Kamervragen
2641 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
15 december 2015 - 15 januari 2016
31 dagen
Het schrappen van banen bij Fokker |
|
Fred Teeven (VVD), Ronald Vuijk (VVD) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Fokker schrapt 270 banen in Nederland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat toeleveranciers van vliegtuigonderdelen minder werk hebben, doordat vliegtuigbouwers zich de laatste jaren steeds vaker richten op verbetering van bestaande modellen en minder nieuwe toestellen maken? Raakt dit ook de tak van deze bedrijven die zich bezig houdt met het maken van onderdelen voor militaire toestellen? Graag een toelichting.
Langere levenscycli van hedendaagse vliegtuigtypen hebben invloed op de werkgelegenheid in de vliegtuigbranche. Dit geldt niet alleen bij directe toeleveranciers zoals Fokker, maar ook bij de hoofdaannemers (Original Equipment Manufacturers, OEM’s) zelf.
Voor ontwikkelings- en «engineeringsafdelingen» van hoofdaannemers en directe toeleveranciers geldt dat regelmatige vernieuwing en doorontwikkeling van bestaande systemen en componenten een kleinere werklast kent dan de ontwikkeling van compleet nieuwe systemen en componenten.
Voor productieafdelingen betekenen langere levenscycli dat gedurende langere tijd vliegtuigen voor hetzelfde type modificaties en de daarbij benodigde componenten worden gebouwd. De afname van de werklast is daar vooral het gevolg van efficiencyslagen die hierbij kunnen worden gemaakt. -
Vraag 3
Welke gevolgen heeft deze maatregel voor de positie van Fokker als toeleverancier van onderdelen voor militaire toestellen?
De maatregel die Fokker neemt, is vooral het gevolg van de situatie op de civiele vliegtuigmarkt en heeft geen gevolg voor de positie van Fokker als toeleverancier van onderdelen van militaire vliegtuigen. Fokker wil kosten verlagen en de efficiëntie vergroten om haar concurrentiepositie op termijn te versterken.
-
Vraag 4
Welke gevolgen heeft deze maatregel voor de Nederlandse defensie-industrie als strategische partner voor Defensie? Wordt die positie verzwakt? Graag een toelichting.
Door de nu aangekondigde maatregelen wordt het strategische partnerschap in de vorm van samenwerking van de industrie met Defensie niet aangetast. Het is een maatregel waarmee het bedrijf zich aanpast aan de marktomstandigheden en waardoor de kennispositie niet verslechtert. Vanuit deze kennispositie is en blijft intensieve samenwerking in de gouden driehoek mogelijk tussen bijvoorbeeld Fokker, kennisinstituten (met name het NLR en TNO), Defensie en de Koninklijke Luchtmacht in het bijzonder.
-
Vraag 5
Heeft het schrappen van deze banen gevolgen voor de Nederlandse krijgsmacht? In hoeverre raakt het de toegang van de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht tot luchtvaarttechnologie en -expertise, bijvoorbeeld in het kader van het F-35 programma?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bestaat er volgens u een relatie tussen het schrappen van deze 270 banen bij Fokker en de eerder aangekondigde maatregelen bij Thales? Zo ja, welke relatie is dat volgens u en hoe verhoudt zich dat tot de Nederlandse krijgsmacht? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?
Er is geen relatie tussen de maatregelen bij Thales en Fokker. Het gaat om twee bedrijven die onafhankelijk van elkaar op twee verschillende markten opereren.
Bij Fokker gaat het, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, om systemen en componenten voor vooral de civiele vliegtuigindustrie die een steeds langere productieduur kent.
Voor Thales geldt, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen die apart zijn gesteld over de ontslagen bij Thales, dat de vermindering van het personeelsbestand samenhangt met een uitstel van investeringen in de markt voor marineschepen. -
Vraag 7
Verwacht u dat het schrappen van banen bij Thales en Fokker het begin van een negatieve trend is, waarbij andere bedrijven zullen volgen die actief en belangrijk zijn binnen/voor de Nederlandse defensie-industrie? Zo ja, wat kan worden gedaan om deze negatieve trend een halt toe te roepen?
Of andere Nederlandse bedrijven dezelfde maatregelen zullen nemen is niet te voorzien. Dat is mede afhankelijk van de aard van de producten die zij leveren, het specifieke marktsegment waarop zij opereren en de concurrentiepositie waarin zij verkeren.
In het algemeen geldt dat de investeringen in defensiematerieel door landen die relevant zijn voor Nederlandse bedrijven de afgelopen periode achterbleven. Bedrijven hebben uiteenlopende maatregelen genomen om met deze marktomstandigheden om te gaan, waaronder het verkennen van de markt voor civiele veiligheidsproducten. De Nederlandse defensie- en veiligheidsindustrie opereert nog steeds op een kwalitatief hoog niveau dat mede in stand wordt gehouden door de samenwerking tussen bedrijven, kennisinstituten en overheidsinstanties in de «gouden driehoek». Dit betekent dat de Nederlandse industrie een goede uitgangspositie heeft voor het verwerven van opdrachten wanneer de vraag naar defensiematerieel aantrekt.
14 december 2015 - 13 januari 2016
30 dagen
-
Vraag 1
Op basis van welke argumenten is de Nederlandse regering bereid de vrijstelling voor zeehavens (artikel 6c van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969) te laten vervallen, voordat is aangetoond dat er sprake is van een gelijk speelveld in de EU?1 2
De modernisering van de vennootschapsbelastingplicht (hierna: Vpb-plicht) voor overheidsondernemingen is mede tot stand gekomen onder druk van de Europese Commissie. De Europese Commissie was namelijk van mening dat de tot de inwerkingtreding van de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen3 bestaande vormgeving van de Vpb-plicht voor overheidsondernemingen (hierna: oude vormgeving) diende te worden aangepast vanwege ontoelaatbare staatssteunaspecten. De druk op Nederland om de wetgeving aan te passen werd door de Europese Commissie steeds verder opgevoerd. In eerste instantie door de zogenoemde dienstige maatregelen van 2 mei 20134 en vervolgens door de start van een formele onderzoeksprocedure op 9 juli 2014.5
Inmiddels is de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen in werking getreden. Deze wet bewerkstelligt – kort gezegd – dat overheidsondernemingen over boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2016 Vpb-plichtig worden voor zover zij een onderneming drijven en dus in concurrentie treden met andere (private) ondernemingen. Voor zeehavens geldt het voorgaande (nog) niet en wordt door de tijdelijke vrijstelling van artikel 6c van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 de facto de tot de inwerkingtreding van de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen bestaande situatie gecontinueerd. Voor deze groep overheidsondernemingen geldt daarom dat ook over boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2016 geen vennootschapsbelasting verschuldigd zal zijn. Deze vrijstelling vervalt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip waarop sprake is van een gelijk Europees speelveld voor zeehavens. Tijdens de parlementaire behandeling heb ik er geen geheim van gemaakt dat de Europese Commissie grote twijfels heeft bij deze tijdelijke vrijstelling voor zeehavens.
De eerdergenoemde formele onderzoeksprocedure moet worden afgerond met een eindbesluit. De Europese Commissie is nog niet tot zo’n eindbesluit gekomen, maar dat eindbesluit is naar verluidt snel te verwachten. Ik verwacht dat de Europese Commissie in haar eindbesluit concludeert dat de oude vormgeving van de Vpb-plicht voor overheidsondernemingen bestaande staatssteun is die per 1 januari 2016 onverenigbaar is geworden. Het handhaven van de oude vormgeving voor boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2016 zou daarmee onrechtmatig zijn geworden. Door inwerkingtreding van de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen heeft het voorgaande materieel geen belang. Voor de zeehavens ligt dat anders. Alleen al om die reden is, zoals toegezegd aan beide Kamers der Staten-Generaal6, overleg gevoerd met de Europese Commissie. Op aandringen van Nederland wordt op basis van die gevoerde overleggen in het eindbesluit van de Europese Commissie naar mijn verwachting opgenomen dat de zeehavens ook na 1 januari 2016 gedurende een overgangstermijn nog hetzelfde mogen worden behandeld als daarvoor. De Europese Commissie stelt die overgangstermijn, anders dan door Nederland bepleit, naar alle waarschijnlijkheid op slechts een jaar.
De vrijstelling voor zeehavens wordt daarmee over boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2017 onrechtmatige staatssteun. De Europese Commissie kan Nederland daarna dwingen tot beëindiging van de vrijstelling door het starten van een procedure tegen Nederland wegens schending van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie. Nederland zal in geval van zo’n procedure waarschijnlijk door het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJ EU) veroordeeld worden tot het onmiddellijk heffen van vennootschapsbelasting van de zeehavens en tevens het terugvorderen van de steun die onrechtmatig is verleend aan de zeehavens, inclusief wettelijke rente. Bovendien kan het HvJ EU Nederland een dwangsom en een boete opleggen. Uit jurisprudentie volgt bovendien dat een lidstaat zich niet kan beroepen op het feit dat staatssteun ook voorkomt in andere lidstaten om zelf onverenigbare staatssteun te continueren.7
Gezien het bovenstaande heb ik aanleiding gezien beide Kamers der Staten-Generaal en de zeehavens op 9 december 2015 per brief8 te informeren dat zij er rekening mee moeten houden dat de tijdelijke vrijstelling voor de zeehavens waarschijnlijk zal vervallen voor boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2017. Het voorgaande ondanks dat het niet waarschijnlijk is dat per 1 januari 2017 sprake is van een gelijk Europees speelveld voor zeehavens. -
Vraag 2
Kan Nederland door de Europese Commissie worden gedwongen om de vrijstelling voor zeehavens op 1 januari 2017 te laten vervallen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wat zijn de consequenties voor de Nederlandse overheid en voor de Nederlandse zeehavens, als de Nederlandse regering vasthoudt aan de «insteek» dat de vrijstelling voor zeehavens pas vervalt als er sprake is van een gelijk speelveld in de EU?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Is het zo, dat zeehavens in alle EU landen per 1 januari 2017 vennootschapsbelastingplichtig zullen zijn en dat het ongelijke speelveld vanaf dat moment uitsluitend nog wordt veroorzaakt door andere factoren dan de vennootschapsbelastingplicht? Indien ja, welke factoren zijn dat? Indien nee, welke andere EU lidstaten kennen na 1 januari 2017 nog een gedeeltelijke of volledige vrijstelling van vennootschapsbelasting voor zeehavens?
Staatssteunonderzoeken richten zich altijd tot individuele lidstaten en kunnen volgens verschillende tijdpaden verlopen. Nederland wordt op dit moment als enige lidstaat door de Europese Commissie aangesproken op de fiscale behandeling van zeehavens in het kader van het langlopende onderzoek naar staatssteunaspecten van de Vpb-plicht voor overheidsbedrijven. De Europese Commissie pakt het onderzoek inzake staatssteun aan zeehavens echter wel breder aan. Als eerste stap hierin is in juli 2013 een questionnaire verzonden aan alle lidstaten, waaruit, volgens een persbericht van de Europese Commissie van 9 juli 20149, tenminste twee nadere onderzoeken zijn voortgevloeid: naar België en Frankrijk. Aan Duitsland is verzocht meer informatie te geven. Of deze onderzoeken al per 1 januari 2017 zijn afgerond, dan wel hebben geleid tot een effectieve belastingheffing naar de winst van alle zeehavens in de EU, kan ik op dit moment niet beoordelen. Desalniettemin verwacht ik, zoals ook in mijn brief van 9 december 2015 aangegeven, niet dat hiervan sprake zal zijn.
-
Vraag 5
Kunt u toezeggen, dat u de tijdelijke vrijstelling voor zeehavens onverwijld zult handhaven, zolang niet is bewezen dat de vennootschapsbelastingplicht geldt voor alle zeehavens in de EU? Indien nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Deelt de regering het standpunt dat staatssteun in de vorm van belastingvrijstellingen niet minder bijdraagt aan een ongelijk speelveld dan andere vormen van staatssteun zoals subsidies, kortingen, indirecte verliesdekking, niet-fiscale vrijstellingen van overheidswetgeving en/of gunstige financieringsvoorwaarden?
Ja.
-
Vraag 7
Klopt het dat de Europese Commissie minder tijdsdruk oplegt ten aanzien van andere vormen van staatssteun aan zeehavens, dan aan het afschaffen van de vrijstellingen van vennootschapsbelasting? Indien ja, waarom is dat?
Het is aan de Europese Commissie om te beoordelen of er in de lidstaten sprake is van vormen van staatssteun aan zeehavens of niet. De Europese Commissie mag zelf bepalen welke onderzoeken worden gestart en zo ja wanneer. Of bij het afschaffen van vrijstellingen van vennootschapsbelasting meer tijdsdruk wordt opgelegd, is mij niet bekend.
-
Vraag 8
Is er in Nederland sprake van staatssteun aan zeehavens, naast de tijdelijke vrijstelling voor zeehavens (artikel 6c van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969)
Van rijkswege ontvangen de zeehavens geen verboden staatssteun. De Nederlandse rijksoverheid heeft wel geïnvesteerd in de publieke infrastructuur van de zeehavens. Investeren in publieke infrastructuur is, onder bepaalde condities toegestaan. Daarnaast heeft de Europese Commissie de bijdrage van het Rijk aan de Tweede Maasvlakte in Rotterdam en de deelname van het Rijk in het Havenbedrijf Rotterdam beoordeeld en niet als staatssteun beschouwd, omdat deze in overeenstemming waren met het beginsel van de marktinvesteerder (beschikking van de Europese Commissie van 25 april 2007 inzake Project ontwikkeling Mainport Rotterdam).10
Ten aanzien van overheidsfinanciering van (niet publieke) haveninfrastructuur is niet voldoende duidelijk wat de Europese Commissie precies verstaat onder staatssteun aan zeehavens. Vandaar dat het kabinet de Europese Commissie heeft opgeroepen te komen met richtsnoeren staatssteun voor zeehavens om die duidelijkheid te geven. De Europese Commissie geeft vooralsnog geen gehoor aan deze oproep en beoordeelt tot op heden de staatssteunaspecten in individuele gevallen. -
Vraag 9
Op welke manier wordt de Nederlandse overheid en/of worden de Nederlandse zeehavens schadeloos gesteld, Indien Nederland de vrijstelling voor zeehavens per 1 januari 2017 laat vervallen en uit onderzoek van de Europese Commissie blijkt dat er in andere EU-lidstaten nog steeds sprake is (geweest) van ongeoorloofde staatssteun aan zeehavens?
Zie antwoord op vraag 1.
11 december 2015 - 27 januari 2016
47 dagen
Minder toezicht op de veiligheid in de luchtvaart |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving over minder toezicht op de veiligheid in de luchtvaart?1
Ik ben bekend met de berichtgeving in «de Telegraaf» van 9 december 2015.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de uitspraak van de Nederlandse topman van Aircraft Engineers International (AEI) dat overheden zich steeds meer terugtrekken en geen goed overzicht meer hebben, hetgeen ten koste gaat van de veiligheid? Zo ja, wat heeft u ondernomen of wat gaat u ondernemen?
De rollen en verantwoordelijkheden van bedrijven en het toezicht zijn internationaalrechtelijk bepaald. De verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de operatie, waaronder de inzetbaarheid van individuele luchtvaartuigen, ligt primair bij de bedrijven. Dat was en blijft het uitgangspunt. Het toezicht (de wijze waarop, inspectie-intervallen) is eveneens nauwkeurig omschreven. Een belangrijke ontwikkeling in de regelgeving is de verdere versterking van de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven door middel van Veiligheidmanagementsystemen (VMS). Kern hiervan is dat luchtvaartbedrijven zelf mogelijke risico’s indentificeren en daar hun veiligheidsbeleid op afstemmen. Het analyseren van incidenten door bedrijven en transparantie staan hierbij voorop. Het toezicht kan hierdoor slimmer en efficiënter worden ingericht.
De ILT houdt toezicht op de Veiligheidmanagementsystemen bij de bedrijven. In het jaarverslag van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) van 2014 is geconcludeerd dat de naleving van de commerciële luchtvaart onveranderd hoog is. Ik herken me niet in de uitspraak dat overheden zich steeds meer terug trekken en geen goed overzicht meer hebben ten koste van de veiligheid. -
Vraag 3
In hoeverre klopt de stelling dat autoriteiten steeds minder zicht hebben op de veiligheid in de luchtvaart? Is de veiligheid in het geding? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen of gaat u ondernemen? Deelt u de mening dat hier geen enkele twijfel over mag bestaan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de uitspraak van de Nederlandse AEI-topman dat de luchtvaart hardleers is, dat effecten geregeld niet worden gemeld en dat rapportages niet compleet zijn? Herkent u dit beeld en zo ja, welke actie gaat u ondernemen?
Naar aanleiding van gesprekken met de AEI-topman is onderzoek gedaan naar het niet melden. In alle onderzoeken en aandacht die er vanuit het ministerie voor dit onderwerp is geweest, kon de ernst van het probleem niet worden aangetoond. De ILT neemt tijdens de reguliere inspecties het melden van technische defecten mee. Uit deze inspecties komt geen verhoogd veiligheidsrisico naar voren. Op grond van deze bevindingen van de ILT kan ik de uitspraak, dat er niet gemeld wordt en rapportages niet compleet zijn, niet onderschrijven.
In het door de EASA opgestelde European Aviation Safety Plan (EASP) wordt het niet melden niet geprioriteerd als een belangrijk risico voor de luchtvaart. Ook wordt dit probleem niet herkend door de Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici (NVLT) zoals aangegeven in een artikel in «Luchtvaartnieuws» op 10 december. -
Vraag 5
Bent u bekend met het onderzoek van het European Aviation Safety Agency (EASA) waarin wordt geconstateerd dat risico’s beter moeten worden herkend en verminderd? Wat is met de uitkomsten van dit onderzoek gedaan? Onderschrijft u de conclusie van het onderzoek dat de huidige inspectietechniek «inefficiënt is met toenemend gebrek aan goede hulpmiddelen, mankracht en financiën» en wat is uw reactie hierop?
In het «Standardisation Annual Report 2014» wordt als zorgpunt aangegeven dat er binnen Europa sprake is van minder middelen, mankracht en financiën. Dit geldt ook voor Nederland. De verdere ontwikkeling van VMS draagt bij aan een slimmere en efficiëntere wijze van toezicht. Daarnaast zal de nieuwe Basic Regulation, op het moment dat deze is vastgesteld, meer mogelijkheden bieden om hiervoor oplossingen te implementeren. Het betreft onder andere het samenwerken over de grenzen heen, waarbij wel elke lidstaat zelf verantwoordelijk blijft.
-
Vraag 6
Heeft u bovengenoemde signalen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geverifieerd? Zo ja, wat kwam daar uit? Wordt door de ILT in de laatste jaren een verhoging van niet gemelde defecten geconstateerd? Zo ja, hoe kan de meldingsbereidheid worden vergroot?
Ik heb de genoemde signalen bij mijn inspectiedienst geverifieerd. Op basis van de hoge meldingsbereidheid binnen de sector in combinatie met de inspecties ter plekke en de resultaten van de audits bij luchtvaartbedrijven ziet de ILT geen reden om aan te nemen dat er sprake is van een verhoging van niet gemelde defecten. De meldingsbereidheid van de commerciële sector is hoog en zal met de onlangs geïmplementeerde Europese Verordening van voorvallen verder toenemen. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) draagt daaraan bij door het meldproces verder te faciliteren en hierover actief te communiceren.
-
Vraag 7
Kunt u uitleggen hoe momenteel de mate van toezicht wordt bepaald in Nederland, in Europa en wereldwijd? In hoeverre gaat de overheid uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector? Wat is de rol van de ILT, het EASA en International Civil Aviation Organization (ICAO) in deze? Welke organisaties zijn nog meer betrokken bij het bepalen van de mate van toezicht?
De mate van toezicht op de sector wordt bepaald op basis van de wettelijke verplichtingen en risicogebaseerd op basis van de resultaten uit het toezicht (zie ook antwoord 2 en 3). De overheid gaat uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector. Luchtvaartbedrijven identificeren zelf mogelijke risico’s en stemmen daar hun veiligheidsbeleid op af (VMS). De ILT controleert of bedrijven dit proces adequaat beheersen.
De Nederlandse regelgeving voor interne luchtvaartveiligheid vloeit voort uit ICAO-standaarden en -aanbevelingen. Nederland heeft als partij bij het Verdrag betreffende de internationale burgerluchtvaart de verplichting de in het verdrag opgestelde standaarden te implementeren in de Nederlandse regelgeving. Dit gebeurt grotendeels via Europese regelgeving die door EASA ontwikkeld wordt. Europese verordeningen werken rechtstreeks door in de Nederlandse rechtsorde. Europese aanbevelingen worden in Nederlandse regelgeving geïmplementeerd. ICAO en EASA zien erop toe of Nederland zich houdt aan de internationale verplichtingen en regels en of de ILT zijn toezicht zoals afgesproken invult. Zo wordt de inspectie regelmatig door EASA geaudit. Uit deze audits komt naar voren dat EASA het door de ILT uitgevoerde toezicht als goed beoordeelt. Uit de Annual Safety Revieuw van EASA komt naar voren dat het aantal fatale incidenten bij een stijgend aantal vliegbewegingen door de jaren heen afneemt. -
Vraag 8
Vindt u dat de overheden en toezichthouders over voldoende handhavingsinstrumenten beschikken en dat er voldoende gesanctioneerd wordt? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe rijmt u dat met de kritiek vanuit AEI? In hoeverre klopt het dat luchtvaartinspecties zich met name met papierwerk bezig houden? Op welke wijze kan deze rol versterkt worden?
De ILT beschikt over voldoende handhavingsinstrumenten. De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op bedrijven/maatschappijen.
Bij luchtvaartinspecties worden verschillende methoden toegepast. Naast de beoordeling van het kwaliteitsmanagementsysteem is er sprake van reality-checks, productcontroles en de beoordeling van het technisch dossier. -
Vraag 9
Deelt u de mening van de Europese Commissie die voorstelt om de regelgeving aan te scherpen in de EU? Zo ja, waarom? Wanneer vindt besluitvorming hierover plaats en wat is de Nederlandse inzet in deze?
Het voorstel is onderdeel van de nieuwe Basic regulation die op 7 december is aangeboden door de EU-commissie. De behandeling zal tijdens het Nederlands voorzitterschap voortvarend worden opgepakt. Een BNC-fiche waarin de Nederlandse inzet over dit onderwerp wordt beschreven wordt u op korte termijn toegezonden.
-
Vraag 10
Kunt u reflecteren op de uitspraak van de Nederlandse AEI-topman dat «het wachten is op een nieuwe crash, die makkelijk voorkomen had kunnen worden»?
Luchtvaartveiligheid heeft de hoogste prioriteit en de overheid besteedt daar veel aandacht aan maar kan absolute veiligheid niet garanderen.
Bij luchtvaartinspecties worden verschillende methoden toegepast. Naast de beoordeling van het kwaliteitsmanagementsysteem is er sprake van verificatie ter plaatse, productcontroles en de beoordeling van het technisch dossier.
Ik heb er vertrouwen in dat met de genoemde ontwikkelingen en de daarbij behorende rolverdeling sprake is van een systeem dat de luchtvaartveiligheid verder bevordert. Deze ontwikkelingen dragen naar mijn mening bij aan een efficiëntere en slimmere vorm van toezicht. Hiermee krijgt de vliegveiligheid de aandacht die het nodig heeft om bij een groeiende luchtvaart het veiligheidsniveau continu te verbeteren.
10 december 2015 - 13 januari 2016
34 dagen
De stremming van het treinverkeer tussen Bad Nieuweschans en Leer |
|
Henk Nijboer (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Rijksoverheid.nl, 07-07-2014, Nieuwsbericht – Mansveld wil Groningen helpen met rechtstreekse spoorverbinding Duitsland.
3. Website Europese Commissie, 29 juni 2015. Commission implementing dec…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Spoorbrug doorboord, vijf jaar geen trein tussen Groningen en Duitsland» en «Doorboorde spoorbrug over Ems is total loss: minstens vijf jaar geen treinverkeer mogelijk»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de komende vijf jaar geen treinen kunnen rijden tussen Bad Nieuweschans (Groningen) en het Duitse Leer? Bent u bereid bij uw Duitse collega’s aan te dringen op spoedig herstel van de brug?
De eerste inschatting van DB Netz, de Duitse spoorweginfrabeheerder, is dat het vervangen van de spoorbrug 3 tot 5 jaar in beslag zal nemen. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de brug zelf alsook de fundering total loss is, waardoor de gehele planprocedure om te komen tot een nieuwe brug (incl. inspraak procedures etc.) zal moeten worden doorlopen. Meer duidelijkheid over de doorlooptijd wordt begin 2016 verwacht.
Op korte termijn zal ik mijn Duitse ambtscollega een brief sturen, waarin ik aandacht zal vragen voor de huidige hinder en zal benadrukken dat het in het belang van de (grensoverschrijdende) reiziger en de vervoerder is, om een spoedig herstel te bevorderen. Ik zal hem in deze brief ook vragen te kijken naar financieringsmogelijkheden die toekomstrobuuste oplossingen mogelijk moeten maken. -
Vraag 3
Hoeveel reizigers worden per dag getroffen door deze stremming? Welke economische consequenties heeft de stremming bij benadering voor reizigers, bedrijven en overheden aan Nederlandse c.q. aan Duitse zijde?
De afgelopen drie jaar is door de provincie Groningen, in nauwe samenwerking met vervoerder Arriva, veel gedaan om het internationaal reizen tussen Groningen en Niedersachsen te verbeteren en onder de aandacht te brengen van de reiziger. Dit heeft geresulteerd in een reizigersgroei van circa 200 reizigers per dag die de grens passeerden in 2012, naar ruim 700 reizigers per dag in november 2015.
Met name het goederenvervoer zal hinder ondervinden door deze stremming. Als gevolg van de stremming kan in januari niet gestart worden met het drie tot vijf keer per week rijden van een goederentrein van Veendam via Leer naar Bremen (en verder naar Malmö).
Tenslotte zullen de provincie Groningen en de Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) nadelen ondervinden in hun proces om te komen tot een verbeterde verbinding tussen Groningen en Leer. Naar verwachting zal het behaalde reizigersgroei niet kunnen worden vastgehouden. De komende tijd zal samen met de vervoerder en DB Netz worden gezocht naar een verdere verbetering van het alternatief vervoer. -
Vraag 4
Zijn er – gezien de bijzondere situatie – mogelijkheden om de vervanging van de spoorbrug te versnellen? Zijn er aan Nederlandse zijde belemmeringen die de vervanging van de spoorbrug verlengen? Zo ja, bent u bereid zich in te spannen om ervoor te zorgen dat deze belemmeringen niet leiden tot een langere duur van de vervanging?
Uiteraard is DB Netz volop bezig met het onderzoek naar de oorzaak, maar ook naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Mij zijn geen belemmeringen voor de vervanging van de spoorbrug aan Nederlandse zijde bekend.
-
Vraag 5
Welk alternatief wordt geboden aan reizigers die de komende jaren hinder ondervinden als gevolg van deze stremming? Bent u bereid om u – samen met provincie, Arriva en Duitse overheden – in te spannen voor een oplossing waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden van de stremming?
Op dit moment heeft de regionale concessiehouder, vervoerder Arriva, vervangende busdiensten ingezet. De provincie Groningen, LNVG en Arriva gaan verdere verbeteringen voor de alternatieve (bus)dienstregeling onderzoeken, zodat de gevolgen voor de reiziger zoveel mogelijk worden beperkt.
-
Vraag 6
Welke gevolgen heeft de vernieling van deze spoorbrug voor de plannen om een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen te realiseren?
Zie beantwoording vraag 3 voor de hinder voor de huidige reizigers. In overleg met de betrokken partijen (waaronder de provincie Groningen, Niedersachsen en Berlijn) wordt op dit moment nagegaan wat de gevolgen zijn voor de realisatie van een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen. Zodra dat bekend is, zal ik uw Kamer daarover informeren.
-
Vraag 7
Wat betekent deze stremming voor de rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende spoorverbinding Groningen-Bremen? Gelden de op 7 juni 2014 gestelde voorwaarden – namelijk voor 1 juli 2016 duidelijkheid over de grootste problemen, verschillende varianten, kosteneffectiviteit en kostenverdeling Nederland-Duitsland – om aanspraak te kunnen maken op de rijksbijdrage nog steeds?2 Bent u – gezien de bijzondere situatie bereid om hier flexibel mee om te gaan? Zo nee, waarom niet?
De rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende verbinding Groningen-Bremen was gereserveerd onder enkele specifieke voorwaarden, waaronder de vermelding dat er uiterlijk medio 2016 vorderingen zouden zijn gemaakt met de uitwerking van de planvorming. Wat de effecten op lange termijn zijn, is nu nog niet te zeggen. Ik wacht de nadere berichten daarover van de provincie Groningen eerst af.
-
Vraag 8
Wat betekent deze stremming voor de bij de EU verworven gelden à 8,3 miljoen euro voor een studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen?3 Ziet u – nu deze spoorbrug ernstig beschadigd is – mogelijkheden om extra Europese middelen te verwerven voor deze verbinding?
De 8,3 miljoen die het project heeft ontvangen voor studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen wordt ingezet voor de noodzakelijke onderzoeken in de planuitwerkingsfase en blijft derhalve staan. Risico is dat het deels opnieuw moeten laten uitvoeren van de onderzoeken resulteert in het niet halen van de planning die met Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is afgesproken. De provincie Groningen heeft dit bij INEA gemeld en zal, zodra hier meer duidelijkheid over is, INEA nader informeren. Voor de beantwoording van uw vraag over de extra Europese middelen, verwijs ik u graag naar de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 9
Bent u bereid u in te spannen om ervoor te zorgen dat de nieuwe brug aan Duitse zijde zodanig wordt aangelegd, zodat deze past bij de ambities die er liggen voor een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen?
De aanvaring met de brug is een bijzonder ongelukkige situatie voor de huidige dienst. Echter, in het project biedt dit ook de gelegenheid om samen met de Duitse betrokken partijen na te denken over een structurele oplossing die recht doet aan de ambities voor een snelle(re) verbinding tussen Groningen en Bremen. Ook hierover is het project, met als trekkende partij de provincie Groningen, met de Duitse partijen in gesprek.
4 december 2015 - 20 januari 2016
47 dagen
Achterstallig onderhoud aan de openbare verlichting op meerdere locaties langs de A15 |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat de openbare verlichting bij afslag 21 langs de A15 al maanden niet brandt en dat Rijkswaterstaat blijkens een reactie op een melding nog niet kan vertellen wanneer dit wordt gerepareerd?
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat er reeds in november 2014 een melding is gedaan bij Rijkswaterstaat van defecte verlichting iets verderop langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk? Klopt het dat toen is gemeld door Rijkswaterstaat dat een aannemer opdracht had gekregen voor reparatie maar dat het nog ingepland moest worden?
Ook dat is mij bekend. Voor de reparatie van de verlichting langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk was op dat moment overleg gaande met de onderhoudsaannemer. Dat heeft echter niet geleid tot een acceptabel voorstel in termen van kosten en hinderbeperking. Als gevolg daarvan is vertraging ontstaan in de aanpak. De verkeersveiligheid is daarbij overigens niet in het geding.
-
Vraag 3
Klopt het dat Rijkswaterstaat na een nieuwe melding nu aangeeft dat de offerte voor deze reparatie nog moet worden beoordeeld en dat de opdrachtverlening nog enkele maanden duurt? Is daarmee de eerdere reparatieopdracht ingetrokken?
De reparatie van de verlichting langs de A15 vraagt om een grootschalige aanpak onder andere vanwege de noodzakelijke vervanging van de bekabeling. De werkzaamheden waar het over gaat betreft een totale vernieuwing van de verlichting in de middenberm op het traject A15 Knooppunt Ridderkerk – Afslag N3 (km 70 -78,5). Deze aanpak is nu gepland in 2016/2017 (start 2016). Deze aanpak vereist de nodige voorbereidingstijd, maar zal wel leiden tot een structurele oplossing van de problematiek.
Vooruitlopend daarop zal Rijkswaterstaat deze winter in overleg met de onderhoudsaannemer nagaan welke maatregelen op korte termijn mogelijk zijn om de situatie te verbeteren onder andere langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk en bij afslag 21. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat van de openbare verlichting langs de A15 tussen de Noordtunnel en de aansluiting met de N3 nog slechts circa een derde functioneert en de rest al vanaf eind 2014 kapot is?
Dat is mij bekend. Ook dit wegvak zal worden meegenomen in de in antwoord 3 gemelde aanpak.
-
Vraag 5
Wat is de reden dat al deze problemen niet ruim voor de start van de wintermaanden zijn opgelost en in de laatste twee gevallen nu al een tweede winter ingaan? Klopt het dat de oplossing veel kostbaarder is dan geraamd en het herstel meer werk- en hindertijd voor het verkeer veroorzaakt dan gedacht? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is en wanneer de problemen langs de A15 uiterlijk verholpen zijn?
Belangrijkste reden is inderdaad dat een structurele aanpak van de verlichting ingrijpender bleek dan eerder verwacht. Het werk moest daardoor opnieuw worden ingepland en er moest aanvullend budget worden vrijgemaakt binnen de onderhoudsprogrammering. Zoals aangegeven is het werk inmiddels ingepland.
-
Vraag 6
Bent u ermee bekend dat Rijkswaterstaat heeft gemeld dat op meer plaatsen in het rijkswegennet sprake is van «hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud» en Rijkswaterstaat hierdoor gedwongen wordt keuzes te maken in de planning en dat het volgens Rijkswaterstaat om veiligheidsredenen verantwoord is het herstel van de verlichting uit te stellen?
Ik hanteer een zogeheten «interventieniveau». Door tijdig onderhoud te plegen wordt daarmee de verkeersveiligheid en de doorstroming gewaarborgd. Dat betekent niet dat op elk moment op alle plekken van ons wegennet de kwaliteit van het onderhoud maximaal is. Zoals eerder aangegeven zeil ik scherp aan de wind en worden de beschikbare budgetten zo doelmatig mogelijk besteed.
-
Vraag 7
Welke normen hanteert u voor Rijkswaterstaat voor de termijn waarop defecte openbare verlichting en ander hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud uiterlijk hersteld moet zijn? Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat zulke reparaties meer dan een jaar duren?
Ik streef er naar om storingen aan verlichting zo snel mogelijk te herstellen. Er zijn hiervoor geen vaste normen behalve de eisen die we stellen aan verkeersveiligheid. Aan die normen wordt voldaan. Zoals bij antwoord 5 aangegeven heeft de aanpak van de verlichting langs de A15 helaas wel langer geduurd dan gepland.
3 december 2015 - 13 januari 2016
41 dagen
Het bericht ‘Boete tijdens vervoer doodziek kind’ |
|
Peter Oskam (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. «Vader Anouk: Ik dacht dat bon een fout was», maandag 30 november 2015, Algemeen Dagblad.
3. «Flitsboete voor spoedrit naar ziekenhuis vernietigd», persbericht Op…
4. Schriftelijke beantwoording van vragen gesteld tijdens de eerste term…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de bestuurder van een rolstoelbusje waarin zijn zieke dochter werd vervoerd en welk busje werd begeleid door een ambulance- en politiebusje, een boete heeft gekregen wegens te hard rijden?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de inhoudelijke motivatie van de negatieve beslissing op het bezwaar dat tegen de boete is gemaakt, onder andere luidende: «U stelt dat u genoodzaakt was,» en: «Wij maken de afweging tussen uw belangen en die van de overige weggebruikers. De belangen van de overige weggebruikers wegen zwaarder.»?2 Waarom wogen in casu de belangen van de overige weggebruikers zwaarder volgens het Openbaar Ministerie (OM)?
Het OM heeft aangegeven dat de beslissing van de officier van justitie, alsmede de motivering van deze beslissing, in deze zaak onjuist is geweest. Gelet op de gegeven omstandigheden had de beslissing anders moeten luiden en had de sanctie direct op € 0,– moeten worden vastgesteld.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het OM de boete inmiddels tot 0 heeft teruggebracht? Waarom is de boete niet vernietigd? Klopt het dat het OM de betrokkenen alleen geïnformeerd heeft of zijn ook excuses aangeboden vanwege de hierboven beschreven motivering op het ingediende bezwaar?3
Het OM heeft zijn eerdere beslissing op het beroep tegen de initiële beschikking gewijzigd en het sanctiebedrag vastgesteld op € 0,–.
De beschikking is in stand gebleven, nu op de juiste wijze is geconstateerd dat de gedraging is verricht. Er is immers te hard gereden. De bijzondere persoonlijke omstandigheden ten tijde van de gedraging billijken echter niet dat het sanctiebedrag zou moeten worden voldaan. Om die reden is de beschikking in stand gebleven, maar het sanctiebedrag op € 0,– gesteld. De wetgever heeft juist in deze gevallen de mogelijkheid geboden om toepassing te geven aan de matigingsbevoegdheid. Daarbij wordt verwezen naar de Memorie van Antwoord bij de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften4. Als voorbeeld wordt daarbij genoemd de situatie dat een betrokkene sneller rijdt dan is toegestaan in de haast om een ernstig zieke medepassagier naar de arts of ziekenhuis te brengen. Gelet op hetgeen de wetgever heeft beoogd is een matiging tot nihil in dit geval de juiste beslissing.
Betrokkene is geïnformeerd over de gemaakte misslag. Er zijn eveneens excuses gemaakt voor de onjuiste beslissing. Het OM heeft betrokkene een bos bloemen gestuurd. -
Vraag 4
Kunt u de procedure ten aanzien van het binnenkomen van een flitsfoto bij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) tot en met het versturen van een boete beschrijven? Vindt normaliter bij het CJIB geen enkele belangenafweging plaats naar aanleiding van de flitsfoto, in casu gelet op de zichtbare begeleiding van een ambulance- en politiebusje? Zo nee, waarom niet?
Veruit het overgrote deel van de overtredingen wordt door middel van digitale handhavingsmiddelen geconstateerd. De digitale handhavingsmiddelen maken een foto van het kenteken van het voertuig waarmee de overtreding is begaan. Het merendeel van de foto’s wordt geautomatiseerd verwerkt. Bij de geautomatiseerde verwerking van de flitsfoto’s vindt een selectie van foto’s plaats. Kentekenhouders van wie het kenteken wordt herkend (hetzij door de geautomatiseerde systemen, hetzij na handmatige controle door buitengewone opsporingsambtenaren) ontvangen een boete. Het is – ook bij handmatige controle – niet mogelijk om aan de hand van de foto’s te constateren of er sprake is van een noodsituatie. Er kan slechts feitelijk worden geconstateerd dat – in casu – een politievoertuig achter een busje reed. Dit hoeft niet per definitie een noodsituatie te zijn. Het is aan de bestuurder om beroep in te stellen tegen de boete.
-
Vraag 5
Hoe borgt u dat in eenzelfde situatie waarin onder begeleiding van hulpdiensten te hard wordt gereden niet alsnog een boete wordt uitgekeerd en/of in hoger beroep het indienen van bezwaar hiertegen effect kan sorteren? Hoe borgt u dat ook bij het CJIB een belangafweging plaatsvindt?
Op basis van de vaststelling dat de gedraging is verricht kan een sanctie worden opgelegd. Dit betreft veelal constateringen op kenteken, zoals ook hier het geval was. In een dergelijke situatie kan de betrokkene in het kader van administratief beroep tegen deze beschikking bijzondere omstandigheden aanvoeren die het opleggen van een sanctie niet billijken. Helaas kan het incidenteel voorkomen dat, alle feiten en omstandigheden in aanmerking nemend, een onjuiste beslissing wordt genomen. In die incidentele gevallen heeft de officier van justitie de mogelijkheid om zijn eerdere besluit te wijzigen. Hetgeen ook in het onderhavige geval is gebeurd.
Het CJIB kan binnen bepaalde kaders overgaan tot correctie, waarbij de beschikking wordt ingetrokken. Het moet dan bijvoorbeeld gaan om fouten bij de instelling van de apparatuur, fouten waarbij evident is dat de sanctie is opgelegd aan een persoon die de gedraging niet heeft gepleegd of zaken waarbij iemand beschikt over een geldige ontheffing of vrijstelling overgaan tot correctie. Zaken die buiten dit kader vallen dienen in beroep te worden behandeld. Het OM kan op basis van alle omstandigheden van het geval het besluit tot het opleggen van de administratieve sanctie volledig toetsen. Het CJIB is niet bevoegd tot een dergelijke volledige heroverweging. -
Vraag 6
Wordt in uw voornemen om het kwaliteits- en serviceniveau bij het OM een stevige impuls te geven meegenomen de afhandeling door zowel het CJIB als het OM ten aanzien van vragen en/of bezwaren bij opgelegde (verkeers)boetes?4 Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom ziet u hiertoe geen aanleiding?
Het kabinet stelt vanaf 2016 structureel € 15 mln. beschikbaar aan het OM zodat het de ruimte heeft om te investeren in ICT om de huidige werkprocessen en het kwaliteits- en serviceniveau een stevige impuls te geven. Over de precieze invulling van het gereserveerde bedrag ben ik nog met het OM in gesprek.
3 december 2015 - 5 januari 2016
33 dagen
Het bericht over volle treinen |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «ConsumentenClaim wil massaclaim indienen bij NS over volle treinen» van 1 december jl.?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het toenemende aantal klachten over overvolle treinen bij NS? Op welke trajecten hebben de klachten met name betrekking en wat is de oorzaak van de klachten? Hoe verhoudt zich dit tot de inspanningsverplichting van NS om mensen een zitplaats aan te kunnen bieden?
De prestaties van NS op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet overal voldoende. De hoeveelheid klachten van reizigers maakt dit ook duidelijk. Zowel de reiziger als ik en ook NS verstaan onder comfort niet dat mensen heel dicht bij elkaar staand vervoerd worden. Dat moge duidelijk zijn.
De klachten over volle treinen in 2015 zijn meestal terug te voeren op «reguliere» oorzaken, zoals verstoringen, werkzaamheden, afwijking in de uitvoering van de materieelplanning.
Rover heeft een top 100 samengesteld op basis van alle meldingen die tussen 1 januari 2015 en 30 september 2015 binnenkwamen bij het meldpunt volle treinen van Rover. De meeste klachten hebben betrekking op de trajecten Rotterdam Centraal – Uitgeest (ochtendspits), Heerlen – Schiphol (ochtendspits) en Leeuwarden – Den Haag Centraal (ochtendspits).
NS heeft de drukke treinen en trajecten in het vizier maar heeft niet altijd mogelijkheden om maatregelen te treffen door korte perronlengtes of werkzaamheden aan het spoor die beperkingen voor de materieelinzet opleveren. Veel van de klachten worden veroorzaakt door verstoring in de treindienst (welke oorzaak dan ook) waardoor de reizigersstromen veranderen en treinen overvol raken. Op wekelijkse basis beziet NS de mogelijkheden om bij te sturen op trajecten waar veel klachten op zijn. Zo heeft NS begin 2015 de Sprinter tussen Amsterdam en Schiphol (op het traject Uitgeest-Rotterdam Centraal) verlengd en is ook de drukste trein op het traject Leeuwarden – Den Haag versterkt. Voor de lijn Heerlen-Schiphol informeert NS reizigers actief over de hinder die reizigers kunnen ondervinden door tijdelijke infrastructuur beperkingen in verband met werkzaamheden rondom Utrecht.
NS dient zich te houden aan haar eigen vervoersvoorwaarden. Ook dient NS zich te houden aan de concessie afspraken. In het kader van de concessie is NS verplicht om de materieelinzet te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en dat reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Daarnaast zijn in de concessie prestatie-indicatoren afgesproken. Als deze niet gehaald worden volgt een boete. Om tot verbeteringen te komen voert NS een programma uit, genaamd «vervoercapaciteit naar tevredenheid», en investeert NS in nieuw materieel. -
Vraag 3
Hoeveel materieel komt NS tekort? Kunt u dit per traject uitsplitsen? Hoeveel nieuwe treinen zijn er besteld? Wordt overwogen om naar aanleiding van een tekort aan materieel, tijdelijk materiaal in te huren of is dit gezien het voltage in Nederland niet mogelijk?
Deze vraag interpreteer ik als een vraag naar de specifieke problematiek in 2016–2017. Via een separate brief informeer ik u hierover nader.
-
Vraag 4
Bent u bereid om alsnog met NS in gesprek te gaan over het langer laten rijden van de treinen van het type Mat’64?
Deze optie is onderwerp van bespreking geweest. Uitkomst is dat NS met ingang van de dienstregeling 2016 de Mat’64 niet meer planmatig inzet. Deze trein heeft de laatste cyclus van de levensduur bereikt en het veiligheidsmanagementsysteem van NS vereist revisie. Daarbij komt dat onderdelen schaars zijn en de werkplaatscapaciteit vol gepland is in 2016 ten behoeve van revisie van materieel dat in 2016 ook ingezet wordt en ten behoeve van nieuw materieel, zo laat NS mij weten.
Wel heeft NS besloten met ingang van de dienstregeling 2016 (13 december 2015) tot 1 april 2016 een aantal treinstellen Mat’64 beschikbaar te stellen als reserve voor geval van calamiteiten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk. -
Vraag 5
Wanneer kunnen we in dit verband de uitkomsten verwachten van de taskforce die onderzoek doet naar maatregelen om de drukte in de spits beter te spreiden?
De Taskforce Beter Benutten Onderwijs en OV is een initiatief van Minister Bussemaker (Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen). Deze Taskforce bekijkt hoe de piekbelasting in de trein verminderd kan worden, bijvoorbeeld door te kijken of onderwijsinstellingen te verleiden zijn lestijden aan te passen, leren op afstand meer in te zetten en fietsgebruik op korte afstand te stimuleren. Ik vind dit van belang omdat capaciteitsproblemen in de spits in het hele openbaar vervoer voorkomen. IenM participeert in de Taskforce door haar ervaring en kennis opgedaan in het Programma Beter Benutten in te brengen. Op 17 december is het adviesrapport aan Minister Bussemaker aangeboden.
-
Vraag 6
Hoe geeft u uitvoering aan uw toezegging om «alles uit de kast te halen om verbeteringen op het spoor te bewerkstelligen», zoals gedaan tijdens het Algemeen overleg spoor op 19 nov jl. en welke noodmaatregelen worden er precies genomen om iets te doen aan de overvolle treinen?
Ik verwijs u hier naar de separate brief over de oplossing van de problematiek.
-
Vraag 7
Welk effect heeft het materiaaltekort op de getoetste prestatie-indicatoren in 2015 en wat zijn de vooruitzichten voor volgend jaar? Kunt u bij uw antwoord de uitvoering van de motie «3 strikes out» (Kamerstuk 29 984, nr. 541) betrekken?
Het probleem met het materieeltekort doet zich primair voor in 2016–2017. Dit laat onverlet dat er ook in 2015 bij storingen of defecten aan materieel of infrastructuur regelmatig sprake is geweest van te drukke treinen, en dat operationele verbeteringen in de komende jaren noodzakelijk zijn. Daar werkt NS via het programma vervoercapaciteit naar tevredenheid aan. Daarnaast moet een hogere betrouwbaarheid op het spoor bijdragen aan minder storingen en defecten met te drukke treinen als gevolg.
Welke resultaten NS in 2015 behaalt op de in de concessie afgesproken prestatie indicatoren kan ik pas beoordelen als de jaarcijfers beschikbaar zijn. De jaarverantwoording stuurt NS mij voor 1 maart 2016 toe. Op basis van de halfjaarverantwoording is er geen aanleiding te veronderstellen dat NS onder de gestelde bodemwaarden presteert met uitzondering van de vervoercapaciteit in de spits op de HSL-Zuid.
De vooruitzichten zijn, in de vorm van door NS afgegeven progressiewaarden, opgenomen in het vervoerplan 2016. Aangezien dit het eerste jaar van de nieuwe concessie betreft, is er nog geen sprake van drie keer onder de bodemwaarde presteren. Daarmee is nog niet gezegd dat ik tevreden ben over het geboden comfort. Niet voor niks voert NS hierop een verbeterprogramma uit.
3 december 2015 - 15 december 2015
12 dagen
Het werkbezoek aan Port of Twente en de daar gevestigde bedrijven d.d. 30 november jl. |
|
Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe geeft u inhoud aan uw toezegging, gedaan tijdens het Algemeen overleg Scheepvaart op 5 november 2015, om er alles aan te doen om zoveel mogelijk hinder door renovatie van de sluisdeuren in het Twentekanaal te beperken?
Ik bereid de aanbesteding voor van de renovatie van de sluiscomplexen Delden en Hengelo in het Twentekanaal. Hierbij daag ik de markt uit om de sluiscomplexen zoveel mogelijk beschikbaar te houden. Bij hun inschrijving vermelden aannemers hoeveel stremming zij veroorzaken, waarbij 35 dagen het maximum is. Die inschrijvingen beoordeel ik vervolgens onder andere op de beschikbaarheid en de prijs. Wat uiteindelijk de stremmingsperiode is, weet ik pas wanneer er een aannemer is geselecteerd.
-
Vraag 2
Heeft u begrip voor de argumentatie van de aan Port of Twente verbonden bedrijven dat lang niet alle watergebonden modaliteiten geschikt zijn voor weg- dan wel spoorvervoer, en wat vindt u daarvan in relatie tot de stremming?
Ik ben mij bewust van de afhankelijkheid van de bedrijven van de vaarweg, temeer omdat dit kanaal in 2012 reeds gestremd is geweest bij de calamiteit Sluis Eefde. Juist daarom heb ik bij de voorbereiding voor dit project veelvuldig contact met de omgeving waaronder het bedrijfsleven als gebruiker van het kanaal.
Ik heb het bedrijfsleven betrokken bij mogelijkheden om de stremmingsduur te beperken of de hinder hiervan terug te brengen. Zo heb ik een inventarisatie gemaakt van mogelijkheden om tijdelijke laad- en loslocaties te maken en hierbij het bedrijfsleven aangeboden te bemiddelen of helpen met vergunningverlening waar mogelijk. Ook heb ik hen gevraagd om te kijken hoe zij kunnen bijdragen aan beperking van de hinder.
Ik realiseer mij dat het uitvoeren van werkzaamheden aan het netwerk tot hinder en financiële schade kan leiden. Daarom daag ik de markt uit om deze stremmingsduur te beperken. -
Vraag 3
Is het bedrijfsleven, dat getroffen wordt door deze langdurige stremming, betrokken geweest bij het zoeken naar alternatieven? Zo ja, wat is er met die suggesties gedaan? Zo nee, waarom niet? En bent u bereid het bedrijfsleven mee te laten denken over creatieve oplossingen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de aanbesteding te sturen op zo kort mogelijke stremmingsperiode(n), minimale overlast voor de gevestigde bedrijven, en is het gefaseerd aanpakken van de werkzaamheden een mogelijkheid om mee te nemen in de aanbesteding? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik stuur op beperking van de stremmingsduur door de markt uit te dagen. Ook overleg ik met het bedrijfsleven hoe de hinder kan worden beperkt. Zie ook vragen 1, 2 en 3.
Nee, het gefaseerd aanpakken van de werkzaamheden is geen optie. Fasering leidt tot een aanzienlijk langere totale stremmingsduur zonder dat de afzonderlijke deelstremmingen veel korter worden. Het blijkt beter om in een keer door de zure appel heen te bijten. Dan kunnen verschillende werkzaamheden tegelijk uitgevoerd worden. -
Vraag 5
Vindt u een dergelijk lange stremming in lijn met het uitgangspunt van uw beleid, om het vervoer over water te stimuleren?
Ik stimuleer het vervoer over water door op slimme manieren de effectiviteit binnen de sector te vergoten, zoals met de Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) en met Beter Benutten. Daarnaast investeer ik ook in uitbreiding van het netwerk zoals bijvoorbeeld met een tweede Kolk bij Eefde en verruiming van de Twentekanalen zelf. De instandhouding van het netwerk voer ik uit met zo min mogelijk hinder binnen de financiële kaders. Niet alle hinder is te voorkomen, maar door de markt uit te dagen om met creatieve oplossingen te komen, zorg ik voor kosteneffectief onderhoud met beperkte hinder.
2 december 2015 - 11 februari 2016
71 dagen
Het bericht 'ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist' |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat auto’s steeds meer gegevens over de staat van de auto en het rijgedrag van de bestuurders registreren, opslaan en delen met de autofabrikant? Kunt u een overzicht geven van het soort gegevens dat auto’s genereren en opslaan, zoals laatst gereden routes, bestemmingen en parkeerplaatsen?
Ja, daarvan ben ik op de hoogte. Er worden verschillende typen data verzameld door autofabrikanten. Het betreft enerzijds data die niet privacygevoelig zijn en iets zeggen over de staat van het voertuig (bijvoorbeeld foutmeldingen) en anderzijds data die iets zeggen over een persoon en die, als die data herleidbaar zijn tot die persoon, privacygevoelig zijn (bijvoorbeeld bezochte parkeerplaatsen). Een volledig overzicht van alle gegevens die alle typen auto’s genereren en opslaan kan ik niet geven. Individuele private partijen zijn zelf verantwoordelijk voor deze data en het voldoen aan relevante wet- en regelgeving. Het is verder aan de toezichthouder om te beoordelen of de wet- en regelgeving wordt nageleefd.
-
Vraag 3
Welke privacywetgeving is van toepassing op gegevens die gegenereerd worden in auto’s? Is dat de privacywetgeving van het land waar de auto zich bevindt, of het land waar de auto geregistreerd is?
De hoofdregel van de Europese richtlijn gegevensbescherming (nr. 95/46/EG) is dat op het verwerken van de gegevens het recht van toepassing is van de lidstaat waar de verantwoordelijke voor die verwerking gevestigd is. Het is niet ondenkbaar dat dit leidt tot toepasselijkheid van de wetgeving van het land waar de betrokken fabrikant is gevestigd. Wanneer er geen vestiging is2, dan geldt dat de wetgeving van de lidstaat van toepassing is waar de verwerking feitelijk plaatsvindt.
-
Vraag 4
Bent u van oordeel dat consumenten goed ingelicht moeten worden over welke gegevens van de rijbestuurder en de auto aan de autofabrikant worden doorgegeven?
Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en dat zij hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant. Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de geldende Europese wetgeving3 regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant meedeelt welke data hij verwerkt en met welke doeleinden de verwerking plaatsvindt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen.
-
Vraag 5
Bent u ook van oordeel dat eigenaren expliciet toestemming moeten geven voor het opslaan, gebruiken of verkopen van dergelijke data? Op wat voor manier wordt er toestemming gegeven voor het genereren en opslaan van dergelijke gegevens?
Ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens. Deze toestemming wordt in de praktijk veelal gegeven via de (koop)overeenkomst met betrekking tot een nieuwe auto.
-
Vraag 6
Kunt u uitsluiten dat de gegevens van rijbestuurders aan derden worden doorgegeven of verkocht?
Doorgifte van persoonsgegevens is alleen toegestaan wanneer dit past binnen de kaders van de geldende (Europese) wetgeving. Zo is dit alleen toegestaan als dit past binnen het doel waarvoor de gegevens verwerkt worden, of hier toestemming voor is gegeven. Het verhandelen van persoonsgegevens mag niet, tenzij dit noodzakelijk voortvloeit uit het uitvoeren van een overeenkomst met de betrokkene.
1 december 2015 - 20 januari 2016
50 dagen
Onnodige files als gevolg van tunneldoseren |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Telegraaf, 25 november 2015, p.6. (VID, VerkeersInformatieDienst)
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059, antwoord vr…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Tunneldoseren leidt tot extra en onnodig veel file»1 en «Tunneldoseren faalt, VID: Files worden niet verplaatst, maar verergerd»2? Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over ditzelfde onderwerp?3
Ja.
-
Vraag 2
Staat u nog achter uw eerdere uitspraken dat «de file [niet] wordt gecreëerd, maar buiten de tunnel verplaatst», en dat «de reistijd niet wordt vergroot door de tunneldosering, waardoor ook de maatschappelijke kosten van de files niet toenemen door de tunneldosering»? Zo ja, hoe verhouden deze uitspraken zich tot de bevindingen van de VID (VerkeersInformatieDienst) dat «verkeer vaak onnodig in te lange files staat vanwege het doseren in tunnels»? Zo nee, hoe beoordeelt u de bevindingen van de VID?
Ja, ik sta nog steeds achter deze uitspraken en herken mij niet in de beelden van de VID dat ten gevolge van tunneldosering sprake zou zijn van files. Files ontstaan door capaciteitsproblemen en incidenten. Tunneldosering wordt toegepast als een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Tunneldosering is een veiligheidsmaatregel om te voorkomen dat er dan file in de tunnel ontstaat.
Omdat er in de media en bij weggebruikers twijfels blijven bestaan over het effect van tunneldoseren op de verkeersdoorstroming (een neveneffect) ben ik echter wel bereid dit nog nader te onderzoeken. Zie ook antwoord op vraag 6. -
Vraag 3
Wat is het doel van het instrument tunneldosering? Bent u nog steeds van mening dat het instrument tunneldosering effectief is? Zo ja, kunt u dat nader toelichten in relatie tot de doorstroming van het verkeer bij het wegennet rondom Roermond, Utrecht en Amsterdam? Kunt u hierbij ook ingaan op de toename van het aantal doseringen per maand?
Tunneldosering is een effectieve maatregel om het veiligheidsniveau voor de weggebruikers in een tunnel te verhogen op het moment dat er filevorming in de tunnel dreigt ten gevolge van verstoringen in het netwerk voorbij de tunnel.
Rondom Amsterdam en Roermond wordt tunneldosering sporadisch ingezet. Rondom Utrecht is de inzet meer frequent door een toename van de verkeersdruk op het wegennetwerk rondom de tunnel. -
Vraag 4
Waarom wordt het instrument tunneldosering toegepast in drie nieuwe tunnels (A73, Coentunnel en Leidsche Rijntunnel), aangezien deze moeten voldoen aan alle tunnelveiligheidseisen? Wat is de meerwaarde van dit additionele instrument voor splinternieuwe tunnels? Hoe beoordeelt u dit in het licht van de wettelijke eisen met betrekking tot tunnelveiligheid? Welke afweging wordt er door wie gemaakt voor toepassing van het instrument tunneldosering en hoe wordt gemeten of de doelstellingen worden gehaald?
Alle tunnels die RWS beheert, voldoen aan de tunnelveiligheidseisen. Over het voorzieningenniveau in de Roertunnel, de Coentunnel en de Leidsche Rijntunnel zijn bestuurlijke afspraken gemaakt. Deze afspraken dateren van voor de inwerkingtreding van de nieuwe tunnelwet in 2013. Voor 2013 bestond er geen eenduidige, wettelijke veiligheidsnorm en was er ook geen wettelijk vastgelegde standaarduitrusting voor tunnels.
Voor nieuwe tunnels waarop de nieuwe tunnelwet van toepassing is, geldt dat de standaarduitrusting volstaat. Alleen indien blijkt dat met de standaarduitrusting niet voldaan kan worden aan de wettelijke veiligheidsnorm, moet de beheerder aanvullende maatregelen treffen. Tunneldosering kan in een dergelijke situatie een kosteneffectieve maatregel zijn.
Rijkswaterstaat zet de maatregel tunneldosering in op het moment dat een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Het effect van de maatregel kan worden vastgesteld doordat er geen file in de tunnel ontstaat. -
Vraag 5
Is overwogen om bij tunnels waar tunneldosering wordt toegepast te kiezen voor aanvullende veiligheidssystemen? Wat is de reden dat deze systemen niet in deze tunnels zijn aangebracht? Is het reëel deze systemen alsnog in deze tunnels aan te brengen?
Bij de Roertunnel is naast tunneldosering een aanvullende veiligheidsmaatregel getroffen namelijk een automatisch blussysteem in de vorm van een watermistsysteem (WMS). Het betreft een pilot met als doel om ervaring op te doen met dergelijke systemen. Op basis van deze ervaringen is een evaluatie uitgevoerd. Resultaat van deze evaluatie is, dat een automatisch blussysteem weliswaar een positief effect heeft op de veiligheid in een tunnel, maar dat de toegevoegde waarde beperkt is vanwege de vele andere veiligheidssystemen die al in een tunnel worden aangebracht. Een dergelijk systeem is om die reden dan ook niet opgenomen in de wettelijke gestandaardiseerde uitrusting voor rijkswegtunnels.
Bij de openstelling van de Leidsche Rijntunnel is de bestuurlijke afspraak gemaakt tussen de toenmalige Minister van Infrastructuur en Milieu en de toenmalige burgemeester van Utrecht om te onderzoeken of het na de openstelling alsnog inbouwen van WMS vanuit oogpunt van bereikbaarheid kosteneffectief is. Dit onderzoek loopt momenteel. -
Vraag 6
Bent u bereid om het instrument tunneldosering te evalueren, nog voordat het instrument verder wordt uitgerold in bijvoorbeeld de nieuwe Ketheltunnel die binnenkort wordt opengesteld? Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u bij eventuele toepassing van tunneldosering in de Ketheltunnel voorkomen dat dit tot files leidt in de Beneluxtunnel? Zijn de resultaten van de inventarisatie van het aantal stremmingen in de Coentunnel gereed? Zo ja, wat is daar uit gekomen?
Ja, ik ben bereid te onderzoeken of tunneldosering een negatief effect kan hebben op de verkeersdoorstroming rondom de tunnels (neveneffect). Zie ook het antwoord op vraag 2.
Bij de Ketheltunnel wordt tunneldosering zo ingezet dat de hinder voor de weggebruiker op het omliggende netwerk zo veel mogelijk wordt beperkt. Hierop wordt gestuurd op basis van monitoring van effecten.
Rijkswaterstaat heeft de gegevens over de stremmingen van de Coentunnel geïnventariseerd en geanalyseerd. De spitsfiles van vóór aanleg van de Tweede Coentunnel zijn verdwenen. De huidige stremmingen worden nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door te hoge vrachtwagens die de wettelijke geldende maximale doorrijhoogte van 4 meter met minstens 20 centimeter overschrijden. -
Vraag 7
Kunt u dieper ingaan op de tunneldosering bij de Leidsche Rijntunnel en de effecten hiervan voor de doorstroming? Is het waar dat als gevolg hiervan het verkeer bij afrit Utrecht-Centrum (A2) opstroopt en dat in plaats van een deel van de automobilisten (slechts zij die de flessenhals hoeven te passeren) alle automobilisten hinder ondervinden van de maatregel? Zijn er andere oplossingen onderzocht?
Bij de A2 Leidsche Rijntunnel wordt er bij het tunneldoseren ook naar het totale netwerk gekeken om te voorkomen dat het knooppunt Oude Rijn en het grote weefvak tussen de tunnel en knooppunt Oudenrijn vast komen te staan. Dit betekent dat er weggebruikers zijn die extra hinder kunnen ondervinden van tunneldoseren, maar dat er ook weggebruikers zijn die minder hinder ondervinden.
Zie verder ook het antwoord op vraag 9. -
Vraag 8
Ziet u, nu blijkt dat tunneldosering wel tot extra files leidt, wel reden om de bestuurlijke afspraken met de gemeente Utrecht over tunneldosering te herzien?
Ik heb geen aanwijzingen dat tunneldoseren per saldo leidt tot extra files, maar ik zal dit nog nader onderzoeken.
-
Vraag 9
Wat bedoelt Rijkswaterstaat met «het ontwikkelen van scenario’s om dit probleem te ondervangen»? Welke maatregelen kunt u nemen om de (negatieve) effecten van tunneldosering te voorkomen? Bent u bereid deze maatregelen zo snel als mogelijk te nemen? Kunt u hierbij ook nader ingaan op de maatregelen in het kader van Beter Benutten en kleine infrastructurele verbeteringen zoals aangekondigd in uw eerdere antwoorden?4
Samen met regionale partners wordt continu gewerkt aan verkeerscenario’s voor regionaal verkeersmanagement. Hiermee kan een deel van de problemen die samenhangen met de filevorming op het hoofdwegennet worden beperkt, waardoor tunneldosering mogelijk minder hoeft te worden ingezet.
Vanuit Beter Benutten zijn er in de omgeving van de Leidsche Rijntunnel op dit moment geen maatregelen voor het hoofdwegennet voorzien. De kleine infrastructurele verbeteringen richten zich vooral op het verbeteren van de doorstroming op de afritten naar het onderliggend wegennet (bijv. aanpassingen verkeerslichtinstallaties en vrije rechtsaf rijstroken). -
Vraag 10
Vindt u de communicatie over tunneldosering voor de automobilist via een filmpje op de website van Rijkswaterstaat voldoende? Vindt u niet dat automobilisten beter geïnformeerd moeten worden over de oorzaak van de file als die ontstaat?
Rijkswaterstaat communiceert op diverse manieren over tunneldosering. Op de aanrijroutes naar bijvoorbeeld de Leidsche Rijntunnel worden weggebruikers via informatieborden boven en langs de weg geïnformeerd over de maatregel tunneldosering en de reden hiervoor. Daarnaast wordt aan de serviceproviders, zoals bijvoorbeeld de ANWB en de Verkeersinformatiedienst, de reguliere verkeersinformatie doorgegeven. In de verkeersinformatie wordt ook meegenomen dat tunneldosering is ingezet met de reden hiervoor.
Op de eigen website is een tunneldossier aangemaakt waarin een animatie over tunneldosering staat. Deze animatie is ook te vinden op Youtube en wordt verspreid via Twitter en Facebook van Rijkswaterstaat. Tevens wordt deze animatie meegestuurd bij vragen of klachten over tunneldosering die bij de RWS Landelijke Informatielijn binnenkomen.
26 november 2015 - 21 december 2015
25 dagen
De voornemens voor een nieuwe helikopterhaven in Eemshaven |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten op de site van Groningen Seaports rondom hun ambitie om een helikopterhaven tegen de Waddenzee aan te bouwen voor helikopterservices voor het Gemini windpark?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre klopt het argument dat het milieu gespaard wordt omdat de vliegtijd naar Gemini vanuit Den Helder 7 minuten langer zou zijn dan vanuit Eemshaven? In hoeverre wordt die besparing (deels) teniet gedaan doordat helikopters eerst verticaal naar 1.500 voet moeten klimmen voordat ze de Waddenzee kunnen oversteken, de minimale vlieghoogte die ook is voorgeschreven voor de twee General Aviation corridors naar vliegveld Ameland?
Voor de milieuaspecten met betrekking tot de realisatie van de heliport wordt door Groningen Seaports een milieueffectrapport opgesteld, waarin alle milieueffecten in beeld worden gebracht. Deze milieueffectrapportage is nog niet helemaal afgerond, waardoor het in dit stadium niet mogelijk is te beoordelen of de effecten (verstoring) op natuur en omgeving als gevolg van de helikoptervluchten aanvaardbaar zullen zijn.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het voornemen om een helikopterhaven voor middelzware helikopters neer te zetten, pal aan de rand van de Waddenzee, waarbij de bestemming van de daar geprojecteerde helikoptervluchten altijd het doorkruisen van dit natuurgebied vereisen?
In de Structuurvisie Waddenzee (SVW) en het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) is opgenomen dat ruimtelijke plannen van provincies en gemeenten in het waddengebied niet voorzien in nieuwe vliegvelden.
Dit verbod is opgenomen met het oog op de bescherming van de natuurwaarden en de landschappelijke kwaliteiten van de Waddenzee. Alvorens de gemeente Eemsmond het bestemmingsplan kan wijzigen om de heliport mogelijk te maken, is ontheffing van deze regel nodig. Deze ontheffing kan door mij in overeenstemming met de Minister van EZ worden afgegeven.
Of ontheffing kan worden verleend, kan pas worden beoordeeld wanneer deze daadwerkelijk door de gemeente Eemsmond is aangevraagd. Naar verwachting zal de aanvraag om ontheffing begin 2016 worden ingediend. -
Vraag 4
In hoeverre heeft zo’n helikopterhaven een reële toekomst vanuit de wetenschap dat alle verder geplande windparken in de Noordzee meer westelijk zullen zijn gelegen, en een helikopterhaven aan de Eemshaven daar dus nimmer een betekenis voor kan hebben?
De Eemshaven is al langer een basishaven voor de offshore-windindustrie, waarbij men zich richt op de Duitse windparken gezien de locatie van de Eemshaven ten opzichte van Duitse windparken in de Noordzee. Een van de potentiële klanten van de heliport (Siemens) heeft aangegeven de Eemshaven als serviceport te willen gebruiken voor het in aanbouw zijnde windpark Gemini en vervolgens wellicht als hub voor andere (Duitse) windparken.
-
Vraag 5
Klopt het, in het licht van de voorgaande vraag, dat eerst maar in twee à vier vluchten per dag wordt voorzien, en klopt het dat een deel van die vluchten niet uitgevoerd kan worden omdat deze heliport alleen onder «Visual Flight Regulations» (VFR) bruikbaar zal zijn, en dus geen vluchten kan uitvoeren bij duister en minder goed weer, wanneer alleen onder «Instrument Flight Regulations» (IFR) gevlogen kan worden?
Voor het aanleggen van deze heliport is een Luchthavenbesluit noodzakelijk. Het bevoegd gezag voor dit besluit ligt bij de Provincie Groningen. Met de wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) is in 2009 het bevoegd gezag over helikopterplatforms gedecentraliseerd.
Initiatiefnemer Groningen Seaports heeft bij de provincie Groningen aangegeven, dat op de langere termijn maximaal 15 vluchten per dag zullen worden verzorgd. Het exact aantal uit te voeren vluchten is afhankelijk van het aantal windparken dat vanuit de Eemshaven zal worden bediend.
Het definitieve verzoek voor het afgeven van een Luchthavenbesluit zal, na afronding van het milieueffectrapport, waarschijnlijk begin 2016 door Groningen Seaports bij de Provincie Groningen worden ingediend. -
Vraag 6
Zal er op het veld verkeersleiding zijn, c.q. zal het veld voorzien zijn van alle boarding-voorzieningen en de daarbij behorende veiligheidsmaatregelen, zoals gebruikelijk in de offshore?
De ILT geeft, na toetsing van het definitieve plan voorafgaand aan de exploitatie en indien akkoord, een Verklaring Veilig Gebruik Luchtruim (VVGL) af. Na realisatie van de heliport zal de ILT toetsen of de inrichting van het terrein voldoet aan de Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT).
-
Vraag 7
Bent u bekend met de inspanningen die de overheid (in casu het Ministerie van Defensie), tezamen met het (offshore- en windenergie-) bedrijfsleven, heeft geleverd om vliegveld de Kooy open te kunnen houden vanwege het meervoudige belang voor werkgelegenheid, defensietaken en de 24/24-uurs «Search and Rescue»-taken voor het redden van mensen?
Ja.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u, in het licht van het rendabel kunnen houden van de infrastructuur in Den Helder, de consistentie van beleid om voor één toepassingsgebied (het Gemini windpark), waarnaast géén reële markt zal bestaan, een extra vliegveld te bouwen dat benutting van vliegveld Den Helder verlaagt?
Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 4.
25 november 2015 - 20 januari 2016
56 dagen
Het bericht dat de autofabrikant de automobilist overal volgt |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met onderstaand bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de privacy van automobilisten in het geding is? Zo nee, waarom niet?
Op het gebied van privacy geeft de Europese richtlijn 95/46/EG regels voor het verwerken van persoonsgegevens. Deze richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Ook autofabrikanten moeten zich houden aan de wet- en regelgeving. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt toezicht op de naleving van de wettelijke regels voor bescherming van persoonsgegevens. Het is aan haar om te oordelen of de Wbp wordt nageleefd.
-
Vraag 3
Hoe oordeelt u over het feit dat het niet bekend is wat de autofabrikanten doen met de verzamelde data?
Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant.
Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de Wbp regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant de identiteit en doeleinden van de verwerking meedeelt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat automobilisten zelf moeten kunnen bepalen of zij en, zo ja, welke informatie zij naar derden versturen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens.
-
Vraag 5
Bent u bereid dit probleem aan te pakken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Zowel vanuit de overheid als de industrie is er een groot belang om de privacy van weggebruikers te borgen. Dit is een continu proces en heeft daarom voortdurend mijn aandacht. Zo is bijvoorbeeld recent door de samenwerkende overheden in Beter Benutten een Privacy Referentiearchitectuur2 opgesteld om overheden en bedrijfsleven handvatten te bieden hoe binnen de kaders van de wet op verantwoorde wijze met persoonsgerelateerde data kan worden omgegaan.
Daarnaast wil ik graag benadrukken dat overheden, autofabrikanten, dienstverleners en toeleveranciers op nationale en internationale schaal samenwerken voor doorontwikkeling van beleid en uitvoeringspraktijk. Tijdens het Europese voorzitterschap zal ik ook verdere kennisontwikkeling en internationale afstemming over de borging van privacy onder de aandacht brengen. Tijdens het AO Transportraad van 2 december jl. heb ik toegezegd de Kamer op regelmatige basis nader te informeren over de privacyaspecten van zelfrijdende auto's.
25 november 2015 - 15 december 2015
20 dagen
Het bericht 'Zeeland beter af met een Intercity' |
|
Albert de Vries (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «eland beter af met een Intercity»1
Ja.
Het artikel berust op een «quickscan op basis van kengetallen». Het biedt interessante ideeën voor mogelijke verbeteringen in het openbaar vervoer van Zeeland. Het lijkt mij goed als partijen dit desgewenst met elkaar bespreken aan de landsdelige OV en Spoortafel. Ik zal met veel belangstelling kennisnemen van een eventueel gezamenlijk voorstel.
NS bespreekt overigens regelmatig met de provincie Zeeland de wensen en de mogelijkheden op de Zeeuwse lijn. In 2006 zijn er voorstellen geweest om kleine stations over te slaan om de treinverbinding naar de Randstad te versnellen. De Zeeuwse bestuurders hebben toen, op provinciaal en lokaal niveau, de wens uitgesproken alle kleine stations te blijven bedienen.
Die wensen heeft NS daarom ook meegenomen in de dienstregeling. Onlangs is de bediening van de Zeeuwse stations nog aan de orde geweest tussen de provincie en NS. Daarbij was de provincie van mening dat een trein van Intercity-kwaliteit die alle stations aandoet past bij de huidige Zeeuwse reizigersmarkt. Overigens verplicht de concessie NS om stations twee keer per uur te bedienen. -
Vraag 2
Zijn de in het artikel genoemde cijfers over de hoeveelheid Zeeuwse treinreizigers in de afgelopen jaren naar uw oordeel juist? Kunt u zich vinden in de genoemde verklaring voor de afname van de hoeveelheid reizigers, namelijk het feit dat sinds enkele jaren in Zeeland alleen stoptreinen rijden? Zo nee, wat verklaart in uw ogen dan de afname?
De cijfers zijn herkenbaar maar niet helemaal juist. Waar gesproken wordt over «instappers» betreft het in feite het totaal van in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag. De cijfers geven geen exact inzicht in de herkomst- en bestemmingsrelaties. Er zijn ongetwijfeld reizigers verdwenen vanwege de toegenomen reistijd toen de Intercity op alle stations ging stoppen. Maar waarschijnlijk zijn er ook nieuwe reizigers bijgekomen voor wie de nieuwe bediening juist aantrekkelijk is. In elk geval heeft de afname van het aantal reizigers er ook mee te maken dat het aantal inwoners in Zeeland de laatste jaren afneemt. De genoemde verklaring is mijns inziens dan ook niet volledig.
-
Vraag 3
Is het naar uw oordeel reëel dat een variant waarbij een intercity de drie grootste Zeeuwse stations (Vlissingen, Middelburg, Goes) zou aandoen, voor tachtig procent van de reizigers een reistijdwinst van een kwartier oplevert? Zo nee, welke reistijdwinst is wel reëel?
Genoemde variant is niet onderzocht. Zie antwoord 1. Daarom is geen exacte uitspraak te doen over hoeveel reizigers reistijdwinst zullen hebben en hoe groot die zal zijn.
NS waarschuwt dat het niet eenvoudig zal zijn theoretische winsten te incasseren. Er rijden namelijk veel goederentreinen op de route Sloehaven-Roosendaal en hoe sneller de Intercity, hoe groter kans op de inpassingsconflicten met tragere goederentreinen. Het is dus goed denkbaar dat de Intercity’s hun snelheid zullen moeten matigen. Verder reist een deel van de reizigers uit Vlissingen, Goes en Middelburg naar de kleinere stations; deze reizigers hebben geen voordeel van het geschetste idee. Een ander deel van de reizigers reist tussen de resterende Zeeuwse stations onderling en zal dus niet de hele reistijdwinst ervaren. -
Vraag 4
Is de verwachting dat het aantal Zeeuwse treinreizigers bij deze reistijdwinst met ongeveer een kwart (3.500 reizigers per dag) zou toenemen naar uw oordeel reëel? Klopt het dat die hoeveelheid extra reizigers zou leiden tot tien miljoen euro aan extra opbrengsten?
Het ligt voor de hand dat er op stations waar Intercity’s blijven stoppen meer reizigers zullen komen: deels vanwege de snellere reistijd en deels omdat reizigers niet meer op andere stations kunnen opstappen. Veel reizigers op de kleinere stations zullen juist meer reistijd krijgen. Dit zal een deel van de groei teniet doen. Dit alles vergt meer gedetailleerde analyse. Verder speelt de eerdergenoemde afname van het aantal inwoners een rol. Zonder onderzoek is hier geen nauwkeurige uitspraak over te doen. Zie antwoord 1 en 2.
-
Vraag 5
Klopt het dat NS als gevolg van de reistijdwinst één intercitytrein minder hoeft in te zetten op het traject Lelystad-Vlissingen? Leidt dit inderdaad tot een kostenbesparing van negen miljoen euro?
Zonder onderzoek is hier geen nauwkeurige uitspraak over te doen. Zie antwoord 1.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u een eventuele tussenvariant waarbij één keer per uur een intercity rijdt op dit traject (Vlissingen, Middelburg, Goes en verder) en één keer per uur een stoptrein op dit traject?
Partijen kunnen deze optie desgewenst onderzoeken en bespreken in het kader van de landsdelige OV en Spoortafel. Hierbij is de inhoud van de vervoerconcessie van belang; zie antwoord 1.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat veel reistijdwinst is te behalen als intercity’s die in ons land grote afstanden afleggen (zoals de trein naar Zeeland) sowieso minder stopplaatsen bedienen? Zo nee, waarom niet?
Als Intercity’s minder stations aandoen, zijn ze sneller op hun eindbestemming. Maar voor reizigers op de stations die niet meer bediend worden, wordt de reistijd juist langer. Zie antwoord 1, 2 en 4.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u de interliner Goes-Bergen op Zoom als alternatief voor de stoptrein in Zeeland? Zijn de in het artikel genoemde verwachtingen ten aanzien van de extra reistijd (vijf tot twaalf minuten), aantal reizigers en exploitatiekosten (1,2 miljoen euro per jaar) naar uw oordeel reëel?
Zonder onderzoek is geen nauwkeurige uitspraak te doen over reistijden, aantallen reizigers en exploitatiekosten. Zie antwoord 1.
Het gaat erom dat het openbaar vervoer zo goed mogelijk aansluit bij de vraag. Dat kan met een Intercity, een Sprinter of een (snel)busdienst. Een oordeel over een mogelijke interliner is aan de regionale concessieverlener, in dit geval de provincie Zeeland. -
Vraag 9
Hoe beoordeelt u de mogelijkheid tot het openen van een nieuw station Het Scheld in combinatie met een snelwegbus naar Antwerpen? Zijn de in het artikel genoemde verwachtingen ten aanzien van reistijd (55 minuten in plaats van 90 minuten), volledige rendabiliteit en hoeveelheid reizigers naar Antwerpen (2.000 à 3.000 per dag) naar uw oordeel reëel?
Ik ken geen onderzoek op basis waarvan ik kan beoordelen of de genoemde verwachtingen en cijfers reëel zijn.
Er is een standaardprocedure voor het aanvragen van een nieuw station.2 De suggestie om een nieuw station te openen in combinatie met de suggestie om stations juist niet meer te bedienen met het oog op reistijdwinst onderstreept wat mij betreft het dilemma tussen het schrappen van treinen en de wens juist nieuwe stations te openen. -
Vraag 10
Klopt het dat besparingen van de genoemde opties met name bij NS terecht zouden komen en dat kosten hiervan bij regionale partijen belanden? Bent u bereid hier in samenhang naar te kijken in het belang van de Zeeuwse OV-reizigers?
NS moet zich houden aan de vervoerconcessie, ook aan de voorschriften met betrekking tot de bediening van stations. Voor de genoemde opties is een wijziging van de concessies nodig. Zie antwoord 1.
Of er sprake is van kostenbesparing voor NS is zonder onderzoek niet te zeggen. Zie hiervoor eveneens antwoord 1.
Het gesprek over de kwaliteit van het integrale OV-netwerk horen partijen elk vanuit hun eigen verantwoordelijkheid te bespreken aan de landsdelige OV- en Spoortafel. -
Vraag 11
Bent u bereid om samen met de regio de nadere studie, waartoe het artikel oproept, uit te voeren?
Ik acht het een zaak van de regio om desgewenst een studie te doen en op basis daarvan een voorstel te agenderen voor de landsdelige OV en Spoortafel (zie antwoord 1).
23 november 2015 - 4 januari 2016
42 dagen
Het artikel ‘Schiphol kan verder met uitbreiding’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Schiphol kan verder met uitbreiding»?1
Ja
-
Vraag 2
Wat betekent het slopen van Vrachtgebouw 1 voor de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol?
Schiphol en KLM hebben overeenstemming bereikt over de overdracht van een deel van Vrachtgebouw 1 door KLM aan Schiphol zodat de nieuw A-pier daar gerealiseerd kan worden.
Dit heeft geen effect op de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol. Er is voldoende afhandelingscapaciteit aanwezig in de andere gebouwen van KLM en een aantal afhandelingsprocessen zal worden geïntegreerd. Daarnaast zijn er andere afhandelaren die gelijke capaciteit op Schiphol behouden. -
Vraag 3
Hoe schat u de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol in met de reductie van de Martinair Cargovloot volgend jaar?
De plannen van Air France KLM / Martinair Cargo houden in dat er vanaf 2016 vrachtoperaties worden uitgevoerd met 6 vrachtvliegtuigen (2 Boeing 777F toestellen op Parijs en 4 Boeing 747–400 toestellen op Schiphol). De huidige 5 MD-11’s worden in 2015 en 2016 versneld uitgefaseerd. Daarnaast zullen naar verwachting ook de 15 pax/combitoestellen (op Schiphol) tot 2020 geleidelijk uitgefaseerd worden. Met de geplande vlootvernieuwing en introductie van een nieuwe generatie passagierstoestellen wordt echter weer meer vrachtcapaciteit toegevoegd en kan Air France KLM / Martinair Cargo ook op langere termijn haar positie behouden en versterken als belangrijke speler op de luchtvrachtmarkt. Daarnaast ontwikkelt het totale vrachtverkeer op Schiphol zich positief. Er opereren inmiddels 30 luchtvrachtmaatschappijen via Schiphol en het vrachtvolume op Schiphol is de afgelopen periode bijvoorbeeld meer toegenomen dan op Frankfurt en Londen Heathrow.
-
Vraag 4
Welke waarde kent u toe aan het vrachtverkeer op Schiphol? Bent u van mening dat dit een essentieel onderdeel is van de mainportfunctie van Schiphol? Ziet u ook groeimogelijkheden op andere vliegvelden?
Het netwerk van luchtverbindingen op Schiphol is van groot belang voor onze economie en de positie van de mainport Schiphol. Luchtvracht heeft hierbij een grote rol aangezien dit een belangrijke bijdrage levert aan de optimalisatie van het netwerk van verbindingen door de lucht. Zo is het netwerk vanaf Schiphol van Air France/KLM gebaseerd op het vervoer van een combinatie van zowel passagiers als vracht op haar routes. Deze twee soorten vervoer van zowel Air France KLM als andere luchtvaartmaatschappijen die via Schiphol vracht en/of passagiers vervoeren helpen de positie van de mainport Schiphol te behouden en versterken.
De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal om deze reden ook mede gericht zijn op het belang van luchtvracht en logistiek voor de mainportfunctie van Schiphol.
Daarnaast vervult Maastricht een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer. Daarom wordt voor de luchthaven Maastricht meer ruimte voorzien bij het verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal landen worden specifieke akkoorden voorzien om hier invulling aan te geven. -
Vraag 5
Hoe verhoudt het vrachtverkeer op Schiphol vanuit de mainportgedachte zich ten opzichte van het personenverkeer?
Het mainportbeleid is erop gericht om de schaarse milieucapaciteit op Schiphol zo veel mogelijk te benutten voor het vervoer dat het meeste bijdraagt aan de Nederlandse economie. Daarbij gaat het zowel om het personenvervoer als het vrachtvervoer. Bij het personenvervoer gaat het vooral om het in stand houden op Schiphol van een uitgebreid netwerk van verbindingen met belangrijke economische centra in de wereld. De luchtvrachtverbindingen en -activiteiten op en rond Schiphol zijn ook belangrijk voor de Nederlandse economie. De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal daarom aandacht besteden aan behoud en versterking van dit segment.
23 november 2015 - 19 mei 2016
178 dagen
Het bericht ‘Schultz werkt milieuzones in steden tegen’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 30 175, nr. 144
3. «Schultz werkt milieuzones in steden tegen», Volkskrant, 19 november 2015.
4. Kamerstuk 30 175, nr. 144
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»1, in de context van de reeds in 2012 aangenomen motie Holtackers-Van Veldhoven2, waarin de regering wordt verzocht op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi’s of sterk vervuilend autoverkeer?
Ja.
-
Vraag 2
Onderstreept u het belang van een helder, uniform bord om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?
Ik vind het van belang dat er zoveel mogelijk duidelijkheid is voor de automobilisten.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat reeds in 2013 de wethouders van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht het Ministerie van Infrastructuur en Milieu om uniforme richtlijnen voor milieuzones én om een verkeersbord hebben gevraagd?
In 2013 is inderdaad met de betrokken gemeenten gesproken over het instellen van milieuzones voor bestel- en personenauto’s en de wens voor een uniform toegangsregiem en verkeersbord.
-
Vraag 4
Kunt u eveneens bevestigen dat3 de Tweede Kamer reeds vijf maanden geleden het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (uitbreiding mogelijkheid milieuzones en enkele technische aanpassingen) voor kennisgeving heeft aangenomen en4 de Raad van State reeds op 3 maart 2015 een advies over deze wijziging heeft uitgebracht? Zo ja, deelt u de mening dat er al een aantal maanden geen externe factoren zijn die de realisatie van het genoemde verkeersbord zouden kunnen vertragen?
Het ontwerpbesluit van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (hierna RVV 1990) is bij brief van 15 september 2014 gedurende vier weken voorgehangen bij uw Kamer (Kamerstuk 29 398, nr. 417). Uw Kamer heeft in dit kader geen opmerkingen gemaakt. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State inderdaad advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 5
Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat er nog altijd geen verkeersbord beschikbaar is dat gemeentes in staat stelt om, desgewenst, de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren middels de uitbreiding van milieuzones? Wat is precies de reden dat dit zo lang op zich laat wachten? Graag een gedetailleerd antwoord.
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel tijd het gemiddelde kost om een nieuw verkeersbord in Nederland te introduceren en kunt u dit vervolgens afzetten tegen de tijd die het kost om dit specifieke bord te realiseren?
In de planning wordt meestal rekening gehouden met een doorlooptijd van ongeveer één jaar. De hierboven genoemde aanpassing heeft die planning niet gehaald.
-
Vraag 7
Kunt u nader ingaan op uw eigen betrokkenheid bij het realiseren van het genoemde verkeersbord? Kunt u in uw antwoord nader ingaan op uw gesprekken met een aantal wethouders die zitten te wachten op het beschikbaar komen van het genoemde verkeersbord?
Richting de betrokken wethouders is aangegeven dat het een lokale keuze is om te komen tot een milieuzone en dat hierover op lokaal niveau verantwoording moet worden afgelegd. Daarbij heb ik wel mijn medewerking toegezegd voor de aanpassing van het RVV 1990, om de werkingssfeer van het huidige milieuzonebord te verbreden naar bepaalde bestel- en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat gemeentes zich op dit moment genoodzaakt zien te werken met alternatieve borden voor het aangeven om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?
Het al dan niet instellen van milieuzones is een lokale keuze. Het is dan ook de verantwoordelijkheid van gemeenten om de aanwezigheid van een milieuzone duidelijk kenbaar te maken voor de automobilist. Daar hoort ook de keuze van het verkeersbord bij.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het bord dat in ontwikkeling is, mogelijk niet volledig toereikend is voor de beoogde milieuzone in Rotterdam, aangezien het bord niet van toepassing zal zijn op bestelauto's op benzine, terwijl de gemeente Rotterdam die categorie bestelauto's van vóór juli 1992 wel uit de milieuzone wil weren?
Het ontwerpbesluit tot aanpassing van het RVV 1990 voorziet niet in een aanpassing van de werkingssfeer van het milieuzonebord, waarmee bestelauto’s op benzine geweerd kunnen worden. Daar is de gemeente Rotterdam op gewezen. Desondanks heeft de gemeente Rotterdam, nadat het ontwerpbesluit tot wijziging van het RVV 1990 was genomen, toch besloten om oudere bestelauto’s op benzine te weren.
-
Vraag 10
Erkent u daarnaast dat er met het nieuwe bord en de wetswijziging ruimte ontstaat in de interpretatie van wat onder bestelauto en bedrijfsauto (registratie bij RDW) valt, waardoor een sluitende handhaving van de milieuzone niet mogelijk is?
Het begrip bestelauto komt grotendeels overeen met het begrip bedrijfsauto. Dat is ook belangrijk, omdat er zo min mogelijk licht moet zitten tussen het toegangsregime voor de milieuzone bestel bij de toepassing van het milieuzonebord uit het RVV 1990 en het huidige toegangsregime in Utrecht. Daarom is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hierover nog in gesprek met de gemeente Utrecht om tot een passende oplossing te komen.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen ruim vóór 17 december 2015 beantwoorden, zodat de Kamer vóór 1 januari 2016 nog met het kabinet in debat kan treden over dit onderwerp?
Dat is helaas niet gelukt.
23 november 2015 - 19 mei 2016
178 dagen
Het bericht dat milieuzones in steden worden tegengewerkt |
|
Duco Hoogland (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.anwb.nl/auto/nieuws-en-tips/tips-en-advies/milieusticker-v…
3. http://www.gezonderelucht.nl
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze berichtgeving?
Zoals ook in het bericht is aangegeven is geen sprake van tegenwerking. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de beslissingsruimte van gemeenten om een milieuzone in te stellen, onder meer om schonere lucht te bewerkstelligen, niet op oneigenlijke gronden door de rijksoverheid ingeperkt mag worden? Kunt u uw antwoord toelichten?
De gemeente is en blijft verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen.
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer toezeggen dat de gevraagde borden en andere benodigdheden op tijd geleverd zullen worden aan gemeenten om de milieuzones zoals gepland te kunnen openen? Zo nee, waarom niet?
De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 5
Hoe wilt u er voor zorgen dat automobilisten makkelijker dan nu het geval is weet kunnen hebben van welke zones ze wel en niet mogen betreden?
Het toegangsregime van milieuzones is een lokale afweging die tussen gemeenten kunnen verschillen. Het is dan ook in eerste instantie de verantwoordelijkheid van gemeenten om hierover zorgvuldig te communiceren. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit vanuit het Rijk te doen.
-
Vraag 6
Is er Nederlands onderzoek naar systemen die dit vergemakkelijken? Zo ja, zijn hierbij ook goede voorbeelden betrokken zoals het Duitse systeem, waar gewerkt wordt met milieustickers2, of de kentekenpalen zoals de stad Rotterdam hiervoor gebruikt? Zo nee, kunt u hier een dergelijk onderzoek naar (laten) verrichten?3
In het verleden is ervoor gekozen om niet aan te sluiten bij het Duitse systeem, omdat in Nederland slechts in een zeer beperkt aantal steden een milieuzone geldt en het Duitse systeem grotere administratieve lasten en kosten met zich brengt voor zowel burgers als bedrijfsleven. Ik zie geen aanleiding om hier onderzoek naar te verrichten.
23 november 2015 - 4 januari 2016
42 dagen
De uitspraken van de topman van Emirates dat steun voor KLM schadelijk is voor Schiphol |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitspraken van de topman van Emirates dat het belemmeren van de groei van luchthaven Schiphol ten faveure van KLM waanzin is?1
Deze uitspraken laat ik voor rekening van de topman van Emirates. Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen, in het belang van onze economie. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Bij onderhandelingen over nieuwe verkeersrechten tussen Nederland en derde landen wordt per geval bezien wat de toegevoegde waarde is van de mogelijke nieuwe verbindingen voor de netwerkkwaliteit op de mainport Schiphol, op de korte en langere termijn.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Schiphol zonder KLM nooit zijn belangrijke internationale positie kan behouden zoals de topman van Emirates tracht te beweren? Kunt u uw antwoord toelichten?
Deze bewering is niet expliciet in het artikel vermeld. Duidelijk is evenwel dat KLM van groot belang is voor de positie van de mainport en de kwaliteit van het netwerk op deze luchthaven. KLM heeft zijn thuisbasis op Schiphol, is daar de grootste luchtvaartmaatschappij en opereert daar met een zogenaamd «hub and spoke» systeem. Dit is een sternetwerk met een centraal knooppunt (Schiphol)
waar veel passagiers overstappen (zogenaamd transfervervoer). Hierdoor zijn hoge bezettingsgraden mogelijk, waardoor meer verbindingen vanuit en naar Nederland rendabel zijn. Zonder dit transfervervoer via Schiphol zou een uitgebreid en frequent bediend netwerk vanaf Nederland niet mogelijk zijn. Het belang van de hubfunctie van Schiphol blijkt ook uit een recente studie van SEO Economisch Onderzoek waarover de Kamer bij brief van 29 september jl. is geïnformeerd. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat oneerlijke concurrentie door een staatsgesteunde maatschappij schadelijk is voor KLM en op de langere termijn voor de werkgelegenheid op en rond Schiphol? Zo ja, in hoeverre is hier sprake van bij Emirates? Zo nee, waarom niet?
In het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. gelden geen beperkingen ten aanzien van het aantal luchtvaartmaatschappijen, het aantal vluchten, het type toestel of het aantal stoelen dat wordt aangeboden. Het verdrag bepaalt wel dat het aanbod afgestemd wordt op de vraag en dat de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen niet op een onredelijke wijze worden getroffen. Ik heb de aanvraag van Emirates voor een tweede A380 laten toetsen aan de bepalingen van het verdrag. Uit dat onderzoek blijkt dat er geen aanwijzingen zijn om de inzet van een tweede A380 tegen te houden.
Ik hecht zeer aan een level playing field en maak me sterk voor eerlijke concurrentie. Op 7 december jl. heeft de Europese Commissie het Aviation Package gepubliceerd met daarin ondermeer voorstellen voor mandaten voor luchtvaartonderhandelingen met de Golfstaten. Dat is een belangrijke stap omdat in de mandaten een clausule over eerlijke concurrentie kan worden opgenomen. Het is aan de transportministers van de lidstaten om de inhoud van de mandaten vast te stellen. Zo kunnen zij een vinger aan de pols houden voor wat hun nationale belangen betreft. Uiteraard zal ik pleiten voor het inbouwen van waarborgen om een gelijk speelveld te bewaken. -
Vraag 4
Bent u bereid om de tweede dagelijkse A380-vluchten van Emirates te weren van Schiphol totdat zeker is dat er geen sprake is van ongeoorloofde staatssteun bij Emirates? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Klopt het dat de topman van Emirates in aanloop naar de presentatie van de EU Aviation Strategy bezig is met een tour langs verschillende lidstaten? Zo ja, deelt u de mening dat dit niet van invloed mag zijn op de inspanningen om tot een eerlijk speelveld te komen voor de luchtvaart?
Ik weet dat de heer Clark in Brussel en in Den Haag een aantal mensen heeft gesproken. De gesprekken die zijn gevoerd waren informatief van aard en bedoeld om ideeën uit te wisselen. Dit betekent op generlei wijze dat de inspanningen om tot een eerlijk speelveld te komen nu verminderd zijn.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat KLM zijn iconische positie kwijt is geraakt na het samengaan met Air France? Kunt u uw antwoord toelichten?
Of een onderneming een iconische betekenis had en heeft is niet aan mij om te bepalen. Geconstateerd kan worden dat KLM binnen de Air France KLM groep nog steeds als zelfstandige luchtvaartmaatschappij, met een eigen profiel fungeert. Over die zelfstandige positie zijn bij de fusie ook duidelijke afspraken gemaakt en daarna zijn ook diverse afspraken herbevestigd, zoals gemeld aan de Kamer.
23 november 2015 - 4 januari 2016
42 dagen
Het bericht dat steun voor KLM schadelijk is voor Schiphol |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht »Steun voor KLM schadelijk voor Schiphol» en «Waarom zou je concurrentie KLM tegenhouden?»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de geuite kritiek over gebrekkige medewerking van de Nederlandse overheid? Zo nee, waarom niet?
Emirates heeft een aanvraag ingediend om met ingang van 1 februari 2016 haar avondvlucht naar Dubai te mogen uitvoeren met een Airbus A380 in plaats van de huidige Boeing B777. Deze aanvraag heb ik recentelijk goedgekeurd. De afwegingsgronden zijn gebaseerd op het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. Alleen als wordt aangetoond dat de maatschappijen uit de V.A.E. zich niet houden aan de bepalingen van het luchtvaartverdrag, zijn er mogelijkheden om een tweede dagelijkse vlucht met een A380 tegen te houden. Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. dateert uit 1990, met een aanvulling hierop in 2000, en heeft een liberaal karakter. Er gelden geen beperkingen ten aanzien van het aantal luchtvaartmaatschappijen, het aantal vluchten, het type toestel of het aantal stoelen dat wordt aangeboden.
Het verdrag bepaalt inderdaad dat het aanbod afgestemd wordt op de vraag en dat de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen niet op een onredelijke wijze worden getroffen. Ik heb de aanvraag van Emirates voor een tweede A380 laten toetsen aan de bepalingen van het verdrag. Uit dit onderzoek blijkt dat de inzet van een tweede A380 een relatief beperkte capaciteitsuitbreiding tot gevolg heeft en er geen aanwijzingen zijn om de inzet van een tweede A380 tegen te houden. Er zijn geen significante effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol. Uiteraard blijf ik de ontwikkelingen op de vervoersmarkt tussen Nederland en de V.A.E. nauwlettend volgen.
Overigens wil ik wijzen op het belang van een gezamenlijke Europese aanpak. De lidstaten hebben de Europese Commissie opgeroepen tot mandaatvoorstellen voor de Golfstaten. Op 7 december jl. heeft de Europese Commissie het langverwachte Aviation Package gepubliceerd met daarin ondermeer voorstellen voor mandaten voor luchtvaartonderhandelingen met de Golfstaten. Dat is een belangrijke stap omdat in de mandaten een clausule over eerlijke concurrentie kan worden opgenomen. Het is aan de transportministers van de Lidstaten om de inhoud van de mandaten vast te stellen. Zo kunnen zij vinger aan de pols houden voor wat hun nationale belangen betreft. -
Vraag 3
Klopt het bericht dat luchtvaartmaatschappij Emirates (hierna: Emirates) mogelijk met een tweede A380 op Schiphol wil gaan vliegen? Zo ja, wanneer is dit of wordt dit besluit genomen, door wie en op basis van welke afwegingsgronden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het dat in de luchtvaartovereenkomst met de Verenigde Arabische Emiraten is afgesproken dat de aangeboden capaciteit in balans moet zijn met de vraag op de markt? In hoeverre wordt deze balans met de eventuele komst van een tweede A380 gewaarborgd? Wat betekent de komst voor de versterking van de netwerkkwaliteit van Schiphol?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Klopt het dat Schiphol met haar rewardprogramma Emirates actief aangetrokken heeft, ook voor de eventuele komst van een tweede A380? Om hoeveel geld ging het hierbij? Is dit generiek en staand beleid van Schiphol dat wordt toegepast? Zo ja, wat vindt u hiervan?
Ik vind het van belang dat Schiphol zich inzet voor een optimale netwerkkwaliteit. Een airline reward programma kan daar aan bijdragen. Schiphol heeft aangegeven dat dit het doel is van dat programma. Het airline reward programma van Schiphol bestaat al sinds 2007. Ook veel andere luchthavens hanteren dergelijke tijdelijke regelingen om luchtvaartmaatschappijen tegemoet te komen in de kosten voor de opstart van een nieuwe operatie. Het programma geeft bijvoorbeeld voor maximaal twee jaar een beloning bij het opstarten van een nieuwe route.
Het programma staat open voor alle luchtvaartmaatschappijen, dus ook voor Nederlandse maatschappijen. Het programma wordt jaarlijks door Schiphol voorgelegd aan luchtvaartmaatschappijen in het kader van de totstandkoming van de tarieven en voorwaarden en wordt bekostigd uit de opbrengsten van de commerciële activiteiten. Als luchtvaartmaatschappijen vinden dat het programma niet aan de wettelijke vereisten voldoet kunnen ze daarover een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). De ACM heeft op dit moment nog geen klachten ontvangen. De financiële omvang van dit programma wordt door Schiphol als bedrijfsvertrouwelijk aangemerkt. Ik heb hierover geen nadere informatie. -
Vraag 6
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie-Visser/Leenders (Kamerstuk 31 936, nr. 278) inzake het overleg met de andere EU-lidstaten? Ondergraaft Nederland niet het zo noodzakelijke gemeenschappelijke Europese front door als enige land in Europa, vooruitlopend op het onderhandelmandaat, geen landingsrechten meer te verlenen? Deelt u de mening dat deze positie van Nederland als spelbreker onwenselijk is, omdat dit buitenlandse carriers de mogelijkheid geeft om Europese landen en maatschappijen tegen elkaar uit te spelen, wat zowel schadelijk is voor de mainportpositie Schiphol als voor onze home carrier KLM?
Ik heb de motie Visser/Leenders uitgevoerd. In de Kamerbrieven van 2 juni 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en van 25 september 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 296) heb ik u geïnformeerd dat, met het oog op de voorziene EU-onderhandelingen met de Golfstaten, Nederland in beginsel voorlopig geen eigen onderhandelingen met derde landen voert vanaf het moment dat een breder Europees onderhandelingsmandaat wordt voorbereid. Dat zou immers de onderhandelingspositie van de EU verzwakken, zeker waar het grote «hub»-luchthavens betreft. Daarom heb ik mijn collega’s in Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk geïnformeerd over de Nederlandse lijn en hen opgeroepen om deze lijn over te nemen. Ook is gevraagd om gezamenlijk druk te houden op het proces om te komen tot het onderhandelingsmandaat voor de Europese Commissie. In aanvulling hierop heeft Nederland deze zomer tijdens diverse bijeenkomsten met andere lidstaten en de Europese Commissie benadrukt dat het volgens ons wenselijk is om in de aanloop naar het onderhandelingsmandaat een eensgezinde EU-positie te handhaven en geen individuele onderhandelingen met de Golfstaten te voeren teneinde de toekomstige EU-onderhandelingspositie niet te schaden. Inmiddels heeft de Europese Commissie op 7 december 2015 als onderdeel van het «Aviation Package» een aantal verzoeken tot mandaatverlening gepresenteerd waaronder een mandaat voor de Golfstaten. Deze zullen de komende periode onder Nederlands voorzitterschap worden besproken.
-
Vraag 7
Hoeveel landingsrechten zijn door de genomen maatregel om voorlopig geen landingsrechten meer toe te kennen geweigerd en heeft u inzicht waar deze aanvragen wel toegekend zijn? Wat is de stand van zaken met betrekking tot het onderhandelmandaat en hoe staat het met de validatie van het Amerikaanse rapport over zichtbare en onzichtbare subsidies aan Golfmaatschappijen?
De luchtvaartautoriteiten van Qatar en Saoudi Arabië hebben recent aanvragen ingediend voor extra verkeersrechten naar/via/vanuit Nederland. Ik heb geen inzicht in hoeverre vergelijkbare aanvragen bij andere landen ingediend zijn. Op 7 december 2015 heeft de Commissie als onderdeel van het Aviation Package een aantal verzoeken tot mandaatverlening presenteren, waaronder een mandaat voor de Golfstaten. De Amerikaanse autoriteiten hebben nog geen uitspraak gedaan over de beweringen van de drie grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen jegens de drie Golfmaatschappijen. Nederland heeft de Europese Commissie verzocht om het bewijsmateriaal van de drie Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken en te beoordelen en deze bevindingen mee te nemen in de voorbereiding van haar mandaatverzoek.
-
Vraag 8
Kunt u een overzicht geven van de opgelegde overheidsheffingen en wet- en regelgeving in Dubai, Europa en Nederland welke van invloed zijn op de concurrentiepositie van de Nederlandse en Europese luchtvaart? Deelt u de mening dat wet- en regelgeving in Nederland en Europa de concurrentiepositie van onze luchtvaartsector moeten bevorderen? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen en gaat u ondernemen?
De jaarlijkse «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen» bevat een overzicht van de havengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen op Schiphol en 10 andere grote luchthavens, waaronder Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Istanbul en Dubai. De benchmark is in februari met de Kamer gedeeld2. De benchmark laat zien dat er wat betreft overheidsheffingen grote verschillen zijn tussen luchthavens. Substantiële passagiersbelastingen zijn er alleen in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk. Daarnaast zijn er op sommige luchthavens overheidsheffingen voor security (Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, München en Madrid) en geluid (Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt). Overigens komt het ook voor dat de doorberekening van security- en/of geluidgerelateerde kosten via de havengelden van luchthavens plaatsvindt. Op Schiphol bijvoorbeeld via de security service charge. Uit de benchmark is af te leiden dat overheidsheffingen vooral op de Londense luchthavens, Frankfurt, München en Parijs Charles de Gaulle een relatief grote invloed hebben op de totale prijs die luchtvaartmaatschappijen betalen voor een bezoek aan een luchthaven. Op de luchthaven Dubai zijn geen overheidsheffingen.
Ten aanzien van uw verzoek voor een overzicht van de opgelegde wet- en regelgeving in de V.A.E., Nederland en andere Europese landen wil ik aangeven dat er veel verschillende wet- en regelgeving bestaat in deze landen die van invloed kan zijn op de concurrentiepositie van Nederlandse en Europese luchtvaart. Dat zou zeer uitgebreid onderzoek vergen waarbij het de vraag is of het leidt tot de gewenste helderheid. Veel regelgeving gaat immers ook verder dan mijn beleidsterrein. Gedacht kan worden aan fiscale en arbeidsrechtelijke aspecten die van invloed kunnen zijn op de concurrentiepositie van de Nederlandse en Europese luchtvaartsector. Zo heffen de Verenigde Arabische Emiraten bijvoorbeeld geen inkomens- en vennootschapsbelasting.
Indien het luchtvaartspecifieke wet- en regelgeving betreft zijn we als Nederland verder voor een groot deel afhankelijk van de keuzes die binnen Europa en of op mondiaal niveau worden gemaakt. Daarbij speelt de Nederlandse overheid zo veel als mogelijk een rol in het totstandkomingproces.
Het kabinet zet zich ten aanzien van nationale regelgeving in voor een zo laag mogelijke regeldruk en administratieve lasten. Dat geldt zeker ook voor Schiphol, gezien de zware concurrentie in de luchtvaartsector. Bij nieuwe regelgeving wordt in de toelichting aangegeven wat de verwachte effecten voor het bedrijfsleven zijn en wat gedaan is om administratieve lasten zo beperkt mogelijk te houden.
Tot slot is de Kamer eind september geïnformeerd over de komende Actieagenda Schiphol 2016–2025, waarin onder andere het thema «level playing field» aan de orde komt. Dat doet de overheid in overleg met de sector.
20 november 2015 - 17 december 2015
27 dagen
Het duurzaam inkopen van mobiliteit door overheden |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Gemeentes leven duurzaam inkoopbeleid niet na» en het daarin genoemde rapport «Goed (Aan)Besteed?, Benchmark duurzaam aanbesteden in WMO-, leerlingenvervoer- en eigen-wagenpark Nederlandse overheden eerste half jaar van 2015»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u verklaren hoe het mogelijk is dat 73% van de leerlingenvervoeraanbestedingen, 83% van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo)-aanbestedingen en 80% van de aanbestedingen voor het eigen wagenpark in de eerste helft van 2015 niet voldeden aan de minimumcriteria voor duurzaam inkopen, terwijl u met alle overheden heeft afgesproken die in 2015 100% duurzaam in te kopen?
Voor het toepassen van criteria documenten voor MVI is bestuurlijke ambitie en kennis en ervaring met duurzame gunningcriteria van belang.
In het op 11 september jl. aan uw Kamer gestuurde Plan van aanpak MVI heeft het Kabinet daarom aangegeven de toepassing van instrumenten voor maatschappelijk verantwoord inkopen te willen verbeteren. De ontwikkelrichting voor MVI verschuift daarbij van het toepassen van minimumeisen naar het aanmoedigen en/of uitnodigen van leveranciers om zo duurzaam mogelijke producten en diensten te leveren. Het organiseren van bestuurlijk commitment, monitoring en kennisdeling zijn nadrukkelijk onderdeel van het Plan van aanpak MVI. De adviezen van de Stichting Natuur en Milieu ondersteunen mijns inziens deze aanpak. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de landelijke minimumeisen die voor duurzaam inkopen van mobiliteit zijn geformuleerd niet meer geschikt zijn om als basis te dienen voor duurzaam inkopen omdat de klimaateisen minder ver gaan dan wat al gangbaar is in de zakelijke markt, de luchteisen zo weinig ambitieus zijn dat zelfs sterk vervuilende dieselvoertuigen (zonder roetfilter) nog als duurzaam gelden en zelfs eenvoudige kosteneffectieve maatregelen zoals zuinige banden ontbreken?
De technologische ontwikkelingen gaan snel. Daarom worden met ingang van 2015 de criteriadocumenten jaarlijks geactualiseerd en aangescherpt. Het criteriadocument voor dienstauto’s werd begin het jaar geactualiseerd. De door de Stichting Natuur en Milieu voorgestelde wijzigingen zijn in de aangescherpte criteriadocumenten van april 2015 verwerkt. Kosteneffectieve opties zoals eco-rijden en zuinige en stille banden behoren tot de daarin opgenomen minimumeisen en er zijn scherpe CO2-eisen gesteld per voertuigklasse.
De criteriadocumenten voor leerlingenvervoer en vraagafhankelijk vervoer zijn uit 2011. Daarom wordt op de site van PIANOo in plaats daarvan verwezen naar de criteria voor dienstauto’s en de andere transportdiensten, die in 2015 zijn geactualiseerd, zodat deze worden gehanteerd. De criteria voor leerlingenvervoer en vraagafhankelijk vervoer worden geactualiseerd in het eerste kwartaal van 2016. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat daarnaast de landelijke criteria voor een hogere duurzaamheidsambitie dan de landelijke minimumeisen (de gunningscriteria) voor overheden onvoldoende concreet zijn en daardoor geen goed handvat bieden voor overheden met een serieuze duurzaamheidsambitie?
Die mening deel ik niet. De observaties in het rapport lijken deels gebaseerd te zijn op de verouderde criteria. Ik ben echter graag bereid om in overleg met medeoverheden te bezien of concreter invulling gegeven kan worden aan duurzame gunningscriteria. Zie ook mijn antwoord bij vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid op korte termijn de minimumeisen aan te scherpen en de gunningscriteria te concretiseren en hierin ook standaard alle kosteneffectieve opties die zonder meer toepasbaar zijn (zoals zuinige banden) op te nemen?
In het criteriadocument voor dienstauto’s van april 2015 zijn de voorstelde kosteneffectieve opties opgenomen. Zie verder mijn antwoorden bij vraag 3 en 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om in het kader van het SER energieakkoord met decentrale overheden afspraken te maken zodat gemeenten en andere overheden uiterlijk in 2016 er in slagen hun mobiliteit 100% duurzaam in te kopen?
In het kader van de uitwerking van het Plan van aanpak MVI zal ik met medeoverheden verkennen hoe invulling gegeven kan worden aan duurzame mobiliteit.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat een goede jaarlijkse monitoring van de voortgang van duurzaam inkopen bij alle overheden noodzakelijk is? Bent u bereid deze monitoring uit te voeren en de resultaten openbaar te maken?
Zoals vermeld staat in het Plan van aanpak MVI wordt in afstemming met andere overheden momenteel een Benchmark MVI opgezet. De resultaten hiervan zullen worden gedeeld.
-
Vraag 8
Bent u bereid de criteria voor duurzaam inkopen jaarlijks te checken en waar nodig te actualiseren?
Eind 2014 / begin 2015 is een actualisatie van de criteria uitgevoerd. Jaarlijks zal een actualisatie en aanscherping van criteriadocumenten plaatsvinden.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat toegankelijke informatie en ondersteuning voor inkopers van belang is voor het halen van de doelstellingen van duurzaam inkopen? Welk maatregelen gaat u nemen om de website van PIANOo op deze punten te verbeteren?2 Welke aanvullende activiteiten gaat u daarnaast ontplooien om gemeenten te ondersteunen en te faciliteren?
Die mening deel ik. Vanuit de behoefte van zowel de markt als de overheid aan eenduidigheid in terminologie, uitgangspunten, criteria, taal en instrumenten is er een centraal loket voor maatschappelijk verantwoord inkopen ingericht bij PIANOo. Daar kunnen alle overheidsinkopers (Rijk en medeoverheden) terecht met vragen over maatschappelijk verantwoord inkopen, zowel via de site als via een vragenloket.
In april 2015 is op de website van PIANOo een nieuw webdossier voor MVI gelanceerd. Dit dossier biedt inkopers informatie over de duurzaamheidthema’s (milieu, sociaal, economie en specifieke onderwerpen als circulair en Biobased), hoe duurzaamheid te integreren in het inkoopproces en voor circa 45 productgroepen specifieke duurzaamheidsinformatie (milieu en sociale aspecten).
Daarnaast worden komende jaren regelmatig bijeenkomsten in het land gehouden om medeoverheden te informeren over maatschappelijk verantwoord inkopen en zijn in het Plan van aanpak MVI een tiental acties opgenomen gericht op het verbeteren van kennis, instrumenten en opleiding van inkopers en opdrachtgevers. -
Vraag 10
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór de stemmingen over de begroting Infrastructuur en Milieu voor het jaar 2016 in verband met het amendement Dik-Faber (Kamerstuk 34 300-XII nr. 9) en het bij de behandeling daarvan toegezegde overzicht van de beschikbare budgetten voor duurzaam inkopen de afgelopen 5 jaar en de komende jaren, uitgesplitst per jaar?
Ik heb mij ingespannen voor een tijdige beantwoording. Als gevolg van de noodzakelijke interdepartementale afstemming is dit helaas niet gelukt.
20 november 2015 - 14 december 2015
24 dagen
Het sjoemelen met spitsmijden |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het sjoemelen van automobilisten met spitsmijden?1
Ja, ik heb de berichtgeving daarover in het AD gelezen.
-
Vraag 2
Hoe kan het dat het mogelijk is om kinderlijk eenvoudig een poging te ondernemen om de regels te ontduiken?
Projecten gericht op spitsmijden zijn inmiddels een beproefd concept om mensen te stimuleren om over hun reiskeuze na te denken en om (tijdelijk) de verkeersdruk te verminderen, zoals bijvoorbeeld tijdens wegwerkzaamheden. Bij elk van deze projecten is fraudebestrijding een belangrijk aspect. Ik verwijs hiervoor ook naar het eindrapport Mobiliteitsprojecten (Kamerstuk 32 500-A, nr. 81) dat ik u in juni 2011 heb gestuurd.
Het spitsmijdenproject Wild! Van de spits is een initiatief van de Verkeersonderneming Rotterdam. Het project volgt een vaste systematiek en controle om deelnemers te belonen dan wel uit te sluiten van beloningen en deelname. De controles zijn er op gericht om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten van een beloning en van verdere deelname. Niet kan worden uitgesloten dat er deelnemers zijn die bewust de regels overtreden. Die mogelijkheid bestaat bij iedere regeling en ieder systeem.
De Verkeersonderneming voert maandelijks gegevenscontroles uit, voorafgaand aan de betaling van een beloning.
Een beloning wordt uitgekeerd als een deelnemer voldoet aan de gestelde voorwaarden. De controles richten zich op de juistheid van kentekens en aantallen voertuigen van deelnemers.
Daarnaast vinden er data-analyses plaats om bijzondere afwijkingen in het mijdingsgedrag van deelnemers te constateren en een deelnemer hierop zo nodig te bevragen. Deze aanpak leidt ertoe dat deelnemers een beloning ontvangen als aan de voorwaarden van spitsmijden is voldaan. In de situatie dat niet aan de voorwaarden wordt voldaan (bijvoorbeeld bij niet reageren op informatieverzoeken, verkeerde informatie aanleveren of bij afwijkend gedrag) wordt geen beloning uitgekeerd en wordt de deelnemer uitgesloten van deelname. -
Vraag 3
Waarom is volgens de woordvoerder geen sprake van sjoemelen als blijkt dat mensen bewust de verkeerde gegevens invullen om wel geld te krijgen en in de spits te blijven rijden?
De woordvoerder van de Verkeersonderneming heeft aangegeven dat in het project waarborgen zijn ingebouwd om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten. Of daarbij sprake is van fraudeleus handelen is moeilijk vast te stellen en om die reden heeft de woordvoerder terughoudend gereageerd. Bijvoorbeeld een deelnemer kan vergeten zijn om een tweede auto op zijn adres door te geven. Dat is in strijd met de voorwaarden voor deelname, maar dat wil niet zeggen dat de deelnemer ook daadwerkelijk met die tweede auto moedwillig in de spits gereden heeft om alsnog een beloning te verdienen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze pogingen tot fraude betekenen dat mensen zich diskwalificeren om in de toekomst nog deel te nemen aan dit project?
Ja, ik deel de mening. In dit project kunnen deelnemers die eerder zijn uitgesloten niet nog een keer deelnemen.
-
Vraag 5
Kunt u de Kamer nader informeren over de omvang van de pogingen tot fraude in relatie tot het gehele project en de effectiviteit ervan?
Aan het project Wild! Van de spits nemen tot nu toe 12.638 unieke deelnemers deel. Op basis van de controles of de deelnemers voldoen aan de gestelde voorwaarden zijn 949 deelnemers (dit betreft in totaal 7,5%) uitgesloten van deelname. In het antwoord op vraag drie heb ik aangegeven dat het feitelijk vaststellen van moedwillig fraudeleus handelen moeilijk is.
Uit evaluatie blijkt dat spitsmijdenprojecten effectief zijn. In het project Wild! Van de spits ervaren reizigers dat je gedrag kunt aanpassen en dat er alternatieven bestaan om één of meerdere keren per week de spits te mijden.
Het project kent een gunstige kosten/baten verhouding met dagelijks 5.000 deelnemers die de spits mijden. Drie maanden na afronding van het eerste spitsmijdenproject (Wild! Van de spits) bleek uit een meting dat bijna 90% van de automobilisten niet terugkeerde in de spits.
Zoals toegezegd kom ik in het overleg over het MIRT in het voorjaar 2016 terug op het programma Beter Benutten.