Vraag 1

Kent u het bericht «Nederlandse trucker 34 uur onderweg zonder fatsoenlijke pauze»?1 Wat is uw reactie op het bericht?

Ja, ik heb het bericht gelezen. Dit is ontoelaatbaar.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het sjoemelen met de rijtijdenkaart en de digitale tachograaf tot levensgevaarlijke situaties kan leiden? Zo ja, acht u het beleid om dit te voorkomen voldoende uitgewerkt en bekend?

Gesjoemel met de rijtijdenkaart en tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dat is ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel te zorgen dat de hoogte van de boete en pakkans in Nederland in lijn zijn met die in omringende landen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route2 (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement3 (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan.

Vraag 3

Vindt u dit een incident of een toevalstreffer binnen een veel groter probleem? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De ILT handhaaft risicogericht op de naleving van de rij- en rusttijden. Op deze manier wordt de beschikbare capaciteit zo effectief mogelijk ingezet om ervoor te zorgen dat transportondernemingen en vrachtwagenchauffeurs geen overtredingen begaan en als dat wel gebeurt deze te beboeten. Overschrijdingen van de rij- en rusttijden komen vaker voor, maar een chauffeur die 34 uur onderweg is zonder fatsoenlijke pauze, is de ILT nog niet eerder tegengekomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, aangezien de werkgever verantwoordelijk is voor het naleven van rij- en rusttijden, deze ook de verantwoordelijkheid draagt voor de overtreding? Zo nee, denkt u dat de chauffeur deze overtreding gemaakt heeft, omdat hij zelf graag zo lang achtereen wil rijden?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf. De werkgever heeft de verantwoordelijkheid om de chauffeurs preventief in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. Bij een overtreding legt de ILT en de ISZW de sanctie op bij de werkgever.

Vraag 5

Welke redenen liggen er volgens u ten grondslag aan het feit dat de chauffeur zich aan de regels heeft onttrokken?

Iedere chauffeur moet zich aan de bestaande wet- en regelgeving houden. Het is ontoelaatbaar wanneer een chauffeur zich onttrekt aan de regels, ongeacht welke redenen hieraan ten grondslag liggen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de druk op vrachtwagenchauffeurs sterk vergroot wordt door de concurrentie op de arbeidsmarkt als gevolg van Europese regelgeving?

Iedere chauffeur dient zich aan Europese regelgeving te houden. De regelgeving zorgt juist voor een gelijk speelveld, zodat concurrentie tussen transportbedrijven mogelijk is, zonder dat dit leidt tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden waardoor de veiligheid en de gezondheid van de chauffeur en medeweggebruikers in gevaar wordt gebracht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kilometers vreten met waterstofauto»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw visie op hetgeen geschreven wordt in de laatste alinea over een jumbojet op waterstof?

In het kader van het terugdringen van de CO2-emissies door de luchtvaart moeten de verschillende potentieel interessante alternatieven nader worden onderzocht. Daarbij zou het accent moeten liggen op zero-emissie technologie.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het thans aan de politiek is om keuzes te maken? Zo ja, in welk Europees verband zou dat idealiter moeten plaatsvinden?

Op basis van een gedegen analyse van de haalbaarheid moeten uiteindelijk keuzes gemaakt worden. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) zou hier een rol in kunnen spelen, evenals het programma CleanSky.
Ik zal de ontwikkeling van waterstoftechnologie nationaal meenemen bij de besprekingen aan de deeltafel duurzame luchtvaart, waar nadrukkelijk ook naar alternatieve duurzame brandstoffen wordt gekeken.

Vraag 4

Hoe hoog staat het gebruik van waterstof voor de vliegtuigindustrie op de Europese (innovatie)agenda?

Op dit moment behoort dit niet tot de prioriteiten op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 5

Welke programma’s lopen er allemaal op het gebied van waterstofontwikkelingen voor de luchtvaart?

Het NLR werkt in Nederland aan de opbouw van waterstofexpertise (onder andere in samenwerking met de Technische Universiteit Delft) en testfaciliteiten (ten behoeve van laboratoriumtesten van brandstofcellen op waterstof). Het NLR wil bijvoorbeeld volgend jaar een vliegende demonstrator op waterstof realiseren op basis van een 40kg drone. Het NLR analyseert daarnaast de mogelijkheden om het recent verkregen elektrische vliegtuig te voorzien van een «range extender» op waterstof, waarmee de vliegduur van dit toestel kan worden verlengd.
Voor de ontwikkeling van deze waterstoftechnologie werkt het NLR aan een aantal nieuwe samenwerkingsverbanden met het bedrijfsleven en met onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Ook in het buitenland loopt een aantal onderzoeksprogramma’s gericht op kleine toestellen, onder andere bij NASA en het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Vraag 6

Bent u bereid om dit met uw Europese collega’s te bespreken en daarbij in te zetten op een versnelling?

Ik ben bereid om Europees te bespreken op welke wijze deze ontwikkeling kan worden ondersteund en een plaats zou kunnen krijgen op de Europese innovatie-agenda.

Vraag 7

In hoeverre bent u in overleg met onder andere KLM om de ontwikkelingen van het gebruik van waterstof in de luchtvaart te bevorderen?

Op dit moment is er met Nederlandse carriers geen overleg dat specifiek is gericht op het gebruik van waterstof, gezien de fase van de ontwikkeling en de schaal waarop er op dit moment mee wordt geëxperimenteerd. Wel zijn we met de sector en maatschappelijke partijen in overleg waar en hoe we de verduurzaming van de luchtvaart nationaal en internationaal zo snel mogelijk vorm kunnen geven onder meer in het kader van de deeltafel duurzame luchtvaart.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de uitslag van de stemmingen in de Commissie Vervoer en Toerisme (TRAN-commissie) van het Europees parlement over het Mobiliteitspakket I?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat de TRAN-commissie van het Europees parlement vrachtwagenchauffeurs uitsluit van de herziene detacheringsrichtlijn?

In haar rapport over het voorstel over de toepassing van de detacheringsrichtlijn op het wegvervoer van het EU-mobiliteitspakket I heeft de TRAN-commissie van het Europees parlement bepaald dat de detacheringsrichtlijn niet van toepassing is bij internationaal wegvervoer. Overigens heeft het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over dit voorstel met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Europese vrachtwagenchauffeurs gelijk loon voor gelijk werk moeten verdienen? Zo ja, wat vindt u van het standpunt van de TRAN-commissie? Zo nee, waarom niet?

Overeenkomstig het regeerakkoord is mijn inzet dat er in Europa een gelijk speelveld ontstaat voor bedrijven en werknemers om te voorkomen dat op arbeidsvoorwaarden wordt geconcurreerd. Ik ben daarom van mening dat, anders dan het standpunt van de TRAN-commissie, de uitzondering op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij internationaal wegvervoer beperkt moet zijn.

Vraag 4

Heeft u tijdens de Transportraad van 7 juni 2018 ervoor gepleit dat de herziene Detacheringsrichtlijn ook moet gelden voor de transportsector? Zo ja, kunt u toelichten wat de reacties waren op uw pleidooi? Zo nee, waarom niet?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft gemeld dat de voorgestelde uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij wegvervoer zo beperkt mogelijk moeten zijn. Een groot deel van de West-Europese lidstaten is dezelfde mening toegedaan. Veel lidstaten uit Midden- en Oost-Europa wensen langdurige uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij het wegvervoer.

Vraag 5

Is het waar dat door de stemmingen in de TRAN-Commissie truckers extreem veel lange dagen achter elkaar mogen werken? Zo ja, deelt u de mening dat dit de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen niet ten goede komt? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van de TRAN-commissie brengt meer flexibiliteit in de organisatie van rij- en rusttijden zonder daarbij overigens de geldende maximum wekelijkse en tweewekelijkse rijtijd te amenderen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft steeds gewezen op het feit dat te veel flexibilisering de verkeersveiligheid in gevaar kan brengen. Overigens geldt ook hier dat het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport heeft afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over het voorstel over rij- en rusttijden met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.

Vraag 6

Klopt het dat het standpunt van de TRAN-Commissie ertoe leidt dat er in Nederland niet op detachering gehandhaafd kan worden in voertuigen? Zo ja, hoe gaat u handhaven op detachering wat betreft het wegtransport? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Het Europees parlement gaat in de week van 2 juli a.s. opnieuw stemmen over de amendementen voor dit voorstel. Het standpunt van de TRAN-commissie heeft derhalve geen invloed op de Nederlandse handhavingsprakrijk. De Raad heeft overigens ook nog geen besluit over dit voorstel genomen, pas als er een besluit van de Raad ligt kunnen onderhandelingen met het Europees parlement over een definitieve tekst van dit voorstel starten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zorgvervoer dreigt fors duurder te worden door fiscale maatregel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de inschatting van branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) dat taxi’s voor onder meer rolstoelgebruikers en nierpatiënten tientallen miljoenen euro’s per jaar duurder gaan worden? Zo nee, waarom niet?

Nee dat verwacht ik niet. Met de afschaffing van de BPM-teruggaveregeling voor taxi’s beoogt het kabinet het taxivervoer verder te vergroenen. Door het afschaffen van deze regeling gaat de CO2-uitstoot een rol spelen bij de aanschafbeslissing. Het gevolg is dat taxivoertuigen met een hoge CO2-uitstoot duurder worden. Hiermee krijgen ondernemers een financiële prikkel om (zeer) zuinige of emissievrije voertuigen aan te schaffen. De veronderstelling van de KNV klopt in zoverre dat, als bij vervanging van het huidige wagenpark niet verder wordt vergroend, het afschaffen van de BPM-vrijstelling voor bepaalde auto’s leidt tot (fors) hogere BPM-opbrengsten. De verwachting is echter dat de toekomstige keuze zal vallen op de reeds beschikbare zeer zuinige of emissievrije alternatieven. Voor deze alternatieven geldt een lagere of zelfs geen BPM. In hoeverre er in een specifiek geval een kostenstijging optreedt, hangt daarom af van de toekomstige keuze op het moment dat (een deel) van het huidige wagenpark wordt vervangen. Ook in het doelgroepenvervoer zijn er al milieuvriendelijke en zelfs emissievrije alternatieven voorhanden. Vermeldenswaardig is het recente initiatief van een aantal steden om te komen tot het Zero Emissie doelgroepenvervoer. De verwachting is dat het afschaffen van de BPM-teruggaveregeling dit proces verder zal versnellen.

Vraag 3

Wat verwacht u voor gevolgen van de voorgenomen afschaffing van de BPM-teruggaveregeling voor mensen als hiervoor bedoeld die afhankelijk zijn van taxivervoer? Hoe voorkomt u dat door deze maatregel minder taxivervoer beschikbaar komt met als gevolg dat daarop aangewezen mensen in de kou komen te staan?

Voor contracten voor het doelgroepenvervoer geldt in de regel dat de afgesproken tarieven jaarlijks geïndexeerd worden. Een eventuele kostenstijging door het afschaffen van de BPM zal dan vooral voor rekening komen van de opdrachtgever en niet de personen die gebruik maken van het zorgvervoer. Daarbij geldt dat in de Wet maatschappelijke ondersteuning is vastgelegd dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de ondersteuning van mensen die niet op eigen kracht zelfredzaam zijn. De gemeente heeft dus de plicht zorgvervoer beschikbaar te blijven stellen voor degenen die dat nodig hebben. De gemeenteraden hebben de taak om te toetsen of deze zorgplicht voldoende wordt nagegaan.
Daarnaast is in het Besluit zorgverzekering2 opgenomen dat vervoerskosten voor verzekerden worden vergoed door de zorgverzekeraar, indien zij onder een van de genoemde categorieën (artikel 2.14 lid 1 Besluit zorgverzekering) vallen.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat voor mensen als hiervoor bedoeld stapeling van zorggerelateerde kosten voorkomen moet worden en taxivervoer als hier aan de orde dus zonder extra kosten mogelijk moet blijven? Zo ja, hoe gaat u dat garanderen? Zo nee, welk alternatief biedt u deze mensen c.q. op welke wijze gaat u hen compenseren?

Zie beantwoording vragen 2 en 3.

Vraag 1

Kent u het artikel waaruit blijkt dat een vrouw wier auto in 1998 gestolen was, jarenlang achtervolgd is door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) en de Belastingdienst met boetes en deurwaarders voor autoverzekeringen en wegenbelasting?1

Ja.

Vraag 2

Hoe gaat u de mevrouw in kwestie helpen?

Tijdens het mondeling vragenuur van 17 december 2019 stelde het lid Alkaya twee vragen over deze kwestie. Er werd gevraagd of ik kan garanderen dat dit een eenmalige casus is en of ik kan toezeggen dat mevrouw alle onterecht gemaakte kosten kan terugvorderen. Ik zal deze vragen, zoals toegezegd, hieronder beantwoorden.
Ik heb me nader in deze situatie verdiept, waar sprake is van een zeer vervelende situatie voor mevrouw, die inmiddels al 20 jaar loopt. Gedurende deze periode zijn er door de betrokken partijen reeds acties ondernomen om dit probleem op te lossen. Zo is in 2011 de registratie in het kentekenregister gewijzigd. Dit heeft ervoor gezorgd dat er in ieder geval geen nieuwe aanslagen meer werden opgelegd. Ook hebben de betrokken organisaties voor zover kon worden teruggegaan de onterechte aanslagen gecorrigeerd. De combinatie van het aantal betrokken instanties en de lange periode die dit bestrijkt maakt de zaak complex en ook uniek. Daarom heb ik overleg geïnitieerd met de betrokken organisaties over deze casus en de daarover bij partijen beschikbare informatie. Naar aanleiding van dit overleg heb ik persoonlijk de regie op me genomen om in deze casus niet meer per instantie te kijken, maar namens alle overheidsinstanties tot een totaaloplossing voor de ontstane situatie voor mevrouw te komen. Hierover zijn in de afgelopen maanden meerdere gesprekken gevoerd met mevrouw en haar vertegenwoordigers, ook door mijzelf.
We hebben in deze gesprekken ons uiterste best gedaan om tot een oplossing te komen waar alle partijen zich in konden vinden en hierbij de grenzen van het juridisch mogelijke opgezocht. Ik betreur dan ook ten zeerste dat dit niet tot overeenstemming heeft geleid.
Hieronder ga ik – op basis van de aangeleverde informatie van betrokken instanties – in op de feitelijke en overige vragen die u heeft gesteld.

Vraag 3

Hoe kon het gebeuren dat pas in 2011, dertien jaar na de diefstal, de Rijksdienst voor Wegverkeer de auto van haar naam in het kentekenregister heeft gehaald?

Voor zover kan worden nagegaan is de Dienst Wegverkeer (RDW) voor het eerst in mei 2011, door een brief van mevrouw, op de hoogte gebracht van het feit dat mevrouw de auto niet meer in haar bezit had. Op dat moment heeft de RDW de situatie beoordeeld en elf dagen na deze brief heeft de RDW de tenaamstelling beëindigd.

Vraag 4

Waarom was de Rijksdienst voor Wegverkeer niet bereid de auto met terugwerkende kracht van de naam van betrokkene te halen, terwijl het overduidelijk om een fout ging? Komt dit vaker voor? Deelt u de mening dat het argument dat «de zuiverheid van dat register ernstig zal worden aangetast» niet opweegt tegen het leed dat zo een besluit heeft veroorzaakt?

Ten aanzien van terugwerkende kracht in zijn algemeenheid geldt dat de RDW in het verleden bijzonder terughoudend is omgegaan met het aanpassen van het kentekenregister, met het oog op het bevorderen van de rechtszekerheid ten aanzien van het register voor derden. De Raad van State (RvS) heeft deze werkwijze tot 2017 bevestigd. Inmiddels wordt hierin sinds 2017, naar aanleiding van een uitspraak van de RvS in dat jaar, een andere lijn gevolgd. Op verzoek van betrokkene kan de tenaamstelling met terugwerkende kracht worden beëindigd als vaststaat dat het voertuig niet meer bestaat.
Zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven deel ik de mening dat er een zeer vervelende situatie voor mevrouw is ontstaan. De samenloop van meerdere feiten en omstandigheden en de lange periode waarbinnen deze zaak zich afspeelt maken dit een uitzonderlijke situatie.
In algemene zin wil ik daar het volgende over opmerken. De betrouwbaarheid van gegevens in basisregistraties – zoals het kentekenregister – is een groot goed. Een basisregistratie is een door de overheid wettelijk aangewezen registratie met daarin gegevens van hoogwaardige kwaliteit, die door alle overheidsinstellingen verplicht worden gebruikt bij de uitvoering van publiekrechtelijke taken. De gegevens in basisregistraties kunnen niet zomaar worden gewijzigd, de procedure daarvoor is vastgelegd in de wettelijke kaders van de verschillende basisregistraties. Bij het behandelen van verzoeken om de gegevens in basisregistraties te wijzigen moet er wel aandacht zijn voor de menselijke maat. Mensen moeten de gegevens in de basisregistraties die op hen betrekking hebben kunnen inzien en op een zo eenvoudig mogelijke manier kunnen laten corrigeren indien de gegevens onjuist zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat alle onterechte aanslagen van de Belastingdienst en Rijksdienst voor Wegverkeer zo snel mogelijk moeten worden terugbetaald? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat Nederlandse burgers jarenlang slachtoffer worden van fouten bij overheidsinstanties vanwege bureaucratie en geautomatiseerde systemen?

In dit onderhavige geval betrof het naar het oordeel van alle betrokken instanties een zaak met een zeer uitzonderlijke samenloop van omstandigheden, gedurende een zeer lange periode, en onvoldoende communicatie tussen organisaties of afdelingen waardoor deze situatie is ontstaan.
Ten aanzien van het opleggen van boetes na een registervergelijking met het kentekenregister is een aantal maatregelen getroffen om onterechte boetes of ongewenste effecten van boete oplegging zoveel mogelijk te voorkomen.
Op basis van correctieverzoeken van de opsporingsinstantie kan tot terugbetaling van onterechte boetes worden overgegaan. Helaas is in dit geval de verwerking hiervan niet goed verlopen, maar is dit alsnog hersteld.
Los van het correctieproces voor evident onjuiste boetes is daarnaast in 2010 het Voertuigketenoverleg (VKO) gestart. Dit overleg is gestart om meer ruimte te geven aan het bijzondere karakter dat in individuele zaken kan spelen. Het VKO bestaat uit de RDW, openbaar ministerie, het CJIB, en de Belastingdienst. De deelnemers kijken binnen de eigen verantwoordelijkheid of in geval van in beginsel terecht opgelegde sancties in individuele casussen enige mate van coulance kan worden toegepast – binnen de mogelijkheden van de wet en bevoegdheden. De deelnemende organisaties zijn zich terdege bewust van de impact die persoonlijke omstandigheden kunnen hebben.
Ook zoekt de RDW sinds enkele jaren, bij constatering van een derde boete voor verzekering of APK, actief contact met betrokkene om te achterhalen waarom niet aan de verplichtingen wordt voldaan. Op basis van een individuele benadering wordt getracht de persoon waar nodig en mogelijk te helpen.
Het CJIB heeft net als andere publieke instanties daarnaast in de afgelopen jaren ingezet op een meer persoonsgerichte benadering en het vergroten van de mogelijkheden voor maatwerk. Daartoe behoort onder andere dat eerder telefonisch contact wordt gezocht, betalingsregelingen zijn uitgebreid en individuele gevallen in het genoemde VKO worden voorgelegd.
In zijn algemeenheid is het essentieel om dit soort zaken in ketenverband gezamenlijk te blijven signaleren en lering te trekken uit de fouten. In situaties als deze moeten niet de gegevens en processen, maar de burger en zijn of haar specifieke situatie leidend zijn. Fouten zullen altijd gemaakt worden, maar wanneer dat gebeurt moet er de mogelijkheid zijn om aan de bel te trekken.
Na de zomer van 2019 heeft het kabinet een Ministeriële Commissie Uitvoering (MCU) ingesteld. Via deze commissie en de bijbehorende werkagenda levert het kabinet een bijdrage aan een samenhangende aanpak van urgente uitdagingen ten aanzien van wendbaarheid, continuïteit en dienstverlening van de uitvoering bij overheidsinstanties. De dienstverlening moet passen bij de maatschappelijke verwachtingen en de uitvoering moet daartoe ook in staat worden gesteld.
Zie verder de beantwoording van vraag 10.

Vraag 7

Is op dit moment, conform artikel 22 van de Algemene Verordening Gegevensbescherming, voorzien dat alle besluiten van overheidsinstellingen, die burgers in aanmerkelijke mate kunnen treffen, door een persoon worden genomen, die daarop kan worden aangesproken, en niet uitsluitend op basis van geautomatiseerde systemen?

De wettelijke grondslagen voor besluiten van bestuursorganen voldoen aan de eisen van artikel 22 van de Algemene verordening gegevensbescherming. Ook de Wet bescherming persoonsgegevens kende een dergelijke bepaling. De verordening geeft lidstaten van de Europese Unie de bevoegdheid om bij wet uitzonderingen op het verbod op geautomatiseerde besluitvorming te maken. Dit is gebeurd in artikel 40 van de Uitvoeringswet algemene verordening gegevensbescherming.
In de onderhavige situatie is geen sprake geweest van geautomatiseerde besluitvorming. Op basis van de gegevens bij de RDW wordt bezien of voor een voertuig is voldaan aan de voertuigverplichtingen. Vervolgens wordt de overtreding vastgesteld door een buitengewoon opsporingsambtenaar (BOA), werkzaam bij de RDW. Een boeteoplegging is omkleed met bestuursrechtelijke waarborgen zoals neergelegd in de Algemene wet bestuursrecht, waaronder het zorgvuldigheids- en evenredigheidsbeginsel. De betrokkene kan tegen een boetebeschikking op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (administratief)beroep aantekenen.

Vraag 8

Hoe gaat u er voor zorgen dat dergelijke fouten bij een ICT-systeem van een overheidsinstelling voortaan sneller gesignaleerd en hersteld kunnen worden, voordat deze zich, al dan niet automatisch, kunnen verspreiden naar systemen van andere overheidsinstellingen, met vergaande gevolgen, terwijl correcties van die fouten heel moeilijk te verwezenlijken zijn?

In algemene zin constateer ik dat de onderhavige situatie uniek en zeer uitzonderlijk is en het resultaat is van een combinatie van meerdere factoren, waarbij het in de kern geen gevolg was van fouten in een ICT-systeem maar primair een verzuim om een wijziging in de juridische situatie van de kentekenregistratie op het juiste moment door te geven. Vervolgens was sprake van onvoldoende communicatie tussen organisaties en afdelingen, waardoor dit verzuim niet tijdig is herkend en opgelost. Dit leidde tot een zeer vervelende situatie voor mevrouw. Ten aanzien van correcties in het kentekenregister wordt, zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4, sinds 2017 een andere lijn gevolgd en kan het kentekenregister met terugwerkende kracht worden aangepast als het voertuig niet meer bestaat. In het antwoord op vraag 6 is de werking van het VKO nader toegelicht.
Overigens is er ten aanzien van de ICT-systemen sinds eind jaren «90 het nodige veranderd. Zo is de betrouwbaarheid van ICT-systemen gegroeid, ondanks de toenemende complexiteit en de explosieve groei van het internet. Eén van de vele kwaliteitsimpulsen sindsdien is de aanwijzing door het kabinet en wettelijke verankering van tien basisregistraties (w.o. het kentekenregister) die overheidsbreed als wettelijk verplichte, unieke bron van gegevens gelden. Een andere kwaliteitsimpuls is het ontwikkelen van de mogelijkheid voor burgers om hun basisgegevens (w.o. het kentekenregister) zelf digitaal in te zien en te controleren, bijvoorbeeld op RDW.nl of via MijnOverheid.
In de beleidsbrief Regie op Gegevens van 11 juli 2019 heeft het kabinet aangegeven dat het nog aanwezige belemmeringen voor het verplicht gebruik door overheidsorganisaties van de basisregistraties wil wegnemen. Verplicht gebruik zal, aanvullend op de al bestaande wetgeving voor de afzonderlijke basisregistraties, ook generiek verankerd worden in de Wet digitale overheid. Verder heeft het kabinet in de brief aangegeven hoe het de inzagemogelijkheden in de basisgegevens via MijnOverheid wil uitbreiden, door stapsgewijze uitbreiding van de bestaande inzage in de basisgegevens met verstrekkingsinformatie en door een digitale correctiefunctionaliteit.
In de door de Kamer aangenomen motie Van der Molen/Middendorp wordt gevraagd om een centraal meldpunt voor onjuiste gegevens in basisregistraties in te stellen. Inmiddels heb ik de Kamer op 25 november 2019 geïnformeerd dat ik de motie zal uitvoeren. Ik ben in overleg met een aantal organisaties, zodat het centraal meldpunt zo snel mogelijk aan de slag kan. Verder werken ook individuele organisaties en registratiehouders binnen de overheid continu aan het verder verbeteren van de eigen gegevenshuishouding, inclusief het voorkomen, signaleren en herstellen van onjuiste gegevens. Vaste elementen van dat kwaliteitsbeheer zijn externe periodieke audits, klantenraden, fundamentele analyse van opgetreden problemen en incidenten, en actieve opvolging van signalen van ketenpartners en gebruikers. De Landelijke Aanpak Adreskwaliteit (LAA) voor de Basisregistratie Personen is hier een bekend voorbeeld van.

Vraag 9

Waarom wordt automatische gegevensuitwisseling wel gebruikt voor de primaire processen van de instellingen in deze kwestie, maar zijn correcties niet geautomatiseerd?

Als er automatische uitwisseling van gegevens uit de basisregistraties binnen de overheid plaatsvindt, dan worden in principe ook wijzigingen in die gegevens automatisch uitgewisseld. Hiervoor is bijvoorbeeld de generieke voorziening Digilevering beschikbaar. Zo baseren overheidsorganisaties zich op de meest recente informatie bij hun besluitvorming. Het corrigeren van besluiten die genomen zijn op basis van gegevens die later onjuist blijken te zijn is meestal niet geautomatiseerd, net als het oorspronkelijke besluit vraagt dit om een menselijke afweging.
Voor wat betreft het kentekenregister van de RDW geldt dat deze door een groot aantal publieke en private partijen wordt gebruikt. Dit gebeurt door verstrekking en uitwisseling van de oorspronkelijke gegevens, maar ook van alle mutaties nadien. De beoordeling of een voertuig daadwerkelijk niet meer in iemands bezit is, geschiedt door menselijke oordeelsvorming door de RDW. Zodra is besloten dat de registratie van het voertuig moet worden gewijzigd, wordt de wijziging verwerkt en op reguliere wijze uitgewisseld met alle organisaties die van het register gebruik maken. Aanpassing van het register vergt dus een menselijke afweging.
Het wijzigen van de tenaamstelling in het kentekenregister met terugwerkende kracht heeft echter geen invloed op reeds opgelegde boetes. Om ongewenste negatieve gevolgen voor individuele burgers in verband met boeteoplegging zoveel mogelijk te voorkomen, zijn in de loop der tijd meerdere maatregelen getroffen. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 6.

Vraag 10

Bij welk centraal punt kunnen burgers terecht met hun klachten als zij het slachtoffer worden van fouten in ICT-systemen en bureaucratie bij en tussen meerdere overheidsinstellingen?

Zoals aangegeven in vraag 8 zal ik de motie van de heer Van der Molen en de heer Middendorp uitvoeren om te komen tot een meldpunt voor basisregistraties. In geval van klachten in den brede kunnen burgers in eerste instantie terecht bij de desbetreffende overheidsorganisaties. Wanneer de betreffende organisatie(s) niet adequaat handelen naar aanleiding van klachten, kunnen zij terecht bij de Nationale of lokale ombudsman.
Door mijn contacten met burgers, de Kafkabrigade en de Nationale ombudsman heb ik ervaren dat de bestaande voorzieningen niet altijd voldoende zijn om mensen goed te kunnen helpen. Veelal is maatwerk nodig, zeker daar waar sprake is van meerdere overheidsorganisaties. Om ervoor te zorgen dat bestuursorganen meer maatwerk kunnen leveren, is in opdracht van de ministeries van BZK, JenV, SZW en VWS een verkenning maatwerk sociaal domein uitgevoerd. Het eindrapport, dat op 22 mei 2019 aan uw Kamer is verzonden, bevat een aantal aanbevelingen die ook relevant zijn voor burgers die vastlopen in de digitale overheid. Het gaat dan bijvoorbeeld om het inrichten van een landelijk escalatieteam, een time-out bevoegdheid en het beter gebruik maken van de discretionaire ruimte in zowel de sectorwetgeving als de algemene wet bestuursrecht. Om te toetsen of burgers die vastlopen in de digitale overheid daarmee ook beter worden geholpen start ik dit jaar samen met een aantal gemeenten, een experiment in de vorm van een CityDeal (www.agendastad.nl/city-deals/).

Vraag 11

Bent u bereid, nu overheidsinstanties beter gaan samenwerken op incassogebied en klantvriendelijker willen gaan werken, hen te vragen om beleid op te stellen om herstel van onterecht gebleken incasso’s en andere overheidsfouten gemakkelijker en sneller te laten verlopen?

De weg naar een zorgvuldige incasso en samenwerking op dat gebied is al enige tijd ingeslagen en verdere maatregelen worden door het Rijk, gemeenten en (overheids)partijen op dit moment gezamenlijk uitgewerkt. De Staatssecretaris van SZW vraagt als coördinerend bewindspersoon Schulden aandacht voor een zorgvuldige en maatschappelijk verantwoorde incasso. Onderdeel daarvan is meer samenwerking tussen uitvoeringsorganisaties en het voorkomen van schulden en de oploop daarvan. Daarbinnen past het dat uitvoeringsorganisaties onterecht gebleken incasso’s gemakkelijker en sneller herstellen.
Als aangegeven heb ik in deze bijzondere individuele situatie – gegeven de vele betrokken partijen en mogelijke invloed van hoe de digitale overheid functioneert – de coördinatie naar mij toegetrokken.

Vraag 1

Kent u het bericht dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht tijdens de avondspits ontregeld is?1 Kent u het bericht dat de verantwoordelijkheid voor de vertraging op het spoor onduidelijk is?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Hoeveel seinstoringen waren er in geheel 2017, de eerste vijf maanden van 2017 en de eerste vijf maanden van 2018?

Er zijn meerdere oorzaken die leiden tot een seinstoring. Om de vraag volledig te beantwoorden, noem ik hier de aantallen van seinstoringen van alle mogelijke oorzaken bij elkaar. Heel 2017 waren er 1502 seinstoringen met treinhinder waarvan 116 impactvol (HK1 enHK23). In de eerste 5 maanden van 2017 waren er 674 storingen met treinhinder waarvan 35 impactvol (HK1/HK2). In de eerste 5 maanden 2018 waren er 746 storingen met treinhinder waarvan 60 impactvol (HK1/HK2).4
Deze specifieke seinstoring was het gevolg van een storing in het treindetectiesysteem. In dit onderliggende systeem voor treinbeveiliging was namelijk een Elektronische Scheiding las (ES-las) defect. Een ander type storing dat kan leiden tot een seinstoring is bijvoorbeeld een storing aan het (licht)sein zelf.

Vraag 3

Heeft het sein op dit specifieke traject reeds vaker verstoringen laten zien (in de afgelopen vijf maanden)? Zo ja, hoe vaak?

De specifieke seinstoring op 23 mei, waarin beide artikelen aan wordt gerefereerd, werd zoals vermeld veroorzaakt door een defecte ES-las. Dit kon vastgesteld worden bij de grote storing van 23 mei. Voorafgaand aan de grote storing op 23 mei, hebben er waarschijnlijk als gevolg van ditzelfde defect een aantal kleine storingen plaats gevonden tussen 7 en 23 mei. Deze kleine en niet impactvolle storingen waren echter te kort om de oorzaak te kunnen vaststellen. In de maanden voorafgaand aan 7 mei heeft dit specifieke sein niet eerder gestoord, ook niet vanwege een andere oorzaak dan een ES-las.

Vraag 4

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) van de eerste melding van de seinstoring tot het vinden van de oorzaak («root cause»), ofwel: hoe lang bedroeg de diagnosetijd?

De eerste korte storing vond plaats op 7 mei. De aannemer heeft onderzocht wat de oorzaak was. Deze kon niet direct gevonden worden omdat de storing weer verdwenen was. Wel zijn mogelijke storende onderdelen vervangen. Vervolgens is de aannemer diverse malen bij kleine storingen ter plaatse geweest, maar heeft de oorzaak van de storing niet kunnen achterhalen. Toen op 23 mei om 8:27 uur de storing weer terugkwam en niet direct verdween, was de aannemer in de gelegenheid om de oorzaak vast te stellen. Om 11:23 uur was deze gevonden en bleek dat de ES-las defect was, waarna deze ’s nachts is gerepareerd om reizigershinder zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 5

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) vanaf het vinden van de oorzaak tot en met het repareren ervan, ofwel: hoe lang bedroeg de reparatietijd?

Als een storing optreedt, wordt de afweging gemaakt hoe deze kan worden verholpen met zo weinig mogelijk hinder voor de reiziger. Dit betekent meestal dat de storing zo snel als mogelijk verholpen moet worden, maar niet altijd. De defecte las bij deze specifieke storing is ’s nachts na het vinden van de oorzaak gerepareerd. Hiervoor is gekozen omdat de reparatie overdag tot nog meer hinder voor de reiziger zou leiden. Voor de reparatie van een ES-las is een dubbelsporige buitendienststelling van ongeveer 4 uur nodig om goed en veilig te kunnen werken. Omdat deze werkzaamheden overdag tot erg veel hinder in de treindienst zouden leiden, is er voor gekozen om de rest van de dag het naastgelegen spoor in dienst te houden om zo de hinder te beperken tot het einde van de dienstregeling van die dag.

Vraag 6

Hoeveel additionele tijd is er nodig geweest (in dit specifieke geval) om het spoortraject weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat seinstoringen beperkt zouden kunnen worden door optimaal gebruik te maken van «Smart Maintenance»?

Ik verwacht van ProRail dat zij continue kritisch kijken hoe het aantal storingen (en de impact daarvan) binnen de daarvoor beschikbare budgetten kan worden verminderd door het gebruik van slimme technologieën. ProRail staat open voor alle nieuwe ontwikkelingen op dit gebied. Door het inzetten van digitale innovaties, zoals smart sensoren, smart camera’s en big data kan een deel van de storingen aan infrastructuur en treinen beperkt worden. Daarnaast is het ook belangrijk dat er goede informatie-uitwisseling plaatsvindt met de partijen die het daadwerkelijke onderhoud buiten doen en dat er voldoende mogelijkheid is om de juiste preventieve acties te ondernemen.

Vraag 8

Bent u bekend met onderzoek dat aantoont wat de toegevoegde waarde is van verbeterd onderhoud en/of Smart Maintenance is inzake het spoor met betrekking tot kosten, verstoringen en vertragingen?

Smart Maintenance bestaat uit een breed spectrum aan technologie en innovaties. Hier wordt op allerlei vlakken veel onderzoek naar gedaan. Ik deel de mening dat in algemene zin, slimme technologie en innovaties een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal verstoringen en de impact daarvan op de reiziger.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke wijze de diensten die onder het ministerie vallen, zoals Rijkswaterstaat en ProRail, «Smart Maintenance» reeds toepassen en wat de aard en omvang daarvan zal zijn in de toekomst?

Bij ProRail wordt op meerdere manieren gebruik gemaakt van slimme technologie in het voorkomen van storingen. Voorbeelden hiervan zijn: het werken met slimme sensoren die afwijkend gedrag van onderdelen kunnen detecteren (zoals een wisselverwarming die niet naar behoren functioneert); de inzet van big data en het delen van data met onderhoudsaannemers en vervoerders om onderhoud te optimaliseren en storingen te voorkomen; betere inspectie van wissels vanuit meettreinen; en het gebruik van slimme algoritmes om te kunnen voorspellen waar de kans groot is op spoorlopers.
Ook Rijkswaterstaat is aangehaakt bij deze ontwikkelingen en maakt hier waar mogelijk in de praktijk gebruik van.

Vraag 10

Wat is uw visie op het feit dat er in totaal 411.752 vertragingen zijn geweest in 2017 waarvan 823 incidenten met grote gevolgen?

Ik betreur dat reizigers hinder hebben ondervonden van storingen. Blijvende inzet voor het verminderen van verstoringen is dan ook nodig, zowel van ProRail als van de vervoerders. Ik constateer – op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 van NS en ProRail die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767) – dat het totaal aantal verstoringen in 2017 licht gedaald is ten opzichte van 2016, en dat het aantal impactvolle verstoringen (zowel HK1 als HK2) grofweg gelijk zijn gebleven in 2017 ten opzichte van 2016. Wel is het zo dat het aantal impactvolle verstoringen toerekenbaar aan ProRail in 2017 te hoog was. Hier heb ik dit voorjaar een voorwaardelijke boete voor opgelegd aan ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 761).
Overigens merk ik op – eveneens op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 – dat er in 2017 in het totaal 411.752 vertragingen zijn geweest waarvan 794 incidenten met grote gevolgen. In het artikel www.treinreiziger.nl wordt abusievelijk het aantal van 823 genoemd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat gesteld kan worden dat de 27% storingen, veroorzaakt door techniek (bijvoorbeeld wisselstoringen), aanmerkelijk minder zou zijn geweest als Smart Maintenance goed was toegepast?

Het aantal technische storingen aan de spoor-infrastructuur laat de afgelopen jaren een dalende trend zien. Dit is onder andere het resultaat van de inspanningen die ProRail hier – samen met aannemers – op heeft gedaan. Ook de inzet van de eerdergenoemde digitale innovaties speelt hier een positieve rol in. ProRail geeft tegelijk aan dat nog verdere verbeteringen mogelijk zijn. Om het aantal verstoringen te verminderen worden er door ProRail dan ook meerdere verbeteracties doorgevoerd om het aantal storingen (en de impact daarvan) te verminderen. Dit is terug te lezen in de rapportage Verstoringen met grote impact voor de treindienst Jaarrapportage 2017, die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767). Ook hierin worden slimme (digitale) innovaties genoemd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meerderheid Kamer wil alcoholslot terug»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: SWOV) om een nieuw en beter alcoholslotprogramma te ontwikkelen? Zo ja, wat is uw reactie op deze oproep?

Ja. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State kwam tot het oordeel dat bij de totstandkoming van de regeling van het alcoholslotprogramma (ASP) de mogelijk ingrijpende gevolgen van het opleggen van het alcoholslot onvoldoende waren meegenomen en de mogelijkheid voor het CBR voor individuele belangenafweging ontbrak.
De Hoge Raad stelde daarnaast dat het Openbaar Ministerie niet ontvankelijk was in de vervolging van dezelfde overtreding (rijden onder invloed van alcohol) omdat het CBR aan de verdachte reeds het ASP had opgelegd. Anders zou sprake zijn van dubbele vervolging en bestraffing, hetgeen in strijd is met het zogenoemde ne bis in idem-beginsel.
De uitspraken betekenen dat het ASP zoals dat was geregeld niet meer mogelijk is en dat bij het ontwerp van een nieuw ASP rekening met deze uitspraken moet worden gehouden.
Binnen het bestuursrecht zal het lastig zijn een ASP te ontwerpen waarvan op voorhand zeker is dat het als niet punitief (bestraffend) zal worden aangemerkt. Het opnieuw invoeren van een gewijzigde vorm van een ingrijpende maatregel als het ASP die vervolgens het risico loopt om door de Hoge Raad alsnog als punitief te worden bestempeld is voor burgers en uitvoeringsinstanties geen wenselijke zaak.
Zoals aangegeven in de brief van 7 maart 2018 is uitvoerig gekeken naar de mogelijkheden om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Uit de onderzochte scenario’s blijkt dat het alcoholslot in het strafrecht slechts in een beperkt aantal gevallen zal worden opgelegd, terwijl de kosten hoog zijn (zie bijlage bij brief aan de Tweede Kamer van 7 maart jl). Bovendien heeft SWOV aangegeven dat het effect van het alcoholslot beperkt is tot de duur van de inbouw van het slot en is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Daarom is ervoor gekozen in te zetten op andere maatregelen die ertoe leiden dat wordt voorkomen dat personen met te veel alcohol op deelnemen aan het verkeer en dat degenen die dit toch doen hard worden aangepakt.

Vraag 3

Deelt u de mening van het SWOV dat het alcoholslot het meest effectieve middel is om drankrijders te weerhouden om met te veel alcohol achter het stuur te gaan zitten? Hoe beoordeelt u het commentaar dat de door u gekozen maatregelen minder effectief zijn en dat daardoor het risico blijft bestaan dat notoire drankrijders met te veel alcohol op achter het stuur platsnemen?2

Ik deel de mening dat het alcoholslot tijdens de periode dat het daadwerkelijk gebruikt wordt een effectief middel kan zijn om drankhouders ervan te weerhouden met alcohol op deel te nemen aan het verkeer. Echter, zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is het regelen van het ASP in het bestuursrecht zeer lastig geworden. Indien het alcoholslot in het strafrecht ondergebracht zou worden, is de verwachting dat het aantal opleggingen door de rechter beperkt zal zijn. Bovendien zal er dan naast het alcoholslot geen (andere) sanctie worden opgelegd. Daar komt bij dat SWOV heeft aangegeven dat het effect van het alcoholslot op recidive beperkt is tot de duur van het programma. Bovendien is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Er wordt een extra drempel opgeworpen om met alcohol op deel te nemen aan het verkeer, maar niet voorkomen kan worden dat personen die te veel hebben gedronken alsnog een ander voertuig nemen of anderen laten blazen. Daarnaast is het alcoholslot fraudegevoelig omdat het alcoholslot onklaar kan worden gemaakt. Ook met een alcoholslot blijft dus het risico bestaan dat notoire overtreders met te veel alcohol op blijven deelnemen aan het verkeer.

Vraag 4

Gaat u nogmaals onderzoeken of het alcoholslot alsnog ingevoerd kan worden? En bent u dan ook bereid om met een wetswijziging aan de slag te gaan om het alcoholslot wel te kunnen invoeren?

Nee, er is reeds uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Daarnaast is in de brief van
7 maart 2018 aangegeven dat er momenteel een proef loopt met de Alcoholmeter. Indien de Alcoholmeter een succesvol instrument blijkt, zal worden onderzocht op welke wijze de wetgeving aangepast kan worden om te voorzien in een passende grondslag en of en op welke wijze het alcoholverbod en de Alcoholmeter bij rijden onder invloed van alcohol breder kunnen worden toegepast.
De uitkomsten van deze proef worden afgewacht.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Prorail en overheid lijnrecht tegenover elkaar om nieuw station Zwolle»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de grote problemen met de slappe ondergrond en de lagere snelheid waarmee treinen moeten rijden waardoor station Zwolle Stadshagen dreigt te worden overgeslagen?2 3

Het is een heel vervelende situatie voor de reizigers dat station Zwolle Stadshagen nu nog niet bediend wordt. Ik heb in contacten met ProRail en de betrokken decentrale overheden die hierover met elkaar in gesprek zijn, aangedrongen om snel tot een oplossing komen.

Vraag 3

Welke partij is volgens u verantwoordelijk voor de problemen en wie zou er volgens u voor de kosten moeten opdraaien? Wat vindt u van de bevestiging van ProRail dat vooraf onvoldoende bodemonderzoek is gedaan en dat ProRail verantwoordelijk is?4 Ziet u voor uzelf een rol weggelegd in dit dossier, bijvoorbeeld vanuit uw toezichtsrol op ProRail?

Ik heb begrepen dat ProRail een onafhankelijke partij heeft gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar wat ertoe heeft geleid dat treinen nu maar met 100 km/u kunnen rijden op de Kamperlijn, in plaats van de beoogde 140 km/h. Dat onderzoek is nog niet afgerond. ProRail erkent dat het risico als te klein is ingeschat.
Werkzaamheden door ProRail in opdracht van decentrale overheden, zoals bij dit project, zijn in de beheerconcessie omschreven als werken voor derden. Met een overeenkomst maken ProRail en de decentrale overheden hierover afspraken met elkaar. Op grond van de beheerconcessie van ProRail draagt de opdrachtgevende derde alle kosten en risico’s verbonden aan de door deze derde opgedragen werkzaamheden. Dit is als zodanig ook opgenomen in de betreffende overeenkomst over de Kamerplijn. Indien risico’s optreden worden die afgewikkeld conform de afspraken daarover in de overeenkomst. Ik heb geen formele rol maar roep partijen op om met elkaar in gesprek te blijven over een oplossing voor de reizigers.

Vraag 4

Op welke manier wordt in de komende periode met de Kamperlijn omgegaan, waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ervaren? Is er een oplossing voor het stoppen op station Zwolle Stadshagen? Wat zijn de effecten van de verschillende scenario’s met betrekking tot de haalbaarheid, kosten en tijdsduur van verschillende maatregelen voor het verbeteren van de stabiliteit van de bodem onder de Kamperlijn? Voor welk scenario wordt gekozen?

Er zijn 42 ideeën ontwikkeld en besproken tussen de partijen variërend van aanpassingen in de dienstregeling, infrastructurele maatregelen tot innovatieve maatregelen. Het onderzoek naar deze varianten is recent openbaar gemaakt. Omdat ik geen formele rol heb, ben ik ook niet betrokken bij de ontwikkeling en afweging van deze maatregelen. Betrokken partijen moeten met elkaar komen tot een gedragen oplossing.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de door ProRail gedane suggestie (een extra machinist) geen oplossing biedt voor het eigenlijke probleem, te weten de zachte ondergrond?

Ik ben niet betrokken bij het opstellen en afwegen van de diverse oplossingsrichtingen. Het is aan de betrokken partijen om met elkaar tot een gedragen oplossing te komen. Voor de betrokken partijen en ook voor mij is in algemene zin van belang dat een oplossing in het belang is van de reizigers en veilig, haalbaar en kosteneffectief is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van Keolis, dat stelt dat de door ProRail voorgestelde maatregel een gevaar kan opleveren voor de passagiers?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke oplossing ziet u voor de problemen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is het aannemelijk dat de problemen met een slappe ondergrond zich ook op andere trajecten voordoen? Zo ja, welke trajecten?

Bodemgesteldheid is een van de vele technische aspecten waar standaard onderzoek naar wordt gedaan en maatregelen voor worden bekeken bij lopende en toekomstige projecten. Een slappe bodem komt vaker voor in de Nederlandse delta. Ook voor dit project is hiernaar gekeken. De risico’s werden door ProRail bij Zwolle – Kampen als klein en beheersbaar beoordeeld. Wat er precies is misgegaan wordt nu onderzocht door een onafhankelijk partij. ProRail geeft aan dat het naar aanleiding van de uitkomsten gaat kijken hoe dit soort situaties in de toekomst zijn te voorkomen.

Vraag 9

Bent u bereid de vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Spoor op 6 juni 2018 te beantwoorden?

De meeste bovenstaande vragen heb ik mondeling behandeld tijdens het genoemde algemeen overleg. Middels deze brief zijn nu alle gestelde vragen ook schriftelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie sjoemelde met geluidsnormen Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een betrouwbare overheid zich nooit mag laten verleiden tot gesjoemel en het oprekken van normen en dat het vertrouwen van de burger in de overheid in het algemeen belangrijker is dan een enkel beleidsdoel?

Uiteraard.

Vraag 3

Bent u bekend met het gelijkwaardigheidscriterium dat een maximum stelt aan het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (etmaal) vanwege vliegverkeer (ook wel de «huizennorm» of «oer-norm» genoemd)?

Ja.

Vraag 4

Klopt de bewering van bewonersorganisaties en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) dat het oorspronkelijk afgesproken aantal van 10.000 zwaarbelastewoningen (1990; 35Ke) is opgerekt naar uiteindelijk 12.300 zwaarbelaste woningen (2005; 58 Lden)? Wist u hiervan? Met welke rechtvaardiging is dit gebeurd? Wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Het criterium voor het aantal gehinderde woningen is in het verleden geactualiseerd. Hier liggen verschillende rapportages aan ten grondslag. Uw Kamer is hierover geïnformeerd per brief van 25 mei 2007 en 4 februari 20082.

Vraag 5

Bent u bekend met de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 25 mei 2007, waarin het beschermingsniveau van het eerste Luchthavenverkeersbesluit (LVB) (wat betreft het aantal zwaarbelaste woningen) wordt gesteld op 10.000 woningen (bestand 1990) met een geluidsbelasting van 35Ke of meer?2

Ja, zie ook vorige vraag.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat onder het huidige stelsel (met handhavingspunten en grenswaarden) voor de handhaving van de grenswaarden Lden en Lnight de feitelijk gevlogen vliegpaden worden gebruikt en met name NIET de gemodelleerde routes? Wat is het praktijkverschil voor omwonenden tussen de feitelijk gevlogen routes en de gemodelleerde routes, zoals gebruikt bij de vaststelling van het eerste LVB?

De handhaving onder het huidige stelsel is gebaseerd op de feitelijk gevlogen vliegpaden. Bij het eerste LVB vond de modellering voor het Milieueffectrapport (MER) nog niet plaats op basis van de radartracks van vliegbewegingen op Schiphol. Tijdens de actualisatie van de criteria voor gelijkwaardigheid waarover uw Kamer in 2007 is bericht, is daarom een verbeterde routemodellering gebruikt waarin dit is verwerkt. Dit betekent dat de modellering bij het eerste LVB minder goed aansloot bij de daadwerkelijke vliegpaden. Er is nu dan ook geen sprake van een praktijkverschil tussen gevlogen routes en hetgeen waarop wordt gehandhaafd.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat, áls de grenswaarden Lden en Lnight zoals vastgelegd in het eerste LVB (Bijlage 2 en Bijlage 3) nog steeds van kracht zouden zijn en door de ILT strikt (dus NIET «anticiperend») zouden worden gehandhaafd, dan maximaal 11.000 woningen (bestand 2005) 58 Lden of meer geluidsbelasting zouden kunnen ondervinden, zonder ook maar één van de grenswaarden uit Bijlage 2 resp. Bijlage 3 van het eerste LVB te overschrijden? Zo nee, waarom niet en hoeveel dan wél, en waarom?

Nee, het uitgangspunt van de Schipholwet was dat onder de nieuwe wet feitelijk niet meer hinder voor de omgeving mocht ontstaan dan onder de Planologische Kern Beslissing (PKB). Actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid geeft aan dat de milieugevolgen van het scenario van het laatste PKB/eerste LVB zijn onderschat/onjuist beoordeeld en daarom zijn aangepast. Daarmee wordt niet meer hinder toegestaan, maar wordt erkend dat die (maximale) hoeveelheid hinder altijd al in dat eerste LVB besloten lag en dus was toegestaan. Grenswaarden waarvan is gebleken dat die destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering) staan hier in feite los van, waarbij het dus zelfs zo is gebleken dat die grenswaarden destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering). Grenswaarden zijn een middel om de criteria voor gelijkwaardigheid operationeel te maken (en zijn daarmee volgend), maar kunnen de criteria voor gelijkwaardigheid niet nader normeren of beperken.

Vraag 8

Onderschrijft u de stelling dat in het hypothetische geval dat na het eerste LVB nimmer meer een wijziging van (de bijlage 2 en 3 van) het LVB zou plaatsvinden, met inachtneming van de grenswaarden ervan (Bijlage 2 en Bijlage 3) maximaal 10.800 woningen (1990) een geluidsbelasting van 35 Ke of meer hadden kunnen moeten dulden? Zo nee, waarom niet, en hoeveel dan wél, en waarom?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria zijn er na 2008 doorgevoerd?

Sinds het eerste luchthavenbesluit (2004) zijn de gelijkwaardigheidscriteria zoals (die horen bij het eerste besluit) twee keer geactualiseerd (2007 en 2013) voor nieuwe inzichten en eenmaal gecorrigeerd (2015).

Vraag 10

Zijn er uitgangspunten/criteria opgesteld voor het actualiseren? Zo nee waarom niet, en wanneer dan wel?

Als de criteria voor gelijkwaardigheid geactualiseerd worden, dan wordt dit door experts getoetst. Daarbij wordt allereerst gekeken of er voor nieuwe inzichten geactualiseerd dient te worden. Actualisatie van de criteria is aan de orde als met de nieuwe inzichten de effecten van de vliegoperatie beter kunnen worden vastgesteld; voor veranderingen in de vliegoperatie wordt niet geactualiseerd, in het kader van handhaving. Vervolgens wordt, om ervoor te zorgen dat de actualisatie past in het beschermingsniveau vanuit het eerste luchthavenbesluit, achtereenvolgens:
Deze stappen zijn in 2007 ook doorlopen. Indien een actualisatie wordt uitgevoerd, wordt Uw Kamer daarover geïnformeerd.

Vraag 11

Wanneer worden die uitgangspunten/criteria met de Kamer besproken?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Zijn alle actualisaties aan de uitgangspunten/criteria getoetst?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u bekend met de «Procesbeschrijving MER berekeningen» van 23 maart 2004 versie 1.0, in het bijzonder «Diagram 5 Voldaan aan richtlijnen MER» op pagina 12?3

Het processchema waar naar verwezen wordt («Diagram 5») moet gezien worden in relatie tot de berekeningen die zijn uitgevoerd voor de in 2004 opgestelde MER. Het schema beschrijft hoe, op basis van de toen geldende berekeningsmethode7 een scenario met vliegtuigbewegingen «passend» gemaakt werd binnen de toen geldende criteria (o.a. 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour).
In 2007/2008 heeft een omzetting plaatsgevonden om over te gaan van de Kosteneenheid(Ke) als dosismaat naar de Lden (Level day evening night) als dosismaat. Het uitgangspunt voor de omzetting was dat het verkeersschema dat voldoet aan het criterium 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour ongewijzigd werd toegepast. Voor dit verkeersscenario is de Lden geluidbelasting berekend.
Het toepassen van andere modellen8 heeft als effect dat het aantal woningen verandert van 10.000 binnen de 35 Ke, naar 12.300 binnen de 58 Lden contour. Hoewel dus het aantal woningen binnen de 58 Lden contour hoger is dan binnen de 35 Ke contour, is het aantal vliegtuigbewegingen dat daarbij hoort voor beide situaties gelijk. Het schema («Diagram 5») is opgesteld voor de in 2004 opgestelde MER en is alleen bruikbaar als alle uitgangpunten (en modellen) die voor de berekeningen gelden identiek blijven. Dat is bij de omzetting van Ke naar Lden niet het geval. Daarom kan dit schema niet worden toegepast in een proces waarbij de Kosteneenheid overgaat naar de Lden.

Vraag 14

Bent u bekend met de «Richtlijnen voor het milieueffectrapport» van Januari 2004, in het bijzonder tabel 4.3 Criteria voor gelijkwaardige overgang op pagina 11?4

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Bent u bekend met Artikel XII (Overgangsbepaling geluidbelasting) van de wijzigingswet van 27 juni 2002 (wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol), in het bijzonder lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Bent u het eens met de stelling dat Diagram 5 in combinatie met tabel 4.3 de praktische uitwerking is van Artikel XII, lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Bent u het eens met de stelling dat een herberekening van de milieueffecten van het eerste LVB vanwege een andere routemodellering (ook) dient te voldoen aan Artikel XII, lid a en lid c? En derhalve dient te worden berekend conform Diagram 5 en tabel 4.3? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Bent u het eens met de constatering van onderzoeksleider Westerbeke dat cruciale informatie over de toedracht van de crash met MH17 waarover Rusland beschikte, te weten het feit dat de Buk-raket afkomstig was van de 53e brigade van de Russische krijgsmacht uit Kursk, niet door de Russische autoriteiten is overgedragen aan het onderzoeksteam van het JIT?

Ja. Het JIT heeft op overtuigende wijze aangetoond dat de BUK-raket die MH17 heeft neergehaald is afgeschoten door een BUK-installatie die toebehoort aan de Russische krijgsmacht. Ik vertrouw hier op het oordeel van het JIT.

Vraag 2

Bent u het eens met de constatering van onderzoeksleider Westerbeke dat het niet delen van deze cruciale informatie door Rusland «niet juist» is geweest?

Ja. Rusland is op basis van VNVR-resolutie 2166 verplicht volledig mee te werken aan het strafrechtelijke onderzoek van het JIT.

Vraag 3

Bent u het eens met de uitspraak van onderzoeksleider Westerbeke dat wat betreft medewerking aan het strafrechtelijk onderzoek Rusland nu stappen moet gaan zetten?

Ja. Rusland dient volledig mee te werken aan het strafrechtelijk onderzoek van het JIT.

Vraag 4

Bent u het eens dat het niet delen van de cruciale informatie door Rusland inzake de afkomst van de Buk-raket in strijd is met VNVR-resolutie 2166?

Ja. VNVR-resolutie 2166 roept alle staten op om volledig mee te werken aan het bewerkstelligen van rekenschap voor het neerhalen van MH17. Het niet delen van cruciale informatie voor het strafrechtelijk onderzoek is daarmee in strijd.

Vraag 5

Zo ja, bent u bereid binnen de VN Veiligheidsraad Resolutie 2166 te herbevestigen en namens de «grieving nations» alle VN-lidstaten opnieuw op te roepen tot volledige medewerking aan het onderzoek naar de daders van MH17?

De vaststelling dat MH17 is neergehaald met een BUK-lanceerinstallatie die toebehoort aan een Russische legereenheid, betreft informatie die door Rusland gedeeld had moeten worden. In die zin is er cruciale informatie door Rusland aan het onderzoek onthouden. Resolutie 2166 bepaalt dat de VN-Veiligheidsraad op de hoogte moet worden gehouden van de voortgang van de implementatie van de resolutie. Op 24 en 25 mei heeft Nederland daarom de Veiligheidsraad, mede namens partnerlanden, geïnformeerd over de conclusies van het JIT respectievelijk het besluit van Australië en Nederland om Rusland aansprakelijk te stellen voor het neerhalen van MH17. Daarnaast heb ik dit ook persoonlijk uiteengezet in de Veiligheidsraad, tijdens een briefing over Oekraïne op 29 mei jl. In de Veiligheidsraad heb ik Rusland opgeroepen zijn verantwoordelijkheid te nemen, met Australië en Nederland daarover in gesprek te gaan en volledig mee te werken zoals wordt geëist door VNVR-resolutie 2166. Uit de briefing kwam naar voren dat resolutie 2166 onverminderd breed wordt gedragen door de leden van de VN-Veiligheidsraad, inclusief Rusland.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ander reisgedrag vermindert files»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat gedragsbeïnvloeding in autogebruik kan bijdragen aan een betere doorstroming zodat er minder files ontstaan en daarnaast kan bijdragen aan CO2-reductie in de mobiliteitssector?

Gedragsinterventies als het Low Car Diet (LCD) zijn een kansrijke methode voor de vermindering van werkgerelateerd autogebruik. Gedragsbeïnvloeding draagt bij aan onze beleidsdoelen aangaande het verbeteren van de doorstroming en het reduceren van de CO2-uitstoot.

Vraag 3

Deelt u de analyse van het Centraal Planbureau (CPB) dat nader onderzoek naar de effecten van «Low Car Diet» en soortgelijke interventies zinvol is?2 Zo ja, bent u van plan een onderzoek te laten uitvoeren naar het veranderen van reisgedrag om werkgerelateerd autogebruik te verminderen om files tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, samen met de betrokkenen onderzoek ik momenteel de mogelijkheden voor een vervolg op de notitie van het CPB. Daarbij worden ook de ervaringen die wij de afgelopen jaren met het programma Beter Benutten hebben opgedaan betrokken.

Vraag 4

Wat vindt u van de bewering dat gedragsbeïnvloedende maatregelen veel goedkoper zijn dan financiële stimulansen en aanpassingen in de infrastructuur? Hoe neemt u dit inzicht mee in het toekennen van budget voor het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten?

Onder meer binnen het programma Beter Benutten is veel ervaring opgedaan met gedragsbeïnvloedende maatregelen. Deze ervaring is onderdeel geworden van de werkwijze binnen het MIRT; binnen een MIRT- verkenning worden ook alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen. Deze maken onderdeel uit van de Maatschappelijke Kosten- Baten Analyse (MKBA), die wordt meegenomen in de besluitvorming richting de bestuurlijke voorkeursbeslissing.
Door de groei van de bevolking en de economie zal het personen- en goederenverkeer de komende decennia blijven toenemen. Dit vraagt om een aanpak waarbij zowel uitbreiding van de bestaande infrastructuur, als mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten en inzet op innovatie nodig is.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de inzet tot nu toe om werkgerelateerd autogebruik te verminderen? Kunt u daarnaast een overzicht en tijdlijn schetsen van uw voorgenomen acties om ander reisgedrag te bevorderen? Kunt u ook aangeven in hoeverre hierbij van een spel- of competitie-element gebruik wordt gemaakt zoals bij het Low Car Diet, aangezien dit de betrokkenheid en kosteneffectiviteit van inzet vaak sterk verhoogt?

In het programma Beter Benutten is de afgelopen jaren veel inzet gepleegd om samen met de werkgevers het autogebruik te verminderen. In vrijwel elke regio is een succesvolle werkgeversaanpak van de grond gekomen. Bij veel bedrijven zijn werknemers buiten de spits gaan reizen, thuis gaan werken of overgestapt op OV of fiets. In de eerste fase van Beter Benutten leidde dit tot ca. 48.000 spitsmijdingen per werkdag. De eindresultaten van Beter Benutten worden na de zomer met u gedeeld. Hoewel het programma Beter Benutten is afgerond, wordt in veel regio’s de werkgeversaanpak gecontinueerd, onder meer via de afspraken die in het BO-MIRT van afgelopen jaar zijn gemaakt.
Met steun vanuit mijn departement is de Nationale Benchmark Mobiliteit ontwikkeld. Deze benchmark biedt bedrijven een gestructureerde aanpak om het bestaande werkgerelateerde mobiliteitsbeleid door te lichten en geeft concrete handvatten voor verbetering. Ook is de Handreiking Vervoermanagement opgesteld, die bedrijven helpt duurzame mobiliteitsmaatregelen te nemen waarmee invulling kan worden gegeven aan de zorgplicht in de Wet Milieubeheer en het Activiteitenbesluit.
Verder worden met werkgevers en mobiliteitspartijen afspraken gemaakt over duurzame zakelijke mobiliteit. Dit gebeurt met name met de koplopers uit de «Anders Reizen» coalitie. Binnen deze coalitie delen 40 grote werkgevers hun kennis en ervaringen over bewezen effectieve maatregelen voor duurzame mobiliteit. Deze werkgevers hebben zich tot doel gesteld om de CO2-uitstoot van hun woon-werk en zakelijke mobiliteit in 2030 te halveren (per fte t.o.v. 2016).
Concrete voorbeelden van bewezen maatregelen zijn het stimuleren van de (elektrische) fiets als alternatief voor woon-werkverkeer per auto, het stimuleren van autodelen en het invoeren van een mobiliteitsbudget. Ook het opzetten van een interne gedragscampagne met eventueel een spel- of competitie-element is een mogelijk kosteneffectieve maatregel voor bedrijven die duurzaam reisgedrag willen bevorderen.
Naast de inzet gericht op het verminderen van (werkgerelateerd) autogebruik, kunnen gedragsmaatregelen ook een bijdrage leveren aan verduurzamen van het autogebruik: het rijden op energiezuinige banden, het op de juiste spanning houden van die banden en het toepassen van een zuinige rijstijl zorgt voor een lager brandstofverbruik en levert tevens een bijdrage aan een betere doorstroming.
Ook in het kader van het Klimaatakkoord worden momenteel met werkgevers en andere partijen afspraken gemaakt over mobiliteit, waaronder werkgerelateerd autogebruik.

Vraag 6

In hoeverre worden de beoogde effecten van gedragsbeïnvloedende maatregelen meegenomen in de volgende knelpuntenanalyse van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)?

Door middel van een NMCA worden toekomstige knelpunten op weg en spoor geïdentificeerd. Op basis van de knelpuntenlijst worden in overleg met de andere overheden MIRT-verkenningen gestart om deze knelpunten op te lossen. In deze MIRT verkenningen worden alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen, zoals Beter Benutten, spitsmijden, fietsstimuleringsmaatregelen enz. Indien deze maatregelen voor de bereikbaarheid onvoldoende soelaas bieden wordt naar een investering in infrastructuur gekeken.
Daarnaast is in de huidige NMCA (1 mei 2017) een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven te bepalen. Deze gevoeligheidsanalyses hebben betrekking op flexibilisering van kantoortijden, opkomst van deel- en circulaire economie, introductie van zelfrijdende auto’s, toename van e-bike gebruik en ontwikkeling fietsnetwerken.
In de ontwikkeling van de volgende NMCA zal eveneens de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven worden bepaald. De daarbij te analyseren onderwerpen zullen te zijner tijd op basis van het dan geldend inzicht worden gekozen.

Vraag 1

Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?

Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?

Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0

Vraag 4

Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?

De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto.

Vraag 5

Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?

Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?

De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Björn baalt van drones: «ik voel me bekeken»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen? Zo ja, waarom wordt er niet gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Of de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen, kan zo in algemene zin niet worden bevestigd, noch ontkend. Het hangt van de omstandigheden af of dit het geval is en, zo ja, op welke wijze daartegen kan worden opgetreden. Vertegenwoordigers van de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Justitie en Veiligheid zijn in gesprek met vertegenwoordigers van de gemeenten Giessenlanden en Molenwaard, waaronder Kinderdijk valt, over de vraag welke specifieke mogelijkheden er zijn om de overlast van drones in Kinderdijk op te lossen.

Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om dit probleem op te lossen, onder andere vanuit privacyoogpunt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u voorts bekend met het bericht «Regels belemmeren nieuwe dronetoepassingen»?2

Ja.

Vraag 5

Welke ruimte moet Nederland als innovatieland bieden aan ontwikkelingen op het gebied van dronetechnologie en toepassingen van drones met maatschappelijk nut? Biedt Nederland dat beleid in voldoende mate?

Het kabinet houdt vast aan de ingezette koers zoals verwoord in de meest recente voortgangsbrief dronebeleid (TK 30 806 nr 46). De inzet van het kabinet is om op een veilige manier ruimte te geven aan operaties en innovaties met drones. Deze ruimte is continue in ontwikkeling en is het resultaat van een integrale belangenafweging van economische en maatschappelijke kansen en veiligheidsbelangen. Luchtvaartveiligheid en veiligheid op de grond staan voorop.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onlogisch en onwenselijk is dat dronevliegers met een zogenaamde «ROC light»-vergunning aan veel strengere eisen dienen te voldoen dan recreatieve vliegers om te mogen vliegen? Zo nee, waarom niet?

De «ROC-light»-vergunning is tot stand gekomen om meer ruimte te geven aan beroepsmatige inzet van drones. De «ROC-light»- vergunning is veel eenvoudiger en minder kostbaar dan de reguliere ROC-vergunning. Op het moment dat de Europese regelgeving van kracht is, naar verwachting medio 2019, bestaat het onderscheid tussen het juridisch kader van een recreatieve vlieger en een beroepsmatige vlieger niet meer.

Vraag 7

Bent u voorts bekend met het bericht «Drone bracht reanimatie zwangere vrouw in gevaar»?3

Ja.

Vraag 8

Kent u de technologie van geofencing, die al bij veel drones softwarematig wordt ingebouwd en ervoor zorgt dat (zo nodig tijdelijke) no-flyzones worden ingeprogrammeerd waardoor bij delicten drones met deze technologie niet meer in de buurt kunnen vliegen?

Ja.

Vraag 9

Bent u voornemens geofencing deel uit te laten maken van de handhaving van de openbare orde en van politiewerk?

Geofencing is een softwarematige techniek waarbij, via de fabrikant, toestellen in aangewezen gebieden technisch niet kunnen vliegen. Geofencing is primair bedoeld om de veiligheid te bevorderen. Daarnaast kan het toegevoegde waarde hebben voor de handhaving door de politie. In de aanstaande Europese regelgeving worden de eisen aan technische hulpmiddelen vastgelegd, waaronder geofencing en een identificatiechip, zodat de industrie hiervoor technische standaarden kan ontwikkelen. Deze door de EU opgelegde producteisen aan de drones worden in een aparte verordening nader uitgewerkt.

Vraag 10

Bent u van mening dat alle in Nederland gevlogen drones moeten beschikken over geofencingsoftware? Zo ja, hoe wilt u dit realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de aanstaande Europese regelgeving op drones is geofencing via een producteis aan de drone verplicht gesteld. Deze regelgeving wordt naar verwachting eind 2018 gepresenteerd.

Vraag 11

Bent u bereid om beleid te maken waarin gemeenten gebieden aan kunnen merken als no-flyzones, bijvoorbeeld via geofencing, om zo de veiligheid en privacy van bewoners preciezer te kunnen waarborgen?

De huidige regelgeving op drones is gericht op veiligheid, in de lucht en op de grond. Zo mogen drones niet boven aaneengesloten bebouwing en wegen vliegen. Ik hecht eraan dat veiligheid en privacy generiek, dat wil zeggen op hetzelfde niveau, wordt geregeld, om zo de rechtszekerheid van iedereen te borgen. Met de aanstaande Europese regels voor drones worden zones ingesteld voor operaties met drones. De discussie over zonering loopt nog. Voor zover die regels daartoe ruimte laten zal ik trachten om ook andere aspecten dan de veiligheid in de lucht en op de grond een rol te laten spelen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om gevaarzettende situaties en privacyschendingen in de toekomst te voorkomen?

Met de toenemende geavanceerdheid van vluchtcomputer, software en sensoren nemen niet alleen de toepassingsmogelijkheden toe, het biedt ook de mogelijkheid het gebruik van drones veiliger te maken. Moderne drones kunnen met behulp van detect (of sense) and avoid systemen obstakels in de lucht vermijden, zo botsingen voorkomen en bij problemen zelf zorgen voor een veilige landing. Wanneer het gebruik van drones de privacy schendt, kunnen nu al verschillende juridische middelen worden ingezet. Van heimelijk filmen kan men aangifte doen bij de politie.4 Sinds 25 mei 2018 is de Wbp vervangen door de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG). Wanneer iemand van mening is dat de verwerking van persoonsgegevens met behulp van een drone inbreuk op deze verordening maakt, kan een klacht worden ingediend bij de Autoriteit Persoonsgegevens.5 Bovendien kan een burger de bestuurder van de drone voor de civiele rechter dagen, wanneer hierdoor de privacy is geschonden.6

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat personen met een beperking tegen problemen aanlopen doordat gemeenten verschillende parkeerregels en parkeerkosten hanteren? Zou landelijk beleid of landelijke richtlijnen geen orde in deze chaos kunnen scheppen?1

Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd naar de gemeenten. Het PvdA-Kamerlid Marjo van Dijken heeft op 21 november 2006 in de Tweede Kamer een initiatief wetsontwerp ingediend dat eruit bestond dat houders van een gehandicaptenparkeerkaart (GPK) overal in Nederland gratis zouden kunnen parkeren. Niet alleen de invalidenplekken, maar ook alle andere openbare parkeerplaatsen zouden voor hen vrij toegankelijk moeten zijn volgens dit initiatief. Dit voorstel is echter door de Eerste Kamer op 30 maart 2010 verworpen, hoofdzakelijk vanwege de inbreuk van het voorstel op de gemeentelijke autonomie.
Daarom heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport tijdens een algemeen overleg met uw Kamer op 24 mei jl. toegezegd dat hij dit onderwerp zou bespreken met de gemeenten aangezien dit hun bevoegdheid is.2 Hierop is contact geweest met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) over dit onderwerp. De VNG geeft aan dat zowel zij, als veel individuele gemeenten realiseren dat verschillen tussen gemeenten over de parkeerkosten- en beleid tot onduidelijkheid kunnen leiden.
De VNG heeft verder verteld dat de vereniging GNMI (Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur, een samenwerkingspartner van de VNG) het zinvol vindt om de maatschappelijke discussie over dit onderwerp (kosten en verschil in beleid) te voeren en bespreekt dit onderwerp dit najaar dan ook met de ambtelijke werkgroep Parkeren om te kijken welke oplossingsmogelijkheden er zijn. Er zijn gemeenten die hier al vernieuwend beleid op voeren.

Vraag 2

Deelt u de mening dat zolang het openbaar vervoer niet toegankelijk genoeg is voor mensen met een beperking, zij geen ander alternatief hebben dan het gebruik van de auto en dat zij derhalve niet met onnodige hoge kosten mogen worden geconfronteerd?

Ik vind het belangrijk dat mensen met een handicap zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat zij kunnen deelnemen aan het sociaal en economisch verkeer. Vervoer is ook één van de actielijnen uit het programma «Onbeperkt meedoen! – implementatie VN-verdrag inzake de rechten van mensen met een handicap».3
Er zijn bijvoorbeeld duidelijke afspraken en regelgeving over het toegankelijk maken van het gehele openbaar vervoer. Fasegewijs wordt toegewerkt naar een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer. Specifiek voor treinvervoer wordt bijvoorbeeld gewerkt aan een volledig toegankelijk spoorsysteem, waardoor in 2030 alle stations toegankelijk zijn. Daarnaast biedt NS op veel stations assistentieverlening aan, waardoor reizen met de trein mogelijk wordt. Momenteel wordt assistentieverlening aangeboden op 118 stations. NS breidt de assistentieverlening de komende jaren uit. Verder kunnen mensen met een beperking vaak als alternatief gebruik maken van het doelgroepenvervoer. Er zijn dus alternatieven voor de auto voorhanden.
Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb geantwoord, zal de verenging GNMI onder meer het punt van de kosten bespreken met de ambtelijke werkgroep Parkeren. Aandachtspunt daarbij is de digitalisering van de Gehandicapten Parkeerkaart (GPK), zodat gebruikers een gemakkelijker product krijgen en gemeenten kunnen besparen op de kosten voor uitgifte, registratie en handhaving.

Vraag 3

Bent u bereid het College voor de Rechten van de Mens te vragen hoe gemeenten – in de ogen van het College – uitvoering zouden moeten geven aan het VN-verdrag voor gehandicapten in het kader van parkeertarieven, parkeerregels en het gebruik van de gehandicaptenparkeerkaart (GPK)?

Het VN-verdrag eist niet dat parkeertarieven, parkeerregels en het gebruik van een GPK in een Staat uniform geregeld is. Ik zie dan ook geen reden om hierover uitleg te vragen aan het College voor de Rechten van de Mens.

Vraag 4

Wat is uw interpretatie van het VN-Verdrag als het gaat om parkeerbeleid? Kunt u uitleggen wat de uitwerking van het VN-Verdrag precies voor gemeenten betekenend als het gaat om alle verschillende parkeerregels voor mensen met een beperking?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hebt u kennisgenomen van het feit dat uit onderzoek van onderzoeksbureau EFDRIE blijkt dat het merendeel van de gemeenten de voorwaarden voor een gehandicaptenparkeerkaart niet duidelijk op hun website zet? Wat gaat u doen om dit te veranderen?2

Ik heb kennisgenomen van het betreffende onderzoek. Het is uiteraard aan de gemeenten om te zorgen dat dit in orde is. Tijdens het gesprek met de VNG heeft het Ministerie van VWS dit onderzoek bij de VNG onder de aandacht gebracht.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat mensen in sommige gemeenten gratis kunt parkeren met hun GPK op een speciaal daartoe aangewezen parkeerplaats voor gehandicapten maar dat zij moeten betalen als zij níet op zo’n plek staan (bijvoorbeeld als de gehandicaptenparkeerplaats bezet is)?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de kosten voor een gehandicaptenkaart en voor een medische keuring per gemeente behoorlijk verschillen? Is meer uniformiteit en minimalisering van deze kosten niet logisch omdat mensen met een beperking geen andere optie hebben dan reizen per auto? Kunnen mensen die in een ander kader (bijvoorbeeld bij de aanvraag van een Wajong-uitkering) door de overheid reeds zijn gekeurd niet uitgezonderd worden van een keuring? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven is het parkeerbeleid gedecentraliseerd naar gemeenten en heeft de Eerste Kamer nadrukkelijk gewezen op de gemeentelijke autonomie op dit punt. De verenging GNMI zal dit onderwerp wel op de kaart zetten bij gemeenten. Het is aan hen welke onderwerpen zij daarin meenemen. De genoemde punten zijn onder de aandacht gebracht bij de verenging GNMI. Daarnaast verwijs ik naar mijn antwoorden op vraag 2.
Wat uw vraag betreft over de keuringen, meld ik u het volgende. Hetgeen met een keuring wordt beoogd vast te stellen is volledig afhankelijk van de criteria die zijn gesteld voor het al dan niet toekennen van een bepaalde aanvraag. Daarom ligt het niet voor de hand om te voorzien in een uitzondering voor personen die reeds in een ander kader zijn gekeurd.

Vraag 8

Zijn er gemeenten die kosten berekenen voor het verlengen van de gehandicaptenparkeerkaart? Acht u dit wenselijk?

Het klopt dat er gemeenten zijn die verlengingskosten berekenen. Mijn beeld is dat het terecht is dat verlengen van de gehandicaptenkaart kosten (leges) met zich meebrengt, enerzijds omdat het een overheidsdienst is, anderzijds omdat soms nog moet worden nagegaan of de gehandicaptenparkeerkaart nog steeds gerechtvaardigd is of toegekend zou moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Landende Boeing blaast pannen van het dak»1 en «Schade aan dak door landende Boeing»2 en het oorspronkelijke bericht «Landend vliegtuig zorgt voor schade»?3

Vraag 2

Komt het in Nederland vaker voor dat er schade is in de aanvliegroute door een windstroom door een vliegtuig? Zo ja, waar en hoe vaak?

Vraag 3

Welke maatregelen kunnen getroffen worden om dergelijke schade en gevaren te voorkomen?

Vraag 4

Is het een idee om omwonenden van Maastricht Aachen Airport die te maken kunnen hebben met luchtturbulentie van dalende vliegtuigen, net als in Aalsmeer in 2012 is gedaan, aan te bieden om dakpannen preventief vast te zetten met stevige haken om zo schade die kan ontstaan te voorkomen? Wie dient hier het voorstel voor te doen en bent u bereid daar een rol in te spelen?

Vraag 1

Kent u het bericht dat door regionale stakingen het streekvervoer in de regio's Utrecht en Twente en rond Arnhem en Nijmegen is ontregeld?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze rekening wordt gehouden met mensen die afhankelijk zijn van streekvervoer en feitelijk niet voor een alternatieve vervoerswijze kunnen kiezen?

Ik betreur dat het arbeidsconflict tussen werkgevers en werknemers in het regionale openbaar vervoer uitmondt in stakingen en dat reizigers hinder ondervinden. Alle groepen die van het openbaar vervoer gebruik maken, kunnen hierdoor getroffen worden. Zie ook het antwoord op vraag 5. De werknemers maken gebruik van het stakingsrecht uit het Europees Sociaal Handvest. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven welke bestemmingen wel en niet bereikbaar blijven met het openbaar vervoer. Doelgroepenvervoer dat bijvoorbeeld in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning in opdracht van gemeenten wordt uitgevoerd, valt buiten de staking.

Vraag 3

Kunt u aangeven of alle bezoek aan ziekenhuizen, artsen en hulpverleners wel mogelijk blijft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Worden reizigers voldoende geïnformeerd over de gevolgen van de stakingen? Op welke wijze geschiedt deze informatievoorziening?

De vervoerders informeren de reizigers zo goed mogelijk over de staking. Uit informatie van de provincies Utrecht, Gelderland en Overijssel concludeer ik dat vooral gebruik wordt gemaakt van social media, dynamische informatie bij haltes en persberichten om de lokale media te informeren. Een goede informatievoorziening is belangrijk omdat reizigers daarmee de hinder kunnen beperken door afspraken te verzetten, individuele vervoermogelijkheden te kiezen of de hulp van familie, vrienden of buren in te roepen.

Vraag 5

Waar kunnen mensen zich melden die afhankelijk zijn van noodzakelijk openbaar streekvervoer? Op welke wijze wordt omgegaan met dergelijke signalen?

Uit informatie van de bovengenoemde provincies blijkt dat er geen andere meldpunten zijn dan de servicebalies van de vervoerders. Dit verandert niets aan de situatie dat reizigers aangewezen zijn op de alternatieven die beschreven zijn in het antwoord op vraag 4. De rechtmatigheid van een staking kan op verzoek van de werkgevers of andere belanghebbenden door de rechter getoetst worden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Situatie buitendijkse haven is «onvoorstelbaar»» en «Komst buitendijkse haven nog niet zeker» van Omroep Flevoland?1 2

Ja.

Vraag 2

Herkent u de problemen en de patstelling, zoals geschetst in het bericht «Komst buitendijkse haven nog niet zeker»? Zo ja, hoe lang speelt deze situatie? Zo nee, kunt u reflecteren op het gestelde?

De Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland wordt voor het belangrijkste deel ontwikkeld in het IJsselmeer, binnen het beheergebied van Rijkswaterstaat.
Op 19 juli 2017 hebben het Rijk en de provincie Flevoland afspraken vastgelegd in een Bestuursovereenkomst Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland. In deze overeenkomst committeren partijen zich aan het mogelijk maken van de haven, onder andere door het opstellen van een erfpachtovereenkomst tussen de Staat (het Rijksvastgoedbedrijf) en de provincie Flevoland. Een verkoop van de betreffende gronden aan de provincie is overigens niet aan de orde; de gronden blijven immers deel uitmaken van het beheergebied van Rijkswaterstaat. Bovendien is een verkoop niet nodig om de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland te faciliteren.
Het Rijksvastgoedbedrijf bepaalt onder welke voorwaarden er een recht van erfpacht voor de betreffende gronden kan worden gegeven.
Er is de afgelopen periode gewerkt aan de erfpachtovereenkomst, conform de uitgangspunten van de Bestuursovereenkomst. Eén van de vastgelegde uitgangspunten is de duur van de erfpachtperiode (40 jaar, met de mogelijkheid tot een hervestiging van het erfpachtrecht voor nogmaals 40 jaar).
In een bestuurlijk overleg d.d. 12 februari 2018 tussen Rijkswaterstaat, Rijksvastgoedbedrijf en de provincie Flevoland, is ter sprake gekomen dat het Rijksvastgoedbedrijf en de provincie niet tot overeenstemming lijken te komen over de voorwaarden van deze erfpachtovereenkomst. Daarna heeft nog verschillende keren overleg plaatsgevonden tussen Rijk en provincie. Het kabinet is van mening dat noch de afgesproken duur van het recht van erfpacht, noch de algemene voorwaarden van de Staat bij erfpacht een belemmering hoeven te vormen voor de realisatie van de Servicehaven en ik ga graag verder met de provincie in overleg over de vraag hoe eventuele door de provincie ervaren belemmeringen zouden kunnen worden weggenomen. De geschetste patstelling herken ik als zodanig niet.

Vraag 3

Is het u bekend dat verschillende banken geen hypotheek willen verstrekken vanwege het gebrek aan rechten en zekerheden? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, bent u bereid zich hierover te doen informeren?

Ja, dat is mij bekend. De afgesproken duur van het recht van erfpacht, noch de algemene voorwaarden van de Staat bij erfpacht zijn als zodanig beperkend voor het verkrijgen van externe financiering. Het probleem lijkt met name te zitten in de voorgenomen opzet dat de ondernemers via de provincie uitsluitend een onder-ondererfpachtrecht verkrijgen. Verschillende banken zijn van mening dat zij hierdoor onvoldoende zekerheden verkrijgen om een hypotheek te verstrekken.
Ik ben van mening dat door middel van een aanpassing van de door provincie beoogde opzet, waarbij bijvoorbeeld rechtstreeks aan de ondernemer(s) een zelfstandig recht van erfpacht wordt verleend, er een situatie ontstaat waarbij er voor banken wel voldoende zekerheden zijn en de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland kan worden gerealiseerd.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de ontwikkeling van de buitendijkse haven in gevaar dreigt te komen door een gebrek aan rechten en zekerheden, wat bevestigd wordt door ondernemers en banken?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat de ontwikkeling van de buitendijkse haven een initiatief is van een groep innovatieve ondernemers die al een aantal jaren daarmee bezig is? Bent u ermee bekend dat een dergelijke haven voor een lange periode wordt aangelegd en dat daarmee de mogelijkheden om over te gaan tot ontwikkeling al zeer beperkt zijn?

De Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland sluit aan op de Maritieme Strategie van het Rijk. De nieuwe haven kan bijdragen aan de verbetering van de Nederlandse maritieme infrastructuur. Ik sta derhalve positief ten opzichte van het initiatief, dat oorspronkelijk afkomstig is van zeven maritieme bedrijven. Nadat gebleken is dat de bedrijven in gezamenlijkheid de haven niet zelf konden realiseren, heeft de provincie Flevoland enkele jaren geleden, mede op verzoek van de gemeenten Urk en Noordoostpolder, een trekkersrol op zich genomen in de ontwikkeling van deze haven. Het is evident dat een dergelijke haven voor een lange periode wordt aangelegd.

Vraag 6

Zijn er recent soortgelijke situaties geweest waar het Rijk en een provincie of het Rijk en een gemeente tot overeenstemming moesten komen? Zo ja, kunt u aangeven welk(e) project(en) dat geweest zijn? Kunt u aangeven op welke manier is omgegaan met rechten en zekerheden?

Het Rijksvastgoedbedrijf heeft de afgelopen jaren talloze projecten uitgevoerd in samenwerking met decentrale overheden, zoals gemeenten, provincies en waterschappen. Een greep uit dit soort projecten kunt u vinden via: https://www.rijksvastgoedbedrijf.nl/expertise-en-diensten/z/zakendoen-met-het-rijksvastgoedbedrijf/documenten/brochure/2017/12/01/gebiedsontwikkeling-in-nederland-de-rol-van-het-rijksvastgoedbedrijf
Een aansprekend voorbeeld is de ontwikkeling van Flevokust Haven, de nieuwe multimodale containerterminal en overslaghaven met een «nat» – havengebonden en havengerelateerd – bedrijventerrein ten noorden van Lelystad. Flevokust Haven is eveneens voor een belangrijk deel gerealiseerd binnen het beheergebied van Rijkswaterstaat. In privaatrechtelijke zin is deze haven eveneens geregeld via een erfpachtovereenkomst tussen de Staat (Rijksvastgoedbedrijf) en de provincie Flevoland. Inmiddels zijn de eerste containers verladen via Flevokust Haven. Medio 2018 zal de haven volledig operationeel zijn.

Vraag 7

Welke oplossing(en) ziet u om de ontwikkeling van de buitendijkse haven niet langer te frustreren, zodat kan worden overgegaan tot uitvoering?

De grondhouding van zowel Rijkswaterstaat als het Rijkvastgoedbedrijf om de ontwikkeling van de haven ook in privaatrechtelijke zin te faciliteren is positief. In de Bestuursovereenkomst Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland van 19 juli 2017, zijn goede afspraken gemaakt tussen het Rijk en de provincie Flevoland over de ontwikkeling van de haven. Van Rijkszijde treden wij graag verder in overleg met de provincie om tot een snelle realisatie van de Maritieme Servicehaven te komen.

Vraag 8

Bent u bereid om op korte termijn het gesprek met de provincie Flevoland aan te gaan (en eventueel andere relevante partijen) om te komen tot een maatwerkoplossing? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zie ook mijn antwoorden bij de vragen 2 en 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat een dergelijke haven van belang is voor de economie van noordelijk Flevoland en voor banen in de regio? Zo ja, welke stappen wilt u zetten om een spoedige realisatie te bewerkstelligen?

De Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland sluit aan op de Maritieme Strategie van het Rijk. De nieuwe haven kan bijdragen aan de verbetering van de Nederlandse maritieme infrastructuur. Het belang van de ontwikkeling van de buitendijkse Maritieme Servicehaven staat voor mij derhalve niet ter discussie.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen voor het algemeen overleg Maritiem op 17 mei 2018 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat prijsvechter Norwegian Airlines op de lijn Amsterdam Schiphol–New York vanaf heden vluchten aanbiedt voor absurde bodemprijzen, vanaf 199 euro?1

Op grond van het luchtvaartakkoord tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten mogen Europese luchtvaartmaatschappijen als Norwegian Airlines hun prijzen vrijelijk vaststellen. Daarbij hoeven de gehanteerde prijzen niet aan mij ter goedkeuring voorgelegd te worden.

Vraag 2

Klopt het dat het toebedelen van de slots aan deze prijsvechter het gevolg is van de voorwaarde die is gesteld door de Europese Commissie dat slots moesten worden afgestaan in het geval van schaarste? Zo ja, deelt u de mening dat dit marktmechanisme de «race-to-the-bottom» faciliteert? Zo nee, hoe heeft de besluitvorming hierover dan plaatsgevonden?

KLM heeft op grond van Europese mededingingswetgeving een aantal slots afgestaan aan Norwegian Airlines zodat deze haar operaties op de route Amsterdam-New York vanaf mei kan uitvoeren. KLM komt hiermee tegemoet aan voorwaarden die de Europese Commissie in 2015 heeft gesteld bij goedkeuring van de samenwerking tussen Air France KLM, Delta en Alitalia op een aantal routes tussen Europa en New York om mogelijke verstoring van de mededinging te voorkomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de prijzenoorlog die hiermee wordt ontketend zeer onwenselijk is voor onder andere het klimaat en de leefomgeving (waaronder geluidshinder, gezondheidseffecten en veiligheid)? Zo nee, kunt u dit toelichten?2

De marktontwikkeling zal plaats moeten vinden binnen de grenzen die vanuit het oogpunt van milieu en veiligheid worden gesteld. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u voor het tegengaan van deze concurrentie op prijs?

Ik zie hiertoe geen mogelijkheden. Zoals ik al in reactie op uw eerste vraag heb aangegeven staat het Europese luchtvaartmaatschappijen die op de Verenigde Staten opereren vrij om hun tarieven vast te stellen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is om de concurrentie in te zetten op andere aspecten zoals duurzaamheid? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u hiervoor? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het kabinet zet zich in voor een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. Zoals toegezegd in het debat over Schiphol en Lelystad op 15 mei ontvangt uw Kamer voor het eind van het jaar een brief over de voortgang en bereikte resultaten op dit gebied. Wat concurrentie betreft zijn de luchtvaartmaatschappijen uiteraard zelf primair aan zet. Uiteraard binnen de wettelijke grenzen van onder meer duurzaamheid, veiligheid en de mededingingswetgeving. Hun inzet op het gebied van duurzaamheid is daarbij beslist ook een aspect waarmee ze zich op de luchtvaartmarkt kunnen onderscheiden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat voor de toekenning van slots gebruik dient te worden gemaakt van tenminste de volgende duurzaamheidscriteria: Zo nee, kunt u dit toelichten?

Hiervoor bestaan op dit moment binnen de huidige Europese kaders geen mogelijkheden. De Europese slotverordening noemt bij de verdelingscriteria geen milieukenmerken. Zoals ik in januari in een AO luchtvaart heb aangegeven wil ik in het kader van de Luchtvaartnota nader in kaart brengen wat wel en niet mogelijk is bij de verdeling van slots. Ik blijf ook met de Europese Commissie in gesprek om te onderzoeken hoe milieukenmerken kunnen worden meegewogen bij de verdeling van slots.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over Schiphol en Lelystad Airport op 15 mei 2018?

Beantwoording van deze op 8 mei ingezonden vragen bleek niet mogelijk binnen deze termijn.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht van RTL Nieuws dat in slechts twee dagen maar liefst 440 vrachtwagenchauffeurs zijn bekeurd vanwege het gebruik van een smartphone achter het stuur?1 Wat vindt u van deze ongelofelijke hoeveelheid van overtreders en het feit dat het juist professionele weggebruikers betreft?

Ik ben bekend met dit bericht. Het betrof 440 staande gehouden en bekeurde bestuurders van vrachtwagens en personenvoertuigen. De aantallen en het feit dat het hier ook vrachtwagenchauffeurs betreft acht ik zorgelijk.

Vraag 2

Wanneer valt een publiekscampagne die wijst op de gevaren van smartphonegebruik achter het stuur te verwachten? Hoe richt u zich daarbij specifiek op vrachtwagenchauffeurs? Hoe bereikt u de vele buitenlandse truckchauffeurs die dagelijks door Nederland rijden?

Op dit moment zijn de voorbereidingen door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) in volle gang voor een campagne als opvolger van «Onderweg ben je Offline». Ook wordt er gewerkt aan een beeldmerk dat, net als bij de Bob-campagne, langere tijd mee kan. De campagne zal in september van start gaan. In de campagne wordt ook het beeldmerk gelanceerd. De boodschap van de campagne richt zich op alle weggebruikers. Naast TV-spots en online uitingen worden ook de mottoborden langs de snelweg ingezet. Met de mottoborden bereiken we dus ook alle vrachtwagenchauffeurs die in Nederland rijden, inclusief buitenlandse chauffeurs. Naast deze massamediale campagne besteden branche organisaties regelmatig aandacht aan afleiding door smartphones in hun magazines.

Vraag 3

Wat doen de brancheorganisaties voor transport en logistiek zelf om bewustwording onder hun leden te vergroten? Welke ideeën leven er om dit roekeloze gedrag flink terug te dringen? Wie heeft daarbij welke verantwoordelijkheid? Kan de Kamer een actieplan tegen smartphonegebruik in het professionele wegverkeer verwachten?

Ook voor de brancheorganisaties is afleiding door smartphones een belangrijk aandachtspunt. Zij brengen dit regelmatig onder de aandacht bij hun leden en stimuleren het gebruik van technische oplossingen die mobiel telefoongebruik gebruik onderweg tegengaan.
In september 2017 heeft IenW, samen met maatschappelijke partners en marktpartijen, het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» gelanceerd. Deze is met name bedoeld voor producenten van in-car systemen, apps en telefoons maar ook voor werkgevers. De eerste 50 partijen hebben inmiddels getekend, waaronder Transport en Logistiek Nederland (TLN), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en een aantal grote werkgevers. Ondertekenen betekent dat betreffende organisatie concrete toezeggingen doet om te komen tot veilig gebruik van smartfuncties in het verkeer. Er blijven nieuwe partijen geworven worden. De transportbedrijven zullen hiervoor gericht worden benaderd.

Vraag 4

Wat vindt u van de wijze van controleren van de politie? Wat kan de politie verder doen? Zijn er plannen dit soort gerichte acties in het hele land uit te voeren? Bent u van plan deze werkwijze, waarbij vanuit een touringcar of hoger voertuig gecontroleerd wordt, aan te bevelen?

Ik vind het een goede zaak dat de politie nieuwe methodes uitprobeert om het smartphone-gebruik achter het stuur tegen te gaan. De in het bericht genoemde actie betrof een pilot in Oost-Nederland, die aldaar een vervolg zal krijgen. Naast de in het bericht genoemde actie is de politie momenteel ook bezig met een pilot om digitaal te handhaven op telefoongebruik in het verkeer. Welke methodes het meest effectief zijn laat ik aan de professionaliteit van de politie.

Vraag 5

Hoeveel aandacht krijgt het opsporen van smartphonegebruik achter het stuur thans van de politie of het openbaar ministerie? Kan de Kamer een redelijke verhoging van de strafmaat verwachten, zeker wanneer het professionele weggebruikers betreft? Heeft u nagedacht om een verschil te maken tussen de overtreding en de risico’s die een professionele vrachtwagenchauffeur die dagelijks op de weg zit neemt met een zware truck, of de risico’s die een roekeloze automobilist neemt? Zit daar volgens u verschil in? Wanneer valt (gewijzigde) wetgeving hierover te verwachten?

«Afleiding in het verkeer», waaronder smartphonegebruik achter het stuur, zoals handheld bellen en appen, is door het OM en de politie benoemd tot één van de prioriteiten van de teams Verkeer van de politie. In de cijfers over de eerste vier maanden van 2018 is een flinke stijging te zien van het aantal staandehoudingen voor het gebruik van de telefoon in het verkeer. In de eerste vier maanden van 2018 zijn 36.661 overtredingen wegens handheldbellen geconstateerd. Dat is ongeveer een kwart meer dan de 27.029 in dezelfde periode in 2017.2 Om de pakkans verder te verhogen is de politie, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, daarnaast bezig met een pilot om hier ook digitaal op te kunnen handhaven.
Ten aanzien van de strafmaat geldt dat ik de strafmaat wil verhogen in die gevallen waarin het gebruik van een mobiele telefoon concreet gevaar oplevert. In het wetsvoorstel straftoemeting ernstige verkeersdelicten wordt daarom de mogelijkheid geboden om concreet gevaarlijk gebruik van een mobiele telefoon in het verkeer strenger aan te pakken dan nu het geval is. Daarbij kan een rechter alle omstandigheden van het geval meewegen. Zoals of er al dan niet sprake is van een mogelijke extra gevaar zetting doordat het bestuurde voertuig groter en zwaarder is en of het een professionele weggebruiker betreft. De consultatiefase van dit wetsvoorstel is afgerond en na verwerking van de adviezen wordt het wetsvoorstel naar de Raad van State gestuurd. Ik verwacht het wetsvoorstel vervolgens na de zomer aan uw Kamer te kunnen sturen.

Vraag 1

Hoe zal het maximum van 10.000 vliegbewegingen tot 2023 en/of de herindeling van het luchtruim worden gehandhaafd, zonder dat dit maximum in het Luchthavenbesluit is vastgelegd?

Vanwege de beperkte capaciteit in het huidige luchtruim is tot de herziening van het luchtruim het aantal vliegtuigbewegingen voor groot commercieel verkeer op Lelystad Airport begrensd tot 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De limiet van 10.000 vliegtuigbewegingen is dus ingegeven door feitelijke beperkingen. Dit is door LVNL en CLSK geconcludeerd en bevestigd door de second opinion van het bureau Helios. De luchthavenexploitant is vanzelfsprekend niet gehouden om meer vliegtuigbewegingen ter beschikking te stellen dan mogelijk is. Dat een maatschappij meer opeist dan mogelijk is, is dan ook niet aan de orde. Een en ander wordt in afspraken vastgelegd met de luchthavenexploitant, LVNL en CLSK.

Vraag 2

Is het denkbaar of mogelijk dat een maatschappij, desnoods via de rechter, meer ruimte kan opeisen, ook als het aantal van 10.000 vliegbewegingen in het Luchthavenbesluit vastgelegd is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke wettelijke middelen zullen worden ingezet om het beloofde aantal van maximaal 10.000 vliegbewegingen af te dwingen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Als de verkeersverdelingsregel niet wordt goedgekeurd door de EU, welke middelen heeft u dan nog om maatschappijen te dwingen om te verhuizen en hun slots op Schiphol op te geven?

Voor de uitwerking van het selectiviteitsbeleid verwijs ik u naar het convenant selectiviteit. Over het selectiviteitsbeleid is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. De uitwerking van een verkeersverdelingsregel is daarin één van de elementen. Over de verkeersverdelingsregel en wat dit betekent voor de slots, zal ik uw Kamer nog nader informeren.

Vraag 5

Maatschappijen die op Lelystad gaan vliegen, moeten slots opgeven op Schiphol. Moet voor elk slot op Lelystad een slot worden ingeleverd op Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de verschillende groeiscenario’s voor Schiphol beschrijven als respectievelijk een avondslot of nachtslot beschikbaar komt door overplaatsing naar Lelystad in de situatie tot en met 2020 en na 2020?

Mijn inzet bij de verkeersverdelingsregel die ik momenteel uitwerk is dat de capaciteit die vrijkomt op Schiphol als gevolg van verplaatsing van niet mainportgebonden verkeer naar Lelystad Airport, gereserveerd wordt voor mainportgebonden verkeer. Overigens leidt verplaatsing van verkeer naar Lelystad op zichzelf niet tot groei op Schiphol.

Vraag 7

Welke maatschappelijke kosten verwacht u bij 10.000 vliegbewegingen op Lelystad en weegt dit op tegen de baten?

De maatschappelijke kosten en baten voor een tijdelijke situatie bij 10.000 vliegtuigbewegingen zijn niet apart in beeld gebracht. Het betreft een eerste fase in de ontwikkeling naar een luchthaven voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer. In 2014 is ten behoeve van het Luchthavenbesluit de quick scan Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) Schiphol en Lelystad Airport voor de middellange termijn geactualiseerd. Deze actualisatie leert dat de maatschappelijke kosten-en-baten-afweging in belangrijke mate afhankelijk is van de mate waarin Lelystad Airport een deel van de groei van Schiphol kan opvangen. Dit is nog steeds relevant en de afweging geldt naar rato ook voor de situatie bij 10.000 vliegbewegingen.

Vraag 8

Waarom is in de actualisatie van de milieueffectrapportage (MER) Lelystad geen overzicht meer opgenomen van het aantal «ernstig gehinderden» en «ernstig slaapverstoorden», waardoor burgers en gemeenten geen zicht hebben op de situatie en veranderingen ter plaatse? Kunnen deze cijfers alsnog geleverd worden?

In de actualisatie van het MER is een totaal overzicht opgenomen van het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de wettelijke geluidscontouren. Uit dit totaaloverzicht kan worden afgeleid dat de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ een overwegend positief effect hebben op de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden. Op basis hiervan heb ik de conclusie getrokken dat routeset B+ nog steeds uitgangspunt is voor het luchthavenbesluit. De doorwerking van de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ en de gecorrigeerde berekeningen uit de actualisatie van het MER zullen in een gewijzigd luchthavenbesluit worden opgenomen. Deze wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad breng ik na de zomer in procedure.

Vraag 9

In de stukken voor de MER Lelystad wordt benadrukt dat bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen veelal eerder zal worden gestegen dan ter hoogte van Apeldoorn, waardoor de geluidsoverlast bij Apeldoorn in de praktijk lager zal zijn, maar waar precies zal de eerdere stijging plaatsvinden en wat betekent dat concreet voor de toename in dB Lden en dB Lnight en voor de aantallen «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» aldaar?

Bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen zal pas later op de route richting Apeldoorn verder worden gestegen. Het moment van stijgen staat niet vast en zal afhangen van de verkeerssituatie in het luchtruim. De geluidsniveaus op de grond van een Boeing 737–800 die op een hoogte van 6.000 voet vliegt, zijn circa 55 dB(A). In het gebied waar het vliegtuig vervolgens doorklimt van 6.000 voet naar het hogere luchtruim zijn de geluidniveaus tot circa 10 dB(A) hoger. Ten behoeve van de actualisatie van het MER is met een gevoeligheidsanalyse in beeld gebracht welke geluidsbelasting optreedt indien alle vliegtuigen op dezelfde plek doorklimmen. Omdat deze situatie in de praktijk niet zal optreden zijn op deze locatie «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» niet nader onderzocht.

Vraag 10

Klopt het dat bij de scenario’s van 25.000 en 45.000 vliegbewegingen na het bereiken van het «oude land» in de regel zal worden doorgestegen? Wat zijn dan de dB Lden- en dB Lnight-cijfers en -contouren voor de 05- en 023-routes na Biddenhuizen en Dronten? En wat zijn in concrete cijfers uitgedrukt de consequenties voor de aantallen «ernstig gehinderden» en «ernstig slaapgestoorden» per afzonderlijke woonkern van de gemeenten Dronten, Kampen, Elburg, Oldebroek, Hattem, Heerde en Epe?

In de actualisatie van het MER is voor de geluidberekeningen van de scenario’s voor 25.000 en 45.000 vliegbewegingen uitgegaan van doorklimmen boven het «oude land». De resultaten van de berekende dB Lden – en dB Lnight-waarden zijn in de actualisatie van het MER opgenomen. De aantallen «ernstig gehinderden» en ernstig slaapverstoorden» zijn als totaaloverzicht opgenomen. Deze zijn niet uitgesplitst naar de afzonderlijke woonkernen of gemeenten. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Zijn er bij de berekeningen voor Lelystad ook berekeningen uitgevoerd voor de cumulatie bij Wezep/Hattemerbroek van de autosnelwegen A28 en A50, de spoorlijn Amersfoort-Zwolle, lokaal en regionaal verkeer, de Pr. Margriet Kazerne, het Artillerieschietkamp (ASK), de industrie en het bestaande vliegverkeer? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten? Zo nee, kunnen deze alsnog worden uitgevoerd?

Bij de berekeningen is binnen het studiegebied rekening gehouden met cumulatie van geluid door vliegtuigen met geluid door industrie, spoorwegen, rijkswegen en provinciale/lokale wegen. Hiermee wordt voldaan aan de uitgangspunten voor cumulatie zoals opgenomen in de notitie reikwijdte en detailniveau voor Lelystad Airport. Voor de actualisatie van het MER is de cumulatie geactualiseerd voor geluid als gevolg van weg-, rail- en vliegverkeer. De cumulatie van deze bronnen is bij de actualisatie van het MER voor een groter gebied in beeld gebracht, zoals te zien in figuur 59 op pagina 130 in het hoofdrapport van de actualisatie van het MER.

Vraag 12

Wat is de «extensieregeling» die mogelijk maakt dat er ook na 23.00 uur op Lelystad kan worden gevlogen?

In het Luchthavenbesluit Lelystad is de mogelijkheid voorzien om te vliegen van en naar de luchthaven tussen 23:00 en 00:00 uur. Dit gebruik is gereguleerd en valt onder de zogenoemde «extensieregeling». In artikel 4, lid 2 tot en met 4, van het Luchthavenbesluit is gedefinieerd voor welk verkeer en/of voor welke omstandigheden de extensieregeling geldt.

Vraag 13

De oorspronkelijke MER Lelystad is in 2013/2014 opgesteld, maar wanneer was het duidelijk dat voor de gekozen variant B+ langdurig moet worden laag gevlogen?

Voor alle vier de onderzochte routevarianten voor de lokale vertrek- en naderingsroutes is reeds in september 20121 aangegeven dat voor de «regio Kampen» niet voldaan kan worden aan het gestelde regionale kader van «6.000 voet op het oude land». De omgeving is daarover geïnformeerd. Op andere plekken van de routeset B+ speelde een dergelijke discussie niet. Wel werd vóór de zomer van 2017 duidelijk dat op de tijdelijke aansluitroutes, die routeset B+ als uitgangspunt hebben, niet altijd direct doorgeklommen kan worden als gevolg van huidige luchtruimbeperkingen. Daar heb ik uw Kamer op 26 juni 20172 over geïnformeerd.

Vraag 14

Hoe gaat u om met het advies van de Commissie voor de m.e.r. op Lelystad airport dat de situatie kan ontstaan dat de MER de uiteindelijke milieueffecten niet meer beschrijft?1

Indien er nieuwe inzichten zijn als gevolg van de herindeling van het luchtruim, dan zal worden beoordeeld of het MER nog steeds de milieueffecten beschrijft. Daartoe zal worden bezien wat de consequenties zijn van die herindeling voor de (aansluit-)routes, waaronder de wettelijke geluidscontouren. Dan zal duidelijk worden of en, zo ja, welke effecten opnieuw in beeld moeten worden gebracht.

Vraag 15

Heeft de Commissie voor de m.e.r. zich formeel of informeel uitgesproken over de verwevenheid van het ministerie en Schiphol/Lelystad en de rollenscheiding tussen aanvrager, opdrachtgever, handhaver en bestuurder?

De Commissie voor de m.e.r. heeft zich recent uitgelaten over de rollenscheiding tussen initiatiefnemer en bevoegd gezag voor het MER Schiphol en Lelystad, zowel in de media als richting ministerie. Op dit moment is het ministerie hierover in overleg met de Commissie.

Vraag 16

Wat zijn de condities, afspraken en voorwaarden waar een situatie aan moet voldoen, wil een vliegtuig mogen afwijken van een voorgegeven route door het vluchtgeleidingssysteem? Hoe zijn de criteria voor «veiligheid» en die voor «vlotte doorstroming» omschreven, door wie en hoe worden die gehandhaafd?

Af mogen wijken in verband met de vliegveiligheid kan betekenen dat een acute veiligheidssituatie opgelost moet worden. Dat gaat bijvoorbeeld over het oplossen van conflicten van vliegtuigen die te dicht bij elkaar komen, vliegtuigen die een verschil in snelheid hebben en de effecten van weersomstandigheden. Veiliger is uiteraard als op een dergelijke situatie die dreigt te ontstaan door middel van afwijken geanticipeerd wordt. Dat valt ook onder vliegveiligheid. Ten aanzien van vlotte doorstroming vind ik het belangrijk dat de luchtverkeersleiding de ruimte krijgt om af te wijken als er sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen. Hinder voor de omgeving kan hiermee beperkt worden. Omdat de aansluitroutes van Lelystad Airport van tijdelijke aard zijn en binnen de huidige luchtruimstructuur worden gerealiseerd, is niet altijd het meest optimale vliegprofiel mogelijk. Om inzicht te verkrijgen zal na opening van de luchthaven gemonitord worden hoe er daadwerkelijk in de praktijk gevlogen wordt.

Vraag 17

Tijdens het rondetafelgesprek Governancestructuur luchtvaart op 18 april 2018 gaf de Luchtmacht aan alvast een groter deel van ons luchtruim nodig te hebben voor de JSF en andere wapensystemen, maar waar vindt de afweging tussen de belangen van de luchtmacht, de belangen van de civiele luchtvaart, de General Aviation, de economie als geheel en de omgeving van de luchthavens plaats? Wie besluiten hierover mee en wie heeft het laatste woord?

Partijen hebben uiteenlopende belangen, eisen en wensen in relatie tot het gebruik en de indeling van het Nederlandse luchtruim. Waar nodig zullen de Staatssecretaris van Defensie en ikzelf gezamenlijk afwegingen maken over de balans tussen civiel en militair gebruik. Ook kunnen er tegengestelde belangen ontstaan tussen capaciteit in het luchtruim enerzijds en de impact op de omgeving anderzijds. Ook deze belangenafweging moet zorgvuldig worden gemaakt via een transparant participatieproces. In overleg met onder meer provinciebestuurders wordt een participatieproces ingericht voor zowel de luchtvaartnota als voor de luchtruimherziening.

Vraag 18

Als blijkt dat de belangen van de civiele luchtvaart en die van de luchtmacht niet verenigbaar zijn binnen de beperkingen die milieu en leefbaarheidsgrenzen opleggen, wie gaat dan inleveren?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Hoe kan de herindeling van het luchtruim meer verticale ruimte voor Lelystad Airport opleveren, als tegelijk ook de luchtmacht meer ruimte opeist?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 20

Wat was de rol van Schiphol bij de actualisatie van de MER Lelystad?

De rol van Initiatiefnemer voor de actualisatie van het MER is ingevuld door het ministerie. Het ministerie heeft Lelystad Airport, onderdeel van de Schiphol Group, enkele malen geïnformeerd over de voortgang. Lelystad Airport heeft geen inhoudelijke bijdrage geleverd. Wel is Lelystad Airport verzocht aan te geven of de inzichten ten aanzien van het Ondernemingsplan waren gewijzigd, omdat dit direct doorwerkt in het bepalen van de milieueffecten in de actualisatie van het MER.
De schriftelijke bevestiging van Lelystad Airport dat Het Ondernemingsplan nog steeds relevant is, is opgenomen als bijlage 2 in de actualisatie van het MER.

Vraag 21

Wanneer is het Schipholscenario van 29.000 naar 32.000 nachtvluchten gegaan, gezien de door de NOS gewobde brief (M.47) van het ministerie aan Schiphol van 13 oktober 2017, waaruit blijkt dat het ministerie toen nog uitging van 29.000 nachtvluchten voor de MER Schiphol? Op wiens initiatief is dit 32.000 geworden en met welke argumenten? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Bij de start van het MER-traject voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), is het aantal van 32.000 nachtvluchten als uitgangspunt genomen. De reden daarvoor is dat op die manier het MER inzicht zal geven in de maximaal mogelijke effecten binnen de regels van het nieuwe stelsel. Dit is ook zodanig opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van medio 2015.
Binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is geen overeenstemming over welke grens er precies geldt voor het aantal nachtvluchten: 32.000 of 29.000. Om die reden is in de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomstbestendigheid van het nieuwe stelsel nadrukkelijk aangegeven dat dit aspect moet worden meegenomen in het adviestraject. Uw Kamer is daarover geïnformeerd4.
Om het adviestraject op dit punt te faciliteren, is besloten om in het MER niet alleen de situatie met 32.000 nachtbewegingen op te nemen, maar ook de situatie met 29.000 nachtbewegingen. Er zijn daarbij meerdere mogelijkheden om de 3.000 minder nachtbewegingen op te vangen. Er wordt in het MER dus geen keuze gemaakt tussen 29.000 en 32.000 nachtvluchten, maar er wordt inzichtelijk gemaakt wat de geluidbelasting is van de situaties met deze aantallen.

Vraag 22

Wat is het gewitte getal in de gewobde e-mail (M.32) van 4 oktober 2017 «Luchtkwaliteit bij verdere ontwikkeling Schiphol»? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

De vragen 22 tot en met 24 hebben betrekking op de inhoud van documenten die bij mijn besluit op een Wob-verzoek van 12 februari 2018 gedeeltelijk openbaar zijn gemaakt. Informatie die op grond van een of meer uitzonderingsgronden in de Wob niet openbaar kan worden gemaakt, is daarbij weggelakt. Voor de motivering verwijs ik u verder naar dit besluit5. In de inventarislijst die deel uitmaakt van het besluit is per document aangegeven welke uitzonderingsgronden hierop van toepassing zijn.

Vraag 23

Wat is het gewitte scenario in de gewobde e-mail (M.25) van 14 augustus 2017 met betrekking tot de motie-Visser? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 24

Wat is het gewitte getal «max. volume» in de gewobde e-mail (M.13) «samenvatting MER»? Waarom is de «motie Smaling» niet meegenomen? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 25

Hoe verklaart u het feit dat er in de actualisatie van de MER voor Lelystad Airport van uitgegaan wordt dat het vliegverkeer na herindeling bij Zwolle daalt tot 3.000 voet, terwijl in de situatie tot 10.000 vliegbewegingen minimaal 5.000 voet bereikt wordt, in het licht van uw eerdere uitspraak dat het een harde randvoorwaarde is voor de herziening van het luchtruim dat de aansluitroutes van en naar Lelystad Airport daarna hoger zullen worden?

Ten aanzien van de hoogte van de genoemde 3.000 voet zit er geen verschil tussen het MER van 2014 en het geactualiseerde MER van 2018. Wel is er een correctie doorgevoerd op de stuwkracht en het punt waar de 3.000 bereikt wordt (later op de route).
De situatie nabij Zwolle betreft een uitzonderingsgeval binnen het B+-gebied van gelijktijdig aankomend en vertrekkend verkeer bij noordoostelijk baangebruik, waarbij de in die situatie in het oorspronkelijke ontwerp een hoogte van 3.000 voet was voorzien. Tot 10.000 vliegtuigbewegingen hebben de luchtverkeersdienstverleners hier een oplossing voor gevonden (vliegen op minimaal 5.000 voet). Omdat het effect van de herziening van het luchtruim op het B+-gebied nog niet duidelijk is, is in de actualisatie van het MER voor de zekerheid de oorspronkelijke hoogte van 3.000 voet aangehouden om de effecten op het niveau van de worst case in beeld te hebben. Vanzelfsprekend is het mijn inzet om met de herziening van het luchtruim toe te werken naar optimale vliegprofielen, waar dat mogelijk is.

Vraag 26

Kunt u de vragen beantwoorden vóór het debat over Schiphol en Lelystad Airport?

Ja, dat kan.