Kamervragen

Alle

23 november 2015 - 4 januari 2016

42 dagen

De uitspraken van de topman van Emirates dat steun voor KLM schadelijk is voor Schiphol
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, «Steun voor KLM schadelijk voor Schiphol», 19 november 2015.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de topman van Emirates dat het belemmeren van de groei van luchthaven Schiphol ten faveure van KLM waanzin is?1

Deze uitspraken laat ik voor rekening van de topman van Emirates. Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen, in het belang van onze economie. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Bij onderhandelingen over nieuwe verkeersrechten tussen Nederland en derde landen wordt per geval bezien wat de toegevoegde waarde is van de mogelijke nieuwe verbindingen voor de netwerkkwaliteit op de mainport Schiphol, op de korte en langere termijn.
Vraag 2

Deelt u de mening dat Schiphol zonder KLM nooit zijn belangrijke internationale positie kan behouden zoals de topman van Emirates tracht te beweren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Deze bewering is niet expliciet in het artikel vermeld. Duidelijk is evenwel dat KLM van groot belang is voor de positie van de mainport en de kwaliteit van het netwerk op deze luchthaven. KLM heeft zijn thuisbasis op Schiphol, is daar de grootste luchtvaartmaatschappij en opereert daar met een zogenaamd «hub and spoke» systeem. Dit is een sternetwerk met een centraal knooppunt (Schiphol)
waar veel passagiers overstappen (zogenaamd transfervervoer). Hierdoor zijn hoge bezettingsgraden mogelijk, waardoor meer verbindingen vanuit en naar Nederland rendabel zijn. Zonder dit transfervervoer via Schiphol zou een uitgebreid en frequent bediend netwerk vanaf Nederland niet mogelijk zijn. Het belang van de hubfunctie van Schiphol blijkt ook uit een recente studie van SEO Economisch Onderzoek waarover de Kamer bij brief van 29 september jl. is geïnformeerd.
Vraag 3

Deelt u de mening dat oneerlijke concurrentie door een staatsgesteunde maatschappij schadelijk is voor KLM en op de langere termijn voor de werkgelegenheid op en rond Schiphol? Zo ja, in hoeverre is hier sprake van bij Emirates? Zo nee, waarom niet?

In het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. gelden geen beperkingen ten aanzien van het aantal luchtvaartmaatschappijen, het aantal vluchten, het type toestel of het aantal stoelen dat wordt aangeboden. Het verdrag bepaalt wel dat het aanbod afgestemd wordt op de vraag en dat de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen niet op een onredelijke wijze worden getroffen. Ik heb de aanvraag van Emirates voor een tweede A380 laten toetsen aan de bepalingen van het verdrag. Uit dat onderzoek blijkt dat er geen aanwijzingen zijn om de inzet van een tweede A380 tegen te houden.
Ik hecht zeer aan een level playing field en maak me sterk voor eerlijke concurrentie. Op 7 december jl. heeft de Europese Commissie het Aviation Package gepubliceerd met daarin ondermeer voorstellen voor mandaten voor luchtvaartonderhandelingen met de Golfstaten. Dat is een belangrijke stap omdat in de mandaten een clausule over eerlijke concurrentie kan worden opgenomen. Het is aan de transportministers van de lidstaten om de inhoud van de mandaten vast te stellen. Zo kunnen zij een vinger aan de pols houden voor wat hun nationale belangen betreft. Uiteraard zal ik pleiten voor het inbouwen van waarborgen om een gelijk speelveld te bewaken.
Vraag 4

Bent u bereid om de tweede dagelijkse A380-vluchten van Emirates te weren van Schiphol totdat zeker is dat er geen sprake is van ongeoorloofde staatssteun bij Emirates? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat de topman van Emirates in aanloop naar de presentatie van de EU Aviation Strategy bezig is met een tour langs verschillende lidstaten? Zo ja, deelt u de mening dat dit niet van invloed mag zijn op de inspanningen om tot een eerlijk speelveld te komen voor de luchtvaart?

Ik weet dat de heer Clark in Brussel en in Den Haag een aantal mensen heeft gesproken. De gesprekken die zijn gevoerd waren informatief van aard en bedoeld om ideeën uit te wisselen. Dit betekent op generlei wijze dat de inspanningen om tot een eerlijk speelveld te komen nu verminderd zijn.
Vraag 6

Deelt u de mening dat KLM zijn iconische positie kwijt is geraakt na het samengaan met Air France? Kunt u uw antwoord toelichten?

Of een onderneming een iconische betekenis had en heeft is niet aan mij om te bepalen. Geconstateerd kan worden dat KLM binnen de Air France KLM groep nog steeds als zelfstandige luchtvaartmaatschappij, met een eigen profiel fungeert. Over die zelfstandige positie zijn bij de fusie ook duidelijke afspraken gemaakt en daarna zijn ook diverse afspraken herbevestigd, zoals gemeld aan de Kamer.

23 november 2015 - 4 januari 2016

42 dagen

Het bericht dat steun voor KLM schadelijk is voor Schiphol
	Barbara Visser (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 19 november 2015.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht »Steun voor KLM schadelijk voor Schiphol» en «Waarom zou je concurrentie KLM tegenhouden?»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de geuite kritiek over gebrekkige medewerking van de Nederlandse overheid? Zo nee, waarom niet?

Emirates heeft een aanvraag ingediend om met ingang van 1 februari 2016 haar avondvlucht naar Dubai te mogen uitvoeren met een Airbus A380 in plaats van de huidige Boeing B777. Deze aanvraag heb ik recentelijk goedgekeurd. De afwegingsgronden zijn gebaseerd op het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. Alleen als wordt aangetoond dat de maatschappijen uit de V.A.E. zich niet houden aan de bepalingen van het luchtvaartverdrag, zijn er mogelijkheden om een tweede dagelijkse vlucht met een A380 tegen te houden. Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. dateert uit 1990, met een aanvulling hierop in 2000, en heeft een liberaal karakter. Er gelden geen beperkingen ten aanzien van het aantal luchtvaartmaatschappijen, het aantal vluchten, het type toestel of het aantal stoelen dat wordt aangeboden.
Het verdrag bepaalt inderdaad dat het aanbod afgestemd wordt op de vraag en dat de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen niet op een onredelijke wijze worden getroffen. Ik heb de aanvraag van Emirates voor een tweede A380 laten toetsen aan de bepalingen van het verdrag. Uit dit onderzoek blijkt dat de inzet van een tweede A380 een relatief beperkte capaciteitsuitbreiding tot gevolg heeft en er geen aanwijzingen zijn om de inzet van een tweede A380 tegen te houden. Er zijn geen significante effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol. Uiteraard blijf ik de ontwikkelingen op de vervoersmarkt tussen Nederland en de V.A.E. nauwlettend volgen.
Overigens wil ik wijzen op het belang van een gezamenlijke Europese aanpak. De lidstaten hebben de Europese Commissie opgeroepen tot mandaatvoorstellen voor de Golfstaten. Op 7 december jl. heeft de Europese Commissie het langverwachte Aviation Package gepubliceerd met daarin ondermeer voorstellen voor mandaten voor luchtvaartonderhandelingen met de Golfstaten. Dat is een belangrijke stap omdat in de mandaten een clausule over eerlijke concurrentie kan worden opgenomen. Het is aan de transportministers van de Lidstaten om de inhoud van de mandaten vast te stellen. Zo kunnen zij vinger aan de pols houden voor wat hun nationale belangen betreft.
Vraag 3

Klopt het bericht dat luchtvaartmaatschappij Emirates (hierna: Emirates) mogelijk met een tweede A380 op Schiphol wil gaan vliegen? Zo ja, wanneer is dit of wordt dit besluit genomen, door wie en op basis van welke afwegingsgronden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat in de luchtvaartovereenkomst met de Verenigde Arabische Emiraten is afgesproken dat de aangeboden capaciteit in balans moet zijn met de vraag op de markt? In hoeverre wordt deze balans met de eventuele komst van een tweede A380 gewaarborgd? Wat betekent de komst voor de versterking van de netwerkkwaliteit van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Klopt het dat Schiphol met haar rewardprogramma Emirates actief aangetrokken heeft, ook voor de eventuele komst van een tweede A380? Om hoeveel geld ging het hierbij? Is dit generiek en staand beleid van Schiphol dat wordt toegepast? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Ik vind het van belang dat Schiphol zich inzet voor een optimale netwerkkwaliteit. Een airline reward programma kan daar aan bijdragen. Schiphol heeft aangegeven dat dit het doel is van dat programma. Het airline reward programma van Schiphol bestaat al sinds 2007. Ook veel andere luchthavens hanteren dergelijke tijdelijke regelingen om luchtvaartmaatschappijen tegemoet te komen in de kosten voor de opstart van een nieuwe operatie. Het programma geeft bijvoorbeeld voor maximaal twee jaar een beloning bij het opstarten van een nieuwe route.
Het programma staat open voor alle luchtvaartmaatschappijen, dus ook voor Nederlandse maatschappijen. Het programma wordt jaarlijks door Schiphol voorgelegd aan luchtvaartmaatschappijen in het kader van de totstandkoming van de tarieven en voorwaarden en wordt bekostigd uit de opbrengsten van de commerciële activiteiten. Als luchtvaartmaatschappijen vinden dat het programma niet aan de wettelijke vereisten voldoet kunnen ze daarover een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). De ACM heeft op dit moment nog geen klachten ontvangen. De financiële omvang van dit programma wordt door Schiphol als bedrijfsvertrouwelijk aangemerkt. Ik heb hierover geen nadere informatie.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie-Visser/Leenders (Kamerstuk 31 936, nr. 278) inzake het overleg met de andere EU-lidstaten? Ondergraaft Nederland niet het zo noodzakelijke gemeenschappelijke Europese front door als enige land in Europa, vooruitlopend op het onderhandelmandaat, geen landingsrechten meer te verlenen? Deelt u de mening dat deze positie van Nederland als spelbreker onwenselijk is, omdat dit buitenlandse carriers de mogelijkheid geeft om Europese landen en maatschappijen tegen elkaar uit te spelen, wat zowel schadelijk is voor de mainportpositie Schiphol als voor onze home carrier KLM?

Ik heb de motie Visser/Leenders uitgevoerd. In de Kamerbrieven van 2 juni 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en van 25 september 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 296) heb ik u geïnformeerd dat, met het oog op de voorziene EU-onderhandelingen met de Golfstaten, Nederland in beginsel voorlopig geen eigen onderhandelingen met derde landen voert vanaf het moment dat een breder Europees onderhandelingsmandaat wordt voorbereid. Dat zou immers de onderhandelingspositie van de EU verzwakken, zeker waar het grote «hub»-luchthavens betreft. Daarom heb ik mijn collega’s in Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk geïnformeerd over de Nederlandse lijn en hen opgeroepen om deze lijn over te nemen. Ook is gevraagd om gezamenlijk druk te houden op het proces om te komen tot het onderhandelingsmandaat voor de Europese Commissie. In aanvulling hierop heeft Nederland deze zomer tijdens diverse bijeenkomsten met andere lidstaten en de Europese Commissie benadrukt dat het volgens ons wenselijk is om in de aanloop naar het onderhandelingsmandaat een eensgezinde EU-positie te handhaven en geen individuele onderhandelingen met de Golfstaten te voeren teneinde de toekomstige EU-onderhandelingspositie niet te schaden. Inmiddels heeft de Europese Commissie op 7 december 2015 als onderdeel van het «Aviation Package» een aantal verzoeken tot mandaatverlening gepresenteerd waaronder een mandaat voor de Golfstaten. Deze zullen de komende periode onder Nederlands voorzitterschap worden besproken.
Vraag 7

Hoeveel landingsrechten zijn door de genomen maatregel om voorlopig geen landingsrechten meer toe te kennen geweigerd en heeft u inzicht waar deze aanvragen wel toegekend zijn? Wat is de stand van zaken met betrekking tot het onderhandelmandaat en hoe staat het met de validatie van het Amerikaanse rapport over zichtbare en onzichtbare subsidies aan Golfmaatschappijen?

De luchtvaartautoriteiten van Qatar en Saoudi Arabië hebben recent aanvragen ingediend voor extra verkeersrechten naar/via/vanuit Nederland. Ik heb geen inzicht in hoeverre vergelijkbare aanvragen bij andere landen ingediend zijn. Op 7 december 2015 heeft de Commissie als onderdeel van het Aviation Package een aantal verzoeken tot mandaatverlening presenteren, waaronder een mandaat voor de Golfstaten. De Amerikaanse autoriteiten hebben nog geen uitspraak gedaan over de beweringen van de drie grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen jegens de drie Golfmaatschappijen. Nederland heeft de Europese Commissie verzocht om het bewijsmateriaal van de drie Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken en te beoordelen en deze bevindingen mee te nemen in de voorbereiding van haar mandaatverzoek.
Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de opgelegde overheidsheffingen en wet- en regelgeving in Dubai, Europa en Nederland welke van invloed zijn op de concurrentiepositie van de Nederlandse en Europese luchtvaart? Deelt u de mening dat wet- en regelgeving in Nederland en Europa de concurrentiepositie van onze luchtvaartsector moeten bevorderen? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen en gaat u ondernemen?

De jaarlijkse «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen» bevat een overzicht van de havengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen op Schiphol en 10 andere grote luchthavens, waaronder Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Istanbul en Dubai. De benchmark is in februari met de Kamer gedeeld2. De benchmark laat zien dat er wat betreft overheidsheffingen grote verschillen zijn tussen luchthavens. Substantiële passagiersbelastingen zijn er alleen in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk. Daarnaast zijn er op sommige luchthavens overheidsheffingen voor security (Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, München en Madrid) en geluid (Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt). Overigens komt het ook voor dat de doorberekening van security- en/of geluidgerelateerde kosten via de havengelden van luchthavens plaatsvindt. Op Schiphol bijvoorbeeld via de security service charge. Uit de benchmark is af te leiden dat overheidsheffingen vooral op de Londense luchthavens, Frankfurt, München en Parijs Charles de Gaulle een relatief grote invloed hebben op de totale prijs die luchtvaartmaatschappijen betalen voor een bezoek aan een luchthaven. Op de luchthaven Dubai zijn geen overheidsheffingen.
Ten aanzien van uw verzoek voor een overzicht van de opgelegde wet- en regelgeving in de V.A.E., Nederland en andere Europese landen wil ik aangeven dat er veel verschillende wet- en regelgeving bestaat in deze landen die van invloed kan zijn op de concurrentiepositie van Nederlandse en Europese luchtvaart. Dat zou zeer uitgebreid onderzoek vergen waarbij het de vraag is of het leidt tot de gewenste helderheid. Veel regelgeving gaat immers ook verder dan mijn beleidsterrein. Gedacht kan worden aan fiscale en arbeidsrechtelijke aspecten die van invloed kunnen zijn op de concurrentiepositie van de Nederlandse en Europese luchtvaartsector. Zo heffen de Verenigde Arabische Emiraten bijvoorbeeld geen inkomens- en vennootschapsbelasting.
Indien het luchtvaartspecifieke wet- en regelgeving betreft zijn we als Nederland verder voor een groot deel afhankelijk van de keuzes die binnen Europa en of op mondiaal niveau worden gemaakt. Daarbij speelt de Nederlandse overheid zo veel als mogelijk een rol in het totstandkomingproces.
Het kabinet zet zich ten aanzien van nationale regelgeving in voor een zo laag mogelijke regeldruk en administratieve lasten. Dat geldt zeker ook voor Schiphol, gezien de zware concurrentie in de luchtvaartsector. Bij nieuwe regelgeving wordt in de toelichting aangegeven wat de verwachte effecten voor het bedrijfsleven zijn en wat gedaan is om administratieve lasten zo beperkt mogelijk te houden.
Tot slot is de Kamer eind september geïnformeerd over de komende Actieagenda Schiphol 2016–2025, waarin onder andere het thema «level playing field» aan de orde komt. Dat doet de overheid in overleg met de sector.

20 november 2015 - 17 december 2015

27 dagen

Het duurzaam inkopen van mobiliteit door overheden
	Carla Dik-Faber (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Persbericht stichting Natuur en Milieu, https://www.natuurenmilieu.nl…
2. http://www.pianoo.nl/

Vraag 1

Kent u het bericht «Gemeentes leven duurzaam inkoopbeleid niet na» en het daarin genoemde rapport «Goed (Aan)Besteed?, Benchmark duurzaam aanbesteden in WMO-, leerlingenvervoer- en eigen-wagenpark Nederlandse overheden eerste half jaar van 2015»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het mogelijk is dat 73% van de leerlingenvervoeraanbestedingen, 83% van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo)-aanbestedingen en 80% van de aanbestedingen voor het eigen wagenpark in de eerste helft van 2015 niet voldeden aan de minimumcriteria voor duurzaam inkopen, terwijl u met alle overheden heeft afgesproken die in 2015 100% duurzaam in te kopen?

Voor het toepassen van criteria documenten voor MVI is bestuurlijke ambitie en kennis en ervaring met duurzame gunningcriteria van belang.
In het op 11 september jl. aan uw Kamer gestuurde Plan van aanpak MVI heeft het Kabinet daarom aangegeven de toepassing van instrumenten voor maatschappelijk verantwoord inkopen te willen verbeteren. De ontwikkelrichting voor MVI verschuift daarbij van het toepassen van minimumeisen naar het aanmoedigen en/of uitnodigen van leveranciers om zo duurzaam mogelijke producten en diensten te leveren. Het organiseren van bestuurlijk commitment, monitoring en kennisdeling zijn nadrukkelijk onderdeel van het Plan van aanpak MVI. De adviezen van de Stichting Natuur en Milieu ondersteunen mijns inziens deze aanpak.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de landelijke minimumeisen die voor duurzaam inkopen van mobiliteit zijn geformuleerd niet meer geschikt zijn om als basis te dienen voor duurzaam inkopen omdat de klimaateisen minder ver gaan dan wat al gangbaar is in de zakelijke markt, de luchteisen zo weinig ambitieus zijn dat zelfs sterk vervuilende dieselvoertuigen (zonder roetfilter) nog als duurzaam gelden en zelfs eenvoudige kosteneffectieve maatregelen zoals zuinige banden ontbreken?

De technologische ontwikkelingen gaan snel. Daarom worden met ingang van 2015 de criteriadocumenten jaarlijks geactualiseerd en aangescherpt. Het criteriadocument voor dienstauto’s werd begin het jaar geactualiseerd. De door de Stichting Natuur en Milieu voorgestelde wijzigingen zijn in de aangescherpte criteriadocumenten van april 2015 verwerkt. Kosteneffectieve opties zoals eco-rijden en zuinige en stille banden behoren tot de daarin opgenomen minimumeisen en er zijn scherpe CO2-eisen gesteld per voertuigklasse.
De criteriadocumenten voor leerlingenvervoer en vraagafhankelijk vervoer zijn uit 2011. Daarom wordt op de site van PIANOo in plaats daarvan verwezen naar de criteria voor dienstauto’s en de andere transportdiensten, die in 2015 zijn geactualiseerd, zodat deze worden gehanteerd. De criteria voor leerlingenvervoer en vraagafhankelijk vervoer worden geactualiseerd in het eerste kwartaal van 2016.
Vraag 4

Deelt u de mening dat daarnaast de landelijke criteria voor een hogere duurzaamheidsambitie dan de landelijke minimumeisen (de gunningscriteria) voor overheden onvoldoende concreet zijn en daardoor geen goed handvat bieden voor overheden met een serieuze duurzaamheidsambitie?

Die mening deel ik niet. De observaties in het rapport lijken deels gebaseerd te zijn op de verouderde criteria. Ik ben echter graag bereid om in overleg met medeoverheden te bezien of concreter invulling gegeven kan worden aan duurzame gunningscriteria. Zie ook mijn antwoord bij vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid op korte termijn de minimumeisen aan te scherpen en de gunningscriteria te concretiseren en hierin ook standaard alle kosteneffectieve opties die zonder meer toepasbaar zijn (zoals zuinige banden) op te nemen?

In het criteriadocument voor dienstauto’s van april 2015 zijn de voorstelde kosteneffectieve opties opgenomen. Zie verder mijn antwoorden bij vraag 3 en 4.
Vraag 6

Bent u bereid om in het kader van het SER energieakkoord met decentrale overheden afspraken te maken zodat gemeenten en andere overheden uiterlijk in 2016 er in slagen hun mobiliteit 100% duurzaam in te kopen?

In het kader van de uitwerking van het Plan van aanpak MVI zal ik met medeoverheden verkennen hoe invulling gegeven kan worden aan duurzame mobiliteit.
Vraag 7

Deelt u de mening dat een goede jaarlijkse monitoring van de voortgang van duurzaam inkopen bij alle overheden noodzakelijk is? Bent u bereid deze monitoring uit te voeren en de resultaten openbaar te maken?

Zoals vermeld staat in het Plan van aanpak MVI wordt in afstemming met andere overheden momenteel een Benchmark MVI opgezet. De resultaten hiervan zullen worden gedeeld.
Vraag 8

Bent u bereid de criteria voor duurzaam inkopen jaarlijks te checken en waar nodig te actualiseren?

Eind 2014 / begin 2015 is een actualisatie van de criteria uitgevoerd. Jaarlijks zal een actualisatie en aanscherping van criteriadocumenten plaatsvinden.
Vraag 9

Deelt u de mening dat toegankelijke informatie en ondersteuning voor inkopers van belang is voor het halen van de doelstellingen van duurzaam inkopen? Welk maatregelen gaat u nemen om de website van PIANOo op deze punten te verbeteren?2 Welke aanvullende activiteiten gaat u daarnaast ontplooien om gemeenten te ondersteunen en te faciliteren?

Die mening deel ik. Vanuit de behoefte van zowel de markt als de overheid aan eenduidigheid in terminologie, uitgangspunten, criteria, taal en instrumenten is er een centraal loket voor maatschappelijk verantwoord inkopen ingericht bij PIANOo. Daar kunnen alle overheidsinkopers (Rijk en medeoverheden) terecht met vragen over maatschappelijk verantwoord inkopen, zowel via de site als via een vragenloket.
In april 2015 is op de website van PIANOo een nieuw webdossier voor MVI gelanceerd. Dit dossier biedt inkopers informatie over de duurzaamheidthema’s (milieu, sociaal, economie en specifieke onderwerpen als circulair en Biobased), hoe duurzaamheid te integreren in het inkoopproces en voor circa 45 productgroepen specifieke duurzaamheidsinformatie (milieu en sociale aspecten).
Daarnaast worden komende jaren regelmatig bijeenkomsten in het land gehouden om medeoverheden te informeren over maatschappelijk verantwoord inkopen en zijn in het Plan van aanpak MVI een tiental acties opgenomen gericht op het verbeteren van kennis, instrumenten en opleiding van inkopers en opdrachtgevers.
Vraag 10

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór de stemmingen over de begroting Infrastructuur en Milieu voor het jaar 2016 in verband met het amendement Dik-Faber (Kamerstuk 34 300-XII nr. 9) en het bij de behandeling daarvan toegezegde overzicht van de beschikbare budgetten voor duurzaam inkopen de afgelopen 5 jaar en de komende jaren, uitgesplitst per jaar?

Ik heb mij ingespannen voor een tijdige beantwoording. Als gevolg van de noodzakelijke interdepartementale afstemming is dit helaas niet gelukt.

20 november 2015 - 14 december 2015

24 dagen

Het sjoemelen met spitsmijden
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rijnmond.nl/nieuws/19-11-2015/automobilisten-sjoemelen-met…

Vraag 1

Bent u bekend met het sjoemelen van automobilisten met spitsmijden?1

Ja, ik heb de berichtgeving daarover in het AD gelezen.
Vraag 2

Hoe kan het dat het mogelijk is om kinderlijk eenvoudig een poging te ondernemen om de regels te ontduiken?

Projecten gericht op spitsmijden zijn inmiddels een beproefd concept om mensen te stimuleren om over hun reiskeuze na te denken en om (tijdelijk) de verkeersdruk te verminderen, zoals bijvoorbeeld tijdens wegwerkzaamheden. Bij elk van deze projecten is fraudebestrijding een belangrijk aspect. Ik verwijs hiervoor ook naar het eindrapport Mobiliteitsprojecten (Kamerstuk 32 500-A, nr. 81) dat ik u in juni 2011 heb gestuurd.
Het spitsmijdenproject Wild! Van de spits is een initiatief van de Verkeersonderneming Rotterdam. Het project volgt een vaste systematiek en controle om deelnemers te belonen dan wel uit te sluiten van beloningen en deelname. De controles zijn er op gericht om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten van een beloning en van verdere deelname. Niet kan worden uitgesloten dat er deelnemers zijn die bewust de regels overtreden. Die mogelijkheid bestaat bij iedere regeling en ieder systeem.
De Verkeersonderneming voert maandelijks gegevenscontroles uit, voorafgaand aan de betaling van een beloning.
Een beloning wordt uitgekeerd als een deelnemer voldoet aan de gestelde voorwaarden. De controles richten zich op de juistheid van kentekens en aantallen voertuigen van deelnemers.
Daarnaast vinden er data-analyses plaats om bijzondere afwijkingen in het mijdingsgedrag van deelnemers te constateren en een deelnemer hierop zo nodig te bevragen. Deze aanpak leidt ertoe dat deelnemers een beloning ontvangen als aan de voorwaarden van spitsmijden is voldaan. In de situatie dat niet aan de voorwaarden wordt voldaan (bijvoorbeeld bij niet reageren op informatieverzoeken, verkeerde informatie aanleveren of bij afwijkend gedrag) wordt geen beloning uitgekeerd en wordt de deelnemer uitgesloten van deelname.
Vraag 3

Waarom is volgens de woordvoerder geen sprake van sjoemelen als blijkt dat mensen bewust de verkeerde gegevens invullen om wel geld te krijgen en in de spits te blijven rijden?

De woordvoerder van de Verkeersonderneming heeft aangegeven dat in het project waarborgen zijn ingebouwd om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten. Of daarbij sprake is van fraudeleus handelen is moeilijk vast te stellen en om die reden heeft de woordvoerder terughoudend gereageerd. Bijvoorbeeld een deelnemer kan vergeten zijn om een tweede auto op zijn adres door te geven. Dat is in strijd met de voorwaarden voor deelname, maar dat wil niet zeggen dat de deelnemer ook daadwerkelijk met die tweede auto moedwillig in de spits gereden heeft om alsnog een beloning te verdienen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat deze pogingen tot fraude betekenen dat mensen zich diskwalificeren om in de toekomst nog deel te nemen aan dit project?

Ja, ik deel de mening. In dit project kunnen deelnemers die eerder zijn uitgesloten niet nog een keer deelnemen.
Vraag 5

Kunt u de Kamer nader informeren over de omvang van de pogingen tot fraude in relatie tot het gehele project en de effectiviteit ervan?

Aan het project Wild! Van de spits nemen tot nu toe 12.638 unieke deelnemers deel. Op basis van de controles of de deelnemers voldoen aan de gestelde voorwaarden zijn 949 deelnemers (dit betreft in totaal 7,5%) uitgesloten van deelname. In het antwoord op vraag drie heb ik aangegeven dat het feitelijk vaststellen van moedwillig fraudeleus handelen moeilijk is.
Uit evaluatie blijkt dat spitsmijdenprojecten effectief zijn. In het project Wild! Van de spits ervaren reizigers dat je gedrag kunt aanpassen en dat er alternatieven bestaan om één of meerdere keren per week de spits te mijden.
Het project kent een gunstige kosten/baten verhouding met dagelijks 5.000 deelnemers die de spits mijden. Drie maanden na afronding van het eerste spitsmijdenproject (Wild! Van de spits) bleek uit een meting dat bijna 90% van de automobilisten niet terugkeerde in de spits.
Zoals toegezegd kom ik in het overleg over het MIRT in het voorjaar 2016 terug op het programma Beter Benutten.

20 november 2015 - 20 januari 2016

61 dagen

Het voornemen om Arabische verkeersborden te introduceren
	Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)

Bronnen

1. http://m.dvhn.nl/drenthe/«Misschien-Arabische-verkeersborden-Oranje-2…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Misschien Arabische verkeersborden Oranje»?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre klopt het dat er serieus wordt overwogen om Arabische verkeersborden te introduceren?

De officiële verkeersborden in Nederland zijn alle opgenomen in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990. Er zijn geen plannen om hier Arabische verkeersborden in op te nemen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit de wereld op zijn kop is en dat het niet zo moet zijn dat Nederland zich aanpast aan asielzoekers maar dat dit andersom moet zijn?

Zie antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Begrijpt u dat dit voornemen, zeker na de enorme hoeveelheid asielzoekers die kleine gemeenten krijgen te verwerken, opnieuw bijdraagt aan het gevoel van vervreemding bij de lokale bevolking?

De lokale wegbeheerder kan worden geconfronteerd met een gevaarlijke verkeerssituatie. Omdat hij verantwoordelijk is voor de verkeersveiligheid op wegen onder zijn beheer is het zijn taak om maatregelen te nemen, gericht op de specifieke problemen.
Vraag 5

Bent u bereid om de introductie van Arabische verkeersborden in Nederland te allen tijde tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

18 november 2015 - 15 januari 2016

58 dagen

Het onderzoek naar het gijzelen van mensen die verkeersboetes niet betalen
	Nine Kooiman (SP)
	Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. https://www.nationaleombudsman.nl/nieuws/2015/gijzelingen-burgers-zon…

Vraag 1

Wat is in het algemeen uw reactie op het rapport van de Nationale ombudsman over het gijzelen van mensen die wel willen, maar niet kunnen betalen?1

Mijn reactie op het rapport van de Nationale ombudsman geef ik in een Kamerbrief die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer.
Vraag 2

Kunt u reageren op de verschillende aanbevelingen uit hoofdstuk 7, die zijn aangeduid als sub a tot en met k? Kunt u uw reacties per aanbeveling toelichten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u per aanbeveling aangeven wat de overheid daar op dit moment aan doet en wat er concreet gaat verbeteren of veranderen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kunt u reageren op de constatering van de Ombudsman dat de conclusie van het Openbaar Ministerie (OM) dat er onwil is om te betalen nog steeds slecht wordt onderbouwd, bijvoorbeeld door slechts te stellen dat betrokkene nooit heeft aangegeven om tot betaling bereid te zijn?

Het OM en het CJIB zijn in februari begonnen de gijzeling persoonsgericht te beoordelen en de vordering gijzeling te voorzien van een betere motivering. Hierbij is het uitgangspunt dat alleen een vordering gijzeling wordt ingediend bij de rechtbank voor personen die wel kunnen betalen, maar dat niet willen. In de huidige vordering gijzeling wordt een aantal relevante elementen genoemd op grond waarvan de officier van justitie van oordeel is dat er geen sprake is van betalingsonmacht. Onderdeel daarvan is de vraag of betrokkene eerder heeft aangegeven om tot betaling bereid te zijn. Tezamen met andere elementen, zoals bijvoorbeeld eerder getoond betaalgedrag, vormt dit de grondslag voor de vordering. De rechter bepaalt uiteindelijk of alle informatie die ter zitting is ingebracht voldoende is om iemand te gijzelen. De rechter kan in de uitspraak gemotiveerd aangeven op grond waarvan de gijzeling wel of niet is gerechtvaardigd. Het OM kan – waar mogelijk – de motivering van de rechter meenemen bij toekomstige vorderingen gijzelingen. Zo wordt er continu gewerkt aan het verder verbeteren van de vordering.
Uitgangspunt is dat al in de inningsfase voorzieningen worden geboden aan personen die een sanctie wel willen betalen, maar dit niet in een keer kunnen. Daartoe verruim ik de mogelijkheden om Wahv-sancties in termijnen te betalen. Ook wordt daar waar nodig maatwerk toegepast indien de keten een signaal van betalingsonmacht oppikt. Hiermee dienen evident onredelijke situaties zo veel mogelijk te worden voorkomen.
Vraag 5

Hoe constateert het OM dat sprake is van onwil of onmacht en hoe selecteert het OM dus dossiers die voor gijzeling in aanmerking komen?

Het OM beoordeelt op dit moment voorafgaand aan het indienen van een vordering gijzeling bij de rechtbank op basis van bij OM en CJIB beschikbare informatie of er sprake lijkt te zijn van iemand die een sanctie wel kan betalen, maar dat niet wil. Dit kan onder meer blijken uit (eerdere) uitingen van betrokkene, het betaalgedrag van betrokkene en uit raadpleging van het
curatele-, bewindstelling- en insolventieregister. Indien op basis van de beschikbare informatie onvoldoende kan worden ingeschat of betaling van de sanctie bij gijzeling reëel is, wordt de betrokkene sinds november 2015 actief benaderd met het verzoek eventuele betalingsonmacht kenbaar te maken. Wanneer er inderdaad sprake blijkt te zijn van betalingsonmacht wordt bekeken of een betalingsregeling kan worden getroffen. Het betreft een nieuwe maatregel die er toe moet bijdragen dat alleen vorderingen aan de rechter worden voorgelegd van personen van wie op grond van bepaalde feiten en omstandigheden mag worden aangenomen dat zij wel kunnen betalen, maar dat niet willen.
Vraag 6

Herkent u de constatering van de Ombudsman dat het invorderingssysteem ervan uit gaat dat de burger zelf in actie komt en contact opneemt bij herhaalde signaleringen door de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) dat een kenteken niet verzekerd is? Hoe zal worden gestimuleerd dat betrokken overheden actiever in contact treden met deze mensen om (verdere) beboeting en in sommige gevallen problematische financiële problemen te voorkomen?

Zoals ik in de Kamerbrief bij deze antwoorden aangeef, wordt de werkwijze rondom de signalering van niet verzekerde kentekens op dit moment geëvalueerd. De evaluatie zal onder andere op deze vragen een antwoord moeten geven.
Vraag 7

Gaat u op advies van de Ombudsman onderzoeken welk bedrag het aangewezen bedrag is voor mensen in financiële problemen om een betaling in termijnen mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in de Kamerbrief bij deze antwoorden aangeef, volg ik het effect van de maatregelen nauwlettend en pas ik – waar nodig – mijn beleid aan op nieuwe ontwikkelingen. Daar hoort ook de maatregel «betalen in termijnen» bij. In het wetsvoorstel herziening tenuitvoerlegging strafrechtelijke beslissingen (Kamerstukken II 34 086) wordt de mogelijkheid van betaling in termijnen van Wahv-beschikkingen voorgesteld. Hierbij is een evaluatie voorgesteld, uiterlijk drie jaar na inwerkingtreding. Drie jaar betreft een relatief korte termijn die echter wel voldoende tijd geeft om ervaring op te doen met de voorgestelde regeling. De evaluatie zal onder meer zien op de hoogte van het grensbedrag.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het treffen van een betalingsregeling slechts de eerste stap is naar een beter gijzelingsbeleid waar het gaat om verkeersboetes? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen bent u nog meer van plan te gaan nemen?

Ja, ik deel die mening. De maatregelen die worden genomen, licht ik toe in de Kamerbrief die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer.

17 november 2015 - 7 december 2015

20 dagen

De veiligheid van treinen van IC-direct
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 12 november 2015 en http://voorbeterov.nl/trein, 12 novemb…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veiligheid treinen IC-direct ter discussie»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat de treinstellen die thans in gebruik zijn als Intercity direct (IC-direct) een risico vormen voor de veiligheid (rijtuigen van het type ICR (Intercityrijtuig), die zijn opgeknapt om dienst te doen als vervanger van de gesneuvelde Fyra)? Wilt u uw antwoord toelichten?

In het betreffende bericht in de Telegraaf wordt verwezen naar een rondschrijven aan de conducteurs en naar een door de Maatschappij Voor Beter OV aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gestuurde brief. Op basis daarvan heeft ILT nader onderzoek ingesteld. Op grond van haar bevindingen ziet ILT geen aanleiding om het gebruik van de rijtuigen van het type dat gebruikt wordt in de IC-direct te verbieden. ILT heeft geen overtredingen van de vigerende wet- en regelgeving vastgesteld en de Maatschappij Voor Beter OV hierover inmiddels geïnformeerd. Ook NS heeft mij geïnformeerd dat extra aanvullende maatregelen niet nodig zijn.
Vraag 3

Is het waar dat in een rondschrijven aan de conducteurs is gemeld dat door hoogteverschillen bij ongelijkmatig bezette rijtuigen de buffers van aangrenzende rijtuigen in elkaar kunnen haken (in vaktaal «overbufferen»), hetgeen kan leiden tot ontsporingen?

Op 15 oktober 2015 heeft NS aan het rijdend personeel van IC-direct-treinen een veiligheidsbericht verstrekt. Daarin wordt aangegeven dat met een extreem volle trein waarvan één rijtuig is ontruimd niet verder gereden mag worden dan het eerstvolgende station. Dit heeft inderdaad te maken met hoogteverschillen bij ongelijkmatig bezette rijtuigen. NS heeft mij geïnformeerd dat zij de kans op «overbufferen» op «nagenoeg nul» inschatten. Het veiligheidsbeheersysteem van NS functioneert correct volgens ILT. Het invoeren van een werkinstructie zoals het geval is geweest bij het aan het personeel verstrekte bericht is een maatregel waarmee het resterende risico nog verder gereduceerd wordt.
Vraag 4

Is het waar dat dat komt door ernstige slijtage aan de wielstellen en de vering van de treinen en dat dat leidt tot extra uitval van treinen?

Neen. Vanwege de ombouw en modernisering van de rijtuigen zijn deze zwaarder geworden. NS heeft mij geïnformeerd dat er geen uitval is geweest als gevolg hiervan.
Vraag 5

Is het waar dat de trein die onlangs strandde tussen Schiphol en Rotterdam een breuk in de verbinding tussen een wielstel en een rijtuig (in vaktermen: een «aspot») had en dat een dergelijk defect leidt tot groot ontsporingsgevaar? Wilt u uw antwoord toelichten?

Op 22 oktober 2015 is een Intercity-direct-trein tussen Schiphol en Rotterdam gestrand als gevolg van een warmgelopen aspot. Deze was nog niet gebroken. Een aspot is de verbinding tussen een as en het zogenaamde draaistel, niet de verbinding tussen een draai- of wielstel en het rijtuig. Een warmgelopen aspot kan de ontsporingskansen vergroten.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer over de ontsporing bij Borne2 is in de afgelopen jaren het aantal zogenaamde «hot box detectiesystemen», dat ontsporingen als gevolg van dit soort beschadigingen zo veel mogelijk moet voorkomen, uitgebreid. Mede als gevolg hiervan was het aantal ontsporingen per treinkilometer in 2014 het laagste sinds 2007.
Vraag 6

Deelt u de mening dat ook het incident inzake de trein die onlangs geëvacueerd werd met veel rookontwikkeling een signaal is dat de veiligheid in de trein extra aandacht behoeft?

Op 10 november 2015 is een Intercity-direct-trein bij Bleiswijk gestrand als gevolg van rookontwikkeling in de locomotief. NS onderzoekt momenteel de oorzaak hiervan en verwacht dit medio december 2015 gereed te hebben. ILT volgt dit onderzoek nauwgezet. Ik wil niet vooruitlopen op de conclusies hiervan.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel treinen het afgelopen jaar zijn uitgevallen en wat daar de oorzaak van was? Is daar een tendens uit te destilleren?

In de op 1 oktober 2015 naar uw Kamer gestuurde 37e Voortgangsrapportage HSL-Zuid over de periode van 1 januari 2015 tot en met 30 juni 20153 en de op 7 april 2015 naar uw Kamer gestuurde 36e Voortgangsrapportage HSL-Zuid over de periode van 1 juli 2014 tot en met 31 december 20144 zijn de onderstaande uitvalcijfers over de IC-direct-treinen tussen Amsterdam en Breda opgenomen.
kwartaal
uitvalpercentage
toerekenbaar aan NS/HSA
Q3/2014
8,1
3,3
Q4/2014
4,5
1,9
Q1/2015
7,3
2,1
Q2/2015
6,7
2,2
Deze uitvalscijfers laten zien dat er geen sprake is van een trend. In de 37e voortgangsrapportage is aangegeven welke maatregelen genomen zijn om de uitval te beperken, zoals onderzoek naar windgevoeligheid van treinen, verbeteringen aan de software in de TRAXX-locomotieven, modificaties aan de deursystemen van de rijtuigen en aanpassingen in de opleidingen voor het rijdend personeel.
Vraag 8

Deelt u de gedachte dat het goed is dat de Inspectie Leefomgeving en Transport een onderzoek doet naar de onderhoudstoestand en de veiligheid van deze rijtuigen die als Intercity direct op de HSL-Zuid worden ingezet?

ILT heeft een onafhankelijke rol in het toezicht op vervoerders en op het materieel dat vervoerders inzetten. Zoals hierboven aangegeven heeft ILT naar aanleiding van de in deze Kamervragen aangehaalde incidenten en een door de Maatschappij Voor Beter OV aan ILT gestuurde brief nader onderzoek ingesteld. Vanzelfsprekend ondersteun ik dat.

17 november 2015 - 18 december 2015

31 dagen

Het bericht 'Taxfree shoppen bestaat niet op Schiphol'
	Kees Verhoeven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2068754-taxfree-shoppen-bestaat-niet-op-schipho…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Taxfree shoppen bestaat niet op Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten in hoeverre ondernemingen en Schiphol op dit moment mogen adverteren met «taxfree prijzen»?

In zijn algemeenheid geldt dat consumenten op grond van de regels over oneerlijke handelspraktijken (Afdeling 3A van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek) op juiste en niet misleidende wijze geïnformeerd dienen te worden over de belangrijkste kenmerken, waaronder de prijs(opbouw), van een product of dienst. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt toezicht op de naleving van deze regels. Of het adverteren met «taxfree prijzen» al dan niet is toegestaan en of sprake is van misleiding, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval en vergt een waardering van de feiten van het geval. Dit laatste is aan de ACM en uiteindelijk aan de rechter om te beoordelen.
Ook zijn in de Nederlandse Reclame Code regels vastgelegd waar reclame aan moet voldoen. De regels zijn opgesteld in overleg met partijen die samen het adverterend bedrijfsleven vormen namelijk: adverteerders, reclameadviesbureaus en media. Wanneer consumenten menen dat sprake is van een misleidende reclame-uiting kunnen zij een klacht indienen bij de Reclame Code Commissie (RCC).
Overigens hebben de ACM en de RCC mij laten weten dat zij geen meldingen en klachten hebben ontvangen over reclame-uitingen op Schiphol omtrent «taxfree prijzen».
Vraag 3

Deelt u de mening van de Consumentenbond dat het adverteren door ondernemingen met «taxfree prijzen», terwijl de consument wel btw-plichtig is en niet goedkoper uit is ten opzichte van de reguliere prijs waartegen het product elders in het land wordt verkocht, misleiding suggereert?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bereid de Reclame Code Commissie te verzoeken om naar het adverteren met de term «taxfree prijzen» een onderzoek in te stellen? Zo nee, waarom niet?

De RCC is een privaat instituut met een eigen verantwoordelijkheid waar ik geen zeggenschap over heb. Wel heb ik deze Kamervragen onder de aandacht van de Stichting Reclame Code (SRC) gebracht. De SRC heeft mij laten weten dat er op korte termijn een verkennend gesprek zal plaatsvinden met een vertegenwoordiging van de taxfree winkeliers op Schiphol, verenigd in See Buy Fly, om de mogelijkheid van een onderzoek in de vorm van een monitoringsproject te bespreken.

17 november 2015 - 8 december 2015

21 dagen

De intercitystatus van station Schiedam Centrum en de mogelijkheden voor realisatie van station Schiedam Kethel
	Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 342

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat station Schiedam Centrum in reizigersaantallen (circa 20.000 instappers) het tweede OV-knooppunt is van de Rotterdamse regio en dat dit station met de Hoekse Lijn en metro het westelijk deel van de Rotterdamse regio (een gebied van circa 400.000 mensen) verbindt met het hoofdspoor?

Ja. Schiedam Centrum is een van de regionale knooppunten, vergelijkbaar met stations als Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander:
STATION
AANTAL IN- EN UITSTAPPERS PER DAG (2014)
Rotterdam Centraal
81.800
Rotterdam Blaak
21.300
Schiedam Centrum
18.700
Rotterdam Alexander
17.600
Vraag 2

Klopt het dat volgens de technische uitgangspunten van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) station Schiedam Centrum met de introductie van de PHS-dienstregeling door een capaciteitsknelpunt zijn intercitystatus zou verliezen als er geen aanvullende maatregelen worden genomen op de corridor Den Haag-Rotterdam?

Het is juist dat volgens de gezamenlijk met de regio gekozen invulling van PHS er op station Schiedam Centrum geen Intercity’s meer stoppen als er geen aanvullende maatregelen worden genomen.
Er bestaat niet zoiets als een formele «Intercitystatus». Noch PHS, noch de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, noch wet- en regelgeving kennen dit begrip. De concessie schrijft de minimale bediening van stations voor, niet voor op welke stations Intercity’s moeten stoppen. Er is geen hard criterium (bijvoorbeeld het aantal in- en uitstappers) dat bepaalt of een station «recht heeft» op een Intercity-stop.
Het is de verantwoordelijkheid van NS om elk jaar, binnen de kaders die ik in de vervoerconcessie heb gesteld, een dienstregeling te ontwerpen. Op sommige stations stoppen in enige dienstregeling wel Intercity’s, op andere niet. NS bekijkt elk jaar bij het maken van de dienstregeling waar de reizigersaantallen een Intercity-stop wenselijk maken en vervolgens of die ook exploitatief en logistiek maakbaar is.
Het is vervolgens de taak van ProRail om te bezien of de door de personen- en goederenvervoerders gewenste dienstregelingen passen op de beschikbare infrastructuur, eventuele capaciteitsknelpunten te signaleren en voorstellen te doen voor oplossingen.
De dienstregeling moet zo goed mogelijk inspelen op de vraag van de reizigers. Ook station Schiedam moet dus goed bediend zijn en blijven.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het aantal overstappende reizigers op station Schiedam Centrum de komende jaren zal groeien als gevolg van de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrolijn aangezien hierdoor de directe verbinding van Hoek van Holland, Maassluis en Vlaardingen met Rotterdam Centraal verdwijnt?

Dat is niet op voorhand te zeggen. Op de Hoekse Lijn wordt de bestaande Sprintertreindienst vervangen door een metroverbinding. Niet alle reizigers op de Hoekse Lijn willen naar Rotterdam Centraal. De nieuwe metroverbinding biedt (ten opzichte van de bestaande Sprinters die naar Rotterdam Centraal rijden) nieuwe rechtstreekse verbindingen naar metrostations als Dijkzigt, Eendrachtsplein, Beurs en Blaak. De metropoolregio verwacht 40% meer reizigers. Deze groei komt vooral door de hogere frequentie en de nieuwe directe verbinding naar bestemmingen in het centrum van Rotterdam. De reizigersstromen zullen anders gaan lopen dan nu. Een reis via Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal is in de toekomst niet altijd de meest logische route. Het is moeilijk te voorspellen wat dit alles zal betekenen voor het aantal in- en uitstappers op Schiedam Centrum.
Vraag 4

Bent u ermee bekend dat NS, de provincie Zuid-Holland én de metropoolregio graag de intercitystatus van station Schiedam Centrum behouden?

In het kader van PHS zijn samen met de regio keuzes gemaakt die inhouden dat er geen Intercity’s (kunnen) stoppen op station Schiedam Centraal. Maar het is mij bekend dat de regionale overheden om meerdere redenen toch graag een Intercity-stop in Schiedam willen, naast de hoogfrequente treindienst van de Sprinters in het kader van PHS.
Vraag 5

Klopt het dat de aanvullende maatregelen Schiedam-Rotterdam (seinoptimalisatie vanaf Delft Zuid tot voorbij Schiedam aangevuld met aanpassingen aan de westzijde van het emplacement Rotterdam, variant B, € 19 miljoen) die door u zijn opgenomen in het voorstel voor het maatregelenpakket herijking d.d. 15 september 20151 noodzakelijk zijn voor de introductie van de PHS-dienstregeling, maar onvoldoende voor het behoud van de intercitystatus van station Schiedam Centrum?

Ja, dat klopt. Variant B is ontoereikend voor een Intercity-stop in Schiedam. Daarvoor is het gebruik van meer dan twee sporen tussen Schiedam en Rotterdam nodig; dat vergt een extra investering.
Vraag 6

Klopt het dat de door de regio voorgestelde variant viersporigheid Schiedam-Rotterdam, met integratie van de voormalige Hoekse Lijnsporen (Variant D, meerkosten € 10–15 miljoen ten opzichte van variant B) zowel de PHS-dienstregeling mogelijk maakt, als behoud van de intercitystatus van station Schiedam Centrum en een verbetering van de robuustheid van de drukke spoorlijn Den Haag-Rotterdam zal betekenen?

Ja, het klopt dat met de maatregelen uit variant D deze spoorlijn robuuster zou worden en een eventuele Intercity-stop in Schiedam mogelijk zou worden. Het klopt ook dat de investeringskosten voor variant D hoger zijn dan voor variant B. ProRail heeft in opdracht van de Provincie Zuid-Hollland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag een eerste zeer grove en voorlopige inschatting gemaakt (niet geverifieerd door IenM) van de investeringskosten voor het aanvullend uitvoeren van variant D. Deze komt uit op ongeveer € 30 à 55 mln. De meerkosten zouden dan ongeveer € 10 à 25 mln. bedragen. Een betere inschatting van de kosten zal komen uit een gezamenlijke studie waarover ik in het BO MIRT Zuidvleugel afspraken heb gemaakt.2
Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre variant B toekomstvast is ten opzichte van het eindbeeld viersporigheid van de corridor Rotterdam Centraal-Delft Zuid? Klopt het dat als nu eerst de tweesporige variant B wordt gerealiseerd voor het traject Rotterdam-Schiedam Centrum, de totale kosten bij het later alsnog realiseren van de viersporigheid Rotterdam-Schiedam Centrum (variant D) circa € 20 miljoen euro hoger zijn dan wanneer gelijk wordt gekozen voor variant D?

Het antwoord op beide vragen moet komen uit de studies naar de beide varianten (zie antwoord 6).
Vraag 8

Kunt u aangeven wat momenteel de stand van zaken is van de onderzoeken naar de verschillende varianten voor het oplossen van de knelpunten voor de PHS-dienstregeling op het traject Den Haag-Rotterdam en de benodigde budgetten, en wat de onzekerheidsmarges zijn voor deze budgetramingen?

De in vraag 7 genoemde varianten B en D, worden beide verder in studie genomen.
Variant B wordt onderzocht in het kader van de tracé-/m.e.r.-studie PHS viersporigheid Rijswijk – Delft Zuid. De verwachting is dat in dat kader het Tracébesluit PHS viersporigheid Rijswijk – Delft Zuid en een Aanvulling op het Milieueffectenrapport (MER) medio 2016 worden gepubliceerd. Op basis daarvan zal ik een realisatiebesluit over de spooraanpassing tussen Schiedam en Rotterdam nemen.
De planning van het onderzoek door de regio inzake variant D is nog niet bekend. De regio zal het onderzoek opdragen aan ProRail. Met de regio is afgesproken dat de resultaten van het onderzoek beschikbaar zijn ruim voordat ik een realisatiebesluit neem, opdat eventueel overgestapt kan worden van realisatie van variant B naar realisatie van variant D, indien daarvoor voldoende middelen beschikbaar komen. Op dit moment is er geen zicht op extra middelen.
Het antwoord op de vraag naar budgetramingen en onzekerheidsmarges moet komen uit de studies naar de beide varianten (zie antwoord 6).
Vraag 9

Wat is het geschatte aantal instappers op station Schiedam Kethel bij een (PHS)bediening met zes treinen per uur?

In augustus 2011 is een onderzoek uitgevoerd naar station Schiedam Kethel3. Het aantal in- en uitstappers per dag is ongeveer 3.000. Hiervan zijn 1.350 tot 1.600 nieuwe in- en uitstappers ten opzichte van de toenmalige aantallen.
Vraag 10

Bent u bereid onderstaande opties voor realisatie van station Schiedam Kethel te onderzoeken op haalbaarheid en (meer)kosten? Tweesporig station Schiedam Kethel, in combinatie met viersporigheid Schiedam Centrum-Rotterdam Viersporig station Schiedam Kethel in combinatie met verlengde viersporigheid vanaf Schiedam Centrum naar Rotterdam

De regio heeft station Schiedam Kethel niet ingediend in het kader van de herijking. Daarom en gezien de eerder uitgevoerde studie en de daaruit getrokken conclusies, zie ik geen aanleiding het station alsnog te onderzoeken. Het staat de regio overigens vrij om, indien gewenst, de onderzoeksopdracht met deze vraagstelling te vergroten.4

13 november 2015 - 26 januari 2016

74 dagen

De implicaties van het bericht volgend jaar op meer wegen 130 kilometer per uur
	Eric Smaling
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2067188-volgend-jaar-op-veel-meer-wegen-130-km-…
2. https://milieudefensie.nl/luchtkwaliteit/nieuws/verhoging-maximumsnel…
3. Toelichting Depositieberekeningen AERIUS, RIVM, 23-9-2011, p 10

Vraag 1

Wat is de basis waarop besloten is dat extra stikstofuitstoot door de snelheidsverhoging naar 130 kilometer per uur verantwoord is?1 Hoe is vastgesteld dat de hoeveelheid stikstof die extra uitgestoten gaat worden door de verhoging naar 130 kilometer per uur al gewonnen is door stikstofreductie uit de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS)?

Met de invoering van de PAS wordt voor de snelheidsverhoging naar 130 km per uur voldaan aan de regelgeving voor de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. In de prognoses van het Programma Aanpak Stikstof 2015–2021 is te zien dat de gemiddelde stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer in de toekomst (zowel 2020 als 2030) sterk zal dalen ten opzichte van 2014. In de PAS is de maximumsnelheid van 130 km per uur als uitgangspunt gehanteerd bij het bepalen van de ontwikkeling van de stikstofdepositie door het wegverkeer op het hoofdwegennet. Ook met een maximumsnelheid van 130 km per uur zal de totale stikstofdepositie als gevolg van het wegverkeer dus nog steeds een sterke daling laten zien.
Vraag 2

Hoeveel stikstof wordt er naar uw verwachting extra geproduceerd per jaar door de recentelijk aangekondigde verhoging naar 130 kilometer per uur?

In het onderzoek dat is bijgevoegd in de Kamerbrief van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 28 november 20112, is aangegeven dat het effect van de totale landelijke snelheidsverhoging circa 1,7 kton per jaar bedraagt voor de NOx-emissie en circa 0,4 Mton voor de CO2-emissie. Hierbij is uitgegaan van het eindbeeld van de snelhedenkaart (130 km per uur op circa 77% van het autosnelwegennet van Rijkswaterstaat), dat op termijn zal worden bereikt. De voorgenomen verhoging per februari 2016 heeft betrekking op een deel hiervan, namelijk 12% van de autosnelwegen.
Vraag 3

Hoeveel extra CO2-uitstoot verwacht u per jaar door de verhoging naar 130 kilometer per uur?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel stikstofreductie was op 1-11-2015 reeds gerealiseerd door de PAS? Wat was de bron van de realisatie en hoe is dit berekend? Zijn hier metingen aan te pas gekomen? Wat is de onzekerheidsmarge in de berekening en wordt dit verdisconteerd?

De generieke brongerichte maatregelen in de landbouw die in het kader van de PAS genomen worden zorgen voor stikstofreductie. Generieke brongerichte maatregelen in andere sectoren zijn in het kader van de PAS niet voorzien. Wel laten andere sectoren, zoals het verkeer en consumenten een autonome daling zien als gevolg van reeds vaststaand beleid.
De monitoring van de uitvoering van de generieke bronmaatregelen is gekoppeld aan het beschikbaar komen van emissiedata van de Emissieregistratie en het Nederlands Emissiemodel voor Ammoniak. In 2017 zullen de resultaten voor 2015 en daarmee de omvang van de stikstofreductie bekend zijn. De resultaten zullen gebaseerd zijn op depositieberekeningen. Metingen worden gebruikt om de berekeningen van totale deposities te corrigeren, niet die van afzonderlijke bronnen en maatregelen.
Voor het antwoord op de vraag over de onzekerheidsmarge verwijs ik u naar het antwoord op vragen 16 tot en met 18.
Vraag 5

Is er stikstofruimte uitgegeven die nog niet gerealiseerd is? Zo nee, hoe wordt voorkomen dat stikstofruimte uitgegeven gaat worden die nog niet gerealiseerd is?

De PAS is zodanig opgezet dat tegelijkertijd bron- en herstelmaatregelen genomen worden en ontwikkelingsruimte wordt uitgegeven. Met monitoring wordt dit zorgvuldig gevolgd en waar nodig vindt bijsturing plaats.
Wanneer blijkt dat de daling van stikstofdepositie achterblijft bij de prognose bij aanvang van het programma, zal op grond van een analyse van de oorzaken onderzocht moeten worden of de daling van de depositie nog steeds haalbaar is en of daarvoor bijsturing noodzakelijk is. In de PAS is de toedeling van ontwikkelingsruimte verdeeld over de eerste en tweede helft van het tijdvak van zes jaar. In de eerste helft van het tijdvak van het programma is 60% van de ontwikkelingsruimte voor segment 2 (vrije ontwikkelingsruimte) beschikbaar en in de tweede helft is dat 40%. Dit biedt de mogelijkheid tot bijsturing.
Vraag 6

Hoe wordt de uitgifte van PAS ontwikkelruimte gemonitord en hoe komt deze informatie naar de Tweede Kamer? Wanneer is de evaluatie gepland? Hoeveel PAS ontwikkelruimte is reeds uitgegeven? Graag uitsplitsen per sector.

Ten behoeve van de vergunningverlening is het nodig om op ieder moment inzicht te hebben in de beschikbaarheid van depositie- en ontwikkelingsruimte. Deze informatie is op ieder moment in AERIUS Register raadpleegbaar. Jaarlijks wordt de stand van zaken opgenomen en in de monitoringsrapportage vastgelegd. De eerste integrale monitoringsrapportage is voorzien in december 2016.
Een tussenevaluatie van het programma wordt in het derde jaar na inwerkingtreding (2018) uitgevoerd. In de tweede helft van 2016 zal een eerste evaluatie van het eerste jaar van de PAS plaatsvinden. Deze zal vooral het karakter hebben van een voortgangsrapportage.
Ontwikkelingsruimte wordt toegedeeld per hectare en is voor iedere hectare verschillend. Een overzicht van de uitgegeven ontwikkelingsruimte is daarom omvangrijk. Om toch een beeld te geven van de activiteiten waar depositie- en ontwikkelingsruimte is toegedeeld geef ik een overzicht van de gemelde en (in ontwerp) vergunde emissies per sector (stand van zaken op 23 november 2015):
Vraag 7

Hoe heeft de recente rechterlijke uitspraak in de Urgenda klimaatzaak bijgedragen aan de besluitvorming om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 kilometer per uur?

Met verhoging van de maximumsnelheid wordt uitvoering gegeven aan het vastgestelde kabinetsbeleid. Met betrekking tot de reductie van CO2 bij realisatie van het voorgenomen beleid is in de «Kabinetsaanpak Klimaatbeleid op weg naar 2020»3 aangegeven: «In 2020 zal de totale broeikasgasuitstoot in Nederland (ETS en niet-ETS) ongeveer 19% lager zijn dan in 1990. Het SER-Energieakkoord leidt bij volledige uitvoering in 2020 tot een reductie van de emissie van broeikasgassen van 21% ten opzichte van 1990. De Rechtbank Den Haag heeft in zijn uitspraak van 24 juni bepaald dat de Staat de emissies van broeikasgassen moet beperken tot 25% ten opzichte van 1990».
In de kabinetsreactie op het vonnis Urgenda/Staat4 is aangegeven dat het kabinet in de eerste helft van 2016 zijn standpunt zal toesturen over de uitkomsten van het Interdepartementale Beleidsonderzoek «Effectiviteit IBO CO2 reductiemaatregelen» en daarbij tevens zal aangeven welke vervolgstappen zullen worden genomen in het kader van het klimaatbeleid.
Vraag 8

Hoe verwacht u de noodzakelijke CO2 reductie te behalen met het verhogen van de maximum snelheid? Wilt u in uw antwoord concrete getallen opnemen over de noodzakelijke en gerealiseerde CO2 reductie?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Heeft u in uw afweging om de maximumsnelheid en de CO2-uitstoot te verhogen de recent aan het licht gekomen fraude van Volkswagen meegenomen en de bijbehorende correctie van de CO2- en fijnstof uitstoot?

Bij de snelheidsverhogingen worden voor luchtkwaliteit modellen gehanteerd waaraan gemeten emissies op gebied van de auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden ten grondslag liggen. Ook bij de toetsing van de CO2-emissies wordt uitgegaan van praktijkomstandigheden. Derhalve zijn de beschikbare emissiecijfers gehanteerd.
Vraag 10

Wat is uw reactie op de berekening van Milieudefensie dat de verhoging van de maximumsnelheid op de A2 zorgt voor bijna 50% extra uitstoot stikstofdioxide?2

De genoemde cijfers hebben betrekking op de emissiefactoren voor licht verkeer bij vrije doorstroming in het peiljaar 2015. Voor zwaar verkeer en bij congestie treedt dit verschil niet op, en het verschil wordt naar verwachting ook kleiner in toekomstige jaren. Extra emissie van stikstofdioxide (NO2) door het verkeer betekent niet dat dit zich in gelijke mate vertaalt in de totale concentratie stikstofdioxiden in de lucht. Andere bronnen zijn hierop ook van invloed.
De jaarlijkse monitoring van de luchtkwaliteit binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) laat zien dat de concentraties stikstofdioxide langs het rijkswegennet zodanig zijn, dat overal binnen de wettelijke normen voor luchtkwaliteit wordt gebleven. Het algehele beeld is dat de luchtkwaliteit de komende jaren alleen maar verder verbetert, waarmee de trend van de afgelopen jaren wordt doorgezet. Het vermoeden dat Milieudefensie uit in het betrokken artikel dat de verhoging van de maximumsnelheid zal leiden tot nieuwe overschrijdingen van de stikstofdioxidenorm deel ik dan ook niet. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houdt de Minister van Infrastructuur en Milieu echter een vinger aan de pols.
Vraag 11

Wat is uw reactie op het advies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) om de maximumsnelheid te verlagen om de klimaatdoelstellingen te behalen?

Ik verwijs u hiervoor naar de antwoorden op vraag 7 en 8.
Vraag 12

Wat is het gevolg voor de gezondheid van omwonenden van de verhoogde fijnstof uitstoot (PM2.5) van 3 tot 9 procent? Kunt u dit weergeven in gedorven levensdagen en gedorven gezonde levensdagen?

De snelheid wordt alleen verhoogd, indien blijkt dat wordt voldaan aan de milieunormen. Daartoe wordt getoetst aan grenswaarden die tot stand gekomen op basis van onder meer de effecten ervan op de gezondheid.
Deze grenswaarden vormen dan ook het toetskader bij de verkeersbesluiten tot snelheidsverhoging aangezien dat het niveau is op basis waarvan het vastgestelde beleid is gebaseerd, zoals dat eerder ook is voorgelegd aan de Tweede Kamer.
Derhalve worden er bij de besluiten tot lokale snelheidsverhoging geen schattingen gemaakt in termen van gederfde levensdagen.
Vraag 13

Heeft er overleg plaatsgevonden met de gemeenten in de nabijheid van de snelwegen die met extra CO2 en stikstof geconfronteerd worden?

Het voornemen voor snelheidsverhogingen wordt kenbaar gemaakt door middel van openbare (ontwerp)verkeersbesluiten waarop belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen. Alle gemeenten in de nabijheid van trajecten waar verhoging van de maximumsnelheid plaatsvindt, worden hierover bovendien per brief geïnformeerd.
Vraag 14

Kunt u aangeven hoeveel de rijtijdwinst met de verhoging van 120 naar 130 kilometer per uur op het traject tussen Amsterdam en Utrecht ten hoogste bedraagt?

Een voertuig dat het traject Holendrecht–Maarssen (lengte ca. 20 km) aflegt met 130 km per uur kan een reistijdwinst behalen van circa 2¾ minuut ten opzichte van een voertuig dat hetzelfde traject met 100 km per uur aflegt. Gelet op de grote hoeveelheid verkeer en het te verwachte grote aandeel van bestuurders dat op dit brede deel van de A2 gebruik zal maken van de mogelijkheid om 130 te kunnen rijden, zal de totale jaarlijkse reistijdwinst aanzienlijk zijn.
Vraag 15

Hoeveel meetpunten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit zijn relevant en worden gebruikt in AERIUS? Kunt u dit uitsplitsen naar NH3 en NOx? Hoe wordt er omgerekend om de verschillende metingen vanuit Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden en Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit te synchroniseren?

AERIUS maakt gebruik van het Operationele Prioritaire Stoffen(OPS) model. Voor de kalibratie van het OPS-model worden metingen van het RIVM, DCMR en GGD-Amsterdam gebruikt. Voor de stikstofdioxide-concentratie zijn dit 36 tot 41 locaties, voor de ammoniakconcentratie 30 locaties en voor de concentraties van ammonium en nitraat in aerosol 4 tot 7 en in regenwater 6 tot 11 locaties. De ammoniakconcentraties zijn een combinatie van 6 locaties in het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit (LML) en 24 gebieden in het Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden (MAN). De metingen uit het MAN worden geijkt aan de LML metingen. Zo wordt er voor gezorgd dat er geen methodisch verschil zit tussen de MAN en de LML-metingen.
Vraag 16

Van welke onzekerheidsmarge gaat u uit bij interpretatie van de uitkomsten uit AERIUS en in hoeverre en hoe zijn onzekerheidsmarges al ingebouwd in AERIUS zelf?

In AERIUS wordt uitgegaan van gedetailleerde brongegevens, waardoor de onzekerheid in de berekende absolute depositiebijdragen van plannen en projecten naar verwachting enkele tientallen procenten afwijken van de werkelijke depositie. De onzekerheidsmarge van 70% waarover het RIVM schrijft heeft betrekking op de Grootschalige Depositiekaarten Nederland. Er zijn geen inschattingen gemaakt van de specifieke onzekerheden in AERIUS.
Onzekerheden zijn inherent aan het gebruikte model en de onzekerheid in de invoergegevens. In het kader van de PAS wordt de berekende depositiebijdrage van activiteiten vergeleken met de beschikbare ontwikkelingsruimte. Dit betekent dat de absolute depositie minder relevant is en de onzekerheden kleiner.
Met monitoring wordt gevolgd of de stikstofdepositie en de kwaliteit van de voor stikstof gevoelige habitattypen en leefgebieden zich ontwikkelen overeenkomstig aannames die ten grondslag liggen aan de PAS en of de uitvoering verloopt zoals in het programma is vastgelegd. Indien blijkt dat de instandhoudingsdoelen in gevaar komen, vindt bijsturing plaats.
Vraag 17

Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) schrijft dat de onzekerheden in depositieberekeningen van stikstof op een vierkante kilometer ca. 70% bedragen; is dit nog steeds de onzekerheidsmarge waarmee gerekend moet worden? Zo nee, op welke nieuwe rapporten en inzichten is dit gebaseerd?3

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Wordt met de uitgifte van PAS ruimte rekening gehouden met een onzekerheidsmarge en zo ja, met welk percentage?

Zie antwoord vraag 16.

13 november 2015 - 7 januari 2016

55 dagen

Het bericht ‘Nauwelijks controle op ingetrokken rijbewijs’
	Lilian Helder (PVV)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, Nauwelijks controle op ingetrokken rijbewijs», 12 november 2015

Vraag 1

Klopt het dat personen die een rijontzegging hebben gekregen vrijwel ongehinderd achter het stuur kunnen zitten omdat de controle op hun straf ontbreekt?1

Nee, de politie controleert of weggebruikers een geldig rijbewijs hebben en of ze niet rondrijden terwijl er sprake is van een ontzegging van de rijbevoegdheid. Een dergelijke controle is heel arbeidsintensief. De politie streeft ernaar om de pakkans met de beschikbare middelen zo hoog mogelijk te houden. De politie doet dit onder andere door tijdens briefings te wijzen op personen waarvan bekend is dat zij een rijontzegging of ongeldig verklaard rijbewijs hebben, zodat er meer naar deze personen wordt uitgekeken. Het kan niet voorkomen worden dat iemand onbevoegd een auto bestuurt.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het onacceptabel is en een klap in het gezicht van (eventuele) slachtoffers en justitie dat mensen ondanks een rijontzegging gewoon weer de weg op gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja. Dit is niet alleen onacceptabel maar ook verboden. Het rijden tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid is een misdrijf en kent een strafbedreiging van maximaal 3 maanden gevangenisstraf of geldboete van de derde categorie (€ 8.100,–).
Vraag 3

Waarom zijn de controles waarbij iemand staande wordt gehouden er bijna niet meer, terwijl dit vrijwel de enige manier is om rijontzeggingen te checken?

Tijdens het AO wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 (Kamerstuk 29 398, nr. 473) heb ik toegezegd om met een brief te komen waarin onder andere wordt ingegaan op de strengere aanpak van recidivisten en personen die ernstige verkeersdelicten plegen. Ik ga in de brief, die ik in januari zal versturen, uitgebreid op dit punt in.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er meer middelen ter controle moeten worden ingezet en dat niet gewacht moet worden tot iemand opvalt door zijn rijgedrag of weer een (dodelijk) ongeluk veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de pakkans wordt verhoogd, nu het Openbaar Ministerie erkent dat er te weinig middelen zijn om rijontzeggingen te controleren en iemand wel heel veel pech moet hebben om tegen de lamp te lopen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Wat doet de lokale driehoek aan dit probleem?

Sinds de vorming van de nationale politie zijn er 10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid. Deze Teams Verkeer houden zich fulltime bezig met de verkeershandhaving. De inzet van de Teams Verkeer wordt bepaald door de per regio opgestelde handhavingsplannen, waarbij rekening wordt gehouden met de landelijke prioriteiten die ten aanzien van de verkeershandhaving worden gesteld. Naast de Teams Verkeer wordt ook door de lokale basisteams aandacht besteed aan verkeershandhaving. De inzet hiervan wordt bepaald in de lokale driehoek. Het rijden zonder geldig rijbewijs of met een ontzegging van de rijbevoegdheid kan hierbij een aandachtspunt zijn.
Vraag 7

Welke consequenties volgen er voor M. B. J. die in 2011 een dodelijk ongeluk veroorzaakte en ondanks een rijontzegging van acht jaar (en die tot op heden geldt) weer de auto instapte, waarbij hij weer in de fout ging en hij frontaal een andere auto ramde?

Er loopt een strafrechtelijk onderzoek naar deze verdachte. Het is aan de rechter om te bepalen of de verdachte schuldig is en welke straf daarvoor passend is. Daarbij wordt rekening gehouden met de ernst van de zaak, de feiten en omstandigheden en de persoon van de verdachte.
Vraag 8

Deelt u de mening dat dit hardleerse gevaar op de weg het beste een tijdje achter slot en grendel kan verdwijnen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

12 november 2015 - 8 december 2015

26 dagen

Grote hoeveelheden lekkend grondwater aan de aangelegde A4
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rijnmond.nl/nieuws/04-11-2015/waterlek-spelbreker-opening-…
2. http://www.rijnmond.nl/nieuws/06-11-2015/grondwaterproblemen-a4-door-…
3. http://www.rijnmond.nl/nieuws/08-11-2015/omwonenden-wijten-schade-aan…

Vraag 1

In hoeverre komt de beoogde openstelling van het nieuwe wegdeel A4 Midden Delfland in gevaar door het waterlek waarover in de media wordt bericht?1 2 3

Besluitvorming door het Hoogheemraadschap is voorzien rond half december, voor de openstelling van de weg rond de jaarwisseling.
Vraag 2

Welk vergunningstraject moet nog worden doorlopen om de weg open te stellen en wat is de rol van het waterschap in deze? Welke condities worden er door het waterschap verbonden aan het afgeven van de vergunning? Wat zijn de consequenties van een verdere vertraging en wie draagt deze kosten?

Voor de openstelling van de tunnel moet een openstellingsvergunning worden verkregen van de gemeente Schiedam. Parallel hieraan loopt een aanvraag voor het wijzigen van de vergunning voor het onttrekken van grondwater bij het Hoogheemraadschap. De vergunningscondities van het Hoogheemraadschap zijn gericht op het voorkomen van negatieve gebiedsbeïnvloeding als gevolg van het onttrekken van het grondwater.
Besluitvorming door het Hoogheemraadschap is voorzien voor de openstelling van de weg. Zie vraag 1.
Vraag 3

Herkent u de stelling in de diverse berichten dat er verkeerde berekeningen zijn gemaakt en er mogelijk sprake is van een fout in de constructie? Zo ja, wie is hiervoor verantwoordelijk en draait op voor eventuele schade en meerkosten? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken van het lekken van grondwater in de verdiept aangelegde snelweg?

Het was bekend bij het ontwerp dat de wanden van de verdiepte ligging enigszins doorlatend zouden zijn. Hiertoe heeft het Hoogheemraadschap een vergunning afgegeven voor het onttrekken van maximaal 400m3/dag. Omdat het grondwater brak is wordt het afgevoerd naar de Nieuwe Waterweg en niet geloosd op het oppervlakte water. Tijdens de bouw bleek met name dat de doorlatendheid van de cement-bentonnietwanden groter was, dan tijdens het ontwerp was ingeschat. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering.
Vraag 4

Wat is de rol van het waterschap, de gemeente en het bouwconsortium in deze?

Het Hoogheemraadschap is de vergunningverlenende instantie en partner binnen het IODS-convenant, de gemeente Midden-Delfland is zowel een van de partners van het IODS-convenant als een van de indieners van een zienswijze. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp, als de uitvoering.
Vraag 5

Deelt u de genoemde risico's als het gaat om het wegpompen van water? Zo ja, wie draagt de verantwoordelijkheid in deze casus en welke oplossing wordt er gezocht?

Er zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Een deel van de onderzoekskosten komt voor mijn rekening. De kosten van de maatregelen komen voor rekening van de opdrachtnemer.
Vraag 6

Op welke wijze worden omwonenden en automobilisten geïnformeerd en wanneer valt er meer informatie te verwachten?

Nadat het Hoogheemraadschap een besluit heeft genomen, zullen de indieners van zienswijzen worden geïnformeerd over het besluit. Het besluit wordt medio december verwacht. De overige betrokkenen, zoals omwonenden en automobilisten, worden geïnformeerd via de geëigende kanalen.
Vraag 7

Kunt u deze vragen vóór het notaoverleg MIRT voorzien op 23 november a.s. beantwoorden?

Helaas is de beantwoording niet gelukt.

12 november 2015 - 9 december 2015

27 dagen

Verkeersboetes in Nederland
	Barbara Visser (VVD)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Rtlnieuws.nl, 10 november 2015

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verkeersboetes in Nederland jarenlang te hoog»?1

Ja.
Vraag 2

Wat betekent deze uitspraak? Is er sprake van een bredere werking en is de uitspraak daarmee van invloed op reeds eerder opgelegde verkeersboetes? Zo ja, welke acties gaat u dan ondernemen?

De kantonrechter te Arnhem heeft in genoemde uitspraak ten aanzien van de verhoging van verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 overwogen dat niet inzichtelijk is gemaakt op welke manier er een verband is tussen de ernst van de gedraging en de verhoging van het boetebedrag, alsook dat artikel 2 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) geen grondslag biedt voor de realisatie van een financiële taakstelling. Deze kantonrechter concludeert dat de verhoging van de sanctiebedragen in voornoemde jaren onverbindend moet worden geacht. Op grond van artikel 2 Wahv kunnen de verkeersboetes bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) worden gewijzigd. Artikel 2 Wahv stelt enkel procedurele eisen aan de wijze waarop de te betalen boetebedragen worden vastgesteld. Bij de verhoging van de verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 is voldaan aan de in artikel 2 Wahv genoemde voorwaarden. Dit wordt onderschreven door de uitspraak van 11 november 2015 van de kantonrechter van de rechtbank Overijssel, waarin deze rechter overweegt dat artikel 2 Wahv geen beperkingen stelt aan de motieven die aan een wijziging (van de hoogte van de boetebedragen) ten grondslag liggen. Deze kantonrechter komt dan ook tot het oordeel dat artikel 2 Wahv niet in de weg stond aan de verhogingen van de boetebedragen in 2008, 2011 en 2012. In die lijn heeft het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden eerder geoordeeld dat het de rechter niet vrij staat een oordeel te geven met betrekking tot de redelijkheid van de verhouding tussen de door de wetgever bepaalde hoogte van de sancties en de ernst van de gedragingen2. De uitspraak van de kantonrechter Arnhem heeft geen bredere werking en is niet direct van invloed op eerder opgelegde verkeersboetes.
Vraag 3

Wat zijn de vervolgstappen? Wanneer is duidelijk of het Openbaar Ministerie in cassatie gaat in het belang der wet?

Het openbaar ministerie (OM) heeft kennis genomen van de uitspraak van de kantonrechter te Arnhem. Het OM ziet echter geen aanleiding om cassatie in het belang der wet in te stellen. Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Wat betekent deze uitspraak voor de uitwerking van het onderzoek naar een nieuw boetestelsel? Wat is het tijdpad van dit onderzoek?

Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor de uitvoering van de motie Hoogland, waarin de regering wordt verzocht om de mogelijkheden van een progressief boetesysteem te onderzoeken. Ik zal uw Kamer nog voor het kerstreces over de uitvoering van deze motie informeren.
Vraag 5

Deelt u de mening dat bij de uitwerking van het nieuwe boetestelsel de volgende principes leidend moeten zijn: hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete en hoe vaker je over de scheef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete? Zo ja, hoe gaat u hier invulling aan geven?

De principes «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de schreef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» zijn tijdens het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 uitgebreid aan de orde gekomen. Ik heb toegezegd met bovenstaande principes in het achterhoofd naar het huidige boetestelsel te kijken en uw Kamer hierover voor het kerstreces te informeren.

12 november 2015 - 16 december 2015

34 dagen

Het bericht ‘Tientallen vliegtuigen bij Schiphol met laser beschenen’ en de uitzending van het programma Opsporing verzocht
	Wassila Hachchi (D66), Judith Swinkels (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. «Tientallen vliegtuigen bij Schiphol met laser beschenen», Nu.nl, 10 …
2. Uitzending Opsporing verzocht d.d. 10 november 2015 (http://www.npo.n…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tientallen vliegtuigen bij Schiphol met laser beschenen»1 en de uitzending van het programma Opsporing verzocht?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u de berichtgeving bevestigen dat piloten bij landingen op Schiphol na zonsondergang al sinds begin juli van dit jaar last hebben van een of meerdere personen die met een sterke laser (waarschijnlijk doelbewust) in de cockpit van landende vliegtuigen schijnt?

Ja, dit blijkt uit de ontvangen incidentmeldingen van laseraanstralingen in de buurt van Hoofddorp van het Analyse Bureau Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er tussen begin juli en nu zeker 30 keer inderdaad sprake was van het beschijnen van landende vliegtuigen met een sterke laser? Kunt u tevens bevestigen dat er inmiddels al meer dan 100 meldingen over dit fenomeen zijn binnengekomen van op Schiphol landende bezorgde piloten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe gevaarlijk het beschenen worden met een sterke laser voor piloten is, zowel voor het landingsproces als voor de piloten zelf in termen van mogelijk oogletsel?

Tijdens de landing kunnen de laseraanstralingen leiden tot afleiding van piloten waardoor procedures in de cockpit tijdens deze belangrijke vluchtfase verstoord kunnen worden. In sommige gevallen kan de aanstraling leiden tot een tijdelijke verblinding van de piloot en het verlies van nachtzicht. Hierdoor kan het vermogen van de vlieger om visueel contact te houden met de landingsbaan en naderingslichten verstoord raken. De kans op oogschade is, gezien de grote afstand van de aanstraling en het feit dat het vliegtuig beweegt, niet groot.
Vraag 5

Kunt u aangeven of er (uiteindelijk) actie is ondernomen sinds de meldingen van piloten over een laser ter hoogte van Hoofddorp begin juli dit jaar binnen begonnen te stromen, op welk moment er precies actie is ondernomen en wat de aard van deze actie was?

Tegen personen die luchtvaartuigen aanstralen met lasers wordt door de politie opgetreden. Er is naar aanleiding van de specifieke meldingen ter hoogte van Hoofddorp door de politie dan ook actie ondernomen. De betreffende meldingen zijn geanalyseerd om een gebied vast te kunnen stellen waarbinnen de verdachte(n) opereerde(n). Binnen dat (geschatte) gebied zijn, in de nachten dat baan 06 in gebruik was, diverse teams aanwezig geweest. In het belang van het opsporingsonderzoek kan ik geen verdere mededelingen doen omtrent de exacte aard van de acties die door de politie zijn verricht.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat volgens u de reden is dat de vermeende dader (desondanks) nog niet gepakt is, waardoor er zelfs besloten is in een uitzending van Opsporing verzocht aandacht aan het onderwerp te besteden?

Het Openbaar Ministerie (OM) en de politie hebben tot dusver niet exact kunnen vaststellen vanaf welke locatie(s) de dader(s) actief was/waren. Om tot een succesvolle aanhouding en vervolging over te kunnen gaan, is een aanhouding op heterdaad essentieel.
Het feit dat de dader(s) nog niet is/zijn aangehouden, heeft niet te maken met een gebrek aan capaciteit of gevoel van urgentie bij de politie maar met de omstandigheid dat een dergelijk feit uitermate lastig is op te sporen. Een laserstraal van dit soort laserpennen is vanaf de zijkant niet zichtbaar en met het blote oog van een afstand niet waarneembaar. Dat maakt het moeilijk om vanaf een andere locatie dan waarheen met de laser geschenen wordt te kunnen zien wat de herkomst van de laserstraal is. Het laserlicht is alleen zichtbaar van heel dichtbij of wanneer er in de richting van de kijker geschenen wordt. Gepleegde observaties in de wijk waar de dader(s) zich vermoedelijk bevond(en) hebben tot op heden niet tot resultaat geleid. Lichtversterkende middelen, in bezit bij de politie, gaven hierbij geen verbetering. Er wordt thans gekeken naar mogelijke andere middelen om de laser wel zichtbaar te maken, waardoor een positie van een verdachte eenvoudiger kan worden vastgesteld.
Vraag 7

Is het feit dat de vermeende dader nog niet is gepakt te wijten aan een gebrek aan capaciteit en/of gevoel van urgentie bij de politie? Zo ja, kunt u aangeven wat u hieraan gaat doen? Zo nee, waar is het volgens u aan te wijten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de vermoedelijke dader in staat zou zijn om mee te luisteren met de verkeerstoren(s) van Schiphol, dan wel op de hoogte is van relevante politiecommunicatie? Zo ja, kunt u aangeven welke mogelijkheden er zijn om die communicatie beter af te schermen?

Het is mogelijk om via websites, apps op telefoons of met een scanner mee te luisteren op de kanalen van de luchtverkeersleiding. De betreffende kanalen staan op internet en de Nederlandse Aeronautical Information Publication. Deze informatie is dus publiekelijk beschikbaar en het meeluisteren is niet strafbaar. De communicatiefrequenties via versleuteling afschermen is geen optie. Dit brengt de luchtvaartveiligheid in gevaar als de versleuteling op een of andere wijze niet goed zou functioneren en er hierdoor geen communicatie tussen de verkeerstoren en de piloten meer mogelijk is.
Voor het afluisteren van politiecommunicatie zijn geen aanwijzingen. Politiecommunicatie is bovendien versleuteld via C2000 en niet afluisterbaar voor derden.
Het OM heeft het vermoeden dat de verdachte(n) meeluisterde(n) met de verkeerstoren van Schiphol; eerst werden namelijk verkeerstoestellen aangestraald, maar zodra de politiehelikopter ging vliegen in het kader van dit onderzoek werd er niet meer geschenen met een laser. De politiehelikopter moet namelijk over de radio toestemming vragen aan de luchtverkeersleiding om te mogen opstarten, taxiën, vertrekken en om zich in bepaalde gebieden op te houden, dit in verband met het overige vliegverkeer van Schiphol.
Overigens staat het meeluisteren met de communicatie van de verkeerstoren niet in onlosmakelijk verband met het aanstralen met een laser; een vliegtuig is in het donker ook zichtbaar door de aanwezige navigatieverlichting.
Vraag 9

Deelt u de mening dat er, zeker rondom luchthavens, een verhoogde inzet moet zijn op de handhaving van het verbod op illegale, sterke lasers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit reeds geregeld en wanneer dit niet het geval is, bent u bereid alsnog zo snel mogelijk een verhoogde inzet te realiseren aangezien de veiligheid van vliegtuig en piloot in het geding is?

Het probleem van laseraanstralingen rond luchthavens heeft al structureel verhoogde aandacht. Piloten worden via een circulaire opgeroepen altijd melding te doen van een laseraanstraling bij de luchtverkeersleiding en ILT. Incidenten met lasers worden geregistreerd. Daarnaast wordt door piloten aangifte gedaan bij de politie van laseraanstraling. Het OM kan op basis van feiten en omstandigheden van het geval besluiten om een strafrechtelijk onderzoek in te stellen. Er dient een redelijk vermoeden van schuld te zijn aan het bezit en het gebruik van dergelijke illegale laserpennen. Het voorhanden hebben van een laserpen is op grond van de Wet wapens en munitie verboden indien, gelet op de aard of de omstandigheden waaronder de laserpen is aangetroffen, redelijkerwijs kan worden aangenomen dat deze bestemd is letsel aan personen toe te brengen of te dreigen. Indien iemand op heterdaad wordt betrapt, wordt deze persoon uiteraard meteen aangehouden. Buiten heterdaad is opsporing echter lastiger, ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 6 en 7. Juist gezien het belang van het onderwerp is er aandacht voor gevraagd in het programma Opsporing Verzocht en hier gaat ook preventieve werking vanuit ten behoeve van andere luchthavens.
Vraag 10

Welke actie bent u verder voornemens te ondernemen om dit probleem zo snel mogelijk en op een structurele basis aan te pakken? Deelt u de mening dat er rondom Nederlandse luchthavens sprake moet zijn van een structurele verhoogde aandacht en waar nodig inzet op het tegengaan van dit fenomeen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Kunt u aangeven hoe men in het buitenland omgaat met dergelijk praktijken? Zo ja, worden er methoden gebruikt die ook in Nederland toepasbaar zijn en wanneer dat het geval is, deelt u de mening dat deze zo snel mogelijk ook in Nederland zouden moeten worden toegepast? Zo nee, moet daaruit opgemaakt worden dat er niet gekeken is naar hoe diensten dit fenomeen in het buitenland bestrijden, en wat is daar vervolgens de reden voor?

Ik heb geen gedetailleerd beeld van de strafrechtelijke aanpak in het buitenland. Wel ben ik er mee bekend dat in het buitenland het aanstralen van een luchtvaartuig met een laser over het algemeen strafbaar is gesteld en dat een strafrechtelijk onderzoek kan worden ingesteld na melding van een aanstraling.
Vraag 12

Kunt u bevestigen dat het ook voorkomt dat er lasers op helikopters worden gericht? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Ja, ook helikopters worden met lasers aangestraald. Het is niet eenduidig aan te geven hoe vaak dit precies voorkomt, omdat niet in alle gevallen bij meldingen van aanstralingen de gegevens van het luchtvaartuig zijn opgenomen.
Vraag 13

Kunt u aangeven of de strafbaarstelling van het beschijnen van piloten en luchtverkeersleiders in 2013 sindsdien effect heeft gehad? Is er bijvoorbeeld sprake van een teruggang in het aantal meldingen?

Na 2013 zijn er inderdaad minder meldingen bij de luchtverkeersleiding en de ILT van aanstralingen met lasers geweest. Mogelijk dat de aangepaste strafbaarstelling hierbij een rol speelt. Navraag bij het OM leert dat de aanpak door de aangepaste strafbaarstelling in enige mate eenvoudiger is geworden, omdat een passende strafbepaling voor de verboden gedragingen voorhanden is.
Vraag 14

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat bij de verkoop van legale laserpennen helder wordt vermeld welk oogletsel een laserpen kan aanrichten én welke schade hij kan aanrichten wanneer hij wordt gericht op bestuurders van voertuigen, zij het op de weg of in de lucht? Zo ja, bent u bereid hierop nadere stappen te ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Het verhandelen en het bezit van klasse 1, 2 en 2M laserpointers (als «aanwijsstok» bij presentaties) is toegestaan. Deze zijn niet in staat blijvend oogletsel aan te richten; de normale reactietijd van het knipperen met de ogen en wegkijken van de bundel is voldoende om verblinding en oogletsel te voorkomen. Langer blijven kijken in een dergelijke lichtbundel kan wel tijdelijke problemen opleveren zoals het waarnemen van een vlek (lasogen). Op de laserpen en het bijbehorende label zijn Europese richtlijnen van toepassing. Normen schrijven voor dat de gebruiker wordt gewaarschuwd voor de risico’s van het gebruik van het product. Het ligt niet voor de hand op nationaal niveau aanvullende maatregelen te nemen voor het product en de inhoud van het label.
Vraag 15

Kunt u aangeven of wat u betreft een gerichte voorlichtingscampagne rondom Nederlandse luchthavens met als doel het verhogen van de bewustwording omtrent de gevaren van (sterke) lasers voor de burgerluchtvaart effect zou hebben? Zo ja, bent u bereid om een dergelijk voorlichtingscampagne te starten? Zo nee, waarom niet?

Op de productomschrijving bij de laser is aangegeven dat deze een gevaar voor anderen kan betekenen, waaronder voor het wegverkeer en luchtverkeer. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat het consequent aanschijnen met een laser, zoals in het onderhavige geval, door voorlichting zal stoppen. De consequente aandacht voor dit fenomeen zorgt ervoor dat de kennis van het gevaar voldoende aanwezig is en een campagne zal daar weinig aan toevoegen.
Vraag 16

Is het volgens u mogelijk de verkoop van laserpennen in zijn geheel te verbieden? Zou dit handhaafbaar zijn? Is het probleem in termen van schade door laserpennen dusdanig groot dat u deze optie overweegt?

De handel in laserpennen is gereguleerd. Het verhandelen van (sterke) laserpointers van klasse 3R, 3B en 4 aan consumenten is niet toegestaan op grond van artikel 18 onder a van de Warenwet en het Warenwetbesluit Algemene Productveiligheid. Het verhandelen van lasergadgets – laserpennen die door uiterlijk of vorm mogelijkerwijs sneller in handen van kinderen kunnen vallen – van klasse 2, 2M, 3R, 3B en 4 is op grond van datzelfde artikel evenmin toegestaan.
Het probleem is echter dat met name zware laserpennen via steeds wisselende kanalen worden aangeboden; soms door in Nederland gevestigde (web)shops, maar vaak ook door niet in Nederland gevestigde (web)shops (bijvoorbeeld in China). De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) heeft geen toezichtbevoegdheid op het verhandelen van laserproducten in andere Europese lidstaten of landen buiten Europa. Toezicht op verkoop via webwinkels die buiten Nederland zijn gevestigd is niet mogelijk. Zwaardere laserpennen worden overigens ook door consumenten zelf meegenomen uit vakantielanden.

12 november 2015 - 9 december 2015

27 dagen

Het bericht dat de verkeersboetes in Nederland te hoog zijn
	Michiel van Nispen (SP), Nine Kooiman (SP)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. https://www.rechtspraak.nl/Organisatie/Rechtbanken/Gelderland/Nieuws/…
2. https://www.sp.nl/sites/default/files/120305_agenten.pdf

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraak van de rechter te Arnhem dat in de jaren 2008, 2011 en 2012 in Nederland te hoge boeteverhogingen zijn doorgevoerd voor verkeersovertredingen?1

De kantonrechter komt in de onderhavige uitspraak tot het oordeel dat de boeteverhogingen in 2008, 2011 en 2012 te hoog zijn geweest. Hij overweegt hierbij dat niet inzichtelijk is gemaakt op welke manier er een verband is tussen de ernst van de gedraging en de verhoging van het boetebedrag, alsook dat artikel 2 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) geen grondslag biedt voor de realisatie van een financiële taakstelling. Ik ben het niet eens met het oordeel dat er in 2008, 2011 en 2012 te hoge boeteverhogingen zijn doorgevoerd. Op grond van artikel 2 Wahv kunnen de boetebedragen bij AMvB worden gewijzigd. Artikel 2 Wahv stelt enkel procedurele eisen aan de wijze waarop de te betalen boetebedragen worden vastgesteld. Bij de verhoging van de verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 is aan deze eisen voldaan.
Vraag 2

Waarom heeft u niet ingegrepen toen uit onderzoek bleek dat agenten in 2012 al vonden dat de boeteverhoging een slechte ontwikkeling was?2

Het verbeteren van de verkeersveiligheid en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers begint met het voorkomen van fouten en overtredingen van verkeersdeelnemers, bijvoorbeeld door middel van goede verkeerseducatie, begrijpelijke verkeersregels en een duidelijke weginrichting. Er is echter ook toezicht en bestraffing nodig. De hoogte van verkeersboetes is daarbij een belangrijke factor. Door het afschrikwekkend effect van de verkeersboetes en de preventieve werking die daarvan uitgaat, zullen verkeersdeelnemers zich beter aan de verkeersvoorschriften houden. Dit draagt bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid.
Vraag 3

Waarom zijn de boetebedragen in die jaren met een hoger percentage verhoogd dan nodig was om de inflatiecorrectie door te voeren?

De motivering van de verhoging van de verkeersboetes staat in de toelichting bij de besluiten (bijlage bij de Wahv)3 die daaraan ten grondslag liggen. Deze besluiten zijn, conform de procedure, bij beide Kamers voorgehangen. Kort samengevat werd de tariefsverhoging ingegeven door de verwachting dat verkeersdeelnemers zich hierdoor beter aan de regels zouden houden en het niveau van de naleving van verkeersvoorschriften over de gehele linie zou verbeteren. Daarnaast werd de verhoging van de tarieven ingegeven door het feit dat de financiële opbrengsten substantieel achterbleven bij de daarover opgestelde ramingen, terwijl het aantal verkeersovertredingen hoog bleef. De sancties leken niet hoog genoeg om voldoende afschrikwekkend te zijn. Naast het nastreven van een strikte handhaving was dit een bijkomende reden om de sancties op te hogen.
Vraag 4

Betekent de uitspraak van de rechter dat de verkeersboetes vanaf 2008 consequent te hoog waren en nog steeds zijn, aangezien de jaarlijkse verhoging bovenop de boetebedragen van het voorgaande jaar kwam en komt? Zo ja, worden de verkeersboetes met terugwerkende kracht conform de juiste inflatiepercentages bijgesteld? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Welke gevolgen heeft deze rechterlijke uitspraak voor het vaststellen van de hoogte van verkeersboetes die vanaf deze uitspraak zijn en worden opgelegd?

Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor het vaststellen van de hoogte van verkeersboetes. De hoogte van verkeersboetes is vastgelegd in de bijlage bij de Wahv.
Vraag 6

Bent u van plan er voor te zorgen dat mensen die in die jaren een te hoge boete hebben betaald het restant terug kunnen vragen en krijgen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van te hoog opgelegde boetes. Een hersteloperatie is dan ook niet aan de orde.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de extra kosten die deze hersteloperatie met zich meebrengt niet ten koste mag gaan van onderdelen binnen de begroting van het Ministerie van Veiligheid en Justitie, aangezien de huidige en voormalige regeringen zelf verantwoordelijk zijn voor de te hoge boeteverhogingen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Gaat u in de toekomst verkeersboetes alleen verhogen als u kan aantonen dat de verhoging de verkeersveiligheid ten goede komt en dus niet om tegenvallende opbrengsten te ondervangen? Zo nee, waarom niet, aangezien budgettaire doelen niet vallen onder artikel 2 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv)?

Artikel 2 Wahv stelt alleen procedurele eisen aan de verhoging van verkeersboetes. Dit artikel staat niet in de weg aan een verhoging van verkeersboetes om andere motieven dan de verkeersveiligheid. Dit neemt niet weg dat de hoogte van de verkeersboetes in verhouding moet staan tot de ernst van de gedraging, hetgeen bij elke verhoging wordt beoordeeld.
Vraag 9

Welke gevolgen heeft de rechterlijke uitspraak voor de begroting van uw ministerie voor het jaar 2016?

De bedoelde uitspraak van de Kantonrechter te Arnhem heeft geen gevolgen voor mijn begroting voor het jaar 2016. Ik verwijs naar mijn beantwoording van voornoemde vragen.

11 november 2015 - 11 december 2015

30 dagen

De beantwoording van eerdere vragen over de ‘verslechtering van de treinverbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam’ van 27 maart 2015 en over de nieuwe dienstregeling van de NS die per 15 december 2015 van kracht wordt’
	Betty de Boer (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. www.ns.nl

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS die per 15 december aanstaande van kracht wordt?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat alle tijdwinst in de nieuwe dienstregeling vrijwel geheel teniet wordt gedaan door langere overstaptijden en omdat er nog steeds wordt geschakeld tussen Intercity’s en Sprinters om tot de snelste verbinding te komen?

Nee. NS heeft namelijk een verbetering kunnen realiseren. Zie daarvoor antwoord 3.
Voor de gehele dienstregeling geldt dat reistijd een belangrijke factor vormt in hoe aantrekkelijk het openbaar vervoer voor de reizigers is. Daar houdt NS in elke dienstregeling rekening mee. Een dienstregeling is een complexe puzzel. Bij het maken van een nieuwe dienstregeling maakt NS afwegingen tussen de belangen van verschillende groepen reizigers. Mijn overtuiging is dat er geen «makkelijke» aanpassingen in de dienstregeling zijn die zonder nadelige effecten een verbetering voor alle reizigers betekenen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de dienstregeling voor wat betreft het traject Alkmaar-Den Haag/Rotterdam aan kracht kan winnen door betere overstaptijden en door gebruik te maken van een Intercityverbinding?

Ik kan u melden dat in de dienstregeling 2016 de verbinding Alkmaar – Den Haag in de ochtendspits sneller wordt dankzij een overstap in Haarlem van 2 minuten (cross platform): in 2015 is de reistijd 1:10 tot 1:21 uur, in 2016 wordt dit in drie gevallen precies 1:00 uur. Dit is een substantiële reistijdwinst van minimaal 10 minuten. Voor twee specifieke Intercity’s leek dit aanvankelijk niet mogelijk, waardoor de reistijd Alkmaar – Den Haag gelijk bleef aan die in de dienstregeling 2015. NS heeft daar nog eens goed naar gekeken waarna het is gelukt om in de nieuwe dienstregeling een aanpassing te realiseren waardoor de overstap in Haarlem beter wordt, zonder nadelige effecten voor een andere overstap. Deze aanpassing kan niet meer per 13 december 2015 van kracht worden, maar wordt begin 2016 ingevoerd. Hiermee hebben de vijf Intercity’s in de ochtendspits binnenkort een reistijd van een uur.
Vraag 4

Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheden om de overstaptijd tussen de Intercity Alkmaar-Haarlem en de Intercity Haarlem-Den Haag, die vanaf 15 december 2015 precies één minuut bedraagt, aan te passen tot een acceptabele overstaptijd?

Zie antwoord 3.
Vraag 5

Kunt u daarbij de mogelijkheid bekijken om de betreffende trein vanaf het startpunt Alkmaar drie minuten eerder te laten vertrekken zodat er voldoende overstaptijd in Haarlem gecreëerd wordt? Indien dit niet mogelijk is, kunt u aangeven wat de reden is dat de trein niet eerder uit Alkmaar zou kunnen vertrekken aangezien dit ogenschijnlijk het startpunt is van de trein?

Zie antwoord 3.
Vraag 6

Indien deze eerdere vertrektijd vanuit Alkmaar mogelijk is, kunt u deze kleine aanpassing aan de dienstregeling eveneens per 15 december in laten gaan? Deelt u de overtuiging dat deze aanpassing een zeer beperkt effect heeft op de dienstregeling en daarom snel doorgevoerd kan worden? Bent u bereid stappen te ondernemen om dit per 15 december te realiseren?

Zie antwoord 3.

11 november 2015 - 9 december 2015

28 dagen

Een verbod op kamperende vrachtwagenchauffeurs
	Duco Hoogland (PvdA), John Kerstens (PvdA)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. https://www.cnvvakmensen.nl/wie-we-zijn/nieuws/ook-nederland-moet-ver…

Vraag 1

Kent u het bericht «Ook Nederland moet verbod invoeren op kamperende vrachtwagenchauffeurs»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u nader inzicht geven in de omvang van de problematiek in Nederland waarbij vrachtwagenchauffeurs min of meer gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen, op parkeerplaatsen zonder voorzieningen?

Het is niet bekend of en in hoeverre vrachtwagenchauffeurs door hun werkgever gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen op parkeerplaatsen zonder voorzieningen. Cijfers hierover heeft het Kabinet niet. Wel is ons bekend dat op een aantal verzorgingsplaatsen langs de snelweg, met name in de nabijheid van de Rotterdamse Haven en Schiphol, buitenlandse chauffeurs verblijven. Exacte getallen over aantallen chauffeurs en de periode die ze verblijven zijn echter niet beschikbaar.
Vraag 3

In hoeverre spelen de strengere regels in België, Frankrijk en Duitsland een rol bij de keuze van vrachtwagenchauffeurs om hun weekenden door te brengen op Nederlandse parkeerplaatsen?

De Europese regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg zijn in alle Europese landen gelijk. Wel is het zo dat de regels niet overal op dezelfde wijze worden geïnterpreteerd en daardoor ook verschillend worden gehandhaafd. In 2014 heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu vanwege het verschil in interpretatie en handhaving van de regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg een verklaring mede ondertekend van een groot aantal Europese Ministers van transport, waarin de Europese Commissie werd opgeroepen in te zetten op harmonisatie van de interpretatie en handhaving van de regels. Op dit moment zijn ons geen signalen bekend van extra overlast door strengere regels in de ons omringende landen.
Vraag 4

Hoe staat u tegenover het voorstel van CNV Vakmensen om in navolging van België, Frankrijk en Duitsland een nationaal verbod in te stellen op het overnachten in de vrachtwagen tijdens de weekendrust, hoge boetes en strenge controles? Bent u bereid om dit voorstel over te nemen? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?

Zoals de Minister van Infrastructuur in haar brief van 28 november 2014 aan uw Kamer heeft gemeld is het Nederlands beleid voor de lange rustperiode erop gericht om gebruik te maken van beveiligde truckparkings met goede voorzieningen op het onderliggend wegennet. Een verbod op het doorbrengen van de weekendrust in de cabine staat hier haaks op. Ook vanuit oogpunt verkeersveiligheid is een verbod op het verblijf in de cabine niet nodig omdat vrachtwagens tegenwoordig voldoende comfortabel zijn uitgerust om hierin te overnachten en uit te rusten. Bovendien laten chauffeurs hun lading doorgaans liever niet onbeheerd achter. Tot slot is het zo dat de chauffeurs die langdurig gebruik maken van de parkeerplaatsen zonder voorzieningen daar lang niet altijd staan vanwege de verplichte weekendrust. Veel chauffeurs staan hier in afwachting op een nieuwe vracht.
Vraag 5

Hoe staat u tegenover het voorstel om in te zetten op een duidelijk Europees beleid op dit gebied, met betere controles en een eenduidig boetebeleid? Bent u bereid om hier in Europees verband op aan te dringen in het kader van het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie in 2016? Zo ja, op welke wijze? Zo niet, waarom niet?

Het kabinet is voorstander van een duidelijk Europees beleid, zodat eenduidige interpretatie en handhaving in de diverse EU-lidstaten wordt bereikt. Deze problematiek heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu aangekaart in bovengenoemde verklaring bij de Europese Commissie, samen met een aantal andere Europese Ministers. De Europese Commissie lijkt deze problematiek nu op te pakken en heeft aangekondigd in de tweede helft van 2016 met een wegenpakket te komen. Het wegenpakket zal steunen op drie pilaren: interne markt, sociale dimensie en wegbeprijzing.

10 november 2015 - 8 december 2015

28 dagen

Het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland
	Duco Hoogland (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder andere: Rijnmond.nl, Waterlek spelbreker opening A4 Midden-Delfland, 04-11-2015; Rijnmond.nl, Grondwaterproblemen A4 door damwanden, 06-11-2015; Rijnmond.nl, Omwonenden wijten schade aan aanleg A4, 08-11-2015; WOS.nl, Minister betreurt «verstoorde relatie» Midden-Delfland en RWS, 24-09-2015; WOS.nl, Midden-Delfland klaar met houding Rijkswaterstaat, 01-09-2015; NRC.nl, gemeente Midden-Delfland boos op Rijkswaterstaat door nieuw stuk A4, 24-09-2015; NRC.nl, Hier wordt elke dag 1.000.000 liter water weggepompt, 23-09-2015.

Vraag 1

Kent u de berichten die de afgelopen tijd verschenen zijn over het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de problemen met betrekking tot het grondwater rondom de nieuwe A4 Midden-Delfland?

De procedure met betrekking tot besluitvorming inzake de wijzigingsaanvraag bij het Hoogheemraadschap Delfland loopt op dit moment nog. Het was bekend bij het ontwerp dat de wanden van de verdiepte ligging enigszins doorlatend zouden zijn. Er is een vergunning verkregen van het Hoogheemraadschap voor een grondwateronttrekking van maximaal 400m3/dag. Dit grondwater is brak en wordt om deze reden afgevoerd naar de Nieuwe Waterweg in plaats van geloosd op het oppervlakte water.
Door Rijkswaterstaat is in het voorjaar 2015 een wijzigingsvergunning aangevraagd bij het Hoogheemraadschap Delfland. Dit in verband met het overschrijden van de vergunningsvoorwaarden in de initiële vergunning. Op de wijzigingsaanvraag is een aantal zienswijzen ingediend. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Deze zullen worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap Delfland. Naar verwachting leidt dit medio december tot een beslissing over de wijzigingsaanvraag, waarna ik ook uw Kamer desgewenst nader kan informeren.
Vraag 3

Welke acties heeft Rijkswaterstaat ondernomen sinds er aanwijzingen zijn dat de damwanden en de kleilaag meer grondwater doorlaten dan verwacht?

Gedurende de bouwfase zijn door de opdrachtnemer aanvullende maatregelen genomen om het lekdebiet te verminderen van circa 2.600 m3 per dag naar circa 1.100 m3 per dag. Het is niet gelukt het lekdebiet verder naar beneden te brengen tot de vergunningsvoorwaarde van maximaal 400m3 per dag. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de doorlatendheid van de cement-bentonietwand groter is dan vooraf was berekend.
Vraag 4

Wie is verantwoordelijk voor de gekozen constructie met damwanden? Is er sprake van een verkeerde aanleg of is er sprake van een constructiefout; ofwel: ligt de fout bij de ontwerper of de uitvoerder?

De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering.
Vraag 5

Welke gevolgen heeft het doorlopend wegpompen van 1,45 miljoen liter water per dag voor het omliggende landschap? Hoe reëel is het dat de grond zakt, inklinkt en/of droger wordt?

Er zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

In hoeverre komt het onderzoek van Deltares (opdrachtgever Rijkswaterstaat) tot een andere conclusie dan het onderzoek van Wareco en Grontmij (opdrachtgever gemeenten)?

In het voorjaar is overleg geweest met Deltares en Wareco over de toenmalige onderzoeksresultaten. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht door Rijkswaterstaat en Deltares. Dit aanvullend onderzoek geeft aanleiding om maatregelen te treffen. Aan het Hoogheemraadschap zijn deze maatregelen voorgesteld.
Vraag 7

Hoe verlopen de gesprekken met betrokken gemeenten, waterschap en buurtbewoners over de problemen met het grondwater? Lopen er nog juridische procedures tegen Rijkswaterstaat over deze problematiek?

De gemeente Midden-Delfland heeft in het kader van het bestuursconvenant «Integrale Ontwikkeling Delf Schiedam» een geschil aanhangig gemaakt. Naar aanleiding hiervan vindt constructief overleg plaats tussen Rijkswaterstaat, Hoogheemraadschap Delfland, provincie Zuid Holland en gemeente Midden-Delfland.
Voor aanvraag van de gewijzigde vergunning is er een bewonersbijeenkomst georganiseerd door Rijkswaterstaat op 18 februari jl. waar zij toelichting heeft gegeven op de aanvraag en het bijbehorende onderzoek. Na het ontwerpbesluit van Hoogheemraadschap Delfland is er een aantal zienswijzen ingediend. Beantwoording vindt plaats gelijktijdig met het nemen van een definitief besluit door het Hoogheemraadschap. Na het nemen van het besluit wordt de zienswijze-indieners een persoonlijke toelichting aangeboden, waar ook vragen kunnen worden gesteld.
Vraag 8

Wanneer neemt het Hoogheemraadschap Delfland een besluit over de aanvraag van Rijkswaterstaat om meer water te mogen wegpompen? Welke gevolgen heeft een «negatieve» uitspraak van het waterschap voor het al dan niet openstellen van dit nieuwe stuk snelweg in december 2015?

Het besluit van het Hoogheemraadschap Delfland is voorzien medio december.
Ik wil niet op het resultaat daarvan vooruit lopen. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie.
Vraag 9

Zijn er andere oplossingen – dan het wegpompen van meer dan 400.000 liter water per dag – denkbaar om de snelweg droog te houden? Welke kosten zijn met deze oplossingen verbonden en binnen welke termijn kunnen deze gerealiseerd zijn? Acht u deze andere oplossingen reëel?

Zoals in het antwoord bij vraag 2 aangegeven, is er nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Het Hoogheemraadschap zal de voorgestelde maatregelen beoordelen en hier vervolgens over besluiten in het kader van de wijzigingsaanvraag.
Vraag 10

Leiden de problemen met het grondwater tot uitstel van de geplande opening van de weg medio december 2015? Zo ja, wanneer verwacht u de weg open te kunnen stellen voor verkeer?

Zoals in het Notaoverleg MIRT aangegeven, stuur ik op openstelling rond de jaarwisseling. Om dit te bereiken moeten nog stappen worden gezet. Dit betreft het doorvoeren van de laatste aanpassingen in de tunneltechnische systemen, een advies van de Tunnelveiligheidsbeambte en een besluit over de openstellingsvergunning voor de tunnel door het Bevoegd Gezag (gemeente Schiedam).
Daarnaast loopt de aanvraag voor een wijzigingsvergunning voor het onttrekken van grondwater. Besluitvorming van het Hoogheemraadschap is voorzien in december, vóór de openstelling van de weg rond de jaarwisseling. Ik wil gezien de lopende procedure bij het Hoogheemraadschap niet vooruitlopen op de uitkomst van deze procedure. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie.

9 november 2015 - 18 november 2015

9 dagen

Het bericht “Nieuwe druk op KLM”
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 5 november 2015.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nieuwe druk op KLM»1?

Ja.
Vraag 2

Heeft u ook signalen ontvangen dat Air France-KLM het plan heeft opgevat om het Nederlandse Transavia in te lijven?

Staatssecretaris Dijksma heeft op 9 november jl. gesproken met de heren De Juniac, Gagey en Elbers, respectievelijk de CEO’s van Air France-KLM, Air France en KLM. Daarbij is onder meer gesproken over versterking van de positie van Air France-KLM op langere termijn, invulling van kostenbesparingen bij Air France en het herbevestigen van de toezeggingen die eerder aan Nederland zijn gedaan. Ook is gesproken over de ontwikkeling van Transavia als low-cost carrier. Air France KLM en KLM hebben bevestigd dat er gesprekken lopen over de governance en synergieën inzake Transavia met betrekking tot de beide onderdelen Transavia Nederland en Transavia France en de gehele holding Air France-KLM.
Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (niet onder Air France, zie afbeelding).
Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek dan ook niet nadelig voor de netwerkkwaliteit op Schiphol.
Wat betreft mogelijke wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat wat deze luchtvaartmaatschappij betreft de gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company.
De Staatssecretaris heeft in het gesprek op 9 november gesteld dat kostenbesparing bij Air France-KLM noodzakelijk is. De Staatssecretaris heeft tevens de Nederlandse belangen benadrukt die verbonden zijn aan de mainportfunctie van Schiphol en de positie van KLM. Daarbij zijn de zorgen over een eventuele wijziging van de governance inzake Transavia Nederland en de verwevenheid met KLM opgebracht.
Vraag 3

Deelt u de gedachte dat dat veel verder gaat dan het integreren van ondersteunende diensten, waarvan eerder sprake was?

In het gesprek van 9 november zijn de afspraken over KLM die met de top van Air France-KLM op 12 maart jl. zijn gemaakt herbevestigd. Wij gaan er van uit dat deze gestand worden gedaan. De Kamer is over deze afspraken geïnformeerd bij brief van 13 maart 2015. Het kabinet vindt het belangrijk dat Air France-KLM werk maakt van de zeer noodzakelijke kostenbesparingen, die ook in Transavia dienen plaats te vinden. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek belang niet nadelig voor de netwerkkwaliteit van Schiphol.
Vraag 4

Past een inlijving van Transavia binnen de afspraken die tussen u en de top van Air France-KLM zijn gemaakt?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat KLM 40% van haar aandelen Transavia wil verkopen aan Air France? Acht u dat wenselijk, zowel qua zeggenschap als vanuit financieel oogpunt?

Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (dus niet onder Air France, zie afbeelding structuur). Over wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat deze gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company. Wanneer hiermee een betere samenwerking en synergie wordt bereikt en de efficiency wordt bevorderd, zou dat een goede zaak kunnen zijn. Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol.
Vraag 6

Past een inlijving van Transavia binnen de afspraak dat Air France niet verder zou tornen aan de positie van KLM?

Zie antwoord vraag 3.

9 november 2015 - 18 november 2015

9 dagen

De Franse verhuizing Transavia
	Barbara Visser (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 5 november 2015 (http://bit.ly/1MiRpBD)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe druk op KLM»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat Transavia Nederland het belang van 40% in Transavia Frankrijk wil verkopen? Zo ja, wat is hiervoor de reden en wat betekent dit voor de positie van KLM en voor Schiphol? Welke rol heeft de Nederlandse Staat hierin?

Staatssecretaris Dijksma heeft op 9 november jl. gesproken met de heren De Juniac, Gagey en Elbers, respectievelijk de CEO’s van Air France-KLM, Air France en KLM. Daarbij is onder meer gesproken over versterking van de positie van Air France-KLM op langere termijn, invulling van kostenbesparingen bij Air France en het herbevestigen van de toezeggingen die eerder aan Nederland zijn gedaan. Ook is gesproken over de ontwikkeling van Transavia als low-cost carrier. Air France KLM en KLM hebben bevestigd dat er gesprekken lopen over de governance en synergieën inzake Transavia met betrekking tot de beide onderdelen Transavia Nederland en Transavia France en de gehele holding Air France-KLM.
Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (niet onder Air France, zie afbeelding).
Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek dan ook niet nadelig voor de netwerkkwaliteit op Schiphol.
Wat betreft mogelijke wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat wat deze luchtvaartmaatschappij betreft de gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company.
De Staatssecretaris heeft in het gesprek op 9 november gesteld dat kostenbesparing bij Air France-KLM noodzakelijk is. De Staatssecretaris heeft tevens de Nederlandse belangen benadrukt die verbonden zijn aan de mainportfunctie van Schiphol en de positie van KLM. Daarbij zijn de zorgen over een eventuele wijziging van de governance inzake Transavia Nederland en de verwevenheid met KLM opgebracht.
Vraag 3

Klopt het dat Transavia Nederland in gesprek is om de zeggenschap van Transavia Nederland over te hevelen naar Air France? Wat zou dit betekenen voor de zelfstandige positie van KLM en voor Schiphol?

Over wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat deze gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company. In algemene zin kan worden aangegeven dat het kabinet het belangrijk vindt dat de netwerkkwaliteit op Schiphol behouden blijft, dat in belangrijke mate wordt geborgd wordt door de vluchten van KLM. Een zelfstandige positie van KLM als luchtvaartmaatschappij om haar operaties uit te voeren en te optimaliseren past daarbij. Daar waar Transavia nodig is om dat netwerk te complementeren of die zelfstandige positie te behouden, moet hiermee bij de invulling van de plannen voor Transavia Nederland rekening worden gehouden. De Staatssecretaris heeft dit in het overleg van 9 november benadrukt.
Vraag 4

Op welke wijze is het kabinet betrokken bij de verkenning van de gesprekken over verkoop en eventuele overheveling van Transavia Nederland naar Air France? Als u niet betrokken bent, bent u bereid hierover in gesprek te gaan met uw Franse collega’s?

De gesprekken over de governance van de beide Transavia onderdelen vinden plaats tussen KLM, Transavia, Air France en Air France-KLM. De Nederlandse of Franse overheid heeft daarin geen formele rol. Zoals hiervoor aangegeven heeft de Staatssecretaris op 9 november met de top van Air France-KLM, Air France en KLM over onder meer Transavia gesproken.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het van belang is, in het kader van de hubfunctie van Schiphol, dat de zelfstandige positie van KLM binnen de holding Air France/KLM geborgd is? Zo ja, op welke wijze wordt hieraan via een overheveling van de zeggenschap over Transavia naar Air France bijgedragen?

Het kabinet vindt een zelfstandige positie van KLM binnen de holding Air France-KLM van groot belang zoals eerder is gemeld. Verder verwijzen wij naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór het volgende Algemeen overleg Luchtvaart beantwoorden, voorzien op 11 november 2015?

U heeft de antwoorden ontvangen voor het AO Luchtvaart van 11 november a.s.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2485 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

23 november 2015 - 4 januari 2016

42 dagen

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

23 november 2015 - 4 januari 2016

42 dagen

Barbara Visser (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

20 november 2015 - 17 december 2015

27 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

20 november 2015 - 14 december 2015

24 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

20 november 2015 - 20 januari 2016

61 dagen

Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

18 november 2015 - 15 januari 2016

58 dagen

Nine Kooiman (SP)

Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8