Kamervragen
440 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
26 februari 2014 - 10 april 2014
43 dagen
Het feit dat de Raad van State de aanvullende voorschriften voor de revisievergunning van het rangeeremplacement Kijfhoek heeft vernietigd |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de aanvullende voorschriften voor de revisievergunning van het rangeeremplacement Kijfhoek heeft vernietigd1? Zo ja, wat zijn de consequenties van deze uitspraak voor de veiligheid van omwonenden?
Ik ben met deze uitspraak bekend. Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID2 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, met betrokken partijen. Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd. -
Vraag 2
Begrijpt u dat de gemeente Zwijndrecht deze uitspraak betreurt omdat zij van mening is dat deze voorschriften een belangrijke bijdrage leveren aan de borging van de veiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Ik begrijp dat voor de gemeente Zwijndrecht de veiligheid voor haar omgeving voorop staat. Dit geldt ook voor mij, de vervoerders en voor ProRail. Ik ben daarom in gesprek met alle partijen om vast te stellen of aanvullende afspraken gewenst zijn, zie ook antwoord 4.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat aanvullende veiligheidsmaatregelen – naast de nationale en internationale normen – voor Kijfhoek noodzakelijk blijven omdat dit een zeer groot en complex rangeergebied is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?
De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen. Daarnaast gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen strenge nationale en internationale regels. Ik vind het nu te vroeg om uitspraken te doen over de wens en noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20133. -
Vraag 4
Bent u bereid om er bij ProRail en de vervoerders op aan te dringen om vast te houden aan de bestaande procedures en werkinstructies? Zo nee, waarom niet?
Ik constateer dat de situatie bij Kijfhoek voldoet aan de wettelijke eisen. Daarbij heeft de gemeente Zwijndrecht de wens om aanvullende voorschriften te stellen.
Omdat er geen juridische grondslag is kan ProRail enige aanvullende procedures en werkinstructies die waren opgenomen in de lokale milieuvergunning niet afdwingen bij de vervoerders. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met vrijwillige werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip. -
Vraag 5
Bent u van plan om extra maatregelen te treffen ter vergroting van de bereikbaarheid van hulpdiensten op rangeerterreinen waar gewerkt wordt met gevaarlijke stoffen zoals chloor, radioactieve stoffen en munitie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?
Ik constateer dat er naast de vervoerseisen ook sprake is van toenemende aanvullende voorschriften voor hulpdiensten en brandweermaatregelen in de milieuvergunningen. Dit leidt tot uiteenlopende voorzieningen voor emplacementen. Daarnaast moeten kosten, baten en effectiviteit van aanvullende voorschriften ten behoeve van hulpdiensten en brandweermaatregelen goed in kaart worden gebracht.
Ik ben voornemens om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen zodat er een eenduidig wettelijk kader komt. Ik zal advies vragen aan het Landelijk Expertisecentrum Transportveiligheid van de Veiligheidsregio’s om te kunnen voorzien in algemene, kosteneffectieve en eenduidige voorschriften voor de noodzakelijke voorzieningen voor hulpdiensten. Waar aanvullende eisen aan het vervoer noodzakelijk blijken, zullen deze ingebracht moeten worden in de (internationale) vervoersregelgeving conform de uitspraak van de Raad van State. Vanzelfsprekend zullen bij de uitwerking van deze aanpak de bij antwoord 4 genoemde partijen ook betrokken worden. -
Vraag 6
Overweegt u om aanvullende wetgeving, naast de Europese regelgeving, op te stellen waarmee eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid voor hulpdiensten van wagons die geladen zijn met zeer gevaarlijke stoffen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid om aanvullende wetgeving te maken waarbij blusvoorzieningen geëist kunnen worden op rangeerterreinen of in elk geval op delen van rangeerterreinen waar gevaarlijke stoffen staan? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat lokale gemeenten voldoende juridische mogelijkheden hebben om eisen te stellen met betrekking tot externe veiligheid bij rangeerterreinen en om hierop te kunnen handhaven? Zo ja, welke? Zo nee, welke bevoegdheden bent u bereid aan lokale gemeenten te geven?
Gelet op de uitspraak van de Raad van State is het juridisch niet mogelijk om lokaal hiervoor aanvullende voorschriften te stellen; dat kan uitsluitend in landelijke regelgeving. Zie antwoord 5, 6 en 7 waar ik dit nader heb toegelicht.
26 februari 2014 - 6 maart 2014
8 dagen
Mobiliteitskaarten en OV-chip 2.0 |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u er mee bekend dat bedrijvenkaarten zoals die van Mobility Mixx, die sinds dit jaar onder meer worden gebruikt door rijksambtenaren, momenteel op tenminste één regionaal spoortraject niet werken omdat de check-in paaltjes de kaart niet herkennen en dat reizigers hierdoor met een aparte vervangende kaart moeten reizen? Klopt het dat bij een regionale treinvervoerder deze bedrijvenkaart door vergelijkbare technische problemen alleen geldig is in de 2e klas, terwijl de kaarthouder een 1e klas reisrecht heeft?
Ja, deze beide problemen spelen op de Valleilijn (Ede-Wageningen-Amersfoort). Ik heb signalen ontvangen dat het probleem dat het 1e klas reisrecht niet herkend wordt, daarnaast speelt op de lijnen die Arriva in Gelderland exploiteert.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de oorzaak is van deze problemen en wanneer deze zijn opgelost? Kunt u aangeven wie er verantwoordelijk is voor de oplossing van deze problemen en de financiering daarvan: TLS, NS, de betreffende regionale spoorvervoerders of de uitgevers van de betreffende bedrijfskaarten?
Het probleem dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet wordt herkend speelt zich af in de context van de zakelijke markt. In de zakelijke markt worden private contracten afgesloten over het leveren van diensten. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) heeft een openbare aanbesteding gehouden voor het verkrijgen van een mobiliteitskaart voor de medewerkers van de rijksoverheid. De mobiliteitskaart voorziet in toegang tot OV-modaliteiten en bijbehorende faciliteiten.
De oorzaak van de problemen op de Valleilijn komen voort uit het feit dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet worden ondersteund door de technologie bij de regionale vervoerder. Om deze problemen op te lossen moeten aanpassing doorgevoerd worden in de tarievendatabase van Connexxion.
Wie verantwoordelijk is voor de oplossing en de financiering daarvan is iets dat tussen de betrokken partijen beslecht moet worden. Dit is afhankelijk van de inhoud van de private overeenkomsten tussen de betrokken partijen. De partijen zijn hierover ook in overleg.
Als tijdelijke oplossing kunnen reizigers, die met de problemen op de Mobility Mixx kaart worden geconfronteerd, via Mobility Mixx een andere, werkende, kaart krijgen. Daarnaast is met de vervoerders afgesproken dat coulant wordt omgegaan met reizigers die met de problemen worden geconfronteerd. -
Vraag 3
Klopt het dat, in tegenstelling tot eerdere toezeggingen van NS en TLS, het reizen op rekening voor de commerciële bedrijfskaarten nog niet beschikbaar is en door TLS pas in de loop van 2015 beschikbaar wordt gesteld? Wat is de oorzaak van dit uitstel met meer dan een jaar en welke consequenties heeft dit voor de aanbieders van deze bedrijfskaarten?
TLS heeft mij laten weten dat sinds januari 2013 de mogelijkheid bestaat voor aanbieders van bedrijvenkaarten om afspraken te maken met vervoerders dat de reizen achteraf worden betaald. Dit loopt nu nog via de NS omdat Reizen op Rekening een product van NS is en de verwerking van transacties ook via haar backoffice loopt.
Het is de bedoeling dat het platform voor clearing en settlement, de backoffice, bij TLS ondergebracht gaat worden. TLS ontwikkelt dit (complexe) platform momenteel en dit vergt veel afstemming met en tussen OV-bedrijven en andere belanghebbenden. Geplande realisatie is op zijn vroegst vierde kwartaal 2014, waarna nog een periode van testen zal volgen. Wanneer het operationeel is kunnen aanbieders van bedrijvenkaarten Reizen op Rekening via TLS regelen. -
Vraag 4
Klopt het dat de uitgevers van commerciële bedrijvenkaarten van NS geen toestemming krijgen om NS-abonnementen op hun kaarten te plaatsen, terwijl dit wel mogelijk is voor de businesscard van NS?
Vervoerders kunnen hun eigen producten ontwikkelen. Zo heeft NS haar eigen (zakelijke) abonnementen en business card. Dit is een concept waarin ze zelf geïnvesteerd heeft, risico loopt en belangrijk onderdeel is van het verdienmodel van NS. Daarom heeft NS geen toestemming gegeven om die abonnementen op bedrijvenkaarten op te nemen.
Het is mijn bedoeling dat andere aanbieders van betaalkaarten of betaalwijzen kunnen toetreden tot de markt van betalen in het OV. Om deze toegang tot de markt op een transparante en non-discriminatoire manier te kunnen waarborgen (gelijk speelveld) wijzig ik de Wet personenvervoer 2000 zodanig dat toezicht op de toegang tot de markt wordt vergroot. In het kader van de toekomstvisie voor het OV-betalen in het NOVB vind ik dat ook de discussie tussen partijen over het wederkerige gebruik van bedrijfseigen producten (dus ook van het stads- en streekvervoer) plaats moet vinden. Bij het ontwikkelen van een visie worden ook de (potentiële) aanbieders voor betaaldiensten in het OV betrokken.
Specifiek voor de zakelijke markt wordt in opdracht van de Initiatiefgroep Samen op Reis de mogelijkheid onderzocht om tot één interoperabele OV-businesscard te komen. De vervoerders komen deze maand met een uitwerking. Ik maak deel uit van de Initiatiefgroep samen met consumentenorganisaties, vervoersbedrijven en decentrale overheden. -
Vraag 5
Wat betekenen genoemde problemen voor het gelijke speelveld tussen de businesscard van NS en de verschillende nieuwe bedrijfskaarten op de markt zoals Mobility Mixx, Radiuz en XXimo?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Wat is de reden dat genoemde uitgevers van bedrijvenkaarten niet deelnemen aan het NOVB en niet deelnemen aan de nieuwe structuur voor TLS? Deelt u de mening dat deze partijen wel een belang hebben bij de besluitvorming over de toekomst van de OV-chipkaart en bij de structuur van TLS aangezien zij ook deelnemer zijn aan het OV-chip Scheme? Deelt u de mening dat het niet betrekken van deze partijen mogelijk tot nieuwe problemen zou kunnen leiden?
Het NOVB is een samenwerkingsverband van de partijen die primair verantwoordelijk zijn voor de exploitatie en financiering van het openbaar vervoer: dit zijn de concessieverleners en concessiehouders. Daarnaast zijn ook de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het directeurenoverleg NOVB.
Dat laat onverlet dat ook andere partijen worden betrokken bij belangrijke beslissingen op deelterreinen. In het geval van de ontwikkeling van een toekomstvisie op de OV-betaalmarkt, als een van de belangrijkste actiepunten van het NOVB, zijn dit onder meer andere aanbieders van betaalwijzen. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat in het huidige OV-chipsysteem om technische, operationele en economische redenen niet onbeperkt interoperabele producten zoals abonnementen en nieuwe mobiliteitskaarten kunnen worden toegevoegd? Klopt het dat bij een systeem van roaming deze problemen niet aanwezig zijn omdat de kaartlezers alleen de provider van de klant hoeven ter herkennen en niet het specifieke product?
Los van de vraag of het technisch mogelijk is speelt de vraag of het wenselijk is om het productenaanbod ver te laten groeien. Met uw Kamer heb ik eerder het gesprek gevoerd over de hoeveelheid producten in het stads- en streekvervoer en in hoeverre de reiziger dan nog het best passende product weet te vinden. Daarom is onder de vlag van het NOVB ook een werkgroep aan de slag om tot harmonisering van de bestaande producten te komen.
Verbeteringen van het OV betaalsysteem juich ik toe. De vervoerders hebben diverse initiatieven genomen die erop gericht zijn om het huidige OV betaalsysteem te verbeteren. Zoals bijvoorbeeld de recente «Touch and Travel» pilot van Arriva. Het verbeteren van het OV betaalsysteem en de ontwikkeling van een toekomstvisie op het OV-betalen is voor mij van groot belang en wordt ook met prioriteit opgepakt in het NOVB. Vervoerders hebben aangegeven de resultaten van de verschillende lopende initiatieven te zullen delen in het NOVB.
Deze resultaten en verschillende mogelijk interessante innovaties zoals roaming worden gebruikt als input voor de gezamenlijke toekomstvisie op het OV-betalen. -
Vraag 8
Maakt een systeem van roaming zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer (Kamerstuk 23 645, nr. 553) onderdeel uit van het wetgevingstraject OV-chipkaart, zodat dit per 1 januari 2016 mogelijk wordt?
Zoals ik in mijn brief van 13 januari 2014 (TK 23 645, nr. 558) heb aangegeven heeft de wetgeving tot doel om het rijk in staat te stellen publieke belangen in het systeem van vervoerbewijzen, betaalwijzen en betaaldiensten in het openbaar vervoer te kunnen borgen. Het gaat daarbij o.a. om nieuwe ontwikkelingen in de OV-betaalmarkt te faciliteren. Daarmee wordt geen keuze gemaakt voor een systeem, maar de voorwaarden gecreëerd voor innovatie op de OV-betaalmarkt.
Het NOVB werkt aan een visie op de toekomst van het OV-betalen en daar worden verschillende ontwikkelingen en systemen op hun merites beoordeeld. -
Vraag 9
Bent u bereid deze vragen voor het AO OV-chipkaart van 6 maart 2014 schriftelijk te beantwoorden?
Ja.
14 februari 2014 - 31 maart 2014
45 dagen
Drones die huizen fotograferen |
|
Gerard Schouw (D66), Kees Verhoeven (D66), Wassila Hachchi (D66) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD), Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het voornemen van het bedrijf Billionhomes om op korte termijn met drones over Nederland te gaan vliegen om huizen te fotograferen?1 Zo ja, wat vindt u van het voornemen van Billionhomes om zonder toestemming van bewoners huizen vanuit de lucht te fotograferen en publiek te openbaren zonder dat verwijdering van die openbare informatie mogelijk zal zijn?
Ja. Voor een reactie verwijs ik naar mijn antwoorden op de hierna volgende vragen.
-
Vraag 2
In hoeverre is het verzamelen van Nederlandse vastgoedinformatie en het vervolgens openbaren daarvan, inclusief foto’s, toegestaan op grond van de Wet bescherming persoonsgegevens?
In het algemeen kan worden gesteld dat de bepalingen uit de Wet bescherming persoonsgegeven (Wbp) van toepassing zijn wanneer sprake is van het verwerken van tot personen herleidbare gegevens. Bij foto’s van vastgoed is van herleidbaarheid tot personen niet zonder meer sprake. Het oordeel of in een concreet geval de Wbp van toepassing is, is evenwel niet aan mij maar aan het College bescherming persoonsgegevens (CBP).
-
Vraag 3
Is sprake van een vergunningaanvraag voor de door Billionhomes voorgenomen activiteit in het Nederlandse luchtruim? Zo ja, aan welke criteria wordt een aanvraag voor een vergunning om een (kleine) drone voor commerciële doeleinden te laten vliegen boven Nederlands grondgebied, in algemene zin getoetst en worden privacy-aspecten daarin expliciet meegewogen?
Om een drone beroepsmatig te kunnen vliegen in Nederland is momenteel nog een ontheffing van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nodig. Nieuwe regelgeving voor eenvoudige operaties van onbemande luchtvaartuigen wordt thans ontwikkeld wordt maar is nog niet gereed voor publicatie. Tot op heden heeft ILT geen ontheffing verleend aan Billionhomes, noch een aanvraag voor ontheffing ontvangen.
Wanneer een aanvraag wordt ontvangen beoordeelt de ILT of de aanvrager de operatie veilig kan uitvoeren, of de vliegers adequaat opgeleid zijn en of het onbemande systeem technisch betrouwbaar is. De operatie die toegestaan wordt moet op minstens 150 meter horizontale afstand van aaneengesloten bebouwing, (spoor)wegen en groepen mensen plaatsvinden. Deze eisen zijn opgenomen in het Informatiebulletin lichte onbemande luchtvaartuigen.
Bij de beoordeling van de aanvraag worden niet specifiek privacy-aspecten meegewogen, omdat deze aspecten geen onderdeel van een beoordeling op het gebied van luchtvaartveiligheid zijn. In het informatiebulletin wordt de aanvrager echter wel gewezen op de Nederlandse privacy wetgeving die voor drone-operators van belang is. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer het de omgekeerde wereld is als zonder toestemming van eigenaren woningen vanuit de lucht op beeldmateriaal kunnen worden vastgelegd en publiekelijk verspreid en huiseigenaren vervolgens zelf in actie moeten komen om hun woning bij Billionhomes op te eisen en beelden te laten verwijderen?
Nu er (nog) geen sprake is van een ontheffing(saanvraag) van Billionhomes om beroepsmatig met een drone te vliegen, en de precieze werkwijze van het bedrijf onbekend is, is deze vraag niet goed te beantwoorden. In algemene zin kan ik opmerken dat wanneer luchtfoto’s tot personen herleidbare gegevens bevatten het bedrijf dat deze foto’s maakt de relevante bepalingen uit de Wbp heeft na te leven. Het CBP ziet daarop toe.
-
Vraag 5
Welke stappen bent u voornemens te zetten om ten aanzien van (commerciële) activiteiten met drones in het luchtruim de privacybescherming krachtiger te waarborgen, de regels hierover helder te communiceren aan commerciële partijen en privacy-inbreuken door middel van drones tegen te gaan?
Ik heb uw Kamer recent geïnformeerd over een onderzoek dat het WODC op verzoek van het kabinet uitvoert naar diverse vragen rondom onbemande luchtvaartuigen (UAS), met daarbij bijzondere aandacht voor de mogelijk negatieve effecten van het gebruik van onbemande luchtvaartuigen op de privacy en de wijze waarop die privacy het meest effectief kan worden gewaarborgd.2
13 februari 2014 - 27 maart 2014
42 dagen
Ultrasone kattenverjagers |
|
Paulus Jansen (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Een Mosquito (hoogfrequent geluidssysteem) wordt gebruikt om een beperkt gebied onaantrekkelijk voor hangjongeren te maken zonder dat dit hinder voor passanten en omwonenden veroorzaakt.
-
Vraag 1
Is de verkoop en/of plaatsing van ultrasone kattenverjagers1, die een 10 kHz toon (of hoger) met een geluidsterkte van 140 dB produceren, toegestaan op de Nederlandse markt? Zo nee, bent u bereid om handhavend op te treden tegen de verkoop, ook via internet en postorderbedrijven, en/of de plaatsing van ultrasone kattenverjagers? Zo ja, is de plaatsing vergunningplichtig, zoals het geval is met Mosquito’s2? Welke wettelijke eisen worden gesteld aan dergelijke apparaten? Voldoen de apparaten die in de handel zijn aan deze eisen?
De verkoop en plaatsing van ultrasone dieren- en jongerenverjagers is niet verboden noch zijn deze vergunningplichtig, afgezien van algemene bepalingen over overlast in de APV’s van de gemeenten. Wel zijn deze apparaten onderworpen aan het Warenwetbesluit electronische producten dat er voor moet zorgen dat consumentenartikelen geen gevaar of schade bij normaal gebruik mogen opleveren. Ik verwijs hierbij ook naar het eerder gegeven antwoord op vragen van het lid Thieme van de Partij van de Dieren (TK 2008–2009, nr. 3730).
Het apparaat om katten mee te verjagen produceert een toon van 21.000 Hz. Dat is een hoge frequentie; 1.000 Hz wordt al als behoorlijk hoog ervaren en de hoogste toon van de piano ligt rond de 4.000 Hz. De hoogste frequentie die mensen kunnen waarnemen ligt rond de 20.000 Hz, maar met de leeftijd neemt de waarneming van hoge frequenties snel af: jonge kinderen kunnen tonen van 20.000 Hz net horen, bij 30 jaar is dat al gedaald tot 15.000 Hz en bij 60 jaar tot 12.000 Hz. Katten zijn in principe wel gevoelig voor deze hoge frequenties.
Naar aanleiding van een klein aantal klachten zijn door de Nederlandse Voedsel en Warenauthoriteit (NVWA) enige kattenverjagers/dierverdrijvers onderzocht op de volgende gevaren: gehoorschade, andere fysieke schade door overlast en schade aan dieren. Bij een enkel toestel zijn de meetwaarden tot op een afstand van 7 meter hoog te noemen. Er kan echter pas na een blootstelling van 8 uur sprake zijn van een gezondheidsrisico. Een dergelijke lange duur van de geluidsblootstelling van dit toestel treedt bij normaal gebruik niet op. -
Vraag 2
Indien er geen wettelijke eisen gesteld worden, bent u bereid eisen te stellen aan de maximale geluidbelasting door ultrasone kattenverjagers buiten de erfgrens, dan wel de verkoop en/of de plaatsing van dergelijke apparaten geheel te verbieden?
Nee, zie vraag 1.
11 februari 2014 - 5 maart 2014
22 dagen
Het bericht dat EBS buslijnen met een sociale functie schrapt |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekent met de berichten: «Miljoenenverlies EBS door inschattingsfout bij aanbesteding»1, Nieuwe vervoersplan EBS lijkt verbetering voor reizigers»2 en EBS schrapt buslijnen met sociale functie?3
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er cruciale fouten bij de aanbesteding zijn gemaakt die achteraf gerepareerd moesten worden, waarbij lijnen zijn aangepast en geschrapt?
Het klopt dat EBS een miscalculatie heeft gemaakt tijdens het maken van de aanbieding tijdens de aanbesteding van de concessie Waterland. Momenteel voert EBS overleg met de Stadsregio Amsterdam over een efficiënter vervoerplan binnen de bestaande concessieafspraken.
-
Vraag 3
Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Openbaar Vervoer in Nederland garanderen dat deze aanpassingen, die blijkbaar in eerste instantie als niet noodzakelijk en gewenst waren ingeschat, niet zullen leiden tot minder service voor de reiziger?
Zoals ik op 12 februari jl. heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1191) over de gevolgen van miscalculatie van de busvervoerder EBS, heeft het Rijk in het kader van de decentralisatie een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het Rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessieverlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder. Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen.
-
Vraag 4
Wordt er een ontheffing op het oorspronkelijke programma van eisen verleend om goedkoper te kunnen rijden? Zo ja, wat zijn daarvan de gevolgen voor de reiziger?
Nee. De Stadsregio Amsterdam beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie. De Stadsregio geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling binnen de concessieafspraken blijven.
-
Vraag 5
Zijn de consumentenorganisaties betrokken bij de wijzigingen van de dienstregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zijn zij akkoord gegaan met wijzigingen of hadden ze kritiek?
Ja. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeenten. De consumentenorganisaties in de Reizigersadviesraad zijn in grote lijnen positief over het vervoerplan. Vanzelfsprekend hebben zij nog een paar aandachtspunten die EBS meeneemt in haar definitieve plan.
-
Vraag 6
Kunt u garanderen dat de Nederlandse cao’s worden nageleefd in deze concessie? Zo nee, bent u bereid om de concessieverlener daar dan op aan te spreken?
Zoals ik heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) is de wijze waarop de vervoerder personeel inzet in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de totale kosten van deze aanbestedingsprocedure waren?
De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat de totale kosten voor de aanbesteding Waterland circa € 400.000 bedroegen. Deze kosten betreffen alle kosten met betrekking tot de diensten/inhuur van externen, en zijn dus exclusief de kosten van de medewerkers van de Stadsregio Amsterdam die aan het project hebben gewerkt. Grofweg zijn deze kosten te verdelen in: inhoudelijke (o.a. vervoerkundige) ondersteuning: € 60.000, ondersteuning bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten € 125.000 en juridische ondersteuning € 215.000. De aanbestedingskosten bedroegen hier ongeveer 0,3% van de totale contractsom.
-
Vraag 8
Wat zijn naar schatting de gemiddelde kosten van een aanbestedingsprocedure zoals deze?
De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat voor een concessie van de omvang van Waterland het bedrag van € 400.000 voor deze Stadsregio een gemiddeld bedrag is.
-
Vraag 9
Waren er nog meer aanbieders van EBS? Zo ja, is het risico nu aanwezig dat zij juridische claims in gaan dienen omdat de oorspronkelijke aanbesteding is aangepast?
Ja, er waren meer aanbieders. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding niet is aangepast, dus het geschetste risico is niet aan de orde. De Stadsregio beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie.
6 februari 2014 - 4 maart 2014
26 dagen
Verduurzaming van het regionale openbaar vervoer |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Richtlijnen CO2-reductie genegeerd bij OV-aanbesteding»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de onderzoekers dat de richtlijnen op het gebied van duurzaam inkopen bij aanbestedingen in het openbaar vervoer niet of onvoldoende worden nageleefd?
Ik hecht belang aan de aandacht voor duurzaamheid in de aanbestedingen in het OV. Daarbij ben ik van mening dat ieder zijn eigen verantwoordelijkheid daarin moet nemen. Ik merk op dat de verantwoordelijkheid voor de regionale concessies primair ligt bij de decentrale overheden.
In 2011 is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het criteriumdocument «Duurzaam Inkopen Openbaar Vervoer» als handreiking voor de decentrale overheden gepubliceerd. Decentrale overheden gebruiken deze criteria voor het opstellen van het programma van eisen. Zoals gemeld in de Kamerbrief «Duurzame ontwikkeling en Beleid»2 d.d. 7 februari 2014 zal het ministerie de kwantitatieve monitoring van het gebruik van minimumeisen niet meer voortzetten, aangezien in de «Monitor Duurzaam Inkopen 2010» reeds zeer hoge percentages werden gerealiseerd voor de milieueisen.
In de Wet Personenvervoer 2000 is bovendien als algemene bepaling inzake aanbesteding van concessies opgenomen, dat het programma van eisen mede betrekking moet hebben op de milieudoelstellingen van de concessieverlener. De verantwoordelijkheid voor de concrete invulling hiervan ligt bij de decentrale overheden. -
Vraag 3
Bent u bereid in overleg te gaan met de aanbestedende overheden over de uitvoering van de richtlijn Criteria Duurzaam Inkopen en over mogelijkheden om deze criteria verder aan te scherpen en minder vrijblijvend te maken, en met hen concrete meetbare afspraken te maken over de te bereiken CO2-reductie in de komende jaren?
Vanuit het Ministerie IenM worden duurzame oplossingen gestimuleerd en gefaciliteerd. Om CO2-reductie te bereiken heeft ons ministerie in 2011 de Green Deal Zero Emissie Busvervoer afgesloten met regionale overheden, het ministeries van Economische Zaken en de Stichting Zero Emissie Busvervoer. Deze Green Deal heeft tot doel om de bussen in het openbaar vervoer in 2025 kosteneffectief op zero emissie te krijgen, dat wil zeggen zonder luchtvervuilende of klimaatbelastende uitstoot. Er worden in dat kader momenteel in ons land diverse pilots met zero emissie bussen gehouden om inzicht te krijgen welke type zero emissie bus het beste in een concessie kosteneffectief kan worden ingezet, dit met als oogmerk om deze bussen in lopende of komende concessie daadwerkelijk in te zetten tegen gelijke maatschappelijke kosten. Vanuit ons ministerie vindt in het kader van deze Green Deal momenteel overleg plaats met regionale overheden om de goede randvoorwaarden voor de effectuering ervan te scheppen.
Tenslotte zal ik de richtlijn «Criteria voor Duurzaam Inkopen Openbaar Vervoer» in het Bestuurlijk Koepeloverleg nogmaals onder de aandacht van de decentrale overheden brengen.
5 februari 2014 - 25 maart 2014
48 dagen
Het bericht ‘Pandemie uit Brabant is mogelijk’ |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Agnes Wolbert (PvdA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend het artikel «Pandemie uit Brabant is mogelijk»? 1
Ja
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de uitspraak van viroloog Ab Osterhaus dat het niet ondenkbaar is dat er in Brabant een grieppandemie uitbreekt, die wordt veroorzaakt door een gemuteerd dierlijk virus dat kan overspringen naar mensen?
Er is altijd een kans op een uitbraak van een zoönose, inclusief een grieppandemie. Het is heel moeilijk om te zeggen hoe groot die kans is en waar en wanneer een nieuwe ziekte zal uitbreken. Het aanpassen van virussen en de overdracht van virussen tussen dieren en mensen zijn natuurlijke processen. Dierdichtheid, intensieve contacten tussen diersoorten en tussen mens en dier maar ook hygiënemaatregelen spelen daarbij een rol. De hygiënemaatregelen op Nederlandse veehouderijbedrijven zijn streng en directe contacten tussen diersoorten onderling en tussen mens en dier zijn beperkt. Wij zijn van mening dat de huidige maatregelen voldoende zijn om de kans op een uitbraak zo klein mogelijk te houden.
In Nederland bestaat een uitgebreid, verplicht programma om vogelgriep zo snel mogelijk te vinden. Op besmette bedrijven worden adequate controlemaatregelen genomen. Ook bereidt Nederland zich goed voor op uitbraken onder meer door een goede samenwerking tussen humane en veterinaire partijen, wetenschappelijk onderzoek en actuele bestrijdingsdraaiboeken. Daarnaast zorgt het humaan veterinair signaleringssysteem er voor dat een uitbraak snel gedetecteerd wordt en dat tijdig wordt opgeschaald en de juiste maatregelen genomen kunnen worden. Naar aanleiding van de Q-koortsuitbraak is de voorbereiding op uitbraken uitgebreid en aangescherpt. -
Vraag 3
Wat is uw reactie op de uitspraak van de directeur van de GGD Hart voor Brabant (Jos van de Sande) die stelt dat alleen minder dieren een oplossing zijn om het risico op de uitbraak van een pandemie in Brabant te verminderen?
Het alleen verminderen van dieren is geen oplossing om het risico op de uitbraak van een pandemie te beperken. Het kabinetsbeleid richt zich op maatregelen waarmee de introductie en verspreiding van dierziekten en zoönosen worden voorkomen, zoals: strenge hygiënemaatregelen, screenen van import- en exportstromen van dierlijke producten, intensieve monitoring en een goed werkend early warning systeem. Volledig gesloten veehouderijen om het risico op zoönose-uitbraken te verminderen leveren naar de mening van het kabinet geen wezenlijke meerwaarde ten opzichte van de genoemde maatregelen. Mede uit het oogpunt van dierenwelzijn is een dergelijke ontwikkeling niet gewenst.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op het recente rapport van de Provinciale Raad Gezondheid Brabant, waarin wordt gesteld dat varkens «worden gezien als een diersoort waarin nieuwe pandemische virussen kunnen ontstaan op het moment dat er insleep is van vogelgriepvirussen»?
Het toenmalige kabinet heeft op 31 mei 2011 reeds een reactie gegeven op het rapport «Gezondheid is geen wisselgeld» uit 2011 (Kamerstuk 28 973, nr. 51). Het is algemeen bekend dat vogelgriepvirussen varkens kunnen infecteren, waarbij varkens, als deze toevallig ook besmet zijn met een ander griepvirus, als «mengvat» op kunnen treden met een aangepast virus als gevolg. Het beleid van de Staatssecretaris van Economische Zaken is erop gericht vogelgriepvirussen in pluimvee zo snel mogelijk op te sporen en te elimineren. Zie verder de antwoorden op de vragen 2, 3 en 5.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie op de uitspraak van GGD-arts Henk Jans, die stelt dat er volledig gesloten veehouderijen moeten komen om het risico op zoönose-uitbraken te verminderen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Wat is uw standpunt als het gaat om het advies van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) uit 2008 om varkens- en kippenboerderijen minstens een kilometer uit elkaar te houden?
Dat RIVM-advies is gebaseerd op het risico voor verspreiding van een hoogpathogeen vogelgriepvirus tussen pluimveebedrijven, op basis van de epidemie van 2003. In een vervolgrapport van het RIVM uit 20122 wordt het oorspronkelijke afstandsadvies nader geduid. Deze bevindingen hebben niet geleid tot een wijziging van het beleid om geen landelijke afstandsnormen te formuleren. Overigens, afstanden tussen bedrijven die in het kader van dierziektebeheersing worden geadviseerd, zijn niet zonder meer te vertalen naar afstandsadviezen met betrekking tot de risicobeheersing van zoönosen in het algemeen.
-
Vraag 7
Klopt het dat in Brabant maar liefst 91 procent van de kippenboerderijen op minder dan duizend meter van een varkenshouderij is gevestigd?
Uit de bij de Staatssecretaris van Economische Zaken bekende gegevens blijkt dat het percentage 85% is.
31 januari 2014 - 5 maart 2014
33 dagen
Het voorstel van ‘Kap op de bak’ in Lansingerland |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Stop Herrie HSL presenteert «kap op de bak» aan staatssecretaris Mansveld»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de plannen van de stichting Stop Geluidshinder HSL en het rapport «Open kap, een duurzame en innovatieve oplossing voor de geluidsproblematiek in Lansingerland» dat zij u hebben aangeboden? Bent u bereid om de Kamer te informeren over deze plannen en over de haalbaarheid van een pilot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?
Ik waardeer het enorm dat de stichting Stop Geluidshinder HSL actief meedenkt om te komen tot verbeteringen van de geluidssituatie te Lansingerland. Zoals u weet hebben mijn voorgangers en ik de afgelopen jaren gezocht om een passende oplossing te vinden voor de situatie in Lansingerland. Bij het vinden van een dergelijke oplossing sta ik altijd open voor suggesties of initiatieven vanuit de samenleving.
Tegelijkertijd met deze beantwoording stuur ik uw Kamer een aanbiedingsbrief waarmee ik de Kamer informeer over de haalbaarheid van een pilot van dit «Open Kap»-plan.
30 januari 2014 - 5 maart 2014
34 dagen
De gebrekkige dekking van telefoonproviders in het spoor- en metronettunnels |
|
Duco Hoogland (PvdA), Astrid Oosenbrug (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u wel eens mobiel getelefoneerd in de Rotterdamse metrotunnel? Zo ja, hoe was uw bereik?
Neen.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat in het artikel «Providers en prorail kunnen telefoonbereik in spoortunnel verbeteren» wordt geschetst, dat dekking prima mogelijk is als ProRail gaat samenwerken met mobiele providers?1
Ik vind het belangrijk dat ook in spoortunnels goed telefoonverkeer mogelijk is. Goed overleg tussen ProRail en de telecom-providers is daarom van belang. ProRail is beheerder van de spoortunnels die onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Op grond van de Spoorwegwet is ProRail daarbij vergunningverlener voor verschillende maatregelen die in deze spoortunnels genomen moeten worden om ervoor te zorgen dat de publieke netwerken van de telecom-providers hierin adequaat functioneren. Het initiatief voor het indienen van een vergunning-aanvraag ligt bij de telecom-providers. Alvorens een vergunning te verlenen toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk van ProRail. ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover reeds constructief overleg met de betreffende telecom-providers plaatsvindt.
-
Vraag 3
Bent u bereid om met lagere overheden in overleg te gaan om knelpunten – denk aan de metro's in Rotterdam en Amsterdam – in beeld te krijgen en het gsm-bereik daar te verbeteren?
Ik ben bereid om mijn reguliere contacten met decentrale overheden te benutten om hun aandacht te vragen voor mogelijke knelpunten ten aanzien van de telefonische bereikbaarheid in tunnels. Daarbij wijs ik er wel op dat de genoemde metro-netwerken geen onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur waarvan ProRail beheerder is. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt primair bij de betreffende gemeentes en hun vervoerbedrijven.
-
Vraag 4
Bent u bereid met ProRail en de telecomproviders in overleg te gaan over de vraag of verbetering van het gsm-bereik in treintunnels mogelijk is?
ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover constructief overleg plaatsvindt. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven ligt het initiatief voor maatregelen voor verbetering van het GSM-bereik in treintunnels in beginsel bij de telecom-providers en toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk. Wanneer dat nodig is zal ik ProRail wijzen op het maatschappelijk belang van een voortvarende aanpak bij de behandeling van deze vergunning-aanvragen en zal ik ProRail vragen mij over de voortgang hiervan op de hoogte te houden.
-
Vraag 5
Wie draagt zorg voor een goed mobiel bereik in nieuwe spoortunnels, zoals de nieuwe spoortunnel bij Delft?
Zie het antwoord op vraag 2.
30 januari 2014 - 6 maart 2014
35 dagen
Het vergassen van ganzen |
|
Ton Elias (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Piloten slaan alarm over ganzengevaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kloppen de berichten dat het gedurende heel 2014 niet mogelijk is om de ganzenoverlast op luchthavens door middel van vergassing te bestrijden?
Nee, deze berichten kloppen niet. Partijen in de Nationale Regiegroep Vogelaanvaringen spannen zich ervoor in dat in de komende ruiperiode opnieuw ganzen rondom Schiphol gevangen en met CO2 gedood kunnen worden. De Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden biedt de mogelijkheid van het afgeven van een vrijstelling. Dit was ook de afgelopen jaren de wettelijke grondslag voor de inzet van CO2.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de opvatting van de Raad van Dierenaangelegenheden dat het vergassen van ganzen als de meeste aanvaardbare methode wordt gezien om de vliegveiligheid te waarborgen?
Ja. Dat is ook de reden waarom deze methode ook in 2012 en 2013 is toegepast In 2012 is de populatie verkleind met ruim vijfduizend en in 2013 bijna tienduizend ganzen.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten waarom de Europese vrijstelling voor het vergassen van ganzen niet van toepassing is in 2014? Kunt u aangeven of er sprake was van een eenmalige vergunning en waarom geen uitzondering wordt gemaakt voor de regio Schiphol? Indien er inderdaad sprake was van een eenmalige vergunning, kunt u aangeven welke acties u heeft ondernomen om alsnog de vergunning rond Schiphol te krijgen?
Er loopt momenteel een procedure om te komen tot een biocidetoelating voor CO2 voor toepassingen om vogels te doden ter bescherming van het luchtvaartverkeer. De Staatssecretaris van EZ heeft uw Kamer hier op 27 januari jl. over geïnformeerd naar aanleiding van vragen van het lid Geurts over het gebruik van CO2 voor faunabeheer (2013Z24464). Zodra de stof in Europa officieel op de lijst is geplaatst van toegestane middelen kan door het College voor de toelating van Gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) een toelating voor een middel op basis van CO2 in Nederland worden afgegeven. Vanwege de tijd die het kost voor beoordeling door de instanties is het nog niet mogelijk om dit jaar CO2 te gebruiken onder het regiem van «toelating» van de Wet gewasbeschermings-middelen en biociden (Wgb), terwijl het convenant Reduceren risico vogelaan-varingen Schiphol wel aangeeft dat het nodig is om de ganzenpopulatie in de omgeving van Schiphol zo spoedig mogelijk te reduceren. Zoals bij vraag 2 aangegeven is ook in de afgelopen jaren het systeem van een vrijstelling daarvoor benut.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven waarom de terreinbeherende organisaties en de Vogelbescherming vasthouden aan de winterrust, terwijl is aangetoond dat niet wordt voldaan aan de in 2005 afgesproken doelstelling voor de ganzenpopulatie?
Uit informatie, ingewonnen bij terreinbeherende organisaties en Vogelbescherming, blijkt dat zij vasthouden aan de winterrust omdat Nederland binnen West-Europa een zeer belangrijk overwinteringgebied voor ganzen is. De meeste ganzensoorten worden net als alle andere vogels die van nature in het wild voorkomen, beschermd door de Flora- en faunawet. Nederland draagt een grote internationale verantwoordelijkheid voor het voortbestaan van deze trekvogels. Overigens is be- en verjagen van ganzen rondom Schiphol middels een ontheffing ook in de winter toegestaan.
-
Vraag 6
Deelt u de opvatting van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers dat het wachten is op een ramp als de ganzen op Schiphol niet afdoende bestreden worden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 8.
-
Vraag 7
Bent u bereid om zo snel mogelijk (interim-)maatregelen te nemen die de bestaande ganzenoverlast verminderen en de vliegveiligheid waarborgen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 8.
-
Vraag 8
Zo ja, bent u bereid de Kamer hier uiterlijk op 1 maart a.s. schriftelijk over te informeren?
We wachten niet af, met de aanpak uit het convenant reduceren risico vogelaanvaringen, wordt er sinds 2012 intensief via vier sporen gewerkt aan het reduceren van het risico op vogelaanvaringen op Schiphol. Via het spoor populatiebeheer wordt via verschillende maatregelen de populatie ganzen teruggedrongen. Het fourageerspoor zorgt ervoor dat de agrarische ondernemers rond Schiphol, de graanresten die na de oogst op het land achterblijven worden ondergewerkt zodat ganzen op deze percelen geen voedsel meer kunnen vinden. Via het spoor van de ruimtelijke ordening wordt bekeken op welke manier nieuwe initiatieven in dit gebied rondom Schiphol worden getoetst op de vogelaantrek-kende werking. Tenslotte wordt in het spoor techniek detectieapparatuur ontwikkeld die informatie kan genereren over risicovolle vogels die het vliegpad van vliegtuigen tijdens de start en landingsfase dreigen te kruisen.
Conform de motie van de leden Houwers en Geurts (nr. 636 – 28 286) d.d. 3 juli 2013 zal ik eind dit jaar de Kamer informeren over de resultaten van deze inspanningen.
30 januari 2014 - 20 februari 2014
21 dagen
Geluidreducerend asfalt |
|
Henk van Gerven (SP), Paulus Jansen (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Bij de bestaande geluidreducerende asfalttypen, zoals ZOAB, is vastgesteld dat de geluidreductie na oplevering terugloopt in verband met slijtage van het wegdek.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ultrastil asfalt bespaart geld» en klopt het aan de ambtenaar van Rijkswaterstaat toegeschreven citaat?1
Ja.
Het is juist dat Rijkswaterstaat werkt aan een bereikbaar Nederland, waarbij ook rekening wordt gehouden met de belangen van mensen die in de buurt van de snelweg wonen. Door verkeersgeluid verder te reduceren wordt een bijdrage geleverd aan een gezond en leefbaar Nederland. -
Vraag 2
Gaat u het financiële voordeel ten gevolge van het nieuwe asfalt gebruiken om de leefbaarheid voor huishoudens die nu worden blootgesteld aan een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde (50/55dB), of zelfs boven de maximale waarde (65/70dB), van de wet SWUNG te verbeteren of om extra asfalt aan te leggen?
Over het PERS-wegdek (Poro Elastic Road Surface) waarvan ik onlangs de ontwikkeling heb aangekondigd, kan ik op dit moment nog geen specifieke uitspraken doen, omdat dit wegdek nog in een vroege fase van de ontwikkeling zit. Hierdoor valt nog niet te zeggen hoe de verwachte lagere kosten voor geluid-schermen zich zullen verhouden tot de hogere kosten voor stillere wegdekken.
Kosteneffectiviteit is een van de onderwerpen in het nu gestarte onderzoek.
Hierbij zijn naast de aanschafprijs van het nieuw te ontwikkelen wegdek ook de uiteindelijke levensduur en jaarlijkse instandhoudingskosten belangrijke factoren.
De ontwikkelingsperiode loopt tot 2018, daarna is toepassing op reguliere wegvakken voorzien. -
Vraag 3
Wordt bij de toepassing van de nieuwe asfalttypen rekening gehouden met verouderings- en vervuilingseffecten?2 Zo ja, met welke toeslag op het geluidniveau in nieuwe toestand wordt gerekend?
Ja. De verouderingseffecten (vervuiling en slijtage) worden, overeenkomstig de wens van uw Kamer, sinds de aanpassing van het reken- en meetvoorschrift bij invoering van SWUNG in 2012 meegenomen. De verouderingseffecten zijn afhankelijk van het toegepaste wegdektype. De waarde voor het te ontwikkelen wegdek zal moeten blijken uit de nog uit te voeren proeven. Niet de toeslag gebaseerd op een wegdek in nieuwe toestand, maar de op deze manier verkregen levensduurgemiddelde geluidsreductiewaarden worden gebruikt in de geluidsonderzoeken, die Rijkswaterstaat uitvoert om te bepalen welke geluidsmaatregelen worden genomen en wat het effect ervan is.
-
Vraag 4
Houden de rekenmodellen voor de geluidbelasting langs wegen rekening met het (gewogen) effect van een hogere geluidbelasting bij nat asfalt? Zo ja, hoe? Zo nee, onderschrijft u dat hierdoor de feitelijke geluidbelasting onderschat wordt?
Berekeningen van de geluidsbelasting door verkeerslawaai op woningen zijn gebaseerd op de jaargemiddelde waarden en daarvoor representatief te achten klimatologische omstandigheden. Daarmee sluiten ze aan op de normstelling, die eveneens is gebaseerd op jaargemiddelde waarden van de geluidsbelastingen. Hoewel een nat wegdek kan leiden tot een tijdelijk hoger geluidniveau, bevat het reken- en meetvoorschrift geen specifieke correctiefactor voor een nat wegdek. Vanwege de beperkte jaarlijkse duur van neerslag (opgave KNMI: circa 8% van de tijd), leidt deze niet tot een significante toename van het jaargemiddelde geluidniveau. De feitelijke jaargemiddelde geluidsbelasting wordt, ook gezien de te hanteren marges en afrondingen, dan ook niet onderschat door de berekeningen.
Hierbij moet ook worden bedacht dat in geluidsberekeningen meer vereenvoudigingen worden toegepast, die soms een marginaal verhogend en soms een marginaal verlagend effect op de uitkomsten hebben. Deze vereenvoudigingen hebben tot doel om, binnen de grenzen van betrouwbaarheid en representativiteit, het reken- en meetvoorschrift een hanteerbaar instrument te laten blijven bij het vaststellen van de geluidsbelasting binnen het wettelijke kader. -
Vraag 5
Wordt bij de bepaling van het geluidniveau van de nieuwe asfalttypen ook gemeten bij nat wegdek? Zo nee, onderschrijft u dat de emissies bij nat wegdek hoger zijn en dat de verschillen in emissie droog/nat per asfalttype anders zijn? Bent u bereid om het meetprogramma daarop aan te passen?
Het effect van regen op de geluidreductie van wegdekken is afhankelijk van het type deklaag (hoe poreuzer, hoe kleiner het effect) en de duur en intensiteit van de regenval. Na enige tijd zal de geluidemissie op het natte wegdek echter weer terugkeren op de waarde van het droge wegdek. Dit maakt het effect variabel in de tijd, en daardoor weinig reproduceerbaar. Metingen aan de geluidsemissie van deklagen vinden daarom plaats onder droge weercondities, conform de internationale meetstandaard. (Dit is ook voorgeschreven in de internationale meetstandaard NEN-EN-ISO 11819–1:2001 Akoestiek – Meting van de invloed van het wegoppervlak op verkeerslawaai – Deel 1: Statistische meting van passagegeluid). Daarom wordt standaard uitgegaan van droge condities bij het uitvoeren van metingen, om daarmee een reproduceerbaar resultaat vast te stellen. Ook gelet op het antwoord op de vorige vraag zie ik geen aanleiding om tot voorstellen daartoe te komen.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat de opzet is van de praktijkproef/-proeven en het monitoringprogramma voor geluidemissies, rolweerstand (c.q. effect op brandstofverbruik) en veroudering/vervuiling?
Bij de opzet van de praktijkproef zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan tijdens het Innovatie Programma Geluid (IPG 2003–2008) en het innovatietraject «Superstil Wegverkeer»(SSW 2008–2012). Dit betekent dat tijdens de praktijkproeven de geluidsreductie wordt gemeten onder diverse temperatuursomstandigheden en verouderingstijden. Ook worden metingen gedaan met betrekking tot de rolweerstand, de veiligheid en stroefheid van het wegdek. De aanpak wordt afgestemd met de beheerder van het Reken- en meetvoorschrift geluid, het RIVM.
-
Vraag 7
Bent u bereid de Kamer te zijner tijd te informeren over de eindresultaten van de praktijkproef en de onderbouwing van de rekenwaarden voor de geluidbelasting bij de nieuwe asfaltsoorten?
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 zijn volgens planning de eindresultaten van de proeven in 2018 bekend. Uw Kamer zal dan over de resultaten worden geïnformeerd.
28 januari 2014 - 13 maart 2014
44 dagen
Ontgassen van de binnenvaart |
|
Henk van Gerven (SP), Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Op welke termijn, na de diplomatieke verklaring in juni 20141, verwacht u een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart?
Ik acht het ontgassen door de binnenvaart onwenselijk en daarom streef ik naar een ontgassingverbod. Zo’n verbod kan gerealiseerd worden door aanpassing van het verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). In internationaal verband zijn al teksten opgesteld om unaniem tot een besluit te komen over het aanpassen van het CDNI. Internationaal betreft in dit verband het gebied van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.
Zodra tot bedoelde aanpassing van het verdrag door de partijen (CDNI) is besloten, dienen de verdragspartijen de aanpassing van het verdrag te ratificeren. Dit proces duurt voor dergelijke vergaande aanpassingen normaal gesproken meerdere jaren. Mijn inzet is dat Nederland zo snel mogelijk een diplomatieke verklaring met de betrokken landen deelt, zodat een verbod direct na het van kracht worden van de wijziging van het verdrag in kan gaan. De betrokken landen werken in de tussentijd alvast aan uitvoeringsregelgeving om een soepele overgang naar de nieuwe situatie mogelijk te maken. Ik zet daarbij ook in op het zo snel mogelijk afsluiten van een nationale Green Deal met het betrokken bedrijfsleven. Ik verwacht dat op die manier voor enkele stoffen, zoals benzeen, vooruitgelopen kan worden op een internationaal ontgassingverbod.
Ik zal de Kamer informeren, zoals ik u bij het Algemeen Overleg op 12 december 2013 toegezegd heb, wanneer een (internationaal) verbod op ontgassen door binnenvaartschepen van kracht zal worden. -
Vraag 2
Welke ruimte heeft u voor een eenzijdig nationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart? Bent u bereid die ruimte te nemen als een internationaal verbod er niet komt of nog jaren op zich laat wachten?
Ik zet in op aanpassing van het CDNI. Deze aanpassing is gebaseerd op het principe dat de stoffen die op dit moment ontgast worden, niet in het milieu mogen worden gebracht. Bij een verbod moeten de verladers de stoffen die in opdracht van hen vervoerd worden, totaal laten lossen dus inclusief de restlading in dampvorm. De verantwoordelijkheid komt dan bij de verlader te liggen en dus komen de kosten voor het dampvrij opleveren van de binnenvaartschepen dan ook bij de verladers terecht.
Het CDNI kan een algehele oplossing bieden en de aanpassing van het CDNI hoeft niet meer tijd te kosten dan de benodigde aanpassing van regelgeving voor de andere opties.
Een eenzijdig nationaal ontgassingverbod is mogelijk, maar betekent een aanvulling op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van het dampvrij maken moeten dragen. In de huidige binnenvaartmarkt zijn die kosten wegens de grote concurrentie niet door te berekenen naar de verladers. Nog meer faillissementen van binnenvaartschippers kunnen het gevolg zijn. Daarom is het van belang dat de kosten voor het dampvrij maken door de verladers gedragen gaan worden.
Bovendien moet hiervoor een zogenaamde notificatieprocedure bij de Europese Commissie worden doorlopen.
Een andere mogelijkheid is aanpassing van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN). Het ADN is van toepassing op gassen die zich nog in geloste schepen bevinden. Ook voor een nationale uitbreiding is internationaal overleg en een goede onderbouwing nodig omdat die regelgeving genotificeerd moet worden bij de Europese Commissie. -
Vraag 3
Welke ruimte hebben gemeenten juridisch gezien om zelf maatregelen te nemen om de gezondheid van hun burgers te beschermen?
Gemeenten kunnen zelf maatregelen nemen indien het gaat om het stilliggend ontgassen binnen de gemeentelijke havens. Bij de bestaande regelgeving met betrekking tot ontgassen is er naar mijn oordeel geen ruimte om bij gemeentelijke of provinciale verordening het varend ontgassen te verbieden.
In het ADN zijn bepalingen opgenomen die zien op het ontgassen van binnenvaartschepen.
Het ADN is geïmplementeerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Uit de Memorie van Toelichting op de Wvgs met de onderliggende regelgeving blijkt dat één van de belangrijkste doelstellingen van de Wvgs, juist vanwege het sterk internationale karakter, het tot stand brengen van eenduidige regelgeving en beleid op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Bij het opstellen van Nederlandse regelgeving wordt nadrukkelijk gekeken naar de openbare veiligheid, maar daarbij wordt ook onderzocht of dit past in het internationale kader. Nationale regels worden optimaal afgestemd op deze internationale regels met behulp van uitvoeringsregels die zijn gebaseerd op de Wvgs. Daaruit blijkt dat de wetgever (aanvullende) autonome bevoegdheid van de gemeente of provincie niet te snel heeft willen aannemen. -
Vraag 4
Bent u bereid in afwachting van het ontgasverbod het begrip woonkern nader te definiëren? Bent u bereid om een veilige risicocontour vast te stellen rond een woonkern als verboden gebied voor ontgassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt die te luiden?
De onder vraag 2 genoemde regelgeving kent geen risicocontouren, zodat allereerst een wettelijke grondslag voor die zonering zou moeten worden gecreëerd. Omdat een aanpassing van de wet- en regelgeving nodig is om een risicocontour mogelijk te maken, is dit geen korte termijn oplossing. In ruwweg dezelfde tijd kan een internationaal verbod in het kader van het CDNI tot stand komen. Hiermee kom ik tot een algeheel verbod en zijn er geen risicocontouren nodig.
-
Vraag 5
Op basis van welke gegevens komt u tot het oordeel dat het gaat om incidentele emissies2, terwijl luchtmeetnetten structureel pieken laten zien als het gaat om bijvoorbeeld benzeenconcentraties en het daarnaast ontbreekt aan dampverwerkingsinstallaties?
De luchtkwaliteit in Nederland is op een zodanig niveau dat de achtergrondconcentraties van de meeste stoffen, zoals bijvoorbeeld die van de stof benzeen, laag zijn. Met gevoelige meetinstrumenten komen relatief kleine veranderingen als een piek tot uitdrukking. Aangezien het bij het ontgassen niet gaat om doorlopende langdurige blootstelling aan hoge concentraties, duid ik de plaatselijk optredende, kortstondige verhoging van de concentratie ten opzichte van de achtergrondconcentratie aan als incidentele emissies. Deze aanduiding doet niets af aan het belang dat ik hecht aan een ontgassingverbod.
-
Vraag 6
Betekent het rooskleurige beeld dat u schetst over het geringe aantal geconstateerde overtredingen bij handhavingacties in 2012 en 2013 dat u de conclusies uit het Evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond3, dat het nalevingsniveau van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) en andere vigerende wet- en regelgeving laag is en dat de geconstateerde overtredingen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich meebrengen, niet deelt? Kunt u uw antwoord toelichten?
Mijn antwoord betrof de feitelijk beschikbare informatie en beoogde niet een rooskleurig beeld te schetsen. Ik deel de conclusie in het evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van de samenwerkende toezichthouders dat het nalevingniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. Daarom heeft dit thema extra aandacht gekregen in het meerjarenplan van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat binnenkort aan de Kamer wordt gezonden.
-
Vraag 7
Wanneer vindt terugkoppeling plaats over de verbetering van de bepaling van de emissies door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Betrekt u hierbij ook de praktijkervaring die aanwezig is bij Rijkswaterstaat en Inspectie Leefomgeving en Transport? Neemt u daarbij ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar oppervlaktewater als gevolg van ontgassen mee?
Het RIVM heeft de emissiegegevens inmiddels aangepast op grond van de gegevens uit het onderzoek door het adviesbureau CE Delft. Deze gegevens worden nog nader geanalyseerd met gebruik van de gegevens uit het rapport «Praktijkonderzoek Ontgassen Binnenvaart, inventarisatie van emissies, werkwijze en handelingen bij het ontgassen van ladingtanks bij binnenvaartschepen» dat in opdracht van Rijkswaterstaat door de Antea group uitgevoerd is. Dit onderzoek dient namelijk ter verificatie van het CE-onderzoek.
Verder zal ik ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar het oppervlaktewater als gevolg van ontgassen zo goed mogelijk door het RIVM laten inschatten.
28 januari 2014 - 12 februari 2014
15 dagen
De gevolgen van de miscalculatie van de busvervoerder EBS |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de problemen bij busbedrijf EBS?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkelingen?
Ja. Ik vind deze ontwikkelingen vervelend voor de betrokkenen.
-
Vraag 2
Heeft u contact met de verantwoordelijke bestuurders van de stadsregio over deze kwestie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u besproken?
In het kader van de decentralisatie heeft het Rijk een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessie-verlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder.
-
Vraag 3
Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd om te voorkomen dat reizigers in deze regio straks weer in de auto stappen in plaats van in de bus?
Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen. Als dat het geval is, zullen reizigers dus niet de overstap maken van de bus naar de auto.
-
Vraag 4
Is het toegestaan dat een partij die een aanbesteding heeft gewonnen gaande de looptijd van de concessie de dienstregeling aanpast? Zo nee, wat gaat u eraan doen als dit toch gebeurt?
Ja, dat is toegestaan. In het kader van de decentralisatie is het aan de decentrale overheden om te besluiten over de inrichting van de concessie. De mate waarin een concessie kan worden gewijzigd hangt mede af van de ruimte daarvoor in de aanbestedingscriteria en de concessieafspraken tussen de partijen. In artikel 32 van de Wet personenvervoer 2000 is geregeld dat de concessieverlener voorschriften over de dienstregeling in de concessie dient op te nemen. De Provinciale Staten en de Raden van de stadsregio’s kunnen hierop toezicht uitoefenen. De dienstregeling zelf kan binnen de concessieafspraken jaarlijks worden aangepast. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige aanpassingen binnen de concessieafspraken blijven en zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeente.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat aanbestedende partijen in het openbaar vervoer niet alleen winst moeten kunnen maken, maar ook moeten kunnen opdraaien voor verliezen?
Ja. Dat zijn in het algemeen de uitgangspunten van marktwerking.
-
Vraag 6
Wat gebeurt er met de buschauffeurs als er een nieuwe dienstregeling komt? Hoe kan ontslag worden voorkomen?
De wijze waarop de vervoerder personeel inzet is in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden. Het Burgerlijk Wetboek regelt de positie van het personeel van vervoerbedrijven bij eventueel ontslag of faillissement.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot een beter openbaar vervoer? Zo ja, waar maakt u dat uit op? Zo nee, tot welke consequenties leidt deze conclusie?
Uit het rapport van Twijnstra Gudde van november 2010 over «Efficiency-gegevens regionaal stad- en streekvervoer» blijkt dat aanbesteden in Nederland leidt tot verbeterde efficiency en meer en beter aanbod van het regionaal stad- en streekvervoer. Dit onderzoek behelst een actualisatie van de efficiencygegevens voor het regionaal stad- en streekvervoer, zoals in 2005 gepresenteerd
in de evaluatie van de Wet personenvervoer 2000. De conclusie in deze evaluatie was dat «aanbesteding van stads- en streekvervoer door efficiencyverbetering daadwerkelijk heeft geleid tot de verwachte verbetering van de prijs-kwaliteitverhouding in het openbaar vervoer» (Twijnstra Gudde & MuConsult, 2005).
27 januari 2014 - 17 februari 2014
21 dagen
Problemen met de wissels op het spoor |
|
Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wisseldrama treft reiziger»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe lang reizigers last mogen ondervinden van dit soort calamiteiten? Zijn hierover afspraken vastgelegd met ProRail in het beheerplan? Zo nee, waarom niet?
Reizigers mogen zo min mogelijk last hebben van verstoringen aan het spoor. In het beheerplan zijn met ProRail afspraken vastgelegd over punctualiteit en beschikbaarheid van het spoor. Hierdoor ontstaan prikkels om verstoringen en de gevolgen daarvan zo snel mogelijk te verhelpen. Er zijn geen specifieke afspraken vastgelegd over de tijd waarbinnen verstoringen verholpen moeten zijn. In het kader van de nieuwe beheerconcessie bekijk ik hoe de effectiviteit van deze prikkels kan worden versterkt.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat er geen reserveonderdelen voorhanden zijn om wissels te repareren?
ProRail heeft een groot aantal reserveonderdelen beschikbaar om de wissels op het spoor functioneel te houden. Naar aanleiding van het incident bij Hilversum heeft ProRail ongeveer 500 vergelijkbare wissels geïnspecteerd. Hierbij zijn uit voorzorg bij sommige wissels de zogenaamde borgringen vervangen. Voor een dergelijke grootschalige operatie waren niet voldoende onderdelen op voorraad, omdat het betreffende onderdeel regulier niet vaak vervangen hoeft te worden. ProRail heeft alsnog gezorgd voor voldoende onderdelen door samenwerking met haar Zweedse counterpart en een spoedbestelling bij de leverancier.
-
Vraag 4
Wat doet u om ProRail deze situatie zo snel mogelijk op te laten lossen?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u het feit dat schakelaars die al in «de ban zijn gedaan» en sneller slijten dan andere, niet preventief vervangen zijn of worden?
Het is op dit moment nog te vroeg om conclusies te trekken over «schakelaars die in de ban zijn gedaan» als oorzaak van de ontsporing bij Hilversum. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) doet nog onderzoek naar de toedracht van het incident. Het onderzoek van de ILT richt zich op de rol van het wissel en het materieel bij de ontsporing en de werking van de seinen. Ook zal er bij het onderzoek gekeken worden naar de veiligheidsanalyse van dit type wissel ten behoeve van het onderhoud. De door ProRail preventief vervangen onderdelen betroffen geen schakelaars maar borgringen. Deze vormen een laatste borging om te zorgen dat een trein niet op het verkeerde spoor terechtkomt of ontspoort als een trein een wissel verkeerd aan rijdt. ProRail heeft met deze preventieve vervanging invulling gegeven aan haar verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het spoor. De ILT verwacht haar onderzoek in het derde kwartaal van 2014 af te ronden. Ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een onderzoek naar het incident ingesteld.
-
Vraag 6
Heeft ProRail in uw ogen voldoende kennis in huis om de technische staat van het spoor te monitoren?
ProRail heeft naar aanleiding van het rapport van de commissie Kuiken maatregelen genomen om de staat van het spoor beter inzichtelijk te maken en haar kennispositie te vergroten. In mijn brief van 4 maart 2013 over de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Kuiken (Kamerstuk 29 984, nr. 389) heb ik u geïnformeerd over de actualisatie van het activaregister (met informatie over spoorobjecten en hun technische en economische levensduur) en het beter inspecteren en inzichtelijk maken van de staat van onderhoudsgebieden. Afgelopen zomer hebben ProRail en de spooraannemers in het convenant PGO 3.0 afgesproken een gezamenlijke database van spoorobjecten in te richten en een kenniscentrum op te richten met de benodigde inhoudelijke opleidingen voor monteurs. Ik heb u op 6 september 2013 geïnformeerd over dit convenant (Kamerstuk 29 984, nr. 425).
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) ziet ook toe op de staat van het spoor en het onderhoud daaraan. Deze maand bied ik u het vervolgonderzoek van de ILT aan naar het prestatiegericht onderhoud aan het spoor. In mijn reactie hierop zal ik nader ingaan op de wijze waarop ik toezie op bovenstaande verbeteracties van ProRail. -
Vraag 7
De Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor van de Tweede Kamer (commissie Kuiken) heeft geconcludeerd dat ProRail onvoldoende zicht heeft op de kwaliteit van het spoor; wat doet u om ervoor te zorgen dat ProRail maatregelen treft om dat te verbeteren?
Zie antwoord vraag 6.
22 januari 2014 - 14 februari 2014
23 dagen
Een werkbezoek aan de gemeente Barneveld op 16 januari jl. |
|
Jaco Geurts (CDA), Roelof Bisschop (SGP), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het onderzoek dat is uitgevoerd door de gemeente Barneveld en de Barneveldse Industriële Kring naar potentiële volumes om een overslag van weg naar spoor te realiseren via een railterminal? Zo nee, bent u bereid om kennis te nemen van dit onderzoek?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht leveren met alle initiatieven op het gebied van inland terminals?
Met betrekking tot initiatieven voor railterminals op het gemengde net ken ik de volgende initiatieven:
Verder ben ik bekend met:
Initiatieven voor railterminals zijn de verantwoordelijkheid van marktpartijen, die eventueel ondersteund kunnen worden door belanghebbende andere partijen, zoals decentrale overheden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat met een railterminal in Barneveld er minder vervoer over de A1, A28 en A30 nodig is, en dat met een railterminal milieuwinst kan worden geboekt? Zo nee, waarom niet?
In het onderzoek in opdracht van de gemeente Barneveld naar de toekomstige exploitatie van een railterminal in Barneveld is, een inschatting gemaakt van het mogelijke jaarvolume. Het is vooralsnog onduidelijk of hiermee het vrachtverkeer op de snelwegen ook (deels) zal verminderen. Spoor, weg en binnenvaart bedienen elk deels eigen markten. Het is onzeker hoeveel vrachtverkeer in plaats van over de weg over het spoor vervoerd zal worden.
-
Vraag 4
Bent u bereid om in overleg met de gemeente Barneveld, ProRail, en de Barneveldse Industriële kring na te gaan of een railterminal in Barneveld haalbaar is? Zo nee, waarom niet?
In het beleidskader spoorgoederenknooppunten (kamerstuk 29 984 nr 230, 20 augustus 2010) staat dat het beleid van de rijksoverheid gebaseerd blijft op een bottom – up aanpak. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat initiatieven voor nieuwe terminals uit de markt dienen te komen en dat een risicodragende partij participeert. De realisatie en de exploitatie van spoorgoederenknooppunten is en blijft vooral een verantwoordelijkheid voor marktpartijen. Bij nieuwe marktinitiatieven voor railterminals zal ProRail bekijken of dergelijke projecten voldoen aan de beleidsuitgangspunten, zoals die verwoord staan in het beleidskader. Ook zal een eerste verkenning worden uitgevoerd naar de ruimtelijke mogelijkheden en de integratie in de omliggende spoorconfiguratie. Vervolgens zal ProRail het project zo goed mogelijk binnen haar mogelijkheden faciliteren, bijvoorbeeld actief meedenken over de uitwerking van de plannen.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover de ontwikkeling van multimodale terminals langs weg, spoor en water in zijn algemeenheid? Bent u bereid om het verder ontwikkelen van dergelijke intermodale achterlandontsluitingen ten opzichte van de havens van Rotterdam en Amsterdam mee te nemen in de Lange Termijn Spoor Agenda en het Aanvalsplan Goederenvervoer met goederenvervoerders? Zo nee, waarom niet?
Als multimodale terminals blijken te voorzien in een behoefte van de markt, sta ik hier positief tegenover. Deze bevorderen immers dat alle modaliteiten voor het goederenvervoer optimaal kunnen worden benut.
Inmiddels blijkt het huidige landelijke netwerk van inland terminals tot tenminste 2020 voldoende dekkend, mede als gevolg van de financiële ondersteuning door IenM van diverse terminalinitiatieven. Dit blijkt uit het KIM onderzoek naar multimodale achterlandknooppunten (2012). Wel is geconcludeerd dat selectieve versterking/uitbreiding van een aantal bestaande terminals op de belangrijkste (inter)nationale corridors kan zorgen voor hogere frequentie en bundeling van goederenstromen. Dit laatste is van groot belang om de groei van het transport zo efficiënt en duurzaam mogelijk te faciliteren.
Mede daarom ben ik gestart met de MIRT-onderzoeken van de twee goederencorridors: de goederencorridor Rotterdam – Arnhem/Nijmegen – Duitsland en de goederencorridor Rotterdam – Brabant/Limburg – Duitsland. Daarin kijken we breed, over alle modaliteiten, naar de brede range van mogelijke innovatieve oplossingen die regio’s en bedrijfsleven bij hun bereikbaarheidsopgaves en logistieke efficiency kunnen toepassen (nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven).
Ik zie beleidsmatige kansen voor een zeer selectieve ontwikkeling van spoorinitiatieven voor continentale containerstromen. Deze moeten gerelateerd zijn aan bestaande multimodale overslaglocaties en gelegen zijn op de drie internationale TEN-T vervoerscorridors of het internationale kernnet (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte). Dit alles om de verwachte groei van het containervervoer als gevolg van Maasvlakte 2 op te kunnen vangen en de vastgelegde modal splitpercentages (65% procent vervoer via spoor en binnenvaart in 2033) te kunnen realiseren.
Hierbij is van belang dat:
Multimodale vraagstukken kunnen via het aanvalsplan goederen aan de orde komen maar zijn niet de primaire de focus van de LTSA deel 2, maar zullen wel onderwerp van gesprek zijn in de structurele goederentafel die vanaf dit jaar is ingericht.
10 januari 2014 - 4 februari 2014
25 dagen
De voortgang van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is de laatste stand van zaken in de planning en de financiering van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn (bouw Barneveld Zuid, capacitaire inpassing Hoevelaken en Barneveld Zuid, oplossen overbelastverklaringen en doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen)? Kunt u een overzicht geven van de wijzigingen in deze planning sinds 2005?
Feitelijk is er geen sprake van een voornemen tot capaciteitsverhoging van de Valleilijn, maar van een afspraak tussen IenM en Gelderland om de robuustheid van de Valleilijn te verhogen. Eén van mijn voorgangers heeft naar aanleiding van de Quick scan decentraal spoor uit 2008 samen met de provincie Gelderland in 2009 besloten tot deze robuustheid verhogende maatregelen om de opening en bediening van de nieuwe stations Hoevelaken en Barneveld Zuid mogelijk te maken zonder inbreuk te doen op de betrouwbaarheid van de dienstregeling op het traject Barneveld Noord-Amersfoort van het hoofdrailnet (HRN). Daar is gezamenlijk via 50/50 cofinanciering een taakstellend budget voor afgesproken van € 11,5 mln. incl. btw. In goed overleg tussen ProRail, Gelderland, IenM, Connexxion en NS is na uitgebreid vooronderzoek besloten tot het treffen van een viertal maatregelen om de robuustheid van de Valleilijn te vergroten, m.n. door snelheidsverhoging. De studie naar deze maatregelen bevindt zich inmiddels in de fase van de planuitwerking.
De actuele stand van zaken van de genoemde projecten op de Valleilijn is als volgt:
Bouw nieuwe halte Barneveld Zuid: de halte is in de realisatiefase. Op 2 december 2013 is de realisatieovereenkomst tussen de gemeente Barneveld en ProRail ondertekend. Volgens de planning kunnen de treinen vanaf eind februari 2015 bij de halte stoppen.
Inpassing station Barneveld-Zuid: De nieuwe halte Barneveld Zuid kan volgens de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.
Inpassing station Hoevelaken: het station Hoevelaken is op 8 december 2012 geopend. De bediening van het station past in de dienstregeling.
Oplossen overbelastverklaring: ProRail heeft naar aanleiding van de overbelast-verklaring van 4 april 2011 een capaciteitsvergrotingplan Amersfoort-Barneveld opgesteld. In dat plan is geconcludeerd dat de kosten van de maatregelen die genomen moeten worden om de overbelastverklaring op te lossen, de baten overtreffen. Om die reden heeft ProRail geadviseerd deze maatregelen vooralsnog niet te realiseren.
Doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen: ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland en Connexxion verkend welke maatregelen genomen moeten worden om de kwartiersdienst op de Valleilijn door te trekken naar Ede Wageningen. Het laatste conceptrapport is in januari 2014 aan de provincie aangeboden. -
Vraag 2
Klopt het dat station Barneveld Zuid nog steeds zal worden opgeleverd in februari 2015 maar dat de noodzakelijke capaciteitsmaatregelen om ook voor dit traject niet slechts een halfuursdienst maar een kwartiersdienst te kunnen rijden, dan nog niet genomen zijn maar opnieuw enkele jaren vertraging hebben opgelopen en pas op zijn vroegst in 2018 klaar kunnen zijn? Wat is de reden van deze nieuwe vertraging?
Het klopt dat de halte Barneveld Zuid vanaf eind februari 2015 bediend kan worden. De volledige afbouw van het station vindt na deze datum plaats. De nieuwe halte Barneveld Zuid kan naar de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.
-
Vraag 3
Wat zijn de consequenties voor de bediening van station Barneveld Zuid als de genoemde maatregelen pas in 2018 klaar zijn? Hoe verhoudt zich dit tot de Samenloopovereenkomst met NS?
Zie het antwoord bij vraag 2. De bediening van station Barneveld Zuid is niet afhankelijk van de realisatie van de vermelde robuustheid verhogende maatregelen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de vertraging van de capaciteitsmaatregelen onacceptabel is aangezien er al sinds 2008 wordt gesproken over deze kleine noodzakelijke capaciteitsmaatregelen op deze lijn welke aanvankelijk al in 2011–2012 zouden worden genomen?
Op basis van het rapport «Uitwerking Quick Scan Regionale Lijnen» van mei 2009 heeft ProRail een planstudie gedaan naar een partiële spoorverdubbeling ter hoogte van Barneveld Noord. Dit met als doel verbetering van de robuustheid en niet gericht op capaciteitsverhoging. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. (zie ook het antwoord van de Minister op Kamervragen, Kamerstuk nr. 2012D34952, Aanhangsel van de handelingen, nr. 106, 2012–2013.) Betrokken partijen hebben in november 2011 besloten een stap terug te zetten in het proces en een nieuwe studie te starten naar effectievere maatregelen. Eind 2013 waren vier maatregelen uitgewerkt tot het «besluit voorkeursalternatief». Volgens de actuele planning zijn deze maatregelen eind 2016 gereed.
Ik betreur net als de vragensteller dat de realisatie van de robuustheid verhogende maatregelen langer op zich laat wachten dan in 2009 werd voorzien. Aan de andere kant is het beter om de meest effectieve maatregelen te treffen die misschien iets langer op zich laten wachten dan een veel minder effectieve maatregel die op een kortere termijn te realiseren zou zijn. -
Vraag 5
Kunt u aangeven of er procedurele mogelijkheden zijn om de capaciteitsmaatregelen voor de gewenste bediening van station Barneveld Zuid te versnellen?
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn er geen capacitaire maatregelen nodig voor de bediening van station Barneveld Zuid.
-
Vraag 6
Klopt het dat er verschillende varianten zijn uitgewerkt voor de kwartiersdienst tot Ede-Wageningen en dat het resultaat is dat er globaal 3 varianten zijn:
ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland verschillende varianten voor een kwartiersdienst uitgewerkt:
Bij de «maximaal versnelde Valleilijn» wordt in Ede-Wageningen een goede overstap geboden op de IC’s naar Arnhem. Voor het realiseren van deze variant zijn aanzienlijke investeringen in de infrastructuur nodig. In het conceptrapport zijn die geraamd op € 63 mln. excl. btw.
Bij de «versnelde Valleilijn» zijn minder investeringen in de infrastructuur nodig, maar is er in Ede-Wageningen geen goede overstap mogelijk op de IC’s naar Arnhem. In het conceptrapport zijn de kosten geraamd op € 25 mln. excl. btw.
Bij de variant «minimaal versnelde Valleilijn» is de reistijd iets langer dan bij de variant «versnelde Valleilijn» en wordt ook geen overstap geboden in Ede-Wageningen. De kosten voor aanpassingen van de infrastructuur zijn iets lager geraamd en wel op € 20 mln. excl. btw. De aanpassingen lijken echter ruimtelijk moeilijk inpasbaar. Ten opzichte van een versnelde Valleilijn zijn de kosten voor inzet van materieel en personeel in deze variant niet hoger.
Bij alle varianten moet rekening gehouden worden met ca. € 2,5 mln. excl. btw voor maatregelen gericht op de overwegveiligheid.
In de uitwerking door ProRail is in geen van de varianten uitgegaan van het doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem. -
Vraag 7
Is het juist dat capaciteitsanalyse door ProRail heeft uitgewezen dat capaciteit geen probleem vormt in het kunnen doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem?
Dit is niet juist. Het baanvak Ede Wageningen-Arnhem is een druk bereden baanvak dat gebruikt wordt door IC’s tussen Utrecht en Arnhem en door internationale treinen. Om Valleilijn-treinen te kunnen laten doorrijden naar Arnhem zijn tenminste op het emplacement Ede Wageningen aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk. Afhankelijk van de exacte toekomstige dienstregeling-structuur (bijv. PHS) kunnen tussen Ede-Wageningen en Arnhem aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat de laatste variant voor alle betrokken partijen, maar vooral voor de reiziger de beste oplossing is? Deelt u de mening dat het daarom logisch is de onrendabele stoptreinpendel Ede-Arnhem uit de hoofdrailnetconcessie te halen en weer te komen tot een doorgaande regiodienst Amersfoort-Arnhem, zoals vanaf de opening in oktober 1937 het geval is geweest1 en op het traject Zwolle-Enschede omwille van de reiziger óók is gedaan? Zo nee, bent u dan bereid tientallen miljoenen euro’s extra beschikbaar te stellen om een geknipte kwartiersverbinding met goede aansluitingen te accommoderen? Indien uw antwoord op beide vragen «nee» luidt, wat gaat u dan wel doen om de Overbelasting van de Valleilijn op te lossen?
Een doortrekking van de Valleilijn naar Arnhem maakt geen onderdeel uit van de recente ProRail-studie. In 2012 is in de onafhankelijke nadere analyse van het spoorplan van FMN al geconcludeerd dat er teveel onzekerheden over de doortrekking van de Valleilijn zijn in relatie tot de drukke (PHS-)corridor Utrecht-Arnhem (samenloop) en het internationaal vervoer op deze corridor (bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 311), alsmede onduidelijkheid over de additioneel benodigde investeringen op de stations Ede-Wageningen en Arnhem, om daar positief over te adviseren. De groep reizigers die een direct voordeel heeft bij een doortrekking van de Valleilijn is aanmerkelijk kleiner dan de groep reizigers op de corridor Utrecht-Arnhem die mogelijk nadeel ondervinden bij verstoringen. Bovendien heeft uw Kamer ingestemd met de motie 29 984, nr. 346 van de heer Hoogland, waarin de regering onder andere is verzocht de concessie voor het hoofdrailnet voor tien jaar te gunnen aan de NS en tussentijds geen lijnen te decentraliseren en aan te besteden. Ik zie dan ook geen aanleiding terug te komen op de eerder gekozen reikwijdte van het hoofdrailnet.
Ik zie momenteel noch qua capaciteit, noch qua betrouwbaarheid aanleiding om bij te dragen in de kosten van de maatregelen voor een kwartierdienst op de hele Valleilijn. Wel heb ik, gelet op de relatief geringe omvang van de problematiek op de Valleilijn, met de gedeputeerde van Gelderland afgesproken dat wij ons met gezamenlijke financiering inzetten voor de verkenning en uitwerking van maatregelen gericht op de beïnvloeding van de vraag in de ochtendspits. Ten aanzien van het aspect van de overbelastverklaring verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1.
9 januari 2014 - 16 januari 2014
7 dagen
Het artikel 'Husa stapt uit spoorvervoer' |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «husa stapt uit spoorvervoer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Nederlandse spoorgoederenvervoer – met een jaar verlenging tot 2014 – nog steeds gesubsidieerd wordt? Zo ja, kunt u een nadere toelichting geven op de aard en omvang van deze regeling en het gebruik ervan in de afgelopen jaren?
In 2008 is de overgangsregeling spoorgoederenvervoer overeengekomen. Deze regeling liep tot en met 2011 en is in 2012 en 2013 verlengd. Bij de verlenging voor 2013 is duidelijk gecommuniceerd dat de overgangsregeling na 2013 zou eindigen. De subsidie is via ProRail als vermindering op de gebruiksvergoeding uitgekeerd. Tussen 2008 en 2013 bedroeg de subsidie in totaal € 42,2 mln.2 Deze subsidieregeling was bedoeld om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te verbeteren.
-
Vraag 3
Hoe is het beëindigen van de activiteiten op het terrein van spoorgoederenvervoer door Husa in dit geval te verklaren?
Husa heeft een eigen bedrijfsmatige afweging gemaakt om haar activiteiten op het terrein van spoorvervoer te beëindigen. In hoeverre de beëindiging van de subsidie hierop van invloed is geweest is niet vast te stellen.
-
Vraag 4
Hoe zit het met het level playing field van het Nederlandse spoorgoederenvervoer ten opzichte van de omringende landen en in Europees verband?
Het level playing field wordt gereguleerd door Europese regelgeving. Die geldt zowel voor Nederland als de haar omringende landen.
De Europese Commissie ziet toe op het implementeren van de Europese regelgeving. Met de recast wordt beoogd om één Europese spoorwegruimte in te stellen en daarmee de spoorgoederenvervoerders verder te faciliteren. Als het om de hoogte van de gebruiksvergoeding gaat, bevindt Nederland zich in vergelijking met andere Europese landen in de middenmoot. -
Vraag 5
Wat zeggen Europese regels over de kostendekkendheid van spoorgoederenvervoer?
Volgens de Europese regels moeten kosten die rechtstreeks voortvloeien uit exploitatie van de treindienst in rekening worden gebracht bij de goederenvervoerder. De Europese Commissie heeft een zogenaamde uitvoeringshandeling in voorbereiding waarin wordt uitgewerkt wat die kosten precies inhouden.
-
Vraag 6
Hoe concurrerend is spoorgoederenvervoer ten opzichte van het wegtransport?
Wegtransport is met name attractief voor tijdkritische lading, bijvoorbeeld bederfelijke waar. Voor andere ladingen en bij vergelijkbare volumes zijn spoor en binnenvaart een concurrerend alternatief. Hierbij speelt uiteraard ook mee dat er niet overal spoorlijnen en vaarwegen liggen.
Met het aanvalsplan Spoorgoederenvervoer, dat wordt opgesteld in het kader van de Lange Termijn Spooragenda, komt de sector in samenwerking met IenM met maatregelen om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verder te verbeteren. -
Vraag 7
Kunt de Kamer de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg spoor voorzien op 22 januari 2014 doen toekomen?
Ja.
24 december 2013 - 12 februari 2014
50 dagen
Het bericht extra ammoniakeisen dreigen vanuit Brussel |
|
Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «LTO: extra ammoniakeisen dreigen vanuit Brussel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe de plannen van de Europese Commissie eruit gaan zien voor de verlaging van de nationale emissieplafonds voor ammoniak en fijnstof? Kunt u aangeven hoe deze plannen in verhouding staan tot de (strengere) Nederlandse regels op het gebied van ammoniak en fijnstof?
De Europese Commissie heeft voorgesteld om het plafond voor ammoniak ten opzichte van de gerealiseerde emissie in 2005 te verlagen met 13% in de periode van 2020 tot 2029. Vanaf 2030 wordt voorgesteld dit plafond te verlagen met 25% ten opzichte van 2005.
Voor fijn stof (PM2,5) wordt een emissiereductie voorgesteld van 37% in de periode van 2020 tot 2029 en 38% vanaf 2030 ten opzichte van de emissie in 2005.
Het artikel in de Boerderij betreft een nieuw Commissievoorstel.
De Nederlandse inzet voor die onderhandelingen zal mede op basis van een kostenbatenanalyse, die het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) op dit moment op verzoek van de Staatssecretaris voor Milieu en Infrastructuur uitvoert, worden bepaald, alsook naar aanleiding van gesprekken met het bedrijfsleven.
Voorlopige berekeningen van PBL wijzen voor beide stoffen uit dat de aangescherpte doelen volgens de prognoses gehaald kunnen worden met reeds vaststaand beleid. De maatregelen die in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden respectievelijk zijn voorzien, zijn daarbij meegenomen. -
Vraag 3
Klopt het dat een verdere verlaging van de plafonds een direct effect heeft op de intensieve veehouderij? Kunt u aangeven wat het effect van de voornemens van de Europese Commissie is voor de intensieve veehouderij in Nederland?
Een verlaging van de plafonds van ammoniak en fijn stof heeft bij de huidige voorstellen van de Europese Commissie geen direct effect op de intensieve veehouderij. De voorgestelde plafonds kunnen volgens de prognoses met huidige beleid, waaronder het beleid voor de PAS en het NSL worden gehaald.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of u ook voornemens bent om extra nationale regelgeving op te stellen ten aanzien van luchtvervuiling ten aanzien van de intensieve veehouderij? Zo ja, bent u bereid deze voornemens op te schorten zolang niet duidelijk is hoe de regels uit Brussel eruit gaan zien?
Er zijn aanscherpingen in voorbereiding van nationale regelgeving op het gebied van stallen (ammoniak en fijn stof) en mestaanwending. De aanscherping van de eisen voor ammoniakemissie uit stallen en bij mestaanwending in het kader van de PAS zijn nodig om de ammoniakdepositie op Natura 2000-gebieden te verlagen. De invoering van eisen voor de emissie van fijn stof (PM10) uit stallen heeft tot doel de achtergrondconcentraties zodanig te verlagen dat kan worden voldaan aan de reeds geldende luchtkwaliteitseisen voor PM10 en daarmee tevens aan de luchtkwaliteitseisen die in 2015 voor PM2,5 gaan gelden. Deze maatregelen zullen naar verwachting voldoende zijn om te voldoen aan de door de Europese Commissie voorgestelde doelen voor emissiereductie. Ik wil deze maatregelen niet opschorten omdat er dan problemen ontstaan met de implementatie van de PAS en ten aanzien van het voldoen aan de reeds gemaakt afspraken in het kader van de Europese luchtkwaliteitsrichtlijn.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of u tijdens de Landbouwraad zich achter de oproep van Duitsland, Denemarken en Luxemburg heeft geschaard om meer duidelijkheid te geven over de mogelijke gevolgen voor de landbouw van de plannen de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven wat is er besloten om de gevolgen voor de landbouw in kaart te brengen?
Zoals ik u heb gemeld in mijn brief van 19 december 2013 (Kamerstuk II 21 501-32, nr. 761), heeft een groot aantal lidstaten het verzoek van Duitsland ondersteund. Ik heb uw Kamer aangegeven dit ook te kunnen steunen. De voorzitter concludeerde dat regelmatig informatie zal worden verschaft aan de Landbouw- en Visserijraad met betrekking tot de stand van zaken van de onderhandeling over de herziening van de richtlijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is eerstverantwoordelijk voor dit dossier.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat indien de plannen van de Europese Commissie doorgang vinden dat Nederland erkenning moet krijgen voor de koploperspositie die is bereikt door de ammoniakemissie met 67 procent te reduceren terwijl in Europa de reductie gemiddeld 28 procent was en Nederlandse veehouders veel meer moeten hebben investeren in verlaging van de emissie dan boeren elders in Europa?
Bij de voorstellen is het primaire uitgangspunt van de Europese Commissie de impact op mens en milieu geweest van de diverse luchtverontreinigende stoffen. Bekeken is op welke wijze de emissies in Europa op de meest kosteneffectieve manier kunnen worden verminderd. Daarbij heeft de Commissie rekening gehouden met hetgeen de lidstaten in het verleden hebben bereikt. De emissiereductie voor ammoniak voor de Europese Unie als geheel ligt op 27%. Nederland zit daar met 25% net onder. Nog relevanter is het om Nederland te vergelijken met belangrijke landbouwlanden om ons heen. Het voorstel bevat voor Denemarken een reductie van 37% in 2030 en voor Duitsland zelfs 39%.
24 december 2013 - 16 januari 2014
23 dagen
Het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen |
|
Eric Smaling (SP), Sadet Karabulut |
|
Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) momenteel gesprekken voert met de winkelketen Halfords over mogelijke huur van de fietsenstallingen op de NS-stations? Wat is de reden dat de NS niet verder zou kunnen met de huidige uitbaters van de fietsenstallingen?1
Ik heb over dit onderwerp diverse berichten gezien, waaronder het bericht waar de vraag naar verwijst. Ik kan me voorstellen dat de berichtgeving vragen oproept, zeker omdat er de indruk uit kan ontstaan dat tientallen mensen hun baan verliezen. De meeste berichten zijn echter niet volledig juist.
Om in te kunnen spelen op de wensen van de reizigers investeert NS in transfermogelijkheden, toegankelijkheid, winkels en voorzieningen op het station. Hierbij streeft NS naar herkenbare formules, een voorspelbaar aanbod en een vaste hoge kwaliteit. Onderdeel van deze strategie is de keuze om fietsenstallingen te exploiteren als landelijke formule, zonder het persoonlijk contact en de coleur locale te verliezen. NS voert gesprekken met huidige stallinghouders over deze toekomstige nieuwe vorm van exploitatie.
Ik vind het in het belang van de reizigers dat er fietsenstallingen zijn die voldoende kwaliteit en service bieden. Ook uniforme uitstraling en constante kwaliteit kunnen in het belang zijn van de reizigers. Dit zijn dus de zaken waar ik op let.
NS meldt mij dat er geen contact was met Halfords. Pas na de berichtgeving in de media is er contact geweest, waarbij Halfords stelde verontwaardigd te zijn over de onjuiste berichtgeving. Halfords heeft in de media gemeld geen concrete plannen te hebben om ruimtes in fietsenstallingen op NS-stations te huren.2 -
Vraag 2
Klopt het dat de NS reeds overgegaan is tot het opzeggen van contracten met huidige uitbaters van fietsenstallingen op NS-stations? Zo ja, voor welke stations is dit reeds gebeurd, is daarbij al bekend wie de nieuwe uitbater wordt en in hoeverre zijn afspraken gemaakt over overname van het vaste personeel?
Ja, dit klopt.
Er zijn 71 bemenste stallingen en 49 exploitanten. NS heeft inmiddels negen contracten formeel opgezegd. Het gaat om stallingen in Alkmaar, Breda, Delft, Den Bosch, Den Haag, Leeuwarden, Maastricht, Rotterdam en Weert. In alle gevallen was sprake van opzegging óf vanwege (het einde van) de looptijd van het contract óf omdat door verbouwingen aan het station het exploitatieregime anders moet worden ingevuld. NS heeft hierover steeds overleg gevoerd met de desbetreffende exploitant.
De nieuwe invulling van de exploitatie is in deze gevallen nog niet bekend en dus ook de nieuwe uitbater niet.
Per situatie zullen afspraken worden gemaakt voor de overgang van het personeel (zie voor dit aspect verder mijn antwoord op vraag 5). -
Vraag 3
Wat is uw reactie op het bericht dat de NS mogelijk vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen die een re-integratietraject volgen?
De keuze van NS voor leveranciers en dienstverleners is een zaak van NS. Het personeelsbeleid van stallingsexploitanten is een zaak van die exploitanten. Ik heb daar geen bemoeienis mee. NS heeft mij overigens laten weten dat dit bericht niet juist is.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er hier sprake is van verdringing op de arbeidsmarkt? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
Nee, die mening deel ik niet. NS geeft aan dat er geen sprake van is dat het bedrijf vast personeel zou willen vervangen door werklozen. Wat NS wel doet is nagaan of andere contractpartners betere diensten kunnen verlenen. Dit is in het bedrijfsleven niet ongebruikelijk.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het huidige, vaste personeel van de fietsenstallingen opnieuw in dienst moet worden genomen, indien er een nieuwe uitbater komt? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?
Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 3 ga ik niet over het personeelsbeleid van stallingsexploitanten. Ik heb geen enkele relatie met deze exploitanten en ik heb geen bevoegdheid om af te dwingen dat de ene exploitant in voorkomende gevallen het personeel van de andere exploitant opnieuw in dienst neemt.
NS heeft mij echter verzekerd veel belang te hechten aan de positie van het personeel. NS heeft met de vakbond FNV Bondgenoten afspraken gemaakt over overgang van onderneming en de daaraan gekoppelde wettelijke overname van personeel. NS zal bij toekomstige exploitatievormen, bijvoorbeeld als de exploitatie door een nieuwe partij wordt overgenomen en voortgezet, uiteraard rekening houden met wet- en regelgeving die ziet op de bescherming van werknemers.
Uitgangspunt en verwachting van NS is dat de toekomstige exploitant het personeel dat de stallingen beheert zal overnemen. NS zal toekomstige exploitanten wijzen op de verantwoordelijkheid die zij hebben om huidig personeel over te nemen.
19 december 2013 - 11 februari 2014
54 dagen
Het bericht dat er teveel dioxine gevonden is in eieren nabij de afvalverbrandingsoven Harlingen |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Sjoera Dikkers (PvdA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Risicobeoordeling inzake aanwezigheid van dioxinen in eieren van leghennen met vrije uitloop (LOCATIE: Harlingen), oktober 2013
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Teveel dioxine in eieren hobbyboeren»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de hoge dioxinegehaltes in eieren?
Er zijn diverse oorzaken te noemen die kunnen bijdragen aan een verhoogd dioxine gehalte in eieren van hobbyboeren/particulieren. De belangrijkste zijn dat vrije uitloopkippen die buiten lopen een hogere inname hebben van dioxines. Dit wordt veroorzaakt door het oppikken van dioxines uit de grond, puinresten, insecten en wormen.
Over het algemeen leven deze dieren langer en daardoor zullen meer dioxines in hun lichaam ophopen. Een deel van de opgehoopte dioxines wordt vanuit de kip uitgescheiden via de eieren. Onderzoek heeft aangetoond dat het gehalte aan dioxines hoger wordt naarmate de kippen langer buiten verblijven. -
Vraag 3
Klopt het bericht dat de eieren zoveel dioxine bevatten dat, als ze voor menselijke consumptie op de markt zouden komen, deze uit de markt zouden zijn gehaald?
Er bestaat een Europees geharmoniseerde norm voor dioxines in kippeneieren die bij de controle van bedrijfsmatig geproduceerde eieren als toetswaarde wordt gebruikt. Eieren die deze norm overschrijden, mogen niet verhandeld worden en moeten worden verwerkt conform regels die gelden voor dierlijke bijproducten. De eieren die het hier betreft zijn niet verhandeld.
-
Vraag 4
Klopt het dat de Nieuwe Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) verontruste burgers desondanks mededeelt geen probleem te zien in het consumeren van die eieren? Zo ja, waarom communiceert de NVWA dat zij «geen enkele reden ziet tot opwinding», terwijl in door NVWA uitgevoerd onderzoek geconstateerd wordt dat met de Nederlandse achtergrondconcentratie maximaal 2 van deze eieren per week geconsumeerd zouden mogen worden?
In 2001 is door het toenmalige ministerie van LNV en de NVWA vastgesteld dat kippen die buiten scharrelen toegang hebben tot in de bodem aanwezige dioxines en deze opnemen uit de grond, eventueel aanwezig puin, wormen en insecten. In het vervolgonderzoek zijn praktische maatregelen bij de pluimveermen en insecten. In het vervolgonderzoek zijn praktische maatregelen bij de pluimveebedrijven ontwikkeld om het gehalte dioxines in eieren te verlagen. De resultaten van dit onderzoek zijn in de periode tussen 2002 en 2007 in meerdere rapporten en artikelen gepubliceerd en aan de Europese Commissie gemeld. Ook zijn de maatregelen beschreven in diverse tijdschriften en flyers ten behoeve van pluimveehouders. Destijds is er een consumptieadvies2 ontwikkeld dat naar de mening van de NVWA nog steeds geldt, omdat er geen sprake is van nieuwe feiten.
Het consumptie advies van maximaal twee eieren per week is gebaseerd op consumenten die een hoge dioxine achtergrondblootstelling in het voedingspatroon hebben en eieren consumeren die in het onderzoek het hoogste niveau aan dioxine bevatten. -
Vraag 5
In eerder door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en door het onderzoeksinstituut RIKILT van de Wageningen universiteit uitgevoerd onderzoek2 in opdracht van de NVWA wordt geconstateerd dat de door de Amerikaanse milieubeschermingsdienst (EPA) voorgestelde gezondheidskundige advieswaarde lager is dan de tot nu toe in Europa gebruikte norm (TWI), waarbij deze instituten aanbevelen om aan de Europese Voedselautoriteit (EFSA) te vragen om een herevaluatie van deze norm (TWI); is dit gebeurd? Zo nee, wilt u dit alsnog laten doen?
Ik heb hierover overleg gevoerd met deskundigen van het RIVM, RIKILT en NVWA. Het resultaat daarvan is dat ik er voor zal zorgen dat in het volgend expertwerkgroepoverleg in Europees kader zal worden aangedrongen op een herevaluatie van de tot nu toe in Europa gebruikte gezondheidskundige advieswaarde (TWI) door deskundigen van de EFSA.
-
Vraag 6
Is er ook onderzoek gedaan naar het dioxinegehalte in de melk van koeien rond de afvaloven? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet?
Er is onderzoek gedaan naar dioxines in melk afkomstig van koeien uit de omgeving van Harlingen4 De dioxine gehaltes die zijn aangetroffen, liggen ruim onder de dioxine norm voor melk. De gemeten waarden zijn niet hoger dan de normaalwaarden die in Nederlandse melk worden waargenomen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat als melk gevonden wordt met te hoge dioxineconcentratie, deze niet weggemengd zou mogen worden met zuivere melk, totdat de dioxine onder de norm voor menselijke consumptie komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat voorkomen?
Het is niet toegestaan hoge concentraties van schadelijke residuen in melk teniet te doen door het mengen met melk dat lagere concentraties bevat. Tankmelk van een melkveehouder die niet aan geldende normen voldoet, moet gesepareerd en vernietigd worden. De tankmelk mag pas weer geleverd worden als deze voldoet aan de norm voor consumptiemelk.
-
Vraag 8
Klopt het dat eerder is geconstateerd dat de afvaloven teveel dioxine uitstootte (zie ook eerdere schriftelijke vragen hierover van de leden Jacobi en Samsom uit 2011), dat van vele stoffen dagelijks de uitstoot bij de afvalverbrandingsoven wordt bijgehouden, maar niet van dioxinen, welke maar 2x per jaar zou worden gemeten met aangekondigde controles? Zo ja, wat is daarvan de reden?
Zoals is opgenomen in de antwoorden op de in de vraag genoemde eerdere schriftelijke vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3460), zijn tijdens de inregelperiode (29 maart 2011 t/m 24 april 2011) van de afvalverbrandingsinstallatie in Harlingen bepaalde emissies boven de vergunde waarden gekomen. Dat is gebruikelijk bij het opstarten van een dergelijke installatie. Ingenieursbureau Tauw heeft destijds een onderzoek naar de emissies van onder meer dioxinen uitgevoerd en toen geconstateerd dat die emissies onmeetbaar laag waren.
De installatie is dusdanig ontworpen dat de uitstoot van dioxine (nagenoeg) nihil is. Om de goede werking van de installatie te controleren en te borgen, worden meerdere parameters continu gemonitord. Voor dioxine zijn daarbij de volgende parameters relevant: temperatuur, CxHy, CO, zuurstof en verblijfstijd. Mogelijke afwijkingen worden door de continue meting direct geconstateerd, waarop dan direct bijstelling kan plaatsvinden.
In opdracht van de provincie zijn in 2013 een viertal emissiemetingen uitgevoerd. Bij twee metingen zijn ook dioxinemetingen gedaan. De resultaten daarvan voldoen aan de gestelde emissiegrenswaarden. In 2014 worden er in opdracht van de provincie opnieuw twee emissiemetingen uitgevoerd.
De emissiemetingen worden altijd aangekondigd, dit in verband met de bereikbaarheid van de meetlocaties, het in bedrijf zijn van de installatie, de stroomvoorziening en bepaalde veiligheidseisen waaraan moet worden voldaan. Er wordt gemeten op basis van een representatieve bedrijfssituatie.
De installatie in Harlingen moet op basis van de Activiteitenregeling (artikel 5.12, lid 1) twee keer per jaar emissiemetingen laten uitvoeren. Ook hier zijn geen overschrijdingen van de emissiegrenswaarden geconstateerd. -
Vraag 9
Bent u bereid onderzoek te doen naar de uitstoot van dioxinen door de afvalverbrandingsoven van Harlingen? Zo nee, waarom niet?
Zoals in het antwoord op vraag 8 is aangegeven, wordt de uitstoot van dioxines door de afvalverbrandingsinstallatie reeds gemeten, Ook worden continu parameters gemeten die gerelateerd zijn aan mogelijke dioxine emissies. Gelet hierop, zie ik op dit moment geen noodzaak om aanvullend onderzoek te doen naar de uitstoot van dioxines door de afvalverbrandingsinstallatie.
-
Vraag 10
Hoe beoordeelt u de situatie waarbij de afvaloven in eigendom is van Friese gemeenten, dezelfde die straks de eigenaar zijn van de regionale uitvoeringsdienst die verantwoordelijk is voor de handhaving?
De afvalverbrandingsinstallatie in Harlingen wordt geëxploiteerd door het bedrijf Omrin. Omrin is de handelsnaam van twee juridische entiteiten: Afvalsturing Friesland N.V. en N.V. Fryslân Miljeu. De aandelen van Afvalsturing Friesland zijn in handen van de participerende gemeenten en van de gemeenschappelijke regeling OLAF. De installatie valt juridisch onder Afvalsturing Friesland.
De FUMO (de Friese Uitvoeringsdienst Milieu en Omgeving) is de Friese regionale dienst voor de uitvoering van milieutaken. Dit is in Fryslân een op de Wet gemeenschappelijke regelingen (WGR) gebaseerde regeling van alle gemeenten, het wetterskip en de provincie.
De gemeenten hebben hun bevoegdheid niet overgedragen aan de FUMO. De FUMO geeft slechts advies aan de gemeenten.
De provincie is bevoegd gezag voor de afvalverbrandingsinstallatie en geen aandeelhouder. De milieutaken van de provincie voor toezicht en vergunningverlening zijn gemandateerd aan de FUMO. Handhaving is in beginsel niet gemandateerd. In de FUMO is een scheiding tussen vergunningverlening en toezicht aangebracht. -
Vraag 11
Bent u bereid het onderzoek van het RIVM naar dioxine in eieren rond Harlingen aan de Kamer te zenden? Zo nee, waarom niet?
Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Harlingen. De gemeente Harlingen heeft geen bezwaar dat het geanonimiseerde rapport van het onderzoek aan uw Kamer wordt aangeboden en het geanonimiseerde rapport is als bijlage bij deze antwoorden gevoegd. Het rapport is ook beschikbaar via de website van de gemeente Harlingen5