Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol getroffen door grote storing»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vliegverkeer Schiphol korte tijd plat door storing»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel vluchten van en naar Schiphol zijn uitgeweken naar andere luchthavens?

Het vliegverkeer dat op het moment van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim vloog en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Tijdens de storing is met de Europese netwerkmanager en omliggende luchtverkeersleidingscentra afgesproken om tijdelijk geen nieuw vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde luchtruim toe te laten. Er zijn 22 vliegtuigen met bestemming Schiphol uitgeweken naar Europese luchthavens en 2 met bestemming Rotterdam naar Antwerpen. In coördinatie met de militaire luchtverkeersleiding is één vliegtuig uitgeweken naar Eindhoven Airport. Nog niet vertrokken vliegtuigen zijn op de luchthaven van vertrek aangehouden. De impact van de storing op de overige luchthavens in Nederland was beperkt.

Vraag 4

Hoe kan het dat Rotterdam The Hague Airport, de eerste uitwijkluchthaven voor verkeer dat door omstandigheden niet op Schiphol terecht kan, geen vluchten kon opvangen, waardoor vliegtuigen noodgedwongen naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België en Luxemburg moesten uitwijken?

Bij het optreden van de storing heeft LVNL direct de procedures in werking gezet om het vliegverkeer veilig te kunnen afhandelen. De procedure bij een storing in het voice communicatiesysteem schrijft voor dat er veilig wordt afgebouwd naar een situatie zonder vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim. Daarom is er direct gestopt met starten vanaf alle door LVNL gecontroleerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht), werd er geen nieuw vliegverkeer van buitenaf toegelaten en lag de prioriteit bij het veilig laten landen van vliegtuigen die al in het Nederlandse luchtruim vlogen.
Al het vliegverkeer dat tijdens het ontstaan van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim was, en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Al dit vliegverkeer is veilig via het back-upsysteem afgehandeld. Omdat het voice communicatiesysteem ook wordt gebruikt door de radarverkeersleiding die het vliegverkeer vanaf de grens begeleidt naar luchthavens werd er tijdelijk geen nieuw vliegverkeer geaccepteerd. Luchtvaartmaatschappijen geven zelf voor vertrek in het vliegplan aan wat de uitwijkluchthaven is in geval van een onvoorziene situatie of noodgeval, dit kan tijdens de vlucht ook nog veranderen op verzoek van de bemanning indien daar aanleiding toe is.

Vraag 5

Waarom zijn deze vliegtuigen niet uitgeweken naar een Nederlandse luchthaven, zoals Groningen Eelde Airport, dat naar eigen zeggen paraat stond om uitwijkende vluchten op te vangen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom sommige vliegtuigen wel konden landen via het back-upcommunicatiesysteem, maar andere niet?

Het back-upsysteem van het voice communicatiesysteem is bedoeld om bij een storing van het hoofdsysteem de verkeersafhandeling veilig te kunnen afbouwen. Bij de storing op 15 augustus jl. is het back-upsysteem direct ingeschakeld, waardoor vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim veilig konden landen. Na het verhelpen van de storing heeft LVNL zo snel als mogelijk de normale operatie hervat.
Omdat veiligheid altijd gewaarborgd moet zijn kan op dit moment niet de volledige capaciteit worden afgehandeld op het back-upsysteem. Dat kan alleen als er achter het back-upsysteem nog een extra systeem zit als buffer. LVNL heeft daarom in 2015 besloten een dergelijk extra systeem aan te schaffen om de continuïteit van de dienstverlening in het geval van systeemstoringen verder te verhogen. Dit voice communicatiesysteem zal over twee jaar in gebruik worden genomen. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij het BIT-advies over de ontwikkeling en implementatie van een nieuw Civiel Militair voice communication system3. Dan zijn voor de communicatie met de piloten en omliggende luchtverkeersleidingen drie onafhankelijke systemen beschikbaar waardoor een storing veel minder impact zal hebben op de afhandelingscapaciteit.

Vraag 7

Bent u met de D66-fractie van mening dat een back-upcommunicatiesysteem op zijn minst voor een kort tijdbestek het volledige vliegverkeer ongestoord moet kunnen afhandelen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is deze storing reden voor u om een onderzoek in te stellen naar het functioneren van het back-upcommunicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?

Indien zich storingen of andere onvoorziene omstandigheden voordoen, dan onderzoekt LVNL deze altijd. LVNL doet op dit moment dan ook onderzoek naar de oorzaak van deze storing in het hoofdcommunicatiesysteem, en laat hier ook door externe partijen naar kijken.

Vraag 9

Bent u tevreden over de wijze waarop gecommuniceerd is door LVNL over deze storing? Zo ja, hoe plaatst u de berichtgeving van Eurocontrol dat het luchtverkeer weer opgestart zou worden tegenover de vrijwel gelijktijdige, daarmee tegenstrijdige berichtgeving van LVNL dat er niet meer werd gestart en geen nieuw verkeer werd geaccepteerd?

LVNL heeft direct na het inschakelen van het back-upsysteem contact opgenomen met betrokken partijen om ze te informeren. Een groot deel van deze communicatie is operationeel van aard. De Europese netwerkmanager (Eurocontrol NM) biedt ondersteuning tijdens dit soort verstoringen. LVNL bepaalt de capaciteit van het door haar gecontroleerde luchtruim en Eurocontrol NM stelt de door LVNL verzochte maatregelen over de capaciteit van het luchtruim in. Deze informatie komt direct vanuit de LVNL-operatie zodat de luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleidingsorganisaties hun operatie hier adequaat op kunnen aanpassen en hun klanten zo min mogelijk hinder ondervinden. Van tegenstrijdige operationele berichtgeving is geen sprake geweest.
LVNL heeft daarnaast ook het publiek en de media via meerdere updates via haar website en twitter over de actuele situatie geïnformeerd. Er kan daardoor korte tijd zitten tussen de operationele communicatie en het tijdstip dat de communicatie naar publiek en media op de website en Twitter is gepubliceerd.

Vraag 10

Wanneer verwacht u van LVNL de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van deze storing?

LVNL heeft aangegeven mij binnen drie maanden te zullen informeren over de oorzaak van de storing.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de veiligheid in Kijfhoek structureel in gevaar is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ook geschrokken van de conclusie uit het genoemde bericht dat veiligheidsinstructies bij groot onderhoud niet worden nageleefd en dat treindienstleiders de verantwoordelijken daar niet op aanspreken?

De geconstateerde feiten zijn ernstig. Ik neem deze zaak daarom heel serieus. Mijn ministerie heeft hier afgelopen periode op verschillende niveaus uitvoerig contact over gehad met ProRail, en daarin zijn zorgen geuit. Aan de zijde van ProRail is deze zorg erkend. Voorts staan wij ook in nauw contact met de ILT over hun bevindingen.
Daarnaast heb ik persoonlijk over deze situatie contact gehad met de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht.

Vraag 3

Wat is uw visie op de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat ProRail bij werkzaamheden voorrang geeft aan het rangeren boven veiligheid?

De ILT stelt in haar brief dat ProRail prioriteit gaf aan het heuvelproces ten opzichte van het uitvoeren van geplande werkzaamheden Dat kan veroorzaken dat de werkzaamheden onder tijdsdruk moeten worden uitgevoerd en dat kan een onveilige situatie tot gevolg hebben. De ILT heeft dit tijdens haar inspectie op Kijfhoek geconstateerd en in een brief aan de directies van ProRail en de onderhoudsaannemer gemeld. Deze incidenten zijn onder andere het gevolg van menselijke fouten tijdens het uitvoeren van werkzaamheden. Ik onderschrijf de analyse van de ILT en ik deel de opvatting dat dergelijke incidenten voorkomen moeten worden. De directie van ProRail heeft direct na de incidenten zelf maatregelen getroffen en werkt volledig mee aan de maatregelen van de ILT om dit soort incidenten in de toekomst niet meer te kunnen laten plaatsvinden.

Vraag 4

Was het u bekend dat de veiligheid op Kijfhoek in deze ernstige mate in het geding is? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt bij veiligheidsincidenten altijd door de ILT en ProRail geïnformeerd. Op 15 juni, 15 juli en 18 juli hebben zich incidenten voorgedaan waarbij is afgeweken van veiligheidsvoorschriften. ProRail heeft de feitenrapporten van deze incidenten met het ministerie gedeeld.
De ILT stelt dat deze incidenten het gevolg waren van structurele gebreken in de organisatie van werkzaamheden waardoor menselijke fouten zijn gemaakt.
ProRail heeft direct na deze incidenten zelf beheersmaatregelen ingesteld zoals het aanscherpen van procedures en het aanstellen van een manager die integraal verantwoordelijk is voor de veiligheid. Daarnaast heeft de ILT verscherpt toezicht ingesteld met betrekking tot de onderhoudswerkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur in verband met bijvoorbeeld storingsherstel. Dit betekent dat de ILT een 100% controle uitvoert van de uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden en nauwgezet de door ProRail aan te brengen structurele verbeteringen beoordeelt. De ILT is tevens nauw betrokken bij de door ProRail uit te voeren risicoanalyse en de afweging om de werkzaamheden weer op te starten.

Vraag 5

Deelt u de conclusie, dat het onacceptabel is dat de onveiligheid al zeer veel jaren voortduurt?1

Er is geen sprake van een al jaren voortdurende onveiligheid op Kijfhoek. In uw vraag refereert u aan een onderzoek uit 2011 door de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar informatie-uitwisseling met betrekking tot gevaarlijke stoffen. Een aantal vervoerders is destijds beboet omdat zij onvoldoende duidelijk hadden gemaakt welke lading vervoerd werd. Sindsdien zijn hier gericht maatregelen voor getroffen. Recent heb ik uw Kamer geïnformeerd4dat inmiddels circa 92% van de wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen correct is geregistreerd, en heb ik aangegeven welke acties in gang zijn gezet om de registratie volledig te kunnen automatiseren
De incidenten van de afgelopen periode hadden niets te maken met een (onvolledige) registratie van de inhoud van wagons, maar spelen op het gebied van veilig werken. Daarbij hebben zich onder andere situaties voorgedaan waarbij niet aan alle eisen voor veilig werken werd voldaan. In deze situaties is vanwege het veiligheidsbelang en verscherpt toezicht het heuvelproces korte tijd en beheerst stilgelegd tot het moment dat de beheersmaatregelen wel volledig in praktijk konden worden gebracht.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de ILT dat, hoewel zij het onderzoek pas in november kan afronden, de eerste uitkomsten zo schrikbarend zijn dat het terecht is dat ze nu al naar buiten worden gebracht? Zo ja, welke acties gaat u daarop nemen? Zo nee, waarom niet?

Primair zijn ProRail, de aannemers en vervoerders aan zet om te komen tot een snel herstel en (waar nodig) verbetering van de veiligheidssituatie op Kijfhoek.
De ILT heeft in haar rol van toezichthouder op basis vande incidenten van de afgelopen twee maanden onderzoek ingesteld. Op basis van de eerste bevindingen heeft ILT besloten om vooruitlopend op de afronding van het onderzoek verscherpt toezicht in te stellen op zowel ProRail als de aannemer ten aanzien van de onderhoudswerkzaamheden.
Het feit dat ProRail haar verantwoordelijkheid heeft genomen en meteen na het eerste incident beheersmaatregelen heeft getroffen, onderstreept ook de noodzaak tot snel ingrijpen.
Over de ontstane situatie en de acties heb ik contact gehad met de gemeenten Zwijndrecht en Barendrecht. Ik heb ook afgesproken via bestuurlijk overleg de voortgang van de acties te zullen bewaken. Voorts zal een vertegenwoordiging vanuit het ministerie plaatsnemen in de begeleidingscommissie voor het onafhankelijk en extern uit te voeren onderzoek naar de veiligheidsmaatregelen en -cultuur op Kijfhoek.

Vraag 7

Heeft u afspraken gemaakt met ProRail en anderen inzake deze problematiek? Zo ja, wilt u die delen met de Kamer en daarbij aangeven volgens welke tijdsplanning gewerkt wordt aan verbeteringen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Door ProRail zijn beheersmaatregelen getroffen en is onder meer een integraal manager als eindverantwoordelijke voor Kijfhoek aangesteld. De ILT heeft naar aanleiding van de incidenten en het stilleggen van het onderhoud voorwaarden gesteld waaronder het werk weer hervat mocht worden. ProRail verleent volledige medewerking aan de invulling van deze voorwaarden. Naast het verscherpt toezicht door de ILT worden door de ILT, ProRail en de aannemer onaangekondigde veiligheidsinspecties uitgevoerd. Voorafgaand aan iedere dienst spreken ProRail en de aannemer de veiligheidsprocedures door. Over tussentijdse (kleine) incidenten worden de direct betrokken overheden door ProRail goed geïnformeerd.
Naar de oorzaak van de incidenten vindt onderzoek plaats door de ILT. Zij verwacht dit in de loop van november af te kunnen ronden. Daarnaast is vanwege de opvolging van de incidenten in korte tijd de vraag opgeworpen hoe het is gesteld met de veiligheidscultuur op Kijfhoek. In overleg tussen ProRail en direct betrokken overheden is daarom afgesproken om onafhankelijk en extern onderzoek te laten uitvoeren naar zowel de veiligheidsmaatregelen als de veiligheidscultuur op Kijfhoek. Dit onderzoek wordt momenteel door ProRail in samenspraak met de betrokken partijen voorbereid en moet op korte termijn starten.

Vraag 8

Op welke wijze zijn en worden gemeentebesturen, veiligheidsregio’s en omwonenden geïnformeerd?

ProRail en de ILT hebben in de gemeenteraad van Zwijndrecht uitleg gegeven over incidenten op het rangeerterrein en de voortgang van getroffen veiligheidsmaatregelen. Zowel de Omgevingsdienst Zuid Holland-Zuid, de Veiligheidsregio Zuid Holland-Zuid als de gemeente Zwijndrecht worden door ProRail en de ILT zorgvuldig en frequent geïnformeerd en bijgepraat. Voorafgaand aan het instellen van het verscherpte toezicht zijn deze organisaties door de ILT ook op de hoogte gesteld. Daarnaast is er bestuurlijk overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht, en heeft Zwijndrecht de gemeenteraad en buurgemeenten geïnformeerd. Daar waar blijkt dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, treedt de ILT op, zoals nu bij Kijfhoek.

Vraag 9

Kunt u schetsen hoe de veiligheidssituatie in het goederenvervoer in het algemeen is en hoe die is op andere rangeerterreinen? Welke acties en/of verbeterplannen worden er geïmplementeerd?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de artikelen «Vliegboot Catalina uit de lucht door geldgebrek»1 en «Historische Catalina voortijdig aan de grond door motorpech»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat strengere regels en geldgebrek leiden tot het verdwijnen van dit legendarische antieke toestel uit Nederland?

Ik begrijp uit uitspraken van de heer Drost3 en de brief die de stichting vrienden van de Catalina aan de donateurs heeft gestuurd dat geldgebrek inderdaad de reden is die leidt tot het stoppen van de activiteiten van de stichting die tot nu toe de Catalina in de lucht probeerde te houden. De ILT heeft bij het toezicht op de historische luchtvaart uitvoering gegeven aan de uitkomst van een uitspraak van de Raad van State. In hoger beroep deed de Raad, in een zaak die een vergelijkbare stichting betrof, namelijk de uitspraak dat vliegen met betalende passagiers, ook al zijn dit donateurs van een stichting, conform de huidige regelgeving als een commerciële operatie gezien moet worden, hetgeen een beperking van de exploitatiemogelijkheden van de Catalina betekent.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er regelgeving aan te passen en zo een bijdrage te leveren aan behoud van dit toestel voor Nederland? Welke mogelijkheden zijn er, bijvoorbeeld als het gaat om subsidies voor cultureel (mobiel) erfgoed, om te werken aan behoud van dit toestel in Nederland? Bent u bereid dit spoedig te bespreken met uw collega-minister, die gaat over cultureel erfgoed, en zo mogelijk naar een oplossing te zoeken?

EU nr. 216/2008 zal per 11-9-2018 vervangen worden door een nieuwe basisverordening Luchtvaartveiligheid. In deze nieuwe basisverordening zijn zowel de definitie van commerciële operaties als artikel 4.5(g) vervallen en zal het vliegen met historische luchtvaartuigen weer onder de nationale regelgeving kunnen worden uitgevoerd. De Regeling historische luchtvaart met de daarin gestelde voorwaarden is dan weer van toepassing, de basis voor het buiten werking stellen hiervan door de Raad van State is dan vervallen. De regelgeving is dan voor de Catalina geen beperkende factor aangezien onder de voorwaarden van die nationale regeling voor de historische luchtvaart weer ruimere exploitatie mogelijkheden ontstaan.
De vraag inzake de mogelijkheden voor subsidies voor cultureel(mobiel) erfgoed behoort toe aan de portefeuille van mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap aan wie ik de vraag heb voorgelegd.
Er zijn mogelijkheden voor ondersteuning van mobiel erfgoed via onder meer het Mondriaan Fonds. In antwoord op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina (SEC) voor een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel is dat eerder aangegeven. Ook de bond Heemschut heeft recent gepleit voor de aankoop van het toestel door het Rijk om zo het behoud van het toestel voor Nederland te garanderen. Mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heeft begrip voor de verzoeken en voor de betekenis die de Catalina als type vliegtuig in onze geschiedenis heeft gehad (dit specifieke toestel heeft oorspronkelijk overigens dienst gedaan bij de Amerikaanse marine) en is bereid om naar mogelijkheden te kijken om het toestel in Nederland te houden. Maar een inspanning vanuit het Rijk is alleen zinvol als er ook voldoende belangstelling is bij andere partijen die het behoud en de exploitatie van het vliegtuig op zich kunnen nemen en het ook in bedrijf kunnen houden.

Vraag 4

Waarom duurt het zo lang voordat de toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een hernieuwde uitgifte kan doen van het bewijs van luchtwaardigheid? Klopt het dat de ILT niet erg meewerkend is? Zo ja, waarom zou dit het geval zijn, aangezien iedereen een dergelijk vliegend icoon zou moeten koesteren? Welke rol speelt de crash van de antieke Convair in Zuid-Afrika hier mogelijk in?

De ILT behandelt de aanvragen binnen de wettelijke termijnen en zo snel als mogelijk. In dit specifieke geval, na een ongeval in de zomer van 2017 met de Catalina, en de uitvoerige reparatie daarvan, is er diverse malen contact geweest met de eigenaar om een inspectie op het vliegtuig uit te voeren. Daarna is door de ILT binnen vijf weken – en derhalve ruim binnen de wettelijke termijn – een bewijs van luchtwaardigheid (BVL) afgegeven. Van uw veronderstelde gebrek aan medewerking bij de ILT is mij niets gebleken. De crash van de antieke Convair 340 in Zuid-Afrika heeft bij de beoordeling geen enkele rol gespeeld.

Vraag 5

Is het mogelijk voor antieke vliegtuigen een uitzondering te maken als het gaat om het maken van commerciële rondvluchten die essentieel zijn om voldoende fondsen bijeen te krijgen voor behoud van dergelijke vliegtuigen? Waarom is regelgeving aangescherpt en tot welke gevolgen leidt dit? Welke toestellen treft dit mogelijk nog meer?

Zoals reeds gememoreerd bij vraag 3 wordt binnenkort de nationale Regeling historische luchtvaart weer van kracht waardoor het weer mogelijk wordt om onder de voorwaarden van die regeling met sponsors en/of leden/donateurs van de stichting een vlucht te maken.

Vraag 6

Klopt het dat het watervliegtuig zeer waarschijnlijk tijdens de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument op 15 augustus a.s. zijn laatste rondjes boven Nederland vliegt? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zou dat niet eeuwig zonde zijn? Maakt het feit dat inmiddels bekend is dat zelfs dat door motorpech niet meer gaat lukken, het verlies van dit cultureel vliegend erfgoed niet extra zuur?

Door nieuwe technische problemen met een motor zal het watervliegtuig dit seizoen niet meer vliegen. De Catalina heeft ook niet bij de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument gevlogen, wat zeker een tegenvaller was voor alle betrokkenen en belangstellenden van de jaarlijkse herdenking.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vlag, volkslied, vliegveld; de toekomst van Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de luchtvaart niet behoort tot de sectoren die goed verdienen of gezond te noemen vallen? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling wordt in het artikel niet expliciet genoemd. In algemene zin kan worden gesteld dat de financiële resultaten in de luchtvaart onder meer per periode, segment en geografische markt variëren.

Vraag 3

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat het een grote fout is om te denken dat de economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart en dat de luchtvaart juist toeneemt door de stijgende welvaart? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard is het niet zo dat alle economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart. De luchtvaart- en luchthavenactiviteiten in Nederland en het uitgebreide internationale netwerk van verbindingen vanaf Schiphol naar economisch belangrijke regio’s in de wereld leveren echter wel een belangrijke bijdrage aan de economie van ons land. Daarbij gaat het om werkgelegenheid en toegevoegde waarde van die activiteiten, maar er zijn ook substantiële welvaartseffecten voor reizigers en bedrijven die via directe verbindingen en frequent naar een groot aantal bestemmingen in de wereld kunnen vliegen. Naast andere voordelen die ons land biedt draagt dat bij aan de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven.
Er is een wisselwerking tussen het routenetwerk van een luchthaven en de economische ontwikkeling van een regio en dit werkt twee kanten op. Uit onderzoeken2 is gebleken dat de invloed van de economie op de luchtvaart in ontwikkelde economieën als Nederland sterker is dan de omgekeerde invloed. Het is dus vooral de economie die een impuls geeft aan de vraag naar luchtvaart en dat leidt weer tot groei van het netwerk van bestemmingen. Daarmee faciliteert het aanbod van luchtvaart de economische groei.

Vraag 4

Onderschrijft u de stelling van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol, noch voor een voorkeurspositie van Schiphol binnen het overheidsbeleid, vanuit het rapport Mainports voorbij?2 Zo, nee, welke voorwaarden of omstandigheden zijn in uw ogen veranderd?

Allereerst is het goed om te benadrukken dat de Rli niet stelt dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol. De Rli adviseert daarentegen om vast te stellen wat de kritische massa voor een luchthaven of zeehaven is om daadwerkelijk en optimaal voorwaartse economische effecten te creëren en bij te dragen aan het vestigingsklimaat.
Tevens stelt zij dat de haven van Rotterdam en Schiphol voor de opgave staan om op andere manieren een hogere toegevoegde waarde te creëren dan door nog verdere volumeverhoging van goederenstromen of aantallen (transfer)passagiers.
Naar aanleiding van het Rli rapport is er een kabinetsreactie door het vorige kabinet naar uw Kamer gestuurd. Hierin is aangegeven dat het kabinet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid ziet. Dit wordt onderschreven door het huidige kabinet. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland integraal te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen.

Vraag 5

Waarom zien we zo weinig van dit advies terug in het huidige overheidsbeleid dat nog steeds gericht is op groei van de luchtvaart? Kunt u tegenspreken dat de sterke lobby van de luchtvaartsector, KLM en Schiphol in het bijzonder, daarbij een belangrijke rol speelt? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie uit het artikel dat de interne beleidsdiscussie over de toekomst van Schiphol in een aantal scenario’s in het voorjaar van 2018 naar buiten is gebracht als «Verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse beleidsalternatieven luchtvaart»3 en daarmee gepromoveerd werd tot een officieel document ter ondersteuning van de politieke discussie in de Kamer, terwijl voor een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) heel andere eisen gelden? Zo ja, komt er nog een een volledige MKBA? Zo nee, welke status heeft dit stuk?

De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld in aanloop naar de kabinetsformatie. Het betreft geen MKBA voor een formeel beslismoment, maar een verkenning die op hoofdlijnen inzicht geeft in de kosten en baten van een ruime bandbreedte aan alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol in combinatie met regionale luchthavens. Deze studieresultaten zijn gepubliceerd omdat ik hecht aan transparantie en zoals aangegeven in mijn brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 29 665, nr. 287) kunnen de inzichten worden betrokken bij de advisering en besluitvorming over de ontwikkeling van Schiphol.
Verder wil ik aangeven dat ik ten aanzien van de toekomst van de Luchtvaart aandacht zal hebben voor de balans tussen people, planet, profit. Zo zal ik in het kader van de Luchtvaartnota alle relevante aspecten in beeld brengen, inclusief klimaateffecten zoals de uitstoot van CO2. Dit zal de basis vormen voor besluitvorming. Ik wil u hiervoor verwijzen naar mijn brief van 22 juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 491). Zie voorts het antwoord op vraag 9.

Vraag 7

Kunt u uitgebreid reageren op de constatering dat er in de MKBA voor de groei van Schiphol aantoonbare onjuistheden zitten en deze verkennende MKBA bovendien niet voldoet aan de criteria die de Kamer daaraan heeft gesteld? Kunt u voor eens en voor altijd alle onduidelijkheden wegnemen?

De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld op basis van kengetallen en om op hoofdlijnen inzicht te bieden in de kosten en baten van een aantal mogelijke alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol en regionale luchthavens. De auteur van het artikel concludeert dat er in de verkennende MKBA gebruik wordt gemaakt van onjuiste CO2-prijzen en een onjuiste discontovoet. Zoals in de verkennende MKBA aangegeven is voor de waardering van de CO2-uitstoot gebruik gemaakt van een vereenvoudigde benadering en is aangesloten bij de uitgangspunten van het luchtvaartprognosemodel dat ten grondslag ligt aan de WLO-scenario’s. Dit model maakt gebruik van EU ETS-prijzen. Daarmee is zoals vermeld in het onderzoeksrapport afgeweken van de efficiënte prijzen die in het Handboek Milieuprijzen 2017 zijn gepubliceerd. Met de efficiënte prijzen hebben de onderzoekers een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waaruit bleek dat de nieuwe CO2-prijzen uit het handboek het teken van het saldo van kosten en baten en de hoofdconclusies van het rapport niet doen veranderen. Ten aanzien van de gehanteerde discontovoet verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Snapt u dat veel mensen geen idee meer hebben wie ze moeten geloven als het gaat om de luchtvaartsector? Erkent u dat dit een groot probleem is voor het voeren van een effectief luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?

Mensen moeten op de overheid kunnen vertrouwen. In mijn brief van 22 juni 2018 over de participatieaanpak voor de Luchtvaartnota en Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 491) heb ik daarom aangegeven hoe ik de komende periode toe wil werken naar besluitvorming op verschillende luchtvaartdossiers. Met een brede participatieaanpak en het opstellen van een gezamenlijke kennisbasis in samenwerking met kennisinstellingen heb ik er vertrouwen in te komen tot een zorgvuldig proces en transparante besluitvorming.

Vraag 9

Klopt het dat de kosten voor de klimaatimpact van de luchtvaart tot wel een factor drie te laag zijn berekend? Zo nee, hoe zit het dan? Wat is uw boodschap daarbij aan de maatschappij, zowel die in het hier en nu als die van de toekomst en in het buitenland?

De waardering van de klimaateffecten is gevoelig voor de discontovoet die wordt gehanteerd. In de Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart is een discontovoet van 4,5% gebruikt. De Werkgroep Discontovoet5 schrijft in haar rapport uit 2015 voor om in een MKBA standaard een discontovoet te gebruiken van 3%. In afwijking hiervan adviseert de Werkgroep Discontovoet voor publieke fysieke investeringen met substantiële vaste kosten (bijvoorbeeld infrastructuur) een discontovoet van 4,5 procent vanwege de hogere onzekerheden. Omdat voor een verdere ontwikkeling van de luchtvaart grote infrastructurele investeringen nodig zijn, is door Decisio gekozen voor een discontovoet van 4,5%. Omdat in het rapport staat dat deze hogere discontovoet geldt voor zowel de kosten als de baten hebben de onderzoekers ook voor de klimaateffecten de discontovoet van 4,5% gehanteerd. Achteraf kan worden geconstateerd dat de externe effecten, zoals het klimaateffect, met een discontovoet van 3% hadden moeten worden gewaardeerd. Met een discontovoet van 3% zou de waardering van de klimaateffecten volgens Decisio een factor 2 – 2,3 hoger uitvallen. Overigens zou dit (ook in combinatie met toepassing van efficiënte prijzen) niet leiden tot een ander teken van de MKBA-saldi van de beleidsalternatieven die zijn doorgerekend en andere hoofdconclusies van het rapport. In de Luchtvaartnota zal ik zorgdragen voor een gedegen wijze om de klimaateffecten in lijn met de daarvoor geldende richtlijnen weer te geven. Daarom, maar vooral omdat de hoofdconclusies niet wijzigen, wordt deze verkennende MKBA niet aangepast.

Vraag 10

Erkent u dat de geloofwaardigheid van de overheid op het spel staat wanneer er geen actieve rem wordt gezet op de luchtvaartsector, die zichzelf zeker niet aan banden zal leggen, in tijden waarin van bijna alle andere sectoren grote klimaatinspanningen worden verwacht? Zo nee, waarom niet?

Luchtvaart maakt op verschillende manieren onderdeel uit van het klimaatbeleid; zowel mondiaal (o.a. CORSIA, CO2 standaard), Europees (o.a. EU ETS, Single European Sky, onderzoek en innovatie) als nationaal (o.a. bevorderen duurzame brandstoffen, luchthavens). De luchtvaartsector moet ook bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Dat dit vanwege het internationale karakter van de luchtvaart vooral gebeurt via sectorale doelstellingen in plaats van via nationale doelstellingen betekent niet dat luchtvaart is vrijgesteld. Ook in het kader van het nationale klimaatakkoord worden de komende maanden afspraken gemaakt over luchtvaart. Hiertoe bestaat een speciale Luchtvaarttafel, die onderdeel uitmaakt van de Mobiliteitstafel.

Vraag 11

Deelt u de mening dat wat ooit een goed idee leek, dat niet voor eeuwig hoeft te zijn? Erkent u, net als TNO en de Erasmus Universiteit Rotterdam in hun studie «Van mainport naar wereldstadhaven»4, dat het mainportbeleid daar een mooi voorbeeld van is? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 4, waar is aangegeven dat het doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens voor het kabinet een belangrijk element blijft in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Het mainportbeleid is niet primair gericht op volumegroei, maar op selectieve ontwikkeling, dus verkeer dat het netwerk versterkt en bijdraagt aan de economie. Ook zal in de Luchtvaartnota ingegaan worden op de balans tussen het belang van de mainport en de kwaliteit van de leefomgeving om zodoende de aantrekkingskracht van Nederland voor internationale bedrijfsvestiging te optimaliseren.

Vraag 12

Kunt u reflecteren op de sterk uiteenlopende werkgelegenheidscijfers, zoals destijds berekend door Regioplan en Decisio en zoals de in opdracht van Schiphol en KLM berekende cijfers door McKinsey en Boston Consultancy Group (BCG)?

Berekende werkgelegenheidscijfers worden sterk beïnvloed door de aanpak en de reikwijdte van het onderzoek. Een onderzoek kan zich bijvoorbeeld richten op de directe en/of indirecte bijdragen aan de werkgelegenheid of alleen op het aantal werkzame personen op het Schiphol areaal.

Vraag 13

Erkent u dat het onwenselijk is dat de Actieagenda Schiphol cijfers bevat die werden geschat door de huisconsultants van belanghebbenden, zijnde Schiphol (McKinsey) en KLM (BCG)? Zo nee, waarom niet? Wat is uw inzet om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

De in de Actieagenda Schiphol genoemde cijfers zijn overgenomen uit diverse openbare bronnen. Daarbij zijn ook de nuanceringen en beperkingen bij deze cijfers vermeld.

Vraag 14

Wat vindt u van de vergelijking van onderzoeker en adviseur Floris de Haan die de huidige fase van Schiphol en KLM vergelijkt met het boren naar steeds kleinere gasbellen?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling dat Schiphol ook met aanzienlijk minder verbindingen voldoende verknoopt is met de rest van de wereld? Zo nee, waarom niet?

Het huidige netwerk van (inter)continentale, frequente, verbindingen is van groot belang voor onze economie en aantrekkelijkheid als vestigingsplaats. Het blijft van groot belang dat Schiphol goed (met directe vluchten en met voldoende frequenties) is verbonden met alle belangrijke economische centra in Europa en de rest van de wereld. In het kader van de Luchtvaartnota wordt onderzocht wat een optimale balans kan zijn voor de toekomst van de luchtvaart vanuit een brede afweging van welvaartsaspecten.

Vraag 16

Erkent u dat een stijging van de ticketprijzen onvermijdelijk is, aangezien het niet doorberekenen van de daadwerkelijke schade van de luchtvaart maatschappelijk onhoudbaar is vanwege de negatieve impact op het milieu en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Indien alle externe effecten van de luchtvaart volledig zouden worden geïnternaliseerd in de prijs, zouden de ticketprijzen hoger zijn dan nu. Datzelfde geldt voor de prijzen die thans worden gehanteerd voor het gebruik van andere vervoersmodaliteiten. Het kabinet kiest ervoor om de negatieve externe effecten van de luchtvaart tegen te gaan door een combinatie van maatregelen. Hierbij kunt u denken aan normen voor geluid en luchtkwaliteit rondom luchthavens en maatregelen die de uitstoot en hinder beperken. Verder betaalt de luchtvaartsector voor CO2-uitstoot onder het EU ETS en per 2021 via het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA). In het regeerakkoord staat het voornemen van het kabinet om per 2021 een belasting op luchtvaart in te voeren. Over de exacte vormgeving hiervan zal nog met uw Kamer gesproken worden.

Vraag 17

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Menno de Pater dat de groei van Schiphol en het openen van Lelystad Airport mede daarom niet nodig zijn, aangezien stijgende prijzen voor vliegtickets voor dalende passagiersaantallen zullen zorgen ten faveure van meer duurzame vervoersmiddelen zoals de trein en de bus? Zo nee, waarom niet? Zou u dat een wenselijke ontwikkeling vinden? Zo nee, waarom niet?

Indien prijzen voor vliegtickets stijgen, wordt vliegen ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten financieel minder aantrekkelijk. Voor de aantrekkelijkheid van vervoersmodaliteiten spelen echter ook andere factoren een rol, zoals reistijd, frequentie en reisgemak. Dit wordt ook beschreven in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer 21 juni 2018 heeft toegezonden (Kamerstuk 29 984, nr. 783).
Uit de WLO-scenario’s van het CPB en PBL blijkt dat de vraag naar luchtvaart naar verwachting de komende jaren de beschikbare capaciteit zal overtreffen. Voor een selectieve ontwikkeling van Schiphol is capaciteit voor niet-mainportgebonden verkeer nodig op Lelystad Airport.

Vraag 18

Bent u bereid een prijselasticiteitsonderzoek uit te voeren voor wat betreft de prijzen van en de vraag naar luchtvaarttickets? Zo nee, waarom niet?

Er zijn in het verleden diverse studies uitgevoerd naar prijselasticiteiten. In het kader van de Luchtvaarnota stel ik, samen met kennisinstellingen, een gezamenlijke kennisbasis op. Daarin zal ik ook aandacht besteden aan dit onderwerp. Mochten daar kennishiaten aan het licht komen dan zal ik een aanvullend onderzoek overwegen.

Vraag 19

Kunt u uitgebreid reageren op de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de fixatie van uw ministerie op de luchtvaart niet klopt, aangezien de overheid er niet is om specifieke bedrijfsbelangen te beschermen?

Het luchtvaartbeleid bestaat onder meer uit het vinden van een balans tussen het faciliteren van luchtvaart ten behoeve van de Nederlandse economie en de wens van consumenten om te reizen aan de ene kant en de belangen van gezondheid, duurzaamheid en milieu aan de andere kant. Dit beleid komt in overleg met uw Kamer tot stand. De Luchtvaartnota die thans in voorbereiding is zal integraal het nieuwe luchtvaartbeleid van dit kabinet gaan weergeven. Er is en zal geen sprake zijn van het eenzijdig beschermen van bedrijfsbelangen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Tekort aan truckers bedreigt bevoorrading winkels»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ervaren oudere chauffeurs die al jarenlang op de vrachtwagen rijden worden verplicht bijscholing te volgen om code 95 in hun rijbewijs te krijgen?

Sinds 1 juni 2015 is op verzoek van de Europese Commissie de vrijstelling die Nederland voor de bijscholing door oudere chauffeurs (code 95) hanteerde, geschrapt. De Europese richtlijn Vakbekwaamheid bestuurders voorziet namelijk niet in een dergelijke uitzondering volgens de Europese Commissie.

Vraag 3

Wat is de toegevoegde waarde om deze bijscholing voor ervaren chauffeurs te verplichten? Waarom wordt niet gekozen voor het gebruikelijke automatisch bijschrijven in het rijbewijs?

Het automatisch bijschrijven in het rijbewijs is op dringend verzoek van de Europese Commissie gestopt wegens strijdigheid met de Richtlijn Vakbekwaamheid per 1 juni 2015. Tot voor kort ging Nederland ervan uit dat de automatisch bijgeschreven codes 95 hun geldigheid tot het einde van de looptijd van het rijbewijs konden behouden (uiterlijk 2023). De Commissie heeft echter aangegeven dit niet acceptabel te achten. Om een infractieprocedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie te voorkomen wordt een wetgevingstraject ingezet teneinde de geldigheid van deze codes voor die tijd te beëindigen.

Vraag 4

Wat zijn de precieze kosten voor deze bijscholing? Bent u bereid om tegemoet te komen aan de, zoals de brancheorganisatie voor het beroepsgoederenvervoer stelt, «veel te hoge kosten» van de nascholing?

De kosten van de nascholing variëren en zijn afhankelijk van het type cursussen dat gekozen wordt door de chauffeur. Er zijn opleidingsinstituten die complete pakketten van 35 uur nascholing aanbieden voor een prijs van ca. € 700. Ik ben in overleg met de branches om te bezien of er specifieke doelgroepen zijn die hierdoor een groot probleem zouden kunnen ondervinden.

Vraag 5

Zijn er daarbij mogelijkheden om op een andere wijze, zonder hoge kosten, code 95 te kunnen krijgen of behouden? Bent u bereid om de aantoonbare ervaring van chauffeurs van vrachtwagens mee te laten wegen?

Nederland heeft ervoor gekozen om de nascholing over te laten aan private opleidingsinstituten en de keuze voor specifieke cursussen ook zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de wensen en behoefte van de chauffeurs. Deze marktpartijen hanteren hiervoor een marktconforme prijs. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven is het automatisch bijschrijven geen optie meer.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze bijscholing voor ervaren chauffeurs niet bevorderlijk is om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs te verminderen? Bent u bereid om naar de bezwaren van de oudere chauffeurs te luisteren?

Het tekort aan chauffeurs is deels een conjunctureel verschijnsel. Zolang de economie groeit, blijft er vraag naar chauffeurs. Voorts is er, zoals in alle sectoren, sprake van een vergrijzende beroepsbevolking die gepaard gaat met een relatief lage instroom van nieuwe jonge chauffeurs de afgelopen jaren.2 Met name op dit laatste punt zal de komende tijd verder moeten worden ingespeeld. Dat maakt dat de inzet van oudere, ervaren chauffeurs een relevante bijdrage kan leveren aan het tekort. Vanuit de sectoren is het signaal gegeven dat de kosten van de nascholing van chauffeurs die in loondienst zijn door de werkgever betaald worden. Voor gepensioneerde chauffeurs die niet meer in loondienst zijn en willen bijverdienen kan dit mogelijk minder aantrekkelijk worden indien zij zich op eigen kosten moeten bijscholen. Met de sector is overleg over de wijze waarop bedrijven en chauffeurs goed kunnen worden geïnformeerd en voorbereid zodat tijdig met de bijscholingen wordt gestart.
Daarbij zal met name gewezen worden op bijscholingscursussen die relevant zijn voor de oudere chauffeurs. Bij voorbeeld cursussen die zich richten op kennis en vaardigheden met nieuwe instrumenten zoals de digitale tachograaf en nieuwe apparatuur in de vrachtwagen. Dit kan een goede bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de praktijken in met name Midden- en Oost-Europa waar rijbewijzen met code 95 online te koop zijn? Gaat u deze oneerlijke concurrentie aankaarten bij de eerstvolgende Transportraad? Bent u bereid om op de Nederlandse wegen beter te handhaven op verkeersveiligheid en rijvaardigheid van truckchauffeurs?

Het verkopen van (valse) rijbewijzen aan personen die niet hebben aangetoond over de vereiste vaardigheden en vakbekwaamheid te beschikken keur ik uiteraard af. Ik beschik echter niet over feiten dat er ook daadwerkelijk chauffeurs met deze valse rijbewijzen rondrijden en heb de branche opgeroepen om concrete zaken te melden.
Voor zover chauffeurs risicovol gedrag vertonen zal de politie hierop handhaven. Politie en ILT zijn alert op eventuele valse rijbewijzen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorwegdoden door schuld laks ministerie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat roekeloosheid geen rol speelt bij ongeveer driekwart van de ongevallen en bij meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers?

Het is goed dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) de veiligheidssituatie rond overwegen grondig heeft onderzocht en daarbij ook heeft gekeken naar de achterliggende oorzaken van ongevallen. Ik hecht er echter aan eerst de analyse, conclusies en aanbevelingen van het rapport goed te bestuderen alvorens conclusies te trekken. In de beleidsreactie, die ik ook aan uw Kamer zal sturen, zal ik hier verder op ingaan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dat het haalbaar is om het aantal ongevallen met minimaal driekwart en het aantal dodelijke slachtoffers met minimaal de helft te doen dalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vanuit haar stelselverantwoordelijkheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van spoorwegovergangen en dat het ministerie andere partijen zoals ProRail aan moet sturen indien nodig?

Zoals in de brieven aan uw Kamer van 20 maart 20172 en 12 juli 20183 is toegelicht, vind ik overwegveiligheid de gezamenlijke verantwoordelijkheid van spoor- en wegbeheerders. De wijze waarop die verantwoordelijkheid moet worden ingevuld is juist één van de onderwerpen die de OVV in haar rapport aan de orde stelt. Ik wil dit punten graag zorgvuldig bestuderen en met andere partijen bespreken. In mijn beleidsreactie kom ik daarop terug.

Vraag 5

Deelt u de mening dat geld geen rol mag spelen als het gaat om het verbeteren van de veiligheid?

Overwegveiligheid vind ik zeer belangrijk. Sinds 2010 wordt er daarom voor circa € 300 miljoen geïnvesteerd in het uitwerken en uitvoeren van diverse maatregelen om overwegen veiliger te maken of op te heffen. Ook de regio heeft de afgelopen jaren een forse (financiële) bijdrage geleverd om overwegveiligheid te verbeteren. De effecten van deze inspanningen zijn duidelijk zichtbaar. Hoewel de aantallen jaarlijks fluctueren is er sprake van een meerjarige dalende trend. Het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen is sinds 2000 met 70 procent gedaald. In Europees perspectief scoort Nederland hoog ten aanzien van overwegveiligheid. Echter, elk slachtoffer is er een teveel. Daarom heb ik recent nog extra middelen (€ 50 miljoen) vrijgemaakt voor de overwegenaanpak. Hierover is uw Kamer bij brief van 12 juli 20184 geïnformeerd.
Bij besluitvorming over maatregelen maak ik met betrokken partijen als ProRail, gemeenten en recreatieve belangenverenigingen een weging van diverse belangen. Omdat ik hecht aan een doelmatige besteding van belastinggeld kijk ik daarbij uiteraard ook naar de kosten van maatregelen in relatie tot de (veiligheids)baten. Om te komen tot een optimale inzet van de beschikbare middelen volg ik een risicogestuurde aanpak. Daarbij richt ik mij met het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) op het reduceren van de risico’s op zoveel mogelijk van de 140 meest risicovolle overwegen in Nederland. Daarnaast pak ik de openbaar toegankelijke niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet aan met het Programma NABO.

Vraag 6

Deelt u de mening dat alle onbewaakte spoorwegovergangen zo snel mogelijk bewaakt of opgeheven moeten worden en dat er honderden bewaakte spoorwegovergangen veiliger gemaakt moeten worden? Zo ja, bent u bereid om hier uiterlijk aan het begin van het parlementaire jaar mee aan de slag te gaan?

Ja, die mening deel ik. Om die reden is al in 2015 het hierboven genoemde Programma NABO gestart en heb ik uw Kamer met mijn brief van 12 juli 20185 geïnformeerd over mijn ambitie en de daarbij behorende aanvullende financiële impuls om zo snel mogelijk alle openbaar toegankelijke NABO’s en particuliere huisaansluitingen op het reizigersnet op te heffen of te beveiligen. Samen met ProRail ben ik hiermee al hard aan de slag.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de Britse premier Theresa May op de Farnborough International Airshow over de toekomst van de luchtvaart in het Verenigd Koninkrijk (VK)?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de reactie hierop van de Chief Executive Officer (CEO) van Airbus, Tom Enders, die aankondigde dat Airbus het «noodplan» gaat activeren en zich voorbereidt op een eventueel vertrek uit het VK?2

Ja.

Vraag 3

Hoe plaatst u de speech van premier May in de actualiteit, waarin uitgegaan wordt van een «hard-deal Brexit» of een «cliff-edge scenario» met betrekking tot de uittreding van het VK uit de Europese Unie (EU)?

De speech die premier May hield op de Farnborough International Airshow past bij de inzet van de Britse regering om een cliff edge scenario te voorkomen en daartoe de voorstellen uit het White Paper te promoten. De speech leek met name bedoeld om bij het bedrijfsleven het draagvlak te vergroten voor het voorstel voor een gezamenlijke Common Rulebook voor exportgoederen in combinatie met een Facilitated Customs Arrangement met de EU27. Hiermee beoogt premier May dat goederen uit het VK een interne marktbehandeling kunnen genieten zonder dat het VK hoeft te voldoen aan alle relevante EU-regelgeving voor goederen. Eveneens wordt hiermee beoogd dat het VK met de rest van de wereld een onafhankelijke handelspolitiek kan voeren.

Vraag 4

Wat is de reactie van EU-onderhandelaar Barnier op de zogenaamde Brexit White Paper waar premier May naar verwijst?

Sinds de publicatie van het door de regering van het VK opgestelde beleidsdocument over de toekomstige relatie (White Paper) heeft EU-onderhandelaar Barnier zich meerdere keren publiekelijk uitgesproken over de voorstellen die hierin door het de regering van het VK worden gedaan. De heer Barnier heeft het White Paper verwelkomd, omdat hiermee de onderhandelingspositie van het VK voor de toekomstige relatie tussen de EU en het VK eindelijk is verduidelijkt. Naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier bevat het White Paper een aantal positieve elementen, met name op het gebied van interne en externe veiligheid. Zijn appreciatie van de voorstellen in het White Paper over sociaaleconomische onderwerpen, zoals over luchtvaart, visserij, de financiële sector, sociale zekerheid en arbeid is wisselend. Voor sommige van deze onderwerpen biedt het White Paper aanknopingspunten, voor andere onderwerpen lopen de belangen van het VK en de EU uiteen. De kern van het White Paper gaat echter over het economisch partnerschap. Het VK doet hierin onder andere een voorstel voor een Common Rulebook op het gebied van goederen en voorstel voor een speciaal douanearrangement, het zogenoemde Facilitated Customs Arrangement. Deze voorstellen van het VK zijn naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier in hun huidige vorm niet in het EU-belang omdat hiermee het gelijk speelveld wordt ondergraven en het VK een oneerlijk concurrentievoordeel zou krijgen. De voorstellen voldoen daarnaast niet aan de EU-randvoorwaarden zoals die zijn opgenomen in de ER-richtsnoeren. EU-onderhandelaar Barnier heeft de volledige steun van de 27 EU-lidstaten.

Vraag 5

Bent u bekend met de inhoud van het noodplan van Airbus? Zo ja, acht u het denkbaar dat er bedrijfs- en/of productietakken kunnen worden verplaatst naar Nederland als er sprake is van een «cliff-edge scenario»? Zo nee, bent u bereid om de gesprekken met de directie van Airbus op te starten om te bezien of een verplaatsing van activiteiten naar Nederland tot de mogelijkheden behoort?

Het is de verantwoordelijkheid van elk individueel bedrijf om zich voor te bereiden op de mogelijke gevolgen van de terugtrekking van het VK uit de EU. Dit geldt zowel voor bedrijven in Nederland als in het VK. Voor bedrijven die nu in het VK zijn gevestigd, kan onderdeel van deze voorbereiding zijn dat zij overwegen bepaalde activiteiten te verplaatsen naar een ander land. Het is niet de rol van het kabinet, zeker niet bij individuele bedrijven, om te speculeren over de mogelijke verplaatsing van activiteiten.
In zijn algemeenheid kan wel gezegd worden dat het kabinet bedrijven verwelkomt die een alternatieve vestigingsplaats voor het VK zoeken. Het kabinet ondersteunt bedrijven en sectoren hierbij. Het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) brengt bij deze bedrijven het aantrekkelijke Nederlandse vestigingsklimaat actief onder de aandacht. Op dit moment heeft de NFIA met ruim 200 buitenlandse bedrijven contact die een mogelijke overstap naar Nederland overwegen naar aanleiding van de terugtrekking van het VK uit de EU.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven welke maatregelen op Europees niveau en welke maatregelen op nationaal niveau moeten worden genomen om de negatieve effecten op de Nederlandse luchtvaartsector bij een «cliff-edge scenario» zoveel mogelijk op te vangen?

Als gevolg van de terugtrekking van het VK uit de EU, zal het VK niet langer deel uitmaken van de gemeenschappelijke EU-luchtvaartruimte. Daarnaast zal het VK geen onderdeel meer uitmaken van de EU-brede One Stop Security waardoor vanuit het VK afkomstige in de EU transfererende passagiers, bagage, vracht en vliegtuigen een beveiligingsonderzoek behoeven.
Het luchtvaartbeleid dat geraakt wordt door de terugtrekking van het VK valt grotendeels onder de bevoegdheid van de EU. Zodoende is het niet alleen wenselijk om EU-maatregelen te treffen voor contingency, maar in de meeste gevallen ook noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om maatregelen op het gebied van luchtvervoer en luchtvaartveiligheid als om aanpassing van EU-regelgeving op het gebied van beveiliging burgerluchtvaart zodat het principe van One Stop Security met het VK ook na de na de terugtrekking van het VK uit de EU kan worden toegepast. Nederland is hierover in gesprek met de Commissie en andere EU-27 lidstaten.
Daarnaast wordt er nauw contact onderhouden met luchtvaartsectorpartijen over de voorbereidingen die zij aan het treffen zijn. Daar waar de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector, al dan niet op grond van EU-regelgeving, een gezamenlijke opgave hebben wordt deze ook gezamenlijk opgepakt. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om licenties op het gebied van personeel (bijv. piloten, onderhoudspersoneel) uitgegeven door de Britse autoriteit op basis van EU-regelgeving. Deze licenties zijn vanaf de terugtrekkingsdatum formeel niet meer geldig. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inventariseert samen met luchtvaartmaatschappijen op dit moment om hoeveel licenties het gaat en of deze ook tijdig kunnen worden omgezet naar een licentie die wordt uitgegeven door de ILT op basis van EU-regelgeving. Tijdens de besloten technische briefing op 10 oktober a.s. kan verder worden ingegaan op te nemen contingency-maatregelen die passen bij het scenario waarin het VK zonder een terugtrekkingsakkoord de EU verlaat.

Vraag 7

Kan het vliegverkeer tussen Nederland en het VK ongehinderd doorgang vinden in het geval van een «no-deal Brexit» of een «hard-deal Brexit» zonder nadere bilaterale afspraken?

Nee, op grond van het Verdrag van Chicago voor de burgerluchtvaart is voor elke lijn- of chartervlucht een vergunning vereist. De vergunningen voor lijnvluchten worden afgegeven onder een bilaterale of multilaterale overeenkomst.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het luchtverkeer tussen Nederland en het VK niet wordt belemmerd op het moment dat het VK feitelijk geen deel meer uitmaakt van de EU? Hoe worden de luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Klopt het dat bij een «cliff-edge scenario» wordt teruggevallen op de Chicago Conventie uit 1944, die regelt dat landen bilaterale luchtvaartverdragen kunnen sluiten? Zo ja, wanneer denkt u dat het verstandig is om met het VK te gaan onderhandelen over aspecten als «code-sharing», veiligheid, eerlijke concurrentie, passagiersrechten en duurzaamheidsaspecten in de luchtvaart, waar nu niet in wordt voorzien?

Voor ongestoord luchtverkeer zijn enerzijds luchtverkeersrechten (waaronder code-sharing) en anderzijds afspraken met betrekking tot luchtvaartonderwerpen (zoals luchtvaartveiligheid) nodig. Daar waar luchtverkeersrechten met derde landen onder de competentie van de lidstaten vallen (Conventie van Chicago voor de burgerluchtvaart), kennen luchtvaartonderwerpen die de EU-markt betreffen een EU-competentie. Bilateraal onderhandelen met het VK is vanwege de EU-onderhandelingsrichtsnoeren niet aan de orde. Daarnaast is het ook nog eens wenselijk – en in de meeste gevallen zelfs noodzakelijk – om tot een EU-VK-oplossing te komen.

Vraag 10

Wat is uw inzet bij EU-onderhandelaar Barnier met betrekking tot het nieuwe, nog te besluiten, Air Services Agreement tussen de EU en het VK?

Ik zet mij ervoor in om, ongeacht welk scenario uiteindelijk werkelijkheid wordt, in elk geval het huidige niveau van luchtdiensten, w.o. het aantal frequenties, luchthavens en maatschappijen, alsmede de bestaande marketing- en operationele mogelijkheden, tussen Nederland en het VK te kunnen voortzetten.

Vraag 11

Wat is uw inschatting van een continuering van het «associated membership» van het VK van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA)?

In de ER-richtsnoeren van 23 maart 2018 met de EU-inzet voor de politieke verklaring over het kader van de toekomstige betrekkingen tussen het VK en de EU staat opgenomen dat overwogen kan worden om tot een overeenkomst te komen met betrekking tot luchtvaartveiligheid. Daaronder zouden (onder meer) zogeheten working arrangements, een bilateral aviation safety agreement of het aanmerken van het VK als associate country kunnen worden verstaan.

Vraag 1

Kent u het bericht dat grote groepen gehinderden geen bezwaar meer kunnen maken tegen luchtvaartherrie?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
De berichtgeving in de media heeft betrekking op recente besluiten van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de context van handhavingsverzoeken die bij de ILT zijn binnengekomen.
De ILT houdt toezicht op de naleving van veiligheid- en milieuwetten en -regels voor de luchtvaart. Indien aan de orde, zal de ILT handhavend optreden. Elk signaal met betrekking tot overschrijding van de wet- en regelgeving en elk verzoek tot handhavend optreden (handhavingsverzoek) dat de ILT binnenkrijgt, neemt zij serieus en wordt door haar bekeken.
Eenieder mag een verzoek om handhaving bij de ILT indienen en de ILT zal daarop reageren. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan hiertegen alleen bezwaar worden gemaakt door personen die als belanghebbende kunnen worden gekwalificeerd.
Volgens het bestuursrecht is een zekere begrenzing van het begrip belanghebbende noodzakelijk. Het betrokken bestuursorgaan, in dit geval de ILT, moet aan de hand van bestuursrechtelijke criteria bepalen of een bezwaarmaker belanghebbende is. Het oordeel van de ILT kan ter toetsing aan de rechter worden voorgelegd.
Bij besluiten over handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn geluidscontouren een relevant criterium. Een aanvrager die binnen de contouren woont, is belanghebbende. Of een aanvrager die buiten de contouren woont belanghebbende is, wordt per geval beoordeeld.

Vraag 2

Vindt u het rechtvaardig dat klachten van mensen, die niet in de directe kring rondom Schiphol wonen maar wel overlast ervaren, automatisch ongegrond wordt verklaard? Zo ja, kunt u garanderen dat deze mensen geen overlast ondervinden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, mag eenieder een verzoek tot handhaving indienen. Op dit verzoek wordt vervolgens gereageerd door de ILT. Hiertegen bezwaar instellen, is krachtens de Algemene wet bestuursrecht voorbehouden aan belanghebbenden.
Dit geldt in principe voor alle voor bezwaar en beroep vatbare beslissingen die overheden nemen: de mogelijkheid tot het instellen van bezwaar en beroep is beperkt tot belanghebbenden.
Verder kan iedereen die last heeft van geluid van de luchthaven Schiphol of van vliegtuigen die gebruik maken van de luchthaven, dit melden, bijvoorbeeld bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Medewerkers van BAS geven uitleg over luchtvaart, registreren alle meldingen en klachten en analyseren deze gegevens. BAS streeft ernaar om vragen en klachten binnen 7 werkdagen te beantwoorden. Voor meer informatie over BAS zie www.bezoekbas.nl.

Vraag 3

Klopt het dat een grote groep mensen, die inmiddels heeft aangetoond dat vliegtuigen die in de toekomst mogelijk van Lelystad Airport zullen vertrekken grote overlast zullen gaan veroorzaken waardoor de opening van dit vliegveld uitgesteld is, straks niet meer in staat is om hun klachten behandeld te krijgen? Vindt u dat daarmee het vertrouwen van deze mensen in de overheid hersteld wordt?

Zie de antwoorden op de vragen 1 en 2.
In aanvulling op de wettelijke handhaving wordt voor Lelystad Airport een meldpunt ingesteld waar men terecht kan met klachten, net als bij het in het vorige antwoord genoemde Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) bij Schiphol. Bij het Lelystad-meldpunt zullen alle klachten over vliegtuigen van en naar Lelystad Airport worden behandeld.

Vraag 4

Hoe wordt in de bepaling welke gemeenten wel en niet binnen de directe kring liggen omgegaan met afwijkingen in het vliegpad vanwege bijvoorbeeld weersomstandigheden of werkzaamheden aan start- en landingsbanen? Kunt u garanderen dat hierdoor nooit een overschrijding van de 48dB-contour plaatsvindt?

Een 48 dB(A) Lden contour begrenst het gebied waarbinnen de bewoners gedurende een jaar een geluidsbelasting van 48 dB(A) Lden of meer hebben ontvangen.
Voor Schiphol wordt bij de berekening van die contour rekening gehouden met het werkelijk opgetreden weer en het werkelijk baangebruik in het betreffende jaar. Omdat het weer per jaar verschilt en het baangebruik als gevolg van onderhoud per jaar kan verschillen, zal ook de 48 dB(A) Lden contour per jaar verschillen. Het is bij Schiphol dus niet zo dat er sprake is van één en dezelfde contour die altijd op dezelfde plaats ligt en altijd hetzelfde gebied begrenst. Daardoor kunnen er ook geen overschrijdingen plaatsvinden van een dergelijke contour. De afgelopen jaren is gebleken dat de jaarlijkse 48 dB(A) Lden contour niet tot nauwelijks tot veranderingen heeft geleid in gemeenten die wel of niet binnen de directe kring liggen.
Voor regionale luchthavens van nationale betekenis, zoals Lelystad Airport, wordt bij het bepalen van de 48 dB(A) Lden contour rekening gehouden met een meteomarge. Deze Lden contour wordt vastgelegd in het luchthavenbesluit.
Voor de betekenis die de ligging van de 48 dB(A) Lden contour heeft voor beantwoording van de vraag wie als belanghebbende wordt aangemerkt, verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat alle klachten over vliegtuiglawaai en gerelateerde overlast serieus genomen worden, ongeacht of de klagers wel of niet binnen de directe kring van gemeenten rondom een luchthaven wonen?

Uiteraard vind ik het ook belangrijk dat alle klachten over vliegtuiglawaai en daaraan gerelateerde overlast serieus worden genomen. Daarom heb ik in de antwoorden op de vragen 2 en 3 aangegeven dat iedereen, dus ook mensen die niet in de directe kring van gemeenten rondom een luchthaven wonen, een klacht kan indienen bij bestaande en in voorbereiding zijnde meldpunten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «State Department Silent on MH17 Anniversary Following Trump-Putin Firestorm»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of en in hoeverre het onderzoek naar de daders van MH17 aan de orde is gekomen tijdens de top tussen de Amerikaanse president Trump en Russische president Poetin in Helsinki van 16 juli jl.?

Het ministerie heeft een verslag op hoofdlijnen ontvangen. Zoals de Kamer bekend kunnen op basis van bondgenootschappelijke afspraken geen mededelingen worden gedaan over door bondgenoten vertrouwelijk gedeelde informatie.

Vraag 3

Heeft het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken een verslag van de ontmoeting in Helsinki ontvangen van onze Amerikaanse bondgenoten? Zo ja, kunt u dit verslag op korte termijn delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe waardeert u het feit dat het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken de verklaring over de ramp met MH17 zou hebben ingetrokken dan wel afgezwakt?2 Kunt u aangeven hoe dit bericht zich verhoudt tot de heldere verklaring van de G7-landen van 15 juli jl?3

Er bestaat geen enkele twijfel over de steun van de VS voor de inzet van het kabinet. De Verenigde Staten steunt de inspanning om waarheidsvinding en gerechtigheid te bewerkstellingen ten aanzien van MH17 volledig.
De VS heeft op 18 juli verklaard, bij monde van de woordvoerder van Secretary of State Pompeo dat er geen verandering is in het standpunt van de VS met betrekking tot MH17.
De Verenigde Staten hebben op zowel 24 als 25 mei jl. twee verklaringen afgegeven waarin ze de conclusies van het JIT volledig onderschrijven én de stap van Nederland en Australië om Rusland aansprakelijk te stellen ten zeerste ondersteunen. Daarna heeft de VS als lid van de G7 een verklaring afgegeven op 16 juli waarin de G7 Rusland oproept om onmiddellijk in goed vertrouwen te engageren met Nederland en Australië ten einde de schendingen van het internationaal recht te beantwoorden. Deze oproep is herhaald door de VS na afloop van de bilaterale ontmoeting met Australië op 24 juli jl.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze berichten een verandering duiden in de Amerikaanse houding ten aanzien van haar steun voor het JIT?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe waardeert u de uitspraken van de Amerikaanse ambassadeur Pete Hoekstra van 5 juni jl. dat Nederland zich agressiever moet opstellen ten opzichte van Rusland in het MH17-dossier na de mogelijke intrekking van de Amerikaanse verklaring over de ramp met MH17? In hoeverre verhouden de woorden van ambassadeur Pete Hoekstra dat Nederland de Russen verantwoordelijk moet houden, zich met de eerder genoemde verklaring van het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken en de ontmoeting in Helsinki?4

Het kabinet heeft op 25 mei jl. besloten om Rusland aansprakelijk te stellen voor zijn aandeel in het neerhalen van MH17. Het wacht het antwoord van Rusland af en loopt niet vooruit op mogelijke volgende stappen. Zoals gesteld in antwoord op vraag 4 en 5 kan Nederland daarbij rekenen op volledige steun van de VS.

Vraag 7

Kunt u een appreciatie geven over de uitspraken van het Russische Ministerie van Buitenlandse Zaken waarbij Rusland het onderzoek naar het neerhalen van MH17 schandalig noemt?5

De ongefundeerde kritiek van Rusland is bekend en is de afgelopen jaren bij verschillende gelegenheden, waaronder de speciale zitting van de VN Veiligheidsraad op 29 mei jl., weersproken.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten: AirBridgeCargo verkiest Luik boven Schiphol als Europese hub1, AirBridgeCargo kiest Luik als alternatief voor Schiphol2, en Deal tussen KLM en AirBridgeCargo redt honderd banen op Schiphol?3

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf Volga-Dnepr Group met haar dochters AirbridgeCargo en CargoLogicAir voortaan circa dertig vluchten per week zal gaan uitvoeren vanaf de Belgische luchthaven en niet meer vanaf Schiphol?

AirBridgeCargo heeft Luik weliswaar verkozen als luchthaven waar zij een Europese hub wil opzetten, maar heeft mij bevestigd daarnaast via Schiphol te blijven opereren.

Vraag 3

Welke bedrijven die actief zijn in de luchtvracht verplaatsen hun activiteiten of hebben hun activiteiten al eerder verplaatst naar het buitenland? Welke nadelen leverde dit op? Wat betekent dit voor ondernemers die mogelijk geen gebruik meer kunnen maken van luchtvracht vanuit Nederland? Is te becijferen welke schade dit oplevert?

Enkele vrachtmaatschappijen hebben hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens omdat zij het vorige IATA winterseizoen (2017/2018) minder slots op Schiphol hebben kunnen krijgen dan waarom zij verzocht hadden.
Dit levert onzekerheid op voor de vrachtsector op Schiphol, maar het is op dit moment niet mogelijk om de potentiële schade op betrouwbare wijze te becijferen. Om hier meer inzicht in te verkrijgen ben ik van plan om nader onderzoek te verrichten naar het belang en de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland.

Vraag 4

Welke invloed heeft het slot op Schiphol met de capaciteitsbeperking tot 500.000 vliegbewegingen dan wel het onvoldoende beschikbaar hebben van voldoende slots voor luchtvracht? Klopt het dat Luik profiteert van schaarste aan start- en landingsrechten (of slots) op Schiphol? Geldt dat ook voor Brussel of elders?

Als resultaat van een zorgvuldige afweging van belangen is er een capaciteitsbeperking afgesproken van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020.
De toenemende vraag naar slots op Schiphol heeft inderdaad gevolgen voor met name vrachtmaatschappijen die in het verleden geen historische rechten op slots hebben opgebouwd. Sinds het IATA Winterseizoen (2017/18) hebben enkele vrachtmaatschappijen hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens zoals Luik of Brussel, omdat zij niet alle slots op Schiphol konden verkrijgen waarom ze verzocht hadden.

Vraag 5

Wat is ondernomen, door wie en wat heeft u gedaan om dergelijke luchtvrachtactiviteiten op Schiphol te behouden?

Ik onderken het belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en realiseer me dat de schaarse capaciteit op Schiphol tot gevolg heeft dat verschillende vrachtmaatschappijen niet alle slots kunnen verkrijgen waarom zij verzoeken. Daarom onderzoek ik, binnen de kaders van de EU slotverordening, in samenspraak met de luchthaven Schiphol, de slotcoördinator ACNL en de sector de mogelijkheden om de beschikbare capaciteit van Schiphol optimaal vast te stellen en te verdelen.
In oktober jl. heeft mijn ambtsvoorganger in het belang van de vrachtsector de luchthaven Schiphol verzocht om tot een gedragen voorstel voor een lokaal richtsnoer voor slotsverdeling te komen. Het Coordination Committee Netherlands (CCN) heeft mij daarop in februari een lokaal richtsnoer ter goedkeuring voorgelegd. Zoals ik uw Kamer per brief van 15 juni heb meegedeeld (Kamerstuk 29 655, nr. 329) heb ik dat lokaal richtsnoer niet kunnen goedkeuren omdat er met invoering een risico zou kunnen ontstaan van overschrijding van het afgesproken jaarlijkse maximum van 500.000 vliegbewegingen tot en met 2020. Daarbij heb ik aangegeven welwillend tegenover een aangepast voorstel voor een lokaal richtsnoer van het CCN te staan.

Vraag 6

Wanneer ontvangt de Kamer de gecorrigeerde local rule en wanneer komt er eindelijk zicht op voldoende ruimte voor luchtvracht?

Zoals ik in antwoord op vraag 5 heb aangegeven, heb ik eerder een voorstel voor een lokaal richtsnoer (local rule) voor de luchthaven Schiphol ten behoeve van de vrachtsector moeten afkeuren vanwege het risico van overschrijding van het afgesproken maximum van 500.000 bewegingen bij toepassing van het lokaal richtsnoer.
Ik heb vernomen dat een werkgroep van het CCN eind juli bijeengekomen is om het lokaal richtsnoer zodanig aan te passen dat dit risico wordt weggenomen.
Als deze aangepaste versie van het lokaal richtsnoer door het CCN wordt aanvaard en aan mij ter goedkeuring wordt voorgelegd, kan ik overgaan tot toetsing ervan.
Ik wacht de uitkomst van dat proces met belangstelling af.

Vraag 7

Is er nu zicht op eventueel verlies van banen, tegen de achtergrond dat in november 2017 door het dreigende vertrek van AirBridgeCargo een ontslag van ruim honderd banen bij vrachtafhandelaar Menzies voorkomen werd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, om hoeveel banen gaat het? Wat is de rol van de vakbonden hierin?

Ik heb op dit moment geen indicaties van mogelijk verlies van banen in de vrachtsector.

Vraag 8

Hoe rijmt u banen- en connectiviteitsverlies met de tekst uit het regeerakkoord over «een goede luchthaven Schiphol, <...> is belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats»?

Zoals ik in antwoord op vraag 7 heb aangegeven, heb ik op dit moment geen indicaties van mogelijk banenverlies in de vrachtsector. Zoals ook in het regeerakkoord is aangegeven zijn er uitdagingen die we gezamenlijk zullen moeten oppakken, waarbij de sector door de inzet van slimmere en schone vliegtuigen ruimte kan creëren voor de groei van het aantal vluchten.

Vraag 9

Bent u van mening dat luchtvracht essentieel onderdeel is van de faciliteiten die Schiphol te bieden heeft en dat beperking daarvan schade aan onze economie kan berokkenen? Wat is uw visie op luchtvracht vanaf Schiphol in het algemeen? Welke rol speelt luchtvracht in relatie ander mainportgebonden luchtverkeer, zoals transferspassagiers, intercontinentale of zakelijke bestemmingen?

Ik onderken het economisch en maatschappelijk belang van de luchtvracht en aanverwante activiteiten voor de positie van Schiphol. Luchtvracht levert een bijdrage aan de netwerkkwaliteit van Schiphol en aan het rendabel maken van haar internationale verbindingen, omdat vracht zowel in vrachttoestellen als in de buik van passagierstoestellen kan worden vervoerd. Hiermee versterken het internationale passagiers- en vrachtvervoer elkaar en levert het luchtvrachtvervoer een belangrijke bijdrage aan het internationale netwerk van bestemmingen dat op Schiphol beschikbaar is.
Zoals ik in antwoord op vraag 3 heb aangegeven, ben ik van plan nader onderzoek te verrichten naar de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland. Mede op basis van de uitkomsten van dat onderzoek wil ik mijn luchtvrachtbeleid in de nieuwe Luchtvaartnota waar nodig herijken.

Vraag 10

In hoeverre kan Maastricht Aachen Airport een alternatief zijn om banen in ieder geval binnen Nederlands grondgebied te behouden?

Zoals in antwoorden op eerdere Kamervragen van het lid Dijkstra over Maastricht Aachen Airport (MAA) is aangegeven (Aanhangsel van de handelingen nummer 622, vergaderjaar 2017–2018) is MAA in de discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol.
Ik heb ACN, Evofenedex en verschillende vrachtmaatschappijen eerder ook opgeroepen om de luchthaven van Maastricht als serieus alternatief voor Schiphol te overwegen. Dat heeft ertoe geleid dat de luchthaven in samenspraak met de luchtvrachtsector heeft verkend in hoeverre zij een oplossing kan bieden om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken binnen de groeiruimte die MAA nog heeft op basis van de huidige gebruiksvergunning. Hieruit is gebleken dat de beschikbaarheid van een baan van 2.750 meter essentieel is om iets in deze kwestie te kunnen betekenen. Dat is ook één van de overwegingen geweest om het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op MAA vanaf eind 2017 toe te staan. De luchthaven is hiermee aantrekkelijker geworden voor de luchtvrachtsector, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand kunnen afleggen en meer vracht kunnen meenemen.
Daartegenover staat wel dat MAA – in tegenstelling tot Schiphol – in de nacht gesloten is. Uiteindelijk is het aan de luchtvaartmaatschappijen om een afweging te maken op welke luchthaven zij willen opereren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in OV»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een koppeling van gegevens van incidentregistratie tussen vervoerders onderling en met de politie zal bijdragen aan risicogestuurd handhaven van de veiligheid in het OV?

Ik onderschrijf de bevindingen van het rapport «Een gezamenlijk systeem?» van onderzoeksbureau DSP-groep. De onderzoekers geven aan dat één systeem bijdraagt aan een landelijk totaalbeeld over sociale veiligheid, inzicht geeft in incidenten, concessie-overstijgende punten in kaart brengt en dat het structurele overlegvormen bevordert. Hierover heb ik u in mijn Kamerbrief van 5 juli jl. geïnformeerd. Het rapport was hier bijgevoegd.

Vraag 3

Bent u bereid om er bij uw collega van het ministerie Justitie en Veiligheid op aan te dringen dat er een aanspreekpunt komt voor (regionale) vervoerders bij de politie?

Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. De Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) heeft aangegeven dat door de politie momenteel wordt bezien op welke wijze hier, uitgaande van de bestaande landelijke structuur van de politie, invulling aan kan worden gegeven passend bij de (regionale) situatie van de vervoerders. De Minister van JenV zal uw Kamer bij gelegenheid hierover nader informeren.

Vraag 4

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de informatie over de incidenten bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) ook met regionale vervoerders gedeeld wordt?

Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. NS vindt, net als alle andere partijen in de ov-sector, het verbeteren van sociale veiligheid belangrijk en is altijd bereid hierin samen te werken. Daarom deelt NS incidentgegevens met haar veiligheidspartners in lokale veiligheidsarrangementen. Ook regionale vervoerders maken deel uit van dit overleg. Een voorbeeld is het convenant sociale veiligheid in ov-oost (samenwerkingsverband van vervoerders en decentrale overheden in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel). Incidentgegevens worden ook met elkaar gedeeld in het kader van het Actieprogramma Sociale Veiligheid.

Vraag 5

Bent u bereid om bij de NS, het GVB (Amsterdam), de Rotterdamse Electrische Tram N.V. (RET) en de Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM), tekst en uitleg te geven waarom een landelijk systeem belangrijk is voor de veiligheid van de reiziger, ondanks dat het aan deze specifieke partijen weinig nieuwe informatie verschaft?

Regelmatig spreek ik met NS, stadsvervoerders, streekvervoerders, vakbonden, decentrale overheden, politie en JenV in het kader van het integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid. In het laatste overleg hebben wij de conclusies van het onderzoeksbureau (zie antwoord vraag 2) gedeeld en besproken. Dit heb ik ook in voornoemde Kamerbrief vermeld. Belangrijke conclusie van de onderzoekers is dat commitment van alle partijen een voorwaarde is. Bij het merendeel van de partijen is het commitment voor een landelijk systeem nu niet aanwezig. De wil om samen te werken is er wel en er wordt wel degelijk informatie uitgewisseld.

Vraag 6

Bent u bereid om alsnog een landelijk systeem in te voeren en om zodoende recht te doen aan de twee aangenomen moties1 over het koppelen van incidenten- en politiegegevens en over het komen tot één landelijk werkend en geïntegreerd data-analysesysteem?

Zoals ik heb aangegeven in de Kamerbrief van 5 juli jl., zal ik, mede namens de Minister van JenV, bij de politie en vervoerders verkennen hoe de beoogde doelen van het systeem bereikt kunnen worden op een wijze die op meer draagvlak kan rekenen. Uit het rapport van het onderzoeksbureau DSP-groep blijkt dat de behoefte aan een landelijk data-analysesysteem alleen bij streekvervoerders en enkele regionale politie-eenheden leeft. Andere stakeholders geven aan al goed genoeg zicht te hebben om hun eigen en gezamenlijke inzet te bepalen, zij zien geen meerwaarde in zo’n systeem. Als alternatief geeft het onderzoeksbureau het uitwisselen van gegevens over incidenten en cijfers in de vorm van landelijke en regionale standaard rapportages en structurele gesprekken. Samen met andere partijen ga ik deze mogelijkheden verkennen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de hoge extra kosten voor 150 leerlingen (uit onder meer De Ronde Venen, Wilnis, Nieuwer Ter Aa en Kockengen) die naar het Driestar College in Gouda reizen, als gevolg van de aanpassing van de scholierenlijn door Syntus Utrecht?1 2

Ik ben op de hoogte van het voornemen om de scholierenlijnen 646 en 647 met de nieuwe dienstregeling per 9 december 2018 in te korten tot station Woerden. De scholieren moeten dan met de trein pendelen tussen de stations Woerden en Gouda.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een kostenstijging van 776 euro naar 1.446 euro per leerling onredelijk is voor scholieren die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer naar school? Deelt u de mening dat zeker gezinnen met meerdere kinderen met een onredelijke kostenstijging te maken krijgen?

Een dergelijke kostenstijging is fors, helemaal voor gezinnen met meerdere kinderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer (OV) naar het Driestar College. Het is echter niet aan mij om te oordelen over de redelijkheid. Ik begrijp dat dit heel vervelend kan zijn voor de betreffende ouders en leerlingen. De afweging over de redelijkheid moet gemaakt worden door de ouders, provincie Utrecht en Syntus Utrecht.
Dat de vervoerkosten worden gemaakt is een gevolg van de keuze van de ouders. Zij kiezen voor het Driestar College omdat het een school is die aansluit bij hun geloofsovertuiging. Onderdeel van de afweging is dat deze keuze meer kosten met zich mee brengt.
Het Driestar College is een reguliere voortgezet onderwijs (vo) school. Het Rijk vergoedt voor geen enkele reguliere vo-leerling de reiskosten en het is ook niet de bedoeling dat scholen dat doen: OCW-bekostiging is bestemd voor het onderwijsproces. In sommige gevallen vergoeden gemeenten de vervoerskosten.
Dat deze vervoerkosten mogelijk stijgen is een gevolg van aanpassing van het buslijnennet. De provincie Utrecht is verantwoordelijk voor het regionale openbare vervoer in de provincie en maakt de afweging hoe de middelen het beste ingezet kunnen worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat tariefintegratie tussen de regionale vervoerder en de Nederlandse Spoorwegen (NS) noodzakelijk is om ouders en leerlingen niet te confronteren met bijna een verdubbeling van de reiskosten? Bent u bereid hierover in overleg te treden met Syntus Utrecht, de NS en de provincie Utrecht?

De verhoging van de reiskosten is in het onderhavige geval het gevolg van een beoogde verandering van het OV-netwerk waardoor scholieren die nu met de bus tussen Woerden en Gouda pendelen, in de toekomst de trein moeten nemen. Omdat de trein duurder is dan de bus leidt dit tot hogere reiskosten.
Bus, tram, metro en trein hebben verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat deze prijsverschillen worden meegenomen in de concessies en tot uitdrukking komen in de tarieven.
Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) vind ik hierom en met het oog op de tariefbevoegdheid van de decentrale overheden in het regionale stads- en streekvervoer in algemene zin niet wenselijk.
Ook als middel om bepaalde reizigers te compenseren voor hogere kosten is tariefintegratie niet geschikt. In de praktijk betekent dit dat een deel van de kosten niet meer door de reizigers op het desbetreffende traject worden gedragen, maar door de vervoerders of hun opdrachtgevers. Die kosten moeten elders binnen de (lopende) concessies gecompenseerd worden, waardoor andere reizigers weer met nadelige gevolgen kunnen worden geconfronteerd.
Ik kan mij wel voorstellen dat de betrokken partijen de mogelijkheden onderzoeken van een nieuw regionaal reisproduct waar ook de trein in zit en dat in de plaats kan komen van het huidige gesubsidieerde bussysteem. Dit is een regionale afweging evenals de prijsstelling van een eventueel nieuw reisproduct.
Het voorstel tot aanpassing van het OV-netwerk is onderdeel van het concept vervoerplan 2019 dat concessiehouder Syntus Utrecht (Keolis) aan haar opdrachtgever heeft gestuurd. De provincie Utrecht is bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer in de provincie Utrecht. Het is niet aan mij om over de inhoud van het concept vervoerplan 2019 een oordeel te geven. Op 11 september aanstaande zullen gedeputeerde staten van de provincie Utrecht over dit plan besluiten.

Vraag 1

Wat is de oorzaak van het feit dat het vliegtuig van de belevingsvlucht veel meer geluid produceerde dan van tevoren was berekend, zoals blijkt uit de «Evaluatie belevingsvlucht' en uit de geluidsmetingen tijdens de belevingsvlucht?1

In de Kamerbrief van 9 juli jl.2, waarmee ik de evaluatie van de regiegroep Belevingsvlucht vliegroutes Lelystad Airport aan uw Kamer heb aangeboden, heb ik aangegeven dat ik de bevindingen van de regiegroep ga bestuderen en met een inhoudelijke reactie zal komen. Dat wil ik zorgvuldig doen. Ik verwacht uw Kamer deze reactie eind september te kunnen sturen. Ik zal daarin de beantwoording van deze vraag meenemen.

Vraag 2

Beoordeelt u de belevingsvlucht, ondanks het feit dat het vliegtuig leeg was (en daarmee lichter en stiller), representatief voor het te verwachten geluid, omdat het verder representatief was voor het type waarmee in de milieueffectrapportage (MER) is gerekend en omdat de vlucht behoudens enkele kleine afwijkingen volgens planning verliep?

Uitgangspunt bij de belevingsvlucht was om een zo realistisch mogelijke beleving te simuleren, en mensen daarmee een indruk te geven van het geluid dat een overvliegend toestel geeft. De beperkingen die voor de belevingsvlucht golden zijn vooraf aan de regiegroep inzichtelijk gemaakt en gecommuniceerd. Met inachtneming van deze beperkingen werd en wordt de belevingsvlucht als een waardevolle ervaring voor omwonenden beschouwd.

Vraag 3

Als de praktijk van de belevingsvlucht afwijkt van berekeningen uit de MER, is de MER dan wel representatief voor de milieueffecten die omwonenden kunnen verwachten?

Ja, het geactualiseerde MER voldoet aan alle wettelijke vereisten. De geluidbelasting en overige milieueffecten zijn berekend op basis van de wettelijke berekeningsvoorschriften. De Commissie voor de m.e.r. heeft positief geadviseerd over de actualisatie van het MER; in haar advies van 18 april 2018 is geconcludeerd dat het MER»18 alle essentiële informatie bevat over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport, zodat het milieubelang volwaardig kan worden meegewogen in het besluit over dat gebruik.

Vraag 4

Is de MER opgesteld volgens alle vereisten? Zo ja, zijn deze dan, gezien de verschillen met de praktijk, voldoende om de milieueffecten adequaat te beschrijven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zijn de geluidsprofielen waarop de MER gestoeld is en die voor elk vliegtuigtype zijn opgesteld door de fabrikant van dat type, accuraat genoeg? Worden deze in de praktijk en onafhankelijk getest? Worden de geluidsprofielen gestaafd met metingen? Klopt het dat de geluidsprofielen worden gemaakt op basis van informatie die door de vliegtuigfabrikant wordt aangeleverd? Wordt deze informatie nog onafhankelijk getoetst met geluidsmetingen uit de praktijk?

Voor dit antwoord verwijs ik naar een eerder antwoord op Kamervragen3. In dat antwoord heb ik aangegeven dat bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte gebruik wordt gemaakt van geluidcertificatiegegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels en welke regels daarvoor gelden. In aanvulling daarop verwijs ik naar bijlage 5 van de actualisatie van het MER (Actualisatie vliegprofielen MER Lelystad). Daarin is toegelicht wat vliegprofielen zijn en hoe die tot stand komen. Zoals bekend bij uw Kamer zijn de voor de actualisatie van het MER opgestelde vliegprofielen gevalideerd door de onderzoeksbureaus To70 en Adecs Airinfra. Ook zijn deze gecontroleerd door dBvision in de contra-expertise.

Vraag 6

Vertrouwt u er, gezien het feit dat deze belevingsvlucht en de praktijkmetingen uniek waren en dat voor alle andere luchthavens uitsluitend berekeningen zijn gebruikt voor de MER of het geluid in de praktijk als bulk wordt gemeten, op dat alle andere berekeningen wel de praktijk voldoende benaderen? Is de afwijking bij deze uniek gemeten vlucht geen aanleiding om alle profielen, modellen en berekeningen nogmaals tegen het licht te houden?

Ja, dat kan ik mij herinneren. De belevingsvlucht was alleen bedoeld om mensen een zo goed mogelijke indruk te geven van het geluid dat een overvliegend vliegtuig op de routes van en naar Lelystad Airport maakt. Voor het antwoord op de overige vragen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1, 3, 4 en 5.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen van de geluidsmetingen van de belevingsvlucht voor de 48 Lden-contour? Als deze geluidsmetingen worden gebruikt als piekbelasting, hoeveel gehinderden zouden er dan zijn? Welke gemeenten die eerder als belanghebbende zijn aangemerkt, zouden dat dan wel zijn?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u voorafgaande aan de belevingsvlucht aangaf dat de opening van Lelystad Airport ook doorgang zou vinden als de herrie de omwonenden zou tegenvallen?2 Nu uit objectieve metingen blijkt dat er fors meer geluid was dan voorspeld, welke gevolgen moet dit hebben voor routes en stijgprofielen, en voor de doorgang van het hele project?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Bent u van mening dat met deze belevingsvlucht het draagvlak in de regio voor de luchthaven is afgenomen of toegenomen?

De belevingsvlucht was bedoeld om een zo realistisch mogelijke beleving te simuleren. Ik heb geen representatief onderzoek laten uitvoeren naar het draagvlak voor de luchthaven voor en na de belevingsvlucht.

Vraag 10

Waarom kiest Nederland ervoor om metingen geen rol te laten spelen in de validatie van modellen, terwijl in andere landen metingen worden betrokken bij de geluidsberekeningen die gedaan worden om overlast te voorspellen, bijvoorbeeld bij Heathrow? En zou bij het model dat rond Heathrow gebruikt wordt getoetst kunnen worden of dit geschikt is voor de Nederlandse context?

Op dit moment wordt er gewerkt aan het krijgen van inzicht in de relatie tussen meten en berekenen van vliegtuiggeluid rondom de luchthaven Schiphol. In dit kader heb ik onder meer het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) opdracht gegeven om een trendvalidatie hiernaar uit te voeren. Ook heb ik een deskundige van de Britse Civil Aviation Authority (CAA) gevraagd om mij te adviseren over de relatie tussen het meten en berekenen van vliegtuiggeluid in het licht van zijn ervaringen bij onder andere Londen Heathrow. Daarnaast wordt er binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) gekeken naar mogelijke toepassingen voor het meten van vliegtuiggeluid. Wanneer de trendvalidatie, het advies van de CAA-deskundige en de besprekingen in de ORS zijn afgerond, zal ik uw Kamer informeren over potentiële toepassingen van het meten van vliegtuiggeluid in relatie tot het berekenen ervan, en de conclusies die ik daaraan verbind.

Vraag 11

Wat zijn, gezien het feit dat voor de ervaren overlast de piekbelasting en de frequentie cruciaal zijn, de mogelijkheden om naast de Lden ook piekbelasting in een norm te hanteren? In England en Zwitserland wordt gewerkt met «above average» geluidsbelasting. Is het mogelijk om in Nederland ook een eenheid te ontwikkelen om piekbelasting te monitoren?

Voor geluid wordt in Nederland gebruik gemaakt van de in Europees verband (richtlijn 2002/49/EC) geharmoniseerde Lden maat. Zowel piekbelasting als frequentie van vliegtuigbewegingen worden meegenomen in de Lden berekening. Voor piekbelasting is er geen geharmoniseerde Europese aanpak. Om belanghebbenden meer inzicht te bieden wordt in veel landen ook andere informatie gepubliceerd over de geluidsbelasting van het vliegverkeer. Zo publiceert Schiphol, op basis van metingen van het zogenaamde NOMOS geluidmeetnetwerk, real time informatie over de lokale geluidbelasting per vliegtuigbeweging. Mede op basis van die ervaringen en de activiteiten die zijn vermeld onder vraag 10 zal ik uw Kamer informeren over de mogelijkheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt»?1

Ja.

Vraag 2

Deugt de werkwijze van het bureau dat destijds de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) heeft verricht, gezien het feit dat volgens de geciteerde onderzoekers de opbrengsten worden overschat en de maatschappelijke kosten worden onderschat en zij spreken van «aantoonbare vooringenomenheid»? Moet de werkwijze niet transparanter? Kunnen de berekeningen, bronnen en methodes gepubliceerd worden? Kan de luchthaven verzocht worden om een second opinion van de MKBA te laten doen?

De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond.
Ik wacht een aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Een ontwerp luchthavenbesluit wordt uw Kamer in voorhang aangeboden.
De directie van de luchthaven RTHA heeft mij desgevraagd meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. De directie van RTHA zal ook de gebruikte berekeningen, bronnen en methodes openbaar maken. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.

Vraag 3

Moet er, gezien het feit dat de kosten voor de omgeving volgens de geciteerde onderzoekers veel hoger zijn dan wat de MKBA berekende, o.a. omdat de kosten van de klimaatschade te laag zijn ingeschaald, geen standaard komen voor de berekening van de klimaatschade van de luchtvaart?

Voor wat betreft het waarderen van effecten op het milieu geldt sinds 2017 een aanvullende nieuwe standaard, die uitwerkt hoe effecten op het milieu in een MKBA berekend dienen te worden. Dit is de werkwijzer MKBA (CE Delft, 2017). Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen.
Zie verder mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 4

Hoe verhoudt de kritiek van de geciteerde onderzoekers zich tot de recente berekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met betrekking tot de milieukosten door o.a. verkeer en luchtvaart?

Voor luchthavens geldt het volgende. Op grond van de genoemde leidraad maatschappelijke kosten en batenanalyses wordt aangenomen dat geluidsoverlast als gevolg van vliegverkeer is gekwantificeerd door te kijken naar de waardedaling voor woningen. Aangenomen is dat deze waardedaling onder andere ook het verminderd woongenot en het effect op gezondheid representeert. Het effect van emissies (stikstofoxide, zwaveldioxide, fijnstof en vluchtige organische stoffen) op luchtkwaliteit is ook gewaardeerd. Omdat het effect vooral lokaal is, is alleen de uitstoot tijdens het starten en landen op de Nederlandse luchthavens meegenomen. De klimaateffecten zijn gewaardeerd op basis van de CO2-uitstoot. Er is gekozen voor een benadering waarbij de helft van de CO2-uitstoot van een vlucht van en naar Nederlandse luchthavens is toegerekend aan Nederland. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen Europese en intercontinentale vluchten vanwege de grootte van het vliegtuig en het aantal kilometers dat een vliegtuig aflegt.

Vraag 5

Hoe wordt nu gezondheidsschade door luchtvervuiling of lawaai meegenomen in MKBA-berekeningen? Hoe is dit meegenomen in de MKBA van Rotterdam The Hague Airport (RTHA)? Hoe is dit meegenomen bij Lelystad? Hoe wordt dit meegenomen bij Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe wordt in dergelijke onderzoeken het verlies aan gezondheid en levensverwachting van omwonenden gewaardeerd, ten opzichte van de toegenomen omzet en winst?

Hiertoe verwijs ik naar Hoofdstuk 5 en bijlage C.2 van de Werkwijzer MKBA bij Milieu, CE Delft (2017). Op 4 september 2017 is de werkwijzer u door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 28 663, nr. 70).2

Vraag 7

Heeft het verlies aan woningwaarde, dat volgens de onderzoekers te laag is berekend, mogelijk juridische gevolgen? Hebben omwonenden een terechte claim tegen de luchthaven? Wie moet het waardeverlies compenseren?

Op grond van de Wet luchtvaart komt door het luchthavenbesluit veroorzaakte schade onder de in artikel 8.31, eerste lid, geformuleerde omstandigheden, voor rekening van het Rijk. Het gaat dan om schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van de benadeelde behoort te blijven en waarvan de vergoeding niet of niet voldoende op andere wijze is verzekerd. Belanghebbenden kunnen daarvoor een aanvraag indienen. Dan wordt beoordeeld in hoeverre aanspraak op schadevergoeding bestaat.

Vraag 8

Klopt het dat de groei van de luchthaven vooral ten goede komt aan de luchthaven zelf en dat er verder weinig baten voor de omgeving zijn? Kan dit worden gekwantificeerd? Geldt dit ook voor andere regionale luchthavens?

Dit zijn zaken die onderzocht worden in de te actualiseren MKBA. In algemene zin geldt voor alle regionale luchthavens dat een eventuele ontwikkeling altijd economische effecten (het bedrijfsbelang en economische effecten als werkgelegenheid, impact op vestigingsklimaat en reistijdeffecten) en milieueffecten (zoals geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit) genereert. Die zullen dan ook altijd bij de afwegingen worden betrokken.

Vraag 9

Moet de omgeving niet meeprofiteren van de luchthaven om zo lusten en lasten eerlijk te verdelen? Hoe zouden de getroffen omwonenden kunnen delen in de winsten en andere baten? Heeft RTHA omgevingsfondsen, zoals deze voor windprojecten ook vaak bestaan?

Werkgelegenheid in de omliggende gemeenten is een van de eerste lusten van een luchthaven. RTHA heeft geen omgevingsfonds of iets vergelijkbaars. Wel is de luchthaven een innovatieprogramma gestart om samen met bedrijven, onderzoeks- en onderwijsinstellingen in haar regio de Kennis uit te wisselen, als living lab voor nieuwe ontwikkelingen te dienen.

Vraag 10

Deelt u de mening van de onderzoekers dat het «niet verantwoord» is om op basis van deze MKBA beslissingen over groei te nemen en dat deze eigenlijk over moet?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat het aantal ongevallen met vrachtwagens vorig jaar sterk is toegenomen ten opzichte van 2016?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat bij incidenten op Nederlandse snelwegen in 40% van de gevallen een buitenlandse vrachtwagenchauffeur is betrokken, terwijl ongeveer 13% van het totaal aantal vrachtwagens op de Nederlandse wegen een buitenlands kenteken heeft?

Het STIMVA rapport laat inderdaad zien dat buitenlandse chauffeurs relatief vaker stranden of een ongeluk veroorzaken. Alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, moeten goed opgeleid en met veilig materieel de weg op.

Vraag 3

In hoeverre zou het voorgaande te maken kunnen hebben met verschillen in opleiding tussen Nederlandse en buitenlandse chauffeurs en met verschillen in de technische staat van vrachtwagens?

De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK plicht voldoen aan technische eisen.

Vraag 4

Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de sterke toename van het aantal ongevallen met vrachtwagens en de onevenredige betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs?

Het STIMVA rapport geeft aan dat een van de redenen van de sterke toename van het aantal meldingen komt door een verbeterde samenwerking tussen de bergingsbedrijven en de wegbeheerders. Daarnaast worden gestrande vrachtauto’s eerder aan wegbeheerders gemeld door ontsluiting van data van serviceproviders. Ook is een deel te verklaren door de aantrekkende economie en daarmee de toename van goederenvervoer over de weg en toename van het verkeer.
In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen.

Vraag 5

Neemt u de genoemde cijfers en de bijbehorende problematiek mee bij de voorbereiding van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 breng ik in kaart wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Ongelukken met vrachtwagens zijn daar onderdeel van.

Vraag 6

Wat vindt u van de oproep van brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN) om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken en tot die tijd in te zetten op meer handhaving en hogere sancties?2

Ik kan me helemaal vinden in de oproep om appen achter het stuur technisch onmogelijk te maken. Ik vind het belangrijk dat er gewerkt wordt aan een bedrijfscultuur waarbij de norm is dat je elkaar niet stoort onderweg. Dit is een belangrijke taak voor zowel TLN als werkgevers. Begin september wordt de nieuwe campagne Aandacht in het verkeer gelanceerd en daarbij horen, naast technische hulpmiddelen, ook materialen die werkgevers intern kunnen inzetten.
Ten aanzien van de strafmaat geldt dat de Minister van JenV die wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiel device concreet gevaar oplevert. Dit is opgenomen in het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten. Ook wordt gewerkt aan manieren om de pakkans voor handheld telefoongebruik te vergoten.

Vraag 1

Kent u het artikel «Tijd voor noordelijk traject-abonnement»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de reiziger hinder en hoge kosten ondervindt, omdat grenzen tussen concessiegebieden en verschillende vervoerders zorgen voor een wirwar aan reisproducten?

Decentrale overheden zijn bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoerbeleid. Op deze manier is er meer regionaal maatwerk mogelijk, rekening houdend met de beschikbare middelen. Onderdeel van de bevoegdheid is de regionale OV tariefvrijheid. Hierdoor kunnen abonnementsproducten geïntroduceerd worden die aansluiten bij de regionale behoefte.
Reizigers die zich met het OV over grotere afstanden verplaatsen, reizen door verschillende concessies en met verschillende vervoerders. Als deze reizigers dat frequent doen, dan kunnen ze behoefte hebben aan bijvoorbeeld een concessiegrens overschrijdend kortingsabonnement.
Ik vind dat reizigers op een snel, comfortabel en veilig OV moeten kunnen rekenen. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werk ik samen met de decentrale overheden, reizigersorganisaties en vervoerders aan landelijke concessiegrens overstijgende verbeteringen in het OV. Binnen het werkprogramma nieuwe OV betaalwijzen wordt nagedacht over een nieuwe opzet voor producten en tarieven die met de nieuwe OV betaalwijzen mogelijk worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een noordelijk trajectabonnement in de drie noordelijke provincies een oplossing is voor dit probleem? Vindt u het wenselijk dat het noordelijk trajectabonnement zo snel mogelijk gerealiseerd wordt?

Zie vraag 2. Decentrale overheden hebben zicht op de regionale wensen en mogelijkheden en voeren daar beleid op. Besluitvorming daarover vindt plaats binnen de provincies. Ik vind niet dat het aan mij is om hierover een uitspraak te doen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat tariefintegratie in heel Nederland wenselijk is voor reizigers die naar school of werk reizen met een abonnement, omdat het klantvriendelijker is en kosten bespaart? Op welke manier wilt u reisproducten beter laten aansluiten op de wensen van reizigers? Bent u bereid om hierover in overleg te treden met vervoerders en provinciale overheden? Ziet u kansen om al in 2019 zoveel mogelijk tariefintegratie toe te passen, zodat de reiziger centraal komt te staan?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven zet ik mij via het NOVB in voor een beter concessiegrensoverschrijdend OV. Ik deel uw mening dat reizigers die dagelijks door verschillende concessiegebieden reizen, behoefte kunnen hebben aan meer samenhang in reisproducten over de concessiegrenzen heen. In de praktijk komt dit ook al van de grond. Voorbeelden zijn onder meer het landelijke treinassortiment, maar ook multimodale abonnementen zoals het dalurenabonnement Noord Nederland, U-OV-Gemak in Utrecht en railGo in Almere.
Door de decentrale tariefvrijheid kunnen prijsverschillen tussen concessies optreden die door verschillende concessieverleners worden gegund. Dit kan ook samenhangen met de vervoersmodaliteit. Bus, tram, metro en trein hebben bijvoorbeeld verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat die prijsverschillen in een (concessiegrensoverschrijdend) reisproduct verwerkt worden. Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) is voor het aanbrengen van meer samenhang in de reisproducten niet noodzakelijk en gelet op de decentralisatie van het regionale stads- en streekvervoer ook niet wenselijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gemeenten zijn irritant zoemende drones zat»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe denkt u over een gedragscode voor de sector?

In algemene zin ben ik voorstander van een gedragscode. Het laat zien dat de sector verantwoordelijkheid neemt, door zelfregulering. De regels voor het veilig gebruik van drones en de regels omtrent de privacy zijn en blijven uiteraard van kracht, naast een gedragscode.

Vraag 3

Welke partijen doen mee of spelen een rol? Welke rol kan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hierin vervullen?

De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek (OFGV) zijn overeengekomen om een gedragscode op te stellen voor het vliegen met drones boven natuurgebieden in Flevoland. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de Wet Natuurbescherming, die de aanleiding vormt voor de gedragscode, ligt bij het Ministerie van LNV en de provincies.

Vraag 4

Welke andere initiatieven zijn gaande om de overlast van drones te verminderen of te voorkomen? Kunt u de Kamer hierover informeren?

Via een publiekscampagne maken we de recreatieve dronevlieger alert op de bestaande regels. Daarnaast is een folder beschikbaar en actief verspreid. Ook staan de regels op www.rijksoverheid.nl uitgelegd. Binnenkort verschijnt een update van de droneskaart waarin onder andere de Natura2000 gebieden zijn aangegeven.

Vraag 5

Ziet u kans voor opschaling en uitrol van de gedragscode en andere overlast beperkende initiatieven over de rest van Nederland?

Het uitrollen van de gedragscode is aan de sector, in gezamenlijkheid met de provincies, die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de Wet Natuurbescherming. Ik zal deze gedragscode onder de aandacht brengen van het Interprovinciaal Overleg (IPO).

Vraag 1

Kunt u van alle acht aanbevelingen van de regiegroep in zijn evaluatie van de belevingsvlucht per aanbeveling aangeven of en, zo ja, hoe u deze aanbeveling gaat opvolgen en daarbij zo veel mogelijk het tijdpad voor het opvolgen van deze aanbeveling aangeven?1

In de Kamerbrief van 9 juli jl. bij het aanbieden van de evaluatie van de regiegroep Belevingsvlucht vliegroutes Lelystad Airport2 heb ik aangegeven dat ik de bevindingen van de regiegroep ga bestuderen en met een inhoudelijke reactie zal komen. Dat wil ik zorgvuldig doen. Ik verwacht uw Kamer deze reactie eind september te kunnen sturen. Ik zal daarin de beantwoording van de vragen 1 tot en met 3 en 5 meenemen.

Vraag 2

Kunt u daarbij specifiek per meetpunt waar het geluidsniveau significant heeft afgeweken van de in het milieueffectrapport (MER) berekende waarden aangeven hoe dit kan en welke gevolgen die afwijking heeft voor zaken als de vliegroutes en de openstelling van de luchthaven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u tevens specifiek ingaan op de aanbeveling van de regiegroep om openstelling van de luchthaven Lelystad pas te laten plaatsvinden wanneer het luchtruim opnieuw is ingedeeld?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u bovenstaande vragen integraal beantwoorden in de door u aangekondigde reactie op het evaluatierapport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Hoe kan het zijn dat zelfs het gerepareerde MER Lelystad nog steeds zo fors afwijkt van de gemeten resultaten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat er met het MER Schiphol straks geen afwijkende geluidsniveaus gemeten gaan worden? Zo ja, kunt u te zijner tijd de Kamer een vergelijking doen toekomen over berekende en gemeten geluidsniveaus? Zo nee, wat is dan volgens u de waarde van de berekende geluidsniveaus in een MER?

Op dit moment wordt er gewerkt aan het krijgen van inzicht in de relatie tussen meten en berekenen van vliegtuiggeluid rondom de luchthaven Schiphol. In dit kader heb ik onder meer het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) opdracht gegeven om een trendvalidatie hiernaar uit te voeren. Ook heb ik een deskundige van de Britse Civil Aviation Authority (CAA) gevraagd om mij te adviseren over de relatie tussen het meten en berekenen van vliegtuiggeluid in het licht van zijn ervaringen bij onder andere Londen Heathrow. Daarnaast wordt er binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) gekeken naar mogelijke toepassingen voor het meten van vliegtuiggeluid. Wanneer de trendvalidatie, het advies van de CAA-deskundige en de besprekingen in de ORS zijn afgerond, zal ik uw Kamer informeren over potentiële toepassingen van het meten van vliegtuiggeluid in relatie tot het berekenen ervan, en de conclusies die ik daaraan verbind.

Vraag 7

Hoe kan het dat bij zowel het MER Lelystad als het MER Schiphol vertraging plaatsvindt door fouten? Deelt u de mening dat dit een structureel probleem is en dat dit bij veel mensen het gevoel opwekt dat er doorgerekend wordt tot gewenste uitkomsten voor de luchtvaartsector en het ministerie zijn bereikt?

Nee, er is geen sprake van «doorrekenen naar gewenste uitkomsten». In mijn brief aan uw Kamer van 21 februari 20183 over de MER-actualisatie Lelystad, heb ik aangegeven dat mensen erop moeten kunnen rekenen dat informatie die ten grondslag ligt aan dergelijke beslissingen inzichtelijk en correct is. De geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen in het MER uit 2014 voor Lelystad Airport zijn hersteld met de actualisatie van het MER. Dit herstel is geborgd met validatie van de herstelde invoergegevens door de bureaus To70 en Adecs Airinfra en een contra-expertise door het bureau dBvision. Daarbij zijn geen fouten geconstateerd. De Commissie voor de m.e.r. heeft positief geadviseerd over de actualisatie van het MER; in haar advies van 18 april 2018 is geconcludeerd dat het MER»18 alle essentiële informatie bevat over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport, zodat het milieubelang volwaardig kan worden meegewogen in het besluit over dat gebruik.
Voor het MER Schiphol is uw Kamer geïnformeerd dat de geluidseffecten opnieuw worden berekend conform de nieuwste inzichten. Daartoe is het Europese voorschrift Doc29 voor het eerst toegepast.
Zoals ik in mijn brief van 27 maart 20184 heb aangegeven, heb ik, aanvullend aan de reeds uitgevoerde interne controles, contra-expertises en het oordeel van de Commissie voor de m.e.r., een deskundige van de Britse Civil Aviation Authoriy (CAA) opdracht gegeven een peer review uit te voeren op de kwaliteit, volledigheid en juistheid van het nieuwe Doc29-model voor Schiphol en een oordeel te geven over de toepassing van het nieuwe model in het MER Schiphol.
Verder ben ik momenteel met Schiphol in overleg om, vooruitlopend op het oordeel van de Commissie voor de m.e.r., door onafhankelijke deskundigen een technische beoordeling op het MER Schiphol te laten uitvoeren.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat het MER Lelystad niet het totale gebied omvat dat getroffen zal worden door Lelystad Airport met laagvliegroutes en dat bijvoorbeeld uitstoot van ultrafijnstof, fijnstof en CO2 boven de 900 meter niet worden meegenomen in de huidige MER-systematiek? Deelt u de mening dat ook deze zaken onderdeel moeten zijn van het MER om het totaalbeeld te kunnen schetsen? Zo ja, wat gaat u doen om dit te realiseren? Zo nee, waarom vindt u dit niet?

Ik deel niet de mening dat het MER Lelystad en de actualisatie daarvan niet het totale gebied zou omvatten. In het MER en de actualisatie zijn voor de eindsituatie met 45.000 vliegtuigbewegingen en de tijdelijke situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen alle relevante milieueffecten beschouwd. Per effect is beschreven en onderbouwd welk studiegebied daarbij is gehanteerd. Dit is een gebruikelijke werkwijze voor alle milieueffectrapporten die worden opgesteld.
De vraag over uitstoot van ultrafijnstof, fijnstof en CO2 boven de 900 meter heb ik reeds beantwoord bij de beantwoording van schriftelijke vragen over de aansluitroutes en MER-actualisatie Lelystad Airport op 10 april jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 464).

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de conclusies van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) rammelt?1

Daar heb ik kennis van genomen. De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Daarbij is aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. Destijds is in opdracht van bewoners ook een onderzoek uitgevoerd naar de economische onderbouwing. Ook dit onderzoek is meegenomen in het draagvlaktraject. Inmiddels is het draagvlaktraject afgerond en heeft de regio mij een advies aangeboden. Daarover heb ik ook gesproken met de regio. Ik heb uw Kamer daarover recent geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 488).
Ik wacht nu de aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Ik wacht die aanvraag af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen. Wel is het zo dat de luchthaven mij desgevraagd heeft meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde contra-expertises. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.

Vraag 2

Kunt u per kritiekpunt van de twee economen toelichten hoe daar in het onderzoek mee is omgegaan en of de MKBA inderdaad niet een te rooskleurig beeld schetst?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid om een second opinion te laten uitvoeren op de MKBA voor de uitbreiding van RTHA? Zo ja, wanneer kan de Kamer daar de resultaten van tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 1. In aanvulling: Het ontwerp luchthavenbesluit wordt inclusief alle onderbouwende documenten in voorhang aangeboden aan de Eerste en Tweede Kamer. Ik verwacht dit niet eerder dan in 2019.

Vraag 4

Zijn er meer luchthavens die in het recente verleden een MKBA hebben opgesteld om uitbreidingsplannen te verantwoorden?

Voor Lelystad Airport is in opdracht van het ministerie in 2014 een «Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn» opgesteld. Deze actualisatie is uw Kamer aangeboden op 13 juni 2014 (Kamerstuk 31 936, nr. 202). Voor Maastricht Aachen Airport zijn meerdere economische studies in opdracht van de provincie uitgevoerd ter onderbouwing van de keuze van de provincie om de luchthaven over te nemen. Deze onderzoeken zijn ook meegenomen in de economische onderbouwing van de aanvraag van het luchthavenbesluit voor MAA. Op 2 december 2016 is het ontwerp luchthavenbesluit waarbij ook de economische onderbouwing was gevoegd aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 368). Voor Groningen Airport Eelde is in opdracht van de provincies Groningen en Drenthe namens de aandeelhouders van de luchthaven een MKBA opgesteld ter onderbouwing van de keuze van de aandeelhouders om een kapitaalinjectie aan de luchthaven te geven. Een economische onderbouwing wordt uw Kamer aangeboden in het kader van de voorhangprocedure van een ontwerp luchthavenbesluit.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 ja is, bent u bereid om ook die MKBA’s aan een second opinion te onderwerpen? Zo nee, waarom niet?

De luchthavens dienen ter onderbouwing van de aanvraag voor een luchthavenbesluit een economische onderbouwing op te stellen. Een MKBA kan daar onderdeel van zijn. De economische onderbouwing als onderdeel van een aanvraag tot vaststelling van een luchthavenbesluit laat ik standaard extern toetsen.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de principiële opmerking van de beide economen dat een luchthavenexploitant niet de opdrachtgever van een MKBA zou moeten zijn, en bent u bereid om aan die werkwijze een einde te maken?

Ik zie geen bezwaar in het handhaven van de huidige werkwijze. De luchthavens zijn de initiatiefnemers van een bepaalde voorgenomen activiteit en zij moeten dit dan ook onderbouwen en de effecten inzichtelijk maken. Ik beoordeel dat intern en laat de onderbouwing vervolgens extern toetsen. Voorts geldt dat regionale overheden en anderen in een traject op weg naar een luchthavenbesluit dergelijke analyses kritisch lezen en indien nodig op tekortkomingen wijzen.

Vraag 7

Bent u bereid om met beide economen in gesprek te gaan over hun analyse van de MKBA en de Kamer te informeren over dit gesprek? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de omstandigheid dat de directie van RTHA de contra-expertise in opdracht van de BTV zal betrekken bij de actualisatie van de MKBA acht ik een dergelijk gesprek niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Bergers: «Verloren tijd bij aanpak fileleed»» en het interview met VBM-voorzitter in De Nationale Autoshow van BNR Nieuwsradio op 6 juli jl?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van de vertraging in de uitvoering om bergers op strategische plekken te positioneren? Is het waar dat er gewacht wordt tot de ingang van nieuwe contracten tussen bergers en Rijkswaterstaat en deze pas per april 2019 gereed zijn? Zo ja, wat valt in de tussentijd af te spreken om het «filemonster» te beteugelen middels snellere berging?

In mijn Kamerbrief2 over de kortetermijnaanpak files van 17 maart jl., heb ik aangekondigd dat bergers op twintig strategische locaties worden ingezet om de duur van pech- en ongevallen te verkorten. Deze locaties zijn opgenomen in de Europese aanbesteding van het bergingswerk van de Stichting Incident Management Nederland (SIMN). De voorlopige gunning van deze contracten is op 16 juli bekend gemaakt. De definitieve gunning van alle rayons volgt per 1 oktober 2018. De ingangsdatum van de contracten is 1 april 2019. Het aanbestedingsproces zoals hierboven weergegeven heeft geen vertraging opgelopen.

Vraag 3

Is het waar dat bergers gemiddeld vijf minuten sneller ter plaatse kunnen zijn op een gemiddelde aanrijtijd van 13 minuten? Is hier onderzoek naar gedaan? Op basis van welke informatie kan dit gesteld worden?

In de periode 2014–2017 zijn er proeven gehouden met prestatiegerichte berging in de regio Rotterdam. Deze proeven hebben een kortere aanrijdtijd van ca. 5 minuten opgeleverd. Rijkswaterstaat verwacht dat met het ingaan van de nieuwe contracten (1 april 2019) bergers sneller ter plaatse zullen zijn.

Vraag 4

Valt de tijdwinst van het sneller ter plaatse zijn van bergers uit te drukken in geld, bijvoorbeeld een voordeel en/of minder economische schade doordat de weg eerder vrij kan worden gegeven en files korter worden of sneller zijn opgelost? Zo ja, hoeveel maatschappelijke winst valt bij benadering te verwachten, indien op meer plekken dan de huidige 20 bergers strategisch opgesteld staan?

Voor de twintig plekken waar vanaf 1 april 2019 bergers stand-by staan, zijn de maatschappelijke baten berekend op ca. 20 miljoen euro per jaar. Deze maatschappelijke baten worden aanzienlijk minder naarmate meer locaties worden aangewezen. Alleen daar waar veel ongevallen plaatsvinden en als gevolg van die ongevallen files ontstaan, levert het stand-by staan van bergers maatschappelijke meerwaarde op.

Vraag 5

Indien de maatschappelijke waarde van sneller bergen en kortere files zeer positief is, valt een uitbreiding van 20 naar 50 strategische plekken te verwachten? Welke afwegingen maakt u hierin? Is eerst meer inzicht nodig of denkt u ook aan een uitbreiding in het kader van de tweede tranche van uw korte termijn anti-filebudget? Hoe zorgt u ervoor dat naast slimme oplossingen ook geld beschikbaar komt voor langere invoegstroken, matrixborden, spitsstroken en dergelijke? Zouden meer budget voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) en de begroting ten behoeve van de fileaanpak daarbij helpen?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 nemen de maatschappelijke baten van een uitbreiding van (minder strategische) locaties relatief sterk af.
Dit kabinet heeft extra budget vrijgemaakt voor de aanpak van files. Daarmee wordt de kortetermijnaanpak files gefinancierd en worden de belangrijkste (toekomstige) knelpunten op het hoofdwegennet aangepakt. Later dit jaar kom ik met een tweede tranche maatregelen waarbij ik breed kijk naar mogelijkheden om op korte termijn bij te dragen aan het voorkomen en verhelpen van files. Daarbij kijk ik ook specifiek naar mogelijkheden om spitsstroken permanent open te stellen met minimale aanpassingen aan het wegontwerp en andere, relatief kleine infrastructurele maatregelen.
Geld is hierbij niet de enige factor die bepalend is voor welke maatregelen genomen kunnen worden. Het gaat ook over de relatie met de ruimtelijke ordening en over het nemen van stappen naar de ontwikkeling van een slim en duurzaam vervoerssysteem.

Vraag 6

Hoe zorgt u ervoor, nu is gekozen voor plekken in de randstad, dat ook bij drukke goederencorridors zoals de A1, A12, A15 en A67 voldoende bergers snel ter plekke kunnen zijn? Waarin verschilt het bergen van auto's met het bergen van zwaardere vrachtwagens? In hoeverre is daarmee rekening gehouden, daar ander materiaal vereist zal zijn?

Op de genoemde corridors gelden de standaard aanrijtijden voor bergers bij ongevallen. Om files zoveel mogelijk te voorkomen moeten bergers overdag en ‘s avonds in 90 procent van de gevallen binnen 20 minuten aanwezig zijn bij een incident met een personenvoertuig.
De afhandeling van ongevallen waarbij vrachtauto’s betrokken zijn is complexer en vraagt vaak meer tijd dan de afhandeling van ongevallen met personenauto’s. Ongevallen met vrachtwagens hebben veelal grotere vervolgschade aan het wegmeubilair (asfalt, vangrails) en voor het milieu en vragen derhalve andere inzet van materieel.

Vraag 7

Heeft u overwogen om bergers ook met blauwe in plaats van met oranje zwaailichten te laten rijden? Bent u bereid de voordelen daarvan te bekijken?

Het rijden met optische en geluidssignalen (OGS) is voorbehouden aan aangewezen hulpverleningsdiensten. Het rijden met optische en geluidssignalen is bedoeld om in spoedeisende situaties te gebruiken en moet sterk terughoudend worden toegepast. Er is geen onderzoek geweest om bergers met OGS te laten rijden en ik zie op dit moment ook geen aanleiding om hier onderzoek naar te laten doen.