Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Deze camera’s zijn goed voor 48 miljoen» en «Twintigduizend boetes per dag»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u een verklaring voor het feit dat de A2 inmiddels keer op keer bovenaan staat in de zogenoemde boetelijstjes? Welke maatregelen heeft u genomen en/of gaat u nemen om mensen meer bewust te maken van de geldende snelheidslimiet overdag en ‘s nachts? Bent u bereid om de suggestie die in het artikel wordt gedaan inzake het gebruik van de matrixborden hierbij te betrekken? Kunt u hierbij een overzicht van de kosten van de diverse maatregelen, zoals de matrixborden, geven?

Dat er op de A2 meer overtredingen worden geconstateerd dan op andere snelwegen past bij de uitzonderlijk hoge verkeersintensiteit van het traject tussen Amsterdam en Utrecht. Slechts een zeer klein deel van de automobilisten op dit traject begaat een overtreding aangezien circa 98% van de automobilisten zich houdt aan de maximumsnelheid.
Zoals ik bij de behandeling van mijn begroting heb aangegeven zet ik mij in om de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht te harmoniseren. Het aanzetten van de signalering heeft niet mijn voorkeur vanwege de kosten (ca.€ 1,8 Mln.) en doorlooptijd (6–9 maanden) van de realisatie van de maatregelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de inrichting van de A2, met vijf prachtige rijbanen aan iedere kant, zodanig is dat het voldoet aan de kenmerken voor een 130 km/uur weg vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en dat daarmee de snelheidslimiet zo snel als mogelijk is naar 130 km/uur overdag en ’s nachts dient te gaan? Zo nee, waarom niet?

De afwezigheid van milieuknelpunten, bij een maximumsnelheid onder de 130 km/h, betekent niet in alle gevallen dat de maximumsnelheid ook binnen de normen kan worden verhoogd.
De huidige limieten op delen van de A2 en A4 die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik specifiek onderzoek doe naar de mogelijkheden om de snelheid op de A2 en A4 te verhogen. Nog dit jaar verwacht ik u te kunnen informeren over de uitkomsten van de A2 en in de eerste helft van 2016 over de mogelijkheden op de A4.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke gronden op (delen van) de A2 er overdag geen 130 km/uur mag worden gereden, mede omdat uit Rijksrapportages blijkt dat Nederland inmiddels voldoet aan de gestelde luchtkwaliteitseisen en de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) ook sinds 1 juli 2015 in werking is getreden? Kunt u deze vraag ook beantwoorden voor wat betreft de A4, waar grote delen overdag inclusief een trajectcontrole een limiet hebben van 100 km/uur?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles in Nederland, inclusief de snelheidslimieten die daar overdag en ’s nachts op gelden? Kunt u voor deze trajecten aangeven waarom uit oogpunt van verkeersveiligheid de snelheid niet structureel 130 km/uur is? En kunt u de reden voor trajectcontroles op deze trajecten geven? Op welke wijze is de verkeersveiligheid door middel van trajectcontroles op deze specifieke trajecten gediend? Heeft u cijfers over de verbetering van de verkeersveiligheid op deze trajecten? Zo ja, kunt u deze aan de Kamer sturen? Zo nee, kunt u dan een nadere onderbouwing van nut en noodzaak van trajectcontroles op deze trajecten geven?

Momenteel is op onderstaande weggedeelten een trajectcontrole actief.
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 km/h (Holendrecht – Vinkeveen)
100 km/h en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h (Vinkeveen – Maarssen)
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100 en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h.
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
80 km/h
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 km/h (stad in)
100 km/h (stad uit)
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80 km/h
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120 km/h
N62 – Westerscheldetunnel
100
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli2 jl. is het doel van trajectcontroles het handhaven van de snelheidslimiet. Snelheidslimieten op autosnelwegen die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Dit geldt ook voor trajecten waar permanente controle wordt toegepast.
Een belangrijk criterium voor plaatsing van een trajectcontrole is de mate van overschrijding van de geldende snelheidslimiet. Het effect van een trajectcontrole op de rijsnelheden kan worden geïllustreerd aan de hand van een analyse van Rijkswaterstaat van de invoering van de trajectcontrole op de A2: de gemiddelde rijsnelheid daalde na invoering van de trajectcontrole richting Utrecht in juni 2012 met 8 km/h, ook namen de snelheidsverschillen tussen voertuigen aanzienlijk af. Zoals is benoemd in het onderzoek van de SWOV3 en de TU-Delft4 heeft een afname van de snelheid evenals een reductie van snelheidsverschillen een positief effect op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Klopt de stelling dat de reden om de snelheid op diverse trajecten niet verder te verhogen naar de algemene snelheidslimiet van 130 km/uur, inclusief de trajectcontroles die daaraan gekoppeld zijn, niet zozeer te maken heeft met de verkeersveiligheid, maar met bestuurlijke afspraken dan wel milieudoelstellingen? Zo nee, waarom niet en kunt u per trajectcontrole deze stelling nader onderbouwen vanuit verkeersveiligheidsoogpunt? En als dit wel klopt, hoe kunt u dit dan rijmen met de behaalde resultaten in Nederland als het gaat om luchtkwaliteit?

Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief van 1 juli jl. vormen zowel milieuregelgeving als de verkeersveiligheid de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaard van 130 km/h op autosnelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Daardoor dragen trajectcontroles bij aan zowel veiligheids- als milieudoeleinden. De genoemde wegen waarop een trajectcontrole actief is, zijn aanvankelijk ontworpen op een snelheidslimiet van 100 of 120 km/h. Op de A12, A13, N62 A10 is een verhoging van de snelheid naar 130 km/h niet mogelijk in verband met de verkeersveiligheid. Op de andere trajecten is dat wel het geval mits voldaan wordt aan de randvoorwaarden voor milieu.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de twee principes van «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de scheef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» leidende principes moeten zijn bij de uitwerking van een nieuw boetestelsel? Zo ja, hoe gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, welke principes zijn dan wel leidend?

De principes «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de schreef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» zijn tijdens het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 uitgebreid aan de orde gekomen. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft daarop toegezegd met bovenstaande principes in het achterhoofd naar het huidige boetestelsel te kijken en uw Kamer hierover voor het kerstreces te informeren.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de cijfers van EUclaim die erop wijzen dat prijsvechters in de luchtvaart zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten?1

Uit gegevens van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor prijsvechters als Ryanair en EasyJet. De cijfers van EUclaim herkent de ILT dan ook niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht op luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 2

Staat u nog steeds achter uw antwoorden op Kamervragen van vorig jaar dat u zich niet herkende in het beeld dat luchtvaartmaatschappijen zich niet houden aan het naleven van de verplichte compensatie? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Ja. Dit kunt u ook zien in het overzicht van klachtbehandeling door de ILT over de afgelopen jaren, zoals bijgevoegd in bijlage 1.3

Vraag 3

Heeft u een soortgelijk overzicht met cijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over luchtvaartmaatschappijen die onder de compensatie uit proberen te komen of de vertraagde passagiers tegenwerken? Houdt de ILT ook bij welke luchtvaartmaatschappijen claims afwijzen? Zo ja, kunt u hier het overzicht van sturen? Zo nee, bent u bereid dit vanaf heden wel te gaan doen?

De ILT heeft alleen gegevens over haar eigen activiteiten, te weten het toezicht in de vorm van klachtbehandeling en inspecties. Passagiers moeten in eerste instantie rechtstreeks bij luchtvaartmaatschappijen compensatie vragen. De ILT heeft daar geen gegevens over. Een passagier kan in tweede instantie bij de ILT een klacht indienen over de reactie van een luchtvaartmaatschappij. De passagier kan echter ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit resultaten met betrekking tot de klachten die bij de ILT binnenkomen krijgt de ILT niet het beeld dat luchtvaartmaatschappijen onder de compensatie proberen uit te komen. Afwijzingen van dergelijke aanvragen kunnen terecht zijn. Het overzicht van de klachtbehandeling door ILT stuur ik als bijlage *) 1 bij deze antwoorden mee.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het vooral Ryanair en EasyJet zijn die zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten? Wat vindt u van de houding van deze luchtvaartmaatschappijen?

Cijfers over Ryanair en EasyJet laten het volgende beeld zien (zie bijlage *) 2): van het totaal aantal klachten in 2014 en 2015 gaat zo’n 5% over Ryanair en ongeveer eenzelfde aandeel over EasyJet. In geval van klachten die de ILT als gegrond beoordeelt, is in alle gevallen ook door Ryanair en EasyJet de verschuldigde compensatie uitbetaald.
De ILT houdt actief systeemtoezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder meer of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Uit informatie van het toezicht door de ILT blijkt dat Ryanair en EasyJet processen voor afhandeling van wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten hebben ingericht en deze ook toepassen. Dit beeld wordt gedeeld door de Engelse toezichthouder, die een uitgebreid onderzoek heeft gedaan naar de naleving van de Verordening (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 5

Op welke wijze informeert u de reizigers, zodat deze zich niet zomaar met een kluitje in het riet laten sturen door een luchtvaartmaatschappij? Welke nieuwe initiatieven gaat u nemen om reizigers nog beter te informeren?

De ILT houdt enerzijds toezicht op de informatievoorziening aan reizigers op luchthavens en door luchtvaartmaatschappijen en informeert anderzijds zelf de reizigers over hun rechten en de mogelijkheid een klacht in te dienen. In overleg met de Consumentenbond en ANWB is de website klantvriendelijker en inzichtelijker gemaakt. Het overleg met de consumentenorganisaties en de Barin wordt voortgezet met het oog op blijvende verbetering van de informatievoorziening. Daarnaast zal de ILT nog dit jaar starten met een soortgelijk onderzoek als de Engelse toezichthouder heeft uitgevoerd, onder andere gericht op het informeren van de passagier door luchtvaartmaatschappijen4. De resultaten van dat onderzoek zullen dienen als basis voor de invulling van het jaarlijkse inspectieprogramma.
De ILT geeft invulling aan haar toezichtrol door inspecties bij luchtvaartmaatschappijen om te bezien of ze de informatievoorziening goed geregeld hebben en door op luchthavens te controleren of de informatievoorziening ter plekke voldoet aan de Verordening. Dat blijkt het geval. Op alle Nederlandse luchthavens zijn de EU folders over passagiersrechten goed verkrijgbaar en in de incheckzones is de verplichte mededeling aanwezig. ILT blijft actief controleren op de informatievoorziening.

Vraag 6

Is het niet uitbetalen van claims volgens u een vorm van oneerlijke concurrentie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die zich wel netjes aan de wet houden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Alle luchtvaartmaatschappijen moeten zich aan de regels houden. Wanneer er sprake is van een gegronde compensatieverzoeken moet de luchtvaartmaatschappij hieraan voldoen.

Vraag 7

Hoe is het mogelijk dat na jaren van aandringen vanuit de Kamer op betere handhaving van passagiersrechten en het naleven van de compensatieverplichting voor vertraging, de ILT nog steeds geen enkele boete heeft uitgedeeld?

De ILT houdt actief en intensief toezicht op toepassing van passagiersrechten. Het toezicht bestaat enerzijds uit klachtafhandeling, anderzijds uit inspecties bij luchtvaartmaatschappijen en op luchthavens. Zo inspecteert zij onder andere hoe luchtvaartmaatschappijen optreden in geval van een grote vluchtverstoring. De ILT weet hierbij met de inzet van interventies als een waarschuwing en een bestuurlijk gesprek de naleving te bevorderen, het opleggen van een bestuurlijke boete is nog niet nodig gebleken.
Passagiers kunnen zelf hun recht halen bij luchtvaartmaatschappijen en als ze niet tevreden zijn met de reactie kunnen ze daarover een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt alle klachten en verstrekt daarover een onderbouwd oordeel. Als de ILT een klacht als gegrond beoordeelt, betalen luchtvaartmaatschappijen de verschuldigde compensatie uit.

Vraag 8

Deelt u de mening dat wanneer luchtvaartmaatschappijen ruim de helft van de claims bij vertraging afwijzen, hiervoor hardere sancties vanuit de ILT noodzakelijk zijn? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de ILT eindelijk gaat optreden?

De ILT heeft geen gegevens over hoeveel claims de luchtvaartmaatschappijen zelf afwijzen in het initiële directe contact tussen de passagier en de maatschappij. Mogelijk zijn deze afwijzingen terecht. Niet bij alle vertragingen van meer dan 3 uur heeft een passagier recht op compensatie. Bijvoorbeeld in geval van stakingen, weersomstandigheden (zoals blikseminslag of hagel) of beslissingen van de luchtverkeersleiding die de vluchtuitvoering beïnvloeden, is er meestal geen recht op compensatie.
Als een passagier naar zijn mening ten onrechte geen compensatie krijgt van een luchtvaartmaatschappij kan hij hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze onderzoekt en beoordeelt iedere klacht. In geval van een door de ILT als gegrond beoordeelde klacht betalen luchtvaartmaatschappijen tot op heden in alle gevallen de verschuldigde compensatie aan de passagier.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Prijsvechters wimpelen claim vertraagde passagier vaak af»?1

Ja.

Vraag 2

Was u er (via de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)) bekend mee dat met name de low cost carriers slechts in weinig gevallen (Ryanair in slechts 13% van de gevallen en EasyJet slechts in 26% van de gevallen) direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers?

De getallen die hier genoemd worden, herkent de ILT niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht bij luchtvaartmaatschappijen.
Aan een beoordeling door de ILT gaat de fase vooraf dat een passagier zich rechtstreeks wendt tot een luchtvaartmaatschappij om een beroep te doen op zijn passagiersrechten. Niet in alle gevallen dat een passagier zich wendt tot een luchtvaartmaatschappij, is er daadwerkelijk sprake van recht op compensatie. Een verzoek om schadevergoeding kan door een luchtvaartmaatschappij op goede gronden worden afgewezen.
Als een passagier niet tevreden is met het antwoord dat hij krijgt van de luchtvaartmaatschappij kan hij zijn klacht voorleggen aan de ILT, die de klacht onderzoekt en er vervolgens een uitspraak over doet. Daarbij moet worden opgemerkt dat de klacht niet altijd bij de ILT wordt ingediend. De passagier kan ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit gegevens van de ILT blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor Ryanair en EasyJet. Naast de behandeling van klachten houdt ILT ook actief toezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder andere of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Zowel Ryanair als EasyJet hebben een toegankelijk en goed vindbaar online klachtenformulier en beide maatschappijen gaan ook goed om met de behandeling daarvan.

Vraag 3

Is het aantal gevallen waarin de luchtvaartmaatschappijen direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers sinds 2013 toegenomen?

Uit de gegevens van door de ILT behandelde klachten blijkt dat het totaal aantal klachten in 2014 is afgenomen ten opzichte van 2013. Die trend zet zich door in 2015. In 2014 heeft de ILT 2038 klachten ontvangen. Van de Barin heb ik vernomen dat de luchtvaartmaatschappijen zelf in 2014 66.441 compensatieverzoeken hebben ontvangen. Hoeveel er daarvan zijn gehonoreerd is onbekend bij de ILT. In het aantal door de ILT als gegrond beoordeelde klachten is een dalende trend zichtbaar.

Vraag 4

Op welke wijze heeft de ILT de luchtvaartmaatschappijen die met regelmaat claims afwijzen aangesproken op hun verantwoordelijkheid om vertraagde passagiers een vergoeding te betalen?

De ILT onderzoekt de klachten die bij de ILT door passagiers worden ingediend en doet, ook los van de klachten, inspecties op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. Als uit de behandeling van klachten of uit inspecties blijkt dat de Verordening niet (goed) wordt nageleefd, voert de ILT een bestuurlijk gesprek of geeft een boete. De bestuurlijke gesprekken leiden tot nu toe in alle gevallen tot de gewenste naleving. Op dit moment staan Vueling en Onur Air onder verscherpt toezicht. Als zij de processen om passagiers te compenseren niet op orde brengen, zal dit op korte termijn tot sancties leiden.

Vraag 5

Is het waar dat de ILT nog nooit boetes heeft opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die frequent claims afwijzen die uiteindelijk terecht blijken te zijn?

De ILT heeft tot op heden nog geen bestuurlijke boete opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen, omdat deze naar aanleiding van door de ILT behandelde en als gegrond beoordeelde klachten in alle gevallen de verschuldigde compensatie uitbetalen. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Jurisprudentie, zowel Nederlands als Europees, is onderdeel van het geldend recht. Luchtvaartmaatschappijen moeten dit naleven. Uiteraard is een goede naleving in het belang van de passagier. Het toezicht van de ILT is al jaren erop gericht luchtvaartmaatschappijen alle rechten uit de verordening te laten naleven. Naast compensatie bij vertraging, instapweigering en annulering gaat dat om het recht op een andere vlucht of geld terug bij een grote vluchtverstoring, het recht op verzorging en het recht op informatie over passagiersrechten.

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer voorafgaand aan het algemeen overleg Luchtvaart van 30 september 2015 te informeren over de naleving van de compensatieregels door luchtvaartmaatschappijen?

Ja. Ik stuur u als bijlage2 bij deze antwoorden het overzicht van de afhandeling van bij de ILT ingediende klachten in 2014 en 2015. Ook voeg ik bij een naar luchtvaartmaatschappij uitgesplitst overzicht van klachten in 2014.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de poging van de Europese Commissie om de EU-regulering op het gebied van compensatie voor luchtvaartpassagiers te verduidelijken?

Het Europees parlement heeft vorig jaar haar eerste lezing over de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart aangenomen. Het Luxemburgse Voorzitterschap heeft aangegeven in de Raad zoveel mogelijk voortgang te willen bereiken op de inhoud van de herziening. Een oplossing voor Gibraltar is echter nodig om een formeel politiek akkoord in de Raad te kunnen afsluiten en vervolgens de onderhandelingen met het Europees parlement te kunnen afronden.

Vraag 1

Wat vindt u van de vele klachten van binnenvaartschippers over het ligplaatsenbeleid van de Rijksbinnenhaven in IJmuiden?1

Hierbij wil ik graag onderscheid maken tussen de lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart in het voorste deel van de 1e Rijksbinnenhaven en een aantal schepen die al gedurende langere periode in strijd met de regelgeving van de Scheepvaartverkeerswet in het achterste deel van de haven ligt en waarmee geen activiteiten worden uitgeoefend als binnenvaartschip.
Rijkswaterstaat heeft tot voor kort weinig klachten gehad over de ligplaatsvoorzieningen in IJmuiden. Recent veranderde dat, nadat een ontruimingsprocedure was gestart tegen de schepen in het achterste deel van de haven. Doordat ook een invaarverbod voor dit deel is ingesteld, is ten onrechte het beeld bij binnenvaartschippers ontstaan dat hierdoor ligplaatsen verdwijnen. Dat is niet het geval. Het aantal officiële lig- en overnachtingsvoorzieningen in het eerste en middelste deel van de Rijksbinnenhaven, blijft hetzelfde. De ingezette ontruimingsprocedure past in de aanpak van Rijkswaterstaat om terreinen, zoals havens, efficiënter te benutten en waar mogelijk te exploiteren. De schepen in het achterste deel van de haven staan een verdere uitvoering van dit beleid in de weg. De bedoeling is de haven weer geschikt te maken voor overslagactiviteiten (bijvoorbeeld wanneer de aannemer tijdens de aanleg van de nieuwe zeesluis gebruik wil maken van de haven). De eigenaren van de schepen zijn hierover in 2014 geïnformeerd. De meeste schepen zijn reeds vertrokken, maar 2 eigenaren (met meerdere schepen) verzetten zich tegen ontruiming.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er een mogelijkheid moet zijn om gebruik te maken van veilige afloopsteigers? Zo ja, waarom ontbreken deze steigers op veel plekken?

Ik ben het er mee eens dat gebruik van veilige afloopsteigers mogelijk moet zijn. In de 1e Rijksbinnenhaven zijn deze weliswaar niet aanwezig maar in de directe omgeving van de Rijksbinnenhaven, rond het sluizencomplex IJmuiden, zijn wel ligplaatsen met een veilige afloopvoorzieningen beschikbaar. Afloopvoorzieningen zijn niet overal noodzakelijk en bovendien kunnen afloopvoorzieningen alleen worden gerealiseerd als ze aansluiten op openbaar toegankelijk terrein. Ik ga onderzoeken of het mogelijk is om door het aanbrengen van extra afloopvoorzieningen de bestaande ligplaatsen beter te benutten.

Vraag 3

Vindt u het redelijk om van binnenvaartschippers die tijdelijk zonder vracht zitten te verwachten dat ze doelloos leeg rond gaan varen, omdat ze de maximale ligtijd hebben overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is zeker niet de bedoeling om doelloos rond te varen, maar de ligplaatsen en overnachtingshavens die in beheer zijn bij het Rijk zijn bedoeld voor het gebruik van 1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur door schepen in de actieve vaart. Door de beperkte tijdsduur kunnen meerdere schepen gebruik maken van de ligplaatsen. Als een schip langer aan de wal moet liggen, zal hiervoor moeten worden uitgeweken naar andere vaak gemeentelijke havens. Hiervoor moet in de regel wel liggeld worden betaald. Het is niet de verantwoordelijkheid van het Rijk om ligplaatsen te accommoderen voor langdurig gebruik in afwachting van bijvoorbeeld lading.

Vraag 4

Bent u bereid om maatregelen te nemen ter verbetering van het ligplaatsenbeleid in IJmuiden om de binnenvaartsector tegemoet te komen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg van voldoende lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart die zijn bedoeld voor gebruik voor een beperkte tijd (1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur) om in het normale logistieke proces te kunnen voldoen aan vaar- en rusttijden. Dat doen we om schepen in de actieve vaart zo goed mogelijk te accommoderen. Onze indruk is dat er voor die schepen voldoende ligplaatsen aanwezig zijn, maar ik zal onderzoeken of er binnen de kaders van het beleid werkelijk knelpunten in IJmuiden bestaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de cijfers van brancheorganisaties TLN en EVO, waarin wordt becijferd dat de Nederlandse transportsector inmiddels één miljoen euro schade per dag ondervindt door de situatie bij Calais? Deelt u deze conclusie? Zo nee, wat is dan volgens u de omvang van de schade?

De cijfers van TLN en EVO omtrent de schade die de Nederlandse transportsector ondervindt door de situatie in Calais, zoals verschenen in de pers, zijn mij bekend. Of deze berekeningen exact de schade weergeven kan ik niet bevestigen, maar dat de Nederlandse transportsector schade ondervindt is evident.

Vraag 2

Heeft er inmiddels een gesprek plaatsgevonden tussen het Nederlandse kabinet, TLN en de Franse counterparts? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, wanneer wordt dit gesprek gepland en wat wordt daarbij de Nederlandse inzet?

Het gesprek tussen de Nederlandse en Franse overheden en TLN stond voor mei van dit jaar gepland maar is vanwege de ontwikkelingen rondom Calais deze zomer, in onderling overleg, verzet naar dit najaar.
In het gesprek zal door Nederland aandacht worden gevraagd voor een betere beveiliging en monitoring van de toegangswegen naar de Eurotunnel in Calais en voor de bestrijding van illegale migratiestromen.
In de brief van 23 juni 20151 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan.

Vraag 3

Herkent u het signaal dat de Franse autoriteiten pas sinds de zogenoemde bestorming op 23 juli 2015 daadwerkelijk in actie zijn gekomen op operationeel niveau om de problematiek bij de Eurotunnel aan te pakken? Zo nee, kunt u aangeven welke acties eerder op operationeel niveau zijn genomen?

Dat signaal herken ik niet. Het migrantenprobleem rondom Calais en de Eurotunnel speelt al meerdere jaren. De Franse autoriteiten zijn constant bezig met het beheersbaar houden van de problematiek waarbij er steeds voor wordt gewaakt dat het goederenverkeer geen of minimale hinder ondervindt van acties. De afgelopen maanden is het aantal incidenten met migranten dat poogt om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken flink toegenomen wat voor de Franse autoriteiten aanleiding was om extra acties te ondernemen.

Vraag 4

Is inmiddels al met de diverse nationale inspectiediensten afgesproken en toegezegd dat overtredingen van de rij- en rusttijdenregels door onvoorziene situaties, zoals bij Calais, niet worden beboet?1

Zoals u reeds meegedeeld in de brief van 6 augustus jl. (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2933) biedt de Europese verordening ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft hierover contact gehad met haar Engelse en Franse collega. Het is vervolgens aan de betrokken inspectiediensten om te beoordelen of een situatie als uitzonderlijk kan worden aangemerkt in het kader van een specifieke overtreding.
Inmiddels heeft de Engelse overheid de Europese Commissie laten weten in verband met de stakingen in Calais tijdelijk in nader omschreven gevallen soepel met de rij- en rusttijden te zullen omgaan.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat illegale migranten die van plan zijn de overtocht naar Groot-Brittannië te riskeren zich nabij de Eurotunnel in tentenkampen bevinden en ongemoeid worden gelaten door de Franse autoriteiten? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Het is mij bekend dat begin deze zomer het aantal pogingen om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken was toegenomen. Dankzij de maatregelen (inzet van gendarmerie en politie-eenheden) die Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk onmiddellijk troffen, is het aantal flink gedaald. Inmiddels hebben beide landen een overeenkomst getekend met verdergaande maatregelen om de migrantenproblematiek rondom Calais beter het hoofd te kunnen bieden, onder meer door de inzet van meer capaciteit door de Fransen.3 Ook gaan beide landen meer actie ondernemen om illegale migranten te laten terugkeren naar het land van herkomst.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat wanneer illegalen in vrachtwagens worden aangetroffen door het bedrijf Eurotunnel, de Franse autoriteiten dan wel de Engelse immigratiebeambten in Calais, zij door de Franse autoriteiten gewoon twee kilometer verderop worden vrijgelaten? Zo ja, wat vindt u ervan dat illegale vreemdelingen ongemoeid worden gelaten en daarmee wederom gelegenheid wordt geboden om als verstekeling illegaal de reis te ondernemen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het meer dan verbijsterend is dat bij de controles in Calais aangehouden illegalen niet door de bevoegde autoriteiten gevraagd wordt naar herkomst of papieren en dat hen geen vingerafdrukken worden afgenomen, waardoor mensen keer op keer zichzelf en anderen in gevaar brengen en/of economische schade veroorzaken? Deelt u de mening dat de Franse autoriteiten illegale vreemdelingen moeten aanhouden en zo mogelijk in vreemdelingendetentie moeten zetten met het oog op uitzetting wanneer zij geen rechtmatig verblijf hebben en geen aanspraak willen maken op asiel in Frankrijk?

Alle EU landen zijn gehouden om de Europese asiel- en immigratiewetgeving te handhaven. Dat betekent onder meer dat de identiteit van vreemdelingen moet worden vastgesteld en moet worden onderzocht of iemand legaal op het grondgebied van de Europese Unie verblijft. Vreemdelingen die niet legaal in de EU verblijven moeten het grondgebied van de EU verlaten.
Zoals in antwoorden 5 en 6 staat aangegeven hebben Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk inmiddels extra maatregelen getroffen.
In mijn gesprek met de Franse autoriteiten dit najaar zal ik aandacht vragen voor de bestrijding van secundaire illegale migratiestromen.

Vraag 8

Zijn alle lidstaten van de EU niet gehouden om de Europese asiel- en immigratieregelgeving te handhaven? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat Frankrijk haar Europese verplichtingen op het terrein van asiel- en immigratieregelgeving in Calais niet nakomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Franse autoriteiten hierop te wijzen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prijzige Franse trein krijgt concurrentie van autobus»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat particulier, ongesubsidieerd openbaar vervoer per bus over lange afstanden, zoals nu op basis van EG-Verordening 1073/20092 al plaatsvindt van Nederland naar bestemmingen in Frankrijk, Duitsland, Tsjechië en andere landen in Europa, een goede ontwikkeling is voor het bevorderen van grensoverschrijdend verkeer en toerisme? Zo nee, waarom niet?

Ja, indien ik in uw vraag particulier, ongesubsidieerd «openbaar vervoer» interpreteer als internationaal «geregeld vervoer», dan deel ik uw mening dat dit vervoer naar het buitenland positief bijdraagt aan de bevordering van grensoverschrijdend verkeer en toerisme.
Ik zal deze opmerking hier toelichten. De Europese Verordening (EG) nr. 1073/2009 maakt geen onderscheid in particulier of openbaar vervoer. Voor het internationale busvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen «geregeld vervoer», «bijzondere vormen van geregeld vervoer», «ongeregeld vervoer» en «vervoer voor eigen rekening». «Geregeld vervoer» is vervoer van personen met een bepaalde regelmaat en langs een bepaalde reisweg, waarbij op vooraf vastgestelde stopplaatsen reizigers mogen worden opgenomen of afgezet. Daarmee komt dit begrip het dichtst in de buurt van «openbaar vervoer» zoals gedefinieerd in de Wet personenvervoer 2000 ook al is daarvoor een dienstregeling vereist.

Vraag 3

Wat zijn de mogelijkheden in Nederland voor het rijden van binnenlandse lange afstanden met een autobus naar voorbeeld Frankrijk en zijn er juridische belemmeringen die dergelijke initiatieven verhinderen? Kunt uw antwoord toelichten?

Volgens de EU-regelgeving mag een busvervoerder van een internationale lijn passagiers laten in en -uitstappen in Nederland. Dat is toegestaan volgens de EU, ook al is het openbaar vervoer in de gebieden tussen deze haltes vergund aan een of meer andere vervoerders via een of meer concessies in het kader van de Wet personenvervoer 2000. Elke busvervoerder kan een aanvraag indienen bij de bevoegde autoriteit KIWA Register B.V. Een vergunning hiervoor kan alleen aan de kant van de markt worden geweigerd indien het hoofddoel van het vervoer niet is om passagiers tussen haltes in verschillende lidstaten te vervoeren, of indien de voorgenomen buslijndienst de levensvatbaarheid van vergelijkbaar al bestaand openbaar vervoer op dezelfde routes of verbindingen in het gedrang brengt. In Nederland is tot nu toe nog geen aanvraag voor een vergunning internationaal geregeld vervoer geweigerd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel uw mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen. Als we ongeregeld vervoer zoals de zon- en sneeuwvakantiereizen en dergelijke buiten beschouwing laten, is lange afstandsvervoer binnen Nederland te onderscheiden in «openbaar» vervoer of «besloten» vervoer of «geregeld» vervoer als onderdeel van een internationale reis. In de eerste twee gevallen zal genoemde impuls uitgaan naar Nederlandse steden; in het derde geval gaat het ook om de gevolgen voor het buitenland.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het vrijgeven van de markt voor lange afstanden met de autobus de mobiliteit kan verhogen en een impuls kan geven aan de economie? Zo nee, waarom niet en waarom doen veel andere landen – waaronder Groot-Brittannië, Duitsland en nu ook Frankrijk – dit wel?

De markt voor binnenlands openbaar vervoer is in Nederland voorbehouden aan de provincies en metropoolregio’s die concessies verlenen, ook als het om lange afstanden gaat. Op dit vervoer is de concessiesystematiek van de Wet personen-vervoer 2000 van toepassing. Overschrijding van concessiegebieden vergt een concessiebesluit van alle betrokken concessieverleners. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is het mogelijk een ontheffing te verkrijgen van het verbod om zonder concessie openbaar busvervoer te verrichten. Dit is geregeld in artikel 29 van de Wet personenvervoer 2000 om nichemarkten mogelijk te maken, zoals bijvoorbeeld lange afstandvervoer met een openbaar karakter.
Lange afstand busvervoer binnen Nederland zonder dienstregeling (besloten busvervoer in termen van de Wet personenvervoer 2000) valt net als internationaal geregeld vervoer onder de Europese verordening. Daarmee moet het aan dezelfde eisen voldoen als het lange afstandvervoer in de lidstaten van de Europese Unie. Deze markt is in Nederland net zo vrij als in de andere lidstaten van de Europese Unie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen opgedaan in andere EU-landen? Zo ja, bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een verdergaande vrijgave van het langeafstandsbusvervoer in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Algemeen gesproken deel ik uw mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen die zijn opgedaan in andere EU-landen. In dit geval gaat dit minder op.
De situatie wat betreft busvervoer is in bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk tot voor kort anders geweest dan in Nederland. In Duitsland en Frankrijk was het busondernemingen tot 2013 wettelijk verboden om verbindingen aan te bieden op afstanden waar ook een treinverbinding bestaat. Inmiddels is de Duitse en Franse wetgeving op dit punt versoepeld als gevolg van de invoering van de EU-verordening 1073/2009. De concurrentiebescherming voor het spoor is komen te vervallen.
Het enige verschil met de Nederlandse situatie nu is dat deze landen strikte criteria hebben vastgesteld voor de vergunningverlening van binnenlands lange afstandsvervoer ter bescherming van het openbaar vervoer.
In Frankrijk is de nationale wetgeving gewijzigd om een alternatief te kunnen bieden voor de TGV. Ter voorkoming van concurrentie met regionale treinen zijn busreizen korter dan honderd kilometer niet opengesteld.
In Duitsland is in de nationale wetgeving een onderscheid gemaakt tussen lange afstandsvervoer en korte afstandsvervoer. Het openbaar vervoer wordt tegen lange afstandsvervoer beschermd door de bepaling dat de afstand tussen twee stopplaatsen van een lange afstandbuslijn meer dan 50 km moet bedragen of er geen spoorvervoer tussen twee halteplaatsen is met een reistijd van minder dan een uur.
In Nederland zijn dergelijke criteria niet in de nationale wetgeving ingevoerd en zijn er dus geen juridische drempels om lange afstandbussen in te zetten. Wel vergt het inzet van de ondernemers om een concessie of een ontheffing hiervan te verkrijgen, dan wel vervoer zonder dienstregeling te exploiteren al dan niet als onderdeel van een internationale buslijndienst. Dat dit type vervoer in Nederland niet echt van de grond is gekomen, vergeleken met Duitsland en Frankrijk, kan te maken hebben met de geringe oppervlakte van Nederland en de dichtheid van het openbaar vervoernetwerk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaarvervoernetwerk kansen kan bieden tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaarvervoerverbinding is en daarmee het openbaarvervoernetwerk als geheel aantrekkelijker kan maken?

Ik deel uw mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaar vervoernetwerk kansen kan bieden. Het is de vraag of dit ook geldt voor initiatieven tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaar vervoerverbinding is, omdat lange afstandsvervoer waarmee snelheid wordt betracht en halteren bij kleine dorpen niet verenigbaar lijken. Maar indien daarmee het openbaar vervoernetwerk als geheel aantrekkelijker wordt, juich ik dit natuurlijk toe.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht dat de NS voornemens is om Qbuzz te verkopen en de eventuele opbrengst te investeren in een aandeel in Thalys?1

De NS is sinds eind 2014 bezig met een strategische heroriëntatie van haar rol op de regionale vervoersmarkt. Hierbij wordt ook gesproken over regionale bus-activiteiten, maar deze analyse is breder.
Ik vind het belangrijk dat deze heroriëntatie eerst wordt afgerond alvorens er besluiten worden genomen. Tot die tijd acht ik het niet opportuun en niet in het belang van NS en de staat als aandeelhouder van NS om vooruit te lopen op de uitkomsten van de strategische heroriëntatie als ook op de mogelijke gevolgen hiervan voor (bedrijfsonderdelen van) NS, waaronder Qbuzz.
In reactie op de moties Dik Faber/Hoogland en De Boer/Van Veldhoven heb ik uw Kamer toegezegd om samen met Staatssecretaris Mansveld u een analyse en kabinetsopvatting te doen toekomen over de positionering van NS. De strategische heroriëntatie van NS neem ik hierin mee. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen.

Vraag 2

Wat is de reden dat de NS het busbedrijf Qbuzz wil verkopen? Hangt dit samen met de eerdere fraude bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg of is hier een andere reden voor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe past de verkoop van het busbedrijf bij de ambitie van de NS om tot beter deur-tot-deur-aanbod te komen voor de reiziger?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is er overleg met uw ministeries over de verkoop van busbedrijf Qbuzz? Zo ja, in welke fase bevindt dit overleg zich? Zo nee, waarom niet?

Er vindt geregeld informatie-uitwisseling plaats, tussen NS en het Ministerie van Financien in het kader van het aandeelhouderschap, op alle relevante en majeure bedrijfsterreinen van NS. En dus ook over de heroriëntatie die NS momenteel uitvoert.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft de mogelijke verkoop van Qbuzz voor de joint venture tussen NS en HTM?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft de eventuele verkoop van Qbuzz voor het personeel en op welke wijze wordt het personeel betrokken bij het proces?

Op dit moment loopt de heroriëntatie van NS nog en kan ik dus geen uitspraken doen over eventuele personele gevolgen. Zodra de heroriëntatie leidt tot concrete plannen wordt het personeel van NS conform de WOR betrokken bij het proces.

Vraag 7

Welke andere mogelijkheden heeft de NS om een belang te verwerven in Thalys zonder hiervoor Qbuzz te verkopen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 8

Acht u het verstandig om wederom een Nederlands busbedrijf aan een buitenlands staatsbedrijf te verkopen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

NS voert de strategische heroriëntatie momenteel uit. We hebben afgesproken dat NS de resultaten hiervan eerst met mij deelt voordat NS concrete stappen gaat zetten. Bij de beoordeling van de heroriëntatie door mij zal ik samen met de Staatssecretaris van I&M kijken naar het belang van de reiziger en de prestaties op het HRN, gezonde concurrentieverhoudingen in de Nederlandse OV-sector en de toekomstbestendigheid en waardebehoud van de onderneming. Inzichten vanuit diverse invalshoeken zijn nodig om een gefundeerde beoordeling te kunnen maken over eventuele opties en de daarmee gepaarde gaande risico’s die uit de heroriëntatie voortvloeien.

Vraag 1

Kent u het bericht «Benzine is 20 eurocent te duur»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de in genoemd bericht opgenomen analyse dat de benzine 20 eurocent en de diesel 11 eurocent te duur is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Uit onderzoek (zie bijvoorbeeld Kamerstukken II 2011/12, 24 036, nr. 392) komt naar voren dat de hoogte van de Nederlandse brandstofprijzen over het algemeen goed verklaard kan worden door de hoogte van de prijs voor ruwe olie, mits gecorrigeerd voor de dollarkoers. Prijsontwikkelingen op de Nederlandse brandstofmarkt lopen echter op de korte termijn niet altijd gelijk met veranderingen in de ruwe olieprijs. De belangrijkste verklaring hiervoor is dat de prijzen voor ruwe olie, raffinageproducten en brandstof aan de pomp tot stand komen op verschillende markten die hun eigen dynamiek en concurrentieomstandigheden kennen. Omdat veranderingen eerst in de prijzen voor ruwe olie en geraffineerde producten doorwerken, kan vertraging optreden in een verandering in de eindprijs voor consumenten. Olie die nu wordt opgepompt, komt pas na maanden of langer terecht bij tankstations. Verhandeling van ruwe olie en geraffineerde producten vindt bovendien plaats op termijnmarkten waar economische, politieke en voorraadrisico’s worden afgedekt waardoor de brandstofprijs minder direct verband houdt met de feitelijke productieprijs van olie. Tot slot hangen de brandstofprijzen ook af van de lokale concurrentiesituatie. Door verschillen in kosten, typen klanten en dienstverlening kunnen de prijzen lokaal verschillen. Op 3 september jl. kon in Nederland bijvoorbeeld een liter euro 95 benzine getankt worden voor prijzen tussen de € 1,40 en € 1,70.

Vraag 3

Bent u bereid in te grijpen? Zo nee, waarom niet?

Om de genoemde redenen in het antwoord op vraag 2 zie ik geen noodzaak om in te grijpen of opnieuw onderzoek uit te laten voeren naar de hoogte van de brandstofprijzen. Vanwege het belang van de benzinemarkt voor de Nederlandse economie houdt de ACM relevante ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en zal zij optreden indien daartoe aanleiding is.

Vraag 4

Bent u bereid de Autoriteit Consument & Markt (ACM) een onderzoek te laten uitvoeren naar de hoogte van de brandstofprijzen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS wil corrupt Qbuzz aan Fransen verkopen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de NS in het diepste geheim bezig is het eigen busbedrijf Qbuzz te verkopen aan de Franse spoorwegen? Is het waar dat de NS in ruil voor Qbuzz aandelen wil krijgen in het door de Fransen gedomineerde hogesnelheidsbedrijf Thalys? Zo nee, wat klopt niet aan de berichtgeving in het artikel?

NS is sinds eind 2014 bezig met een strategische heroriëntatie van haar rol op de regionale vervoersmarkt in Nederland, waarbij onder andere wordt gesproken over regionale bus-activiteiten en de positie van Qbuzz. Tijdens het heroriëntatieproces bekijkt NS welke richting zij op wil met haar bestaande regionale activiteiten en verkennende gesprekken met diverse partijen zijn daar onderdeel van.
De strategische heroriëntatie is nog niet afgerond. Tot die tijd acht ik het niet opportuun en niet in het belang van NS en de staat als aandeelhouder van NS om vooruit te lopen op de uitkomsten van de strategische heroriëntatie als ook op de mogelijke gevolgen hiervan voor NS en de desbetreffende bedrijfsonderdelen, waaronder Qbuzz.
In reactie op de moties Dik Faber/Hoogland en De Boer/Van Veldhoven heb ik uw Kamer toegezegd om samen met Staatssecretaris Mansveld u een analyse en kabinetsopvatting te doen toekomen over de positionering van NS. De strategische heroriëntatie van NS neem ik hierin mee. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen.

Vraag 3

Probeert de NS ook andere onderdelen van het bedrijf, zoals Abellio, te verkopen? Zo ja, welke en kunt u dit nader toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke afweging ligt ten grondslag aan de keuze om – in plaats van de opbrengt te investeren in het Nederlandse spoor – aandelen Thalys te verwerven? In hoeverre is het bezit van deze aandelen in het belang van de Nederlandse treinreiziger, mede gezien het feit dat SNCF2 een belang van zestig procent in Thalys heeft?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe ziet u (als aandeelhouder) het risico dat de NS met de verkoop van Qbuzz aan SCNF de Franse spoorwegen stevig in het zadel helpt in Nederland en daarmee een concurrent sterker maakt in de thuismarkt van de Nederlandse spoorwegen?

NS voert de strategische heroriëntatie in de eerste plaats zelf uit. We hebben afgesproken dat NS de resultaten hiervan eerst met mij deelt voordat NS concrete stappen gaat zetten. Bij de beoordeling van de heroriëntatie door mij zal ik samen met de Staatssecretaris van I&M kijken naar het belang van de reiziger en de prestaties op het HRN, gezonde concurrentieverhoudingen in de Nederlandse OV-sector en de toekomstbestendigheid en waardebehoud van de onderneming. Het is belangrijk dat de heroriëntatie wordt afgerond en de positie van NS vanuit diverse invalshoeken wordt bezien om een gefundeerde beoordeling te kunnen maken, rekening houdend met de daarmee gepaard gaande risico’s.

Vraag 6

In hoeverre houdt de mogelijke verkoop van Qbuzz verband met fraude en machtsmisbruik die Qbuzz/NS/Abellio pleegden rondom de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg?

De strategische heroriëntatie is gestart vóór de onregelmatigheden tijdens de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg aan het licht kwamen. De ontwikkelingen rondom en de uitkomsten van de lopende onderzoeken naar de onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg neemt NS mee in haar analyse.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de heroriëntatie van de NS op de regionale markt voor openbaar vervoer eerst moet worden afgerond, voordat ingrijpende beslissingen als de in het artikel genoemde genomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de Kamer en de reizigers de uitkomsten van de heroriëntatie van NS verwachten?

Ja, ik ben van mening dat de heroriëntatie eerst moet worden afgerond. Daarna kunnen er besluiten worden genomen. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen.

Vraag 1

Klopt het dat de heer Huges, voormalig topman van de NS, een kort geding heeft aangespannen voor een forse ontslagvergoeding?1

De heer Huges heeft op 4 augustus een dagvaarding ingediend voor een kort geding. Nadien is NS tot een schikking gekomen met de heer Huges en is het dus niet tot een kort geding gekomen. Over deze schikking bent u op 6 augustus geïnformeerd.

Vraag 2

Is de variabele beloning van de heer Huges over 2014 inmiddels teruggevorderd door de Raad van Commissarissen zoals u heeft aangekondigd? Zo nee, waarom niet en zo ja, wanneer?2

Het door de heer Huges terugbetalen van de variabele beloning over 2014 is onderdeel van de getroffen schikking. De schikking is inmiddels financieel afgehandeld, waarmee de variabele beloning feitelijk is terugbetaald.

Vraag 3

Is de variabele beloning van de heer Huges over 2014 inmiddels terugbetaald? Zo nee, wanneer zal die terugbetaald worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de NS vrijwillig de Nederlandse corporate governance bepalingen naleeft en dat alle uitzonderingen in het jaarverslag vermeld staan?3

Ja dat klopt. Ondanks dat NS geen beursgenoteerde onderneming is, past NS de Nederlandse Corporate Governance Code toe. Indien wordt afgeweken van de Code wordt hierover een toelichting opgenomen in het jaarverslag.

Vraag 5

Kunt u het renumeratierapport en het verslag van de Raad van Commissarissen over 2013 en 2014 aan de Kamer doen toekomen?

De jaarlijkse beloningen maken onderdeel uit van het jaarverslag. Op die manier wordt verantwoording afgelegd over de toegekende beloningen en of deze binnen het geldende bezoldigingsbeleid valt.

Vraag 6

Heeft u als aandeelhouder van de NS kwijting verleend over het gevoerde beleid over 2014 aan de Raad van Commissarissen en aan de Raad van Bestuur? Zo ja, wanneer heeft u dat voor elk van deze gremia gedaan?

Door mij is tijdens de algemene vergadering van aandeelhouders op 4 maart jongstleden kwijting/decharge verleend aan de Raad van Commissarissen en Raad van Bestuur voor het gevoerde beleid over boekjaar 2014.

Vraag 7

Klopt het dat de NS in haar jaarverslag een eventuele ontslagpremie of een vergoeding in een vaststellingsovereenkomst aan de heer Huges moet vermelden en moet motiveren?

Ja, de uitkomst van de schikking met de heer Huges zal onderdeel uitmaken van het jaarverslag over 2015.

Vraag 8

Kunt u, indien er een vaststellingsovereenkomst gesloten wordt, onmiddellijk openbaar maken hoeveel er betaald wordt aan de heer Huges en niet wachten tot het jaarverslag van volgend jaar?

In mijn brief aan de Kamer van 6 augustus heb ik de elementen van de schikking genoemd, alsmede het totale bedrag dat hiermee samenhangt. De vaststellingsovereenkomst zelf heb ik ter vertrouwelijke inzage gelegd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Stichting Verenigde Hollandse Zeil Compagnie (VHZC) op de consultatie betreffende de wijziging van de Woningwet in verband met de definitie van een bouwwerk?

Ja.

Vraag 2

Kunt u expliciet aangeven welke schepen onder de in de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk vallen?

De onder de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk sluit aan bij de definitie uit gemeentelijke bouwverordeningen. Bij beantwoording van de vraag of een drijvend object als bouwwerk moet worden aangemerkt, is doorslaggevend dat het object gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren. Dat blijkt uit een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 14 april 2014. Varende schepen vallen in elk geval niet onder het begrip bouwwerk. Pas als een schip een vaste plaats inneemt en gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren is er sprake van een bouwwerk.

Vraag 3

Deelt u de mening dat zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen niet onder de in het wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk zouden moeten vallen, gelet op het gegeven dat op deze schepen de woonfunctie van ondergeschikt belang is, ook al liggen deze schepen buiten hun vaarseizoen gemiddeld vijf maanden op hun vaste winterligplaats? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierover actief te informeren en hierover met hen in gesprek te gaan?

Ja, ik deel deze mening. Hieraan zal expliciet aandacht worden besteed in de memorie van toelichting behorende bij de in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet en in de terugkoppeling van de verwerking van de internetconsultatie die over die voorgenomen wijziging heeft plaatsgevonden. Bezien wordt nog of het nodig is ook in de wet zelf een bepaling hierover op te nemen. Over de verwerking van de internetconsultatie wordt, zoals gebruikelijk, is te zijner tijd een consultatieverslag geplaatst op www.internetconsultatie.nl.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de eerdergenoemde wetswijziging niet mag leiden tot complexere regulering voor het Nederlandse varend erfgoed en bent u bereid voor de bruine vloot een aparte benadering te formuleren?

De in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet, is bedoeld als verduidelijking van de positie van drijvende objecten in de (bouw)regelgeving. Een aparte benadering van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen acht ik in dat verband niet nodig, omdat zij niet onder de in het in consultatie gebrachte wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk vallen. De regering hecht zeer aan de bescherming van cultureel erfgoed. Het wettelijk instrumentarium voor de bescherming van cultureel erfgoed is tevens beschikbaar voor varend erfgoed (Kamerstuk 34 109, nr. 7, p.80). Bij de plenaire Kamerbehandeling van de Erfgoedwet is met motie van de leden Jasper van Dijk (SP) en Monasch (PvdA) (Kamerstuk 34 109, nr. 33) de regering verzocht pal te staan voor het mobiele erfgoed. Met de uitwerking van deze motie zal tevens de positie van de bruine vloot in ogenschouw worden genomen. Voor het einde van dit jaar zal uw Kamer door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap hierover worden geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Miljoenenstrop dreigt rond verbouwing station Utrecht», «Overschrijdingen verrasten ministerie telkens weer», en «In 2012 viel dit project al voor bijna niemand meer te overzien»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de ervaring met het opknippen van grote projecten, zoals de verbouwing van station Utrecht, tot nu toe? Heeft dit bij een van de grote projecten aantoonbaar geleid tot een snellere en betere uitvoering (binnen tijd, scope en budget)? Kunt u bij de ervaringen ook de opmerkingen die in de artikelen door externe adviseurs en/of zogenoemde «betrokkenen» worden gemaakt, betrekken?

Bij het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) of bij de verbouwing van de stationsterminal Utrecht Centraal is geen sprake van het opknippen van de projecten. DSSU omvat de volledige aanpassing van de spoorinfrastructuur bij Utrecht Centraal en het stationsproject omvat de volledige verbouw en uitbreiding van de stationsterminal Utrecht Centraal. ProRail zorgt dat beide projecten onderling goed afgestemd worden.
Wel is sprake van het gefaseerd uitvoeren van beide projecten. Dit faseren wordt bij grote verbouwingen zoals in Utrecht gedaan om de reizigershinder te beperken.
Een deel van het station of een deel van de sporen wordt aangepast terwijl de reizigers nog gebruik kunnen maken van het overige deel van het station. De consequentie van deze aanpak is dat de bouwwerkzaamheden langer duren dan bij het volledige buiten gebruik nemen van het station of de sporen. Gezien het belang van Utrecht Centraal voor de reiziger is het langdurig volledig buiten gebruik nemen van dit station geen reële optie.
Een project dat gefaseerd wordt uitgevoerd blijft één project onder aansturing van één projectorganisatie. Ik zie dan ook geen relatie tussen het gefaseerd uitvoeren van projecten en het verondersteld versnipperd raken van kennis.

Vraag 3

Herkent u zich in de kritiek dat het project sinds 2012 ProRail gaandeweg boven het hoofd is gegroeid? Zo nee, waarom niet?

Een oordeel over de gang van zaken en het handelen van ProRail is pas te geven als de uitkomsten bekend zijn van het onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten. De oorzaken van de kostenstijging zelf hebben deels te maken met ontwikkelingen in het ontwerp en deels door externe oorzaken zoals een aangescherpt veiligheidskader als gevolg van het ongeluk Singelgracht in 2012 en de gewijzigde regelgeving ten aanzien van trillingshinder.

Vraag 4

Wanneer hebben het ministerie de eerste signalen van vertraging, scopewijzigingen en budgetoverschrijdingen bereikt? Wat is daar toen mee gedaan? Kunt u een chronologisch overzicht hiervan aan de Kamer doen toekomen?

Zie het antwoord op vraag 5 tot en met vraag 9 van de vragen van het lid Van Helvert.
Na vernietiging van het tracébesluit Sporen in Utrecht in het najaar van 2013 werd duidelijk dat dit gevolgen zou gaan hebben voor de planning van het (ontwerp) tracébesluit van het project DSSU. Deze vertraging is door ProRail aan IenM gemeld. In het voorjaar van 2014 maakte ProRail informeel ook melding van een mogelijke forse budgetspanning. Dit resulteerde in een formele melding door ProRail in het overleg van 25 juni 2014 en de brief van augustus 2014 over een dreigende forse kostenoverschrijding van € 107 miljoen. Met de Voortgangsrapportage 10 van PHS uit oktober 2014 is de Kamer geïnformeerd over een aangepaste planning en hogere kosten. Daarbij is aangegeven dat de precieze omvang van deze kostenstijging en de dekking ervan nog moesten worden vastgesteld.
Direct na de formele melding door ProRail in juni 2014 is een intensief proces gestart tussen ProRail, IenM en NS om de omvang en oorzaken van de kostenstijging scherp te krijgen en om die kostenstijging zo beperkt mogelijk te houden. Ook heeft IenM in het najaar van 2014 het initiatief genomen tot een extern onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten.

Vraag 5

Kunt u een nadere toelichting geven op de zinsnede «Het project is nu een jaar opgerekt om de veiligheid van de reizigers te garanderen»? Herkent u deze zinsnede? Is er sprake van aangescherpte veiligheidseisen? Zo ja, door wie zijn deze opgelegd? Is hier een nadere verklaring voor? Zijn er redenen te noemen dat de veiligheid onder druk staat? Was dit niet te voorzien? Wat is nu het veiligheidsniveau? Zijn er mogelijk ontwerpfouten gemaakt? Zo ja, wat betekent dit voor de voortgang van het project?

Na het ongeluk op de Singelgracht in Amsterdam in 2012 zijn aanpassingen doorgevoerd in de veiligheidsregelgeving over het spoor. Deze nieuwe regelgeving is vervolgens ook doorgevoerd in het ontwerp van de sporen in Utrecht bij DSSU. Het al opgestelde ontwerp moest hiervoor worden aangepast. Deze aanpassingen hebben tot vertraging geleid. Omdat de veiligheid van de reiziger altijd de hoogste prioriteit heeft moesten de aanpassingen in het ontwerp wel worden doorgevoerd.

Vraag 6

Wanneer en op welke wijze is de Kamer geïnformeerd over de budgettaire overschrijdingen, de uitgelopen tijdsplanning en de scopewijzigingen? Op welke wijze is de Kamer geïnformeerd over het door het ministerie ingelaste evaluatieonderzoek in april? Kunt u de opdracht en planning van dit onderzoek naar de Kamer sturen en ook aangeven wanneer de resultaten hiervan voor de Kamer beschikbaar zijn?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid Van Helvert.
Het externe onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten, waarbij gekeken wordt naar de projecten OV SAAL korte termijn en DSSU, is in april 2015 gestart en wordt dit najaar afgerond. Over de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer na afronding ervan informeren.

Vraag 7

Waar komt het bedrag van 100 miljoen euro overschrijding vandaan, en waar is de veronderstelling op gebaseerd dat dit kan worden teruggebracht naar 30 miljoen euro, aangezien de totale kosten nog niet bekend zijn? Wanneer is hier meer duidelijkheid over? Is het nog mogelijk dat het project verder vertraagt of dat er een scopewijziging moet plaatsvinden met alle budgettaire gevolgen van dien? Zo nee, waarom niet? Welke consequenties hebben deze overschrijdingen voor overige spoorprojecten dan wel het reguliere beheer en onderhoudsbudget van ProRail?

ProRail heeft het ministerie op 4 augustus 2014 per brief op de hoogte gesteld van een dreigende kostenstijging van € 107 miljoen. De € 30 miljoen is gebaseerd op de formele aanvraag van ProRail van mei 2015 voor aanvullend budget voor DSSU. Er is daarmee duidelijkheid over de totale omvang van de kostenstijging. Ultieme zekerheid over de uiteindelijke kosten van DSSU is er pas na oplevering van het project, maar vertragingen buiten de actuele planning (gereed eind 2016) of budgettaire gevolgen buiten het opgehoogde budget worden door ProRail niet voorzien.
Dekking van de kostenstijging zal plaatsvinden vanuit het Infrastructuurfonds.

Vraag 8

Welke oorzaken liggen ten grondslag aan de overschrijding? Hoe lang is de overschrijding al bekend bij ProRail? Wanneer is het Ministerie van de overschrijding op de hoogte gebracht?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met vraag 9 van het lid Van Helvert.
De oorzaken van de kostenstijging zijn in de Voortgangsrapportage 10 van PHS uit oktober 2014 aan uw Kamer gemeld. Er is in de voortgangsrapportage aangegeven dat in oktober 2013 het Tracébesluit voor het voorgaande project Sporen in Utrecht (SiU) vernietigd is door de Raad van State wegens kritiek op de Beleidsregel trillingshinder spoor (Bts). In april 2014 is, na publicatie van een herziene Bts in maart 2014, een nieuw Tracébesluit SiU vastgesteld. Deze ontwikkelingen, tezamen met een noodzakelijk herontwerp van seinen en bovenleidingen als gevolg van verscherpte veiligheidseisen na het ongeval Singelgracht Amsterdam, hebben geleid tot een aangepaste planning. Deze ontwikkelingen leiden ook tot hogere kosten.

Vraag 9

In hoeverre heeft het ministerie zich vanaf de aanvang van het project met het project bemoeid en hoe oefent het ministerie als direct verantwoordelijk ministerie en opdrachtgever controle uit op de activiteiten en de werkzaamheden van ProRail, opdat de opdrachten conform gemaakte afspraken worden uitgevoerd? Op welke wijze worden zogenoemde grote projecten als deze aangestuurd vanuit de opdrachtgeversrol? Wordt naar aanleiding van deze overschrijdingen inmiddels op een andere manier gekeken en invulling gegeven aan de opdrachtgeversrol en bijsturing? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4 van het lid Van Helvert.
De invulling van de opdrachtgeverrol van IenM wordt regelmatig tegen het licht gehouden. Het governancemodel Grote Projecten wordt daarbij binnen IenM gehanteerd voor de inrichting van de sturing, beheersing en verantwoording van grote projecten. Waar mogelijk worden verbeteringen doorgevoerd zoals de introductie van het instrument Gate-Review, waarbij voordat een nieuwe fase van een project wordt gestart door een externe toets scherp wordt gemaakt waar de grootste risico’s zich bevinden en hoe deze zijn te beheersen. Bij tegenvallers zoals de kostenstijging bij DSSU wordt bezien hoe deze zich hebben kunnen voordoen. Het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek moet handvatten opleveren om de projectbeheersing en de invulling van de opdrachtgeverrol door IenM verder te verbeteren.

Vraag 10

Herkent u zich in de uitspraak in het artikel «Overschrijdingen verrasten ministerie telkens weer» dat het telkens »gaat om scopewijzigingen die niet zijn afgesproken»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan dit?

Ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek. Maar het klopt dat er de afgelopen jaren voorbeelden zijn geweest waarbij het ministerie werd geconfronteerd met scopewijzingen bij projecten die bij ProRail in voorbereiding of uitvoering waren die niet (tijdig) op het juiste niveau met het ministerie zijn besproken.

Vraag 11

Klopt de weergave in het artikel dat problemen dusdanig laat zijn gemeld dat bijsturing niet meer mogelijk was in Utrecht, «ondanks het tussentijdse voornemen van beide partijen om de onderlinge communicatie te verbeteren na eerdere missers»? Klopt het dat er eerdere missers zijn gemaakt? Zo ja, welke? Klopt het dat er tussentijds afspraken zijn gemaakt om de communicatie te verbeteren? Waarom is dit dan niet gelukt?

Het is juist dat wezenlijke bijsturing niet meer mogelijk was toen de problematiek bij DSSU werd gemeld. Het bleek wel mogelijk om de financiële gevolgen te beperken tot de genoemde € 29,5 miljoen. Voorbeelden uit eerdere jaren van onverwachte tegenvallers zijn te vinden bij Zwolle Spoort, Den Haag emplacement en OV SAAL cluster c. Deze voorbeelden waren aanleiding om in gesprek te gaan met ProRail om de onderlinge communicatie te verbeteren.
Uit de uitkomsten van het bij het antwoord op vraag 2 van van Helvert genoemde onderzoek zal moeten blijken waarom de verbeteringen niet tot het gewenste resultaat hebben geleid en welke extra stappen gezet kunnen worden.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de opmerking van een «betrokkene» dat er een moeizame werkrelatie is tussen ProRail en het ministerie en dat het ministerie meer een vinger aan de pols had moeten houden? Hoe karakteriseert u de werkrelatie tussen ProRail en het ministerie?

Ik heb geen oordeel over uitlatingen van een anonieme «betrokkene».
De werkrelatie tussen het ministerie en ProRail is te karakteriseren als intensief, inhoudelijk, en met diverse rollen en verantwoordelijkheden. Zowel het ministerie als ProRail hebben als doel om te komen tot een goed werkend spoorsysteem. Daarbij ligt het primaat van de beleidskeuzes bij het ministerie maar is de technisch inhoudelijke deskundigheid van ProRail onontbeerlijk. In de werkrelatie is ruimte voor verbetering, hiervoor zijn door IenM en ProRail gezamenlijk acties ingezet.

Vraag 13

Wat is de rol van NS en de gemeente Utrecht bij dit project? Wat zijn hun verantwoordelijkheden in het kader van deze overschrijding? In hoeverre is er sprake van aanvullende eisen gedurende de uitvoering van het project?

De gemeente Utrecht is betrokken in het kader van het planologisch proces (tracéwet, bestemmingsplan, milieueffectrapportage). NS is partij binnen PHS waarvan DSSU onderdeel uitmaakt. NS is actief betrokken bij de uitvoering van het project om te borgen dat de opgeleverde infrastructuur ook optimaal bruikbaar is voor vervoerder NS. Waar de betrokkenheid van NS leidt tot aanvullende wensen tijdens de uitvoering moet dit leiden tot voorstellen voor scopewijzigingen die door het ministerie al of niet worden geaccordeerd.

Vraag 14

In hoeverre is er, gegeven de overschrijdingen bij andere spoorprojecten, zoals OV-SAAL en ZwolleSpoort, sprake van een trend? Wat is er gedaan met de aanbevelingen van de commissie-Kuiken uit 2012 en de parlementaire werkgroep uit 2005? Is er de afgelopen jaren verbetering opgetreden? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke additionele maatregelen gaat u treffen, zodat overschrijdingen bij dergelijke spoorprojecten zo veel mogelijk beperkt kunnen worden?

Het is duidelijk dat de afgelopen jaren sprake is geweest van tegenvallers bij enkele projecten. Ik zie echter geen trend. Ik wijs u daarbij op grote projecten zoals de verbouwing van het station Rotterdam Centraal en de aanleg van de Hanzelijn die binnen scope en planning zijn gerealiseerd.
Het parlementaire onderzoek van de commissie Kuiken is mede aanleiding geweest om de lange Termijn Spooragenda op te stellen waarin ik in afstemming met de spoorsector de toekomstvisie en doelen voor het spoorvervoer heb vastgelegd. Hiermee is voor alle bij het spoor betrokken partijen duidelijk wat de ambities zijn. Daarnaast zijn de aanbevelingen, evenals de conclusies van de parlementaire werkgroep ProRail uit 2005, mede aanleiding geweest om de aansturing van ProRail aan te scherpen en de samenwerking te verbeteren.
Uit de uitkomsten van het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek zal moeten blijken welke extra stappen gezet kunnen worden.

Vraag 15

Welke maatregelen worden er genomen om te voorkomen dat de verbouwing van station Utrecht verder uit de pas gaat lopen qua planning en financiën?

De scope van DSSU is bevroren en het tracébesluit is vastgesteld. Daarnaast hebben ProRail en NS in intensieve samenwerking de benodigde buitendienststellingen voor 2015 en 2016 vastgesteld. Nieuwe vertraging of kostenstijgingen worden daarom door ProRail nu niet verwacht, maar ultieme zekerheid is pas na oplevering van het project te geven.

Vraag 16

Herkent u de kritiek in het artikel dat de kennis versnipperd is en dat men niet meer weet waar men precies heen wil op de langere termijn? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen?

Nee deze kritiek herken ik niet. Voor DSSU is de scope en het tracébesluit vastgesteld. Daarmee is het eindbeeld voor de sporen lay-out in Utrecht bekend. De uitvoering in verschillende faseringsstappen doet daar niets aan af.
Of er bij de voorbereiding en uitvoering van het project DSSU sprake is geweest van versnippering van kennis zal moeten blijken uit de uitkomsten van het bij het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek. Ik kan op deze uitkomsten niet vooruitlopen.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op mijn vragen van 8 mei 2015 over het bericht «Geflitste buitenlandse bestuurder gaat vaak vrijuit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wanneer de overige acht EU-lidstaten die gehouden waren aan de deadline van 6 mei 2015, maar de CBE-richtlijn2 nog niet hebben geïmplementeerd, hier nu eindelijk toe overgaan? Betekent dit ook dat tot die tijd de Nederlandse overheid geen medewerking zal verlenen aan het beboeten van Nederlandse kentekenhouders voor overtredingen uit de CBE-richtlijn in die acht betreffende EU-landen die de richtlijn nog niet hebben geïmplementeerd?

Een richtlijn is verbindend voor elke lidstaat waarvoor zij bestemd is. Een richtlijn die in werking is getreden, dient door elke lidstaat geïmplementeerd te worden in haar nationale rechtsorde. Indien blijkt dat een lidstaat niet binnen de opgegeven implementatietermijn is overgegaan tot omzetting van een bepaalde richtlijn, beschikt de Commissie over ingrijpende middelen om deze lidstaat te verplichten tot omzetting door de vraag om informatie, de klacht, de ingebrekestelling, het met redenen omkleed advies en tot slot de procedure voor het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen. De Europese Commissie heeft hier het primaat van toezicht en controle en oefent deze controle ook uit.
Wanneer een land de CBE richtlijn nog niet geïmplementeerd heeft, kunnen ook geen kentekengegevens worden opgevraagd ten behoeve van het opleggen van boeteoplegging voor onder andere Nederlandse kentekenhouders. Dit sluit uiteraard niet uit de verstrekking van kentekengegevens op basis van andere wettelijke verplichtingen.

Vraag 3

Bent u bekend met de huidige situatie op de wegen in Frankrijk met wegblokkades van Franse boeren die Nederlandse vervoerders en automobilisten onnodig duperen en het onacceptabele wegkijken van de Franse gendarmerie bij het plunderen van Nederlandse vrachtwagens? Bent u bereid, zo lang deze acties duren, om het Nederlands kentekenregister tijdelijk te sluiten voor de Franse kentekenautoriteit, zodat er gedurende deze onbezonnen actieperiode geen boetes aan Nederlandse automobilisten en chauffeurs kunnen worden opgelegd? En wilt u hier ook eventuele boetes opgelegd door de Franse inspectie in het kader van de rij- en rusttijdenregelgeving bij betrekken?

De wegblokkades van boeren in Frankrijk zijn inmiddels opgeheven. De Staatssecretaris van Economische Zaken heeft op 29 juli jl. een brief gestuurd aan de Franse Minister van Landbouw waarin de zorgen zijn geuit over de situatie (Kamerstuk 2015D29492). Zowel juridisch als ook inhoudelijk zag en zie ik geen grondslag om tijdelijk de toegang tot het kentekenregister te sluiten voor de Franse kentekenautoriteit. Het afsluiten van het kentekenregister zou in strijd zijn met de Europese wettelijke verplichtingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het totaal onrechtvaardig is dat slechts voor vier lidstaten boetes voortkomende uit de CBE-richtlijn kunnen worden geïnd? Wat betekent het feit dat deze boetes niet of nauwelijks geïnd kunnen worden voor de verkeersveiligheid? Is het niet onwenselijk dat er tot op heden geen uitspraken kunnen worden gedaan over de consequenties voor de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet?

In zijn algemeenheid is moeilijk meetbaar wat het aandeel van een concreet handhavingsmiddel is voor de verkeersveiligheid ten opzichte van andere middelen, zoals voorlichting, de inrichting van de weg en techniek. Verbetering van verkeersveiligheid bestaat altijd uit meerdere middelen en factoren, het opleggen van boetes maakt daar deel van uit.
Boetes worden nu al geïnd door boeteoplegging na staandehoudingen, dit geldt ook voor de feiten zoals genoemd in de CBE richtlijn. Door de hoge technische complexiteit is directe aansluiting van alle landen die de richtlijn geïmplementeerd hebben niet reëel. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 en 3 van eerder door u gestelde vragen.3

Vraag 5

Kunt u, gezien uw antwoord op vraag 3 van mijn eerdere schriftelijke vragen, de Kamer een overzicht doen toekomen met concrete cijfers van de handhavingsinzet en inningsresultaten van de handhaving buiten automatische kentekenplaatherkenning (staandehoudingen) op niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU voor de jaren 2014 en 2015 (tot 1 juli)?

Ten aanzien van de staandehouding van niet-Nederlandse kentekenhouders zijn geen concrete cijfers beschikbaar. Doorgaans wordt bij een staandehouding alleen de nationaliteit van de bestuurder geregistreerd. Deze cijfers geven dus geen inzicht in de vraag wat het land is waar het kenteken is geregistreerd.

Vraag 6

Waarom is de inning van boetes naar aanleiding van verkeersovertredingen in het kader van de CBE-richtlijn door niet Nederlandse kentekenhouders uit de EU, waarbij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) nog niet tot automatische inning is overgegaan (dus buiten Frankrijk, België, Duitsland en Luxemburg), nog niet geregeld? Wat is ervoor nodig om de inning van deze boetes voor alle overige EU-lidstaten ook daadwerkelijk te realiseren? Welke instantie is aan zet om dit te regelen? Welke kosten zijn er gemoeid met de implementatie hiervan per land? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 2 van mijn eerdere schriftelijke vragen nader uitwerken?

Per nieuw aan te sluiten land is het nodig om de nummerplaatherkenningssoftware van elk digitaal handhavingsmiddel aan te passen. Dit betekent dat elke aanbieder van digitale handhavingsmiddelen per soort flitspaal, trajectcontrolesysteem en de mobiele radarsets de software zodanig moet aanpassen dat een kenteken als kenteken uit een bepaald land kan worden herkend. Dit gebeurt op basis van specifieke kenmerken van de nummerplaat, waarbij per land soms meerdere types nummerplaten worden gebruikt. Daarbij is het nu nog niet mogelijk om de landcodering uit te lezen. Vervolgens moeten naam- en adresgegevens uit andere landen geautomatiseerd verwerkt kunnen worden. Hierbij speelt onder andere een rol dat de opmaak van adressen verschilt, soms niet met huisnummers wordt gewerkt, andere diakritische tekens worden gebruikt en namen anders worden geregistreerd. Wanneer een component verschilt, betekent dit wijzigingen in de automatisering voor de meeste betrokken uitvoeringsorganisaties, te weten CJIB, OM, politie en RDW. In navolging daarvan moeten de helpdeskfuncties, de afhandeling van beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie worden opgezet. De aansluiting per land is een keteninspanning, waarbij het noodzakelijk is dat alle ketenpartners hun systemen volledig kunnen aanpassen om een nieuwe aansluiting mogelijk te maken.
Bij aansluiting van de huidige landen, waar Luxemburg overigens nog niet bij hoort, maar wel Zwitserland, konden de kosten relatief gezien worden beperkt, omdat de correspondentie met kentekenhouders al in de talen Engels, Duits en Frans werd gevoerd op grond van eerdere bilaterale afspraken. Nieuw aan te sluiten landen gebruiken over het algemeen een andere taal, waardoor vertaalkosten aanzienlijk zullen stijgen. Op dit moment wordt onderzocht wat de implementatiekosten zijn.

Vraag 7

Klopt de stelling van de leden van de VVD-fractie dat staandehoudingen met directe verplichting tot betaling gelet op de uitspraak van de Raad van State inzake een Poolse Chauffeur3 ook niet mogelijk is, omdat er sprake is van een gemeenschappelijke EU-regeling (de CBE-richtlijn zelf) en indirecte discriminatie daarmee niet is toegestaan? Zo ja, hoe wordt dan de inning vormgegeven om te voorkomen dat deze overtredingen zonder enige vorm van betaling begaan kunnen worden en daarmee feitelijk onbestraft blijven? Zo nee, hoe is de inning nu concreet geregeld voor alle niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU-lidstaten? Kunt u uw antwoord ondersteunen met concrete cijfers voor 2014 en 2015 (tot 1 juli)? Kunt u bij uw antwoord de volgende passage uit de nota naar aanleiding van het verslag inzake de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA154 betrekken: «Met name in het geval van motorrijtuigen die buiten Nederland geregistreerd zijn en waarvan de Nederlandse autoriteiten geen toegang hebben tot de informatie van de buitenlandse registers, resteren geen andere opties dan het handhaven van de tolheffing via staandehouding en het direct opleggen van een boete»?

Ja dat klopt, het is nu nog de insteek om een niet-ingezetene bestuurder bij staandehouding aan te bieden om direct te betalen. Dit kan echter als gevolg van de aangehaalde uitspraak niet meer worden afgedwongen. De niet-ingezetene bestuurder dient zijn adresgegevens in het buitenland aan te geven. Indien de bestuurder afziet van directe betaling, dan vindt inning plaats door aanschrijving aan dat adres. Anders dan ten aanzien van zaken die betrekking hebben op de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 4, is de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie van toepassing op de CBE feiten en kunnen die zaken tenslotte nog ter inning worden overgedragen aan het andere land. Cijfers die betrekking hebben op het aantal overgedragen zaken ten aanzien van staandehoudingen voor CBE feiten zijn niet voorhanden, omdat bij de overgedragen zaken op basis van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie niet wordt geregistreerd welk feit het betreft.

Vraag 8

Hoe vindt de inning van boetes naar aanleiding van verkeersovertredingen buiten de CBE-richtlijn, opgenomen in de Wegenverkeerswet 1994, het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna Wahv), begaan door niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU, plaats? Is dit nu volledig op orde? In hoeverre kunnen de resultaten van de automatische kentekenplaatherkenning worden gebruikt voor de beboeting én de inning van boetes van dergelijke overtredingen? Of is men hierbij volledig afhankelijk van de resultaten van de staandehoudingen? Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van de inningsresultaten van beide handhavingsmiddelen in het jaar 2014 en 2015 (tot 1 juli) voor de verschillende EU-lidstaten?

De inning van opgelegde boetes buiten de CBE-feiten vindt plaats door middel van aanschrijving aan het adres dat is opgegeven en bij staandehouding voor die feiten kan de niet-ingezetene kiezen voor directe betaling. In het geval dat de betrokken niet-ingezetene niet direct betaalt zijn er tevens voldoende juridische mogelijkheden om de boetes te innen in het reguliere incassoproces bij het CJIB door middel van aanschrijving en aanmaning aan het opgegeven adres. Indien dit proces niet tot volledige inning heeft geleid kan de zaak ter inning worden overgedragen op grond van Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie. Indien de inning van de boetes wordt overgedragen op grond van de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie aan de lidstaat waar de betrokkene ingezetene is dan is die lidstaat verantwoordelijk voor de inning. Dit proces is op orde. De automatische kentekenplaatherkenning speelt hierin geen rol, er zijn immers adresgegevens bekend van de bestuurder van het voertuig. Aangezien er geen concrete cijfers bekend zijn met betrekking tot staandehoudingen van buitenlandse kentekenhouders, kunnen ook geen cijfers worden gegenereerd van de inningsresultaten die daarop betrekking hebben. Ik heb geen inzicht in cijfers over de inning door buitenlandse autoriteiten van overgedragen boetes.

Vraag 9

Klopt het dat uit uw antwoord op vraag 4 van mijn eerdere schriftelijke vragen blijkt dat ten aanzien van deze overtredingen de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie reeds van toepassing is? Klopt de stelling van de leden van de VVD-fractie dan dat daarmee alle verkeersovertredingen opgenomen in de Wahv door niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU beboet kunnen worden, maar bovenal ook dat deze boetes vervolgens geïnd kunnen worden? Zo ja, kunt u de Kamer dan een overzicht doen toekomen van het aantal desbetreffende boetes en het inningspercentage hiervan per EU-lidstaat in 2014 en 2015 (tot 1 juli)? Zo nee, hoe vindt dan de inning van deze boetes plaats? Wie handhaaft en wie int de boetes in geval van deze overtredingen? Wat is ervoor nodig om dit te regelen, welke instantie is aan zet om dit te regelen en op welke termijn wordt dit geregeld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Voor welke Wahv-overtredingen geldt de verplichting dat alleen het CJIB deze mag beboeten en de boetes mag innen bij niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU? En voor welke Wahv-overtredingen geldt dat ook andere partijen de beboeting en inning voor hun rekening kunnen nemen? Welke andere partijen betreft het hier?

Politie, Openbaar Ministerie en andere aangewezen opsporingsambtenaren zijn bevoegd om administratieve sancties ingevolge de Wahv op te leggen aan zowel ingezetenen alsook niet-ingezetenen. Het CJIB is aangewezen voor het uitsturen van de boetes en de inning namens het Openbaar Ministerie. Wanneer de zaak ter inning wordt overgedragen aan het andere land, vindt de inning plaats volgens de eigen wetgeving van het andere land.

Vraag 11

Wat is het voorgenomen tijdpad voor de wijziging van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie die u noemt in antwoord 4 op mijn eerdere schriftelijke vragen en wat maakt een eventuele wetswijziging mogelijk wat nu niet kan?

De rij- en rusttijdenregeling beslaat ook het terrein van het Ministerie van infrastructuur en milieu. Wij streven er naar voor het einde van het jaar een voorstel tot aanpassing van Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie in procedure te brengen. Deze wetswijziging moet het mogelijk maken dat in Nederland opgelegde bestuurlijke boetes ter zake van de overtreding van de Arbeidstijdenwet die niet langs andere weg geïnd konden worden, overgedragen kunnen worden aan de lidstaat waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. Daarmee komt de taak van tenuitvoerlegging van de boete te liggen bij de autoriteit die in dat land bevoegd is om dergelijke boetes te innen.
Voor de rij-en rusttijdenregeling, zoals geregeld in de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit- vervoer, geldt dat bij een staandehouding een boete wordt opgelegd indien een niet-ingezetene bestuurder, maar die wel woonachtig is in een andere EU-lidstaat, de rij- en rusttijdenregelgeving overtreedt. Directe betaling kan niet meer worden afgedwongen. In het geval dat de betrokkene geen gebruik wil maken van directe betaling, zal een beschikking en eventuele aanmaning naar het huisadres van de betrokkene worden gezonden. In het geval de betrokkene niet betaalt, dan kan de boete momenteel niet worden overgedragen aan de autoriteit van het land waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft.

Vraag 12

Kunt u aangeven met welke landen nu bilaterale verdragen gesloten en geratificeerd (en daarmee werkzaam) zijn over het uitwisselen van kentekengegevens voor de handhaving en inning van Wahv-overtredingen? Welke EU-landen ontbreken er nog, waardoor de handhaving en inning ten aanzien van hun burgers niet effectief is, en waardoor er een gevaar voor de verkeersveiligheid is? Wanneer is deze lacune opgelost en wat is daarvoor nodig?

Nederland heeft met Zwitserland een notawisseling houdende een verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Zwitserse Bondsstaat inzake artikelen 7 en 15 van het Europees Verdrag aangaande de wederzijdse rechtshulp in strafzaken (Trb. 1996, 49; gewijzigd Trb. 2012, 75) waarin afspraken zijn gemaakt over het uitwisselen van gegevens uit het kentekenregister voor het afhandelen van verkeersovertredingen. De uitwisseling van gegevens uit het kentekenregister voor andere verkeersovertredingen dan de acht feiten van de CBE-richtlijn vindt met België en Duitsland plaats op basis van bilaterale afspraken. Voor het maken van aanvullende afspraken, waaronder ten aanzien van naheffingen van parkeerbelasting, is met België in 2013 (Trb. 2013, 91) een verdrag gesloten voor het uitwisselen van gegevens uit het kentekenregister met het oog op het identificeren van personen die ervan verdacht worden inbreuken te hebben begaan in het kader van het gebruik van de weg. Dit verdrag is geratificeerd door Nederland maar nog niet door België.
Ten aanzien van alle andere landen geldt zoals in antwoord op de vragen 8 en 9 omschreven dat handhaving en inning bij staandehouding mogelijk is. Ik zie hierin dan ook geen lacune.

Vraag 13

Met welke landen zijn nu bilaterale verdragen gesloten en geratificeerd (en daarmee werkzaam) over het uitwisselen van kentekengegevens voor de handhaving en inning van een naheffingsaanslag voor parkeerbelasting? Klopt het dat voor de invordering van parkeerboetes binnen de EU wel gebruik gemaakt kan worden van de EU-richtlijn betreffende de wederzijdse bijstand inzake de invordering van schuldvorderingen die voortvloeien uit belastingen, rechten en andere maatregelen5, maar dat dit in de praktijk totaal niet werkt? Zo nee, kunt u de Kamer dan een nadere onderbouwing doen toekomen van de effectiviteit van het gebruik van deze richtlijn? Herkent u het signaal dat gemeenten op dit moment genoodzaakt zijn om middelen zoals de wielklem in te zetten, omdat de inning van naheffingsaanslagen voor parkeerbelasting niet mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven bij antwoord 12 al is beschreven is er een bilateraal verdrag gesloten met België op grond waarvan gegevens uit het kentekenregister kunnen worden uitgewisseld voor de handhaving en inning van een naheffingsaanslag voor parkeerbelasting. Dit verdrag is geratificeerd door Nederland maar nog niet door België. Aangezien het niet betalen van parkeergeld in Nederland een fiscale overtreding is, hebben gemeenten voor de invordering van de naheffingsaanslagen parkeerbelastingen op basis van de EU-richtlijn betreffende de wederzijdse bijstand inzake de invordering van schuldvorderingen de mogelijkheid verzoeken om naam-, adres- en woonplaatsgegevens van buitenlandse parkeerders in verband met niet-betaalde parkeerbelasting in te dienen bij de Belastingdienst/Central Liaisons Office (CLO) in Almelo. Een zogenoemd informatieverzoek. In de richtlijn geldt echter een grens van € 1.500 voor het doen van invorderingsverzoeken, niet zijnde informatieverzoeken, aan andere lidstaten. De parkeerbelasting komt meestal niet boven deze grens uit tenzij het gaat om een cumulatie van naheffingsaanslagen bij een kenteken. Er kan dus wel om informatie worden gevraagd, maar daarna kan op grond van de richtlijn in de meeste gevallen niet ook worden verzocht de invordering over te nemen.
Hoewel de parkeerbelasting onder de reikwijdte van de richtlijn valt, zijn er ook in de praktijk obstakels. Zo is er geen bulkuitwisseling mogelijk op grond van de richtlijn. Voor ieder afzonderlijk kenteken moet een afzonderlijk verzoek worden opgesteld en worden gericht aan de andere lidstaat. Dit is veel werk. Ook is het voorgeschreven formulier opgesteld met in gedachten een reguliere belastingvordering waarbij de verzoekende lidstaat beschikt over de naam van de belastingschuldige. En die informatie ontbreekt nu juist bij een naheffingsaanslag parkeerbelasting. De aangezochte Belastingdienst in de andere lidstaat is niet altijd verbonden met het nationale kentekenregister. Dit betekent dat de gevraagde informatie – de naam bij het kenteken – niet geleverd kan worden. Ook is er bij andere lidstaten onbekendheid met het fenomeen parkeerbelasting. Andere lidstaten zijn zich er niet altijd van bewust dat de parkeerbelasting ook onder de richtlijn valt. Zij kennen geen parkeerbelastingen, maar parkeerboetes en die vallen niet onder de richtlijn. Bovendien zijn andere lidstaten zich er niet altijd van bewust dat informatieverzoeken op basis van de richtlijn ook bij vorderingen van minder dan € 1.500 mogen worden gedaan.
Ik ben ervan op de hoogte dat gemeenten middelen zoals de wielklem inzetten om de inning van de naheffingsaanslag voor parkeerbelasting te bevorderen.

Vraag 14

Kunt u ingaan op het bericht dat parkeerboetes bij Belgische kentekens niet kunnen worden geïnd, omdat het verdrag met België dat op 25 april 2013 is gesloten over de grensoverschrijdende uitwisseling van gegevens nog niet is geratificeerd door België? Zo ja, wanneer wordt dit opgelost?

Zolang het verdrag niet is geratificeerd betreft het een intentieverklaring tussen Nederland en België om digitale uitwisseling van gegevens te bevorderen. De bepalingen in het verdrag met betrekking tot de inning van de parkeerboetes gelden dus nog niet. Het Belgische parlement dient het verdrag nog te ratificeren; van Nederlandse zijde wordt er bij de Belgische regering op aangedrongen dat de besluitvorming omtrent de ratificering zo spoedig mogelijk plaats zal vinden. Het dossier zal naar verwachting na het zomerreces van het Belgische parlement kunnen worden ingebracht.

Vraag 15

Speelt er een vergelijkbaar probleem met Frankrijk? Klopt het dat Franse kentekenautoriteiten geen gegevens verstrekken aan Nederlandse gemeenten? Zo ja, welke acties gaat u hiertegen ondernemen?

Gemeenten ondervinden bij de inning van naheffingsaanslagen parkeerbelasting opgelegd aan Franse kentekenhouders dezelfde moeilijkheden als vermeld bij de beantwoording van vraag 13. De inning is een zeer arbeidsintensief proces omdat de gegevens via het CLO individueel opgevraagd dienen te worden. In Frankrijk worden de verzoeken om informatie op arrondissementaal niveau behandeld. De gemeenten ontvangen van de Franse arrondissementen op dit moment geen gegevens ten behoeve van de inning van de naheffingsaanslagen parkeerbelasting, ook niet indien hiertoe informatieverzoeken worden ingediend.
Begin 2015 is er in Brussel oriënterend gesproken over de aansluiting op Eucaris (het Europese uitwisselingsverdrag voor kentekengegevens) voor belastingdoeleinden. Er is bij de lidstaten interesse voor aansluiting op Eucaris. Mogelijk dat het de gemeenten in de toekomst ook kan helpen bij de inning van parkeerbelasting over de grens. Er zijn nog wel een hoop hordes te nemen voordat het zo ver is. Het Eucaris-Verdrag moet worden gewijzigd, regelgeving die onder de Invorderingsrichtlijn hangt moet worden aangepast en de technische kant moet geregeld worden. Met name dat laatste zal nog veel aandacht vergen en hier zijn ook kosten aan verbonden.
De commissie voert een eerste uitvoeringstoets uit om de praktische punten in beeld te krijgen met de bijbehorende kosten. Daarbij wordt ook gekeken naar de vraag welke informatie de gemeenten nodig zouden hebben uit Eucaris.

Vraag 16

Is de beboeting én inning van transport- en verkeersgerelateerde overtredingen die niet in de Wegenverkeerswet 1994 en/of het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 staan, maar die wel te maken hebben met verkeersveiligheid, zoals overtreding van de rij- en rusttijdenregelgeving, voor niet Nederlandse kentekenhouders op orde? Klopt de stelling van de VVD-fractie dat nu alle niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU, ook bij een staandehouding, niet kunnen worden gedwongen om de boete te betalen en daarmee de handhaving van bijvoorbeeld de rij- en rusttijdenregelgeving eigenlijk een wassen neus is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer is de inning van boetes opgelegd aan niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU in het kader van de rij- en rusttijdenregelgeving voorzien? Wat is daarvoor nodig? Welke instantie is aan zet om dit te regelen? Wat is de rol van de Nederlandse overheid daarbij en om welke ministeries of instanties gaat het? Op welke termijn wordt dit geregeld?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop dreigt rond verbouwing station Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u de Kamer geïnformeerd over het onderzoek dat u in april heeft gestart naar aanleiding van deze zaak? Zo ja, waar is die informatie gepubliceerd? Zo nee, waarom niet?

De Kamer is met de Voortgangsrapportage 10 van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van oktober 2014 op de hoogte gesteld van een kostenstijging bij het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU). De precieze omvang van deze kostenstijging moest destijds nog worden vastgesteld. Inmiddels is de omvang van de kostenstijging vastgesteld op € 29,5 miljoen. Deze zal worden gedekt vanuit het Infrastructuurfonds.
Naar aanleiding van de melding van ProRail dat er sprake was van een kostenstijging heb ik besloten om een extern onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten te laten uitvoeren. Dit onderzoek, waarbij gekeken wordt naar de projecten OV SAAL korte termijn en DSSU, is in april 2015 gestart en wordt dit najaar afgerond. Over de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer na afronding ervan informeren.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail reeds in augustus 2014 aan de bel heeft getrokken over een mogelijke overschrijding? Zo nee, wanneer heeft ProRail dan wel aan de bel getrokken? Zo ja, waarom heeft u dan niet direct het onderzoek gestart?

Ja dit klopt. ProRail heeft het ministerie in een formeel overleg op 25 juni 2014 gemeld dat een financiële overschrijding werd voorzien op DSSU. Op 4 augustus 2014 is deze melding per brief bevestigd. Na de melding van juni 2014 is een intensief proces gestart waarbij ProRail, IenM en NS gezamenlijk de omvang en oorzaken van de kostenstijging scherp hebben gekregen en waarbij de kostenstijging is teruggebracht tot de genoemde € 29,5 miljoen.
Het bij het antwoord op vraag 2 genoemde onderzoek is in het najaar van 2014 opgezet. Echter, het eerste geselecteerde adviesbureau heeft de opdracht teruggegeven omdat het bureau ook (andersoortige) advieswerkzaamheden voor ProRail uitvoerde. Zowel het bureau als ProRail en IenM wilden geen enkele twijfel over de objectiviteit van het onderzoek laten bestaan. De benodigde nieuwe aanbesteding van het onderzoek leidde tot een vertraging van de start van het onderzoek tot april 2015.

Vraag 4

Hoeveel ambtenaren van het ministerie zijn direct betrokken bij de verbouwing van station Utrecht om toezicht te houden op dit project?

ProRail voert op basis van een opdracht van het ministerie spoorprojecten uit waarbij de verantwoordelijkheid voor de uitvoering bij ProRail ligt (aanbesteding en toezicht op de uitvoering e.d.) en het ministerie op basis van informatievoorziening vanuit ProRail toezicht houdt op de scope van het project (kwaliteit, tijd, geld, risico’s). Voor de grote infrastructuurprojecten zoals DSSU zet ProRail aparte projectorganisaties op. Dreigende afwijkingen van kwaliteit, tijd, geld en risico’s ten opzichte van de door het ministerie aan ProRail gegeven opdracht dienen door ProRail proactief gemeld te worden. Bij het ministerie is een programmateam PHS actief dat de uitvoering door ProRail van de tientallen PHS projecten (waar DSSU er één van is) volgt en de beleidsmatige en bestuurlijke voorbereiding van het programma uitvoert. Binnen dit programmateam is voor ieder project op werkvloerniveau een aangewezen beleidsambtenaar aanspreekpunt. Over de voortgang van de PHS projecten vindt structureel periodiek overleg op directeurenniveau plaats.

Vraag 5

Hoe vaak koppelen de betrokken ambtenaren aan u terug over de voortgang van de verbouwing van het station?

Terugkoppeling over de individuele projecten vind plaats bij de gebruikelijke begrotingsmomenten en voortgangsrapportages over PHS die aan uw Kamer worden verzonden. Daarnaast vind terugkoppeling plaats wanneer daar aanleiding toe is. Ten aanzien van Utrecht gaat het daarbij om terugkoppeling over twee separate maar wel gerelateerde projecten: het project DSSU (aanpassing sporen lay-out e.d.) en het Stationsproject (verbouwing stationsterminal). Voor beide projecten geldt dat aanleidingen om een terugkoppeling te geven de formele besluitvormingsmomenten zijn zoals het starten van een planologische procedure of de keuze van een variant, of voorstellen voor scopeaanpassingen (waaronder een dreigende kostenstijging of vertraging).

Vraag 6

Op welke momenten is er door de betrokken ambtenaren aan u teruggekoppeld over het financieel overzicht van de verbouwing?

Zie het antwoord op vraag 5.
Aanleidingen om mij over DSSU te informeren waren: de vaste jaarlijkse begrotingsmomenten, na de vernietiging van het tracébesluit Sporen in Utrecht en het duidelijk worden van de consequenties hiervan voor de planning van DSSU, in augustus 2014 na de melding van ProRail van de dreigende kostenstijging, voor vaststelling van het ontwerp tracébesluit in december 2014, na de analyse van de omvang en de oorzaken van de kostenstijging en het terugdringen van de kostenstijging in mei 2015.

Vraag 7

Kunt u de inhoud van de terugkoppelingsmomenten over de financiële situatie van de verbouwing rond station Utrecht delen met de Kamer, zodat gecontroleerd kan worden op welke wijze uw ministerie de vinger aan de pols heeft gehouden?

De informatievoorziening vanuit ProRail naar IenM en binnen IenM is onderdeel van het bij het antwoord op vraag 2 genoemde externe onderzoek. De uitkomsten van dit onderzoek zal ik u dit najaar toezenden zodat u deze kunt gebruiken bij uw oordeelsvorming. Ik wil op de uitkomsten van dit onderzoek niet vooruitlopen.

Vraag 8

Op welke momenten heeft u zelf contact gehad met ProRail over de voortgang van de verbouwing?

Naar aanleiding van de brief van ProRail over de dreigende kostenstijging bij DSSU uit augustus 2014 heb ik een gesprek gehad met de waarnemend president-directeur van ProRail. De voortgang van de inspanningen van ProRail, IenM en NS om de kostenstijging zoveel mogelijk te beperken is daarna meerdere malen aan de orde gekomen in mijn tripartite-overleg met de president-directeur van ProRail en president-directeur van NS.

Vraag 9

Is bij die gesprekken het financieel overzicht van de verbouwing aan de orde gekomen?

Ja deze gesprekken gingen juist over de financiële situatie bij DSSU en de inspanningen om de kostenstijging zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat uw ministerie bij een dergelijk belangrijk project zeer nauw betrokken moet zijn?

Ja.

Vraag 11

Hoe is het mogelijk dat uw ministerie, als opdrachtgever, niet zodanig betrokken is en aan tafel zit bij de verbouwing van het station Utrecht dat u tijdig financiële problemen kunt onderkennen?

De relatie tussen IenM als opdrachtgever en Prorail als de opdrachtnemer van grote spoorinfrastructuurprojecten is zodanig vormgegeven (zie het antwoord op vraag 4) dat eventuele financiële problemen tijdig onder de aandacht van het ministerie komen. Dat dit in het geval van de kostenstijging bij DSSU niet voldoende is gebeurd is een van de redenen waarom ik het in het antwoord op vraag 2 genoemde onderzoek ben gestart. Ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 12

Hoe is het mogelijk dat juist bij spoorverbouwingen in Nederland de kosten veel vaker zwaar overschreden worden dan bij andere infrastructurele projecten in Nederland?

Onderzoek van de TU Delft2 toont aan dat infrastructurele projecten in Nederland in vergelijking met het buitenland minder vaak kostenstijgingen kennen. Echter, elke niet voorziene kostenstijging is er een teveel. Uw suggestie dat er relatief meer spoorprojecten worden geconfronteerd met kostenstijgingen dan weg- of waterprojecten herken ik niet. Duidelijk is dat de spoorweginfrastructuur een uiterst complexe is met civiele techniek en ICT elementen. Ook kent Nederland een intensief bereden spoorwegnet waarbij mogelijkheden om een omleiding voor reizigers te creëren zodat onbelemmerd aan de infrastructuur kan worden gewerkt beperkt zijn. Bij grote spoorprojecten spelen naast technische uitdagingen ook het open houden van het spoorwegnet en het garanderen van de veiligheid van reizigers en de medewerkers van de aannemers een belangrijke rol. ProRail houdt met deze elementen rekening bij het opstellen van planningen en kostenramingen maar ze blijven een potentiële oorzaak van vertragingen of kostenstijging.

Vraag 13

Hoe verhoudt het bericht dat uw ministerie het handelen van ProRail onder de loep gaat nemen zich tot hetgeen PWC onlangs in een onderzoek naar de aanbesteding van spooronderhoudscontracten door ProRail heeft aangetoond, namelijk dat hetzelfde ministerie dikwijls achter de rug om van ProRail gesprekken heeft met aannemers en onderaannemers?2

Ik heb uw Kamer in mijn brief van 25 juni 2015 (kamerstuk 29 984, nr. 607) aangegeven dat het gebruikelijk is om bedrijven, die breed actief zijn in de sectoren die het ministerie aangaan, op hun verzoek aan te horen. Daarom zijn er enkele gesprekken gevoerd met spooraannemers over onderhoudscontracten (het onderwerp van het PWC onderzoek waar u aan refereert). ProRail was van deze gesprekken op de hoogte en was zelf ook bij een gesprek aanwezig. Van het voeren van gesprekken «achter de rug van ProRail om» was dus geen sprake.
Ten aanzien van het project DSSU zijn er geen gesprekken geweest tussen de betrokken aannemers en het ministerie.

Vraag 14

Wie gaat de kostenoverschrijding bij de verbouwing van station Utrecht betalen?

Voor de kostenstijging bij DSSU zal dekking worden gevonden in het infastructuurfonds.

Vraag 15

Wie betaalt de kostenoverschrijding bij station Zwolle en de spoorverbinding Lelystad-Schiphol?

Er is geen sprake van actuele kostenoverschrijdingen bij station Zwolle en de spoorverbinding Lelystad-Schiphol.

Vraag 16

Deelt u de mening dat de belastingbetaler niet de dupe mag worden van dit randstedelijk rekenwerk?

Tegenvallers bij infrastructuurprojecten zijn altijd vervelend en de inspanningen van het ministerie en ProRail zijn er op gericht om deze zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas veroorzaken onverwachte technische tegenvallers maar ook extra wensen vanuit de omgeving of gewijzigde regelgeving soms kostenstijgingen die niet te vermijden zijn. Infrastructuurprojecten worden in Nederland uit publieke middelen (Infrastructuurfonds) bekostigd en daarmee komen uiteindelijk tegenvallers ten laste van de belastingbetaler.

Vraag 17

Is er überhaupt wel een andere oplossing dan dat de belastingbetaler voor dit randstedelijk rekenwerk opdraait?

Zie het antwoord op vraag 16.

Vraag 18

Bent u van mening dat u voldoende de vinger aan de pols heeft gehouden bij de verbouwing van station Utrecht?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met bericht: «Reddingsboten tijdens storm vast in waterplanten»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat er in de afgelopen periode meer incidenten op de Zuidelijke Randmeren hebben plaatsgevonden waarbij boten en zwemmers verstrikt zijn geraakt in de waterplanten?

Ja.

Vraag 3

Herkent u zich in de constatering in het artikel dat waterplanten ook tijdens rustiger weer voor problemen zorgen, bijvoorbeeld voor de pleziervaart? Worden dergelijke incidenten en meldingen landelijk bijgehouden? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel van dit soort incidenten zich de afgelopen drie jaren op de Nederlandse binnenwateren hebben voorgedaan? Zo nee, bent u bereid om navraag te doen bij de betrokken organisaties om een beeld van de aard en omvang van de problematiek te krijgen?

Ja, het is mij bekend dat de recreatievaart op de Zuidelijke Randmeren buiten de vaargeul hinder ondervindt van waterplanten. Rijkswaterstaat registreert samen met andere beheerders ongevallen en houdt daarvan een landelijk overzicht bij. Het zwaartepunt van registratie ligt bij ongevallen die leiden tot letsel of schade aan mens, schip, lading, infrastructuur of het milieu van blijvende aard. Ongevallen worden wel gemeld, maar niet altijd in de landelijke database als significant (bepaalde mate van schade of letsel) opgenomen. Van de periode 2012 t/m 2014 zijn landelijk 9 incidenten bekend waarbij waterplanten als oorzaak zijn aangemerkt. Hiervan waren er 2 significant. Mij is bekend dat ook bij andere partijen in het gebied meldingen en klachten worden gedaan zoals gemeentes, recreatieschappen, KNRM of Coöperatie Gastvrije Randmeren. Onder andere de KNRM houdt op haar website incident-rapporten bij. Gezien het lage aantal significante ongevallen en het feit dat de scheepvaartroutes regulier beschikbaar zijn zie ik geen aanleiding hier verdere navraag te doen. Ik blijf de ontwikkelingen op het gebied van de nautische veiligheid uiteraard wel volgen.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de veiligheid bij deze incidenten (inclusief het incident met de reddingsboten) in het geding is geweest? Herkent u zich in de zorgen die de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en de brandweer uiten over de veiligheid op het water? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat veiligheid voor ontwikkeling van natuur moet gaan?

Of de veiligheid op 25 juli door de waterplanten in het geding is geweest kan ik niet beoordelen omdat deze situatie met de reddingsboot niet als apart ongeval of incident is geregistreerd. Op 25 juli woedde er een storm met code rood en de waterplanten bleken onder die specifieke omstandigheden een obstakel voor de KNRM. Ik begrijp uiteraard de zorgen van de KNRM en de brandweer en het is ongewenst als een reddingsactie door waterplanten zou worden belemmerd.
De veiligheid staat voorop en het is mijn ambitie om te zorgen voor een optimaal en veilig gebruik van het water voor alle gebruikers.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat waterplanten tot deze overlast kunnen leiden en dat daarmee de veiligheid in het geding kan komen? Kunt u aangeven welke maatregelen u gaat treffen om gevaarlijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Vanuit mijn verantwoordelijkheid vind ik het niet acceptabel dat waterplanten tot nautisch onveilige situaties zouden kunnen leiden waar schippers zich niet op kunnen voorbereiden. Daarom houd ik de vaargeulen voor de scheepvaart volgens afspraak altijd begaanbaar en wordt informatie verstrekt over de waterplanten.
Verder heb ik recent laten onderzoeken hoe de waterplanten zich in de toekomst kunnen gaan ontwikkelen. In meren met voedselarmer water is de verwachting dat bodem bedekkende soorten zoals kranswieren toenemen en gaan domineren. Hierdoor zal de overlast naar verwachting afnemen. Toch zullen ook in deze meren bijvoorbeeld fonteinkruiden onderdeel blijven uitmaken van de watervegetatie en is overlast niet geheel uit te sluiten.

Vraag 6

Wat zijn de afspraken inzake het noodzakelijke beheer van waterplanten in binnenwateren? Wat is de rol van Rijkswaterstaat in deze? Wie is waarvoor verantwoordelijk, welk niveau van beheer is afgesproken en welke financiële middelen zijn hiervoor beschikbaar?

Rijkswaterstaat houdt de vaargeul van de Rijksvaarwegen en de specifiek voor de recreatietoervaart aangewezen vaargeulen vrij van waterplanten voor zover deze hinder veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. In overige gevallen ligt het initiatief voor het maaien van waterplanten bij derden. De «Handreiking waterplanten maaibeheer» dient daarbij het als uitgangspunt. De Provincie is het bevoegd gezag voor de Natuurbeschermingswet die toetst of er geen negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen worden veroorzaakt door een project of activiteit. In de handreiking voor maaien is aangegeven onder welke condities gemaaid kan worden. Tot nu toe is maaien in de vaargeul niet aan de orde geweest zodat ik geen middelen reserveer voor maaien. In 2013 heb ik aan een samenwerkingsinitiatief een eenmalige aanmoedigingsbijdrage gegeven, omdat ik het wenselijk vind dat de regio en de watersportsector de waterplantenproblematiek buiten de vaargeulen samen ter hand nemen.

Vraag 7

Welke afspraken zijn er gemaakt inzake het beheer van waterplanten in relatie tot de opgave in de Kaderrichtlijn Water? Met andere woorden, gelden er bepaalde verplichtingen uit deze Kaderrichtlijn waardoor het niet mogelijk is om waterplanten, zoals het fonteinkruid, weg te halen?

De Kaderrichtlijn Water (KRW) richt zich op het verbeteren van de ecologische en chemische kwaliteit van grond- en oppervlaktewater. Ondanks dat waterplanten een bijdrage leveren aan verbetering van de waterkwaliteit is het maaien van waterplanten voor recreatief medegebruik van de watersystemen door derden onder voorwaarden toegestaan. Deze staan in de «Handreiking waterplanten maaibeheer» waarbij de normen van Natura 2000 en KRW zijn opgenomen. Voor het maaien is in veel gevallen wel een vergunning nodig op basis van de Natuurbeschermingswet.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Spoorproject brengt Delft in financiële nood»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de weigering om uitstel van betaling van 32 miljoen euro te verlenen en 5 miljoen euro aan meerkosten op het project kwijt te schelden Delft dichter bij een artikel 12-status brengt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, dit is niet aan IenM om over te oordelen. De financiële status van de gemeente Delft is het resultaat van alle financiële verplichtingen die de gemeente Delft de afgelopen jaren is aangegaan en niet alleen van de verplichtingen die de gemeente ten behoeve van de spoortunnel en het stadsvernieuwingsproject Spoorzone Delft is aangegaan.
Het door de gemeente gewenste renteloze uitstel van betaling en gedeeltelijke kwijtschelding van door de gemeente verschuldigde bijdragen aan het spoortunnelproject zijn niet mogelijk. Het behoort niet tot de mogelijkheden van IenM om een renteloze lening aan de gemeente Delft te verstrekken om de gevolgen van tegenvallende grondopbrengsten voor Delft te compenseren.
IenM is door de regio in 2004 gevraagd om deel te nemen in het o.a. door de gemeente gewenste spoortunnelproject met een eenmalige bijdrage van € 344 miljoen waarbij de regio zelf voor eigen kosten en risico de aanbesteding en de bouw van de spoortunnel ter hand zou nemen. Inmiddels bedragen de uitgaven van het Rijk voor de spoortunnel Delft in totaal € 552 miljoen. Eerdere verzoeken van de gemeente aan het Rijk voor het opvangen van opgetreden risico’s als ook in 2008 voor het overnemen van de verantwoordelijkheid voor de bouw van de spoortunnel, nadat door de regio was aangegeven dat de regio de risico’s van het project niet meer kon dragen, zijn door het Rijk gehonoreerd. IenM heeft daarmee ruimschoots haar deel bijgedragen om de financiële problematiek rond de bouw van de spoortunnel op te lossen.

Vraag 3

Klopt het in het artikel gestelde dat indien Delft een artikel 12-status krijgt, het nog maar de vraag is of Delft dan nog meebetaalt aan toekomstige meerkosten in het spoortraject, en of er toestemming komt voor leningen om de 32 miljoen euro aan u terug te betalen?

Nee. De door de gemeente Delft aangegane verplichtingen inzake de spoortunnel zijn vastgelegd in een samenwerkingsovereenkomst. Een eventuele artikel-12 status doet niet af aan de financiële verplichtingen van de gemeente. Het klopt dat eventuele nieuwe meerkosten in het spoortunnelproject niet voor rekening van de gemeente komen. In 2008 heeft het Rijk op verzoek van Delft de volledige verantwoordelijkheid voor de bouw van de spoortunnel overgenomen van de gemeente. In ruil hiervoor heeft Delft zich verplicht om maximaal 5 miljoen euro aan eventuele meerkosten bij te dragen. Deze meerkosten hebben zich al eerder voorgedaan en de gemeente dient de 5 miljoen euro te betalen. Alle overige meerkosten en eventuele toekomstige meerkosten komen dus al voor rekening van het Rijk.

Vraag 4

Is er naar uw mening in dit geval sprake geweest van aansporingen van de gemeente Delft door Rijk en/of provincie om de bewuste (woning)bouwlocatie te ontwikkelen, zoals volgens het rapport «Grond, geld en gemeenten» van de Raad voor de financële verhoudingen in veel gevallen is gebeurd?2

Nee, het spoortunnelproject is door de regio aan het Rijk voorgelegd met het verzoek om deel te nemen met een eenmalige financiële bijdrage. Van aansporingen vanuit het Rijk is daarbij geen sprake geweest.

Vraag 5

Wilt u een reactie geven op de aanbevelingen uit het rapport «Grond, geld en gemeenten»? Zo nee, waarom niet?

De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft uw Kamer in het wetgevingsoverleg van de Omgevingswet van 1 en 8 juni 2015 een beleidsbrief over het grondbeleid toegezegd. (zie het verslag van het Wetgevingsoverleg Kamerstukken II, 2014/15, 33 962, nr. 101, p. 42). De Minister wil het debat over grondbeleid in het kader van de Aanvullingswet grondeigendom voeren. In de toegezegde beleidsbrief zal ook het advies «Grond, geld en gemeenten» van de Raad voor de Financiële Verhoudingen aan de orde komen, althans voor zover dat advies de verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu betreft. De meeste aanbevelingen houden verband met de regeling van de grondexploitatie in het Besluit Begroting en Verantwoording Provincies en Gemeenten (BBV). Het Ministerie van BZK werkt samen met de Commissie BBV – waarin o.a. de VNG is vertegenwoordigd – aan een vernieuwing van het BBV. De Commissie BBV zal het advies van de Raad voor de Financiële Verhoudingen daarbij betrekken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bijna 5.000 mensen met te oude auto in milieuzone Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat overweegt om informatie over de milieuzone op matrixborden op rijkswegen te melden? Zo ja, waarom overweegt Rijkswaterstaat dit? Vindt u het een wenselijke ontwikkeling dat de matrixborden voor allerlei lokale doeleinden worden gebruikt? In hoeverre gaat dit ten koste van het gebruik van matrixborden ten behoeve van het informeren over files en maximumsnelheden?

Nee, Rijkswaterstaat heeft geen plannen om op de DRIPs (Dynamisch Route Informatie Panelen) rond de stad Utrecht de milieuzones in de stad te gaan vermelden. De DRIPs zijn primair bedoeld voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden ze gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het adequaat informeren van chauffeurs een verantwoordelijkheid van de lokale overheid is, die zelf tot het instellen van de milieuzone is overgegaan, in plaats van een verantwoordelijkheid van het Rijk? Dient de gemeente Utrecht, in dit geval, dan ook niet zelf tot een adequate informatievoorziening en bebording te komen? Zo ja, gaat u de gemeente Utrecht hierop aanspreken, zodat mensen ook niet onnodig in een boetefuik terechtkomen?

Ja, ik deel die mening. Het is een taak van de lokale overheid om weggebruikers te informeren over de gemeentelijke milieuzone en niet van het Rijk. De gemeente Utrecht informeert de bestuurders van personenwagens en bestelauto’s door verkeersborden aan de grens van de milieuzone en met waarschuwingsborden bij het binnenrijden van de stad.
De gemeente Utrecht onderzoekt of er mogelijkheden zijn om de bestuurders al buiten de stad over de milieuzones te informeren en heeft daarbij recent ook het verzoek aan Rijkswaterstaat gedaan om vaste borden langs de rijkswegen in de regio Utrecht te mogen plaatsen.
De bestaande wettelijke kaders staan dit echter niet toe. Tevens is hier van belang dat voor de (grote) groep weggebruikers op de rijksweg voor wie de milieuzone niét van toepassing is, een dergelijke boodschap afleidt. De verkeersveiligheid is hier niet bij gebaat. Rijkswaterstaat zal de gemeente Utrecht dan ook melden dat er geen vaste borden, met informatie over de milieuzone, langs de snelwegen geplaatst mogen worden. Wel kan de gemeente Utrecht desgewenst aansluiten bij de ontwikkelingen die worden gestimuleerd door bijvoorbeeld de programma’s Beter Benutten en Connecting Mobility gericht op het in-car brengen van gepersonaliseerde reisinformatie. De informatievoorziening over milieuzones in steden is – gezien de zeer beperkte groep van weggebruikers die dit betreft – in mijn ogen een voorbeeld van een verkeersmaatregel waarvoor gepersonaliseerde informatievoorziening via bijvoorbeeld smartphones en navigatiesystemen zeer effectief kan zijn. De gemeente kan zelf zorg dragen voor het verstrekken van de relevante data, die dan door dienstverleners vertaald kunnen worden naar navigatie- en reisinformatieapp’s, gekoppeld aan de route en bestemming van de individuele weggebruiker.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijke kosten van het gebruik van de matrixborden voor dit doel? Wie draagt deze kosten? Deelt u de mening dat deze kosten door de lokale overheid zelf dienen te worden gedragen, aangezien de boetehoogte en dus opbrengst voor de lokale overheid hoog genoeg zijn om zelf zorg te dragen voor adequate informatievoorziening?

Er is geen berekening gedaan naar extra kosten, de DRIPs worden immers niet gebruikt voor andere doeleinden dan het verstrekken van verkeersinformatie/ reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming.

Vraag 5

Wat betekent dit voor andere steden die afwijkend lokaal verkeersbeleid instellen? Zouden zij ook in de toekomst gebruik kunnen maken van bijvoorbeeld matrixborden op rijkswegen om chauffeurs te informeren? Zo nee, waarom wordt voor milieuzones mogelijk een uitzondering gemaakt door het lokale beleid op rijkswegen te duiden?

Rijkswaterstaat krijgt regelmatig verzoeken van derden over het melden van informatie op de DRIPs en ook voor het gebruik van vaste borden langs de snelwegen. Het standpunt van Rijkswaterstaat daarin is altijd dat de DRIPs en verkeersborden primair bedoeld zijn voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden DRIPs soms gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van I&M met dezelfde doelstellingen (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast). Zoals ik in mijn antwoord 3 heb aangegeven, kunnen gemeenten zelf zorgen voor het op maat informeren van weggebruikers door de betreffende data adequaat te ontsluiten ten behoeve van navigatie- en reisinformatiediensten op smartphones.

Vraag 1

Hoe heeft de situatie kunnen ontstaan dat keuringsinstantie European Aviation Medical Center (EAMC) maar liefst 99 mogelijk onterechte medische certificaten heeft kunnen uitgeven, waarvan bij 60 certificaten vrijwel zeker sprake is van onterechte uitgave en bij 39 certificaten dit waarschijnlijk wordt geacht?

Op dit moment wordt uitgezocht hoe dit heeft kunnen gebeuren. Wat betreft het strafrechtelijk onderzoek heeft de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) maandag 10 augustus in opdracht van het Functioneel Parket twee verdachten aangehouden wegens valsheid in geschrifte in het strafrechtelijk onderzoek naar onregelmatigheden met medische certificaten van vliegend personeel. De verdachten zijn na drie dagen hechtenis op vrije voeten gesteld. Zij zijn gedagvaard om op 26 november 2015 voor de rechtbank in Rotterdam te verschijnen. In het licht van het strafrechtelijk onderzoek kunnen hierover op dit moment geen verdere mededelingen worden gedaan.
De wettelijke context van medische keuringen voor piloten wordt bepaald door de Europese verordening 1178/2011. Hierbij worden piloten zowel lichamelijk als psychisch uitgebreid gekeurd. De keuringen worden verricht door erkende luchtvaartmedische keuringsartsen die werkzaam zijn bij erkende luchtvaartmedische keuringscentra. De ILT erkent luchtvaartmedische keuringscentra (AeMC’s) en luchtvaartmedische keuringsartsen (AME’s). De ILT houdt toezicht op de AeMC’s en de AME’s en dat houdt in dat alle luchtvaartmedische keuringen door de ILT worden gecontroleerd. De ILT-arts/toezichthouder beoordeelt de ontvangen onderzoeks- en beoordelingsverslagen. Eventuele tegenstrijdigheden, vergissingen of fouten in het beoordelingsproces worden door de ILT aan het AeMC of de AME gemeld of teruggestuurd ter correctie. Op basis van de Europese regelgeving betekent een ongeldige medische keuring voor piloten dat het certificaat van rechtswege nietig is. Dit betekent ook dat een piloot niet mag vliegen.
De medische keuring van luchtverkeersleiders is materieel identiek aan die van piloten maar nationaal geregeld in het kader van de Wet luchtvaart. Als sprake is van een ongeldige medische keuring, leidt dit tot schorsing.
De erkende instanties worden elke 24 maanden en artsen elke 36 maanden op alle aspecten geaudit door de ILT.
Het systeem gaat uit van de professionaliteit en deskundigheid van de artsen en instellingen en op basis daarvan vindt het toezicht plaats. Naar aanleiding van dossiercontroles op 30 juni 2015 zijn onvolkomenheden geconstateerd in 5 dossiers en heeft de ILT direct ingegrepen en is nader onderzoek gestart. Op basis hiervan heeft de ILT 99 certificaten nietig verklaard en 1 certificaat geschorst. Dit is de eerste keer dat in Nederland dergelijke maatregelen op deze schaal zijn getroffen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het hier uitsluitend piloten betreft die onder de Nederlandse wet- en regelgeving vallen, aangezien het hier een keuringsinstantie betreft die naast Nederland ook actief is in twaalf overige landen?

De erkenning van het EAMC heeft betrekking op 1 in Nederland gevestigd bedrijf. Voor zover mij bekend heeft het EAMC geen buitenlandse vestigingen. Het betreft 99 nietigverklaringen van medische certificaten. In 17 gevallen gaat het om piloten met een buitenlands brevet. De betreffende buitenlandse autoriteiten zijn hierover geïnformeerd.

Vraag 3

Kunt u, hoewel het tegen de achtergrond van het strafrechtelijk onderzoek dat door het Openbaar Ministerie(OM) is gestart naar de misstanden bij het EAMC niet mogelijk is om in te gaan op de aard van de geconstateerde gebreken en de gevolgen voor de medewerkers van het EAMC, wel aangeven of u het aannemelijk acht dat ook de zeven overige keuringsinstanties mogelijk onterecht medische certificaten hebben afgegeven? Is dit de reden voor uw besluit om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de overige zeven overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen eveneens te laten inspecteren?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is gemeld, zijn dergelijke tekortkomingen nog niet eerder vastgesteld. Er is op dit moment geen aanleiding om ervan uit te gaan dat medische certificaten ten onrechte zijn afgegeven door de andere keuringsinstanties en zelfstandige keuringsartsen. Omdat veiligheid voorop staat zullen ook de overige zeven overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen extra geïnspecteerd worden.

Vraag 4

Wanneer is de laatste inspectie door de ILT van het EAMC uitgevoerd? Hoelang hebben door het EAMC medisch goedgekeurde piloten kunnen vliegen bij wie op dat moment niet duidelijk was of het medisch certificaat terecht was afgegeven, onder wie 66 verkeersvliegers die dagelijks lijnvluchten uitvoeren met veel passagiers aan boord?

De laatste on-site audit in het kader van de erkenning van het EAMC heeft 9 januari 2014 plaatsgevonden. Met ingang van 9 januari 2014 heeft het EAMC certificaten afgegeven.De laatste on-desk audit heeft 16 juli 2014 plaatsgevonden. Tot de schorsing zijn alle medische dossiers op juistheid en volledigheid gecontroleerd door de ILT. In het kader van deze controle van de medische dossiers door de ILT is op 30 juni 2015 geconstateerd dat 5 certificaten onterecht zijn afgegeven. In het reguliere toezicht waren ertot dat moment geen indicaties dat er iets mis was bij het bedrijf. Op 1 juli 2015 is het centrum een verbod opgelegd tot het verder verrichten van activiteiten. Vervolgens is op 9 julide erkenning vanhet centrum geschorst.Hierna zijn alle afgegeven medische certificaten nader door de ILT onderzocht.Op 15 juli 2015 beschikte de ILT over voldoende informatie om de medische certificaten nietig te verklaren.

Vraag 5

Wanneer is de laatste inspectie van de ILT van de overige zeven keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen uitgevoerd?

Alle erkende keuringsinstanties en zelfstandige erkende keuringsartsen zijn regulier binnen de in de regelgeving gestelde termijnen geïnspecteerd. Iedere keuringsinstantie wordt conform de EU-regelgeving tenminste 1 keer per 24 maanden en de zelfstandig erkende keuringsarts wordt 1 keer per 36 maanden op alle aspecten geaudit. In deze EU-regelgeving is bepaald dat een instantie/arts moet beschikken over adequate voorzieningen, procedures, documentatie en werkende apparatuur die geschikt zijn voor luchtvaartgeneeskundige onderzoeken. Daarnaast moet de instantie/arts werken volgens de noodzakelijke procedures en voorwaarden zodat het medisch beroepsgeheim gewaarborgd is. Keuringen en afgifte van certificaten mogen alleen door bevoegde keuringsartsen met een luchtvaartgeneeskundige opleiding worden uitgevoerd. De ILT controleert de onderzoeks- en beoordelingsrapporten het gehele jaar door op juistheid en volledigheid.

Vraag 6

Wat is de standaardfrequentie waarop de ILT keuringsinstanties die in Nederland actief zijn onder de loep neemt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft de ILT volgens u voldoende capaciteit om op een adequate wijze het functioneren van keuringsinstanties in Nederland uit te kunnen voeren, met andere woorden haar toezichtstaak op een goede manier te vervullen?

Op dit moment is er bij de ILT voldoende capaciteit aanwezig om te kunnen voldoen aan de reguliere en wettelijk voorgeschreven toezichtstaak.

Vraag 8

Ziet u naar aanleiding van de bevindingen bij het EAMC aanleiding om de frequentie van de inspectie door de ILT op te voeren en/of de capaciteit van de ILT te vergroten?

Op dit moment is er geen aanleiding om de voorgeschreven frequentie op te voeren en/of aanwezige reguliere capaciteit te vergroten. Zoals in het antwoord op vraag 3 is gemeld wordt er momenteel een extra controle uitgevoerd. Conclusies kunnen op basis daarvan worden geformuleerd.

Vraag 9

Staat u in contact met uw collega’s van de twaalf overige landen waar het EAMC eveneens medische certificaten afgeeft, waaronder zes lidstaten van de Europese Unie en Zwitserland? In hoeverre acht u de kans aanwezig dat ook medische certificaten voor niet-Nederlandse piloten onterecht zijn afgegeven?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 2, heeft het EAMC voor zover mij bekend geen buitenlandse vestigingen. Het EAMC heeft in 17 gevallen medische certificaten afgegeven voor buitenlandse brevetten. Hierover zijn EASA en de buitenlandse autoriteiten geïnformeerd. Het is aan de bevoegde autoriteiten van die staten om de adequate maatregelen te treffen.

Vraag 10

Kunt u aangeven of andere landen eveneens actie gaan ondernemen ten aanzien van het EAMC en overige in deze landen opererende keuringsinstanties, en kunt u aangeven welke termijn deze landen voor een eventuele complete doorlichting van deze keuringsinstanties (zullen) hanteren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat er per direct meer dan 100 piloten (66 verkeersvliegers, 29 recreatieve vliegers, drie piloten van lichte vliegtuigen en vijf vliegers van wie de medische certificaten bij de reguliere inspectie al zijn ingetrokken) aan de grond zijn gezet of zullen worden gezet om herkeurd te worden?

Ik kan niet bevestigen of alle piloten aan de grond gezet zijn. De verantwoordelijkheid om te beschikken over een geldig medisch certificaat, en indien dit niet het geval is, niet te vliegen ligt primair bij de piloten. Alle betrokken piloten hebben een brief ontvangen, er is telefonisch contact met hen opgenomen of – als zij niet telefonisch bereikbaar waren – zij zijn geïnformeerd per e-mail. Ook zijn piloten via de website van de ILT geïnformeerd. Het proces van medische herkeuring van vliegend personeel is in volle gang: momenteel heeft 2/3 een herkeuring ondergaan met positief resultaat.

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom u ervoor kiest om nog het hele overige deel van 2015 de tijd te nemen om de ILT de overige zeven keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen te laten doorlichten, nu gebleken is dat bij een gerenommeerde instantie als het EAMC (in vele landen actief en met al 25 jaar ervaring) er dusdanige misstanden aan het licht zijn gekomen dat deze geleid hebben tot een schorsing?

Zoals bij eerdere antwoorden aangegeven is het EAMC een in Nederland gevestigd bedrijf. Voor zover mij bekend heeft het bedrijf geen buitenlandse vestigingen. Met ingang van 9 januari 2014 is het EAMC erkend en is toen gestart met afgifte van certificaten. De doorlichting van de andere instanties en zelfstandige erkende keuringsartsen is op dit moment gaande en de ILT doet er alles aan om alle inspecties op de kortst mogelijke termijn te realiseren.

Vraag 13

Kunt u nader toelichten waarom de ILT deze tijd nodig heeft en of u, vanuit uw verantwoordelijkheid voor de veiligheid in de Nederlandse luchtvaart, met maatregelen dit proces kunt versnellen?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen simpelweg zo snel mogelijk (eerder weken dan maanden) door de ILT moeten worden doorgelicht?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Kunt u aangeven hoe u zich ervan kunt verzekeren dat, wanneer de nu aan de grond gezette piloten worden herkeurd, deze keuringen en de op basis daarvan uit te geven medische certificaten, wél in orde zijn?

Om ervan verzekerd te zijn dat andere keuringsinstanties en -artsen wel op de juiste wijze certificeren, ben ik reeds gestart met extra controles. Ik heb hier ook extra capaciteit op ingezet. Deze extra controles zijn in november dit jaar afgerond. Naast het reguliere toezicht ben ik van mening dat hiermee het toezicht op de juiste afgifte van de certificaten maximaal geborgd is.

Vraag 16

Kunt u aangeven hoe u zich als verantwoordelijk bewindspersoon ervan kunt verzekeren dat de door andere instanties uitgegeven medische certificaten wél in orde zijn, wanneer u uw inspectiedienst nog het gehele jaar de tijd geeft om de overige instanties te inspecteren?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Is de verplichting dat vliegend personeel en luchtverkeersleiders over geldige medische certificaten beschikken vastgelegd in de wet? Geldt dit ook voor de toezichthoudende taak van de ILT ten aanzien van de certificeringsinstanties? Bent u voornemens om naar aanleiding van dit geval de wet- en regelgeving aan te passen?

Zie mijn antwoord bij vraag 1 waar de wettelijke context is beschreven. In combinatie met de aangekondigde extra controle is er momenteel geen aanleiding om voorstellen te doen om de (EU-)wetgeving aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel: «Iedereen ontvlucht Griekenland, wij investeren er»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt de stelling in het artikel dat Air France KLM afbreekt en beetje bij beetje langeafstandsvluchten naar Parijs haalt? Als deze niet klopt, waarom niet?

De beschikbare cijfers over netwerkontwikkeling in de afgelopen jaren geven geen indicatie dat hier sprake van zou zijn. IenM laat jaarlijks onderzoeken hoe het Skyteam netwerk op Schiphol zich ontwikkelt ten opzichte van het Skyteam netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Uit deze zogenaamde «Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties» (hierna: Monitor Netwerkkwaliteit) blijkt dat het netwerk van Skyteam zich op Schiphol sinds de fusie van Air France en KLM in 2004 aanzienlijk sterker heeft ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle. Dit geldt vooral voor de Europese verbindingen, maar ook het intercontinentale netwerk groeit op Schiphol sterker.
De Monitor Netwerkkwaliteit van 2014 is in februari jl. aan de Kamer gestuurd.2 In dat rapport staat onder meer: «Over het algemeen groeit de directe connectiviteit van Schiphol sterker dan die van Parijs Charles de Gaulle. Het Europese netwerk van Parijs Charles de Gaulle laat de afgelopen 2 jaar een krimp zien. Het intercontinentale netwerk op Parijs Charles de Gaulle blijft wel groeien, al laat Schiphol ook hier in 2014 een sterkere groei zien».
Ook uit navraag bij Schiphol Group blijkt dat er volgens de daar beschikbare databronnen de afgelopen 5 jaar geen sprake is geweest van een tendens waarbij intercontinentale vluchten van Schiphol naar Parijs Charles de Gaulle worden overgeheveld.

Vraag 3

Kunt u de cijfers van de ontwikkeling van de afgelopen vijf jaar van het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol inzichtelijk maken? Kunt u de voornemens voor het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol voor de komende jaren ook inzichtelijk maken?

De tabel hieronder laat het gemiddeld aantal uitgaande intercontinentale vluchten per week zien van KLM vanaf Schiphol en Air France vanaf Parijs Charles de Gaulle in de jaren 2010 t/m 2015.3
Air France vanaf CDG
% groei
KLM vanaf SPL
% groei
2010
640
388
2011
634
– 1,0%
405
+ 4,3%
2012
612
– 3,5%
406
+ 0,4%
2013
608
– 0,6%
388
– 4,6%
2014
632
+ 3,9%
404
+ 4,3%
2015
648
+ 2,5%
419
+ 3,6%
De toekomstige ontwikkeling van de netwerken van de Air France KLM groep op Schiphol en Parijs Charles de Gaulle wordt door het kabinet op de voet gevolgd waarbij er uiteraard van uit wordt gegaan dat de desbetreffende verlengde staatsgaranties worden nageleefd (het opereren met een multi-hub met beide luchthavens als hoekstenen, zie ook antwoord 4 en 5).

Vraag 4

Als er nu geen sprake is van een verschuiving, hoe waarschijnlijk acht u het dat Air France/KLM in de toekomst wel langeafstandsvluchten naar Parijs gaat halen in reactie op de concurrentie door low cost maatschappijen in Europa en Golf-maatschappijen buiten Europa? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om een dergelijke beweging tegen te gaan? Hoe moeten in dit licht de afspraken uit de Memory of Understanding van 2010 worden beoordeeld? In hoeverre zijn deze van toepassing en kunnen deze ook daadwerkelijk worden toegepast?

In mijn brief van 3 juni jl. met een reactie op mediaberichten over de verlengde staatsgaranties inzake Air France KLM4 wordt ingegaan op de borging van de evenwichtige ontwikkeling van het netwerk op Schiphol ten opzichte van het netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Zoals aangegeven is onder meer de afspraak verlengd dat Air France KLM met een multi-hub systeem opereert waarbij zowel Schiphol als Parijs Charles de Gaulle hoekstenen zijn als Europese en intercontinentale hub. Wanneer de Nederlandse Staat van mening zou zijn dat Air France KLM besluiten neemt die in strijd zijn met deze afspraken, kan de Staat de kwestie voorleggen aan het zogenaamde «State Assurances Committee» voor een bindend advies. De Staat heeft nog nooit een beroep op dit comité hoeven te doen, omdat Air France KLM de afspraken steeds heeft nageleefd. Er zijn ook geen aanwijzingen dat dit gaat veranderen. Zoals ook eerder aan de Kamer is gemeld heeft de president-directeur van Air France KLM in maart jl. onder meer instandhouding van de staatsgaranties bevestigd.
Wat betreft middelen van KLM zelf om de besluitvorming binnen de Air France KLM groep over de netwerkontwikkeling te beïnvloeden kan alleen in algemene zin worden aangegeven dat KLM goed vertegenwoordigd is in de besluitvormende organen binnen de groep, zoals het Group Executive Committee waarin de belangrijkste strategische besluiten worden genomen.

Vraag 5

Hoe wordt de evenwichtige groei van Schiphol en Charles de Gaulle geborgd? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om dit af te dwingen? Welke middelen heeft de Nederlandse regering tot haar beschikking om dit te waarborgen? Bent u bereid om deze middelen in te zetten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de volgende stelling: «Het [Schiphol] is een prachtige en efficiënte luchthaven, die KLM te veel in bescherming neemt en dreigt te worden meegezogen in de val van KLM»? Hoe beoordeelt u deze stelling in het licht van het rapport Shared Vision en de aanbevelingen daarin? In hoeverre komen deze tegemoet aan de kritiek in de stelling? Kunt u aangeven op welke wijze de groei en het economische belang van Schiphol nu geborgd is en geborgd wordt?

Onderschreven kan worden dat Schiphol een prachtige en efficiënte luchthaven is, maar het beeld dat Schiphol KLM te veel in bescherming zou nemen wordt niet herkend. Vorig jaar werd 53% van de vluchten op Schiphol uitgevoerd door Air France KLM. Air France KLM is dus verreweg de grootste, maar niet de enige klant van Schiphol. Op dit moment vliegen er 81 luchtvaartmaatschappijen met passagiersvliegtuigen op Schiphol. Desalniettemin is het belangrijk dat Schiphol en KLM als hoofdleverancier van het netwerk optimaal samenwerken om de hubfunctie te behouden en te versterken, zoals ook de Commissie Shared Vision heeft aanbevolen. Dit uiteraard met inachtneming van de mededingingsregels en anti-discriminatiebepalingen.
Het economische belang van Schiphol wordt geborgd door een reeks van maatregelen die gericht zijn op het creëren van optimale randvoorwaarden voor de luchtvaart. Naast de genoemde afspraken met Air France KLM kan bijvoorbeeld gewezen worden op het creëren van een concurrerend kostenniveau inclusief een goede regulering van de luchthaventarieven, het creëren van voldoende capaciteit op Schiphol en de regionale luchthavens die in het kader van het selectiviteitsbeleid de groei van het niet-mainportgebonden verkeer kunnen opvangen en verbetering van de landzijdige bereikbaarheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een jaar na MH17: nog steeds vliegen boven conflictgebieden»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat KLM en Air France vliegen boven conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van een vlucht (zie ook het antwoord op vraag 4). KLM heeft aangegeven op dit moment niet te vliegen door het luchtruim van Irak, Syrië, Noord-Korea, Libië en Jemen. Ook vliegt KLM niet over de Gaza-strook, Oost-Oekraïne en het conflictgebied in Mali. KLM maakt wel gebruik van de vliegcorridor boven het oosten van Mali en houdt een minimum vlieghoogte aan boven Zuid-Soedan en de Sinaï-woestijn. Andere luchtvaartmaatschappijen maken op een vergelijkbare manier gebruik van het luchtruim boven de genoemde conflictgebieden.
Verder geeft KLM aan dat zij continu monitort of kan worden gevlogen over conflictgebieden. KLM heeft een robuust proces met betrekking tot overvliegen van gebieden. De afweging wel of niet boven conflictgebieden te vliegen vindt voortdurend plaats. Hierin volgt KLM nauwlettend alle nationaal en internationaal beschikbare informatie.
In de praktijk kan dit betekenen dat KLM aan het begin van het jaar over een bepaald gebied vliegt en op een ander moment niet. Dit verklaart waarom de NOS op verschillende momenten over andere (op dat moment actuele) feiten beschikt inzake vliegen over bepaalde gebieden.

Vraag 3

Was u of waren andere leden van de regering ervan op de hoogte dat KLM, ondanks eerdere berichtgeving die het tegenovergestelde suggereerde, toch ervoor kiest om over deze conflictgebieden te vliegen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zo ja, heeft de regering stappen gezet om KLM ervan te weerhouden boven deze conflictgebieden te vliegen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse overheid wordt niet actief geïnformeerd welke delen van het luchtruim Nederlandse luchtvaartmaatschappijen mijden. Dit is in lijn met de verantwoordelijkheidsverdeling tussen luchtvaartmaatschappij en de overheid. Zoals eerder uiteengezet in bijvoorbeeld de factsheet «verantwoordelijkheidsverdeling luchtruim»2, zijn luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van hun vluchten. Daartoe maken maatschappijen een eigen risicoafweging op basis van officiële bekendmakingen van landen over hun luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en informatie uit andere bronnen. Op grond van deze continue risicoafweging past een luchtvaartmaatschappij onmiddellijk routes aan als dat noodzakelijk is.
Contact tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is er derhalve niet op gericht om maatschappijen te weerhouden te vliegen boven bepaalde gebieden, maar op het delen van relevante informatie die maatschappijen kunnen meenemen in hun eigen risicoafweging.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de informatievoorziening aan de reizigers van KLM hieromtrent?

Zoals eerder aangegeven3 in onder andere de brief aan uw kamer van 2 september 2014 (Kamerstuk 33 997, nr. 15), vindt het kabinet het belangrijk dat passagiers goed geïnformeerd zijn. Het is vervolgens aan de luchtvaartmaatschappij – in dit geval KLM – om de manier te kiezen hoe zij haar passagiers informeert. Passagiers hebben recht op een juiste reactie op vragen die zij hebben. Er zijn geen signalen bekend dat passagiers van KLM ontevreden zijn over de informatievoorziening vanuit KLM.
KLM geeft bovendien aan haar passagiers te informeren over de te vliegen route via een interactieve kaart op de website www.klm.com waarop met een vertraging van tien minuten de locatie van een toestel te volgen is. In gebieden waarvan geen actuele locatiegegevens beschikbaar zijn, toont de kaart een geprojecteerde vliegroute tussen bestemmingen en dus niet de exacte route of positie van het toestel. Verder geeft KLM onder andere via social media antwoord op vragen van passagiers en het publiek over de te vliegen routes.
Uiteraard is het belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen hun informatievoorziening aan passagiers continu verbeteren. Daarbij is van belang dat luchtvaartmaatschappijen van elkaar leren door ervaringen uit te wisselen en «best practices» te ontwikkelen. ICAO heeft de internationale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen (IATA) gevraagd hiertoe het initiatief te nemen.

Vraag 6

Is de regering ervan op de hoogte welke wapens er in de genoemde gebieden aanwezig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven welke wapens dit zijn en of deze wapens mogelijkerwijs een risico vormen voor vliegen op een verondersteld veilige vlieghoogte van 10 kilometer?

Uit open bronnen en inlichtingen is informatie beschikbaar over wapensystemen in genoemde gebieden. Een lijst van wapensystemen kan het kabinet niet opnemen, omdat een dergelijk overzicht altijd slechts een momentopname is en er ook geen garantie is op volledigheid. In hoeverre sprake is van een risico op de veronderstelde veilige vlieghoogte van 10 kilometer is niet alleen afhankelijk van de aanwezigheid van wapensystemen, maar ook van de intenties of activiteiten van de actoren die over deze systemen beschikken.
Voor luchtvaartmaatschappijen is het een continu proces om aan de hand van de meest actuele beschikbare informatie risicoanalyses te maken om te bepalen of over een bepaald conflictgebied kan worden gevlogen.

Vraag 7

Kunt u vervolgens op basis van de informatie die u tot uw beschikking heeft, dus inclusief informatie van eigen inlichtingen- en veiligheidsdiensten en/of bevriende diensten, bevestigen dat er ten aanzien van deze gebieden een veiligheidsrisico bestaat, bijvoorbeeld vanwege raketten die vanuit de Sinaïwoestijn worden afgevuurd?

Vraag 8

Zo nee, kunt u aangeven wat de risico-inschatting van de regering ten aanzien van deze gebieden is? Kunt u vervolgens aangeven hoe de regering een veiligheidsrisico, ook op deze veilig veronderstelde hoogte, precies kan uitsluiten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Zo ja, kunt u aangeven of er meer conflictgebieden zijn waarbij een veiligheidsrisico, ook op de verondersteld veilige vlieghoogte van 10 kilometer, niet uit te sluiten is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Deelt de regering actief de voor haar beschikbare informatie en risicoanalyse voor conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn met KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Ontvangen luchtvaartmaatschappijen naar uw mening alle benodigde informatie over conflictgebieden om de juiste afweging te maken over vliegroutes? Kunt u garanderen dat KLM van haar eigen overheid alle benodigde informatie krijgt om de juiste veiligheidsafweging inzake vliegroutes te maken?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van een vlucht. Daartoe maken maatschappijen een eigen risicoafweging. In de stand van zaken brief MH17 van 30 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het overleg dat, mede naar aanleiding van de motie-Sjoerdsma, is gestart tussen overheid, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In aanloop naar de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid verkent deze groep, binnen de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling, hoe de processen van informatiedeling en risicoanalyses verder kunnen worden geoptimaliseerd.
Bovendien wordt op internationaal niveau ook gekeken hoe de verschillen in informatiepositie tussen luchtvaartmaatschappijen kunnen worden verkleind en naar een hoger niveau kunnen worden gebracht4.

Vraag 12

Zo ja, hoe verklaart u dat KLM er desalniettemin voor kiest om over conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn te vliegen?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het slechts een veronderstelling is gebleken dat een vlieghoogte van 10 kilometer boven conflictgebieden veilig is, en dat luchtvaartmaatschappijen beter geheel niet over conflictgebieden kunnen vliegen, zoals dat ook niet meer het geval is bij Irak, Syrië en Libië? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Zo ja, bent u van mening dat vliegtuigmaatschappijen vliegen over dit soort conflictgebieden in algemene zin simpelweg moeten vermijden, om ieder mogelijk veiligheidsrisico te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Zo ja, bent u voornemens om KLM ervan te overtuigen om, zoals dit reeds het geval is ten aanzien van Irak, Syrië en Libië, niet over conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn te vliegen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Deelt u de mening dat de veiligheid van passagiers te allen tijde voorop moet staan bij het kiezen van vliegroutes?

Ja.