Kamervragen

Alle

16 mei 2014 - 6 juni 2014

21 dagen

Vervuilende tweetakt scooters
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Volkskrant, 14 mei 2014, «Tweetaktscooter nog grotere vervuiler dan g…
2. Volkskrant, 14 mei 2014, «Tweetaktscooters extreem vervuilend: verbod…
3. Stephen M. Platt et al., «Two-stroke scooters are a dominant source o…

Vraag 1

Kent u het bericht «Tweetakt scooter nog grotere vervuiler dan gedacht» en «Tweetaktscooters extreem vervuilend, verbod dreigt»?1 2

Die berichten en het onderliggende onderzoek zijn mij bekend. Overigens hebben de nogal alarmerende uitkomsten van het onderzoek vooral betrekking op de situatie in een aantal Aziatische landen en steden. Daar kent men een veel groter aantal tweetakt brommers, die bovendien ook nog aanzienlijk vervuilender zijn dan de in Europa gebruikte modellen waarvoor eisen gelden aan de uitstoot.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een ban op tweetaktscooters een kosteneffectieve maatregel is om de lucht schoner te krijgen?3 Ziet u mogelijkheden om een dergelijk verkoopverbod in Nederland op korte termijn in te voeren?

Die mening deel ik niet op voorhand. Tweetaktscooters zijn niet per definitie vuiler dan viertaktscooters. Relatief schone tweetaktmodellen met geavanceerde techniek zoals directe inspuiting zouden door zo’n verbod worden getroffen, terwijl meer vervuilende viertaktmodellen zouden mogen blijven rijden.
Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een studie uit naar kosteneffectieve maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de gezondheidseffecten van de luchtverontreiniging door het verkeer, inclusief scooters, optimaal kosteneffectief verder terug te dringen. Ik heb uw Kamer daar vorig jaar tijdens het Algemeen Overleg Milieuraad op 9 oktober 2013 over geïnformeerd.
Een verkoopverbod in Nederland op korte termijn is niet aan de orde. Het gaat om producten die aan de Europese toelatingseisen voldoen, en waarvan de interne markt voorschrijft dat de toelating dus niet geweigerd mag worden.
Vraag 3

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 45) over het aanscherpen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen? Bent u op grond van dit nieuwste wetenschappelijke rapport bereid uw lobby in Brussel voor strengere normen te versterken?

Het stellen van een heel strenge eis aan de uitstoot van ultrafijnstof lost het door het Paul Scherrer Instituut beschreven fenomeen van de vorming van secundaire aerosolen niet op. Een strenge eis aan de uitstoot van koolwaterstoffen, zoals vastgelegd voor 2017 in Verordening EU/168/2013, doet dat wel, en zal naar verwachting bovendien een eind maken aan de toelating van tweetaktscooters. Niet omdat het technisch onmogelijk is om met tweetakt aan die strenge normen te voldoen, maar omdat die tweetaktmotortjes dan zo complex en duur worden dat de reden van hun bestaan, eenvoud en lage kosten, komt te vervallen. De Verordening draagt de Europese Commissie bovendien op om uiterlijk in 2016 met een evaluatie te komen van de noodzaak tot het stellen van een eis aan het aantal uitgestoten deeltjes. Dat lijkt een bruikbare maatstaf voor de uitstoot van ultrafijnstof. Ik zal de Commissie daarin steunen, en waar mogelijk proberen het proces te bespoedigen.
Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om in Brussel af te spreken de normen dusdanig aan te scherpen dat binnen afzienbare termijn alleen nog verkoop van elektrische scooters is toegestaan?

Dat acht ik geen begaanbare weg. Nog maar ruim een jaar geleden hebben we in de EU een Verordening vastgesteld met een aanscherping van de eisen aan de uitstoot in drie stappen. Het Zwitserse onderzoek bevat geen zodanig nieuwe feiten dat een herziening van de Verordening daarmee kan worden gelegitimeerd. Nederland zal zich wel inzetten voor een zo snel mogelijke marktintroductie van schonere scooters, en daarbij oog hebben voor de kansen voor elektrische scooters.
Vraag 5

Is het mogelijk voor gemeenten om tweetaktscooters niet toe te staan in milieuzones? Zo nee, welke aanpassing van regelgeving is hiervoor nodig en bent u tot die aanpassingen bereid?

Lokaal zouden desgewenst beperkingen kunnen worden opgelegd aan scooters met bepaalde technologie, zoals tweetakt versus viertakt. Daartegen pleit echter dat er ook tweetaktscooters zijn met schonere technologie (bijvoorbeeld directe inspuiting) waarvoor het bezwaar van de hoge uitstoot van koolwaterstoffen en de daaruit resulterende secundaire aerosolen niet of veel minder aan de orde is. Ook zullen er berijders zijn die het verschil tussen tweetakt en viertakt niet kennen, en mogelijk niet eens weten of zij door een dergelijke milieuzone zouden worden getroffen.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 46) over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen?

De afgelopen maanden is intensief overlegd met de RDW en met de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijkheden en belemmeringen voor een intensivering van het toezicht. Een brief met een beschrijving van de bevindingen en de daarop gebaseerde voorgenomen maatregelen zal de Kamer op korte termijn worden toegezonden.

16 mei 2014 - 4 juni 2014

19 dagen

De olielekkage uit opslag in lege zoutmijnen in het natuurgebied Amtsvenn (bij Enschede) en de geplande extra opslag van diesel in lege zoutmijnen onder Enschede
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u aangeven wie aansprakelijk zou zijn voor de schade aan natuur en leefomgeving indien olielekkages in natuurgebieden zich in Nederland voor zouden doen? Is hier al ervaring mee?

Op grond van het Burgerlijk Wetboek 6, artikel 175 en artikel 177, is de vergunninghouder aansprakelijk voor schade aan natuur en leefomgeving indien olielekkages in natuurgebieden zich in Nederland voor zouden doen. Op grond van het Burgerlijk Wetboek Boek 3, artikel 310, lid 2 verjaart de rechtsvordering tot vergoeding van de schade door de verontreiniging van water en de bodem in ieder geval na dertig jaren na de gebeurtenis waardoor de schade is veroorzaakt. In Nederland is geen ervaring met olielekkages in natuurgebieden en de daarmee samenhangende aansprakelijkheid.
Vraag 2

Kunt u aangeven of de geplande opslaglocaties in Overijssel zich onder of in de nabijheid van natuurgebieden en/of drinkwaterwinningsgebieden bevinden?

De geplande opslag van gasolie ligt onder industrieterrein De Marssteden aan de rand van Enschede. In de buurt liggen de volgende natuurgebieden:
De dichtstbijzijnde drinkwatergebieden liggen op 4,5 en 5 km afstand. Op 5 km afstand is tevens een boringvrije zone gelegen. De dichtstbijzijnde waterwingebieden stroomafwaarts bevinden zich op ongeveer 15 km van Enschede, in Goor. Het drinkwater wordt gehaald uit een andere geohydrologische laag die, door ondoorlatende lagen, niet in contact staat met de grondwaterlaag in Enschede.
Vraag 3

Is de opbouw van de grondlagen in het natuurgebied Amtsvenn vergelijkbaar met die van ondergrondse opslaglocaties in Nederland?

Ja, in grote lijnen is de opbouw van de diepe ondergrond in het Amtsvenn gebied vergelijkbaar met die onder de Marssteden. Alleen, de ondergrondse opslag is op een andere manier ingericht. In het Gronau/Epe gebied vindt de opslag van olie (en gas) plaats op een grotere diepte, namelijk op ca. 1.100 meter diepte, in de zoutlagen van de «Zechstein-formatie». In het gebied bij Enschede zal de ondergrondse olieopslag plaatsvinden op een diepte van ca. 450 meter in de zoutlagen van de «Röt-formatie». Een essentieel verschil tussen beide opslagen is dat de opslag onder Enschede zal plaatsvinden door middel van twee dubbel verbuisde boorgaten, terwijl in het Gronau/Epe gebied de olie wordt opgeslagen middels één boorgat in een niet dubbel verbuisd systeem.
Vraag 4

Zijn er alternatieven voor de opslag van brandstof voorhanden? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet? Op basis van welke argumenten is de keus voor ondergrondse opslag gemaakt?

In de Milieueffectrapportage (MER), noodzakelijk voor de planologische procedure, is gekeken naar alternatieven voor ondergrondse opslag. Er zijn vijf bovengrondse opslaglocaties onderzocht. De locaties zijn geselecteerd op grond van de ligging nabij logistieke mogelijkheden, zoals de ligging in de buurt van groot water, havens en bij bestaande pijpleidingen. Daarnaast zijn acht ondergrondse locaties bekeken. Een vijftal locaties valt af, omdat deze al een andere bestemming hebben of niet geschikt zijn voor opslag. Op grond van een afweging op basis van doelmatige winning, aantal, volume en logistiek is de locatie in Twente overgebleven als de te onderzoeken ondergrondse locatie in de MER.
Op grond van de MER kan geconcludeerd worden dat aan de ondergrondse opslag de volgende voordelen zijn verbonden:
In het inpassingsplan worden nut en noodzaak omschreven van het project. Geconcludeerd wordt dat de opslag in Enschede een belangrijke bijdrage levert aan de uitbreiding van de capaciteit voor strategische opslag van olieproducten waartoe het Rijk zich heeft verplicht op grond van internationale afspraken. Gebruik van de ondergrond voor gasolieopslag sluit goed aan op het beeld dat wordt geschetst in de «Rijksvisie duurzaam gebruik van de ondergrond». Daarnaast is het gebruik van zoutcavernes voor ondergrondse opslag vrijwel het enige kostenefficiënte alternatief voor bovengrondse opslag om, op korte termijn, de opslagcapaciteit in Nederland substantieel uit te breiden. Door de cavernes in de regio Twente te gebruiken, wordt de spreiding van opslagcapaciteit in Nederland bovendien verbeterd daar de meeste opslag in Rotterdam en Amsterdam is gevestigd.
Vraag 5

Verschillen de risico’s per reeds opgeslagen of mogelijk op te slaan substantie? Zo ja, wat zijn deze verschillen? Zo nee, waarom niet?

Naast ruwe olie en gasolie wordt wereldwijd aardgas, LPG, stikstof, waterstof en perslucht opgeslagen in uitgeproduceerde zoutcavernes. Vanuit de vergunningverlening en voor het toezicht op veiligheid en milieu wordt er geen onderscheid gemaakt naar welke substantie er in een zoutcaverne wordt opgeslagen. Voor alle opslagen is het noodzakelijk dat er een uitgebreide risicoanalyse wordt uitgevoerd om de risico's op het lekken en verspreiden van de stoffen in kaart te brengen. Tevens moet er een risicomanagementsysteem worden opgetuigt, inclusief een monitoringsprogramma (vastgelegd in het monitoringsplan met jaarlijkse rapportages). SodM adviseert mij bij de vergunningverlening en ziet erop toe dat het risicomanagementsysteem adequaat wordt uitgevoerd.
Het grootste verschil zit tussen gassen en vloeistoffen. Het belangrijkste verschil is de druk. De aanwezige hoeveelheid gas bepaalt de druk die vanuit de caverne op het omliggende gesteente wordt uitgeoefend. Door de wisselende druk bij gasopslag (soms per seizoen, soms dagelijks) heeft gasopslag meer geomechanische effecten. Daarom wordt gasopslag aan strikte voorwaarden gebonden voor wat betreft de minimumdruk die in de caverne gehandhaafd moet worden. Zolang de druk boven de minimumdruk blijft, zijn de effecten voor wat betreft de vervorming van de caverne beperkt. Bij de opslag van vloeistoffen wordt de druk bepaald door het dichtheidsverschil tussen pekel en de opgeslagen vloeistof en een eventueel extra opgelegde druk om het heel langzaam samendrukken van de caverne tegen te gaan. Langdurige opslag van vloeistof kent een constante druksituatie, die vaak gelijk is aan de situatie waarin de caverne helemaal met pekel gevuld zou zijn (plus een eventueel extra opgelegde druk). De vloeistof gaat er één keer in en blijft er vervolgens vaak jaren zitten zonder noemenswaardige verandering van de druk.
Indien zich geen calamiteiten voordoen, blijft het bij bovengenoemde verschillen. Mocht er een lekkage optreden, dan zitten de verschillen in de toxiticiteit, de brandbaarheid en het explosiegevaar van de stof. Gasolie bevat geen vluchtige bestanddelen en is daardoor veel minder brandbaar dan bijvoorbeeld benzine of ruwe olie.
De bodem- en grondwaterverontreiniging en de mogelijkheden deze verontreiniging op te ruimen verschilt per stof. Ruwe olie bevat in vergelijking met gasolie zowel zwaardere (residuale) componenten en lichtere, vluchtigere componenten. De zwaardere componenten uit ruwe olie zijn veel moeilijker biologisch af te breken dan gasolie en de lichtere, meer vluchtige componenten uit ruwe olie veroorzaken meer emissie naar de lucht, waardoor het effect op mens en dier toeneemt.
Vraag 6

Wilt u de antwoorden op deze vragen betrekken bij de beantwoording van hierover eerder gestelde vragen?

Hierboven zijn de vragen van de leden Omtzigt, Agnes Mulder en Geurts (allen CDA) en van het lid Van Tongeren (GroenLinks) beantwoord.

16 mei 2014 - 17 juni 2014

32 dagen

De openbaarheid van punctualiteitsgegevens van ProRail
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/rtl_krijgt_punctualite…

Vraag 1

Kent u het bericht «RTL krijgt punctualiteitsgegevens niet»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u er mee bekend dat ProRail op haar website alleen het landelijke punctualiteitscijfer van de laatst gemeten dag publiceert?

Ja.
Vraag 3

Klopt het dat RTL de onderliggende historische en gespecificeerde punctualiteitsgegevens eerder heeft opgevraagd bij NS, maar dat NS deze gegevens niet heeft verstrekt?

Ja.
Vraag 4

Klopt het dat ProRail genoemde punctualiteitsgegevens wel wil verstrekken, maar dat er contracten zijn tussen ProRail en vervoerders die bepalen dat ProRail geen gegevens mag verstrekken als de vervoerder daar niet mee instemt?

De onderliggende afzonderlijke punctualiteitsgegevens waar het hier om gaat zijn niet van ProRail maar van de individuele spoorwegondernemingen. Deze informatie wordt door ProRail voor de spoorwegondernemingen verzameld. Dit is vastgelegd in de toegangsovereenkomst tussen ProRail en de desbetreffende vervoerder, en in overeenstemming met de jaarlijkse netverklaring. Daarin is tevens vastgelegd dat ProRail vertrouwelijk omgaat met deze informatie en geheimhouding hieromtrent betracht.
Vraag 5

Deelt u de mening dat punctualiteitsgegevens niet bedrijfsvertrouwelijk zijn en daarom door ProRail openbaar zouden moeten worden gemaakt voor iedereen, zodat bijvoorbeeld ook reizigersorganisaties ze kunnen gebruiken voor hun analyses en niet afhankelijk zijn van de gegevens voor zover die verstrekt worden door de vervoerders?

ProRail valt, zoals recentelijk is bevestigd door de Raad van State, niet onder de Wet openbaarheid van bestuur. Het is dus, behoudens de informatie die ProRail conform de verplichtingen in de concessie openbaar moet maken, geheel aan ProRail zelf welke informatie zij openbaar maakt (zie verder het antwoord op vraag 4).
Vraag 6

Bent u bereid van ProRail te eisen dat de punctualiteitsgegevens per traject zo spoedig mogelijk openbaar worden gemaakt?

Ik zie hier geen reden toe. ProRail is alleen verplicht mij informatie te verstrekken voor zover dat is geregeld in de beheerconcessie en de Spoorwegwet. Gedetailleerde informatie ten aanzien van punctualiteit per afzonderlijk traject of individuele trein valt niet onder de rapportageplicht van de huidige concessie. In de nieuwe concessies wordt dat anders (zie verder het antwoord op vraag 7).
Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om genoemde gegevens ook realtime beschikbaar te stellen via open data?

In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 heb ik aangegeven dat reizigers een beter inzicht krijgen in de prestaties op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 474). Ook wil ik specifieker gaan sturen op de prestaties van ProRail en NS waarvoor de informatievoorziening dient te worden uitgebreid en aangepast.
Daarom zijn in de nieuwe concessies bepalingen opgenomen over de transparantie van NS en ProRail richting het publiek, stakeholders en de concessieverlener. Hierin staat onder andere opgenomen dat zowel NS als ProRail inzicht moeten geven in de punctualiteitcijfers (in de vorm van informatie- dan wel prestatie-indicatoren) voor respectievelijk het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Onder meer gedifferentieerd naar de tien slechts presterende lijnen.
Verder zullen NS en ProRail een brede en actuele set aan informatie over hun presteren publiek maken waar mogelijk gedifferentieerd naar tijd en locatie. De uitwerking van de set vindt op dit moment plaats. Ik verwacht dat differentiatie zeker mogelijk is voor de punctualiteitscijfers.
NS werkt ook aan het beter inzichtelijk maken van punctualiteitsgegevens via de Reisplanner extra. Hierin is op dit moment al de punctualiteit van iedere treinreis zichtbaar.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

15 mei 2014 - 20 juni 2014

36 dagen

Het bericht dat het mestbeleid een koude douche voor boeren is
	Jaco Geurts (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Nieuwe Oogst, 10 mei 2014
2. Kamerstuk 33 037, nr. 121

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «mestbeleid koude douche voor boer en LTO»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uw appreciatie geven over het gestelde in het artikel «het kabinet staat vaak met de rug naar het bedrijfsleven en presenteert voorstellen die in de praktijk niet blijken te werken»?

Ik herken mij niet in dat beeld. Er vindt, over tal van onderwerpen, iedere dag overleg plaats tussen vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en medewerkers van het ministerie. Zo heeft over het vijfde actieprogramma veelvuldig overleg met de sector plaatsgevonden. Zelf ontvang ik vertegenwoordigers van het bedrijfsleven zeer regelmatig voor bestuurlijk overleg en leg ik werkbezoeken af om rechtstreeks kennis te nemen van de praktijk.
Vraag 3

Het artikel stelt dat «bijna alle inzet van LTO [bleek] van tafel geveegd»; herkent u zich hierin? Zo nee, waarom niet?

De maatregelen waar naar gevraagd wordt, hebben betrekking op het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn. Over het maatregelenpakket dat Nederland voor het vijfde actieprogramma aan de Europese Commissie heeft voorgesteld, heb ik uw Kamer op 10 september 2013 geïnformeerd (Kamerstuk 33 037, nr. 74). In die brief heb ik uw Kamer aangegeven dat over zowel de keuze als de invulling van de maatregelen overleg is gevoerd met LTO en andere sectorvertegenwoordigers en dat dat heeft geleid tot overeenstemming over een aantal, maar niet over alle maatregelen die in het actieprogramma zijn opgenomen. Mede op verzoek van de sector zijn de grootschalige proef voor bedrijfsspecifieke evenwichtsbemesting op basis van de kringloopwijzer, de opbrengstafhankelijke stikstof-totaalgebruiksnorm voor graan op klei, de permanente regeling voor bestrijding van stuifschade, de calamiteitenregeling (herstel schade aan graszode, herstelbemesting) opgenomen en is geen uiterste datum voor de inzaai van het verplichte vanggewas na de teelt van maïs opgenomen.
In het vierde actieprogramma heeft Nederland toegezegd per 2015 beleid te implementeren waarmee ook in de zuidelijke zand- en lössregio’s de nitraatdoelstelling in het grondwater kan worden gerealiseerd en in 2015 gemiddeld een niveau van fosfaatevenwichtsbemesting te realiseren. Bij de keuze voor en de invulling van maatregelen voor het vijfde actieprogramma is steeds getoetst of deze toezeggingen worden nagekomen.
In het vijfde actieprogramma zijn zowel maatregelen opgenomen die beperkend zijn voor ondernemers, als maatregelen die hen meer ruimte geven. Voorstellen voor maatregelen, zoals van LTO, zijn in het vijfde actieprogramma opgenomen als daarvoor een wetenschappelijke onderbouwing beschikbaar was waarmee kon worden aangetoond dat de nitraatdoelstelling, namelijk 50 milligram per liter grondwater, op termijn kan worden gerealiseerd.
Mijn inzet voor het vijfde actieprogramma is door uw Kamer behandeld in het Algemeen Overleg Landbouwraad van 18 september 2013.
Vraag 4

Kan de Staatssecretaris van Economische Zaken onderbouwd aangeven per afzonderlijk voorstel (toepassen vaste mestkorrels, champost, uitrijdenvast fracties, vanggewassen en meer graslandvernieuwing) genoemd in het artikel, waarom deze voorstellen en prioriteiten niet zijn gehonoreerd?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het systeem van equivalente maatregelen voor een opbrengstafhankelijke norm voor stikstof en fosfaat?

In het vijfde actieprogramma wordt de aanpak van equivalente maatregelen geïntroduceerd. In overleg met het bedrijfsleven wordt een regeling uitgewerkt, die op 1 januari 2015 van kracht moet worden, op basis waarvan bedrijfs- en gebiedsgerichte initiatieven onder voorwaarden in aanmerking kunnen komen voor ontheffing van de generieke stikfstof- en/of fosfaatgebruiksnormen. In dit kader zal de kringloopwijzer voor de melkveehouderij gebruikt worden voor een grootschalige praktijkproef met bedrijfsspecifieke fosfaatevenwichtsbemesting.
Het vijfde actieprogramma voorziet ook in een opbrengstafhankelijke stikstofnorm voor graan op klei. Daarvoor wordt een wijziging van de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet (Urm) voorbereid. Deze treedt naar verwachting nog deze zomer met terugwerkende kracht voor het jaar 2014 in werking.
Vraag 6

In haar beantwoording2 verwijst de Staatssecretaris van Economische Zaken naar het op 4 oktober 2011 gesloten «Ketenakkoord fosfaatkringlopen»; kan de Staatssecretaris per ambitie, genoemd in het ketenakkoord, aangeven wat de stand van zaken is?

Het Ketenakkoord Fosfaat is een samenwerkingsovereenkomst tussen partijen uit bedrijfsleven, wetenschap, overheid en maatschappelijke instellingen met als doel om een (Europese) markt te creëren voor gerecycled fosfaat. De laatste gedetailleerde voortgangsrapportage van het ketenakkoord Fosfaat is op 5 maart 2013 naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 32 852, nr. 14). Een volgende voortgangsrapportage wordt eind 2014 opgeleverd door het Nutriëntenplatform, waarin de partijen zich hebben verenigd. De voortgang is ook te volgen via www.nutrientenplatform.nl.
Ik kan u melden dat in Nederland het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet zal worden aangepast om een nieuwe categorie meststoffen, de hernieuwbare fosfaten, toe te voegen. Ook op Europees niveau is veel aandacht voor dit onderwerp. Zo is in Europa in maart 2013 een Conferentie over fosfaat gehouden en is het European Sustainable Phosphorus Platform (ESPP) opgericht waarbij de Europese Commissie waarnemer is. Fosfaat is inmiddels door de Europese Commissie aangewezen als kritisch materiaal in het kader van de Raw Materials Initiative en op 5 en 6 maart 2015 wordt een volgende ESPC-bijeenkomst plaats in Berlijn. Ook in Duitsland, België en Frankrijk worden dergelijke publiek-private netwerken opgericht om het hergebruik van nutriënten te promoten. De Europese Commissie volgt deze ontwikkelingen en zal binnenkort in haar reactie op de consultatieve mededeling over fosfaat aangeven welke stappen er op Europees niveau genomen moeten worden om een duurzame markt voor recycled fosfaat te creëren.
Vraag 7

In haar beantwoording stelt de Staatssecretaris van Economische Zaken «Het is niet gebruikelijk om tijdens de gesprekken of na afloop ervan mededelingen te doen of correspondentie openbaar te maken»; het is niet gebruikelijk, maar kan daaruit afgeleid worden dat het wel kan? Is het kabinet bereid afschriften van interne (zoals verslagen, mails etc.) en externe (zoals correspondentie met en van de Europese commissie) documenten met betrekking tot onderhandelingen over het vijfde actieprogramma en de derogatie aan de Kamer beschikbaar te stellen?

In het Algemeen Overleg over de Landbouwraad dat ik voerde met uw Kamer op 14 mei jl. heb ik aangegeven geen mededelingen te doen over de inzet van de Europese Commissie in het gesprek over de derogatie. Over de uitkomsten van de onderhandelingen heb ik met uw Kamer gedebatteerd. Ik heb ook gezegd dat het maar zeer de vraag is of openbaarheid van de onderhandelingen voor Nederland in een volgende situatie per saldo een gunstiger effect zouden hebben. Ik zal geen documenten ter beschikking stellen die betrekking hebben op het verloop van de onderhandeling met de Europese Commissie.
Vraag 8

Kan de Minister van Buitenlandse Zaken aangeven welke betrokkenheid zijn ministerie en de Nederlandse vertegenwoordiging in Brussel hebben gehad bij de onderhandelingen met het Nitraat comité en de Commissie over het vijfde Actieprogramma en de derogatie?

De departementen van Buitenlandse Zaken, van Infrastructuur en Milieu en mijn departement zijn betrokken geweest bij de voorbereiding van de onderhandelingen met de Europese Commissie. Mijn departement heeft voortouw gehad in de feitelijke onderhandelingen.
Het is noch doenlijk, noch gebruikelijk dat te specificeren op het gevraagde niveau. Als Staatssecretaris draag ik verantwoordelijkheid voor de Nederlandse inzet tijdens de onderhandelingen en daarover heb ik reeds gedebatteerd met uw Kamer in het eerder genoemde Algemeen Overleg van 14 mei jl. over de Landbouwraad.
Vraag 9

Kan de Staatssecretaris van infrastructuur en Milieu aangeven welke betrokkenheid het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft gehad bij de onderhandelingen met het Nitraat Comité en de Commissie over het vijfde Actieprogramma en de derogatie?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel personen, met welke functie en van welk departement betrokken zijn geweest bij de onderhandelingen over het vijfde Actieprogramma en de derogatie?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 11

In haar beantwoording geeft de Staatssecretaris van Economische Zaken geen antwoord op de vraag hoe zij de uitspraak beoordeelt dat het er naar uitziet dat de Kamer niet volledig is geïnformeerd over het verbod op fosfaatkunstmest bij derogatie en dat er strengere monitoring moet gaan plaats vinden; waarom heeft zij deze vraag niet beantwoord en is zij bereid deze herhaalde vraag nu wel te beantwoorden?

In mijn brief van 2 mei jl. en tijdens het debat daarover op 14 mei jl. heb ik uiteengezet dat in de eindfase van de onderhandeling over de derogatie de communicatie gericht is geweest op de hoofd- en knelpunten van het vinden van een oplossing daarvoor en dat het verbod op gebruik van fosfaat uit kunstmest als technisch punt is beschouwd. Ik heb toegelicht waarom de in vraag 11 genoemde punten tot dan toe onderbelicht zijn gebleven en waarom niet alle beschikbare informatie direct aan uw Kamer en de sector gemeld is.
Zoals eerder door mij gezegd, had de communicatie derhalve beter gekund. Voorts is de sector materieel niet benadeeld, omdat er een overgangsvoorziening is getroffen voor ondernemers die niet op de extra voorwaarden hadden gerekend en al verplichtingen waren aangegaan die niet zonder financiële consequenties waren terug te draaien.
Vraag 12

In haar beantwoording stelt de Staatssecretaris van Economische Zaken vast dat de communicatie beter had gekund; is zij bereid om haar excuses aan te bieden aan de Kamer en de agrarische sector, omdat de voorwaarde, om gebruik van fosfaat uit kunstmest op derogatie niet langer toe te staan aan bedrijven pas achteraf in de uitvoeringsvoorschriften aan de Kamer en de agrarische sector is gemeld?

Zie antwoord vraag 11.

13 mei 2014 - 17 juni 2014

35 dagen

De mogelijkheid om een spoorverbinding tussen Utrecht en Breda te realiseren langs de A27
	Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Welke afweging heeft tot het besluit geleid om de A27 tussen Utrecht en Breda te verbreden voor een bedrag van ruim 800 miljoen euro, in plaats van de keuze voor andere projecten die ook positief bijdragen aan de bereikbaarheid van Utrecht?

Bij besluitvorming over wegenprojecten wordt ten eerste gekeken of wegtrajecten voldoen aan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit, die zijn overgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De A27 tussen Houten en Hooipolder bleek op termijn (in 2020) niet aan deze doelstellingen te voldoen. De A27 is een belangrijke achterlandverbinding vanuit Amsterdam via Noord-Brabant naar België. Investeren in de doorstroming van het verkeer op deze weg is daarom van nationaal belang.
In een verkenning A27 Houten-Hooipolder is een groot aantal varianten onderzocht om de problematiek van de A27 aan te pakken met passende maatregelen. Dit heeft in een aantal trechteringsstappen geleid tot het besluit over het voorkeursalternatief dat 18 april j.l. aan de Tweede Kamer is verstuurd.
De maatregelen voor de aanpak van de A27 Houten-Hooipolder hebben ook een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid van Utrecht, aangezien verkeer van en naar Utrecht van de betere doorstroming op de A27 profiteert. In de regio Utrecht worden en zijn daarnaast ook een groot aantal andere knelpunten aangepakt op de bereikbaarheid te vergroten, Dit gebeurt binnen het Samenwerkingsverband VERDER tussen regio en rijk. Dit betreffen maatregelen in het OV, voor de fiets, op lokale en provinciale wegen en rijkswegen.
Bij de diverse studies is ook gekeken naar mogelijkheden om het OV uit te breiden op de betreffende corridor (zie antwoord op vraag 2 en 3).
Vraag 2

Is er gekeken of, in plaats van de wegverbreding, een spoorlijn Utrecht-Breda kan worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Naar deze mogelijke spoorlijn zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Op 29 september 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer deze onderzoeken toegezonden (kamerstukken 29 984 en 32 500 A, nr. 232). Uit deze onderzoeken is de conclusie getrokken dat het niet verantwoord is verdere stappen te ondernemen ten aanzien van deze mogelijke nieuwe spoorlijn. De MKBA, die is uitgevoerd volgens de daarvoor geldende OEI-leidraad, geeft aan dat dit project niet kansrijk is gezien een MKBA-score van 0,05 en de investeringskosten van ruim € 4 mld. Daarbij is rekening gehouden met de specifieke situatie in de regio. Hierop zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die laten zien dat andere aannamen met betrekking tot de investerings- en exploitatiekosten, het meenemen van indirecte effecten geen doorslaggevende veranderingen teweeg brengen in het baten/kosten-verhouding oordeel.
Vraag 3

Is een gelijktijdige verbreding van de A27 en de aanleg van een spoorlijn Utrecht-Breda een optie en zou hier meer financieel voordeel te behalen zijn ten opzichte van de aanleg van een spoorlijn in een later stadium?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat zouden de baten zijn voor Gorinchem en omgeving en voor de huidige lijn Dordrecht-Geldermalsen, wanneer er een overstapmogelijkheid gecreëerd zou worden in Gorinchem?

Er is in de MKBA die is uitgevoerd een ontsluiting via een station Gorinchem-West/A27 opgenomen. Dat station zou kunnen worden bediend door treinen tussen Utrecht-Breda en Utrecht-Dordrecht, zodat dit een invulling is van een OV-bediening, zonder een overstap. Het betreft aannames voor de studie en nog geen concreet exploitatieplan van vervoerder(s).
Vraag 5

Wat zouden de baten zijn voor Breda, waar thans het station wordt vernieuwd en waar een nieuw knooppunt richting België en Frankrijk zou kunnen ontstaan, in het geval van rechtstreekse aansluiting op Utrecht en het noorden en oosten van Nederland?

De vernieuwing en uitbreiding van station Breda is gebaseerd op de komst van de HSL, de verwachte groei van het aantal reizigers per trein en een verbeterde verbinding tussen de diverse OV-modaliteiten die dit station aandoen en de aansluiting per fiets en auto. De bediening van station Breda wordt verbeterd via de bediening van de HSL, de frequentieverhogingen in PHS, alsook de regionale HOV verbinding van en naar dit station. De toegevoegde waarde van een nieuwe treinverbinding Breda-Utrecht is meegenomen in de MKBA die is uitgevoerd. Deze heeft een beperkte meerwaarde, hetgeen kan worden afgeleid uit de resultaten van een MKBA-waarde van 0,05.
Vraag 6

Hoeveel werkgelegenheid zou de aanleg van de hierboven geschetste opties bij Gorinchem en Breda met zich meebrengen en voor welke periode?

Zoals aangegeven is dit niet los te zien van het gehele plan. De aangenomen bediening van een mogelijke nieuwe spoorlijn in de uitgevoerde MKBA houdt rekening met de diverse effecten voor Gorinchem en Breda.
Vraag 7

Bent u bereid het Infrastructuurfonds weer op niveau te brengen, nu de economie aantrekt en verder investeren in spoor juist tot banen en bestedingen zou leiden, met name voor mensen die zwaar getroffen zijn door de crisis van de afgelopen jaren?

Ondanks de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds zal dit kabinet nog miljarden investeren om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Tot 2028 is nog zo’n € 6 miljard per jaar beschikbaar voor investeringen in wegen, spoorwegen, openbaar vervoer en vaarwegen. Deze investeringen leveren jaarlijks 38.000 manjaren werk op voor de bouwsector. Daarnaast zorgen deze investeringen ervoor dat door het vergroten van de bereikbaarheid betere randvoorwaarden worden geschapen voor economische groei.
In de Mobiliteitsbalans 2013 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) wordt aangegeven dat de verwachting is dat de mobiliteit de komende tijd blijft groeien, zowel voor personen als voor goederen. Door toename van de verstedelijking en onder invloed van economisch herstel zal deze groei zich met name rond de steden en op de achterlandverbindingen manifesteren. Ik verwacht daarom dat in de toekomst investeringen in infrastructuur nodig blijven om deze bereikbaarheidsknelpunten op te lossen en de economie, werkgelegenheid en concurrentiekracht van Nederland op peil te houden.

8 mei 2014 - 14 juli 2014

67 dagen

Het stilleggen van de dienstregeling op het spoor rond Alkmaar, Haarlem en Den Haag
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/storing_verkeersleidin…
2. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/ook_gsm-r_treinstoring…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 166
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 167

Vraag 1

Kent u het bericht «Storing verkeersleiding legt treinverkeer Noord-Holland deels stil»1 en het bericht «Ook GSM-R treinstoring rond Den Haag»?2

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger uit 2009 op de schriftelijke vragen van het lid Roemer (SP)3 en van het voormalig lid Cramer (ChristenUnie)4 over het stilleggen van de dienstregeling rond Utrecht en de communicatie aan de reizigers?

Ja.
Vraag 3

Wat is uw mening over het grootschalig stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei en rond Den Haag op 7 mei door ProRail en NS als gevolg van een storing van GSM-Rail?

Ik betreur het dat storingen in de communicatie hebben geleid tot aanzienlijke hinder voor de reizigers. Het stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei werd veroorzaakt door een storing in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Alkmaar. Het stilleggen van het treinverkeer rond Den Haag op 7 mei werd veroorzaakt door in eerste instantie een storing in het KPN-net en vervolgens ook in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Den Haag. Het GSM-R(ail)-netwerk zelf functioneerde in beide gevallen naar behoren.
In Alkmaar bleek geen directe communicatie met de machinisten meer mogelijk. In verband met een overwegstoring in het gebied was dit wel noodzakelijk. Daarop heeft de verkeersleiding besloten het treinverkeer stil te leggen. In Den Haag was de ernst en de omvang van de storing niet duidelijk, waardoor de verkeersleiding besloot dat het treinverkeer stilgelegd moest worden.
In de op 28 maart 2014 naar uw Kamer gezonden Lange Termijn Spooragenda5 heb ik aangegeven dat de betrouwbaarheid van het treinverkeer verbeterd moet worden. Over de «Be- en bijsturing van de toekomst» is daarin aangegeven dat het doel is om een constantere prestatie neer te zetten dan nu het geval is en dat bij verstoringen treinen zo snel mogelijk weer moeten rijden (paragraaf 5.3.1: «Verhogen betrouwbaarheid»). In de op 23 april 2014 naar uw Kamer gestuurde concept-ontwerpen van de nieuwe beheer- vervoerconcessies6 heb ik dit geconcretiseerd. Zo worden daarin prestatie-eisen gesteld aan de betrouwbaarheid en het voorkomen en oplossen van verstoringen7. Dit moet leiden tot het terugdringen van het grootschalig stilleggen van het treinverkeer als gevolg van dit soort storingen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het GSM-Railsysteem geen veiligheidskritisch systeem is? Deelt u daarom de mening dat ondanks de uitval van GSM-Rail treinen gewoon veilig hadden kunnen blijven rijden omdat de seinen, de automatische treinbeïnvloeding (ATB) en de omroepinstallatie wel beschikbaar waren?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven werd het stilleggen van het treinverkeer bij deze incidenten niet veroorzaakt door storingen in het GSM-R-netwerk. Dat functioneerde zowel in Alkmaar als in Den Haag naar behoren.
In Alkmaar heeft de verkeersleiding na de uitval van de lokale telefooncentrale geprobeerd door middel van de beschikbare back-up-systemen verbinding te krijgen met de betrokken machinisten. Omdat dit niet lukte was geen directe communicatie met de machinisten mogelijk. Dergelijke communicatie was echter wel noodzakelijk in verband met een overwegstoring in dat gebied. Daarom heeft de verkeersleiding beoordeeld dat de veiligheidsrisico’s zo groot waren dat het treinverkeer moest worden stilgelegd. In Den Haag was sprake van onduidelijkheid over de ernst en omvang van de storing. Op basis daarvan heeft de verkeersleiding besloten dat het treinverkeer moest worden stilgelegd.
Het GSM-R-systeem is niet veiligheidskritisch in die zin dat uitval hiervan altijd moet leiden tot stilleggen van het treinverkeer. Dit is onder andere toegelicht in de hierboven aangehaalde antwoorden op vragen van het voormalig lid Cramer. GSM-R is wel van belang voor een veilige afhandeling van het treinverkeer, zoals onder andere aangegeven in antwoorden op vragen van het lid Slob over de veiling van GSM-frequenties en de mogelijke interferentie met GSM-R8. Zo wordt GSM-R onder andere gebruikt voor de communicatie tussen machinisten en treindienstleiders en mag een machinist niet vertrekken als zijn telecommunicatieverbinding met de verkeersleidingspost niet functioneert9.
Vraag 5

Is de landelijke uitrol van een back-upsysteem van GSM-Rail zoals in genoemde antwoorden op eerdere Kamervragen toegezegd sinds eind 2009 afgerond? Zo ja, heeft deze back-up gefunctioneerd bij de storingen rond Haarlem en Alkmaar respectievelijk Den Haag? Indien deze niet gefunctioneerd heeft, wat is de zin van zo’n back-up en waarom wordt er in dergelijke gevallen niet automatisch teruggevallen op het commerciële GSM-net?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat de landelijke uitrol van het back-up-systeem waar in de antwoorden op vragen van het lid Roemer naar verwezen wordt inderdaad in 2009 is gerealiseerd. Het betreft hier het dubbel uitvoeren van de verbindingen tussen de lokale telefooncentrales op de verkeersleidingsposten en het GSM-R-netwerk.
De back-up om over te schakelen naar een andere verbinding heeft bij de storing in Alkmaar niet adequaat gefunctioneerd. Oorzaak daarvan was een fout bij een eerder uitgevoerde software-upgrade in de telefooncentrale. Bij de storing in Den Haag heeft de back-up verbinding wel enige tijd gefunctioneerd, maar is vervolgens ook uitgevallen. Als terugvaloptie hiervoor waren op de verkeersleidingsposten mobiele GSM-R-telefoons beschikbaar.
Gebleken is dat het niet mogelijk was om deze mobiele telefoons in de betreffende situatie effectief in te zetten door de verkeersleiding. Dit is niet acceptabel. Inmiddels heeft ProRail op landelijke schaal organisatorische en procedurele verbetermaatregelen doorgevoerd en opleidingstrajecten in gang gezet om de beschikbare back-up-voorzieningen beter te benutten.
Zoals aangegeven functioneerde het GSM-R-netwerk zelf naar behoren. De storingen zaten in de lokale telefooncentrales waardoor terugval op het commerciële GSM-net ook geen oplossing was geweest.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom ProRail en NS ondanks het feit dat GSM-rail niet veiligheidskritisch is en ondanks de eventuele aanwezigheid van genoemd back-upsysteem de complete dienstregeling op een groot aantal trajecten in Noord-Holland op 6 mei 2014 en op een groot aantal trajecten rond Den Haag op 7 mei 2014 heeft platgelegd vanwege een storing met GSM-Rail? Waarom zijn de treinen niet gewoon blijven rijden, desnoods met een beperkte dienstregeling of met een beperkte snelheid?

Zie het antwoord op vraag 4. Ook voor veilige afhandeling van het treinverkeer met een beperkte snelheid is communicatie tussen machinisten en treindienstleiders van belang.
Vraag 7

Bent u van mening dat het stilleggen van het treinverkeer, vanwege het feit dat ProRail tijdelijk niet met één druk op de knop alle treinen kan waarschuwen voor eventuele spoorlopers langs het spoor, een proportionele maatregel is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op vraag 4. Het niet functioneren van de zogenaamde «alarmoproep», waarmee met één druk op de knop alle treinen in de onmiddellijke omgeving gewaarschuwd kunnen worden, was slechts één van de factoren die daarbij een rol hebben gespeeld.
Vraag 8

Deelt u de mening dat dergelijke grote storingen zoals rond Alkmaar en Den Haag vermijdbaar zijn en niet zouden mogen plaatsvinden in een «disaster tolerant» systeem dat ProRail zegt te hebben? Welke maatregelen gaan ProRail en NS nemen om dit soort storingen in de toekomst uit te sluiten en om te voorkomen dat het treinverkeer zo grootschalig wordt stilgelegd?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat ik op basis van de nieuwe concessies verlang dat ProRail en NS ervoor zorgen dat dergelijke grote storingen minder zullen voorkomen. De concrete maatregelen die zij daartoe gaan nemen zullen beschreven worden in de jaarlijkse beheerplannen respectievelijk vervoerplannen. Eén daarvan betreft het «disaster tolerant» maken van het GSM-R-netwerk. ProRail heeft mij geïnformeerd dat dit eind 2015 gerealiseerd zal zijn. Bij uitval van het GSM-R-netwerk kan dan binnen 4 uur worden uitgeweken naar het back-up-netwerk.
Vraag 9

Wat vindt u van de informatievoorziening tijdens genoemde storingen? Vindt u het acceptabel dat NS een uur lang geen prognose heeft afgegeven over de duur van de storing en dat er ook geen omreisadvies is gegeven via het regionale OV (zoals R-net)?

Op beide dagen heeft NS meteen nadat bekend was dat het treinverkeer ernstig verstoord was in de omgeving van Alkmaar respectievelijk Den Haag op www.ns.nl gecommuniceerd dat er geen treinverkeer van en naar Alkmaar respectievelijk Den Haag mogelijk was. Op de getroffen stations is op de informatieschermen de boodschap «Let op omroepbericht» geplaatst. Ook via andere media, bijvoorbeeld Teletekst en Twitter, is de storing gepubliceerd.
Op dat moment was er nog geen prognose voor de hersteltijd bekend. Toen de storingen eenmaal verholpen waren, in beide gevallen na ongeveer een uur, is het treinverkeer weer opgestart. Ook dit is op www.ns.nl en via Twitter gecommuniceerd. Omdat het treinverkeer in deze opstartfase nog niet conform de reguliere dienstregeling verliep heeft NS de reizigers via de omroep over elke individuele vertrekkende trein geïnformeerd.
NS heeft mij geïnformeerd dat er gedurende de storing geen omreisadvies gegeven kon worden omdat al het treinverkeer in de bediengebieden van de verkeersleidingsposten in Alkmaar respectievelijk Den Haag was stilgelegd. NS heeft mij bovendien geïnformeerd dat het niet realistisch was om de grote hoeveelheid getroffen reizigers via het regionale OV te laten reizen. Dit is conform de afspraken die NS hierover met regionale vervoerders heeft gemaakt.
Ik vind dat de informatievoorziening en dienstverlening aan de reiziger beter moet. In de Lange Termijn Spooragenda wordt verwezen naar noodzakelijke verbeteringen bij dit soort verstoringen van het treinverkeer. Over reisinformatie heb ik daarin aangegeven dat deze tijdig, correct en consistent moet zijn. In concept-ontwerpvervoerconcessie heb ik dit geconcretiseerd in prestatie-eisen aan reisinformatie10. Bovendien worden daarin ook prestatie-eisen gesteld aan vervangend vervoer bij ontregelingen11. Dit moet leiden tot betere reisinformatie en adequaat vervangend vervoer bij dit soort verstoringen.

7 mei 2014 - 2 juni 2014

26 dagen

Het voorstel dat een nationaal teeltverbod op gengewassen mogelijk zou moeten maken
	Esther Ouwehand (PvdD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat het voorstel om de regels voor toelating van teelt van genetisch gemanipuleerde gewassen aan te passen, waarmee lidstaten de mogelijkheid zouden moeten krijgen de teelt van gengewassen op (een deel van) hun grondgebied te verbieden, veranderd is ten opzichte van het voorstel dat u en de Kamer besproken hebben tijdens het Algemeen Overleg Biotechnologie en Kwekersrecht van 10 april jl.?

Voor de beantwoording van uw vragen verwijs ik u naar de recent aan uw Kamer gestuurde brief over het voorstel voor nationale teeltbevoegdheid, waarin nader is ingegaan op de wijzigingen aan het voorstel ten opzichte van de versie die met uw Kamer besproken is tijdens het AO biotechnologie en kwekersrecht van 10 april jl., het standpunt van de regering ten aanzien van het voorstel, en de verwachtingen van de bespreking van het voorstel in de Milieuraad van 12 juni.
Vraag 2

Kunt u de wijzigingen in het momenteel liggende voorstel toelichten, en daarbij uw appreciatie van de wijzigingen geven?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Is het waar dat er op dit moment een blokkerende minderheid is van landen, waaronder Frankrijk en Duitsland, die ervoor zal zorgen dat dit voorstel niet aangenomen zal worden? Kunt u de bezwaren van deze landen tegen het voorliggende voorstel duiden?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Frankrijk is een van de landen die op haar grondgebied geen genteelt wil, deelt u de mening dat een voorstel dat de teelt van gentech zou moeten kunnen reguleren alleen goed genoeg is als ook Frankrijk daarmee uit de voeten kan om gengewassen daadwerkelijk van haar akkers te kunnen weren? Zo nee, waarom zou u een voorstel willen steunen dat de beoogde vrijheid voor lidstaten in de praktijk onvoldoende waarmaakt?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Mag de Kamer ervan uitgaan dat zowel de instructie voor ambtelijke bijeenkomsten als uw eigen inbreng luidt dat Nederland niet kan instemmen met het huidige voorstel, omdat het niet overeenkomt met de aangenomen motie van het lid Ouwehand (Kamerstuk 21 501-08 nr 502) en lidstaten te weinig ruimte biedt om gengewassen daadwerkelijk te weren van hun grondgebied? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het nationale teeltvoorstel dermate belangrijk is dat er een politieke discussie over gevoerd moet worden, zowel in de lidstaten als in de Raad, voordat het voorstel aangenomen wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat er tijdens een ambtelijke bijeenkomst al een definitief besluit genomen zal worden over het voorstel, en bent u bereid om zich hiertegen uit te spreken en aan te dringen op een politieke discussie in de Raad alvorens er een besluit genomen wordt, conform uw toezeggingen aan de Kamer dat er pas in de Milieuraad in juni een besluit genomen zal worden, en u daarvoor nog in gesprek zal gaan met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

2 mei 2014 - 18 juni 2014

47 dagen

Het bericht ‘Antifraudecomputer in taxi zo lek als mandje’
	Barbara Visser (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/22554279/__Fraude_in_taxi_blijft_m…
2. http://www.taxipro.nl/innovatie/2014/04/28/inbouwperiode-boordcompute…
3. http://www.taxipro.nl/ondernemen/2014/04/29/quipment-neemt-weer-bct-b…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Antifraudecomputer in taxi zo lek als mandje» en het in het artikel genoemde onderzoek van Vallenduuk Advocaten?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit artikel, en op de genoemde bezwaren en beweringen dat de Boordcomputer Taxi (BCT) een aantasting van de privacy zou zijn, fraudegevoelig zou zijn en ook niet op tijd geleverd zou kunnen worden? Kunt u aangeven hoe aan deze bewaren tegemoet wordt gekomen? Welke doelstellingen worden beoogd met de BCT?

Fraude met de BCT valt niet geheel uit te sluiten, maar de fraudegevoeligheid is ten opzichte van de huidige handmatige wijze van registratie van ritten en rij- en rusttijden zeer beperkt.
Hiermee kunnen de hoofddoelstellingen van de BCT worden gerealiseerd: een effectievere en efficiëntere controle door handhavende instanties en meer gelijke concurrentievoorwaarden tussen taxibedrijven.
Van aantasting van de privacy is geen sprake. Bij het opstellen van de specificaties voor de BCT (2009/2010) zijn destijds alle afwegingen daarover in overleg met de taxibranche gemaakt. Ook het College Bescherming Persoonsgegevens heeft toen aangegeven dat voldoende rekening is gehouden met de privacybelangen van betrokkenen.
De specificaties voor de BCT zijn in 2010 gepubliceerd. Fabrikanten hebben meer tijd nodig gehad om een werkende en door de RDW typegoedgekeurde BCT op de markt te brengen. Daarom heb ik in mei 2013 besloten de datum van verplichting te verzetten van 1 oktober 2013 naar 1 juli 2014.
Vraag 3

Welke acties zijn er gezamenlijk met de taxibranche ondernomen om het BCT-systeem zo goed mogelijk te implementeren? Bent u er van op de hoogte dat de voertuigen van vele taxibedrijven en/of -centrales reeds waren voorzien van goed functionerende computersystemen? Zo ja, waarom is hier dan aan voorbij gegaan?

Met vertegenwoordigers van de taxibranche, KNV Taxi en individuele ondernemers, met de fabrikanten, met de RDW en met de Belastingdienst heeft mijn ministerie regelmatig overleg gevoerd over de specificaties van de BCT, de regelgeving voor de BCT en de invoering van de BCT.
Ik ben ermee bekend dat taxibedrijven dataterminals gebruiken voor overdracht van gegevens. Deze computersystemen hebben evenwel niet de benodigde functionaliteiten van de BCT (digitale handtekening, uniforme registratie, opslag in voertuig) en voldoen daarom niet aan de uitgangspunten en doelstellingen van de BCT.
Vraag 4

Kan nogmaals onderbouwd worden wat de meerwaarde is van de zogenoemde digitale handtekening? Deelt u de mening dat zonder deze verplichting het BCT-systeem tegen lagere kosten en al veel eerder geïmplementeerd had kunnen worden?

Voor effectieve handhaving van de taxiregels is essentieel dat de in de BCT geregistreerde gegevens juist, onweerlegbaar en volledig zijn. Voor de borging daarvan is een digitale handtekening vereist. Met de digitale handtekening krijgen de BCT-gegevens rechtskracht. De digitale handtekening vervangt de handgeschreven handtekening op de papieren registratie van gegevens.
Een BCT zonder digitale handtekening is geen reële en werkbare optie.
Vraag 5

Klopt de bewering in het bericht dat het BCT-systeem nog niet in de praktijk is getest? Zo ja, waarom is dat niet gebeurd en welke stappen gaat u ondernemen als blijkt dat de BCT niet functioneert? Zo nee, kunt u ingaan op de in het bericht genoemde kritiek en de resultaten uit de test?

Fabrikanten zorgen ervoor dat de door hen ontwikkelde en gefabriceerde BCT’s worden getest. De RDW toetst de BCT’s op basis van de testrapporten aan de opgestelde specificaties. Als alles in orde is, verleent de RDW de typegoedkeuring.
Vervolgens is het aan de fabrikanten om eventuele problemen met het functioneren van hun BCT’s, die intussen zijn ingebouwd in taxi’s, op te lossen.
Vraag 6

Klopt het bericht dat u de inbouwperiode voor de BCT gaat verlengen?2 Zo ja, wat is de aanleiding om tot verlenging van de termijn over te gaan en welke garanties kunt u geven dat de deadlines voor het installeren van de BCT en de subsidieaanvragen nu wel haalbaar zijn?

Zoals ik u in mijn brief van 12 mei 2014 heb laten weten handhaaf ik de feitelijke datum van verplichting van een werkende BCT op 1 juli 2014. Maar ik heb besloten dat taxiondernemers, die vóór 1 juni 2014 een BCT hebben besteld, nog tot 1 september 2014 subsidie kunnen aanvragen conform de voorwaarden van de subsidieregeling.
Reden hiervoor is dat ondernemersvereniging KNV Taxi mij dringend had verzocht om de termijn voor de subsidie te verlengen, omdat ondernemers die BCT’s hadden besteld, deze niet altijd voor 1 juli 2014 geleverd konden krijgen, onder meer door de langere leveringstermijnen van de fabrikanten. Die ondernemers zouden dan buiten hun schuld de subsidie van € 600 per BCT mislopen. Alle taxiondernemers zijn over de verruiming per brief geïnformeerd.
Het is verder aan de leveranciers en ondernemers om tijdig te voldoen aan de verplichting van de BCT.
Vraag 7

Klopt het dat er op dit moment nog maar twee BCT-leveranciers zijn op de markt? Zo ja, verwacht u dat alle taxibedrijven en/of -centrales dit systeem op tijd kunnen installeren, ook als de inbouwperiode zou worden verlengd zoals aangekondigd in de media?

Ten tijde van de vraagstelling waren er drie leveranciers van BCT’s. Op 4 juni 2014 is over een van de leveranciers faillissement uitgesproken. Met de taxibranche en met de fabrikanten wordt overlegd over de gevolgen en eventueel te nemen maatregelen, zoals ik u in mijn brief van 6 juni 2014 heb gemeld.
Vraag 8

Kunt u ook ingaan op de stelling van de woordvoerder van uw ministerie, volgens het krantenbericht in de Telegraaf, dat het bij het ministerie niet bekend is dat de leveranciers niet kunnen leveren?

Fabrikanten hebben desgevraagd in maart 2014 aan mijn ministerie gemeld welke aantallen BCT’s zij verwachten te leveren voor 1 juli 2014. In totaal ging het om circa 30.000 BCT’s. Nadien hebben fabrikanten niet aangegeven dat zij niet meer zouden kunnen leveren. Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Kunt u ook reageren op de berichtgeving in Taxi Pro op 29 april 2014 over de reacties van de BCT-leveranciers op de mogelijke verlenging van de inbouwperiode?3

De BCT is verplicht per 1 juli 2014. In die datum komt geen verandering. Ik heb, zoals in mijn antwoord op vraag 6 aangegeven, wel alsnog besloten tot verruiming van de subsidietermijn (in het belang van de taxibedrijven) op dringend verzoek van de KNV. De leveranciers gingen er tot dat moment van uit, dat de termijn niet zou worden verlengd, zoals ik eerder had aangekondigd, en waren niet onverdeeld blij met deze verlenging.
Leveranciers nemen, mede op basis van besluiten van de overheid, hun bedrijfsbeslissingen. Ik heb daarover geen oordeel.
Vraag 10

Herkent u ook het signaal dat de BCT technische problemen ondervindt en dat met name de pincode voor veel problemen zorgt? Zo ja, heeft u dit met de taxibranche besproken? Welke aanvullende maatregelen zijn er genomen? Bent u bereid om de pincodeverplichting te laten vervallen en te werken met een online registratiesysteem?

Fabrikanten moeten eventuele technische problemen met typegoedgekeurde BCT’s oplossen. De problemen die men ervaart met de pincode zijn met de taxibranche besproken in het periodieke overleg. Naar aanleiding van dit overleg is er opnieuw via verschillende kanalen gecommuniceerd dat men de pin- en pukcode goed moet bewaren en dat deze persoonlijk zijn en dus niet met derden gedeeld mogen worden. Het is niet reëel de pincodeverplichting te laten vallen en te gaan werken met een online registratiesysteem: dit kan fraude in de hand werken.
Vraag 11

Hoe komt het dat ondanks diverse inspanningen tot verbetering van dit proces de deadline voor het plaatsen van de BCT vanaf 2007 inmiddels al voor de achtste maal is uitgesteld?

Met potentiële fabrikanten en met de taxibranche is uitvoerig overlegd over de specificaties van de BCT. Op verzoek van de fabrikanten zijn de specificaties in 2010 gepubliceerd, zodat zij voldoende tijd hadden een BCT te ontwikkelen. De BCT-regelgeving is op 1 oktober 2011 in werking getreden, de verplichting van een BCT voor de straattaxi zou op 1 oktober 2013 ingaan. Omdat fabrikanten pas vanaf maart 2013 met BCT’s op de markt kwamen (zie ook antwoord op vraag 2), heb ik besloten de verplichting op te schuiven naar 1 juli 2014.
Vraag 12

Zijn er andere alternatieven overwogen? Zo ja, welke, wanneer en om welke reden zijn deze afgevallen? In welke mate wordt met de BCT de fraudegevoeligheid teruggedrongen ten opzichte van bijvoorbeeld een online taxiterminal?

Er is besloten tot invoering van de BCT omdat de tot nu toe toegepaste registratie van rij- en rusttijden uiterst fraudegevoelig is. Voor de uitvoering van het apparaat is in een vroeg stadium uitvoerig overleg geweest met de taxibranche en potentiële fabrikanten. Daarbij zijn verschillende alternatieven besproken en is uiteindelijk in gezamenlijk overleg besloten tot deze variant. De andere alternatieven zijn afgevallen omdat deze onuitvoerbaar bleken of onvoldoende voldeden aan de eisen van fraudebestendigheid. Met de BCT wordt door het gebruik van pin- en pukcode en de digitale handtekening zoveel als mogelijk voorkomen dat chauffeurs met de BCT-kaart van een ander gaan rijden. Met de digitale handtekening stellen we vast dat de data die uit de BCT komen authentiek (en daarmee juist, onweerlegbaar en volledig) zijn. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 13

Bent u bekend met het signaal dat ondernemers met een offline BCT kunnen werken en dat daarmee de fraudegevoeligheid toeneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen zijn/worden daartegen genomen?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het is een uitkomst van intensief overleg met de taxibranche. Taxi’s mogen (met inachtneming van fiscale gevolgen) ook voor privéritten worden gebruikt; hiervoor was een oplossing nodig. Wanneer wordt geconstateerd dat een chauffeur de BCT offline heeft staan tijdens het verrichten of aanbieden van taxivervoer, dan ontvangt hij hiervoor een boete.
Vraag 14

Kunt u aangeven welke kosten voor het Rijk en de sector gemoeid zijn met de invoering van de BCT? Tot welke meerkosten leidt het voor de branche en welke subsidiegelden dan wel andere gelden zijn er door het Rijk aan de ontwikkeling en implementatie van de BCT besteed?

De kosten voor de rijksoverheid van de ontwikkeling van de BCT bedragen € 14,2 mln. Het gaat hierbij onder meer om kosten van personeel en inhuur van deskundigen, van het opstellen van de specificaties en van de regelgeving, van ICT en van communicatie. De kosten van de subsidieregeling bedragen € 21,9 mln. Samen is dit € 36,1 mln, die ten laste komen van de algemene middelen.
De BCT maakt het toezicht op de rij- en rusttijden en ritregistratie beter mogelijk en de kans op fraude neemt af. Ook voor de Belastingdienst wordt het eenvoudiger en efficiënter om de bedrijfsadministratie te controleren.
De kosten voor de taxibranche en voor individuele taxiondernemingen zijn niet eenduidig vast te stellen. Die kosten hangen onder meer af van het soort taxibedrijf en van de keuze voor en prijs van het type BCT. De taxibranche is in haar kosten tegemoetgekomen door een subsidie per BCT van € 600 en door de gratis omwisseling van de chauffeurspas door de chauffeurskaart. De kosten van de omwisseling, € 2,2 mln, zijn uit de algemene middelen gefinancieerd.
Tegenover deze kosten voor de ondernemer staat wel een vermindering van administratieve lasten. De exacte omvang hiervan is nu nog niet te becijferen, maar de overgang van een papieren naar een digitale registratie levert uiteraard financieel voordeel op.
Vraag 15

Kan de BCT-problematiek meegenomen worden in de evaluatie van de taxiwetgeving dit najaar en kan daarin ook de discussie over Uber en over rij- en rusttijden worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie van de Taxiwet heeft als accenten de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer en de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden voor extra kwaliteitseisen. De invoering van de BCT loopt nog, waardoor ik een koppeling met de evaluatie van de Taxiwet niet zinvol vind. Voor de BCT volgt een aparte evaluatie eind 2015.
Over Uber zijn op 27 mei 2014 door de Minister van Economische Zaken Kamervragen beantwoord. Hierin is opgenomen dat innovatieve ontwikkelingen, zoals de taxidiensten van Uber via een app, worden meegenomen in de evaluatie van de Taxiwet.
Over de rij- en rusttijden in de taxisector heb ik naar aanleiding van de desbetreffende motie De Mos op 2 juni 2014 een brief gestuurd naar de Tweede Kamer. Hierin geef ik aan dat de regels op een aantal punten worden versoepeld. Dit onderwerp hoeft dus nu nog niet te worden geëvalueerd.

2 mei 2014 - 24 juni 2014

53 dagen

De strijd tegen hennep en het dumpen van illegaal afval in Noord-Brabant
	Peter Oskam (CDA)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «De drugsbaronnen winnen», De Persdienst, 30 april 2014
2. «De onmacht van justitie», Brabants Dagblad, 1 mei 2014
3. Kamerstukken 2013–2014, aanhangsel Handelingen, nr. 1267
4. Kamerstukken 2013–2014, aanhangsel Handelingen, nr. 1289
5. «Noodfonds voor drugsafval; Schade van gedumpte chemicaliën neemt toe», De Telegraaf, 21 februari 2014
6. Kamerstukken 2013–2014, aanhangsel Handelingen, nr. 1267

Vraag 1

Kent u het bericht: «De drugsbaronnen winnen»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de stellingname van de burgemeester van Uden dat het voor de Brabantse taskforce «dweilen met de kraan open» is?2

Ik erken dat de strijd tegen de georganiseerde drugscriminaliteit gepaard gaat met uitdagingen en vraagt om een lange adem. Maar het beeld dat politie en OM niet zouden zijn opgewassen tegen de georganiseerde drugscriminaliteit onderschrijf ik niet. Politie en OM liggen op koers bij de realisatie van de doelstelling die ik bij mijn aantreden in 2010 heb gesteld, namelijk dat eind 2014 het aantal aangepakte criminele samenwerkingsverbanden moet zijn verdubbeld. Dat is een krachtig signaal dat we de georganiseerde criminaliteit, waaronder de drugscriminaliteit, hard aanpakken. We zijn er nog niet: daarom zal stevig ingezet blijven worden op de aanpak van de criminaliteit achter hennep en synthetische drugs, alsmede de daarmee samenhangende dumpingen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het legaliseren van hennepteelt niet de oplossing is voor de drugsproblematiek in de provincies Noord-Brabant en Limburg?

Die mening deel ik. Het standpunt van dit kabinet is dat legalisering of regulering van hennepteelt geen oplossing biedt voor de drugsproblematiek. De aard en omvang van de hennepteelt hangt niet enkel samen met de bevoorrading van coffeeshops, maar dient een veel bredere internationale afzetmarkt. Bovendien is legalisering van hennepteelt anders dan voor medicinaal of wetenschappelijk gebruik niet mogelijk, omdat internationale verdragen dit verbieden. Ook gaan voorstanders van legalisering of regulering er ten onrechte van uit dat dit zal leiden tot een besparing op de handhavingscapaciteit. Illegale teelt zal blijven bestaan en daar zal tegen blijven moeten worden opgetreden.
Vraag 4

Bedoelde u in antwoorden op eerdere vragen over handhaving op het terrein van drugsafvaldumping in de natuur aan te geven dat er voldoende capaciteit in deze provincies beschikbaar is om drugsafval in de natuur op te sporen en om te handhaven?3

In mijn antwoord op de betreffende vragen van de leden Jacobi en Rebel heb ik gewezen op het belang van een gezamenlijke aanpak van drugsdumpingen. Daarbij heb ik gewezen op de aanpak in Noord-Brabant. In deze provincie werken gemeenten, waterschappen, natuurorganisaties, politie en OM samen bij de aanpak van drugsdumpingen.
Daarnaast is om de problemen omtrent dumpingen van drugsafval aan te pakken de capaciteit bij de Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO) verdubbeld. Dat zware criminaliteit door criminele samenwerkingsverbanden verbonden is met de problematiek omtrent hennep en synthetische drugs is bekend en de aanpak is daar dan ook op afgestemd.
Vraag 5

Indien het antwoord op de vorige vraag bevestigend luidt, kunt u dan aangeven of u nog steeds de mening bent toegedaan dat er voldoende capaciteit beschikbaar is voor deze opsporing en handhaving, niet alleen gezien de toename van het aantal dumpingen tot 150 vondsten in 2013, maar ook gezien de zwaardere criminaliteit die eraan verbonden is (zoals de recente liquidaties in Uden aantonen)?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Heeft een nauwere samenwerking met Duitse en Franse autoriteiten als gevolg dat de opsporingscapaciteit van politie en justitie in de provincies Noord-Brabant en Limburg wordt uitgebreid?

Ik ben nog in gesprek met mijn Duitse, Franse, Belgische en Luxemburgse ambtgenoten om te bezien hoe we de gezamenlijke inspanningen om de georganiseerde drugscriminaliteit te bestrijden kunnen intensiveren. De insteek is niet zozeer een uitbreiding van de opsporingscapaciteit in de grensregio’s, maar eerder het vergroten van de effectiviteit van de samenwerking en het introduceren van innovatieve werkwijzen om ook de criminele organisaties achter de internationale drugshandel een gevoelige klap toe te brengen. Met Frankrijk, België en Luxemburg verwacht ik daartoe later dit jaar een actieprogramma te kunnen presenteren.
Vraag 7

Welke concrete afspraken heeft u verder gemaakt met uw Duitse en Franse collega’s om de drugsproblematiek en de hieraan gerelateerde geweldsdelicten verder aan te pakken?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u van mening dat de Wet milieubeheer in voldoende mate een wettelijk kader biedt om het illegaal dumpen van afval tegen te gaan?4

De Wet milieubeheer biedt in voldoende mate een wettelijk kader om tegen het illegaal dumpen van afval op te treden. Om op te treden en de kosten te kunnen verhalen dient echter wel eerst te worden achterhaald wie er verantwoordelijk is voor de dumping. In Noord-Brabant wordt daarom in het kader van de gezamenlijke aanpak van drugsdumpingen door de politie en het OM onderzoek gedaan om de daders van een dumping te achterhalen.
Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het wenselijk is dat het Openbaar Ministerie het dumpen van drugsafval ook als zodanig gaat registreren, zodat meer inzicht wordt verkregen in de precieze aantallen van drugsafvaldumpingen en de daarop volgende strafvervolging/strafoplegging zoals geïnde geldboetes en/of gevangenisstraffen? Zo ja, gaat u hier dan ook concreet werk van maken? Zo nee, waarom niet?

Het registreren van dumpingen van drugsafval in Nederland kan helpen om een actueel beeld te verkrijgen van de situatie en om mogelijke verbanden te leggen met productieplaatsen. Wanneer de politie bij een dumping wordt ingeschakeld wordt dit geregistreerd in het BVH-systeem (Basis Voorziening Handhaving). Ik zie geen aanleiding voor een aparte registratie door het OM.
Vraag 10

Heeft de door de provincie Noord-Brabant geïnitieerde werkgroep om illegale drugsafvaldumpingen te onderzoeken u en/of de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu al de resultaten van dit onderzoek toegezonden? Zo ja, kunt u de onderzoeksresultaten aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, wanneer verwacht u hiervan de resultaten?

Er is door mij of de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu geen rapportage van onderzoeksresultaten vanuit de werkgroep ontvangen en er is ons ook geen rapportage in het vooruitzicht gesteld. Ik heb naar aanleiding van de werkzaamheden van de werkgroep wel een gesprek gevoerd met een gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de burgemeester van Heusden, waarover hieronder meer.
Vraag 11

Wat is de stand van zaken ten aanzien van uw belofte om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor een waarborgfonds waaruit de kosten van het bestrijden van illegale drugsafvaldumpingen betaald kunnen worden?5

In mijn antwoord op de voornoemde vragen van de leden Jacobi en Rebel heb ik uw Kamer gemeld dat de provincie Noord-Brabant de haalbaarheid onderzoekt van een waarborgfonds. De provincie heeft mij verzocht om dit fonds (mede) te vullen uit Pluk Ze-gelden. Daarover heb ik op 6 mei 2014 een gesprek gevoerd met een gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de burgemeester van Heusden. Zoals ik uw Kamer in mijn brief van 20 mei 2014 heb laten weten heb ik in dit gesprek gemeld dat de begrotingssystematiek het niet toelaat om Pluk Ze-gelden in te zetten om de kosten van gedupeerden van drugsdumpingen te vergoeden.7 Deze gelden vloeien, net als verkeersboetes, in de algemene middelen en kan ik dus niet zelfstandig besteden of oormerken. Wel ben ik, zoals in mijn brief aangegeven, bereid om een (financiële) bijdrage te leveren om de kennis over de aanpak van drugsdumpingen in Noord-Brabant ook voor andere provincies beschikbaar te stellen.
Vraag 12

Welke rol ziet u weggelegd voor de Staat ten aanzien van dit waarborgfonds?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 13

Op wie (uzelf, de gemeenten, de provincie Noord-Brabant) doelde u in de antwoorden op eerdere vragen toen u stelde dat gekeken moeten worden naar nieuwe initiatieven om te voorkomen dat natuurorganisaties telkens voor de kosten van drugsdumpingen moet opdraaien?6

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 14

Heeft u zelf al initiatieven aangedragen om deze drugsafvaldumpingen tegen te gaan, behalve het door u onderzochte waarborgfonds waar de provincie Noord-Brabant voor heeft gepleit?

Zie antwoord vraag 11.

1 mei 2014 - 11 juni 2014

41 dagen

Vergunningen veehouderij gebaseerd op rekenfouten
	Henk van Gerven (SP), Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Brief Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, 16 april 2014
2. Gezondheidsrisico’s rond veehouderijen. Gezondheidsraad 30 november 2012
3. Gezondheidsrisico’s rond veehouderijen. Gezondheidsraad, 30 november 2012. Pag. 39
4. Initiatiefnota van het lid Van Gerven. Een gezonde veehouderij. Kamer…
5. Initiatiefnota van het lid Van Gerven. Een gezonde veehouderij. Kamer…

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de brief van de provincie Noord-Brabant waarin de provincie stelt dat berekeningen voor milieuvergunningen inzake stankoverlast al jaren gebaseerd zouden zijn op verkeerde berekeningen?1

De brief van de provincie Noord-Brabant is voor mij een belangrijk signaal om na te gaan of het verspreidingsmodel V-Stacks dat is voorgeschreven in de Wet geurhinder en veehouderij een adequate benadering geeft van de verspreiding van geur uit stallen.
Vraag 2

Deelt u deze mening van de provincie? Zo ja, wat zijn dan de juridische gevolgen hiervan voor het beleid inzake milieuvergunningen voor veebedrijven?

Nee. Ik deel de mening, dat berekeningen voor milieuvergunningen inzake stankoverlast al jaren gebaseerd zouden zijn op verkeerde berekeningen, niet. Tot nu toe is het beeld dat het model in de meeste situaties voldoet. Duidelijk is inmiddels dat in bijzondere situaties, zoals bij zeer korte afstanden en grote stallen, een aanpassing van het model nodig is. Het betreft een uitbreiding van het model.
Voor deze situaties, moet voor de rechtspositionele gevolgen van een aanpassing onderscheid worden gemaakt tussen bestaande veehouderijen en veehouderijen die willen oprichten of uitbreiden:
Voor bestaande vergunningen zijn er geen juridische consequenties. De systematiek van de Wet geurhinder en veehouderij en het Activiteitenbesluit zorgt ervoor dat wanneer er geen wijzigingen binnen een veehouderij plaatsvinden, een veehouder recht houdt op het aantal dieren dat in de vergunning is vastgelegd.
Bij lopende en toekomstige vergunningaanvragen en meldingen in het kader van het Activiteitenbesluit is het bevoegd gezag ingevolge de wet verplicht om te toetsen aan de geurnormen met inachtneming van het model V-Stacks. De geconstateerde afwijkingen van het V-Stacks model zijn juridisch alleen van belang voor zover die ook onderbouwd zijn, zich voordoen in concrete gevallen van de praktijk en die afwijkingen zodanig zijn dat die tot een andere vergunningbesluit zouden leiden dan op grond van het V-Stacks model zou worden genomen. Het gaat voor wat betreft juridische gevolgen dus alleen om die bepaalde situaties en omstandigheden waarin afwijkingen zijn geconstateerd. Ik laat reeds onderzoeken in welke praktijksituaties en hoe vaak zich deze situaties voordoen.
Voor nieuwe besluiten op het gebied van ruimtelijke ordening is het onderhavige verspreidingsmodel voor geur niet voorgeschreven; provincies en gemeenten kunnen deze besluiten daarom onderbouwen naar de beste bestaande inzichten. Bij gewenst gebruik van het V-stacksmodel geldt hetzelfde als bij vergunningverlening in het voorgaande punt.
Vraag 3

Wat is uw reactie op het verzoek van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant om:

Mijn reactie op de genoemde verzoeken van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant is als volgt:
Met vorenstaande beschrijving van de juridische gevolgen geef ik de door de provincie gevraagde helderheid. Deze gevolgen heb ik ook verwoord in mijn antwoordbrief aan Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant.
Ik zal zorgen voor een oplossing voor de korte termijn. Ik verwacht binnen enkele weken antwoord op de vraag in welke situaties afwijkende uitkomsten van het model gevolgen hebben voor een besluit tot vergunningverlening en hoe vaak die situaties voorkomen. Inmiddels is door mij in overleg met gemeenten en de provincie Noord-Brabant besloten tot een specifieke uitbreiding van het model V-Stacks voor de door de provincie aangedragen casus. Deze aanpassing kan binnen enkele maanden worden doorgevoerd. In diezelfde periode zal ik ook de regelgeving, die de modelversie aanwijst, wijzigen.
Ik zal gemeenten en provincies uiterlijk begin juni via de website van Kenniscentrum InfoMil informeren over hoe zij kunnen omgaan met vergunningaanvragen.
Ik zal het verzoek van de provincie tot actualisatie en evaluatie betrekken bij de evaluatie van de algemene regels voor agrarische activiteiten in het Activiteitenbesluit, ter uitvoering van de motie van Gerven – Jacobi (TK 29 383, nr.172).
Vraag 4

Onderschrijft u de conclusie van de Gezondheidsraad dat geurhinder een grote invloed heeft op de gezondheid en het welbevinden van mensen die in de buurt van een veehouderij wonen?2

De Gezondheidsraad geeft in haar advies van 30 november 2012 over gezondheidsrisico’s rond veehouderijen aan, dat geurhinder kan leiden tot aangepast gedrag en indirect tot gezondheidsklachten, waarbij evenwel de relatie tussen de objectieve mate van geurhinder en subjectieve ervaring niet eenduidig is.
Ik onderschrijf de conclusie van de Gezondheidsraad dat geurhinder invloed kan hebben op de kwaliteit van de leefomgeving en de gezondheid, maar constateer ook dat er nog veel (wetenschappelijke) onduidelijkheid is omtrent de relatie tussen volksgezondheid en veehouderij, inclusief het effect van geurhinder. Om deze onduidelijkheid te verminderen, heeft het kabinet in de brief van 14 juni 2013 diverse maatregelen aangekondigd waaronder een aanvullend onderzoek naar de kwantitatieve gezondheidseffecten van veehouderijbedrijven onder leiding van het RIVM en de oprichting van een kennisplatform volksgezondheid en intensieve veehouderij.
Vraag 5

Bent u bereid te bevorderen dat de Wet geurhinder en veehouderij wordt aangescherpt, waarbij de bevoordeling die veehouderijen genieten ten opzichte van industriële sectoren wordt opgeheven? Dienen de normen ook niet te worden vastgesteld op basis van een blootstelling-responsrelatie?3

Bij de vaststelling van de huidige normen is gekeken naar een blootstelling-responsrelatie. Ik zie op dit moment geen aanleiding om de wet aan te scherpen. Gemeenten hebben de mogelijkheid om een verordening op te stellen waarin zij per gebied, daar waar zij dit wenselijk achten, scherpere normen vastleggen. Naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad over de gezondheidsrisico’s van veehouderijen heeft het kabinet de gemeenten opgeroepen om de mogelijkheden die de wet biedt te benutten (Kamerstukken 28 973, nr. 134).
Vraag 6

Bent u bereid de maximale hoeveelheid stank die in een gebied aanwezig mag zijn (de geurbelasting) meer in overeenstemming te brengen met zowel de normstelling die voor andere bedrijfstakken geldt als met de advieswaarden van de GGD, waardoor de mogelijkheid van gemeenten om per gemeentelijke verordening van de landelijke geurnormen af te wijken wordt ingedamd?4

Na de evaluatie zal ik beoordelen of en zo ja hoe de huidige systematiek in de wet moet worden aangepast en of het wenselijk is de gemeenten meer ruimte te bieden om van de landelijke normen af te wijken.
Vraag 7

Bent u bereid gemeenten te verplichten opnieuw de cumulatieve effecten van geurbelasting te toetsen en er zorg voor te dragen dat de totale maximale geurbelasting niet overschreden wordt?5

Nee, de gemeenten hebben hier een eigen verantwoordelijkheid. In de Wet geurhinder en veehouderij is daarom voorzien in de mogelijkheid voor gemeenten om een op hun specifieke gebiedssituatie afgestemd geurbeleid te voeren. Op basis van een gebiedsvisie kunnen gemeenten in een verordening strengere geurbelastingsnormen opnemen dan de wettelijke normen, waarbij ook rekening moet worden gehouden met de cumulatieve effecten van geurbelasting.

30 april 2014 - 11 juni 2014

42 dagen

Het bericht dat milieuvergunningen voor veehouderijen al jaren op verkeerde geurberekeningen zijn gebaseerd
	Tjeerd van Dekken (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Trouw, 29 april 2014

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat milieuvergunningen voor veehouderijen volgens onderzoek in opdracht van de provincie Noord-Brabant al jaren op de verkeerde geurberekeningen middels het VStacks-model zijn gebaseerd?1

Ja, ik ben op de hoogte van het onderzoek.
Vraag 2

Klopt het dat de (eenvoudige) rekenmethode VStacks, die door gemeenten wordt toegepast bij het verlenen van milieuvergunningen voor veehouderijen, niet deugdelijk is waardoor de geurhinder in werkelijkheid soms tot meer dan vier keer zo hoog is als berekend bij de vergunningverlening?

Nee, het gaat hier om een verschil in de uitkomst tussen twee modellen. Het rekenmodel V-Stacks is een vereenvoudiging van het rekenmodel Stacks, speciaal ontwikkeld om stallen op eenduidige wijze in te voeren. Het model Stacks is gericht op industrie. V-Stacks is gebaseerd op het rekenhart van Stacks, maar vanwege het specifieke doel zijn een aantal vereenvoudigingen in de invoerparameters aangebracht.
Het onderzoek van Noord-Brabant toont aan dat in enkele situaties de modeluitkomsten van Stacks en V-Stacks met elkaar verschillen. De grootste verschillen tussen de uitkomsten van de rekenprogramma’s zijn op 25 meter van het emissiepunt. Op deze afstand is het bijzonder lastig om geur nauwkeurig te berekenen.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de resultaten van het onderzoek dat verricht is in opdracht van provincie Noord-Brabant?

Het onderzoek van Noord-Brabant is uitgevoerd met een tweetal casussen waaraan gerekend is. Dit zegt op zichzelf weinig over de algemene betrouwbaarheid van het model. In die specifieke situaties met een combinatie van bepaalde paramaters worden verschillen in uitkomsten tussen de modellen aangetoond. Ik heb geen reden om aan te nemen dat dat onderzoek niet juist is uitgevoerd. Het V-Stacks model wordt op dit moment nader getoetst in nauw overleg met de provincie. Ik kan op dit moment nog geen definitieve conclusies trekken, maar tot nu toe is het beeld dat het model in de meeste situaties voldoet. Inmiddels is duidelijk dat in een aantal bijzondere situaties, zoals bij zeer korte afstanden en grote stallen, een aanpassing van het model nodig is. Ik verwacht binnen enkele weken antwoord op de vraag in welke exacte situaties afwijkingen binnen het model gevolgen heeft voor een besluit tot vergunningverlening en hoe vaak die situaties voorkomen. Inmiddels heb ik in overleg met vertegenwoordigers van gemeenten en de provincie Noord-Brabant besloten tot een specifieke uitbreiding van het model. Ik verwacht dat deze aanpassing binnen enkele maanden kan worden doorgevoerd. In diezelfde periode zal ik de regelgeving, die de modelversie aanwijst, wijzigen.
Vraag 4

Bent u het eens met de conclusie van de Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Brabant dat de VStacks rekenmethode «geen betrouwbaar instrument» is en dat er op lange termijn een wetenschappelijke evaluatie van de geurhindersystematiek nodig is, gevolgd door aanpassing van het rekenmodel?

Nee, ik ben het niet eens met deze conclusie over V-Stacks en dus ook niet met de conclusie dat een evaluatie van de gehele geursystematiek op grond hiervan noodzakelijk is. Desalniettemin wil ik het verzoek van de provincie betrekken bij de evaluatie van het invoegen van agrarische activiteiten in het Activiteitenbesluit. Deze evaluatie zal dit jaar starten (motie Van Gerven – Jacobi, TK 29 383, 2010–2011, nr. 172).
Vooruitlopend op deze evaluatie wordt V-Stacks dus op enkele punten aangepast.
Vraag 5

Op grond van welke argumenten is besloten dat gemeenten volgens de Wet Geurhinder en Veehouderij (WGV) het eenvoudige VStacks-model moeten toepassen?

Bij de totstandkoming van de Wet geurhinder en Veehouderij is als doelstelling een goede uitvoerbaarheid van de regelgeving geformuleerd2.
Daartoe is gestreefd naar een helder, eenvoudig en eenduidig beoordelingskader. Daarbij was het ook uitdrukkelijk de wens van alle betrokkenen, waaronder de provincies, om een rekenmodel zo eenvoudig mogelijk in het gebruik te maken. Veehouders kunnen zo zelf hun aanvragen verzorgen en burgers en bevoegd gezag kunnen de invoerparameters controleren.
Het uiteindelijke model is gebaseerd op het rekenhart van het model Stacks, en daarom niet eenvoudig te noemen, maar wel eenvoudiger in het gebruik.
Vraag 6

Kunt u de negatieve gevolgen voor het milieu in beeld brengen van het toepassen van het VStacks geurberekenmodel? Hoeveel ernstig geurgehinderden zijn er vanwege het gebruik van dit ondeugdelijke geurberekenmodel? Hoeveel veehouderijen hebben vanwege het gebruik van dit ondeugdelijke geurberekenmodel ten onrechte een vergunning ontvangen?

De door Noord-Brabant geconstateerde afwijkingen van het V-Stacks model ten opzichte van het Stacks model lijken zich alleen voor te doen in bepaalde specifieke situaties. Alleen de combinatie van die specifieke situaties met een belasting rond de norm kan leiden tot een andere conclusie ten aanzien van de vergunningverlening. In overleg met deskundigen zoek ik momenteel uit welke specifieke situaties dit zijn.
Vraag 7

Bent u bereid om snel inzichtelijk te maken wat de juridische gevolgen zijn van het gebruik van de verkeerde rekenmethode?

Ja. Deze zijn als volgt.
Er moet onderscheid worden gemaakt tussen bestaande veehouderijen en veehouderijen die willen oprichten of uitbreiden.
Voor bestaande vergunningen zijn er geen juridische consequenties. De systematiek van de Wet geurhinder en veehouderij en het Activiteitenbesluit zorgt ervoor dat wanneer er geen wijzigingen binnen een veehouderij plaatsvinden, een veehouder recht houdt op het aantal dieren dat in de vergunning is vastgelegd.
Bij lopende en toekomstige vergunningaanvragen en meldingen in het kader van het Activiteitenbesluit is het bevoegd gezag ingevolge de wet verplicht om te toetsen aan de geurnormen met inachtneming van het model V-stacks. De geconstateerde afwijkingen van het V-Stacks model zijn juridisch alleen van belang voor zover die ook onderbouwd zijn, zich voordoen in concrete gevallen van de praktijk en die afwijkingen zodanig zijn dat die tot een ander vergunningbesluit zouden leiden dan op grond van het V-Stacks model zou worden genomen. Het gaat voor wat betreft juridische gevolgen dus alleen om die bepaalde situaties en omstandigheden waarin afwijkingen zijn geconstateerd. Ik onderzoek reeds in hoeverre het voor dergelijke gevallen noodzakelijk is dat deze worden getoetst met een verbeterd rekenmodel. Ook dit is onderwerp van gesprek met de decentrale overheden.
Vraag 8

Bent u van mening dat het ontbreken van een deugdelijk geurberekenmodel de transitie naar een duurzame veehouderij bemoeilijkt en er derhalve zo snel mogelijk een adequaat model voor geurberekeningen ter beschikking dient te worden gesteld aan de gemeenten? Bent u bereid om gemeenten te ondersteunen met vergunningverlening tot er een definitieve oplossing is voor de geurberekeningen?

Ik ben van mening dat de onzekerheid over de deugdelijkheid van het model zo snel mogelijk moet worden weggenomen en heb daartoe het al eerder genoemde onderzoek in gang gezet. Voor gemeenten is het van belang dat er op een adequate manier getoetst kan worden aan de normen in de Wet. Onduidelijkheid over de betrouwbaarheid van de uitkomsten van het rekeninstrument draagt daaraan niet bij. Ik ben daarom in overleg met de Provincie Noord-Brabant, gemeenten en experts op zoek naar een oplossing om de onzekerheden met betrekking tot het rekenmodel weg te nemen. Dit kan leiden tot een verbetering van het model.
Ik zal gemeenten en provincies op korte termijn informeren via de website van Kenniscentrum InfoMil over hoe zij kunnen omgaan met vergunningaanvragen.

30 april 2014 - 4 juni 2014

35 dagen

De olielekkage uit opslag in lege zoutmijnen in het natuurgebied Amtsvenn (bij Enschede) en de geplande extra opslag van diesel in lege zoutmijnen onder Enschede
	Pieter Omtzigt (CDA), Agnes Mulder (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. TC Tubantia, Olie onder Amtsvenn is tikkende milieubom, http://www.tu…
2. ÖLKATASTROPHE, Sanierung im Gronauer Amtsvenn wird wohl Jahre dauern,…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de al wekenlang durende olielekkage uit de zoutholtes in het natuurgebied Amtsvenn waarin ongeveer 140 miljoen liter strategische olievoorraad ligt opgeslagen?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de berichten dat het opruimen nog jaren kan duren, kostbaar is en dat de Minister van milieuzaken van Noordrijn-Westfalen zich grote zorgen maakt?2

Ja.
Vraag 3

Heeft u contact gehad met uw Duitse ambtgenoot en heeft u duidelijkheid gekregen over de oorzaak van de lekkage? Zo nee, bent u dan bereid om zo spoedig mogelijk contact op te nemen met de Duitse autoriteiten? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de situatie in Amtsvenn?

Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) heeft contact gehad met de Bezirksregierung Arnsberg in Noordrijn Westfalen. Daaruit is naar voren gekomen dat in februari 2014 de druk in caverne S5 (de caverne die in de buurt van Amtsvenn ligt) is gezakt. Daarop is onderzoek gedaan naar de integriteit van het boorgat en de verbuizing van het boorgat. Er zijn toen geen onregelmatigheden aangetroffen.
Met Pasen is olie aan de oppervlakte aangetroffen boven caverne S5. Woensdag 28 mei jl. is duidelijk geworden dat er een lekkage zit in de buis die de caverne verbindt met de installaties aan het maaiveld. Het lek zit waarschijnlijk in het traject tussen 200 en 311 meter diepte, vermoedelijk op 217 meter diepte. Druktesten hebben aangetoond dat de rest van de verticale buis, dus tot 200 meter diepte en vanaf 311 meter diepte, geheel lekdicht is. Verdere onderzoeken in de komende weken zullen moeten aantonen of het lek zich inderdaad op 217 meter bevindt en hoe daar een lek heeft kunnen ontstaan.
Vraag 4

Is er enige mogelijkheid dat deze lekkage ook tot (milieu)schade en/of gevaar gaat leiden in Nederland?

De risico’s voor Nederland worden als laag ingeschat door de betrokken autoriteiten. Vitens heeft aangegeven dat naar verwachting de verontreinigingen de waterwingebieden in Twente niet zullen bereiken. Deze liggen op ruim voldoende afstand van het vervuilde gebied in Duitsland. Er is geen olie in het oppervlaktewater in Nederland terecht gekomen. Na het constateren van de lekkage is onder andere een damwand rond het vervuilde gebied aangelegd, om verdere verspreiding van de olie tegen te gaan. Enige mogelijkheid van (milieu)schade of gevaar kan echter niet op voorhand worden uitgesloten. Mogelijke (milieu)schade wordt gemonitord door de lokale autoriteiten. Het drinkwater wordt meerdere malen per dag uitgebreid getest.
Vraag 5

Welke gevolgen heeft deze ernstige lekkage voor het plan om nog dit jaar op vergelijkbare wijze diesel op te slaan in zoutholtes in de Marsstede in Enschede?

De situatie in Duitsland wordt op de voet gevolgd door mijn ministerie en SodM. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven, is in Duitsland zeer waarschijnlijk sprake van een lekkage in de verbuizing van het boorgat. Er is een aantal belangrijke technische verschillen tussen het boorgat van de opslag in Duitsland (Epe) en de geplande opslag in Enschede:
Gelet op deze verschillen is het zeer onwaarschijnlijk dat een lekkage van een boorgat bij de gasolieopslag in Enschede dezelfde gevolgen zou hebben als nu in Epe, Duitsland. Ik zie dan ook geen directe aanleiding om in te grijpen in de geplande opslag in Enschede. AkzoNobel heeft echter aangegeven dat zij niet zal overgaan tot daadwerkelijke opslag van gasolie in Enschede totdat de oorzaak van de lekkage in Duitsland helder is.
Indien ik op enig moment noodzaak zie tot ingrijpen, kan ik op grond van artikel 50 van de Mijnbouwwet, in gevallen van ernstige aantasting van de bescherming van de veiligheid, het milieu of in gevallen van beweging van de aardbodem, maatregelen voorschrijven. Deze bevoegdheid is gemandateerd aan de Inspecteur Generaal der Mijnen. Ook houdt SodM toezicht bij de bouw. Als er niet volgens het werkprogramma wordt gewerkt kan de toezichthouder ingrijpen, met als laatste middel het stilleggen van de werkzaamheden
Vraag 6

Bent u bereid een nieuwe second opinion uit te laten voeren naar de risico’s van de opslag onder Enschede en het ontbreken van een lege overloopcapaciteit aldaar?

Zoals in het antwoord op vraag 5 heb aangegeven volgen zowel mijn ministerie als de toezichthouder SodM de situatie in Duitsland nauwlettend. Naar alle waarschijnlijkheid zit de lekkage in het boorgat. Omdat de constructie van de boorgaten in Epe en Enschede verschillen, is er op dit moment geen aanleiding om aanvullend onderzoek te doen.
Vraag 7

Bent u bereid niet te starten met het opslaan van diesel in Enschede voordat de oorzaken van het lek in Amtsvenn geheel duidelijk zijn, er geen exta risico’s voor de geplande opslag in Enschede zijn en u de nieuwe second opinion besproken heeft met de lokale autoriteiten en de de Tweede Kamer?

AkzoNobel kan in beginsel starten met het opslaan van gasolie in Enschede. De vergunningen daartoe zijn verleend. Echter AkzoNobel heeft aangegeven pas gasolie in de cavernes op te slaan als duidelijk is dat een lekkage als in Duitsland niet kan optreden bij de gasolieopslag in Enschede. Nu is gebleken dat de lekkage in Duitsland zeer waarschijnlijk in de verbuizing van het boorgat zit en de constructie daarvan verschilt van het boorgat waar nu een lekkage is opgetreden, kan AkzoNobel verder gaan met de voorbereidende werkzaamheden. De start van de opslag wordt voorzien aan het eind van dit jaar.
Indien ik op enig moment noodzaak zie tot ingrijpen, kan ik op grond van artikel 50 van de Mijnbouwwet, in gevallen van ernstige aantasting van de bescherming van de veiligheid, het milieu of in gevallen van beweging van de aardbodem, maatregelen voorschrijven. Deze bevoegdheid is gemandateerd aan de Inspecteur Generaal der Mijnen. Ook houdt SodM toezicht bij de bouw. Als er niet volgens het werkprogramma wordt gewerkt kan de toezichthouder ingrijpen, met als laatste middel het stilleggen van de werkzaamheden.

29 april 2014 - 6 juni 2014

38 dagen

Het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens over het door Veolia gemaakte onderscheid op basis van handicap of chronische ziekte
	Otwin van Dijk (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.mensenrechten.nl/publicaties/oordelen/2014-50 …

Vraag 1

Kent u het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens, oordeelnummer 2014-50, over het door Veolia Transport Limburg B.V. gemaakte onderscheid op basis van handicap of chronische ziekte?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat Veolia Transport Limburg B.V. volgens het College voor de Rechten van de Mens verboden onderscheid heeft gemaakt op grond van handicap of chronische ziekte door geen tijdelijke bijstand te verlenen aan een reiziger in een rolstoel?

Ik interpreteer het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens als een duidelijke aanwijzing voor Veolia om de dienstverlening voor reizigers met een rolstoel structureel te verbeteren. Ik zal dit ook per brief onder de aandacht brengen van de provincie Limburg die de concessie beheert.
Vraag 3

Bent u bereid hierover met de provincie Limburg en Veolia Transport Limburg B.V. in overleg te treden?

Ik heb naar aanleiding van de uitspraak een oproep gedaan aan beide partijen om tot een oplossing van de genoemde punten te komen (zie bijlage).2
De provincie Limburg is als concessieverlener echter de eerst aangewezene om over dit oordeel van het College met Veolia Transport in gesprek te gaan. Ik heb begrepen dat deze overleggen hebben plaatsgevonden. Het is naar mijn mening van belang dat ook de andere concessieverleners kennis nemen van het oordeel van het College. Ik zal het oordeel met een toelichting op mijn eigen rol dan ook onder de aandacht brengen van de koepels van de verleners van busconcessies IPO en SKVV en van de koepelorganisaties van de busvervoerbedrijven KNV en FMN.
Vraag 4

Deelt u de mening dat onderscheid maken op grond van handicap of chronische ziekte onwenselijk is en uitermate kwetsend voor de gedupeerden?

Ja.

29 april 2014 - 21 mei 2014

22 dagen

Het bericht "10 euro voor 780 meter met de trein"
	Farshad Bashir , Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. AD, 25 april 2014, «10 euro voor 780 meter met de trein»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «10 euro voor 780 meter met de trein»?1

Het is vervelend als reizigers onbewust zonder geldig treinkaartje reizen en hiervoor tijdens een controle worden beboet.
Vraag 2

Klopt het dat het treinkaartje van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor senioren niet geldig is vanaf de grens, maar vanaf het eerste station in België? Zo ja, deelt u de mening dat dit verwarrend is voor de reiziger?

Ja, het klopt dat dit Belgische seniorenticket niet geldig is vanaf de grens, maar tussen 2 Belgische stations/stopplaatsen behalve grenspunten. Dit valt terug te lezen onder de voorwaarden van dit ticket op de website van de NMBS2.
Het ticket dat deze reizigers gebruikten voor het Nederlandse trajectdeel van hun reis (namelijk een aanbieding speciaal gericht op Nederlandse senioren, de zogeheten Keuzedag) is wel geldig tot de grens, maar het Belgische seniorenticket niet vanaf de grens. Ik kan me voorstellen dat dit verschil in voorwaarden verwarrend kan zijn geweest voor de reizigers.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel reizigers het afgelopen jaar een boete hebben gehad op het stukje tussen Essen en de Nederlandse grens?

Aan NMBS is gevraagd of zij beschikt over deze informatie. Wanneer de informatie beschikbaar is gesteld, zal ik u hierover informeren.
Vraag 4

Bent u bereid om, in overleg met de NS en de NMBS, dit probleem op te lossen? Zo ja, wilt u de Tweede Kamer dan informeren over de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik heb NS gevraagd hierover in contact met de Belgische vervoerder naar een oplossing te zoeken en zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomst.

28 april 2014 - 28 mei 2014

30 dagen

Het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber wordt verboden in Brussel en Berlijn
	Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.elsevier.nl/Tech/nieuws/2014/4/Taxidienst-Uber-na-Brussel-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber in zowel Brussel als Berlijn recentelijk is verboden?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat innovatieve aanbieders als Uber en accommodatie-marktplaats AirBnB, die gebruik maken van niet-conventionele manieren om hun diensten aan te bieden zoals via apps en internet, ruimte moeten krijgen om een volwaardige marktpositie in te kunnen nemen?

Het is van belang voor de concurrentiekracht van de Nederlandse economie dat innovatieve bedrijven nieuwe diensten en producten aanbieden op de Nederlandse markt. Daarbij geldt uiteraard dat waar andere maatschappelijke belangen in het geding zijn daar rekening mee gehouden moet worden. Ook moet de bestaande wet- en regelgeving in acht worden genomen. Daarbinnen kunnen innovatieve aanbieders de ruimte benutten om een volwaardige marktpositie te verwerven. Als door het beschikbaar komen van innovatieve toepassingen blijkt dat de bestaande wet- en regelgeving belemmerend werkt en maatschappelijke belangen ook op een andere wijze kunnen worden geborgd, zal het kabinet dit welwillend bezien.
In de twee genoemde voorbeelden is sprake van een aanbieder (Uber, AirBnB) die een product op de markt brengt dat vraag en aanbod op een andere, vaak eenvoudigere manier dan tot nu toe, bij elkaar brengt. Op beide markten zijn er regels die kaders stellen voor aanbod van respectievelijk taxidiensten en verhuur van privéaccommodaties. Binnen die kaders kunnen aanbieders deze diensten aanbieden.
Innovatieve ontwikkelingen om vraag en aanbod bij taxidiensten bij elkaar te brengen kunnen de taxisector versterken en verbeteren en verdienen uit dat oogpunt waardering. Dat geldt zeker als de klanten tevreden zijn over de geleverde diensten. De taxiregelgeving stelt hiervoor geen bijzondere regels en werpt geen belemmeringen op. Dienstverleners zoals Uber, maar ook bestaande en mogelijke nieuwe centrales en andere intermediairs, passen goed binnen de regelgeving.
Uber bemiddelt tussen vragers naar en aanbieders van taxivervoer. Uber is zelf dus geen taxivervoerder in de zin van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000). De wet stelt namelijk regels voor de eindschakel in het vervoer, de relatie tussen taxivervoerder en consument. In de Wp2000 zijn daarom redelijke en logische basiseisen voor taxivervoerders opgenomen ter bescherming van de belangen van de consument, zoals een taxameter, een boordcomputer, een verplichte ritbon en maximum tarieven. Een consument kan, in plaats van een ritprijs op basis van de tarieven via de taxameter, ook vooraf een ritprijs met de taxivervoerder afspreken. Gemeenten kunnen de landelijke basiseisen aanvullen met extra lokale kwaliteitseisen. De wet is zodanig flexibel ingericht dat technologische ontwikkelingen zoals digitalisering tot ontplooiing kunnen komen.
Airbnb is een online marktplaats voor de verhuur en boeking van privéaccommodaties, actief in 92 landen. Het bezet volgens Wall Street Journal met een geschatte waarde van 10 miljard dollar (7,3 miljard euro) momenteel de vierde plaats in de lijst van grootste hotelketens.
De lokale overheid, maar ook de Vereniging van Eigenaren, kan eisen stellen aan tijdelijke verhuur van woningen. De situatie verschilt per gemeente.
De gemeente Amsterdam bijvoorbeeld heeft er met nieuw beleid voor gezorgd dat het verhuren van privéaccommodaties via Airbnb onder bepaalde voorwaarden officieel is toegestaan. Zo moet de verhuurder zijn inkomsten opgeven bij de fiscus, toeristenbelasting betalen, moet de woning voldoen aan de brandveiligheidseisen en mag het huis maximaal twee maanden per jaar worden verhuurd. Volgens Airbnb is Amsterdam wereldwijd een voorloper op dit gebied omdat de Amsterdamse regeling het gemakkelijker maakt voor lokale bewoners om de woning waarin ze leven te delen met anderen en deze tegelijkertijd korte metten maakt met illegale hotels die misbruik maken van het systeem.
Vraag 3

In hoeverre is de Nederlandse wetgeving uitgerust om dergelijke innovatieve digitale toepassingen toe te laten treden tot de markt en op gelijkwaardige manier deel te kunnen laten nemen aan deze markt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bereid eventuele belemmeringen voor deze innovatieve toepassingen in de Nederlandse wetgeving in kaart te brengen en weg te nemen?

Door innovaties in dienstverlening zal ook de overheid mogelijk haar beleid en regels opnieuw moeten bezien, waarbij uiteraard borging van de achterliggende maatschappelijke belangen een rol speelt. Waar dat nodig is, is de overheid daartoe bereid.
In het najaar van 2014 wordt het taxideel van de Wet personenvervoer 2000 geëvalueerd. Ook in dat kader zullen relevante ontwikkelingen en mogelijke belemmeringen voor innovaties worden meegenomen.
Vraag 5

In hoeverre hebben de uitspraken van de Brusselse rechtbank van koophandel en de regionale rechtbank van Berlijn om specifieke apps te verbieden, invloed op de wens om naar één Europese digitale interne markt te gaan?

Die uitspraken hebben geen invloed op het beleid betreffende de interne markt.

25 april 2014 - 20 mei 2014

25 dagen

De advisering door de Technische Commissie Bodembescherming
	Elbert Dijkgraaf (SGP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.tcbodem.nl/images/stories/A0942014_advies_Onderzoeksonthef…
2. TCB-adviezen: A093(2014), A091(2014).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het advies van de Technische Commissie Bodembescherming (TCB) inzake een onderzoeksontheffing voor het bovengronds uitrijden van mest?1

Ja.
Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat, zoals aangegeven in artikel 2a, eerste lid, van de Wet Bodembescherming, de taakstelling van de TCB zich beperkt tot advisering van «aangelegenheden van technische aard op het gebied van de bodembescherming»?

Ja.
Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat, zoals aangegeven in artikel 7 en artikel 64, derde lid, van de Wet Bodembescherming, de advisering van de TCB ten aanzien van de beoordeling van (onderzoeks)ontheffingen met betrekking tot het uitrijden van mest zich moet beperken tot «het belang van de bescherming van de bodem»?

In artikel 64, derde lid, van de Wet bodembescherming, is bepaald dat de Minister van Economische Zaken bevoegd is, in overeenstemming met de Minister van Infrastructuur en Milieu, de Technische Commissie Bodem gehoord, ontheffing of vrijstelling te verlenen van regels die handelingen betreffen die tot doel hebben om de bodem te bemesten dan wel door toevoeging van materiaal de structuur van de bodem te verbeteren; dit alles voor zover het belang van de bescherming van de bodem zich niet daartegen verzet. Noch in dit artikel, noch in artikel 7 van de Wet bodembescherming of in artikel 7 van het Besluit gebruik meststoffen, is bepaald dat het advies van de TCB zich moet beperken tot «het belang van de bescherming van de bodem».
Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat advisering van de TCB inzake onderzoeksontheffingen op grond van artikel 7 van het Besluit gebruik meststoffen zich, gelet op de genoemde bepalingen in de Wet Bodembescherming, moet beperken tot «het belang van de bescherming van de bodem» en dat de gevolgen van projecten voor ammoniakemissie en andere lucht gerelateerde factoren hier geen onderdeel van uit maken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat het niet de bedoeling van de wetgever was dat de TCB in haar advies inzake de genoemde onderzoeksontheffing en in eerdere vergelijkbare adviezen2 in zou gaan op het aspect ammoniakemissie?

Ammoniak die vervluchtigt bij de aanwending van dierlijke mest slaat elders neer en heeft een bemestend en verzurend effect op water en bodem.
In natuurgebieden leidt dat tot een ongewenst verlies aan biodiversiteit.
Ik acht opmerkingen van de TCB over ammoniakemissie dan ook vallen binnen de taakopdracht zoals omschreven in artikel 2a van de Wet bodembescherming.
Vraag 6

Is het uw voornemen om bij de besluitvorming inzake de genoemde onderzoeksontheffing het advies van de TCB alleen in overweging te nemen voor zover het betrekking heeft op het aspect bodembescherming?

De reacties die ik van de TCB desgevraagd ontvang, zijn ondersteunend voor een goede afweging tussen de belangen die de voorschriften van het Besluit gebruik meststoffen beogen te beschermen en de belangen die gediend zijn met een vrijstelling of ontheffing van die bepalingen, maar zijn niet bindend. In het uiteindelijke besluit dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en ik nemen, wegen de opvattingen van de TCB mee, maar wij maken onze eigen afweging. Wij zien dan ook geen aanleiding de toekomstige vraagstelling aan de TCB te verengen.
Vraag 7

Is het uw voornemen om bij toekomstige adviesaanvragen bij de TCB nadrukkelijk aan te geven dat de advisering zich moet beperken tot het aspect bodembescherming (artikel 7, tweede lid, laatste gedachtestreepje, van het Besluit gebruik meststoffen)?

Zie antwoord vraag 6.

23 april 2014 - 13 mei 2014

20 dagen

Landingsbeperkingen voor vrachtvliegtuigen op Schiphol
	Ton Elias (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financiële Dagblad, 22 april 2014

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische luchtvaart»?1

Ja.
Vraag 2

Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?

Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het verdrag is gesloten.
Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te opereren.
Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die met vrachtvliegtuigen opereren.
Vraag 3

Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?

Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten. Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging dan ook altijd noodzakelijk.
Vraag 4

Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland? Zo nee, waarom niet?

Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.
Vraag 5

Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.

22 april 2014 - 13 mei 2014

21 dagen

Duurzame brandstofmix
	René Leegte (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Zie http://www.pon.com/welkom-bij-pon.2.lynkx.

Vraag 1

Klopt het dat er een werkgroep «visie duurzame brandstofmix» is opgericht, onder andere voor de uitwerking van het SER Energieakkoord?

Ja, dat klopt. In het Energieakkoord voor duurzame groei hebben partijen onder andere afgesproken een gezamenlijke visie te ontwikkelen op de toekomstige brandstoffenmix.
Vraag 2

Deelt u – in het licht van het feit dat in het Energieakkoord staat dat gekeken zal worden naar een «tank to wheel»-oplossing en niet naar een «well to wheel»-oplossing – de mening dat CO2-uitstoot een mondiaal vraagstuk is dat aandacht binnen de hele keten verdient en niet alleen een oplossing die in de praktijk zal neerkomen op elektrisch rijden of rijden op waterstof? Hoe zorgt u ervoor dat er een oplossing voor CO2-uitstoot komt met een mondiale impact, zonder het wegdrukken van de CO2-uitstoot zoals gebeurt in een «tank to wheel»-benadering?

Uiteraard deel ik uw mening dat CO2-uitstoot een mondiaal vraagstuk is. Daarom is een actief nationaal en internationaal klimaatbeleid nodig. Bij de ontwikkeling van de visie wordt aangesloten bij de in het kader van het klimaatbeleid gemaakte afspraken. De tank-to-wheel benadering wordt gehanteerd om dubbeltelling van emissies te vermijden. Ik geef u een voorbeeld: de CO2-emissies van de productie van elektriciteit (en dus ook van uit elektriciteit geproduceerde waterstof) vallen onder het ETS-plafond, en worden daar dus reeds verantwoord. De tank-to-wheel benadering laat het proces van elektriciteitsopwekking buiten beschouwing. De well-to-wheel benadering omvat het hele proces, inclusief de elektriciteitsopwekking. De CO2-uitstoot van de elektriciteitsopwekking zou in de well-to-wheel benadering worden dubbelgeteld.
Desalniettemin wordt in het visietraject door de verschillende stakeholders de discussie gevoerd over well-to-wheel versus tank-to-wheel en dit zal een plek krijgen in de visie.
Vraag 3

Hoe wordt, in het licht van bovenstaande, voldoende keuzevrijheid voor de consument gegarandeerd?

In het Energieakkoord is afgesproken dat de sector mobiliteit en transport in 2030 maximaal 25 Mton CO2 mag uitstoten. De ambitie dat de CO2-uitstoot van deze sector in 2050 met minimaal 60% is gereduceerd ten opzichte van 1990 is omarmd. In het visietraject naar een duurzame brandstoffenmix wordt met stakeholders verkend op welke wijze deze doelstellingen het beste behaald kunnen worden. Hiervoor wordt een gezamenlijk beeld ontwikkeld van onder andere de technologieontwikkeling, energiedragers en nieuwe mobiliteitsopties. Marktperspectief, keuzevrijheid en betaalbaarheid voor de gebruiker zijn daarbij belangrijke elementen.
Vraag 4

Wat is daarbij de huidige en toekomstige bijdrage van de vele verschillende potentiële brandstoffen? In hoeverre dragen zij bij aan de totale doelstelling voor duurzame energie? Komt er inzicht via een kosten/baten-afweging?

Dit is precies het onderwerp van het nu lopende visietraject. In de visie zullen de verschillende brandstoffen en hun bijdrage aan de doelen van de mobiliteit- en transportsector worden beschreven. Ik zal de visie na de zomer aan uw Kamer toesturen.
Dit najaar zal op basis van de visie een actieplan worden opgesteld met daarin het handelingsperspectief voor overheid en bedrijfsleven. Aan dit actieplan ligt een afweging van kosten en baten ten grondslag.
Vraag 5

Hoe worden andere milieu-effecten, zoals de effecten die bijvoorbeeld ontstaan bij de productie, het gebruik en latere verwerking/recycling van accu’s bij elektrische voertuigen, meegenomen in de werkzaamheden van de werkgroep?

Het primaire doel van het Energieakkoord is de reductie van de uitstoot van broeikasgassen. Waar mogelijk wordt gestreefd naar vermindering van andere ongewenste (milieu)effecten. Deze effecten dienen in goede onderlinge verhouding aan de orde te komen, waarbij ik doel op evenwichtige aandacht voor de milieueffecten van zowel nieuwe toepassingen als conventionele toepassingen.
Aan de brandstoftafel «Wegvervoer Duurzaam Elektrisch», een van de werkgroepen in dit visietraject, is aandacht voor het «tweede leven» van batterijen. Door een tweede leven als stationaire opslag van energie, wordt de milieuprestatie verbeterd. Verwerking en recycling zijn feitelijk pas aan de orde na het tweede leven van de batterijen, maar zijn al wel onderwerp in de Werkgroep Batterijen van het project Elektrisch Vervoer en zullen ook een plek krijgen in de visie.
Vraag 6

Klopt het dat de voorzitter van een werkgroep «duurzaam wegvervoer gasvormig» binnen dit project lobbyist is van Pon, een bedrijf met grote belangen in het rijden op gas?1

De voorzitter van de brandstoftafel «Wegvervoer Duurzaam Gasvormig» is werkzaam bij Pon. De voorzitters van de zes brandstoftafels komen veelal uit het veld.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er met de keuze van de genoemde voorzitter het gevaar bestaat dat er binnen deze werkgroep vooral gekeken zal worden naar «power to gas»-oplossingen?

Nee, deze mening deel ik niet. Alle gasvormige brandstoffen worden aan deze tafel besproken.
Vraag 8

Op welke manier kunt u zorgen voor een onafhankelijk voorzitter van een werkgroep «duurzaam wegvervoer gasvorming», die niet lobbyist is van een bedrijf met grote belangen in elektrisch rijden en/of rijden op gas, om daarmee een breed gedragen en objectieve uitkomst van het onderzoek te waarborgen?

In dit visietraject is een grote groep stakeholders intensief betrokken. De brede betrokkenheid van partijen met diverse belangen borgt dat alle belangen op tafel komen en heeft als voordeel dat het draagvlak voor de uitkomst en de realiteitszin ervan wordt versterkt. Naast stakeholders is er ook betrokkenheid van kennisinstituten en planbureaus. Op deze wijze wordt een breed gedragen en objectieve uitkomst van de visie geborgd.

22 april 2014 - 13 mei 2014

21 dagen

Overlast vanwege laagfrequent geluid
	Tjeerd van Dekken (PvdA), Henk Nijboer (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met de klachten van inwoners uit onder andere de gemeente Zuidhorn over de aanwezigheid van laagfrequent geluid?

Ja.
Vraag 2

Wat is de oorzaak van het laagfrequente geluid in die omgeving?

In de buurt van Grijpskerk (gemeente Zuidhorn) bevindt zich de grote gaswinningslocatie van de NAM. De ondergrondse gasopslag in Grijpskerk speelt een cruciale rol in de Nederlandse energievoorziening. Een aantal bewoners dichtbij de NAM-locatie (in respectievelijk Niehove, Kommerzijl en Zuidhorn) geeft volgens het RIVM1 al geruime tijd aan hinder van laagfrequent geluid te ondervinden in hun woonomgeving. De eerste klachten dateren van 1996. Allen schrijven hun klachten toe aan de NAM-locatie in Grijpskerk. De klachten worden op zeer uiteenlopende wijze omschreven als: hoofdpijn, druk op oren, druk op maag, slaapklachten, trillen, een continue kwelling, een gevoel alsof je onder stroom gezet wordt. Enkele omwonenden gaven aan eerder contact met de GGD te hebben gehad, maar hierover is geen openbaar verslag beschikbaar. Er is zowel met de GGD als met de huisarts contact geweest, maar dit heeft niet geleid tot een vermindering van de klachten. Hoewel de bewoners unaniem de oorzaak bij de NAM leggen, is het geluid desgevraagd niet op alle locaties hetzelfde: op momenten dat de één last heeft, is dat bij de ander niet altijd zo. Zij hebben regelmatig contact met elkaar, en hebben meerdere malen de pers opgezocht om hun problemen kenbaar te maken. Ook is er regelmatig contact geweest met verschillende medewerkers van de NAM. Dit heeft niet geleid tot een duidelijke diagnose, noch tot oplossingen.
Sinds 2006 is een aantal onderzoeken uitgevoerd door of in opdracht van de NAM.
Er zijn hierbij verschillende bronnen en activiteiten samenhangend met laagfrequent geluid geïdentificeerd, zoals centrifugeren, pompen, schudzeven, klep- en leidingengeluid, gaskoelers (ventilatoren), fakkels en een compressorinstallatie. Op basis van het eerste onderzoek, uitgevoerd in 2006, zijn geen definitieve conclusies getrokken. In 2008 werd bij vervolgonderzoek geconstateerd dat de mogelijke oorzaak een industrieel fornuis was. Gewezen werd op het feit dat vliegtuiglawaai een mogelijke oorzaak zou kunnen zijn. Er werd hierbij binnenshuis op de locatie Kommerzijl gemeten. Op basis van dit onderzoek is een aantal maatregelen getroffen. In een tweede onderzoek in 2008 werd geconstateerd dat ook andere industriële fornuizen de boosdoeners zouden kunnen zijn. Maatregelen aan de instellingen hiervan hadden geen effect, maar vervanging van de branderkop wel. Een onderzoek in januari 2009 toonde aan dat er geen laagfrequent geluid meer geproduceerd werd. Omdat de bewoners aangaven dat hun klachten aanhielden, werd er op advies van RIVM en de Inspectie VROM in 2009 en 2010 door NLR2 een uitgebreid meet- en laboratoriumonderzoek uitgevoerd. Dat heeft geen relatie kunnen leggen tussen de klachten en bronnen van laagfrequent geluid in de omgeving. Veel van de gemeten niveaus die aan de NAM gerelateerd konden worden, lagen overigens beneden de gehoorgrens. De niveaus boven de gehoordrempel hebben mogelijk een andere of natuurlijke oorsprong.
Vraag 3

Welke acties heeft u ondernomen naar aanleiding van de brief van de burgemeester van Zuidhorn, die op 11 februari 2013 aan u is gericht, waarin deze problemen onder uw aandacht zijn gebracht?

In dit specifieke geval is uit onderzoek geen duidelijke oorzaak voor de klachten naar voren gekomen. De beschikbare onderzoeksresultaten geven dan ook geen aangrijpingspunten meer voor aanpak van één of meerdere bronnen van het laagfrequente geluid. Ik heb de burgemeester van Zuidhorn bij brief van 19 augustus 2013 over mijn conclusies geïnformeerd. Het feit dat er in dit geval geen duidelijk aanwijsbare oorzaak voor de klachten over laagfrequent geluid is gevonden, is overigens geen buitengewoon verschijnsel. Naar schatting3 kan in een derde van de gevallen waarin geklaagd wordt over laagfrequent geluid geen duidelijk aanwijsbare oorzaak voor de klachten gevonden worden.

15 april 2014 - 12 mei 2014

27 dagen

Een tunnel bij Hurdegaryp
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de plannen om te komen tot een westelijke aansluiting van Hurdegaryp op de nieuwe rondweg, waarbij de realisatie van één tunnel onder het spoor(station) mogelijk is en waarbij twee spoorwegovergangen komen te vervallen?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de gedachte dat het tunnelidee aanmerkelijke voordelen heeft (de kruisingen met de N355 en het spoor worden ongelijkvloers, potentieel gevaarlijke spoorwegovergangen kunnen vervallen, hoge verkeers- en sociale veiligheid, efficiënt grondgebruik en een duurzame oplossing)?

In hoeverre het voorgestelde plan voordelen heeft, kan ik op dit moment nog niet goed beoordelen. Voor een goede beoordeling van de plannen is primair een brede probleemanalyse vereist, waarbij verschillende oplossingsrichtingen worden verkend.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de tunnel van de lijst van het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen is verdwenen, waarmee de rijkssubsidie lijkt te zijn vervallen?

Het aanmeldingstermijn van projecten voor het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO) sloot op 31 december 2010. Projecten die vallen onder het PVVO zijn inmiddels gerealiseerd danwel momenteel in uitvoering. Het bovengenoemde plan is van een latere datum (begin 2014) en is ook niet aangemeld bij het PVVO. De overweg Rijksstraatweg in Tytsjerksteradiel staat overigens wel op de lijst van overwegen met verbeterpotentieel van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) en kan voor de volgende tranche van het LVO worden aangemeld, zoals ik recent ook heb aangegeven in mijn brief aan de decentrale bestuurders en het bijbehorende Programmaplan LVO. Zoals toegezegd in het AO LTSa van 15 april jongstleden zal ik uw Kamer na het meireces informeren over de voortgang van het LVO en de projecten die in de eerste tranche worden opgenomen.
Vraag 4

Bent u bereid om te stimuleren dat van de zijde van het Rijk (indirect dan wel direct) bijgedragen wordt aan de realisatie van bedoelde tunnel en daarover de Kamer te informeren voor het zomerreces?

In het kader van het LVO lopen op dit moment gesprekken met de gemeente Tytsjerksteradiel over de mogelijke opname van dit project in de tweede tranche van het LVO. De gemeente kan het project – bij voorkeur via de provincie – aanmelden voor het LVO. Opname van een project in een tranche van het LVO is mogelijk als er een gedeeld beeld bestaat van de probleemanalyse, cofinanciering en andere voorwaarden zoals omschreven in het programmaplan LVO. Een besluit over opname van projecten in de tweede tranche van het LVO zal worden genomen tijdens het BO MIRT in het najaar van 2014. Dan kan er duidelijkheid geboden worden over een eventuele rijksbijdrage aan het project, waarbij deze maximaal 50% van de meest kosteneffectieve oplossing zal bedragen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

440 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

16 mei 2014 - 6 juni 2014

21 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

16 mei 2014 - 4 juni 2014

19 dagen

Stientje van Veldhoven (D66)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

16 mei 2014 - 17 juni 2014

32 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

15 mei 2014 - 20 juni 2014

36 dagen

Jaco Geurts (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

13 mei 2014 - 17 juni 2014

35 dagen

Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

8 mei 2014 - 14 juli 2014

67 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5