Vraag 1

Kent u het bericht: Roep om geluidsschermen langs snelwegen in 't Gooi: «Elke nacht wakker»?1

Ja.

Vraag 2

Ben u ermee bekend dat er gemiddeld 71 decibel geluid van de snelweg A1 afkomt, met pieken tot wel 80 dB, terwijl de streefwaarde van Rijkswaterstaat 60 decibel is? In hoeverre is het waar dat Rijkswaterstaat dit «goedkoop» wilt oplossen?

Rijkswaterstaat is geïnformeerd over het feit dat dit jaar door de gemeente Gooise Meren meetlocaties ter hoogte van de woningen aan Bolwerk en Boomgat zijn ingericht en dat daar de genoemde waarden zijn gemeten.
Ik ben niet van mening dat Rijkswaterstaat de hinder goedkoop wil oplossen. Conform de geldende wet- en regelgeving worden geluidmaatregelen afgewogen indien de Geluidproductie Plafonds (GPP’s) worden overschreden of indien sprake is van een locatie met een saneeropgave. Op de betreffende locatie worden de GPP’s niet overschreden. Wel is sprake van een saneeropgave omdat er woningen zijn waar de vastgestelde geluidsbelasting hoger is dan de geldende drempelwaarde. De hoogste (gemiddelde) vastgestelde geluidsbelasting op deze locatie bedraagt 66 dB.
Of deze saneeropgave leidt tot maatregelen wordt besloten in het kader van het meerjarenprogramma geluidssanering (MJPG). Voor dit programma is conform het MIRT 2019 een budget beschikbaar van € 907 mln. In mijn brief van 21 juni jl. aan uw Kamer (Kamerstuk 34 775-A, nr. 72) heb ik een toelichting gegeven op de uitvoering van het MJPG. Daarbij is sprake van een gefaseerde aanpak waarbij eerst de sanering van de hoogst belaste woningen wordt uitgevoerd. De locatie Naarderbos is geen onderdeel van deze eerste fase. Deze werkwijze is met de gemeente en bewoners besproken.

Vraag 3

In welke mate ziet u kansen voor het bewonersplan om een geluidswal bedekt met zonnepanelen («zonnegeluidswal») aan te leggen, waarmee de geluidsoverlast kan worden teruggedrongen?

In het kader van het MJPG zal worden besloten over de realisatie van een maatregel zoals een geluidswal of geluidscherm. Voor de locatie Naarderbos zijn de MJPG-maatregelen nog in onderzoek. Mogelijkheden om de uitvoering te combineren met het opwekken van zonne-energie zullen worden betrokken bij deze nadere uitwerking.
Initiatieven op het terrein van duurzaamheid benader ik positief. Ik ga daarom graag met de bewoners hierover in overleg. Deze activiteiten mogen echter geen belemmering vormen voor de huidige en toekomstige netwerkfunctie en beheeractiviteiten. U kunt daarbij bijvoorbeeld denken aan het borgen van de veiligheid en doorstroming en het zo nodig kunnen ophogen van de geluidswal.

Vraag 4

Is het waar dat Rijkswaterstaat een zonnegeluidswal als commerciële activiteit ziet, waarvoor zij de gemeente huur in rekening wil brengen wanneer zij deze aanlegt? Zo ja, waarom? Raken mogelijke koppelkansen bij het terugdringen van geluidshinder hierdoor niet juist uit zicht?

Indien gronden van Rijkswaterstaat ter beschikking worden gesteld ten behoeve van activiteiten van derden, gebeurt dat door het Rijksvastgoedbedrijf tegen een marktconforme vergoeding. Voor het plaatsen van zonnepanelen door derden geldt dit ook. Op basis van dit uitgangspunt zal ik met de bewoners overleggen over de mogelijke koppelkansen.

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre een zonnegeluidswal bij het Naarderbos zou kunnen dienen als proefproject, waarvan -bij gebleken succes- andere plaatsen met geluidsoverlast kunnen profiteren? In welke mate participeert de overheid mogelijk al in dergelijke projecten van geluidswallen met lokale duurzame energie-opwekking?

De programmering van het MJPG is leidend. Mocht er een geluidswal worden gerealiseerd, dan kijken we in gezamenlijk overleg naar de mogelijkheid om hierop zonnepanelen aan te brengen.
Momenteel doet Rijkswaterstaat ervaring op met duurzame energie-opwekking op geluidswallen, in combinatie met lokale participatie van de omgeving. Langs de A58 bij Etten-Leur is begin november een geluidwal verpacht voor het aanleggen van een zonnepark van ruim 3 hectare. De geluidwal is op verzoek van gemeente Etten-Leur, en voorspraak van Rijkswaterstaat door het Rijksvastgoedbedrijf via een openbare procedure aan de markt aangeboden.

Vraag 6

Kunt u toelichten of u bereid bent om samen met de gemeente en omwonenden tot een gezamenlijke aanpak van de geluidsoverlast te komen?

Het tegengaan van geluidsoverlast is wettelijk geregeld. Geluidsoverlast wordt aangepakt conform wetgeving die daarvoor is opgesteld. Die geldt ook de situatie nabij het Naarderbos. In het kader van het MJPG wordt met de gemeente gesproken over de eventueel te nemen maatregelen, de (extra) wensen en eisen ten aanzien van de uitvoering daarvan en de mogelijkheid om de uitvoering te combineren met het realiseren van zonnepanelen.

Vraag 1

Op welke manier zal Lelystad Airport Schiphol ontlasten, zoals in de factsheet Luchthavenbesluit Lelystad AirPort wordt vermeld?1

Op basis van het Aldersakkoord uit 2008 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naar 570.000. Daarbij is afgesproken dat 70.000 vliegtuigbewegingen van de toen te verwachten marktvraag niet op Schiphol maar op Eindhoven Airport en Lelystad Airport gezamenlijk zouden plaatsvinden. Dit is afgesproken uit het oogpunt van hinderbeperking en omgevingskwaliteit en in die zin dus om Schiphol te ontlasten. Onlosmakelijk daarmee verbonden was de afspraak om op Schiphol tot en met 2020 510.000 vliegtuigbewegingen (later bijgesteld naar 500.000) toe te staan en verdere groei na 2020 mogelijk te maken op basis van een 50/50 verdeling van de milieuwinst.
Zoals in het Regeerakkoord opgenomen is en zoals ik uw Kamer onder andere op 21 februari jl. bij brief2 heb geïnformeerd fungeert Lelystad Airport als overloopluchthaven voor niet-netwerkgebonden verkeer van Schiphol. Het luchthavenbesluit biedt uiteindelijk de mogelijkheid voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De verplaatsing van verkeer naar Lelystad creëert ruimte op Schiphol voor netwerkgebonden verkeer ten behoeve van het behoud en de versterking van het (inter)continentale netwerk van verbindingen. De benutting van deze ruimte op Schiphol leidt op zichzelf niet tot groei. Voor wat betreft de geluidbelasting moet worden voldaan aan de afgesproken normen. Dit alles is in lijn met de afspraken uit het – door Uw Kamer gesteunde – Aldersakkoord, waaraan ik hierboven heb gerefereerd.

Vraag 2

Wordt bedoeld dat ook omwonenden rond Schiphol worden ontlast? Zo ja, op welke manier zullen zij van een last ontdaan worden door de opening van Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat er geen krimp op Schiphol zal plaatsvinden door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat er ook geen vermindering van de huidige overlast zal zijn door de opening van Lelystad Airport? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten? Zo nee, waarop baseert u dit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is het waar dat het de bedoeling is dat de capaciteit die vrij komt op Schiphol door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport weer gevuld wordt met nieuwe vluchten? Is het waar dat dit vooral intercontinentale vluchten zijn en dus grotere zwaardere toestellen die meer herrie maken? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten van Schiphol?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Als er geen sprake is van het ontlasten van de omwonenden van Schiphol doordat de overlast niet vermindert, in hoeverre is de factsheet dan een eerlijke voorstelling van zaken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent bereidt de factsheet aan te passen en duidelijk te maken dat de omwonenden van Schiphol niet gaan profiteren van de opening van Lelystad Airport?

Omdat ondanks datgene dat ik in het voorgaande antwoord heb toegelicht het woord «ontlasten» blijkbaar voor onduidelijkheid zorgt, heb ik de factsheet op dit punt aangepast. De aangepaste factsheet is als bijlage opgenomen3.

Vraag 1

Kunt u van de volgende auto’s aangeven hoe groot de cataloguswaarde is en hoeveel het netto per maand kost voor een leaserijder in 2018 om 12.000 kilometer per jaar te rijden (uitgangspunten: leaserijder valt in de hoogste schijf en krijgt zijn brandstofkosten volledig vergoed):

In de hierna opgenomen tabel zijn van de gevraagde (typen) auto’s voor het jaar 2018 de catalogusprijs, de bijtelling per maand en de belasting die daarover verschuldigd is opgenomen. De Tesla Model 70 is niet meer leverbaar. Daarom is in de tabel de meest vergelijkbare en leverbare auto opgenomen van het merk Tesla. Er is uitgegaan van de veronderstelling dat er geen eigen bijdrage is.
Type Auto
Catalogusprijs
Bijtelling per maand
Belasting over bijtelling1
Volkswagen Golf 1.5 TSI BlueMotion 96kw 7-DSP Highline
€ 28.720
€ 527
€ 274
Volvo V60 T5 Geartronic Inscription
€ 46.915
€ 860
€ 447
Open Ampera-e Business executive
€ 49.199
€ 164
€ 85
Volkswagen e-Golf
€ 38.600
€ 129
€ 67
Tesla Model S75D
€ 89.100
€ 297
€ 154
Bij de berekening is uitgegaan van het in 2018 geldende hoogste tarief in de inkomstenbelasting, te weten 51,95%.

Vraag 2

Kunt u van de volgende auto’s aangeven hoe groot de cataloguswaarde is en hoeveel het netto per maand kost voor een nieuwe leaserijder in 2019 om 12.000 kilometer per jaar te rijden (uitgangspunten: leaserijder valt in de hoogste schijf en krijgt zijn brandstofkosten volledig vergoed):

In de hierna opgenomen tabel zijn van de gevraagde (typen) auto’s voor het jaar 2019 de catalogusprijs, de bijtelling per maand en belasting die daarover verschuldigd is opgenomen. De Tesla Model 70 is niet meer leverbaar. Daarom is in de tabel de meest vergelijkbare en leverbare auto opgenomen van het merk Tesla. Er is uitgegaan van de veronderstelling dat er geen eigen bijdrage is.
Type Auto
Catalogusprijs
Bijtelling per maand
Belasting over bijtelling1
Volkswagen Golf 1.5 TSI BlueMotion 96kw 7-DSP Highline
€ 28.720
€ 527
€ 272
Volvo V60 T5 Geartronic Inscription
€ 46.915
€ 860
€ 445
Open Ampera-e Business executive
€ 49.199
€ 164
€ 85
Volkswagen e-Golf
€ 38.600
€ 129
€ 67
Tesla Model S75D
€ 89.100
€ 884
€ 457
Tesla Model 3 Long Range (nog geen prijs bekend, dit is een indicatieprijs)
€ 55.000
€ 258
€ 134
Bij de berekening is uitgegaan van het in 2019 geldende hoogste tarief in de inkomstenbelasting, te weten 51,75%.

Vraag 3

Wat kost het volgens het Nationaal Instituut voor Budgetvoorlichting (Nibud) netto per maand om een eigen nieuwe auto te rijden (als je geen leaseauto krijgt van de zaak)? Kunt u dat voor verschillende categorieën (mini, compact, kleine middenklasse en middenklasse) aangeven? En kunt u dat aangeven voor een nieuwe en een gebruikte auto in elk van deze klassen (uitgangspunt 12.000 kilometer per jaar)

Vraag 4

Kunt u van elk van de auto’s onder vraag drie een voorbeeld geven?

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe duur het is om een vijf jaar oude tweedehands Tesla 70s of een Mitsubishi Outlander te rijden, hetzij als leaseauto, hetzij als eigen auto?

Zoals hiervoor is aangegeven is een Tesla Model 70 op dit moment niet leverbaar. Daarom is ook bij het antwoord op deze vraag gekeken naar de meest vergelijkbare en beschikbare auto, te weten een Tesla Model S85. Verder wordt verondersteld dat met de auto op jaarbasis 12.000 kilometer wordt gereden, dat de auto op benzine rijdt voor zover de auto niet elektrisch aangedreven wordt en een bezitsduur van 10 jaar (in aansluiting bij de veronderstellingen bij vraag 3). De veronderstelde aanschafwaarde van de Tesla bedraagt € 43.000 bij een kilometerstand van 90.000. De veronderstelde aanschafwaarde van de Mitsubishi bedraagt € 16.000 bij een kilometerstand van 90.000. De cataloguswaarde van een Tesla Model S85 bedraagt € 83.150 en van een Mitsubishi Outlander Instyle € 48.990.
In de hierna opgenomen tabel zijn de maandelijkse kosten in 2019 opgenomen voor een terbeschikkinggestelde auto of een auto in privéeigendom.
Auto
Ter beschikking gesteld
(belasting over de bijtelling)1
Eigendom
Tesla Model S85D
€ 508
€ 641
Mitsubishi Outlander Instyle
€ 528
€ 548
Bij de berekening is uitgegaan van het in 2019 geldende hoogste tarief in de inkomstenbelasting, te weten 51,75%.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor vrijdagavond 2 november 2018 beantwoorden ivm het wetgevingsoverleg over het pakket Belastingplan 2019 op maandag 5 november 2018?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»1 en «Proef met ontgassen van binnenvaartschepen in Terneuzen»?2 Wat is uw reactie op deze berichten?

Ja. De berichten spreken van illegaal gedrag, maar de activiteiten zijn toegestaan.

Vraag 2

Is het waar dat schippers van benzeentankers komende vanuit Duitsland in Gelderland hun giftige gassen lozen? Zo ja, sinds wanneer is dat u bekend?

Ja, dit is mogelijk. Het varend ontgassen van binnenschepen is, met uitzondering van benzine, momenteel nog toegestaan, in Nederland en in Duitsland. Sinds 2013 is gewerkt aan aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI), met als resultaat een besluit in 2017 tot een verbod op varend ontgassen van tankschepen. Momenteel wordt gewerkt aan ratificatie en implementatie.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten waarom het ontgassen niet verboden zou zijn in Nederland, terwijl dat wel zo is in Duitsland?

In principe is de situatie in Duitsland en Nederland niet zo verschillend. In beide landen wordt gewerkt aan de implementatie van een breed ontgassingsverbod op basis van het bovengenoemde Scheepsafvalstoffenverdrag. Op dit moment is alleen een ontgassingsverbod van kracht voor motorbrandstoffen op basis van de Europese benzine distributie richtlijn. Duitsland vat hier drie soorten benzines (UN1203, UN 1268 en UN 3475) onder en in Nederland is alleen het ontgassen van UN 1203 verboden. Lokaal gelden overigens op grond van het ADN verboden voor het ontgassen van toxische stoffen in dichtbevolkte gebieden, bij sluizen en onder bruggen. Dit wordt in het ADN in 2019 uitgebreid tot alle gevaarlijke stoffen.

Vraag 4

Is het waar dat binnenvaartschepen die een nieuwe lading krijgen, gas van een oude lading in de open lucht lozen, terwijl dit «varend ontgassen» verboden is per 1 juli 2018? Zo ja, hoe dienen schippers thans te ontgassen?

Nee, varend ontgassen is nog niet verboden op Rijkswateren. Dit zal wel het geval zijn in 2020 wanneer de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag in het Scheepsafvalstoffenbesluit is opgenomen.

Vraag 5

Is het waar dat bij Terneuzen proeven gedaan worden om te ontgassen? Wat is de relatie met het bericht uit Gelderland?

Ja, er worden in Terneuzen, maar ook elders proeven gedaan met ontgassingsinstallaties. Proeven worden gedaan op locaties waar overslag plaatsvindt, omdat de verwachting is dat de behoefte aan voorzieningen zich op die plaatsen zal concentreren.
Voor zover mij bekend worden er in Gelderland geen proeven gedaan met ontgassingsinstallaties, omdat er niet of nauwelijks overslag van gevaarlijke stoffen plaatsvindt op los-en laadplaatsen.

Vraag 6

Is het waar dat er in Nederland niet zoveel plaatsen zijn waar kan worden ontgast? Welke ontwikkelingen ziet u ten aanzien van de vraag naar ontgassingsmogelijkheden?

In Nederland zijn op dit moment een beperkt aantal plaatsen waar via een vaste ontgassingsinstallatie kan worden ontgast. In Moerdijk en in Rotterdam is een vaste locatie beschikbaar en in het Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA-)gebied zijn een aantal mobiele installaties operationeel.

Vraag 7

Is het waar dat de handhaving te wensen over laat? Hoe is de verbodsbepaling in de verschillende provincies geregeld en wie handhaaft waarop?

Nee, het momenteel bestaande verbod op ontgassen van benzine als ook de relevante voorschriften uit het ADN worden door RWS en ILT gehandhaafd.
De provincies hebben verordeningen die zij onderling met elkaar hebben afgestemd. De handhaving van en het toezicht daarop is de verantwoordelijkheid van de provincies.

Vraag 8

Wilt u spoedig concrete stappen zetten om tot een algeheel verbod te komen in heel Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn denkt u een algeheel verbod ingevoerd te hebben? Gelderlander.nl, 23 oktober 2018, «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal» (https://www.gelderlander.nl/home/tankers-lozen-elke-dag-illegaal-kankerverwekkend-gas-vanaf-de-waal~a7ebac6e/)

Zie antwoord vraag 2
Wellicht ten overvloede: onlangs is de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag ter goedkeuring aan de Tweede Kamer voorgelegd door mijn collega van Buitenlandse Zaken. Dit heeft tot 4 oktober jl. ter stilzwijgende goedkeuring in uw Kamer voorgelegen. Er is in die periode geen verzoek ingediend voor behandeling in de Kamer zodat uw Kamer daarmee heeft ingestemd. Er wordt voortvarend doorgewerkt aan de verdere voorbereiding van de inwerkingtreding van het nationale ontgassingsverbod, die voorzien is in 2020. Ook bij de andere verdragspartijen wordt gestreefd naar een zo spoedig mogelijk inwerkingtreden van het verdrag.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze lozingen zo snel mogelijk moeten stoppen en dat het onacceptabel is dat de volksgezondheid in het geding komt door toedoen van milieucriminelen? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om de lozingen zo snel mogelijk te stoppen? Als u geen stappen onderneemt, waarom niet?

Ik ben met u van mening dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Ik heb daarvoor in 2017 overeenstemming bereikt met onze buurlanden om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van dampen naar de atmosfeer. Hierbij heb ik dankbaar gebruik kunnen maken van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken.
Om de invoering van deze internationale verdragswijziging snel en efficiënt te kunnen realiseren heb ik op 28 mei een high level meeting georganiseerd met alle betrokken partijen. Ik heb samen met de betrokken provincies een taskforce ingesteld onder leiding van de provincie Noord-Holland om een effectieve invoering van het ontgassingsverbod in 2020 mogelijk te maken. Het ministerie zal zorgen voor de wetgevingskant, de provincies voor veilige voorzieningen en benodigde vergunningen en het bedrijfsleven voor een transparante financiering zodat voor de schipper duidelijk is dat de verlader betaalt voor de ontgassing. Daarmee bestaat er voor de schipper geen reden meer om varend te ontgassen. De overheden samen zullen zorgen voor adequate handhaving. Ik heb er vertrouwen in dat het ook op tijd gaat lukken.
Tot de inwerkingtreding van het nationale ontgassingsverbod, is er voor de meeste stoffen geen sprake van overtredingen en dus ook niet van crimineel gedrag.
In de huidige situatie is het ontgassen van toxische stoffen op grond van het ADN verboden bij sluizen en bruggen en dichtbevolkte gebieden. Hierop staan hoge boetes.
In 2019 wordt dit verbod in het ADN uitgebreid naar alle gevaarlijke stoffen.

Vraag 3

Waarom is het landelijk verbod op deze lozingen pas van kracht in 2020? Kunt u aangeven waarom dit niet eerder kan?

Inderdaad, zullen op zijn vroegst in 2020 de ontgassingsverboden in de lidstaten van het Scheepsafvalstoffenverdrag in werking kunnen treden. Daarvoor moeten namelijk alle verdragsluitende partijen het verdrag hebben geratificeerd en geïmplementeerd. Nederland ligt nog op schema om dit eind 2019 te hebben afgerond. Er wordt inmiddels nauw samengewerkt met provincies en bedrijfsleven om tijdig de benodigde alternatieve voorzieningen te bouwen, inclusief financiële aspecten. Het organiseren van een adequate handhaving op het moment van in werking treden heeft ook mijn aandacht. Daarna zal gefaseerd over drie jaar het ontgassen van alle carcinogene, mutagene en reprotoxische (CMR) stoffen worden verboden.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke risico’s de inwoners van gemeenten langs de Waal lopen nu blijkt dat er al tijden kankerverwekkende stoffen worden geloosd? Zo nee, wat gaat u doen om deze risico’s zo snel mogelijk in kaart te brengen?

Nee, zo specifiek kan ik dat niet aangeven.
Mijn streven is gericht op het zo snel mogelijk invoeren van een nationaal ontgassingsverbod en het minimaliseren van uitstoot van carcinogene stoffen (zie ook vraag2.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe toezicht en handhaving zijn geregeld, nu verschillende provincies een verbod hebben ingesteld in aanloop naar het landelijk verbod? Hoe vaak is er handhavend opgetreden door inspectiediensten en welke stappen zijn ondernomen bij het constateren van overtredingen?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies.
Op Rijkswateren geldt alleen een ontgassingsverbod voor benzine (UN1203). Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. Er worden weinig overtredingen geconstateerd. Ik wil erop wijzen dat door een schip alleen te gebruiken voor het transport van verenigbare ladingen of dezelfde ladingen ook lang niet altijd ontgast hoeft te worden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat bureaucratie tussen verschillende overheidslagen niet mag leiden tot situaties waarin inwoners van Nederland gezondheidsrisico’s lopen en dat milieucriminelen ongestoord hun gang kunnen gaan? Zo ja, hoe rijmt u dat met de situatie zoals omschreven in het bericht?

Dat ben ik met u eens. Deze stelling is echter niet van toepassing op het varend ontgassen. Zoals geschetst in de antwoorden is hier geen sprake van overtreden van voorschriften en dus ook niet van illegale activiteiten.

Vraag 7

Heeft u eerder signalen of meldingen gekregen van het varend ontgassen? Zo ja, wat heeft u met deze signalen gedaan?

Uiteraard is mij bekend dat er varend wordt ontgast, maar dit is voor veel stoffen een legale activiteit.
Sinds 2013 is Nederland in het CDNI de voortrekker geweest voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Mede dankzij de provinciale verordeningen van ontgassen heeft Nederland pleit kunnen bezorgen voor een snelle invoering van ontgassingsverboden voor alle vervluchtigende gevaarlijke stoffen. In juni 2017 heeft dit geleid tot aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) (Zie ook vraag3.

Vraag 8

Is het u bekend of het varend ontgassen alleen in Gelderland gebeurd of dat ook andere provincies hiermee te maken hebben? Zo ja, kunt u aangeven waar en op welke schaal dit gebeurt? Zo nee, bent u bereid om hier landelijk onderzoek naar te doen?

Varend ontgassen kan in principe plaatsvinden op alle vaarwegen.
De schaal waarop ontgassen plaats vindt is per gebied verschillend en gerelateerd aan de intensiteit van het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Onderzoek naar de intensiteit is inderdaad gewenst en wordt momenteel ook uitgevoerd. De uitkomsten zijn nodig om de behoefte aan alternatieve voorzieningen (ontgassingsinstallaties en ligplaatsen) te bepalen. Immers op het moment van invoeren van een verbod moet de schipper wel de mogelijkheid hebben om zich op een legale manier te ontdoen van de restdampen.

Vraag 9

Bent u in gesprek met uw Duitse collega om tot afspraken te komen waardoor Nederland niet het afvoerputje wordt van Duitsland en andere omringende landen? Zo ja, hebben deze gesprekken al wat opgeleverd? Zo nee, hoe denkt u dit probleem met Duitsland op te kunnen lossen?

Duitsland is net als Nederland lid van het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) en is dus mede-ondertekenaar van de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag. Bij dit verdrag zijn behalve Nederland en Duitsland ook Zwitserland, België, Frankrijk en Luxemburg partij, zodat we straks internationaal uniforme wetgeving hebben en uitwijkgedrag niet mogelijk is.

Vraag 10

Is het u bekend hoe Duitsland de handhaving van het verbod heeft vormgegeven? Kan Nederland daar een voorbeeld aan nemen nu in het bericht wordt vermeld dat in Duitsland streng wordt gecontroleerd op het varend ontgassen?

Zoals aangegeven bij vraag 9, wordt de regelgeving met de verdragswijziging internationaal gelijkgetrokken. De handhaving in beide landen zal dan straks ook op dezelfde stoffen plaatsvinden. Het is aan de lidstaten zelf om de feitelijke handhaving in te vullen. Er zijn wel contacten tussen de handhavers in de verschillende landen, waar ervaringen worden uitgewisseld. In Duitsland vindt de handhaving plaats door de waterpolitie.

Vraag 11

Bent u bereid om capaciteit bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vrij te maken om het varend ontgassen aan te pakken, zonder dat dit ten koste gaat van de prioriteiten die de ILT heeft gesteld?

De vormgeving van de handhaving is onderwerp van gesprek in de door mij ingestelde taskforce. Daar wordt bezien wat de meest effectieve manier is om het hele proces te handhaven. Welke diensten daarvoor het meest geschikt zijn wordt nog nader bepaald.
In de taskforce wordt onderzocht of een handhavingssystematiek op grond van de bestaande losverklaringen mogelijk is. Daarmee zou feitelijk kunnen worden volstaan met een administratieve controle achteraf en kan de handhavingsinspanning beperkt zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor in plaats van vliegen kansloze missie»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de studies van CE Delft («Committed tot the Environment») en Vrije Universiteit (VU) 2010/2014 over de externe kosten voor infrastructuur van verkeer, overheidskosten van mobiliteit, waarbij de kosten van infrastructuur, externe kosten, externe voordelen en subsidies/belastingen per modaliteit op een rij zijn gezet?

Ja, deze studies kennen we.

Vraag 3

Hoeveel geld geeft de Nederlandse overheid jaarlijks uit aan:

Het Rijk en decentrale overheden investeren in het bereikbaar houden van Nederland. Dit doen we door instandhouding en uitbreiding van de infrastructuur. Zowel het KiM als de prognoses vanuit de NMCA laten zien dat op alle netwerken sprake is van drukte en investeringen zijn gewenst. Investeringen vanuit het Rijk doen we met name vanuit het Infrastructuurfonds. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de volledige uitgaven weergegeven per modaliteit (Wegen, OV en Spoor, Vaarwegen). Naast middelen voor aanleg zijn hier ook de middelen voor instandhouding opgenomen. De gemiddelde jaarlijkse uitgaven vanuit het fonds bedragen zo’n € 6 miljard tot 2030. De standaardverdeling tussen de modaliteiten op het Infrastructuurfonds gebaseerd op aanlegbudgetten bedraagt 53,5% Wegen, 39,5% OV en Spoor en 7% Vaarwegen. Decentrale overheden beschikken over eigen middelen om te investeren in OV en wegen. Daarbij worden ze ondersteund door het Rijk vanuit de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (vervoersregio’s) en het Provinciefonds.
In de Wet Infrastructuurfonds is opgenomen dat de middelen in het Infrastructuurfonds niet gebruikt mogen worden voor investeringen in luchthavens. De investeringen in de weg en het spoor dragen wel bij aan de landzijdige bereikbaarheid van de luchthavens. Denk in dit geval bijvoorbeeld aan de lopende verkenning multimodale knoop Schiphol.

Vraag 4

Hoeveel inkomsten (waaronder heffingen, accijnzen, belastingen, tol, aankoopbelasting, vergoedingen, uitkeringen etc.) gerelateerd aan de infrastructuur voor als het gaat om investeringen en/of gebruik/eigendom voor verplaatsingen per trein, auto (inclusief inkomsten over busvervoer en logistiek) en vliegtuig heeft de overheid jaarlijks?

Op de Rijksbegroting zijn diverse ontvangsten opgenomen gerelateerd aan het gebruik van de infrastructuur. Dit bedrag bestaat uit onder andere concessievergoedingen, belastingen, heffingen en dividend. Ontvangsten vanuit de concessies en gebruiksvergoedingen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds of worden direct betaald aan een uitvoeringsorganisatie zoals ProRail. Dit gaat in totaal om ca. € 0,5 mld. per jaar (zie begroting Infrastructuurfonds).
Belastingen en heffingen worden geïnd door het Ministerie van Financiën. Voor autobelastingen gaat het om ca. € 15 mld. per jaar. Daarnaast ontvangt het Rijk dividend als aandeelhouder van Schiphol Group en NS. Deze zijn niet gekoppeld aan de uitgaven (zie begroting Ministerie van Financiën).

Vraag 5

Hoeveel mensen verplaatsen zich dagelijks per spoor, auto of vliegtuig?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft recentelijk het rapport «Kerncijfers mobiliteit 2018» gepubliceerd. Daarin is te zien dat de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zich in 2017 hebben doorgezet. De gebruikelijke manier om de hoeveelheid personenmobiliteit uit te drukken, is in het aantal reizigerskilometers. De voorlopige cijfers voor 2017 zijn dat het voor de trein om 19,1 miljard reizigerskilometers gaat. Voor het OV als geheel betreft het 25,0 miljard reizigerskilometers. Op de fiets worden 15,5 miljard reizigerskilometers afgelegd. Voor autobestuurders- en passagiers samen gaat het om 138,0 miljard reizigerskilometers. Voor de luchtvaart betreft het 87,1 miljard reizigerskilometers. Dit laatste cijfer betreft het aantal kilometers van de gehele vliegreis tot aan de eindbestemming (inclusief eventuele overstap elders).

Vraag 6

Zijn de kosten per modaliteit per reizigerskilometer inzichtelijk te maken, bijvoorbeeld als het gaat om verplaatsingen per trein, bus, tram, metro, auto, fiets, motor, brommer etc.? Is dat te berekenen? Kunt u de kosten en opbrengsten per modaliteit meenemen in de uitwerking van het Infrastructuurfonds / Mobiliteitsfonds?

In het kader van de Luchtvaartnota werken we met verschillende onderzoeksinstituten, waaronder het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) aan een onafhankelijke feitenbasis op dit thema. Als onderdeel hiervan hebben we specifiek aan het KiM gevraagd om komend half jaar een onderzoek uit te voeren naar de externe kosten, infrastructuurkosten, belastingen, heffingen en subsidies voor zover toe te delen aan een aantal voorbeeldreizen voor het vliegtuig, de trein, de auto of de bus. Vervolgens zal het KiM in 2019 ook de generieke kosten op een rij zetten en de cijfers uit de CE studie actualiseren.
Het inzichtelijk maken van de kosten per modaliteit per kilometer is complex. Dat heeft onder andere te maken met de diverse soorten kosten (gerelateerd aan aanleg en onderhoud van infrastructuur, gebruikskosten van voertuigen, exploitatielasten, externe en maatschappelijke kosten) en de wijze waarop de verdeling van kosten en baten over publieke en private partijen plaatsvindt.
We zullen de uitkomsten van deze studies ook benutten bij de uitwerking van het Mobiliteitsfonds. De Tweede Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2019 een hoofdlijnenbrief met contouren voor de ontwikkeling naar het Mobiliteitsfonds. Hierbij zal ook nader ingegaan worden op de opgavegerichte wijze van afwegen en de hierbij te hanteren en nader te ontwikkelen spelregels.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er gekeken moet worden naar alle kosten en opbrengsten als het gaat om keuzes in modaliteiten? Kunt u verklaren waarom dat in de huidige systematiek niet zo is?

Ja, die mening delen wij. Zie ook het antwoord op vraag 6.
In het regeerakkoord is afgesproken dat tot 2030 de financiële middelen zoals tot heden gebruikelijk worden verdeeld tussen de modaliteiten «wegen», «spoorwegen» en «water». Vanaf 2030 zal het Mobiliteitsfonds zijn intrede doen waarbij deze verdeling wordt losgelaten en niet de modaliteit maar de mobiliteit centraal komt te staan. In aanloop hiernaartoe worden reeds grote stappen gemaakt om meer integraal naar de oplossingen van mobiliteitsvraagstukken te kijken. Het werken volgens de nieuwe MIRT-spelregels, en het integraal afwegen en adaptief werken zoals we dat in de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s doen, gaat nadrukkelijk verder dan de kosten per modaliteit per kilometer.

Vraag 8

Is het waar dat de luchtvaart grotendeels haar eigen infrastructuur financiert? In hoeverre financieren de spoorwegen hun eigen infrastructuur?

Ja, dat klopt. Luchtvaartmaatschappijen betalen voor de luchthaveninfrastructuur, -dienstverlening en -beveiliging via luchthavengelden en separaat voor het gebruik van het luchtruim en de kosten van de luchtverkeersleiding. Daarbij is de luchtvaart afhankelijk van de weg en het openbaar vervoer en spoor om de reizigers van en naar de luchthaven te vervoeren. Decentrale overheden hebben de mogelijkheid om binnen de Europese kaders voor staatssteun te investeren in regionale luchthavens. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om (een deel van) de kosten voor security, brandweer en infrastructuur. Hiervan is recent sprake geweest in het geval van Groningen Airport Eelde en Maastricht Aken Airport.
De spoorvervoerders betalen voor een beperkt deel hun eigen infrastructuur. ProRail ontvangt vanuit het Rijk en decentrale overheden subsidie om het spoor te onderhouden en uit te breiden. Daarnaast ontvangt ProRail vanuit de spoorsector een vergoeding voor het gebruik van het spoor. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de uitgaven en ontvangsten van ProRail inzichtelijk gemaakt (bijlage 5).

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat NS financiële problemen heeft op activiteiten in Groot-Brittannië?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u de achtergronden, de aard en de omvang van de actuele financiële situatie schetsen?

NS-dochter Abellio is in het Verenigd Koninkrijk actief met meerdere concessies. Abellio UK heeft sinds de oprichting in 2003 ieder jaar winst gemaakt. Ook 2018 verwacht Abellio UK af te sluiten met een positief bedrijfsresultaat. Hoewel de resultaten van iedere afzonderlijke concessie per jaar kunnen variëren, verwachten zowel NS als Abellio UK dat elke concessie over de gehele looptijd gezien winstgevend zal zijn.
Het Britse Ministerie van Transport (Department for Transport, DfT) eist voor recent uitgegeven concessies een garantstelling (Parent Company Support, PCS) van de moedermaatschappij(en) van de concessiehouder. NS staat als moedermaatschappij garant voor de concessies van Abellio UK. De PCS (of een deel daarvan) wordt getrokken als de concessiehouder een te lage liquiditeitsbuffer heeft (lager dan 7%). Een PCS wordt doorgaans getrokken voor investeringen die veelal in de eerste jaren van een concessie plaatsvinden of als de winst op de desbetreffende concessie lager is dan verwacht. Een PCS-trekking betekent niet per definitie dat Abellio negatieve resultaten of liquiditeitsproblemen heeft. Het is een regulier mechanisme dat onderdeel is van concessies. Dat moederbedrijven hiervoor lenen aan een dochteronderneming is eveneens een reguliere werkwijze.
In het geval van een PCS-trekking verstrekt NS een lening aan Abellio UK. Abellio UK moet 8% rente over deze lening betalen. Bovendien moet Abellio UK deze lening aan het einde van de concessieperiode terugbetalen aan NS. NS heeft geen reden om aan te nemen dat de PCS-leningen aan Abellio UK niet worden terugbetaald aan het einde van de concessieperiode.
Om risico’s te beperken heeft de Minister van Financiën als aandeelhouder een bovengrens ingesteld van € 500 miljoen voor het totaal aan PCS-garanties dat NS jegens Abellio UK mag afgeven3. Naast een maximum op totaalniveau is ook de hoogte van de garantie per concessie begrensd, om zo risico’s te spreiden. Zo was de PCS die DfT eiste voor de concessie East Anglia hoger dan het risicokader toestaat. Mede daarom heeft NS al eerder 40% van de aandelen in East Anglia verkocht aan een partner (het Japanse beursgenoteerde bedrijf Mitsui) en zo is 40% van de PCS-garantie overgedragen. Daarmee past het risico voor NS binnen het vastgestelde kader.
Door East Anglia is in 2018 een PCS getrokken van £ 80 miljoen. Hiervan is £ 48 miljoen voor rekening van NS (60%) en £ 32 miljoen voor rekening van Mitsui (40%). Een belangrijke reden voor deze trekking is een hogere concessievergoeding als gevolg van het winst- en verliesdelingsmechanisme dat op deze concessie van toepassing is (het CLE-mechanisme: zie antwoord 6 voor nadere toelichting). NS houdt rekening met een aanvullende PCS-trekking in 2019 om geplande investeringen te kunnen doen en als buffer voor de hogere concessievergoeding door toepassing van het CLE-mechanisme. Hoe hoog deze zal zijn is mede afhankelijk van de resultaten van de gesprekken tussen NS en DfT (zie antwoord 7 en 10).

Vraag 3

Klopt het dat een reddingspakket van 80 miljoen pond is verstrekt? Zullen er naar uw verwachting meer betalingen moeten plaatsvinden? Zo ja, met welke bedragen wordt rekening gehouden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het bericht dat accountsrapporten laten zien dat er sprake is van ondersteuning aan het dochterbedrijf Abellio door het moederbedrijf, waarvan NS mede-eigenaar is, van 30 miljoen pond in januari en nog eens 50 miljoen pond in augustus? Zo nee, wat zijn dan de juiste bedragen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het bericht dat Abellio East Anglian Limited een verlies boekte van 1,1 miljoen pond (voor belastingen) op een omzet van 650,2 miljoen pond in het jaar tot maart 2018? Zo ja, sinds wanneer is het u bekend en welke stappen heeft u nadien genomen?

Eind september 2018 zijn in het Verenigd Koninkrijk de lokale jaarrekeningen van Abellio gepubliceerd, waaronder die van Abellio East Anglia Ltd. Voor East Anglia is een resultaat vóór belastingen gerapporteerd van £ 1,1 miljoen negatief over de periode tot en met 31 maart 2018. Dit resultaat is beïnvloed door het toepassen van het CLE-mechanisme met een negatief resultaatsimpact van € 19 miljoen met betrekking tot perioden tot aan 1 januari 2018 (zie antwoord 6 voor nadere toelichting). Zonder toepassing van CLE zou het resultaat positief zijn geweest.
Als aandeelhouder stuurt de Minister van Financiën niet op de prestaties van individuele concessies. Het is voor de aandeelhouder van belang dat Abellio op haar totale concessie-portefeuille over de gehele looptijd een positief resultaat behaalt, zodat Abellio positief bijdraagt aan het resultaat van NS.

Vraag 6

Klopt het dat de overeenkomst voor de East Anglia-franchise een risicodelingsmaatregel bevat die bekend staat als het Central-London-Employment (CLE)-mechanisme? Zo ja, kunt u uiteenzetten wat het doel en de effectieve werking is geweest van die maatregel?

Het Britse Ministerie van Transport (DfT) hanteert bij twee concessies (East Anglia en West Midlands) een specifiek winst- en verliesdelingsmechanisme. Dit mechanisme zou ervoor moeten zorgen dat de concessiehouder geen superwinsten of -verliezen realiseert en dat de concessieverlener (DfT) deelt in de winsten en verliezen. Dit mechanisme is onder andere gekoppeld aan de Central London Employment (CLE)-index: naarmate de werkgelegenheid in Londen stijgt of daalt, beweegt ook de concessievergoeding van Abellio UK aan DfT mee. Het CLE-mechanisme veronderstelt een correlatie tussen werkgelegenheid en passagiersaantallen, dus dat de omzet en winst van Abellio stijgen als de werkgelegenheid stijgt. In de praktijk blijkt deze correlatie niet (in die mate) te bestaan, bijvoorbeeld doordat mensen steeds meer vanuit huis werken en doordat de aard van de werkgelegenheid is veranderd. De werkgelegenheid in Londen stijgt, maar de passagiersaantallen en dus de omzet en winst van Abellio stijgen niet even hard mee. Abellio moet daarom een flinke winstdeling betalen aan DfT in de vorm van een hogere concessievergoeding, terwijl in de praktijk geen hogere passagiersaantallen en daarmee samenhangende resultaten worden gerealiseerd. Dit geldt overigens niet alleen voor Abellio UK, maar ook voor andere treinvervoerders die actief zijn in de regio Londen. Dit CLE-mechanisme is de belangrijkste reden waarom in augustus 2018 een PCS-trekking is gedaan door East Anglia. DfT erkent dat de veronderstelde correlatie van het CLE-mechanisme niet meer goed functioneert. Daarom past DfT voor nieuw uit te geven concessies het CLE-mechanisme niet meer toe.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de inzet is van Abellio ten aanzien van het geschil en waar wordt deze aanhangig gemaakt?

NS en Abellio zijn in gesprek met het Britse Ministerie van Transport (DfT) over het CLE-mechanisme. Dit is een aangelegenheid van de directie van Abellio UK en de raad van bestuur van NS. Wij willen niet vooruitlopen op de uitkomsten van die gesprekken en de gevolgen daarvan voor de rest van de looptijd van de concessie.

Vraag 8

Op welke wijze is in de governance en/of juridische structuur inhoud gegeven aan het feit dat de NS Nederland nooit aansprakelijk kan worden gesteld voor verliezen, schade of andere risico’s?

Abellio Group (Abellio Transport Holding BV) is een 100%-dochter van NS. De financiële risico’s van de investeringen van Abellio zijn beperkt tot het risicokader dat de Minister van Financiën heeft opgelegd (zie antwoord 2, 3, 4 en 11). Abellio is een aparte juridische entiteit waarvoor NS geen zogenoemde 403-verklaring4 heeft afgegeven. Hierdoor kunnen de buitenlandse activiteiten NS financieel slechts beperkt raken. Indien Abellio in gebreke blijft kunnen schuldeisers geen beroep doen op NS, anders dan waar dat expliciet is afgesproken. Het risico voor NS kan hiermee niet uitstijgen boven het in Abellio ingebrachte kapitaal en de garanties die NS voor Abellio verstrekt. Die garanties zijn gemaximaliseerd conform het overeengekomen beleidskader voor investeringen in het buitenland, dat in 2017 aan de Kamer is toegezonden.5

Vraag 9

Wat betekent, naar uw visie, deze casus voor het meedingen naar nieuwe concessies in Groot-Brittannië?

De concessieverlener (DfT) past de CLE-index niet langer toe voor het winst- en verliesdelingsmechanisme bij recentere concessies. Deze casus heeft daarom geen gevolgen voor nieuwe concessies. Op alle nieuwe (en bestaande) concessies is het risicokader van toepassing, om de risico’s van investeringen door Abellio te maximeren en te spreiden.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat een negatieve uitkomst van het geschil kan betekenen voor de rest van de looptijd van de concessie (2025)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Op welke wijze worden de tekorten gefinancierd en gaat het moederbedrijf van NS daar gevolgen van merken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 12

Kunt u de garantie geven dat het treinkaartje in Nederland niet duurder wordt door de Britse avonturen van de NS?

Voor beschermde reisrechten (ter bescherming van reizigers die zijn aangewezen op de trein) is het op grond van de concessie hoofdrailnet niet mogelijk om verliezen van Abellio UK door te berekenen in de prijs van Nederlandse treinkaarten6. Voor de overige reisproducten is er in beginsel sprake van wettelijke tariefvrijheid. NS geeft aan dat verliezen bij Abellio UK ook niet in overige reisproducten worden doorberekend. Dit omdat elk afzonderlijk bedrijfsonderdeel van NS haar tarieven baseert op de kostenontwikkeling en marktomstandigheden in haar eigen specifieke marktsegment. Daarnaast zijn de financiële risico’s van Abellio voor NS Groep beperkt tot het maximumbedrag uit het risicokader. Juist het beperken van de risico’s van buitenlandse activiteiten van NS en het voorkomen dat deze activiteiten negatieve effecten hebben op de dienstverlening op het Nederlandse spoor was een belangrijke reden voor de Minister van Financiën om dit risicokader met NS af te spreken (zie ook antwoord 8).

Vraag 1

Kent u het artikel «Gehandicapte in de kou door Brussel»?1

Ja. In het artikel is ook de volgende reactie van mij opgenomen: «We hebben ons in Brussel tot het uiterste ingespannen om dit te voorkomen. Uiteindelijk is besloten dat een ontheffing voor personenvervoer er niet komt. Ik begrijp de frustratie hierover.» Het besluit van de Europese Commissie richt zich niet tot een gehandicapte, maar tot de bestuurder van een elektrisch taxibusje tussen 3500 en 4.250 kg waarmee mogelijk gehandicapten worden vervoerd. De bestuurder krijgt geen ontheffing om een zwaarder elektrisch taxibusje met rijbewijs B in plaats van rijbewijs D te besturen. Voor het vervoer van gehandicapten met een taxibusje met verbrandingsmotor verandert er door dit besluit overigens niets.

Vraag 2

Welke stappen heeft u ondernomen om dit besluit in Brussel tegen te houden en de ontheffing ook te doen gelden voor school- en gehandicaptenvervoer? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Op verzoek van Nederland staat de Europese Commissie bij wijze van proefproject en onder strikte (veiligheids-)voorwaarden toe om voor de duur van vijf jaar af te wijken van de geldende rijbewijsbepalingen, in dit geval de gewichtsgrens voor rijbewijs B. Het proefproject is bedoeld om ervaringen op te doen met het rijden van zwaardere nul-emissievoertuigen. Tijdens en na afloop van de proefperiode rapporteert Nederland de bevindingen aan de Europese Commissie.
Kort na het toekennen van de uitzondering voor goederenvervoer is vanuit Nederland in september 2017 contact gezocht met de Europese Commissie en gevraagd of de tijdelijke ontheffing verruimd kan worden zodat deze ook geldig is voor doelgroepen- en personenvervoer. De Europese Commissie heeft kort daarna dit verzoek afgewezen met de argumentatie dat het concurrentienadeel van minder laadvermogen bij personenvervoer geen of een veel geringere rol speelt omdat het aantal passagiers ongewijzigd blijft. De Commissie heeft wel aangeboden om nogmaals het verzoek te willen beoordelen indien ik additionele technische informatie kan overhandigen waaruit blijkt dat het hogere gewicht van elektrische voertuigen, bestemd voor personenvervoer, nadelig uitpakt voor het aantal te vervoeren personen. Vervolgens zijn twee bedrijven gevraagd om deze technische informatie te verstrekken. Op 5 maart 2018 is opnieuw een aanvraag ingediend bij de Commissie, vergezeld met de aanvullende informatie. Op 1 juni 2018 is het verzoek definitief afgewezen.

Vraag 3

Welke redenen zijn aangevoerd om de ontheffing niet te laten gelden voor het school- en gehandicaptenvervoer, maar wel voor koeriersdiensten?

Het belangrijkste argument is de verkeersveiligheid. Dit aspect heeft de Commissie zwaarder mee laten wegen bij personenvervoer. In dat verband verwijst de Commissie naar de amendering van de rijbewijsrichtlijn 2006/126 EC, die het vanaf implementatie in nationale regelgeving permanent mogelijk maakt om voertuigen tot maximaal 4.250 kg met een alternatieve aandrijflijn met rijbewijs B te mogen besturen als de bestuurder ten minste 2 jaar rijervaring heeft. Ook hierbij geldt dat de verruiming van de gewichtsgrens enkel van toepassing is voor het vervoer van goederen.

Vraag 4

Waren er ook andere lidstaten die voor een meer omvattende ontheffing waren? Zo ja, wat heeft u samen met deze lidstaten ondernomen in Brussel?

Mij is niet bekend of en zo ja welke andere lidstaten liever een meer omvattende ontheffing hadden gezien. De ontheffing van rijbewijs C kwam pas in de slotfase van de onderhandelingen in beeld door een amendement van het Europees parlement. Daarbij was op dat moment geen ruimte om samen met andere lidstaten actie te ondernemen voor een meer omvattende ontheffing.

Vraag 5

Welke (juridische of andere) mogelijkheden zijn er voor Nederland om in beroep te gaan tegen dit besluit?

De afwijzing van mijn verzoek tot verruiming van de ontheffing is geen formeel besluit in juridische zin. Derhalve kan daartegen ook geen beroep worden ingesteld.

Vraag 6

Bent u van plan om nationaal maatregelen te treffen als via de Europese Commissie of een rechtsgang geen ontheffing voor het school- en gehandicaptenvervoer komt? Zo ja, welke maatregelen denkt u te kunnen treffen? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat het school- en gehandicaptenvervoer kan blijven functioneren?

Een eventuele ontheffing van rijbewijs D voor het besturen van elektrische taxibusjes van maximaal 4.250 kg dient bij voorkeur op Europees niveau te worden gereguleerd. Mocht dat niet lukken, dan zie ik geen mogelijkheden om nationale maatregelen te treffen waarmee hetzelfde kan worden bereikt. Overigens kan het school- en gehandicaptenvervoer normaal blijven functioneren door gebruik te blijven maken van taxibusjes met een verbrandingsmotor.

Vraag 7

Heeft u begrip voor de bezwaren van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en de RAI Vereniging? Bent u in gesprek gegaan en heeft u inzicht hoe groot dit probleem zal zijn als dit besluit op 1 maart 2019 in werking treedt? Zijn er voldoende chauffeurs met een D-rijbewijs in bezit die het werk kunnen overnemen?

Ik begrijp de teleurstelling van de KNV en RAI Vereniging. Zeker in de opstartfase, waarbij nog onvoldoende voertuigen beschikbaar zijn die wel onder gewichtsgrens van 3.500 kg blijven, is het frustrerend als de sector wil verduurzamen en daarbij tegen deze beperking aanloopt. Echter, ik voorzie geen acuut probleem voor het functioneren van het vervoer na 1 maart 2019, omdat dit vervoer kan worden gecontinueerd met conventionele voertuigen met een verbrandingsmotor. Daarnaast ben ik met KNV en RAI Vereniging in gesprek om te bezien op welke wijze toch de verduurzaming van het gehandicaptenvervoer plaats kan vinden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dat verduurzaming van het wagenpark belangrijk is, maar dat dit niet ten koste mag gaan van mensen die afhankelijk zijn van vervoer op maat om mee te kunnen doen in onze samenleving?

Ik deel de mening dat verduurzaming van het wagenpark belangrijk is. Maar in dit geval gaat de verduurzaming niet ten koste van het vervoer van mensen die er afhankelijk van zijn. Voor conventionele voertuigen blijft alles ongewijzigd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Thyssen wijst Ryanair terecht, maar kan niet ingrijpen»1 en met de Nederlandse deelname aan de alliantie voor een betere positie voor luchtvaartpersoneel?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de Eurocommissaris voor Werkgelegenheid, Sociale Zaken, Vaardigheden en Arbeidsmobiliteit, Marianne Thyssen, dat ook Ryanair zich moet houden aan nationale wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht op het moment dat er sprake is van arbeidscontracten die betrekking hebben op werknemers die in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten en in Nederland woonachtig zijn? Zo ja, bent u bereid om de Nederlandse wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht te handhaven? Zo nee, waarom niet?

Uit het arrest van het Europese Hof van Justitie van 14 september 20172 volgt dat personen met een arbeidscontract waarop het recht van toepassing is van een ander land dan dat van waaruit zij gewoonlijk werken, zich tot een rechtbank kunnen wenden in het land van waaruit zij gewoonlijk werken. Uit dit arrest volgt echter niet dat het nationale arbeidsrecht van het land van waaruit zij gewoonlijk werken van toepassing is. Wel is bepaald dat het begrip «thuisbasis» een belangrijke aanwijzing vormt om «de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt» te bepalen. Hieruit volgt dat een medewerker met als thuisbasis Nederland zich doorgaans tot de Nederlandse rechter kan wenden.
Zoals reeds aangegeven in de beantwoording op de Kamervragen3 van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van 1 oktober jl., kunnen partijen op grond van de Europese Rome I-verordening4 een keuze maken omtrent het recht dat van toepassing is op het arbeidscontract. Echter, als door de gemaakte rechtskeuze het recht van een ander land van toepassing is, voorziet de Rome I-verordening in een bescherming van de werknemer in het land waar hij gewoonlijk werkt, doordat deze dan een beroep kan doen op gunstiger bepalingen van bijzonder dwingend (arbeids)recht. Wanneer dit van toepassing is, is te bepalen door de Nederlandse rechter.
Dit blijkt bijvoorbeeld uit de uitspraak van 5 juli jl. van het Gerechtshof Den Bosch5, waarin het Hof heeft bepaald dat bepaalde wetsartikelen omtrent ontslag van dwingend recht waren in de zin van Rome I, en dat deze meer bescherming boden dan het arbeidsrecht van het keuzeland, waaruit volgde dat deze dwingendrechtelijke bepalingen van toepassing waren op het arbeidscontract ter zake. Het is dus aan de Nederlandse rechter om te bepalen onder welke omstandigheden het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is, en niet aan de Nederlandse overheid. Daarnaast is het niet mogelijk om Nederlandse wetgeving te maken die bedrijven dwingt om werknemers contracten aan te bieden waarop het Nederlandse recht van toepassing is, aangezien de mogelijkheid tot rechtskeuze is vastgelegd in een Europese verordening.
Naar mijn mening zouden buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, net als de Nederlandse maatschappijen, aan de Nederlandse arbeidswetgeving moeten voldoen voor hun personeel dat gewoonlijk vanuit Nederland werkt, om oneigenlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Om dit te benadrukken het ik met de ministers van Sociale Zaken van België, Duitsland, Luxemburg en Italië op 31 oktober jl. een brief aan Ryanair topman O’Leary gestuurd, waarin wij aangegeven dat we het wenselijk vinden dat Ryanair het arbeidsrecht toepast van het land van waaruit de medewerkers gewoonlijk werken.
Met betrekking tot de socialezekerheidsbescherming bepaalt Verordening 883/2004 sinds een wijziging in 20126 dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van de lidstaat waar hun «thuisbasis»7 zich bevindt. Dit betekent dat het Nederlands socialezekerheidsrecht van toepassing is op werknemers met een thuisbasis in Nederland. Indien werknemers op grond van het thuisbasis-beginsel van Verordening 883/2004 onder de Nederlandse socialezekerheidswetgeving vallen, is tevens de verplichting van de werkgever tot loondoorbetaling bij ziekte van toepassing8. Ik ben van mening dat de werkgever in dergelijke gevallen gehouden is aan de nationale wet- en regelgeving betreffende de socialezekerheidsbescherming, waaronder de loondoorbetalingverplichting bij ziekte, ook in het geval een dergelijke werknemer een arbeidsovereenkomst onder het recht van een andere lidstaat heeft. Een medewerker kan naar de rechter stappen wanneer deze verplichting niet nagekomen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid om een illegaal collectief ontslag of een illegale collectieve overplaatsing te voorkomen voordat Ryanair haar basis op vliegveld Eindhoven sluit per 5 november 2018, door de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) bij Ryanair te laten handhaven op het Nederlands recht rondom sluiting van een onderneming, waaronder op adequate informatievoorziening aan de werknemers en een sluitingsvergoeding voor het getroffen cabinepersoneel en de piloten? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht eraan dat Ryanair zich aan de toepasselijke regelgeving houdt omtrent ontslag en overplaatsing. Ook in het geval van ontslagen en overplaatsing is het aan de Nederlandse rechter om te bepalen of het Nederlandse arbeidsrecht of ontslagrecht van toepassing is op medewerkers die gewoonlijk vanuit Nederland werken, aangezien dit een civiele kwestie is. Zo kwam uit de uitspraak van het Gerechtshof Den Bosch van 5 juli jl.9 naar voren dat Ryanair de persoonlijke omstandigheden van de werknemer in overweging had moeten nemen, en had moeten onderbouwen dat Ryanair een zwaarwichtig belang had voor de gedwongen overplaatsing. De Rechtbank van Oost-Brabant10 kwam op 1 november tot eenzelfde conclusie. 16 Ryanair piloten hebben een kort geding aangespannen tegen Ryanair naar aanleiding van de sluiting van de base in Eindhoven per 5 november jl., waarin zij de rechtbank mede vroegen Ryanair te verbieden om ze eenzijdig over te plaatsen, om hun loon door te betalen en om te zorgen dat ze bevoegd blijven om een Boeing 737 te vliegen. Ook hier concludeerde de rechter dat deze onderwerpen onder het Nederlands dwingend recht vallen. Er moet echter per geval door de rechter naar de specifieke omstandigheden gekeken worden om te bepalen of medewerkers een beroep kunnen doen op dwingrechtelijke bepalingen. De Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft hier geen toezichthoudende rol.

Vraag 1

Kent u het bericht «Langer 100 km/u op A32 bij Heerenveen»1

Ja.

Vraag 2

Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen op het traject A32 vanaf het klaverblad in zuidelijke richting tot afslag Oranjewoud?

Nee. In mijn brief van 5 maart 2018 heb ik in reactie op vragen van de leden Dijkstra en De Vries, de geluidssituatie op het traject A32 vanaf het klaverblad in zuidelijke richting tot en met afslag Oranjewoud beschreven. Uit het nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016 blijkt dat er op dit wegvak geen overschrijding of dreigende overschrijding plaatsvindt van de vastgestelde geluidproductieplafonds. Op basis van het concept nalevingsverslag 2017 is dit beeld in 2017 niet gewijzigd. Ook is er geen sprake van een saneringslocatie.

Vraag 3

Is het logisch om een traject waar nu 130 km/u gereden mag worden terug te brengen naar een lagere snelheid als er geen sprake is van geluidsoverschrijdingen (en/of geen sprake is van milieu of veiligheidsredenen)?

Nee. Mijn uitgangspunt is dat er op autosnelwegen een maximumsnelheid van 130 km/u geldt waar dat kan, en dat er een lagere limiet geldt waar dat nodig is vanuit oogpunt van veiligheid of milieu.2

Vraag 4

Zijn er andere oplossingen denkbaar om eventuele geluidsoverlast te verminderen? Welke rol kan de gemeente Heerenveen hier zelf in spelen? Geeft de gemeente Heerenveen definitief uitsluitsel over wat op stapel staat?

Uit het nalevingsverslag Geluidproductieplafonds 2016 en het concept nalevingsverslag 2017, blijkt dat er op het betreffende traject geen sprake is van een overschrijding of een dreigende overschrijding van de vastgestelde geluidsplafonds. Daarmee voldoet het traject aan de wettelijke vereisten. De gemeente kan, indien zij dat wenst en de meerkosten financiert, bovenwettelijke geluidsmaatregelen nemen. Dit heeft Rijkswaterstaat ook aan de gemeente kenbaar gemaakt. Ik heb geen bericht ontvangen van de gemeente, dat zij het voornemen heeft dergelijke maatregelen te treffen.

Vraag 5

Herinnert u zich de eerdere Kamervragen en uw antwoorden over stiller asfalt op de A32? Loopt de aanleg van het geluidsscherm en het stillere asfalt volgens planning?2

Ja. Dit betreft de aanleg van het geluidsscherm en het stillere asfalt rond de aansluiting Heerenveen-Centrum. Deze maatregelen zijn gerelateerd aan de aanpassing van de op- en afrittenstructuur bij deze aansluiting, en zijn onderdeel van het regionale project Heerenveen Beter Bereikbaar. De gemeente Heerenveen is verantwoordelijke voor de uitvoering van dit project. De gemeente geeft aan dat het project volgens planning verloopt.

Vraag 6

In hoeverre is een dergelijk verzoek van een gemeente kansrijk of in strijd met het regeerakkoord waarin helder staat dat er in Nederland geen sprake zal zijn van verlaging van maximumsnelheden, tenminste als dat niet hoeft vanwege geluids-, milieu of veiligheidseisen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke snelwegtrajecten de komende tijd de maximum snelheid juist verder kan worden verhoogd, bijvoorbeeld omdat uit actuele data blijkt dat voldaan wordt aan normen van geluid, veiligheid en uitstoot? Bent u van plan vaart te maken met ophoging naar de norm van 130 km/u waar dat kan?

Ik blijf, zoals tot nu toe ook is gebeurd, periodiek herzien op welke wegen de snelheid kan worden aangepast gebaseerd op het in antwoord 3 omschreven uitgangspunt van het snelhedenbeleid. Zodra bekend is op welke wegen de snelheid zal worden aangepast, zullen deze worden bekendgemaakt middels een ontwerpverkeersbesluit.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vrachtwagens in de race naar beneden»?1

Ja.

Vraag 2

Bestaat er een verschil in het aanvragen van chauffeursattesten in Europese landen? Klopt het dat chauffeursattesten in bepaalde Europese landen zeer eenvoudig te verkrijgen zijn? Zo ja, zijn de verzwaarde eisen voor het Nederlandse chauffeursattest in vergelijking met andere Europese landen nadelig voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs?

De voorwaarden voor de afgifte van een bestuurdersattest zijn nader neergelegd in artikel 5 van verordening 1072/2009 van de Europese wet- en regelgeving, waaraan alle lidstaten zich dienen te houden. In Nederland is er daarnaast een nadere bepaling opgenomen in de Wet Wegvervoer Goederen en de Wegenverkeerswet. Nederland stelt onder meer als eis dat de niet-EU-chauffeur in het bezit moet zijn van een geldig Nederlands of EU-rijbewijs C, voorzien van de code vakbekwaamheid (code 95). Ik ben niet bekend met de aanvraagprocedure in andere landen. Er is, voor zover ik heb kunnen nagaan, geen vergelijkend onderzoek gedaan naar de eisen die in de verschillende lidstaten worden gesteld aan aanvragen van attesten. Ik heb dan ook geen inzicht of bestuurdersattesten in bepaalde Europese landen eenvoudiger te verkrijgen zijn.
Als er al zwaardere eisen zouden gelden voor het verkrijgen van een bestuurdersattest in Nederland is dit niet nadelig voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeur. Een Nederlandse chauffeur heeft namelijk geen bestuurdersattest nodig; het bestuurdersattest geldt alleen voor niet-EU-chauffeurs in dienst van een in een lidstaat gevestigde onderneming.

Vraag 3

Is het correct dat er een «explosie» van aanvragen in Polen voor chauffeursattesten is? Klopt het dat de Poolse weginstantie (GITD) slechts twintig procent van de chauffeursattesten kan controleren? Bent u niet bevreesd dat door het gebrek aan controle er levensgevaarlijke situaties kunnen ontstaan, ook op de Nederlandse wegen, doordat niet-gekwalificeerde vrachtwagenchauffeurs op de Nederlandse wegen rijden?

Op basis van informele contacten tussen de NIWO en GITD rijst een soortgelijk beeld. Dit zal nog formeel worden bevestigd. Bij de afgifte van het bestuurdersattest dient door de bevoegde autoriteiten te worden gecontroleerd of voldaan is aan de Europese verplichtingen ten aanzien van vakbekwaamheid van beroepschauffeurs. In Nederland is die taak belegd bij de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie. Onvoldoende controle bij de afgifte draagt het risico in zich dat voor niet-gekwalificeerde chauffeurs een attest wordt verstrekt. Indien deze chauffeurs worden ingezet voor internationaal vervoer kan dit in potentie negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid opleveren. Overigens is er in Nederland geen sprake van een significante stijging van het aantal aangevraagde attesten.

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie op de Nederlandse wegen, zoals onder meer Moldaven, Wit-Russen, Oekraïners en Filipijnen? Hoeveel Nederlandse transportfirma’s hebben een dochteronderneming in Oost-Europa, waarmee zij de Nederlandse wet- en regelgeving kunnen omzeilen? Hoe beoordeelt u de zeer slechte leefomstandigheden van deze vrachtwagenchauffeurs, maar ook die vanuit Midden- en Oost-Europa, die onder contract staan van onder andere Nederlandse transportfirma’s?

Ik heb geen zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie dat gebruik maakt van de Nederlandse wegen. Houders van een bestuurdersattest kunnen zich net zo vrij door de Europese Unie bewegen als hun collega’s uit EU-landen. Gegevens over buitenlandse vrachtwagens in Nederland zijn wel voorhanden; deze bieden echter geen beeld van de nationaliteit van de chauffeur.
Er zijn geen CBS-cijfers over het aantal Nederlandse transportbedrijven met een dochteronderneming in het buitenland. TLN schat dat circa 100 Nederlandse transportbedrijven een vestiging in Oost-Europa hebben.
Ik ben van mening dat chauffeurs, ongeacht hun land van herkomst, onder fatsoenlijke omstandigheden moeten kunnen werken. Het uitgangspunt voor Nederland is daarbij in principe gelijk loon voor gelijk werk.

Vraag 5

Hoe vaak heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) al opgetreden tegen de slechte leefomstandigheden? Hoe vaak vinden er controles plaats op overnachten in vrachtwagens en hoeveel boetes of waarschuwingen zijn er uitgedeeld? Vindt u het bovendien ook onwenselijk dat de Europese regels rond rij- en rusttijden en tachograaffraude massaal worden overtreden? Wat gaat u doen om de pakkans op nationaal en Europees niveau te verhogen?

Vanaf februari 2018 heeft de ILT in totaal 724 chauffeurs gecontroleerd en 165 boeterapporten opgesteld, omdat chauffeurs hun verplichte normale wekelijkse rust in de vrachtauto hebben doorgebracht.
Het overtreden van de Europese regels rond rij- en rusttijden en fraude met tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dit is onwenselijk en ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf.
Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel de hoogte van de boete en de pakkans in lijn te brengen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan.

Vraag 6

In hoeverre zijn autofabrikanten en de voedings- en retailsector, als grootverbruikers van het internationale wegvervoer, verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs? Deelt u de mening dat deze bedrijven medeverantwoordelijk zijn op grond van de Wet ketenaansprakelijkheid en de Wet aanpak schijnconstructies voor uitbuiting en onderbetaling van vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, in hoeverre zult u deze bedrijven aanspreken op hun verantwoordelijkheid en zo nodig handhaven?

In het kader van de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid zoals opgenomen in de Wet aanpak Schijnconstructies, zijn in beginsel alle schakels die betrokken zijn binnen een keten, aansprakelijk te stellen voor de voldoening van het loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Hier wordt geregeld dat een werknemer die werkzaam is in de sector goederenvervoer over de weg niet alleen zijn directe werkgever kan aanspreken voor de voldoening van het loon, maar ook diens directe opdrachtgever en hogere schakels in de keten. Uiteindelijk kan de hoofdopdrachtgever worden aangesproken. Het gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid, wat wil zeggen dat een werknemer zelf zijn loon moet opeisen. De ILT en de Inspectie SZW hebben hierin geen toezichthoudende rol. Overigens zal de goede opdrachtgever de kans op succesvolle loonvorderingen aanzienlijk kunnen verkleinen door bijvoorbeeld zelf waarborgen in te bouwen door middel van afspraken met de opdrachtnemers over de naleving van arbeidsvoorwaarden. Ook achteraf, bij geconstateerde misstanden, kan de opdrachtgever navraag doen bij de werkgever van de chauffeur, controle uitvoeren en eventueel bemiddelen. Op deze wijze zou hij niet alleen kunnen bijdragen aan betere arbeidsvoorwaarden op het gebied van beloning, maar ook op andere gebieden.

Vraag 7

Hoe staat het met de uitvoering van de moties van Gijs van Dijk en Jasper van Dijk om gelijk loon voor gelijk werk te bewerkstelligen en oneerlijke concurrentie in Europa tussen vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan en de transportsector ook onder de detacheringsrichtlijn (96/71/EG) te laten vallen?2 3 Ziet u ook het grote risico dat de oneerlijke concurrentie voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs blijft bestaan zolang er geen goede regeling is en er bovendien veel buitenlandse vrachtwagenchauffeurs in slechte arbeidsomstandigheden aan het werk moeten blijven? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is volop bezig met deze problematiek: op dit moment is in Europa het Mobility Package onderwerp van bespreking. Met dit pakket wordt onder andere beoogd te verhelderen welke regels op vrachtwagenchauffeurs van toepassing zijn. Uitgangspunt voor Nederland is daarbij in principe gelijk loon voor gelijk werk, ook bij de toepassing van de Detacheringsrichtlijn op het wegtransport. Belangrijk is daarbij dat enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs wordt bevorderd, en dat anderzijds het bedrijfsleven niet wordt geconfronteerd met onnodige administratieve lasten. Daarnaast zet Nederland in op een gelijk speelveld voor Nederlandse chauffeurs en bedrijven en is de handhaafbaarheid van de regels een belangrijk aandachtspunt.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het enorme verschil in minimumloon tussen Nederlandse chauffeurs en vrachtwagenchauffeurs uit Midden- en Oost-Europa? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat zij voor 250 tot 300 euro per maand in Nederland rondrijden? Vindt u het acceptabel dat belastingvrije dagpremies, dus zonder sociaal vangnet, worden misbruikt om vrachtwagenchauffeurs uit Midden- en Oost-Europa een iets hoger inkomen te geven? Vreest u niet dat Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hierdoor volledig uit de markt worden geprijsd? Bent u bereid om dit enorme verschil in salaris op Europees niveau aan te kaarten en op te lossen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de eenvoudigste oplossing voor de grootschalige problemen van rampzalige leefomstandigheden en de zeer slechte arbeidsvoorwaarden bestaat uit het toepassen van de nationale arbeids- en loonvoorwaarden van de plaats waar de chauffeurs werkelijk hun transportopdrachten uitvoeren? Zo nee, waarom kan een vrachtwagenchauffeur van buiten de Europese Unie dan wel in Polen onder contract staan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen een voor een en voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat te beantwoorden?

Het streven is deze vragen binnen de gestelde termijn te beantwoorden, zo mogelijk voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 1

Kent u de berichten «Mag de gemeente inwoners Sluiskil laten zwemmen» en «Wateroverlast Sluiskil; Terneuzen wil wel adviseren, maar niet betalen»?1 2

Ja, deze berichten ken ik.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de vervolgacties inzake de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen die genomen zijn sinds de leden Van den Berg en Van Helvert (beiden CDA) daar schriftelijke vragen over gesteld hebben (Documentnummer 2017Z10380, 14 juli 2017)?

In mijn antwoord op genoemde Kamervragen d.d. 14 juli 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2473), heb ik meerdere acties inzake de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen opgenomen. De stand van zaken van deze acties zet ik onderstaand uiteen:

Vraag 3

Wat is volgens u de oorzaak van de vochtoverlast die men in de woningen in Sluiskil ervaart?

Rijkswaterstaat heeft samen met North Sea Port en gemeente Terneuzen in 2017 een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken van de grondwateroverlast in Sluiskil. Hieruit komt naar voren dat er verspreid over Sluiskil structureel hoge grondwaterstanden voorkomen. Deze hoge grondwaterstanden zorgen voor vochtoverlast in woningen die niet bestand zijn tegen vocht. Deze woningen (bouwjaar 1940 en ouder) dateren van voor het Bouwbesluit, waarin voor wateroverlast is bepaald dat verblijfruimtes waterdicht moeten zijn.

Vraag 4

Deelt u de visie dat Rijkswaterstaat, de gemeente en North Sea Port een gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben ten aanzien van de vochtproblemen die ontstaan zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn daar dan de consequenties van?

Nee, Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het peilbeheer van het kanaal, welke al sinds de jaren 60 van de vorige eeuw gehandhaafd wordt. Daarnaast is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van een deel van de waterkerende damwanden, de waterbodem en waterkeringen. Hier aan zijn geen wijzigingen doorgevoerd.

Vraag 5

Is er een oplossing die de vochtoverlast in alle betreffende woningen volledig kan verhelpen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u daar een inschatting van geven?

Er is niet één oplossing die de vochtoverlast in alle betreffende woningen volledig kan verhelpen. Met bouwkundige oplossingen – het vochtresistent maken van woningen – kan de bebouwing worden aangepast aan wateroverlast ten gevolge van hoge grondwaterstanden en vochtoverlast worden tegengegaan. Naast aanpassen kan ook worden gekeken naar de hoge grondwaterstand. Uit het onderzoek komt naar voren dat met het verlagen van het grondwaterpeil de grondwateroverlast maar ten dele wordt voorkomen en nieuwe schades door scheurvorming in woningen kunnen ontstaan.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg te treden met de betrokken partijen opdat spoedig maatregelen worden genomen die definitief een einde maken aan deze problematiek?

Rijkswaterstaat heeft met North Sea Port en gemeente Terneuzen afgesproken dat de gemeente contact onderhoudt met betrokkenen. Binnen die afspraak zal Rijkswaterstaat niet rechtstreeks in overleg treden met betrokken partijen. Dit weerhoudt Rijkswaterstaat er niet van om, indien in de toekomst weer onderhoudsmaatregelen moeten worden uitgevoerd, mee te zoeken naar een ontwerp wat helpt bij vermindering van de grondwaterproblematiek.

Vraag 1

Herinnert u zich Kamervragen van 18 april 2018 over de bijna helikoptercrash in Afghanistan in 2009?1

Ja.

Vraag 2

Hebt u op basis van het door u betreurde feit dat de passagiers niet over het voorval mochten spreken beleidsmatige veranderingen in de communicatiemethode aangebracht? Zo ja, welke maatregelen betreft het? Zo nee, waarom niet?2

Achteraf kan worden geconstateerd dat de wijze waarop destijds met de passagiers is gecommuniceerd over de vrijgave van informatie bij hen ten onrechte de indruk heeft gewekt dat zij helemaal niet over het incident zouden mogen spreken. Dit had anders gemoeten. Defensie betreurt de onduidelijkheid die als gevolg hiervan indertijd voor de betrokkenen is ontstaan maar ziet hierin geen verband met het vigerende beleid.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van de radioreportage van zondag 7 oktober 2018, waarin melding wordt gemaakt van de gevolgen voor de passagiers van de bijna-helikoptercrash in 2009?3 Klopt het dat de cockpit voice-recorder van het bijna gecrashte toestel zoek is? Bent u bereid een nadere zoektocht te laten uitvoeren?

De cockpit voice-recorder is niet zoek of zoek geweest maar conform procedures leeggehaald en teruggeven aan het squadron.

Vraag 4

Erkent u dat slechte communicatie bij kan dragen aan psychische klachten bij de betrokken van het ongeluk? Deelt u tevens de mening dat de personele nazorg van de betrokkenen is achtergebleven? Zo ja, wat bent u bereid daar aan te doen? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan slechte communicatie bijdragen aan psychische klachten. De passagiers zijn na het incident opgenomen in het reguliere adaptatie- en nazorgproces behorende bij de uitzending. Terugkijkend moet worden erkend dat er destijds onvoldoende oog is geweest voor de passagiers en wat het incident bij hen heeft losgemaakt. Er had meer aandacht aan de verwerking van het incident moeten worden geschonken.
Defensie heeft de passagiers hierover benaderd. Er is voor hen een informatiebijeenkomst georganiseerd. Bij die gelegenheid zijn excuses gemaakt. Voorts is de feitelijke toedracht van het incident nader toegelicht en is hen aangeboden om eventuele vragen en zorgbehoefte(n) nu en/of in de toekomst kenbaar te maken bij de hiertoe aangewezen functionaris, opdat hieraan (verder) invulling kan worden gegeven.

Vraag 5

Klopt het tevens dat ten tijde van de vlucht van de bijna verongelukte Cougar een andere Cougar-helikopter dit toestel begeleidde en dat de gegevens van de data voice-recorder van dit toestel niet zijn betrokken bij het onderzoek van Commissie van Onderzoek? Zo ja, waarom is dat besloten?

Het onderzoek betrof een technisch onderzoek waarbij werd vastgesteld dat beschieting van de helikopter tot schade heeft geleid hetgeen een noodlanding tot gevolg had. Gelet op de aard van het voorval en de relatie met vliegveiligheid beperkte het onderzoek zich tot feiten betrekking hebbend op planning en uitvoering van de vlucht, inclusief de na het voorval genomen acties, waaronder berging van de helikopter. Voor de volledigheid van het technische onderzoek zijn de vliegers van het tweede toestel eveneens geïnterviewd. De cockpit voice recorder van het tweede toestel heeft, evenals de cockpit voice recorder van het betrokken toestel, geen deel uitgemaakt van dit technische onderzoek, aangezien communicatie tussen de crews van beide toestellen niet oorzakelijk is gerelateerd aan het feitelijke incident.

Vraag 6

Is de opvatting van één van in de radiouitzending opgevoerde deskundigen juist dat een rapport van de Tijdelijke Commissie Ongevallen in Defensie in 2004 constateerde dat de diepgang van het onderzoek bij Defensie «tamelijk gering» is? Zo ja, wat zijn de gevolgen geweest van deze constatering? Zo nee, wat zijn dan de feiten?

De kritiek van de Tijdelijke Commissie Ongevallen Defensie had betrekking op de gebruikte onderzoeksmethodiek bij het onderzoek naar een bijna crash van een Apache helikopter in Afghanistan in 2004. Deze onderzoeksmethodiek heeft, ondanks dat deze niet de voorkeur genoot van de Tijdelijke Commissie Ongevallen Defensie, desalniettemin geleid tot het achterhalen van de oorzaak van de bijna crash in 2004. Sindsdien heeft de onderzoekswereld binnen de Koninklijke Luchtmacht grote stappen gezet. Inmiddels weten we dat het niet mogelijk is om één onderzoeksmethodiek voor alle voorvallen te gebruiken. Per situatie wordt gekeken naar de best passende onderzoeksmethodiek. De voorvallenonderzoeken worden voorgezeten door een human factor specialist met ruime ervaring op het gebied van (voorvallen)onderzoek. De voorzitter ziet toe op het gebruik van een juiste methodiek en voldoende diepgang in het onderzoek. Daarnaast verzorgt de voorzitter twee maal per jaar een opleiding voor nieuwe onderzoekers waarin de methodieken worden aangeleerd en organiseert de voorzitter intervisie bijeenkomsten voor alle onderzoekers om de kennis en vaardigheden op het gebied van voorvallenonderzoek te vergroten. Op deze manier wordt de kwaliteit en diepgang van de onderzoeken geborgd.

Vraag 7

Bent u op basis van de geconstateerde tekortkomingen van het rapport bereid een onafhankelijk onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid te laten instellen naar dit voorval, waarbij gebruik kan worden gemaakt van de data recorder gegevens van beide toestellen en alle passagiers afzonderlijk worden gehoord? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft geen reden om te twijfelen aan de resultaten van het onderzoeksrapport en ziet dan ook geen aanleiding voor een nieuw onderzoek. Daarnaast resulteert de onafhankelijkheid van de OVV in het gegeven dat zij zelf bepaalt welk onderzoek zij instelt en welke niet.
Ik hecht er aan in dit kader op te merken dat mede dankzij het doortastende en adequate optreden van de boordbemanning de helikopter veilig aan de grond is gezet en een crash is voorkomen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Oproep na vliegtuigincident: wissel zwarte lijsten uit»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er amokmakers zijn die regelmatig in vliegtuigen onrust veroorzaken en gevaarlijke situaties voor zichzelf en anderen kunnen creëren? Welke schade kunnen zij veroorzaken en hoe valt deze schade te verhalen op dergelijke idioten die zich niet gedragen in een vliegtuig?

Het komt soms voor dat passagiers zich misdragen aan boord van een vliegtuig, waarbij zij schade kunnen veroorzaken aan andere passagiers of hun bagage. Dit gedrag kan zelfs een tussenlanding tot gevolg hebben, wat leidt tot vertraging en kosten voor de landing zelf. In het artikel van het Algemeen Dagblad ging het om letselschade aan overige passagiers. Indien het Nederlandse recht van toepassing is, zal in dat geval sprake zijn van een onrechtmatige daad door de misdragende passagier (zie artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek). Degene aan wie een onrechtmatige daad kan worden toegerekend, is verplicht de schade die een ander door het letsel lijdt, te vergoeden. Komt de misdragende passagier zijn verplichting niet na, dan kan de civiele rechter worden verzocht om deze te veroordelen tot vergoeding van de schade. Ook de luchtvaartmaatschappij kan op grond van de overeenkomst die de gedupeerde passagier met hem heeft, aansprakelijk worden gesteld voor schade die is veroorzaakt aan boord van het vliegtuig. De luchtvaartmaatschappij kan vervolgens wel proberen deze schade te verhalen op de misdragende passagier.

Vraag 3

Hoe groot is het probleem? Hoe vaak vinden dergelijke incidenten plaats? Worden deze ergens geregistreerd? Hoe gaat dat in zijn werk?

Voorvallen met passagiers die de orde verstoren (verder: unruly passengers) moeten door Nederlandse organisaties worden gemeld aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Het ABL verzamelt en analyseert alle meldingen om op basis daarvan trends te signaleren waarmee de luchtvaartsector de vliegveiligheid verder kan verbeteren. Jaarlijks rapporteert en publiceert het ABL over dit soort voorvallen. In 2017 zijn iets meer dan 1.000 meldingen geregistreerd over passagiers die de orde verstoren. Hierbij gaat het om agressief gedrag (39%), alcohol en/of drugsoverlast (33%) of roken aan boord (28%).
Aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden wettelijke eisen gesteld met betrekking tot (het omgaan met) ongewenste gedragingen van passagiers. De bedoelde eisen zijn onder andere gericht op de scholing van zowel vliegtuigbemanningen als grondpersoneel. Op de naleving van die eisen wordt door de Inspectie toegezien.

Vraag 4

Waarom komt de uitwisseling van zwarte lijsten, waarop passagiers komen te staan die we niet of nooit meer in het vliegtuig willen, niet van de grond? Gaat u zich hiervoor hard maken in Europa? Kan dit op de Transportraad of elders besproken worden en kan er vanuit Nederland initiatief genomen worden? Welke belemmeringen zijn er en waarom lossen we dit probleem niet op?

Op nationaal en internationaal niveau onderneem ik actie zodat luchtvaartmaatschappijen zwarte lijsten kunnen uitwisselen om zo ordeverstorende passagiers te kunnen weren. Nederland is in het proces het aangepaste International Civil Aviation Organization (ICAO) verdrag van Tokyo over orde verstorende passagiers te ratificeren. De Minister van Buitenlandse Zaken stelt daartoe een goedkeuringswet voor. Vanwege de wereldwijde toename van problemen met unruly passengers is in 2014 in het kader van de International Civil Aviation Organization (ICAO) het Verdrag van Tokio inzake strafbare feiten en bepaalde andere handelingen begaan aan boord van luchtvaartuigen aangepast. De Minister van Justitie en Veiligheid beziet de gevolgen voor de strafwetgeving in verband met goedkeuring van het Protocol van Montreal tot wijziging van het Verdrag van Tokio.
Het aangepaste verdrag biedt meer juridische instrumenten om de problematiek van zich misdragende passagiers aan te pakken. Bij de wijziging van dit verdrag is gebleken dat de vastlegging van criteria voor de aanpak van unruly passengers complex is.
Op mijn verzoek onderzoeken de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nu parallel op nationaal niveau of zij hun intern aangelegde zwarte lijsten van orde verstorende passagiers kunnen delen. De luchtvaartmaatschappijen moeten daarvoor een aanvraag indienen bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens. De aanvraag bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens is een eerste noodzakelijke stap voordat verdere internationale actie door mij genomen kan worden. Wanneer er nationaal meer duidelijkheid bestaat over de mogelijkheden om zwarte lijsten te delen, zal ik vervolgens aandacht vragen voor het delen van Europese zwarte lijsten in de hiervoor aangewezen Europese gremia. Het aanleggen van Europese zwarte lijsten vergt vaststelling van gezamenlijke criteria omtrent plaatsing op de lijst, privacy vereisten en sanctiemaatregelen.

Vraag 5

Bij wie ligt de primaire verantwoordelijkheid?

Het gebruik van zogeheten «zwarte lijsten» is thans niet wettelijk voorgeschreven. Hierdoor zijn de luchtvaartmaatschappijen zelf primair verantwoordelijk voor het aanleggen van zogeheten zwarte lijsten. Het al dan niet mogen delen van deze lijsten/informatie is in Nederland onderworpen aan wettelijke voorwaarden in verband met de privacybescherming.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dergelijke idioten uit vliegtuigen geweerd moeten gaan worden? Wat gaan we daaraan doen? En als het op Europese schaal langer duurt, wat kunnen we als Nederland zelf, en met de luchtvaartmaatschappijen die vanuit ons land actief zijn, ondernemen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van artikel van L’Agence France-Presse (AFP) over Spaanse steden en de invasie van elektrische scooters en steps van 5 oktober 2018?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Zijn er volgens u soortgelijke initiatieven bekend in Nederlandse steden, waarbij nieuwe vormen van elektrisch vervoer en elektrisch stepgebruik in overweging zijn? Zo ja, wie, wat, waar, wanneer en hoe? Hoe wordt de verkeersveiligheid hierbij gewaarborgd?

In verschillende steden in Nederland worden projecten opgezet met nieuwe vormen van elektrische vervoer. Het gaat momenteel in ieder geval om elektrische deelscooters in Rotterdam en Amsterdam. Deze voertuigen zijn toegelaten tot de openbare weg en zijn, mits gebruikt binnen de regels, veilig, ook in het gebruik. Elektrische stepjes mogen in zijn algemeenheid, afgezien van een aantal specifieke types die als bijzondere bromfiets zijn toegelaten, niet op de openbare weg worden gebruikt.

Vraag 3

Welke toelatingseisen gelden er momenteel voor E-steps? In hoeverre zijn toelatingseisen toegesneden op nieuwe ontwikkelingen? Wat is te verwachten als het gaat om toelatingseisen voor E-mobility voertuigen die in vele soorten en maten op de markt komen? Welke veiligheidseisen stellen we en zijn afdoende? Welke regels verdienen aanpassing?

Elektrische stepjes vallen in Nederland in de categorie bijzondere bromfietsen. Die toelatingseisen staan omschreven in de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. In mijn Kamerbrief van 21 september 20182 en in antwoord op feitelijke vragen over de Stint van 9 oktober 2018 heb ik aangeven dat ik de SWOV en de RDW heb gevraagd om met voorrang aan de slag te gaan om mij te adviseren over de wenselijkheid van een aanpassing van het kader voor toelating en veilig gebruik op de weg van licht gemotoriseerde voertuigen, voor zover deze niet al onder Europese regelgeving vallen. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid op 9 oktober jl. besloten onderzoek te doen naar de wijze waarop in Nederland bijzondere voertuigen zoals de Stint op de openbare weg worden toegelaten. Verder zal in het kader van het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid extra aandacht worden gegeven aan de groep kwetsbare verkeersdeelnemers en zal ook een mogelijke actualisering van het kader voor de toelating van nieuwe innovatieve voertuigen worden bezien.

Vraag 4

In hoeverre mogen gemeenten in samenwerking met commerciële partijen zelf een afweging maken, bijvoorbeeld in een afgebakend gebied? In hoeverre is experimenteerruimte mogelijk? Is daar behoefte aan? Zo nee, acht u de kans waarschijnlijk dat een aantal grote steden best interesse kan hebben? Met welke pilots zou ervaring opgedaan kunnen worden?

Het is aan gemeenten om te besluiten met welke commerciële partijen ze willen samenwerken om nieuwe vormen van elektrische mobiliteit een plek te geven. De toelating van voertuigen op de openbare weg is voorbehouden aan de RDW of, in geval van bijzondere bromfietsen, aan mij. Gemeenten kunnen niet zelfstandig besluiten om voertuigen toe te laten tot de openbare weg. Op dit moment heb ik van gemeenten geen signalen gekregen dat er behoefte is aan experimenteerruimte. Rotterdam laat bijvoorbeeld het gebruik voor de deelsteps afhangen van de toelating van deze voertuigen en opereert daarmee binnen het wettelijke kader. Omdat er op dit moment geen behoefte lijkt te zijn aan experimenteerruimte, kan ik niet vooruitlopen op welke pilots hiervoor geschikt zouden kunnen zijn.

Vraag 5

Neemt u deze ontwikkelingen (inclusief allerlei E-vormen van transport) mee in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Ja, ik neem deze ontwikkelingen mee.

Vraag 1

Kent u artikel «Files en ongelukken op A50: «Het is hard nodig dat stuk tussen Oss en Nijmegen wordt aangepakt»»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke plek staat de A50 in de hoog- en laagscenario’s van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)? Kent de NMCA beperkingen? Zo ja, welke? Moet de NMCA-lijst niet worden uitgebreid met een aantal wegen?

De NMCA is één van de bouwstenen voor het signaleren van landelijke en regionale bereikbaarheidsopgaven. De NMCA is een verkeer- en vervoeranalyse waar alle rijkswegen in worden betrokken. Veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid maken geen onderdeel uit van de NMCA.
In de NMCA staat de A50 zowel bij een Laag als Hoog scenario met verschillende deeltrajecten genoemd. In het scenario Laag 2030 staat het traject A50 Oss Oost – Bankhoef als hoogst genoteerd op plaats 14 en in het scenario Hoog 2030 staat dit traject het hoogst genoteerd op plaats 11. In het scenario Laag 2040 staat het traject A50 Oss Oost – Ewijk het hoogst genoteerd op plaats 11 en in het scenario Hoog 2040 staat dit traject genoteerd op plaats 13.

Vraag 3

Is het correct dat u eerder publiekelijk hebt gezegd dat de weg zeker uw aandacht heeft, maar dat het beschikbare geld onvoldoende is om ook de A50 aan te pakken? Hoeveel geld zou nodig zijn om de ergste problematiek wel op te lossen? Kunt u hierbij aangeven wat nodig is voor een totale oplossing? Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn verlichting te geven aan de fileproblematiek op de A50 tussen Nijmegen en Oss en andersom?

In reactie op een publicatie van het Economisch Bureau van ING naar de omvang van investeringen in het verkeer heb ik genoemd dat ik graag meer zou willen investeren indien die mogelijkheid zich voor zou doen. Hierbij heb ik de A50 tussen Nijmegen en Oss als voorbeeld genoemd.
Die mogelijkheid doet zich niet voor en dat betekent dat er geprioriteerd moet worden. Zoals eerder genoemd (Kamerstuk 34 775 A, nr. 56) weeg ik nieuwe investeringen op basis van de volgende criteria: is het een prioriteit uit het Regeerakkoord (1), gaat het om potentiele opgaven uit de NMCA (2) en is de regio bereid tot cofinanciering (3). Voor de A50 geldt dat deze niet in het Regeerakkoord voorkomt en evenmin in de top 10 van de NMCA staat, waardoor de prioriteit om te investeren bij andere trajecten/projecten ligt.
Desondanks ben ik wel bereid om samen met de regio te kijken naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50. Hiervoor is het nodig eerst uitgebreider onderzoek te doen. Met de regio ben ik in overleg over het starten van een dergelijk onderzoek. Bij het BO MIRT van 21 november 2018 komt dit aan de orde.

Vraag 4

Is het aandeel van 19% op het totaal van het vrachtverkeer, waarover in het artikel gesproken wordt, relatief veel? Hoe staat dit in verhouding tot erkende goederencorridors, zoals de A15 Gorinchem–Valburg of de A67 Eindhoven–Venlo? Zit de A50 in het MIRT-programma goederencorridor? Zo nee, waarom niet? Wat zijn de criteria om in de MIRT-goederencorridor te vallen? Welke andere wegen met soortgelijke problemen op logistiek belangrijke routes zoals de A50 vallen er niet binnen?

Het gaat hier om een aandeel van 19% vrachtverkeer op het totaal aantal voertuigen dat passeert. Dit zijn 18.000 vrachtwagens per etmaal op de brug bij Ravenstein op de A50. Op de A15 bij Rotterdam is dit ca. 22.000; bij Sliedrecht ca. 17.500; bij Tiel ca. 14.000 en op de A67 bij Eindhoven ca. 36.000.
In het MIRT onderzoek goederenvervoercorridors zijn de twee belangrijkste transportcorridors van Nederland geselecteerd, corridor Oost en Zuidoost, gebaseerd op vervoerd volume. De A50 maakt geen onderdeel uit van deze oost-west verbinding. Binnen de Goederencorridor Oost wordt de A15 meegenomen, binnen Goederencorridor Zuidoost worden de A16/A58/A67 meegenomen. De overige hoofdwegen worden conform MIRT systematiek beoordeeld.

Vraag 5

Hoeveel kosten de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen? Kunnen deze kosten inzichtelijk gemaakt worden? Wat betekent dit voor de concurrentiepositie voor transporteurs die deze weg gebruiken?

Aan een NMCA notering zijn economische verlieskosten per jaar op basis van een gemiddelde werkdag gekoppeld. In het NMCA scenario Laag 2030 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Bankhoef de economische verlieskosten 8,1 miljoen euro, in het NMCA scenario Hoog bedragen deze op dit traject 15,2 miljoen euro. In het NMCA scenario Laag 2040 zijn voor het traject A50 Oss Oost – Ewijk de economische verlieskosten 10,9 miljoen euro en in het scenario Hoog 2040 bedragen deze 26,6 miljoen euro. Alle transporteurs die deze verbinding gebruiken kunnen te maken hebben met verlieskosten. Voor transporteurs op dit traject is derhalve geen onderscheid te maken in de onderlinge concurrentiepositie.

Vraag 6

Hoe verhouden de 100.000 mensen die dagelijks passeren over de brug bij Ravenstein zich tot de bruggen in de omgeving? Is dit aantal relatief veel? Is de brug daarbij een bottleneck waardoor de ergste files ontstaan, of ligt de oorzaak elders? Wat valt te doen aan de oorzaak van de files of de knooppunten op de A50 tussen Oss en Nijmegen?

Op de brug bij Ravestein passeren per etmaal 100.000 voertuigen. De dichtstbijzijnde bruggen over de Maas in het Rijkswegennet zijn de brug in de A2 ten noorden van ’s-Hertogenbosch (2x3 rijstroken en ruim 140.000 voertuigen per etmaal) en de brug in de A73 bij Cuijk ten zuiden van Nijmegen (2x2 rijstroken en ruim 60.000 voertuigen per etmaal). Er is nog een brug over de Maas in de provinciale weg N 324 bij Grave (2x1 rijstroken met ca. 25.000 voertuigen per etmaal).
In de NMCA komen verschillende deeltrajecten naar voren. De brug is daarmee niet noodzakelijk een bottleneck. Zoals in antwoord 3 en 9 genoemd, komt in het BO MIRT van 21 november 2018 een met de regio te starten onderzoek aan de orde naar de oorzaken en mogelijke oplossingen voor verkeershinder op de A50.

Vraag 7

Herkent u de cijfers van het aantal ongevallen sinds 2010? Zijn 1.000 ongevallen veel? Zijn ongevallen de voornaamste oorzaak van vertraging of is dat capaciteitsgebrek? Welke oorzaken van de files op de A50 tussen Oss en Nijmegen zijn u nu bekend?

Voor de monitoring van het aantal ongevallen op het hoofdwegennet maak ik gebruik van BRON. De risicocijfers op het wegvak Paalgraven-Bankhoef liggen boven het landelijk gemiddelde voor vergelijkbare autosnelwegen.
Files kunnen worden veroorzaakt door onder meer capaciteitsgebrek, weersomstandigheden, evenementen of incidenten op de weg. Nader onderzoek is nodig om de oorzaken specifiek voor dit traject in beeld te brengen.

Vraag 8

Indien financiële middelen ontbreken, hoe kunt u samen met belanghebbenden zoals gemeenten, werkgeversorganisaties, transporteurs/verladers en de provincies Brabant en Gelderland optrekken om toch maatregelen te nemen? Is eventuele voorfinanciering door de provincies denkbaar om vaart te maken met de aanpak van de A50 tussen Oss en Nijmegen? Wordt hierover nagedacht?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Als goede doorstroming van belang is, waarom is er dan onvoldoende wegenbudget beschikbaar? Is dat de reden dat de A50 nog niet in de MIRT-verkenningen zit? Wanneer voert u bestuurlijke overleggen met de regio? En kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT op 29 november beantwoorden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Trekkerrijbewijs zorgt voor uitsluiten buitenlandse stagiaires»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat mensen in Nederland alleen een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) mogen besturen als men een Nederlands rijbewijs heeft voor de categorie T of een Nederlands rijbewijs met de categorie B, mits afgegeven voor 1 juli 2015?

Ja, met dien verstande dat de rijbewijsplicht alleen voor het besturen van trekkers op de openbare weg geldt. Overigens mag ook met een EU rijbewijs B afgegeven voor 1 juli 2015 en (EU) rijbewijs C een land- en bosbouwtrekker (LBT) en een voertuig met beperkte snelheid (MMBS) worden bestuurd.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom personen met een rijbewijs categorie B afgegeven voor 1 juli 2015 wel een LBT en of MMBS mogen besturen en personen met een rijbewijs categorie B afgegeven na deze datum niet?

Uitgangspunt is dat voor het besturen van LBT's en MMBSen het rijbewijs T vereist is. Bestuurders die voor 1 juli 2015 een B-rijbewijs hebben gekregen, houden de bevoegdheid om daarmee LBT's en MMBSen te blijven besturen. Zij worden geacht voldoende rijervaring te hebben opgedaan om de verkeersveiligheid niet nadelig te beïnvloeden.

Vraag 4

Wat vindt u van de situatie dat buitenlandse stagiaires, afkomstig uit een land waar men geen rijbewijs T kent, maar die wel in het bezit zijn van een rijbewijs B geen LBT of MMBS mogen besturen?

Zij mogen voor de beoefening van de besturing en bediening van landbouwwerktuigen op eigen terrein een LBT of MMBS besturen. Echter voor het rijden op de openbare weg moeten ze een in Nederland geldig rijbewijs hebben. De belangrijkste reden voor de invoering van het T-rijbewijs is het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke eisen werden gesteld aan het behalen van een rijbewijs B voor 1 juli 2015 en welke na 1 juli 2015?

De eisen voor het behalen van het rijbewijs B zijn met de invoering van het T rijbewijs niet gewijzigd.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom een rijbewijs B in Frankrijk gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, een LBT en een MMBS en dit in Nederland alleen gebruikt mag worden voor het besturen van een personenauto, tenzij het rijbewijs behaald is voor 1 juli 2015?

De Europese Unie heeft geen regels opgesteld ten aanzien van het T-rijbewijs.
De regeling van het T-rijbewijs is daarmee een nationale aangelegenheid.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat het verschil in vraag 6 is tussen een rijbewijs behaald in Frankrijk voor 1 juli 2015 en na 1 juli 2015?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke landen in Europa een rijbewijs T kennen?

België, Duitsland, Bulgarije, Tsjechië, Estland, Ierland, Kroatië, Luxemburg, Hongarije, Oostenrijk, Polen, Roemenië, Slovenië, Slowakije, Finland en Noorwegen hebben op hun nationale rijbewijs een categorie staan voor landbouwvoertuigen. Niet in alle landen heet dit de categorie T. De eisen aan het rij-examen voor landbouwvoertuigen verschillen per land.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de huidige situatie een blokkade opwerpt voor buitenlandse stagiaires afkomstig uit landen waar men geen rijbewijs T kent? Zo nee, waarom niet?

Stagiaires kunnen ervaring opdoen met het werken met landbouwwerktuigen op besloten terrein.
Over het wetsvoorstel is destijds advies gevraagd aan o.a. LTO Nederland, de AOC Raad, Aequor, CUMELA Nederland, STOAS Wageningen, Vilentum Hogeschool en de SBV. Er is daarbij niet gebleken dat er mogelijke problemen zouden zijn met buitenlandse stagiaires omdat deze niet op de openbare weg zouden mogen rijden.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de uitwisseling van buitenlandse studenten van toegevoegde waarde is en deze blokkade opgelost zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Buitenlandse studenten kunnen voldoende werkervaring opdoen met het werken met landbouwvoertuigen op eigen terreinen. Uitgesloten wordt alleen het rijden op de openbare weg. De eis van het T-rijbewijs is in overeenstemming met het recht van de Europese Unie. De eis is non-discriminatoir en geldt voor iedereen, ongeacht nationaliteit. De eis is gerechtvaardigd om onze gezamenlijke doelstelling, het bevorderen van de verkeersveiligheid, te behalen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruim duizend automobilisten onder invloed van drugs»?1

Ik ben bekend met het artikel. Het opleiden van opsporingsambtenaren, het uitvoeren van het bloedonderzoek en het inplannen op zitting door het OM kosten tijd en daarom duurde het een paar maanden voordat de eerste drugszaken onder de nieuwe wetgeving door de rechter behandeld werden. Tot en met september 2018 zijn inmiddels 613 van deze nieuwe zaken op zitting geweest. In de periode van oktober 2018 tot en met januari 2019 zijn nog eens 201 personen gedagvaard voor het rijden onder invloed van drugs. Van de resterende zaken is nog geen zittingsdatum bekend, naar verwachting worden die begin 2019 behandeld.

Vraag 2

Heeft u ook in het artikel gelezen dat er ruim 1250 automobilisten betrapt zijn die onder invloed van drugs achter het stuur zaten, dat hiervan inmiddels 250 zaken op zitting zijn geweest en dit betekent dat er nog zo’n 1000 zaken behandeld moeten worden? Gaat dit nog gebeuren? Zo ja, op welke termijn gaat dit gebeuren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wanneer men onder invloed van cannabis achter het stuur gezeten heeft kan men volgens het artikel rekenen op een boete van 850 euro en mag men een paar maanden niet rijden. Is dit de standaard strafmaat of wordt hier ook vanaf geweken?

Als er sprake is van rijden onder invloed van cannabis, waarbij de concentratie van die stof in het bloed de grenswaarde heeft overschreden, geldt als uitgangspunt voor de strafeis tabel 4 van de Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod. Deze richtlijn geeft een strafeis van 850 euro boete en 6 maanden rijontzegging voor een first offender en enkelvoudig gebruik. De maximumstraf voor rijden onder invloed van cannabis bedraagt een gevangenisstraf van drie maanden of een geldboete van de derde categorie. De rechter bepaalt de precieze hoogte van de sanctie.
In het Wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt voorgesteld de strafmaat van rijden onder invloed van drugs te verhogen van drie maanden gevangenisstraf naar een gevangenisstraf van één jaar.

Vraag 4

In hoeverre kan de politie bij een drugstest aantonen hoeveel drugs er zijn gebruikt? Is de hoeveelheid drugs van invloed op de strafmaat?

De speekseltester is een voorselectiemiddel, dat bij een positieve uitslag een indicatie geeft welk soort drugs zijn gebruikt, maar niet hoeveel. Daarom is bloedonderzoek noodzakelijk zodat kan worden vastgesteld dat er daadwerkelijk sprake is geweest van drugsgebruik en of de wettelijke limieten voor drugs zijn overschreden.
Omdat niet duidelijk per stof vast te stellen is in welke mate het gevaar voor de verkeersveiligheid stijgt afhankelijk van de hoeveelheid van de stof (bij alcohol is dit wel mogelijk) zijn er enkel grenswaarden vastgesteld. Bij overschrijding van de grenswaarde is er sprake van strafbaar gedrag; in de afweging van een zaak is het aan de rechter om dan de straf te bepalen. Bij de strafmaat wordt daarnaast wel rekening gehouden met het feit of er sprake is van gebruik van een combinatie van soorten drugs. Bij combinaties van meerdere drugs al dan niet met alcohol liggen de straffen hoger dan bij enkelvoudig gebruik van een drug.

Vraag 5

In hoeveel procent van de gevallen is het zo dat personen die onder invloed van drugs achter het stuur hebben gezeten een taakstraf krijgen? Is al inzicht in het aantal recidivisten dat meerdere malen is gepakt met drugs op achter het stuur? Zo ja, geven deze cijfers aan dat de strafmaat wellicht herzien moet worden?

In de periode van 1 juli 2017 tot 1 oktober 2018 is aan 512 personen door de rechter een straf opgelegd wegens overtreding van artikel 8, vijfde lid, van de Wegenverkeerswet 1994. Daarbij is in 235 gevallen een taakstraf opgelegd (46%). Er is nog onvoldoende zicht op het aantal recidivisten.

Vraag 6

Hoe vaak wordt er in geval van een ongeluk een drugstest gedaan? In hoeveel gevallen waarbij sprake was van een ernstig ongeval was er sprake van het onder invloed zijn van drugs?

Indien de politie aanleiding ziet om een speekseltest uit te voeren zal die indien mogelijk na een ongeluk worden uitgevoerd. De aanleiding kan gelegen zijn in het aantreffen van drugs in het voertuig, gevaarlijk rijgedrag of uiterlijke kenmerken van de bestuurder.
In 2018 is tot nu toe bij 147 ernstige ongelukken (ongelukken met letsel of dodelijke ongelukken) een speekseltest uitgevoerd. De politie ontvangt de uitslagen van het NFI, maar registreert niet afzonderlijk of het een positieve of negatieve uitslag betreft. Ik ben voornemens met de politie te spreken over mogelijkheden voor meer afzonderlijke registratie, waarbij ook dit punt aan de orde zal komen.

Vraag 7

In tegenstelling tot alcoholgebruik, mag de politie bij drugsgebruik het rijbewijs niet meteen invorderen. Waarom mag dit niet? Bent u van plan om dit te gaan wijzigen?

De politie mag net als bij alcoholgebruik het rijbewijs invorderen bij vermoeden van ongeschiktheid wegens rijden onder invloed.

Vraag 8

Aangezien er momenteel veel blaastesten worden uitgevoerd door middel van fuiken, waarom wordt er op zulke momenten niet ook meteen op drugs gecontroleerd? Is de politie voornemens deze controles ook uit te voeren bij grote festivals, dance-events en andere meerdaagse evenementen waarbij het vermoeden bestaat dat drugs gebruikt worden?

Door de sociale media is de effectiviteit van fuiken afgenomen. De politie maakt daarom meer gebruik van dynamische verkeerscontroles en gebruikt de speekseltester indien daartoe aanleiding is (zie ook het antwoord op vraag 6). Dat laat onverlet dat ook fuikcontroles belangrijk zijn en dat de politie er voor kan kiezen (ook) op de uitvalswegen van festivals te controleren op rijden onder invloed van drugs. Vanwege de duur van de afname van de speekseltester zal normaliter niet iedereen kunnen worden getest op het gebruik van drugs.

Vraag 9

Is er momenteel genoeg handhaving binnen de politie om dit soort drugstesten uit te voeren? Deelt u de mening dat het opsporen en vervolgen van mensen die onder invloed van drugs achter het stuur zitten enorm kan bijdragen aan de verkeersveiligheid?

Het is belangrijk dat er wordt gehandhaafd op het verbod om te rijden onder invloed van drugs. Ik deel de mening dat dit kan bijdragen aan de verkeersveiligheid. Daarom is dit ook een van de prioriteiten van de teams Verkeer van de politie.

Vraag 1

Herinnert u zich de brief van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking aan de Kamer over de herziening van de Europese dual use verordening waarin de Minister onderschrijft dat robuuste «due diligence» («gepaste zorgvuldigheid») van groot belang is bij de exportcontrole van dual use goederen?1

Ja.

Vraag 2

Wat verwacht Nederland van bedrijven die dergelijke goederen uit- dan wel doorvoeren? Omvat dit ook de verplichting om de autoriteiten te informeren over de mensenrechtenrisico’s die de uitvoer of doorvoer met zich meebrengt?

Voor de uitvoer van strategische goederen is een exportvergunning altijd noodzakelijk. In sommige gevallen is dit ook het geval bij doorvoer, afhankelijk van het feit of het militaire of dual usegoederen betreft.
Bij een aanvraag voor vergunningen wordt getoetst of het aannemelijk is dat de goederen worden ingezet voor militair eindgebruik, proliferatiedoeleinden of mensenrechtenschendingen. Indien bedrijven beschikken over een globale vergunning dienen zij bovendien in het bezit te zijn van een door de overheid goedgekeurd Internal Compliance Program (ICP). Een toets op mensenrechten-schendingen is een van de criteria op basis waarvan een ICP wordt goedgekeurd.
Indien een exporteur er kennis van draagt dat niet-vergunningplichtige goederen ingezet zullen worden ten behoeve van militair eindgebruik of proliferatie dan is hij verplicht om dit te melden bij de overheid. Daarnaast zijn er momenteel enkele regelingen van kracht in Nederland op basis waarvan uit mensenrechtenoverwegingen een verbod of een vergunningplicht is ingesteld voor de export van niet-vergunningplichtige goederen.
Exporteurs zijn daarnaast verplicht alle informatie aan te leveren, die relevant is voor de beoordeling van een aanvraag voor een exportvergunning, waaronder mogelijke risico’s op mensenrechtenschendingen.
Tevens verwacht het kabinet van exporteurs dat zij de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen naleven. Exporteurs worden hier sinds kort ook schriftelijk op gewezen wanneer zij een exportvergunning ontvangen. Een algemene verplichting om autoriteiten over mogelijke mensenrechtenschendingen te informeren bestaat als zodanig niet.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de Belgische Minister van Werk, Economie en Consumentenzaken de heer Peeters aan Ryanair topman O'Leary?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de praktijken van schijnzelfstandigheid bij de tewerkstellingen van piloten? Hoe kijkt u aan tegen het verplicht, vaak op zeer korte termijn en zonder verdere ondersteuning, laten emigreren van werknemers bij Ryanair op grond van discutabele criteria als onvoldoende verkoopresultaten of te vaak ziek melden?

Ik hecht eraan dat in de luchtvaartsector sprake is van fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden en dat het overtreden van wet- en regelgeving actief wordt aangepakt. Samen met de ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vorig jaar onderzoek gedaan naar schijnzelfstandigheid bij luchtvaartmaatschappijen. Hieruit komt naar voren dat de Belastingdienst een goed beeld heeft van de wijze waarop de verschillende arbeidsrelaties tussen in Nederland woonachtige piloten en in het buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen eruitzien. Als er sprake is van een dienstbetrekking terwijl de piloot in zijn aangifte inkomstenbelasting aangeeft zelfstandig te zijn, wordt dit door de Belastingdienst gecorrigeerd en wordt er – daar waar nodig – ook geprocedeerd. Een voorbeeld hiervan is een uitspraak van de Rechtbank Gelderland op 17 januari 20172.
Ook hecht ik eraan dat bedrijven zich bij overplaatsing van personeel aan de relevante wetgeving houden. Bij een gedwongen overplaatsing is het van belang dat de werkgever de persoonlijke omstandigheden van de werknemer in overweging neemt en onderbouwt dat hij een zwaarwichtig belang heeft voor een gedwongen overplaatsing, zoals volgt uit de uitspraak van het Gerechtshof Den Bosch van 5 juli 20183.

Vraag 3

Is het wat u betreft in het kader van het «homebase»-principe, als bedoeld in de Europese verordeningen ter zake, mogelijk dat werknemers terwijl zij in Nederland wonen en werken, onder Iers arbeidsrecht te werk worden gesteld?

Het arbeidsrecht en het socialezekerheidsrecht dat van toepassing is op cockpit- of cabinepersoneel dat zijn thuisbasis in Nederland heeft, wordt mede bepaald door twee Europese verordeningen:
Op grond van de Europese wetgeving is het mogelijk dat op het arbeidscontract van cockpit- of cabinepersoneel dat in Nederland woonachtig is het arbeidsrecht van een andere lidstaat van toepassing is. De Rome I-verordening gaat uit van de mogelijkheid dat partijen een keuze kunnen maken omtrent het recht dat van toepassing is op het arbeidscontract.
Uit een arrest van het Europese Hof van 14 september 20176 volgt dat personen met een arbeidscontract waarop het recht van toepassing is van een ander land dan dat van waaruit zij gewoonlijk werken, naar een rechtbank kunnen stappen in het land van waaruit zij gewoonlijk werken. In dit arrest is ook bepaald dat het begrip «thuisbasis» een belangrijke aanwijzing vormt om «de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt» te bepalen. Hieruit volgt dat een medewerker met als thuisbasis Nederland doorgaans naar de Nederlandse rechter kan stappen.
Als op basis van een door partijen gemaakte rechtskeuze het recht van een ander land van toepassing is, voorziet de Rome I-verordening toch nog in een zekere bescherming van de werknemer in het land waar hij gewoonlijk werkt, doordat deze dan een beroep kan doen op gunstiger bepalingen van bijzonder dwingend recht. De rechtskeuze kan er namelijk niet toe leiden de werknemer de bescherming van deze bepalingen verliest. Wanneer dit van toepassing is, is te bepalen door de Nederlandse rechter. Dit was bijvoorbeeld het geval in de uitspraak van 5 juli 2018 van het Gerechtshof Den Bosch, waarin het hof heeft bepaald dat bepaalde wetsartikelen omtrent ontslag van dwingend recht waren in de zin van Rome I, en dat deze meer bescherming boden dan het arbeidsrecht van het keuzeland, waaruit volgde dat deze dwingendrechtelijke bepalingen van toepassing waren op het arbeidscontract in zake. Het is dus aan de Nederlandse rechter om te bepalen onder welke omstandigheden het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is, en niet aan de Nederlandse overheid.
In Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen moeten aan de Nederlandse arbeidswetten voldoen die een goede bescherming bieden aan hun medewerkers die vanuit Nederland werken. Dit zou naar mijn mening ook zo moeten zijn voor cockpit- en cabinepersoneelsleden in dienst bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, die gewoonlijk vanuit Nederland werken, om oneigenlijke concurrentie door bedrijven ten koste van de bescherming van hun werknemers te voorkomen.
Met betrekking tot de socialezekerheidsbescherming bepaalt Verordening 883/2004 sinds een wijziging in 20127 dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van de lidstaat waar hun «thuisbasis»8 zich bevindt. Dit betekent dat Nederlands socialezekerheidsrecht van toepassing is op werknemers met een thuisbasis in Nederland. Op basis van vaste rechtspraak van het Europees Hof valt een verplichting tot loondoorbetaling bij ziekte onder het bereik van de Verordening 883/2004.9 Indien het cockpit- en cabinepersoneel op basis van hun thuisbasis in Nederland sociaal verzekerd is, is tevens de verplichting tot loondoorbetaling bij ziekte van toepassing.
Ik ben van mening dat de werkgever in dergelijke gevallen gehouden is aan de nationale wet- en regelgeving betreffende de socialezekerheidsbescherming, waaronder de loondoorbetalingverplichting bij ziekte, ook in het geval een dergelijke werknemer een arbeidsovereenkomst onder het recht van een andere lidstaat heeft. Een medewerker kan naar de rechter stappen wanneer deze verplichting niet nagekomen wordt.

Vraag 4

Bent u van mening dat Ryanair zich moet houden aan nationale wet- en regelgeving aangaande het Nederlandse arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht op het moment dat er sprake is van arbeidscontracten die betrekking hebben op werknemers die in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten en in Nederland woonachtig zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u van mening dat, indien door of namens een werknemer in Nederland sociale zekerheidspremies worden afgedragen, het niet zo kan zijn dat het eventuele recht op een uitkering wordt beperkt door op de arbeidsovereenkomst Iers recht van toepassing te verklaren, waardoor bijvoorbeeld bij ziekte de werkgever het salaris niet doorbetaald en het UWV de betreffende werknemer terugverwijst naar de werkgever gezien diens verplichting tot loondoorbetaling gedurende de eerste twee jaar van ziekte?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u benaderd door uw Belgische collega, de Minister van Werk, Economie en Consumentenzaken, om Ryanair topman O'Leary hierop aan te spreken? Bent u ook bereid om een brief naar Ryanair topman O'Leary te sturen met de boodschap dat het Nederlandse arbeidsrecht onverkort moet gelden op werknemers die voor Ryanair werkzaam zijn en die voldoen aan het criterium dat zij in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten?

Momenteel bereid ik met enkele andere EU-lidstaten een brief aan Ryanair topman O’Leary voor. Hierin wordt aangegeven dat wij het wenselijk vinden dat Ryanair het arbeidsrecht toepast van het land van waaruit de medewerkers gewoonlijk werken.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u, mede in het licht van het tegengaan van oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden en de daarmee gepaard gaande race naar beneden in de luchtvaart, om Ryanair maar ook andere bedrijven te dwingen om werknemers met als thuisbasis Nederland arbeidscontracten aan te bieden waarop het Nederlandse arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht van toepassing is? Bent u bereid daar actief beleid op te voeren en daarop te gaan handhaven?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3, 4 en 5, is het Nederlandse socialezekerheidsrecht reeds van toepassing op werknemers met thuisbasis Nederland. Daarnaast is het aan de Nederlandse rechter om te bepalen of het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is op een arbeidscontract, niet aan de Nederlandse overheid. Gezien de mogelijkheid van rechtskeuze in arbeidscontracten die partijen hebben op basis van de Rome I-verordening, is het niet mogelijk om Nederlandse wetgeving te maken die bedrijven dwingt om werknemers contracten aan te bieden waarop het Nederlands recht van toepassing is.
Nederland is in gesprek met andere landen om deze problematiek op Europees niveau aan te pakken. Zo heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat zich tijdens de Aviation Summit die op 3 en 4 oktober plaatsvond in Wenen met de transportministers uit België, Denemarken, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg achter een verklaring geschaard waarin de Europese Commissie wordt opgeroepen om concrete en effectieve maatregelen te nemen op het gebied van het verzekeren van gezonde en eerlijke concurrentie binnen de Europese luchtvaarsector en om sociale dumping te voorkomen. Ook kan worden gedacht aan coördinatie tussen verschillende lidstaten op dit gebied of eventuele wetgeving over het toepasselijke recht.