en regelgeving heb ik geen bevoegdheid om te treden in de bedrijfsvoering van de KLS in het algemeen en de hier bedoelde afweging in het bijzonder.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat u gaat doen om een eind te maken aan de overlast?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 en 3 heb aangegeven, is de luchthaven in gesprek met de vliegscholen over het terugdringen van vermijdbare geluidsoverlast. Daarnaast heeft de luchthaven onlangs aangegeven, na de invoering van de Lden geluidscontouren, door middel van het inbouwen van financiële prikkels in de tarifering van havengelden het gebruik van geluidsarmere vliegtuigen te willen stimuleren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van uw brief, gericht aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Vliegbasis Volkel van 18 april 2011, waarin aanhouding tot het vaststellen van het Luchthavenbesluit Volkel wordt aangekondigd?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat dit uitstel de laatste versie is van een niet geringe reeks van opschortingen van vaststelling van het besluit sinds 2002, het jaar waarin de startnotitie Milieu Effect Rapportage luchtvaartterrein Volkel gepresenteerd werd en waarin een tijdsplanning is gepubliceerd waarbij voor het aanwijzingsbesluit, het jaar 2003 werd aangeduid?

In het proces om het luchthavenbesluit vast te stellen is helaas sprake van een aantal opeenvolgende wijzigingen die hebben geleid tot vertragingen. Na de presentatie van de Startnotitie en de vaststelling van de Richtlijnen voor het Milieueffectrapport (MER) is in 2007 het MER militair luchtvaartterrein Volkel aanvaard. In verband met de afstoting van achttien F-16 vliegtuigen bleek het nodig een aanvulling op het MER te maken. De resultaten daarvan zijn samen met de conceptversie van het ontwerp-luchthavenbesluit eind 2009 in een bestuurlijk overleg met de provincie en gemeenten besproken. In het overleg heeft de regio gevraagd een optimalisatie uit te voeren van de omvang en ligging van de geluidszone. De gevraagde optimalisatie is uitgevoerd en de resultaten daarvan zijn in maart 2011 gepresenteerd tijdens een besloten vergadering van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Volkel. Vervolgens is naar aanleiding van de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie van 8 april jl., besloten de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit aan te houden.

Vraag 3

Is het u tevens bekend dat in januari 2009 een hernieuwde indicatieve planning voor procedure M.E.R. en Luchthavenbesluit Volkel is geproduceerd, waarin de publicatie van het Luchthavenbesluit in het Staatsblad is aangekondigd voor juli 2010?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel zich bijzonder hebben verheugd, toen het Besluit van 6 februari 2009, houdende de vaststelling van regels met betrekking tot militaire luchthavens (Besluit militaire luchthavens) in het Staatsblad werd gepubliceerd, met in het bijzonder de artikelen 6 en 7, waardoor woningbouw in de kern van het dorp mogelijk wordt, vooral voor realisatie van woningen voor ouderen en behoud van de leefbaarheid ?

Ik kan mij goed voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel verheugd waren met het Besluit militaire luchthavens, waarin ruimere mogelijkheden zijn vastgelegd voor nieuwbouw van woningen binnen de geluidszone. Deze verruiming is het resultaat van een gezamenlijke inzet van de ministeries van Defensie en van Infrastructuur en Milieu om – voor het regiem dat gaat gelden als een luchthavenbesluit is vastgesteld – een aantal van de beperkingen op basis van het huidige Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart te verminderen.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel, die sinds de tachtiger jaren van de vorige eeuw al pleiten voor herziening van de wetgeving, bijzonder gefrustreerd zijn door het nieuwe uitstel?

Het uitstel van de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit Volkel is onvermijdelijk, omdat in de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie is besloten dat het aantal F-16 jachtvliegtuigen wordt verminderd. Dit heeft gevolgen voor het aantal vliegtuigbewegingen van de vliegbasis Volkel en de bijbehorende geluidszone. Dit vergt nieuw onderzoek.

Vraag 6

Bent u bereid om vooruitlopend op het Luchthavenbesluit Volkel de ruimte in de regelgeving van het Besluit militaire luchthavens te benutten voor het toestaan van de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de ontwikkelingen in het rijksbeleid – wijziging van zowel de regelgeving als het gebruik van de vliegbasis Volkel – zijn wij bereid om voor het einde van het jaar een overleg tussen de beide ministeries en burgemeester en wethouders van de gemeente Uden te beleggen over de specifieke lokale situatie in het licht van genoemde ontwikkelingen teneinde te bezien waar mogelijkheden zijn voor een passende oplossing voor de wens van de gemeente voor de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel. Over de uitkomst hiervan zal ik u nader informeren.

Vraag 1

Klopt het dat volgens internationale regels het Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board niets mogen publiceren zonder uitdrukkelijke toestemming van de desbetreffende lidstaat, in dit geval Libië?

Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat eigenstandig acties te ondernemen. De genoemde mogelijkheid om de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren, bestaat, maar is dus afhankelijk van de instemming van de Libische autoriteiten en zal niet de gewenste integrale analyse over de toedracht op kunnen leveren. De ICAO heeft aangegeven eerst de verdere ontwikkelingen in Libië af te willen wachten.

Vraag 2

Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de antwoorden die u op 8 juni 2011 naar de Kamer stuurde waarin u zegt «Een mogelijkheid zou zijn de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren»?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het correct dat nabestaanden van de vliegramp niets meer van Buitenlandse Zaken (en niets meer van de Onderzoeksraad voor veiligheid) hebben vernomen sinds uw toespraak op 12 mei 2011? Zo ja, waarom is er geen contact gezocht?

Ik ben doordrongen van het leed van de nabestaanden en van de grote behoefte die er bestaat om antwoord te krijgen op de vragen naar het onderzoek en afhandeling van de ramp. Om de nabestaanden niet vanuit diverse overheidsinstanties te benaderen, ligt de uitvoerende en coördinerende taak voor communicatie met de nabestaanden bij Slachtofferhulp Nederland. De medewerkers van Slachtofferhulp Nederland hebben in nauw overleg met het ministerie van Buitenlandse Zaken contact met de nabestaanden als daar aanleiding voor is of behoefte aan bestaat bij de nabestaanden. Vanzelfsprekend wordt alle relevante informatie met nabestaanden gedeeld via de zo afgesproken weg. Ik ben daarbij echter wel afhankelijk van de informatie die de onderzoekers kunnen en mogen verstrekken dan wel de facto verstrekken. Helaas zijn er sinds mijn toespraak op 12 mei nog geen gegevens beschikbaar gekomen om te delen met de nabestaanden.
Met Slachtofferhulp Nederland is afgesproken dat in samenwerking met het ministerie van Buitenlandse Zaken binnenkort een bijeenkomst zal worden georganiseerd voor nabestaanden om, voor zover beschikbaar, nadere informatie te delen over de gang van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de oorzaken van de vliegramp.

Vraag 4

Is het waar dat de nabestaanden in 2011 alleen op 21 april een bericht van de regering hebben gekregen en verder niets hebben gehoord (op uw toespraak na)? Zo ja, waarom heeft u er niet voor gekozen om hen vaker – en uitvoeriger – informatie te verstrekken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit zich tot uw belofte dat informatie «steeds» met nabestaanden zou worden gedeeld?1 Zult u in de toekomst meer van u laten horen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe verklaart u de berichtgeving in NRC Handelsblad2 dat het ICAO «verbaasd» was over uitspraken van het ministerie, omdat deze «tegen alle procedures» in zouden gaan?

De in NRC Handelsblad genoteerde «verbazing» van de woordvoerder van ICAO heeft betrekking op mijn toezegging te onderzoeken of ICAO kan ingrijpen, bijvoorbeeld door het onderzoek over te nemen. De toezegging betrof niet de aankondiging van een ICAO-onderzoek. Aanleiding tot de toezegging waren schriftelijke vragen van de leden Pechtold en Van Veldhoven d.d. 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M waarin gevraagd wordt te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven.

Vraag 7

Wordt er momenteel op politiek of diplomatiek niveau geprobeerd meer informatie over de voortgang van het onderzoek in te winnen en/of het onderzoek te bespoedigen? Zo ja, op welke manier, en hoe wordt de Kamer in de procedure meegenomen?

Ik wijs op de beantwoording door staatsecretaris Atsma van Infrastructuur en Milieu d.d. 29 juli jl, waarin hij mede namens mij ingaat op de mogelijkheden informatie te verkrijgen en het onderzoek te bespoedigen. Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering in een situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek en de Kamer daarover informeren als daar aanleiding toe is.
Alhoewel de Libische autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het onderzoek zich in Tripoli bevinden, heb ik ook in contacten met de Nationale Overgangsraad (TNC) gewezen op het grote belang van spoedige afronding van het onderzoek.

Vraag 1

Is het waar dat er geen (internationale)verplichting rust op Libië om binnen een jaar na de vliegramp in Tripoli met een rapport te komen over het onderzoek naar de oorzaak?1

In het verdrag en de regelgeving van de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) is vastgelegd dat ICAO-lidstaten die verantwoordelijk zijn voor een onderzoek naar een ongeval, gehouden zijn zo spoedig mogelijk – en zo mogelijk binnen een jaar na het ongeval – een eindrapport over het onderzoek beschikbaar te stellen.
Helder is dat, indien die termijn niet gehaald wordt, in ieder geval elk jaar op de datum van het ongeval, een (tussen)rapportage moet worden opgesteld en gepubliceerd.

Vraag 2

Klopt het dat het internationale burgerluchtverdrag slechts een «aanbeveling» doet wat betreft een rapport binnen een jaar en geen enkele verplichting oplegt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo ja, waarom heeft u de Kamer dan verkeerd geïnformeerd door te zeggen dat er krachtens internationale afspraken wel een dergelijke verplichting op Libië rustte?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat u de nabestaanden van de slachtoffers op het verkeerde been heeft gezet door te zeggen dat u zou onderzoeken of de internationale organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) kon ingrijpen, vanwege het niet nakomen van verplichtingen door Libië?

De leden Pechtold en Van Veldhoven hebben op 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M schriftelijk gevraagd te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven. De zolang voortdurende onzekerheid waarin de nabestaanden verkeren, is voor mij een punt van grote zorg en ik zal mij blijven inspannen om aan die onzekerheid een einde te maken.

Vraag 5

Zo ja, bent u bereid hiervoor uw excuses aan te bieden aan de nabestaanden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de bevindingen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over een op 22 oktober 2009 bij Bonaire neergestort vliegtuig?1

Vraag 2

Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad, dat de zorg voor veiligheid van het luchtvaartverkeer op Curaçao en Bonaire tekortschiet?

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u zich voor om het toezicht op het burgerluchtvaartverkeer op de Nederlandse Antillen zo snel mogelijk op peil te brengen?

Vraag 4

Wat is op dit moment de stand van zaken bij de uitvoering van het actieprogramma uit 2009 om de destijds geconstateerde afwijkingen van internationale veiligheidsstandaarden en richtlijnen te corrigeren?

Vraag 5

Waarom is u niet eerder bekend geweest dat het Commando Plaats Incident (CoPI) voor het eilandengebied Bonaire niet geformeerd was, leidinggevenden onvoldoende op hun taken waren voorbereid en dat de boten van de brandweer en de politie al langere tijd niet inzetbaar waren? Welke maatregelen neemt u zich voor om de coördinatie tussen de hulpverleningsdiensten op optimaal niveau te brengen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat bij grootschaliger calamiteiten de gevolgen waarschijnlijk niet te overzien waren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het veiligheidsniveau van de burgerluchtvaart op de Nederlandse Antillen met grote prioriteit aanzienlijk te verhogen?

Vraag 1

Bent u bereid – nu een jaar na de vliegramp in Tripoli de Libische autoriteiten nog geen onderzoek klaar hebben – de International Civil Aviation Organization (ICAO) van de VN te vragen een onderzoek te starten naar de oorzaak van de vliegramp van 12 mei 2010 en de Kamer te zijnen tijd over de voortgang en conclusies daarvan te informeren? Zo nee, waarom niet?1

Ik begrijp dat nabestaanden hechten aan de uitkomsten van het onderzoek. Ook zijn de uitkomsten van belang om lessen te trekken ter verbetering van de luchtvaartveiligheid.
De mondiale VN luchtvaartorganisatie (ICAO) kent regels voor het toepassen van veiligheidsonderzoeken bij vliegrampen. Kern daarvan is dat het land waar het toestel is verongelukt- in dit geval Libië- het veiligheidsonderzoek leidt. Aangezien het verongelukte vliegtuig (een Airbus) van Franse makelij is, met motoren van Amerikaanse makelij bepaalt de ICAO-regelgeving dat Frankrijk, in de praktijk, de onderzoeksinstantie Bureau d» Enquête et d’Analyses (BEA) en de Amerikaanse National Transport Safety Board onderdeel uitmaken van het onderzoeksteam.
Het land dat slachtoffers heeft te betreuren, maakt geen deel uit van het onderzoeksteam, maar heeft het recht de plaats van het ongeval te bezoeken en het onderzoek te volgen. Het onderzoeksteam onder leiding van de Libische autoriteit bepaalt wat openbaar mag worden gemaakt.
Gebleken is dat de Libische onderzoeksautoriteit de in het ICAO-Verdrag genoemde termijn niet haalt om uiterlijk één jaar na de ramp een eindrapport te publiceren. Wordt die termijn niet gehaald, dan is men gehouden elk jaar op de datum van het ongeval een tussenrapport uit te brengen waarin de stand van zaken van het onderzoek wordt aangegeven. Dit is niet gebeurd. Het komt
overigens vaker voor dat de finale onderzoeksrapporten niet binnen de termijn van een jaar worden opgeleverd.
Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat, eigenstandig acties te ondernemen.
Via de Council is bij ICAO gesondeerd, of ICAO het veiligheidsonderzoek naar deze ramp zou kunnen overnemen. Desgevraagd heeft ICAO aangegeven dat een dergelijk verzoek uitsluitend zou kunnen worden gehonoreerd, met expliciete toestemming van Libië, dat de eindverantwoordelijkheid heeft voor dit onderzoek.
Dat lijkt thans niet aan de orde te zijn.
Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige extreme omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering van de situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek.

Vraag 1

Is het waar dat u voor de zomer maatregelen wilt nemen om een grotere zone rondom Schiphol onaantrekkelijk te maken voor vogels?1

Zoals u weet bevat het huidige Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol een zonegebied van 6 kilometer waarbinnen geen nieuwe vogelaantrekkende functies zijn toegestaan. Ik onderzoek de mogelijkheden om deze zone op te rekken naar minimaal 10 kilometer. Dit onderzoek is al gaande. Vanwege de zorgvuldigheid en de benodigde bestuurlijke afstemming kan ik niet garanderen dat de maatregelen voor de zomer al in werking treden.

Vraag 2

Is het waar dat de provincie bevoegd gezag is? Zo ja, is er in dezen ook contact gezocht met de provincie en deelt de provincie deze aanpak?

Nee. Dergelijke maatregelen worden genomen op basis van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) Schiphol onder de Wet luchtvaart en vallen onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M). Vanzelfsprekend vindt er wel afstemming over de aanpak plaats tussen mijn ministerie en de andere departementen en de provincies. In de Regiegroep Vogelaanvaringen zijn o.a. het ministerie van I&M en de provincie Noord-Holland, mede namens de provincie Zuid-Holland en Utrecht, vertegenwoordigd.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke manier u de natte natuur binnen de zone wilt weren?

Uitgangspunt is de huidige beperkingenzone zoals vastgelegd in het LIB Schihol uit te breiden. In deze zone gelden beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen, zoals onder andere natte natuurgebieden.

Vraag 4

Blijft de bestemming van de gronden die nu natte natuur zijn en binnen 13 kilometer van Schiphol liggen natuur? Zo nee, wat wordt de bestemming dan? Wordt het verlies van deze gronden ergens anders gecompenseerd?

De beperkingen gelden niet voor bestaande natte natuur. Voor bestaande bestemmingen stimuleer ik beheers- en inrichtingsmaatregelen die ervoor zorgen dat er minder vogels aangetrokken worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat landbouw ook een vogelaantrekkelijke activiteit is? Zo ja, maakt landbouw of de teelt van bepaalde gewassen ook deel uit van de te weren activiteiten? Zo nee, op welke wetenschappelijke inzichten baseert u zich?

Ja, over het algemeen fungeren landbouwgronden als foerageergebieden voor een groot aantal vogelsoorten. Een verbod op landbouw in de vogelbeperkingenzone wordt door mij niet overwogen. Wel lopen er pilots naar de mogelijkheden om via aangepast oogsten invloed uit te oefenen op het foerageren van de vogelsoorten die een risico vormen voor de luchtvaart. Ook wordt een onderzoek gestart naar de mogelijkheden van teelt van andere gewassen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de vogelaantrekkelijke activiteiten die rondom Schiphol verboden worden?

Mijn intentie is om geen wijzigingen aan te brengen in de opsomming van grondgebruik en bestemmingen die in het huidige luchthavenindelingsbesluit niet zijn toegestaan. Dit zijn:
Zoals hiervoor aangegeven is uitgangspunt de werkingssfeer hiervan te vergroten.

Vraag 7

Heeft de Regiegroep Vogelaanvaringen haar onderzoek inmiddels afgerond naar het vlieg- en foerageergedrag van ganzen en het verband met de agrarische gronden? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, wanneer worden de resultaten van dit onderzoek bekend en worden deze betrokken bij het maatregelenpakket in de zomer?

De genoemde onderzoeken worden onder de regie van de Regiegroep Vogelaanvaringen uitgevoerd op verzoek van respectievelijk Luchthaven Schiphol/Provincie Noord-Holland en Luchthaven Schiphol/Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het onderzoek naar het vlieggedrag van ganzen bevindt zich in de afrondingsfase. Ik verwacht dat de resultaten nog meegenomen kunnen worden bij de besluitvorming over het maatregelpakket. Overwogen wordt om het onderzoek naar het foerageergedrag van ganzen door te trekken tot het komende najaar alvorens conclusies te trekken.

Vraag 8

Is, nu de zone rondom Schiphol wordt vergroot, de inzet van de Regiegroep Vogelaanvaringen nog steeds om te kijken naar oplossingen zonder de bestemming van agrarische gronden te veranderen?2 Zo ja, waarom is dat zo? Denkt u niet dat bij wering van overige vogelaantrekkende activiteiten agrarische gronden een extra aantrekkingskracht zullen hebben? Zo nee, kunt u aangeven waarom de landbouwbestemming buiten schot dient te blijven anders dan de natuurbestemming?

Ja, onder regie van de Regiegroep worden diverse maatregelen nagegaan. Als de onderzoeken, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7, zijn afgerond kunnen de conclusies vertaald worden naar maatregelen. Ik wil daar nu nog niet op vooruit lopen.

Vraag 1

Herinnert u zich het werkbezoek van medio december 2010 aan het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), waarna u hebt gesteld dat Nederland een betrouwbare partner van European Space Agency (ESA) zal blijven?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u dit betrouwbare partnerschap inhoud zult geven voor wat betreft de contributie?

De huidige contributie bestaat uit deelname aan verplichte en optionele programma's waarvoor Nederland tijdens de Ministeriële Conferentie 2008 en eerdere heeft ingeschreven. Naar verwachting eind 2012 vindt opnieuw deze periodieke Ministeriële Conferentie plaats, waar lidstaten besluiten over programma’s en nieuwe financiële verplichtingen vastleggen voor een nieuwe periode van 4 jaar. In aanloop naar deze Ministeriële Conferentie zal ik de Tweede Kamer tijdig informeren over de Nederlandse inzet en bijbehorende contributie aan ESA.

Vraag 3

Klopt de stelling van SpaceNed – samen met onder meer de provincie Zuid-Holland en een aantal gemeenten – dat elke euro die door Nederland wordt geïnvesteerd in de contributie van de ESA € 3,40 oplevert voor de Nederlandse economie? Zo nee, wat is dan de opbrengst per geïnvesteerde euro en waarop baseert u dit?

ESA hanteert een geo-return systeem dat er over meerdere jaren voor zorgt dat de contributie van de lidstaten grotendeels in de vorm van ESA opdrachten aan industrie en kennisinstellingen terugvloeit naar de lidstaten. Als ondergrens hanteert ESA een returncoëfficiënt van 0,9. De Nederlandse return ligt al jarenlang boven de 1, wat een gevolg is van de inhuur van dienstenleveranciers door ESTEC. De return uit deze inhuur vormt een bonus die het belang van ESTEC voor Nederland onderstreept, naast het belang van ESTEC uit oogpunt van kennisuitwisseling en innovatie. Inclusief deze return uit inhuur bedroeg de totale return voor Nederland over de periode 2005–2009 ca. € 1 106 mln., ofwel gemiddeld ca. € 220 mln. per jaar. Dit is 2,5 keer zoveel als de gemiddelde jaarlijkse Nederlandse contributie aan ESA in deze periode. Hierbij is geen rekening gehouden met de bestedingen van ESTEC medewerkers en de vele bezoekers in de regio in de vorm van uitgaven, overnachtingen, etc. Een schatting van de omvang van deze bestedingen is wel verdisconteerd in de door SpaceNed genoemde multiplier.

Vraag 4

Welke ambitie hebt u voor de toekomst als het gaat om ruimtevaart en de ESA?

In het Regeerakkoord spreekt dit Kabinet de ambitie uit om de overheidsfinanciën weer gezond te maken en dat gaat niet zonder forse bezuinigingen. In de financiële paragraaf hebben wij daarom ombuigingen voorgesteld o.a. op het vlak van innovatiebeleid. Daarbij is aangegeven dat ook het ruimtevaartbeleid daar een bijdrage aan zal moeten leveren. Zoals ik tijdens mijn bezoek aan ESTEC in december heb gezegd, Nederland wil wel een loyale partner binnen ESA en een goed gastheer voor ESTEC zijn en blijven. Het Kabinet zal de Nederlandse inzet in aanloop naar de Ministeriële Conferentie in 2012 bezien binnen het kader van de financiële mogelijkheden. Ik verwacht de Kamer daarover in de loop van 2012 te kunnen informeren.

Vraag 5

Hoe dienen, mede in het licht van bovenstaande, de bijdragen van de Nederlandse overheid voor ondermeer het ESA-programma er de komende vijf jaar uit te zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke rol is er volgens u weggelegd voor de ruimte- en luchtvaart in het nieuwe topsectorenbeleid?

Binnen de topsector High Tech Materialen en Systemen (HTSM) zijn terreinen als bijvoorbeeld nanotechnologie, sensoren, materialen en optica ook voor de lucht- en ruimtevaart belangrijk. Betrokkenheid bij de topsector HTSM kan zowel voor lucht- en ruimtevaartbedrijven als voor de bedrijven daarbuiten een belangrijke toegevoegde waarde hebben vanwege de wisselwerking tussen de technologiegebieden. Er is op de genoemde technologiegebieden ook geen duidelijke scheiding meer aan te gegeven tussen lucht/ruimtevaart en niet-lucht/ruimtevaart. Voor de doorontwikkeling van de lucht- en ruimtevaartindustrie is het van belang opgenomen te worden in de netwerken die er op deze terreinen buiten de lucht- en ruimtevaart (zijn) ontstaan.
Naast de «maak» kant is er ook de gebruikerskant. In het geval van luchtvaart is dit aspect onderdeel van de topsector Logistiek. Ruimtevaart is in toenemende mate een toeleverancier van gegevens aan socio-economische terreinen. Toepassingen van satellietdata kunnen van groot belang zijn voor Topsectoren als Water, Agrofood, Logistiek, Energie. Ruimtevaart kan zo een belangrijke verbindende factor zijn tussen de diverse topgebieden.
De topteams zullen in de periode tot medio juni de prioriteiten binnen de topsectoren bepalen. Het is nu aan de lucht- en ruimtevaartindustrie om aansluiting te vinden bij de topsectoren en actief kansen te benutten. Op basis van de adviezen van de topteams ga ik vervolgens de beleidsagenda’s bepalen en uitvoeren.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor donderdag 17 maart 2011 te beantwoorden?