Vraag 1

Wat is uw reactie op de wetenschappelijke publicatie van twee medewerkers van de Raad voor de rechtspraak, waarin wordt aangegeven dat het openbaar ministerie (OM) te vaak boetes oplegt en rechters zich zorgen maken over de waarheidsvinding?1 Wat vindt u bovendien van de afkalvende positie van rechters in de maatschappij en de zorgen die hierover bestaan zoals naar voren komt in het overkoepelende themanummer?2

Bij brief van 19 juni jl. heb ik uw Kamer het onderzoeksrapport van de evaluatie van de Wet OM-afdoening toegezonden.3 In zijn rol als toezichthouder heeft de procureur-generaal (PG) bij de Hoge Raad eerder geconstateerd dat er binnen het OM problemen waren bij de vastlegging van de schuldvaststelling en de kwaliteit van de dossiers.4 Onlangs heeft hij vastgesteld dat het OM met grote inzet en voortvarendheid deze problemen heeft aangepakt.5 Uit dit toezicht noch uit het evaluatieonderzoek blijkt dat het bij de buitengerechtelijke afdoening door de officier van justitie schort aan de waarheidsvinding.
Het aanzien en de positie van de rechter wordt niet bepaald door het aantal zaken dat hij behandelt. Wel is een gegeven dat de strafrechter de laatste jaren beduidend minder zaken behandelt. Dit heeft met tal van factoren te maken. De meest doorslaggevende factor vormt de daling van de criminaliteit die tot een forse daling van de instroom van strafzaken in de keten als geheel heeft geleid. Andere factoren zijn de opdroging van de stroom van zaken die destijds nog werd getransigeerd en het automatisch dagvaarden van verdachten als zij niet reageerden op het transactieaanbod. Nu moeten verdachten zelf het initiatief nemen door in verzet te gaan tegen een strafbeschikking. Vooral bij feitgecodeerde zaken6 heeft dit tot een forse daling van het aantal aan de rechter voorgelegde strafzaken geleid. Wel vergt de behandeling van deze zaken over het algemeen meer tijd, omdat in die zaken verhoudingsgewijs vaker verweer wordt gevoerd. Dit is een verbetering ten opzichte van de transactiepraktijk waarbij de rechter de meeste van de gedagvaarde zaken bij verstek afdeed. In beide opzichten – minder verstekzaken en verzet met inhoud – is de Wet OM-afdoening succesvol.
In mijn brief van 2 oktober, naar aanleiding van het verzoek van de vaste commissie van Justitie en veiligheid te reageren op het themanummer van Justitiële Verkenning, heb ik uiteen gezet dat er geen concrete aanwijzingen in de feitelijke ontwikkelingen zijn te vinden van een zich wijzigende rol en betekenis van de rechter anders dan uitdrukkelijk door de wetgever met de Wet OM-afdoening is bedoeld.7

Vraag 2

Bent u bereid met de Raad voor de rechtspraak in gesprek te gaan over deze bevindingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de conclusies van dat gesprek meesturen?

Er staan reeds gesprekken gepland met de Raad voor de Rechtspraak en het OM met als doel te komen tot een aanpak van enkele knelpunten die uit de evaluatie van de Wet OM-afdoening zijn gebleken. In deze gesprekken zullen de bevindingen uit het themanummer van Justitiële Verkenningen worden meegenomen. In het najaar zend ik uw Kamer de kabinetsreactie naar aanleiding van de wetsevaluatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een voldoende waarborging van de rechtsbescherming en bewijsvoering niet alleen ten goede komt van de waarheidsvinding, maar er ook voor zal zorgen dat minder in verzet hoeft te worden gegaan? Zo nee, waarom niet? Kunt u in uw antwoord ook de conclusies in de evaluatie van de Wet OM-afdoening betrekken waaruit blijkt dat het loont om in verzet te gaan?3

Die mening deel ik. De juridische grondslag van de strafbeschikking is versterkt ten opzichte van de transactie. Door schuld vast te stellen volgens een wettelijke procedure en – afhankelijk van de aard van de sanctie – de verplichting tot het horen van de verdachte en de mogelijkheid van rechtsbijstand, wordt meer rechtsbescherming geboden dan bij de transactie. Dit zal kunnen leiden tot minder verzet. Dit laat echter onverlet dat het een ieder vrij staat in verzet te gaan als hij meent dat daarvoor aanleiding bestaat. Verzet kan lonen, bijvoorbeeld als de rechter bij strafoplegging rekening houdt met het tijdverloop van een zaak. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 1 heeft het OM met grote inzet en voortvarendheid de door de PG bij de Hoge Raad gesignaleerde knelpunten aangepakt. Hiervan mag onder meer worden verwacht dat dit zal leiden tot een daling van het aantal sepots, vrijspraken en ontslag van verdere rechtsvervolging.

Vraag 4

Op welke manier wordt ervoor gezorgd dat de waarheidsvinding bij de OM-afdoening beter wordt en/of is gewaarborgd?

Uit de bevindingen van de PG bij de Hoge Raad noch uit het evaluatieonderzoek naar de OM-afdoening blijkt dat het bij de buitengerechtelijke afdoening door de officier van justitie schort aan een zorgvuldige waarheidsvinding. Ik verwijs graag naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de intensivering van de rechtsbijstand in de ZSM-procedure? Kan daarbij worden aangegeven wat de doelstellingen zijn, wat reeds is ondernomen en wat er concreet gaat gebeuren op dit punt?

Bij brief van 11 juli jl. hebben de Minister voor Rechtsbescherming en ik uw Kamer geïnformeerd over de actuele stand van zaken van de voorgenomen intensivering van rechtsbijstand in de ZSM-procedure.9 Daarbij is uiteengezet wat de doelstellingen zijn, wat reeds is ondernomen en wat er nog staat te gebeuren op dit punt. Kortheidshalve verwijs ik naar de inhoud van deze brief.

Vraag 6

Hebt u in uw gesprekken met het OM over de evaluatie van de Wet OM-afdoening ook gesproken over het waarborgen van de rechtsbescherming voor verdachten?4 Zo nee, waarom niet en bent u bereid hier alsnog aandacht voor te vragen en de conclusies te betrekken bij uw beleidsreactie op deze evaluatie? Zo ja, wat waren de conclusies?

De in het antwoord op vraag 2 genoemde gesprekken met het OM en de Raad voor de Rechtspraak gaan over te nemen maatregelen teneinde de in de evaluatie van de Wet OM-afdoening gesignaleerde knelpunten aan te pakken. De rechtsbescherming van verdachten behoort niet tot die knelpunten, aangezien de onderzoekers juist vaststellen dat meer rechtsbescherming wordt geboden dan bij de transactie.

Vraag 1

Heeft u al gereageerd op de brandbrief van de gemeente Aalsmeer met betrekking tot de nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan?

Ja.

Vraag 2

Is het voornemen om de ontheffing voor nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan toe te staan besproken met de getroffen gemeenten?

De tijdelijke ontheffing is aangevraagd door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in verband met de verbouwing van de verkeerstoren. LVNL heeft alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, voor de zomer geïnformeerd over de aanvraag van deze ontheffing. Daarnaast heeft LVNL de gemeente Aalsmeer apart geïnformeerd over de werkzaamheden.

Vraag 3

Is er geen alternatief denkbaar dat voorkomt dat er ’s nachts over drukke woonwijken wordt gevlogen?

Tijdens de verbouwing wordt ’s nachts torenverkeersleiding gegeven vanuit de voormalige verkeerstoren, die nu fungeert als back-up toren. Vanaf de start van de werkzaamheden wordt in de nacht een aangepaste werkwijze voor de afhandeling van vliegverkeer gehanteerd. Gedurende de verbouwing van de verkeerstoren wordt in de nacht gebruik gemaakt van de combinatie Polderbaan en Kaagbaan, die nu standaard al in de nacht worden gebruikt. In tweede instantie, indien de Kaagbaan niet ingezet kan worden vanwege meteorologische of operationele redenen zal de Zwanenburgbaan in de nacht worden gebruikt. Vanwege zichtlimieten kan de Zwanenburgbaan alleen met aanvullende maatregelen gebruikt worden tijdens het werken vanuit de back-up toren. De Aalsmeerbaan wordt gedurende de verbouwing in de nacht alleen in zeer uitzonderlijke situaties ingezet, namelijk wanneer het niet mogelijk blijkt de Zwanenburgbaan in te zetten.
Voorafgaand aan de aanvraag tot vrijstelling door LVNL heeft het ministerie een dringend beroep op LVNL gedaan om alles in het werk te stellen om zo min mogelijk gebruik te maken van de verleende vrijstelling. De maatregelen die LVNL daartoe heeft genomen bieden mij voldoende vertrouwen dat de overlast voor de omgeving tot een minimum wordt beperkt.

Vraag 4

Waarom wordt een organisatorisch probleem van Schiphol afgewenteld op de omwonenden?

Om ervoor te zorgen dat LVNL in de toekomst het vliegverkeer op Schiphol veilig kan blijven afhandelen is het noodzakelijk dat de verkeerstoren wordt verbouwd. De mogelijkheid om de Aalsmeerbaan in de nacht in te zetten, indien meteorologische of operationele omstandigheden dit vereisen, is daarom tijdelijk noodzakelijk om ook tijdens deze verbouwing het verkeer veilig en onverstoord af te kunnen handelen.
Het ministerie heeft met LVNL afgesproken dat gedurende de werkzaamheden de inzet van de Aalsmeerbaan wordt gemonitord en dat LVNL op de website van het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) melding maakt als er gebruik wordt gemaakt van de vrijstelling.

Vraag 5

Is er overwogen om dan maar (tijdelijk) helemaal geen nachtvluchten toe te staan?

LVNL heeft in de onderbouwing van hun verzoek tot ontheffing opgenomen welke maatregelen worden ingezet om het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht tot een minimum te beperken. Deze maatregelen, bijvoorbeeld de inzet van de waarnemers op de Zwanenburgbaan, geven mij het vertrouwen dat de overlast voor de omgeving in deze tijdelijke situatie tot een minimum wordt beperkt. Het annuleren van geplande vluchten is daarom niet aan de orde.

Vraag 6

Wat gebeurt er als de belofte van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat het slechts om enkele nachten zou gaan, niet wordt nagekomen?

Het betreft geen belofte maar een prognose van LVNL op basis van meteorologische informatie. Naast deze ontheffingsaanvraag van LVNL verwacht ik tevens een aanvraag van Schiphol, in verband met het geplande baanonderhoud in deze periode. Dit kan van invloed zijn op de inzet van de Aalsmeerbaan. Als hier meer duidelijkheid over is wordt samen met LVNL en Schiphol besproken hoe zij alles in het werk kunnen stellen om ervoor te zorgen dat de nachtelijke inzet van de Aalsmeerbaan in de betreffende periode waarin de verkeerstoren wordt verbouwd niet toeneemt als gevolg van het baanonderhoud van Schiphol. Ik zal de gemeente Aalsmeer hier dan ook bij betrekken.

Vraag 7

Wanneer is bekend geworden dat voor de verbouwing van de verkeerstoren een ontheffing voor nachtvluchten via de Aalsmeerbaan noodzakelijk zou zijn? is dit pas gebeurd bij de aanvraag voor de ontheffing door de LVNL of al eerder?

In mei heeft LVNL in een ambtelijk overleg met het ministerie een toelichting gegeven op de werkzaamheden die samenhangen met de verbouwing van de verkeerstoren op de luchthaven. LVNL heeft aangekondigd te onderzoeken wat de implicaties van de verbouwing op het baangebruik zullen zijn. LVNL heeft daarbij ook gemeld dat zij in dit kader vanuit veiligheidsoverwegingen voor een periode van negen maanden een vrijstelling zal aanvragen van het verbod om in de nacht starts uit te voeren vanaf de Aalsmeerbaan.
Voor de zomer heeft LVNL alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, gemeld dat de verkeerstoren wordt verbouwd en dat er een ontheffing zal worden aangevraagd voor het geval er in uitzonderlijke situaties de Aalsmeerbaan in de nacht moet worden ingezet.

Vraag 8

Waarom is dit niet met de Kamer gedeeld?

Het besluit van het ministerie om de vrijstelling te verlenen is gepubliceerd in de Staatscourant op 14 augustus 2018. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 1

Kent u het interview «De wending» met Leon Adegeest?1

Het interview is mij bekend.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst door de heer Adegeest die zich geïntimideerd voelt door uw ministerie?

Het in het interview geschetste beeld herken ik niet.

Vraag 3

Met welk doel heeft er contact plaatsgevonden tussen ambtenaren van uw ministerie en de heer Adegeest voorafgaand aan presentaties die hij gaf? Wie heeft hiertoe besloten en waarom?

Er is meerdere malen contact geweest tussen mijn ministerie en leden van Hoog Overijssel en de bewonersdelegatie, onder wie ook met de heer Adegeest als lid van Hoog Overijssel en toen hij nog onderdeel uitmaakte van de bewonersdelegatie. Deze contacten vonden plaats in het kader van het MER Lelystad en de totstandkoming van de twee adviezen waar ik de bewonersdelegatie om had gevraagd.

Vraag 4

Welke afspraken zijn er op uw ministerie over direct contact tussen ambtenaren en belanghebbenden in de luchtvaart (bewonersgroepen, luchtvaartmaatschappijen, werknemersvertegenwoordiging, maatschappelijke organisaties)? Is er een protocol voor direct contact met vertegenwoordigers van belangenorganisaties?

Het onderhouden van contacten met belanghebbenden is een belangrijk onderdeel van het werk van ambtenaren. De Gedragscode Integriteit Rijk schrijft voor welke waarden en normen daarbij horen.

Vraag 5

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden om onduidelijke redenen zijn benaderd door uw ministerie of zich geïntimideerd hebben gevoeld?

Nee. Wel heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat mij verzocht te reageren op het NRC-artikel van 3 september jl., met als titel «Ambtenaren hebben het laatste woord». Het artikel gaat over een onderzoek naar de vergoeding in verband met een subsidieregeling voor het onderwerken van graanresten rondom Schiphol (in het artikel genoemd ganzenregeling) van het Wageningen Economic Research-instituut (WECR). Deze reactie heb ik u op 28 september jl. doen toekomen.

Vraag 6

Heeft uw ministerie het functioneren van belanghebbenden die kritisch staan tegenover uw luchtvaartbeleid geprobeerd te beïnvloeden door personen of organisaties onder druk te zetten?

Mij zijn geen gevallen bekend waarin mijn ministerie zou hebben geprobeerd om critici van het luchtvaartbeleid te beïnvloeden. Ik deel de mening dat een open cultuur noodzakelijk is. Het ministerie spant zich in om over het gehele beleidsdomein transparant te zijn, door actief informatie te verstrekken en stakeholders te betrekken bij beleidsvorming. Op het dossier luchtvaart, en in het bijzonder Lelystad Airport, zijn de afgelopen periode informatiebijeenkomsten, een consultatieproces voor stakeholders en het brede publiek en diverse regionale gesprekken georganiseerd. In het kader van de consultatiefase rondom Lelystad Airport is een bewonersdelegatie, samengesteld uit diverse regionale actiegroepen, gevormd om mij te adviseren. Ook is ervoor gekozen om de actualisatie van het MER zo transparant mogelijk tot stand te brengen, door niet alleen meerdere bureaus een contra-expertise te laten verrichten, maar ook door de bewonersdelegatie. Over de toekomst van de luchtvaart wordt op dit moment een maatschappelijke dialoog georganiseerd. In dat kader vindt dit najaar een reeks regiobijeenkomsten plaats waarin uiteenlopende stakeholders met verschillende visies over het luchtvaartbeleid met elkaar in gesprek gaan.
Ook voor de herziening van het luchtruim wordt actief ingezet op participatie van stakeholders. Ter toelichting verwijs ik hiervoor naar mijn Kamerbrief2 over de participatie op het luchtvaartdossier. Bij de totstandkoming van mijn beleid hecht ik, kortom, aan een open, transparant en zorgvuldig proces.

Vraag 7

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden onder druk zijn gezet om hun mening over beleidsmatige kwesties te wijzigen? Zo ja, hoe vaak is dat gebeurd? Wordt dat geregistreerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een open cultuur noodzakelijk is om de transitiefase waarin de luchtvaart zich bevindt te faciliteren? Zo ja, is deze open cultuur geborgd binnen uw ministerie en specifiek binnen het directoraat luchtvaart?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u de berichten «Geheim akkoord «Pact van Houten» moet tunnelpaniek voorkomen»1 en «Brandveiligheid nieuwe tunnels onder vuur: Coentunnel mogelijk maanden dicht»?2

Ja, ik ben bekend met de berichten.

Vraag 2

Bent u bekend met het bestaan van het zogenaamde Pact van Houten? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bekend met het feit dat Rijkswaterstaat overleg heeft georganiseerd met meerdere bij het onderwerp betrokken partijen. In mijn brief aan de Tweede Kamer van 8 augustus 2017 (Kamerstuk 29 296, nr. 31) heb ik dit aangekondigd. Doel is kennis en informatie te delen en draagvlak te creëren voor een gezamenlijke aanpak. De vorm van het overleg is voortgekomen uit een landelijke informatiebijeenkomst, welke in november 2017 is gehouden in Houten. De benaming is door de deelnemers gebruikt vanwege de locatie van het eerste overleg. Er is echter geen sprake van een «geheim akkoord» of «pact».

Vraag 3

Deelt u de mening dat publiciteit over veiligheid in tunnels snel tot onrust kan leiden en dat het daarom verstandig is om achter de schermen werken aan de verbetering van de veiligheid?

Nee. De intentie van het overleg met betrokken partijen is juist om informatie te delen. Er is geen sprake van achter de schermen werken. Met partijen is wel afgesproken om documenten pas na vaststelling breder (openbaar) te delen. Dit om verwarring op basis van conceptversies te voorkomen. Sinds eind vorig jaar is op meerdere momenten vastgestelde informatie beschikbaar gesteld aan betrokken partijen.

Vraag 4

Is het waar dat er sprake is van brandgevaarlijk beton en dat de tunnelbeheerders al in november 2017 tot de conclusie kwamen dat meer drastische maatregelen nodig zijn om de veiligheid op het juiste niveau te krijgen? Sinds wanneer bent u daarvan op de hoogte? Waarom is de Kamer daar niet over geïnformeerd?

Hiervoor verwijs ik u naar de brieven, waarmee ik de Tweede Kamer op
8 augustus en 8 december (Kamerstuk 29 296, nr. 31 en Kamerstuk 34 774-A, nr. 56) 2017 heb geïnformeerd. Daarin is aangegeven dat geen sprake is van een onveilige situatie voor weggebruikers. Het is wel mijn bedoeling om de tunnels weer te laten voldoen aan de normen die het behoud van economische waarden borgen. Daarom worden er onderzoeken gedaan naar mogelijke maatregelen hoe dit te realiseren.
Over resultaten uit deze onderzoeken zijn niet al in november 2017 conclusies getrokken, anders dan een bevestiging van het beeld dat ik de Tweede Kamer in mijn brief van augustus gaf.

Vraag 5

Is het waar dat is afgesproken dat de uitkomsten van de brandproeven verzwegen zouden worden en dat er achter de schermen naar oplossingen gezocht zou worden? Wat vindt u daarvan?

Nee, dat is niet waar. Er is met betrokken partijen afgesproken om zorgvuldig om te gaan met het beoordelen en delen van de resultaten van de uitgevoerde proeven omdat die zich niet eenvoudig laten interpreteren. Zorgvuldigheid is nodig om verwarring op basis van conceptdocumenten te voorkomen. Sinds eind vorig jaar zijn periodiek meerdere vastgestelde rapportages over resultaten van proeven beschikbaar gesteld via onder andere de eerder genoemde overleggen en de website van Rijkswaterstaat.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de taak en verantwoordelijkheid is van de Tunnelregisseur en aan wie deze functionaris moet rapporteren?

De tunnelregisseur is in dienst bij Rijkswaterstaat en heeft geen bijzondere positie qua rapportagelijn. De tunnelregisseur is verantwoordelijk voor het beheren en toepassen van de wettelijke tunnelstandaard bij tunnels in het rijkswegennet. Voor het onderwerp brandwerendheid is de tunnelregisseur één van de betrokken experts.

Vraag 7

Kunt u aangeven bij welke tunnels (bestaand en/of nieuw) onderzoek loopt naar de veiligheid ervan? Kunt u aangeven op welke termijn de veiligheid van deze tunnels op het juiste niveau is gebracht?

In eerder genoemde brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven om welke tunnels het gaat:
De bestaande tunnels zijn veilig voor weggebruikers. Dit is vastgesteld in overleg met de onafhankelijke Tunnelveiligheidsbeambte en betreffende gemeenten (Bevoegd Gezag). Desondanks wordt niet voldaan aan alle wettelijke eisen die ook het behoud van de economische waarde waarborgen. Onderzoek wordt gedaan naar maatregelen, die genomen kunnen worden om weer aan de norm te voldoen.

Vraag 8

Is het waar dat zeker vier net opgeleverde tunnels niet voldoen aan de strenge brandeisen door problemen met het gebruikte beton? Zo ja, kunt u aangeven waarom bij de bouw van de recente tunnels nog geen rekening gehouden is met deze brandveiligheidseisen en welke kosten gemoeid zijn bij bouwkundige aanpassingen?

Dat klopt. Er is wel rekening gehouden met de eisen. Bij de bouw is gebruik gemaakt van een betonsoort, die in het verleden aan de eisen voldeed. Het gebruikte beton blijkt bij nader inzien echter minder lang bestand tegen de extreme hitte dan eerder verondersteld. Over de maatregelen, die ik van plan ben te nemen om de tunnels weer aan de eisen te laten voldoen, informeer ik u naar verwachting binnen een maand. Ik ga dan ook in op de kosten.

Vraag 9

Is het waar dat de Tweede Coentunnel en A2 Maastricht maanden dicht moeten? Zo ja, sinds wanneer weet u dat en waarom is de Kamer niet geïnformeerd?

Op dit moment is nog niet bekend wanneer en hoelang afsluiten van tunnels nodig is om maatregelen uit te voeren. Zodra hier meer duidelijkheid over is zal ik de Kamer hierover informeren. Dit neemt niet weg dat er hinder voor het verkeer zal zijn. Het beperken van hinder voor het verkeer zal bij het uitvoeren van de maatregelen een belangrijk criterium zijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de «vaste laag» in de Waal bij Nijmegen op de binnenvaartroute naar Duisburg in deze droogteperiode het minst diepe punt is?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat bij het weghalen van deze «vaste laag» in een periode van lage waterstand binnenvaartschippers meer lading mee zouden kunnen nemen met bijbehorende kostenefficiëntie en milieuvoordelen?

Het is mij bekend dat de vaste laag bij laag water een aandachtspunt is bij het realiseren van een betrouwbare toekomstige bodemdiepte op de Waal. Naar de oorzaken en consequenties van bodemerosie en de vaste laag loopt daarom al een onderzoek dat binnenkort afgerond wordt. Op basis van dit onderzoek «Duurzame bodemligging Rijntakken» zal ik de Tweede Kamer informeren over hoe ik hier verder mee om wil gaan.

Vraag 3

Deelt u de verwachting dat in de toekomst vaker sprake zal zijn van periodes van extreme droogte en lage waterstanden?

Ja, ik houd er rekening mee dat er in de toekomst meer periodes van extreme droogte zullen voorkomen.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat de «vaste laag» weinig toegevoegde waarde meer heeft?

Hoe om te gaan met de vaste laag bij Nijmegen, de consequenties van bodemerosie en de mogelijke oplossingen zal ik meenemen in mijn reactie op het eerder genoemde onderzoek.

Vraag 5

Kunt u een indicatie geven van de mogelijke gevolgen van het weghalen van de «vaste laag» voor de rivierbedding?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de kosten die het weghalen van de «vaste laag» met zich mee zal brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid de «vaste laag» weg te laten halen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het artikel «Complete treinchaos rondom Amsterdam, ook woensdag nog hinder»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat een storing in de informatie- en communicatietechnologie (ICT) opnieuw tot chaos op het spoor en grote vertraging voor de reizigers heeft kunnen leiden?

De vertraging als gevolg van de storing rondom Amsterdam is erg vervelend geweest voor de vele reizigers die hier hinder van hebben ondervonden. Om een soortgelijke storing in de toekomst te voorkomen heeft ProRail nog in dezelfde nacht een onderzoek gestart naar de toedracht. Toen de oorzaak was gevonden heeft ProRail direct maatregelen getroffen om nieuwe storingen te voorkomen. Ook het verloop van de verstoring wordt door ProRail en NS kritisch bezien en waar mogelijk worden verbeteringen doorgevoerd. De uitkomst van dit onderzoek en de hieruit voortkomende maatregelen zullen meegenomen worden in de jaarrapportage impactvolle verstoringen van ProRail en NS die ik in het voorjaar van 2019 aan uw kamer zal toesturen.
De storing rondom Amsterdam van 21 augustus jl. was het gevolg van een softwarefout. Deze fout kwam aan het licht toen een winkeldief de spoortunnel van Schiphol in rende en het treinverkeer uit veiligheidsoverwegingen moest worden stilgelegd. In de Schipholtunnel wijst een systeem voor aankomst van de trein het beschikbare perron toe. Dit specifieke systeem is alleen in gebruik in de Schipholtunnel.
Die avond werd de trein stilgezet op het punt waarop een perron wordt toegewezen en als gevolg van een softwarefout bleef het systeem steeds opnieuw een perron toewijzen. Omdat dit geautomatiseerde proces niet werd onderbroken, kwam dit 32.767 keer voor, waarna het centrale systeem op de verkeersleidingspost vastliep. Vervolgens schakelde het centrale systeem automatisch over naar het terugvalsysteem met dezelfde fout, waardoor ook dit systeem vastliep. Het gevolg was dat de systemen uitvielen met impact op alle werkplekken van de treindienstleiders in het bediengebied van de post Amsterdam die gebruik maken van hetzelfde systeem.
In de loop van de avond kon men overgaan op handmatige bediening en kon het treinverkeer in beperkte mate weer worden opgestart. Vanaf dat moment heeft in alle richtingen beperkt treinverkeer plaatsgevonden. De volgende dag kon de volledige treindienst weer rijden. De software is inmiddels zodanig aangepast dat het ongewenst herhaaldelijk toewijzen van een perron bij de Schipholtunnel niet meer kan leiden tot het vastlopen van het systeem.

Vraag 3

Weet u waarom de Nederlandse Spoorwegen (NS) geen alternatief vervoer heeft ingezet? Deelt u de mening dat die keuze tot grotere vertraging voor de reizigers heeft geleid? Wordt bovendien door het niet inzetten van alternatief vervoer het probleem van ProRail en de NS niet afgewenteld op het reguliere bus-, tram- en metrovervoer? Hoe kijkt u hier tegenaan? Bent u bereid om ProRail en de NS hierop aan te spreken?

Met NS heb ik in de vervoerconcessie afgesproken dat zij bij grotere verstoringen vervangend vervoer aanbieden indien dit redelijkerwijs mogelijk is. Hiertoe maken zij per incident op basis van de omstandigheden een afweging of alternatief vervoer redelijkerwijs mogelijk is en kan worden aangeboden. NS is erop gericht om in geval van een verstoring van het treinverkeer zo snel mogelijk weer treinen te laten rijden zodat reizigers zo snel mogelijk hun reis kunnen voortzetten. Wanneer dit niet mogelijk blijkt wordt zo mogelijk vervangend vervoer ingezet. Hiervoor heeft de NS contracten met busbedrijven afgesloten.
NS heeft bij de storing op 21 augustus ji. een aantal bussen ingezet om de meest schrijnende gevallen, zoals mensen die anders hun vlucht op Schiphol zouden missen, te kunnen vervoeren. NS heeft er daarnaast voor gekozen om aan de reizigers te communiceren dat zij zelf voor vervangend vervoer moesten zorgen. Gegeven de omstandigheden is dat begrijpelijk. Door de storing in de verkeersleidingspost van ProRail op 21 augustus jl. werden namelijk tienduizenden reizigers getroffen rondom Amsterdam en Schiphol. Ter indicatie: waar een trein zo’n 1000 reizigers kan vervoeren, zijn dat er in een bus doorgaans slechts 54. Dat betekent dat NS zo’n 1200 bussen had moeten inzetten om alle gestrande reizigers van vervangend vervoer te voorzien. Bij deze omvangrijke storing was het redelijkerwijs niet mogelijk om voldoende bussen beschikbaar te hebben. Ook de beschikbaarheid van buschauffeurs speelt een rol. Bovendien zijn de busplatforms en de wegen rondom de stations in Amsterdam op een dergelijke situatie niet toegerust.
Het toch inzetten van een ontoereikend aantal bussen in combinatie met het communiceren dat er bussen worden ingezet, had tot onveilige situaties kunnen leiden doordat de vele gestrande reizigers dan massaal naar de bussen zouden gaan. Daarnaast zou de suggestie zijn gewekt dat NS in staat zou zijn om de reizigers per bus te kunnen vervoeren. Dat was niet het geval vanwege de hierboven genoemde redenen. Door reizigers op te roepen om zelf voor vervangend vervoer te zorgen was de kans groter dat zij dezelfde avond thuis konden komen. Gelukkig bleek later op de avond dat er alsnog beperkt treinvervoer mogelijk was. Om de reizigers toch nog zo veel mogelijk naar hun bestemming te brengen heeft NS na het einde van de dienstregeling extra treinen gereden en extra personeel ingezet. Voor de reizigers die hun reis niet met de trein konden vervolgen is een taxi of een overnachting in een hotel geregeld.
Bij een storing van een dergelijke omvang is het altijd zo dat er effect is op andere vormen van vervoer, zowel op de weg als op het bus- tram- en metrogebruik. Daarom werken vervoerders en (spoor)wegbeheerders samen om de extra toestroom van reizigers tijdens werkzaamheden of verstoringen zo goed mogelijk te kunnen oplossen.

Vraag 4

Bent u bereid om met ProRail en de NS in gesprek te gaan om grootschalige treinstoringen te voorkomen? Is het mogelijk om aanvullende eisen te stellen of afspraken met ProRail en de NS te maken om dit soort grote storingen te voorkomen? Bent u bereid om afspraken te maken over de inzet van alternatief vervoer bij vertraging en storingen?

Ik ben voortdurend in gesprek met ProRail en NS over hun prestaties, waaronder het voorkomen van verstoringen. Ik vind het belangrijk dat NS en Prorail zich inzetten om de impact voor de reiziger van storingen zoveel als mogelijk te voorkomen, de afhandeling te versnellen en de impact te verzachten.
Desondanks zijn storingen niet altijd te voorkomen. Ik vind het belangrijk dat ProRail en NS lering trekken uit dit type incidenten en op basis daarvan continue blijven verbeteren. NS en ProRail rapporteren jaarlijks over de grootste verstoringen waarbij wordt ingegaan op de oorzaak en het verloop van verstoringen voor de reiziger om deze in de toekomst zoveel als mogelijk te voorkomen en de afhandeling hiervan te versnellen. Op mijn verzoek zullen zij de communicatie rondom deze verstoring daarin meenemen. De verstoringenrapportage over 2017 heeft uw Kamer op 31 mei 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 767) ontvangen. In het kader van de verstoringenrapportage 2018 zal ik bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «ProRail: het spoor begint vol te raken»?1 Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Ja. Het spoor in Nederland is één van de drukst bereden spoornetwerken ter wereld. Om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen neem ik verschillende maatregelen.

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat er binnen tien jaar een capaciteitsprobleem dreigt? Zo ja, waar is die visie op gebaseerd?

Om de toenemende drukte op te vangen neem ik verschillende maatregelen voor extra capaciteit op het spoor. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is extra capaciteit gerealiseerd, bijvoorbeeld met de aanpassing van station Utrecht Centraal (Doorstroomstation Utrecht). Hiermee kan op het traject Eindhoven – Amsterdam elke 10 minuten een intercity rijden. De komende jaren wordt eveneens frequentieverhoging voorzien op andere corridors, zoals Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen (SUN) en Den Haag – Breda – Eindhoven. Op trajecten zoals Groningen – Leeuwarden, Zwolle – Herfte en op de Maaslijn wordt de capaciteit uitgebreid. Met het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer komt meer capaciteit beschikbaar, onder meer door het geschikt maken van de infrastructuur voor 740 meter lange treinen.2 Met de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) zal de capaciteit van het bestaande spoor worden vergroot. Voorts komt meer opstelcapaciteit beschikbaar via het programma Behandelen en Opstellen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen verwijs ik naar het MIRT (www.mirtoverzicht.nl).
Met een drukker wordend spoor is capaciteitsverdeling een uitdaging welke ProRail elk jaar in samenwerking met de vervoerders tot een goed einde brengt. Op korte termijn verwacht ik u te kunnen informeren over de evaluatie van het Besluit capaciteitsverdeling, waarin onder meer is gekeken naar mogelijkheden om de capaciteit optimaler te gebruiken. Ten slotte werk ik voor de periode na 2030 samen met de spoorsector, andere overheden en maatschappelijke organisaties aan het Toekomstbeeld OV om inzichtelijk te maken welke maatregelen op de lange termijn nodig zijn. Daarin spelen zowel investeren als beter benutten, innovatie en een brede blik naar eigentijdse ov-oplossingen een rol. Over de eerste contouren hiervan verwacht ik u in 2019 te kunnen informeren.

Vraag 3

Kunt u cijfermatig aangeven wat de capaciteit is (inclusief verruiming door gedeeltelijk gebruik van het European Railway Transport Management System (ERTMS) en wat de trend en de prognose zijn bij ongewijzigd beleid? Wilt u dit gesplitst naar goederenvervoer en personenvervoer weergeven en aangeven op welke gedeelten van het spoor de knelpunten het grootst zullen worden?

De capaciteit op het spoor is niet eenduidig met een cijfer weer te geven. De reden hiervoor is dat de benodigde capaciteit afhangt van de beschikbare infrastructuur, de ontwikkeling van de vervoersvraag en het materieel waarmee wordt gereden. Dat verschilt per situatie. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)3 is gekeken naar vervoersknelpunten. Zoals bij antwoord 2 aangegeven, wordt bij het Toekomstbeeld OV inzichtelijk gemaakt op welke manier deze knelpunten kunnen worden voorkomen dan wel worden opgelost.

Vraag 4

Heeft ProRail u in het kader van de capaciteitsverdeling voor de dienstregeling van 2019 hierover geïnformeerd? Zo ja, wat was uw reactie? Wanneer wordt de Kamer bij die discussie betrokken?

Volgens de Europese regelgeving moet de beheerder (ProRail) de capaciteitsverdeling onafhankelijk uitvoeren en mag daarop geen invloed uitgeoefend worden. Ik heb daarin geen formele rol. Lidstaten moeten wel een kader vaststellen dat de beheerder hanteert bij de capaciteitsverdeling. In Nederland is dat (onder meer) het Besluit capaciteitsverdeling. Bij het antwoord op vraag 2 heb ik verwezen naar de evaluatie van dat besluit. Uiteraard spreek ik op tal van momenten met ProRail over de ontwikkelingen op het spoor.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van ProRail dat er voldoende ruimte op het spoor is tot 2030 maar dat er voor de periode daarna oplossingen moeten komen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van ProRail dat extra spoor weinig zin heeft? Zo ja, geldt dat in gelijke mate voor personenvervoer en goederenvervoer op het spoor?

Of extra spoor de oplossing is voor een bepaald (capaciteits)probleem moet voor zowel personen- als goederenvervoer van geval tot geval afgewogen worden. Bij capaciteitsproblemen moet altijd breed gekeken worden naar oplossingen in de richting van beter benutten, bredere mobiliteits/OV-oplossingen, innovatie, en/of investeren in extra infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de procedure eruit ziet met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer? Hoe liggen de verschillende rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken instanties bij die verdeling?

Het capaciteitsverdelingsproces start met een periode waarin alle gerechtigden (personen- en goederenvervoerders, aannemers op het spoor en ProRail zelf voor het beheer en onderhoud van het spoor) (tot medio april) capaciteitsaanvragen kunnen doen. Daarna vindt overleg plaatst tussen ProRail en gerechtigden om de aanvragen passend te maken. Vervolgens maakt ProRail een jaardienstverdeling die uiteindelijk (in medio augustus) uitmondt in een dienstregeling. Conflicterende capaciteitsaanvragen worden in dit proces door ProRail op basis van het Besluit capaciteitsverdeling opgelost. In dergelijke gevallen gaat ProRail eerst na of de aanvragen aan het zogenoemde minimumbedieningsniveau voldoen. Dit betreft een minimumaantal treinpaden waar gerechtigden uit een bepaald marktsegment voor elk traject per uur recht op hebben. Vervolgens kijkt ProRail naar het besluit capaciteitsverdeling en/of aanvullende regels in de Netverklaring van ProRail om te bepalen welke de hoogste prioriteit heeft.
Met de bekendmaking van de capaciteitsverdeling komt het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces voor de dienstregeling (grotendeels) ten einde. Gerechtigden die het niet eens zijn met de besluiten van ProRail kunnen een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en kunnen daarna eventueel ook nog beroep aantekenen bij de rechter. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van het capaciteitsverdelingsproces en de verantwoordelijkheden en rollen verwijs ik naar de Netverklaring van ProRail.4

Vraag 8

Kunt u ten slotte aangeven of er voor 2019 al overeenstemming is rond het aanbod en de vraag met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer?

Op 20 augustus heeft ProRail de capaciteitsverdeling voor 2019 bekend gemaakt, als afronding van het hierboven beschreven proces. Waar geen overeenstemming bereikt kon worden is de capaciteit door toepassing van de
minimumbedieningsniveaus of door prioritering verdeeld.

Vraag 1

Kent u de berichten «CO2-uitstoot luchtvaart stijgt met 3 procent»1 en «Lagere CO2-uitstoot in het tweede kwartaal 2018»?2

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook zorgwekkend dat de luchtvaartsector er wederom niet in is geslaagd om zijn totale uitstoot te laten dalen en zelfs een groei van de CO2-uitstoot van ruim drie procent laat zien? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat de CO2-uitstoot door de luchtvaart toeneemt. De cijfers van het CBS onderschrijven de noodzaak om ambitieuze maatregelen te nemen om te komen tot een CO2 reductie, zowel internationaal als nationaal.

Vraag 3

Hoeveel megaton CO2-equivalenten stoot de luchtvaartsector in Nederland uit in 2017? Welke meetmethode hanteert u daarbij? Wat is de voorspelling voor 2018 gebaseerd op de huidige jaartrend?

Het is bekend dat naast de CO2 uitstoot ook emissies als stikstof en fijnstof bijdragen aan de stijging van de temperatuur op aarde. Daarnaast stoot de luchtvaart ook waterdamp uit waardoor condens strepen kunnen ontstaan. Het klimaateffect van andere stoffen in de emissies wordt meegenomen door te werken met CO2-equivalenten. Over de relatieve bijdrage aan de warmte-instraling op aarde als gevolg van deze andere emissies op grote vlieghoogte bestaat in de wetenschap nog veel onzekerheid. Op dit moment leidt de grote onzekerheidsmarge er toe dat wanneer met equivalenten gewerkt wordt, door bijvoorbeeld het KNMI wordt geadviseerd om een vermenigvuldigingsfactor factor 2 te hanteren. Op internationaal niveau wordt vanwege de grote onzekerheid op dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, gezien de omvang van het klimaatprobleem en gezien de klimaatinspanningen van andere sectoren, de absolute groei van de CO2-uitstoot niet langer door kan gaan? Zo nee, waarom vindt u dat de groei van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector wel door kan gaan?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart dient te worden gereduceerd. Hiervoor wordt mondiaal een breed palet aan technologische, operationele en infrastructurele maatregelen genomen. Daarnaast wordt door sectorpartijen en overheden ingezet op duurzame alternatieve brandstoffen en elektrificatie. Voor in ieder geval de korte en middellange termijn zal ook reductie worden gerealiseerd door de inzet van op marktwerking gebaseerde maatregelen, zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). Dergelijke systemen stellen bedrijven in staat om emissiereductie te realiseren op die plek waar dat het meest kostenefficiënt is. Veelal is dat buiten de luchtvaartsector. Zo kan het zijn dat de bruto CO2 uitstoot (van de luchtvaart zelf) toeneemt, maar dat deze netto afneemt als gevolg van emissiehandel dan wel CO2 compensatie. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen de klimaatdoelstellingen voor luchtvaart niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.

Vraag 5

Ziet u het als uw missie om de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector terug te dringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dat helpen terugdringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dat de groeiende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector hoofdzakelijk wordt veroorzaakt door het toenemende aantal vliegbewegingen?3 Zo nee, waarom niet? Wat gaat u doen met deze informatie?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart wordt door diverse factoren beïnvloed. Naast het aantal vliegbewegingen kunnen bijvoorbeeld ook het type vliegtuig, de grootte van het vliegtuig, de gevlogen afstand (bestemming), de gevlogen route (luchtruim) en operationele aspecten een rol spelen. De conclusie ten aanzien van het aantal vliegbewegingen baseert het CBS op een toename van de available seat kilometers. Hun ervaring is dat deze eenheid representatief is voor veranderingen in het verkeersvolume. De bewuste publicatie betreft eerste inzichten op basis van kwartaalcijfers. Een nadere analyse zou nodig zijn om te kunnen vaststellen welk deel van de toename daadwerkelijk het gevolg is van meer vliegbewegingen dan wel van andere aspecten.

Vraag 7

Erkent u dat op dit moment de besparing in CO2-uitstoot door innovatie het totaal van de CO2-uitstoot door groei in het aantal vliegtuigbewegingen niet terugdringt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u dan de conclusie dat de luchtvaartsector een steeds groter deel van het beschikbare CO2-budget (om onder de 2 graden Celcius of nog liever onder de 1,5 graad Celsius aan temperatuurstijging te blijven) opsoupeert?

De verwachte CO2 uitstoot van de luchtvaart neemt toe ondanks de reductie die de afgelopen decennia is opgetreden als gevolg van technologische innovatie. Om die reden wordt CO2 reductie door de luchtvaart breder opgepakt. Zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5. Toekomstige disruptieve duurzame innovaties, bijvoorbeeld op het gebied van alternatieve energiedragers, kunnen ook een belangrijke bijdrage leveren aan CO2 reductie en zijn daarom gewenst. Daarom zet het kabinet stevig in op duurzame innovatie.

Vraag 8

Erkent u dat het substantieel terugdringen van het aantal vliegbewegingen een positief effect kan hebben op de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2 reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 9

Erkent u dat de luchtvaartsector niet in staat is om zelf zijn CO2-uitstoot te doen dalen? Zo nee, waarop baseert u uw vertrouwen in de sector en in welk jaar (bij benadering) verwacht u deze daling? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen?

Zie het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 10

Erkent u dat het huidige overheidsbeleid tekort schiet in het terugdringen van de CO2-uitstoot van de transportsector, meer specifiek de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

De luchtvaart is een internationale sector. Mondiale maatregelen binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) zijn het meest effectief in het reduceren van CO2 uitstoot op mondiaal niveau. Ook voorkomt een mondiale aanpak verstoring van het gelijke speelveld tussen luchtvaartmaatschappijen. Naast Nederland zijn nog 191 andere landen lid van ICAO. Nederland kan niet, ook niet samen met andere Europese landen, het door ons gewenste ambitieniveau en tempo aan andere landen opleggen. Op dit moment wordt er al veel gedaan en geïnvesteerd in CO2 reductie door de luchtvaartsector. Concreet kunt u denken aan de mondiale CO2 certificeringsnorm voor vliegtuigen (per 2020) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). De Nederlandse inzet ten aanzien van CORSIA is een zo ambitieus mogelijk systeem op basis van betrouwbare CO2 certificaten die daadwerkelijke emissiereducties vertegenwoordigen en ervoor zorgen dat zoveel mogelijk landen vrijwillig deelnemen aan CORSIA in de periode 2021–2026.
In aanvulling op de mondiale aanpak wordt ook Europees veel gedaan, bijvoorbeeld via het EU ETS, de inzet op duurzame alternatieve brandstoffen, Single European Sky en duurzame innovatie. En ook nationaal zit de sector niet stil. Zowel in de commerciële als kleine luchtvaart (general aviation) wordt zoveel mogelijk gedaan om internationaal een voortrekkersrol te vervullen. Bijvoorbeeld als het gaat om het verduurzamen van de grondoperatie op luchthavens, de inzet van biobrandstof, elektrificatie, de herziening van het luchtruim, en toegepast onderzoek t.a.v. uiteenlopende duurzame innovaties. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel (onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord) zullen de komende maanden met stakeholders afspraken worden gemaakt over zowel de nationale als internationale ambitie en de maatregelen die daarbij horen.

Vraag 11

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen om zo snel mogelijk een daling van de CO2-uitstoot in de luchtvaartsector te bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke voortgang is er tot nu toe geboekt in het nastreven van het kabinetsdoel om ambitieuze internationale afspraken te maken over de reductie van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector?4 Wat is ten aanzien hiervan (tot nu toe en in de toekomst) de exacte inzet van het kabinet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u van plan de lucht- en scheepvaartsector, die zich buiten het Parijsakkoord wisten te maneuvreren, nadrukkelijk aan te pakken aangezien de regering de voorzitter van het Klimaatberaad niet tegensprak in zijn stelling dat het absurd is dat de lucht- en scheepvaart buiten het Klimaatverdrag van Parijs zijn gebleven?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Luchtvaart is niet uitgesloten van het Parijsakkoord. De sector zal net als alle andere sectoren moeten bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs en heeft dus geen «vrijbrief». Een verschil is wel dat emissies van de internationale luchtvaart en zeevaart worden gerealiseerd via de verantwoordelijke VN-organisaties (ICAO, IMO) en nationale emissies via nationale bijdragen, de nationally determined contributions (NDC’s). Als de luchtvaartsector geen maatregelen zou nemen om de CO2 uitstoot te reduceren, zouden reducties door andere sectoren (deels) teniet worden gedaan. Om die reden zal ook de luchtvaartsector de uitstoot moeten terugbrengen. Voor wat betreft de aanpak hiervoor wijs ik u naar bovenstaande antwoorden.

Vraag 14

Erkent u dat de luchtvaartsector hard op weg is om de klimaatinspanningen van andere sectoren ongedaan te maken? Zo nee, uit welke cijfers blijkt dat dit niet zo is?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Snapt u dat de vrijbrief die de luchtvaartsector lijkt te hebben om grootschalig te blijven uitstoten demotiverend werkt op partijen die zich, bijvoorbeeld via het Klimaatakkoord of uit eigen beweging, wel inzetten om hun CO2-uitstoot te verminderen? Zo nee, waarom niet? Wat is uw boodschap aan hen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol getroffen door grote storing»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vliegverkeer Schiphol korte tijd plat door storing»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel vluchten van en naar Schiphol zijn uitgeweken naar andere luchthavens?

Het vliegverkeer dat op het moment van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim vloog en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Tijdens de storing is met de Europese netwerkmanager en omliggende luchtverkeersleidingscentra afgesproken om tijdelijk geen nieuw vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde luchtruim toe te laten. Er zijn 22 vliegtuigen met bestemming Schiphol uitgeweken naar Europese luchthavens en 2 met bestemming Rotterdam naar Antwerpen. In coördinatie met de militaire luchtverkeersleiding is één vliegtuig uitgeweken naar Eindhoven Airport. Nog niet vertrokken vliegtuigen zijn op de luchthaven van vertrek aangehouden. De impact van de storing op de overige luchthavens in Nederland was beperkt.

Vraag 4

Hoe kan het dat Rotterdam The Hague Airport, de eerste uitwijkluchthaven voor verkeer dat door omstandigheden niet op Schiphol terecht kan, geen vluchten kon opvangen, waardoor vliegtuigen noodgedwongen naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België en Luxemburg moesten uitwijken?

Bij het optreden van de storing heeft LVNL direct de procedures in werking gezet om het vliegverkeer veilig te kunnen afhandelen. De procedure bij een storing in het voice communicatiesysteem schrijft voor dat er veilig wordt afgebouwd naar een situatie zonder vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim. Daarom is er direct gestopt met starten vanaf alle door LVNL gecontroleerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht), werd er geen nieuw vliegverkeer van buitenaf toegelaten en lag de prioriteit bij het veilig laten landen van vliegtuigen die al in het Nederlandse luchtruim vlogen.
Al het vliegverkeer dat tijdens het ontstaan van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim was, en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Al dit vliegverkeer is veilig via het back-upsysteem afgehandeld. Omdat het voice communicatiesysteem ook wordt gebruikt door de radarverkeersleiding die het vliegverkeer vanaf de grens begeleidt naar luchthavens werd er tijdelijk geen nieuw vliegverkeer geaccepteerd. Luchtvaartmaatschappijen geven zelf voor vertrek in het vliegplan aan wat de uitwijkluchthaven is in geval van een onvoorziene situatie of noodgeval, dit kan tijdens de vlucht ook nog veranderen op verzoek van de bemanning indien daar aanleiding toe is.

Vraag 5

Waarom zijn deze vliegtuigen niet uitgeweken naar een Nederlandse luchthaven, zoals Groningen Eelde Airport, dat naar eigen zeggen paraat stond om uitwijkende vluchten op te vangen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom sommige vliegtuigen wel konden landen via het back-upcommunicatiesysteem, maar andere niet?

Het back-upsysteem van het voice communicatiesysteem is bedoeld om bij een storing van het hoofdsysteem de verkeersafhandeling veilig te kunnen afbouwen. Bij de storing op 15 augustus jl. is het back-upsysteem direct ingeschakeld, waardoor vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim veilig konden landen. Na het verhelpen van de storing heeft LVNL zo snel als mogelijk de normale operatie hervat.
Omdat veiligheid altijd gewaarborgd moet zijn kan op dit moment niet de volledige capaciteit worden afgehandeld op het back-upsysteem. Dat kan alleen als er achter het back-upsysteem nog een extra systeem zit als buffer. LVNL heeft daarom in 2015 besloten een dergelijk extra systeem aan te schaffen om de continuïteit van de dienstverlening in het geval van systeemstoringen verder te verhogen. Dit voice communicatiesysteem zal over twee jaar in gebruik worden genomen. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij het BIT-advies over de ontwikkeling en implementatie van een nieuw Civiel Militair voice communication system3. Dan zijn voor de communicatie met de piloten en omliggende luchtverkeersleidingen drie onafhankelijke systemen beschikbaar waardoor een storing veel minder impact zal hebben op de afhandelingscapaciteit.

Vraag 7

Bent u met de D66-fractie van mening dat een back-upcommunicatiesysteem op zijn minst voor een kort tijdbestek het volledige vliegverkeer ongestoord moet kunnen afhandelen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is deze storing reden voor u om een onderzoek in te stellen naar het functioneren van het back-upcommunicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?

Indien zich storingen of andere onvoorziene omstandigheden voordoen, dan onderzoekt LVNL deze altijd. LVNL doet op dit moment dan ook onderzoek naar de oorzaak van deze storing in het hoofdcommunicatiesysteem, en laat hier ook door externe partijen naar kijken.

Vraag 9

Bent u tevreden over de wijze waarop gecommuniceerd is door LVNL over deze storing? Zo ja, hoe plaatst u de berichtgeving van Eurocontrol dat het luchtverkeer weer opgestart zou worden tegenover de vrijwel gelijktijdige, daarmee tegenstrijdige berichtgeving van LVNL dat er niet meer werd gestart en geen nieuw verkeer werd geaccepteerd?

LVNL heeft direct na het inschakelen van het back-upsysteem contact opgenomen met betrokken partijen om ze te informeren. Een groot deel van deze communicatie is operationeel van aard. De Europese netwerkmanager (Eurocontrol NM) biedt ondersteuning tijdens dit soort verstoringen. LVNL bepaalt de capaciteit van het door haar gecontroleerde luchtruim en Eurocontrol NM stelt de door LVNL verzochte maatregelen over de capaciteit van het luchtruim in. Deze informatie komt direct vanuit de LVNL-operatie zodat de luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleidingsorganisaties hun operatie hier adequaat op kunnen aanpassen en hun klanten zo min mogelijk hinder ondervinden. Van tegenstrijdige operationele berichtgeving is geen sprake geweest.
LVNL heeft daarnaast ook het publiek en de media via meerdere updates via haar website en twitter over de actuele situatie geïnformeerd. Er kan daardoor korte tijd zitten tussen de operationele communicatie en het tijdstip dat de communicatie naar publiek en media op de website en Twitter is gepubliceerd.

Vraag 10

Wanneer verwacht u van LVNL de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van deze storing?

LVNL heeft aangegeven mij binnen drie maanden te zullen informeren over de oorzaak van de storing.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de veiligheid in Kijfhoek structureel in gevaar is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ook geschrokken van de conclusie uit het genoemde bericht dat veiligheidsinstructies bij groot onderhoud niet worden nageleefd en dat treindienstleiders de verantwoordelijken daar niet op aanspreken?

De geconstateerde feiten zijn ernstig. Ik neem deze zaak daarom heel serieus. Mijn ministerie heeft hier afgelopen periode op verschillende niveaus uitvoerig contact over gehad met ProRail, en daarin zijn zorgen geuit. Aan de zijde van ProRail is deze zorg erkend. Voorts staan wij ook in nauw contact met de ILT over hun bevindingen.
Daarnaast heb ik persoonlijk over deze situatie contact gehad met de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht.

Vraag 3

Wat is uw visie op de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat ProRail bij werkzaamheden voorrang geeft aan het rangeren boven veiligheid?

De ILT stelt in haar brief dat ProRail prioriteit gaf aan het heuvelproces ten opzichte van het uitvoeren van geplande werkzaamheden Dat kan veroorzaken dat de werkzaamheden onder tijdsdruk moeten worden uitgevoerd en dat kan een onveilige situatie tot gevolg hebben. De ILT heeft dit tijdens haar inspectie op Kijfhoek geconstateerd en in een brief aan de directies van ProRail en de onderhoudsaannemer gemeld. Deze incidenten zijn onder andere het gevolg van menselijke fouten tijdens het uitvoeren van werkzaamheden. Ik onderschrijf de analyse van de ILT en ik deel de opvatting dat dergelijke incidenten voorkomen moeten worden. De directie van ProRail heeft direct na de incidenten zelf maatregelen getroffen en werkt volledig mee aan de maatregelen van de ILT om dit soort incidenten in de toekomst niet meer te kunnen laten plaatsvinden.

Vraag 4

Was het u bekend dat de veiligheid op Kijfhoek in deze ernstige mate in het geding is? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt bij veiligheidsincidenten altijd door de ILT en ProRail geïnformeerd. Op 15 juni, 15 juli en 18 juli hebben zich incidenten voorgedaan waarbij is afgeweken van veiligheidsvoorschriften. ProRail heeft de feitenrapporten van deze incidenten met het ministerie gedeeld.
De ILT stelt dat deze incidenten het gevolg waren van structurele gebreken in de organisatie van werkzaamheden waardoor menselijke fouten zijn gemaakt.
ProRail heeft direct na deze incidenten zelf beheersmaatregelen ingesteld zoals het aanscherpen van procedures en het aanstellen van een manager die integraal verantwoordelijk is voor de veiligheid. Daarnaast heeft de ILT verscherpt toezicht ingesteld met betrekking tot de onderhoudswerkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur in verband met bijvoorbeeld storingsherstel. Dit betekent dat de ILT een 100% controle uitvoert van de uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden en nauwgezet de door ProRail aan te brengen structurele verbeteringen beoordeelt. De ILT is tevens nauw betrokken bij de door ProRail uit te voeren risicoanalyse en de afweging om de werkzaamheden weer op te starten.

Vraag 5

Deelt u de conclusie, dat het onacceptabel is dat de onveiligheid al zeer veel jaren voortduurt?1

Er is geen sprake van een al jaren voortdurende onveiligheid op Kijfhoek. In uw vraag refereert u aan een onderzoek uit 2011 door de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar informatie-uitwisseling met betrekking tot gevaarlijke stoffen. Een aantal vervoerders is destijds beboet omdat zij onvoldoende duidelijk hadden gemaakt welke lading vervoerd werd. Sindsdien zijn hier gericht maatregelen voor getroffen. Recent heb ik uw Kamer geïnformeerd4dat inmiddels circa 92% van de wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen correct is geregistreerd, en heb ik aangegeven welke acties in gang zijn gezet om de registratie volledig te kunnen automatiseren
De incidenten van de afgelopen periode hadden niets te maken met een (onvolledige) registratie van de inhoud van wagons, maar spelen op het gebied van veilig werken. Daarbij hebben zich onder andere situaties voorgedaan waarbij niet aan alle eisen voor veilig werken werd voldaan. In deze situaties is vanwege het veiligheidsbelang en verscherpt toezicht het heuvelproces korte tijd en beheerst stilgelegd tot het moment dat de beheersmaatregelen wel volledig in praktijk konden worden gebracht.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de ILT dat, hoewel zij het onderzoek pas in november kan afronden, de eerste uitkomsten zo schrikbarend zijn dat het terecht is dat ze nu al naar buiten worden gebracht? Zo ja, welke acties gaat u daarop nemen? Zo nee, waarom niet?

Primair zijn ProRail, de aannemers en vervoerders aan zet om te komen tot een snel herstel en (waar nodig) verbetering van de veiligheidssituatie op Kijfhoek.
De ILT heeft in haar rol van toezichthouder op basis vande incidenten van de afgelopen twee maanden onderzoek ingesteld. Op basis van de eerste bevindingen heeft ILT besloten om vooruitlopend op de afronding van het onderzoek verscherpt toezicht in te stellen op zowel ProRail als de aannemer ten aanzien van de onderhoudswerkzaamheden.
Het feit dat ProRail haar verantwoordelijkheid heeft genomen en meteen na het eerste incident beheersmaatregelen heeft getroffen, onderstreept ook de noodzaak tot snel ingrijpen.
Over de ontstane situatie en de acties heb ik contact gehad met de gemeenten Zwijndrecht en Barendrecht. Ik heb ook afgesproken via bestuurlijk overleg de voortgang van de acties te zullen bewaken. Voorts zal een vertegenwoordiging vanuit het ministerie plaatsnemen in de begeleidingscommissie voor het onafhankelijk en extern uit te voeren onderzoek naar de veiligheidsmaatregelen en -cultuur op Kijfhoek.

Vraag 7

Heeft u afspraken gemaakt met ProRail en anderen inzake deze problematiek? Zo ja, wilt u die delen met de Kamer en daarbij aangeven volgens welke tijdsplanning gewerkt wordt aan verbeteringen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Door ProRail zijn beheersmaatregelen getroffen en is onder meer een integraal manager als eindverantwoordelijke voor Kijfhoek aangesteld. De ILT heeft naar aanleiding van de incidenten en het stilleggen van het onderhoud voorwaarden gesteld waaronder het werk weer hervat mocht worden. ProRail verleent volledige medewerking aan de invulling van deze voorwaarden. Naast het verscherpt toezicht door de ILT worden door de ILT, ProRail en de aannemer onaangekondigde veiligheidsinspecties uitgevoerd. Voorafgaand aan iedere dienst spreken ProRail en de aannemer de veiligheidsprocedures door. Over tussentijdse (kleine) incidenten worden de direct betrokken overheden door ProRail goed geïnformeerd.
Naar de oorzaak van de incidenten vindt onderzoek plaats door de ILT. Zij verwacht dit in de loop van november af te kunnen ronden. Daarnaast is vanwege de opvolging van de incidenten in korte tijd de vraag opgeworpen hoe het is gesteld met de veiligheidscultuur op Kijfhoek. In overleg tussen ProRail en direct betrokken overheden is daarom afgesproken om onafhankelijk en extern onderzoek te laten uitvoeren naar zowel de veiligheidsmaatregelen als de veiligheidscultuur op Kijfhoek. Dit onderzoek wordt momenteel door ProRail in samenspraak met de betrokken partijen voorbereid en moet op korte termijn starten.

Vraag 8

Op welke wijze zijn en worden gemeentebesturen, veiligheidsregio’s en omwonenden geïnformeerd?

ProRail en de ILT hebben in de gemeenteraad van Zwijndrecht uitleg gegeven over incidenten op het rangeerterrein en de voortgang van getroffen veiligheidsmaatregelen. Zowel de Omgevingsdienst Zuid Holland-Zuid, de Veiligheidsregio Zuid Holland-Zuid als de gemeente Zwijndrecht worden door ProRail en de ILT zorgvuldig en frequent geïnformeerd en bijgepraat. Voorafgaand aan het instellen van het verscherpte toezicht zijn deze organisaties door de ILT ook op de hoogte gesteld. Daarnaast is er bestuurlijk overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht, en heeft Zwijndrecht de gemeenteraad en buurgemeenten geïnformeerd. Daar waar blijkt dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, treedt de ILT op, zoals nu bij Kijfhoek.

Vraag 9

Kunt u schetsen hoe de veiligheidssituatie in het goederenvervoer in het algemeen is en hoe die is op andere rangeerterreinen? Welke acties en/of verbeterplannen worden er geïmplementeerd?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de artikelen «Vliegboot Catalina uit de lucht door geldgebrek»1 en «Historische Catalina voortijdig aan de grond door motorpech»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat strengere regels en geldgebrek leiden tot het verdwijnen van dit legendarische antieke toestel uit Nederland?

Ik begrijp uit uitspraken van de heer Drost3 en de brief die de stichting vrienden van de Catalina aan de donateurs heeft gestuurd dat geldgebrek inderdaad de reden is die leidt tot het stoppen van de activiteiten van de stichting die tot nu toe de Catalina in de lucht probeerde te houden. De ILT heeft bij het toezicht op de historische luchtvaart uitvoering gegeven aan de uitkomst van een uitspraak van de Raad van State. In hoger beroep deed de Raad, in een zaak die een vergelijkbare stichting betrof, namelijk de uitspraak dat vliegen met betalende passagiers, ook al zijn dit donateurs van een stichting, conform de huidige regelgeving als een commerciële operatie gezien moet worden, hetgeen een beperking van de exploitatiemogelijkheden van de Catalina betekent.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er regelgeving aan te passen en zo een bijdrage te leveren aan behoud van dit toestel voor Nederland? Welke mogelijkheden zijn er, bijvoorbeeld als het gaat om subsidies voor cultureel (mobiel) erfgoed, om te werken aan behoud van dit toestel in Nederland? Bent u bereid dit spoedig te bespreken met uw collega-minister, die gaat over cultureel erfgoed, en zo mogelijk naar een oplossing te zoeken?

EU nr. 216/2008 zal per 11-9-2018 vervangen worden door een nieuwe basisverordening Luchtvaartveiligheid. In deze nieuwe basisverordening zijn zowel de definitie van commerciële operaties als artikel 4.5(g) vervallen en zal het vliegen met historische luchtvaartuigen weer onder de nationale regelgeving kunnen worden uitgevoerd. De Regeling historische luchtvaart met de daarin gestelde voorwaarden is dan weer van toepassing, de basis voor het buiten werking stellen hiervan door de Raad van State is dan vervallen. De regelgeving is dan voor de Catalina geen beperkende factor aangezien onder de voorwaarden van die nationale regeling voor de historische luchtvaart weer ruimere exploitatie mogelijkheden ontstaan.
De vraag inzake de mogelijkheden voor subsidies voor cultureel(mobiel) erfgoed behoort toe aan de portefeuille van mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap aan wie ik de vraag heb voorgelegd.
Er zijn mogelijkheden voor ondersteuning van mobiel erfgoed via onder meer het Mondriaan Fonds. In antwoord op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina (SEC) voor een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel is dat eerder aangegeven. Ook de bond Heemschut heeft recent gepleit voor de aankoop van het toestel door het Rijk om zo het behoud van het toestel voor Nederland te garanderen. Mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heeft begrip voor de verzoeken en voor de betekenis die de Catalina als type vliegtuig in onze geschiedenis heeft gehad (dit specifieke toestel heeft oorspronkelijk overigens dienst gedaan bij de Amerikaanse marine) en is bereid om naar mogelijkheden te kijken om het toestel in Nederland te houden. Maar een inspanning vanuit het Rijk is alleen zinvol als er ook voldoende belangstelling is bij andere partijen die het behoud en de exploitatie van het vliegtuig op zich kunnen nemen en het ook in bedrijf kunnen houden.

Vraag 4

Waarom duurt het zo lang voordat de toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een hernieuwde uitgifte kan doen van het bewijs van luchtwaardigheid? Klopt het dat de ILT niet erg meewerkend is? Zo ja, waarom zou dit het geval zijn, aangezien iedereen een dergelijk vliegend icoon zou moeten koesteren? Welke rol speelt de crash van de antieke Convair in Zuid-Afrika hier mogelijk in?

De ILT behandelt de aanvragen binnen de wettelijke termijnen en zo snel als mogelijk. In dit specifieke geval, na een ongeval in de zomer van 2017 met de Catalina, en de uitvoerige reparatie daarvan, is er diverse malen contact geweest met de eigenaar om een inspectie op het vliegtuig uit te voeren. Daarna is door de ILT binnen vijf weken – en derhalve ruim binnen de wettelijke termijn – een bewijs van luchtwaardigheid (BVL) afgegeven. Van uw veronderstelde gebrek aan medewerking bij de ILT is mij niets gebleken. De crash van de antieke Convair 340 in Zuid-Afrika heeft bij de beoordeling geen enkele rol gespeeld.

Vraag 5

Is het mogelijk voor antieke vliegtuigen een uitzondering te maken als het gaat om het maken van commerciële rondvluchten die essentieel zijn om voldoende fondsen bijeen te krijgen voor behoud van dergelijke vliegtuigen? Waarom is regelgeving aangescherpt en tot welke gevolgen leidt dit? Welke toestellen treft dit mogelijk nog meer?

Zoals reeds gememoreerd bij vraag 3 wordt binnenkort de nationale Regeling historische luchtvaart weer van kracht waardoor het weer mogelijk wordt om onder de voorwaarden van die regeling met sponsors en/of leden/donateurs van de stichting een vlucht te maken.

Vraag 6

Klopt het dat het watervliegtuig zeer waarschijnlijk tijdens de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument op 15 augustus a.s. zijn laatste rondjes boven Nederland vliegt? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zou dat niet eeuwig zonde zijn? Maakt het feit dat inmiddels bekend is dat zelfs dat door motorpech niet meer gaat lukken, het verlies van dit cultureel vliegend erfgoed niet extra zuur?

Door nieuwe technische problemen met een motor zal het watervliegtuig dit seizoen niet meer vliegen. De Catalina heeft ook niet bij de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument gevlogen, wat zeker een tegenvaller was voor alle betrokkenen en belangstellenden van de jaarlijkse herdenking.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vlag, volkslied, vliegveld; de toekomst van Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de luchtvaart niet behoort tot de sectoren die goed verdienen of gezond te noemen vallen? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling wordt in het artikel niet expliciet genoemd. In algemene zin kan worden gesteld dat de financiële resultaten in de luchtvaart onder meer per periode, segment en geografische markt variëren.

Vraag 3

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat het een grote fout is om te denken dat de economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart en dat de luchtvaart juist toeneemt door de stijgende welvaart? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard is het niet zo dat alle economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart. De luchtvaart- en luchthavenactiviteiten in Nederland en het uitgebreide internationale netwerk van verbindingen vanaf Schiphol naar economisch belangrijke regio’s in de wereld leveren echter wel een belangrijke bijdrage aan de economie van ons land. Daarbij gaat het om werkgelegenheid en toegevoegde waarde van die activiteiten, maar er zijn ook substantiële welvaartseffecten voor reizigers en bedrijven die via directe verbindingen en frequent naar een groot aantal bestemmingen in de wereld kunnen vliegen. Naast andere voordelen die ons land biedt draagt dat bij aan de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven.
Er is een wisselwerking tussen het routenetwerk van een luchthaven en de economische ontwikkeling van een regio en dit werkt twee kanten op. Uit onderzoeken2 is gebleken dat de invloed van de economie op de luchtvaart in ontwikkelde economieën als Nederland sterker is dan de omgekeerde invloed. Het is dus vooral de economie die een impuls geeft aan de vraag naar luchtvaart en dat leidt weer tot groei van het netwerk van bestemmingen. Daarmee faciliteert het aanbod van luchtvaart de economische groei.

Vraag 4

Onderschrijft u de stelling van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol, noch voor een voorkeurspositie van Schiphol binnen het overheidsbeleid, vanuit het rapport Mainports voorbij?2 Zo, nee, welke voorwaarden of omstandigheden zijn in uw ogen veranderd?

Allereerst is het goed om te benadrukken dat de Rli niet stelt dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol. De Rli adviseert daarentegen om vast te stellen wat de kritische massa voor een luchthaven of zeehaven is om daadwerkelijk en optimaal voorwaartse economische effecten te creëren en bij te dragen aan het vestigingsklimaat.
Tevens stelt zij dat de haven van Rotterdam en Schiphol voor de opgave staan om op andere manieren een hogere toegevoegde waarde te creëren dan door nog verdere volumeverhoging van goederenstromen of aantallen (transfer)passagiers.
Naar aanleiding van het Rli rapport is er een kabinetsreactie door het vorige kabinet naar uw Kamer gestuurd. Hierin is aangegeven dat het kabinet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid ziet. Dit wordt onderschreven door het huidige kabinet. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland integraal te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen.

Vraag 5

Waarom zien we zo weinig van dit advies terug in het huidige overheidsbeleid dat nog steeds gericht is op groei van de luchtvaart? Kunt u tegenspreken dat de sterke lobby van de luchtvaartsector, KLM en Schiphol in het bijzonder, daarbij een belangrijke rol speelt? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie uit het artikel dat de interne beleidsdiscussie over de toekomst van Schiphol in een aantal scenario’s in het voorjaar van 2018 naar buiten is gebracht als «Verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse beleidsalternatieven luchtvaart»3 en daarmee gepromoveerd werd tot een officieel document ter ondersteuning van de politieke discussie in de Kamer, terwijl voor een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) heel andere eisen gelden? Zo ja, komt er nog een een volledige MKBA? Zo nee, welke status heeft dit stuk?

De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld in aanloop naar de kabinetsformatie. Het betreft geen MKBA voor een formeel beslismoment, maar een verkenning die op hoofdlijnen inzicht geeft in de kosten en baten van een ruime bandbreedte aan alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol in combinatie met regionale luchthavens. Deze studieresultaten zijn gepubliceerd omdat ik hecht aan transparantie en zoals aangegeven in mijn brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 29 665, nr. 287) kunnen de inzichten worden betrokken bij de advisering en besluitvorming over de ontwikkeling van Schiphol.
Verder wil ik aangeven dat ik ten aanzien van de toekomst van de Luchtvaart aandacht zal hebben voor de balans tussen people, planet, profit. Zo zal ik in het kader van de Luchtvaartnota alle relevante aspecten in beeld brengen, inclusief klimaateffecten zoals de uitstoot van CO2. Dit zal de basis vormen voor besluitvorming. Ik wil u hiervoor verwijzen naar mijn brief van 22 juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 491). Zie voorts het antwoord op vraag 9.

Vraag 7

Kunt u uitgebreid reageren op de constatering dat er in de MKBA voor de groei van Schiphol aantoonbare onjuistheden zitten en deze verkennende MKBA bovendien niet voldoet aan de criteria die de Kamer daaraan heeft gesteld? Kunt u voor eens en voor altijd alle onduidelijkheden wegnemen?

De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld op basis van kengetallen en om op hoofdlijnen inzicht te bieden in de kosten en baten van een aantal mogelijke alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol en regionale luchthavens. De auteur van het artikel concludeert dat er in de verkennende MKBA gebruik wordt gemaakt van onjuiste CO2-prijzen en een onjuiste discontovoet. Zoals in de verkennende MKBA aangegeven is voor de waardering van de CO2-uitstoot gebruik gemaakt van een vereenvoudigde benadering en is aangesloten bij de uitgangspunten van het luchtvaartprognosemodel dat ten grondslag ligt aan de WLO-scenario’s. Dit model maakt gebruik van EU ETS-prijzen. Daarmee is zoals vermeld in het onderzoeksrapport afgeweken van de efficiënte prijzen die in het Handboek Milieuprijzen 2017 zijn gepubliceerd. Met de efficiënte prijzen hebben de onderzoekers een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waaruit bleek dat de nieuwe CO2-prijzen uit het handboek het teken van het saldo van kosten en baten en de hoofdconclusies van het rapport niet doen veranderen. Ten aanzien van de gehanteerde discontovoet verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Snapt u dat veel mensen geen idee meer hebben wie ze moeten geloven als het gaat om de luchtvaartsector? Erkent u dat dit een groot probleem is voor het voeren van een effectief luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?

Mensen moeten op de overheid kunnen vertrouwen. In mijn brief van 22 juni 2018 over de participatieaanpak voor de Luchtvaartnota en Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 491) heb ik daarom aangegeven hoe ik de komende periode toe wil werken naar besluitvorming op verschillende luchtvaartdossiers. Met een brede participatieaanpak en het opstellen van een gezamenlijke kennisbasis in samenwerking met kennisinstellingen heb ik er vertrouwen in te komen tot een zorgvuldig proces en transparante besluitvorming.

Vraag 9

Klopt het dat de kosten voor de klimaatimpact van de luchtvaart tot wel een factor drie te laag zijn berekend? Zo nee, hoe zit het dan? Wat is uw boodschap daarbij aan de maatschappij, zowel die in het hier en nu als die van de toekomst en in het buitenland?

De waardering van de klimaateffecten is gevoelig voor de discontovoet die wordt gehanteerd. In de Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart is een discontovoet van 4,5% gebruikt. De Werkgroep Discontovoet5 schrijft in haar rapport uit 2015 voor om in een MKBA standaard een discontovoet te gebruiken van 3%. In afwijking hiervan adviseert de Werkgroep Discontovoet voor publieke fysieke investeringen met substantiële vaste kosten (bijvoorbeeld infrastructuur) een discontovoet van 4,5 procent vanwege de hogere onzekerheden. Omdat voor een verdere ontwikkeling van de luchtvaart grote infrastructurele investeringen nodig zijn, is door Decisio gekozen voor een discontovoet van 4,5%. Omdat in het rapport staat dat deze hogere discontovoet geldt voor zowel de kosten als de baten hebben de onderzoekers ook voor de klimaateffecten de discontovoet van 4,5% gehanteerd. Achteraf kan worden geconstateerd dat de externe effecten, zoals het klimaateffect, met een discontovoet van 3% hadden moeten worden gewaardeerd. Met een discontovoet van 3% zou de waardering van de klimaateffecten volgens Decisio een factor 2 – 2,3 hoger uitvallen. Overigens zou dit (ook in combinatie met toepassing van efficiënte prijzen) niet leiden tot een ander teken van de MKBA-saldi van de beleidsalternatieven die zijn doorgerekend en andere hoofdconclusies van het rapport. In de Luchtvaartnota zal ik zorgdragen voor een gedegen wijze om de klimaateffecten in lijn met de daarvoor geldende richtlijnen weer te geven. Daarom, maar vooral omdat de hoofdconclusies niet wijzigen, wordt deze verkennende MKBA niet aangepast.

Vraag 10

Erkent u dat de geloofwaardigheid van de overheid op het spel staat wanneer er geen actieve rem wordt gezet op de luchtvaartsector, die zichzelf zeker niet aan banden zal leggen, in tijden waarin van bijna alle andere sectoren grote klimaatinspanningen worden verwacht? Zo nee, waarom niet?

Luchtvaart maakt op verschillende manieren onderdeel uit van het klimaatbeleid; zowel mondiaal (o.a. CORSIA, CO2 standaard), Europees (o.a. EU ETS, Single European Sky, onderzoek en innovatie) als nationaal (o.a. bevorderen duurzame brandstoffen, luchthavens). De luchtvaartsector moet ook bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Dat dit vanwege het internationale karakter van de luchtvaart vooral gebeurt via sectorale doelstellingen in plaats van via nationale doelstellingen betekent niet dat luchtvaart is vrijgesteld. Ook in het kader van het nationale klimaatakkoord worden de komende maanden afspraken gemaakt over luchtvaart. Hiertoe bestaat een speciale Luchtvaarttafel, die onderdeel uitmaakt van de Mobiliteitstafel.

Vraag 11

Deelt u de mening dat wat ooit een goed idee leek, dat niet voor eeuwig hoeft te zijn? Erkent u, net als TNO en de Erasmus Universiteit Rotterdam in hun studie «Van mainport naar wereldstadhaven»4, dat het mainportbeleid daar een mooi voorbeeld van is? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 4, waar is aangegeven dat het doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens voor het kabinet een belangrijk element blijft in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Het mainportbeleid is niet primair gericht op volumegroei, maar op selectieve ontwikkeling, dus verkeer dat het netwerk versterkt en bijdraagt aan de economie. Ook zal in de Luchtvaartnota ingegaan worden op de balans tussen het belang van de mainport en de kwaliteit van de leefomgeving om zodoende de aantrekkingskracht van Nederland voor internationale bedrijfsvestiging te optimaliseren.

Vraag 12

Kunt u reflecteren op de sterk uiteenlopende werkgelegenheidscijfers, zoals destijds berekend door Regioplan en Decisio en zoals de in opdracht van Schiphol en KLM berekende cijfers door McKinsey en Boston Consultancy Group (BCG)?

Berekende werkgelegenheidscijfers worden sterk beïnvloed door de aanpak en de reikwijdte van het onderzoek. Een onderzoek kan zich bijvoorbeeld richten op de directe en/of indirecte bijdragen aan de werkgelegenheid of alleen op het aantal werkzame personen op het Schiphol areaal.

Vraag 13

Erkent u dat het onwenselijk is dat de Actieagenda Schiphol cijfers bevat die werden geschat door de huisconsultants van belanghebbenden, zijnde Schiphol (McKinsey) en KLM (BCG)? Zo nee, waarom niet? Wat is uw inzet om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

De in de Actieagenda Schiphol genoemde cijfers zijn overgenomen uit diverse openbare bronnen. Daarbij zijn ook de nuanceringen en beperkingen bij deze cijfers vermeld.

Vraag 14

Wat vindt u van de vergelijking van onderzoeker en adviseur Floris de Haan die de huidige fase van Schiphol en KLM vergelijkt met het boren naar steeds kleinere gasbellen?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling dat Schiphol ook met aanzienlijk minder verbindingen voldoende verknoopt is met de rest van de wereld? Zo nee, waarom niet?

Het huidige netwerk van (inter)continentale, frequente, verbindingen is van groot belang voor onze economie en aantrekkelijkheid als vestigingsplaats. Het blijft van groot belang dat Schiphol goed (met directe vluchten en met voldoende frequenties) is verbonden met alle belangrijke economische centra in Europa en de rest van de wereld. In het kader van de Luchtvaartnota wordt onderzocht wat een optimale balans kan zijn voor de toekomst van de luchtvaart vanuit een brede afweging van welvaartsaspecten.

Vraag 16

Erkent u dat een stijging van de ticketprijzen onvermijdelijk is, aangezien het niet doorberekenen van de daadwerkelijke schade van de luchtvaart maatschappelijk onhoudbaar is vanwege de negatieve impact op het milieu en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Indien alle externe effecten van de luchtvaart volledig zouden worden geïnternaliseerd in de prijs, zouden de ticketprijzen hoger zijn dan nu. Datzelfde geldt voor de prijzen die thans worden gehanteerd voor het gebruik van andere vervoersmodaliteiten. Het kabinet kiest ervoor om de negatieve externe effecten van de luchtvaart tegen te gaan door een combinatie van maatregelen. Hierbij kunt u denken aan normen voor geluid en luchtkwaliteit rondom luchthavens en maatregelen die de uitstoot en hinder beperken. Verder betaalt de luchtvaartsector voor CO2-uitstoot onder het EU ETS en per 2021 via het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA). In het regeerakkoord staat het voornemen van het kabinet om per 2021 een belasting op luchtvaart in te voeren. Over de exacte vormgeving hiervan zal nog met uw Kamer gesproken worden.

Vraag 17

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Menno de Pater dat de groei van Schiphol en het openen van Lelystad Airport mede daarom niet nodig zijn, aangezien stijgende prijzen voor vliegtickets voor dalende passagiersaantallen zullen zorgen ten faveure van meer duurzame vervoersmiddelen zoals de trein en de bus? Zo nee, waarom niet? Zou u dat een wenselijke ontwikkeling vinden? Zo nee, waarom niet?

Indien prijzen voor vliegtickets stijgen, wordt vliegen ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten financieel minder aantrekkelijk. Voor de aantrekkelijkheid van vervoersmodaliteiten spelen echter ook andere factoren een rol, zoals reistijd, frequentie en reisgemak. Dit wordt ook beschreven in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer 21 juni 2018 heeft toegezonden (Kamerstuk 29 984, nr. 783).
Uit de WLO-scenario’s van het CPB en PBL blijkt dat de vraag naar luchtvaart naar verwachting de komende jaren de beschikbare capaciteit zal overtreffen. Voor een selectieve ontwikkeling van Schiphol is capaciteit voor niet-mainportgebonden verkeer nodig op Lelystad Airport.

Vraag 18

Bent u bereid een prijselasticiteitsonderzoek uit te voeren voor wat betreft de prijzen van en de vraag naar luchtvaarttickets? Zo nee, waarom niet?

Er zijn in het verleden diverse studies uitgevoerd naar prijselasticiteiten. In het kader van de Luchtvaarnota stel ik, samen met kennisinstellingen, een gezamenlijke kennisbasis op. Daarin zal ik ook aandacht besteden aan dit onderwerp. Mochten daar kennishiaten aan het licht komen dan zal ik een aanvullend onderzoek overwegen.

Vraag 19

Kunt u uitgebreid reageren op de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de fixatie van uw ministerie op de luchtvaart niet klopt, aangezien de overheid er niet is om specifieke bedrijfsbelangen te beschermen?

Het luchtvaartbeleid bestaat onder meer uit het vinden van een balans tussen het faciliteren van luchtvaart ten behoeve van de Nederlandse economie en de wens van consumenten om te reizen aan de ene kant en de belangen van gezondheid, duurzaamheid en milieu aan de andere kant. Dit beleid komt in overleg met uw Kamer tot stand. De Luchtvaartnota die thans in voorbereiding is zal integraal het nieuwe luchtvaartbeleid van dit kabinet gaan weergeven. Er is en zal geen sprake zijn van het eenzijdig beschermen van bedrijfsbelangen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Tekort aan truckers bedreigt bevoorrading winkels»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ervaren oudere chauffeurs die al jarenlang op de vrachtwagen rijden worden verplicht bijscholing te volgen om code 95 in hun rijbewijs te krijgen?

Sinds 1 juni 2015 is op verzoek van de Europese Commissie de vrijstelling die Nederland voor de bijscholing door oudere chauffeurs (code 95) hanteerde, geschrapt. De Europese richtlijn Vakbekwaamheid bestuurders voorziet namelijk niet in een dergelijke uitzondering volgens de Europese Commissie.

Vraag 3

Wat is de toegevoegde waarde om deze bijscholing voor ervaren chauffeurs te verplichten? Waarom wordt niet gekozen voor het gebruikelijke automatisch bijschrijven in het rijbewijs?

Het automatisch bijschrijven in het rijbewijs is op dringend verzoek van de Europese Commissie gestopt wegens strijdigheid met de Richtlijn Vakbekwaamheid per 1 juni 2015. Tot voor kort ging Nederland ervan uit dat de automatisch bijgeschreven codes 95 hun geldigheid tot het einde van de looptijd van het rijbewijs konden behouden (uiterlijk 2023). De Commissie heeft echter aangegeven dit niet acceptabel te achten. Om een infractieprocedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie te voorkomen wordt een wetgevingstraject ingezet teneinde de geldigheid van deze codes voor die tijd te beëindigen.

Vraag 4

Wat zijn de precieze kosten voor deze bijscholing? Bent u bereid om tegemoet te komen aan de, zoals de brancheorganisatie voor het beroepsgoederenvervoer stelt, «veel te hoge kosten» van de nascholing?

De kosten van de nascholing variëren en zijn afhankelijk van het type cursussen dat gekozen wordt door de chauffeur. Er zijn opleidingsinstituten die complete pakketten van 35 uur nascholing aanbieden voor een prijs van ca. € 700. Ik ben in overleg met de branches om te bezien of er specifieke doelgroepen zijn die hierdoor een groot probleem zouden kunnen ondervinden.

Vraag 5

Zijn er daarbij mogelijkheden om op een andere wijze, zonder hoge kosten, code 95 te kunnen krijgen of behouden? Bent u bereid om de aantoonbare ervaring van chauffeurs van vrachtwagens mee te laten wegen?

Nederland heeft ervoor gekozen om de nascholing over te laten aan private opleidingsinstituten en de keuze voor specifieke cursussen ook zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de wensen en behoefte van de chauffeurs. Deze marktpartijen hanteren hiervoor een marktconforme prijs. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven is het automatisch bijschrijven geen optie meer.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze bijscholing voor ervaren chauffeurs niet bevorderlijk is om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs te verminderen? Bent u bereid om naar de bezwaren van de oudere chauffeurs te luisteren?

Het tekort aan chauffeurs is deels een conjunctureel verschijnsel. Zolang de economie groeit, blijft er vraag naar chauffeurs. Voorts is er, zoals in alle sectoren, sprake van een vergrijzende beroepsbevolking die gepaard gaat met een relatief lage instroom van nieuwe jonge chauffeurs de afgelopen jaren.2 Met name op dit laatste punt zal de komende tijd verder moeten worden ingespeeld. Dat maakt dat de inzet van oudere, ervaren chauffeurs een relevante bijdrage kan leveren aan het tekort. Vanuit de sectoren is het signaal gegeven dat de kosten van de nascholing van chauffeurs die in loondienst zijn door de werkgever betaald worden. Voor gepensioneerde chauffeurs die niet meer in loondienst zijn en willen bijverdienen kan dit mogelijk minder aantrekkelijk worden indien zij zich op eigen kosten moeten bijscholen. Met de sector is overleg over de wijze waarop bedrijven en chauffeurs goed kunnen worden geïnformeerd en voorbereid zodat tijdig met de bijscholingen wordt gestart.
Daarbij zal met name gewezen worden op bijscholingscursussen die relevant zijn voor de oudere chauffeurs. Bij voorbeeld cursussen die zich richten op kennis en vaardigheden met nieuwe instrumenten zoals de digitale tachograaf en nieuwe apparatuur in de vrachtwagen. Dit kan een goede bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de praktijken in met name Midden- en Oost-Europa waar rijbewijzen met code 95 online te koop zijn? Gaat u deze oneerlijke concurrentie aankaarten bij de eerstvolgende Transportraad? Bent u bereid om op de Nederlandse wegen beter te handhaven op verkeersveiligheid en rijvaardigheid van truckchauffeurs?

Het verkopen van (valse) rijbewijzen aan personen die niet hebben aangetoond over de vereiste vaardigheden en vakbekwaamheid te beschikken keur ik uiteraard af. Ik beschik echter niet over feiten dat er ook daadwerkelijk chauffeurs met deze valse rijbewijzen rondrijden en heb de branche opgeroepen om concrete zaken te melden.
Voor zover chauffeurs risicovol gedrag vertonen zal de politie hierop handhaven. Politie en ILT zijn alert op eventuele valse rijbewijzen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorwegdoden door schuld laks ministerie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat roekeloosheid geen rol speelt bij ongeveer driekwart van de ongevallen en bij meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers?

Het is goed dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) de veiligheidssituatie rond overwegen grondig heeft onderzocht en daarbij ook heeft gekeken naar de achterliggende oorzaken van ongevallen. Ik hecht er echter aan eerst de analyse, conclusies en aanbevelingen van het rapport goed te bestuderen alvorens conclusies te trekken. In de beleidsreactie, die ik ook aan uw Kamer zal sturen, zal ik hier verder op ingaan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dat het haalbaar is om het aantal ongevallen met minimaal driekwart en het aantal dodelijke slachtoffers met minimaal de helft te doen dalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vanuit haar stelselverantwoordelijkheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van spoorwegovergangen en dat het ministerie andere partijen zoals ProRail aan moet sturen indien nodig?

Zoals in de brieven aan uw Kamer van 20 maart 20172 en 12 juli 20183 is toegelicht, vind ik overwegveiligheid de gezamenlijke verantwoordelijkheid van spoor- en wegbeheerders. De wijze waarop die verantwoordelijkheid moet worden ingevuld is juist één van de onderwerpen die de OVV in haar rapport aan de orde stelt. Ik wil dit punten graag zorgvuldig bestuderen en met andere partijen bespreken. In mijn beleidsreactie kom ik daarop terug.

Vraag 5

Deelt u de mening dat geld geen rol mag spelen als het gaat om het verbeteren van de veiligheid?

Overwegveiligheid vind ik zeer belangrijk. Sinds 2010 wordt er daarom voor circa € 300 miljoen geïnvesteerd in het uitwerken en uitvoeren van diverse maatregelen om overwegen veiliger te maken of op te heffen. Ook de regio heeft de afgelopen jaren een forse (financiële) bijdrage geleverd om overwegveiligheid te verbeteren. De effecten van deze inspanningen zijn duidelijk zichtbaar. Hoewel de aantallen jaarlijks fluctueren is er sprake van een meerjarige dalende trend. Het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen is sinds 2000 met 70 procent gedaald. In Europees perspectief scoort Nederland hoog ten aanzien van overwegveiligheid. Echter, elk slachtoffer is er een teveel. Daarom heb ik recent nog extra middelen (€ 50 miljoen) vrijgemaakt voor de overwegenaanpak. Hierover is uw Kamer bij brief van 12 juli 20184 geïnformeerd.
Bij besluitvorming over maatregelen maak ik met betrokken partijen als ProRail, gemeenten en recreatieve belangenverenigingen een weging van diverse belangen. Omdat ik hecht aan een doelmatige besteding van belastinggeld kijk ik daarbij uiteraard ook naar de kosten van maatregelen in relatie tot de (veiligheids)baten. Om te komen tot een optimale inzet van de beschikbare middelen volg ik een risicogestuurde aanpak. Daarbij richt ik mij met het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) op het reduceren van de risico’s op zoveel mogelijk van de 140 meest risicovolle overwegen in Nederland. Daarnaast pak ik de openbaar toegankelijke niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet aan met het Programma NABO.

Vraag 6

Deelt u de mening dat alle onbewaakte spoorwegovergangen zo snel mogelijk bewaakt of opgeheven moeten worden en dat er honderden bewaakte spoorwegovergangen veiliger gemaakt moeten worden? Zo ja, bent u bereid om hier uiterlijk aan het begin van het parlementaire jaar mee aan de slag te gaan?

Ja, die mening deel ik. Om die reden is al in 2015 het hierboven genoemde Programma NABO gestart en heb ik uw Kamer met mijn brief van 12 juli 20185 geïnformeerd over mijn ambitie en de daarbij behorende aanvullende financiële impuls om zo snel mogelijk alle openbaar toegankelijke NABO’s en particuliere huisaansluitingen op het reizigersnet op te heffen of te beveiligen. Samen met ProRail ben ik hiermee al hard aan de slag.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de Britse premier Theresa May op de Farnborough International Airshow over de toekomst van de luchtvaart in het Verenigd Koninkrijk (VK)?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de reactie hierop van de Chief Executive Officer (CEO) van Airbus, Tom Enders, die aankondigde dat Airbus het «noodplan» gaat activeren en zich voorbereidt op een eventueel vertrek uit het VK?2

Ja.

Vraag 3

Hoe plaatst u de speech van premier May in de actualiteit, waarin uitgegaan wordt van een «hard-deal Brexit» of een «cliff-edge scenario» met betrekking tot de uittreding van het VK uit de Europese Unie (EU)?

De speech die premier May hield op de Farnborough International Airshow past bij de inzet van de Britse regering om een cliff edge scenario te voorkomen en daartoe de voorstellen uit het White Paper te promoten. De speech leek met name bedoeld om bij het bedrijfsleven het draagvlak te vergroten voor het voorstel voor een gezamenlijke Common Rulebook voor exportgoederen in combinatie met een Facilitated Customs Arrangement met de EU27. Hiermee beoogt premier May dat goederen uit het VK een interne marktbehandeling kunnen genieten zonder dat het VK hoeft te voldoen aan alle relevante EU-regelgeving voor goederen. Eveneens wordt hiermee beoogd dat het VK met de rest van de wereld een onafhankelijke handelspolitiek kan voeren.

Vraag 4

Wat is de reactie van EU-onderhandelaar Barnier op de zogenaamde Brexit White Paper waar premier May naar verwijst?

Sinds de publicatie van het door de regering van het VK opgestelde beleidsdocument over de toekomstige relatie (White Paper) heeft EU-onderhandelaar Barnier zich meerdere keren publiekelijk uitgesproken over de voorstellen die hierin door het de regering van het VK worden gedaan. De heer Barnier heeft het White Paper verwelkomd, omdat hiermee de onderhandelingspositie van het VK voor de toekomstige relatie tussen de EU en het VK eindelijk is verduidelijkt. Naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier bevat het White Paper een aantal positieve elementen, met name op het gebied van interne en externe veiligheid. Zijn appreciatie van de voorstellen in het White Paper over sociaaleconomische onderwerpen, zoals over luchtvaart, visserij, de financiële sector, sociale zekerheid en arbeid is wisselend. Voor sommige van deze onderwerpen biedt het White Paper aanknopingspunten, voor andere onderwerpen lopen de belangen van het VK en de EU uiteen. De kern van het White Paper gaat echter over het economisch partnerschap. Het VK doet hierin onder andere een voorstel voor een Common Rulebook op het gebied van goederen en voorstel voor een speciaal douanearrangement, het zogenoemde Facilitated Customs Arrangement. Deze voorstellen van het VK zijn naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier in hun huidige vorm niet in het EU-belang omdat hiermee het gelijk speelveld wordt ondergraven en het VK een oneerlijk concurrentievoordeel zou krijgen. De voorstellen voldoen daarnaast niet aan de EU-randvoorwaarden zoals die zijn opgenomen in de ER-richtsnoeren. EU-onderhandelaar Barnier heeft de volledige steun van de 27 EU-lidstaten.

Vraag 5

Bent u bekend met de inhoud van het noodplan van Airbus? Zo ja, acht u het denkbaar dat er bedrijfs- en/of productietakken kunnen worden verplaatst naar Nederland als er sprake is van een «cliff-edge scenario»? Zo nee, bent u bereid om de gesprekken met de directie van Airbus op te starten om te bezien of een verplaatsing van activiteiten naar Nederland tot de mogelijkheden behoort?

Het is de verantwoordelijkheid van elk individueel bedrijf om zich voor te bereiden op de mogelijke gevolgen van de terugtrekking van het VK uit de EU. Dit geldt zowel voor bedrijven in Nederland als in het VK. Voor bedrijven die nu in het VK zijn gevestigd, kan onderdeel van deze voorbereiding zijn dat zij overwegen bepaalde activiteiten te verplaatsen naar een ander land. Het is niet de rol van het kabinet, zeker niet bij individuele bedrijven, om te speculeren over de mogelijke verplaatsing van activiteiten.
In zijn algemeenheid kan wel gezegd worden dat het kabinet bedrijven verwelkomt die een alternatieve vestigingsplaats voor het VK zoeken. Het kabinet ondersteunt bedrijven en sectoren hierbij. Het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) brengt bij deze bedrijven het aantrekkelijke Nederlandse vestigingsklimaat actief onder de aandacht. Op dit moment heeft de NFIA met ruim 200 buitenlandse bedrijven contact die een mogelijke overstap naar Nederland overwegen naar aanleiding van de terugtrekking van het VK uit de EU.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven welke maatregelen op Europees niveau en welke maatregelen op nationaal niveau moeten worden genomen om de negatieve effecten op de Nederlandse luchtvaartsector bij een «cliff-edge scenario» zoveel mogelijk op te vangen?

Als gevolg van de terugtrekking van het VK uit de EU, zal het VK niet langer deel uitmaken van de gemeenschappelijke EU-luchtvaartruimte. Daarnaast zal het VK geen onderdeel meer uitmaken van de EU-brede One Stop Security waardoor vanuit het VK afkomstige in de EU transfererende passagiers, bagage, vracht en vliegtuigen een beveiligingsonderzoek behoeven.
Het luchtvaartbeleid dat geraakt wordt door de terugtrekking van het VK valt grotendeels onder de bevoegdheid van de EU. Zodoende is het niet alleen wenselijk om EU-maatregelen te treffen voor contingency, maar in de meeste gevallen ook noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om maatregelen op het gebied van luchtvervoer en luchtvaartveiligheid als om aanpassing van EU-regelgeving op het gebied van beveiliging burgerluchtvaart zodat het principe van One Stop Security met het VK ook na de na de terugtrekking van het VK uit de EU kan worden toegepast. Nederland is hierover in gesprek met de Commissie en andere EU-27 lidstaten.
Daarnaast wordt er nauw contact onderhouden met luchtvaartsectorpartijen over de voorbereidingen die zij aan het treffen zijn. Daar waar de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector, al dan niet op grond van EU-regelgeving, een gezamenlijke opgave hebben wordt deze ook gezamenlijk opgepakt. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om licenties op het gebied van personeel (bijv. piloten, onderhoudspersoneel) uitgegeven door de Britse autoriteit op basis van EU-regelgeving. Deze licenties zijn vanaf de terugtrekkingsdatum formeel niet meer geldig. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inventariseert samen met luchtvaartmaatschappijen op dit moment om hoeveel licenties het gaat en of deze ook tijdig kunnen worden omgezet naar een licentie die wordt uitgegeven door de ILT op basis van EU-regelgeving. Tijdens de besloten technische briefing op 10 oktober a.s. kan verder worden ingegaan op te nemen contingency-maatregelen die passen bij het scenario waarin het VK zonder een terugtrekkingsakkoord de EU verlaat.

Vraag 7

Kan het vliegverkeer tussen Nederland en het VK ongehinderd doorgang vinden in het geval van een «no-deal Brexit» of een «hard-deal Brexit» zonder nadere bilaterale afspraken?

Nee, op grond van het Verdrag van Chicago voor de burgerluchtvaart is voor elke lijn- of chartervlucht een vergunning vereist. De vergunningen voor lijnvluchten worden afgegeven onder een bilaterale of multilaterale overeenkomst.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het luchtverkeer tussen Nederland en het VK niet wordt belemmerd op het moment dat het VK feitelijk geen deel meer uitmaakt van de EU? Hoe worden de luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Klopt het dat bij een «cliff-edge scenario» wordt teruggevallen op de Chicago Conventie uit 1944, die regelt dat landen bilaterale luchtvaartverdragen kunnen sluiten? Zo ja, wanneer denkt u dat het verstandig is om met het VK te gaan onderhandelen over aspecten als «code-sharing», veiligheid, eerlijke concurrentie, passagiersrechten en duurzaamheidsaspecten in de luchtvaart, waar nu niet in wordt voorzien?

Voor ongestoord luchtverkeer zijn enerzijds luchtverkeersrechten (waaronder code-sharing) en anderzijds afspraken met betrekking tot luchtvaartonderwerpen (zoals luchtvaartveiligheid) nodig. Daar waar luchtverkeersrechten met derde landen onder de competentie van de lidstaten vallen (Conventie van Chicago voor de burgerluchtvaart), kennen luchtvaartonderwerpen die de EU-markt betreffen een EU-competentie. Bilateraal onderhandelen met het VK is vanwege de EU-onderhandelingsrichtsnoeren niet aan de orde. Daarnaast is het ook nog eens wenselijk – en in de meeste gevallen zelfs noodzakelijk – om tot een EU-VK-oplossing te komen.

Vraag 10

Wat is uw inzet bij EU-onderhandelaar Barnier met betrekking tot het nieuwe, nog te besluiten, Air Services Agreement tussen de EU en het VK?

Ik zet mij ervoor in om, ongeacht welk scenario uiteindelijk werkelijkheid wordt, in elk geval het huidige niveau van luchtdiensten, w.o. het aantal frequenties, luchthavens en maatschappijen, alsmede de bestaande marketing- en operationele mogelijkheden, tussen Nederland en het VK te kunnen voortzetten.

Vraag 11

Wat is uw inschatting van een continuering van het «associated membership» van het VK van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA)?

In de ER-richtsnoeren van 23 maart 2018 met de EU-inzet voor de politieke verklaring over het kader van de toekomstige betrekkingen tussen het VK en de EU staat opgenomen dat overwogen kan worden om tot een overeenkomst te komen met betrekking tot luchtvaartveiligheid. Daaronder zouden (onder meer) zogeheten working arrangements, een bilateral aviation safety agreement of het aanmerken van het VK als associate country kunnen worden verstaan.

Vraag 1

Kent u het bericht dat grote groepen gehinderden geen bezwaar meer kunnen maken tegen luchtvaartherrie?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
De berichtgeving in de media heeft betrekking op recente besluiten van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de context van handhavingsverzoeken die bij de ILT zijn binnengekomen.
De ILT houdt toezicht op de naleving van veiligheid- en milieuwetten en -regels voor de luchtvaart. Indien aan de orde, zal de ILT handhavend optreden. Elk signaal met betrekking tot overschrijding van de wet- en regelgeving en elk verzoek tot handhavend optreden (handhavingsverzoek) dat de ILT binnenkrijgt, neemt zij serieus en wordt door haar bekeken.
Eenieder mag een verzoek om handhaving bij de ILT indienen en de ILT zal daarop reageren. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan hiertegen alleen bezwaar worden gemaakt door personen die als belanghebbende kunnen worden gekwalificeerd.
Volgens het bestuursrecht is een zekere begrenzing van het begrip belanghebbende noodzakelijk. Het betrokken bestuursorgaan, in dit geval de ILT, moet aan de hand van bestuursrechtelijke criteria bepalen of een bezwaarmaker belanghebbende is. Het oordeel van de ILT kan ter toetsing aan de rechter worden voorgelegd.
Bij besluiten over handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn geluidscontouren een relevant criterium. Een aanvrager die binnen de contouren woont, is belanghebbende. Of een aanvrager die buiten de contouren woont belanghebbende is, wordt per geval beoordeeld.

Vraag 2

Vindt u het rechtvaardig dat klachten van mensen, die niet in de directe kring rondom Schiphol wonen maar wel overlast ervaren, automatisch ongegrond wordt verklaard? Zo ja, kunt u garanderen dat deze mensen geen overlast ondervinden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, mag eenieder een verzoek tot handhaving indienen. Op dit verzoek wordt vervolgens gereageerd door de ILT. Hiertegen bezwaar instellen, is krachtens de Algemene wet bestuursrecht voorbehouden aan belanghebbenden.
Dit geldt in principe voor alle voor bezwaar en beroep vatbare beslissingen die overheden nemen: de mogelijkheid tot het instellen van bezwaar en beroep is beperkt tot belanghebbenden.
Verder kan iedereen die last heeft van geluid van de luchthaven Schiphol of van vliegtuigen die gebruik maken van de luchthaven, dit melden, bijvoorbeeld bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Medewerkers van BAS geven uitleg over luchtvaart, registreren alle meldingen en klachten en analyseren deze gegevens. BAS streeft ernaar om vragen en klachten binnen 7 werkdagen te beantwoorden. Voor meer informatie over BAS zie www.bezoekbas.nl.

Vraag 3

Klopt het dat een grote groep mensen, die inmiddels heeft aangetoond dat vliegtuigen die in de toekomst mogelijk van Lelystad Airport zullen vertrekken grote overlast zullen gaan veroorzaken waardoor de opening van dit vliegveld uitgesteld is, straks niet meer in staat is om hun klachten behandeld te krijgen? Vindt u dat daarmee het vertrouwen van deze mensen in de overheid hersteld wordt?

Zie de antwoorden op de vragen 1 en 2.
In aanvulling op de wettelijke handhaving wordt voor Lelystad Airport een meldpunt ingesteld waar men terecht kan met klachten, net als bij het in het vorige antwoord genoemde Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) bij Schiphol. Bij het Lelystad-meldpunt zullen alle klachten over vliegtuigen van en naar Lelystad Airport worden behandeld.

Vraag 4

Hoe wordt in de bepaling welke gemeenten wel en niet binnen de directe kring liggen omgegaan met afwijkingen in het vliegpad vanwege bijvoorbeeld weersomstandigheden of werkzaamheden aan start- en landingsbanen? Kunt u garanderen dat hierdoor nooit een overschrijding van de 48dB-contour plaatsvindt?

Een 48 dB(A) Lden contour begrenst het gebied waarbinnen de bewoners gedurende een jaar een geluidsbelasting van 48 dB(A) Lden of meer hebben ontvangen.
Voor Schiphol wordt bij de berekening van die contour rekening gehouden met het werkelijk opgetreden weer en het werkelijk baangebruik in het betreffende jaar. Omdat het weer per jaar verschilt en het baangebruik als gevolg van onderhoud per jaar kan verschillen, zal ook de 48 dB(A) Lden contour per jaar verschillen. Het is bij Schiphol dus niet zo dat er sprake is van één en dezelfde contour die altijd op dezelfde plaats ligt en altijd hetzelfde gebied begrenst. Daardoor kunnen er ook geen overschrijdingen plaatsvinden van een dergelijke contour. De afgelopen jaren is gebleken dat de jaarlijkse 48 dB(A) Lden contour niet tot nauwelijks tot veranderingen heeft geleid in gemeenten die wel of niet binnen de directe kring liggen.
Voor regionale luchthavens van nationale betekenis, zoals Lelystad Airport, wordt bij het bepalen van de 48 dB(A) Lden contour rekening gehouden met een meteomarge. Deze Lden contour wordt vastgelegd in het luchthavenbesluit.
Voor de betekenis die de ligging van de 48 dB(A) Lden contour heeft voor beantwoording van de vraag wie als belanghebbende wordt aangemerkt, verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat alle klachten over vliegtuiglawaai en gerelateerde overlast serieus genomen worden, ongeacht of de klagers wel of niet binnen de directe kring van gemeenten rondom een luchthaven wonen?

Uiteraard vind ik het ook belangrijk dat alle klachten over vliegtuiglawaai en daaraan gerelateerde overlast serieus worden genomen. Daarom heb ik in de antwoorden op de vragen 2 en 3 aangegeven dat iedereen, dus ook mensen die niet in de directe kring van gemeenten rondom een luchthaven wonen, een klacht kan indienen bij bestaande en in voorbereiding zijnde meldpunten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «State Department Silent on MH17 Anniversary Following Trump-Putin Firestorm»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of en in hoeverre het onderzoek naar de daders van MH17 aan de orde is gekomen tijdens de top tussen de Amerikaanse president Trump en Russische president Poetin in Helsinki van 16 juli jl.?

Het ministerie heeft een verslag op hoofdlijnen ontvangen. Zoals de Kamer bekend kunnen op basis van bondgenootschappelijke afspraken geen mededelingen worden gedaan over door bondgenoten vertrouwelijk gedeelde informatie.

Vraag 3

Heeft het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken een verslag van de ontmoeting in Helsinki ontvangen van onze Amerikaanse bondgenoten? Zo ja, kunt u dit verslag op korte termijn delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe waardeert u het feit dat het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken de verklaring over de ramp met MH17 zou hebben ingetrokken dan wel afgezwakt?2 Kunt u aangeven hoe dit bericht zich verhoudt tot de heldere verklaring van de G7-landen van 15 juli jl?3

Er bestaat geen enkele twijfel over de steun van de VS voor de inzet van het kabinet. De Verenigde Staten steunt de inspanning om waarheidsvinding en gerechtigheid te bewerkstellingen ten aanzien van MH17 volledig.
De VS heeft op 18 juli verklaard, bij monde van de woordvoerder van Secretary of State Pompeo dat er geen verandering is in het standpunt van de VS met betrekking tot MH17.
De Verenigde Staten hebben op zowel 24 als 25 mei jl. twee verklaringen afgegeven waarin ze de conclusies van het JIT volledig onderschrijven én de stap van Nederland en Australië om Rusland aansprakelijk te stellen ten zeerste ondersteunen. Daarna heeft de VS als lid van de G7 een verklaring afgegeven op 16 juli waarin de G7 Rusland oproept om onmiddellijk in goed vertrouwen te engageren met Nederland en Australië ten einde de schendingen van het internationaal recht te beantwoorden. Deze oproep is herhaald door de VS na afloop van de bilaterale ontmoeting met Australië op 24 juli jl.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze berichten een verandering duiden in de Amerikaanse houding ten aanzien van haar steun voor het JIT?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe waardeert u de uitspraken van de Amerikaanse ambassadeur Pete Hoekstra van 5 juni jl. dat Nederland zich agressiever moet opstellen ten opzichte van Rusland in het MH17-dossier na de mogelijke intrekking van de Amerikaanse verklaring over de ramp met MH17? In hoeverre verhouden de woorden van ambassadeur Pete Hoekstra dat Nederland de Russen verantwoordelijk moet houden, zich met de eerder genoemde verklaring van het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken en de ontmoeting in Helsinki?4

Het kabinet heeft op 25 mei jl. besloten om Rusland aansprakelijk te stellen voor zijn aandeel in het neerhalen van MH17. Het wacht het antwoord van Rusland af en loopt niet vooruit op mogelijke volgende stappen. Zoals gesteld in antwoord op vraag 4 en 5 kan Nederland daarbij rekenen op volledige steun van de VS.

Vraag 7

Kunt u een appreciatie geven over de uitspraken van het Russische Ministerie van Buitenlandse Zaken waarbij Rusland het onderzoek naar het neerhalen van MH17 schandalig noemt?5

De ongefundeerde kritiek van Rusland is bekend en is de afgelopen jaren bij verschillende gelegenheden, waaronder de speciale zitting van de VN Veiligheidsraad op 29 mei jl., weersproken.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten: AirBridgeCargo verkiest Luik boven Schiphol als Europese hub1, AirBridgeCargo kiest Luik als alternatief voor Schiphol2, en Deal tussen KLM en AirBridgeCargo redt honderd banen op Schiphol?3

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf Volga-Dnepr Group met haar dochters AirbridgeCargo en CargoLogicAir voortaan circa dertig vluchten per week zal gaan uitvoeren vanaf de Belgische luchthaven en niet meer vanaf Schiphol?

AirBridgeCargo heeft Luik weliswaar verkozen als luchthaven waar zij een Europese hub wil opzetten, maar heeft mij bevestigd daarnaast via Schiphol te blijven opereren.

Vraag 3

Welke bedrijven die actief zijn in de luchtvracht verplaatsen hun activiteiten of hebben hun activiteiten al eerder verplaatst naar het buitenland? Welke nadelen leverde dit op? Wat betekent dit voor ondernemers die mogelijk geen gebruik meer kunnen maken van luchtvracht vanuit Nederland? Is te becijferen welke schade dit oplevert?

Enkele vrachtmaatschappijen hebben hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens omdat zij het vorige IATA winterseizoen (2017/2018) minder slots op Schiphol hebben kunnen krijgen dan waarom zij verzocht hadden.
Dit levert onzekerheid op voor de vrachtsector op Schiphol, maar het is op dit moment niet mogelijk om de potentiële schade op betrouwbare wijze te becijferen. Om hier meer inzicht in te verkrijgen ben ik van plan om nader onderzoek te verrichten naar het belang en de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland.

Vraag 4

Welke invloed heeft het slot op Schiphol met de capaciteitsbeperking tot 500.000 vliegbewegingen dan wel het onvoldoende beschikbaar hebben van voldoende slots voor luchtvracht? Klopt het dat Luik profiteert van schaarste aan start- en landingsrechten (of slots) op Schiphol? Geldt dat ook voor Brussel of elders?

Als resultaat van een zorgvuldige afweging van belangen is er een capaciteitsbeperking afgesproken van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020.
De toenemende vraag naar slots op Schiphol heeft inderdaad gevolgen voor met name vrachtmaatschappijen die in het verleden geen historische rechten op slots hebben opgebouwd. Sinds het IATA Winterseizoen (2017/18) hebben enkele vrachtmaatschappijen hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens zoals Luik of Brussel, omdat zij niet alle slots op Schiphol konden verkrijgen waarom ze verzocht hadden.

Vraag 5

Wat is ondernomen, door wie en wat heeft u gedaan om dergelijke luchtvrachtactiviteiten op Schiphol te behouden?

Ik onderken het belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en realiseer me dat de schaarse capaciteit op Schiphol tot gevolg heeft dat verschillende vrachtmaatschappijen niet alle slots kunnen verkrijgen waarom zij verzoeken. Daarom onderzoek ik, binnen de kaders van de EU slotverordening, in samenspraak met de luchthaven Schiphol, de slotcoördinator ACNL en de sector de mogelijkheden om de beschikbare capaciteit van Schiphol optimaal vast te stellen en te verdelen.
In oktober jl. heeft mijn ambtsvoorganger in het belang van de vrachtsector de luchthaven Schiphol verzocht om tot een gedragen voorstel voor een lokaal richtsnoer voor slotsverdeling te komen. Het Coordination Committee Netherlands (CCN) heeft mij daarop in februari een lokaal richtsnoer ter goedkeuring voorgelegd. Zoals ik uw Kamer per brief van 15 juni heb meegedeeld (Kamerstuk 29 655, nr. 329) heb ik dat lokaal richtsnoer niet kunnen goedkeuren omdat er met invoering een risico zou kunnen ontstaan van overschrijding van het afgesproken jaarlijkse maximum van 500.000 vliegbewegingen tot en met 2020. Daarbij heb ik aangegeven welwillend tegenover een aangepast voorstel voor een lokaal richtsnoer van het CCN te staan.

Vraag 6

Wanneer ontvangt de Kamer de gecorrigeerde local rule en wanneer komt er eindelijk zicht op voldoende ruimte voor luchtvracht?

Zoals ik in antwoord op vraag 5 heb aangegeven, heb ik eerder een voorstel voor een lokaal richtsnoer (local rule) voor de luchthaven Schiphol ten behoeve van de vrachtsector moeten afkeuren vanwege het risico van overschrijding van het afgesproken maximum van 500.000 bewegingen bij toepassing van het lokaal richtsnoer.
Ik heb vernomen dat een werkgroep van het CCN eind juli bijeengekomen is om het lokaal richtsnoer zodanig aan te passen dat dit risico wordt weggenomen.
Als deze aangepaste versie van het lokaal richtsnoer door het CCN wordt aanvaard en aan mij ter goedkeuring wordt voorgelegd, kan ik overgaan tot toetsing ervan.
Ik wacht de uitkomst van dat proces met belangstelling af.

Vraag 7

Is er nu zicht op eventueel verlies van banen, tegen de achtergrond dat in november 2017 door het dreigende vertrek van AirBridgeCargo een ontslag van ruim honderd banen bij vrachtafhandelaar Menzies voorkomen werd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, om hoeveel banen gaat het? Wat is de rol van de vakbonden hierin?

Ik heb op dit moment geen indicaties van mogelijk verlies van banen in de vrachtsector.

Vraag 8

Hoe rijmt u banen- en connectiviteitsverlies met de tekst uit het regeerakkoord over «een goede luchthaven Schiphol, <...> is belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats»?

Zoals ik in antwoord op vraag 7 heb aangegeven, heb ik op dit moment geen indicaties van mogelijk banenverlies in de vrachtsector. Zoals ook in het regeerakkoord is aangegeven zijn er uitdagingen die we gezamenlijk zullen moeten oppakken, waarbij de sector door de inzet van slimmere en schone vliegtuigen ruimte kan creëren voor de groei van het aantal vluchten.

Vraag 9

Bent u van mening dat luchtvracht essentieel onderdeel is van de faciliteiten die Schiphol te bieden heeft en dat beperking daarvan schade aan onze economie kan berokkenen? Wat is uw visie op luchtvracht vanaf Schiphol in het algemeen? Welke rol speelt luchtvracht in relatie ander mainportgebonden luchtverkeer, zoals transferspassagiers, intercontinentale of zakelijke bestemmingen?

Ik onderken het economisch en maatschappelijk belang van de luchtvracht en aanverwante activiteiten voor de positie van Schiphol. Luchtvracht levert een bijdrage aan de netwerkkwaliteit van Schiphol en aan het rendabel maken van haar internationale verbindingen, omdat vracht zowel in vrachttoestellen als in de buik van passagierstoestellen kan worden vervoerd. Hiermee versterken het internationale passagiers- en vrachtvervoer elkaar en levert het luchtvrachtvervoer een belangrijke bijdrage aan het internationale netwerk van bestemmingen dat op Schiphol beschikbaar is.
Zoals ik in antwoord op vraag 3 heb aangegeven, ben ik van plan nader onderzoek te verrichten naar de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland. Mede op basis van de uitkomsten van dat onderzoek wil ik mijn luchtvrachtbeleid in de nieuwe Luchtvaartnota waar nodig herijken.

Vraag 10

In hoeverre kan Maastricht Aachen Airport een alternatief zijn om banen in ieder geval binnen Nederlands grondgebied te behouden?

Zoals in antwoorden op eerdere Kamervragen van het lid Dijkstra over Maastricht Aachen Airport (MAA) is aangegeven (Aanhangsel van de handelingen nummer 622, vergaderjaar 2017–2018) is MAA in de discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol.
Ik heb ACN, Evofenedex en verschillende vrachtmaatschappijen eerder ook opgeroepen om de luchthaven van Maastricht als serieus alternatief voor Schiphol te overwegen. Dat heeft ertoe geleid dat de luchthaven in samenspraak met de luchtvrachtsector heeft verkend in hoeverre zij een oplossing kan bieden om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken binnen de groeiruimte die MAA nog heeft op basis van de huidige gebruiksvergunning. Hieruit is gebleken dat de beschikbaarheid van een baan van 2.750 meter essentieel is om iets in deze kwestie te kunnen betekenen. Dat is ook één van de overwegingen geweest om het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op MAA vanaf eind 2017 toe te staan. De luchthaven is hiermee aantrekkelijker geworden voor de luchtvrachtsector, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand kunnen afleggen en meer vracht kunnen meenemen.
Daartegenover staat wel dat MAA – in tegenstelling tot Schiphol – in de nacht gesloten is. Uiteindelijk is het aan de luchtvaartmaatschappijen om een afweging te maken op welke luchthaven zij willen opereren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in OV»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een koppeling van gegevens van incidentregistratie tussen vervoerders onderling en met de politie zal bijdragen aan risicogestuurd handhaven van de veiligheid in het OV?

Ik onderschrijf de bevindingen van het rapport «Een gezamenlijk systeem?» van onderzoeksbureau DSP-groep. De onderzoekers geven aan dat één systeem bijdraagt aan een landelijk totaalbeeld over sociale veiligheid, inzicht geeft in incidenten, concessie-overstijgende punten in kaart brengt en dat het structurele overlegvormen bevordert. Hierover heb ik u in mijn Kamerbrief van 5 juli jl. geïnformeerd. Het rapport was hier bijgevoegd.

Vraag 3

Bent u bereid om er bij uw collega van het ministerie Justitie en Veiligheid op aan te dringen dat er een aanspreekpunt komt voor (regionale) vervoerders bij de politie?

Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. De Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) heeft aangegeven dat door de politie momenteel wordt bezien op welke wijze hier, uitgaande van de bestaande landelijke structuur van de politie, invulling aan kan worden gegeven passend bij de (regionale) situatie van de vervoerders. De Minister van JenV zal uw Kamer bij gelegenheid hierover nader informeren.

Vraag 4

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de informatie over de incidenten bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) ook met regionale vervoerders gedeeld wordt?

Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. NS vindt, net als alle andere partijen in de ov-sector, het verbeteren van sociale veiligheid belangrijk en is altijd bereid hierin samen te werken. Daarom deelt NS incidentgegevens met haar veiligheidspartners in lokale veiligheidsarrangementen. Ook regionale vervoerders maken deel uit van dit overleg. Een voorbeeld is het convenant sociale veiligheid in ov-oost (samenwerkingsverband van vervoerders en decentrale overheden in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel). Incidentgegevens worden ook met elkaar gedeeld in het kader van het Actieprogramma Sociale Veiligheid.

Vraag 5

Bent u bereid om bij de NS, het GVB (Amsterdam), de Rotterdamse Electrische Tram N.V. (RET) en de Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM), tekst en uitleg te geven waarom een landelijk systeem belangrijk is voor de veiligheid van de reiziger, ondanks dat het aan deze specifieke partijen weinig nieuwe informatie verschaft?

Regelmatig spreek ik met NS, stadsvervoerders, streekvervoerders, vakbonden, decentrale overheden, politie en JenV in het kader van het integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid. In het laatste overleg hebben wij de conclusies van het onderzoeksbureau (zie antwoord vraag 2) gedeeld en besproken. Dit heb ik ook in voornoemde Kamerbrief vermeld. Belangrijke conclusie van de onderzoekers is dat commitment van alle partijen een voorwaarde is. Bij het merendeel van de partijen is het commitment voor een landelijk systeem nu niet aanwezig. De wil om samen te werken is er wel en er wordt wel degelijk informatie uitgewisseld.

Vraag 6

Bent u bereid om alsnog een landelijk systeem in te voeren en om zodoende recht te doen aan de twee aangenomen moties1 over het koppelen van incidenten- en politiegegevens en over het komen tot één landelijk werkend en geïntegreerd data-analysesysteem?

Zoals ik heb aangegeven in de Kamerbrief van 5 juli jl., zal ik, mede namens de Minister van JenV, bij de politie en vervoerders verkennen hoe de beoogde doelen van het systeem bereikt kunnen worden op een wijze die op meer draagvlak kan rekenen. Uit het rapport van het onderzoeksbureau DSP-groep blijkt dat de behoefte aan een landelijk data-analysesysteem alleen bij streekvervoerders en enkele regionale politie-eenheden leeft. Andere stakeholders geven aan al goed genoeg zicht te hebben om hun eigen en gezamenlijke inzet te bepalen, zij zien geen meerwaarde in zo’n systeem. Als alternatief geeft het onderzoeksbureau het uitwisselen van gegevens over incidenten en cijfers in de vorm van landelijke en regionale standaard rapportages en structurele gesprekken. Samen met andere partijen ga ik deze mogelijkheden verkennen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de hoge extra kosten voor 150 leerlingen (uit onder meer De Ronde Venen, Wilnis, Nieuwer Ter Aa en Kockengen) die naar het Driestar College in Gouda reizen, als gevolg van de aanpassing van de scholierenlijn door Syntus Utrecht?1 2

Ik ben op de hoogte van het voornemen om de scholierenlijnen 646 en 647 met de nieuwe dienstregeling per 9 december 2018 in te korten tot station Woerden. De scholieren moeten dan met de trein pendelen tussen de stations Woerden en Gouda.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een kostenstijging van 776 euro naar 1.446 euro per leerling onredelijk is voor scholieren die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer naar school? Deelt u de mening dat zeker gezinnen met meerdere kinderen met een onredelijke kostenstijging te maken krijgen?

Een dergelijke kostenstijging is fors, helemaal voor gezinnen met meerdere kinderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer (OV) naar het Driestar College. Het is echter niet aan mij om te oordelen over de redelijkheid. Ik begrijp dat dit heel vervelend kan zijn voor de betreffende ouders en leerlingen. De afweging over de redelijkheid moet gemaakt worden door de ouders, provincie Utrecht en Syntus Utrecht.
Dat de vervoerkosten worden gemaakt is een gevolg van de keuze van de ouders. Zij kiezen voor het Driestar College omdat het een school is die aansluit bij hun geloofsovertuiging. Onderdeel van de afweging is dat deze keuze meer kosten met zich mee brengt.
Het Driestar College is een reguliere voortgezet onderwijs (vo) school. Het Rijk vergoedt voor geen enkele reguliere vo-leerling de reiskosten en het is ook niet de bedoeling dat scholen dat doen: OCW-bekostiging is bestemd voor het onderwijsproces. In sommige gevallen vergoeden gemeenten de vervoerskosten.
Dat deze vervoerkosten mogelijk stijgen is een gevolg van aanpassing van het buslijnennet. De provincie Utrecht is verantwoordelijk voor het regionale openbare vervoer in de provincie en maakt de afweging hoe de middelen het beste ingezet kunnen worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat tariefintegratie tussen de regionale vervoerder en de Nederlandse Spoorwegen (NS) noodzakelijk is om ouders en leerlingen niet te confronteren met bijna een verdubbeling van de reiskosten? Bent u bereid hierover in overleg te treden met Syntus Utrecht, de NS en de provincie Utrecht?

De verhoging van de reiskosten is in het onderhavige geval het gevolg van een beoogde verandering van het OV-netwerk waardoor scholieren die nu met de bus tussen Woerden en Gouda pendelen, in de toekomst de trein moeten nemen. Omdat de trein duurder is dan de bus leidt dit tot hogere reiskosten.
Bus, tram, metro en trein hebben verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat deze prijsverschillen worden meegenomen in de concessies en tot uitdrukking komen in de tarieven.
Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) vind ik hierom en met het oog op de tariefbevoegdheid van de decentrale overheden in het regionale stads- en streekvervoer in algemene zin niet wenselijk.
Ook als middel om bepaalde reizigers te compenseren voor hogere kosten is tariefintegratie niet geschikt. In de praktijk betekent dit dat een deel van de kosten niet meer door de reizigers op het desbetreffende traject worden gedragen, maar door de vervoerders of hun opdrachtgevers. Die kosten moeten elders binnen de (lopende) concessies gecompenseerd worden, waardoor andere reizigers weer met nadelige gevolgen kunnen worden geconfronteerd.
Ik kan mij wel voorstellen dat de betrokken partijen de mogelijkheden onderzoeken van een nieuw regionaal reisproduct waar ook de trein in zit en dat in de plaats kan komen van het huidige gesubsidieerde bussysteem. Dit is een regionale afweging evenals de prijsstelling van een eventueel nieuw reisproduct.
Het voorstel tot aanpassing van het OV-netwerk is onderdeel van het concept vervoerplan 2019 dat concessiehouder Syntus Utrecht (Keolis) aan haar opdrachtgever heeft gestuurd. De provincie Utrecht is bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer in de provincie Utrecht. Het is niet aan mij om over de inhoud van het concept vervoerplan 2019 een oordeel te geven. Op 11 september aanstaande zullen gedeputeerde staten van de provincie Utrecht over dit plan besluiten.