Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Export verarmd Urenco-uranium naar Rusland in strijd Europese sancties»?1

Ja

Vraag 2

Bent u bekend met de «Gutachten zur Zulässigkeit von Exportgenehmigungen für Uran von Deutschland nach Russland»?2

Ja

Vraag 3

Is het voor de uitvoer van verarmd uranium vanuit Duitsland, via een Nederlandse haven, verplicht dat de afzender van het verarmd uranium beschikt over een geldige exportvergunning?

Verordening (EG) Nr. 428/2009 van 5 mei 2009 (de Dual-useverordening) maakt het exporteren van (verarmd) uranium uit de Europese Douane-unie vergunningplichtig. Aanvragen dienen ingediend te worden door een exporteur in het land van vestiging. Indien toegewezen, mag de uitvoer uit de Europese Douane-unie uit iedere EU haven onder deze exportvergunning plaatsvinden.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het op grond van EU-verordening 833/2014 van 31 juli 2014 betreffende beperkende maatregelen naar aanleiding van de acties van Rusland die de situatie in Oekraïne destabiliseren verbodenis om verarmd uranium naar Rusland te exporteren als niet is vastgesteld dat het te exporteren verarmd uranium uitsluitend civiel wordt gebruikt? Zo nee, waarom niet?

Vanuit internationale sancties geldt geen verbod voor het vervoer van en/of naar Rusland voor civiel eindgebruik door een civiele eindgebruiker. De levering van verarmd uranium aan Rusland is in overeenstemming met internationale verdragen, zoals het Non-Proliferatie Verdrag (NPV) waarin vreedzaam gebruik wordt toegestaan. Uranium is onderworpen aan een uitgebreid stelsel van vergunningen en (internationaal) toezicht om veiligheid en civiel eindgebruik van het uranium te waarborgen en proliferatie te voorkomen. Landen die partij zijn bij het NPV, waaronder ook Rusland, zijn gebonden aan de verplichtingen die hieruit voortvloeien. Er zijn geen aanwijzingen dat Rusland zich niet houdt aan zijn internationale verplichtingen onder het NPV.
Exportvergunningen voor (verarmd-)uranium kunnen dan ook worden verleend ten behoeve van civiele doeleinden. De vergunningen worden slechts afgegeven onder strikte voorwaarden. Zo worden de vergunningen uitsluitend verstrekt nadat de overheid van het ontvangende land voorafgaand aan de export formele overheidsgaranties heeft gegeven omtrent dit civiel eindgebruik. Deze werkwijze vloeit voort uit de richtlijnen van het exportcontroleregime de Nuclear Suppliers Group (NSG) en uit de EU dual-useverordening. Deze overheidsgaranties zijn formeel bindend. Het materiaal staat bovendien onder toezicht van het Internationaal Atomenergie Agentschap (IAEA).

Vraag 5

Klopt het dat er geen exportvergunning mag worden verleend als niet kan worden uitgesloten dat het naar Rusland te exporteren verarmd uranium militair wordt gebruikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u het eens met het Duitse Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) dat er niet kan worden uitgesloten dat het door Urenco Gronau (Duitsland) via Nederland naar Rusland uitgevoerde verarmde uranium militair wordt toegepast? Zo nee, waarom niet?

Duitsland is een van de landen die de NSG heeft opgericht. Derhalve gelden in Duitsland voor exportvergunningen dezelfde richtlijnen en waarborgen.
In antwoord op vragen van de Bondsdag heeft de Duitse regering op 16 september 2020 aangegeven dat de export van dual-use goederen naar Rusland strikt wordt gecontroleerd en getoetst op mogelijk militair eindgebruik. Over individuele vergunningaanvragen doet de Duitse regering geen uitspraken. 3
Ik ben niet bekend met de specifieke uitspraak van het Duitse BAFA waaraan u refereert.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) bij de export van verarmd uranium alleen controleert of het transport aan de veiligheidseisen voldoet en niet kijkt naar wat er in Rusland met het verarmd uranium gebeurt, omdat er dan al een Duitse exportvergunning is afgegeven? Moet die controle niet een stuk uitgebreider zijn als het gaat om dergelijk radioactief materiaal?

Op grond van de Kernenergiewet is de ANVS aangewezen als bevoegd gezag verantwoordelijk voor de controle op de veiligheid en beveiliging van deze transporten. In Nederland valt het verlenen van exportvergunningen en het toezicht op de uitvoering daarvan onder de verantwoordelijkheid van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking. In dit geval is sprake van een Duitse exportvergunning afgegeven door het Duits bevoegde gezag. Internationaal gezien kan de ANVS niet in de bevoegdheid treden van een ander bevoegd gezag.

Vraag 8

Op welke wijze waarborgt u dat er via Nederland geen goederen in strijd met Europese exportsancties worden geëxporteerd?

De Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking is verantwoordelijk voor de implementatie en uitvoering van sectorale sanctiemaatregelen. In deze rol beoordeelt de Minister exportvergunningaanvragen voor de export van strategische goederen. Daarnaast houdt de Douane toezicht op het (EU-)grensoverschrijdende goederenverkeer – waaronder transacties die vallen onder sanctiewetgeving – en handhaaft daarbij de voor dit verkeer geldende wet- en regelgeving. Voor wat betreft toezicht en handhaving op de in-, uit- en doorvoer van strategische goederen, voert de Douane deze taak uit in opdracht van het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken en de Douane geven in aanvulling op de officiële bekendmakingen regelmatig voorlichting aan bedrijven over vergunningverlening, sanctieregelgeving en hun maatschappelijke verantwoordelijkheid om illegale export en doorvoer tegen te gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Betalen ziekenhuizen de rekening van het afval van de kerncentrale Borssele»?1 en «Minder radioactief afval van ziekenhuizen bij langere opslag»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er lagere tarieven worden gehanteerd voor het radioactief afval van grote leveranciers zoals Elektriciteits-Produktiemaatschappij Zuid-Nederland (EPZ), de exploitant van kerncentrale Borssele, dan voor kleine aanbieders van radioactief afval?

Nee. COVRA hanteert voor standaardafval uniforme tarieven voor alle circa 300 leveranciers van dit radioactief afval3 4. Van deze 300 klanten leveren 5 bedrijven bovendien niet-standaardafval aan waarvoor langlopende contracten zijn opgesteld. Hierdoor kan COVRA goed inspelen op de verwachte toekomstige hoeveelheden van niet-standaard radioactief afval en de hierbij behorende opslagcapaciteit en financiële verplichting.

Vraag 3

Klopt het dat de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA) begin vorig jaar een dwangsom wilde opleggen van € 90.000, omdat kleine aanbieders van radioactief afval, zoals ziekenhuizen en laboratoria, zouden worden gediscrimineerd?

De ANVS heeft een inspectie uitgevoerd die betrekking had op de tarieven die door COVRA in rekening worden gebracht voor het beheer van radioactief afval. Omdat bij de ANVS het beeld van de tariefstelling voor contractafval niet volledig was, is begin 2019 aan COVRA een voornemen tot het opleggen van een last onder dwangsom toegestuurd. Dit voornemen zag op het criterium «transparantie» van de tarieven en niet op het criterium «niet-discriminerend». Een voornemen tot een last onder dwangsom is een op herstel gerichte interventie. Op basis van aanvullende informatie van COVRA is destijds door de ANVS geconstateerd dat er geen reden was om handhavend op te treden en is het voornemen tot een last onder dwangsom ingetrokken. Zie vraag 8 voor het antwoord op de vraag over de discriminatie van de kleine aanbieders van radioactief afval.

Vraag 4

Hoeveel, en voor welke hoeveelheden afgevoerd radioactief afval, betaalden Nederlandse ziekenhuizen gezamenlijk in respectievelijk de jaren 2016 en 2019 aan de COVRA?

Voor de antwoorden op deze vraag en de vragen 5, 6 en 7 heeft COVRA op verzoek informatie aangeleverd. COVRA heeft informatie beschikbaar over twee hoofdcategorieën van leveranciers van afval: enerzijds de nucleaire sector, waaronder de kerncentrale Borssele, NRG, URENCO en de Technische Universiteit Delft, en anderzijds de overige leveranciers van afval, door COVRA geduid als de institutionele producenten, waaronder ziekenhuizen. COVRA geeft geen informatie over individuele bedrijven die afval aanleveren.
De institutionele producenten produceren zogeheten laag- en middelradioactief afval (LMRA). Nucleaire organisaties produceren zowel LMRA als ook hoogradioactief afval (HRA). Voor verschillende soorten LMRA hanteert COVRA standaardtarieven, die gelden voor alle producenten, ongeacht de (institutionele of nucleaire) herkomst: de LMRA-tarieven zijn, aldus COVRA, non-discriminatoir.
In de jaren 2016 en 2019 produceerden de institutionele producenten gezamenlijk respectievelijk 49 m3 en 202 m3 aan LMRA en betaalden daarvoor € 1,1 miljoen en € 2,2 miljoen.
De cijfers in dit antwoord en in het antwoord van vraag 6 zijn ook samengevat in de tabellen 1 en 2.

Vraag 5

Hoeveel van dit ziekenhuisafval zal voor het jaar 2130 vervallen tot onder de vrijgavegrens voor radioactief afval en niet in een eindberging voor radioactief afval worden geplaatst?

Het kortlevende afval van ziekenhuizen mag ter plaatse worden bewaard tot het vervallen is. Alleen langer levend afval wordt afgevoerd naar COVRA. De wettelijke vrijgavegrenzen voor radionucliden worden, als daar aanleiding toe is, door middel van nieuwe regelgeving bijgesteld. Er kan daardoor nu niet met zekerheid worden vastgesteld welk deel van het radioactief afval in 2130 als vervallen beschouwd wordt. COVRA gaat er voorzichtigheidshalve vanuit dat al het ontvangen afval in de eindberging geplaatst moet worden.

Vraag 6

Hoeveel, en voor welke hoeveelheden afgevoerd radioactief afval, betaalden kerncentrale Borssele, NRG, URENCO en de Technische Universiteit Delft (TU Delft) in respectievelijk de jaren 2016 en in 2019 aan de COVRA?

COVRA geeft geen informatie over individuele bedrijven die afval aanleveren. Wel heeft COVRA een cumulatief overzicht gegeven van de genoemde nucleaire organisaties: kerncentrale Borssele, NRG, URENCO en de Technische Universiteit Delft. Deze nucleaire organisaties produceerden gezamenlijk in respectievelijk de jaren 2016 en 2019 157 m3 en 411 m3 aan laag- en middelradioactief afval (LMRA). Ook produceerden zij 0,6 m3(2016) en 0,6 m3(2019) aan hoogradioactief afval (HRA), en 0 m3(2016) en 336 m3 (2019) aan Natuurlijk radioactief Materiaal (NORM-afval). Voor het LMRA betaalden zij € 6,0 miljoen (2016) en € 7,6 miljoen (2019), voor het HRA € 2,4 miljoen (2016) en € 2,8 miljoen (2019) en voor NORM € 0,0 (2016) en € 3,7 miljoen (2019). Dit is exclusief investeringen in installaties en gebouwen bij COVRA (meer dan € 140 miljoen), waarvoor de genoemde nucleaire organisaties separaat zijn doorbelast.
2016
2019
Nucleair
Institutioneel
Nucleair
Institutioneel
LMRA
€ 6,0 mln.
€ 1,1 mln.
€ 7,6 mln.
€ 2,2 mln.
HRA
€ 2,4 mln.
–
€ 2,8 mln.
–
NORM
€ 13,0 mln.1
–
€ 3,7 mln.
–
Ter verklaring van dit bedrag, terwijl uit tabel 2 blijkt dat het volume in het jaar 2016 0 m3 was: dit bedrag betreft de jaarlijkse exploitatielast van een specifiek gebouw voor NORM-afval, plus een vooruitbetaling van de vaste lasten van dat gebouw.
2016
2019
Nucleair
Institutioneel
Nucleair
Institutioneel
LMRA
157 m3
49 m3
411 m3
202 m3
HRA
0,6 m3
–
0,6 m3
–
NORM
0,0 m3
–
336 m3
–

Vraag 7

Hoeveel van dit industrieafval zal voor het jaar 2130 vervallen tot onder de vrijgavegrens voor radioactief afval en niet in een eindberging voor radioactief afval worden geplaatst?

Voor het LMRA van de nucleaire sector geldt hetzelfde als voor het LMRA van de overige leveranciers van afval.
De wettelijke vrijgavegrenzen voor radionucliden worden, als daar aanleiding toe is, door middel van nieuwe regelgeving bijgesteld. Er kan daardoor nu niet met zekerheid worden vastgesteld welk deel van het LMRA van de nucleaire sector in 2130 als vervallen beschouwd wordt. COVRA gaat er voorzichtigheidshalve vanuit dat al het ontvangen afval in de eindberging geplaatst moet worden.

Vraag 8

Voldoet de COVRA aan haar wettelijke verplichting uit het Besluit basisveiligheidsnormen stralingsbescherming, artikel 10.10, om de in rekening te brengen kosten voor het beheer van radioactief afval en de ontwikkeling van een eindberging op een transparante, objectieve en niet-discriminerende wijze vast te stellen? Zo ja, waar blijkt dit uit? Zo nee, waarom niet?

De ANVS heeft door middel van haar inspectie nader inzicht gekregen in de wijze waarop door COVRA de tarieven (met name voor standaardafval) worden vastgesteld (transparantie). Echter, de ANVS heeft geen conclusies kunnen trekken over de transparantie, de objectiviteit en de niet-discriminerende wijze waarop de COVRA de kosten bij de aanbieders van afval in rekening brengt.
Daarom heeft de ANVS een (uitvoerings)signaal aan mij gegeven. Hierbij signaleert de ANVS dat de kaderstelling voor het systeem voor de financiering van beheer van radioactief afval verder dient te worden uitgewerkt (zie ook het antwoord op vraag 11).

Vraag 9

Op welke wijze is het beginsel «de vervuiler betaalt' gewaarborgd voor het radioactief afval dat door COVRA onder «finale kwijting» in eigendom is overgenomen?

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld5 is één van de uitgangspunten van het beleid voor het beheer van radioactief afval dat de vervuiler betaalt. COVRA wordt geacht op bedrijfsmatige manier en kostendekkend te opereren. De aanbieders van radioactief afval betalen aan COVRA de kosten van verwerking, opslag en eindberging van het afval. Zoals in het antwoord op vraag 2 is gesteld, hanteert COVRA voor standaardafval uniforme tarieven voor alle leveranciers van dit radioactief afval. Daarnaast maakt COVRA voor niet-standaard afval niet-publieke, bilaterale afspraken op commerciële basis. In het algemeen worden grote investeringen voor de realisatie van nieuwe gebouwen voor opslag van specifieke afvalstromen direct door de grote aanbieders van radioactief afval – zoals EPZ (Borssele) en URENCO – gefinancierd.
Zoals eerder met uw Kamer is gedeeld, zijn er bepaalde risico’s waaraan COVRA is blootgesteld6. COVRA neemt het eigendom van het afval immers over van de producenten van het afval. Toekomstige ontwikkelingen op het gebied van aangroei van de middelen die COVRA beheert en kostenramingen voor voornamelijk eindberging zijn onzeker en vormen een financieel risico. Dit financiële risico is inherent aan het lange termijn karakter van de activiteiten. Aan de andere kant is er zekerheid over de verantwoordelijkheid nadat het afval is overgedragen (die ligt namelijk bij COVRA), waarbij de betaling voor de verwerking en het beheer bij de overdracht van het radioactief afval wordt voldaan door de leveranciers. Er blijven op deze wijze geen (eeuwigdurende) vorderingen bestaan op ondernemingen, waarvan het voortbestaan op de lange termijn onzeker is.

Vraag 10

Overweegt u om ziekenhuizen toe te staan radioactief afval langer dan twee jaar ten behoeve van vervalopslag te bergen? Welke financiële consequentie heeft het verlengen van vervalopslag bij ziekenhuizen voor ziekenhuizen, voor de bekostiging van de ontwikkeling van een eindberging, en voor de nucleaire industrie?

De ANVS heeft het RIVM gevraagd een aantal consequenties te onderzoeken van het verlengen van de termijn voor vervalopslag van radioactief afval bij ziekenhuizen. De eerste verkennende berekeningen laten zien dat het verlengen van deze termijn kan leiden tot een vermindering van de hoeveelheid afval die naar de COVRA moet worden afgevoerd en dat ook in de nieuwe situatie de stralingsbelasting voor ziekenhuismedewerkers ruimschoots binnen de norm zal blijven2. Deze resultaten geven argumenten om verruiming van de termijn voor vervalopslag van radioactief afval bij ziekenhuizen te overwegen, maar alvorens dit te kunnen toestaan is nader onderzoek nodig. De financiële consequenties van een eventuele verruiming van die termijn voor vervalopslag zijn nog niet bekend.
De financiële consequenties zullen in kaart worden gebracht als onderdeel van het vervolgonderzoek dat in 2021 van start zal gaan.

Vraag 11

Klopt het dat u door de ANVS bent geadviseerd dat «een regelgevend kader voor de financiering van de eindberging voor radioactief afval ontbreekt en ontwikkeld moet worden»? Bent u voornemens om dat regelgevend kader te ontwikkelen om dergelijke discriminerende praktijken te voorkomen in de toekomst? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is gesteld, heeft de ANVS mij laten weten dat het van belang is dat de kaderstelling voor het systeem voor de financiering van beheer van radioactief afval verder wordt uitgewerkt, zodat de kosten voor het beheer van radioactief afval op een transparante, objectieve en niet-discriminerende wijze vastgesteld kunnen worden. Op dit moment ontbreekt de uitwerking om toe te kunnen zien of dit in voldoende mate plaatsvindt. Vanuit mijn departement wordt het overleg over deze uitwerking opgestart met in eerste instantie het Ministerie van Financiën en de ANVS.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten Plasticafval: hoe een Nederlands dropzakje kon eindigen in een Turkse berm1 en Nederlands plastic illegaal gestort in Turkije?2

Ja. Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer en vind ik het onacceptabel dat Nederlands plastic eindigt in een Turkse berm. De berichtgeving van de NRC toont het belang van minder plastic gebruiken, het beter ontwerpen van verpakkingen en het zoveel mogelijk hergebruiken en recyclen van ons eigen afval. Daar werkt dit kabinet hard aan middels het Nederlandse en Europese Plastic Pact, de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen en de verbreding daarvan naar bedrijfsafval vanaf 2023 en het invoeren van statiegeld. Ik ga daar ook mee door. Totdat het een gewoonte is dat ons plastic weer in nieuwe producten komt of hergebruikt kan worden. Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin.

Vraag 2

Is het bij u bekend dat de export van plastic naar Turkije enorm is toegenomen (in de laatste twee jaar verzesvoudigd) nadat China in 2018 zijn grenzen voor westers afval heeft gesloten en hoe verhoudt zich dat met de huidige importheffing die wij opleggen voor afval vanuit het buitenland om verantwoordelijkheden bij de vervuiler zelf te leggen?

De toename van de export van plastic naar Turkije is mij bekend en is bijvoorbeeld opgenomen in de Kamerbrief van 9 oktober 20193. Deze toename was voor Nederland een belangrijke reden om in te zetten op het aanscherpen van de bestaande indeling van plastic afval op de groene lijst 4 van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling, de OESO, overeenkomstig de recente aanscherping binnen het Verdrag van Bazel. Ik heb me samen met andere EU-Lidstaten ingezet om deze aanscherping voor elkaar te krijgen en ik ben verheugd u te kunnen berichten dat ook de OESO-regels per 1 januari 2021 worden aangescherpt. Mijn inzet is om ons eigen afval zelf zo hoogwaardig mogelijk te verwerken. Door de aanscherping van het Verdrag van Bazel wordt verder voorkomen dat plastic afval uit de EU gedumpt wordt in ontwikkelingslanden.
In de vraagstelling wordt tevens verwezen naar een bestaande importheffing op afval, waarbij ik er van uit ga dat hier wordt gedoeld op de afvalstoffenbelasting waar sinds 2020 ook het verbranden en storten van buitenlands afval in Nederland in de heffing wordt betrokken, net zoals dat voor Nederlands afval al het geval was. Deze maatregel is genomen naar aanleiding van het Urgenda-vonnis en heeft als doel CO2 besparing in Nederland. De afvalstoffenbelasting stuurt op het duurder maken van verbranden en storten van afval ten opzichte van recycling. De afvalstoffenbelasting zorgt daarmee voor een prikkel om afval zoveel mogelijk te recyclen en voorkomt dat afval dat eigenlijk kan worden gerecycled, in de verbrandingsoven eindigt.

Vraag 3

Sinds wanneer bent u op de hoogte van het feit dat Nederlands niet-recyclebaar plastic afval in grote hoeveelheden wordt geëxporteerd naar Turkije?

Van de gestegen omvang van de export van plastic afval naar Turkije ben ik op de hoogte en dit is opgenomen in de Kamerbrief van 9 oktober 20195. De groeiende export naar Turkije is een gevolg van de Chinese importbeperkingen die gelden sinds 1 januari 2018. De geconstateerde toename van de export naar Turkije was voor Nederland een belangrijke reden om in te zetten op het aanscherpen van de bestaande definitie van plastic afval op de groene-lijst van de OESO, zodat we zoveel mogelijk grip krijgen op de export uit de EU van plastic afval, ook naar Turkije.
Totale hoeveelheid export plastic afval van Nederland naar Turkije:
2016
2017
2018
2019
Export plastic afval naar Turkije (kton)
1,5
5
16
34
De in de vraagstelling gebruikte term «niet-recyclebaar afval» is echter onvoldoende specifiek om daar vanuit de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen, de EVOA, conclusies aan te kunnen verbinden. De wijze waarop het afval verwerkt zal worden, is binnen de EVOA een belangrijk gegeven bij het bepalen welk grensoverschrijdend afvaltransport wel en welk transport niet is toegestaan. De EVOA volgt daarbij een tweedeling tussen verwijderingshandeling en nuttige toepassing. Storten is ingedeeld als een «verwijderingshandeling», net als verbranding zonder energieterugwinning. Voor verwijderingshandelingen kent de bestaande EVOA nu al een expliciet exportverbod naar «derde landen». «Derde landen» zijn landen buiten de EU plus de Europese Vrijhandelsassociatie, waaronder Turkije.
Turkije is een lid van de OESO en dat betekent dat vanuit de EU transport van plastic afval uitsluitend is toegestaan ten behoeve van een «handeling van nuttige toepassing», zijnde recycling of verbranding met energieterugwinning. Ongevaarlijke afvaltransport van schoon, goed verwerkbaar, ongevaarlijk plastic afval dat bestemd is voor «nuttige toepassing» mogen zonder EVOA-kennisgeving de grens over. Voor deze transporten is dan vooraf geen toestemming vereist. Wel moet bij deze transporten een internationaal gestandaardiseerd «EVOA Bijlage 7»-formulier aanwezig zijn met daarop o.a. gegevens van verzender, ontvanger en wijze waarop het afval door de ontvanger zal worden verwerkt. Voor deze transporten wordt in principe alleen bij de Douane aangifte gedaan. Voor gevaarlijke of vervuilde stromen is wel een EVOA-kennisgeving vereist. Dit houdt o.a. in dat de bevoegde gezagen van alle betrokken landen vooraf in moeten stemmen met dit transport. De gegevens voor EVOA- kennisgevingsplichtigafval zijn daarmee bij de ILT bekend.
Het overgrote gedeelte van het plastic dat naar Turkije is vervoerd is niet EVOA-kennisgevingsplichtig. De hoeveelheid plastic die met een EVOA-kennisgeving naar Turkije is verscheept, is zeer beperkt en de ILT zal voor beide stromen de export naar Turkije nader in kaart brengen. Tevens is er contact tussen de ILT en de Turkse autoriteiten om in samenwerking te bezien hoe risico’s kunnen worden teruggedrongen. Ook in Turkije scherpt men de regels aan. Zo is recent door de Turkse overheid het percentage afval dat een bedrijf mag importeren ter recycling verlaagd van 80% naar 50% en moeten bedrijven een geschikte afvalvergunning hebben.
De NRC heeft Nederlands plastic in Turkije in beeld gebracht dat daar overduidelijk niet gerecycled wordt noch op een andere manier nuttig wordt toepast. Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer en vind ik het onacceptabel dat Nederlands plastic eindigt in een Turkse berm. Zoals uit bovenstaande volgt is de export van plastic naar Turkije enkel toegestaan als het daar nuttig wordt toegepast. De ILT verifieert risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Nederland heeft echter geen mogelijkheden in Turkije toezicht te houden op de daadwerkelijke nuttige toepassing.

Vraag 4

Wat vindt u van de geschetste situatie over de export en verwerking van Nederlands niet-recyclebaar plastic afval naar en in Turkije?

Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer en vind ik het onacceptabel dat Nederlands plastic eindigt in een Turkse berm. De berichtgeving van de NRC toont het belang van minder plastic gebruiken, het beter ontwerpen van verpakkingen en het zoveel mogelijk hergebruiken en recyclen van ons eigen afval. Daar werkt dit kabinet hard aan middels het Nederlandse en Europese Plastic Pact, de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen en de verbreding daarvan naar bedrijfsafval vanaf 2023 en het invoeren van statiegeld. Ik ga daar ook mee door. Totdat het een gewoonte is dat ons plastic weer in nieuwe producten komt of hergebruikt kan worden. Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin.

Vraag 5

Klopt het dat uit de productiecijfers van de Turkse plasticverwerkingsindustrie niet blijkt dat er sprake is van een enorme toename, terwijl de export van plastic vanuit EU-landen naar Turkije in de laatste drie jaar is vertwaalfvoudigd? Hoe is dat te verklaren?

De Nederlandse overheid monitort niet de productiecijfers van de Turkse plasticverwerkingsindustrie, noch heeft het daar de bevoegdheid of mogelijkheden voor.

Vraag 6

Gaat het hier om bedrijfsafval of gaat het hier ook om afval dat via gemeentes wordt ingezameld?

Bij de export van plastic afval en het toezicht daarop wordt geen onderscheid gemaakt tussen bedrijfsafval en via gemeentes ingezameld afval.
De NRC heeft getracht de herkomst van het materiaal te achterhalen en is daarbij tot de conclusie gekomen dat het waarschijnlijk om bedrijfsmatig afval gaat. Op basis van de beschikbare informatie, deel ik die analyse.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om de Inspectie Leefomgeving en Transport meer overzicht te laten krijgen over de uitvoer van plastic afval?

Voor internationale transporten van gevaarlijk afval stelt de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen, de EVOA, een kennisgeving verplicht. Voordat een dergelijk transport mag vertrekken, moeten de bevoegde gezagen van het land van vertrek, van de doorvoerlanden en van het land van bestemming dit transport hebben goedgekeurd. De gevaarlijke afvaltransporten zijn bij de bevoegde gezagen dus al bekend en de EVOA biedt aan het bevoegd gezag ook de mogelijkheid om bezwaar te maken tegen deze transporten.
Ongevaarlijke afvaltransporten die zijn bestemd voor een zogenaamde «nuttige toepassing» – zijnde recycling of verbranding met energieterugwinning – mogen zonder EVOA-kennisgeving de grens over. Wel moet er een internationaal gestandaardiseerd «EVOA Bijlage 7»-formulier bij deze transporten aanwezig zijn met daarop o.a. gegevens van verzender, ontvanger en wijze waarop het afval door de ontvanger zal worden verwerkt. De ILT en Douane werken goed samen in het toezicht op deze ongevaarlijke afvaltransporten. Een verplichting om dit «Bijlage 7»-formulier, dat toch al moet worden ingevuld, meteen ook (digitaal) op te sturen naar het bevoegd gezag van het land van verzending zou het zicht houden op deze transporten aanzienlijk vergemakkelijken. Nederland heeft dit ingebracht in de nu lopende voorbereiding voor de herziening van de EVOA.
Het toezicht op deze stromen geschiedt risicogericht. Daarbij werkt de ILT samen met de inspectiediensten van de betreffende landen en binnen de EU worden ervaringen gedeeld via platforms als het European Union Network for the Implementation and Enforcement of Environmental Law, IMPEL. Primair controleren de Douane en de ILT de aard van de lading en of de partij voldoet aan de eisen die aan schoon, goed verwerkbaar, ongevaarlijk afval worden gesteld. Daarnaast verifieert de ILT risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Momenteel onderzoekt de ILT de export van kunststof en heeft met de bestemmingslanden Turkije, Maleisië en Vietnam hiervoor gegevens uitgewisseld. Ik verwacht de uitkomsten hiervan begin 2021.

Vraag 8

Is er tussen import- en exportlanden ook een controle om te verifiëren dat het materiaal conform opgave is?

Primair controleren de Douane en de ILT de aard van de lading en of de partij voldoet aan de eisen die aan schoon, goed verwerkbaar, ongevaarlijk groene lijst afval worden gesteld. Daarnaast verifieert de ILT risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Momenteel onderzoekt de ILT de export van kunststof en heeft met de bestemmingslanden Turkije, Maleisië en Vietnam hiervoor gegevens uitgewisseld.
In dit kader kan ook worden genoemd dat de Europese bevoegde gezagen in het kader van de EVOA op dit moment onderling al veel informatie uitwisselen over hun ervaringen, ook met de verwerking van afval in niet-EU-landen. Naar aanleiding van de komende herziening van de EVOA is binnen Europa een discussie gestart om deze samenwerking te intensiveren.

Vraag 9

Zijn er ook mogelijkheden om overzicht te creëren die niet direct zien op het invoeren van een Europese meldplicht?

In het NRC-artikel wordt dat ontbreken van een meldplicht genoemd bij de uitvoer van niet-schadelijk plastic binnen Europa. Waarschijnlijk wordt het ontbreken van een verplichting voor het doen van een EVOA-kennisgeving bedoeld.
Ongevaarlijke afvaltransporten die zijn bestemd voor een zogenaamde «nuttige toepassing», mogen inderdaad zonder EVOA-kennisgeving de grens over, ook de EU-buitengrens, tenzij het ontvangende land het expliciet heeft verboden. Wel moet er een internationaal gestandaardiseerd «EVOA Bijlage 7»-formulier bij deze transporten aanwezig zijn met daarop o.a. gegevens van verzender, ontvanger en wijze waarop het afval door de ontvanger zal worden verwerkt. Een verplichting om dit «Bijlage 7»-formulier, dat toch al moet worden ingevuld, meteen ook (digitaal) op te sturen naar bevoegd gezag van het land van verzending zou het zicht houden op deze transporten aanzienlijk vereenvoudigen. Nederland heeft dit ingebracht in de nu lopende voorbereiding voor de herziening van de EVOA.
Verder geldt in Nederland nu al een producentenverantwoordelijkheid voor (plastic) verpakkingen. In dit systeem organiseren en betalen bedrijven die verpakkingen op de Nederlandse markt brengen, een vergoeding voor het inzamelen, sorteren en verwerken van deze verpakkingen die bij huishoudens worden afgedankt. Daarover wordt jaarlijks verslag gedaan. Voor de verwerking van plastic verpakkingen uit Nederlandse huishoudens is met het Afvalfonds en andere ketenpartijen afgesproken dat deze binnen de EU worden gerecycled en niet naar buiten de EU worden geëxporteerd.
Plastic verpakkingen die vrijkomen bij bedrijven, vallen op dit moment nog buiten de vergoedingenstructuur van de producentenverantwoordelijkheid. Ik ga de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van verpakkingen met ingang van 2023 verbreden met verpakkingen die bij bedrijven vrijkomen. Daarmee wordt het de verantwoordelijkheid van de producenten om een gesloten en transparante keten te organiseren en jaarlijks verslag te doen over de wijze waarop de verpakkingen gerecycled of hergebruikt zijn. Ook voor deze afvalstromen spreek ik met het Afvalfonds en andere ketenpartijen af dat deze binnen de EU worden gerecycled en niet naar buiten de EU worden geëxporteerd. Ik zal dit ook in de verslagleggingsregelgeving opnemen. Ik zie het verbreden van de producentenverantwoordelijkheid als een deel van de oplossing om deze bedrijfsmatige afvalstroom beter in het zicht te krijgen.

Vraag 10

Welke betaalbare alternatieven zijn er voor het verwerken van het Nederlandse niet-recyclebare plastic afval dat nu naar Turkije geëxporteerd wordt?

Zoals in het antwoord op vraag 3 uiteengezet is alleen het exporteren van recyclebaar plastic afval toegestaan met bestemming «nuttige toepassing». Niet-recyclebaar afval kan efficiënt en met energieterugwinning in Nederlandse afvalverbrandingsinstallaties worden verbrand.

Vraag 11

Welke maatregelen gaat u nemen om nieuwe exportladingen met Nederlands niet-recyclebaar plastic afval naar Turkije te voorkomen?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 2 zal per 1 januari 2021 als gevolg van de implementatie binnen de OESO van de aanscherping van de regels voor internationale transporten van plastic afval onder het Verdrag van Bazel, alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval als groene lijst afval, dus zonder EVOA-kennisgeving, uit de EU mogen worden geëxporteerd. Voor al het plastic afval dat niet op de OESO groene lijst staat, is een EVOA-kennisgeving verplicht, wat betekent dat bevoegd gezag van het land van verzending daar bezwaar tegen kan maken.
In het antwoord bij vraag 3 ben ik ingegaan op het bijbehorende toezicht.

Vraag 12

Wat gaat u eraan doen om voldoende capaciteit in Europa te creëren om plastic te recyclen?

Producenten zijn verantwoordelijk om de inzameling en recycling van verpakkingen te organiseren en de kosten daarvan te dekken. Onrendabele toppen in de recycling van plastic verpakkingen komen daarmee voor rekening van diegenen die de verpakkingen op de markt brengen en daarmee worden investeringen gestimuleerd. Met producenten zet ik erop in om de verpakkingen binnen de EU te kunnen recyclen. Dat vraagt om een stevige uitbreiding van de capaciteit de komende jaren. Ik roep in EU-verband op tot de noodzaak om hierin gezamenlijk te investeren.
Daarnaast heeft het kabinet de afgelopen jaren investeringen in hoogwaardige recyclingcapaciteit voor plastics ondersteund via onder meer de subsidieregeling DEI+ en de MIA/Vamil. Hierdoor wordt op dit moment op meerdere plekken in Nederland mechanische en chemische plasticrecyclingcapaciteit gerealiseerd.

Vraag 13

Wat vindt u van de uitspraak uit het artikel Plasticafval: hoe een Nederlands dropzakje kon eindigen in een Turkse berm: «Mocht het nut tegenvallen, dan is dat in de praktijk vooral een probleem van de Turken»?

Zoals in voorgaande antwoorden uiteen is gezet, is het exporteren van recyclebaar plastic afval naar Turkije toegestaan, maar het is vanzelfsprekend niet de bedoeling dat hierdoor elders milieuproblemen ontstaan. Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin. Daarom werk ik in de breedte aan het aanpakken van de plastic soep, door minder plastic te gebruiken, het beter ontwerpen van verpakkingen en het zoveel mogelijk hergebruiken en recyclen van ons eigen afval. Daar werkt dit kabinet hard aan middels het Nederlandse en Europese Plastic Pact, de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen en de verbreding daarvan naar bedrijfsafval vanaf 2023 en het invoeren van statiegeld. Ik ga daar ook mee door. Totdat het een gewoonte is dat ons plastic weer in nieuwe producten komt of hergebruikt kan worden.

Vraag 14

Waarom kent Nederland geen rekenregels als het gaat om het minimale percentage dat gerecycled moet worden om iets als «nuttige toepassing' aan te kunnen merken? Vindt er wel controle op plaats?

De export van afval uit de EU is uitsluitend toegestaan ten behoeve van een «handeling van nuttige toepassing». Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 2 zal per 1 januari 2021 als gevolg van de implementatie binnen de OESO van de aanscherping van de regels voor internationale transporten van plastic afval onder het Verdrag van Bazel, alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval als groene lijst afval uit de EU mogen worden geëxporteerd.
Export uit de EU voor een «verwijderingshandeling» is verboden. In het verleden was een dergelijke rekenregel opgenomen in het Landelijk afvalbeheerplan, het LAP. In een rechterlijke uitspraak is deze benadering verworpen en op basis daarvan is Nederland afgestapt van het voor dit doel gebruiken van rekenregels.

Vraag 15

Is de Harmonized System(HS)-code 3915 te algemeen en leidt dit tot misbruik? Zou het een optie kunnen zijn om meerdere codes in te stellen? Zijn er gevallen van misbruik bekend? Zo ja, om hoeveel gevallen gaat het?

De HS-code 3915 is de code die binnen de geharmoniseerde systematiek van de World Customs Organization (WCO) wordt gebruikt voor het declareren van grensoverschrijdende transporten en het bepalen van verschuldigde heffingen. Deze codes worden zo goed mogelijk gesynchroniseerd met de codes die binnen het Verdrag van Bazel worden vastgesteld voor het classificeren van afval. De HS-codes zijn dus niet primair bedoeld om afval te sturen naar een zo verantwoord mogelijke verwerking.
De afspraken binnen het Verdrag van Bazel en de implementatie daarvan in de EVOA bepalen of een afvaltransport wel of niet is toegestaan. Een vracht die onder HS 3915 uit de EU wordt geëxporteerd, moet daarom altijd ook vergezeld gaan van òf een EVOA-kennisgeving voor «gevaarlijk afval» òf een «EVOA Bijlage 7»-formulier voor «groene lijst afval».

Vraag 16

Hoe wordt voorkomen dat plastic «per ongeluk de verkeerde afslag neemt»?

In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven dat, als gevolg van de aanscherping van de regels voor internationale transporten van plastic afval, per 1 januari 2021 alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval zonder toestemming vooraf uit de EU mag worden geëxporteerd. In het antwoord op vraag 3 zijn het toezicht op de export beschreven. Ook zal de ILT de export naar Turkije nader in kaart te brengen. In het antwoord op vraag 9 heb ik aangegeven dat ik de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van verpakkingen ga verbreden met verpakkingen die bij bedrijven vrijkomen.

Vraag 17

Hoe denkt u de stroom plas­tic verpakkingen, metalen verpakkingen, drank­kar­tons (pmd-stroom) en «de meest ongrijpbare afvalstroom' bedrijfsafval te kunnen reguleren zonder onevenredige lastenverzwaring voor bedrijven en huishoudens?

Zoals ik aan heb gegeven in de Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen (Kamerstuk 28 694, nr. 136) ga ik de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van verpakkingen verbreden met verpakkingen die bij bedrijven vrijkomen. Daarmee wordt het de verantwoordelijkheid van de producenten om een gesloten en transparante keten te organiseren en jaarlijks verslag te doen over de wijze waarop de verpakkingen gerecycled of hergebruikt zijn. Ik zie het verbreden van de producentenverantwoordelijkheid als een deel van de oplossing om deze bedrijfsmatige afvalstroom beter in het zicht te krijgen.
Daarnaast worden de regels voor internationale transporten van plastic afval, per 1 januari 2021 aangescherpt zodat alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval zonder toestemming vooraf uit de EU mag worden geëxporteerd.

Vraag 18

Wilt u deze vragen één voor één en voor het algemeen overleg (AO) Circulaire Economie van 2 december 2020 beantwoorden?

Bij deze heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Asbest gevonden in make-up van Douglas en Hema»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er wederom asbest is aangetroffen in make-up producten, nadat dit in 2018 ook het geval was in producten van onder andere Claire’s, terwijl dit bij wet verboden is?

Asbest is een verboden stof in cosmetica. Dit volgt uit de Europese Cosmeticaverordening. Ik vind het ontoelaatbaar als cosmetica asbest bevat. De NVWA houdt toezicht op de naleving van de wetgeving en treedt zo nodig handhavend op. Dit heeft de dienst ook gedaan na het onderzoek dat in 2018 is uitgevoerd. Naar aanleiding van uitzending van EenVandaag bekijkt de NVWA of nader onderzoek moet worden uitgevoerd en of er een handhavingsactie nodig is.

Vraag 3

Bent u bereid stappen te ondernemen tegen Douglas en Hema om ervoor te zorgen dat de producten waarin asbest is aangetroffen direct uit de schappen worden gehaald? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat asbest in make-up producten terecht kan komen door het gebruik van talkpoeder in deze producten? Zo ja, wat gaat u doen om producenten van cosmetica te bewegen/dwingen om make-up producten zonder talkpoeder te produceren en te verkopen? Zo nee, waarom niet?

Het is algemeen bekend dat bij het delven van talk ook asbest in het product aanwezig kan zijn. Mijnbouwers en fabrikanten van cosmetica moeten daarop beducht zijn en zijn dat ook. Talk zonder asbest is een veilig product. Ik zie daarom geen reden om gebruik van schone talk aan banden te leggen.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat talkpoeder gebruikt wordt bij de productie van onder andere rubber, plastics, verf, coatings en levensmiddelen?

Ja.

Vraag 6

Bent u bereid om een breed onderzoek op te zetten naar het gebruik van talkpoeder bij de productie van make-up en andere producten en de gevolgen daarvan voor gebruikers en werknemers die met talkpoeder werken en dus mogelijk blootgesteld worden aan asbest? Zo ja, hoe gaat u dit onderzoek vormgeven en uitvoeren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Uitgebreid onderzoek in 2018 heeft aangetoond dat in slechts 2 van bijna 300 monsters asbest werd aangetroffen. Tegen de vervuilde producten is toen opgetreden. Zoals ik in antwoord op vraag 3 al aangaf houdt de NVWA toezicht en treedt zo nodig handhaven op. Ook de ILT is alert op de mogelijke vervuiling van talk met asbest. Aanvullend onderzoek hierop vind ik niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de containers met brandblusschuim en de zeer zorgwekkende stof PFAS in Doetinchem?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de informatie die Follow de Money en De Monitor aan het licht hebben gebracht klopt?

Het is niet aan mij om de berichtgeving omtrent deze casus op juistheid te beoordelen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u de uitvoering van de vergunning, toezicht en handhavings (VTH-)taken door het bevoegde gezag, de rol van de omgevingsdienst en de rol van de gemeente Doetinchem beoordeeld in deze zaak?

Het bevoegde gezag in deze is het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Doetinchem. Voor het inhoudelijk beoordelen van de uitvoering van de VTH-taken door de omgevingsdienst of de gemeente Doetinchem is primair de gemeente zelf aan zet. De provincie Gelderland is de interbestuurlijk toezichthouder voor de gemeente Doetinchem. Wanneer er aanleiding is, zal de provincie die rol pakken. Het Rijk is toezichthouder op provincies. Naar aanleiding van deze casus heb ik dan ook contact gehad met de provincie. De verantwoordelijkheid voor het VTH-stelsel ligt bij mij. In die rol laat ik dan ook elke twee jaar een onderzoek uitvoeren naar de kwaliteit van de uitvoering van de VTH-taken. Bij dit onderzoek kijken we ook naar welke lessen we kunnen trekken uit dergelijke casussen.
Het is verontrustend dat hier een situatie is ontstaan waarbij door lekkende vaten milieuschade optreedt. De gemeente is op dit moment bezig met handhaving bij dit bedrijf. De eerste stap hierbij is dat de lekkende vaten worden opgeruimd. Hiervoor wordt bestuursdwang ingezet door B&W. Daarnaast heeft het college aangekondigd grondig te onderzoeken hoe deze situatie heeft kunnen ontstaan. Ik vind het belangrijk dat goed onderzocht wordt wat hier is gebeurd, zodat alle betrokkenen er lessen uit kunnen leren en herhaling wordt voorkomen. Tevens heb ik deze casus onder de aandacht gebracht van de Adviescommissie VTH onder voorzitterschap van de heer van Aartsen. Deze commissie is ingesteld om een advies te geven om het VTH-stelsel te versterken met als doel het stelsel slagvaardiger en effectiever te maken. Ik ga ervanuit dat de commissie signalen zoals uit deze casus betrekt in haar werk, zodat ook bredere lessen kunnen worden getrokken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het laten voortbestaan van deze situatie vanuit het oogpunt van de volksgezondheid en het gevaar voor het milieu onaanvaardbaar is? Zo ja, bent u bereid om uw invloed en middelen aan te wenden en te zorgen dat de betreffende locatie zo snel mogelijk wordt gesaneerd, dan wel afgeschermd wordt van de omgeving? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op de vorige vraag aangegeven acht ik deze situatie ongewenst. Het is goed om te zien dat het bevoegde gezag, het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Doetinchem, dit aanpakt en bestuursdwang toepast. Op korte termijn laat het de inhoud van de vaten overpompen in vloeistofdichte containers om lekkage tegen te gaan. Vervolgens geeft het college aan alle juridische middelen aan te wenden om te zorgen dat de rekening voor het opruimen van het schuim bij de verantwoordelijke(n) terecht komt.

Vraag 5

Kunt u aangeven om welke hoeveelheden PFAS het in dit geval werkelijk gaat en wat dit voor gevolgen heeft voor het gebruik van deze grond en de gronden in de omgeving? Bent u bereid dit te laten onderzoeken, mochten deze gegevens nog niet bekend zijn?

De gemeente heeft in 2019 een verkennend onderzoek laten uitvoeren waaruit is gebleken dat er zich sterk verhoogde PFAS-concentraties in de bodem bevinden. Op basis daarvan heeft de gemeente opdracht gegeven voor een vervolgonderzoek om de aard en omvang van de verontreiniging in beeld te brengen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke regels er in ons land zijn als het gaat om de verwerking van PFAS-houdend blusschuim? Waar en op welke wijze vindt deze verwerking plaats? Is bekend hoeveel liter PFAS-houdend blusschuim in totaal (schatting) in ons land nog moet worden verwerkt? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

Op grond van de Wet milieubeheer moet afval zodanig verwerkt worden dat nadelige gevolgen voor het milieu worden voorkomen of zoveel mogelijk beperkt. Voor brandblussers zijn de beleidsregels uitgewerkt in het Derde Landelijk Afvalbeheerplan (LAP3, m.n. sectorplan 45). Tevens is in LAP3 voor afvalstoffen met zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) de verplichting uitgewerkt om bij nuttige toepassing (met name recycling) na te gaan of het materiaal zonder schadelijke gevolgen voor mens en milieu toegepast kan worden.
Daarnaast verplicht de Europese POP-verordening (Verordening (EU) 2019/1021) ertoe om afvalstoffen die een «persistent organic pollutant» (POP) bevatten, zodanig te verwerken dat de POP wordt vernietigd. Veel oude brandblussers bevatten schuim met PFOS of PFOA, stoffen uit de PFAS-groep die als POP zijn aangemerkt. Andere in blusschuim gebruikte PFAS zijn, of worden mogelijk nog, op basis van REACH (Verordening (EG) 1907/2006) als zeer zorgwekkende stof (ZZS) aangemerkt. Dit betekent in de praktijk dat blusschuim dat PFAS-houdend of mogelijk PFAS-houdend is wordt verbrand bij een temperatuur van ca. 1.200 °C of hoger, waarbij PFAS worden vernietigd. Dergelijke installaties (doorgaans draaitrommelovens) zijn niet aanwezig in Nederland, maar wel in landen in onze nabijheid. Volgens de mij bekende informatie gaat Nederlands blusschuim voor vernietiging momenteel naar Duitsland, Denemarken en Frankrijk.
Blusschuim komt vrij bij bedrijven die oude brandblussers inzamelen en ontmantelen. Ontmanteling van brandblussers gebeurt in Nederland voor zover bekend bij twee bedrijven (drie toen het bedrijf in Doetinchem nog actief was). In de database van het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA), waar afvalverwerkers de door hen ontvangen stromen moeten melden, is een stroom blusschuim van 500 tot 800 ton per jaar te vinden. De feitelijke hoeveelheid verwerkt blusschuim zal waarschijnlijk groter zijn, omdat afvalstromen blusschuim niet altijd aan het LMA gemeld worden met de expliciete vermelding van de term «blusschuim». Verplicht is de melding van de juiste code uit de Europese Afvalstoffenlijst, de zg. euralcode. Voor blusschuim bestaat geen exclusieve euralcode. Blusschuim wordt bij erkende inzamelaars van gevaarlijk afval gemengd met andere afvalstoffen die voor dezelfde verwerking bestemd zijn. Er wordt een euralcode gehanteerd die past bij de in het mengsel aanwezige stoffen als geheel.
Nadere bepaling van de grootte van de stroom PFAS-houdend blusschuim die in Nederland nog vrijkomt en verwerkt moet worden, zou nodig zijn als de grootte een knelpunt zou vormen bij de verwerking. Hiervoor zijn echter geen aanwijzingen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de in ons land geldende regels met betrekking tot de verwerking van PFAS-houdende materialen, zoals brandblussers, voldoende helder en duidelijk zijn en bovendien niets te wensen overlaten als het gaat om de bescherming van mens en milieu? Zo nee, bent u bereid de regels aan te scherpen?

De voorschriften in het LAP en de POP-verordening acht ik afdoende voor de bescherming van mens en milieu. Vanuit de afvalsector hebben mij geen signalen bereikt dat de voorschriften aan duidelijkheid te wensen overlaten. Afvalverwerkers dienen zich rekenschap te geven van hetgeen door het LAP, de POP-verordening en andere relevante wetgeving (zoals de REACH-verordening) wordt voorgeschreven ten aanzien van de door hen ingenomen afvalstoffen en die voorschriften na te leven. Het bevoegd gezag heeft de taak daarop toe te zien. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven gaat de gemeente Doetinchem onderzoeken hoe deze situatie is ontstaan. Ik kijk met belangstelling uit naar de resultaten van dit onderzoek om te bezien of aanscherping of verduidelijking van de regelgeving, of de communicatie daarover kan helpen om gevallen zoals die in Doetinchem te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er in Nederland andere locaties zijn waar PFAS-houdend bluswater ligt opgeslagen, opgeslagen is geweest of illegaal is gedumpt? Zo ja, waar, in welke mate en op welke wijze is de situatie opgelost?

PFAS-houdend bluswater komt voort uit brandbestrijding en oefeningen voor brandbestrijding met PFAS-houdende brandblusmiddelen. Het wordt ter plaatse opgevangen in speciale opvangbekkens (als op de betreffende locatie het bevoegd gezag de aanleg daarvan heeft gelast) of afgevoerd via het rioleringssysteem. Bij een grote hoeveelheid opgevangen ernstig (met PFAS of andere stoffen) verontreinigd bluswater kan tijdelijke opslag nodig zijn, in afwachting van het beschikbaar komen van capaciteit in een daarvoor geschikte installatie voor afvalverwerking. Gevallen in de afgelopen jaren van dumping van bluswater, in de zin van illegale lozing, zijn mij niet bekend.
Opslag van blusschuim doet zich voor bij de bedrijven die brandblussers ontmantelen (voor zover bekend twee in aantal). Het gaat dan in principe om opslag voor een beperkte duur, namelijk tot het moment waarop de afvoer plaatsvindt naar het bedrijf waarmee een contract is gesloten voor de verwerking van het blusschuim (met als uiteindelijke bestemming verbranding bij hoge temperatuur). Afgezien van de situatie bij het inmiddels failliet gegane bedrijf in Doetinchem, zijn mij geen problemen bekend met onvoorzien lange opslag of lekkage tijdens opslag en heb ik geen informatie dat in de afgelopen jaren in Nederland sprake is geweest van dumping van blusschuim (in de natuur, in oppervlaktewater, in het riool) of van opslag in strijd met de in de verleende vergunning gestelde voorwaarden.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er nu of in het verleden ook op andere wijzen pogingen zijn ondernomen om van met PFAS vervuilde brandblussers af te komen, bijvoorbeeld door export en verwerking of mogelijk zelfs dumping in Europese- of derde landen? Zo ja, waar en op welke wijze?

Volgens gegevens van de Douane bedroeg de export van brandblussers naar landen buiten de EU de afgelopen jaren tussen de 500 en 1.000 ton per jaar, verdeeld over een ordegrootte van duizend transporten. Uit de gegevens van de Douane is niet te bepalen in hoeverre de brandblussers nieuw of gebruikt zijn en in hoeverre ze PFAS-houdend blusschuim bevatten. Wel is duidelijk dat het gaat om brandblussers die verkoper en koper niet als afval beschouwen.
Export van brandblussers die als afval zijn bestempeld komt nauwelijks voor. Uit de administratie in het kader van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) volgt dat in de afgelopen paar jaar eenmaal een partij afval-brandblussers naar het buitenland is uitgevoerd (in 2019 naar de Verenigde Staten, niet PFAS-houdend). Als afval-brandblussers worden afgevoerd naar een bedrijf buiten Nederland waar verantwoorde verwerking plaatsvindt, is dat geen bezwaar. Omdat afval-brandblussers die PFAS bevatten als gevaarlijk afval worden aangemerkt, is export naar niet-OESO landen op grond van de EVOA niet toegestaan. Ik ben niet bekend met pogingen tot illegale export van brandblussers.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Intercity tussen Amersfoort en Amsterdam wordt geschrapt: voortaan met de sprinter»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze intercitylijn te schrappen, terwijl u eerder heeft aangegeven dat Amersfoort een belangrijke stad in het spoornetwerk is en dat «de verbinding tussen Amersfoort en Amsterdam van groot belang is om het groeiend aantal reizigers op te vangen»?

Het nieuwe dienstregelingsmodel voor OV SAAL doet niets af aan het belang van Amersfoort in het spoornetwerk. Ik heb uw Kamer op 26 april 2019 geïnformeerd2 over het gegeven dat het in 2013 beoogde dienstregelingsmodel Schiphol Amsterdam Almere Lelystad (SAAL) om hoogfrequent treinen te rijden helaas niet maakbaar is. In samenwerking met de Metropoolregio Amsterdam, ProRail en vervoerders is gezocht naar een maakbaar dienstregelingsmodel binnen de kaders van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS). Er is een maakbaar dienstregelingsmodel gevonden dat hoogfrequent treinen aanbiedt, toekomstvast is en past binnen de kaders van PHS. In dit model rijden Sprinters en Intercity’s deels gescheiden zodat er geen inhaling hoeft plaats te vinden en het verschil in rijsnelheid kleiner is. Dit model kent een andere samenstelling van treinen richting Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid, die onder andere ook gevolgen heeft voor Amersfoort. Intercity’s vanuit Amersfoort rijden in dit nieuwe OV SAAL model 4 keer per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol in plaats van om en om 2 keer per uur naar Amsterdam Centraal en 2x per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol (samen ook 4x per uur vanuit Amersfoort). Uit onderzoek is gebleken dat het nieuwe model per saldo meer reizigers uit Hilversum/Amersfoort trekt.

Vraag 3

Hoeveel reizigers zitten er dagelijks in de intercity van Amersfoort Centraal naar Amsterdam Centraal en in de intercity van Almere Centrum naar Amsterdam Centraal?

In 2019 zaten er 11.000 reizigers in de Intercity tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal op een gemiddelde werkdag. In 2019 zaten er 9.000 reizigers in de Intercity tussen Almere Centrum en Amsterdam Centraal op een gemiddelde werkdag. Het gaat hier dus om IC-reizigers die reizen op de trajecten Amersfoort Centraal-Amsterdam Centraal (v.v.) of Almere Centrum-Amsterdam Centraal (v.v.). Er is gekozen voor een gemiddelde werkdag in 2019 omdat dit het beste beeld geeft van de reisbewegingen, zonder het effect van Covid-19.

Vraag 4

Heeft u in kaart gebracht welke maatregelen nodig zijn op de infrastructuur om toch de oorspronkelijke doelen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL) te behalen; namelijk zes intercity’s en zes sprinters tussen Amsterdam Zuid en Almere, vier intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Almere, zes sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum en behoud van de bestaande intercity’s tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal respectievelijk Amsterdam Zuid?

Ja, er is in kaart gebracht welke investeringen nodig zijn om het beoogde dienstregelingsmodel OV SAAL uit 2013 te kunnen rijden. Volgens expert inschattingen van ProRail moet er in ieder geval gerekend worden op investeringen van meer dan € 2 miljard. De precieze financiële omvang om de oorspronkelijke doelstelling te realiseren is niet bekend, maar zal in het geheel niet passen binnen de scope, budget en planningshorizon van PHS. Zodoende is er gezamenlijk gezocht naar opties die wel mogelijk zijn binnen de kaders van PHS.

Vraag 5

Klopt het dat met het voorgestelde dienstregelingmodel veel reizigers 5 tot 10 minuten extra reistijd krijgen per enkele reis en dat reizigers die op Amsterdam Centraal, Almere Centrum of Amersfoort Centraal overstappen om door te reizen naar verder gelegen bestemmingen zelfs met meer dan 15 minuten extra reistijd te maken kunnen krijgen? Kunt u voor de belangrijkste reisrelaties een overzicht geven van de aantallen reizigers die te maken krijgen met extra reistijd en de omvang van deze extra reistijd?

Nee, dat klopt niet. In het voorgestelde dienstregelingsmodel reizen er in totaal 70.000 reizigers op de SAAL-corridor. De overgrote meerderheid van deze groep reizigers gaat er in deze voorgestelde dienstregeling op vooruit in termen van deur-tot-deur reistijd. Een veel kleiner deel reizigers die over dit traject reizen, circa 1500 reizigers, ervaren een langere reistijd.
Voor reizigers vanuit Amersfoort is er in het nieuwe dienstregelingsmodel sprake van reistijdwinst van 14 minuten naar Amsterdam-Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling. De reistijd van Amersfoort naar Amsterdam Centraal neemt in het voorgestelde dienstregelingsmodel met circa 10 minuten toe ten opzichte van de huidige dienstregeling. De reistijdverbetering naar Amsterdam Zuid is groter dan de reistijdverslechtering naar Amsterdam Centraal. De reistijd vanuit Almere en Lelystad verbetert zowel naar Amsterdam Centraal als naar Amsterdam Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling. Voor reizigers vanuit Zwolle en Noord-Nederland die naar Amsterdam reizen geldt een vergelijkbaar beeld. De reistijd van Zwolle naar Amsterdam Zuid wordt 7 minuten korter terwijl de reistijd van Zwolle naar Amsterdam Centraal met 6 minuten toeneemt. Ik heb afgesproken3 met partijen te bekijken of er optimalisaties mogelijk zijn om het aantal benadeelde reizigers te verkleinen. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de intercity en sprinter ieder een eigen vervoermarkt bedienen en dat het daarom onwenselijk is om op de trajecten Amsterdam Centraal-Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal-Almere Centrum alleen te focussen op de sprinter?

Bij het bepalen van een maakbaar model is vanzelfsprekend gekeken naar de marktvraag. Duidelijk is dat er dagelijks een grote reizigersstroom vanuit Almere en Amersfoort naar (Groot) Amsterdam is en vice versa. De berekeningen die zijn gedaan voor OV SAAL laten zien dat het gekozen bedieningsmodel het grootste aantal reizigers aantrekt van alle maakbare modellen die voorlagen.
Het gekozen model is dan ook een passende optie voor de vervoermarkt aan de oostkant van Amsterdam. Bovendien is dit model relatief het snelst realiseerbaar gegeven de samenhang van OV SAAL met andere projecten. Het is een nadrukkelijke wens van de betrokken partijen geweest om waar mogelijk binnen de kaders van de financiën en termijn van PHS te komen tot een frequentieverhoging op de SAAL-corridor. Analyses wijzen uit dat meer reizigers de trein nemen vanuit Almere en Amersfoort omdat de deur-tot-deur reistijd al met al verbetert.

Vraag 7

Is onderzocht hoeveel reizigers zullen afhaken op deze twee trajecten en wat dus het verschil is tussen de bruto groei en de netto groei van het aantal reizigers? Zo ja, om hoeveel reizigers gaat dit?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel extra groei van het aantal reizigers volgens de vervoersmodellen zou zijn gerealiseerd als met het vervoersaanbod wel de oorspronkelijke doelen van PHS waren gehaald?

Met het beoogde bedieningsmodel uit 2013 is minder reizigersgroei te verwachten dan bij het bedieningsmodel dat nu is gekozen. Het gekozen dienstregelingsmodel trekt circa 10.000 reizigers meer per werkdag dan het model uit 2013 blijkt uit analyse van ProRail en NS.

Vraag 9

Klopt het dat ook in het nu door u gekozen model sprake blijft van drukke treinen en het vervoersknelpunt rond Weesp dus niet volledig wordt opgelost?

In het nu gekozen model is de zitplaatskans bij de drukste sneltrein in de spits krap, maar er is geen sprake van een knelpunt. Met de keuze voor dit model is er geen sprake van vervoerknelpunten rond Weesp.

Vraag 10

Waarom zijn de gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht niet bij dit besluit betrokken?

Het is gebruikelijk om bij een traject van totstandkoming van een dienstregelingsmodel in gesprek te treden met de meest betrokken regionale partijen. In dit geval is voor de OV SAAL corridor altijd contact geweest met de direct betrokken provincies Noord-Holland, Flevoland en ook de Vervoerregio Amsterdam en verschillende gemeenten waaronder Almere en Amsterdam. Contact met andere regio’s waarin sprake is van enig effect van de beoogde netwerkwijziging, is niet gebruikelijk in dit soort trajecten. De provincie Utrecht heeft voorafgaand aan besluitvorming informatie ontvangen van de MRA en het Rijk over het dienstregelingsmodel.

Vraag 11

Bent u bereid het schrappen van de intercity Amersfoort – Amsterdam Centraal opnieuw te bepreken bij het landelijke spoortafelgesprek van 4 november over de toekomst van het openbaar vervoer, zodat de regio hier wel kan meepraten?

Ik sta voor het zorgvuldig genomen besluit zoals in nauwe samenwerking met vervoerders, ProRail en consumentenorganisaties voor het hoogfrequent rijden van treinen op de SAAL-corridor genomen. In een recent overleg met de regio Utrecht/ Amersfoort is een uitvoerige toelichting gegeven over het dienstregelingsmodel OV SAAL en de wijzigingen voor Amersfoort. Daarbij zijn alle openstaande vragen van de regio beantwoord. Daarnaast blijf ik met betrokken partijen, waaronder Amersfoort, kijken naar mogelijke optimalisaties om het aantal benadeelde reizigers te verkleinen bij inwerkingtreding van de dienstregeling, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5. Verdere verbeteringen op deze corridor op de lange termijn onderzoeken we in het kader van het Toekomstbeeld OV 2040 (TBOV). Graag spreek ik ook met de provincie Utrecht en Amersfoort over het TBOV, zoals bij de landelijke spoortafel op 12 november. Ook daarna blijf ik graag met de regio in gesprek over de wensen en mogelijkheden van het openbaar vervoer.

Vraag 12

Hoe schat u het gevaar in dat hiermee andere landelijke verbindingen maar ook de verbinding naar het oosten en de intercity naar Berlijn onder druk komen te staan?

Bij het opstellen van het dienstregelingsmodel is als randvoorwaarde meegenomen dat er sprake moet zijn van een toekomstvast model waarbij de treindienst moet passen binnen kwaliteitscriteria voor reizigerstreinen en goederentreinen. Er is geen sprake van dat de verbinding naar het oosten en de Intercity Berlijn onder druk komt te staan met de keuze voor dit SAAL-model. De verbinding Zwolle – Amsterdam Zuid heeft een kortere reistijd in dit dienstregelingsmodel.

Vraag 13

Hoe past dit besluit bij de noodzakelijke woningbouw en uitbreiding van de stad Amersfoort en het terugdringen van het verkeer op de A1?

Voor het SAAL-dienstregelingsmodel is getoetst of het past bij de woningbouw-opgave. Er is onderzocht of de reizigersgroei die voorzien is voor het spoor kan worden gefaciliteerd binnen de planhorizon PHS (2030). Daarbij komt dat, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, het aantal reizigers vanuit Amersfoort naar de regio Amsterdam groeit met het nieuwe dienstregelingsmodel. Hieruit volgt dat de bereikbaarheid van de regio Amsterdam breder dient te worden beschouwd dan enkel de verbinding naar Amsterdam Centraal.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eindhoven CS verdubbelen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangeklopt om te vragen om meer investeringen rondom Eindhoven Centraal Station (CS)?

Samen met ProRail wordt binnen verschillende verbanden (grensoverschrijdende verbindingen, PHS, Toekomstbeeld OV) bezien welke maatregelen nodig zijn om Eindhoven Centraal Station toekomstvast te ontwikkelen.

Vraag 3

Hoe zien de genoemde plannen met betrekking tot de upgrade van het spoorsysteem rond Eindhoven er precies uit?

Zoals door ProRail in het artikel genoemd, brengen zij de benodigde, toekomstvaste infrastructurele maatregelen voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf in beeld. In de brief over de analyse van de ACM t.a.v. Eindhoven-Düsseldorf2 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het feit dat de resultaten van dit onderzoek worden betrokken bij besluitvorming in het BO MIRT van dit najaar.
Daarnaast zal de toekomstige opgave voor Eindhoven Centraal Station samen met betrokken partijen, waaronder ProRail, verder worden uitgewerkt binnen Toekomstbeeld OV. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel het nationale als het grensoverschrijdende spoornetwerk. De nadere uitwerking zal worden betrokken bij de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV, waarover ik uw Kamer dit najaar informeer.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de link die in het artikel wordt gelegd met de brainport/mainportfunctie (Kamerstuk 34 550-XIII-29), de bouw van duizenden extra woningen en de groei van het aantal arbeidsplaatsen in de regio? Ziet u het belang van een goed grensoverschrijdend spoornetwerk rondom Eindhoven CS voor de regio?

De samenhang tussen verstedelijking, groei van het aantal arbeidsplaatsen en voorziene reizigersgroei in de regio Eindhoven is van belang om de toekomstige ontwikkelingen voor Eindhoven Centraal integraal in kaart te brengen. Daarom is tijdens het BO MIRT 2019 besloten tot het starten van het MIRT-onderzoek Verstedelijking & Bereikbaarheid Brainportregio. Samen met de inzichten uit Toekomstbeeld OV, zullen de resultaten van het MIRT-onderzoek dit najaar een beeld moeten geven van de aard en omvang van de opgave.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat Eindhoven de derde hub is naast de Randstad en Zwolle, en dat hier de toekomstige economische ontwikkelingen verder zullen toenemen voor het verdienvermogen van (Zuid) Nederland? Wat zijn de meest recente ontwikkelingen op het traject Eindhoven – Düsseldorf? Wanneer is de uitkomst van deze aanbesteding bekend en wanneer gaat de eerste trein rijden?

Eindhoven is een belangrijke spoorknoop voor zowel verbindingen van/naar de Randstad als voor grensoverschrijdende verbindingen. De Brainportregio levert een substantiële bijdrage aan het verdien- en innovatievermogen van (Zuid) Nederland. Om de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat van de Brainportregio te versterken, werken Rijk en regio samen binnen de gezamenlijke en langjarige Brainport Nationale Actieagenda (BNA). Over de voortgang van de BNA, wordt u geïnformeerd door de Staatssecretaris van EZK.
Zoals ik uw Kamer tijdens het Algemeen Overleg Spoorordening (9 september jl.) heb medegedeeld, is in juni 2020 de aanbesteding voor de verbinding Eindhoven-Düsseldorf gestart. Hiertoe heeft de Duitse vervoersautoriteit VRR de aanbestedingsdocumenten gepubliceerd. Verschillende vervoerders hebben inmiddels interesse voor de verbinding kenbaar gemaakt. Het aanbestedingsproces moet, volgens planning, leiden tot gunning voor de zomer van 2021, de treindienst zal eind 2025 starten.

Vraag 6

Gaat u in overleg met de spoorministers uit België en Duitsland om grensoverschrijdend vervoer, bijvoorbeeld via Eindhoven CS en Limburg, meer te stimuleren en beter te laten aansluiten? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er vindt geregeld overleg plaats met mijn collega’s in België en Duitsland, niet in de laatste plaats over het verbeteren van het grensoverschrijdend spoorvervoer. Hierbij komen verschillende grensoverschrijdende verbindingen aan de orde. Samen met provincies Noord-Brabant en Limburg wordt, gezien de positie van belangrijke spoorknopen in nabijheid van de grenzen, eveneens met verschillende Duitse partijen overleg gevoerd over het stimuleren van betere aansluitingen tussen grensregio’s.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ons «vlees» graast op giftige grond: «Je neemt daarmee wel bewust een risico»»?1

Ja.

Vraag 2

Bestaat er een nationaal overzicht van alle grassige gebieden waarbij het gevaarlijk zou zijn om dieren hierop te laten grazen, met name als het vlees bedoeld is voor menselijke consumptie? Zo ja, waar is dit overzicht te vinden? Zo nee, wordt dit overzicht opgenomen in het lopende onderzoek van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) naar de herkomst van o.a. dioxines en bent u bereid dit overzicht daarin op te nemen?

Er bestaat geen nationaal overzicht van dergelijke gebieden. In het door NVWA-BuRO geïnitieerde onderzoek naar de risico’s van vlees van runderen die hebben gegraasd in de uiterwaarden, worden dieren uit verschillende gebieden, waarbij een sterke aanwijzing op overschrijdingen van de norm is en die worden aangeboden voor de slacht, onderzocht op dioxine. Wanneer een dioxineoverschrijding wordt gevonden wordt hier door de NVWA op gehandhaafd. Het onderzoek kan niet alle grassige gebieden omvatten en dit onderzoek is niet voorzien in het opstellen van een dergelijk overzicht.
Daarnaast wordt door de NVWA en het Wageningen Food Safety Research (WFSR) regulier een brede monitoring op zware metalen en PCB’s gedaan onder de gehele populatie voedselproducerende dieren in Nederland.

Vraag 3

Kunt u aangeven of het natuurvlees ook in de reguliere handel terecht is gekomen en zo ja: hoe en waar?

Wanneer een partij van een levensmiddel als schadelijk wordt bestempeld, dan ziet de NVWA erop toe dat de betrokken ondernemers hun verantwoordelijkheid nemen, dat wil zeggen dat zij de betrokken partij moeten traceren en uit de handel laten halen. Het vlees dat vanuit deze casus aantoonbaar boven de wettelijke maximum limiet bleek, was enkel verkocht aan consumenten via een website. Deze consumenten zijn individueel geïnformeerd over de afwijking. Er is met deze partij vlees geen handel geweest naar het buitenland.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er ook natuurvlees aan het buitenland is verkocht?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u uitsluiten dat er vlees voor menselijke consumptie is of wordt aangeboden met te veel dioxine? Zo nee, waarom niet?

Bij langdurige te hoge blootstelling aan dioxines kunnen nadelige gezondheidseffecten optreden. Of deze effecten ook kunnen optreden na consumptie van het rundvlees met de te hoge dioxinegehaltes is nog onbekend.
Het is de verantwoordelijkheid van ondernemers en bedrijven om veilige levensmiddelen in de handel te brengen. De NVWA houdt hier toezicht op. Jaarlijks voert de NVWA ook een monitoringsprogramma uit in diervoeder en in levensmiddelen zoals vlees waarin o.a. monsters op dioxines worden onderzocht. Hierbij toetst het monitoringsprogramma hoe de monsters zich verhouden tot de Europees vastgestelde limieten. Ook diervoeder wordt in het kader van het Nationaal Plan Diervoeders onderzocht op de aanwezigheid van dioxines. Hierin is inbegrepen voeders bij de boer (bijvoorbeeld monsters van kuilgras). Wanneer een overschrijding van de limiet aan dioxines gevonden wordt in het monitoringsprogramma, wordt de houder geïnformeerd en geacht de betrokken partij te traceren en uit de handel laten halen. Het is echter onmogelijk om elk karkas te controleren.

Vraag 6

Vallen de grazers in de uiterwaarden onder een hoger risicoprofiel en onder de risicogebaseerde monitoring op overschrijding van de dioxinenorm door de NVWA? Zo nee, waarom niet?2

Dat moet blijken uit het onderzoek dat NVWA-BuRO op dit moment uitvoert.
Op basis van signalen die december 2019 bij de NVWA zijn binnengekomen is een vooronderzoek uitgevoerd in het voorjaar van 2020. De uitkomsten van dit vooronderzoek waren voor bureau-NVWA aanleiding nader onderzoek starten, zie ook het antwoord op vraag 7. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek volgt een plan van aanpak. In de tussenliggende periode worden de dieren uit de uiterwaardegebieden die deelnemen aan het NVWA-BuRO onderzoek onderzocht op dioxine voordat besloten wordt om ze in de voedselketen toe te laten.
Op dit moment is er geen reden, gezien vanuit risico’s voor de volksgezondheid, om aanvullende maatregelen te nemen.

Vraag 7

Bent u bereid de NVWA natuurvlees niet alleen te laten testen op dioxine en PCB’s maar ook op andere toxische stoffen, zoals cadmium, lood, kwik, chroom, PAK, arseen, nikkel en waterstoffluoride? Zo nee, waarom niet?

Bureau-NVWA heeft inmiddels onderzoek geïnitieerd naar de veiligheid van het vlees van de betreffende grazers. In dit onderzoek wordt ook beoordeeld welke andere stoffen relevant zijn, om meegenomen te moeten worden in de controles van de voedselveiligheid van het vlees van deze dieren. Vanaf begin 2021 zullen de eerste resultaten van het bureau onderzoek binnen komen en zal de discussie starten over eventuele vervolgacties. Zo zal op basis van de resultaten onder andere worden besloten op welke extra stoffen het vlees gecontroleerd zal worden.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom er al jarenlang niet of sporadisch wordt gecontroleerd op de veiligheid van natuurvlees?

«Natuurvlees» is een handelsnaam. Binnen de vleeskeuring en het toezicht op voedselveiligheid van de NVWA vallen de dieren waarvan natuurvlees afkomstig is, onder dezelfde groep als landbouwhuisdieren. Ook dieren die grazen in uiterwaarden komen dus in de steekproefsgewijze NVWA monitoring op contaminanten, waaronder dioxines, terecht. Dit is zoals gezegd een brede contaminantenmonitoring op de gehele dierpopulatie, uitgevoerd door NVWA en WFSR. De nieuwe Europese controleverordening (OCR 2017/625) welke sinds december 2019 van kracht is, geeft de ruimte om dit programma meer risicogericht in te richten, waarmee gericht dieren uit risicogebieden geselecteerd kunnen worden voor controle, hierbij worden de uitkomsten van het onderzoek van bureau-NVWA gebruikt.

Vraag 9

Ziet u een eventueel verbod op het begrazen van de uiterwaarden als een tijdelijke maatregel?

Gelet op het ingeschatte risico en de resultaten van het jaarlijkse monitoringsprogramma voor dioxines in vlees is het op dit moment niet proportioneel om een tijdelijk verbod op begrazing in de uiterwaarden op te leggen. Het lopende onderzoek van de NVWA moet meer informatie geven over de blootstellingsroutes en de omvang van de problematiek. Dit onderzoek zal naar verwachting medio 2021 zijn afgerond. Tot dan worden dieren afkomstig uit de uiterwaarden extra bemonsterd. Dieren uit gebieden, waaruit na bemonstering blijkt, die te hoge dioxine gehaltes in het vlees bevatten mogen niet ter verkoop voor humane consumptie worden aangeboden.

Vraag 10

Bent u bereid om werk te maken van het reinigen van de rivierbodems en de uiterwaarden?

Dioxines zijn stoffen waarvoor in het verleden al veel maatregelen zijn genomen om emissies naar het milieu te voorkomen. Door sanering in het verleden is de emissie naar de lucht en water tot vrijwel nul gedaald (https://www.clo.nl/indicatoren/nl0159-emissie-dioxinen-van-afvalverbrandingsinstallaties). Voor dioxines is een doelmatige sanering van bodem en water niet meer mogelijk. Deze stoffen hebben de eigenschap dat ze nog lang in bodem en water terug te vinden zijn. In een rivier kunnen de stoffen zich via het zwevend stof over grote afstanden verspreiden en uitzakken naar de waterbodem.
Sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw zijn de gehalten in Nederlandse wateren aanzienlijk gedaald. Na de jaren negentig is de daling beperkt. Rijkswaterstaat beschikt niet over uitgebreide meetgegevens inzake het voorkomen van dioxine in de waterbodem/baggerspecie. Dioxinen vormen namelijk geen onderdeel van het standaardpakket van stoffen die regulier worden onderzocht voor het opstellen van de milieuverklaring bodemkwaliteit, die is vereist voor het toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater. Er wordt alleen aanvullend een standaardpakket aan regulier te onderzoeken stoffen in rijkswateren bepaald op basis van een onderzoek van Deltares uit 2012. Hieruit bleek dat dioxinen in minder dan 5% van de gevallen leidde tot een overschrijding van de klassegrens A voor bagger. De bovengrens van deze klasse is gebaseerd op de kwaliteit van het zwevend stof dat via de grote rivieren ons land binnenkomt.

Vraag 11

In hoeverre draagt de granulietstort, onder andere in natuurplassen, bij aan de verontreiniging van plassen, rivierbodems en uiterwaarden met de stof acrylamide, een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS)?

Hiervoor verwijs ik allereerst naar antwoorden van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op eerdere vragen van uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel 37 en 43 en 2280).
Het toegepaste granuliet is niet schadelijk voor mens of milieu. Onderzoeken waaruit dit blijkt, heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als bijlage meegestuurd met de brieven aan uw Kamer op 5 maart (Kamerstuk 30 015, nr. 62), 31 maart (Kamerstuk 30 015, nr. 63) en 17 april (Kamerstuk 30 015, nr. 64). Rijkswaterstaat heeft vanuit haar verantwoordelijkheid voor de waterkwaliteit van rijkswateren recent onderzoek gedaan naar de kwaliteit van het oppervlaktewater in de plas Over de Maas. Het betreft monsters die op 23 september 2020 zijn genomen van het oppervlaktewater in de plas Over de Maas, in de monding van de plas, en beneden- en bovenstrooms van de plas. In geen van de monsters is acrylamide aangetoond. Ook zijn bij metingen benedenstrooms van de plas door de drinkwaterbedrijven Dunea en Evides geen bijzonderheden aangetroffen. Recent heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer ook geïnformeerd over soortgelijke resultaten voor de Kraaijenbergse plas (Tweede Kamer, 30 oktober jl., 30 015, nr. 83).
Op 16 april j.l. heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer, als aanvulling op de bestaande onderzoeken, een onafhankelijk onderzoek van Arcadis aangeboden, naar de milieuhygiënische risico’s van het storten van granuliet (Kenmerk 2021D13878). Arcadis concludeert ook dat de toepassing van granuliet in Over de Maas geen negatieve effecten heeft voor mens en milieu in de eindsituatie of tijdens de uitvoering.

Vraag 12

Bent u bereid om het adviesrapport dat vorig jaar is opgesteld over het actualiseren van de lozingsvergunningen voor bedrijven te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?3

Ja, de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft het adviesrapport «Pilot bezien watervergunningen» reeds aan uw Kamer gestuurd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020 -2021 nr. 423).

Vraag 13

Hoe verhoudt uw voornemen om voor ZZS'en zoveel mogelijk de kraan dicht te draaien met de voornemens van Rijkswaterstaat om door te gaan met de granulietstort?

Hiervoor verwijs ik u allereerst naar de antwoorden van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op eerdere vragen van uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 30 015, nr. 81).
Het toepassen van granuliet in de plas Over de Maas gebeurt door een private initiatiefnemer, niet door of in opdracht van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag en beoordeelt of de toepassing voldoet aan de regels van het Besluit bodemkwaliteit. Eerder heeft de staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat al aan uw Kamer gemeld dat de toepassing van granuliet in Over de Maas voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Een privaat project dat voldoet aan alle geldende wet- en regelgeving kan door het bevoegd gezag niet stil gelegd worden. Zie ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Erkent u dat decentrale overheden waken over de kwaliteit van het grond-, oppervlakte- en drinkwater? Zo ja, acht u de decentrale overheden bevoegd om bij de Raad van State in beroep te gaan als zij van mening zijn dat een gebiedsbeheerder beleid voert dat leidt tot een onaanvaardbaar negatief effect op de waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Het bevoegd gezag, centraal en decentraal, waakt over de kwaliteit van grond-, oppervlakte- en drinkwater in relatie tot handelingen die die kwaliteit zouden kunnen bedreigen. Bevoegd gezag voor toepassingen in oppervlaktewater is het waterschap of de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. De mogelijkheid om bezwaar of beroep in te stellen tegen besluiten van het bevoegd gezag is een recht dat elke belanghebbende toekomt, ook als dat bijvoorbeeld een gemeente is.

Vraag 15

Bent u bereid om Rijkswaterstaat en andere gebiedsbeheerders te sommeren onmiddellijk te stoppen met de granulietstort? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs hiervoor naar de antwoorden op de vragen 11 en 13.

Vraag 16

Bent u bereid om de stortplaatsen voor granuliet en andere verontreinig(en)de stoffen te saneren? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft uw Kamer laten weten dat het toegepaste granuliet voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit en uit de beschikbare onderzoeken blijkt dat het niet schadelijk voor mens of milieu (Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 30 015, nr. 81). Er is geen aanleiding om over te gaan tot sanering. Zie ook vraag 11.

Vraag 17

Staat u het toe dat een decentrale overheid, in goed overleg met de gebiedsbeheerder, overgaat tot het saneren van een stortplaats voor granuliet en/of andere verontreinig(en)de stoffen? Zo ja, bent u bereid om deze partijen desgevraagd te ondersteunen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 16.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de forse daling van registraties van nieuwe personenauto’s in de Europese Unie met circa 19% in augustus en maar liefst krap 22% in Nederland en kent u de cijfers van de Europese brancheorganisatie voor auto-industrie, de European Automobile Manufacturers» Association (ACEA), van 17 september jl.? Zo ja, wat zeggen deze cijfers u?1

Ja. Deze cijfers geven aan dat de daling van augustus 2020 ten opzichte van augustus 2019 in Nederland van registraties van nieuwe personenauto’s iets sterker is dan het genoemde Europese gemiddelde. Bij het vergelijken van de periode januari tot en met augustus 2020 ten opzichte van dezelfde periode in 2019 ligt de daling in Nederland juist onder het Europese gemiddelde.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark over de afgelopen tien jaar, graag met een onderscheid in personenauto en bestelbusjes? Kunt u ook aangeven wat de ontwikkeling is in brandstofsoorten, ten minste uitgesplitst in benzine en diesel?

Het wagenpark heeft zich de afgelopen 10 jaar qua gemiddelde leeftijd als volgt ontwikkeld: er is een lichte stijging te constateren bij benzinepersonenauto’s van 10 naar 12 jaar, bij benzinebestelbusjes van 25 naar 28 jaar, en bij dieselpersonenauto’s van 7 naar 9 jaar. Bij dieselbestelbusjes blijft de gemiddelde leeftijd min of meer gelijk tussen de 8 en 9 jaar.2 3 Hierbij is het goed om op te merken dat veruit het overgrote deel van de bestelauto’s op diesel rijdt, die daarom ook gemiddeld genomen een stuk jonger zijn dan de kleine groep bestelauto’s op benzine.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het Nederlandse wagenpark steeds ouder wordt en kunt u dit onderbouwen?

Zoals in antwoord 2 weergeven is de gemiddelde leeftijd van het wagenpark iets toegenomen. Ten eerste gaan auto’s langer mee. Daarnaast groeit het aantal auto’s harder dan het aantal potentiele rijders.4 Deze groei manifesteert zich vooral op de occasionmarkt. Beiden zorgen ervoor dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark toeneemt. Ook is er een toegenomen export van relatief jonge en zuinigere dieselvoertuigen. Ten slotte zijn er als gevolg van de coronacrisis minder auto’s ingeruild voor een nieuwe of minder oude auto.5

Vraag 4

Deelt u de mening dat een jonger wagenpark een bijdrage kan leveren aan een schonere en veiligere leefomgeving? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het eens met het gegeven dat een jonger wagenpark in principe een positieve bijdrage levert aan een veiligere leefomgeving. Ik deel deze mening niet zonder meer met betrekking tot de uitstoot van vervuilende stoffen. Zo hebben Euro-5 dieselauto’s (2010–2015) in de praktijk de hoogste uitstoot van stikstofoxiden. Eerdere Euroklassen dieselauto’s hadden in de praktijk een lagere stikstofuitstoot. Pas met de introductie van Euro-6d (temp) dieselauto’s (vanaf 2018/2019) is er sprake van een substantiële daling. Uiteraard is ook het gebruik en rijgedrag bepalend voor de uitstoot van voertuigen.

Vraag 5

Klopt het dat voor tweedehands personenauto’s in Nederland diesel uit de gratie is en dat de markt voor occasion diesels vrijwel is ingestort?

De ontwikkeling van het aandeel dieselauto’s in het wagenpark vertoont een daling over de afgelopen jaren tot bijna 13% eind augustus 2020 ten opzichte van 17% eind 2012. Het aandeel dieselauto’s dat op de binnenlandse occasionsmarkt van eigenaar wisselde, lag de afgelopen jaren steeds rond de 15%. Naar verwachting zal het gekrompen dieselwagenpark zich uiteindelijk ook vertalen in lagere binnenlandse transacties van dieseloccasions.

Vraag 6

Bij welk jaarlijks kilometrage is een tweedehands diesel eigenlijk nog aantrekkelijk voor een particulier?

De jaarlijks kilometrage, waarbij een tweedehands dieselauto voor particulieren voordeliger is dan een vergelijkbare tweedehands benzineauto, kan worden bepaald aan de hand van het kostenvoordeel per kilometer voor diesel en de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) voor diesel. Bij de omslagkilometrage wordt de hogere MRB als gevolg van de brandstoftoeslag juist terugverdiend door de lagere brandstofkosten per kilometer. Daarnaast is deze jaarlijks kilometrage afhankelijk van diverse andere kosten, zoals de meerprijs (of minderprijs) van een tweedehands dieselauto ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto en bijvoorbeeld de extra te verwachten onderhoudskosten van een dieselauto.
Voor een gebruikte auto ligt het omslagpunt tussen benzine- en dieselauto’s lager dan voor een nieuwe auto omdat bij gebruikte auto’s sprake is van een minder groot verschil in de aanschafprijs.

Vraag 7

Wat betekent minder diesels op de weg voor het terugdringen van de CO2-uitstoot als de gereden afstand gelijk blijft?

De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte dieselauto’s in 2019 bedroeg 119 g/km. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte benzineauto’s in 2019 bedroeg 117 g/km. Wanneer nieuwe diesels worden vervangen door nieuwe benzineauto’s geeft dit een vermindering van gemiddeld 2 gram per kilometer als de gereden afstand gelijk blijft. Wanneer nieuwe diesels vervangen worden door nul-emissie auto’s is de CO2-winst 119 gram per gereden kilometer.

Vraag 8

Wat is het idee van de overheid met betrekking tot diesels? Hoe en wanneer wordt gekomen tot een gelijker speelveld met minder verschillen tussen brandstoffen, accijnzen en motorrijtuigenbelasting?

In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot en met 2025 zijn uitgewerkt. Mijn inzet op het gebied van uitstootnormen is erop gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden. Verjonging van het wagenpark met relatief schonere dieselvoertuigen levert weliswaar een vermindering op van stikstofuitstoot, maar levert qua CO2-prestatie nog onvoldoende op ten aanzien van de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden.

Vraag 9

Hoeveel nieuw te verkopen auto’s verwacht u in 2021 en met welke brandstofsoorten?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 430.000 nieuwverkopen met een brandstofmix van 79% benzine, 6% diesel, en 15% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.

Vraag 10

Hoeveel import van personenauto's verwacht u in 2021 en met welke brandstofmix?

De prognose voor 2021, onder normale omstandigheden, is circa 180.000 importauto’s met een brandstofmix van 80% benzine, 15% diesel en 5% overig. De ontwikkelingen rond COVID-19 kunnen deze cijfers nog beïnvloeden.

Vraag 11

Welke rol speelt de coronacrisis als het gaat om de aanschaf van voertuigen? Welke verschuiving is te verwachten of is al merkbaar?

Mede als gevolg van de coronacrisis, zijn in de Europese Unie in de eerste 8 maanden van dit jaar 32% minder personenauto’s verkocht ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In Nederland is dit een vermindering van 25%. De verwachting is dat de verkoop in de komende periode afhankelijk is van het verdere verloop van de coronacrisis

Vraag 12

Welke maatregelen zouden kunnen helpen om het wagenpark in Nederland te vernieuwen en te verjongen zodat het wagenpark schoner, zuiniger en veiliger wordt?

De mate waarin maatregelen om het wagenpark te vernieuwen daadwerkelijk bijdragen aan een schoner, zuiniger en veiliger wagenpark hangt af van zowel het type nieuwe voertuig als van het type voertuig dat wordt vervangen. Met betrekking tot de reductie van stikstofuitstoot is de vervanging van oudere dieselauto’s alleen zinvol als het om vervanging door de meest recente dieselauto’s gaat, die aan de eisen voor Real Driving Emissions voldoen (Euro-6d (temp) norm), of bij vervanging door een emissieloze personenauto. De stikstofuitstoot van recente Euro-5 dieselauto’s ligt evenwel ook op een hoog niveau. Mijn inzet met betrekking tot de Europese uitstootnormen van deze voertuigen is er dan ook op gericht dat auto’s zowel aanzienlijk zuiniger als blijvend schoner worden.
Met betrekking tot CO2 kan deze verjonging van het wagenpark op termijn leiden tot lagere uitstoot van CO2, dit is echter onvoldoende om significant tegemoet te komen aan de klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden. Alleen door inzet van volledig emissieloze auto’s kan de uitstoot van CO2 substantieel naar beneden worden gebracht. Om het aandeel emissieloze auto´s in Nederland te vergroten, heeft het Kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. De toegenomen verkoop van volledig elektrische auto’s heeft ervoor gezorgd dat de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen is gedaald tot 100 g/km in 2019.
Om de Nederlandse automobilist, bij de keuze voor een nieuwe auto, te stimuleren om te kiezen voor een schone en zuinige auto, gelden fiscale voordelen, zoals de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP), een vrijstelling van BPM en MRB en een korting op de bijtelling bij privégebruik van een auto van de zaak. Daarnaast is in Nederland de BPM sterk gedifferentieerd op CO2-uitstoot en geldt er een dieseltoeslag in zowel de BPM als de MRB. Ook zet het kabinet zich in om het bezit en het gebruik van vervuilende auto’s minder aantrekkelijk maken. Zo betalen eigenaren van een oudere dieselauto per 1 januari 2020 een toeslag van 15% op de motorrijtuigenbelasting. Bij de beantwoording van Kamervragen is hierover eerder aan uw Kamer gerapporteerd.6

Vraag 13

Welke voordelen kan een schoner en veiliger wagenpark ons land bieden? Wat betekent een moderne auto voor de verkeersveiligheid en indirect voor de leefomgeving van mensen?

Het belangrijkste doel van het Klimaatakkoord is de CO2-uitstoot in 2030 met 49% te verminderen vergeleken met 1990. Verder zal vermindering van uitstoot met emissieloos rijden ook leiden tot geluidsverlaging en daarmee de kwaliteit van de leefomgeving aanzienlijk verbeteren. Een veiliger wagenpark helpt daarnaast om ongelukken te voorkomen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen ruim voor de behandeling van de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor 2021 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onnodig veel gevaarlijke stoffen in rivieren: lozingsvergunningen flink verouderd»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er nog altijd veel zeer zorgwekkende stoffen, zoals benzeen, lood of vinylchloride, in onze rivieren belanden? Heeft u zicht op welke gevolgen dat heeft voor de kwaliteit van het drinkwater?

Lozingen van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) kunnen onder strikte voorwaarden worden toegestaan door het bevoegd gezag. Bedrijven moeten de Best Beschikbare Technieken gebruiken om de emissies naar het oppervlaktewater zo veel mogelijk te beperken. Vervolgens wordt de toelaatbaarheid en het effect van de resterende lozing op het oppervlaktewater getoetst met de emissie-immissietoets: er mag geen afbreuk zijn van de functies van het oppervlaktewater, zoals het veroorzaken van schade aan de ecologie of de drinkwaterbereiding. Uitgangspunt voor ZZS is daarbij dat bedrijven door bronbeleid moeten toewerken naar het vervangen van de stof (uitfaseringsbeleid) of een nul-emissie. Dit uitgangspunt wordt toegepast bij het afgeven van de vergunning en wordt bij ZZS-stoffen elke vijf jaar opnieuw beoordeeld tot er geen emissie meer plaats vindt.
De stoffen benzeen, lood en vinylchloride kunnen onder deze voorwaarden gebruikt worden door bedrijven en uiteindelijk ook in het afvalwater terecht komen. Belangrijk is te constateren dat deze drie stoffen in de laatste jaren (2017, 2018 en 2019) in geen enkel geval de normen van de Kaderrichtlijn Water hebben overschreden. Uit recente jaarrapportages van de Vereniging van Rivierwaterbedrijven blijkt tevens dat deze stoffen niet tot een innamestop bij drinkwaterbedrijven hebben geleid.

Vraag 3

Hoeveel bedrijven maken momenteel gebruik van een verouderde vergunning die niet meer is vernieuwd sinds de invoering van het aangescherpte beleid rondom zeer zorgwekkende stoffen in 2016? Hoeveel bedrijven lozen hierdoor (mogelijk) nog altijd zeer zorgwekkende stoffen in het milieu?

In de aanloop naar het Wetgevingsoverleg Water op 11 november 2019 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van de pilot «Bezien watervergunningen» en de voorgestelde vervolgaanpak2. Uit de pilot blijkt dat ongeveer driekwart van de ca. 800 vergunningen aangepast moet worden, waarvan een kwart bij voorkeur op korte termijn. Deze aanpassingen zijn veelal administratief van aard, maar in sommige gevallen is aanvullende actie van de bedrijven noodzakelijk, bijvoorbeeld nader onderzoek of rapportage over de wijze van minimalisatie van het gebruik van ZZS. Bij circa 50% van de vergunningen die in de pilot zijn bezien, was er sprake van lozingen van ZZS. De adviesbureaus die de pilot voor Rijkswaterstaat uitvoerden, constateerden dat bij geen enkele vergunning aanleiding is gevonden in te grijpen om de kwaliteit van oppervlaktewater of de productie van drinkwater te bewaken. Daarnaast werd op basis van de beoordelingen geen directe relatie gevonden tussen de leeftijd van de vergunning en de urgentie voor aanpassing daarvan.
Bedrijven moeten nu al op grond van de bestaande vergunningen hun afvalwater zuiveren conform de Best Beschikbare Technieken (BBT). De gebruikte technieken zijn veelal nog actueel en zullen het afvalwater doorgaans goed kunnen zuiveren, ook waar het gaat om het verwijderen van ZZS. Uitgangspunt is dat het aangescherpte ZZS-beleid geïmplementeerd wordt op een natuurlijk moment, bijvoorbeeld bij het bezien van de vergunning. Het proces van het bezien van deze vergunningen is inmiddels in gang gezet bij Rijkswaterstaat.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe deze ontwikkeling zich verhoudt tot de verplichting voor bedrijven om de best beschikbare techniek (BBT) toe te passen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat zowel Rijkswaterstaat als uw ministerie eigenlijk geen zicht hebben op de hoeveelheid stoffen die er überhaupt in de rivieren terechtkomen? Deelt u de analyse van hoogleraar Jacob de Boer dat het hoog tijd is voor een inventarisatie van hoeveel zeer zorgwekkende stoffen er in het oppervlaktewater voorkomen? Zo nee, kunt u dat uitgebreid toelichten?

Stoffen in het oppervlaktewater zijn veelal afkomstig van een veelvoud aan bronnen, zoals industriële lozingen, via het riool, landbouw, verkeer en buitenland. Ook worden er steeds nieuwe chemische stoffen ontwikkeld die door het gebruik daarvan in de leefomgeving terecht kunnen komen. Het is derhalve niet precies bekend hoeveel van de tienduizenden bekende stoffen uit allerlei bronnen in het oppervlaktewater komen. Om de kwaliteit van het oppervlaktewater te garanderen wordt dit wel op grote schaal gemonitord. Waterbeheerders en drinkwaterbedrijven hebben monitoringprogramma’s waarin naar reeksen van stoffen wordt gezocht en waarin gescreend wordt op nieuwe stoffen om de ecologie en de drinkwatervoorziening te beschermen.
Ik deel de mening van de hoogleraar Jacob de Boer dat het belangrijk is om de hoeveelheden ZZS te inventariseren. Onder de Delta-aanpak waterkwaliteit zijn de bevoegde gezagen zoals provincies, waterschappen en gemeentes in samenwerking met Rijkswaterstaat, reeds in 2018/2019 van start gegaan met een ZZS-uitvraag bij bedrijven. Hierbij wordt de bedrijven gevraagd informatie te leveren over de binnen inrichting aanwezige en geëmitteerde ZZS. De resultaten van deze uitvraag, die de komende jaren nog doorloopt, worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu verzameld en in een landelijke ZZS-database opgenomen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke overheden en instanties betrokken zijn bij het verlenen of vernieuwen van lozingsvergunningen? Kunt u aangeven welke rol deze overheden en instanties spelen als het gaat om de ontstane achterstand bij het vernieuwen van deze vergunningen? Bent u bereid ook de provincies en gemeenten hierop aan te spreken?

De provincies en gemeenten zijn bevoegd gezag voor wat betreft indirecte lozingen op oppervlaktewater door bedrijven (uitgevoerd door de omgevingsdiensten). Rijkswaterstaat en de waterschappen zijn bevoegd gezag voor de directe lozingen op het oppervlaktewater door bedrijven.
Rijkswaterstaat werkt samen met alle partners in de keten – waterbeheerders, overheden, drinkwaterbedrijven en bedrijfsleven – hard om onze rivieren schoon te houden en de waterkwaliteit daarvan te verbeteren, onder meer via de Delta-aanpak waterkwaliteit. Alle bevoegde gezagen nemen hierbij hun verantwoordelijkheid voor het op orde houden en brengen van de vergunningen, om daarmee het oppervlaktewater te beschermen. Eind dit jaar verwacht ik aan de bestuurlijke versnellingstafels voor waterkwaliteit aanvullende afspraken met de partners te maken over deze samenwerking, en over het versterken van de kennis die nodig is voor vergunningverlening. Rijkswaterstaat heeft hiertoe eerder de pilot «Bezien watervergunningen» uitgevoerd en is inmiddels van start gegaan met een ambitieuze vervolgaanpak om alle vergunningen de komende jaren te bezien en indien nodig te actualiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er zoveel milieuvervuiling plaatsvindt, omdat onder andere Rijkswaterstaat een capaciteitsprobleem heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om de vergunningscapaciteit bij Rijkswaterstaat zo snel mogelijk op te schroeven?

De waterlozingsvergunningen van Rijkswaterstaat vormen een belangrijk, maar niet het enige, onderdeel van een breed pakket aan maatregelen van vele partijen (bevoegde gezagen en bedrijven) om vervuiling van het oppervlaktewater tegen te gaan. Daarbij geldt dat aan de bestaande lozingsvergunningen reeds strikte voorwaarden en eisen zijn verbonden, zoals het toepassen van de Best Beschikbare Technieken.
Rijkswaterstaat heeft in het laatste decennium minder prioriteit gegeven aan het bezien van de vergunningen, omdat verondersteld werd dat de lozingen voldoende gesaneerd waren. In de tussentijd is het gebruik van (nieuwe) chemische stoffen toegenomen en zijn de meettechnieken verbeterd, waardoor ook het inzicht in de kwaliteit van het water is toegenomen.
Inmiddels investeert Rijkswaterstaat fors in een ambitieuze en realistische vervolgaanpak om alle vergunningen te gaan bezien en indien nodig te actualiseren. Die vervolgaanpak bestaat uit een inhaalslag op de meest prioritaire vergunningen in de komende drie jaar, in combinatie met een structurele aanpak voor de lange termijn. De structurele aanpak, waarvoor de capaciteit bij RWS wordt uitgebreid, omvat het cyclisch bezien en daarmee op orde brengen en houden van de vergunningen. Daarbij zal ook het nieuwe ZZS-beleid zijn volledige beslag krijgen en wordt er aandacht gegeven aan opkomende stoffen. Deze structurele aanpak vergt minimaal 5 jaar. Het is arbeidsintensief en specialistisch werk om alle vergunningen te bezien en indien nodig aan te passen. Dit vraagt ook overleg en afstemming met de betrokken bedrijven.
Daarna zullen de vergunningen periodiek bezien worden: de meest prioritaire vergunningen elke 4 jaar en de overige vergunningen elke 6–8 jaar.

Vraag 8

Waarom heeft Rijkswaterstaat de lozingsvergunningen de afgelopen jaren «minder prioriteit» gegeven? Kunt u toezeggen dat het actualiseren van lozingsvergunningen nu wel prioriteit krijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn verwacht u dat alle vergunningen opnieuw beoordeeld zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Gaat u het adviesrapport waarnaar wordt verwezen in het bovengenoemde bericht met de Kamer delen, waaruit blijkt dat het actualiseren van vergunningen een enorme opgave zal zijn en miljoenen zal gaan kosten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u hierbij alvast toelichten wat de hoofdconclusies zijn uit het rapport en welke stappen u gaat nemen om knelpunten op te lossen?

Het bedoelde adviesrapport treft u aan als bijlage3 bij deze beantwoording.
Op basis van dit adviesrapport is gekozen voor een ambitieuze en realistische vervolgaanpak, waarbij wordt gestart met een inhaalslag op de meest prioritaire vergunningen en parallel wordt ingezet op een structurele versterking van de capaciteit en de kennis bij Rijkswaterstaat.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 15 oktober 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grote ov-campagne moet reiziger weer in de trein en bus krijgen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht al hebt vernomen is de gehele campagne op 25 september door de sector tijdelijk stilgelegd2. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd3 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is ook een oproep aan mensen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de doelstelling van de genoemde campagne om te komen tot een bezettingsgraad van 80% in het openbaar vervoer?

Ja, ik ben bekend met de doelstelling. Deze doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden.

Vraag 3

Hebt u hierover in contact gestaan met de partijen achter de campagne? Zo ja, wat was de afweging om de campagne van start te laten gaan?

De campagne «Het ov is ok» is opgezet door de openbaar vervoerbedrijven. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud, maar ik heb hierover wel met hen in contact gestaan. De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste laag laat zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap. Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.
Sinds juli jl. is het gebruik van het openbaar vervoer weer toegestaan. Reizen in het OV kan als het verantwoord gebeurt, o.a. door drukte te mijden en alleen zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen te gebruiken. Randvoorwaarde is verder dat reizigers zich aan de regels houden, zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje. De campagne riep mensen niet op méér te gaan reizen, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. De campagne past binnen de maatregelen die zijn getroffen om verantwoord te reizen. U heeft in de Kamerbrief van 28 september4 jl. kunnen lezen dat Nederlanders worden opgeroepen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken, waaronder dus ook met het OV.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen deze campagne? Bent u van mening dat het verstandig is momenteel op te roepen tot meer reizen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze campagne botst met maatregelen om verspreiding van het coronavirus te voorkomen? Botst deze campagne niet met de dringende oproep van de overheid om zoveel mogelijk vanuit huis te werken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre wordt gemonitord wat de campagne doet met het aantal mensen dat thuiswerkt en de naleving van de coronamaatregelen?

De OV-bedrijven monitoren het aantal reizigers per dag en communiceren over de naleving van de coronamaatregelen. Ook houden de OV-bedrijven onder andere door de BOA’s toezicht op de naleving. OV-bedrijven hebben geen aparte monitor om bij te houden hoeveel mensen thuis werken.
Daarnaast wordt periodiek in kaart gebracht in welke mate er wordt thuisgewerkt. De uitkomsten hiervan geven inzicht in de mate waarin gehoor wordt gegeven aan de oproep zoveel mogelijk thuis te werken. Het effect van een individuele campagne, zoals de OV-campagne, kan hier niet uit geïsoleerd worden.

Vraag 7

In hoeverre is nagedacht wat een bezettingsgraad van 80 procent betekent voor het aantal mensen en verplaatsingen op stations? In hoeverre is op stations de 1,5 meter nog te waarborgen als de bezettingsgraad in het openbaar vervoer daadwerkelijk 80% wordt?

In het OV en perrons is het niet altijd mogelijk 1,5 m afstand te behouden, daarom heeft het kabinet in juni besloten dat het dragen van een niet-medisch mondkapje in het OV verplicht is. Ook wordt dingend geadviseerd het mondkapje te dragen op perrons en in stations.
Het faciliteren van 80% van het aantal reizigers van voor de corona-periode (niet: bezettingsgraad) is mogelijk als reizigers en vervoerbedrijven zich houden aan de gemaakte afspraken. Met name spreiding van de reizigers over de rustige tijden (en niet iedereen in de spits) is hierbij essentieel. Indien reizigers met een niet-medisch mondkapje en voldoende verspreid over de dag reizen, en zich houden aan de hygiënemaatregelen, zijn geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. Verder voorziet het OV-protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer» reeds in de afspraken en maatregelen bij drukte. Op dit moment is hier slechts incidenteel sprake van. Zoals aangegeven is de campagne stilgelegd en met de oproep van 28 september om de reisbewegingen te beperken is de 80% niet meer reëel en wenselijk.

Vraag 8

In hoeverre wordt er nagedacht over aanvullende maatregelen in het openbaar vervoer en op stations als de bezettingsgraad daadwerkelijk 80% is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u van mening dat in de campagne voldoende stil wordt gestaan bij de veiligheid van de reizigers?

Uitgangspunt voor de vervoerbedrijven is altijd, en ook bij deze campagne, verantwoord en veilig reizen voor reizigers en medewerkers. Binnen de campagne was dan ook een groot deel van de communicatie-inzet gericht op het informeren van reizigers hoe verantwoord met het ov te reizen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederlands schroot reist de hele wereld rond – waarom?»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen uit dit bericht dat iedere dag 150 vrachtwagens vol metaalafval naar landen buiten Europa wordt vervoerd voor recycling onder vaak slechte milieuomstandigheden en daarna deels wordt teruggekocht?

Deze signalen ken ik uit het in vraag 1 genoemde bericht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat binnen een circulaire economie afval zoveel mogelijk moet worden voorkomen, hergebruikt en daarna pas zo duurzaam mogelijk gerecycled moet worden?

Preventie van afval is een belangrijke strategie in mijn beleid voor de transitie naar een circulaire economie. Hoewel in de reeks «R-strategieën» hergebruik («reuse») hoger staat dan recycling, kan dat niet in alle gevallen strikt gehanteerd worden. Hergebruik kan in bepaalde situaties technisch onverantwoord zijn, bijvoorbeeld onveilig of relatief milieubelastend ten opzichte van een nieuw product. Recycling heeft in die gevallen de voorkeur.
In een circulaire economie wordt ervoor gezorgd dat de materialen die in producten zitten niet verloren gaan, in de kringloop blijven, met een minimale milieuvoetafdruk. Binnen die randvoorwaarde zullen producenten moeten bezien in hoeverre hergebruik van producten of onderdelen daarvan technisch mogelijk en economisch voordelig is.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om metaalafval te voorkomen?

Producenten passen over het algemeen al zo min mogelijk metaal toe in hun producten. Metaal is relatief duur en zwaar ten opzichte van kunststof, waardoor men waar mogelijk kiest voor kunststof. Het grootste deel van het metaalafval is afkomstig van objecten en bouwwerken die niet meer in de behoefte voorzien of vanwege corrosie niet meer aan de (veiligheids-)eisen voldoen. Corrosiewerende maatregelen, om de levensduur te maximaliseren, zijn al gangbare praktijk.
Wat betreft preventie van metaalafval door inzet op hergebruik is er een lang bestaande markt, bijvoorbeeld in de sector van de autoreparatie. Een impuls wordt gegeven met een beslisboom voor hergebruik van bouwelementen waaraan het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties werkt, samen met SGS Search. Hiermee krijgen vergunningverleners en bouwers handvatten voor toepassing van tweedehands elementen mede in verband met constructieve en brandveiligheidseisen. Deze beslisboom komt in de eerste helft van 2021 beschikbaar. Verder valt er nog winst te behalen in verlenging van de levensduur van metaal bevattende kleinere (consumenten-) producten, maar de hoeveelheid metaalafval die hier uit voortkomt is klein ten opzichte van het totaal van het metaalafval dat in Nederland ontstaat.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om metaalafval te hergebruiken?

Hergebruik van metaalproducten gebeurt al en er lopen initiatieven voor meer hergebruik, zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven. Veel metaalproducten zijn echter niet herbruikbaar, omdat ze een specifieke vorm hebben, die niet de juiste vorm is voor een andere toepassing. Bovendien wordt metaal vaak afval omdat het is aangetast door corrosie of haarscheurtjes, zodat voortgezet gebruik of hergebruik niet verantwoord is of niet aan de wensen van de gebruiker voldoet (roestkleur). Metaalafval is technisch goed te recyclen, met weinig of geen materiaalverlies. Speciale aandacht is nodig voor veilige verwerking van metaalafval dat gevaarlijke stoffen bevat, zoals asbest of chroom-6. Een belangrijke innovatie op dit punt is gerealiseerd door het bedrijf Purified Metal Company (PMC), waar ik op 24 september jl. met Zijne Majesteit de Koning op bezoek ben geweest ter gelegenheid van de officiële opening van het bedrijf.

Vraag 6

Denkt u dat een materialenpaspoort voor metaal in de bouw kan helpen om metaal vaker te hergebruiken in plaats van te recyclen?

De mogelijkheden voor hergebruik van metaalproducten zijn beperkt en metaal leent zich juist goed voor recycling. Naar de merites van een materialenpaspoort voor bouwwerken loopt onderzoek waarover uw Kamer op 29 september jl. is geïnformeerd door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (Kamerstuk 32 852, nr. 131). In algemene zin kan een materialenpaspoort een middel zijn om zowel hergebruik als recycling te bevorderen als het (onder meer) de samenstelling van een materiaal kenbaar maakt. Staal bijvoorbeeld bestaat uit ijzer gemengd met kleine, variërende hoeveelheden andere metalen. Kennis van de samenstelling is een voorwaarde om geschikte toepassingen te bepalen voor hergebruik en om bij recycling de juiste maatregelen te treffen ter voorkoming van emissies van metalen (veelal schadelijk voor de gezondheid en het milieu), om alle aanwezige metalen in de kringloop te kunnen houden en om gerecycled metaal met de benodigde technische kwaliteit te verkrijgen.
De Europese Commissie heeft in het Circular Economy Action Plan aangekondigd met een voorstel te komen voor nieuwe productwetgeving, waarbij zij ook de mogelijkheden van een verplicht productpaspoort zal onderzoeken. Ik zie de voorstellen van de Commissie op dit punt met belangstelling tegemoet.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om metaalafval in Nederland te recyclen?

Er vindt al metaalrecycling in Nederland plaats. Volgens de brancheorganisatie van metaalrecyclers, de Metaal Recycling Federatie, wordt 20% van de 3 miljoen ton schroot die jaarlijks in Nederland wordt ingezameld in Nederlandse smelterijen verwerkt. Het merendeel van het metaalafval wordt nu echter geëxporteerd, voornamelijk naar landen buiten de EU. Als door extra transportafstand sprake is van veel extra CO2-uitstoot en helemaal als recycling buiten de EU gepaard gaat met extra milieuvervuiling, is de export ongewenst.
Het hierboven genoemde bedrijf PMC geeft een impuls aan de milieuverantwoorde verwerking van metaalafval met gevaarlijke stoffen. Nu deze nieuwe verwerkingsmethode in Nederland beschikbaar is, heb ik besloten een stortverbod in te voeren voor asbesthoudend staalschroot, via een wijziging van het Besluit stortplaatsen en stortverboden afvalstoffen (Bssa).
Voorts zal ik in het kader van de komende herziening van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) wijzigingen steunen die een zo hoogwaardig mogelijke verwerking van afval binnen de EU bevorderen, waarbij export van afval uit de EU alleen blijft toegestaan als duidelijk wordt aangetoond dat milieuverantwoorde verwerking goed is geborgd. Export van afval wordt daarmee de facto gekoppeld aan Europese eisen voor milieuverantwoorde verwerking. Deze inzet is verwoord in de reactie van het kabinet op de openbare raadpleging die de Europese Commissie heeft gehouden ter voorbereiding van de herziening van de EVOA. Uw Kamer heeft op 17 juli jl. een afschrift van deze reactie ontvangen (Kamerstuk 22 112, nr. 2899).

Vraag 8

Wordt de CO2-uitstoot, gemoeid met het vervoeren en recyclen van metaalafval in landen buiten Europa, meegenomen in de Nederlandse CO2-doelstellingen? Zo niet, wat zijn methodes om deze wel mee te laten wegen in de beslissing om afval te exporteren?

De Nederlandse CO2-doelstellingen sluiten aan bij de internationale richtlijnen rondom de registratie van emissies en zijn gekoppeld aan de uitstoot op Nederlands grondgebied. De CO2-uitstoot gemoeid met het vervoeren en recyclen van metaalafval in landen buiten Europa wordt niet meegenomen in de Nederlandse CO2-doelstellingen omdat deze emissie niet in Nederland plaatsvindt.
De beslissing om te exporteren wordt genomen door de eigenaar van het metaalschroot, veelal een inzamelaar. Het land waar het schroot wordt verwerkt kent zijn eigen klimaatbeleid waar het plaatselijke bedrijf dat het metaalschroot verwerkt zich aan moet houden en wat mede bepalend is voor diens bedrijfsproces en daarmee voor de prijs die hij de Nederlandse metaalschroot inzamelaar kan bieden.

Vraag 9

Worden in de beslissing om afval te exporteren ook niet-financiële aspecten meegenomen, zoals de arbeidsomstandigheden en milieu-impact ter plaatse? En zo niet, ziet u mogelijkheden om deze factoren wel mee te nemen?

De beslissing over export is doorgaans aan de eigenaar van het metaalschroot. Deze heeft te maken met beperkte recyclingcapaciteit in Nederland en in de EU als geheel. Het gros van de beschikbare recyclingcapaciteit zit buiten de EU. Ik zet mij in voor een herziening van de EVOA die de mogelijkheid geeft om aan export van metaalschroot de voorwaarde van milieuverantwoorde verwerking te verbinden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

De bovenstaande beantwoording komt aan dit verzoek tegemoet.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Strengere controle coronaregels in het OV»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe verhoudt het doel van de nieuwe campagne van OV-NL, namelijk het doen toenemen van de bezettingsgraad van het openbaar vervoer tot 80%, zich tot de aanbeveling van de overheid om zoveel mogelijk thuis te werken als het kan (wat overigens ook genoemd wordt in het geactualiseerde OV-protocol)?2 3

In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht hebt vernomen is de gehele campagne van OV-NL op 25 september jl. door de sector tijdelijk stilgelegd4. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd5 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is een oproep aan mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.
De campagne riep mensen overigens niet op méér te gaan reizen of minder thuis te werken, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. Het mijden van te grote drukte blijft daarbij een belangrijk uitgangspunt. De campagne sluit aan op het besluit van het kabinet dat vanaf 1 juli in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen in bus, trein, tram, metro en waddenveren weer beschikbaar zijn. Er zijn afspraken gemaakt en maatregelen getroffen om verantwoord met het OV te kunnen reizen, onder meer vastgelegd in het OV protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer». De doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden. Het voorkomen van drukte, goede spreiding over de dag en het dragen van een niet-medisch mondkapje bleven daarbij de uitgangspunten.

Vraag 3

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid de verspreiding van het coronavirus zoveel mogelijk in te dammen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het genoemde doel zich tot het streven van de overheid om, waar mogelijk, samenscholingen en mensenmassa’s te voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het genoemde doel van een toename tot 80% ook het doel van de regering?

Het streefgetal van de sector is bekend bij de regering. Het is een streven dat is afgestemd met de decentrale overheden en het ministerie (opdrachtgevers van de ov-bedrijven) in het NOVB (nationaal OV-beraad). Het uiteindelijke gezamenlijke doel is de verspreiding van het virus zoveel mogelijk te voorkomen en verantwoord reizen mogelijk te maken binnen de huidige adviezen van het kabinet, waarbij spreiding over de dag en het mijden van de spits belangrijk blijft.

Vraag 6

Wat betekent een bezettingsgraad van 80% voor de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) genoemde risicogroepen, zoals 70-plussers?

De adviezen van het RIVM voor kwetsbare groepen zijn ongewijzigd en blijven van toepassing. Met het maatregelenpakket van 28 september jl. is de oproep aan alle mensen om reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 7

Is een bezettingsgraad van 80% haalbaar als mensen zoveel mogelijk thuiswerken?

Zoals ook aangegeven bij de beantwoording van vraag 2 betrof het streven niet een bezettingsgraad van 80% in het OV, maar was de ambitie om weer 80% van het aantal reizigers van vóór corona te vervoeren. Met de oproep van 28 september om weer zoveel mogelijk thuis te werken en zoveel mogelijk de reisbewegingen te beperken, is de doelstelling van 80% van het aantal reizigers van voor Corona op dit moment niet reëel en wenselijk. Daarom is de campagne op 25 september jl. stilgelegd.

Vraag 8

Draagt de overheid bij aan de genoemde campagne?

De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste betreft de laag die inspeelt op het gevoel van reiziger en door tv-commercials te laten zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap: reizigers werden door online filmpjes en banners gewezen op de maatregelen die zij zelf konden nemen (houd waar mogelijk zoveel mogelijk afstand, zet altijd een mondkapje op, en vermijd drukte) en die de sector nam (bijvoorbeeld het extra schoonmaken van voertuigen). Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.

Vraag 9

Is bij een bezetting van 80% de verplichting van het dragen van een mondkapje (samen met maatregelen als geen handen schudden en hoesten in de elleboog) het risico om corona op te lopen of verspreiden voldoende beperkt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is belangrijk dat er voldoende spreiding van het aantal reizigers over de dag plaatsvindt en dat de maatregelen (zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje) goed worden nageleefd. Hiervoor zijn afspraken gemaakt met onderwijsinstellingen en werkgevers over spreiding. Daarnaast is in het OV-protocol afgesproken hoe op een veilige en verantwoorde manier met het OV gereisd kan worden.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik een aantal recente ontwikkelingen geschetst. Door de oplopende aantallen besmettingen is besloten de gehele campagne op 25 september tijdelijk stil te leggen omdat die boodschap niet paste bij de oplopende besmettingsaantallen. Vervolgens heeft het kabinet op 28 september besloten tot een aanvullend pakket maatregelen, waaronder de oproep de reisbewegingen te beperken.

Vraag 10

Is het bij een streven naar 80% bezettingsgraad denkbaar om toch een reserveringssysteem te ontwikkelen terwijl ook nog steeds wordt verzocht om zo veel mogelijk gespreid te reizen?

Vervoerders monitoren de bezettingsgraad en nemen waar nodig maatregelen. Een reserveringssysteem is geen onderdeel van deze maatregelen. Net als alle vervoerders vind ik het belangrijk dat het openbaar vervoer goed toegankelijk is, ook voor bijvoorbeeld mensen met een beperking of zonder mobiele telefoon.
Wel experimenteert NS met een (vrijwillige) aanmeldservice, een instrument waarin samen met reizigers drukte kan worden voorkomen. Reizigers kunnen namelijk van te voren zien hoe druk een trein wordt waardoor zij de keuze hebben om een trein eerder of later te nemen als drukte verwacht wordt. NS heeft mij laten weten te onderzoeken of deze (vrijwillige) aanmeldservice nog meer onder de aandacht gebracht kan worden bij reizigers, waardoor op een klantvriendelijke manier gezamenlijk drukte kan worden voorkomen zonder negatieve impact op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

Vraag 11

Welke inspanningen worden verricht om de ventilatie in het openbaar vervoer te verbeteren?

Er zijn mij geen signalen bekend waaruit blijkt dat de ventilatie in het openbaar vervoer niet voldoet. Indien blijkt dat de ventilatie niet voldoet en er niet verantwoord gereisd kan worden, worden deze voertuigen niet ingezet. Zoals bijvoorbeeld bij de buurtbus gedaan is, waarbij dan door de betrokken partijen wordt gezocht naar alternatieven en oplossingen6. Of er worden andere maatregelen genomen, zoals bijvoorbeeld het achter in de bus instappen en plaatsen van cabineschermen bij chauffeurs.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Trafikverket publiceert tender nachttrein Zweden-Brussel/Hamburg»?1

Ja.

Vraag 2

Welke kansen ziet u om de treinverbinding door te trekken van Malmö en Stockholm en Hamburg richting Amsterdam en Brussel?

In eerder onderzoek van het KIM2 naar potentiele bestemmingen voor een nachttrein vanuit Nederland is Malmö niet naar voren gekomen als potentiele bestemming, maar Kopenhagen wel. Er is contact gelegd met de Zweedse overheid met de vraag in hoeverre de nachttrein vanuit Malmö ook Nederland aan kan doen op weg naar Brussel dan wel op welke wijze Nederlanders met een overstap ook handig van deze nachttrein gebruik kunnen maken. Vanuit de Zweedse overheid begrijp ik echter dat de trein buiten Zweden en Denemarken op commerciële basis in open access zal opereren en het daarmee aan de uiteindelijke vervoerder is om de precieze lijnvoering en halteringen te bepalen. Wellicht ontstaan op later moment meer mogelijkheden om als Nederland aan te sluiten bij de ontwikkelingen, bijvoorbeeld wanneer meer duidelijkheid is over de gekozen vervoerder, en kan dan ingespeeld worden op bovengenoemde potentie van een verbinding met Kopenhagen. Daarom zal IenW in haar contacten met de Scandinavische landen blijven zoeken naar mogelijkheden om als Nederland van deze kans gebruik te maken.

Vraag 3

Bent u bereid het potentieel te verkennen van een rechtstreekse verbinding vanuit Nederland of via een goede overstap naar Zweden en dit mee te nemen in de marktverkenning van 2021 betreffende internationale spoorlijnen en het hoofdrailnet? Zo nee, waarom niet?

In het kader van Toekomstbeeld OV, het Europese platform voor internationale verbindingen en de marktverkenning naar internationale lijnen, zoals aangekondigd in mijn brief over de marktordening op het spoor3, wordt breed onderzocht welke internationale verbindingen vanuit Nederland kansrijk zijn. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de beelden die er aan de andere kant van de grens leven, zoals de recent door de Duitsers gepresenteerde visie op een Europees internationaal netwerk. Zoals toegezegd ontvangt uw Kamer voor het NO MIRT een brede voortgangsbrief over de ontwikkelingen rondom internationaal spoorvervoer voor reizigers, waarin ik nader in zal gaan op de eerder genoemde onderzoeken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit een mooie kans is om invulling te geven aan de motie Kröger/Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden?2 Zo ja, ziet u naast deze verbinding nog meer kansen voor andere mogelijke verkenningen, zodat het nachtrailnet nog verder kan worden uitgebreid?

Het stimuleren van nachttreinen maakt onderdeel uit van mijn bredere beleid om het internationaal reizigersvervoer per trein te stimuleren, mede ook naar aanleiding van de door het lid Schonis genoemde motie. Momenteel wordt de eerdergenoemde marktverkenning naar internationale verbindingen vormgegeven, deze biedt mogelijk een kans om ook naar nieuwe verbindingen te kijken. Verder zie ik ook mogelijkheden om in het kader van het Europese platform gezamenlijk met andere lidstaten onderzoek te doen naar internationale (nacht)verbindingen.

Vraag 1

Kent u de schriftelijke vragen van het lid van de provinciale staten Klumpes gesteld aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland op 7 september 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat eind augustus een vrachtschip in de Merwehaven tussen Schiedam en Rotterdam lag aangemeerd, met daarin duizenden tonnen ammoniumnitraat?

In de Merwehaven van Rotterdam lag eind augustus 2020 een schip aangemeerd dat een lading van 7.009 ton ammoniumnitraat aan boord had.

Vraag 3

Voldeed de geladen hoeveelheid ammoniumnitraat aan de daarvoor geldende maxima? Hoe groot is dat maximum en wat is het worst-case scenario voor een dergelijk maximum?

Het ammoniumnitraat dat zich aan boord bevond, betrof een verpakte oxiderende stof, met minder dan 0,2% brandbare bestanddelen. Oxiderende stoffen kunnen in het algemeen een bijdrage leveren bij brandscenario’s. De maximaal te laden hoeveelheid wordt bepaald door de ladingcapaciteit van het schip en de verpakkingsvorm die wordt gebruikt. Voor gevaarlijke stoffen, en hier in het bijzonder voor deze vorm van ammoniumnitraat, gelden vanuit de vervoerswet- en regelgeving strenge verpakkingsvoorschriften. Het desbetreffende schip en de verpakking voldeed aan de wettelijke voorschriften.

Vraag 4

Klopt het dat de regels uit het Besluit risico's zware ongevallen (BRZO-regels) voor de opslag van gevaarlijke giftige of explosieve stoffen, niet geldt voor scheepsladingen?

Ja, dat klopt. Het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) is van toepassing op inrichtingen zoals gedefinieerd in de Wet milieubeheer2. Het Brzo is niet van toepassing op vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor, over binnenwateren, over zee of door de lucht en rechtstreeks aan dit vervoer gerelateerde tijdelijke opslag, tenzij de activiteiten onderdeel zijn van een inrichting. In de beantwoording van vraag 7 zal worden ingegaan op de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke ladingen over zee.

Vraag 5

Wanneer geldt ammoniumnitraat als een grondstof, als kunstmest, als gevaarlijke chemische stof, of als munitie of explosief? En gelden er dan andere regels?

Ammoniumnitraat wordt als grondstof in diverse technische toepassingen gebruikt zoals bijvoorbeeld als grondstof voor het vervaardigen explosieven (onder additionele toevoeging van brandbare stoffen), productie van lachgas of als grondstof voor de productie van en toepassing in kunstmeststoffen voor land- en tuinbouw toepassingen. Ammoniumnitraat is geen munitie of-component.
Afhankelijk van de verschillende soorten ammoniumnitraat gelden er passende regels voor het vervoer en opslag van deze stoffen.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de lading van dit schip, het Zweedse Yara, een vestiging in Vlaardingen heeft met een vergunning voor 37 ton ammoniumnitraat en dat die vergunning onder de zwaarste categorie valt, met speciale eisen aan de opslagbunker, veiligheidsprocedures en regelmatige controles?

Ja, dat klopt. Het bedrijf Yara in Vlaardingen heeft een omgevingsvergunning voor de opslag van maximaal 35 ton ammoniumnitraathoudende kunstmest dat detoneerbaar is (groep 4 volgens PGS 73 indeling).

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat de regels zijn voor schepen die Nederlandse havens aan doen en een gevaarlijke lading vervoeren? Hoeveel strenger of minder streng zijn de eisen aan deze schepen of de lading versus de eisen voor opslag en transport op het land?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee (verpakt en in bulk) gelden wereldwijd strenge uniforme veiligheidseisen die zijn vastgelegd in internationale verdragen waarbij Nederland is aangesloten. Het vervoer van deze vorm van ammoniumnitraat wordt geregeld door de IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code). De voorschriften van de IMDG-code stellen strenge eisen aan de classificatie, de verpakking en etikettering en de vervoerswijze.
Bijkomend gelden op een zeeschip nog specifieke voorwaarden voor de veilige stuwage van gevaarlijke stoffen aan boord. De vervoerseisen voor gevaarlijke stoffen zijn vanuit de Verenigde Naties zoveel als mogelijk geüniformeerd als het gaat om de diverse vormen van transport. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 is de ladingcapaciteit afhankelijk van het vervoermiddel zelf maar de veiligheidseisen voor transport van gevaarlijke stoffen zijn hetzelfde.
Voor de opslag van ammoniumnitraat worden veiligheidseisen gesteld die afhankelijk zijn van de hoeveelheid en samenstelling van de opgeslagen ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudend kunstmest.
Zowel de vervoersregelgeving als de regelgeving voor opslag streven in alle gevallen een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau na.

Vraag 8

Klopt het dat de lading ammoniumnitraat bestemd was als explosief in de mijnbouw, niet in Rotterdam is gelost of overgeslagen en dat er voor deze lading specifiek geen reden was om de haven aan te doen, behalve dat ze zich nou eenmaal aan boord van dit schip bevond? Dat, met andere worden, het risico dat uit ging van deze lading op deze plek, geen of slechts zeer geringe toegevoegde waarde had voor Nederland? Klopt het dat een andere planning, waarbij gevaarlijke ladingen zoveel mogelijk rechtstreeks worden vervoerd, een minimaal aantal havens passeren en een minimaal aantal kleren worden overgeslagen, risico’s kan verkleinen? Is dit een streven, is hier beleid op?

Het schip heeft Rotterdam aangedaan om een aantal containers te laden en vervolgens door te varen naar Chili om het ammoniumnitraat te lossen (om uiteindelijk te worden bewerkt als grondstof voor te vervaardigen explosieven die worden gebruikt in «open-pit» mijnbouw). Er zijn in Rotterdam geen handelingen uitgevoerd met betrekking tot het ammoniumnitraat. Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. Het internationaal geldende recht van vrije doorvaart houdt in dat een schip een haven moet kunnen binnenlopen. De reder heeft aldus een vaarroute opgesteld met de wetenschap dat er containers geladen moesten worden in Rotterdam. Vanuit het nautisch beheer van de haven bestaat er geen beleid op planningen/vaarplannen van reders gericht op het minder aanlopen van havens teneinde mogelijke risico’s van lading te verkleinen.

Vraag 9

Zijn er andere plekken in Nederland waar grote hoeveelheden ontplofbaar ammoniumnitraat worden op- of overgeslagen?

Nee, uit eerder opgevraagde informatie bij omgevingsdiensten blijkt dat er geen andere locaties zijn waar detoneerbaar ammoniumnitraathoudend kunstmest (groep 4 uit PGS 7 indeling) wordt opgeslagen4.

Vraag 10

Waarom staat Yara, dat toestemming heeft om een (relatief bescheiden hoeveelheid) ammoniumnitraat op te slaan en te verwerken, niet in de categorie «explosief» vermeld op de risicokaart die door onder andere uw ministerie wordt beheerd? Welke andere risico’s staan niet vermeld op deze kaart?

Op de risicokaart wordt informatie getoond van bedrijven die op grond van het Registratiebesluit externe veiligheid en/of de Regeling provinciale risicokaart moeten worden opgenomen in het Register risicosituaties gevaarlijke stoffen (RRGS). Het Register en de risicokaart worden beheerd door de provincies gezamenlijk. Bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het aanleveren van de juiste gegevens.
Een Brzo inrichting (zoals Yara) valt onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Op grond van art. 3 uit het Registratiebesluit EV, moeten Bevi inrichtingen in het RRGS worden opgenomen. Het Registratiebesluit schrijft ook voor welke informatie daarbij noodzakelijk is. Dat geldt bijvoorbeeld voor het vermelden van de risicoafstanden (plaatsgebonden risico) die volgen uit de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA) bij de vergunning. Deze risicocontour afstanden worden daarom vermeld op de Risicokaart.
De detoneerbare stoffen uit groep 4 van PGS7, waaraan in het antwoord van vraag 6 wordt gerefereerd, zijn niet als explosief geclassificeerd. Groep 4-meststoffen hebben de intrinsieke eigenschap gevoelig te zijn voor detonatie, onder de voorwaarden zoals beschreven in de Europese verordening (EU) 2019/1009. Om het product als zodanig tot detonatie te brengen zijn echter verschillende randvoorwaarden nodig, waaronder een secundair explosief, waar bij reguliere opslag onder de voorschriften van PGS7 niet aan wordt voldaan.

Vraag 11

Kunnen risico’s voor mensenlevens niet makkelijk fors worden gereduceerd door schepen met een dergelijk verwoestend potentieel elders in de haven te laten afmeren? Dus niet in de buurt van woonwijken, maar eerder op bijvoorbeeld de Maasvlakte?

Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. In de door de gemeenteraad vastgestelde Havenverordening Rotterdam zijn in Hoofdstuk 7 («Zoneringsregeling schepen met gevaarlijke stoffen in verpakking of bulk») zoneringregels afgesproken voor schepen met gevaarlijke stoffen die ligplaats willen nemen in de nabijheid van woonconcentraties. De classificatie en de hoeveelheid van een stof dat zich aan boord bevindt, bepaalt tot op welke afstand van een woonconcentratie een schip mag afmeren. Het zeeschip, de Ditlef Reefer, lag gemeerd conform de Havenverordening Rotterdam 2020.

Vraag 12

Gezien de explosie in Beiroet, kunt u globaal aangeven wat de gevolgen waren geweest voor de woonwijken, bedrijven en mensen in de buurt, als de lading van dit schip was ontploft?

In de vorm waarin dit ammoniumnitraat werd vervoerd had deze geen explosieve eigenschappen. Om deze stof explosieve eigenschappen te geven moeten de stofeigenschappen worden veranderd (bijvoorbeeld door het toevoegen van externe stoffen en het toevoegen van een ontstekingsmechanisme). Deze omstandigheden waren niet aanwezig op het schip en derhalve heeft het ontploffingsscenario hier niet heeft gespeeld. Over de mogelijke schade en gevolgen voor mensen in het geval van een explosie valt daarom geen uitspraak te doen.

Vraag 1

Waarom schrijft u in uw beantwoording op mijn vragen over het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-191 dat het onderzoek van de World Bank Group2 vanuit epidemiologisch onderzoeksperspectief niet afdoende is, maar zegt u nog niet direct toe dat u het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19 nader zal onderzoeken?

Ik vind het van belang dat het eventuele onderzoek naar de relatie tussen luchtverontreiniging en COVID -19 nieuwe kennis oplevert en binnen afzienbare termijn leidt tot beleidsopties (handelingsperspectief). Daarom heb ik samen met mijn collega’s van LNV en VWS het RIVM verzocht een verkenning uit te voeren naar de onderzoeksmogelijkheden aangaande de relatie luchtkwaliteit en (de ernst van) COVID-19, waarbij ook is gevraagd naar de relatieve bijdrage van veehouderij. Het RIVM is gevraagd alle opgedane kennis bij eerdere onderzoeken mee te nemen in deze verkenning en ook de internationale ontwikkelingen in dit onderzoeksveld mee te nemen. We zijn met het RIVM in gesprek over de onderzoeksmogelijkheden. Nadat de onderzoeksmogelijkheden in kaart zijn gebracht zullen mijn collega’s van LNV en VWS en ikzelf besluiten of en zo ja, welke onderzoeken we willen uitzetten bij het RIVM. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd in het najaar.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer belangrijk is dat dit verband nader onderzocht wordt zolang er onzekerheid over bestaat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom geeft u daar niet gelijk opdracht toe en wordt er eerst een verkenning naar de onderzoeksmogelijkheden afgewacht?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom wordt in verkenning naar de onderzoeksmogelijkheden naar de relatie tussen COVID-19 en luchtkwaliteit alleen gekeken naar de veehouderij en niet naar de twee andere grote bronnen van luchtvervuiling: de industrie en transport/wegen? En waarom wordt er niet gekeken naar de reacties tussen de stoffen die afkomstig zijn uit die grote bronnen, die gezamenlijk smog en secundair fijnstof vormen? Wordt dit nog nader meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Centraal in het verzoek aan RIVM aangaande de verkenning naar onderzoeksmogelijkheden is het antwoord op de vraag of het mogelijk is om de relatie tussen luchtkwaliteit in algemene zin, en de ernst van de gevolgen van infectie COVID-19 te onderzoeken. Daarbij wordt ook gekeken of het mogelijk is om de relatieve bijdrage van de veehouderij hierin te onderzoeken.

Vraag 4

Erkent u dat het in het belang van de volksgezondheid noodzakelijk is om rekening te houden met het vermeende verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19? Deelt u de mening dat het beleid daarop zou moeten worden aangepast zolang er nog geen uitsluitsel bestaat over het verband? Zo nee, waarom niet?

Luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarbij gaat het gemiddeld in Nederland om 11.000 vroegtijdige sterfgevallen en een aanzienlijke ziektelast. Het mogelijke effect van luchtverontreiniging op de gezondheidseffecten van COVID-19 onderstreept het belang van het verder verbeteren van de luchtkwaliteit. Daarom werkt het kabinet samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit permanent te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt.
De inzet op verbeteren van de luchtkwaliteit gebeurt nu al in het Schone Lucht Akkoord, en zet ik onverminderd voort. Concreet is afgesproken de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging uit Nederlandse bronnen met minimaal 50% te reduceren in 2030 ten opzichte van 2016. De maatregelen in het kader van de stikstofaanpak, de verduurzaming van de veehouderij, de kringlooplandbouw en het Klimaatakkoord zullen eveneens bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit en gezondheid in Nederland. Ik wil benadrukken dat overdracht van mens-op-mens de stuwende kracht is achter de snelle verspreiding van het virus en de huidige uitbraak. Het is daarom in de eerste plaats zaak dat overal, ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging, mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden.

Vraag 5

Wat zijn sinds de uitbraak van de corona-epidemie in Nederland de percentages besmettingen, ziekenhuisopnamen en doden per provincie? Is het nog steeds zo dat daarin één of meerdere provincies negatief opvallen? Zo ja, welke verklaring(en) heeft u daarvoor en is dit voor u reden voor aanvullend beleid?

De verspreiding van de COVID-19 infecties over de provincies is zoals u in de media en in de politieke debatten rondom COVID heeft gehoord, continue aan verandering onderhevig. Voor de actuele cijfers per provincie publiceert het RIVM een wekelijks gedetailleerd epidemiologisch rapport met aantallen meldingen, ziekenhuisopnamen en sterfgevallen per provincie. Voor informatie per regio en gemeente verwijs ik u naar deinformatie op het coronadashboard van de rijksoverheid: https://coronadashboard.rijksoverheid.nl/ en de RIVM website:

Vraag 6

Investeert het Rijk in mobiele meetstations, sensornetwerken en lokaal aanvullende metingen als mogelijkheden voor het registreren van luchtvervuiling in regio’s en provincies, waarnaar u verwijst in uw beantwoording? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate? Hebben provincies toezeggingen gedaan voor investeringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke? Betreft het hier metingen die juridische en beleidsmatige zeggingskracht kunnen hebben, zoals dat geldt voor de metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML-metingen) door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voortkomend uit de Europese Richtlijn? Zo ja, welke LML-meetpalen komen erbij in Nederland, en waar? Zo nee, wat ziet u dan als meerwaarde van dergelijke «tandeloze» metingen?

Ja, het Rijk zal in het kader van het Schone Lucht Akkoord participeren in een pilot voor meerdere mobiele ankerstations met daaromheen een sensornetwerk. De ankerstations worden beheerd door het RIVM en zullen daarmee voldoen aan de kwaliteitsvereisten die aan het LML worden gesteld, en de bijbehorende zeggingskracht hebben. De pilot wordt uitgevoerd met maximaal 5 ankerstations, welke beschikbaar komen binnen het huidige LML. Diverse gemeenten hebben aangegeven interesse te hebben in deelname en daarbij ook financieel bij te willen dragen. Na afronding van de inventariserende fase zal bepaald worden waar de ankerstations exact geplaatst worden. Daarbij zal primair rekening gehouden worden met het creëren van zoveel mogelijk kennis en ervaring met sensormetingen om te bepalen of deze in de toekomst gebruikt zouden kunnen worden voor de formele monitoring van luchtkwaliteit. Daarnaast zal bij de verdeling van de ankerstations ook gekeken worden naar het verder optimaliseren van de landelijke dekking van het LML.

Vraag 7

Op welke manier houdt u zicht op de cumulatie van luchtvervuiling vanuit de door u genoemde belangrijke bronnen verkeer, landbouw, houtskool en industrie? Doet u dat via metingen of berekeningen?

Luchtvervuiling wordt veroorzaakt door veel verschillende bronnen, en de cumulatie daarvan wordt zowel door metingen als door modelberekeningen gemonitord. Metingen geven altijd een cumulatief beeld voor een bepaalde stof, omdat de gemeten waarde niet te herleiden is naar een specifieke bron. Met modelberekeningen daarentegen is het wel mogelijk om inzicht te krijgen in de specifieke bronbijdrage op specifieke locaties. Het RIVM draagt daarbij zorg voor het verzamelen van de vereiste brongegevens via de emissieregistratie, buitenlandse bronbijdragen en het beheer van verspreidingsmodellen, welke weer gekalibreerd worden aan de hand van metingen onder andere gericht langs wegen en industrie.

Vraag 8

Zijn er in Nederland voldoende meetpunten en worden er voldoende vervuilende componenten (afzonderlijk en in combinatie) gemeten? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, bent u bereid om de metingen en meetpunten uit te breiden? Zo ja, hoe en waar? Zo nee, waarom niet?»

Ja, de luchtkwaliteit in Nederland wordt gemonitord door het RIVM conform de vereisten die daar aan gesteld worden vanuit van de Richtlijn Luchtkwaliteit. Het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (bestaande uit 46 RIVM meetstations en 6 GGD partnerstations) voldoet daarmee aan de vereiste dekkingsgraad voor alle afzonderlijk te meten stoffen. In aanvulling daarop vinden er voor NO2 extra metingen plaats d.m.v. Palmesmetingen (buisjesmetingen) en zijn er nog enkele regionale meetnetwerken actief.

Vraag 9

Heeft u contact met andere landen waarin bepaalde regio’s veel sterker zijn geraakt door COVID-19, afgemeten aan ziekenhuisopnamen en doden, over mogelijke oorzaken hiervoor? Zo ja, kunt u de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

In het buitenland is de situatie in bepaalde gebieden gedurende de beginperiode van de pandemie ernstig tot zeer ernstig geweest, zoals bijvoorbeeld in Italië. Hier is in internationaal verband (EU, WHO) uiteraard veel contact over geweest. De oorzaken van de plaatselijke ernstige uitbraken zijn divers, maar hebben vooral te maken met de sterke onverwachte of onopgemerkte stijging van het aantal infecties in een regio, en op dat moment nog onvoldoende maatregelen om verspreiding tegen te gaan. Momenteel zijn er ook veel gebieden waar de infectiegraad sterk toeneemt. Over deze veranderende epidemiologische situaties, de reacties daarop en de overwegingen die daaraan ten grondslag liggen wordt, zowel bilateraal als in verschillende internationale gremia, voortdurend gesproken. Per land bestaan dashboards of landelijke websites met informatie hierover; voor een overzicht van Europa kunt u de rapportage van de ECDC (https://www.ecdc.europa.eu/en/geographical-distribution-2019-ncov-cases) raadplegen en wereldwijd de website van de WHO raadplegen: WHO coronavirus Disease (COVID-19) dashboard

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rijkswaterstaat maakt cruciale rekenfout bij omstreden granulietstort?»1

Vraag 2

Bent u bereid per direct de stort van granuliet landelijk stil te leggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer u te horen kreeg dat er een ernstige rekenfout was gemaakt?

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom u niet zelfstandig de Tweede Kamer heeft geïnformeerd over deze rekenfout?

Vraag 5

Hoe heeft deze rekenfout kunnen gebeuren?

Vraag 6

Deelt u de mening dat (na de correctie van de rekenfout) geconstateerd moet worden dat de daadwerkelijke waarde de risicogrens ruim overschrijdt?

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke momenten en waar deze rekensom (of de uitkomst ervan) is aangehaald of gebruikt?

Vraag 8

Klopt het dat deze cijfers ter verdediging zijn gebruikt in de rechtszaak die was aangespannen door de gemeente West Maas en Waal?

Vraag 9

Zou de vergunning voor de stort in Over de Maas zijn verstrekt wanneer deze rekenfout niet was gemaakt?

Vraag 10

Is er door belanghebbende partijen, die op enige wijze betrokken zijn bij de granulietstort, invloed uitgeoefend op deze rekensom? Zo ja, door wie?

Vraag 11

Bent u bereid om te onderzoeken of deze rekenfout opzettelijk is gemaakt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Waarom werd dit worstcasescenario niet opgesteld voordat er toestemming werd gegeven voor de granulietstort bij Over de Maas?

Vraag 13

Kunt u zich herinneren dat meerdere fracties (zoals de Partij voor de Dieren, GroenLinks, SP en 50PLUS) u meermaals hebben opgeroepen om, op basis van het voorzorgsbeginsel, de stort van granuliet stil te leggen?

Vraag 14

Kunt u zich herinneren dat u tijdens het notaoverleg Bodem op 12 mei 2020 in de Tweede Kamer over de granulietstort zei: «Ecologisch gezien is er dus geen probleem»?2 Staat u nog altijd achter die uitspraak? Zo ja, waarom?

Vraag 15

Bent u er bekend mee dat stroomafwaarts Maaswater wordt ingenomen door Evides en Dunea voor de productie van drinkwater?

Vraag 16

Meten deze drinkwaterbedrijven ook op acrylamide en wordt deze stof ook gezuiverd in het productieproces?

Vraag 17

Wat gaat u doen om mogelijke natuurschade die is ontstaan door deze rekenfout te herstellen?

Vraag 18

Kunt u, indien u niet besluit om de stort per direct stil te leggen, dan per ommegaande de Kamer daarover informeren zodat de leden zich kunnen beraden op vervolgstappen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Kunt u ingaan op de reactie van Rijkswaterstaat?3

Vraag 1

Kent u de berichten «Bijengif imidacloprid vergiftigt het slootwater tussen de kassen» en «Neonicotinoids and decline in bird biodiversity in the United States»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het bijengif imidacloprid, dat alleen nog is toegestaan in gesloten kassystemen en als biocide, in 2019 op alle meetpunten van het waterschap Delfland boven de toegestane norm werd aangetroffen?

Het Hoogheemraadschap van Delfland heeft in 2019 op 54 locaties metingen verricht op de aanwezigheid van gewasbeschermingsmiddelen. Op 9 van deze locaties is de werkzame stof imidacloprid aangetroffen boven de toegestane ecologische waterkwaliteitsnorm.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat imidacloprid (alsmede thiamethoxam en clothianidine) verboden zijn voor open teelten vanwege de ernstige schadelijkheid voor insecten?

De goedkeuring van de drie genoemde stoffen is in 2018 beperkt tot gebruik in bedekte teelten vanwege de risico’s voor bijen bij toepassingen in de onbedekte teelt van verschillende gewassen. Inmiddels zijn thiamethoxam en clothianidine binnen de EU niet meer goedgekeurd en zal de goedkeuring van imidacloprid binnen afzienbare tijd vervallen omdat de aanvraag voor verlenging van de goedkeuring door de aanvrager is ingetrokken.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat insecten en andere dieren nu alsnog blootgesteld worden aan deze neonicotinoïden, aangezien deze gifstoffen in het slootwater aanwezig zijn?

Gewasbeschermingsmiddelen, die in de glastuinbouw worden toegepast, kunnen via verschillende emissieroutes (denk bijvoorbeeld aan percolatiewater, condenswater en schrobputjes) in het oppervlaktewater terecht komen. Dit kan ertoe leiden dat insecten en andere dieren aan deze middelen worden blootgesteld. Er zijn verschillende acties om de lozingen van gewasbeschermingsmiddelen naar het oppervlaktewater te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken, zoals:
Hoewel alle partijen zich ervan bewust zijn, dat er een gezamenlijke opgave is om te komen tot een goede waterkwaliteit door het voorkomen van emissies van gewasbeschermingsmiddelen naar het milieu, zal dit punt met nadruk aandacht krijgen in gesprekken die komen met agrarische belangenorganisaties en het bevoegd gezag.

Vraag 5

Op welke manier kan landbouwgif uit gesloten kassystemen toch in het oppervlaktewater terecht komen en op welke wijze kan dit voorkomen worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Worden glastuinbouwers gecontroleerd op de vervuiling die zij mogelijk veroorzaken door het gebruik van imidacloprid, thiamethoxam en clothianidine? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Ja, via gebiedsgericht monitoren en handhaven door verschillende waterschappen en via bedrijfsbezoeken door de verschillende omgevingsdiensten en waterschappen en de NVWA.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat recent onderzoek aantoont dat het toenemende gebruik van neonicotinoïde landbouwgif in de VS afnames in vogelpopulaties veroorzaakt, waarbij vooral weidevogels hard geraakt worden?3

In het betreffende onderzoek concluderen de onderzoekers op basis van een statistische analyse dat de toename van het gebruik van neonicotinoïden in de VS gepaard gaat met de afname van de vogelbiodiversiteit, met name die van weidevogels.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat neonicotinoïden toxischer zijn voor insecten en langer in de natuur achterblijven dan andere insecticiden?

Neonicotinoïden zijn een klasse van insecticiden, maar er is variatie binnen de klasse wat betreft de toxiciteit van de individuele stoffen voor verschillende insecten en de persistentie in het milieu. Dat geldt ook voor andere klassen insecticiden. Zoals ik uw Kamer heb geïnformeerd (Kamerstuk 27 858, nr. 421) leidde de toepassing van de neonicotinoiden imidacloprid, thiamethoxam en clothianidine tot risico’s voor bijen. Daarom werd de toepassing destijds beperkt tot alleen gebruik in bedekte teelten. De toxiciteit voor bijen en de persistentie van deze stoffen was relatief hoog in vergelijking met andere neonicotinoiden (acetamiprid en thiacloprid) en andere insecticiden. Zo is de acute toxiciteit voor honingbijen van thiacloprid meer dan 4.500 keer lager en de persistentie bijna 57 keer lager in vergelijking met clothianidine. Dat verschillende stoffen tot dezelfde klasse behoren, wil dus niet zeggen dat deze ook dezelfde eigenschappen hebben. Vanwege variatie in eigenschappen tussen werkzame stoffen en de toepassing ervan wordt in de Europese goedkeuringsprocedure per stof bezien of het gebruik veilig is voor mens, dier en milieu. Bij de middeltoelating wordt dat opnieuw per middel getoetst.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de neonicotinoïden acetamiprid en sulfoxaflor in Nederland nog steeds toegelaten zijn voor open teelten?

Ja. Ik wil hierbij, zoals eerder aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 2020D26901), aangeven dat de werkzame stof sulfloxaflor niet behoort tot de neonicotinoiden, maar is ingedeeld in de klasse van de sulfoximines.

Vraag 10

Hoe rijmt u de bescherming van (weide)vogels onder de Vogel- en Habitatrichtlijnen met de schade die deze dieren ondervinden door blootstelling aan neonicotinoïden op open teelten en in het oppervlaktewater?

Voor de Europese stofgoedkeuring wordt een risicobeoordeling uitgevoerd voor vogels, conform het betreffende Europese richtsnoer. Het richtsnoer gaat uit van gevoelige vogelsoorten die in landbouwgebieden voorkomen, zodat andere minder gevoelige soorten ook door de risicobeoordeling worden afgedekt.

Vraag 11

Wordt in de Europese toelatingsprocedure voor landbouwgif getoetst op het effect van de stof op beschermde vogelsoorten?

Volgens de Vogelrichtlijn zijn alle vogels beschermd. Momenteel wordt het huidige Europese richtsnoer voor vogels en zoogdieren herzien onder leiding van EFSA. Nederland levert een actieve bijdrage aan deze herziening waarbij er ook specifieke aandacht voor kwetsbare vogelsoorten is.

Vraag 12

Zo nee, kunt u bij de Europese Commissie pleiten voor een herziening van de toelatingsprocedure voor landbouwgif, zodat de effecten op beschermde diersoorten meegenomen worden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe studie: elektrische auto gaat langer mee dan gedacht»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de resultaten uit het recente onderzoek van de TU Eindhoven?2 Zo nee, waarom niet?

Ik herken en onderschrijf de resultaten van het onderzoek van de TU Eindhoven. In deze studie wordt geconcludeerd, op basis van nieuwe onderzoeken, dat een elektrische auto / batterij veel langer mee gaat dan tot nu toe werd gedacht. Ook blijkt dat de productie van de batterij tot minder CO2-uitstoot leidt dan werd aangenomen. Ik ben verheugd te zien dat het onderzoek naar elektrische voertuigen niet stilstaat en dat belangrijke parameters – zoals CO2-reductie, levensduur van de auto en batterij, en verantwoorde productie van batterijen – zich positief blijven ontwikkelen. Ik heb het Planbureau voor de leefomgeving (hierna: PBL) en andere instanties zoals de Algemene Rekenkamer gewezen op de bevindingen van het rapport.

Vraag 3

Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de milieuprestaties van elektrische personenauto’s tot op heden worden onderschat?

Indien de bevindingen van het rapport zoals de langere levensduur van de elektrische auto’s in de komende tijd op grote schaal empirisch bevestigd worden heeft dat positieve effecten op de kosteneffectiviteit van een elektrische auto. De positieve effecten van een emissievrije auto gaan dan immers langer mee. Sommige studies zoals van de Algemene Rekenkamer gaan bijvoorbeeld nog uit van een levensduur van slechts 5 jaar van een elektrische auto. De ontwikkelingen en innovaties bij de productie van volledig elektrische auto’s gaan snel en de stroommix wordt steeds groener.
Los van de klimaatwinst heeft volledige elektrische automobiliteit ook nog andere voordelen voor de consument en de samenleving: elektrische automobiliteit draagt bij aan de energietransitie, omdat de elektromotor een veel hoger rendement (ca 90%) heeft dan de fossiele brandstofmotor (35%) en daarom energie bespaart. Daarnaast draagt het bij aan doelstellingen van het Schone Lucht Akkoord3. Voorts draagt elektrische automobiliteit volgens studies bij aan extra werkgelegenheid4. Tot nu toe behoort Nederland tot één van de wereldwijde koplopers op het gebied van elektrisch vervoer, aldus RVO. De positieve effecten op werkgelegenheid, innovatie en export zijn eerder door hen in kaart gebracht. 5

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor het monitoren van de voortgang van de afspraken uit het Klimaatakkoord van belang is dat de meest recente inzichten worden gebruikt, ook ten aanzien van het mobiliteitsdeel? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 5

Met welke kosten per ton CO2-reductie is bij de totstandkoming van het Klimaatakkoord gerekend voor wat betreft het onderdeel automobiliteit en waar is dat op gebaseerd?

Voor de bepaling van de effecten van het Nederlandse Klimaatakkoord worden volgens internationale afspraken voor automobiliteit alleen de directe («tank-to-wheel») emissies op Nederlands grondgebied meegenomen. De indirecte emissies bij de productie en distributie van auto’s, brandstoffen of elektriciteit worden in andere sectoren meegenomen of vallen buiten de afbakening van Nederlands grondgebied. In het onderzoek van de TUe staat de technische levensduur en levenscyclus van elektrische auto’s centraal. In 2015 heeft TNO een vergelijkbare «life cycle analysis» uitgevoerd om naast de CO2-uitstoot en vervuilende emissies als gevolg van het gebruik van het voertuig ook de CO2- en vervuilende emissies die worden uitgestoten bij de productie van het voertuig, de accu’s én de elektriciteit en brandstoffen inzichtelijk te maken. Een emissievrije auto met accupakket die volledig op groene stroom wordt gereden, stoot gemiddeld 70% minder CO2-uit dan een vergelijkbare auto op benzine. Rijdt men de emissievrije auto op grijze stroom, dan is de CO2-uitstoot bij gebruik van de elektrische auto 30% minder dan bij gebruik van een conventionele auto. Ook een recente studie van Transport & Environment6 van april 2020 toont aan dat een gemiddelde elektrische auto in Europa al 3 keer schoner is dan een conventionele auto. Bij de kosteneffectiviteitsanalyses van het Nederlandse stimuleringsbeleid staan vooral de directe emissies van autogebruik en de verwachte verblijfsduur van auto’s binnen Nederland centraal.
In het rapport «kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» (Revnext, 2020) worden de kosten per vermeden ton CO2 beschreven van het stimuleringsbeleid voor nul-emissie auto’s in het Klimaatakkoord. De totale overheidskosten van het beleid in 2020–2025 liggen voor de zakelijke rijder op circa 500 euro per ton en voor de particuliere rijder op 600 euro per ton. Deze totale overheidskosten bestaan voor circa 50% uit indirecte kosten zoals accijnsderving en minder inkomsten uit BPM. Dat zijn kosten die bij elke verduurzamingsmaatregel optreden, die geen stimuleringseffect hebben en vergelijkbaar zijn met bijvoorbeeld de accijnsdervingen bij alcohol of sigaretten die optreden als maatregelen worden genomen om dit gebruik te ontmoedigen. Conform de huidige begrotingssystematiek moeten ook deze indirecte kosten worden meegenomen in de berekening van de totale overheidskosten. Als deze indirecte effecten echter buiten beschouwing worden gelaten en alleen gekeken wordt naar de directe kosten, dan bedragen deze voor particulieren 190–262 euro per ton voor particulieren en 220–311 euro per ton voor de zakelijke rijders. Hierbij is nog uitgegaan van een conservatieve inschatting voor de verblijfsduur en afschrijvingstermijn van een elektrische auto, namelijk van 10 jaar met een autogebruik van 140.000 tot 205.000 km. Binnen de totale kosteneffectiviteit betreft circa 200 tot 300 euro per ton de directe stimuleringskosten, zoals de BPM-vrijstelling, MRB-vrijstelling, bijtellingskorting en subsidies voor elektrische auto’s. De overige kosten betreffen indirecte effecten in het belastingstelsel zoals lagere BPM en accijnsopbrengsten doordat elektrische auto’s in de plaats komen van conventionele auto’s.
Naast het overheidskostenperspectief is voor de maatschappij als geheel het nationale kostenperspectief van belang. In Kansrijk mobiliteitsbeleid 20207 staat beschreven dat de nationale kosten van het Klimaatakkoord voor elektrisch rijden reeds in 2025 lager zijn dan 0 euro per ton CO2. Het stimuleringsbeleid is maatschappelijk gezien kosteneffectief.
Ondanks dat er nog geen grootschalige ervaringscijfers zijn met elektrische auto’s van ouder dan 10 jaar en het onzeker is in welke mate en op welke leeftijd elektrische auto’s in de toekomst naar het buitenland geëxporteerd worden, is een technische levensduur en verblijfsduur van langer dan 10 jaar aannemelijk voor een volwassen markt. Zo hebben benzineauto’s in Nederland een gemiddelde leeftijd van 12 jaar en de gemiddelde leeftijd bij export is 16 jaar. Ik heb daarom een gevoeligheidsanalyse met 15 jaar en een autogebruik van 190.000 tot 255.000 km laten uitvoeren. De totale overheidskosten van het beleid in 2020–2025 liggen in dat geval op circa 300 (zakelijke rijder) tot 500 (particulier) euro per ton CO2. Binnen de totale overheidskosten bedragen de directe stimuleringskosten dan circa 100 tot 250 euro per ton CO2.

Vraag 6

Zijn de resultaten van het onderzoek aanleiding om de kosten per ton CO2-reductie in het onderdeel automobiliteit uit het Klimaatakkoord te herijken? Zo ja, binnen welke termijn kunt u deze herijking gereed hebben? Zo nee, waarom niet?

Veel kenmerken van auto’s en gedragsontwikkelingen in de Nederlandse automarkt hebben invloed op de kosteneffectiviteitsberekeningen. De belangrijkste kenmerken en ontwikkelingen worden zo goed mogelijk meegenomen in de rekenmodellen. Op basis van monitoring van deze kenmerken en ontwikkelingen worden de rekenmodellen up-to-date gehouden en ramingen periodiek geactualiseerd. De overheidskosteneffectiviteit en de nationale kosteneffectiviteit (CPB en PBL 2020) geven het meest actuele inzicht in de kosteneffectiviteit. Het onderzoek van de TUe heeft op onderdelen een andere afbakening en berekeningswijze dan de wijze waarop overheidsbeleid op kosteneffectiviteit beoordeeld moet worden. De belangrijkste uitgangspunten en aannames achter de kosteneffectiviteitsberekeningen komen goed overeen. Het ministerie blijft deze ontwikkelingen monitoren. Op basis van deze monitoring kunnen de uitgangspunten van de methodiek van effectiviteitsberekeningen in de toekomst eventueel worden geactualiseerd. Het blijft daarbij van belang om bij de overheidskosten nadrukkelijk onderscheid te maken tussen directe stimuleringskosten en afgeleide indirecte kosten zoals accijnsderving en gederfde BPM die bij elke vorm van verminderd gebruik van fossiele brandstoffen optreden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de consument beter geïnformeerd moet worden over de levensduur van elektrische occasions? Zo ja, wat gaat u daartoe ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de opvatting dat de consument goed geïnformeerd moet worden over elektrische occasions, inclusief levensduur van elektrische occasions. In het kader van het Klimaatakkoord heb ik daarom ook met de partners van het formule E-team8 afspraken gemaakt over scholing van personeel als ook aanvullende informatieverstrekking/communicatie.
De markt van elektrische occasions is nog pril en in ontwikkeling. Steeds meer consumenten en marktpartijen oriënteren zich op de mogelijkheden van elektrische occasions. Vanuit de rijksoverheid heb ik elektrische occasions geïncludeerd in de Subsidieregeling Elektrische Personenauto's Particulieren (SEPP), zodat elektrisch rijden ook toegankelijk wordt voor consumenten die een elektrische occasion wensen aan te schaffen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Gifterrein EMK Krimpen aan den IJssel baart Provincie grote zorgen»1 en «Nieuw leven voor het EMK- terrein»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in de jaren zeventig minimaal 73.000 ton chemisch afval van het EMK-terrein (Exploitatie Maatschappij Krimpen) is verdwenen? Is er bekend hoeveel daarvan in de grond is gelopen op het voormalige terrein van EMK? Waarom is er in de jaren tachtig voor gekozen om het EMK-terrein niet te reinigen en werd er gekozen voor een IBC-maatregel (Isoleren, Beheersen en Controleren)?

Het is ons niet bekend waarop de in de publicaties genoemde 73.000 ton verdwenen chemisch afval van het bedrijf EMK is gebaseerd. Het EMK-terrein terrein heeft een lange industriële geschiedenis. Als laatste was hier de B.V. Exploitatie Maatschappij Krimpen (EMK) gevestigd. Na de sluiting van het bedrijf EMK heeft de ingestelde projectgroep EMK in november 1982 een werkbeschrijving laten opstellen voor de sanering van de boven- en ondergrondse opslag. Dit was nodig vanwege de slechte conditie waarin de onder- en bovengrondse opslag van chemische afvalstoffen op het terrein zich bevonden en ter voorkoming van verdere verontreiniging van de bodem en het grondwater.
Bij het slopen en opruimen van de bovengrondse tanks in 1984 is circa 4.000 m3 aan afvalstoffen van de locatie afgevoerd. In het saneringsonderzoek uit 1984 wordt gesproken over 350.000 m3 te saneren grond en in het raamsaneringsplan van 2016 is sprake van het afvoeren van circa 90.000 m3 verontreinigde grond ter verwerking. Op basis van deze getallen kan wel geconcludeerd worden dat grote hoeveelheden afvalstoffen in de bodem ter plaatse terecht moeten zijn gekomen.
Op basis van het saneringsonderzoek in 1984 is door het adviesbureau IWACO b.v. in opdracht van het toenmalig Openbaar Lichaam Rijnmond een saneringsonderzoek uitgevoerd, waarbij meerdere saneringsvarianten zijn afgewogen. Hierop is uiteindelijk besloten om de locatie te saneren door middel van een IBC-aanpak (Isoleren, Beheren, Controleren) met een zo sober en doelmatig mogelijke isolatie.
In de jaren tachtig kon bij bodemsaneringen, in het kader van de Interimwet Bodemsanering, de afweging worden gemaakt tussen multifunctioneel saneren, waarbij alle verontreiniging verwijderd werd of IBC. Op basis van locatie-specifieke, technische, milieuhygiënische en/of financiële omstandigheden kon afgeweken worden van multifunctioneel saneren. Dit laatste was ook het geval bij het EMK-terrein. De variant waarbij alle verontreiniging werd ontgraven en vervolgens gestort werd toen geraamd op meer dan 100 miljoen gulden. De haalbaarheid van deze IBC-saneringsvariant is nader uitgewerkt in de haalbaarheidsstudie isolatie EMK-terrein te Krimpen aan den IJssel van november 1986 opgesteld in opdracht van de Provincie Zuid-Holland Dienst Rijnmond.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat 5,3 hectare staatsterrein dat tot grote diepte vol zit met allerlei soorten chemisch afval, en dat daarmee de grootste gifbelt van Nederland is, na veertig jaar nog steeds niet gesaneerd is?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 is voor het EMK-terrein een IBC-sanering toegepast waarbij er bewust voor is gekozen om de milieuhygiënische risico’s en verspreidingsrisico’s ter plekke te beheersen. Het volledig multifunctioneel saneren door het verwijderen van alle verontreiniging werd niet haalbaar geacht. Dat geldt nog steeds.
Onderdeel van de IBC-sanering is de afdekking met een bijna 6 hectare grote asfaltplaat en is het terrein afgesloten van de omgeving. Het terrein heeft daarmee geen maatschappelijke waarde. Om die reden heeft de gemeente Krimpen aan den IJssel in 2012 verzocht om na te gaan of met een aanvullende, functionele hersanering het terrein alsnog geschikt gemaakt kan worden voor industrieel gebruik. Uit onderzoek is eind 2014 gebleken dat een aanvullende functionele hersanering mogelijk is. De onderzoeken zijn in opdracht van de DCMR uitgevoerd.
Om te komen tot de hersanering en herontwikkeling van het EMK-terrein hebben het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel en het Hoogheemraadschap van Schieland en Krimpenerwaard op 13 mei 2015 een bestuurlijke overeenkomst gesloten. Het doel van de overeenkomst is het eeuwigdurende beheer van het EMK-terrein te beëindigen en de herontwikkeling van het EMK-terrein tot bedrijfsterrein op milieuhygiënische en waterstaatkundig verantwoorde en kosteneffectieve wijze mogelijk te maken.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke kosten tot op heden zijn gemaakt om sterk verontreinigd grondwater vanuit het geïsoleerde gebied op te pompen en te reinigen alvorens te worden geloosd om de druk op de damwand te verminderen? Kunt u toelichten of dit aanvankelijk was voorzien? Kunt u een uitsplitsing maken welke andere vaste en variabele kosten bij deze IBC-maatregel zijn gemaakt?

Direct na afronding van de IBC-sanering is in opdracht van de provincie Zuid-Holland in mei 1991 een nazorgprogramma opgesteld. Hierin is rekening gehouden met nazorg en daarmee ook met nazorgkosten. Door een hogere grondwaterstand en als gevolg daarvan een te grote belasting van de damwanden is in 1994 een aanvullende ondiepe grondwaterbeheersing geplaatst. De nazorgkosten bedragen gemiddeld circa € 250.000 per jaar (exclusief herinvesteringen). In deze nazorgkosten zijn opgenomen:
Het instandhouden van het onttrekkingssysteem en zuivering
Inspectie en onderhoud onttrekkingssysteem en zuivering
Monitoring grondwater in peilbuizen
Terreinonderhoud
Inkoop/aanbesteding werkzaamheden nazorg
Apparaatskosten

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de huidige staat van de stalen damwand langs de Sliksloot een veilige diepere ontgraving tijdens de bodemsanering belemmert? Wat zegt dit over de huidige kwaliteit van deze damwand? Wat is de staat van de damwand aan de kant van de Hollandsche IJssel?

De aannemer heeft in het najaar van 2019 ten behoeve van de uitvoering onderzoeken laten uitvoeren naar de kwaliteit van de damwanden. Uit de inspectie is gebleken dat de damwanden langs de Hollandse IJssel en Sliksloot in redelijke staat verkeren. Er zijn geen substantiële beschadigingen aangetroffen en de damwanden voldoen op dit moment aan zijn functie om de verontreiniging te isoleren en om de milieuhygiënische risico’s en de risico’s voor verspreiding weg te nemen. De damwand is in de huidige vorm niet geschikt om een diepe ontgraving mogelijk te maken. De damwand langs de Hollandsche IJssel kan middels versteviging wel geschikt gemaakt worden ten behoeve van een ontgraving van de verontreiniging.

Vraag 6

Bestaat het risico dat er giftige stoffen kunnen weglekken als er niet wordt ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zou dit betekenen voor de omgeving aangezien dit stukje grond nabij grote rivieren ligt?

Onderdeel van de IBC-sanering is het grondwaterbeheerssysteem. Dit systeem wordt voortgezet totdat de hersanering is uitgevoerd. Zolang de huidige beheeronttrekking aan de binnenzijde van de damwand in stand wordt gehouden is er geen risico op verspreiding van de verontreiniging. Het systeem wordt conform het nazorgplan regelmatig gecontroleerd en indien nodig worden maatregelen genomen. Het toezicht op de werking van de IBC-maatregelen wordt jaarlijks gerapporteerd aan het bevoegd gezag de DCMR.

Vraag 7

Klopt het dat het ministerie recentelijk opdracht heeft gegeven tot sanering, maar dat dit deze zomer weer is stilgelegd? Wat zijn hiervan de redenen? Spelen hoge kosten hier een rol?

De gemeente Krimpen aan den IJssel heeft in 2012 het Ministerie, namens de Staat eigenaar van het terrein, verzocht om na te gaan of met een aanvullende, functionele hersanering het terrein alsnog geschikt gemaakt kon worden voor industrieel gebruik. Uit onderzoek is eind 2014 gebleken dat een aanvullende functionele hersanering mogelijk is waarbij het EMK-terrein weer een maatschappelijke functie krijgt. De uitgangspunten voor de hersanering en herontwikkeling zijn vastgelegd in de Bestuurlijke Overeenkomst hersanering en herontwikkeling EMK-terrein. Deze overeenkomst is op 13 mei 2015 overeengekomen met de Provincie Zuid-Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel en het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard. Op basis van deze afspraken heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2018 opdracht gegeven om te komen tot hersanering en herontwikkeling van het EMK-terrein. De insteek van de hersanering is om de actieve nazorg voor de verontreiniging te beëindigen en dat het terrein geschikt wordt voor industrieterrein. De insteek van de hersanering is niet om alle verontreiniging te verwijderen. Dit is vanwege de diepte van de verontreiniging niet mogelijk. In het raamsaneringsplan van 22 januari 2016, opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, beschikt door bevoegd gezag, de DCMR, op 28 april 2016 gaat uit van het verwijderen van mobiele verontreinigingen in combinatie met een isolatie variant.
De eerste fase van de hersanering en de herontwikkeling is door de aannemer in juni 2020 afgerond. Afgelopen maanden is reeds 1,6 hectare van het EMK-terrein bouwrijp gemaakt. Op dit deel van het terrein zijn geen EMK-gerelateerde verontreinigingen aangetroffen en daarmee kan dit als bouwterrein worden uitgegeven.
Tijdens de voorbereiding van de hersaneringswerkzaamheden voor de rest van het terrein is door de aannemer verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij een aantal niet voorspelbare en onvoorziene omstandigheden naar voren zijn gekomen. In de ondergrond is meer mobiele verontreiniging op diepte aangetroffen. Deze verontreiniging bevindt zich binnen de isolatie van de IBC-variant. Verder is de civieltechnische kwaliteit van de bestaande damwanden niet voldoende om nabij de voorgenomen ontgraving op grote diepte langs de Sliksloot veilig uit te voeren. De damwand is wel van voldoende kwaliteit ten behoeve van de huidige isolatievariant. Ook speelt dat de verontreinigde grond niet kan worden afgevoerd naar de thermische reiniger. In mijn beantwoording van de vragen gesteld door het lid Von Martels (CDA) over de problemen met thermisch gereinigde grond (TGG) heb ik hier melding van gemaakt (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 1225). Tot slot is een complicerende factor dat in de aanwezige AVI-slakken licht verhoogde gehalten aan PFAS zijn aangetoond. De gehalten liggen onder de huidige normen voor toepassing echter de verhoogde gehalten zorgen ervoor dat het grondwater, dat opgepompt wordt ten behoeve van de isolatie variant, aanvullend gereinigd moet worden. Anders worden de lozingseisen voor PFAS overschreden. Het is te kostbaar om de AVI-slakken te verwijderen.
Dit maakt dat de uitvoering van de oorspronkelijke opzet, zoals vast gelegd in de Bestuurlijke Overeenkomst op dit moment onmogelijk en buitengewoon kostbaar. De extra kosten staan daarbij niet meer in verhouding tot de maatschappelijke opbrengsten. Voor de goede orde, ook bij de hersanering is het technisch niet mogelijk om alle verontreiniging te verwijderen. Daarom hebben de bestuurlijke partners gezamenlijk besloten tot een heroriëntatie op de uitvoering van het project.

Vraag 8

Klopt het dat het saneren behelst dat de grond thermisch gereinigd zou gaan worden in de Eemshaven, maar dat het door de aanwezige hoeveelheid PFAS niet vervoerd mag worden? En zou die grond daar überhaupt van PFAS ontdaan kunnen worden? Hoe zou dit opgelost kunnen worden onder de huidige wetgeving? Wat zijn de alternatieven?

Naar aanleiding van het tijdelijk handelingskader PFAS is onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van PFAS in de grond en in het grondwater op het EMK-terrein. Daarnaast is onderzoek gedaan naar de gehalten PFAS buiten het EMK-terrein om een indruk te krijgen van de lokale waarden.
De PFAS-gehalten in de verontreinigde grond liggen beneden de huidige (toepassing)normen. De aanwezigheid van PFAS speelt geen rol bij het niet kunnen thermisch reinigen van de grond. Wel speelt het probleem dat de thermische reinigers momenteel geen grond accepteren vanwege stagnatie in de afzet van de gereinigde grond. Hier wordt door de verschillende betrokkenen aan gewerkt.

Vraag 9

Klopt het dat uit recentelijk technisch onderzoek is gebleken dat de grond nog meer verontreinigd is dan gedacht? Zo ja, waarom was de schaal van de vervuiling niet eerder bekend aangezien het terrein er al veertig jaar zo bij ligt en er de afgelopen jaren zeer frequent onderzoek gedaan is? Welke giftige stoffen zijn er aangetroffen en tot hoe diep zit de vervuiling?

Uit recent bodemonderzoek is gebleken dat in de ondergrond binnen de isolatie variant meer mobiele verontreiniging is aangetroffen dan bekend was op basis van eerdere bodemonderzoeken. Deze recent ontdekte vervuiling zit dieper dan de eerder aangetoonde verontreiniging. Deze wordt tegengehouden door het onderliggende klei- en veenpakket dat ook circa 2 meter dieper ligt dan bij het overige deel van het terrein. Dit betekent dat ook deze verontreiniging in horizontale en verticale richting volledig wordt geïsoleerd, beheerd en gecontroleerd. Gezien de complexiteit van bodemonderzoeken op deze locatie, waaronder de aanwezigheid van puin in de ondergrond, was het eerder niet mogelijk om alles tot in detail en tot voldoende diepte in beeld te brengen.
De verontreiniging die op het terrein is aangetoond bestaat uit een mix van diverse verontreinigingen, waaronder minerale olie, vluchtige aromaten (BTEX), polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK), fenolen en creosoten. De concentraties van deze stoffen in de grond zijn zeer hoog (tot tienduizenden mg/kg droge stof en pure olie en teer) en bevinden zich vanaf enkele meters diepte tot 6 à 9 meter onder het maaiveld. In het grondwater zijn de sterkste verontreinigingen tot dezelfde diepte aangetoond. De risico’s van deze verontreiniging zijn door de uitgevoerde IBC-variant richting de omgeving volledig weggenomen. Naar de diepte toe wordt de verspreiding van de mobiele component geremd door de aanwezige klei en veenlaag die een natuurlijke barrière vormt tegen verspreiding.

Vraag 10

Hoe ziet de heroriëntatie van het saneringsproject eruit? Wat zijn de vervolgstappen? Kunt u toezeggen dat de sanering van het volledige terrein nog steeds uw ambitie is?

De heroriëntatie is gericht op het bereiken van een passende ruimtelijke functie in relatie tot de mogelijkheden voor de hersanering. Hierbij wordt rekening gehouden met de huidige omstandigheden. Ten behoeve van de heroriëntatie wordt een aantal herontwikkeling- en saneringsvarianten in beeld gebracht om een goede afweging te kunnen maken met alle partners van de Bestuurlijke Overeenkomst. Tevens wordt ook de speciale klankbordgroep, bestaande uit bewoners en belanghebbenden, bij de heroriëntatie betrokken, omdat ik het belangrijk vind dat zij op een goede manier hun inbreng kunnen leveren.