Kamervragen

Alle

9 november 2015 - 30 november 2015

21 dagen

De informatie over de bonus van de voorzitter van de Raad van Bestuur van NS
	Farshad Bashir (SP), Wouter Koolmees (D66), Pieter Omtzigt (CDA)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Bijlage 2 bij besluit Wob-verzoek over NS – dhr. Huges (https://www.r…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2940

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er door de NS op 14 april 2015 een e-mail aan het Ministerie van Financiën is gestuurd over een eventuele communicatielijn over de variabele beloning van de statutaire directie van NS? Klopt het dat in deze e-mail staat dat de statutaire directie van de NS over 2014 een variabele beloning van 17,5% «heeft gekregen»?1

Ik heb de Kamer op 19 juni een brief gestuurd (Kamerstuk 28 165, nr. 153) waarin ik uitgebreid ben ingegaan op de variabele beloning voor de bestuurders van NS en de wijziging in het vaste salaris voor de CFO ter compensatie voor de verlaging van de maximale variabele beloning. In aanvulling daarop heb ik op 20 juli Kamervragen beantwoord waarin eveneens ingegaan wordt op de variabele beloning. In beide brieven komt het tijdspad van de besluitvorming uitvoerig aan de orde en ook het belangrijke onderscheid dat moet worden gemaakt over overeenstemming over toekenning enerzijds en overeenstemming over uitbetaling anderzijds. Dit tijdspad sluit aan bij het antwoord dat ik eerder heb gegeven dat, tot het moment dat op 30 mei overeenstemming bestond over de compensatie in het vaste salaris van de CFO voor de verlaging van het variabele deel, geen sprake kon zijn van uitbetaling.
Op 26 februari heb ik met de voorzitter van de raad van commissarissen gesproken over de toekenning van de variabele beloning over 2014 en over de mogelijke aanpassing van het vaste salaris van de CFO, die nog recht had op een variabele beloning van 40% van het vaste salaris. Het klopt dat NS op 14 april een e-mail heeft gestuurd over een eventuele communicatielijn over de toegekende variabele beloning van de statutaire directie van NS. Op het moment van schrijven van deze mail, was er overeenstemming over de aan de CEO toe te kennen variabele beloning, maar waren nog geen afspraken gemaakt over een beperkte compensatie in het vaste salaris van de CFO, als gevolg van een verlaging van het variabele deel van zijn beloning. Aangezien een deel van de discussie over de beloning dus nog niet was afgerond, kon van uitkering van de variabele beloning voor de CEO nog geen sprake zijn. Op 30 mei is overeenstemming bereikt dat het vaste salaris van de CFO met 5% zou worden verhoogd ter compensatie van het verlies van 20% variabele beloning. Dat is het moment waarop voor het eerst over het moment van uitkeren van de variabele beloningen van de statutaire directie van NS besloten kon worden en over de wijze van communicatie afspraken konden worden gemaakt. Zoals ik eerder schreef, werd het pas op 17 juni bij het ministerie duidelijk dat de uitbetaling al eerder had plaatsgevonden. Ook uit de aangehaalde mail van 14 april was dat niet op te maken.
Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat u in antwoord op eerdere vragen het volgende heeft geantwoord: «Dit heeft er bovendien toe geleid dat het bij de Raad van Commissarissen, de aandeelhouder en het publiek niet bekend was dat de variabele beloningen aan de beide bestuurders reeds waren toegekend én uitgekeerd. Pas toen mijn medewerkers op 17 juni vroegen naar de stand van zaken rond de variabele beloningen bleken deze al in maart te zijn uitbetaald.»?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Waarom heeft u dit antwoord gegeven, terwijl u klaarblijkelijk in ieder geval al op 14 april 2015 op de hoogte bent gesteld door de NS dat de directie een bonus van 17,5% «heeft gekregen»? Waarom is er pas op 17 juni navraag gedaan naar de stand van zaken rond de variabele beloningen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kunt u alle communicatie (e-mails, notities, notulen, gespreksverslagen, et cetera) tussen het Ministerie van Financiën en de NS met betrekking tot de variabele beloning van de voorzitter van de Raad van Bestuur van NS tussen 10 februari 2015 en 17 juni 2015 aan de Kamer sturen?

Bij beslissing op het wob-verzoek van De Telegraaf zijn alle stukken openbaar gemaakt die samenhangen met het vertrek van de heer Huges en de variabele beloningen. Het verzoek had ook betrekking op de periode 10 februari 2015 tot en met 17 juni 2015. De door u gevraagde stukken zijn daarmee reeds openbaar en te raadplegen.

6 november 2015 - 21 december 2015

45 dagen

De administratieve rompslomp rondom de aanvraag van een OV-begeleiderskaart
	Duco Hoogland (PvdA), Otwin van Dijk (PvdA)
	Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Voorbeeld onderhands meegezonden

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat om een OV-begeleiderskaart voor iemand aan te vragen er naast een CIZ- indicatie (Centrum Indicatiestelling Zorg) een vragenlijst van vijf A4-tjes ingevoerd dient te worden en een aparte IQ-test gedaan dient te worden in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu?1

Het is mij bekend dat deze drie documenten in een specifiek geval gevraagd kunnen worden. De eisen om voor de OV-begeleiderskaart in aanmerking te komen staan beschreven in de ministeriële regeling die daartoe is opgesteld2. Volgens die regeling dient getoetst te worden of de aanvrager voldoet aan bepaalde criteria. Om dit te toetsen moet door de klant een vragenlijst over de zes criteria worden ingevuld. Het invullen van het vragenformulier zelf is niet gecompliceerd of tijdrovend. Indien de aanvrager slechts één beperking heeft, dan kunnen de overige vragen met «nee» beantwoord worden. De criteria spitsen zich toe op het loopvermogen, het gezichtsvermogen, eventuele epileptische aanvallen, het psychisch en verstandelijk functioneren en of sprake is van opname in een instelling voor 24 uur per dag zorg of permanent toezicht. Er moeten gegevens van de behandelende sector bijgevoegd worden om een objectief beeld te geven van de ernst van de geclaimde klachten. Een CIZ-indicatie kan als bewijsstuk bijgevoegd worden.
Vraag 2

Deelt u de mening dat wanneer er al een geldende indicatie vanuit het CIZ is voor een cliënt waaruit overduidelijk blijkt dat begeleiding in het OV nodig is een extra vragenlijst en IQ-test niet nodig zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben het daar gedeeltelijk mee eens. De vragenlijst is voor de indicatiestelling van de OV-begeleiderskaart de basis. Een CIZ-indicatie kan in bepaalde gevallen voldoende zijn als bewijsstuk. Daarbij moet onderscheid gemaakt worden in indicaties van voor en na 1 januari 2015. Met ingang van 2015 is de Wet langdurige zorg (Wlz) namelijk in werking getreden. Voor die tijd werden de indicaties op grond van de AWBZ gesteld. De criteria van CIZ-indicaties uit de periode voor 1 januari 2015 verhielden zich niet 1-op-1 met de toekenningscriteria voor een OV-begeleiderskaart. Alleen de indicatie voor 24-uurszorg uit die periode was geschikt als bewijsmiddel om voor de OV-begeleiderskaart in aanmerking te komen. Sinds 1-1-2015 is de Wlz van kracht. Hierin is vastgelegd dat er toegang is tot de Wlz wanneer sprake is van een blijvende behoefte aan permanent toezicht of 24 uur per dag zorg in de nabijheid, in verband met een somatische of psychogeriatrische aandoening of beperking, of een verstandelijke, lichamelijke of zintuiglijke handicap. De indicatie op grond van de Wlz wordt ook door de indicatiesteller van de OV-begeleiderskaart als bewijsstuk geaccepteerd.
Vraag 3

Deelt u de mening dat een extra vragenlijst en vragen naar een IQ-test leiden tot onnodige bureaucratie en lasten voor een cliënt en dat dit onwenselijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

De ingevulde vragenlijst blijft in alle gevallen nodig om te kunnen beoordelen of iemand in aanmerking komt voor de OV-begeleiderskaart en voor hoe lang. Ik ben met u van mening dat de lasten voor de burger zo klein mogelijk moeten zijn.
Ik heb naar aanleiding van uw vragen met de indicatiesteller van de OV-begeleiderskaart overleg gevoerd over de bewijsstukken die klanten bij de verschillende criteria moeten overleggen. De conclusie daarvan is dat op één punt in elk geval nu al een vereenvoudiging mogelijk is en andere punten nader onderzocht moeten worden.
In de huidige vragenlijst wordt van alle mensen met een verstandelijke beperking een IQ-test gevraagd, ook wanneer er een AWBZ-indicatie voor 24-uurszorg of een Wlz-indicatie voor verblijf is afgegeven. Met de indicatiesteller voor de OV-begeleiderskaart is afgesproken dat de CIZ-indicatie voor zorg in een AWBZ-instelling (periode voor 1-1-2015) en de Wlz-indicatie in dit geval afdoende is om de beperking aan te tonen. Een IQ-test zal in dat specifieke geval dus niet meer gevraagd worden.
Ik wil daarnaast met de indicatiesteller voor de OV-begeleiderskaart bezien of er mogelijkheden zijn om de vragenlijst op het punt van de benodigde bewijsstukken zodanig te concretiseren dat er met één bewijsstuk per criterium volstaan kan worden. Bij het criterium «verstandelijke beperking» kan bijvoorbeeld in plaats van de IQ-test ook een neuropsychologisch onderzoek of de beschrijving van de diagnose en de daaruit voortvloeiende belemmeringen van de behandelend arts als bewijsstuk worden ingediend.
Ik verwacht dat vanaf begin volgend jaar het vragenformulier zodanig is herzien dat de lasten voor aanvragers verminderd zijn, zonder dat de zorgvuldigheid in de beoordeling geweld wordt aangedaan.
Vraag 4

Bent u bereid samen in overleg te treden en de extra vragenlijst en IQ-test af te schaffen wanneer er een geldende CIZ-indicatie bij een cliënt is? Zo ja, kunt u de Kamer inlichten wanneer dit gebeurt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Op welke wijze kunnen bij het bepalen van het wel of niet recht hebben op een OV-begeleiderskaart de administratieve lasten zo veel mogelijk beperkt worden voor de cliënt door bijvoorbeeld de opdrachtnemer van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu rondom de OV-begeleiderskaart gegevens te kunnen laten uitwisselen met het CIZ en bent u bereid dit mogelijk te maken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Bij de opstelling van de Regeling OV-begeleiderskaart is reeds gezocht naar een evenwicht tussen zorgvuldige indicatie en zo laag mogelijke lasten voor de burger.
Zo hanteert de uitvoerder van de indicatiestelling een lijst van mensen die vanwege de blijvende aard van de beperking sowieso in aanmerking komen voor verlenging. Deze mensen behoeven niet opnieuw bewijsstukken op te sturen.
In de periode voor 1-1-2015 was uitwisseling van gegevens tussen het CIZ en de uitvoerder van de OV-begeleiderskaart niet zinvol omdat de CIZ-indicaties te globaal waren en onvoldoende informatie gaven voor toewijzing van de OV-begeleiderskaart (behalve die voor 24-uurszorg). De huidige Wlz-indicatie is weliswaar geschikt als bewijsstuk voor toewijzing van de OV-begeleiderskaart, maar uitwisseling van gegevens tussen het CIZ en de uitvoerder van de indicatiestelling voor de OV-begeleiderskaart is op grond van de privacywetgeving niet zonder meer toegestaan.

6 november 2015 - 26 november 2015

20 dagen

Het terugvorderen van ten onrechte verleende belastingvoordelen bij sjoemelende autofabrikanten
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtlz.nl/algemeen/binnenland/fraude-volkswagen-met-benzinem…
2. http://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2059603-de-financiele-gevolgen-van-de…

Vraag 1

Kent u het bericht dat de fraude van Volkswagen met benzinemotoren mogelijk ook gevolgen heeft voor Nederland?1 Zo ja, wat vindt u van dit bericht?

Ja. De berichtgeving vanuit Volkswagen omtrent geconstateerde onregelmatigheden met CO2-emissiecijfers baart mij zorgen. Het is van groot belang dat alle relevante feiten zo snel mogelijk op tafel komen.
Vraag 2

Klopt het dat u bij Nieuwsuur2 aangaf dat de problemen bij Volkswagen betrekking hadden op de emissies van stikstofoxides, dat dit losstaat van de in Nederland geboden fiscale voordelen, omdat die gericht zijn op brandstofverbruik casu quo koolstofdioxide (CO2) en dat het op dat moment te vroeg was om conclusies te trekken over het terugvorderen van belastingvoordelen bij Volkswagen? Zo ja, kunt u aangeven of de nieuwste onthullingen uw standpunt zoals u in Nieuwsuur verwoordde veranderen? Zo nee, wat is er wel nodig om uit te spreken dat de Nederlandse staat in geval van fraude onterecht verleende belastingvoordelen terugvordert bij autofabrikanten?

De eerder gesignaleerde fraude met betrekking tot NOx-emissies bestond eruit dat software wordt toegepast die precies detecteert wanneer met het voertuig een emissietest in een laboratorium wordt uitgevoerd en wanneer voor normaal gebruik op de openbare weg wordt gereden. De regeling van de motor is vervolgens zodanig dat de NOx-emissie tijdens een emissietest in het laboratorium aan de verplichte norm voldoet. De diverse fiscale stimuleringsmaatregelen voor zuinige voertuigen met een lage CO2-uitstoot, zoals een lagere BPM en bijtelling, vallen buiten de directe invloedssfeer van fraude met specifiek de NOx-uitstoot van dieselauto’s.
In tegenstelling tot de fraude met specifiek de NOx-uitstoot, kunnen onregelmatigheden in de CO2-emissies wel direct van invloed zijn op verleende belastingvoordelen. Het is van groot belang dat alle relevante feiten zo snel mogelijk op tafel komen. Ik ben daarom een onderzoek gestart naar de mogelijke gevolgen van deze onregelmatigheden voor de belastingheffing. Op dit moment staat mij de volgende informatie ter beschikking. Volkswagen heeft in Europa bij circa 800.000 auto’s uit de Volkswagen Groep onregelmatigheden ontdekt bij het bepalen van de CO2-uitstoot met het oog op de typegoedkeuring. Volkswagen streeft ernaar om zo snel mogelijk de CO2-uitstoot van de relevante auto’s te herclassificeren. Op dit moment worden de geconstateerde onregelmatigheden in de CO2-uitstoot onderzocht door Volkswagen in samenspraak met de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA en zullen de CO2-uitstootgegevens waar nodig worden aangepast. De Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA houdt toezicht op Volkswagen en is verantwoordelijk voor het onderzoek bij Volkswagen.
De gevolgen voor de specifieke Nederlandse situatie vanwege onregelmatigheden die rechtstreeks ingrijpen op de CO2-uitstoot zoals bepaald bij de Europese typegoedkeuring zullen nader bezien worden. Daarbij zal dan tevens worden gekeken naar de mogelijke en gewenste vervolgstappen met betrekking tot eventueel misgelopen belastinginkomsten. Het is duidelijk dat, mochten er mogelijkheden blijken te zijn voor eventueel schadeverhaal, dit thuishoort bij de veroorzaker van de schade en niet bij de consument. Volkswagen heeft in een brief gericht aan de Minister van Financiën op 6 november jl. laten weten dat de Volkswagen Groep eventuele additionele heffingen als gevolg van een te lage fabrieksopgave voor de CO2-emissies volledig voor zijn rekening zal nemen. Daarbij heeft Volkswagen Groep de competente autoriteiten nadrukkelijk verzocht geen aanvullende claims bij de consumenten neer te leggen. De volgende fiscale regelingen zijn gelet op het voorgaande relevant: een lagere belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM), verlaagde tarieven in de motorrijtuigenbelasting voor auto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 g/km en (de milieukortingen in) de bijtelling ter zake van privégebruik van een auto van de zaak. Verder zal er ook doorwerking naar onder andere de omzetbelasting en de provinciale opcenten zijn. Ook kunnen stimuleringsregelingen zoals de MIA en de VAMIL geraakt worden door eventuele onregelmatigheden in de CO2-emissies. De brief van Volkswagen Groep AG is bijgevoegd.
Vraag 3

Kunt u autobezitters en leaserijders die de afgelopen jaren te goeder trouw en met het oog op al dan niet door belastingvoordelen gestimuleerde milieuvoordelen voor Volkswagen hebben gekozen gerust stellen dat de onregelmatigheden in de CO2-emissies bij Volkswagen geen effect hebben op fiscale voordelen die ze genieten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingopbrengsten de Nederlandse staat is misgelopen door onregelmatigheden met CO2-emissiecijfers bij Volkswagen, uitgesplitst naar belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM), Motorrijtuigenbelasting en provinciale opcenten? Kunt u inschatten hoeveel loonbelasting is misgelopen door onterecht verleende verlaagde bijtelling bij leaserijders?

Nee, dat kan ik niet. Op dit moment worden door Volkswagen, in samenspraak met de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA, de onregelmatigheden in de CO2-emissies en de omvang daarvan nader onderzocht. Vooralsnog is onvoldoende informatie beschikbaar om te beoordelen welke consequenties dit voor Nederland kan hebben.
Vraag 5

Bent u voornemens om de misgelopen belastingopbrengsten bij sjoemelende autofabrikanten in rekening te brengen als blijkt dat deze autofabrikanten ook bij CO2-emissies hebben gesjoemeld? Zo ja, welke fiscale regelingen komen hiervoor in aanmerking? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

6 november 2015 - 11 december 2015

35 dagen

TNO-metingen van Euro 5-motorvoertuigen
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Plenaire behandeling Begroting Infrastructuur en Milieu d.d. 29 oktober 2015.
2. «Determination of Dutch NOx emission factors for Euro 5-diesel passenger cars», 7 december 2012, TNO 2012 R11099, pag. 11.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over TNO-metingen op de weg van Euro 5-motorvoertuigen?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in het door u aangehaalde rapport TNO juist aangeeft dat er chassis dynamometer tests worden gehanteerd en dat deze testmethodiek, anders dan andere relevante tests, de werkelijke praktijkemissie nog niet benaderen?2 Zo ja, welke consequenties heeft deze constatering voor uw eerdere beantwoording?

Het klopt dat TNO aangeeft dat er chassis dynamometer oftewel rollenbanktests worden gehanteerd, maar het klopt niet dat deze testmethodiek in geval van Euro-5 dieselauto’s de werkelijke praktijkemissie niet goed benadert. De chassis dynamometer tests zijn namelijk uitgevoerd met rijgedrag volgens een op de praktijk gebaseerde cyclus (CADC-test). De op de weg uitgevoerde zogeheten PEMS-metingen laten zien dat Euro-5 rollenbankmetingen volgens een praktijkcyclus nog steeds een goede graadmeter zijn voor de emissies in de praktijk. De variaties van ongeveer 10–15% tussen PEMS-metingen en rollenbankmetingen zijn in de orde van de onzekerheden voor deze getallen. Het is voor TNO geen reden om te veronderstellen dat voor Euro-5 dieselauto’s de bepaling van emissiefactoren op basis van rollenbank metingen tot verkeerde resultaten leidt. Zoals vermeld in het rapport met nummer TNO 2015 R10733 van 26 mei 2015 lopen bij Euro-6 voertuigen de emissies op de rollenbank, ook bij praktijkcycli, en op de weg niet meer met elkaar in de pas. Voor Euro-6 voertuigen wordt er sinds dit jaar uitsluitend gebruik gemaakt van metingen met PEMS op de weg om emissiefactoren te bepalen.
Vraag 3

Klopt het dat TNO in paragraaf 3.2 van het door u aangehaalde TNO rapport concludeert dat de Nederlandse protocollen dichter bij de officiële test dan bij praktijkomstandigheden liggen?

Dit klopt en geldt voor metingen die worden uitgevoerd om te beoordelen of auto’s tijdens hun levensduur aan de emissie-eisen blijven voldoen. In paragraaf 3.2 wordt onder het kopje «Protocol» aangegeven dat emissiemetingen niet alleen worden uitgevoerd voor het vaststellen van emissiefactoren, maar ook voor deze «in-use compliance» doelstelling. Auto’s van al enkele jaren oud worden hierbij getest met een rollenbankinstelling volgens de officiële opgave door de fabrikant. Dit wordt gedaan om deze tests met de officiële typekeuringstests te kunnen vergelijken.
Vraag 4

Klopt het dat TNO op basis van onderzoek met behulp van een zogenaamd Portable Emission Measurement System (PEMS) de volgende voorlopige conclusies formuleert: «Door gelijkmatig te rijden is de NOx emissie met 10 tot 20% te reduceren. Het verhogen van de snelheid van 100 naar 130 km/uur zorgt voor een sterke verhoging van de NOx emissie. Bij 2 van de 4 onderzochte voertuigen verdubbelde de NOx emissie zelfs»?

Dit klopt. Aan het eind van paragraaf 3.1 trekt TNO deze voorlopige conclusies op basis van emissietesten waarbij met een gelijkmatige en constante snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur wordt gereden. Emissiefactoren voor snelwegen worden in Nederland echter gebaseerd op het daadwerkelijke verkeersgedrag in de praktijk. Op basis van opgenomen snelheidsprofielen van auto’s op snelwegen blijkt dat automobilisten in de praktijk niet 100% gelijkmatig rijden, en vooral niet altijd precies de maximum toegestane snelheid aanhouden. Daardoor is het verschil tussen de emissiefactoren bij een limiet van 100 en 130 km/uur aanzienlijk kleiner dan het verschil tussen de emissies bij een test met een vaste snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur. Zoals blijkt uit Appendix A van het rapport zijn de emissiefactoren voor Euro-5 dieselpersonenauto’s bij een limiet van 130 km/uur ongeveer 16% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur zonder strenge snelheidshandhaving, en 19% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur met strenge handhaving.
Vraag 5

Wat betekenen deze voorlopige conclusies van TNO en het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen voor de lokale luchtkwaliteit langs de A2?

Deze voorlopige conclusies uit het TNO rapport van 2012 hebben geen consequenties met betrekking tot het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen. De inzichten uit het rapport van 2012 zijn reeds in de gehanteerde emissiefactoren verwerkt.

5 november 2015 - 26 november 2015

21 dagen

De vervuiling door bandengruis
	Eric Smaling (SP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Trouw, 4 november 2015

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Bandengruis via de zee op ons bord», waaruit blijkt dat de slijtstof afkomstig van autobanden een van de grootste veroorzakers is van de vervuiling door microplastics?1

Er loopt op dit moment een RIVM-onderzoek naar de aard en omvang van deze vervuiling en de mogelijkheden om de vervuiling aan te pakken. Dit onderzoek zal naar verwachting in februari 2016 worden afgerond.
Vraag 2

Zijn er internationale verschillen in de mate van vervuiling door slijtstof afkomstig van autobanden? Zo ja, hoe kan dat verschil worden verklaard?

Ja, er zijn internationale verschillen. De hoeveelheid bandenslijtage hangt sterk samen met het aantal verreden kilometers, het type wegdek, het type voertuig en type band. De hoeveelheid gepubliceerde internationale meetgegevens is beperkt. Wel wordt ingeschat dat het grote aandeel van Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB) op de Nederlandse snelwegen er voor zorgt dat, vergeleken met andere landen, er relatief weinig slijtagedeeltjes in het oppervlaktewater terecht komen. Dit omdat een deel van de slijtagedeeltjes worden ingevangen in het ZOAB.
Vraag 3

Hoeveel meer gruis komt er gemiddeld van een winterband in vergelijking tot een zomerband?

Het is belangrijk om zomer- en winterbanden uit slijtageoogpunt op het juiste moment te wisselen. Banden slijten het meest wanneer zij slippen. Bij lage temperaturen (grofweg onder 7 graden Celsius) slijten zomerbanden daardoor sneller dan winterbanden, omdat ze dan minder grip hebben.
Bij hogere temperaturen slijten winterbanden sneller, waarbij veel afhangt van de samenstelling van de banden, de hoogte van de temperatuur, de bandenspanning (30% onderspanning = 50% meer slijtage), het algemeen onderhoud van banden en onderstel (uitlijning) en het rijgedrag.
Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe deze vervuiling tegengegaan kan worden en de Kamer te informeren over de opties?

Sinds november 2012 is het EU-bandenlabel verplicht op alle nieuwe autobanden. Dit label is gericht op veiligheid, energiezuinigheid en vermindering geluidsproductie. Slijtvastheid maakt hier geen onderdeel van uit. Voor eventuele vervolgacties wacht ik het onderzoek van het RIVM af.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met de betrokken sectoren over de mogelijkheden om tot ontwikkeling van «schonere» banden te komen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe denkt u over het invoeren van een milieukeurmerk voor autobanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Bent u bereid deze vorm van vervuiling ook op Europees niveau te agenderen, zodat er gewerkt kan worden aan een gezamenlijke aanpak?

Zie antwoord vraag 4.

5 november 2015 - 26 november 2015

21 dagen

De milieuvervuiling van bandengruis
	Remco Dijkstra (VVD), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nos.nl, 4 november 2015, http://nos.nl/artikel/2066978-bandengruis-bl…

Vraag 1

Bent u bekend met het Duitse en Noorse onderzoek naar autobandengruis in de lucht?1

Ja, ik ben bekend met een Noorse en Duitse studie naar bronnen van microplastics. In deze studie worden onder andere autobanden genoemd als bron van microplastics. De emissies naar lucht worden in deze studies niet expliciet beschreven.
Vraag 2

Klopt de schatting voor de Nederlandse situatie in het NOS-artikel? Zo nee, wat is een realistische schatting?

Er zijn geen metingen beschikbaar van autobandenslijtstof in oppervlaktewater. De hoeveelheid van 1.000 ton per jaar, die in het NOS artikel wordt genoemd, is een onzekere schatting op basis van modelberekeningen. Een deel van het autobandenslijtstof gaat als fijnstof de lucht in en een groot deel van het slijtstof blijft naar verwachting achter in het ZOAB asfalt (op snelwegen) of in de bodem van de wegbermen. Het resterende deel van het autobandenslijtstof komt direct of indirect (via de riolering) in het oppervlaktewater terecht.
In de zuiveringsinstallaties wordt een deel van de microplastics tegengehouden. Het zuiveringsrendement voor deze deeltjes in de installaties is nog erg onzeker want variabel en van vele factoren afhankelijk.
Vraag 3

Is het bekend hoeveel slijtstof afkomstig van andere vormen van slijtage van auto’s (bijvoorbeeld remschijven) jaarlijks vrijkomt in Nederland?

Naast autobandenslijtage dragen rem- en wegdekslijtage bij aan de emissies van slijtstof door het wegverkeer. Op basis van modelberekeningen voor het jaar 2012 wordt de hoeveelheid remslijtagestof geschat op circa 1.100 ton2, waarvan mogelijk 99 ton3 uit kunststof bestaat. De wegdekslijtage werd geschat op circa 1.100 ton fijn stof (deeltjes kleiner dan 10 micrometer). Het aantal experimentele data (metingen) dat ten grondslag ligt aan de berekeningen is beperkt.
Vraag 4

Is het mogelijk om vervolgonderzoek te doen naar de gevolgen voor mens en milieu van het vrijkomen van bandengruis en ander slijtstof van auto’s in Nederland? Kunnen hierbij de indirecte gevolgen betrokken worden, zoals het afspoelen naar het water waarmee het stof uiteindelijk in ons voedsel terecht komt?

Het is van belang – gezien de onzekerheden in de data – dat de emissies van bandenslijtage en andere slijtstof van wegvoertuigen (en van het wegdek) beter in beeld worden gebracht, inclusief het aandeel van microplastics hierin. Mogelijke oplossingen worden bekeken in een RIVM-onderzoek naar drie bronnen van microplastics namelijk autobanden, schurende reinigingsmiddelen en verf. Dit onderzoek is naar verwachting in februari 2016 gereed. Welke maatregelen andere landen nemen is mij niet bekend.
Vraag 5

Welke mogelijke oplossingen zijn er voor dit probleem? Welke maatregelen nemen omringende landen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het eerstvolgende Algemeen overleg Leefomgeving?

Ja.

30 oktober 2015 - 26 november 2015

27 dagen

Het conflict tussen de gemeente Nijmegen en Rijkswaterstaat over het gebruik van de nevengeul van de Waal
	Hayke Veldman (VVD), Wassila Hachchi (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Gelderlander, 21 oktober 2015: «Conflict nevengeul op scherp»
2. Raadsbrief gemeente Nijmegen, d.d. 20 oktober 2015 (http://www2.nijme…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de patstelling tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Nijmegen over het gebruik van de nevengeul («Spiegelwaal») en het eiland Veur-Lent?1 Waarom komt Rijkswaterstaat terug op eerdere afspraken, zoals het College van burgemeester en Wethouders van de gemeente Nijmegen stelt?2

Ja, het college van burgemeester en wethouders van Nijmegen heeft mij op 16 oktober 2015 een brief geschreven over «nakoming afspraken project «Ruimte voor de Waal – Nijmegen». In deze brief geeft het college aan dat het Rijk de gemaakte afspraken naar het oordeel van de gemeente niet nakomt en gaat het in op het gebruik van het nieuwe buitendijks gelegen gebied. Anders dan het beeld dat in de brief wordt geschetst, geeft Rijkswaterstaat naar mijn mening in de overleggen op zowel ambtelijk als bestuurlijk niveau met de gemeente Nijmegen invulling aan de gemaakte afspraken. De inzet van Rijkswaterstaat is vanuit een constructieve houding altijd gericht geweest op het afronden en nakomen van de afspraken, uiteraard binnen de kaders die daarvoor gelden. Een afschrift3 van mijn reactie op de brief van de gemeente Nijmegen heb ik voor u bijgevoegd.
Vraag 2

Deelt u de mening dat op de Spiegelwaal en het eiland Veur-Lent – binnen de noodzakelijke kaders voor waterveiligheid – zo veel mogelijk ruimte dient te zijn voor bijvoorbeeld watersport, evenementen, natuur en recreatie?

Met het project Ruimte voor de Waal is een gebied met een hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit gerealiseerd. Het is van belang die ruimtelijke kwaliteit ook naar de toekomst toe te borgen.
Rijkswaterstaat zal in afstemming met de gemeente een plan opstellen voor de invulling van dit gebied. Daarin zal, binnen de grenzen van geldende wet- en regelgeving van alle bevoegd gezagen, ook ruimte zijn voor genoemde activiteiten.
Vraag 3

Bent u van mening dat hiervoor een zekere ruimtelijke vrijheid tot bijvoorbeeld het vestigen van een botenhuis en (seizoensgebonden) horecagelegenheden redelijk en wenselijk is?

Voor het vestigen van een botenhuis is ruimte op het hoogwatervrije deel van het eiland Veur-Lent. Andere locaties zullen worden getoetst aan de Waterwet (Beleidsregels grote rivieren). Er is voorzien in een drietal seizoensgebonden horecagelegenheden op het eiland Veur-Lent.
Vraag 4

Bent u bereid om u in te spannen om op korte termijn een constructief overleg tot stand te brengen tussen de gemeente Nijmegen en Rijkswaterstaat, waarin Rijkswaterstaat vooral kijkt wat er wél mogelijk is, in plaats van wat er niet kan?

In het bestuurlijk overleg van 14 oktober 2015 is door Rijkswaterstaat aangegeven dat zij in afstemming met de gemeente een plan wil opstellen hoe het Rijk en de gemeente Nijmegen hun bevoegdheden in het gebied zullen invullen. Hieruit zal blijken wat er in het gebied wél mogelijk is.
Vraag 5

Kunt u deze vragen voor het wetgevingsoverleg Water, voorzien op 30 november 2015, beantwoorden?

Ja.

30 oktober 2015 - 27 november 2015

28 dagen

De decharge die de aandeelhouder van de NS verleende op 4 maart 2015 tijdens de ALV, ondanks het feit dat toen al duidelijk was dat NS in 2014 de spoorwegenwet overtreden had
	Martijn van Helvert (CDA), Jaco Geurts (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 388
2. Besluit klacht Veolia over aanbesteding openbaar vervoer Limburg, www…
3. Besluit klacht Veolia over aanbesteding openbaar vervoer Limburg, www…
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 388

Vraag 1

Herinnert u zich dat u na maanden wachten deze week eindelijk aan de Kamer meedeelde dat u in de Algemene Vergadering van Aandeelhouders op 4 maart 2015 decharge verleende aan de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen van de NS voor het gevoerde beleid in 2014?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er sinds september 2014 een procedure tegen de NS liep bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM) over de aanbesteding in Limburg?2

Ja. Dit valt op te maken uit het besluit dat ACM op 3 juni 2015 op zijn site heeft gepubliceerd (www.acm.nl).
Vraag 3

Klopt het dat de ACM in januari 2015 de vooraankondiging van het besluit per brief naar de NS verstuurde?3

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat in vooraankondiging stond dat de NS de Spoorwegwet overtreden had, dit is namelijk de conclusie van het gepubliceerde besluit?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wat heeft de NS voor of op 4 maart 2015 meegedeeld over deze procedure en over de mogelijkheid/waarschijnlijkheid dat de ACM tot de conclusie kon of zou kunnen komen dat de NS de Spoorwegwet overtreden had in 2014? Kunt u deze vraag uitgebreid beantwoorden inclusief brieven, e-mails en presentaties over dit onderwerp tussen de NS en de Minister/het ministerie tussen september 2014 en juni 2015?

Zoals ook in het feitenrelaas in de bijlage van mijn brief van 31 augustus jl. is vermeld, zijn medewerkers van het Ministerie van Financiën voor het eerst in november 2014 door NS mondeling geïnformeerd over de klacht van Veolia. Het volgende moment dat Financiën is geïnformeerd was in februari 2015. NS meldde toen dat een Vooraankondiging was ontvangen van een besluit dat ACM wilde nemen naar aanleiding van de klacht van Veolia. Ook meldde NS in februari 2015 dat er een kans was dat ACM tot de conclusie zou komen dat er sprake zou zijn van een overtreding van de Spoorwegwet. De NS schatte zijn juridische positie redelijk sterk in.
Op 8 maart werd Financiën geïnformeerd door NS dat de ACM op 6 maart een besluit heeft genomen. Het voorgenomen besluit luidde dat ACM van mening was dat NS de Spoorwegwet heeft overtreden. NS had toen hun zienswijze met inhoudelijk verweer nog niet aan de ACM verstrekt en was van mening dat het voorgenomen besluit op punten onjuist was. Eveneens meldde NS dat er door ACM nog niet was besloten om dit besluit al dan niet openbaar te maken. Eind maart kondigt de NS aan een kort geding tegen het door de ACM voorgenomen besluit aan te spannen bij het bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb). Eind april wordt Financiën op de hoogte gesteld van de resultaten over het interne compliance onderzoek dat advocatenkantoor De Brauw in opdracht van NS uitvoerde en de ernstige onregelmatigheden die daarbij waren geconstateerd («medewerker X»). Begin juni stuurt NS een brief aan mij met de aankondiging haar publieke verantwoordelijkheid te aanvaarden en het beroep tegen het besluit van de ACM in te trekken.
Medewerkers van het Ministerie van IenM zijn eind 2014 geïnformeerd over het onderzoek dat ACM uitvoerde. Eind januari zijn zij door NS geïnformeerd over de Vooraankondiging van ACM. Net als Financiën ontving IenM op 8 maart van NS de melding dat ACM op 6 maart een besluit had genomen en dat ACM nog niet had besloten om dit besluit openbaar te maken. Eind april ontving IenM van advocatenkantoor De Brauw namens NS het conceptrapport van het interne compliance onderzoek.
Vraag 6

Heeft de top van de NS de aandeelhouder voldoende geïnformeerd over de rechtszaak en de hoge waarschijnlijkheid van een veroordeling alvorens decharge verleend is voor het gevoerde beleid over 2014?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 had NS aangegeven dat er een kans was dat de ACM tot de conclusie zou komen dat er sprake was van een overtreding. Op 4 maart (de dag van de AvA) wist NS nog niet dat de ACM op 6 maart een besluit zou nemen. Bovendien schatte de NS op 4 maart de juridische positie redelijk sterk in, indien tegen een voor NS negatief besluit in beroep zou worden gegaan bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven. Op basis van de feiten zoals die op 4 maart bij Financiën waren, was er geen aanleiding om geen decharge te verlenen. Overigens geeft de aandeelhouder alleen decharge aan de bestuurders voor wat de aandeelhouder op dat moment (moment decharge) bekend is en betreft het hier geen goedkeuring van de gedragingen waarvoor de rechtspersoon verantwoordelijk is en blijft.
Vraag 7

Wanneer heeft de NS aan de aandeelhouder meegedeeld dat zij juridische procedures gevoerd heeft om dit besluit geheim te houden?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Op wiens initiatief en voorstel zijn de procedures gevoerd om het oordeel van de ACM geheim te houden?

NS heeft overwogen een voorlopige voorziening aan te vragen om het vroegtijdig publiceren van de Vooraankondiging van ACM te voorkomen. NS heeft uiteindelijk geen voorlopige voorziening aangevraagd omdat ACM niet overging tot het vroegtijdig publiceren van de Vooraankondiging.
Vraag 9

Is bij een eventuele rechtszaak nu de NS of de overheid aansprakelijk, indien benadeelde partijen een claim neerleggen?

De NS.
Vraag 10

Herinnert u zich dat u meldde dat de NS de Nederlandse Corporate Governance Code integraal naleeft?4

Ja.
Vraag 11

Bent u bekend met het volgende artikel uit die code: «II.2.12 Het remuneratierapport van de raad van commissarissen bevat een verslag van de wijze waarop het bezoldigingsbeleid in het afgelopen boekjaar in praktijk is gebracht en een overzicht van het bezoldigingsbeleid dat het komende boekjaar en de daaropvolgende jaren door de raad wordt voorzien. Het rapport vermeldt hoe het gekozen bezoldigingsbeleid bijdraagt aan de realisatie van de lange termijn doelstellingen van de vennootschap en de met haar verbonden onderneming, in overeenstemming met het risicoprofiel. Het rapport wordt op de website van de vennootschap geplaatst. II.2.13 Het in best practice bepaling II.2.12 bedoelde overzicht bevat in ieder geval de volgende informatie: ... II.2.14 De belangrijkste elementen van het contract van een bestuurder met de vennootschap worden na het sluiten daarvan gepubliceerd, uiterlijk bij de oproeping voor de algemene vergadering waar de benoeming van de bestuurder wordt voorgesteld. Deze elementen betreffen in ieder geval de hoogte van het vaste salaris, de opbouw en hoogte van het variabel deel van de bezoldiging, de eventuele overeengekomen afvloeiingsregeling en/of vertrekvergoeding, de eventuele voorwaarden van een change of control clausule in het contract met de bestuurder en andere aan de bestuurder in het vooruitzicht gestelde vergoedingen, pensioenafspraken en de toe te passen prestatiecriteria»?

Ja.
Vraag 12

Waarom heeft u geweigerd het remuneratierapport over 2013 en 2014 openbaar te maken, terwijl het volgens de code, die de NS zegt na te leven, op de website moet staan?

Er is geen sprake van weigering door wie dan ook om het remuneratierapport over 2013 en 2014 openbaar te maken. Zoals ik in de op 27 oktober aan uw Kamer toegezonden antwoorden op de vragen van het lid Geurts aangaf is het remuneratierapport onderdeel van het jaarverslag van NS. Het jaarverslag is openbaar. In het jaarverslag over 2013 is onder het kopje beloning bestuurders, pag. 113, verslag gedaan van de remuneratie van de bestuurders over het jaar 2013. In het jaarverslag 2014 wordt er op pag. 153 en volgende verslag gedaan over de remuneratie van de bestuurders over het boekjaar 2014. De verslagen zijn te vinden via www.nsjaarverslag.nl, respectievelijk http://2013.nsjaarverslag.nl.
Vraag 13

Kunt u ervoor zorgen dat de Kamer ze per ommegaande ontvangt, hetzij via de aandeelhouder, hetzij via de vennootschap? Kunt u ervoor zorgen dat indien zaken in II.2.13 niet zijn opgenomen, ze alsnog opgenomen worden?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Kunt u aangeven waar de stukken onder II.2.14 te vinden zijn? Indien ze niet openbaar zijn, kunt u dan bewerkstelligen dat ze zo spoedig mogelijk openbaar worden?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 15

Heeft u via de dechargeverlening op 4 maart 2015 goedkeuring verleend over de uitbetalingen van de bonussen van de Raad van Bestuur van de NS?

Nee. In het jaarverslag over 2014 staat dat de variabele beloning nog nader bepaald diende te worden (tabel op pagina 155). Die situatie was onveranderd tijden de AVA op 4 maart. Op 2 juni 2015 was er definitieve overeenstemming over de variabele beloningen. in mijn brief van 23 juni 2015 en in antwoord op vragen van uw Kamer van 20 juli 2015 heb ik u uitgebreid geïnformeerd over het proces van vaststelling van de variabele beloning van beide NS-bestuurders, inclusief relevante data.
Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden, aangezien de vorige vragen meer dan twee maanden op antwoord gewacht hebben en de informatie echt beschikbaar moet zijn?

Twee weken was niet haalbaar, ruim drie weken is het geworden.

27 oktober 2015 - 17 november 2015

21 dagen

De herijking van de spoorbudgetten
	Martijn van Helvert (CDA)
	Wilma Mansveld (PvdA)

Bronnen

1. Naar aanleiding van Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, n…

Vraag 1

Wat is de status van het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» dat u naar de Kamer heeft gestuurd?1 Hoe moet deze lijst geduid worden? Is dit de lijst die tijdens de landelijke spoortafel op 2 oktober 2015 is besproken? Is dit de groslijst waarbinnen nog geprioriteerd is? Zo ja, wat zijn de werkelijke regionale prioritaire projecten die in dit traject zijn ingebracht? Kunt u bevestigen dat het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» slechts nog een voorstel is, dat over de herijking dus nog geen beslissingen genomen zijn, dat van onomkeerbare stappen geen sprake is en dat dus alle ruimte bestaat om tot aanpassing van de in dat «voorstel» opgenomen voorstellen af te wijken en daarover eerst met de Kamer te overleggen?

Inmiddels zijn de bestuurlijke overleggen MIRT afgerond en heeft de besluitvorming over het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» plaatsgevonden. Bijgaand treft u mijn besluit herijking aan dat ik met uw Kamer zal bespreken tijdens het NO MIRT dat gepland is op 23 november 2015. Tot aan het NO zullen er, zoals verzocht tijdens de begrotingsbehandeling, geen onomkeerbare stappen worden genomen.
De twee lijsten met projecten (Kamerstukken II, 2015–2016, 29 984, nr. 633) geven alle projecten weer die door de regio’s en NS en ProRail zijn ingediend. Hierin hebben de indieners een prioritering aangebracht in een eerste en een tweede laag. De eerste laag projecten zijn die projecten die door de regio, NS/ProRail als meest urgent zijn aangemerkt. Deze projecten zijn meegenomen in mijn uiteindelijke afweging die geleid heeft tot het definitieve voorstel maatregelenpakket dat besproken is in de bestuurlijke overleggen.
In het besluit heb ik tevens aangegeven dat IenM samen met alle partijen een traject zal ingaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct.
Vraag 2

Bent u bereid om uw eerdere oordelen over het regionaliseren van lijnen te heroverwegen en daar alsnog toe over te gaan om zo de «budgetspanning» te verminderen en extra middelen te creëren?

In het rapport van PwC c.s. over de doorlichting van de BOV-reeksen van ProRail3 zijn elf maatregelen genoemd om het dreigend tekort op te lossen. Eén daarvan is lijnen uit de hoofdspoorweginfrastructuur halen. Er is nog niet besloten welke maatregelen daadwerkelijk worden ingevoerd. Een deel van de maatregelen zal effecten hebben op de door ProRail geboden dienstverlening aan vervoerders en reizigers. Ik wil deze effecten eerst beter in beeld hebben, alvorens ik, na overleg met stakeholders uit de betreffende regio’s, de sector en uw Kamer, besluit welke maatregelen daadwerkelijk zullen worden ingezet. Daarom heb ik ProRail opdracht gegeven om de maatregelen verder uit te werken en inzichtelijk te maken welke effecten deze kunnen hebben op de financiën, prestaties en verschillende belanghebbenden, zoals de reizigers en de verladers. ProRail zal daarover begin 2016 rapporteren. Vervolgens zal ik na overleg met belanghebbenden en de Kamer in het voorjaar van 2016 een besluit nemen welke maatregelen worden ingezet.
Vraag 3

Is ingeschat welke effecten het niet overnemen van voorstellen van regionale vervoerders en overheden voor investeringen in spoorinfrastructuur heeft op de onderlinge relaties tussen partijen, die geacht worden samen te werken met elkaar en met u en het vertrouwen, dat voor die samenwerking noodzakelijk is? Acht u het risico reëel, dat partijen zich niet serieus genomen voelen en om die reden wellicht niet meer bereid zijn om deel te nemen aan de Spoor- en OV-tafels? Wat bent u voornemens om hiertegen te ondernemen?

Een transparant en intensief samenwerkingsproces is vanaf de start ingezet met alle decentrale overheden en de vervoerders om in vertrouwen, de stappen in de herijking gezamenlijk te kunnen zetten. Door het gesprek over de herijking te voeren met de regio’s en de vervoerders aan de OV en Spoortafels is recht gedaan aan het doel van de tafels.
Op de landsdelige tafels zijn de procesafspraken, spelregels en de geprioriteerde inbreng van alle partijen gedeeld en is besproken dat 0-€ 200/€ 300 mln beschikbaar zou zijn. In alle openheid hebben de partijen daarmee kunnen beschikken over dezelfde informatie en het totaalbeeld. De inbreng is tevens bestuurlijk bevestigd op de landelijke tafel van 30 april 2015. Daar is bestuurlijk het beeld gedeeld dat er scherpe keuzes gemaakt moeten worden gelet op de geringe financiële middelen. Dit alles neemt niet weg dat ik mij de teleurstelling bij de partijen kan voorstellen over de in hun ogen beperkte nieuwe investeringsmogelijkheden.
Vraag 4

Kunt u per door de regionale overheden voorgestelde, maar afgewezen, voorstel/maatregel uiteenzetten welke effecten het niet uitvoeren van de door de regio voorgestelde maatregelen heeft op de kwaliteit van het totale openbaar vervoer in Nederland (inclusief de gevolgen voor reizigers die van deur tot deur reizen en daarbij vanuit of naar de regio reizen)?

Voor de herijking van de programma's en projecten hebben alle landsdelen, NS, ProRail en spoorgoederenvervoerders wensen en ambities tot aan 2028 ingediend bij IenM.
De (ingediende) projecten zijn beoordeeld ten opzichte van de LTSA-doelen, het afwegingskader, de beschikbare investeringsruimte en de vastgestelde spelregels en daarmee op de kwaliteit van het ov. Er is niet onderzocht wat de effecten zijn op de kwaliteit van het totale openbaar vervoer in Nederland wanneer het ingediende project/maatregel niet uitgevoerd zou worden.
Zie voor verdere toelichting antwoord op vraag 7.
Vraag 5

Klopt het beeld dat het merendeel van de voorgenomen investeringen ten gunste van het hoofdrailnet (HRN) gedaan wordt (bijvoorbeeld investeringen in het European Real Traffic Management System (ERTMS) of het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)), terwijl de kosten wel (min of meer) gelijkelijk verdeeld worden over het land en niet naar rato van de investeringsvoordelen worden toegerekend? Is de balans tussen kosten en baten voor het HRN dus niet scheef ten opzichte van de verschillende regionale openbaar vervoerverbindingen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ten eerst wil ik u erop wijzen dat er tot aan 2028 € 11,1 miljard wordt geïnvesteerd in het spoor. Hiervan is een groot aantal projecten waar alle regio’s in meer of mindere mate profijt van hebben.
In het maatregelenpakket is opgenomen om een deel van de middelen dat beschikbaar is voor de herijking in te zetten om het hoogfrequent rijden op het spoor betrouwbaar en mogelijk te maken. Bijvoorbeeld de negatieve uitschieters op knooppunten en corridors voorkomen door verbetering van de be-en bijsturing en het extra inzetten van materieel en hogere frequenties. Dit zijn maatregelen die geen onderdeel zijn van het programma PHS of ERTMS. Deze voorgenomen investeringsmaatregelen zijn van belang voor het netwerk als geheel en voor de verbetering van de deur tot deur reis. In het herijkingspakket zitten naast de betrouwbaarheidsmaatregelen die voor het hele spoorsysteem van belang zijn ook meerdere studies naar elektrificaties (Oost en Noord Nederland), grensoverschrijdend spoor en de knooppunten Utrecht en Schiphol. Daarnaast wordt er geïnvesteerd in de aanpak van emplacementen om te voldoen aan vigerende wet- en regelgeving.
Vraag 6

Hoeveel van de 167 miljoen euro die nog beschikbaar is in de herijking spoor wordt nu daadwerkelijk toebedeeld aan projecten die door de vijf regio’s zijn ingediend (gespecificeerd per regio)?

De projecten die door de indieners zijn aangemerkt als prioritair voor de korte en middellange termijn hebben een gezamenlijke waarde van ten minste € 1,6 mld tot € 2,4 mld. Deze ingediende wensen zijn nieuwe voorstellen boven op de verschillende projecten die reeds onderdeel zijn van het huidige investeringspakket van € 11,1 miljard. Voor het nog resterende beschikbare bedrag, de herkomst en aanwending daarvan verwijs ik u naar het maatregelenpakket herijking.
Vraag 7

Kunt u gedetailleerd uiteenzetten welke criteria gebruikt zijn bij de beoordeling van projecten ten behoeve van de herijking, uitgesplitst naar projecten waarom NS en ProRail verzocht hebben en projecten die vanuit de regio’s zijn aangedragen? Kunt u daarbij ook op gedetailleerde wijze aangeven:

Op 9 juli 2014 heb ik uw kamer per brief (Kamerstukken II, 2013–2014, 29 984 nr. 526) geïnformeerd dat een afwegingskader is gehanteerd, om een integrale, transparante en eenduidige afweging tussen projecten te maken. De belangrijkste pijlers van dit afwegingskader zijn onder andere de realisatie van een aantrekkelijk product voor de klant, het verbeteren van de kwaliteit van het sportsysteem en het vergroten van de capaciteit van het spoorsysteem. Naast dit afwegingskader is op de landsdelige en de landelijke OV en Spoortafel tafel in het voorjaar 2015 ook afgesproken dat naast de MIRT-spelregels de volgende spelregels gelden:
Vervolgens is aan dezelfde OV en Spoor tafel afgesproken dat de onderstaande leidraad wordt gehanteerd bij de uiteindelijke afweging:
Op basis van bovenstaande leidraad is aan de Landelijke Tafel van 30 april 2015 aangegeven dat IenM prioriteit geeft aan maatregelen gericht op verbetering van betrouwbaarheid en veiligheid en de BOV-kosten eerst op orde wil hebben, maar dat er ook bekeken zal worden of het mogelijk is om kansrijke regionale voorstellen mee te nemen.
Uiteindelijk zijn op basis van de volgorde in de spelregels de maatregelen in het pakket opgenomen, waarbij een eerste betekenisvolle stap voor de LTSA gerealiseerd kan worden.
Vraag 8

Zijn de regionale cofinanciering en andere financieringsbronnen meegenomen in de lijst die u naar de Kamer heeft gestuurd?

In de overzichten van de ingediende maatregelen en projecten die aan uw Kamer zijn gestuurd is aangegeven welke mogelijke totaalinvestering met het betreffende voorstel volgens de indieners gemoeid is. In het overzicht is niet geëxpliciteerd of en tot welke hoogte een regio bereid zou zijn tot cofinanciering. De bereidheid tot cofinanciering en de hoogte hiervan is op een later moment, bij het completeren van de informatie, wel expliciet gemaakt door de betreffende regio en in de uiteindelijke afweging meegenomen.
Vraag 9

Klopt het dat in de lijst die u naar de Kamer heeft gestuurd nog wordt uitgegaan van de oude, duurdere variant van de Valleilijn en niet het huidige goedkopere voorstel is meegenomen? Is er bij de regionale overheden en vervoerders draagvlak voor de in de tabel beschreven verdeling?

De lijst met maatregelen, die bij brief van 15 oktober 2015 (Kamerstukken II 2015–2016, 29 984, nr. 633) aan de Tweede Kamer is gestuurd, is opgesteld aan de hand van informatie die door de decentrale overheden, NS en ProRail is aangeleverd. De provincie Gelderland heeft in juli 2015 IenM een conceptrapport van ProRail van enkele ontwerpsessies voor de goedkoopste variant van de kwartierdienst op de gehele Valleilijn toegezonden en op 5 november 2015 het definitieve rapport. In het conceptrapport is door ProRail nog geen investeringsbedrag opgenomen. Gelderland schatte in dat het investeringsbedrag van die variant tussen de € 23,4 en 33,3 mln. incl. btw zou komen te liggen. In het definitieve rapport vermeldt ProRail nu ook deze kostenmarge. Van dit mogelijke alternatief is nog geen MKBA gemaakt. Het lagere investeringsbedrag leidt niet tot een wijziging van het maatregelenpakket herijking.
Op de Landelijke OV en Spoortafel hebben de partijen erkend dat het financiële kader tot 2028 weliswaar beperkt is, maar dat de verdeling hiervan conform de eerder met de Tafel overeengekomen spelregels heeft plaatsgevonden. Per brief d.d. 8 oktober (Kamerstukken II 2015–2016, 29 984, nr. 623) heb ik uw kamer over de uitkomsten van deze Landelijke Tafel bericht. De meeste aanwezige partijen hebben tijdens de Landelijke Tafel hun teleurstelling en zorgen uitgesproken over de in hun ogen geringe nieuwe investeringsmogelijkheden.
Daar is ook de ambitie uitgesproken om met elkaar een traject in te gaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en Spoortafels wil IenM hierover nadere afspraken maken.
Daarnaast is het voorstel herijking en de budgettaire verdeling besproken tijdens de bestuurlijke overleggen MIRT en zijn met de regio gedragen besluiten genomen en vervolgafspraken gemaakt.
Vraag 10

Is het bedrag van 61 miljoen euro, dat in tabel 1 op pagina 3 van het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» is opgenomen voor grensoverschrijdend spoor, reeds geoormerkt? Zo ja, welk bedrag is hierin opgenomen om de benodigde infrastructurele maatregelen te nemen om de intercityverbinding Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen tot stand te brengen?

Het budget voor grensoverschrijdend spoor is grotendeels geoormerkt. Er resteert nog een bedrag van ruim 8 miljoen euro aan vrije ruimte. Voor de optimalisering van het traject Sittard–Heerlen–grens (Aken) is middels het amendement Koopmans/ Cramer (Kamerstukken 2015–2016, 32 123 A, nr. 16) een bedrag van € 23,8 mln. gereserveerd. Van dit budget is € 0,6 mln. betaald aan planstudie, € 7,5 mln. gereserveerd voor elektrificatie van het traject Landgraaf tot de grens en circa € 3,5 mln. gereserveerd voor een exploitatiebijdrage voor de sneltrein verbinding tussen Heerlen en Aachen van 2018 t/m 2028. Van rijkszijde resteert derhalve nog ongeveer € 12 mln.
Vanaf 2018 rijdt er een sneltrein tussen Maastricht, Heerlen en Aachen. De realisatie van een mogelijke IC-verbinding tussen Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen moet op diverse punten nog verder onderzocht worden. Welke exacte budgetten nodig zijn voor aanvullende infrastructurele maatregelen die voor een dergelijke verbinding nodig zijn, is op basis van de huidige informatie nog niet te zeggen. De recent verschenen verkennende studie MRX 2014 naar een mogelijke grensoverschrijdende IC-verbinding Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen vermeldt weliswaar een indicatief investeringsbedrag van € 50 mln. incl. btw voor alleen de spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf, maar ook een aantal P.M.-posten. Over de noodzakelijke vervolgstudies, waaronder die naar de benodigde capaciteit en infrastructuur en de daarbij behorende kostenramingen, zijn afspraken gemaakt met de regio tijdens de bestuurlijke overleggen MIRT van oktober/november 2015.
Vraag 11

Hoeveel aanvragen voor nieuwe stations zijn in 2015 ingediend? Hoeveel worden er de komende vijf jaar verwacht? Hoe verhoudt het in tabel 4 op pagina 5 opgenomen budget van 17 miljoen euro voor toekomstige nieuwe stations zich tot de realisatie van de gezamenlijke ambities in de Lange Termijn Spooragenda?

In het kader van de herijking 2015–2028 zijn door de regio voor deze periode de volgende potentiële nieuwe stations opgenomen: Eindhoven Airport, Maastricht Noord II, Grubbenvorst, Den Bosch Maaspoort, Haelen/Baexem, Hoogkerk, Staphorst en Lelystad Zuid. Door mij is in het definitieve maatregelenpakket herijking opgenomen om tot 2028 € 17 mln beschikbaar te houden voor kansrijke nieuwe stations. Op dit budget is nog geen claim gedaan omdat de afspraak met de regio’s is dat er pas aanspraak kan worden gedaan op dit budget nadat mijn besluit is besproken met uw kamer.
Vraag 12

Hoe is het bedrag van 12 miljoen euro in de tabel op pagina 6 bij de post «Verhogen zichtbaarheid regionale vervoerders op stations» opgebouwd? Is dit ook met de regionale vervoerders afgestemd? Is er draagvlak om een dergelijk bedrag hieraan te spenderen?

Door de landsdelen, NS en ProRail zijn in het kader van de herijking een groot aantal wensen en ambities neergelegd. Het betreffen voorstellen in uiteenlopende fases van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden. Het completeren van de informatie inclusief een gedetailleerde financiële onderbouwing is onderdeel van de uiteindelijke afweging voorafgaand aan de nog te nemen investeringsbesluiten.
Over de visie op het verhogen van de zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations zijn de concessieverleners en de regionale vervoerders geconsulteerd. De beoogde acties ten aanzien van het verbeteren van de profilering worden in samenwerking met de betrokken stakeholders verder uitgewerkt en opgepakt.
Vraag 13

Kunt u bevestigen dat de posten op pagina 6 van het rapport «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» feitelijk extra kosten zijn, die gemaakt worden voor het project PHS? Zo ja, waarom is dat niet helder verwoord in de tabel? Zo nee, hoe typeert u deze kosten dan?

Het beeld dat er met het maatregelenpakket herijking extra middelen naar PHS gaan klopt niet. In mijn besluit over de herijking (zie antwoord op vraag 1) zijn middelen opgenomen voor Beter en Meer en extra capaciteit voor het opstellen van reizigerstreinen en de verbetering van de zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations, voor in totaal € 164 mln.
Dit pakket is o.a. nodig voor voldoende vervoercapaciteit om autonome groei op te vangen en op de corridor Amsterdam–Utrecht–Eindhoven de frequenties betrouwbaarte gaan verhogen.
Vraag 14

Kunt u een gedetailleerde, inzichtelijke onderbouwing verstrekken van de kosten die op pagina 6 ingeschat worden voor elk van de volgende genoemde projecten, en aangeven hoe de genoemde bedragen zijn opgebouwd? Kunt u daarbij tevens (zowel in procenten als in absolute getallen) per project aangeven met welke onzekerheden en bijbehorende marges gerekend is en of de hierboven genoemde kosten per project inclusief of exclusief BTW zijn weergegeven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 12 betreffen het voorstellen in uiteenlopende fases van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden. Het completeren van de informatie inclusief een gedetailleerde financiële onderbouwing is onderdeel van de uiteindelijke afweging voorafgaand aan de nog te nemen investeringsbesluiten.
Vraag 15

Klopt het dat verplichte en preferente programma’s (zoals PHS, ERTMS, Overwegen) geen onderdeel uit zouden maken van de herijking? Is het correct dat met de regionale overheden en de regionale vervoerders is afgesproken, onder meer tijdens de spoor- en OV-tafels, dat er geen gelden uit de herijking onttrokken zouden worden ten behoeve van het PHS-project?

Ja, het klopt dat in het kader van de herijking is afgesproken om de aard en omvang van de projecten niet aan te passen. Met het definitieve maatregelenpakket herijking worden geen extra gelden uitgetrokken voor het PHS project. Zie ook antwoord op vraag 5 en 13.
Vraag 16

Deelt u de opvatting dat het, vanwege de langjarige aard van het PHS-project, niet per sé nodig is om die PHS-middelen nu ten laste van het herijkingsbudget te brengen, waarmee feitelijk alle ruimte voor andere projecten nu reeds opgesoupeerd wordt, maar dat die middelen net zo goed later in het traject alsnog gebudgetteerd en opgevoerd kunnen worden? Om zo de kosten niet uit de kop, maar uit de staart te pakken?

In mijn besluit over de herijking zijn middelen opgenomen voor Beter en Meer, extra capaciteit voor het opstellen van reizigerstreinen en de verhoging zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations, voor in totaal € 164 mln.
Dit pakket is o.a. nodig voor voldoende vervoercapaciteit om autonome groei op te vangen en om op de corridor Amsterdam–Utrecht–Eindhoven de frequenties betrouwbaar te gaan verhogen. Het is dus niet zo dat middelen naar PHS gaan.
De keuzes in de herijking zijn van belang voor voldoende betrouwbaarheid op grote knooppunten en corridors als de frequenties per eind 2017 worden verhoogd. De genoemde kosten moeten binnen afzienbare termijn gemaakt worden om de frequenties te kunnen verhogen. Deze investeringskosten zitten naar hun aard juist aan de kop en niet aan de staart. De middelen blijven nu en in de toekomst nodig voor het betreffende project. Een kasschuif is daardoor niet mogelijk.
Vraag 17

Bent u bereid om een uitvoeringsmix tussen PHS en het regionaal openbaar vervoer te realiseren, om zo de beschikbare ruimte van 167 miljoen euro anders te verdelen en de meest dringende knelpunten in het regionaal openbaar vervoer alsnog op te lossen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het maatregelenpakket waarover ik u in de MIRT brief heb geïnformeerd, is een pakket waar het merendeel van de reizigers, de verschillende regio’s en de spoorgoederensector allen van profiteren en het betreft de eerste stap om de LTSA doelen waar te gaan maken. In het maatregelenpakket zitten naast de betrouwbaarheidsmaatregelen die voor het hele spoorsysteem van belang zijn ook twee studies naar elektrificaties (Oost en Noord Nederland). De overige wensen die nu niet gefinancierd kunnen worden, worden ook niet geschrapt. Deze blijven op de bestuurlijke agenda. Aan de landelijke OV en Spoortafel is de ambitie uitgesproken om met elkaar een traject in te gaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en Spoortafels zal ik hierover nadere afspraken maken.
Vraag 18

Acht u het zinvol om ten aanzien van het PHS-project eerst de A2-corridor af te ronden en daarna pas op de plaats te maken, om met de daarmee opgedane ervaringen de uitvoerbaarheid en de vervoerskundige waarde opnieuw te toetsen en te evalueren en Netwerk Nederland eerst af te ronden, voordat andere corridors opgepakt worden? Bent u bereid om die optie te overwegen, en zo te voorkomen dat een route gevolgd wordt waarvan mogelijk achteraf komt vast te staan dat de kosten en besteding van publieke middelen niet opwegen tegen de baten?

Ik wil allereerst samen met NS en ProRail de invoering van PHS op een eerste corridor realiseren per eind 2017 (dienstregeling 2018). Hiervoor is de benodigde infrastructuur (Doorstroomstation Utrecht) eind 2016 gereed en zijn de maatregelen voor hogere betrouwbaarheid in het kader van Beter en Meer in het herijkingspakket opgenomen. Op basis van de ervaringen van het pakket Beter en Meer en de dienstregeling 2018 zal worden bepaald hoe de vervolgstappen er precies uitzien en welke middelen daar precies voor nodig zijn om voldoende betrouwbaar de frequenties te kunnen verhogen.
Ik vind het belangrijk om door te gaan met het realiseren van de PHS infrastructuur aangezien deze maatregelen een langdurige voorbereiding kennen en in nauw overleg met decentrale overheden en omwonenden tot stand komen. Ik acht dit een verantwoorde route: stap voor stap als de extra infrastructuur in het kader van PHS gereed is, de frequenties verhogen op de drukste corridors en de goederenroute in Zuid Nederland aan te passen (als de Meterenboog gereed is). Dit is in lijn met de doelen van de LTSA.
Vraag 19

Hoe beoordeelt u de opinie uit de sector, dat PHS mogelijk een overwaardering is of zal blijken te zijn van het intercitynet, en tegelijkertijd een degradatie van het sprinter- en regionale net? Neemt u door het PHS-project door te voeren en in dat verband nu (al) extra kosten te accepteren die buiten het PHS-project vallen en daarom ten laste van de herijkingsbudgetten vallen, niet het risico dat die onevenredigheid nog duidelijker wordt, zonder dat de extra intercityinzet op basis van PHS is geëvalueerd? Met andere woorden: zou het niet beter zijn om te faseren door de A2-corridor eerst af te ronden, daarna dat te evalueren op gebleken uitvoerbaarheid, wenselijkheid en vervoerskundige meerwaarde, en pas daarna verdere beslissingen nemen over de uitvoering van de rest van het project?

De uitwerking van de voorkeursbeslissing PHS en de sindsdien genomen besluiten, vinden plaats samen met de betrokken overheden waar projecten zijn gepland en met NS, ProRail en KNV. In de voorkeursbeslissing van PHS is sprake van meer intercity’s en meer sprinters op de drukste route in het land. Op de A2 corridor zal – als eerste stap – per dienstregeling 2018 het aantal intercity’s worden verhoogd van 4 naar 6 per uur tussen Amsterdam–Utrecht–Eindhoven. Op basis van de ervaringen van het pakket Beter en Meer en de dienstregeling 2018 zal worden bepaald hoe de vervolgstappen er precies uitzien en welke middelen daar precies voor nodig zijn om voldoende betrouwbaar de frequenties te kunnen verhogen.
Ik acht deze stap voor stap aanpak verantwoord en belangrijk.
Vraag 20

Bent u bereid om daarover het overleg aan te gaan via de spoortafels en daarbij niet alleen met NS en ProRail, maar ook met de regionale overheden en de regionale vervoerders in overleg te treden, zodat alle belangen worden meegewogen en een integrale weging van die belangen op nationale schaal verzekerd is?

Kortheidshalve verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 18 en 19.
Vraag 21

Zo ja, bent u bereid om op een zo kort mogelijke termijn met de regionale overheden en de regionale vervoerders te overleggen om de herijkingsvoorstellen alsnog zo aan te passen, dat een uitvoeringsmix ontstaat waarbinnen de uitvoering van PHS en de uitvoering van de meest urgente knelpunten bij de regionale spoortrajecten hand in hand gaan? Zo nee, waarom niet?

Vanaf de start heb ik een transparant en intensief proces opgezet met alle decentrale overheden en de vervoerders om de stappen in de herijking gezamenlijk te kunnen zetten, inclusief een aantal procesafspraken en spelregels. Op de landelijke tafel is geconcludeerd dat de integrale afweging langs de afgesproken spelregels tot stand is gekomen. Daarnaast is het voorstel, na bespreking in de bestuurlijke overleggen MIRT, nu een besluit van mij op basis van de besprekingen en de gemaakte afspraken in de bestuurlijke overleggen MIRT. Na het NO MIRT 23 november aanstaande, zal ik een traject ingaan om met partijen te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en spoortafels wil ik hierover nadere afspraken maken.
Vraag 22

Deelt u de mening van de regionale overheden en regionale vervoerders dat ProRail bij projecten ten onrechte de nieuwbouwnormen hanteert, ook als het gaat om aanpassing van bestaande infrastructuur, terwijl bij verbetering en revisie ook uitgegaan kan worden van de bestaande, functionerende infrastructuur en de daarvoor regulier geldende normen? Heeft u zich in dit aspect verdiept voordat u uw voorstellen voor de herijkingsbudgetten openbaar maakte en heeft u daarover inhoudelijk en gedetailleerd overleg gevoerd met NS, ProRail en de regionale vervoerders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is het verloop van dat overleg geweest?

Nee, deze mening deel ik niet. Mijn inzet is dat voor elk project in kaart wordt gebracht wat mogelijke varianten zijn, wat deze kosten en de baten zijn. Daarnaast zal met ProRail gesproken worden over welke ontwerpregels en normen van toepassing zijn. Vervolgens kan er een afgewogen besluit genomen worden wat de te realiseren variant is voor dat specifieke project en de daarmee gemoeide investeringen.
Ten aanzien van de herijkingvoorstellen is er met de indieners gesproken over de inhoud en achtergrond van de projecten die zijn ingediend. Zoals aangegeven in antwoorden op de vragen van de heer Slob (Kamerstukken II, 2015–2016, 29 984, nr. 633) betreft het voorstellen van in uiteenlopende fase van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden; dit zal wel plaats hebben voor nadere investeringsbesluiten die in het herijkingspakket zijn opgenomen.
Vraag 23

Is het volgens u juist, dat met de toepassing van deze normen voor nieuwbouw op gereviseerde infrastructuur, de kosten van ProRail veel hoger uitvallen dan wanneer de reguliere normen voor aanpassing aangehouden zouden worden? Tot welk percentage kostenbesparing zou het toepassen van de reguliere normen voor aanpassing van infrastructuur (in plaats van de toepassing van normen voor nieuwbouw) kunnen leiden?

Nee, dat is niet juist. Er spelen hierbij drie aspecten een rol: investeringskosten, lifecycle kosten en overige baten. Zoals in antwoord op vraag 22 is gesteld, dient per project te worden afgewogen wat de optimale variant voor dat specifieke project is. In het algemeen geldt dat ProRail bij een investeringsbesluit naast de directe kosten voor de investering afweegt wat de lifecycle kosten (investering en onderhoud) zijn. Een hogere investering kan op lange termijn goedkoper zijn. Tenslotte geldt dat Prorail bij elke investering consequenties voor veiligheid en betrouwbaarheid van het gehele netwerk meeneemt. Dat kan ertoe leiden dat een hogere investering elders op het netwerk baten genereert. Wellicht kunnen de kostenschattingen van voorstellen die in het kader van de herijking zijn gedaan door overheden lager uitvallen, indien andere normen worden toegepast. Dat heeft echter negatieve effecten op langere termijn voor het gehele netwerk. Een generiek percentage voor mogelijke kostenbesparing is niet te geven; daarvoor zijn de verschillen tussen projecten te groot.
Vraag 24

Is het waar dat bij de aanleg van nieuwe stations op enkelsporige baanvakken een flankbeveiliging geëist wordt? Waarom is dat het geval, nu vrijwel al deze baanvakken voorzien zijn van Automatische Treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB NG), zodat wegrijden op onveilig sein onmogelijk is? Wat is het effect van deze eis op de kosten van de bouw van een nieuw station?

Flankbeveiliging is een effectieve maatregel ter voorkoming van een zijdelingse flankaanrijding van een trein. Zie hiervoor de brief aan uw Kamer van 4 maart 2014 (Kamerstukken II, 2014–2015, 29 983, nr. 163). Bij de aanleg van nieuwe stations wordt flankbeveiliging inderdaad toegepast. Mede hierdoor is een botsing tussen twee reizigerstreinen bij Hattemerbroek op 2 september 2013 voorkomen. Hiermee wordt invulling gegeven aan signalen van ILT en van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 en aan een aanbeveling van het onderzoeksbureau SAVE d.d. 28 juni 2010 (Kamerstukken II, 2009–2010, 29 893, nr 103).
Het treinbeveiligingssysteem Automatische Trein Beïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB-NG) is in zijn algemeenheid veiliger dan Automatische Trein Beïnvloeding Eerste Generatie (ATB-EG). Toch zijn ook bij toepassing van ATB-NG nog stoptonend sein passages (STS-passages) mogelijk, ook door wegrijden bij een onveilig, rood sein. Daarom wordt ook bij ATB-NG flankbeveiliging toegepast, zij het met minder strenge eisen dan bij ATB-EG.
Zoals in de brief van 4 maart 2014 is aangegeven zijn er, afhankelijk van de specifieke lokale situatie, verschillende manieren om flankbeveiliging te realiseren. Alleen bij toepassing van zogenaamde «doorschietlengtes»5 is sprake van hogere kosten, omdat er over een grotere lengte spoor moet worden aangelegd. Bij een dubbelsporig station op een enkelsporig baanvak met ATB-NG-treinbeveiliging moeten twee sporen met elk 50 tot 100 meter worden verlengd. De meerkosten daarvan zijn sterk afhankelijk van de specifieke lokale situatie, bijvoorbeeld of extra grondverwerving nodig is, en zo ja, wat de kosten daarvan zijn.
In de brief van 4 maart 2014 is ook aangegeven dat onderscheid wordt gemaakt tussen situaties waarbij nieuwe infrastructuur wordt aangelegd en bestaande locaties.
Er is dan ook geen sprake van dat bij alle bestaande stations flankbeveiliging wordt aangebracht.
Vraag 25

Welke meerkosten veroorzaakt de flankbeveiliging gemiddeld voor een project, in absolute en relatieve zin? Kunt u een praktijkvoorbeeld geven?

Zie het antwoord op vraag 24. Omdat elke situatie zijn eigen specifieke kenmerken heeft, kunnen de meerkosten sterk uiteenlopen.
Een praktijkvoorbeeld geven is niet mogelijk omdat in projecten niet bepaald wordt welke kosten gemaakt zouden zijn indien geen flankbeveiligingsmaatregelen zouden zijn toegepast. Nieuwe projecten hanteren het vigerende voorschrift als bindend uitgangspunt en houden bij aanvraag van budgetten daar rekening mee. Nieuwe projecten hebben geen reden om de kosten/baten van voorgeschreven maatregelen te onderzoeken c.q. registreren. Indien een lopend project geconfronteerd wordt met een gewijzigd voorschrift wordt over het algemeen naar redelijkheid en billijkheid bepaald of de wijziging meegenomen kan worden en op welke wijze dit gefinancierd kan worden.
Vraag 26

Met welke onzekerheidsmarges wordt door ProRail gerekend bij de begroting van projecten? Is het waar dat gerekend wordt met een onzekerheidsmarge van ongeveer 40%? Zo ja, deelt u de opvatting dat 40% een wel erg ruime marge is? Deelt u de opvatting dat een te grote onzekerheidsmarge een te groot beslag legt op middelen die anders beschikbaar zouden zijn voor andere projecten? Kunt u uw standpunt in dezen toelichten?

ProRail maakt in zijn algemeenheid voor alle projectfasen ramingen. De MIRT-opgaven en de subsidieaanvraag zijn gebaseerd op het rekenkundig gemiddelde van deze ramingen. De bedragen kennen een kans op onder- en overschrijding van circa 50%. Iedere projectfase kent zijn eigen uitwerkingsniveau en de daarbij behorende onzekerheden en bandbreedte. Met het communiceren van de bandbreedte wordt een mate van onzekerheid aangegeven. ProRail hanteert bij de verschillende projectfasen de volgende eisen aan de bandbreedte:
De onzekerheidsmarge / bandbreedte wordt niet opgeteld bij het rekenkundig gemiddelde waardoor er geen onnodig beslag gelegd wordt.
Vraag 27

Klopt het dat dit bijvoorbeeld het geval was bij de doorgaande treindienst Arnhem–Tiel die begroot werd op 35 miljoen euro, maar uiteindelijk uitvoerbaar bleek voor € 700.000,–, of bij de elektrificatie van het traject Zwolle–Wierden, dat begroot werd op 1 miljoen euro per kilometer, maar uiteindelijk uitvoerbaar bleek voor € 800.000,– per kilometer? Hoe beoordeelt u die verschillen?

De projecten Arnhem–Tiel en Zwolle Wierden zijn twee verschillende projecten. Per project zal ik een toelichting geven.
treindienst Tiel–Arnhem is niet veroorzaakt door de onzekerheidsmarges waarmee ProRail heeft gewerkt, maar met wijzigingen in de scope van het project.
Om op lange termijn de dienstregeling toekomstvast en robuust te maken en om de dienst Tiel–Arnhem te kunnen combineren met de extra treinen die vanaf 2017 tussen Arnhem en Nijmegen moeten gaan rijden, is in 2014 door ProRail aangegeven dat er een viertal infrastructuurmaatregelen nodig is. Deze zijn in 2014 uitgewerkt in een alternatievenstudie. De investeringskosten van deze vier maatregelen zijn geraamd op € 36,2 mln (exclusief BTW). Zonder deze maatregelen kan niet gegarandeerd worden dat treinen Tiel–Arnhem robuust en toekomstvast inpasbaar zijn en bestaat het risico dat deze treindienst (in de toekomst) in Elst moet worden geknipt. In het huidige capaciteitsverdeelproces voor 2017 is nog niet duidelijk of de benodigde ruimte gevonden kan worden en wat mogelijke uitvoerbaarheidsconsequenties kunnen zijn.
Om deze reden wordt momenteel een korte termijn oplossing voor beperkte kosten uitgewerkt voor de overweg Rijksweg Noord in Elst om de overwegbereikbaarheidsproblemen (lange dichtligtijden) te verbeteren. Dit laatste staat echter los van de eerder genoemde studie naar infrastructuurmaatregelen tussen Tiel en Arnhem.
Vraag 28

Op welke wijze worden dit soort ervaringsgegevens meegenomen en doorvertaald naar begrotingen voor de toekomst? Op welke wijze zijn zij verwerkt in de getallen zoals die nu uit de voorstellen voor het herijkingsbudget blijken?

Ervaringscijfers van daadwerkelijke realisatiekosten worden voortdurend door ProRail verwerkt in de kentallen die gebruikt worden bij het opstellen van nieuwe ramingen. Ook de kosteninschattingen die door ProRail gemaakt zijn voor de herijking zijn gebaseerd op actuele kentallen.

21 oktober 2015 - 11 november 2015

21 dagen

De berichten “Werkgroep: “Haven Lauwersoog is gedoemd te verdwijnen” en “Haven Lauwerseach ferdwynt as polityk neat docht”
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Noord, 10 oktober 2015
2. Omrop Fryslân, 9 oktober 2015

Vraag 1

Kent u de berichten «Werkgroep: «Haven Lauwersoog is gedoemd te verdwijnen»»1 en «Haven Lauwerseach ferdwynt as polityk neat docht»2? Wat vindt u van deze berichten?

De berichten zijn mij bekend. De conclusie dat de haven gedoemd is om te verdwijnen deel ik niet. Ik volg de ontwikkelingen en momenteel vindt onderzoek plaats naar de mogelijkheden om de bereikbaarheid van Lauwersoog te bevorderen.
Vraag 2

Wat is de exacte situatie met betrekking tot de vaargeul naar Lauwersoog (het Westgat)? Welke problemen zijn daar op dit moment? Welke afspraken liggen er met betrekking tot het op peil houden van de vaargeul naar Lauwersoog?

De buitendelta tussen Ameland en Schiermonnikoog is een erg dynamisch gebied. Het Westgat, de toegangsgeul vanaf de Noordzee naar de vaargeul naar Lauwersoog verplaatst zich door de jaren heen regelmatig en fluctueert in diepte. De morfologische ontwikkelingen rondom het Westgat worden om die reden nauwkeurig gevolgd en de vaarwegmarkering wordt hier met enige regelmaat op aangepast om op die manier de meest optimale route aan te geven. De vorming van ondiepere delen (drempels) in dit gebied is dus niet nieuw. Doorgaans zorgt de natuurlijke dynamiek voor voldoende diepgang in één van de geulen in de buitendelta. Nu is er echter sinds 2013 sprake van een verondieping en laat de vorming van een nieuwe diepe geul langer op zich wachten. De laatste lodingen van Rijkswaterstaat (september 2015) wijzen uit dat er sprake is van een «drempel» met een minimale diepte van 4,6 meter onder NAP. Om Lauwersoog te bereiken zijn de grotere viskotters op dit moment meer afhankelijk van het getij dan voorheen. Daarom is over dit onderwerp contact tussen regio en Rijkswaterstaat over dit specifieke onderwerp.
Rijkswaterstaat hanteert voor de vaargeul van Lauwersoog tot aan de buitendelta een streefdiepte van -5m NAP en voert hiervoor onderhoudsbagger-werkzaamheden uit. Het Westgat ligt in de buitendelta. Vanwege de grote dynamiek in dit gebied baggert Rijkswaterstaat hier niet. Deze afspraken zijn vastgelegd in de door alle bij het Waddengebied betrokken overheden opgestelde beheerplannen.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft de verzanding van het Westgat voor Lauwersoog, met name voor de economie en economische sectoren zoals visserij en toerisme? Klopt het dat de omzet van de haven van Lauwersoog, de visafslag en andere gelieerde bedrijven is gedaald als gevolg van de slechte bereikbaarheid?

Door de Provincie Groningen, gemeente De Marne en de Exploitatiemaatschappij Haven Lauwersoog (EHL) wordt gewerkt aan een MKBA waaruit moet blijken wat de economische effecten zijn voor de haven van Lauwersoog en in hoeverre deze effecten daadwerkelijk zijn toe te schrijven aan de verondieping van het Westgat.
Vraag 4

Wat zijn mogelijke oplossingen voor de problemen met betrekking tot de vaargeul en welke overheden of andere partijen zijn hierbij betrokken? Waar liggen de verschillende verantwoordelijkheden met betrekking tot het onderhoud en op diepte houden van de vaargeul? Wanneer kan daarover meer duidelijkheid zijn?

Het antwoord op de vraag of er duurzaam en economisch verantwoord in de natuurlijke dynamiek ingegrepen kan worden, hangt af van de te verwachten morfologische ontwikkelingen in combinatie met de economische rentabiliteit van de vaargeulverdieping. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het onderhoud aan de vaargeul van Lauwersoog tot aan de buitendelta. Met de regio is afgesproken dat Rijkswaterstaat een onderzoek zal laten uitvoeren naar de morfologische ontwikkelingen in het Westgat en naar de vraag of het mogelijk/zinvol is in een dergelijk dynamisch gebied in te grijpen. Op basis van de uitkomsten van het RWS onderzoek en de eerder genoemde MKBA, kan een eventuele ingreep in het Westgat worden overwogen. De uitkomsten van voorgenoemde rapporten worden eind november verwacht. Overigens zal een eventuele ingreep moeten voldoen aan de gestelde afwegingskaders in de Planologische Kernbeslissing Waddenzee en de Natuurbeschermingswet.
Vraag 5

Klopt het dat er een onderzoek plaatsvindt door de gemeente De Marne, de Exploitatiemaatschappij Haven Lauwersoog (EHL), de provincie Groningen en Rijkswaterstaat? Waar richt dat onderzoek zich op? Wanneer is dat onderzoek klaar? En hoe wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

Ja, zoals gesteld in het antwoord op vraag 4 wordt er door provincie, gemeente en EHL een MKBA uitgevoerd en RWS voert een morfologische studie uit. Beide onderzoeken zullen naar verwachting eind november worden opgeleverd. Ik zal u daarna over de uitkomsten informeren.

21 oktober 2015 - 29 oktober 2015

8 dagen

Het artikel ‘Air France-KLM-Topman komt Franse staat tegemoet’
	Mei Li Vos (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)
	Wilma Mansveld (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 19 oktober 2015

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Air France-KLM-Topman komt Franse staat tegemoet»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de berichten dat de leiding van Air France afziet van de eerder voorgenomen reorganisatieplannen?

Deze berichten zijn niet juist, zie hiervoor het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Wat zijn de effecten van het terugdraaien van de reorganisatieplannen op de bedrijfsresultaten van Air France-KLM? Dreigen hierdoor ook in de komende jaren de aanhoudende verliezen bij Air France op KLM te worden afgewenteld?

De CEO van Air France KLM, de heer De Juniac, heeft aangegeven dat er in 2016 mogelijk alleen banen op vrijwillige basis zullen verdwijnen en mogelijk ontslagen daarna kunnen worden voorkomen wanneer de vakbonden alsnog akkoord gaan met alternatieve maatregelen om kosten te reduceren.
Er is dus geen sprake van het terugdraaien van plannen, maar is het streven om met een alternatieve invulling de doelstellingen te bereiken.
Vraag 4

Vindt u het acceptabel dat het personeel van KLM wel verantwoordelijkheid neemt voor de noodzakelijke reorganisatie terwijl Air France personeel daar niet toe bereid is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De noodzaak om kosten te reduceren en de productiviteit te verhogen geldt voor de gehele groep Air France KLM. Zoals het antwoord op vraag 3 aangeeft heeft naast KLM ook Air France concrete doelstellingen voor kostenreductie en productiviteitsverhoging. Het management blijft in gesprek met vertegenwoordigers van het personeel om de hervormingen in te voeren.
Vraag 5

Bent u van mening dat de inmenging van de Franse staat een rol speelt bij de besluitvorming in de top van Air France-KLM?

Air France-KLM is een privaat bedrijf, dat zijn eigen beslissingen neemt omtrent zijn bedrijfsactiviteiten in de board van Air France-KLM. Binnen deze board zijn verschillende stakeholders vertegenwoordigd, zoals Air France, KLM, de Franse staat en ook de Nederlandse staat, in de persoon van de heer De Hoop Scheffer als commissaris. Uiteraard staat het aandeelhouders vrij om hun mening te geven over het beleid van een onderneming.
Vraag 6

Heeft u naar aanleiding van het uitstel van de reorganisatie bij Air France contact gezocht met uw Franse ambtsgenoten? Zo ja, wat was hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?

Wij onderhouden contact met onze Franse ambtsgenoten over de ontwikkelingen bij Air France KLM. Beide regeringen vinden het van groot belang dat Air France KLM blijft werken aan een voortvarende invulling van het strategisch plan Perform 2020, waarbij verlaging van het kostenniveau een belangrijk aspect is.
Vraag 7

Zou de Nederlandse staat ook een aandeel gelijk aan tenminste het Franse aandeel moeten krijgen in Air France-KLM om de positie van de Nederlandse belangen binnen de holding te versterken? Deelt u de mening dat het de hoogste tijd wordt hier nader onderzoek naar te doen? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer hierover nader berichten?

De oorzaak van de situatie waarin Air France KLM zich bevindt is gelegen in de marktomstandigheden. Het kopen van aandelen in Air France-KLM is opportuun als het een bijdrage zou kunnen leveren aan het oplossen van de uitdagingen waarmee KLM zich geconfronteerd ziet en het noodzakelijk is voor het borgen van de Nederlandse publieke belangen. Hoewel we het voor de toekomst niet uitsluiten, is dat op dit moment niet aan de orde. Het bedrijf zal zelf maatregelen moeten nemen om zich aan te passen aan de gewijzigde marktomstandigheden. Door het kopen van aandelen worden de marktomstandigheden niet verbeterd.
Nederland heeft bovendien al ruime invloed op de publieke belangen die gemoeid zijn met KLM, te weten markttoegang en netwerkkwaliteit2. Als aandeelhouder van KLM, als vergunningverlener van onder andere de landingsrechten en de exploitatievergunning aan KLM, via het benoemingsrecht van een commissaris in Air France-KLM en via overleg met de directies van Air France-KLM en KLM en met de Franse staat. Verder zijn, zoals bekend, bij de fusie de zogenaamde staatsgaranties overeengekomen waarvan de kern is verlengd in 2010.
Vraag 8

Welke gevolgen heeft het afzien van de plannen voor de reorganisatie binnen Air France voor de toekomst van de holding Air France-KLM?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 9

Acht u, gelet op deze recente ontwikkelingen, de toekomst van KLM binnen deze holding nog levensvatbaar? Zo ja, waarop baseert u dat? Zo nee, vindt u dat de staat meer betrokken moet zijn bij het behouden van KLM, mede in het licht van de mainport- en hubfunctie van Schiphol?

De fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de huidige sterke positie van de mainport Schiphol en het uitgebreide netwerk van KLM. Belangrijk voor succesvolle voortzetting van de samenwerking tussen Air France en KLM binnen de onderneming Air France KLM is de verdere ontwikkeling van een toekomstbestendige strategie en voortvarende implementatie daarvan. Het kabinet houdt contact met de Franse regering en de top van Air France KLM en KLM over de verdere ontwikkeling van de onderneming.
Wat betreft de mainport- en hubfunctie van Schiphol, is het tevens van belang om optimale randvoorwaarden te scheppen. In dat kader kan worden gewezen op de komende actieagenda Schiphol 2016–2025 die begin 2016 aan de Kamer wordt gestuurd. De actieagenda adresseert vraagstukken die voor de korte en middellange termijn voor de mainport Schiphol en de Nederlandse luchtvaartsector aan de orde komen tegen de achtergrond van de grote uitdagingen waarvoor deze partijen staan door onder meer marktontwikkelingen en opkomende hubluchthavens elders in de wereld.

20 oktober 2015 - 3 november 2015

14 dagen

De afschaffing van de oldtimer vrijstelling
	Teun van Dijck (PVV), Farshad Bashir (SP), Pieter Omtzigt (CDA), Roland van Vliet (Van Vliet), Martijn van Helvert (CDA)
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 34 002, nr. 105
2. Kamerstuk 34 002, nr. 100

Vraag 1

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2015 aan de Kamer schreef: «Met mijn brief van 14 april 2015 heb ik een realistische inschatting van de daadwerkelijke opbrengsten [van de afschaffing van de oldtimer vrijstelling] gegeven»?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u in uw brief van 14 april 2015 een schatting gaf van tussen de € 80 en € 146 miljoen als opbrengst van de oldtimermaatregel en u zich niet baseerde op de daadwerkelijk binnengekomen belastingopbrengsten?2

In de antwoorden op vragen gesteld op 8 mei jl. over de budgettaire opbrengst van de oldtimermaatregel heb ik geen vragen weggewuifd. In mijn brief over de oldtimermaatregel van 14 april jl. heb ik beschreven dat de budgettaire opbrengsten van de oldtimermaatregel zijn opgebouwd uit een tweetal effecten. Enerzijds betreft dit een opbrengst van niet meer vrijgestelde voertuigen, anderzijds een opbrengst als gevolg van een wijziging van het wagenpark. De geschatte opbrengst van niet meer vrijgestelde voertuigen bedraagt € 55 miljoen. Ik heb in mijn brief over de oldtimermaatregel slechts willen aangegeven dat, om de geraamde opbrengst van € 137 miljoen te halen, het tweede deel van de opbrengst, de vervangende auto’s, € 82 miljoen aan MRB zou moeten opbrengen. Om een inschatting te maken van de gerealiseerde opbrengst van de vervangende voertuigen is, aan de hand van macro-economische gegevens, gekeken naar de totale omvang van de MRB-plichtige voertuigen over de afgelopen jaren gecorrigeerd met de toename van het wagenpark. Bij het inschatten van de gerealiseerde opbrengst is vervolgens aangenomen dat een groot deel van deze extra groei het gevolg is van vervanging van eerder MRB-vrijgestelde oldtimers door MRB-plichtige personenvoertuigen. Uitgaande van een gemiddeld MRB-tarief en afhankelijk van de samenstelling van vervangende auto’s ligt het geschatte budgettaire effect van deze vervanging tussen € 25 miljoen en € 91 miljoen. De geraamde opbrengst van € 82 miljoen ligt binnen deze bandbreedte. Zoals ik heb aangegeven tijdens het notaoverleg op 12 oktober jl. heb ik de neiging om de raming van Stichting Autobelangen meer te omarmen dan de raming die in de brief van 14 april 2015 gemaakt is.
Vraag 3

Herinnert u zich de vele kritische vragen van o.a. de leden van de fracties van het CDA, de SP en de PVV, die met onderbouwde berekeningen vroegen naar betere schattingen maar die weggewuifd werden in de antwoorden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Herinnert u zich dat u in het notaoverleg op 12 oktober 2015 moest toegeven dat de opbrengst waarschijnlijk tussen de € 50 en € 60 miljoen is in 2015? Kunt u een onderbouwing geven van het verschil tussen de € 41 miljoen van de Stichting autobelangen en de wijze waarop u met een paar kleine posten aan € 60 miljoen komt?

In mijn brief «Budgettaire opbrengst oldtimermaatregel» van 14 april jl. heb ik aangegeven dat naast de € 41 miljoen er nog een opbrengst is die geschat wordt op € 5 miljoen van voertuigen uit het jaar 1987, waarvan niet de volledige gegevens beschikbaar waren. Daarnaast zijn er nog voertuigen, andere dan personenauto’s (met name motoren), die een opbrengst genereren van € 9 miljoen. In totaal leveren de voertuigen die voorheen vrijgesteld waren en in de nieuwe situatie motorrijtuigenbelasting zijn gaan betalen, een opbrengst van € 55 miljoen op. Uitgaande van een opbrengst van vervangende voertuigen die Stichting Autobelangen heeft berekend (€ 9 miljoen) zou de totale opbrengst op minimaal € 64 mln uitkomen. In het notaoverleg van 12 oktober heb ik daarom aangeven dat de totale opbrengst waarschijnlijk ergens tussen de € 60 miljoen en € 70 miljoen ligt.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel LPG- en dieselauto’s op de laatst beschikbare peildatum (1 oktober 2015?) geschorst zijn?

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het aantal LPG- en dieselpersonenauto’s en bestelauto’s particulieren op peildatum 21 oktober 2015, die voor het eerst in gebruik zijn genomen tussen 21 oktober 1975 en 1 januari 1988, dus die op 1 januari 2014 ouder waren dan 26 jaar maar nog niet de leeftijd van 40 jaar hadden bereikt. De bedragen aan MRB uit de tabel zijn de bedragen in mln. (€) die verschuldigd zijn als het volle tarief (exclusief opcenten) verschuldigd zou zijn.
Aantal LPG- en dieselpersonenauto’s en bestelauto’s particulieren die voor het eerst in gebruik zijn genomen tussen 21-10-1975 en 01-01-1988 (peildatum 21 oktober 2015)
aantal
MRB
aantal
MRB
aantal
MRB
aantal
MRB
voltarief
6.967
8,0
1.794
2,3
692
0,6
9.453
10,9
kwarttarief
4.788
10,3
378
0,8
419
0,7
5.585
11,8
vrijgesteld
56
0,1
13
0,0
15
0,0
84
0,1
Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel LPG- en dieselauto’s op de laatst beschikbare peildatum (1 oktober 2015?) het volle tarief Motorrijtuigenbelasting betalen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de kosten en de opbrengsten zouden zijn om diesel- en LPG-auto’s onder hetzelfde overgangsrecht te brengen als benzineauto’s per 1/1/2016 inclusief de berekeningen en de aannames?

Ik ga er vanuit dat gevraagd wordt naar het verruimen van het overgangsrecht naar oldtimers die rijden op diesel of LPG en op dit moment tussen 26 en 40 jaar oud zijn. Zoals blijkt uit bovenstaande gaat het om een totaal van 45.039 diesel- en LPG-auto’s. Er zijn op dit moment 29.917 diesel- en LPG-auto’s waarvan het kenteken is geschorst en 15.122 diesel- en LPG-auto’s waarvan het kenteken niet is geschorst.
Het voorzien in een overgangsregeling voor diesel- en LPG-auto’s heeft waarschijnlijk een grote aanzuigende werking, bestaande uit onder andere de volgende effecten:
Indien voor LPG- en dieselvoertuigen dezelfde overgangsregeling als voor benzinevoertuigen zou gaan gelden, zou dit leiden tot:
Hierbij is aangenomen dat voor de helft van de dieselvoertuigen en 10% van de LPG-voertuigen deze keuze wordt gemaakt. Ten aanzien van LPG-auto’s is slechts een percentage van 10% aangenomen omdat voor deze groep geldt dat er waarschijnlijk gelet op de mate van het gebruik heel bewust is gekozen voor het betalen van de MRB.
Aangenomen is dat ongeveer 50% van de huidige geschorste voertuigen ontschorst worden.
Hierbij is aangenomen dat ongeveer de helft van de dieselauto’s die de afgelopen 2 jaar geëxporteerd zijn, weer geïmporteerd worden. Ten aanzien van LGP-auto’s is slechts een percentage van 10% aangenomen. Dit, omdat heel bewust is gekozen voor export, terwijl de mogelijkheid bestond om de tank eruit te halen en als benzineauto van de overgangsregeling gebruik te maken.
Onder al deze aannames is zou de derving € 9 miljoen en de opbrengst € 3 miljoen bedragen, per saldo een derving van € 6 miljoen. De maatregel is per saldo budgettair neutraal bij een kwarttarief met een maximum van € 350.
Los van het voorgaande is het van belang dat de oldtimer-maatregel ook vanuit milieuoogpunt is getroffen. De inperking van de oldtimerregeling heeft geleid tot een forse afname van met name het aantal diesel- en LPG-oldtimers. De forse import van deze oldtimers is omgeslagen in een export. Dat heeft een positief effect op de luchtkwaliteit. Het alsnog invoeren van overgangsrecht voor diesel- en LPG-oldtimers zal zoals hiervoor gezegd een aanzuigende werking met zich brengen. Ook kunnen nu geschorste voertuigen ontschorst worden. Het betreft type oldtimers die degelijk en betrouwbaar zijn, en daarmee zeer geschikt voor veelvuldig gebruik. Deze auto’s leveren een belangrijke ongewenste bijdrage aan de emissies. Het invoeren van overgangsrecht voor LPG- en diesel oldtimers is om die reden niet verenigbaar met de milieudoelstelling die in het regeerakkoord is genoemd.
Vraag 8

Kunt u aangeven tegen welk tarief het brengen van de diesel- en LGP-auto’s onder het overgangsrecht per 1/1/2016 kostendekkend zou zijn?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór 24 oktober 2015 beantwoorden, zodat uw antwoorden gebruikt kunnen worden voor de stemmingen over de moties en voor de eerste termijn van het wetgevingsoverleg over het Belastingplan?

Dat is helaas niet gelukt.

19 oktober 2015 - 17 november 2015

29 dagen

Overlast onderhoud Afsluitdijk
	Aukje de Vries (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 8 oktober 2015 (http://www.lc.nl/plus/onderzoek-e…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek extra borden Afsluitdijk»?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre bent u van mening dat extra borden de problemen kunnen oplossen, of is er meer nodig?

In het algemeen leidt onderhoud tot hinder. Tevens betekent onderhoud dat er verkeersmaatregelen moeten worden genomen om de veiligheid te waarborgen. Bebording is daarbij één van de mogelijke maatregelen. Naar aanleiding van een aantal ongevallen is een verkeersaudit uitgevoerd en zijn, om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten, extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke werkzaamheden nu tegelijkertijd worden verricht op en rondom de Afsluitdijk? Welke vertraging brengt dit met zich mee bij de verschillende gebruikers, van automobilisten tot aan het scheepvaartverkeer? Wanneer zijn de werkzaamheden afgerond?

Op dit moment vinden onderhouds- en renovatiewerkzaamheden plaats aan zowel het sluiscomplex bij Kornwerderzand als aan het sluiscomplex bij Den Oever. Eén brugdeel is gesloten, waardoor het verkeer in beide richtingen over het andere brugdeel gaat.
Bij Den Oever doet zich geen noemenswaardige extra filevorming voor.
De files bij Kornwerderzand, die zich vooral voordoen tijdens de avondspits, lopen op tot 4 km voor de start van die werkzaamheden, dit is ongeveer 15 tot 30 minuten vertraging. De huidige vertraging is naar verwachting iets minder dan gedurende de zomer doordat het recreatieseizoen is afgelopen (minder recreatievaart, minderbrugdraaiingen).
Op beide sluiscomplexen is er één doorvaart beschikbaar in plaats van twee. Voor scheepvaart ontstaat hierdoor slechts beperkte hinder.
De huidige werkzaamheden zijn naar verwachting op 20 december afgerond. Ook volgend jaar vinden er onderhoudswerkzaamheden plaats aan de sluizencomplexen. De verwachting is dat deze minder hinder voor het wegverkeer zullen veroorzaken, maar mogelijk meer hinder voor de vaarweg. In de periode van 2017–2022 zal de Afsluitdijk versterkt worden. Ook deze werkzaamheden zullen met hinder gepaard gaan.
Vraag 4

Is er sprake van een toename van het aantal ongelukken sinds de start van de wegwerkzaamheden op de Afsluitdijk? Zo ja, heeft u hier een verklaring voor?

Op basis van de huidige inzichten constateer ik dat op de rijbaan van Den Oever naar Kornwerderzand van 3 km voor de werkzaamheden tot aan de werkzaamheden op de brug het aantal ongevallen is toegenomen. Na het eerste ongeval in juli zijn al extra borden geplaatst om ruimer van tevoren te waarschuwen voor de werkzaamheden.
Op 14 september heeft een dodelijk ongeval plaatsgevonden. Naar aanleiding van dodelijke ongevallen vindt in principe altijd een incidentenonderzoek plaats, gericht op leer- en verbeterpunten voor toekomstige werkzaamheden. Dit onderzoek is voor het einde van het jaar afgerond.
Naar aanleiding van dit dodelijke ongeval is daarnaast ook een verkeersaudit uitgevoerd, gericht op korte termijn maatregelen. In dit onderzoek is bezien of de getroffen verkeersmaatregelen voldoende zijn. Daaruit is gebleken dat idealiter op de brug een barrier zou zijn geplaatst, om de twee rijrichtingen van elkaar te scheiden. Voor een barrier is op de brug echter fysiek geen ruimte, dus deze maatregel kon niet worden uitgevoerd. De maximum snelheid op de brug is sinds het begin van de werkzaamheden al verlaagd tot 50 km/h. Het ontbreken van de barrier is overigens geen directe aanleiding voor de ongevallen geweest.
In de audit is verder opgemerkt dat de (extra geplaatste) borden niet uniform waren. Dit heeft geen directe link met de ongelukken, maar de bebording is hier inmiddels wel op aangepast. Daarnaast zijn extra borden in de middenberm geplaatst.
Al met al is uit de audit geen duidelijke verklaring voor de ongevallen naar voren gekomen. Wel is het algemeen bekend dat het ongevalsrisico bij werkzaamheden groter is dan in een normale situatie. Om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten zijn daarom extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming.
Vraag 5

In hoeverre is er sprake van een toename van het aantal files op kantoordagen en in het weekend? In hoeverre is de brugbediening hier debet aan?

Er is sprake van een toename van de lengte en duur van de files als gevolg van de werkzaamheden, maar niet op andere plaatsen dan gebruikelijk. In de zomer heeft het weekendverkeer hier meer last van gehad in verband met de recreatievaart. Na de vakantieperiode heeft het verkeer op werkdagen hier meer last van gehad. De beperking van capaciteit op de weg naar 1 rijstrook per rijrichting (2–0 systeem) zorgt ervoor dat de files na een brugdraaiing minder snel oplossen.
Daarnaast is de duur van de brugopeningen langer dan normaal. De reden hiervoor is dat scheepvaart niet in beide richtingen, van en naar het IJsselmeer, tegelijk kan plaatsvinden. Doorvaart vindt na elkaar plaats.
Vraag 6

Op welke wijze worden de brugsluitingen tussen Den Oever, Kornwerderzand en Bolsward op elkaar afgestemd? Welke criteria worden er gebruikt ten behoeve van het afsluiten van het auto- en scheepvaartverkeer? Wordt de brug- en sluisbediening afgestemd op de drukte op de weg? Hoe worden deze op elkaar afgestemd en hoe zijn de gebruikers geïnformeerd?

Voor de brugbediening wordt met diverse factoren rekening gehouden, en zijn met name de getijden belangrijk (vooral scheepvaart met hoogtij), en de hoeveelheid verkeer op de weg en op het water. Het is dus altijd maatwerk. Voor een brugopening wordt zoveel mogelijk gewacht op een moment dat er een luwte is in het wegverkeer. Afstemming van de bruggen op elkaar voor het wegverkeer kan daarom nauwelijks en zou ook een beperkte toegevoegde waarde hebben.
Indien hulpdiensten zich hebben gemeld, dan krijgen zij voorrang. Dit geldt ook voor de buslijndiensten.
Voor het beroeps scheepvaartverkeer (incl. chartervaart) zijn (internationaal) afspraken gemaakt dat in- en uitgaande beroepsvaart onbelemmerde doorvaart hebben. Recreatievaart wordt zoveel mogelijk gebundeld, al dan niet met beroepsvaart, zodat de schepen gezamenlijk geschut kunnen worden.
Voor de aanvang het project is de beroepsvaart en recreatievaart geïnformeerd over de werkzaamheden en de hinder tijdens de werkzaamheden. Informatie over de duur en de aard van de projecten en de ingeschatte hinder op de weg wordt vermeld op www.vanAnaarBeter.nl en voor de vaarweg op www.vaarweginfo.nl. Weggebruikers worden over actuele verkeersinformatie geïnformeerd via de gebruikelijke kanalen via radio, navigatie, apps. Over de actuele situatie wordt scheepvaart op het object geïnformeerd via marifoon en omroepinstallatie. Bij wachttijden langer dan een uur wordt scheepvaart al eerder geïnformeerd via Scheepvaartuurberichten.
Vraag 7

Wanneer is het eigen verkeersdeskundig onderzoek van Rijkswaterstaat afgerond? Welke opties worden er verkend? Welke maatregelen zijn er inmiddels genomen om de weggebruikers beter te informeren over de werkzaamheden? Welke maatregelen bent u bereid om te nemen?

Zie het antwoord bij vraag 4.
Vraag 8

Waarom worden er gelijktijdig wegwerkzaamheden verricht waardoor de kans op files en op ongelukken alleen maar groter wordt?

RWS stemt werkzaamheden zo goed mogelijk op elkaar af, op basis van een afweging van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid van de objecten.
Tijdens de eerste fasen van de werkzaamheden bleek dat zich zowel bij Kornwerderzand als bij Den Oever acuut ingrepen nodig waren aan de sluiscomplexen. Hierdoor is de duur van de werkzaamheden bij Kornwerderzand langer dan gepland. De werkzaamheden bij Den Oever zijn in de tijd verplaatst om zo de overlap van de werkzaamheden zo kort mogelijk te houden. Echter, overlap was niet te voorkomen.
Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT dit najaar?

Ja.

16 oktober 2015 - 27 oktober 2015

11 dagen

Het bericht inzake aanbestedingen van spoorwerkzaamheden rond Schiphol
	Johan Houwers (Houwers)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 15 oktober 2015

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «ProRail dreigt weer in de fout te gaan; Foefje om openbare aanbestedingen te omzeilen»?1

Ja.
Vraag 2

Hebt u over dit artikel of over deze vermeende wijze van geknipte aanbestedingen rond Schiphol contacten gehad met ProRail?

Ja, er is vanuit mijn ministerie navraag gedaan bij ProRail naar de achtergrond van de problematiek bij Schiphol waaraan het artikel refereert en naar de suggestie in het artikel over de wijze van aanbestedingen. Ik heb de Kamer over de uitkomsten hiervan bij brief (IenM/BSK-2015/208302) geïnformeerd.
Vraag 3

Zo nee, bent u bereid hierover navraag te doen?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Vindt u ook dat, als dit bericht juist is, dit niet zonder consequenties voor betrokkenen kan blijven?

Het bericht is niet juist. Ik verwijs u voor een inhoudelijke beschrijving van de problematiek bij Schiphol naar mijn brief zoals genoemd in het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Wilt u deze vragen beantwoorden voordat de Kamer opnieuw met u van gedachten wisselt over ProRail?

Ja.

12 oktober 2015 - 9 november 2015

28 dagen

De toepassing van het innovatieve concept 'whisstone'.
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Kennispark Twente, 24 november 2014 (http://www.kennispark.nl…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bekroonde innovatieve concept «whisstone», dat verkeerslawaai voor omwonenden fors – en blijvend – reduceert door geluid af te buigen?1

Ja. De Whisstone is een uitwerking van het concept geluidsdiffractor. De diffractor is een naast de weg gelegen betonnen element dat geluid in opwaartse richting afbuigt. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is betrokken bij deze ontwikkeling.
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat dit concept een doelmatiger oplossing kan zijn voor de reductie van verkeerslawaai dan zoab, «stil wegdek» of de toepassing van geluidsschermen en geluidswallen, dan wel een effectieve aanvulling kan zijn op deze bestaande methoden?

In het algemeen leveren stille wegdekken een relevante geluidsreductie. De diffractor heeft de potentie om een aanvulling te worden op bestaande maatregelen die een geluidreductie leveren. De toepassing kan ook een alternatief zijn voor geluidschermen, zeker op plaatsen waar schermen duur, niet gewenst of niet mogelijk zijn of als alternatief bij de afweging van stille deklagen bijvoorbeeld als deze nog niet aan vervanging toe zijn.
Vraag 3

Is het waar dat het concept eerst opgenomen moet worden in de «Reken- en meetvoorschriften 2012» om in de praktijk toegepast te mogen worden, op basis van pilots en geluidsmetingen?

Nee. Het is nu reeds mogelijk om deze maatregel toe te passen. Dat gebeurt ook al in pilots (zie antwoord 4). In de geluidsmodellen waarmee formeel getoetst wordt zal echter het effect niet zonder meer doorwerken. Daarvoor is opname in het Reken- en meetvoorschrift 2012 (RMG 2012) wel nodig.
In bijzondere situaties kan worden afgeweken van het RMG 2012 door middel van aanvullend onderzoek. Een mogelijke uitkomst van de lopende pilots is dus dat de metingen van het effect van «Whisstone» als specifiek aanvullend onderzoek worden ingebracht, ook als deze nog niet is opgenomen in het RMG. De uitkomst van de pilots is daarvoor echter nu nog onvoldoende robuust.
Als door nader onderzoek blijkt dat de effectiviteit en de toepasbaarheid van de diffractor voldoende is aangetoond, bestaat de mogelijkheid deze op te nemen in het RMG. Daarvoor is onderzoek nodig naar de variabelen2 die het effect van de diffractor bepalen, zodat de resultaten die op de specifieke pilotlocaties zijn gemeten, vertaald kunnen worden naar rekenregels die in algemene zin toegepast kunnen worden.
Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het concept bij pilots in Hummelo (2013) en Soesterberg (2014) al op succesvolle wijze is toegepast, maar dat regelgeving de toepassing op grotere schaal nog steeds in de weg staat?

Ja, ik ben op de hoogte van en betrokken bij deze pilots. Deze bieden op dit moment echter nog onvoldoende basis voor toepassing van de diffractor in akoestisch onderzoek bij wegenprojecten en voor aanpassing van het RMG2012. Het is dus niet de regelgeving die de toepassing op grotere schaal in de weg staat, maar de noodzaak van aanvullende kennis en ervaring. Daarom gaat Rijkswaterstaat in 2015/2016 aanvullende pilots uitvoeren op 2 locaties langs het hoofdwegennet waarbij uitgebreide geluidsmetingen zullen worden uitgevoerd.
Op basis van de resultaten van deze pilots zal besloten worden over de vervolgfase. Dat bepaalt ook de verdere planning en de termijn van eventuele aanpassing van het RMG 2012. Verwachting is dat er nog een aantal pilots met andere (weg)configuratie nodig zijn voordat eventueel het RMG2012 kan worden aangepast.
Naast de effecten op de optredende geluidsniveaus moeten in de pilots ook andere relevante aspecten worden onderzocht zoals de verkeersveiligheid, de onderhoudbaarheid en de kosten van aanleg en onderhoud.
Vraag 5

Deelt u de mening dat nieuwe innovatieve toepassingen de ruimte moeten krijgen, zeker als zij maatschappelijke vraagstukken zoals geluidsoverlast op een efficiënte wijze helpen oplossen? Waarom is de regelgeving op dit punt nog steeds niet aangepast?

Ja, die mening deel ik. De werking van nieuwe geluidmaatregelen dient echter wel eerst voldoende aangetoond te zijn. Zoals bij antwoord 3 aangegeven zijn eerst meer resultaten uit pilots nodig voordat de regelgeving kan worden aangepast.
Vraag 6

Bent u bereid om de Reken- en meetvoorschriften op korte termijn aan te passen, zodat het concept «whisstone» bij de reductie van verkeerslawaai desgewenst door beheerders van infrastructuur kan worden toegepast?

Indien de diffractor voldoende effectief blijkt en als er voldoende informatie beschikbaar is hoe het effect vertaald moet worden naar rekenregels, is opname in het Reken- en meetvoorschrift aan de orde. In voorgaande antwoorden is toegelicht welke aspecten hierbij van belang zijn. Op het moment dat voldoende informatie beschikbaar is zal aan het RIVM gevraagd worden om een inhoudelijk oordeel te geven of, en zo ja op welke wijze, tot opname in het Reken- en meetvoorschrift gekomen kan worden.
Vraag 7

Op welke wijze geeft u invulling aan de rol van «launching customer» bij de toepassing van innovaties? Bent u bereid om regelgeving te screenen op belemmeringen bij de toepassing van innovaties? Zo ja, op welke manier gaat u dit oppakken?

De SWUNG-geluidsystematiek3 die is ingevoerd op 1 juli 2012 heeft drie pijlers, waarvan het stimuleren van innovatieve geluidmaatregelen er één is. Innovaties als de diffractor juich ik toe en geef ik een serieuze kans door pilots uit te voeren met het oog op een mogelijke bredere toepassing. De regelgeving staat deze pilots niet in de weg.
Meer algemeen heeft Rijkswaterstaat een loket RWS zakelijk, waar innovaties kunnen worden aangemeld. Als Rijkswaterstaat een aangeboden innovatie kansrijk acht wordt ook gescand of er belemmeringen voor invoering zijn en hoe die kunnen worden weggenomen.

12 oktober 2015 - 5 december 2015

54 dagen

Het uit de roulatie halen van treinen
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 10 oktober 2015

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Adieu Apekop»!?1

Ja.
Vraag 2

Bent u in kennis gesteld van het besluit dat de Mat 64 als treintype uit de roulatie wordt gehaald? Waarom is hiertoe besloten? Om hoeveel treinen gaat het? Hoeveel zitplaatsen betekent dat en op welke trajecten worden hoeveel minder treinen ingezet? Hoelang duurt het voordat het tekort is ingelopen? Welke hinder ondervindt de reiziger? Is het technisch mogelijk om de treinen langer te laten rijden totdat de nieuwe treinen er zijn? Zou de laatste optie beter zijn voor de reiziger? Wat is de afweging geweest?

De Mat’ 64 rijdt inmiddels al zo’n vijftig jaar rond en is afgeschreven. Naar aanleiding van de ontsporing bij Teuge op 22 maart 2015 en een signaal van de ILT daarover heeft NS mij geïnformeerd dat de laatste treinstellen van dit materieeltype eind 2015 (per start dienstregeling 2016) niet langer planmatige ingezet zullen worden. Dit is tevens, inclusief de overwegingen, gemeld aan uw Kamer op 29 april 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 189).
De door NS gehanteerde revisietermijnen van de laatste treinstellen Mat’64 lopen in 2016 af. Aan het einde van dienstregeling 2015 (december 2015) waren er nog 31 treinstellen van het type Mat’64 waarvan er nog 24 treinstellen in dienst waren. Daarvan verliep van 2 treinstellen de revisietermijn eind 2015. Van het overgrote merendeel (20) gebeurt dat in het voorjaar van 2016 en van de overige treinstellen gespreid in de loop van 2016. Het verlengen van de levensduur van het verouderde Mat ’64 materieel of doorrijden met Mat ’64 tot het einde van de door NS gehanteerde revisietermijn is voor NS om meerdere redenen niet gewenst.
Ten eerste verzet het veiligheidsmanagementsysteem (VMS) van NS zich tegen langer doorrijden met de Mat’64. In het VMS zijn zorgvuldig onderbouwde revisietermijnen van materieel opgenomen. ILT ziet er op toe dat NS haar eigen VMS naleeft. Als de Mat ’64 langer in dienst blijft, is een revisie noodzakelijk, waarbij opnieuw bezien moet worden aan welke actuele technische specificaties de treinstellen moeten voldoen.
Daarbij geeft NS aan dat onderhoud niet meer mogelijk is doordat noodzakelijke reserveonderdelen om defecten te kunnen herstellen niet of nauwelijks meer verkrijgbaar zijn. Op dit moment worden al onderdelen van andere Mat’64 stellen gebruikt om de andere treinstellen operationeel te houden.
Zou revisie wel tot de mogelijkheden behoren dan nog zou er, zo geeft NS aan, onvoldoende capaciteit beschikbaar zijn in de werkplaatsen voor deze revisie, omdat deze capaciteit nodig is om geen vertraging te veroorzaken bij ingepland onderhoud en voorbereiding van de instroom van de nieuwe Sprinters vanaf december 2016.
Tot slot geeft NS aan dat het langer doorrijden met de laatste treinstellen Mat’64 ten koste gaat van de robuustheid en voorspelbaarheid van de dienstregeling.
De combinatie van dit alles heeft NS doen besluiten per dienstregeling 2016 (december 2015) alle nog resterende Mat’64 treinen uit actieve dienst te nemen.
De capaciteit van 24 treinstellen die begin december 2015 nog in dienst waren betrof circa 3600 zitplaatsen.
NS houdt een aantal van deze treinstellen tot 1 april 2016 wel als reservematerieel aan om in te zetten bij incidenten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk. Dit is onderdeel van het maatregelenpakket van NS. In een separate brief licht ik het maatregelenpakket van NS nader toe.
Vraag 3

Voldoet de NS met het uit de roulatie halen van de Mat 64 aan de vereisten in de concessie? Kunt u dit toelichten? Welke prestatie-indicatoren worden hiermee getreden en in welke mate? In hoeverre was dit tekort aan treinen in 2016 te voorzien en wanneer werd dit duidelijk?

NS dient conform de concessie en wet- en regelgeving in de treinen en op de stations de veiligheid voor reizigers en personeel te borgen. Zoals in de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 vermeld(Kamerstuk 29 893, nr. 189), heeft de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW, nu ILT) aan NS het signaal afgegeven dat het materieeltype Mat’64 zonder baanschuiver een relatief grote kans op ontsporing heeft na aanrijding met een wegvoertuig. Het afgeven van zo’n signaal biedt de betreffende organisatie, in dit geval NS, een kans voor verbetering, maar leidt niet tot een juridisch afdwingbare verplichting. Er is immers geen sprake van het overtreden van een norm of wettelijke verplichting. Het is aan NS om een dergelijk signaal op te pakken. NS heeft besloten dat de destijds nog beschikbare 43 treinstellen van dit materieeltype met ingang van de dienstregeling 2016 niet langer planmatig in te zetten.
Met de concessie wordt niet gestuurd op het type materieel dat NS inzet voor haar vervoer. Dat is aan NS om daarin keuzes te maken. Wel stuur ik met de concessie in meer algemene zin op de aangeboden vervoercapaciteit. Algemeen uitgangspunt in de concessie is dat NS verplicht is om de materieelinzet te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen (artikel 31 uit de vervoerconcessie). Met de prestatie-indicatoren stuur ik op de gerealiseerde prestaties op het gebied van de geboden vervoercapaciteit. Daarnaast voert NS, conform de concessie, een programma uit, genaamd «vervoercapaciteit naar tevredenheid», dat er op gericht is de vervoercapaciteit voor de reizigers te verbeteren.
Ten aanzien van de prestatie-indicatoren zijn in de vervoerconcessie bodemwaarden 2015 en streefwaarden 2019 opgenomen. Voor vervoercapaciteit zijn drie prestatie indicatoren afgesproken. In het vervoerplan 2016 dat de Kamer binnenkort ontvangt, staan de ambities van NS voor 2016 in relatie tot de afgesproken bodem- en streefwaarden nader verwoord2. Deze zogenaamde progressiewaarden geven de verwachting van NS weer ten aanzien van de te realiseren kwaliteit in 2016. Wanneer NS onvoldoende in staat is om de afgesproken vervoercapaciteit te leveren en onder de bodemwaarde presteert, wordt daarop gehandhaafd met een boete.
NS voorzag in 2014 dat vanaf najaar 2016 materieelkrapte zou ontstaan, met name als gevolg van uitstroom V250 en behoud van de OV Studentenkaart. Daarom heeft NS toen besloten om nieuw intercity materieel aan te schaffen en tijdelijk een deel van het bestaande materieelpark en strategische reserves in te zetten voor diensten op de HSL. Om op het hoofdrailnet te voldoen aan de vervoervraag en de concessie-eisen heeft NS nieuw Sprintermaterieel besteld (Flirt), is oud materieel gereviseerd en wordt reservematerieel ingezet. Dit stroomt met ingang van de dienstregeling 2017 (december 2016) gefaseerd in. Bij de definitieve uitwerking van de dienstregeling 2016, bleek dat de materieelbehoefte in 2016 groter was dan in de middellange termijn planning was voorzien, onder andere door de naar boven bijgestelde economische groeiontwikkelingen en reizigersgroei. Ik heb NS aangesproken op het door NS verwachte tekort en gevraagd alles uit de kast te halen om tot prestatieverbetering te komen. Via een separate brief informeer ik u over het definitieve maatregelenpakket.

9 oktober 2015 - 5 januari 2016

88 dagen

Het bericht ‘Mat ’64 kan tot 2017 in dienst blijven’
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (PvdA)

Bronnen

1. OVmagazine.nl d.d. 8 oktober 2015 (http://www.ovmagazine.nl/2015/10/m…

Vraag 1

Kent u het bericht «Mat ’64 kan tot 2017 in dienst blijven»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe verhouden de gemaakte keuzes rondom het al dan niet inzetten van de Mat ’64 zich tot het uitgangspunt «de reiziger op één, twee en drie»?

De keuze voor de uitstroom van de Mat’64 is een keuze van NS als onderdeel van het integrale materieelbeleid van NS. Het is aan NS om te bepalen welk materieel wordt ingezet om de dienstverlening te bieden die de vervoerconcessie vereist. Uitgangspunt in de vervoerconcessie is dat NS de materieelinzet dient te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Dit uitgangspunt is opgenomen om het belang van de reiziger te borgen en daar wordt op gestuurd via de concessie. Voor de bredere context verwijs ik u naar mijn separate brief.
Vraag 3

Op welke wijze wordt de overlast voor de reiziger als gevolg van een gebrek aan treinen in 2016 zoveel mogelijk beperkt?

In 2014 werd NS duidelijk dat in 2016 en 2017 naar verwachting een materieeltekort ontstaat. Ik heb NS gevraagd om een plan voor prestatieverbetering om reizigershinder te voorkomen. Via een separate brief informeer ik u hierover nader.
Vraag 4

Is het waar dat de Mat ’64 treinstellen nog tot 2017 in dienst kunnen blijven, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, waarom wordt dan toch gekozen voor het uit dienst halen? Zo nee, wat is er niet waar?

De door NS gehanteerde revisietermijnen van de laatste treinstellen Mat’64 lopen in 2016 af. Het verlengen van de levensduur van het verouderde Mat ’64 materieel of doorrijden met Mat ’64 tot het einde van de door NS gehanteerde revisietermijn is voor NS om meerdere redenen niet gewenst.
Ten eerste verzet het veiligheidsmanagementsysteem (VMS) van NS zich tegen langer doorrijden met de Mat’64. In het VMS zijn zorgvuldig onderbouwde revisietermijnen van materieel opgenomen. ILT ziet er op toe dat NS haar eigen VMS naleeft. Als de Mat ’64 langer in dienst blijft, is een revisie noodzakelijk, waarbij opnieuw bezien moet worden aan welke actuele technische specificaties de treinstellen moeten voldoen.
Daarbij geeft NS aan dat onderhoud niet meer mogelijk is doordat noodzakelijke reserveonderdelen om defecten te kunnen herstellen niet of nauwelijks meer verkrijgbaar zijn. Op dit moment worden al onderdelen van andere Mat’64 stellen gebruikt om de andere treinstellen operationeel te houden.
Zou revisie wel tot de mogelijkheden behoren dan nog zou er, zo geeft NS aan, onvoldoende capaciteit beschikbaar zijn in de werkplaatsen voor deze revisie, omdat deze capaciteit nodig is om geen vertraging te veroorzaken bij ingepland onderhoud en voorbereiding van de instroom van de Flirt treinen.
Tot slot geeft NS aan dat het langer doorrijden met de laatste treinstellen Mat’64 ten koste gaat van de robuustheid en voorspelbaarheid van de dienstregeling.
De combinatie van dit alles heeft NS doen besluiten per dienstregeling 2016 (december 2015) alle nog resterende Mat’64 treinen niet langer planmatig in te zetten. Zie ook de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 189).
Naar aanleiding van mijn verzoek om alles uit de kast te halen heeft NS met betrekking tot de Mat’64 besloten met ingang van de dienstregeling 2016 (13 december 2015) tot 1 april 2016 een aantal treinstellen Mat’64 in te zetten als reserve voor geval van calamiteiten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk. Dit is onderdeel van het maatregelenpakket van NS. In een separate brief licht ik het maatregelenpakket van NS nader toe.
Vraag 5

Hoe verhoudt de verklaring van Nederlandse Spoorwegen (NS), dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzet van de Mat ’64 treinen niet meer toestaat, zich tot de verklaring van de ILT dat NS zelf heeft aangegeven met de Mat ’64 treinen te willen stoppen?

Zoals in de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 vermeld, heeft de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW, nu ILT) aan NS het signaal afgegeven dat dit materieeltype zonder baanschuiver een relatief grote kans op ontsporing heeft na aanrijding met een wegvoertuig. Het afgeven van zo’n signaal biedt de betreffende organisatie, in dit geval NS, een kans voor verbetering, maar leidt niet tot een juridisch afdwingbare verplichting. Er is immers geen sprake van het overtreden van een norm of wettelijke verplichting.
Het is aan NS om een dergelijk signaal op te pakken. Zoals in antwoord 4 vermeld heeft NS vervolgens besloten dat de destijds nog beschikbare 43 treinstellen van dit materieeltype in 2016 niet langer planmatig ingezet worden. Wel wordt een deel tijdelijk ingezet als reserve voor geval van calamiteiten.
Vraag 6

In hoeverre zijn er wettelijke beperkingen om de Mat »64 treinen na voorjaar 2016 in dienst te houden?

Zoals in de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 aangegeven, zijn er geen wettelijke beperkingen met betrekking tot de continuering van de inzet van treinen van dit materieeltype. Wel geldt de combinatie van factoren zoals genoemd in vraag 4 waardoor NS heeft besloten de Mat ’64 treinen na einde dienstregeling 2015 niet in actieve dienst te houden.
Vraag 7

Is het waar dat volgens de revisietermijn van NedTrain slechts twee van de Mat ’64 treinstellen rond de jaarwisseling 2015–2016 uit dienst genomen moeten worden?

Het klopt dat de revisietermijn van 2 treinstellen eind 2015 afloopt. Van het merendeel (20) verloopt de revisietermijn in het voorjaar van 2016. Van de overige treinstellen is dit gespreid in de loop van 2016. In het antwoord op vraag 4 zijn de redenen opgenomen waarom NS over gaat tot het volledig uit de operatie halen van de Mat ’64 in december 2015 zoals eerder aan uw Kamer is gemeld.

9 oktober 2015 - 29 oktober 2015

20 dagen

Het bericht dat de NS de nachttrein naar Brabant schrapt
	Eric Smaling
	Wilma Mansveld (PvdA)

Bronnen

1. NU.nl, «NS schrapt nachttrein ondanks protest Brabant», 7 oktober 2015

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat de provincie Noord-Brabant geen nachttrein meer heeft?1

In de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, waarmee uw Kamer heeft ingestemd, heb ik de kaders neergelegd waarbinnen NS haar vervoerdiensten aanbiedt. Daarin is de balans gevonden tussen vervoer dat tegemoet komt aan de wensen van de reizigers, publieke belangen en de betaalbaarheid van het systeem.
De vervoerconcessie kent daarom voorschriften voor late treinen en het nachtnet. Zo is bepaald dat NS in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag de laatste reguliere Intercitydiensten vanaf Rotterdam, Den Haag, Leiden, Utrecht, Amersfoort en Amsterdam laat vertrekken rond 01.00 uur, ook naar Noord-Brabant. Er vertrekken zodoende omstreeks 1:00 uur treinen uit Utrecht richting Den Bosch en Eindhoven en vanuit Rotterdam richting Eindhoven. Dit is een uur later dan in de vorige concessie.
Op een aantal verbindingen liggen de laatste reismogelijkheden zelfs later dan 1:00 uur ’s nachts. Zo kunnen reizigers omstreeks 2:00 uur ’s nachts van Tilburg naar Den Bosch reizen en kan om 2:15 uur ’s nachts nog van Breda richting Rotterdam worden gereisd. Er blijven dus late verbindingen bestaan.
Er verdwijnen in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag tussen 01:00 en 04:00 uur op verschillende verbindingen tussen de Randstad en Noord-Brabant enkele treinen per verbinding. Deze werden tot nu toe mede bekostigd door de provincie en maken geen onderdeel uit van de concessie (zie mijn brieven Kamerstuk 29 984 nr. 493 d.d. 16 juni 2014 en Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1624 d.d. 19 maart 2015 (met name antwoord 2 en 3)).
Vraag 2

Wat is de reden dat de NS niet ingaat op de wens van de provincie Noord-Brabant om in het weekend de laatste trein om 2.00 uur te laten vertrekken vanuit Rotterdam en Utrecht?

NS wil wel degelijk ingaan op de wens van decentrale overheden in Noord-Brabant om in het weekend de laatste trein om 02:00 uur te laten vertrekken vanuit Rotterdam en Utrecht, als zij zorgen voor de benodigde financiële dekking. De overheden en NS hebben over een voortzetting van het nachtnet Brabant vooralsnog geen overeenstemming bereikt.
Vraag 3

Vindt u het redelijk dat de NS aan provincie en gemeenten een bedrag van € 700.000,– vraagt per jaar voor het in standhouden van het nachtnet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals in antwoord 2 aangegeven is het aan NS en de provincie en/of gemeenten om financiële afspraken te maken over de voortzetting van het nachtnet. Om het proces om te komen tot financiële afspraken over aanvullende diensten (zoals het nachtnet) te faciliteren, is in de vervoerconcessie (artikel 13) opgenomen dat NS voor een aanvullende treindienst de kostprijs vermeerderd met een redelijke winst in rekening mag brengen en dat NS hierbij een onderbouwing moet leveren. NS heeft aangegeven dat zij zich aan deze bepalingen gehouden hebben. Of het bedrag redelijk is, is aan de provincie en gemeenten om daarover te oordelen aangezien zij de vragende partij zijn. In hetzelfde artikel in de vervoerconcessie is opgenomen dat de provincie en gemeenten dit bedrag eventueel onafhankelijk kunnen laten toetsen en dat NS daaraan zal meewerken.
Vraag 4

Bent u bereid om met de NS en de provincie te overleggen om tot een passende oplossing te komen, zodat de provincie Noord-Brabant ook in de nacht een openbaar vervoersverbinding houdt?

Zoals gesteld in antwoord 1 houdt Noord-Brabant een late verbinding met de Randstad. Deze is zelfs een uur later dan onder de vorige concessie. Voor de rest gaat het om vervoer dat niet is opgenomen in de vervoerconcessie. Dit is een zaak tussen de provincie en NS. Met de hiervoor aangehaalde bepalingen uit de vervoerconcessie zijn er mijns inziens voldoende handvatten voor de provincie Brabant en de NS om gezamenlijk tot een goed afgewogen besluit te komen.

2 oktober 2015 - 1 december 2015

60 dagen

Het bericht inzake buitenlandse verkeersovertreders die de dans ontspringen
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. RTL nieuws, 30 september 2015, «Foto’s buitenlandse verkeersovertreders massaal vernietigd»

Vraag 1

Kent u het bericht dat foto’s van buitenlandse verkeersovertreders massaal worden vernietigd?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat alle boetes voor voertuigen uit onder meer Oost-Europa en de Baltische staten onlangs zijn vernietigd? Zo nee, wat is er tot op heden met deze foto’s gebeurd qua beboeting en inning? Zo ja, hoe kan dit? Hoeveel foto’s van verkeersovertredingen door buitenlandse kentekens zijn er vernietigd?

De reden voor het vernietigen van gegevens en welke gegevens zijn vernietigd wordt toegelicht in de Kamerbrief over dit onderwerp, die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer.
Vraag 3

Ontlopen hiermee deze buitenlandse wegpiraten definitief hun straf of kan de informatie alsnog op een andere wijze worden verkregen? Deelt u de mening dat dit onacceptabel is en hoe gaat u dit dan aanpakken en in de toekomst voorkomen?

Over dit onderwerp bent u geïnformeerd bij de beantwoording van eerdere Kamervragen. Ik verwijs u naar de antwoorden op de vragen van lid Visser, de antwoorden op de vragen van de leden Van Helvert en Omtzigt van uw Kamer, de antwoorden op vragen van de leden De Rouwe en Oskam en de antwoorden op vragen van de leden De Rouwe en Oskam.2
Bij handhaving door staandehouding worden boetes aan alle bestuurders, dus ook bestuurders uit Midden- en Oost Europa-landen, opgelegd en de inning geschiedt net als bij ingezetenen. Voor een overtreding geconstateerd op kenteken door digitale handhavingsmiddelen ontvangen de kentekenhouders, die niet afkomstig zijn uit Frankrijk, Duitsland, België of Zwitserland, vooralsnog geen boete. Dit is wel wenselijk. Zodra meer landen onder de werking van de CBE-richtlijn zijn aangesloten op onze handhavingssystemen worden meer overtredingen op kenteken geconstateerd en zullen meer buitenlandse kentekenhouders een boete opgelegd kunnen krijgen. In mijn brief aan uw Kamer heb ik medegedeeld dat ernaar wordt gestreefd om Polen nog dit jaar aangesloten te hebben en andere landen in aansluiting daarop in 2016.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het in het kader van verkeersveiligheid en rechtvaardigheid niet uit te leggen is dat deze foto’s worden vernietigd omdat het gaat om persoonsgegevens? Zo nee, hoe is dan geregeld dat buitenlandse wegpiraten de Nederlandse wegen niet onveilig maken en hun straf en boete niet ontlopen? Als de reden is dat buitenlandse wegpiraten op grond van privacywetgeving hun straf ontlopen bent u dan bereid de wetgeving hier op aan te passen?

Die mening deel ik niet. De flitsfoto’s bevatten privacy gevoelige gegevens, waarop privacy wetgeving van toepassing is. De grondslagen licht ik nader toe in de Kamerbrief over dit onderwerp, die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer. Van de overheid wordt verlangd dat zij privacy regels naleeft en dat zij zich terughoudend op te stelt bij de verwerking van persoonsgegevens, waaronder begrepen het bewaren daarvan. Ik verwijs in dit kader op de antwoorden op Kamervragen van 18 mei 2015 over de gerechtelijke uitspraak van 12 mei 2015 inzake privacy bij trajectcontrolesystemen (Kamerstuk 2015D17980). Ik ben niet voornemens op dit punt de wet te wijzigen.
Vraag 5

Klopt het dat het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) niet verplicht is om de gegevens te gebruiken voor onderzoek naar verkeersveiligheid? Vindt u dat dit in de toekomst alsnog moet gebeuren, juist om de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen te kunnen verbeteren?

Voor het bewaren van gegevens voor wetenschappelijk onderzoek verwijs ik u naar de Kamerbrief, die u samen met deze antwoorden wordt aangeboden.
Vraag 6

Welke opvolging is er gegeven aan de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat met camera’s vastgestelde overtredingen van voertuigen met buitenlandse kentekens dienen te worden geregistreerd en voor onderzoek beschikbaar dienen te worden gemaakt?

Op 18 januari 2013 (kamerstuk 29398–348) bent u geïnformeerd over het rapport van SWOV. De hoofdconclusie van de SWOV in haar onderzoek is dat er onvoldoende aanwijzingen zijn om aan te nemen dat chauffeurs uit Midden- en Oost Europa-landen (MOE-landen) onveiliger deelnemen aan het verkeer dan Nederlanders. Daarnaast blijkt uit dit onderzoek dat er in Nederland relatief gezien niet meer herhaaldelijke overtreders (recidivisten) uit MOE-landen zijn dan dat er Nederlandse recidivisten zijn. De SWOV deed de aanbeveling om met camera’s vastgestelde overtredingen van voertuigen met kentekens uit een ander land, te registreren en voor onderzoek beschikbaar te maken. De EU afspraken over de Cross-border richtlijn zijn in lijn met de aanbevelingen van SWOV. Op het moment dat buitenlandse kentekenplaten door het Nederlandse systeem herkend worden en in de database staan, is het mogelijk om deze gegevens beschikbaar te stellen voor wetenschappelijk onderzoek.
Vraag 7

Herkent u het beeld in het artikel dat door de Zwijndrechtse burgemeester wordt geschetst? Zo nee, waarom niet? Kan het zo zijn dat de gebrekkige administratie van ongelukken hier debet aan is?

De burgemeester van Zwijndrecht geeft aan de indruk te hebben dat er een ander slag chauffeurs op zijn snelwegen rijdt, er daardoor meer overtredingen plaatsvinden en er een grotere kans op ongelukken is. Ik herken mij niet in de uitspraken van de burgemeester van Zwijndrecht. De A16 is volgens de rapportage Veilig over Rijkswegen een veilige weg, ook in vergelijking met andere rijkswegen. Of er bij ongevallen een onevenredig aandeel buitenlandse bestuurders betrokken is, kan niet worden gezegd. De politie stelt een proces verbaal op na verkeersongevallen, daarbij wordt de nationaliteit van de bestuurder niet altijd vermeld. Gegevens over buitenlandse voertuigen zijn slechts summier in de dataverzamelingen aanwezig, terwijl nationaliteit van bestuurders niet wordt vastgelegd. Ook weten we niet wat het aandeel buitenlandse bestuurders op de Nederlandse wegen is, waardoor geen vergelijking met Nederlandse bestuurders te maken is.

1 oktober 2015 - 21 oktober 2015

20 dagen

De bereikbaarheid per spoor van Dordrecht
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Brieven gemeente Dordrecht aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, d.d. 28 september 2015.

Vraag 1

Kent u de brandbrieven die de gemeente Dordrecht naar u en naar de Kamer heeft gestuurd over de toekomstige bereikbaarheid van Dordrecht per spoor?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat NS voornemens is de intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda-Tilburg-Eindhoven te schrappen? Zo ja, wat verandert er precies? Zo nee, waar komt de verwarring vandaan?

NS is de plannen voor de dienstregeling 2017 aan het uitwerken. De formele consultatie van decentrale overheden en consumentenorganisaties volgt nog. Er vinden wel al gesprekken met de verschillende overheden plaats. De voornemens van NS zijn nog niet definitief. In april 2016 moet NS de voor de dienstregeling 2017 benodigde capaciteit aanvragen bij ProRail.
Conform het alternatieve HSL-aanbod is het huidige voornemen van NS om de Intercity Den Haag – Eindhoven die twee keer per uur rijdt vanaf dienstregeling 2017 via de Hogesnelheidslijn tussen Rotterdam en Breda te rijden, in plaats van via de klassieke route via station Dordrecht. Dit betekent voor een grote groep reizigers een snellere reismogelijkheid tussen de Zuidvleugel van de Randstad en de steden Breda, Tilburg en Eindhoven. Helaas betekent het ook dat de reizigers van en naar station Dordrecht geen gebruik meer kunnen maken van deze Intercity Den Haag – Eindhoven.
NS blijft wel twee keer per uur de huidige sprinterdienst Dordrecht – Breda rijden. In de plannen voor dienstregeling 2017 wordt deze sprinterdienst doorgetrokken naar Tilburg en Den Bosch, zodat de belangrijkste verbindingen tussen Dordrecht en Noord-Brabant rechtstreeks geboden blijven.
Vanwege de gevolgen voor Dordrecht heb ik in het Nota-overleg Fyra toegezegd terug te komen op de wensen vanuit de verschillende betrokken regio’s, alsmede op de vraag of die wensen door cofinanciering te realiseren zijn. Ik ben met de gemeenten Dordrecht en Breda, de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant en NS in gesprek om te bezien wat de mogelijkheden zijn om in het licht van het bovenstaande een Intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda te behouden.
Het creëren van een Intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda zou voor NS, gelet op de reizigersaantallen, tot een exploitatietekort leiden. Partijen zoeken in overleg naar een oplossing, waarbij ook de optie van cofinanciering wordt betrokken. Het streven is om uiterlijk op de OV en Spoortafels in het voorjaar van 2016 een zo breed mogelijk gedragen besluit te nemen over de verbindingen tussen Dordrecht en Breda. Ik zal u over dit besluit informeren.
Vraag 3

Deelt u de mening dat – ondanks de welkome betere benutting van de HSL-Zuid – Dordrecht ook in de toekomst goed bereikbaar moet zijn per spoor? Zo ja, op welke wijze realiseert u dit?

Een goede bereikbaarheid van Dordrecht is zeker van belang. Daarom proberen we met alle partijen tot een bevredigende oplossing voor Dordrecht te komen. Zie antwoord 2.
Vraag 4

Zijn er mogelijkheden om meer goederentreinen over de HSL-Zuid te laten rijden? Zo ja, bent u bereid deze ten volle te benutten? Zo nee, waarom niet?

Over de HSL-Zuid is goederenvervoer niet toegestaan. De HSL-Zuid is daarvoor ook niet ontworpen.
Vraag 5

Bent u bereid om samen met de verschillende partijen om tafel te gaan om een voor alle partijen bevredigende oplossing te realiseren?

Ja. Ik ben al geruime tijd met alle partijen in goed overleg om tot een oplossing te komen. Zie antwoord 2.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2604 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

9 november 2015 - 30 november 2015

21 dagen

Farshad Bashir (SP), Wouter Koolmees (D66), Pieter Omtzigt (CDA)

Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

6 november 2015 - 21 december 2015

45 dagen

Duco Hoogland (PvdA), Otwin van Dijk (PvdA)

Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

6 november 2015 - 26 november 2015

20 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

6 november 2015 - 11 december 2015

35 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

5 november 2015 - 26 november 2015

21 dagen

Eric Smaling (SP)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

5 november 2015 - 26 november 2015

21 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Yasemin Çegerek (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

30 oktober 2015 - 26 november 2015

27 dagen

Hayke Veldman (VVD), Wassila Hachchi (D66)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4