Vraag 1

Klopt het dat NS de contracten met alle alternatieve aanbieders van mobiliteitskaarten eenzijdig heeft opgezegd per 1 mei aanstaande? Zo ja, deelt u de mening dat hierdoor een NS-monopolie op het aanbieden van mobiliteitskaarten dreigt en de prikkel wegvalt om te voorzien in duurzame, op de gebruiker gerichte nieuwe initiatieven op het gebied van betalen in het openbaar vervoer? Indien u deze mening niet deelt, waarom niet?

NS heeft besloten de contracten met aanbieders van bedrijvenkaarten niet onder dezelfde voorwaarden te verlengen. In de brief van 30 maart1 heb ik aangegeven dat NS aan deze aanbieders een aanbod heeft gedaan en met twee van de vier alternatieve aanbieders op hoofdlijnen overeenstemming heeft bereikt. Ik heb van NS begrepen dat inmiddels met een derde aanbieder ook overeenstemming is bereikt en dat de gesprekken met de vierde aanbieder een positieve ontwikkeling vertonen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door een monopolist de prijzen kunstmatig hoog en de service kunstmatig laag kan worden gehouden terwijl nieuwe innovatieve aanbieders van mobiliteitsdiensten achter het net vissen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet, ondanks dat deze markt niet specifiek gereguleerd is. In de Mededingingswet is geregeld dat er geen oneerlijke concurrentie mag plaatsvinden en de ACM hierop toe kan zien. Ook bij de mobiliteitskaarten gelden deze regels en moet NS zich aan de regels houden. Zoals eerder gemeld, is ACM op de hoogte van de situatie rond de bedrijvenkaartaanbieders en heeft ACM op basis van de bij haar bekende informatie niet besloten over te gaan tot een onderzoek. Er is dus geen aanleiding te veronderstellen dat er sprake is van de situatie zoals die in de vraag beschreven wordt.

Vraag 3

Klopt het dat veel overheden, waaronder ministeries, gebruik maken van de mobiliteitsproducten van deze alternatieve aanbieders? Om hoeveel kaarthouders gaat het in totaal, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven? Welke gevolgen heeft de eenzijdige opzegging door NS van de lopende mobiliteitskaartcontracten?

De rijksoverheid heeft voor een groot deel van de Rijksambtenaren een contract gesloten met MobilityMixx, een van de alternatieve aanbieders van mobiliteitsproducten. Dit contract betreft ruim 100.000 kaarthouders. In totaal zijn er rond 150.000 bedrijvenkaarten van andere aanbieders dan NS in omloop. Een wijziging in de afspraken tussen NS en de bedrijvenkaartaanbieders kan gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van deze bedrijvenkaartaanbieders. NS heeft deze aanbieders een aanbod gedaan en hen de garantie geboden dat de bedrijvenkaarthouders ook na mei 2015 in staat zullen zijn hun klanten te bedienen met treinreizen bij NS. Wat precies de gevolgen zijn van dit aanbod voor de bedrijfsvoering van de bedrijven en hun contracten, is mij niet bekend. Dit is immers een zaak van de bedrijvenkaartaanbieders en hun klanten.

Vraag 4

Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoek doet, of heeft gedaan, naar deze gang van zaken, of moet er nog een onderzoek plaats vinden? Kunt u hiervan een stand van zaken geven en heeft de ACM voldoende instrumenten om een gedegen onderzoek te kunnen doen?

In de brief van 30 maart is aangegeven dat de ACM van de zaak rondom de bedrijvenkaartaanbieders op de hoogte is. ACM heeft een aantal gesprekken gevoerd met zowel de bedrijvenkaartaanbieders als NS. Van een Mededingsrechtelijk onderzoek was geen sprake. ACM heeft mij gemeld dat op basis van de nu beschikbare informatie ACM op het eerste gezicht geen overtreding van de Mededingingswet vaststelt. ACM start op dit moment geen onderzoek en staakt vooralsnog de ambtelijke interventies.

Vraag 5

Bent u bereid om NS te vragen om af te zien van de opzegging van de lopende contracten totdat de ACM een gedegen en volledig onderzoek heeft kunnen afronden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in vraag 4 is aangegeven is hier geen aanleiding toe. ACM heeft de ambtelijke interventies gestaakt en is niet bezig met een onderzoek. Het is uiteraard niet uitgesloten dat ACM alsnog een onderzoek instelt, indien partijen een formele klacht indienen. ACM kan de klacht in dat geval in behandeling nemen. ACM zal een eventuele klacht afwegen tegen andere zaken die aandacht vragen, waarbij prioritering plaats kan vinden op basis van mogelijke schade voor consumenten, strategisch belang van het aangebrachte probleem en verwacht effect van het handelen van ACM.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór 1 mei aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over vertraging bij de aanleg van een centraal beveiligingssysteem op Schiphol? 1

Ja.

Vraag 2

Gaat de opleveringsdatum van 3 juni gehaald worden? Klopt het dat Schiphol financieel zwaar in de problemen komt als dit niet zo is?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Schiphol verwacht (zoals gepland) op 3 juni over te stappen naar centrale beveiliging. Het totale bouwproject omvat verschillende deelopleveringen. De eerste deeloplevering heeft plaats gevonden in 2013. Naar verwachting wordt het laatste deel opgeleverd in de eerste helft van 2016. Dit staat invoering van het centrale beveiligingsproces op 3 juni niet in de weg.
Schiphol komt financieel niet in de problemen als de datum van 3 juni onverhoopt niet wordt gehaald.

Vraag 3

Klopt het dat de complexiteit van de verbouwing is onderschat?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Door de investering in centrale beveiliging verbetert de kwaliteit voor passagiers en wordt het beveiligingsproces efficiënter. Het centraliseren van het beveiligingsproces leidt binnen afzienbare termijn tot besparingen voor luchtvaartmaatschappijen. Iets wat van groot belang is voor onze luchtvaartsector om de luchthaventarieven concurrerend te houden.
De ombouw van decentrale naar centrale beveiliging betreft een zeer complexe verbouwing, net als veel andere bouwprojecten op Schiphol. Schiphol onderkent dit en heeft dat in dit geval ook vanaf het begin besproken met belanghebbenden. In de afgelopen jaren heeft Schiphol regelmatig gerapporteerd over de risico’s die verbonden zijn aan dergelijke grote projecten2.
De complexiteit heeft meerdere oorzaken. De luchthaven is tijdens de verbouwing continu open, er is afstemming nodig met verschillende stakeholders, de kwaliteit voor passagiers moet op peil worden gehouden én de veiligheid moet gegarandeerd blijven. Schiphol houdt in haar planning rekening met deze omstandigheden. Daarnaast hebben sectorpartijen aanvullende wensen kenbaar gemaakt gedurende het proces, die nog zijn verwerkt. Dit is niet ongewoon, omdat bij een dergelijk ingewikkeld traject vaker tijdens de uitvoering aanvullende wensen duidelijk worden, die eerder niet konden worden voorzien. Dit leidt tot betere kwaliteit voor de luchtvaartmaatschappijen en reizigers.
Kosten die te maken hebben met luchtvaartactiviteiten, waaronder investeringen, mogen volgens de tariefregulering doorberekend worden in de luchthaventarieven van Schiphol. De «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2014»3 toont aan dat de grote concurrerende luchthavens aanzienlijk duurder zijn dan Schiphol. Slechts drie van de onderzochte luchthavens zijn goedkoper (Brussel, Istanbul en Dubai). De stijging van de luchthaventarieven tussen 2003 en 2014 is op Schiphol zelfs het kleinst.
De directie van Schiphol heeft de aandeelhouder reeds langer geleden bericht dat uit observaties blijkt dat er ruimte is voor verbetering op het gebied van asset- en contractmanagement. Vervolgens heeft Schiphol onafhankelijk onderzoek laten doen naar haar investerings- en aanbestedingsproces. Dit onderzoek heeft bevestigd dat Schiphol marktconform inkoopt, maar gegeven de vaak bijzondere omstandigheden waaronder verbouw en nieuwbouw op de luchthaven plaatsvindt en de bijzondere vereisten ten aanzien van veiligheid, liggen prijzen hoger dan bij een gemiddeld (bouw)project.
Schiphol werkt continu aan de verdere professionalisering en kwaliteit van haar organisatie, ook op het gebied van aanbestedingen. Ruim 50 procent van de kosten van de luchthavenactiviteiten is direct gerelateerd aan de infrastructuur (de assets) van Amsterdam Airport Schiphol. Schiphol is begin 2013 begonnen met het programma «Asset Wise!». Daarmee wil Schiphol optimale waarde en levensduur uit haar infrastructuur halen, wordt het kostenbewustzijn vergroot en wordt veel aandacht besteed aan het beheersen van kosten.

Vraag 4

Klopt het dat dit onderdeel is van een breder probleem, waarbij wel vaker onvoldoende wordt nagedacht over de eisen aan verbouwingen en bouwwerken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat dit leidt tot te hoge kosten, omdat dit tot onvoorziene situaties en vertraging leidt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat dit weer leidt tot te hoge tarieven en zo de concurrentiepositie ondergraven wordt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Klopt het dat onnodig hoge kosten van verbouwingen en bouwwerken leiden tot hogere kosten voor de reiziger, naast die voor de belastingbetaler?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat verspilling bij staatsdeelnemingen indirect leidt tot hogere kosten voor de belastingbetaler, en dus de aandacht zou moeten hebben van het Ministerie van Financiën namens diezelfde belastingbetaler?

Een minder efficiënte bedrijfsvoering zou kunnen leiden tot hogere prijzen voor klanten (in dit geval luchtvaartmaatschappijen) en een lager rendement voor de aandeelhouder.
Het publieke belang van Schiphol (onder meer netwerkkwaliteit) is het beste geborgd met een kwalitatief hoogwaardige luchthaven en concurrerende tarieven. De staat als aandeelhouder ziet het dan ook als zijn verantwoordelijkheid om de directie en raad van commissarissen van Schiphol (net als andere staatsdeelnemingen) actief te bevragen over onder meer het kostenniveau en de efficiëntie van de bedrijfsvoering, waarvoor de directie en raad van commissarissen in de eerste plaats verantwoordelijk zijn. Hierboven is reeds uiteengezet dat de tarieven op Schiphol concurrerend zijn vergeleken met andere grote luchthavens. Voorts genereert Schiphol een solide rendement voor haar aandeelhouders.

Vraag 9

Kunt u de Algemene Rekenkamer (ARK) verzoeken om een onderzoek te starten naar de doelmatigheid en doeltreffendheid aan aanbestedingen en opdrachtverlening met betrekking tot bouwprojecten op Schiphol?

Het betreft operationele aangelegenheden, waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk en aanspreekbaar zijn. Bovendien geeft de kostenontwikkeling in Schiphol geen aanleiding tot een dergelijk onderzoek. Hetzelfde geldt voor de gang van zaken rond het centraal beveiligingssysteem, zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3 tot en met 7.

Vraag 10

Deelt u de mening van de ARK in haar rapport van 7 april 2015, dat voor een echt actief aandeelhouderschap meer bevoegdheden nodig zijn, die ook daadwerkelijk uitgeoefend moeten gaan worden?

Ik onderschrijf de vaststelling van de Algemene Rekenkamer dat de staat nog niet bij alle deelnemingen de formele aandeelhoudersbevoegdheden heeft die hij wenst. Vandaar dat in de Nota Deelnemingenbeleid 2013 is aangekondigd dat de statuten bij alle deelnemingen kritisch worden bezien en waar nodig gewijzigd. Dit wordt gefaseerd aangepakt en ik zal in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2014 rapporteren over de voortgang. Hierbij merk ik ook op dat actief aandeelhouderschap een regelmatig en frequent contact met de staatsdeelnemingen inhoudt. Daarvoor zijn geen statutaire bevoegdheden nodig. Dit frequente contact geeft in de praktijk vaak al ruime mogelijkheden tot het uitoefenen van invloed langs informele weg op de koers en besluiten van een deelneming. Het vastleggen van bevoegdheden in de statuten betreft dan ook in veel gevallen (deels) een formalisering van de bestaande praktijk.

Vraag 11

Wanneer zal in dat kader de goedkeuringsdrempel van 586 miljoen euro voor investeringen omlaag gaan en naar welk niveau?

Zoals gemeld in de beantwoording van de Kamervragen over het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen4 zullen, nadat de discussie met de deelnemingen over de goedkeuringsdrempels voor investeringen is afgerond, de gewijzigde goedkeuringsdrempels met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 12

Deelt u de mening van de ARK dat relevante bevoegdheden vastgelegd moeten worden in de statuten (art. 2:129 BW)?

Ja, zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Kan voortaan een aanbestedings- en bouwplan, naast een algemeen strategieplan, ter goedkeuring worden voorgelegd aan de aandeelhouder?

In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid heb ik uiteengezet welke bevoegdheden de staat als aandeelhouder wenst te verankeren. Daarvan maken genoemde plannen geen onderdeel uit, aangezien het daarbij gaat om operationele aangelegenheden waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk zijn. De aandeelhouder spreekt de luchthaven aan op het kostenniveau en de mate waarin het bedrijf een concurrerende positie heeft.
Het zogenaamde Masterplan van Schiphol, waarbinnen deze investering plaatsvindt, wordt door Schiphol uitgebreid geconsulteerd met luchtvaartmaatschappijen. Ook worden andere belanghebbenden geïnformeerd, zoals de ministeries van IenM en Financiën. In samenspraak met de luchtvaartmaatschappijen wordt dit plan verder uitgevoerd. Deelprojecten uit het plan worden ter goedkeuring voorgelegd aan de aandeelhouders indien deze boven de investeringsdrempel, zoals vastgelegd in de statuten, vallen. De belanghebbenden worden door Schiphol op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 14

Kunt u ervoor zorgdragen dat de ARK voortaan ook onderzoek kan doen naar (kleine) dochterbedrijven van staatsdeelnemingen?

De huidige Comptabiliteitswet 2001 schrijft voor dat de Algemene Rekenkamer ter plaatse onderzoek kan verrichten bij deelnemingen waarin de staat het gehele of nagenoeg het gehele aandelenkapitaal houdt. De Algemene Rekenkamer kan op basis van de Comptabiliteitswet 2001 geen onderzoek ter plaatse verrichten bij dochterondernemingen van staatsdeelnemingen. Dat wil overigens niet zeggen dat de Algemene Rekenkamer geen informatie kan verkrijgen over de dochteronderneming. De Algemene Rekenkamer kan door tussenkomst van de betrokken Minister nadere inlichtingen inwinnen bij de onderneming waarin de staat ten minste 5% van de aandelen heeft. Het doorvoeren van wijzigingen in de voorgenoemde bevoegdheden van de Algemene Rekenkamer vergt een wijziging van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001. Eerder heeft de Raad van State advies uitgebracht over de toegang van de Algemene Rekenkamer bij staatsdeelnemingen.5 In het advies concludeert de Raad van State dat hij in het algemeen geen aanleiding ziet om tot een wijziging van het stelsel van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001 te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Deurne, waar mensen straks, door de drukte op de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor bij de Betuweroute in Duitsland, achttien minuten en langer moeten wachten voor spoorwegovergangen en dat met name de wachttijden op de Binderendreef op zullen lopen in de nabije toekomst? Deelt u de mening dat dit tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Het effect van het verwachte goederenvervoer op de dichtligtijden voor spoorwegovergangen op de Brabantroute is door ProRail onderzocht en op 9 december 2014 aan de regio gepresenteerd. Op basis van deze gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat er gevaarlijke situaties zullen optreden. Dit geldt ook voor de spoorwegovergang op de Binderendreef te Deurne. Het aantal treinen zal toenemen en daarmee zal de slagboom per uur vaker dichtliggen. Het totaal aantal minuten dat de overweg per uur is gesloten neemt naar verwachting toe van thans 12,5 tot straks 19,5 minuten per uur. De wachttijd voor een passant per keer dat de slagboom op de overweg dichtligt zal niet of nauwelijks toenemen. Een wachttijd van 18 minuten of langer per passage van de overweg zal zich niet voordoen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in de lijst die gehanteerd wordt bij het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) enkele overwegen zijn opgenomen langs de Brabantroute, waaronder de overwegen bij de Liesselseweg en Stationsstraat in Deurne? Bent u ermee bekend dat de overweg bij de Binderendreef in Deurne niet is opgenomen in deze lijst, terwijl deze overweg bij gemeente, ondernemers en bewoners als hoogste prioriteit is aangemerkt? Bent u bereid om op korte termijn met de gemeente Deurne in gesprek te gaan om te kijken hoe deze overweg in het LVO als prioriteit in Deurne kan worden opgenomen, waarbij een van de andere overwegen als minder prioritair wordt aangemerkt? Zo nee, waarom niet?

De LVO lijst van overwegen met het meeste verbeterpotentieel is mij bekend. Dit is een landelijke lijst en deze is opgesteld op basis van een nulmeting van alle overwegen qua veiligheid en doorstroming met betrekking tot het spoor- en wegverkeer. De lijst is gebaseerd op objectieve gegevens van de wegbeheerders en ProRail over de feitelijke situatie van het spoor- en wegverkeer. Het LVO richt zich primair op deze prioritaire overwegen met bij voorkeur generieke maatregelen. Ook niet prioritaire overwegen, zoals de Binderendreef kunnen in behandeling worden genomen, mits daar bijzondere redenen voor zijn. Een reden kan zijn dat een regio een gecombineerde gebiedsgerichte aanvraag doet van zowel prioritaire als niet prioritaire overwegen. Vanuit IenM bestaat de bereidheid om hierbij mee te denken met de regio. De primaire contacten hierover lopen via de provinciale LVO regiocoördinator en de ProRail regio. Het is mij bekend dat hierover reeds goede contacten bestaan.

Vraag 1

Herinnert u zich uw belofte gedaan in de brief van 9 oktober1 dat u voor of omstreeks 28 november 2014 met een brief zou komen over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van eventuele verdachten die betrokken zijn bij het neerhalen van vlucht MH17 op 17 juli 2014?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de motie-Omtzigt van 12 februari 20152 waarin is verzocht om binnen twee maanden een brief met de mogelijkheden tot vervolging en de mate van internationale overeenstemming te ontvangen? Hoe verhouden de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie bij Nieuwsuur op 3 april 2015 zich tot het oordeel van het kabinet over de motie-Omtzigt waarin het kabinet juist ontraadde om nu een vervolgingsstrategie te formuleren?

Ja. Het kabinet heeft de motie ontraden, maar tegelijkertijd toegezegd op een later moment een vervolgingsstrategie te zullen formuleren. Het voortijdig naar buiten brengen van vervolgingsstrategieën is niet in het belang van het onderzoek. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft met zijn uitspraken geen vervolgingsstrategie geformuleerd, maar nogmaals het kabinetsstandpunt onderstreept dat er van vervolging en berechting sprake moet zijn.

Vraag 3

Herinnert u zich de uitspraak van de ambtsvoorganger van de Minister van Veiligheid en Justitie tijdens het Algemeen overleg van 5 februari 2015 waarin hij zei dat «wanneer het internationale onderzoek dat toelaat, de Kamer alsnog middels een notitie wordt geïnformeerd over de vervolgingsmogelijkheden»? Wanneer kan de Kamer de verzochte en tevens door het kabinet toegezegde notitie over de vervolgingsmogelijkheden tegemoet zien, gelet op de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 over de vervolgingsmogelijkheden?

Ja. De ambtsvoorganger van de Minister van VenJ heeft aan de Tweede Kamer een notitie toegezegd over vervolgingsmogelijkheden wanneer het strafrechtelijk onderzoek dat toelaat, en heeft daaraan toegevoegd dat daarvoor nog geen concrete termijn kon worden aangegeven. Het strafrechtelijk onderzoek is in volle gang en het is van het grootste belang dat dit in alle rust kan blijven plaatsvinden, zonder dat het openbaar ministerie voor de voeten wordt gelopen. De gedane toezegging zal gestand worden gedaan op het moment dat dit het strafrechtelijk onderzoek niet kan verstoren. Op welke datum dat zal zijn, zal worden bezien in overleg met het OM en de landen die aan het Joint Investigation team (JIT) deelnemen.

Vraag 4

Kunt u naar aanleiding van uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 aangeven wat voor het kabinet het uitgangspunt is om de daders van het neerhalen van vlucht MH17 ter verantwoording te roepen, zichtbare veroordeling in persoon of desnoods bij verstek? Moet de berechting voor een Nederlandse rechtbank plaatsvinden? Zo ja, welke voorbereidende maatregelen worden daarvoor met de rechterlijke macht getroffen?

Het uitgangspunt van het kabinet is dat de verantwoordelijken voor de ramp met vlucht MH17 worden vervolgd. Over de wijze waarop dat gebeurt, zal mede in internationaal verband moeten worden gesproken. Het kabinet kan daarover op dit moment geen nadere mededelingen doen en verwijst naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt de uitspraak van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april jongstleden dat als «zichtbare veroordeling» niet lukt desnoods veroordeling bij verstek moet plaatsvinden, zich tot de uitspraak van internationaalrechtelijk expert en advocaat Gert Jan Knoops in diezelfde uitzending dat «voor internationale misdrijven binnen internationaal recht de regel is dat geen berechting bij verstek plaatsvindt»?

De Minister van VenJ heeft opgemerkt dat een zichtbare vervolging in persoon in het belang is van de nabestaanden. Zoals gezegd staat op dit moment nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Dat geldt ook voor de vraag voor welke strafbare feiten berechting zal plaatsvinden. Daarnaast worden op voorhand geen opties voor het vormgeven van vervolging en berechting uitgesloten. Bij een internationaal vormgegeven berechting is, zoals de heer Knoops stelt, tot dusver meer gebruikelijk dat de verdachte op zitting aanwezig is. Indien de toepasselijke processuele regels dat toelaten, kan berechting bij verstek echter ook in een dergelijke setting tot de mogelijkheden behoren. Hetzelfde geldt bij een op grond van nationaal strafprocesrecht vormgegeven vervolging of berechting.

Vraag 6

Waar baseert de Minister van Veiligheid en Justitie zijn «goede hoop» op dat de verdachten berecht zullen worden, zoals hij te kennen gaf in de uitzending van Nieuwsuur?

In het strafrechtelijk onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17 is een goede internationale samenwerking tot stand gekomen. Alle landen zijn bovendien door middel van de VN Veiligheidsraad-resolutie 2166 opgeroepen om mee te werken aan de vervolging van de daders. Aan het feit dat deze daad zoveel landen heeft geschokt en getroffen, ontleent het kabinet goede hoop dat de verdachten uiteindelijk berecht zullen worden.

Vraag 7

Welke inspanningen worden verricht om de verdachten van het neerhalen van vlucht MH17 in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Op dit moment staat nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Verschillende opties worden onderzocht, waarbij nauwe afstemming met andere betrokken landen nodig zal zijn. Het kabinet blijft internationaal voortdurend aandacht vragen voor het belang van niet alleen de opsporing, maar ook de berechting van de daders.

Vraag 8

Welke kansen en obstakels biedt het Europees uitleveringsverdrag voor uitlevering van Russische verdachten naar Nederland?

Zolang het Openbaar Ministerie nog geen verdachten heeft aangewezen, kan het kabinet niet speculeren over de nationaliteit van eventuele verdachten, noch over de kansen en obstakels voor uitlevering naar Nederland.

Vraag 9

Wat zijn de belangrijkste obstakels voor het Openbaar Ministerie om de verdachten op te kunnen pakken en in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Zoals uit de voorgaande antwoorden volgt, is nog niet bepaald waar en op welke wijze berechting zal moeten plaatsvinden.

Vraag 10

Welke voortgang wordt gemaakt met de uitvoering van de motie-Omtzigt3, waarin wordt aangegeven dat geen sprake mag zijn van amnestie en gratie voor de daders van de aanslag op vlucht MH17 op 17 juli 2014 en waarin wordt gevraagd om expliciet van Rusland en Oekraïne garanties te krijgen dat zij niet akkoord gaan met een amnestie? Kunt u uitsluiten dat voor verdachten en daders van de aanslag op de MH17 een beroep zal worden gedaan op de amnestie en pardon-regelingen van Minsk-2?

Zoals wij ook hebben gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april 2015, spant Nederland zich in voor een spoedige beantwoording van de vragen die door het lid Omtzigt zijn gesteld aan de Raad van Ministers van de Raad van Europa, conform diens motie van 11 maart 2015.
Onder de omstandigheden zoals die in de brief uiteengezet zijn, meent het kabinet dat de amnestieregeling waarover wordt gesproken in de overeenkomst van Minsk van 12 februari 2015 geen betrekking heeft op de verantwoordelijken voor het neerhalen van vlucht MH17. Uw Kamer is ook per brief geïnformeerd over de garantie van president Porosjenko van Oekraïne en marge van de informele bijeenkomst van de leden van de Europese Raad te Brussel (Kamerstuk 33 997, nr. 35).

Vraag 11

Kunt u deze vragen vóór 20 april 2015 beantwoorden, gezien de meermaals door de Kamer gedane verzoeken om kennis te kunnen nemen van de vervolgingsstrategie en de meermaals gedane toezeggingen van de zijde van het kabinet om de Kamer daarover te informeren?

Ja, op 20 april.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Diplomate in vertrouwelijk verslag van briefing in Kiev: Antonov-vliegtuig» neergeschoten met luchtdoelraket»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat u de Kamer mededeelde dat tijdens de diplomatenbriefing gesproken is over de «mogelijke aanwezigheid» van anti-aircraftwapens, terwijl de diplomate in het verslag juist concreet aangeeft dat de Antonov alleen maar met Russische anti-aircraftwapens kan zijn neergeschoten?

De opmerking in het verslag dat de Antonov alleen maar met Russisch materieel of door RF eenheden kan zijn beschoten aangezien separatisten zelf niet over dit soort anti-aircraft wapens beschikken, is een weergave van hetgeen door de Oekraïense autoriteiten tijdens de briefing is gemeld.

Vraag 3

Blijkt hier niet onweerlegbaar uit dat u drie dagen voor de aanslag op de MH17 wel degelijk op de hoogte bent gesteld van de aanwezigheid van Russische luchtdoelraketten in het oosten van Oekraïne? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het verslag bevat geen inschatting van de feitelijke juistheid van de gemaakte opmerking.

Vraag 4

Bent u nog steeds niet van mening dat de Nederlandse regering met deze kennis de luchtvaartmaatschappijen van te voren had moeten waarschuwen? Zo nee, waarom niet?

Het is de soevereine bevoegdheid van ieder land om de veiligheid van zijn luchtruim te beoordelen. Het kabinet had geen aanvullende informatie beschikbaar om te komen tot een scherpere beoordeling van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne dan de inschatting die Oekraïne zelf maakte. De relevante NOTAMs zijn eerder met u gedeeld.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de verkrampte geheimhouding van het diplomatenverslag alleen maar is aangetoond dat de regering, in tegenstelling tot haar beloftes, niet meewerkt om de onderste steen boven te krijgen?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijzen van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Het zou de Nederlandse positie schaden wanneer er vanuit gegaan moet worden dat deze informatie in Nederland openbaar gemaakt zal worden. Openbaarmaking daarvan zou de noodzakelijke vertrouwelijkheid en effectiviteit van het onderhandelingsproces en (de informatie-uitwisseling in) het diplomatieke verkeer ondermijnen. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ook in handen van de OVV gesteld ten behoeve van het onderzoek naar de toedracht van de ramp.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Trajectcontroles schenden privacyregels»?1

Ik heb kennisgenomen van deze berichtgeving. De rechter heeft de zaak op 28 april jl. behandeld en op 12 mei jl. uitspraak gedaan. Mijn reactie is vervat in de onderstaande beantwoording.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de stichting Privacy First dat trajectcontroles in hun huidige vorm de privacy van burgers aantasten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Begrijpt u de zorgen van velen met betrekking tot trajectcontroles gezien het feit dat nu iedere weggebruiker wordt geregistreerd, en het onduidelijk is wat er met de gegevens gebeurt en hoe lang de gegevens bewaard blijven?

Ik merk in het algemeen op dat trajectcontroles passen binnen de kaders die de Politiewet 2012, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 en de Wet politiegegevens stellen. Bij trajectcontroles is het noodzakelijk dat gegevens van alle passerende kentekens kort worden bewaard om het systeem de berekening van de snelheid te kunnen laten maken en de in het kentekenregister bij de RDW opgeslagen voertuiggegevens na te laten trekken. Dit laatste in verband met de voor enkele voertuigen geldende bijzondere maximumsnelheden. Zo geldt voor vrachtauto’s op autosnelwegen een andere maximumsnelheid dan voor personenauto’s. De gegevens van de overtreders worden ter verdere verwerking overgedragen aan het CJIB.
Alle gegevens worden na maximaal 72 uur automatisch in het trajectcontrolesysteem gewist. In de zeer korte periode dat de gegevens van de trajectcontroles nog in het trajectcontrolesysteem voorhanden zijn kunnen deze binnen de strikte kaders van de wetgeving aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt (bijvoorbeeld in het kader van strafrechtelijke onderzoeken).
Overigens lopen in het interview waarnaar u verwijst de gegevens van trajectcontroles en ANPR door elkaar: voor ANPR gaat inderdaad een langere bewaartermijn gelden, maar dit is voor een ander doel dan controle op de maximumsnelheid.

Vraag 4

Hoe denkt u de privacy van de burger te kunnen waarborgen nu de gegevens ook worden gebruikt door de Belastingdienst en deze gegevens veel langer worden bewaard?

Zoals ik in het antwoord op de vragen 3 en 5 heb aangegeven, kunnen de gegevens van de trajectcontroles zolang die nog voorhanden zijn, alleen onder strikte voorwaarden aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt. De Belastingdienst ontvangt geen gegevens uit trajectcontroles.

Vraag 5

Hoe duidt u het gegeven dat nota bene de geestelijk vader van de trajectcontrole, oud-officier van justitie Koos Spee, het almaar groeiende gebruik van de data betreurt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid zo spoedig mogelijk te stoppen met de privacy-onvriendelijke en mobiliteit-hinderende trajectcontroles? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen plannen om met trajectcontroles te stoppen. Eerder heeft de Hoge Raad geoordeeld dat het gebruik van trajectcontrolesystemen om snelheidsovertredingen te constateren is toegestaan.2 De kantonrechter is in zijn uitspraak van 12 mei jl. ook tot dit oordeel gekomen. Hij neemt daarbij in overweging dat er sprake is van een geringe inbreuk op de privacy, dat de registratie van niet-overtreders binnen 72 uur wordt gewist en dat weggebruikers door bebording op de hoogte worden gesteld van de controle.3
Ik vind het daarnaast van belang het volgende op te merken: de trajectcontroles zijn een effectieve methode om de snelheid te handhaven. Een specifieke (verlaagde) snelheid kan ingegeven zijn om redenen van verkeersveiligheid en/of ten behoeve van milieudoeleinden. Op de trajecten waar de systemen staan, daalt de gemiddelde snelheid en wordt de spreiding tussen de gereden snelheden kleiner. Hierdoor vermindert de uitstoot van CO2 en fijnstof, neemt de geluidsproductie af en daalt het risico op een ongeval.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen boete abonnementhouder zwartrijden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het door Reizigers openbaar vervoer (Rover) en de Consumentenbond uitgevoerde onderzoek naar boetes voor reizigers met een afgekocht reisrecht?

In het onderzoek is als invalshoek gekozen dat bij bepaalde afgekochte reisrechten een incheckplicht onnodig is. Deze invalshoek lijkt vanuit reizigersperspectief misschien wenselijk, maar er zijn ook kanttekeningen bij te plaatsen. Wanneer er bij het ene reisrecht wel moet worden ingecheckt en bij het andere niet, dan wordt de kans op verwarring en fouten vergroot. Bij de OV-chipkaart is ervoor gekozen om alle reizigers op dezelfde manier te laten in- en uitchecken. Een eenduidig handelingsperspectief is duidelijk voor alle reizigers. Met de wettelijke incheckplicht is deze uniformiteit geborgd.
Daarnaast biedt de incheckplicht ook voordelen voor de reiziger. De transactiegegevens zijn bruikbaar bij een beroep op de Geld terug bij Vertraging regeling; gegevens kunnen gebruikt worden bij de belastingaangifte of declaratie van reiskosten. Bovendien kan de vervoerder ten behoeve van de reiziger extra voertuigen inzetten indien uit de transactiegegevens blijkt dat de voertuigen op bepaalde trajecten vol zijn.
Wat betreft het beboeten is het vergeten in- of uitchecken van een andere orde dan structureel niet in- en uitchecken. Reizigers die per ongeluk niet ingecheckt zijn, en waarvan vast te stellen is dat ze op andere reizen wel altijd in- en uitchecken, zouden de kans moeten krijgen de fout te herstellen. Ik heb de vervoerders gevraagd hiervoor gezamenlijk met een coulancebeleid te komen.

Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel van deze reizigers een boete bij de rechter aanvechten? Heeft u ook inzicht in de administratieve en financiële lasten die dit met zich mee brengt voor de rechtspraak? Zo ja, kunt u die gegevens met de Kamer delen?

Nee, dat is mij niet bekend.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de kosten zijn die de vervoerder maakt bij de restitutie van een boete aan een reiziger met een abonnement?

Vraag 5

Is het waar dat het voor de controleur mogelijk is om te zien of een reiziger een afgekocht reisrecht heeft op het traject waarop de reiziger reist? Zo nee, zijn er mogelijkheden om dat inzicht aan de controleur wel te kunnen bieden en bent u bereid die mogelijkheden nader te onderzoeken?

Nee, daar heb ik geen zicht op.

Vraag 6

Deelt u de mening dat reizigers met een abonnement die vergeten zijn in te checken niet zwart reizen, aangezien zij wel degelijk voor hun reis betaald hebben? Deelt u de mening dat deze reizigers daarom ook niet beboet zouden dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, de controleur kan dit zien. Hij kan ook het reisgedrag van de reiziger zien en op basis daarvan vaststellen of de reiziger bij andere reizen wel in- en uitcheckt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het beboeten van deze groep reizigers indruist tegen het principe van de reiziger op één, twee en drie?

Zie antwoord 2.

Vraag 8

Is het aantal klachten over boetes voor deze groep reizigers recent afgenomen, als gevolg van het coulancebeleid dat NS zegt te betrachten?2 Zo nee, welke aanvullende maatregelen neemt NS?

Nee. Het uitgangspunt is helder, iedereen moet in- en uitchecken. Reizigers die structureel niet in- en uitchecken reizen zonder een geldig vervoerbewijs en het is aan de vervoerders hoe zij hiermee omgaan.
Reiziger op één, twee en drie betekent bij mij dat wanneer een reiziger per ongeluk vergeet in te checken en waarvan vast te stellen is dat hij op andere reizen wel altijd in- en uitcheckt, dat men de kans krijgt deze fout te herstellen.
Bovendien zijn er servicemogelijkheden gekoppeld aan de in- en uitcheckgegevens. Zie antwoord 2. Deze mogelijkheden zijn juist in het belang van de reiziger.

Vraag 9

Bij welke abonnementen en welke vervoerders is het beboeten van het afgekochte reisrecht aan de orde? Kunt u kwantificeren hoe vaak deze boete wordt opgelegd, door wie, en bij welke abonnementhouders?

Abonnementhouders met een vrij reizenabonnement van NS krijgen geen boete als zij vergeten zijn om in te checken op een volledig afgekochte dag. Als het per ongeluk toch eens voorkomt, dan wordt de boete door NS gecorrigeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Duitsland de veiligheid in de luchtvaart wil onderzoeken na de vliegramp bij Germanwings?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid het voorbeeld van de Duitse regering te volgen, door een speciale werkgroep op te richten die veiligheidskwesties in de luchtvaart gaat bestuderen, naar aanleiding van de crash van vorige week in de Franse Alpen met het toestel van Germanwings? Zo nee, waarom niet?

In Annex 13 van het ICAO-verdrag is vastgesteld op welke wijze een onderzoek wordt ingesteld om de oorzaken van het ongeval of incident te achterhalen en om incidenten en ongevallen in de toekomst te voorkomen. Conform Annex 13 is Frankrijk de leider van het onderzoek. Duitsland is als land waar de luchtvaartmaatschappij geregistreerd staat deelnemer aan het onderzoek. Aangezien het een airbus betrof is de EASA, als certificeerde van het vliegtuig, ook betrokken.
Zaken als eisen die aan vliegtuigen en bemanning moeten worden gesteld, worden in Europa door het Europese Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) voorbereid en als Europese regel vastgelegd. Op deze wijze wordt de expertise van alle lidstaten benut en hebben de regels een brede doorwerking. De EASA heeft de dag nadat de acties van de co-piloot bekend werden aanbevelingen gepubliceerd. Daarmee heeft het Agentschap aangetoond de actuele problematiek prioriteit te geven.
Duitsland heeft aangegeven de informatie waar hun discussiegroep meekomt in te brengen in internationaal verband.
Nederland zal er bij EASA op aandringen om de werkzaamheden te continueren en in internationale samenwerking dit onderwerp op korte termijn te bespreken. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Naast leren van het verleden is er ook op de toekomst gericht EU-onderzoeksprogramma (Future Safety Sky) dat onder leiding van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium veiligheidskwesties in de luchtvaart bestudeert. Het programma bestrijkt een breed terrein van veiligheidsonderwerpen en brengt 32 partners (instituten, landen en sectorpartijen) samen om onderzoek af te stemmen en mogelijke gaten af te dekken.
Ik heb vertrouwen in de manier waarop in internationaal verband (ICAO, EASA en de betrokken staten) wordt samengewerkt. Dit maakt het niet nodig om als Nederland een eigen werkgroep in te stellen.

Vraag 3

Voelt u, net zoals uw Duitse collega(«s), de verantwoordelijkheid om als verantwoordelijk bewindspersoon na te gaan of er nog verbeterslagen gemaakt kunnen worden ten aanzien van de vliegveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sector in zijn aard en qua regelgeving zo internationaal als luchtvaart. Mijn verantwoordelijkheid houdt in dat verbeteracties vergen dat er vanaf het begin af aan wordt ingezet op internationale samenwerking om kennis te mobiliseren en draagvalk te creëren. ICAO en EASA dragen hier in belangrijke mate aan bij en geven prioriteit aan urgente vraagstukken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een dergelijke werkgroep alle aspecten van vliegveiligheid tegen het licht moet houden, waaronder de techniek (bijvoorbeeld het mechanisme van de cockpitdeur), de (frequentie van) medische en psychologische testen voor piloten en zaken als luchtkwaliteit in de cockpit? Zo nee, waarom niet?

De EASA is speciaal in het leven geroepen om al die aspecten die u noemt vorm te geven en is daar actief mee bezig. Daarbij werkt EASA nauw samen met lidstaten en sector. Zoals bij antwoord 2 aangegeven zal Nederland er bij EASA op aandringen de werkzaamheden in relatie tot de Germanwings ramp te continueren en op korte termijn te agenderen. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Er zijn in Europees verband vastgelegde verplichtingen om elk incident en ongeluk te onderzoeken met slecht één doel: leren, zodat de veiligheid kan worden verbeterd. Er is een Europese verplichting om alle ongevallen te melden en middels veiligheidsmanagement na te gaan welke maatregelen geïntroduceerd moeten worden.
Ik heb er vertrouwen in dat de inzet van de mensen in dit systeem er toe zal leiden dat passende maatregelen zullen worden voorgesteld en geïntroduceerd. Ik zie geen toegevoegde waarde voor een door mij in te stellen werkgroep buiten het beschreven systeem.

Vraag 5

Bent u bereid om in nader contact te treden met uw Duitse collega(«s) om ervaring en kennis te delen, nu de Duitse regering besloten heeft een speciale werkgroep op te richten? Ziet u mogelijkheden om bilateraal en in Europees verband gezamenlijk op te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik zal bij de Duitse collega informeren op welke wijze hij de Europese verbanden zal benutten.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Luchtvaart voorzien op 8 april 2015?

Het antwoord bereikt u voor het uitgestelde AO.

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitspraak rechtbank: overweg Alverna moet weer open»1 naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank Noord-Holland over de status van de overweg bij het Laantje van Alverna2 en het bericht «Heemstede: klaphek bij Alverna»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft de gemeente Heemstede naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank inmiddels handhavend opgetreden richting ProRail?

Ja. De gemeente Heemstede heeft inmiddels een handhavingsbesluit genomen, waarbij ProRail wordt gevraagd de overweg per 1 juli 2015 weer open te stellen voor langzaam verkeer.

Vraag 3

Bent u bereid ProRail opdracht te geven om de overweg bij het Laantje van Alverna op korte termijn weer open te stellen en te beveiligen nu volgens de rechtbank vaststaat dat deze overweg door verjaring openbaar is geworden ingevolge artikel 4, eerste lid, aanhef en onder I van de Wegenverkeerswet 1994?

Nee. Het Ministerie van IenM heeft hierin geen rol, omdat het hier bedoelde handhavingsverzoek een aangelegenheid is van wegbeheerder, eigenaren en spoorwegbeheerder.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail in hoger beroep wil gaan? Zo ja, vindt u dit als opdrachtgever van ProRail een juiste besteding van belastinggeld nu de rechtbank zo’n duidelijke uitspraak heeft gedaan over de status van de overgang?

Ja dat klopt. Het is belangrijk duidelijkheid te hebben over de rechtspositie. Dat geldt overigens voor alle belanghebbenden, niet alleen voor ProRail. Vanwege haar wettelijke taak als spoorwegbeheerder is ProRail zelfstandig bevoegd om een kwestie aan de rechter voor te leggen, en is sprake van een juiste besteding.

Vraag 5

Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter voor andere overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn maar die op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?

Gelet op het niet-onherroepelijk karakter van de rechterlijke uitspraak trek ik hier nog geen conclusies uit. Wel heb ik ProRail verzocht een plan op te stellen voor de aanpak van de niet actief beveiligde overwegen die recreatief gebruikt worden, zoals door wandelaars en fietsers. De Kamer ontvangt de aanpak tegelijk met de voortgangsbrief LVO voor het AO spoorveiligheid en ERTMS op 17 juni.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat in vergelijkbare gevallen voor elke overweg weer een aparte rechtszaak moet worden gevoerd door de Fietsersbond, Wandelnet of andere belanghebbenden? Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter als openbaar moeten worden beschouwd en hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?

De besluitvorming over de eventuele opheffing van niet actief beveiligde overweg vraagt een goede afstemming voor het recreatief belang. Daarvoor is een zorgvuldige procedure opgesteld die door ProRail ook wordt gevolgd. De uitspraak van de rechter heeft met name betrekking op het openbaar karakter zoals dat in sommige gevallen ontstaan kan zijn bij een private overweg. Tegen deze uitspraak loopt nog een hoger beroep en ik kan daarop niet vooruit lopen.
In het plan dat u nog voor het AO van 17 juni ontvangt ga ik nader in op de beoogde aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Daarbij streef ik naar een gebiedsgerichte aanpak, waarbij in geval opheffing wordt overwogen de recreatieve belangen steeds zorgvuldig worden gewogen. Die werkwijze wordt ook nu al toegepast voor openbare overwegen, en voor private overwegen waarvan bekend is dat zij in de praktijk een recreatieve functie hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruim miljoen voor schone bussen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de doelstellingen als het gaat om de subsidie van 4,25 miljoen euro aan de vijf vervoerregio’s om meer praktijkervaring op te doen met waterstof- en hybride bussen? Zijn deze subsidies voor de aanschaf of de exploitatie van de bussen en hoe verhoudt zich dit met de gebruikelijke jaarlijkse bijdrages die door het Rijk worden geleverd aan het regionale- en streekvervoer (voormalige brede doel uitkering)? Krijgen de betreffende vijf regio’s een extra vergoeding of is er sprake van een oormerking van een reeds bestaande uitkering voor het OV? Wanneer is de subsidieregeling geslaagd c.q. succesvol? Hoe en door wie wordt dit vastgesteld? Bent u van plan om de regeling in de toekomst verder uit te breiden?

Het doel van de bijdragen is om decentrale overheden die verantwoordelijk zijn voor het openbaar busvervoer en die overwegen launching customer te worden van waterstofbussen te ondersteunen bij het op korte termijn opdoen van praktijkervaring, teneinde een mogelijk aanschafbesluit voor toekomstige concessies te kunnen onderbouwen. Dit past in de lange termijn doelen van het klimaat- en energiebeleid.
De bijdragen zijn dus primair gericht op het verkrijgen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdeel van de transitie naar zero-emissie busvervoer en zijn niet direct bedoeld als kostenefficiënte maatregel om op dit moment de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit in de betreffende steden op te lossen.
De bijdragen die zijn uitgekeerd aan de regionale overheden zijn bovenop de jaarlijkse standaard BDU-uitkering. Deze bedragen maken deel uit van de begroting van het ministerie voor het onderwerp waterstof. De bedragen die worden toegekend zijn via de BDU-paragraaf uitgekeerd. Van de voorgestelde projecten wordt een convenant gemaakt tussen het ministerie en de betreffende decentrale overheid, waarin de afspraken voor de inzet van de waterstofbussen zijn neergelegd. Zo wordt onder meer afgesproken dat de bussen minimaal twee jaar worden ingezet in de dienstregeling en minimaal 30.000 kilometer per jaar zullen rijden. Ook worden afspraken gemaakt om de prestaties van de bussen te monitoren op een manier die bruikbare input levert voor gebruik in een Total Cost of Ownership-model (TCO).
De projecten zijn geslaagd als de bussen in de praktijk hebben bewezen betrouwbaar en energiezuinig te rijden en als er zowel bij de concessieverlenende overheid als de concessiehouder vertrouwen wordt uitgesproken om deze bussen op termijn op grotere schaal en dan tegen een aanzienlijk lagere – concurrerende – prijs aan te schaffen.
Er zijn geen plannen om dit project op deze wijze te herhalen.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom Rotterdam een aanvullend bedrag van 1,3 miljoen euro ontvangt voor haar strijd voor een betere luchtkwaliteit? Aan welke resultaatverplichtingen moet zij voldoen en hoe leveren de vier bussen hier een bijdrage aan? Is uitgerekend op welke wijze door deze vier bussen de luchtkwaliteit wordt verbeterd? Zo nee, waarom niet en wat rechtvaardigt dan een dergelijke subsidie? Wordt Rotterdam met dit geldbedrag ook eigenaar van de bussen? Met andere woorden: aan wie wordt voor welk bedrag nu de subsidie verstrekt?

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft een bijdrage ontvangen van € 850.000 voor twee waterstofbussen als onderdeel van het totaal van € 4,25 mln. De andere deelnemende overheden zijn de provincies Groningen, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Gelderland.
Een bedrag van € 450.000 is toegekend aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag als een tegemoetkoming in de meerkosten voor het laten doorrijden (tot 2019) van een tweetal innovatieve plug-in-hybridebussen van Nederlandse makelij. De leerervaringen die hiermee worden opgedaan zijn voor Rotterdam en voor andere decentrale overheden relevant. Bij dit project is ook de Hogeschool Rotterdam betrokken onder meer om studenten leerervaringen op te laten doen met nieuwe aandrijftechnieken en het curriculum van de Hogeschool voor te bereiden op toekomstige technieken. De zero emissie plug in bussen zijn bedoeld voor de lange termijn klimaat- en energiedoelen. Er is niet uitgerekend wat dit precies bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit, omdat dit geen doel was van de Rijksbijdrage. Doel van deze bijdrage is marktvoorbereiding van klimaatneutrale bussen. Als deze bussen in de veldtests op die trajecten worden ingezet waar nog NO2-knelpunten zijn dan is het neveneffect dat zij bijdragen aan de locale luchtkwaliteit omdat zij immers geen uitstoot hebben en ze zijn bovendien stil. De veldtests in de dienstregeling hebben tot doel de betrouwbaarheid van de bussen te verbeteren en het zero emissie rijden op gedeelten van de te rijden routes verder te ontwikkelen. Het gaat derhalve om het voorbereiden van de markt.
Het bedrag wordt uitgekeerd aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, die dit bedrag aan de huidige concessiehouder, de RET, uitkeert. De bussen in Rotterdam komen in eigendom van de gemeente, die aandeelhouder is van de RET.

Vraag 4

Klopt het dat u aan GVB in Amsterdam een subsidie heeft verstrekt ten behoeve van twee waterstofbussen?2 Wat waren de afspraken en wat zijn de resultaten van deze subsidieregeling geweest? Is de lucht schoner geworden? Zo ja, met welk percentage? Zijn er meer mensen beter en sneller vervoerd? Klopt het dat de betreffende bussen inmiddels teruggeleverd zijn aan de leverancier van deze bussen? Zo ja, vindt u het gerechtvaardigd dat op kosten van de belastingbetaler dergelijke astronomische bedragen worden gespendeerd aan ineffectieve maatregelen?

De uitkering voor deze twee waterstofbussen is in 2009 gedaan aan de toenmalige stadsregio Amsterdam via een convenant. De stadsregio Amsterdam heeft deze bijdrage doorgezet aan de concessiehouder GVB, samen met een bijdrage van de gemeente Amsterdam.
Het waterstofbusproject is na een periode van twee jaar rijden in de praktijk van een dienstregeling nog met een jaar verlengd om de technologie verder te kunnen testen.
Het klopt dat de bussen inmiddels zijn teruggeleverd. Tot vorig jaar zijn er door het doorlopen van de proeftuinen leerervaringen opgedaan met deze bussen. Het project «pilotprojecten openbaar per bus» is inmiddels afgerond en een evaluatie van dit project is in een afrondend stadium.
Deze projecten hebben juist geleid tot investeringen door regionale overheden en bedrijfsleven in zero emissie bussen, die steeds meer betaalbaar worden. Deze aanpak is dus in mijn ogen erg effectief. Het Nederlandse bedrijfsleven heeft mede op basis van deze pilotprojecten besloten haar investeringsstrategie te verleggen naar zero emissie bus technologie.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel OV-bussen er in heel Nederland rijden? Hoeveel procent van de gehele mobiliteitssector betreft dit en om hoeveel CO2-uitstoot gaat het? Kunt u aangeven wat de verwachte daling (absoluut en percentueel) is na de aanschaf van de vier gesubsidieerde bussen?

In Nederland rijden in totaal 5.000 bussen. Het busvervoer zorgt voor 2% van de CO2-uitstoot in het totale wegverkeer. Bij deze projecten gaat het om het opdoen van leerervaringen, zodat het omlaag brengen van de CO2-uitstoot op grote schaal tegen lagere kosten mogelijk wordt.

Vraag 6

Hoe ver moet de prijs van de bussen omlaag gaan en wie bepaalt of er meer bussen op de weg verschijnen? Wie bepaalt wat en welke rol heeft de rijksoverheid hierbij? Kunt u aangeven wat er voor nodig is om de kostprijs van waterstofbussen omlaag te brengen en vindt u dit een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid? Zo ja, waarom?

Uitgangspunt voor het beleid ten aanzien van zero emissie bussen is dat zij qua TCO concurrerend zijn met een dieselbus. Dat moet via een aantal te doorlopen stappen van onderzoek en ontwikkeling naar praktijktesten en opschaling worden gerealiseerd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn. Het Rijk heeft daartoe in 2011 een green deal «Zero emissie busvervoer» afgesloten met partners van de regionale overheden, het bedrijfsleven en financiers. De afspraken die in deze green deal zijn gemaakt, passen in het SER Energieakkoord.

Vraag 7

Kunt u aangeven of u een kosteneffectiviteitsanalyse heeft gemaakt voor deze Rotterdamse subsidieregeling en de meer generieke subsidieregeling onder vraag 1? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kunt u een overzicht geven van alle (subsidie)regelingen die het Rijk heeft, dan wel voornemens is, te verstrekken als het gaat om schoon busvervoer?

Vooraf is er een analyse gemaakt van de potentiële milieuwinst en de kostprijs als deze bussen op grote schaal worden ingezet. Dit is gebeurd aan de hand van externe studies voor het totale aantal bussen in Nederland en Europa, dus het potentieel van de kosteneffectiviteit3. Uit deze analyse kwam naar voren dat elektrische en brandstofcel-elektrische bussen een milieuwinst kunnen boeken van bijna 100% CO2-reductie als gebruik wordt gemaakt van niet-fossiele bronnen, zoals wind, zon en water. Ook bij de toepassing van fossiele bronnen kunnen grote CO2-winsten worden geboekt vanwege de efficiencyvoordelen van een elektrische aandrijflijn ten opzichte van een verbrandingsmotor. Naast de CO2-winst leveren deze bussen ook directe luchtkwaliteitswinst op. Bovendien zijn de bussen fluisterstil en kunnen dus bijdragen bij aan vermindering van de geluidsoverlast van verkeer op locaal niveau. Wat betreft de prijs van de bussen: de kostprijs valt nu nog hoger uit dan de bestaande technologie waar tientallen jaren leerervaring mee is opgedaan.
Door leereffecten en schaalvergroting, zo blijkt uit diverse studies, kunnen de nodige prijsdalingen worden bereikt. Dit wordt mogelijk als op nationaal en internationaal niveau de juiste prikkels en stappen worden gezet, zoals launching customership door overheden en bedrijven. Daarmee kunnen de bussen zich kosteneffectief gaan meten met bestaande technologie, die niet in staat is de lange termijn ambities te realiseren.
De regelingen die het Rijk heeft toegepast voor verduurzaming van het openbaar busvervoer zijn:
De bijdrageregeling «Pilotprojecten openbaar vervoer per bus» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 23 november 2007.
De bijdrageregeling «Projectvoorstel rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» van 10 juli 2014.
Beide regelingen zijn Rijksbijdragen aan de verantwoordelijke bestuurders voor openbaar vervoer per bus (provincies en WGR-regio’s). Daarnaast is er de green deal zero emissie busvervoer.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie, maar op doelstellingen als het gaat om luchtkwaliteit? Zo ja, hoe verhoudt deze specifieke subsidieregeling zich tot dit uitgangspunt? Wordt hiermee juist een ongelijk speelveld gecreëerd, zo nee waarom niet? Wordt hiermee niet onnodig veel belastinggeld weggegooid aan bussen die niet schoner zijn dan elke andere nieuwe bus? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat eisen op het gebied van CO2 stellen de luchtkwaliteit niet zal verbeteren? Kunt u, over de gehele keten bezien (well to wheel) aangeven wat de eventuele CO2-besparing is door wél eisen op het gebied van CO2 te stellen? Kunt u aangeven wat de kosten van deze besparing per ton CO2 zijn? Kunt u aangeven hoe u vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit aankijkt tegen deze eventuele besparing?

Ik deel uw mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie. Het gaat er om dat de technologieën in staat moeten zijn om de lange termijn doelstellingen te halen. Elektrische en brandstofcel elektrische technologieën zijn daartoe in staat, terwijl dat met louter diesel-fossiele en verbrandingsmotor technieken niet het geval is.
Omdat (brandstofcel) elektrisch aangedreven bussen ook geen deeltjes of NOx uitstoten, dragen zij tevens bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. In de regeling pilotprojecten openbaar vervoer per bus, waar eerder naar verwezen is, is hier ook van uitgegaan. Er zijn verschillende bussen met een hoge milieueffectiviteit getest. Hieruit bleek echter ook, dat een specifieke techniek, te weten waterstof als energiedrager in een bus met een brandstofcel, een nader onderzoek behoefde voor het opdoen van leerervaringen. Deze specifieke techniek scoort in potentie namelijk niet alleen hoog op milieudoelen, maar heeft bovendien een grote mate van gebruiksflexibiliteit: snel tanken, hoge actieradius. Daarom is er de nadere regeling voor state-of-the-art waterstofbussen opgezet.
De potentie van de CO2-besparing van well-to-wheel is zeer groot omdat waterstof uit duurzame bronnen kan worden geproduceerd. De kosteneffectiviteit hangt daarmee voornamelijk af van de prijs van duurzame elektriciteit en de kostprijs van de bussen.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat Euro VI-motoren schoon zijn en in praktijk veelal nog beter presteren dan volgens de norm is vereist? Deelt u de mening dat daarom alle nieuwe bussen schoon zijn en dat verdere luchtkwaliteitsverbetering niet bereikt wordt door aandrijf-technologische stimulering van nieuwe bussen, maar door de inzet van álle soorten nieuwe bussen in combinatie van het vervangen van ouder materieel? Waarom kiest u dan toch specifiek voor een beperkt aantal aandrijftechnologieën?

Euro VI-motoren voor bussen en vrachtauto’s presteren inderdaad volgens verwachting op de uitstoot die relevant is voor luchtkwaliteit. Ze hebben echter nog steeds CO2-uitstoot. Om ook de CO2-uitstoot terug te kunnen dringen, wordt ingezet op plug-in-hybride, elektrische en waterstof technologie. Dit is in lijn met de ambitie uit het Energieakkoord. Deze innovatieve technieken voor de lange termijn bieden kansen voor groene groei in ons land.

Vraag 1

Klopt het dat de website van de NOS, www.nos.nl, ongeveer een uur uit de lucht was tijdens de stroomstoring van 27 maart 2015?

Nee, navraag bij de NPO leert dat www.nos.nl ongeveer 20 minuten uit de lucht is geweest. Om precies te zijn van 10:51:11 tot 11:09:17. Dat voor sommige bezoekers de site langer onbereikbaar is geweest, zoals wordt gerapporteerd door een aantal media, moet een andere oorzaak hebben die buiten de noodvoorzieningen van de NOS en de NPO ligt.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland 1 en Radio 1 fungeren als nationale rampenzender?

NPO 1 en NPO Radio 1 zijn niet wettelijk aangewezen als nationale rampenzender. Op televisie fungeert NPO 1 als «nationale nieuwszender». Dat is de eigen benaming die hier door de NOS en de NPO aan wordt gegeven, waarmee men het belang van de continuïteit van de nieuwsvoorziening duidt.
In de Mediawet 2008 is een bepaling opgenomen, artikel 6.26, die de wettelijke basis biedt voor de Minister-President om een nadere regeling op te stellen voor omroepen in buitengewone omstandigheden. Daarin is geregeld dat de overheid zendtijd en faciliteiten van de publieke omroepen kan vorderen in buitengewone omstandigheden.
Sinds 1991 fungeren de regionale radiozenders als calamiteitenzender. Dat wil zeggen dat de radiozenders van de regionale omroepen in geval van rampen of calamiteiten direct gebruikt moeten kunnen worden voor mededelingen van het bevoegd gezag aan burgers. De besturen van de veiligheidsregio’s kunnen specifieke afspraken maken met de regionale omroepen over hun inzet als calamiteitenzender.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er in dit digitale tijdperk ook online een equivalent moet zijn van een nationale rampenzender? Zo ja, hoe beoordeelt u het dat de website van de NOS tijdens een stroomstoring ongeveer een uur uit de lucht was?

Nederland beschikt al over een online voorziening als equivalent van een nationale rampenzender, namelijk crisis.nl. Bij crises en rampen kan de rijksoverheid de website crisis.nl inzetten voor de online informatievoorziening aan het publiek. Ook andere overheden zoals veiligheidsregio’s en gemeenten kunnen bij een crisis of ramp gebruik maken van deze faciliteit. Naast crisis.nl kan ook online informatie worden verstrekt via andere websites van het Rijk en van de veiligheidsregio’s.

Vraag 4

Wanneer zal de eerder aangekondigde verbetering van de back-up van de NPO ten behoeve van de functie als rampenzender worden gerealiseerd?1 Geldt deze aangekondigde verbetering ook voor het digitale domein?

De aangekondigde verbetering van de back-up van de NPO is deels al beschikbaar. Het laatste deel zal na de zomer gereed zijn. De back-up die al gerealiseerd is, is gericht op de continuïteit van radio en tv. Voor wat betreft het digitale domein is de redundantie voorzien door mirroring2 en het contracteren van noodstroom. De beschikbaarheid van live radio en televisie op de websites en in de apps is uiteraard afhankelijk van de continuïteit van radio en televisie.

Vraag 5

Bent u bereid na te gaan wat de precieze oorzaak is van het niet beschikbaar zijn van NOS.nl ten tijde van de stroomstoring?

Ja, ik heb dit bij de NPO nagevraagd. De oorzaak is door de verschillende betrokken partijen onderzocht. De NPO voorziet in de servers waarop de website www.nos.nl is gehuisvest. In het datacentrum waar www.nos.nl is gehost heeft de noodstroom niet gewerkt. Het blijft tot nu toe voor de leverancier van de noodstroom onduidelijk waarom de voorziening op 27 maart niet heeft gefunctioneerd. De eigenaar van het datacentrum stapt over op een eigen noodstroomvoorziening zodat hij niet langer afhankelijk is van de huidige noodstroomleverancier. Daarmee wordt het ontstane probleem voor de toekomst voorkomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verkoop (privatisering) van 60% van de aandelen in een belangrijke dochtermaatschappij van Schiphol, B.V. Schiphol Airport Retail?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat tot deze deelverkoop is overgegaan? Taxfree retail activiteiten waren toch altijd een integraal onderdeel van het succesvolle Airport City concept?

Schiphol Group verkoopt 60% van haar aandelen in Schiphol Airport Retail B.V. («SAR»), de exploitant van winkels met drank, tabak en chocolade op Schiphol, aan Gebr. Heinemann. Schiphol Group behoudt 40% van de aandelen en blijft verlener van de concessie voor bovenstaande productcategorieën. In de andere productcategorieën (zoals parfum & cosmetica, mode) is Schiphol Group alleen concessieverlener en derhalve geen exploitant. Met deze deelverkoop wordt de situatie dus meer in lijn gebracht met de situatie in andere productcategorieën. Schiphol Group en Gebr. Heinemann hebben de mogelijkheid de samenwerking op bepaalde momenten te ontbinden zoals bijvoorbeeld bij afloop van de concessieovereenkomst. In tegenstelling tot wat het FD schrijft zijn overigens niet alle winkels achter de douane onderdeel van Schiphol Airport Retail (SAR).
De verwachting van Schiphol Group is dat – met deze samenwerking – de positie van SAR wordt verstevigd met kennis en ervaring op het gebied van travel retail, e-commerce en logistiek. Ook kan SAR met deze samenwerking in de toekomst goed blijven inspelen op de snelle ontwikkelingen binnen de internationale travel retail markt en de veranderende wensen en behoeften van reizigers. Dat komt voornamelijk omdat Gebr. Heinemann, actief op tientallen luchthavens, meer schaalgrootte heeft dan SAR. Als wereldwijde retailer heeft het meer slagkracht om bijvoorbeeld in te spelen op ontwikkelingen in e-commerce.

Vraag 3

Hoeveel bedraagt de opbrengst van het pakket van 60% van de aandelen? Hoeveel bedroeg in de afgelopen jaren de winst van dit onderdeel, die vanaf nu gederfd zal worden?

De opbrengst van de verkoop van 60% van de aandelen is niet bekendgemaakt. Deze is bedrijfsvertrouwelijk en ligt ruim onder het niveau van de drempelbedragen waarvoor goedkeuring van de aandeelhouder nodig is. SAR heeft in 2013 en 2014 een netto resultaat van € 0,6 miljoen respectievelijk € 0,9 miljoen gerealiseerd. Schiphol Group blijft als concessieverlener aanspraak maken op een concessiefee.

Vraag 4

Is deze deelprivatisering ter goedkeuring aan u beiden voorgelegd? Zo nee, waarom niet?

Er is hier geen sprake van een deelprivatisering omdat de staat zelf geen aandelen vervreemdt. Dit is ook de definitie die is aangehouden in het rapport «verbinding verbroken» van de Parlementaire Onderzoekscommissie van de Eerste Kamer.2 Het betreft hier de verkoop door Schiphol Group van een gedeelte van het belang in een dochter. Conform de statuten behoeft deze verkoop geen instemming van de aandeelhouder. Schiphol heeft de staat als aandeelhouder er wel over geïnformeerd.

Vraag 5

Waarom is deze wezenlijke deelprivatisering niet voorgelegd aan de Kamer? Hoe verhoudt dit zich tot het deelnemingenbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Waarom is niet gekozen voor een joint venture met ieder 50% van de aandelen? Hoe is nu de zeggenschap van Schiphol geregeld in de bedoelde BV en in de (taxfree) retail activiteiten op Schiphol?

Schiphol Group heeft gekozen voor de verkoop van 60% van de aandelen omdat ook met een minderheidsbelang voldoende invloed blijft behouden. In de aandeelhoudersovereenkomst is overeengekomen dat instemming van Schiphol Group nodig is voor belangrijke besluiten. Daarnaast houdt Schiphol Group invloed als verlener van de concessie aan SAR, bijvoorbeeld met betrekking tot de verhuurde winkeloppervlakte.

Vraag 1

Bent u bekend met de veranderingen in de dienstregeling tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam die de afgelopen jaren plaats hebben gevonden?

Ja, ik ben hiermee bekend. Vanaf 2012 bestaat er geen rechtstreekse Intercity-verbinding meer tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam. Reizigers vanuit Alkmaar richting Den Haag kunnen in Haarlem of in Amsterdam Sloterdijk overstappen.
De wijzigingen in de dienstregeling zijn nauw verweven met de marktomvang: er zijn op een gemiddelde doordeweekse dag ca. 560 reizigers vanuit de kop van Noord-Holland richting Den Haag en er reizen dagelijks ca. 17.500 reizigers vanuit Amsterdam richting Den Haag. In 2012 heeft NS ingezet op meer en betere kwartierdiensten, zowel voor Sprinters als voor Intercity’s, op de verbinding vanuit Amsterdam.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gaandeweg deze treinverbinding steeds slechter is geworden door de verlenging van de reistijd met zestien minuten, de toevoeging van de overstap in Haarlem en het inzetten van een sprinter in plaats van een intercityverbinding naar Den Haag/Rotterdam? Zo nee, waarom niet? Hoe verklaart u de langere reistijd?

Een dienstregeling is een complexe puzzel. In het maken van een nieuw dienstregelingsontwerp vinden altijd afwegingen plaats tussen groepen reizigers. Een verandering op de ene plaats heeft meestal effecten op andere plaatsen.
Elke verbetering voor sommige (groepen) reizigers heeft nadelen voor andere (groepen) reizigers. De uitdaging voor NS is de dienstregeling zodanig te optimaliseren dat elke aanpassing zo veel mogelijk voordeel biedt aan zo veel mogelijk reizigers en zo weinig mogelijk nadeel oplevert voor zo weinig mogelijk reizigers.
Om de belangen van de reizigers zo goed mogelijk te dienen, spreken NS en ProRail bij het ontwerpen van de dienstregeling uitvoerig met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Tegenwoordig gebeurt dit vooral aan de landsdelige en landelijke OV- en Spoortafels. Vanuit de regio zijn er aan deze tafels geen signalen over de kwaliteit van verbinding Alkmaar-Den Haag/Rotterdam naar voren gebracht.
In de huidige dienstregeling biedt NS meer verbindingen en mogelijkheden dan voorheen om te reizen tussen Alkmaar en Den Haag of tussen Alkmaar en Rotterdam, ook ’s avonds en in het weekend. Door de toegenomen reismogelijkheden, is de verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam robuuster geworden: bij verstoringen zijn er alternatieven. Voor sommige reizigers is er soms inderdaad wel sprake van een langere reistijd. De rechtstreekse verbinding uit 2011 had een reistijd van 1:12 uur. In de huidige dienstregeling is het mogelijk om in 1:10 uur van Alkmaar naar Den Haag te reizen, met twee overstappen in Haarlem en Leiden. Daarnaast zijn er vanuit Alkmaar alternatieven ontstaan met een langere reistijd en één overstap in Haarlem (1:16 uur) en één overstap op Amsterdam Sloterdijk (1:21 uur).

Vraag 3

Deelt u de mening dat snelle verbindingen van belang zijn voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor meer dan 100.000 inwoners van Alkmaar (en 300.000 in de directe regio) naar de regio Den Haag en dat zo’n verbinding rechtstreeks danwel met een snelle overstap nodig is? Zo nee, waarom niet?

Conform de LTSA is het doel van alle partijen in de sector dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer wordt onder andere bepaald door snelheid, betrouwbaarheid en comfort. NS zoekt daarom altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Als er keuzes nodig zijn, prevaleert voor NS meestal het belang van de grootste groep reizigers. In dit geval is het aantal reizigers die vanaf Amsterdam in de richting van Den Haag/Rotterdam reizen vele malen groter dan het aantal reizigers vanuit Alkmaar (zie de cijfers in antwoord 1). NS heeft daarom de keuze gemaakt voor het beter bedienen van grote groepen reizigers tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden en Den Haag boven het blijven aanbieden van een rechtstreekse Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door veelvuldige vertraging op het traject Alkmaar-Haarlem (stilstaan voor station Haarlem) het te vaak voorkomt dat de overstap in Haarlem wordt gemist? Kunt u ons informeren hoe vaak deze vertraging optreedt, met name in de spits? Zo nee, waarom niet?

De dienstregeling biedt op dit moment een overstap van drie minuten op station Haarlem. Deze overstap wordt feitelijk in 87,5% van de gevallen gehaald. Dit ligt onder het afgesproken niveau en onder het landelijk gemiddelde van ca. 92%. Ik deel de mening dat de overstap te vaak niet wordt gehaald en verwacht dat NS en ProRail zich inzetten om dit te verbeteren. Ze zijn bezig in de dienstregeling 2016 de Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Haarlem in de spits sneller te maken. Hierdoor zal de overstap in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag naar verwachting verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat NS op basis van de vervoerconcessie dient zorg te dragen voor snelle verbindingen en goede overstapmogelijkheden? Bent u bereid om met NS te zoeken naar een oplossing voor deze overstap in Haarlem zodat reizigers in staat worden gesteld om de overstap van drie minuten naar Den Haag CS/Rotterdam ook te halen, eventueel door eerdere vertrektijden op het kopstation? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Maar zoals hierboven toegelicht is het niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS heeft de opdracht om te zoeken naar de optimale dienstregeling gegeven de vele (en soms tegenstrijdige) wensen van de omgeving en de kaders van de vervoerconcessie. NS doet dit continu, in overleg met de deelnemers aan de OV- en Spoortafels.
In dit specifieke geval meldt NS dat er vanaf 2016 in de spits vier treinen zullen rijden van Alkmaar naar Haarlem: twee Sprinters en twee Intercity’s. In de daluren zullen de Intercity’s niet rijden. Wel blijft de gehele dag een directe verbinding Hoorn-Alkmaar-Haarlem-Amsterdam in stand. De frequentie op het traject Haarlem – Den Haag blijft gelijk. NS reageert hiermee op de veranderende vraag in de markt en op de behoeften van de grootste groepen reizigers in Noord-Holland. Door de aanpassingen in de dienstregeling zal de aansluiting in de spitsrichting in Haarlem naar verwachting verbeteren door een robuustere overstap.
Daarnaast gaan reizigers tussen Alkmaar en Rotterdam profiteren van de vervroegde frequentieverhoging op de HSL. Op dit moment rijdt de Intercity Direct nog twee keer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam. In de loop van 2015 zal de frequentie verhoogd worden naar drie keer per uur en in 2016 naar vier keer per uur.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er dagelijks een grote forensenstroom van Noord-Holland naar de regio Den Haag reist? Onderkent u het probleem dat de steeds slechter wordende verbinding er voor zorgt dat reizigers liever in de auto stappen, wat consequenties heeft voor de filedruk op de A4, de A9 en de A44? Staat deze laatste constatering niet haaks op waarom NS er eigenlijk voor de reiziger zou moeten zijn, namelijk aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer, zodat reizigers kiezen voor het openbaar vervoer om de filedruk te verminderen?

Ten aanzien van de omvang van de forenzenstromen verwijs ik naar antwoord 1.
Het doel van alle partijen in de sector is inderdaad dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. Ook NS streeft naar het aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer. Maar het is niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS zoekt conform de verplichting in de concessie altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Ook in de dienstregeling 2016 zullen NS en ProRail verbeteringen aanbrengen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede situatie dat mensen die een «doorgegeven» parkeerkaartje gebruiken beboet worden, ook al is het kaartje nog uren geldig en niet kentekengebonden?

Het gaat hier om twee afzonderlijk belastbare feiten voor twee kentekenhouders, zoals ook gesteld in mijn antwoorden aan de leden Van Klaveren en Visser. Er is geen restitutiemogelijkheid voor teveel betaalde parkeerbelasting. Eventueel resterende parkeertijd is niet overdraagbaar daar het parkeerkaartje slechts een kwitantie is en bewijsstuk van de betaalde parkeerbelasting voor het individueel belastbare feit.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de uitspraak van de rechtbank moeilijk uit te leggen is aan betrokkenen aangezien er immers wel betaald is?

Zoals in de beantwoording van vraag 2 van het lid Van Klaveren is gesteld, is er geen parkeerbelasting betaald door belanghebbende in deze zaak. Bovendien was het parkeerkaartje dat belanghebbende had overgenomen bedoeld voor een andere categorie parkeerders waar belanghebbende niet toe behoorde en had zij reeds om die reden al geen parkeerbelasting voldaan.

Vraag 4

Bent u bereid te bezien of een wijziging in de ter zake doende regelgeving de situatie zo kan aanpassen dat de automobilist die het kaartje koopt, en daarmee de verschuldigde parkeerbelasting betaalt, dat kaartje ook kan doorgeven, mede gelet op het feit dat er ook niets terugbetaald wordt bij een te ruime betaling?

In Nederland valt de parkeerbelasting in het fiscale traject. Dit heeft tot gevolg dat voor ieder belastbaar feit afzonderlijk parkeerbelasting dient te worden betaald. Het overnemen van een parkeerkaartje is niet hetzelfde als het betalen van de parkeerbelasting zoals gesteld.
Wijziging van de inhoudelijke grondslag als fundament voor de terzake doende regelgeving acht ik niet noodzakelijk op basis van deze ene casus. Vergelijkbare gevallen en de omvang van dit vraagstuk zijn mij namelijk niet bekend.

Vraag 1

Kent u het bericht «Doorgeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de visie dat het belachelijk is dat het doorgeven van een betaald en reeds belast parkeerkaartje dat nog geldig is, niet mag?

Ik stel voorop dat de rechter tot de conclusie is gekomen dat de geldende wet hier correct is toegepast. Het past mij niet hier een verdere kwalificatie aan te geven. Wel licht ik graag de juridische context toe. Parkeerbelasting wordt op grond van artikel 234 Gemeentewet geheven bij wege van voldoening op aangifte dan wel op andere wijze. In dit zelfde artikel in de Gemeentewet valt te lezen dat voldoening op aangifte uitsluitend is: het bij aanvang van het parkeren in werking stellen van een parkeermeter of parkeerautomaat op de daartoe bestemde wijze en met inachtneming van de door het college gestelde voorschriften. Het parkeren van ieder voertuig op een plaats waar parkeerbelasting verschuldigd is voor dat parkeren van het voertuig, leidt op zichzelf tot een belastingplicht voor degene die de auto daar heeft geparkeerd, dan wel de houder van het kenteken. Dit leidt er toe dat het overnemen van een parkeerkaartje niet mogelijk is. De belanghebbende in kwestie had zelf parkeerbelasting moeten voldoen, het overnemen van een kaartje is niet hetzelfde als het voldoen van parkeerbelasting. Het papieren kaartje is slechts het betaalbewijs van de andere parkeerder.
Overigens blijkt na bestudering van deze uitspraak dat hier ging om een parkeerkaartje dat alleen geldig is in combinatie met een bezoekersvergunning, vanwege het verlaagde tarief. Dat stond ook vermeld op het desbetreffende parkeerkaartje. De belanghebbende die in bezwaar was gegaan was niet in het bezit van een dergelijke bezoekersvergunning en had dus een hoger tarief moeten betalen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het primair aan de eigenaar van een legaal verkregen goed is, en niet aan de overheid, of hij dit weg wil geven, zeker ook als het gaat om een betaald parkeerkaartje dat nog langer geldig is dan de periode dat de eigenaar er gebruik van zou willen maken?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven is het papieren kaartje dat uit de parkeerautomaat komt slechts een betaalbewijs. Het is geen goed dat kan worden overgedragen om de parkeerbelasting mee te voldoen.

Vraag 4

Deelt u de visie dat, als er al belasting betaald moet worden over een product, dit eenmalig dient te gebeuren? Zo neen, waarom niet?

Het gaat hier om twee afzonderlijke belastbare feiten, op grond van artikel 225 lid 1 sub a Gemeentewet, te weten een belasting ter zake van het parkeren van een voertuig op een bij de belastingverordening dan wel krachtens de belastingverordening in de daarin aangewezen gevallen door het college te bepalen plaats, tijdstip en wijze. Zoals hiervoor reeds in antwoord op vragen 2 en 3 is aangegeven, is het overnemen van een papieren parkeerkaartje niet hetzelfde als het voldoen van de verschuldigde belasting.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u voornemens te treffen om dit absurde verbod teniet te doen?

Dit is het gevolg van het feit dat parkeerbelasting en de naheffingsaanslag onder de fiscale wetgeving vallen.

Vraag 6

Bent u bereid de exorbitante stijging van parkeertarieven in gemeenten tegen te gaan door een maximum in te stellen, net als bij de onroerendezaakbelasting? Zo neen, waarom niet?

Allereerst is de vaststelling van de tarieven aan de gemeenten. Het door u aangehaalde artikel uit De Telegraaf noemt een stijgingspercentage van gemiddeld 6% voor een parkeerkaartje in 2015 en een totale opbrengst van 829 miljoen euro. Op basis van de cijfers van het onderzoeksinstituut Coelo uit Groningen, zoals gepubliceerd in de Atlas van de lokale lasten 20152
blijkt dat gemeenten in 2015 verwachten 666 miljoen euro aan parkeerbelasting op te halen. Dit is een stijging van 0,9% ten opzichte van 2014. Dat vind ik een hele redelijke ontwikkeling. Natuurlijk zijn er gemeenteraden die tarieven, hebben vastgesteld die harder stijgen dan het macrobeeld. Dit zijn autonome keuzes van die afzonderlijke gemeenten.
Het bedrag dat in het artikel in De Telegraaf wordt genoemd (€ 829 miljoen) is afkomstig van de financiële functie Verkeer, vervoer en waterstaat in de gemeentelijke begrotingen. Deze functie in de begrotingen van gemeenten bevat echter meer opbrengsten dan alleen de parkeerbelasting, waardoor het beeld van de parkeeropbrengsten niet zuiver is. De cijfers van het Coelo zijn voor het kabinet leidend bij de beoordeling van de ontwikkeling van de lokale heffingen. Ik acht het gezien het bovenstaande niet nodig om een maximum in te stellen voor de parkeerbelastingen, te meer daar gemeenten ook beleid voeren inzake het reguleren van parkeerstromen met de hoogte van de parkeerbelasting.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de gebiedstafel van Rijkswaterstaat bij Lansingerland inzake de inpassing van A13 en A16 bij Lansingerland?1

Ja. Dit betreft een bericht van de Bewonersgroep Rodenrijs-West van 21 maart 2014.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van de bewoners voor de verdiepte N471?

Ja, de bewonersgroep Rodenrijs-West heeft hun voorstel voor een verdiepte N471 via de gebiedstafel Midden in februari 2014 ingebracht in het participatieproces.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de bewonersgroep niet de kans kreeg om het voorstel te verbeteren en waarom het door Rijkswaterstaat van tafel geveegd is?

Een belangrijk aspect van het participatieproces is dat dit passend is voor de fase waarin het project verkeert. Als het project in de fase zit van de uitwerking van het Standpunt tot ontwerpTracébesluit, dan vormt de scope van het Standpunt de grenzen van de inbreng en ideeën vanuit de omgeving. Dit is in december 2013 aan de gebiedstafels meegegeven via het «Informatieboekje gebiedstafels A13/A16».
De ingebrachte variant voor verlaging van de kruising met de N471 past niet binnen de scope van het Standpunt en dat is in principe reden om deze variant niet nader in beschouwing te nemen. Desalniettemin is in dit geval de ingebrachte bewonersvariant (voorstel uit februari 2014 en door hen bijgesteld in maart 2014) nader bestudeerd. Daaruit blijkt dat de variant van de bewoners circa 36 miljoen euro duurder is dan de variant uit het Standpunt. De bewonersgroep heeft nadien optimalisaties voorgesteld, waarvan is geconstateerd dat ze niet leiden tot wezenlijk andere conclusies. Om deze reden is de variant niet verder meegenomen bij de uitwerking van het ontwerpTracébesluit. De variant kan nog wel een rol spelen bij de besluitvorming over het regionale maatregelenpakket.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het bovenstaande geplaatst moet worden in de context van de Code Maatschappelijke Participatie en de motie De Rouwe2 waarin de regering het verzoek gedaan wordt om er voor te zorgen dat het alle deelnemers aan participatieprojecten vooraf volstrekt duidelijk is wat de verwachtingen kunnen zijn bij deelname aan een project?

In lijn met de Code Maatschappelijke Participatie is op voorhand aangegeven over welke aspecten gedurende de participatie afspraken mogelijk waren, en welke besluiten het vertrekpunt van de participatie vormden. In de gebiedstafels is kennis uitgewisseld, zijn ideeën en wensen ingebracht, uitgewerkt, gewogen en beoordeeld. Over de (tussen)resultaten heeft op gezette tijden terugkoppeling plaatsgevonden aan de deelnemers van de gebiedstafels. De aanpak van de participatie in de fase vanaf het Standpunt (inclusief de geldende kaders) is vooraf beschreven in het Informatieboekje Gebiedstafels A13/A16 van RWS, de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Rotterdam en Lansingerland (december 2013; http://www.a13a16rotterdam.nl/Documenten).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de automobilist als melkkoe wordt gebruikt als deze worden beboet voor een «doorgegeven» parkeerkaartje? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de beantwoording van de vragen 2–4 van het lid Van Klaveren reeds is gesteld, betreft het hier geen kwestie van tweemaal betalen voor hetzelfde maar kan juridisch de verschuldigde parkeerbelasting voor een kentekenhouder niet worden voldaan door een papieren parkeerkaartje over te nemen van een andere parkeerder.

Vraag 3

Deelt u de mening dat artikel 225, lid 1, sub a van de Gemeentewet, zo gelezen moet worden dat belasting wordt geheven van degene die het voertuig heeft geparkeerd en is daadwerkelijk gedacht aan het doorgeven van parkeerkaartjes? Zo ja, is handhaving op dit gebied in de praktijk niet inconsistent in verschillende gemeenten in Nederland?

Zoals bij de beantwoording van vraag 4 van het lid Van Klaveren is gesteld gaat het hier om twee afzonderlijke belastbare feiten, namelijk het parkeren van een voertuig op een plaats die is aangewezen als plaats waar parkeerbelasting verschuldigd is. Het doorgeven van een parkeerkaartje kan nimmer leiden tot het voldoen van die parkeerbelasting, het is slechts een betaalbewijs. In deze concrete casus komt aan het licht dat de belanghebbende een kaartje gebruikt dat is overgenomen van een ander, omdat het kaartje niet bruikbaar blijkt in haar situatie en zij toegeeft dat ze het kaartje heeft overgenomen. Normaliter is dit niet controleerbaar voor een parkeercontroleur, noch zal extra inzet hierop leiden tot veel extra inkomsten. De parkeercontroleur kan immers niet bij ieder belastbaar feit, het parkeren van een voertuig, aanwezig zijn om te controleren of er mogelijk een betaalbewijs wordt overgedragen.

Vraag 4

Kunt u toelichten in welke mate er wordt ingezet op het handhaven van het verbod op het doorgeven van parkeerkaartjes? Hoeveel extra inkomsten door inning van boetes kunnen hier precies worden verwacht?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties van de uitspraak van de Rechtbank Gelderland van 19 maart 2015?2

Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor andere parkeerders. De Rechtbank Gelderland heeft slechts uitgelegd hoe moet worden omgegaan met een overgenomen parkeerkaartje. In dit concrete geval zou belanghebbende sowieso een naheffingsaanslag hebben gekregen omdat het betaalde parkeertarief gold in combinatie met een bezoekersvergunning. Deze bezat belanghebbende niet. Overigens is het mogelijk dat belanghebbende hoger beroep aantekent bij het Gerechtshof.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het beboeten van het doorgeven van parkeerkaartjes van negatieve invloed is op de participatie, hulpvaardigheid en misschien wel het vertrouwen in de overheid van burgers in Nederland?

Ik verwijs u naar mijn beantwoording hierboven. Een parkeerkaartje doorgeven is niet rechtsgeldig. Het is een afschrift, een kwitantie, niet meer dan dat. Het is zeker niet het voldoen van de verschuldigde parkeerbelasting.

Vraag 1

Bent u bekend met de vragen die de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) nog heeft over de op handen zijnde deal met Denemarken over het varen van de Nederlandse beroepschartervaart in Deense wateren?1

Ik ben bekend met de problemen rond de invoering van een safety management systeem, zoals aangegeven in het artikel in de Stentor waaraan u refereert.

Vraag 2

Hoe ver staat het met deze deal en wat is de status ervan? Wanneer wordt de deal gesloten en heeft u instemming van de BBZ?

Het oplossingsvoorstel is momenteel in de fase van formalisering. Over de inhoud zijn Denemarken en Nederland het eens. De BBZ heeft laten weten het oplossingsvoorstel te zullen onderschrijven omdat dit voorstel het best haalbare is en er geen alternatief voorhanden is.

Vraag 3

Klopt het dat de beroepschartervaart aan bepaalde technische eisen moet voldoen om vanaf 1 april 2015 te mogen varen in Deense wateren, en klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) moet toetsen of de schepen daaraan voldoen? Zo nee, wie bepaalt er of de schepen van de beroepschartervaart vanaf 1 april weer mogen varen in de Deense wateren?

Met het oplossingsvoorstel worden geen strengere eisen opgelegd anders dan dat de zeegaande zeilschepen die van en naar Deense havens varen, een werkend veiligheidsmanagementsysteem moeten hebben. In het verleden beschikten circa 25 zeegaande zeilschepen op vrijwillige basis over een door Bureau Veritas (BV) gecertificeerd systeem. Ongeveer de helft van deze groep zeegaande zeilschepen beschikt daar nog steeds over. Voor het overige deel van deze groep en voor de schepen die nog niet de beschikking hadden over een veiligheidsmanagementsysteem zal de certificering worden uitgevoerd door BV. Indien BV daartoe niet in staat is, wordt het uitgevoerd door de ILT.

Vraag 4

Bent u bereid alles in het werk te stellen om ervoor te zorgen dat, indien een inspectie vereist is, deze tijdig wordt verricht, in ieder geval vóór 1 april als de schepen weer naar Denemarken varen? Zo nee, waarom niet, en hoe gaat u ervoor zorgen dat de beroepschartervaart straks niet aan de ketting wordt gelegd door Denemarken of hoge boetes krijgt opgelegd? Bent u in dat geval bereid om daar in overleg met de Denen een voorziening voor te treffen zoals een overgangsdocument of een tijdelijke certificering door een krachtsinspanning van de ILT of een andere instantie? Zo nee, waarom niet?

De invoering van een veiligheidsmanagementsysteem dient zorgvuldig te gebeuren en de wijze waarop de implementatie aan boord plaatsvindt moet worden geïnspecteerd. Dit vergt de nodige inspanning van alle betrokken partijen en ik ben daarom in overleg met Denemarken om hiervoor extra tijd in te ruimen. De invoering van een dergelijk systeem voor zeegaande zeilschepen vind ik een goede stap voorwaarts, die de veiligheid ten goede komt. Het sluit ook goed aan bij de conclusies die de Ierse Marine Casualty Investigation Board (MCIB) trekt in haar eindrapport over het ongeval met het Nederlandse zeegaande zeilschip «Astrid» op 24 juli 2013 voor de Ierse kust.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Raden delen onvrede over inspraak A13/16»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de Code Maatschappelijke Participatie2 is toegepast bij het participatieproces rond de A13/A16, specifiek waar het gaat om de onderstaande punten:

Bij de A13/A16 zijn belanghebbenden en bewoners vanaf de start van de planvorming in 2005 betrokken, al ver voor er sprake was van een Code Maatschappelijke Participatie. Zo hebben bewonersorganisaties deelgenomen aan consultatiebijeenkomsten voor de ontwikkeling van diverse varianten voor het tracé, de inpassing en de aansluiting van de snelweg op het regionale/lokale wegennet. Hierover is ook een Burgeradvieskring georganiseerd. Tevens is een alternatief bestudeerd dat door omgevingspartijen was ingebracht (de zogenaamde Portway-variant).
Na de vaststelling van het Standpunt is de planuitwerkingsfase gestart. Conform de Code Maatschappelijke Participatie zijn de omgevingspartijen in deze fase wederom gevraagd naar hun inbreng en ideeën. Eveneens conform de Code geeft het Standpunt daarbij de grenzen aan waarbinnen door omwonenden wensen en ideeën kunnen worden ingebracht.

Vraag 3

Op welke wijze zijn de gebiedstafels betrokken en geïnformeerd in aanloop naar de verschillende beslismomenten, gedurende de onderzoeks- en uitwerkingsfases, specifiek in de periode april 2014 – december 2014?

In het eerste kwartaal van 2014 zijn in twee rondes gesprekken met de gebiedstafels gevoerd over de wensen van de omwonenden voor oplossingsrichtingen voor de resterende inpassingsopgaven. Deze hebben per tafel geleid tot wensen en ideeën van de bewoners. Aan de deelnemers is steeds voorgehouden dat er redenen kunnen zijn waarom ideeën en wensen niet kunnen worden overgenomen. De wensen en ideeën van de gebiedstafels zijn vanaf medio 2014 betrokken bij de diverse ontwerpproducten en effectonderzoeken. De deelnemers zijn over het verloop van dit uitwerkingsproces door tussentijdse berichten en nieuwsbrieven uit het project geïnformeerd. In december 2014 zijn informele bijpraatbijeenkomsten georganiseerd. De derde ronde gebiedstafels heeft plaatsgevonden in februari 2015. Daarin is de zogenaamde Oplossingenkaart besproken. Daarop zijn alle nog levende wensen en ideeën over de inpassing opgenomen. Over de Oplossingenkaart vindt bestuurlijk overleg en besluitvorming plaats.

Vraag 4

Klopt het dat informatie over uitwerking van deelplannen in bepaalde gevallen pas op de bijeenkomsten van de gebiedstafels zelf beschikbaar werden gesteld, waardoor de leden van de gebiedstafel onvoldoende tijd hadden om zich voor te bereiden?

De bijpraat-bijeenkomsten van december 2014 waren alleen bedoeld om de betrokkenen te informeren over de voortgang van het onderzoek naar de door de gebiedstafels aangedragen wensen en ideeën. Voorafgaande aan de bijeenkomsten in februari 2015 is wel informatie toegestuurd aan de deelnemers. Tijdens de bijeenkomsten in februari is de Oplossingenkaart gepresenteerd en zijn de voorlopige uitkomsten van de bovenwettelijke maatregelen namens de regiopartijen toegelicht.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat er in de periode januari 2014 – december 2014 is gebeurd met de inbreng van de gebiedstafels? Tot welke wijzigingen in de oorspronkelijke plannen heeft hun inbreng geleid? Welke ideeën zijn ingebracht, maar hebben niet tot wijzigingen geleid?

Een aantal wensen en ideeën dat is ingebracht in de gebiedstafels is overgenomen in de uitwerking van de inpassing van de weg, zoals:
Er zijn ook wensen die niet zijn overgenomen, zoals:
Tenslotte geldt voor een aantal wensen en ideeën dat nog een nadere afweging gemaakt zal worden door de regiopartijen in het kader van het pakket bovenwettelijke inpassingsmaatregelen (het pakket van € 30 mln).

Vraag 6

Op welke wijze is er bij de door omwonenden naar voren gebrachte alternatieven voor de kruising N471 – N209 en een glazen overkapping in het Terbregseveld gehandeld volgens de Code Maatschappelijke Participatie? Is er bijvoorbeeld door Rijkswaterstaat ondersteuning verleend aan het uitwerken van de plannen?

De ingebrachte variant voor verlaging van de kruising met de N471 past niet binnen de scope van het Standpunt. Volgens de Code is dit reden genoeg om deze variant niet nader in beschouwing te nemen. In dit geval is de bewonersvariant evenwel toch nader bestudeerd. Daaruit blijkt dat de variant van de bewoners circa 36 mln euro duurder is dan de variant uit het Standpunt. Voor de gewenste vermindering van het geluid zijn goedkopere maatregelen denkbaar. Om deze redenen is deze variant niet verder meegenomen bij de uitwerking van het OntwerpTracébesluit. Deze variant kan nog wel een rol spelen bij de besluitvorming over het regionale maatregelpakket.
Bij de reactie op de wens voor toepassing van een glazen overkapping is gebruik gemaakt van ervaringen bij eerdere initiatieven elders in het land die doelmatige toepassing hiervan verhinderen. Ik verwijs hierbij naar de brieven aan uw Kamer van mijn voorganger, de heer Eurlings, van 3 november 2009, 2 maart 2010 en 21 juni 2010 (30 196, nr 108). De initiatiefnemers zijn over de reactie op hun wens geïnformeerd.

Vraag 7

Welk beoordelingskader heeft u gehanteerd bij het beoordelen van de initiatieven die zijn ingebracht bij de gebiedstafels? Was dit beoordelingskader bij aanvang van de gebiedstafels bekend bij de deelnemers?

Het beoordelingskader is opgenomen in het «Informatieboekje Gebiedstafels A13/A16». Dit informatieboekje is voor de start van de gebiedstafels toegestuurd aan de deelnemers en tijdens de eerste bijeenkomst besproken. Het bevat de kaders voor de planuitwerking van de A13/16 die zijn vastgelegd in eerder genomen besluiten en (bestuurlijke) afspraken zoals het Standpunt en de relevante wet- en regelgeving.

Vraag 8

Op welke wijze zijn de gebiedstafels betrokken bij de uitwerking en keuze voor een mogelijke inkorting van het Recreaduct bij het Schiebroekse park?

Het recreaduct maakt deel uit van het pakket extra inpassingsmaatregelen dat bekostigd wordt uit de regionale bijdrage (het pakket van € 30 mln). Over (de afmeting van) het recreaduct zullen de betrokken regiobestuurders nog een besluit nemen. De inbreng van de gebiedstafels wordt daarbij betrokken.

Vraag 9

Wat is er gedaan met het voorstel van bewoners om de verlichting op de kruising N209 – Verbeek-Ohrlaan lager te plaatsen, zodat deze niet de woningen in schijnen? Hebben bewoners hier een inhoudelijke reactie op gehad?

De hoogte van de verlichting is geen aspect dat in het (Ontwerp) Tracébesluit wordt vastgelegd. De mogelijkheden voor de inrichting van de verlichting worden bezien in de fase van de uitvoering. Dit is aan de gebiedstafel medegedeeld.

Vraag 10

Op welke wijze is omgegaan met de zorgen van de gebiedstafels, dat de landtunnel in het Bergse Bos te steil zou zijn, onder andere voor fietsers, en een grote fysieke en ruimtelijke barrière zal vormen?

De landschappelijke inpassing van de landtunnel en de herinrichting van het Lage Bergse Bos vindt plaats onder regie van het recreatieschap Rottemeren. In overleg met de betreffende gebiedstafel is een concept-inrichtingsplan opgesteld. Bij de nadere uitwerking daarvan wordt bezien of de hellingen van de wallen tegen de wanden van de landtunnel geoptimaliseerd kunnen worden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat voor betrokkenen de periode om te reageren op de Oplossingenkaart A13/A16 en het proces richting het ontwerptracébesluit erg krap is? Hoe rijmt dit met de Code Maatschappelijke Participatie, waarin gesteld wordt dat er voldoende ruimte moet zijn in de planning, begroting en capaciteit van projecten om de kwaliteit van participatie te waarborgen? Bent u bereid de inspraaktermijnen te verschuiven en/of te verlengen?

Zie antwoord 12.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het voor betrokkenen lastig is om te reageren op de Oplossingenkaart A13/A16 omdat een groot aantal gegevens nog missen, zoals de onderliggende onderzoeken naar geluidshinder en luchtkwaliteit waarmee de maatregelen worden onderbouwd? Worden deze gegevens nog verstrekt en op welke termijn, en krijgen betrokkenen voldoende tijd om ook op dit volledige beeld te reageren?

De Oplossingenkaart is in februari 2015 met de gebiedstafels besproken. Daarbij is toegelicht welke wensen en ideeën vanuit de omgeving wel of niet zijn overgenomen in de uitwerking van de inpassing van de weg. De reactietijd op de oplossingenkaart bedroeg 2 weken. Aansluitend heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden over de Oplossingenkaart en de reacties daarop.
Daarnaast hebben de regiobestuurders de deelnemers aan de gebiedstafels gemeld dat de informatie in de Oplossingenkaart over de bovenwettelijke geluidmaatregelen (onderdeel van het regionale maatregelpakket) nog niet volledig is en dat aanvullend onderzoek binnenkort wordt afgerond. De uitkomst daarvan wordt nog aan de gebiedstafels voorgelegd, waarbij desgewenst nadere toelichting wordt gegeven. De gebiedstafels krijgen de gelegenheid om op deze informatie te reageren en daarmee hun eerdere advies op de Oplossingenkaart bij te stellen. Gelet hierop, en op de uitvoerigheid van de in februari verkregen reacties, denk ik dat de betrokkenen voldoende reactietijd beschikbaar hebben.

Vraag 13

Bent u bereid op korte termijn met betrokkenen van de gebiedstafels om tafel te gaan zitten om afspraken te maken om het participatieproces A13/A16 beter vorm te geven? Zo nee, waarom niet?

Zoals u in het bovenstaande hebt kunnen lezen, ben ik van mening dat bij de A13/A16 een uitgebreid en intensief participatieproces is doorlopen.

Vraag 1

Zou u de volgende vragen (op geaggregeerd niveau gesteld, dus zonder in te willen gaan op ieder individuele UberPOP-chauffeur en dus niet in strijd bent met artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen) uitgebreid en afzonderlijk willen beantwoorden?

De geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR is niet alleen van toepassing op natuurlijke personen, maar ook op rechtspersonen. Voor zover in de hierna gestelde vragen wordt gevraagd naar bij de Belastingdienst bekende informatie over Uber of UberPOP als onderdeel daarvan, kan ik daarom niet inhoudelijk ingaan op deze vragen. Voor het overige kom ik hierna tegemoet aan het verzoek om de vragen afzonderlijk te beantwoorden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat u en de Belastingdienst het bestrijden van zwartwerken en fraude hoog op uw/haar prioriteitenlijstje heeft staan en er iedere dag alles aan doet en wettelijk zou moeten doen om dit zo efficiënt en effectief mogelijk aan te pakken?

Ja. De Belastingdienst heeft als taak om de fiscale regelgeving (waaronder ook de douane- en toeslagenwetgeving) uit te voeren. Indien belastingplichtigen zich niet aan deze regelgeving houden, bijvoorbeeld door te frauderen, zal handhavend worden opgetreden. Hierbij hanteert de Belastingdienst het concept van handhavingsregie: op basis van (fiscaal) belang en risico, worden -mede rekening houdend met de beschikbare capaciteit en inachtneming van de maatschappelijke betekenis- de meest efficiënte handhavingsinstrumenten ingezet gericht op een maximaal te bereiken effect.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat UberPOP-chauffeurs fiscale verplichtingen hebben, ook al handelen zij in strijd met de Taxiwet?

In de beantwoording op vragen van het lid Bashir over UberPOP heeft de Staatssecretaris van I&M op 27 januari jl. mede namens mij aangegeven welke fiscale verplichtingen gelden voor autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren.1 Ook op de site van de Belastingdienst worden internetondernemers gewezen op hun fiscale verplichtingen.2 Deze fiscale verplichtingen staan los van het al dan niet in strijd handelen met de Taxiwet.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat alle UberPOP-chauffeurs hun fiscale verplichtingen nakomen en dat u hierop maximaal toeziet?

Het is voor mij niet mogelijk om dit op dit moment vast te stellen. Van chauffeurs die als zelfstandige functioneren is op basis van de aangifte niet bij de Belastingdienst bekend of zij dit in opdracht van Uber doen. Dit is voor de belastingheffing niet relevant. Gezien de recente ontwikkelingen rond Uber zal de Belastingdienst met de ILT in overleg treden of de bij deze toezichthouder bekende gegevens behulpzaam kunnen zijn bij het toezicht op het nakomen van alle fiscale verplichtingen.
Overigens bestaat UberPOP in Nederland pas sinds vorig jaar. Ook al zou de Belastingdienst uit anderen hoofde weten welke belastingplichtigen als zelfstandige werkzaamheden verrichten in het kader van de dienst UberPOP, dan zullen de eerste aangiftes inkomstenbelasting van deze chauffeurs naar alle waarschijnlijkheid nog niet allemaal zijn ingediend. Het is ook in dat geval dus niet te controleren of deze belastingplichtigen hun fiscale verplichtingen nakomen.
Voor taxichauffeurs die in loondienst zijn bij Uber kan ik dit evenmin vaststellen, omdat Uber in Nederland meerdere diensten aanbiedt waaronder UberPOP. Voor de heffing van de loonheffingen is het niet relevant om te weten welke werkzaamheden een werknemer verricht. Het is dan ook niet vast te stellen of een bij Uber werkzame werknemer een (UberPOP) chauffeur is en dus of deze groep werknemers zijn fiscale verplichtingen nakomt die voortvloeien uit het zijn van chauffeur bij UberPOP.
Uiteraard vindt er controle plaats op loonaangiftes als geheel. Daarbij kan ook met gebruikmaking van gegevens van derden gecontroleerd worden of een inhoudingsplichtige van alle personen die een dienstbetrekking hebben of worden geacht te hebben, de loonheffingen op correcte wijze heeft ingehouden en afgedragen.
Voor het toezicht op Uber verwijs ik naar het antwoord op vraag 2. Tevens verwijs ik naar de bij vraag 3 aangehaalde beantwoording door de Staatssecretaris van I&M.3

Vraag 5

Hoeveel UberPOP-chauffeurs hebben zich inmiddels als ondernemer gemeld bij de Kamer van Koophandel en een btw-nummer aangevraagd? Hoeveel zijn in loondienst (gezagsverhouding) bij Uber?

De eerste vraag kan ik niet beantwoorden, omdat van ondernemers die zich (als taxichauffeur) inschrijven bij de Kamer van Koophandel niet wordt geregistreerd wie hun opdrachtgevers zijn. Het is dan ook niet te zeggen in welke mate deze belastingplichtigen een btw-nummer hebben aangevraagd. In het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven welke informatie over werknemers van Uber bij de Belastingdienst bekend is en hoe hier toezicht op wordt gehouden.

Vraag 6

Hoeveel UberPOP-chauffeurs geven hun inkomsten aan in hun eigen IB-aangifte, bijvoorbeeld als Resultaat uit Overige Werkzaamheden? Hoeveel UberPOP-chauffeurs geven dit aan als Winst uit Onderneming?

Ik kan deze vraag niet beantwoorden omdat zelfstandige ondernemers en resultaatgenieters in hun aangifte inkomstenbelasting niet hoeven op te geven wie hun opdrachtgevers zijn. Indien gegevens van derden daarvoor aanleiding geven, kan bij individuele belastingplichtigen een boekenonderzoek plaatsvinden om te onderzoeken of zij alle inkomsten die zij als ondernemer of resultaatgenieter hebben genoten, in hun aangifte hebben opgenomen.

Vraag 7

Hoeveel UberPOP-chauffeurs betalen btw?

Deze vraag kan ik niet beantwoorden omdat zoals bij de antwoorden op vraag 4 en 5 aangegeven bij de Belastingdienst niet bekend is welke (btw-plichtige) taxichauffeurs werkzaamheden voor UberPOP verrichten. Ik verwijs tevens naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het niet opgeven van inkomsten door UberPOP-chauffeurs gevolgen heeft voor uitkeringen, de bijstand en allerlei toeslagen? Vindt u dit eerlijk?

Net als voor iedere andere Nederlander kan het niet opgeven van inkomsten gevolgen hebben voor inkomensafhankelijke regelingen. Dit kunnen voor de belastingplichtige overigens zowel positieve als negatieve gevolgen zijn, want een lager opgegeven inkomen leidt bijvoorbeeld enerzijds tot hogere toeslagen, maar anderzijds tot lagere uitkeringsrechten. Uiteraard wordt het niet volledig en juist informeren van de Belastingdienst over de eigen inkomenspositie door de Belastingdienst bestreden, want iedere Nederlander behoort de financiële tegemoetkomingen van de overheid te krijgen waar hij op basis van de wet recht op heeft.

Vraag 9

Is er al overwogen om door middel van een «derdenonderzoek» of door het opmaken van renseignementen tijdens een regulier boekenonderzoek alle voor de Belastingdienst relevante gegevens op te vragen bij Uber? Kunt u bevestigen dat Uber mee moet werken aan zo’n onderzoek?

In zijn algemeenheid merk ik op dat de Belastingdienst op grond van artikel 53 AWR de mogelijkheid heeft om bij administratieplichtigen een onderzoek in te stellen ten behoeve van de belastingheffing van derden (het zogenoemde derdenonderzoek). Hieraan moet door deze administratieplichtigen worden meegewerkt. Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen of en over de wijze waarop (deze vorm van) handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen zoals Uber plaatsvindt.

Vraag 10

Waarom is zo'n opdracht nog niet aan de Belastingdienst gegeven? Of moet een ieder zijn fair share aan belastingen afdragen en hoeven UberPOP-chauffeurs dit niet te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen over uw eerste vraag. Daarnaast onderschrijf ik uw standpunt dat in Nederland iedere belastingplichtige zijn fiscale verplichtingen moet nakomen. Dit is ook het doel van de handhavingsstrategie van de Belastingdienst.

Vraag 11

Bent u bereid om, als blijkt dat UberPOP-chauffeurs op grote schaal de fiscale verplichtingen niet zijn nagekomen, spontaan gegevens hierover uit te wisselen met Europese lidstaten waar UberPOP actief is?

Landen kunnen, met toepassing van de relevante regelgeving (bijvoorbeeld een belastingverdrag), op verzoek of spontaan onderling gegevens uitwisselen. Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen of dit in casu aan de orde is.

Vraag 12

Kunt u uitleggen welke gegevens de Belastingdienst over UberPOP-chauffeurs mag delen met andere toezichthouders, zoals de ILT, politie en gemeente (in het kader van de TTO-regelgeving of wegens overlast en openbare orde)?

Artikel 43c Uitvoeringsregeling AWR biedt de mogelijkheid om binnen strikt omschreven kaders de wettelijke geheimhoudingsplicht van de fiscus op te heffen. Artikel 43c, eerste lid, onderdeel g respectievelijk onderdeel m bieden de mogelijkheid voor het verstrekken van bij de fiscus bekende gegevens aan de ILT respectievelijk de politie en gemeenten in de aldaar bedoelde gevallen.

Vraag 13

Bent u bereid om maximaal mee te werken aan gegevensuitwisseling (uiteraard over niet-financiële en fiscale gegevens, maar wel de persoons- en voertuiggegevens) met alle relevante toezichthouders?

Een van de beleidsdoelstellingen van dit kabinet is het verbeteren en intensiveren van de samenwerking van overheidsorganisaties. Gezamenlijk optrekken bevordert immers de slagkracht en effectiviteit van de handhaving. Onderlinge gegevensuitwisseling vormt hierbij een krachtig instrument. Onderlinge gegevensuitwisseling op grond van wet- en regelgeving vormt hierbij een krachtig instrument. Bij deze samenwerkingsverbanden biedt artikel 43c Uitvoeringsregeling AWR de basis voor de samenwerking en gegevensuitwisseling.