Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nog steeds geen oplossing is voor de toepassing van de vrijstelling van de afvalstoffenheffing voor asbesthoudend afval van asbestdaken, onder meer voor de situatie waarin sprake is van tussenopslag door asbestsaneerders?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het Ministerie van Financiën niet wil garanderen dat als mocht blijken dat er onterecht afval is vrijgesteld van de afvalstoffenheffing, maar er wel een verklaring van de asbestsaneerder ligt, de naheffing niet bij de stortplaatsbeheerder wordt gelegd, maar bij degene die de onjuiste verklaring heeft verstrekt?

Aan de vrijstelling van afvalstoffenbelasting voor asbesthoudend afval van asbestdaken zijn een aantal voorwaarden en beperkingen verbonden om een juiste toepassing daarvan te verzekeren. Onder meer is van belang dat sprake is van afzonderlijk en onvermengd aangeboden asbest en asbesthoudende producten die toegepast zijn geweest als dakbedekking (hierna: asbesthoudend afval), dat dit asbesthoudend afval is vrijgekomen bij de sanering van een asbesthoudend dak door een gecertifieerd asbestverwijderingsbedrijf en dat de sanering van dat dak is gemeld in het landelijk asbestvolgsysteem. Deze voorwaarden zijn van belang om ervoor te zorgen dat de vrijstelling niet leidt tot misbruik door bijvoorbeeld het mengen van reguliere afvalstoffen met asbesthoudend afval om zo de afvalstoffenbelasting te ontlopen.
De vrijstelling wordt uitsluitend toegepast als degene die het asbesthoudend afval afgeeft aan de stortplaats een verklaring van het asbestverwijderingsbedrijf heeft verstrekt waaruit blijkt dat wordt voldaan aan de gestelde voorwaarden en beperkingen. De houder van de stortplaats is de belastingplichtige voor de afvalstoffenbelasting. Deze systematiek, waarbij een verklaring van een derde is vereist voor toepassing van een vrijstelling door de belastingplichtige, is gangbaar in de afvalstoffenbelasting en de andere belastingen in de Wet belastingen op milieugrondslag (hierna: Wbm). Zo is voor de toepassing van de vrijstelling in de afvalstoffenbelasting voor baggerspecie ook vereist dat degene die baggerspecie afgeeft aan de stortplaats een verklaring heeft overgelegd waaruit blijkt dat sprake is van baggerspecie.
In de toelichting op de lagere regelgeving2 bij de vrijstelling voor asbesthoudend afval is ingegaan op de situatie dat bij een controle zou blijken dat de vrijstelling ten onrechte is toegepast. In gevallen waarin door het niet naleven van bepalingen van de belastingwet door een ander dan de belastingplichtige te weinig belasting is geheven, wordt de naheffingsaanslag opgelegd aan die ander.3 Dit kan het geval zijn wanneer een onjuiste verklaring is verstrekt door het asbestverwijderingsbedrijf en daardoor te weinig belasting is geheven. Dit laat echter onverlet dat in andere gevallen de naheffingsaanslag zou kunnen worden opgelegd aan de belastingplichtige. Bijvoorbeeld vanwege het niet naleven van bepalingen van de belastingwet door de belastingplichtige zelf. Dit kan het geval zijn bij een administratie die niet aan de gestelde eisen voldoet. Een garantie in algemene zin is dus niet mogelijk omdat de vraag aan wie een eventuele naheffingsaanslag wordt opgelegd zal afhangen van de relevante omstandigheden van het geval. Daarbij staat het partijen uiteraard vrij om onderling privaatrechtelijke afspraken te maken over de betaling van een eventuele naheffingsaanslag. Het bovenstaande regelgevend kader biedt voldoende waarborgen voor een juiste toepassing van de vrijstelling waarbij misbruik wordt voorkomen.

Vraag 3

Hoe waardeert u de verwachting dat stortplaatsbeheerders door het achterwege blijven van de genoemde garantie de gewenste vrijstelling niet zullen toepassen?

De afvalstoffenbelasting is een aangiftebelasting, waarbij het in eerste instantie aan de belastingplichtige is om aan de hand van de concrete omstandigheden te beoordelen of is voldaan aan de vereisten voor een vrijstelling en om deze vervolgens toe te passen. Ik heb van de branchevereniging voor asbestsaneerders, de VERAS, het signaal ontvangen dat sommige stortplaatsen de vrijstelling voor asbesthoudend afval in bepaalde gevallen niet toepassen. Dat komt in de gevallen waarin wordt voldaan aan de vereisten voor deze vrijstelling naar mijn opvatting niet overeen met de bedoeling van deze vrijstelling.

Vraag 4

Klopt de veronderstelling dat er nu al stortplaatsbeheerders zijn die in het geheel geen vrijstelling van de afvalstoffenheffing voor asbestdaken toepassen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit geen gewenste ontwikkelingen zijn en dat een betaalbare uitvoering van het voorgestelde verbod op asbestdaken per 2025 op deze wijze onnodig belemmerd wordt?

Het voorgestelde verbod op asbestdaken per 2025 is op 4 juni jl. verworpen door de Eerste Kamer.4 Zoals in het antwoord op vraag 2 is weergegeven ben ik van mening dat de regelgeving voldoende waarborgen biedt voor een juiste toepassing van de vrijstelling waarbij misbruik van de vrijstelling wordt voorkomen. De regelgeving omtrent de vrijstelling, waarbij wordt gewerkt met een verklaring van een derde aan de belastingplichtige, is bovendien consistent met verschillende andere vrijstellingen in de Wbm. Deze systematiek wil ik dan ook blijven hanteren voor de vrijstelling van afvalstoffenbelasting voor asbesthoudend afval. Binnen dit kader ben ik uiteraard bereid om in overleg te treden met de betrokken brancheorganisaties over zorgen die zij hebben geuit over de toepassing van de vrijstelling.

Vraag 6

Bent u bereid met betrokken sectoren in overleg te gaan en met een oplossing te komen c.q. de gevraagde garantie te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Scandinavisch belastingmodel voorkomt excessief lenen van eigen bv»1?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het Scandinavische model voor het belasten van ondernemers met een duaal stelsel, waarbij er een forfaitaire winst wordt toegekend aan vermogen, en de overwinst wordt belast als inkomen uit arbeid? Kunt u uiteenzetten hoe dit stelsel werkt?

Een duaal belastingstelsel is een stelsel dat kapitaalinkomen en arbeidsinkomen apart belast. Het uitgangspunt voor dit stelsel is dat het werkelijke rendement (inkomen) op alle vermogen (kapitaal) op dezelfde manier wordt belast, dat wil zeggen ongeacht of er sprake is van rente, dividend, vermogenswinst, huurinkomsten, et cetera. Kapitaalinkomen wordt daarbij in beginsel tegen een (relatief laag) uniform tarief belast en arbeidsinkomen tegen een (hoger) progressief tarief. De kosten die samenhangen met deze vermogensbestanddelen (zoals ook rentelasten van leningen) zijn aftrekbaar.
In een aantal Scandinavische landen geldt een duaal belastingstelsel. Bij de samenloop van kapitaalinkomen en arbeidsinkomen is het ingewikkeld om het onderscheid tussen kapitaalinkomen en arbeidsinkomen te maken. Het is namelijk niet mogelijk om exact vast te stellen welk deel van het inkomen als rendement op het kapitaal tot stand komt en welk deel van het inkomen voortvloeit uit arbeidsprestaties. Omdat kapitaalinkomen in dit stelsel lager belast wordt dan arbeidsinkomen is er vanuit fiscaal perspectief voor de ondernemer een prikkel om zoveel mogelijk inkomen tot het kapitaalinkomen te laten rekenen. Om het onderscheid te maken wordt in het Scandinavische model het kapitaalinkomen fictief vastgesteld en het overige inkomen tot het arbeidsinkomen gerekend. Er kan echter niet worden gesproken van één duaal stelsel: landen maken verschillende keuzes en ook is gedurende de tijd het stelsel in deze landen aangepast. Sommige landen nemen het risicovrije rendement als uitgangspunt voor de vaststelling van inkomen uit kapitaal, terwijl andere landen een hoger forfaitair rendement hanteren. Ook gaan landen verschillend om met passief en actief aandeelhouderschap.
Ook binnen het huidige Nederlandse belastingstelsel komt de samenloop van kapitaalinkomen en arbeidsinkomen met name aan de orde bij de directeur-grootaandeelhouder (dga). De dga wordt betrokken in een vermogenswinstbelasting (box 2 van de inkomstenbelasting), maar moet tevens een al dan niet fictieve (en progressief belaste) arbeidsbeloning in aanmerking nemen. Nederland heeft om onderscheid te maken tussen kapitaalinkomen en arbeidsinkomen een (wettelijk) systeem waarbij het arbeidsinkomen van een dga – als ondergrens – fictief wordt vastgesteld door middel van de gebruikelijkloonregeling en het niet als (fictief of feitelijk genoten) arbeidsinkomen in aanmerking genomen overige inkomen als kapitaalinkomen wordt gezien. Een nadeel van het in het algemeen lager belasten van kapitaalinkomen in verhouding tot arbeidsinkomen is dat de dga een fiscale prikkel kan hebben om zijn (hoger belaste) arbeidsinkomen om te zetten in (lager belast) kapitaalinkomen. Binnen het huidige Nederlandse belastingstelsel hebben dga’s een fiscale prikkel om hun gebruikelijk loon zo laag mogelijk vast te stellen. Bovendien hebben dga’s momenteel de mogelijkheid om belastingheffing (in box 2) langdurig uit te stellen. De vraag of wijzigingen in het stelsel, al dan niet gebaseerd op stelsels in het buitenland, tot een verbetering kunnen leiden is onderwerp van onderzoek binnen het bouwstenentraject.

Vraag 3

Is het niet eenvoudiger en rechtvaardiger om te werken met een vast rendement op het vermogen, omdat dit eenvoudiger vast te stellen is dan een «gebruikelijk loon», en tevens minder mogelijkheden biedt tot belastingontwijking en ander fiscaal trapezewerk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze zou een forfaitair rendement op het vermogen in een onderneming vastgesteld kunnen worden? Wat vindt u van de suggestie om aan te sluiten bij de som van de rente op middellange staatsobligaties plus een risicopremie? Wat zijn andere modellen? Welke worden in Scandinavische landen toegepast?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Onderkent u het probleem van uitstel en afstel van belastingbetaling door DGA’s? Is het niet beter dit probleem bij de kern aan te pakken met een nieuw stelsel dan met pleisters proberen de grootste gaten af te plakken? Wordt het stelsel daarmee bovendien niet te complex?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken hoe een dergelijk stelsel ook voor Nederland vormgegeven zou kunnen worden, voortbordurend op het werk van de commissie Van Dijkhuizen?

In mijn brief van 15 april jongstleden heb ik aangegeven dat het mijn doel is om begin 2020 concrete bouwstenen en voorstellen voor verbeteringen en vereenvoudigingen van het belastingstelsel op te leveren, waarbij knelpunten worden geduid en perspectief op oplossingen wordt geboden. Het onderzoek moet uiteindelijke leiden tot beleidsopties binnen het huidige stelsel, maar er zal ook gekeken worden naar hervormingen die de huidige boxenstructuur overstijgen. Ook het invoeren van een duaal stelsel zal in dat kader worden onderzocht. Om de knelpunten ten aanzien van de hiervoor beschreven fiscaal gedreven keuzes te achterhalen, start een onderzoek naar de wijze waarop kapitaalinkomen van de dga wordt belast. Er zal worden onderzocht hoe bij de dga kapitaalinkomen en arbeidsinkomen relatief ten opzichte van elkaar worden belast en of hier verbeteringen mogelijk zijn. Daarbij zal ook gekeken worden naar ervaringen in andere landen, waaronder de Scandinavische landen.

Vraag 7

Bent u bereid deze variant voor het belasten van ondernemers mee te nemen in de bouwstenen voor een nieuw belastingstelsel? Wanneer verwacht u deze «bouwstenen» afgerond te hebben en naar de Kamer te kunnen sturen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft het Ministerie van Financiën (bijvoorbeeld AFEP of AFP) de ramingen op pagina 68 van het ontwerp-Klimaatakkoord1 gecontroleerd of nagerekend?

Dit zijn ramingen die gemaakt zijn met het CARbonTAX-model. Zowel het Ministerie van Financiën als het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat achten de uitkomsten van model plausibel.

Vraag 2

Heeft het Ministerie van Financiën de plausibiliteit van de cijfers van de tabel op pagina 68 van het ontwerp-Klimaatakkoord gecheckt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van het feit dat in het ontwerp-Klimaatakkoord

Op pagina 84 van «Effecten ontwerp-Klimaatakkoord» staat: «Ruim de helft van de 1,1 miljoen zakelijke auto’s is elektrisch in 2030.» Dit betreft ca. 590.000 auto’s, maar niet alle zakelijke leaseauto’s vallen onder de bijtelling.4 In het ontwerp-Klimaatakkoord vallen ca. 400.000 elektrische auto’s onder de bijtelling.
Op pagina 66 van «Ontwerp van het Klimaatakkoord» staan de bijtellingspercentages weergeven die in het ontwerp-Klimaatakkoord zijn meegenomen. Voor auto’s die in 2030 onder de bijtelling vallen, geldt gemiddeld een bijtelling van 19,4%, ofwel een korting van 2,6%-punt. Het betreft namelijk met name auto’s die tussen 2027 en 2030 op naam worden gezet, waarbij het aandeel in de latere jaren groter is dan in de eerste jaren.

Vraag 4

Wat is op basis van deze cijfers de plausibiliteit dat de korting op de bijtelling slechts 16 miljoen euro kost in 2030?

De berekende € 16 miljoen voor de kosten van de korting op de bijtelling in 2030 is plausibel. De genoemde cijfers in vraag 3 zijn niet de enige basis voor deze berekening. Wat berekend is, is het verschil tussen de opbrengst van de bijtelling in het basispad (geen beleid vanaf 2021) en de opbrengst van de bijtelling in het pad inclusief het effect van alle maatregelen uit het ontwerp-Klimaatakkoord. Daarbij spelen allerlei gedragseffecten een rol. Deze effecten leiden tot een verschil t.o.v. het basispad in: de gemiddelde prijs van leaseauto’s EV vs niet-EV, de samenstelling van het wagenpark naar verschillende typen auto’s, het aantal leaseauto’s onder de bijtelling etc. Door te werken met een model is het mogelijk om rekening te houden met dit soort gedragseffecten. Het per saldo effect op de bijtelling komt daardoor lager uit dan de € 211 mln. die kan worden berekend door alleen het verschil in het gemiddeld bijtellingspercentage in 2030 te nemen. Zie voor meer uitleg de presentatie van Revnext ten behoeve van de hoorzitting van dinsdag 16 april 2019.

Vraag 5

Is het niet veel waarschijnlijker dat de korting in de bijtelling bij deze uitkomsten vele honderden miljoenen euro’s kost in 2030?

Zoals in vraag 4 gemeld, spelen ook gedragseffecten een rol in de berekening. Daardoor komt het bedrag van de bijtelling in 2030 lager uit dan het effect bij gelijkblijvend gedrag.

Vraag 6

Herinnert u zich dat de budgettaire drama’s met de Mitsubishi Outlander (en vergelijkbare modellen) en met de Tesla S (en vergelijkbare modellen) veroorzaakt zijn door een totale onderschatting van de ramingen van de kortingen in de bijtelling?

Door een stapeling van fiscale prikkels in de BPM, MRB, bijtelling, MIA en VAMIL was de ingroei van plug-in hybride auto’s in Nederland in de periode 2013–2016 sterk gestegen. Het ging hier voor een belangrijk deel om een sterke gedragsreactie: meer dan op voorhand werd verwacht hebben deze fiscale prikkels ertoe geleid dat consumenten en bedrijven plug-in hybride auto’s zijn gaan rijden. Dit heeft geleid tot budgettaire derving. Het aantal nieuw verkochte EV’s was tot en met 2017 iets lager dan op voorhand verwacht. In 2018 was het aantal nieuw verkochte EV’s daarentegen sterker gestegen dan verwacht. Door de versobering van de korting op de bijtelling voor elektrische auto’s met een catalogusprijs hoger dan € 50.000 per 1 januari 2019 was hier echter ook sprake van een anticipatie-effect, waardoor een deel van de verkopen van 2019 naar voren zijn gehaald. In zijn algemeenheid is het zeer lastig om op voorhand inschattingen te maken van veranderend consumentengedrag als gevolg van fiscale prikkels voor nieuwe technieken als elektrisch rijden. Hier spelen immers ook niet-financiële overstapdrempels een rol zoals accubereik, laadinfrastructuur, aanbod van voertuigen en persoonlijke smaak een rol.

Vraag 7

Kunt u een realistische raming geven van de kosten van de korting in de bijtelling in 2030 en in eerdere jaren?

De ramingen van het ontwerp-Klimaatakkoord voor 2030 zijn plausibel, en eveneens met flinke onzekerheid omgeven. Dat geldt voor alle ramingen die voor een periode van 10 jaar vooruit worden gemaakt maar in het bijzonder voor een markt die pas net bestaat en zich nog moet ontwikkelen.
Het kabinet acht het van essentieel belang om jaarlijks te monitoren zodat tijdig kan worden bijgestuurd bij signalen van overstimulering, onevenwichtige lastenverdeling en een te beperkt handelingsperspectief voor de Nederlandse automobilist (hand aan de kraan). Daarnaast wordt in het ontwerp-Klimaatakkoord een meer fundamentele evaluatie van het stelsel van autobelastingen voorgesteld die in 2023 moet plaatsvinden. Op deze wijze worden de zorgen over de houdbaarheid van de in het ontwerp-Klimaatakkoord voorgestelde fiscale stimulering nadrukkelijk onderkend en ondervangen.

Vraag 8

Kunt u zoveel mogelijk vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden op 16 april 2019 beantwoorden, omdat wij vergelijkbare vragen hebben voorgelegd aan de partijen die gehoord worden?

We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Op welke manier gaat de Belastingdienst bepalen of internationale belastingbesparing de doorslaggevende beweegreden is voor een structuur of transactie waarvoor een ruling wordt aangevraagd?

In de vernieuwde rulingpraktijk zal geen zekerheid vooraf worden gegeven indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties. Omdat dit wordt beoordeeld aan de hand van de specifieke feiten en omstandigheden, zal van geval tot geval moeten worden beoordeeld of hiervan sprake is. Deze maatregel is uitgeschreven in een beleidsbesluit over de vernieuwde rulingpraktijk dat vanaf 1 juli aanstaande van kracht wordt. In mijn brief over het beleid in de vernieuwde rulingpraktijk heb ik meer inzicht gegeven in deze voorwaarden door ook een aantal voorbeelden op te nemen waarin naar mijn mening belastingbesparing de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is. Tevens is het beleidsbesluit dat ik voornemens ben te publiceren als bijlage bij deze brief gevoegd.

Vraag 2

Wordt bij een analyse of internationale belastingbesparing de doorslaggevende beweegreden is ook gekeken naar effecten voor derde landen van waaruit een Nederlandse entiteit inkomsten ontvangt (zoals royalty’s, rente of vergoedingen voor intra-groep diensten)?

Dat kan ik bevestigen. Bij de beoordeling of het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties, zal ook worden gekeken naar (rechts)handeling(en) of transacties met derde landen en de gevolgen daarvan voor de belastingheffing in het buitenland. Indien de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is het besparen van belasting in het buitenland, zal geen zekerheid vooraf worden gegeven.

Vraag 3

Indien de Belastingdienst vaststelt dat een structuur of transactie leidt tot dubbele niet-belasting, omdat tegenover een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland geen corresponderende heffing in het buitenland staat, wordt dan vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer afgegeven voor een dergelijke structuur of transactie?

Er zal geen vooroverleg worden gevoerd en derhalve geen ruling tot stand komen indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige of doorslaggevende reden is voor de rechtshandeling. Indien tegenover een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland geen corresponderende bijtelling in het buitenland staat zal belastingbesparing het enige dan wel doorslaggevende motief zijn en zal in die gevallen geen ruling worden afgegeven.
Wellicht ten overvloede merk ik op dat de wet niet wijzigt als gevolg van het niet langer afgeven van rulings. Informeel kapitaal situaties zullen dus niet verdwijnen. Op basis van het arm’s length beginsel dienen gelieerde ondernemingen voor fiscale doeleinden onderling te handelen zoals onafhankelijke partijen onder vergelijkbare omstandigheden zouden doen. Dit kan ertoe leiden dat de fiscale winst opwaarts of neerwaarts moet worden bijgesteld. In mijn brief van 23 februari 2018 heb ik aangegeven dat met name dat laatste effect kan knellen met de aanpak van belastingontwijking en heb ik om die reden aangegeven te onderzoeken of het arm’s length beginsel aanpassing behoeft.1

Vraag 4

Indien de Belastingdienst vaststelt dat een structuur of transactie leidt tot een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland, en hier tegenover wel een corresponderende heffing in het buitenland staat, maar deze heffing tegen een (zeer) laag tarief plaatsvindt, wordt dan vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer afgegeven voor een dergelijke structuur of transactie? Waar trekt de Belastingdienst in dat geval de grens van een (zeer) laag tarief?

Indien geen sprake is van economische nexus, het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige of doorslaggevende reden is voor de rechtshandeling is het uitgangspunt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven. Ook als de gevraagde zekerheid vooraf betrekking heeft op de fiscale gevolgen van directe transacties met entiteiten die zijn gevestigd in landen die zijn opgenomen in de Nederlandse lijst met laagbelastende landen is het uitgangspunt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven.2 Het voorgaande wordt beoordeeld aan de hand van de specifieke feiten en omstandigheden van het geval.

Vraag 5

Zullen er na de door u voorgestelde maatregelen voor vernieuwing van de rulingpraktijk nog informeel-kapitaal-rulings worden afgegeven? Zo ja, aan welke inhoudelijke voorwaarden moet de structuur waarvoor de ruling wordt aangevraagd dan voldoen?

Het eerste voorbeeld dat is bijgevoegd bij mijn brief over het beleid in de vernieuwde rulingpraktijk ziet op zekerheid vooraf over informeel kapitaalsituaties. Hieruit blijkt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven omdat in deze situaties de enige dan wel doorslaggevende beweegreden gericht zal zijn op internationale belastingbesparing. Wanneer het gaat om binnenlandse informeel kapitaalsituaties vallen deze niet onder de regels voor de vernieuwde rulingpraktijk. Deze zien immers op rulings met een internationaal karakter. Dat is echter geen probleem omdat in binnenlandse situaties er geen sprake is van een mismatch tussen belastingstelsels. In binnenlandse situaties staat tegenover de neerwaartse bijstelling van de winst bij de Nederlandse dochter een gelijke opwaartse bijstelling van de winst bij de Nederlandse moeder.

Vraag 6

Kunt u specifieke voorbeelden geven van informeel-kapitaal-structuren waarvoor vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer wordt verstrekt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Indien van toepassing, kunt u specifieke voorbeelden geven van informeel-kapitaal-structuren waarvoor vanaf 1 juli 2019 nog wel een ruling wordt verstrekt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Hoe gaat de Belastingdienst ermee om wanneer na afgifte van een ruling blijkt dat in de praktijk bij de structuur of transactie waarvoor de ruling is afgegeven er toch sprake lijkt te zijn van internationale belastingbesparing als doorslaggevende beweegreden?

Indien een verzoek om zekerheid vooraf wordt ingediend wordt beoordeeld of, al dan niet als gevolg van een dubbele vrijstelling, internationale belasting besparing de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor de voorgenomen rechtshandeling of transactie. Deze beoordeling vindt dus plaats voorafgaand aan het afgeven van de ruling. Indien er toegang is tot het vooroverleg en in het voorgelegde geval sprake is van overeenstemming met overige wet-, beleid en regelgeving, kan de ruling tot stand komen. Vervolgens zal de belastingplichtige ieder jaar aangifte moeten doen. De aangifte van de belastingplichtige loopt mee in het reguliere, risicogerichte toezicht van de Belastingdienst. Indien blijkt dat de belastingplichtige een onjuiste voorstelling van zaken heeft gegeven, kan hij geen zekerheid ontlenen aan de ruling. Als de feiten na de totstandkoming van de ruling wijzigen, moet worden beoordeeld of sprake is een relevante wijziging van feiten of omstandigheden die ertoe kan leiden dat de ruling vervalt.

Vraag 9

Hoe gaat de Belastingdienst ermee om wanneer na afgifte van een ruling blijkt dat in de praktijk bij de structuur of transactie waarvoor de ruling is afgegeven er toch sprake is van een dubbele vrijstelling?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg over de vernieuwde rulingpraktijk op 24 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vervuilend Fiat-Chrysler drukt de uitstoot door schijnconstructie met Tesla»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Fiat Chrysler Automobiles (FCA) honderden miljoenen euro’s aan Tesla betaalt om te ontkomen aan boetes van de Europese Unie (EU)? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De Europese regelgeving2 staat al sinds 2007 toe dat fabrikanten die beter presteren dan de gemiddelde EU-norm deze overprestatie mogen verkopen aan fabrikanten die achterlopen en nog niet voldoen aan het Europees gemiddelde, mits onder de streep alle in de EU verkochte voertuigen gemiddeld niet meer uitstoten dan de toegestane norm. Het kabinet is niet op de hoogte van het exacte bedrag dat tussen bepaalde fabrikanten hiermee is gemoeid.

Vraag 3

Wat vindt u van deze schijnconstructies?

In de relevante Europese regelgeving is deze mogelijkheid sinds 2007 verankerd. De achterliggende gedachte is dat innovatieve fabrikanten die vooroplopen met zuinige auto’s of alternatieve aandrijflijnen de beschikking krijgen over financiële middelen die afkomstig zijn van fabrikanten die innovatie uitstellen. Dit is een werkzame prikkel voor verdere verduurzaming. In alle gevallen wordt de gemiddelde afgesproken norm in de EU gehaald. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 4

Wat vindt u van de situatie dat de EU dit soort afspraken toestaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat er vanaf volgend jaar nieuwe regels gaan gelden waarbij de gemiddelde uitstoot van alle auto’s die een fabrikant in de EU wil verkopen niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer mag zijn? Kunt u aangeven of bij deze nieuwe regels deze schijnconstructie nog steeds kan werken? Zo ja, wat vindt u hiervan en wat heeft u gedaan om deze schijnconstructie te voorkomen? Zo nee, kunt u aangeven waaruit blijkt dat deze schijnconstructies niet meer toegestaan zijn?

In 2020 moet 95% van alle nieuw verkochte personenauto’s voldoen aan de gemiddelde CO2-uitstoot per voertuig van 95 gram per kilometer. Een jaar later, in 2021, geldt deze norm voor 100% van alle personenvoertuigen. Deze norm is een gemiddelde. Elke fabrikant heeft een eigen norm. Sommige fabrikanten hebben dus een norm die een paar gram lager ligt en anderen hebben een norm die een paar gram hoger ligt. Dit heeft te maken met de massa van personenvoertuigen en de diversiteit in de modellenportefeuille van de verschillende fabrikanten. De genoemde constructie, pooling genaamd, is ook in 2020 en de daaropvolgende jaren geoorloofd. Fabrikanten mogen dus een pool vormen waarbij de gemiddelde uitstoot de norm niet mag overschrijden. Binnen de pool mogen sommige modellen meer uitstoten, mits dit gecompenseerd wordt door modellen die minder uitstoten. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 6

Hoe lang zijn deze schijnconstructies gaande? Zijn er meer voorbeelden van andere fabrikanten?

Sinds het begin van deze wetgeving in 2007 is pooling toegestaan. Er zijn in het verleden meer voorbeelden geweest van andere fabrikanten. Bekend zijn pools binnen de eigen merken van een fabrikant (Volkswagen groep, waaronder Volkswagen, Audi, Seat, Skoda en Porsche). Tussen concurrerende fabrikanten, zoals in dit recente geval, komt pooling niet vaak voor. Er moet dan immers
worden betaald aan een concurrerend bedrijf. Dit overwegen fabrikanten als laatste maatregel om de nog hogere boetes te voorkomen.

Vraag 7

Klopt het dat als Nederland erin slaagt om de gemiddelde uitstoot van auto’s onder de 95 gram CO2 per kilometer (of een andere limiet die door de EU wordt vastgesteld), te duwen via beleid, de autofabrikanten die zuinige auto’s verkopen, de extra besparing kunnen verkopen aan andere fabrikanten (landen) die daar niet in slagen, zodat er in de hele EU niets extra’s bespaard wordt door het waterbedeffect?

Deze verordening betreft een gemiddelde EU-norm per autofabrikant. Dat houdt in dat de uitstoot van alle nieuwverkopen van een specifieke fabrikant in bepaalde landen lager kan zijn dan in andere landen. Het verkopen van veel elektrische of zeer zuinige auto’s in bijvoorbeeld Nederland stelt de fabrikanten theoretisch in staat om minder zuinige voertuigen in andere EU-landen te verkopen, maar deze ruimte wordt in de toekomst wel steeds kleiner omdat de EU-norm dusdanig is aangescherpt dat fabrikanten gedwongen zijn om in de gehele EU veel elektrische voertuigen te verkopen om aan de norm te kunnen voldoen. Veel fabrikanten hebben immers al grote moeite om de bestaande norm te halen met conventionele benzine- en dieselauto’s. Daar komt bij dat de Nederlandse markt te klein is in vergelijking met de Europese om hier dusdanig veel voordeel uit te halen dat de EU-norm wordt gehaald. In 2025 moet de gemiddelde uitstoot met 15% dalen in vergelijking met 2021. In 2030 moet de gemiddelde CO2-uitstoot zelfs 37,5% lager zijn ten opzichte van 2021. Zonder grootschalige verkoop van plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s in de hele EU gaan fabrikanten die normen niet meer halen. Daarnaast geldt nog de verplichting van lidstaten om de uitstoot op hun grondgebied te verlagen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Hoe groot is het effect van het stimuleren van elektrisch rijden in het Klimaatakkoord (in bespaarde tonnen CO2) in de EU (en dus niet alleen in Nederland) nadat rekening gehouden is met het waterbedeffect in de EU?

De Europese verordening inzake CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens, waarin normen tot en met 2030 zijn vastgelegd, levert in de Nederlandse context een besparing op van ca. 1,9 Mton. Deze besparing is al ingecalculeerd in de nationale energieverkenningen van 2017 en draagt dus zodoende niet additioneel bij aan de doelen van het Klimaatakkoord. Het additionele emissiereductie-effect van de maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden, zoals voorgesteld in het Ontwerp Klimaatakkoord, zijn door het Planbureau voor de Leefomgeving geraamd op 2,4 Mton.
PBL heeft in de doorrekening van het klimaatakkoord aangegeven dat Europese normen in theorie een waterbedeffect kunnen veroorzaken. Het effect vanuit Nederland is daarbij klein, gezien de omvang van ons marktaandeel in Europa. Nederland heeft een aandeel van net geen 3% op het totale EU-wagenpark.
Het kabinet (en andere partijen aan de mobiliteitstafel) zetten zich onverminderd in voor stringentere EU-normen. Echter, zolang Europese normering op zich zelf niet genoeg effect heeft om de kabinetsdoelen van 2030 te halen, blijft nationaal stimuleren nodig en effectief. Bovendien is het nationaal effect van het stimuleren van elektrische rijden breder dan alleen CO2-effect. Ook luchtkwaliteit en geluidsoverlast verbeteren.
PBL heeft berekend dat er voor het mobiliteitspakket geen sprake is van nationale kosten, maar nationale baten. Deze nationale opbrengsten vloeien vooral voort uit lagere brandstof- en onderhoudskosten voor eigenaren van elektrische voertuigen.
In de EU is afgesproken om voor 2030 het klimaatdoel van ten minste 40% te halen. Dat wordt via het emissiehandelssysteem (ETS) en het niet-ETS deel geïmplementeerd. Alle landen van de EU zijn verplicht om hun nationale 2030 niet-ETS (Effort-sharing) doel, die de sectoren mobiliteit, gebouwde omgeving, landbouw en overige broeikasgassen omvat, te halen. Nederland zet zich om de klimaatdoelen in de EU aan te scherpen en zet daarbij met gelijkgezinde landen in om voor 2050 klimaatneutraliteit te realiseren en het doel voor 2030 van ten minste 40% op te hogen naar 55%.

Vraag 9

Wilt u deze vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden en het CARbonTAX-model op 16 april 2019 en een voor een beantwoorden?

Ja. We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Kamer meerdere keren gevraagd heeft of het CARbonTAX-model wetenschappelijk gevalideerd is? Heeft u, toen het bleek dat het niet gevalideerd was, actie ondernomen en het model alsnog wetenschappelijk laten valideren? Zo ja, wanneer, door wie en met welke uitkomst en zo nee, waarom niet?

Ja. Het CARbonTax-model biedt een goede basis voor de besluitvorming over stimulering van nulemissierijden in het kader van het klimaatakkoord. PBL heeft het model kritisch getoetst en achtte het geschikt om te gebruiken als basis voor haar doorrekening van het ontwerpakkoord. Het PBL heeft daartoe de modeluitgangspunten van het CARbonTax-model met Revnext afgestemd, kritisch meegekeken bij de modeluitkomsten en waar nodig verbeterd. Kortom, het kabinet heeft in de eerdere beantwoording dan ook niet willen aangeven dat het een «wetenschappelijke validatie» betreft, maar verwezen naar de verschillende gevoeligheidsanalyses die zijn uitgevoerd om de werking, robuustheid en geschiktheid van het CARbonTax-model te toetsen. Het PBL gebruikt de term «valideren» echter alleen in de strikt wetenschappelijke betekenis en spreekt daarom over een «toetsing». Na deze toetsing heeft het PBL de toepassing van CARbonTax geschikt bevonden voor de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord.

Vraag 2

Wilt u reageren op de volgende bewering van TNO, die uw antwoord op Kamervragen weerspreekt: «In het antwoord van Staatssecretaris Snel (07/02/19) op vragen 11, 12 en 24 van Kamerleden Omtzigt en Lodders (15/01/19) wordt gesteld dat «alle parameters in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig zijn besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO». Naar de mening van TNO heeft er geen herijking en validatie van het model plaatsgevonden, maar slechts een evaluatie en een update van model-inputs. De uit het antwoord van Staatssecretaris Snel op te maken suggestie dat TNO het CARbonTAXmodel heeft gevalideerd, weerspreken wij derhalve»?1

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 is in essentie sprake van een verschillend gebruik van het begrip «valideren». TNO is wel betrokken geweest bij de toetsing van het model door het PBL.
In een aantal door PBL georganiseerde meetings heeft TNO meegekeken naar de informatie die door Revnext is gepresenteerd over de werking van het CARbonTax-model en de ermee berekende uitkomsten. Daarnaast heeft TNO in de context van de opdracht voor PBL m.b.t. rapport TNO 2018 R10919v2 een aantal inputgegevens opgeleverd, zoals data m.b.t. restwaarde en jaarkilometrages van EVs.

Vraag 3

Heeft het Planbureau voor de Leefomgeving zelf het CARbonTAX-model van Revnext geselecteerd voor de doorrekening van het Klimaatakkoord? Zo ja, wanneer, hoe en op basis van welke criteria heeft die selectie plaatsgevonden? Zo nee, wie heeft dan dat model aanbevolen of geselecteerd voor het planbureau?

Het PBL heeft voor het werk voor het ontwerp-Klimaatakkoord het CARbonTax-model geselecteerd. Er is op dit moment geen ander model dat voldoende compleet is. Compleet in de zin dat het ook onderscheid maakt in zakelijk en privé per autosegment, import- en export meeneemt, effecten van verschillende (fiscale) beleidsmaatregelen kan inschatten en op basis daarvan de effecten op verreden kilometers, op het aandeel nieuwverkopen van EV’s en op de samenstelling van het wagenpark.
Om de kwaliteit van de uitkomsten van het model te waarborgen, heeft vanwege de toepassing voor het ontwerp-Klimaatakkoord, het PBL in het najaar van 2018 de uitgangspunten van het model met Revnext afgestemd en kritisch meegekeken bij de modeluitkomsten. Daarbij is ook gebruik gemaakt van het bovengenoemde TNO-rapport, waarmee bepaalde onderdelen van de modelinvoer zijn getoetst op consistentie met PBL-inzichten.
Vervolgens heeft het PBL Revnext opdracht gegeven om meerdere model-inputs en -outputs in detail uit te splitsen en verschillende gevoeligheidsanalyses uit te voeren om de werking, robuustheid en geschiktheid van het model te toetsen. Op basis van deze gesprekken en gedetailleerde uitwisseling van uitgangspunten en uitkomsten acht het PBL de toepassing van CARbonTax geschikt voor de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord.

Vraag 4

Heeft het Planbureau voor de Leefomgeving zelf het gedeelte van het Klimaatakkoord aangaande elektrische auto's laten doorrekenen door Revnext? Zo ja, onder welk contract is dat gebeurd (n.b. het gaat hier expliciet niet over de gevoeligheidsanalyses)?

Het PBL heeft een aanpassing van de middenvariant gevraagd om het voorstel van de tafel gebouwde omgeving om de belasting op elektriciteit te verlagen te verwerken, en om de berekening van het aantal elektrische kilometers te verbeteren. Dit is gebeurd binnen één van de opdrachten van I&W aan Revnext.
Daarnaast heeft PBL om doorrekening gevraagd van de zogeheten mee- en tegenwind scenario’s. Dit vormt de basis voor de PBL rapportage over het ontwerp-Klimaatakkoord voor het onderdeel EV’s. Bovendien heeft PBL aan Revnext gevraagd aanvullende berekeningen uit te voeren voor de aanvullende vragen van het kabinet van 21 december 2018. Revnext is daarbij ook gevraagd om gevoeligheidsanalyses m.b.t. accuprijsontwikkelingen, actuele energieprijsverwachtingen en verschillende gedragsreacties. Deze berekeningen zijn uitgevoerd onder opdracht van PBL.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat er andere modellen zijn voor het doorrekenen van het stimuleren van elektrisch vervoer en dat bijvoorbeeld CE Delft op basis van de eigen modellen (zoal CEPAIA, COSTREAM en CELINE) doorrekeningen gemaakt heeft voor onder andere de ministeries van Infrastructuur & Milieu, Economische Zaken en Financiën, het Planbureau voor de Leefomgeving, de Europese Commissie?2

Voor de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord was een model nodig dat op korte termijn volledig operationeel was, voldoende gedetailleerd en compleet genoeg om de gevolgen van beleidswijzigingen mee door te kunnen rekenen. Het CARbonTax-model was het enige model dat aan deze eisen voldeed.
Er zijn andere modellen, zoals de modellen die u in vraag 5 noemt, die ingezet kunnen worden voor partiële analyses van de gevolgen van beleidswijzigingen zoals voorgesteld in het ontwerp-Klimaatakkoord. Het betreft bijvoorbeeld modellen die de ontwikkeling van aantallen laadpalen of de TCO-ontwikkeling van auto’s kunnen inschatten. Er is echter geen ander model, dat op korte termijn net zo compleet en operationeel kan zijn als het CARbonTax-model. Dit model maakt bijvoorbeeld onderscheid in zakelijk en privé per autosegment, neemt import- en exporteffecten compleet mee, kan effecten van verschillende (fiscale) beleidsmaatregelen inschatten en kan op basis daarvan de uitwerking op verreden kilometers, op het aandeel nieuwverkopen van EV’s, op de samenstelling van het wagenpark en op de daarbij behorende CO2-ontwikkeling weergeven. Geen van de door u genoemde modellen omvatte dit hele spectrum van de gewenste elementen in de doorrekeningen.
Ook heeft PBL op basis van de gedetailleerde uitwisseling van uitgangspunten en uitkomsten, de kritische toets van modeluitgangspunten, de zorvuldige uitsplitsing van inputs en outputs en gevoeligheidsanalyses het CARbonTax-model geschikt bevonden voor de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord.

Vraag 6

Herinnert u zich dat het Planbureau voor de Leefomgeving verklaarde: «Op een beperkt aantal terreinen beschikt het PBL niet over een eigen model, maar zijn we afhankelijk van externe partijen. Dat geldt onder meer voor het Carbontax-model, dat eigendom is van een private partij, Revnext. Dit is het enige model voor het gebruik van elektrische voertuigen in Nederland.»3 en dat u zelf ook zei dat het Revnext het enige model is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt de zin van het planbureau, namelijk dat het Revnext-model het enige model voor het gebruik van elektrische voertuigen in Nederland is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Zijn die andere modellen ooit in beeld geweest voor een doorrekening van het Klimaatakkoord?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Herinnert u zich dat u schreef dat het Ministerie van Financiën in 2011 en 2014 via openbare aanbesteding bij het model CARbonTAX (toen van Ecorys en Policy Research Corporation) is uitgekomen?

Ja. Abusievelijk is in eerdere beantwoording op kamervragen van de leden Omtzigt en Lodders opgenomen dat het om een openbare aanbesteding ging. Het ging echter om meervoudige onderhandse aanbestedingen. Ook in een meervoudige onderhandse aanbesteding dingen meerdere partijen mee voor uitvoering van de opdracht.

Vraag 10

Kunt u bij de openbare aanbestedingen uit 2011 en 2014 horende stukken, «aankondiging opdracht» en de «aankondiging gegunde opdracht» alsmede de beoordelingscriteria aan de Kamer doen toekomen, aangezien die niet meer terug te vinden zijn in databases, terwijl de aankondigingen toch openbare documenten dienen te zijn?4

Ja. Offerteaanvragen en opdrachten/overeenkomsten zijn als bijlage bij deze brief toegevoegd5. Alle overige stukken worden vertrouwelijk ter inzage aan de Kamer aangeboden6.

Vraag 11

Kunt u alle stukken die betrekking hebben op de aanbestedingen en gunningen uit 2011, Ministerie van Financiën (€ 81.148,48) 2014, Ministerie van Financiën (€ 138.368) 2014 en 2015, Ministerie van Financiën (€ 134.128,50) 2018/19, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (€ 29.222 en € 487.500) 2018/19, Planbureau voor de Leefomgeving (€ 40.414,00) aan de Kamer doen toekomen, dat betekent dus de aankondiging van de opdracht, de aankondiging van de gunning, de beoordelingscriteria en de binnengekomen offertes (die laatste vertrouwelijk ter inzage voor de Kamer)?5

Ja. Offerteaanvragen en opdrachten/overeenkomsten zijn als bijlage8 bij deze brief toegevoegd. Alle overige stukken worden vertrouwelijk ter inzage aan de Kamer aangeboden9.

Vraag 12

Heeft de overheid bij ook maar een van deze aanbestedingen het verwerven van het intellectueel eigendom dan wel een licentie van de gebruikte software – zodat het model zelf gebruikt en bestudeerd kon worden – als voorwaarde voor aankoop gesteld? Zo ja, wanneer is die verworven en zo nee, waarom wil de overheid dan alleen een black box, die niemand kan controleren?

In het antwoord op Kamervragen van de leden Omtzigt en Lodders van 19 maart 2019 is aan uw Kamer aangegeven dat het intellectueel eigendom bij Revnext ligt. Tegelijkertijd blijkt dat het antwoord op de vraag wie op welk moment over IE-rechten beschikt ten aanzien van het Carbontax-model genuanceerd ligt en dat de IE-rechten die rusten op de verschillende modelversies in de loop der tijd anders zijn komen te liggen.
Zoals in vraag 11 is uitgesplitst, heeft de Staat in de periode van 2011 tot heden in diverse opdrachten onderzoekswerkzaamheden uitgevraagd naar de gevolgen van fiscale stimulering van zuinige respectievelijk zero emissie auto’s eerst ten behoeve van de Autobrieven en later voor het Klimaatakkoord. Bij de opdrachten zijn de ARVODI (Algemene rijksvoorwaarden voor het verstrekken van overheidsopdrachten voor verrichten van diensten) in de meeste gevallen van toepassing verklaard maar zijn er, met uitzondering van de eerste opdracht, geen aanvullende afspraken gemaakt over de eigendomsrechten van het model. Tegelijkertijd is het model gaandeweg doorontwikkeld. De IE-rechten die rusten op de verschillende modelversies zijn daardoor in de loop der tijd anders komen te liggen. Waar de intellectuele eigendomsrechten ten aanzien van het meest recente model exact liggen, is daarom op dit moment niet eenduidig vast te stellen.
We constateren dat het wenselijk was geweest om bij iedere nieuwe opdracht afspraken te maken over de IE-rechten en betreuren dat dit niet steeds volledig in beeld is geweest bij de opdrachtverlening. Het niet eenduidig kunnen vaststellen van de huidige eigendomsrechten staat de begrijpelijke wens van de Kamer om meer transparantie over het model niet in de weg. Het kabinet bespreekt op dit moment concreet alle opties dit zo spoedig mogelijk te realiseren. In de brief van 29 maart jl. heeft het kabinet ook de wens uitgesproken om in de toekomst zelf te kunnen beschikken over een model.
Ook in de afgelopen tijd is al gepoogd zoveel mogelijk transparantie te bieden. Het PBL heeft – ten behoeve van de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord – de modeluitgangspunten van het Carbontax-model met Revnext afgestemd, kritisch meegekeken bij de tussenresultaten en modeluitkomsten getoetst en waar nodig laten verbeteren.10 Tevens heeft het PBL de uitkomsten beoordeeld op plausibiliteit en het model voldoende geschikt bevonden voor de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord. Het kabinet heeft daarnaast aan Revnext gevraagd een uitgebreid achtergrondrapport over het Carbontax-model en de uitkomsten daarvan toe te voegen aan de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord. In deze zeer uitgebreide modelomschrijving worden de werking van het Carbontax-model en de totstandkoming van de modeluitkomsten uitvoerig beschreven.11 Bovendien zal Revnext, op verzoek van uw Kamer, op dinsdag 16 april a.s. in het kader van de hoorzitting een nadere mondelinge toelichting geven op de werking van het model.

Vraag 13

Waarom heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2018 een grote opdracht gegeven zonder openbaar aan te besteden? Kunt u aangeven of deze ondershandse opdracht (die ver boven de aanbestedingslimiet zit voor openbare aanbesteding) rechtmatig geweest is en zo ja op basis van welk wetsartikel en welke onderbouwing er geen openbare aanbesteding geweest is?

Voor de doorrekening van het Ontwerp Klimaatakkoord was een model nodig dat op korte termijn volledig operationeel was en voldoende gedetailleerd om de gevolgen van beleidswijzigingen mee door te kunnen rekenen.
Het Carbontax-model was het enige model dat aan deze eisen voldeed. Het model was eerder ontwikkeld en gebruikt voor Autobrief I en Autobrief II. Uit gesprekken met experts medio 2018 met het kennisconsortium (TNO, RWS) en het PBL is geconcludeerd dat dit het enige beschikbare model is dat gebruikt kon worden voor de doorrekening van beleidswijzigingen ten behoeve van de mobiliteitstafel. Omdat er geen ander onderzoeksbureau dan Revnext over dit model beschikt, is de bedoelde opdracht (waarvoor het gebruik van specifiek het Carbontax-model noodzakelijk was) via een enkelvoudig onderhandse aanbestedingsprocedure (onderhandelingsprocedure zonder aankondiging) gegund op grond van artikel 2.32, lid 1, sub b van de Aanbestedingswet.

Vraag 14

Is er op enig moment politieke bemoeienis of invloed geweest op het aanbesteden en/of het gunnen van een van deze opdrachten?

Nee.

Vraag 15

Zijn er ooit problemen of onregelmatigheden geconstateerd bij de inkoop of aanbesteding van de modellen?

Nee.

Vraag 16

Herinnert u zich dat toenmalig Staatssecretaris Wiebes in 2016 in Autoweek zei: «We hadden er nooit aan moeten beginnen». Na jaren belastingvoordeel voor auto’s met een stekker draait Eric Wiebes de subsidiekraan hard dicht. «We hebben er zes miljard euro in gestopt en er nul klimaateffect voor teruggekregen»?6

Deze uitspraken verwijzen naar de studie Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 van PRC en TNO. In deze studie is gekeken naar de effecten van de fiscale stimulering van zeer zuinige, plug-in hybride en emissievrije auto’s in de periode 2008–2013. In Tabel II.18 van het onderzoeksrapport is de budgettaire derving als gevolg van fiscale vergroening per fiscaal instrument per jaar van nieuwverkopen weergegeven ten opzichte van referentiejaar 2008. Opgeteld is dat ruim € 6 miljard over deze periode. Het grootste deel van deze derving zat in een afname van de totale BPM-opbrengst ten opzichte van 2008. Het overgrote deel van deze derving van belastinginkomsten was het gevolg van een verschuiving in de nieuwverkopen naar zuinige benzine- en dieselauto’s en in mindere mate het gevolg van stimulering van (EV’s en) plug-in hybride auto’s.

Vraag 17

Deelt u de opvatting van toenmalig staatssecreatris Wiebes, namelijk dat de CARbonTAX-studie uit 2011 leidde tot 6 miljard stimulering in Autobrief I (vele malen meer dan voorspeld) en dat dat nul klimaateffect gehad heeft?

De doorrekening van Autobrief I met het CARbonTAX-model gaat over de periode juli 2012–2015 en niet over de periode die is bestudeerd in de Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 (waar de berekening van € 6 miljard uit naar voren komt). De derving van belastinginkomsten sinds 2008 is voor een belangrijk deel te verklaren aan de hand van sterk veranderende consumentenvoorkeuren voor de fiscaal meest aantrekkelijke modellen maar ook door de erosie van de belastinggrondslag als gevolg van een sneller dan verwacht aanbod van zuinigere auto’s. Hierdoor heeft een flinke verschuiving in de nieuwverkopen plaatsgevonden naar zuinige benzine- en dieselauto’s. In Autobrief I en in de jaren daarvoor is ervoor gekozen om niet te corrigeren voor teruglopende belastinginkomsten als gevolg van dergelijke gedragseffecten. Deze derving is dan ook niet het gevolg van een doorrekening met het CARbonTAX-model. Het kabinet is van mening dat de fiscale vergroening in het verleden heeft bijgedragen aan een forse daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in Nederland en heeft geleid tot een versnelde ingroei van EV’s en plug-in hybride auto’s. De gemiddelde CO2-uitstoot van Europese nieuwverkopen lag in 2015 in de meeste EU-landen onder de destijds geldende norm van 130 g/km. Het lijkt er dan ook niet op dat de Nederlandse CO2-reductie als gevolg van Europees bronbeleid heeft geleid tot een hogere CO2-uitstoot elders in Europa (waterbedeffect).

Vraag 18

Welke evaluaties zijn er geweest van de uitkomsten van Autobrief I en II en hoe zijn ze vergeleken met de voorspellingen die gedaan zijn door Revnext, inclusief de voorspelde kosten? Kunt u die evaluaties aan de Kamer doen toekomen?

Op het gebied van de stimulering van elektrische auto’s zijn meerdere evaluaties uitgevoerd:
De Algemene Rekenkamer heeft in twee verantwoordingsonderzoeken gekeken naar de fiscale stimulering van elektrische auto’s:
Op 5 juli 2018 heeft de Staatssecretaris van Financiën een kamerbrief met een tussentijdse evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II aan de Kamer gestuurd «Evaluatie Wet uitwerking Autobrief II en parallelimport in relatie tot de BPM». Al deze stukken zijn eerder al met uw Kamer gedeeld. Zie ook antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Herinnert u zich dat u antwoordde: «Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn analyses op ontwerpKlimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst. Deze toets is mede uitgevoerd op basis van inzichten uit bestaande (wetenschappelijke) literatuur en op basis van een, in opdracht van het PBL uitgevoerde, TNO-studie over de verwachte ontwikkeling van elektrisch rijden tot 2030. Daarmee is het model naar het oordeel van PBL geschikt voor de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord. Deze TNO-studie is op 13 maart eveneens als bijlage bij de doorrekening ontwerpKlimaatakkoord toegevoegd»?7

Ja.

Vraag 20

Heeft u deze studie van TNO (TNO 2018 R10919v2 Inputs and considerations for estimating large scale uptake of electric vehicles in the Dutch passenger car fleet up to 2030) zelf ook gelezen? Zo ja, wanneer?

Ja. Ik heb op 13 maart 2019 kennisgenomen van dit TNO-rapport op het moment dat het gepubliceerd werd door het PBL als achtergronddocument (gezamenlijk met de andere achtergronddocumenten) bij het PBL-rapport «Effecten Ontwerp Klimaatakkoord».

Vraag 21

Heeft u gezien dat in de TNO-studie gekeken wordt wat er gebeurt als er in zijn geheel geen subsidie aan elektrische auto’s gegeven wordt en dat er dan sprake is van de volgende twee scenario’s in de samenvatting:

Zie vraag 24.

Vraag 22

Heeft u kennisgenomen van de Revnext-doorrekening van het Klimaatakkoord, waarin:

Zie vraag 24.

Vraag 23

Wilt u aan het Planbureau voor de Leefomgeving vragen hoe de TNO-studie ooit als input voor het Revnext-model (of kalibratie) gediend heeft, aangezien de TNO-schattingen leiden tot meer of net zoveel elektrische auto’s in 2030 als er in 2021 gestopt wordt met elke vorm van subsidiëring, als in het Revnext-model met 12 miljard fiscale stimulering?

Zie vraag 24.

Vraag 24

Zijn de uitkomsten van het TNO-model in lijn met de input en met de uitkomsten van het Revnext-model? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 25

Kunt u een overzicht geven van welke fiscale regelingen in de Miljoenennota meer dan 40% endogene groei per jaar hadden in 2018/19 volgens tabel 5.4.1 van de Miljoenennota 2019 en dus enorm gestegen zijn in uitgaven ten opzichte van de benchmark, namelijk het regeerakkoord?

Zie vraag 26.

Vraag 26

Kunt u voor elk van de stijgers uit de vorige vraag aangeven of u maatregelen genomen heeft of maatregelen zult nemen om die stijging de komende jaren af te remmen?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Herinnert u zich dat u berekende dat een Hyundai KONA Electric Premium, Pulse Red van 45.000 euro, die 5 jaar geleased wordt, een fiscaal voordeel krijgt van 22.759 euro, respectievelijk 24.551 euro, als je hem vergelijkt met een benzine- of dieselauto van hetzelfde gewicht?8

Ja.

Vraag 28

Kunt u aangeven hoeveel elke ton CO2 die middels het rijden van die Hyundai KONA bespaard wordt, kost aan gederfde belastinginkomsten? Kunt u deze berekening maken als de Hyundai na 5 jaar geëxporteerd wordt en als hij de rest van zijn leven in Nederland blijft rijden? Kunt u de twee berekeningen specificeren?

De uitkomsten van de berekening voor deze vraag hangen erg af van de eigenschappen van de specifiek gekozen vergelijkingsauto en de veronderstellingen voor wat betreft gereden kilometers en levensduur van een auto. Een uitkomst voor een specifieke auto is geen maatstaf voor de kosten van fiscale stimulering per vermeden ton CO2 in zijn algemeenheid, zoals in bijlage 9 van de miljoenennota wordt gepresenteerd. Zie ook antwoord op vraag 29.
Een vergelijkbare Hyundai KONA die op benzine rijdt heeft een CO2-uitstoot van 125–139 g/km. Uitgaande van circa 100.000 gereden kilometers in de eerste 5 jaar betekent komt de stimulering van de geleasde EV neer op circa € 1.600–1.800 per vermeden ton CO2. Uitgaande van circa 210.000 gereden kilometers gedurende een veronderstelde levensduur van 18 jaar komt dit neer op circa € 800–900 per vermeden ton CO2. Een vergelijkbare dieselversie wordt in Nederland niet verkocht, maar in het buitenland wel. De CO2-uitstoot van deze versies is 109–114 g/km. Uitgaande van circa 150.000 gereden kilometers in de eerste 5 jaar komt dit neer circa € 1.400–1.500 per vermeden ton CO2. Uitgaande van circa 335.000 gereden kilometers gedurende een veronderstelde levensduur van 15 jaar komt dit neer op circa € 600–700 per vermeden ton CO2.

Vraag 29

Is het kosteneffectief klimaatbeleid om een Hyundai KONA Electric Premium, Pulse Red een fiscale korting te geven van 22.759 euro?

De kosteneffectiviteit van het klimaatbeleid is niet af te leiden uit of afhankelijk van één specifieke auto. Maar in zijn algemeenheid wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Het kabinet heeft in het regeerakkoord de dubbele doelstelling afgesproken. Ten eerste om de CO2-uitstoot fors te gaan verlagen in het kader van het Klimaatakkoord en ten tweede het streven dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven. Het PBL hanteert ten aanzien van de eerste doelstelling het nationale kostenperspectief om een beeld te schetsen van de kosten en baten van klimaatbeleid voor de Nederlandse samenleving.16 Het PBL geeft in dit rapport aan dat er vanuit het nationale kostenperspectief, als gevolg van de fiscale maatregelen voor EV’s, netto baten zijn voor de Nederlandse samenleving. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst.17

Vraag 30

Klopt het dat geen van onze buurlanden een fiscale korting geeft van meer dan 8.000 euro op die auto en dat Nederland dus ongeveer 3 keer zoveel belastingvoordeel geeft als omliggende landen?

In eerdere antwoorden op Kamervragen is aangegeven dat niet alle informatie beschikbaar is om dit soort berekeningen te maken.18 Voor Noorwegen geldt dat EV’s vrijgesteld zijn van btw (25% in Noorwegen). Het is mij niet bekend hoeveel deze specifieke Hyundai kost in Noorwegen, maar uitgaande van de circa € 45.000 die deze auto kost in Nederland, komt de vrijgestelde btw in Noorwegen uit op ruim € 9.000.
Daarnaast kent Noorwegen bijvoorbeeld een sterk progressieve belasting op CO2-uitstoot. Dit is in de strikte zin van het woord geen fiscale korting, maar het is wel een fiscale prikkel. Het is niet voor niks dat Noorwegen in Europa voorop loopt als het gaat om de nieuwverkopen EV’s. Ook in andere landen bestaan allerlei fiscale maatregelen of is de inrichting van het fiscale stelsel zodanig vormgegeven dat EV’s fiscaal voordeliger zijn dan fossiele auto’s.

Vraag 31

Kunt u, door middel van de methode van de Algemene Rekenkamer, aangeven hoeveel een ton CO2-besparing in de mobiliteit kost via het stimuleren van elektrische auto’s in 2019 en 2020 (de huidige periode van de Autobrief)?

Zie vraag 32.

Vraag 32

Kunt u, door middel van de methode van de Algemene Rekenkamer, aangeven hoeveel een ton CO2-besparing in de mobiliteit kost in de periode 2021–2030 via het stimuleren van elektrische auto’s volgens de voorspellingen van het Klimaatakkoord?

Zie antwoord vraag 31.

Vraag 33

Klopt het dat elektrische auto’s uitstoot genereren omdat de energie voor die elektrische auto’s opgewekt dient te worden via bijvoorbeeld gascentrales of kolencentrales?

Zie vraag 35.

Vraag 34

Kunt u aangeven waar in de berekeningen van het Klimaatakkoord de extra energie die opgewekt wordt voor elektrische auto’s is meegenomen en waar de CO2 die daarmee uitgestoten wordt leidt tot een toename van de CO2-uitstoot in de sector elektriciteit? Kunt u dit heel precies aangeven?

Zie vraag 35.

Vraag 35

Kunt u de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change over automobiliteit aan de Kamer doen toekomen en uitleggen hoe volgens die richtlijnen de CO2-uitstoot van elektrische auto’s moet worden meegenomen in klimaatmodellen? Kunt u specifiek ingaan op de vraag hoe omgegaan moet worden met de CO2-uitstoot die gepaard gaat met de opwekking van elektriciteit voor elektrische auto’s?9

Zie antwoord vraag 33.

Vraag 36

Is het mogelijk dat, indien Nederland erin slaagt minder CO2 per gereden kilometer uit te stoten dan het EU-maximum, de bespaarde «overschotten» verkocht worden voor honderden miljoenen zodat elders in de EU boven het EU-maximum uitgestoten kan worden en er dus netto in zijn geheel geen CO2-besparing optreedt door het waterbedeffect?10

Deze vraag is beantwoord in de brief naar aanleiding van de vragen die gesteld over door de leden Lodders, Ziens en Omtzigt over het verkopen van bespaarde CO2 rechten door autofabrikant Tesla aan Fiat-Chrysler (ingezonden 8 april 2019) (vraag 7). De brief heeft u separaat ontvangen.

Vraag 37

Kunt u deze vragen één voor één en heel precies beantwoorden en al wel voor maandagavond 15 april, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden bij de hoorzitting op 16 april en bij het interpellatiedebat, dat later die week plaatsvindt, en de nadere vragen aldaar?

Ja. We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Bent u bekend met de oprichting van Regionale Transfer Centra (hierna: RTC) in het primair onderwijs1 en het feit dat het Ministerie van SZW dit aanmoedigt middels subsidiegelden2?

Ja, in de periode 2014–2016 hebben het Arbeidsmarktplatform PO en het Vervangingsfonds/ Participatiefonds (Vf/Pf) gezamenlijk het project Sectorplan PO uitgevoerd. Dat is destijds met cofinanciering (stimuleringssubsidie) van het Ministerie van SZW gebeurd. Onderdeel van dit plan vormde de oprichting van regionale transfercentra (RTC’s). In RTC’s werken schoolbesturen in de regio samen onder andere door middel van gezamenlijk ingerichte inval- en flexpools. Hierbij wordt vanuit het collectief voorzien in de matching van vraag en aanbod van invalkrachten bij de scholen van de deelnemende schoolbesturen. De invalkrachten zijn of komen hierbij in dienst van één van deze schoolbesturen. De invalkrachten komen niet in dienst van een RTC en worden ook niet door een RTC uitgeleend. Inmiddels functioneren er 12 RTC’s en een aantal andere niet-commerciële invalpools. Er is geen sprake meer van rijkssubsidie. De RTC’s worden in stand gehouden en bekostigd door de deelnemende schoolbesturen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een RTC als bovenbestuurlijke samenwerkingsvorm een goed middel is om boventallig personeel in het onderwijs voor de sector te behouden en de instroom in de WW in krimpregio’s te voorkomen door middel van begeleiding van werk naar werk?

De RTC’s zijn opgericht in tijden van grote leerlingendaling en daarmee samenhangende personeelsoverschotten in het primair onderwijs. In deze periode hebben zij een aanwijsbare bijdrage geleverd om de instroom in de WW te beperken. De focus van de samenwerkende schoolbesturen en daarmee RTC’s, is en wordt inmiddels verlegd naar het zoeken van (regionale) oplossingen voor het lerarentekort. Samenwerking tussen schoolbesturen is daarbij namelijk van groot belang in zowel het aanboren en werven van nieuwe (zij)instroom als het behouden van zittend personeel. Door de verbindende functie die RTC’s in deze samenwerking vervullen, zijn zij een waardevol instrument.

Vraag 3

Is er voor de heffing van omzetbelasting een verschil tussen het matchen van personeel (waarbij het onderwijsgevend personeel niet in dienst is van het RTC maar op de loonlijst staat van de aangesloten schoolbesturen) en het ter beschikking stellen van personeel (waarbij het onderwijsgevend personeel in dienst is van bijvoorbeeld een uitzendbureau)?

Ja, een dienst die enkel bestaat uit het tegen vergoeding matchen of bemiddelen bij het plaatsen van personeel is niet gelijk aan een dienst die bestaat uit het tegen vergoeding feitelijk ter beschikking stellen van personeel. Beide diensten zijn belast met btw tenzij een vrijstelling van toepassing is.
Om te bereiken dat het voor de onderwijssector duidelijk is wanneer een dienst die bestaat uit het uitlenen van personeel onder de btw-onderwijsvrijstelling valt, zijn de eerder in de rechtspraak geformuleerde criteria samengevat en toegelicht in een beleidsbesluit d.d. 14 december 2018 (nr. 2018–22809). Dit besluit biedt voor de praktijk een duidelijk en praktisch toepasbaar kader voor het uitlenen van personeel in het onderwijs. Het ter beschikking stellen door onderwijsinstellingen van onderwijzend personeel is onder voorwaarden aan te merken als een nauw met het verzorgen van onderwijs samenhangende prestatie. Er is sprake van een nauw met het verzorgen van onderwijs samenhangende prestatie als:
Als bij het uitlenen van onderwijzend personeel tussen schoolbesturen binnen deze kaders wordt gehandeld, blijft btw-heffing ter zake achterwege.

Vraag 4

Is er voor de heffing van omzetbelasting een verschil tussen instellingen die uitsluitend de matchingskosten in rekening brengen aan het aangesloten schoolbestuur of instellingen die een commerciële vergoeding in rekening brengen?

De Belastingdienst heeft het standpunt ingenomen dat de bemiddelingsdiensten van een RTC bij het plaatsen van personeel niet kunnen delen in de koepelvrijstelling. In dit geval staat overigens niet ter discussie dat het feitelijk tegen vergoeding ter beschikking stellen van personeel tussen schoolbesturen veelal onder de btw-onderwijsvrijstelling valt (ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 3), onder meer vanwege het feit dat het uitlenen van dit personeel onontbeerlijk is voor het verlenen van onderwijs.
De koepelvrijstelling houdt kortweg in dat een samenwerkingsverband (ook wel: koepel) bepaalde diensten vrijgesteld van btw kan verrichten aan zijn leden. De koepelvrijstelling is in de Wet OB opgenomen in artikel 11, eerste lid, onderdeel u. Voor de toepassing van de koepelvrijstelling gelden de volgende voorwaarden:
Bij personeelsbemiddelingsdiensten die een koepel verricht stuit toepassing van de koepelvrijstelling af op de hiervoor genoemde onderdelen c en e.
Ad c. In Europese jurisprudentie wordt bevestigd dat de koepelvrijstelling alleen van toepassing kan zijn als de dienst van de koepel rechtstreeks of direct nodig is voor de uitoefening van onderwijs. De bemiddelingsdienst die een RTC biedt aan de aangesloten instellingen is, anders dan de feitelijke uitlening zelf, niet direct en rechtstreeks noodzakelijk voor het geven van onderwijs.
Ad e. Toepassing van de koepelvrijstelling mag niet leiden tot concurrentieverstoring. De activiteiten die een RTC verricht – voor zover het bemiddelingsdiensten betreft – staan in concurrentie met bijvoorbeeld «recruitment bureaus» waar onderwijspersoneel niet in loondienst is of met gelijksoortige intermediairs. Net als een RTC verricht dit type ondernemers personeelsbemiddelingsdiensten.
Gelet op de voorwaarde onder d. bestaat er inderdaad verschil tussen het uitsluitend in rekening brengen van de kosten die de koepel voor bemiddeling/matching maakt en het in rekening brengen van een commerciële vergoeding (kosten + winstopslag) voor die dienst.

Vraag 5

Klopt het dat de Belastingdienst recent het standpunt heeft ingenomen dat matching niet rechtstreeks nodig is voor de onderwijsprestatie van de onderwijsinstelling en dat daarom de koepelvrijstelling niet van toepassing is voor RTC’s? Kunt u dit standpunt motiveren, aangezien onderwijzend personeel essentieel is om onderwijs te kunnen geven en basisscholen moeite hebben om voldoende gekwalificeerde onderwijzers voor de klas te krijgen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat de Belastingdienst recent het standpunt heeft ingenomen dat het matchen van personeel gelijk moet worden gesteld aan het ter beschikking van personeel en daarom als concurrerende activiteit van de koepelvrijstelling is uitgesloten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Hoe verhoudt dit standpunt zich tot de definitie van het ter beschikking stellen van personeel in het besluit van 14 december 2018 met nr. 2018-22809 namelijk: de situatie waarin de uitlener personeel ter beschikking stelt aan de inlener waarbij dat personeel onder toezicht of leiding van de inlener arbeid verricht?

Toepassing van de onderwijsvrijstelling op de uitlening van personeel tussen onderwijsinstellingen staat in dit geval niet ter discussie.

Vraag 8

Hoe kan een belastingplichtige te weten komen dat onder het ter beschikking stellen van personeel ook moet worden begrepen het matchen van personeel en hoe verhoudt dit zich tot het rechtszekerheidsbeginsel? Hoe verhoudt dit zich tot de uitspraak van Hof Amsterdam van 12 augustus 19853?

Het ter beschikking stellen van personeel is een andere dienst dan het bemiddelen c.q. matchen bij het plaatsen van personeel (zie het antwoord op vraag 3). In zijn algemeenheid geldt dat een belastingplichtige zich in vooroverleg kan wenden tot de inspecteur ten einde zekerheid te krijgen inzake de btw-heffing over de prestaties die hij verricht. De uitspraak van Hof Amsterdam ziet op een andere situatie dan bij de RTC’s aan de orde is. In de casus bij Hof Amsterdam was de koepel degene die tegen vergoeding personeel uitleende aan zijn leden. Naar aanleiding van deze uitspraak is het uitlenen van personeel in artikel 9a van de Uitvoeringsbeschikking omzetbelasting 1968 expliciet uitgesloten van de toepassing van de koepelvrijstelling.

Vraag 9

Herinnert u zich de mededeling in het algemeen overleg btw bij samenwerkingsverbanden bij gemeenten van uw voorganger, dat de Belastingdienst in het kader van de vormgeving van samenwerkingsverbanden, om te voorkomen dat het samenwerken leidt tot een additionele btw-last gemeenten heeft «aangeboden ze hier zo goed mogelijk bij te assisteren, als een soort denktank, op een serviceachtige manier»?4

Ja, in het Algemeen Overleg van 20 november 2014 heeft mijn ambtsvoorganger gezegd: «De Belastingdienst is erbij gebaat dat de wet op een nette manier wordt nageleefd zonder te veel gedoe, zonder te veel administratieve lasten en zonder te veel btw-last. In dat verband heeft de Belastingdienst gemeenten aangeboden ze hier zo goed mogelijk bij te assisteren, als een soort denktank, op een servicecenterachtige manier. Met al te veel complexiteit heeft namelijk niet alleen de gemeente een probleem maar ook de Belastingdienst. Elke ingewikkeldheid die aan gene zijde wordt opgezet, moet aan deze zijde weer worden geïnterpreteerd».

Vraag 10

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat schoolbesturen vanwege de samenwerking via een RTC voor de matchingsactiviteiten tegen een extra btw-last oplopen terwijl zij samenwerken om tekorten in het onderwijs zo efficiënt mogelijk tegen te gaan?

In zijn algemeenheid vind ik het niet gewenst dat schoolbesturen bij inspanningen om tekorten in het onderwijs zo efficiënt mogelijk tegen te gaan met extra kosten worden geconfronteerd. Btw-heffing vloeit echter voort uit Europese en nationale wet- en regelgeving en dat kan niet zonder meer terzijde worden geschoven. In aansluiting op het antwoord op vraag 9 zijn de Minister voor Basis- en Voortgezet onderwijs en Media en ik bereid om in samenspraak met de PO-raad en een vertegenwoordiging van het landelijk overleg van RTC’s te bekijken of er mogelijkheden zijn binnen de kaders van wet- en regelgeving om btw-heffing te voorkomen bij samenwerking om personeelstekorten, waaronder ook die voor invalkrachten, in het onderwijs te verkleinen.

Vraag 11

Bent u bereid bij scholenkoepels op eenzelfde manier mee te denken op welke manier zij kunnen samenwerken om personeelstekorten te verkleinen zonder dat dit leidt tot additionele btw-lasten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kwart miljoen boetes voor 1 km/u te hard: «Dit riekt naar spekken staatskas»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeershandhaving er is om de verkeersveiligheid te waarborgen en te verhogen en dat de systematiek met deze microboetes een andere indruk kan wekken? Zo nee, waarom niet?

Verkeershandhaving is er om de naleving van de verkeersregels te bevorderen en daarmee de verkeersveiligheid te borgen. Juist daarom acht ik het van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Veilig deelnemen aan het verkeer dient daarom voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke ongelukken (mede) veroorzaakt door te snel rijden.
Bovendien is het niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt, behalve op de wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is, pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens). Dit betekent dat bestuurders die een boete opgelegd hebben gekregen voor het begaan van een snelheidsovertreding in de praktijk altijd meer dan 1 km/u te hard hebben gereden. Dit geldt ook op wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het lastig uit te leggen is dat de administratiekosten bij deze gevallen bijna even hoog zijn als de boetes zelf? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe deze administratiekosten zijn opgebouwd en of deze door steeds verdere automatisering op termijn uitgefaseerd kunnen worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, wat is er nodig om de administratiekosten terug te dringen?

Uitgangspunt bij de heffing op de verkeersboete is dat de overtreder opdraait voor de kosten. Daarom worden de totaal geraamde directe en indirecte kosten van de inning van boetes doorberekend aan de overtreder. Er is voor gekozen deze gelijkelijk door te berekenen, omdat bij de aanvang van de inning van een boete niet kan worden gezegd of hiervoor veel of weinig kosten zullen worden gemaakt.
Het bedrag van 9,00 euro administratiekosten is als volgt opgebouwd:
Personeelskosten
5,52
Apparaatskosten
2,53
Gerechtskosten
0,59
Rente en Afschrijving
0,36
Totaal
9,00
Het ligt verder niet in de lijn der verwachting dat de administratiekosten op termijn dalen. Alhoewel bepaalde processen door automatisering efficiënter zijn geworden, is het algehele proces van inning en incasso door het leveren van meer maatwerk – bijvoorbeeld door mensen met schulden meer tijd te geven hun boete te betalen – complexer geworden. De kosten hiervan overstijgen de eventuele besparingen door automatisering. Om de administratiekosten te laten dalen zal moeten worden ingeleverd op maatwerk. Dit vind ik thans niet wenselijk.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de vrees van politiebonden dat door deze situatie het draagvlak voor bekeuren verdwijnt?

Ik deel deze vrees niet. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is het vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan geen ondergrens bestaat voor bekeuring, terwijl op de meeste wegen een ondergrens van 4km/u geldt voordat wordt bekeurd? Bent u bereid de ondergrens van een paar km/u ook te hanteren op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan? Zo nee, waarom niet?

Tijdens het Algemeen Overleg maximumsnelheden hoofdwegennet van 9 maart 2011 heeft een meerderheid van de Kamer duidelijk gemaakt graag kleinere flitsmarges te willen op wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt. De ondergrens van vervolging – de marge die het OM hanteert bij snelheidsovertredingen – is derhalve bij de wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt per 1 januari 2012 afgeschaft. In de praktijk betekent dit dat een boete volgt vanaf een gemeten snelheid van 136 km/u. Bij de overige maximumsnelheden is de ondergrens blijven bestaan. Aangezien de maximumsnelheid van 130 km/u de bovengrens vormt van het snelhedengebouw werd het voor de verkeersveiligheid verdedigbaar geacht om de ondergrens bij deze maximumsnelheid af te schaffen. Ik zie geen reden om dit besluit nu terug te draaien.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de boetes uitgesplitst naar de verschillende nationaliteiten?

Voor een overzicht van de registraties per land verwijs ik naar het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»), dat op 7 februari jongstleden is gepubliceerd. Zie:

Vraag 7

Kunt u aangeven of buitenlandse automobilisten uit landen als Polen, Duitsland, Frankrijk en België de boetes thuis ontvangen en bedragen daadwerkelijk geïnd worden? Zo nee, waarom is dit niet voor elkaar, waarom duurt dit zo lang en hoe rechtvaardig is dit ten opzichte van de Nederlandse automobilisten?

Ja, ook bestuurders uit Europese landen, die een verkeersovertreding begaan ontvangen een boete thuis. Dit gebeurt op basis van een staandehouding na een geconstateerde overtreding en is, in het geval van een boete die op kenteken wordt geconstateerd, ook mogelijk op grond van de zogeheten Cross Border Enforcement richtlijn. Deze richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor acht soorten overtredingen. Dit zijn: a) rijden met een te hoge snelheid; b) niet dragen van een veiligheidsgordel; c) niet stoppen voor een rood licht; d) rijden onder invloed van drank; e) rijden onder invloed van drugs; f) niet dragen van een veiligheidshelm; g) gebruiken van een verboden rijstrook; h) illegaal gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden.
De overtreder ontvangt de boete van het CJIB en twee aanmaningen. De inningspercentages die bij het hierboven beschreven proces horen, zijn eveneens terug te lezen in het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»)» waar in vraag 6 aan wordt gerefereerd.
Mocht de overtreder de boete na deze herinneringen nog niet betaald hebben, dan wordt de boete doorgaans overgedragen aan het land, waar de overtreder woonachtig is. Op het moment dat het land de boete heeft erkend, zijn zij verantwoordelijk voor de tenuitvoerlegging van de boete.
Het proces van versturen van boetes naar het buitenland duurt niet wezenlijk langer dan het versturen van de boetes in Nederland.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de motie-Zijlstra/Samsom om de opbrengsten van verkeersboetes niet langer in de begroting van Justitie en Veiligheid te laten vloeien?2

Ter uitvoering van de motie Zijlstra/Samsom zijn de ontvangsten uit verkeersboetes per 1 januari 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV geworden. Dit betekent dat lagere ontvangsten dan geraamd niet ten koste gaan van andere budgetten op de begroting van JenV maar ten laste komen van het generale beeld en dat hogere ontvangsten aan het generale beeld worden toegevoegd. Op deze manier wordt voorkomen dat de hoogte van de boetes en omvang en aard van de handhavingsinspanning budgettair gedreven zouden kunnen zijn.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de op te nemen bepaling waarin specifiek is geregeld dat de Belastingdienst voor het toezicht op en handhaving van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 camerabeelden met kentekengegevens kan verwerken al in werking is en of hier in de praktijk gebruik van gemaakt kan worden? Zo ja, kunt u de ervaringen over het eerste kwartaal 2019 delen, waarbij ingegaan wordt op de vraag hoeveel auto’s gesignaleerd zijn (binnen- en buitenland) en hoeveel boetes zijn uitgegeven?

De bepaling waar de leden van de fractie van de VVD aan refereren, is al in werking getreden. Sinds 1 januari van dit jaar is in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (Wet MRB 1994) artikel 77a opgenomen. Het genoemde artikel bepaalt dat de Belastingdienst op of aan de weg van een motorrijtuig met behulp van een technisch hulpmiddel zogenoemde kentekengegevens kan verwerken ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de Wet MRB 1994. Kentekengegevens zijn het kenteken, de locatie, de datum en het tijdstip van vastlegging en de foto-opname van het motorrijtuig (oftewel: camerabeelden met kentekengegevens). De Belastingdienst gebruikt de camerabeelden met kentekengegevens voor de controle op de motorrijtuigenbelasting (MRB). Hierbij wordt gecontroleerd of bepaalde fiscale faciliteiten terecht zijn toegepast. In bepaalde gevallen wordt namelijk geen of tegen een gereduceerd tarief MRB geheven, zoals bij schorsing en de handelaarsregeling. Voordat de Belastingdienst een naheffing oplegt voor het onterecht gebruik maken van een dergelijke fiscale faciliteit in de MRB, wordt een vooraankondiging gestuurd. Belastingplichtige heeft vervolgens drie weken – na dagtekening – de tijd om te reageren op de vooraankondiging.
In het eerste kwartaal 2019 zijn er naar aanleiding van het gebruik van de camerabeelden 711 vooraankondigingen verzonden voor de handelaarsregeling en 216 vooraankondigingen voor geschorste voertuigen. Met de verwerking van de camerabeelden voor de controle op de handelaarsregeling is gestart in januari en met de verwerking van beelden voor controle op geschorste voertuigen is gestart in maart. Inmiddels zijn er in totaal 104 naheffingen opgelegd.
De camerabeelden kunnen niet gebruikt worden voor de controle op de MRB van buitenlandse kentekens.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief die de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op 14 december 2018 is toegezonden door de Nationale ombudsman?1

Ja

Vraag 2

Is het u bekend dat voor veel mensen nog steeds niet duidelijk is welke regelgeving geldt bij de aanvraag voor «bijzondere situaties» bij toeslagen?

Het is mij niet bekend in hoeverre het niet duidelijk is welke regelgeving geldt bij de aanvraag voor «bijzondere situaties» bij toeslagen. Wel is op basis van het signaal van de Nationale ombudsman de informatie op de website van toeslagen uitgebreid. Zie ook het antwoord op vragen 3 en 4.

Vraag 3

Hoe valt dit te rijmen met de brief over ongewenste effecten van wet- en regelgeving van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties van 8 maart 2017 aan de Nationale ombudsman2, waarin staat dat de informatie op de website van de Belastingdienst over «bijzondere situaties» als bijvoorbeeld het afkopen van een klein pensioen wordt uitgebreid waardoor de regeling in Nederland meer bekendheid zou krijgen?

De Belastingdienst heeft op de website de informatie over huurtoeslag en bijzondere situaties inderdaad uitgebreid. De belastingdienst beschikt niet over gegevens over de (toegenomen) bekendheid van deze regelgeving.

Vraag 4

Wat heeft de Belastingdienst in 2017 veranderd aan de website om meer duidelijkheid te geven over de aanvraag voor «bijzondere situaties» bij toeslagen?

Op de website staat extra informatie over de mogelijkheid om de afkoopsom pensioen niet mee te laten tellen als inkomen voor de huurtoeslag. Het betreft de voorwaarden waaronder de afkoopsom meetelt als bijzonder inkomen bij de huurtoeslag.

Vraag 5

Wat bent u voornemens te veranderen aan de website van de Belastingdienst en andere informatievoorzieningen om ervoor te zorgen dat de regelgeving omtrent «bijzondere situaties» een grotere bekendheid krijgt?

De Belastingdienst zet in op een bredere bekendheid onder de doelgroep en benadert hen via hun intermediairs. Het onderwerp is uitgebreid aan de orde gekomen op recente voorlichtingsbijeenkomsten voor de ouderenbonden. Eerder kwam het aan de orde op voorlichtingsdagen voor fiscaal dienstverleners. Het voornemen is om aan dit onderwerp nogmaals extra aandacht te besteden in onze communicatie met de fiscaal dienstverleners.

Vraag 6

Bent u voornemens de problematiek rond de «bijzondere situaties» te betrekken bij een algehele vereenvoudiging van de huurtoeslag, zoals uw ambtsvoorganger in een reactie aan de Ombudsman schreef in maart 2017? Zo ja, op welke termijn bent u dit van plan te realiseren?

De evaluatie Woningwet (incl. bijlagen) is op 22 februari jl. (Kamerstuk 32 847, nr. 470) naar uw kamer gezonden met daarin een verkenning over de vereenvoudiging huurtoeslag. In deze verkenning is aangegeven dat onder meer over de vereenvoudiging een IBO toeslagen zal worden uitgevoerd en in de tussentijd terughoudendheid zal worden betracht bij eventuele aanpassingen in dit beleid. De uitkomsten van dit IBO worden aan het eind van 2019 verwacht.

Vraag 7

Wat is uw reactie op het voorstel van de Ombudsman om in afwachting van een vereenvoudiging van de huurtoeslag een coulanceregeling te hanteren?

Binnen de geldende wet- en regelgeving zie ik daar op dit moment geen mogelijkheid toe.

Vraag 8

Deelt u de mening dat ook de pensioenuitvoerders moeten bijdragen aan het vergroten van de bekendheid van de regeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de pensioenuitvoerders hun verantwoordelijkheid nemen?

Ik deel de mening dat ook pensioenuitvoerders hierin een verantwoordelijkheid hebben. Pensioenuitvoerders geven daar op dit moment al invulling aan door (gewezen) deelnemers in de afkoopbrieven en op de website te wijzen op de mogelijke gevolgen van het afkopen van een klein pensioen voor bijvoorbeeld toeslagen. Daarbij is vaak een (algemene) verwijzing opgenomen naar de website van de Belastingdienst.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de toezegging van de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid «dat pensioenuitvoerders de betreffende informatie onder meer zullen opnemen in de brief over afkoop, die (gewezen) deelnemers ontvangen»3 niet tot het gewenste resultaat heeft geleid? Zo ja, bent u voornemens met de pensioenuitvoerders in gesprek te treden om het belang van goede voorlichting over de gevolgen van een veranderlijk inkomen na afkoop pensioen te benadrukken? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat de toezegging van de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid niet tot het gewenste resultaat heeft geleid. Uit de brief van de Nationale ombudsman van 14 december 2018 blijkt dat de regeling bij veel burgers niet bekend is en zij daardoor te laat ontdekken dat zij een beroep op de regeling hadden kunnen doen. Aangezien pensioenuitvoerders hun communicatie op dit punt de afgelopen jaren hebben aangepast en het belang van goede voorlichting inzien, is het de vraag of verdere aanpassingen tot het gewenste resultaat zullen leiden. Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid zal hierover met de koepels van pensioenuitvoerders (Pensioenfederatie en Verbond van Verzekeraars) in gesprek gaan.

Vraag 10

Kunt u uiteenzetten hoeveel mensen sinds 2016 (uitgesplitst per jaar en per categorie) gebruik hebben gemaakt van de regeling «bijzondere situaties» bij toeslagen?

Toeslagjaar
2016
2017
2018
bijzonder inkomen
4.600
4.200
20
chronisch ziek/gehandicapt
500
450
400
verzorgingssituatie
150
150
100
bijzonder vermogen
350
300
150
10%-regeling
50
40
80
latere beoordeling
2.000
Subtotaal
5.650
5.140
2.750
afwijzingen
2.100
900
1.000
Eindtotaal
7.750
6.040
3.750
Opgemerkt wordt dat de aantallen bij benadering zijn vastgesteld en dat de aantallen voor 2018 nog wijzigen omdat het definitief toekennen voor 2018 nog moet starten.

Vraag 11

Waarom wordt er een zeswekentermijn gehanteerd bij de regeling «bijzondere situaties»?

Deze termijn is vastgesteld in de regelgeving. In artikel 2c lid 1 Besluit op de huurtoeslag en artikel 9 lid 3 Uitvoeringsregeling Awir staat vermeld dat de indieningstermijn is «tot het tijdstip dat het onherroepelijk is geworden». Daarmee wordt de Awb bezwaar- en beroepstermijn bedoeld van 6 weken.
De reden dat hiervoor geen langere termijn geldt zoals bij een regulier verzoek tot herziening (artikel 21a Awir uitgewerkt in artikel 5a Uitvoeringsregeling Awir) is dat in artikel 5a Uitvoeringsregeling Awir, onder sub d, staat dat wanneer een procedure een eigen termijn heeft, artikel 5a met de ruime 5 jaar termijn niet geldt.

Vraag 12

Waarom krijgen huishoudens met acht personen of meer of iemand met een handicap een vijfjarige uitzonderingstermijn?

De «bijzondere situaties» huurgrensoverschrijding bij grote gezinnen en handicap vallen onder de Wet op de huurtoeslag (artikel 13 Wht) en hebben niet die beperkte termijn van 6 weken. Daar geldt immers bij een verzoek om herziening (artikel 21a Awir uitgewerkt in artikel 5a Uitvoeringsregeling Awir) dat het tot 5 jaar kan worden ingediend.

Vraag 13

Deelt u de mening dat een zeswekentermijn, gezien onder andere de geldende vijfjarige termijn voor herzieningsverzoeken, te summier is en dat veel mensen die van de regeling «bijzondere situaties» gebruik willen maken niet tijdig op de hoogte zijn van de termijn en de mogelijkheden? Zo nee, waarom niet?

Vanuit de uitvoering gezien is de zeswekentermijn voldoende. Veruit de meeste verzoeken worden binnen de gestelde termijn ingediend. Ook zijn er niet veel klachten ontvangen over deze termijn.

Vraag 14

Bent u voornemens om de zeswekentermijn bij de reguliere regeling «bijzondere situaties» uit te breiden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, aan welke termijn denkt u en waarom?

De termijn waar u op doelt maakt onderdeel uit van overgangsrecht uit 2006 waar het Besluit op de huurtoeslag op gebaseerd is. Het was nadrukkelijk niet de bedoeling dit overgangsrecht in een later stadium uit te breiden cq. het Besluit op de huurtoeslag cf artikel 5a van de Uitvoeringsregeling Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (URAwir)aan te passen en de termijn voor het indienen van het verzoek te verlengen tot vijf jaar na het onherroepelijk worden van de beschikking. Zoals ook in mijn antwoord op vraag 6 genoemd, zal lopende het IBO-toeslagen over onder meer de vereenvoudiging huurtoeslag terughoudendheid worden betracht bij eventuele aanpassingen in dit beleid.

Vraag 15

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?

Ja, dat is gebeurd.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Radar over het onderwerp «Verplicht sparen voor onderhoud appartement»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de situatie dat mensen verplicht zijn om binnen de Vereniging van Eigenaren (VvE) jaarlijks een bedrag te sparen (0,5% van de nieuwbouwwaarde of conform een vastgesteld onderhoudsplan) en zij over dit bedrag belasting in box 3 moeten betalen?

De Wet verbetering functioneren verenigingen van eigenaars is op 1 januari 2018 in werking getreden. In deze wet is geregeld dat VvE’s jaarlijks een minimumbedrag sparen voor groot onderhoud door storting in het VvE reservefonds, gebaseerd op een meerjarenonderhoudsplan (MJOP) óf 0,5% van de herbouwwaarde. Door te sparen op basis van een MJOP wordt specifiek naar de onderhoudsstaat van het eigen VvE complex gekeken. Een VvE kan afzien van storting in het reservefonds wanneer op een vergadering van eigenaars 80% van de appartementseigenaren hiertoe besluit en de individuele appartementseigenaren de kosten voor onderhoud direct beschikbaar hebben. Tevens kan een individuele appartementseigenaar op een alternatieve manier sparen via een bankgarantie ten name van de VvE.
Een lidmaatschapsrecht in een VvE is civielrechtelijk een aparte rechtsfiguur en als gevolg daarvan fiscaal een afzonderlijk te kwalificeren vermogensrecht dat tot de rendementsgrondslag van de vermogensrendementsheffing (box 3) wordt gerekend.
Op 13 augustus 2010 heeft de Hoge Raad dit standpunt in een uitspraak bevestigd.2 Indien de VvE een reservefonds heeft moet een individuele appartementseigenaar over zijn aandeel in het reservefonds box 3-belasting betalen, voor zover zijn totale vermogen meer bedraagt dan het heffingvrije vermogen3. Dit vraagstuk is ook aan de orde gesteld tijdens de parlementaire behandeling van de Wet verbetering functioneren verenigingen van eigenaars. Ook toen is aangegeven dat een lidmaatschapsrecht in een VvE een vermogensrecht is dat tot de rendementsgrondslag van box 3 wordt gerekend.4
De wettelijke verplichting voor een VvE om jaarlijks een minimumbedrag te sparen voor groot onderhoud is tot stand gekomen doordat in 2012 uit onderzoek van Companen bleek dat 1/3 van de VvE’s slecht functioneerde en de helft van de VvE’s te weinig spaarde voor groot onderhoud.5
Hierdoor was sprake van ernstig achterstallig onderhoud bij VvE complexen. Door de verplichting om jaarlijks een minimumbedrag te sparen voor groot onderhoud zijn VvE’s zich meer bewust van het belang van sparen voor groot onderhoud. Het kabinet vindt dit een goede ontwikkeling.

Vraag 3

Klopt het dat het gespaarde bedrag op de rekening van de VvE wel meetelt in het vermogen box 3 en dat als de VvE een schuld aangaat deze niet aftrekbaar is? Wat vindt u van deze ongelijke situatie?

Bij het vaststellen van de waarde in het economische verkeer van het lidmaatschapsrecht wordt het aandeel in het reservefonds meegenomen.
Het lidmaatschapsrecht in een VvE kan in box 3 tot zowel een bezitting als een schuld leiden. Omdat appartementseigenaren (voor hun deel) van een schuld van de VvE hoofdelijk verbonden zijn, wordt het aandeel in de schuld in beginsel meegenomen als verplichting in box 3.
Op basis van een goedkeuring in onderdeel 10.4 van het besluit Inkomstenbelasting; Eigenwoningrente van 10 juni 2010 (DGB2010/921) bestaat onder voorwaarden de mogelijkheid om in bepaalde gevallen de schuld aan te merken als eigenwoningschuld.
Dat betekent nog niet dat de rente ook aftrekbaar is. In de eerste plaats zal de lening van de VvE sinds 2013 aan de aflossingseis moeten voldoen. In de tweede plaats zal het aflossingsschema van de schuld van de VvE in te passen moeten zijn in het individuele renteaftrekverleden van de appartementseigenaar.
Uit nadere bestudering van voornoemde goedkeuring is gebleken dat deze – mede gezien de gewijzigde regelgeving met ingang van 1 januari 2013 – niet onverkort kan blijven bestaan en dient te worden herzien. Dit heeft voor appartementseigenaren die op het moment van de herziening gebruikmaken van de huidige goedkeuring geen gevolgen gedurende de resterende looptijd van de VvE-lening. Hoewel herijking van de goedkeuring noodzakelijk is, blijft het streven te komen tot een regeling waarbij appartementseigenaren voor een lening voor onderhoud/verduurzaming die is aangegaan door de VvE, onder voorwaarden gebruik kunnen blijven maken van de eigenwoningregeling. Bij de definitieve vormgeving zullen de uitkomsten van de momenteel lopende evaluatie van de eigenwoningregeling worden meegenomen.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom mensen het gespaarde vermogen binnen de VvE moeten betrekken bij de aangifte box 3? Zijn er meerdere vergelijkbare voorbeelden?

De Hoge Raad heeft in de in antwoord 2 aangehaalde uitspraak geoordeeld dat de onderhoudsreserve geen onderdeel uitmaakt van (de waarde van) de eigen woning, maar meegenomen moet worden bij het vaststellen van de waarde van het lidmaatschapsrecht in box 3. Het lidmaatschapsrecht in een VvE is een vermogensrecht dat tot de grondslag van box 3 wordt gerekend.
De Hoge Raad merkte daarbij op dat dit leidt tot gelijke behandeling ten opzichte van woningeigenaren die geen lid zijn van een VvE en woningeigenaren die zelf reserves aanleggen ten behoeve van toekomstig onderhoud.
Dergelijke reserves worden voor de toepassing van de eigenwoningregeling immers ook niet gerekend tot (de waarde van) die eigen woning.
Andere voorbeelden van vermogensrechten zijn afgezonderd particulier vermogen (trustvermogen) en vruchtgebruik of beperkte eigendom van een spaarrekening, een pand of van een landgoed, bos of natuurterrein.6

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het gespaarde vermogen van een lid van de VvE bij de verkoop van het appartement of bij overlijden van het lid niet terug te vorderen is en dus onderdeel blijft van de VvE? Zo ja, deelt u de mening dat het rechtvaardiger is om het gespaarde vermogen van een VvE te betrekken bij box 1, waar de eigen woning wordt belast? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat de stortingen van de individuele appartementseigenaar in het reservefonds van de VvE niet door de individuele appartementseigenaar kunnen worden teruggevorderd. De VvE vertegenwoordigt de gezamenlijke eigenaars en is verantwoordelijk voor de instandhouding van het gebouw.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven is het lidmaatschapsrecht in een VvE fiscaal een vermogensrecht dat tot de grondslag van box 3 wordt gerekend. De Hoge Raad heeft op 13 augustus 2010 bevestigd7 dat een dergelijk lidmaatschapsrecht geen deel uitmaakt van de eigen woning en daarom behoort tot de rendementsgrondslag van box 3. Het kabinet ziet hier geen onrechtvaardigheid in.

Vraag 6

Wat vindt u van de situatie dat er een verschil is in de belastingheffing tussen woningeigenaren en woningeigenaren die lid zijn van een (verplicht gestelde) VvE?

Zoals in de beantwoording van vraag 4 en 5 aangegeven is er geen sprake van een verschil in belastingheffing. Zowel woningeigenaren die zelf gespaard vermogen aanhouden voor hun woningonderhoud, als woningeigenaren die lid zijn van een VvE en via die weg gespaard vermogen aanhouden voor hun woningonderhoud, worden voor dit vermogen belast in box 3 voor zover hun totale vermogen hoger is dan het heffingvrije vermogen.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om aan de spaarverplichting voor een VvE een extra vrijstellingsruimte te koppelen? Zo nee, wat is het verschil met andere extra vrijstellingsgronden binnen box 3?

Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, verschilt een dergelijke reservering niet wezenlijk van een reservering voor groot onderhoud zoals die door een andere woningeigenaar (geen deel uitmakend van een VvE) wordt aangehouden en die ook tot het vermogen in box 3 behoort. Het kabinet acht het dan ook niet wenselijk om een extra vrijstelling in box 3 te introduceren.

Vraag 8

Welke andere mogelijkheden zijn er om deze ongelijke situatie op te heffen?

Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven is er geen sprake van een ongelijke situatie.

Vraag 9

Klopt het dat sommige gemeenten de financiële positie van de VvE meenemen in de waardebepaling (WOZ) van het complex? Zo ja, op basis van welke juridische grondslag kunnen gemeenten de financiële positie van de VvE betrekken bij de WOZ-waardebepaling? Kunt u in dat geval inzicht geven in de vraag op welke manier het vermogen betrokken wordt bij de waardebepaling? Kunt u een overzicht geven welke gemeenten de financiële positie van de VvE betrekken bij de WOZ-waarde? Zo nee, waarom niet en bent u bereid een inventarisatie te maken?

Nee, het klopt niet dat gemeenten verschillend handelen op dit punt. Gemeenten moeten bij de uitvoering van de waardebepaling voor de Wet WOZ rekening houden met het aandachtspunt «reserve van de vereniging van eigenaren». Als onderdeel van de waardebepaling moeten gemeenten de betaalde verkoopprijzen voor appartementsrechten analyseren en vervolgens op basis van deze verkoopprijzen komen tot een schatting van de marktwaarde van de desbetreffende onroerende zaak conform de waarderingsvoorschriften uit de Wet WOZ.
De prijs die op de markt wordt betaald voor een appartementsrecht omvat mede het aandeel in het reservefonds van de VvE dat wordt overgenomen. De prijs die op de markt wordt betaald voor een appartementsrecht, is doorgaans een goede benadering van de marktwaarde van het appartement. In principe zal de omvang van het reservefonds van een VvE namelijk niet leiden tot een verkoopprijs die ligt boven de marktwaarde. Indien echter sprake is van een bovenmatig gevuld reservefonds bij de VvE kan dat de vraagprijs en daarmee de verkoopprijs opstuwen, en is de prijs die wordt betaald dus niet per definitie een goede benadering van de marktwaarde van het appartement.
Elke gemeente zal in die situatie met een dergelijk verschil rekening moeten houden. Daarom heeft de Waarderingskamer gemeenten ook opgedragen om bij de marktanalyse van verkoopprijzen van appartementsrechten te beoordelen of sprake is van een reguliere reserve of een bovenmatige reserve.8 Ingeval van een bovenmatige reserve bij de VvE, kan een gemeente vervolgens, afhankelijk van de specifieke context, de verkoopprijs naar beneden bijstellen voor de schatting van de marktwaarde van het appartement.
Het kabinet kan geen overzicht van gemeenten verstrekken, omdat alle gemeenten op een uniforme wijze bij de WOZ-marktanalyse (moeten) «corrigeren» voor het bedrag dat is betaald voor een eventuele bovenmatige reserve van de VvE.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het betrekken van de financiële positie van de VvE bij de waardebepaling van een object zeer onwenselijk is? Zo ja, wat gaat u hieraan doen om dit te voorkomen?

Het kabinet onderschrijft de werkwijze die gemeenten, onder toezicht van de Waarderingskamer, moeten hanteren bij het analyseren van prijzen die in de markt worden betaald voor appartementsrechten. De waarderingsvoorschriften uit de Wet WOZ leiden er daarbij toe dat bij de vaststelling van de WOZ-waarde niet een eventuele bovenmatige reserve van een VvE wordt meegenomen. Het kabinet is daarom van mening dat op dit terrein geen maatregelen nodig zijn.

Vraag 11

Zijn er nog andere belastingen of heffingen die gebruik maken van de financiële positie van de VvE deze meenemen? Zo ja, welke?

Nee, er zijn geen andere belastingen of heffingen die gebruik maken van de financiële positie van een VvE.

Vraag 12

Wat vindt u van de stapeling van belasting (vermogensrendementsheffing en in sommige gemeenten een hogere ozb) over het vermogen van de VvE voor leden van de VvE?

In de antwoorden op de vragen 9 en 10 is reeds aangegeven dat er geen sprake is van stapeling van belasting.

Vraag 13

Deelt u de zorg dat het betrekken van het gespaarde vermogen bij belastingheffing in box 3 kan leiden tot een tegenovergesteld doel, namelijk minder sparen zodat er minder belasting betaald hoeft te worden met alle gevolgen van dien? Hoe kijkt u tegen dit risico aan?

Het reserveren voor groot onderhoud is in het belang van de eigenaren zelf, ongeacht of het gaat om een woningeigenaar die lid is van een VvE of om een woningeigenaar die geen lid is van een VvE. Zij hebben de verantwoordelijkheid voldoende geld voor het onderhoud te reserveren, zodat het gebouw in goede staat kan worden gehouden.
Bovendien behoort het bedrag voor zover het niet in het reservefonds zou zijn geïnvesteerd, maar anderszins aangehouden, bijvoorbeeld op een spaarrekening, ook tot de grondslag van box 3. Hierdoor is er geen sprake van een remmende werking om te sparen voor groot onderhoud.

Vraag 14

Heeft u signalen ontvangen van VvE's of leden van VvE's die deze of vergelijkbare problematiek aan de orde stellen? Zo ja, welke signalen zijn dat en wat heeft u met deze signalen gedaan?

VvE Belang en Vereniging Eigen Huis hebben het kabinet desgevraagd laten weten regelmatig signalen van individuele appartementseigenaars binnen te krijgen dat het aandeel in het reservefonds voor hen niet als eigen vermogen voelt, omdat zij daar niet vrijelijk over kunnen beschikken.
Er is naar aanleiding van de in antwoord 2, 4 en 5 genoemde uitspraak van de Hoge Raad9 bij de Belastingdienst een enkel signaal van een individuele appartementseigenaar ontvangen, waarin het recht om belasting in box 3 te heffen over het aandeel in de reserves van de VvE aan de orde is gesteld.
Voornoemde signalen leiden, in lijn met de parlementaire behandeling van de Wet verbetering functioneren verenigingen van eigenaars en de uitspraak van de Hoge Raad, niet tot een ander standpunt over de belastbaarheid.

Vraag 15

Zijn er bij u signalen bekend dat mensen in de problemen zijn gekomen omdat het «gespaarde» vermogen in de VvE wordt meegerekend in box 3 terwijl mensen niet beschikken over dit bedrag? Zo ja, wat heeft u met deze signalen gedaan?

Dergelijke signalen zijn voor zover het kabinet bekend niet ontvangen. Het kabinet heeft hierover ook navraag gedaan bij VvE Belang, de Vereniging Eigen Huis en de Belastingdienst. Ook bij deze (belangen)organisaties zijn hier geen signalen over bekend.

Vraag 16

Klopt het dat 1,2 miljoen huishoudens via het eigendom van een appartement lid zijn van een VvE?

Landelijk zijn er 1,2 miljoen woningen die zich in een VvE bevinden.

Vraag 17

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het rapport «Kind van de rekening?» Onderzoek naar de toegang van co-ouders tot het kindgebonden budget van de Nationale ombudsman?1

Het rapport «Kind van de Rekening?» is mij bekend.2

Vraag 2

Wat is uw reactie op de bevindingen van de Nationale ombudsman dat de toegang tot het kindgebonden budget onvoldoende gegarandeerd wordt voor co-ouders en dat de regeling niet de maatschappelijke ontwikkeling volgt dat steeds meer ouders co-ouderschap aangaan?

Ik herken de bevindingen met betrekking tot de toegang tot het kindgebonden budget voor co-ouders. Deze bevindingen komen overeen met de conclusies van de beleidsdoorlichting van artikel 10 «Tegemoetkoming ouders».3 In deze beleidsdoorlichting is aangegeven dat het voor ouders lastig is om te achterhalen wat de gevolgen van echtscheiding en co-ouderschap zijn voor de kinderbijslag en het kindgebonden budget. In de kabinetsreactie is aangegeven dat deze complexe uitvoeringssituatie om een oplossing vraagt, waarbij ik ook breder naar de vormgeving wil kijken om de toekenning van het kindgebonden budget na een echtscheiding te verbeteren. Daar hoort ook een verkenning bij naar de verschillende mogelijkheden van toekenning van de alleenstaande ouderkop in situaties, die qua zorg- en kostenverdeling gelijk zijn. Na de zomer zal ik uw Kamer daar nader over informeren.
Daarnaast zijn de bevindingen van de Nationale ombudsman meegenomen in het traject Maatwerk in dienstverlening. Naar aanleiding van de gezamenlijke brief van alle secretarissen-generaal aan informateur Schippers, onderzoeken de secretarissen-generaal van de ministeries van Financiën en Sociale Zaken en Werkgelegenheid hoe uitvoeringsorganisaties meer maatwerk voor burgers kunnen bieden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het kindgebonden budget voor ouders met een inkomen op bijstandsniveau een noodzakelijke aanvulling is om in hun levensonderhoud te kunnen voorzien, en dat dit net zo goed geldt in het geval van co-ouderschap?

Voor alle ouders met een inkomen op bijstandsniveau is, ongeacht hun huishoudsituatie, het kindgebonden budget een substantiële aanvulling in de kosten van hun kinderen.
Wel heb ik in de kabinetsreactie op de beleidsdoorlichting van artikel 10 «Tegemoetkoming ouders» aangegeven nog onderzoek te doen naar de hoogte van de alleenstaande ouderkop in relatie tot onder meer de bredere inkomenseffecten.

Vraag 4

Klopt het dat de Sociale Verzekeringsbank (SVB) ouders in geval van co-ouderschap de mogelijkheid biedt om de kinderbijslag evenredig te verdelen, maar dat de Belastingdienst deze mogelijkheid niet biedt als het gaat om het kindgebonden budget en de alleenstaande ouderkop?

Ja, dat klopt. De kinderbijslag is een inkomensonafhankelijke tegemoetkoming, die op verzoek van beide ouders gesplitst uitbetaald kan worden. Voor de SVB is dit uitvoeringstechnisch mogelijk. Het kindgebonden budget is echter een inkomensafhankelijke tegemoetkoming, waarbij alleenstaande ouders een extra bedrag ontvangen, de zogenaamde alleenstaande ouderkop. Zoals in de huidige wet- en regelgeving is gesteld, betaalt de Belastingdienst het kindgebonden budget uit aan de (co-)ouder die de kinderbijslag ontvangt, of, in het geval van gesplitst uitbetalen, aan de aanvrager van de kinderbijslag. De processen van de Belastingdienst zijn hier dan ook op ingericht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit verschil in aanpak onwenselijk is? Kunt u er zorg voor dragen dat zowel de SVB als de Belastingdienst de bedragen verdelen over beide ouders in geval van co-ouderschap?

Deze mening deel ik niet. De kinderbijslag is een tegemoetkoming die niet afhankelijk is van het inkomen van de (co)ouders en daarom gesplitst uitbetaald kan worden. Het kindgebonden budget is een huishoudgebonden toeslag, die wordt berekend op basis van het huishoudinkomen van de ouder die de kinderbijslag ontvangt. Het (huishoud)inkomen van de andere (co)ouder blijft daarbij buiten beschouwing. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met de schrijnende voorbeelden waarin de ene co-ouder niets van het bedrag aan kindgebonden budget krijgt omdat de andere co-ouder het gehele bedrag ontvangt en dit geld direct naar schuldsanering en bewindvoering gaat? Mag dit? Deelt u de observatie dat het co-ouders op die manier onmogelijk wordt gemaakt om het geld onderling te verdelen en dat evenredige verdeling door de Belastingdienst ook om die reden wenselijk is?

Op grond van artikel 45 van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (AWIR) geldt er voor het kindgebonden budget een beslagverbod ook in situaties waarin sprake is van toepassing van een wettelijke schuldsanering. Ik zie hierin op dit moment geen reden om een evenredige verdeling te bepleiten. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wat is door de SVB en de Belastingdienst gedaan met de aanbeveling van de Nationale ombudsman om de informatieverstrekking over de koppeling tussen de kinderbijslag en het kindgebonden budget aan bestaande co-ouders en aan scheidende ouders te verbeteren?

De SVB en de Belastingdienst/Toeslagen werken aan een betere voorlichting voor co-ouders en aan scheidende ouders. Met een gezamenlijke brief van het Ministerie van Financiën en de SVB is de Ombudsman geïnformeerd over de lopende acties om co-ouders beter te informeren. De strekking daarvan is dat de algemene informatie voor co-ouders op de websites van Belastingdienst/Toeslagen en de SVB op elkaar afgestemd en aangevuld wordt. Bovendien wordt nagegaan of een gecombineerde webtool voor zowel de kinderbijslag als het kindgebonden budget een goede aanvulling is voor het verbeteren van de informatievoorziening. In het geval deze tool er komt en beschikbaar is, vormt dit een praktisch hulpmiddel voor ouders, in aanvulling op de brief en de algemene informatie op websites.
Daarnaast is het voornemen om ouders van wie bekend wordt dat zij gescheiden zijn, persoonlijk te benaderen met een gezamenlijke brief van de SVB en de Belastingdienst/Toeslagen met uitleg over de gevolgen voor het kindgebonden budget. In antwoord op vraag 2 en 3 heb ik een verkenning aangekondigd naar de bredere vormgeving van de verdeling van het kindgebonden budget na echtscheiding. Daarin zal ik ook een stand van zaken opnemen van deze (voorlichtings)activiteiten van de SVB en de Belastingdienst/Toeslagen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Matroos Maarten moet 24.000 euro belasting betalen: «Het is niet fair wat mijn werkgever heeft gedaan»« en de bijbehorende uitzending van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen welke pogingen er door de Nederlandse autoriteiten gedaan zijn om de uitstaande schuld op de ex-werkgever te verhalen?

De Belastingdienst kan vanwege zijn geheimhoudingsplicht niet ingaan op individuele belastingplichtigen.
In het algemeen geldt dat het de schuldenaar is die een schuld op een derde dient te verhalen. Bij persoonlijke schulden aan de Belastingdienst, is de Belastingdienst daarom niet in de positie om een schuld op een derde, bijvoorbeeld de werkgever, te verhalen.

Vraag 3

Is er een poging gedaan om de ex-werkgever aansprakelijk te stellen, bijvoorbeeld via bestuurdersaansprakelijkheid?

De Belastingdienst kan vanwege zijn geheimhoudingsplicht niet ingaan op individuele belastingplichtigen.
In het algemeen geldt dat de Belastingdienst derden aansprakelijk kan stellen voor persoonlijke schulden van een belastingplichtige als daarvoor een wettelijke grondslag bestaat. Het gaat dan om inlenersaansprakelijkheid, ketenaansprakelijkheid en bestuurdersaansprakelijkheid.
Indien een werknemer naar aanleiding van een aanslag inkomstenbelasting een schuld aan de Belastingdienst heeft, zijn de genoemde instrumenten niet toepasbaar en kan de Belastingdienst de werkgever daarvoor niet aansprakelijk stellen.

Vraag 4

Klopt het dat er voor deze Rijnvarenden sociale premies zijn afgedragen in Luxemburg en dat de Rijnvarenden er niet in slagen om deze betaalde premies terug te krijgen uit Luxemburg?

Binnen de Europese Unie en meer in het bijzonder tussen de Rijnstaten zijn afspraken gemaakt over de coördinatie van de sociale zekerheid waardoor in principe één sociaal zekerheidsstelsel van een lidstaat van toepassing is op personen die van hun recht op vrij verkeer gebruikmaken. Zo is duidelijk in welk land zij verzekerd zijn voor de sociale zekerheid en onder welke voorwaarden. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers in geen enkele lidstaat verzekerd zijn, dan wel dat zij dubbel verzekerd zijn en in meerdere landen premies moeten afdragen/uitkeringen ontvangen.
Indien de Nederlandse socialezekerheidswetgeving van toepassing is, heeft dit tot gevolg dat de werknemers niet alleen premies verschuldigd zijn, maar ook dat tijdvakken voor de AOW worden opgebouwd zodat daarvoor AOW-pensioen zal worden betaald.
Voor zover door de werkgever voor werknemers die in Nederland sociaal verzekerd zijn ten onrechte sociale zekerheidspremies zijn afgedragen in Luxemburg, is er onverschuldigd betaald. De werknemers hebben dan de mogelijkheid om bij de Luxemburgse instanties een verzoek in te dienen om teruggave van de ten onrechte betaalde premies. Of, en zo ja, onder welke voorwaarden een dergelijk verzoek wordt gehonoreerd, is afhankelijk van het Luxemburgse recht.
Zoals ik in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Lodders (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2659) heb aangegeven, vind ik het onwenselijk als de terugvordering van onverschuldigd betaalde premies bij de afhandeling op problemen stuit. Hoewel Nederland geen partij is bij deze verzoeken, zal ik met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, die verantwoordelijk is voor de vaststelling van de verzekeringsplicht, de signalen hierover actief en op korte termijn bij de Luxemburgse autoriteiten onder de aandacht brengen.

Vraag 5

Hebben de Rijnvarenden het wettelijk (Europees) recht om de in Luxemburg betaalde sociale premies terug te krijgen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er overleg geweest tussen de Nederlandse en Luxemburgse autoriteiten om ervoor te zorgen dat over al die jaren slechts op één plek sociale premies afgedragen hoefden te worden? Hoe verliepen die gesprekken en heeft dit tot een oplossing geleid?

Zoals onder vraag 5 aangegeven, bepalen in deze gevallen de aanwijsregels op basis van het Rijnvarendenverdrag of de Verordening (EG) nr. 883/2004 welke wetgeving van toepassing is en in welk land als gevolg daarvan socialezekerheidspremies verschuldigd zijn. Overleg tussen de Nederlandse en Luxemburgse autoriteiten was daarom niet aan de orde.
Ook is het ongebruikelijk om in het kader van een bezwaar- of beroepsprocedure contact te hebben met buitenlandse instanties over de rechtsvragen die daarin spelen. Als een uitspraak van de rechter daartoe aanleiding geeft, wordt na afloop wel contact opgenomen met de buitenlandse instantie.
In dit kader is nog het volgende van belang. Indien een werknemer (of diens werkgever) zekerheid wenst over toepasselijke socialezekerheidswetgeving, kan hij vragen om een A1-verklaring. De A1-verklaring geeft zekerheid omtrent de toepasselijke wetgeving en daarmee ook over de lidstaat waar premies moeten worden afgedragen. Van de procedure voor een A1-verklaring wordt veel gebruik gemaakt en deze is in de sector algemeen bekend. In Nederland is de SVB bevoegd om een A1-verklaring af te geven. Indien lidstaten het niet eens zijn over de afgifte van een A1-verklaring, schrijft de A1-procedure voor dat de bevoegde autoriteiten met elkaar in overleg treden. Voor zover bekend zijn er geen Luxemburgse A1-verklaringen overgelegd, noch is aan Nederlandse kant verzocht door werknemer/werkgever om een A1-verklaring.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze mensen slechts op één plek sociale premies hoeven te betalen over het tijdvak 2010 – 2018?

Zoals ik in het antwoord op de vragen 5 en 6 heb aangegeven zijn er mogelijkheden om de ten onrechte in Luxemburg afgedragen premies in Luxemburg terug te vragen. Ik vind het onwenselijk als het terugvorderen van onverschuldigd betaalde premies bij de afhandeling op problemen stuit en ik zal met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, die verantwoordelijk is voor de vaststelling van de verzekeringsplicht, de signalen hierover actief en op korte termijn bij de Luxemburgse autoriteiten onder de aandacht brengen.

Vraag 8

Denkt u het dat het voor iemand met een modaal inkomen (of lager) mogelijk is om een naheffing van soms tienduizenden euro’s op korte termijn te betalen?

Ik kan mij zeer goed voorstellen dat de vermogenspositie van iemand met maximaal een modaal inkomen, onvoldoende kan zijn om tienduizenden euro’s op korte termijn te betalen. Indien dit het geval is dan kan deze werknemer de Belastingdienst verzoeken om uitstel van betaling of een betalingsregeling. De voorwaarden rondom deze mogelijkheden zijn gepubliceerd op de site van de Belastingdienst.

Vraag 9

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

De vragen zijn zoveel mogelijk één voor één beantwoord, tenzij de onderlinge verbondenheid daaraan in de weg stond. Om uw vragen zorgvuldig te beantwoorden was tijd nodig voor de benodigde afstemming tussen de ministeries van Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën en de Belastingdienst en de SVB. De vragen zijn daardoor helaas niet binnen de aangegeven tijd beantwoord.

Vraag 1

Kunt u reageren op de volgende passage uit de brief van de Kinderombudsman van 31 juli 2018 aan de directeur Belastingdienst/Toeslagen: «Effect van de besluiten Veel gezinnen belandden door bovengenoemde besluiten al dan niet direct of in een later stadium in de (financiële) problemen. Voor het ene gezin waren de gevolgen ernstiger dan voor het andere gezin. Bij sommige gezinnen ontstonden schulden bij het gastouderbureau, ouders moesten hun baan opzeggen en gezinnen kwamen in de schuldhulpverlening terecht. Ter illustratie van de impact volgen hier een aantal quotes uit de brieven die ik heb gekregen van de kinderen van deze ouders: «We kunnen niks leuks doen». «We kunnen geen speelgoed kopen». «Als we niet meer hoeven te betalen wil ik samen met mijn broertje heel graag naar de Efteling.» «Mijn moeder is heel erg ziek geworden en dat vind ik heel erg.» «Mijn mamma kon niet meer naar haar werk. Ze was altijd boos en ging huilen»»?

De directeur-generaal Belastingdienst heeft op 30 augustus 2018 gereageerd op de brief van de Kinderombudsman. Die correspondentie heb ik aan uw Kamer doen toekomen.
Hij heeft onder meer het volgende opgemerkt:
Ik kan mij in dat antwoord vinden.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het effect van de maatregelen van de Belastingdienst?

In mijn brief van 11 oktober 2018 (Kamerstuk 31 066, nr. 434) heb ik verbetermaatregelen aangekondigd. Naast een zorgvuldige afhandeling voor CAF-11 zorgen de verbetermaatregelen voor een kwaliteitsimpuls voor de werkwijze Toeslagen in zijn geheel. Ik realiseer mij dat de problemen omtrent de informatiehuishouding en de tekortkomingen rondom de vaktechnische inbedding breder spelen dan het CAF-11 dossier. De cultuuromslag die daarmee gepaard gaat, vergt meer tijd en inspanning dan de afhandeling van de specifieke CAF-11 zaak. Ik heb u in mijn brief van 20 november 2018 bericht over de voortgang van deze verbetermaatregelen om dit te bewerkstelligen.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef: «Aangezien een uniforme werkwijze ontbreekt, ontbreekt ook een uniform overzicht van de [Combiteam Aanpak Facilitators (CAF)] projecten»?1

Ja.

Vraag 4

Bestaat er een (wellicht niet volledig uniform) overzicht van de uitgevoerde CAF-projecten bij de Belastingdienst, ofwel een lijst van de uitgevoerde projecten? Zo nee, hoe beoordeelt u dan de adminsitratie van de Belastingdienst?

Zoals ik op 12 maart jl. aan uw Kamer heb geschreven, is CAF een verzamelnaam voor een veelheid aan (voorstellen tot) projecten van het Combiteam Aanpak Facilitators (CAF) van de Belastingdienst. Het gaat dan om vele honderden zaken. Tot de aanpak van het Combiteam Aanpak Facilitators voor Toeslagen kunnen circa 80 zaken gerekend worden waarvan een vermoeden van georganiseerdheid bestond. In enkele gevallen zijn zaken zelfs afgesloten met een strafrechtelijke veroordeling. De overige zaken zijn in het reguliere toezicht behandeld door bijvoorbeeld het opvragen van aanvullende bewijsstukken. Al met al gaat het om een veelheid aan documenten in deze zaken. Omdat in de genoemde periode 2014 – medio 2016 geen centrale regie op die projecten bestond, ontbreekt een integraal beeld.
Uw Kamer heeft inzage gevraagd in diverse documenten van andere CAF-zaken dan CAF-11. Zowel de stukken uit het CAF-11 dossier als die uit alle andere CAF-dossiers bevatten toezichtvertrouwelijke informatie. In het CAF-11 dossier heb ik stukken ter vertrouwelijke inzage aan uw Kamer verstrekt, omdat in dat dossier door onder andere de Nationale ombudsman, de Raad van State, de Autoriteit Persoonsgegevens en uw Kamer sterke aanwijzingen werden afgegeven dat de behandeling onzorgvuldig was. Ik wil niet aan het verzoek van uw Kamer tegemoetkomen om ook toezichtsvertrouwelijke informatie in andere CAF-zaken te verstrekken, te meer omdat ik in andere CAF-zaken geen externe aanwijzingen heb ontvangen.

Vraag 5

Kunt u de lijst met alle CAF-projecten met de kamer delen zoals CAF-1 (Heidekoe), CAF-2 (Caledonie), CAF-3 (Tonaga), CAF-4 (Swierigheid), CAF-5 (Julius), CAF-6 (Rongdrik), CAF-7 (Beilen), CAF-8 (Namdrik), CAF-9 (Namu) etc?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bij welke van deze CAF-projecten heeft een evaluatie plaatsgevonden? Kunt u deze evaluaties aan de Kamer doen toekomen, net zoals u de evaluatie van CAF-11 aan de Kamer heeft doen toekomen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bij hoeveel van de ouders in de CAF-projecten is de kinderopvangtoeslag stopgezet, hebben bezwaar ingediend (of hem opnieuw aangevraagd), maar duurde het meer dan zes maanden voordat een besluit tot opnieuw toekennen genomen is?

Zoals ik in de antwoorden op de vragen van uw Kamer van 12 maart heb aangegeven, heeft Toeslagen geen geaggregeerde gegevens over het aantal ouders in CAF-projecten. Dat geldt ook voor de ouders bij wie een besluit tot opnieuw toekennen van de kinderopvangtoeslag langer dan zes maanden heeft geduurd. Bij CAF 11 heb ik geconstateerd dat het niet goed is gegaan. Ik verwijs naar mijn brief van 11 oktober 2018 aan uw Kamer.

Vraag 8

Zijn ouders in de andere CAF-projecten net zo aan het lijntje gehouden als in het CAF-11 project?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom de Kamer (en journalisten die een Wob-verzoek indienden) eerder wel een overzicht kregen van de gemaakte juridische kosten (zoals in de zaak van een beschuldigde topambtenaar) en nu niet?

Kosten van lopende, individuele procedures worden niet openbaar gemaakt. Het bekend worden hiervan zou de procespositie en -strategie van de Staat of zijn bestuursorganen kunnen ondergraven, hetgeen onevenredig benadelend zou zijn. Wel ben ik bereid om uw Kamer te informeren over de gemaakte totale kosten met betrekking tot het proces rondom CAF-11.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, indien de Kamer een overzicht wil van de gemaakte juridische kosten door de landsadvocaat, u dat overzicht dient te verschaffen gezien het budgetrecht en de informatieplicht aan de Kamer?

Het budgetrecht voorziet erin dat in beginsel alleen uitgaven worden gedaan ten laste van een door het parlement goedgekeurde begroting. In dit geval komen de kosten van de lopende procedures ten laste van de begroting van het Ministerie van Financiën (IX). Wat betreft de informatievoorziening aan de Kamer over lopende procedures verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen 9,12 en 13.

Vraag 11

Kunt u ook maar een voorbeeld geven waarop de procedure beïnvloed zou kunnen worden (ten nadele van de staat) als u openbaar maakt hoeveel u de landsadvocaat in deze zaak betaald heeft?

De gemaakte en nog te voorziene kosten van de procedure kunnen een rol spelen bij de afweging een procedure al dan niet voort te zetten. Inzicht in deze kosten kan voor een wederpartij aanleiding zijn om verdere juridische stappen te ondernemen.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de declaraties van de landsadvocaat in CAF-11 zaken tot de dag van vandaag?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoeveel de landadvocaat in totaal is betaald in zaken die aan CAF-11 gerelateerd zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een en voor het plenaire debat aanstaande donderdag over het evaluatierapport over het onterecht terugvorderen van kinderopvangtoeslagen beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord, waarbij samenhangende vragen gezamenlijk zijn beantwoord.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Aruba op zwarte lijst EU belastingontwijking»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Aruba door de Europese Commissie is geplaatst op de lijst van «niet-coöperatieve fiscale rechtsgebieden»?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat Aruba in december 2017 niet op de zwarte, maar op de grijze lijst is geplaatst op basis van toezeggingen door de regering van Aruba? Zo ja, welke toezeggingen waren dat? Welke consequenties zijn er verbonden aan plaatsing van Aruba op de zwarte lijst? Zijn er ook consequenties voor het financieel verkeer tussen Nederland en Aruba?

Het klopt dat Aruba in december 2017 op de grijze lijst is geplaatst, omdat Aruba op hoog politiek niveau had toegezegd om, uiterlijk eind 2018, onder andere de wetgeving over het «transparency regime», dusdanig aan te passen dat de Gedragscodegroep het regime niet meer zou kwalificeren als fiscaal schadelijk.
Afgesproken is dat de sancties vanaf het jaar 2020 zullen worden toegepast. De nieuwe relevante wetgeving van Aruba zal naar verwachting vóór het jaar 2020 worden aangenomen. Hiervan uitgaande voorzie ik geen consequenties voor het financiële verkeer tussen Nederland en Aruba. Om de toepassing van de zwarte lijst voor de belastingpraktijk overzichtelijk te houden, heeft Nederland ervoor gekozen dat de lijst die geldt op de peildatum 1 oktober, zal gelden voor het gehele opvolgende belastingjaar. Als Aruba voorafgaand aan 1 oktober van de EU-zwarte lijst wordt gehaald, dan zullen er geen fiscale sancties gelden voor Aruba voor het belastingjaar 2020 en verder.

Vraag 4

Is er een beeld hoeveel Nederlandse natuurlijke of rechtspersonen gebruik maken van de Arubaanse mogelijkheden om (bijna) geen vennootschapsbelasting te betalen dan wel op andere wijze betrokken zijn bij belastingontwijking via Aruba? Is hierover in het (recente) verleden overleg geweest tussen de landen van het Koninkrijk?

Hierover zijn geen cijfers bekend. Dit kabinet wil belastingontduiking en belastingontwijking aanpakken.2 Misbruik binnen het Koninkrijk wordt onder andere bestreden door middel van bestaande antimisbruikbepalingen in de belastingregelingen. Het kabinet zet zich in om deze belastingregelingen bilateraal aan te passen aan de meest moderne antimisbruikbepalingen die zijn ontwikkeld in het BEPS-project.3 Verder gelden de nationale antimisbruikmaatregelen die, waar nodig, worden toegepast.

Vraag 5

Welke maatregelen moet Aruba nemen om tegemoet te komen aan de zorgen van de Europese Commissie? Hebt u zicht op nieuwe wetgeving met betrekking tot de Arubaanse Vrijgestelde Vennootschap (AVV) en hebt u een beeld in hoeverre deze wetgeving gaat bijdragen aan het verdwijnen van Aruba van de zwarte lijst?

Aruba heeft toegezegd om het «transparency regime» in te trekken. Helaas werd de deadline van 1 januari 2019 niet gehaald. De wetswijziging ligt nu voor bij de Staten van Aruba en zal, naar alle waarschijnlijkheid, binnenkort worden aangenomen. In dat geval zal Aruba tijdens de Ecofin Raad van 16 mei van de zwarte lijst worden gehaald.

Vraag 6

Op welke wijze heeft de Europese Commissie vorm gegeven aan haar open dialoog en overleg met Aruba?

De experts van de Europese Commissie hebben direct contact met de experts van Aruba. Verder heeft de Commissie een bijeenkomst georganiseerd voor de Caribische eilanden, waaronder Aruba, om het proces over de zwarte lijst verder uit te leggen.

Vraag 7

Heeft de Nederlandse regering ondersteuning verleend aan de regering van Aruba? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Aruba is zelf verantwoordelijk voor zijn fiscale regels en heeft vorig jaar met de Commissie de conceptwetswijzigingen doorgenomen. Ondersteuning van Nederlandse kant was niet nodig. Wel heeft er op ambtelijk niveau contact plaatsgevonden tussen Nederland en Aruba over de zwarte lijst.

Vraag 1

Aangezien uit het rapport Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies1 blijkt dat in Nederland in de periode 2014–2016 per jaar gemiddeld 7,6 miljard euro werd uitgegeven aan milieuschadelijke subsidies, kunt u aangeven tot welk bedrag deze milieuschadelijke subsidies inmiddels zijn teruggebracht en hoe ze nu verdeeld zijn over de diverse milieuschadelijke sectoren?

Het kabinet is voorstander van het beprijzen van milieuvervuilende activiteiten. Het regeerakkoord bevat verschillende maatregelen die zorgen voor een versterking van die beprijzing. Ook in het kader van het klimaatakkoord worden verschillende maatregelen overwogen die zorgen voor een betere beprijzing van milieuschadelijke activiteiten. Daarbij heeft het kabinet tegelijkertijd oog voor de effecten van deze maatregelen voor huishoudens en bedrijven. Aandacht gaat hierbij uit naar de koopkrachteffecten voor huishoudens en de effecten op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven
Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen op fossiele brandstoffen betreft. Waar in sommige landen de prijzen voor motorbrandstoffen aan de pomp kunstmatig laag worden gehouden, worden in Nederland motorbrandstoffen juist relatief zwaar belast. Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt daarmee niet gestimuleerd maar juist ontmoedigd.
Uit een rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van de totale broeikasgasemissies beprijsd boven de in het rapport gehanteerde prijs van € 30 per ton CO2. Niet alle externe milieueffecten worden volledig beprijsd. Zo kent Nederland een aantal vrijstellingen van accijns op grond van internationale verdragen die Nederland niet zo maar eenzijdig kan aanpassen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart). Daarnaast kent Nederland in de energiebelasting verschillende vrijstellingen die ook in de ons omringende landen bestaan.
In rapporten van verschillende organisaties worden zeer uiteenlopende definities gebruikt voor de term milieuschadelijke subsidies (fossil fuel subsidies). In het rapport Phase-out wordt bijvoorbeeld een vrij brede definitie gehanteerd. De OESO hanteert een smallere definitie. In het kader van deze discussie is het kabinet in de motie van het lid-Van Raan op 16 januari 20182 gevraagd om deel te nemen aan het G20-peerreviewproces over subsidiëring van fossiele brandstoffen. Aangezien Nederland geen permanent lid is van de G20, is die deelname niet mogelijk gebleken. Om toch zo goed mogelijk uitvoering te geven aan de motie zal de Minister van Economische zaken en klimaat een onderzoek laten uitvoeren naar de uiteenlopende definities van milieuschadelijke subsidies (bijvoorbeeld van het IMF en de OESO) en naar de vraag welke definitie we in Nederland zouden moeten hanteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vliegtickets in Nederland in 2017 en 2018 zijn verkocht, zonder dat daar btw over is betaald?

Op al het internationale passagiersvervoer per vliegtuig is voor de btw het 0%-tarief van toepassing. Hierbij is overigens niet de plaats van verkoop maar de plaats waar de dienst wordt verricht (dus waar het vliegtuig vliegt) relevant voor de btw. Het aantal vliegtickets dat door inwoners van Nederland is gekocht, kan als volgt worden benaderd. Volgens CBS-gegevens vertrokken in 2017 38,1 miljoen passagiers vanaf Nederlandse luchthavens naar het buitenland. In 2018 waren dit er 39,9 miljoen. Ongeveer een derde hiervan betreft transferpassagiers. Dit betekent dat bij benadering in 2017 25,4 en in 2018 26,6 miljoen (retour)tickets met Nederland als vertrekpunt of eindbestemming zijn verkocht. Circa een derde hiervan waren passagiers uit andere landen die Nederland bezochten en twee derde waren inwoners van Nederland die een (retour)vlucht naar het buitenland maakten. Dit betekent dat naar onze inschatting in 2017 en 2018 respectievelijk ongeveer 16,9 en 17,7 miljoen (retour)tickets zijn gekocht door inwoners van Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof accijnsvrij is en dat een particulier die een Fiat Panda voltankt meer accijns betaalt dan KLM die een Boeing 747 voltankt? Kunt u exact becijferen hoeveel accijns de particulier betaalt voor een volle tank van 35 liter benzine van een personenauto en hoeveel de KLM voor een volgetankt vliegtuig van het type Boeing 747?

In Nederland wordt accijns geheven op kerosine voor binnenlandse vluchten die zien op de plezierluchtvaart. Over vliegtuigbrandstof voor de commerciële luchtvaart, in zowel binnen- als buitenland wordt geen accijns betaald. KLM betaalt dus geen accijns over een volgetankt vliegtuig dat wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart ongeacht het type vliegtuig. Over 1 liter benzine wordt in 2019 € 0,79 accijns betaald. Over 35 liter wordt dus € 27,65 accijns betaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie, dus inclusief onder meer de vrijstelling op brandstof voor de luchtvaart en scheepvaart en inclusief het verlaagde tarief voor grootverbruikers van gas en elektriciteit, onderverdeeld naar sector, exact verstrekt is in 2017 en 2018?

Het klopt dat voor de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit vrijstellingen in belastingen bestaan waardoor niet alle externe kosten worden beprijsd. In het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat ook ingaan op de vraag of en in welke mate daarbij sprake is van milieuschadelijke belastingsubsidie bij de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel CO2 deze sectoren in 2017 en 2018 hebben uitgestoten en hoe dit te rijmen valt met het voornemen de klimaatdoelstellingen van Parijs integraal te behalen?

De emissiecijfers over 2017 zijn voor deze sectoren beschikbaar. Voor 2018 is dat voor scheep- en luchtvaart nog niet het geval. De broeikasgasemissies van de scheepvaart bedroegen 4,8 Mton in 2017 (bron: CBS). Het betreft hier de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied. De broeikasgasemissies van de Nederlandse luchtvaartsector bedroegen 12,9 Mton in 2017 (bron: CBS). Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, is hier buiten gelaten. De uitstoot van internationale scheepvaart en luchtvaart is volgens de indeling van de IPPC geen onderdeel van de nationale emissies. In het kader van de klimaatdoelstellingen van het Parijsakkoord worden voor deze sectoren mondiale afspraken gemaakt. De grootverbruikers van gas en elektriciteit nemen deel aan het Europese emissiehandelssysteem voor CO2, het EU ETS. De emissies van deze Nederlandse ETS-sectoren bedroeg 93 Mton in 2017 en 87 Mton in 2018 (Bron: NEa). Met het EU ETS wordt In Europa een emissiereductie van 21% in 2020 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 bereikt.

Vraag 6

Erkent u dat wanneer de advertenties waarin vliegtickets worden aangeboden voor 9,99 euro niet zouden bestaan dit tot positief gevolg heeft dat er minder schadelijke vluchten plaatsvinden?

Vraag 7

Bent u bereid tot een advertentieverbod op dergelijke goedkope en sterk vervuilende vluchten en welke rol speelt de accijnsvrijstelling voor kerosine in de kostprijsberekening voor dit type vluchten?2

Op grond van EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijk regels voor de exploitatie van luchtdiensten kunnen Europese luchtvaartmaatschappijen binnen de EU hun tarieven vrij vaststellen. Wat betreft het publiceren van vliegtarieven geldt in dit verband alleen de voorwaarde dat de ticketprijzen inclusief alle voorzienbare en onvermijdbare kosten (luchthavenkosten, heffingen enz.) moeten worden vermeld.
Luchtvaartmaatschappijen zullen de kostprijs van de benodigde brandstof in beginsel doorberekenen in hun ticketprijzen. In een situatie zonder accijnsvrijstelling zou dat mede gelden voor de verschuldigde accijns. Hoe een verhoging van die brandstofkosten door een accijnsheffing zou neerslaan in de diverse ticketprijzen is mede afhankelijk van de kostenstructuur en de commerciële keuzes van de specifieke luchtvaartmaatschappij. Daarbij zijn gegevens van belang die per luchtvaartmaatschappij sterk kunnen verschillen. Het type vliegtuig dat wordt gebruikt is mede van invloed op het gemiddeld brandstofverbruik en het aantal passagiers per vlucht, en daarmee op het brandstofverbruik per passagier. Naast de gevlogen afstanden kan ook van belang zijn welke marktsegmenten worden bediend. Verder zal de hoogte van een accijnsheffing verschil kunnen maken voor de manier waarop de brandstofkosten worden doorberekend.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat er in Nederland in 2018 een ware «run» op vliegtickets is ontstaan, omdat door een enorme prijsconcurrentie er onder Nederlanders een enorme behoefte is ontstaan om te vliegen?3

Ik heb kennisgenomen van het genoemde mediabericht dat meldt dat er in 2018 ten opzichte van het jaar daarvoor 7% meer tickets zijn verkocht in Nederland.

Vraag 9

Deelt u de zorg dat het aantal vliegtuigpassagiers in algemene zin wereldwijd blijft stijgen, mede onder invloed van goedkope, fiscaal gesubsidieerde tickets, waardoor deze tickets voor een groot aantal mensen beschikbaar zijn?4

Prognoses van onder meer Boeing en Airbus gaan ervan uit dat de luchtvaart wereldwijd voorlopig zal blijven groeien. De wereldwijde economische groei en toenemende welvaart dragen daartoe bij. Het genoemde krantenbericht uit 2018 vermeldt dat IATA als oorzaak voor de groei ook wijst op de goedkoper geworden tickets. De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen en maatregelen nodig voor de luchtvaart. In dit verband kan worden verwezen naar de Kamerbrief van de Minister van IenW van 27 maart inzake Klimaatbeleid voor de luchtvaart6

Vraag 10

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt in deze ontwikkelingen door belastingvrij vliegen mogelijk te maken en een vliegtaks slechts in zeer beperkte mate en niet nu maar pas in de 2021 in te stellen?

Op grond van de huidige internationale regels zijn er belemmeringen om de fossiele brandstoffen, die gebruikt worden in de internationale luchtvaart, te belasten. Zoals afgesproken in het regeerakkoord zet het kabinet zich in om Europese afspraken over belastingen op luchtvaart te realiseren. Europese maatregelen zijn te prefereren omdat de milieueffecten daarvan groter zijn dan van een nationale belasting en concurrentieverstoring wordt beperkt. Aan een nationale vliegbelasting wordt parallel gewerkt. Het wetgevingstraject daarvoor vergt de nodige tijd.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel een grootverbruiker procentueel minder betaalt dan een particulier bij het gebruik van zowel gas als elektriciteit? Wat is de logica achter deze kwantumkorting?

In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde tarief (EB en ODE) per kWh elektriciteit en per m3 aardgas van een huishouden en van een grootverbruiker. Voor de berekening is uitgegaan van het verbruik van een gemiddeld huishouden zoals is opgenomen in de NEV 2017 (2581 kWh en 1.170 m3). Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 100 mln. kWh elektriciteit en 35 mln. m3 aardgas. Dat verbruik is gebaseerd op het gebruiksprofiel van een industriële verbruiker, zoals afgeleid uit het PricewaterhouseCoopers rapport «Vergelijking van gas en- elektriciteitsprijzen 20177». Z.O.Z.
Type verbruiker
Gemiddeld tarief EB gas (in ct/m3)1
Gemiddeld tarief ODE gas (in ct/m3)
Gemiddeld tarief EB elektriciteit (in ct/kWh)1
Gemiddeld tarief ODE elektriciteit (in ct/kWh)
18,31
5,24
4,87
1,89
1,82
0,44
0,20
0,10
Bij de berekening van het gemiddelde tarief energiebelasting is rekening gehouden met de belastingvermindering van € 257,54 per aansluiting door deze evenredig toe te rekenen aan gas en elektriciteit.
Het toepassen van het gemiddelde tarief van particulieren op alle verbruik van grootverbruikers zou er toe leiden dat grootverbruikers in Nederland fors zwaarder zouden worden belast dan in de ons omringende landen. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse concurrentiepositie.

Vraag 12

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt door in de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking een minimum-CO2-prijs voor te stellen (18 euro in 2020, oplopend tot 43 euro in 2030) die lager ligt dan de meest recente projectie van de Emissions Tradings System (ETS)-prijs voor die periode5, waardoor er de facto geen sprake is van een CO2-belasting voor deze sector?

Het wetsvoorstel voor de minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking zal na ommekomst van het advies van de Raad van State worden ingediend bij uw Kamer. Het kabinet heeft aangegeven de streven naar een invoeringsdatum per 2020.
Gebruik makende van de inzichten van experts, waaronder het PBL, over de effecten van een nationale minimumprijs op verduurzaming en de leveringszekerheid zijn de partijen aan de elektriciteitstafel in het ontwerp klimaatakkoord een minimum CO2 prijs overeengekomen die oploopt van 12 euro in 2020 naar 32 euro in 2030. Hiermee wordt het publieke belang van leveringszekerheid geborgd. Experts gaven aan dat een geleidelijk oplopende minimumprijs met een marge onder het verwachte prijspad van het EU-ETS essentieel is om de leveringszekerheid te borgen. Zij gaven verder aan dat een dergelijk geleidelijk oplopend prijspad, ook wanneer deze lager ligt dan de nu verwachte ETS-prijs, een belangrijke prikkel geeft voor verduurzaming, vanwege de zekerheid die het de markt biedt over de minimale prijs van CO2-uitstoot ongeacht de ontwikkeling in de ETS-prijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking naar de Kamer wordt gezonden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de oversubsidiëring van milieuschadelijke activiteiten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 15

Bent u bereid de oversubsidiëring van milieubelastende activiteiten in te perken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 16

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig wordt uitgegeven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 17

Kunt u het verwachte aandeel van de Nederlandse luchtvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit in de uitstoot van de totale broeikasgassen becijferen voor 2019?

Ik beschik niet over ramingen voor 2019. Daarnaast zijn de cijfers zoals genoemd onder het antwoord bij vraag 5 voor de industrie en internationale luchtvaart niet geheel vergelijkbaar. Op basis van de cijfers van 2017 zou het aandeel van de luchtvaart rond 6 procent, en het aandeel van grootverbruikers – op basis van de emissies van de Nederlandse deelnemers aan het EU ETS – rond 48 procent bedragen.

Vraag 18

Vindt u het logisch en effectief dat subsidies op milieuvervuilende activiteiten nog steeds bestaan? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 19

Is het waar dat het aantal personenauto’s dat onder de «youngtimer»-regeling valt in tien jaar meer dan verdubbeld is tot 1,9 miljoen auto’s? Kunt u exact aangeven hoeveel daarvan uit benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s bestaan?6

Nee, dit is niet juist. In 2018 bestond het Nederlandse wagenpark uit ruim 8,3 miljoen personenauto’s. Hiervan waren er bijna 1,9 miljoen vijftien jaar of ouder. Slechts een heel klein deel van deze auto’s valt onder de youngtimer-regeling.
Voor auto’s die ouder zijn dan vijftien jaar geldt een bijtelling van 35% van de waarde van de auto in het economisch verkeer in plaats van 22% van de cataloguswaarde voor jongere auto’s. Deze afwijkende waardering van het privévoordeel voor auto’s die ouder zijn dan 15 jaar wordt de «youngtimer-regeling» genoemd. Alleen ondernemers die een auto van de zaak hebben en deze ook privé gebruiken, en werknemers in loondienst met een leaseauto hebben te maken met de bijtelling.
In de aangifte over het jaar 2016 is door IB-ondernemers voor bijna 14.000 auto’s ouder dan vijftien jaar een bijtelling wegens privégebruik van de auto van de zaak vermeld. Het aantal auto’s dat onder de youngtimer-regeling valt is dus slechts een fractie van het aantal auto’s van vijftien jaar en ouder. Van de 14.000 personenauto’s die in 2016 onder de youngtimer-regeling vielen, reden er ruim 7000 op benzine, ruim 5000 op diesel en ruim 1000 op gas. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er vielen in 2016 dan ook een zeer beperkt aantal elektrische auto’s onder de youngtimer-regeling.
Naast de IB-ondernemers zijn er ook nog werknemers met een leaseauto auto die onder de youngtimer-regeling valt. Waarschijnlijk komt dit vooral voor bij dga’s. Van leaseauto’s bij werknemers is echter geen kenteken bekend, waardoor niet vast te stellen is hoeveel van deze auto’s onder de youngtimer-regeling vallen.

Vraag 20

Kunt u aangeven hoeveel youngtimers in 2018 zijn geïmporteerd, en hoeveel daarvan benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s waren? Kunt u ook aangeven hoeveel elektrische auto’s in 2018 werden geëxporteerd?

In 2018 werden in totaal ruim 13.000 auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Van dit aantal reden er ruim 11.000 op benzine en ruim 1500 op diesel. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er werden in 2018 dan ook nauwelijks elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Bovendien vallen deze auto’s niet per definitie onder de youngtimer-regeling. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 19 valt slechts een fractie van de personenauto’s van vijftien jaar of ouder onder de youngtimer-regeling.
In 2018 werden ruim 240.000 auto’s geëxporteerd, waaronder bijna 1600 elektrische auto’s. Van deze circa 1600 elektrische auto’s waren er iets minder dan 1200 jonger dan vijf jaar op het moment van exporteren. Overigens werden in hetzelfde jaar iets meer dan 2000 auto’s geïmporteerd.

Vraag 21

Erkent u dat er geen markt is voor tweedehands elektrische auto’s is die ouder zijn dan vijftien jaar, omdat die auto’s er simpelweg niet zijn?

Ja.

Vraag 22

Erkent u dat de «youngtimer»-regeling, een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s van ouder dan vijftien jaar voor de zakelijke markt, in het geval van elektrische auto geen enkele zin heeft, omdat er geen tweedehands markt is voor elektrische auto van vijftien jaar en ouder?

In de vraagstelling wordt de toepassing van de «youngtimer»-regeling als een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s aangeduid. Ik hecht eraan om dit misverstand weg te nemen. Bij de introductie van deze regeling is over de achtergrond daarvan het volgende in de memorie van toelichting opgenomen.
De regeling heeft dus enerzijds tot doel om het privévoordeel van oudere, vrijwel afgeschreven auto’s, beter te laten aansluiten bij de waarde die de vrijwel afgeschreven ten minste vijftien jaar oude auto op dat moment heeft. Anderzijds heeft de regeling tot doel de bijtelling voor de zogenoemde oldtimer vast te stellen op basis van de reële waarde van de auto, een waarde die bij de echte gerestaureerde oldtimer vele malen hoger kan/zal zijn dan de oorspronkelijke catalogusprijs van mogelijk 30 of 40 jaar terug. Er is dus geen sprake van het bewerkstelligen van een fiscaal voordeel maar van het verzekeren dat het privévoordeel, zij het forfaitair, wordt vastgesteld op basis van de meest reële waarde van de ter beschikking gestelde auto.
Zoals ik in mijn antwoord op de vorige vraag al heb aangegeven, deel ik de mening van de vragensteller dat er op dit moment geen tweedehandsmarkt is voor elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder.

Vraag 23

Ziet u ruimte, ook in het kader van het verlichten van de lasten van de klimaattransitie voor de burger, voor het aanpassen van deze «youngtimer»-regeling, bijvoorbeeld door de «youngtimer»-regeling voor elektrische auto’s al van toepassing te laten zijn voor elektrische auto’s die vijf jaar of ouder zijn?

In het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Financiën van 13 februari 2019 over de autogerelateerde belastingen, hebben de leden Bruins en Van Weyenberg gevraagd of een maatregel kan worden genomen waardoor de youngtimerregeling van toepassing wordt op auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld elektrische auto's) van 5 jaar en ouder. Ik heb tijdens dat algemeen overleg toegezegd dat ik daarover zal nadenken en uw Kamer daarover zal informeren. Ik zou daar nu niet op vooruit willen lopen en verwijs daarom naar de brief die ik u op korte termijn zal doen toekomen.

Vraag 24

Klopt het dat het milieubesparingsvoordeel van een elektrische auto ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor vele malen groter is dan dat het Algemeen Dagblad aanvankelijk meldde?7

Dat klopt. Zoals op 12 juli 2018 aan uw Kamer is gemeld, blijkt uit een studie van het Internationale Energie Agentschap uit januari 2018 dat de broeikasgasuitstoot van een standaard elektrische auto gedurende de hele levenscyclus ongeveer 50% lager is dan die van een vergelijkbare auto voorzien van een verbrandingsmotor.12
De Belgische hoogleraar Damien Ernst, wiens onderzoek in het Algemeen Dagblad werd aangehaald, schatte het milieuvoordeel van een elektrische auto vele malen te laag in. Hierop hebben onder meer onderzoekers aan de TU Eindhoven13, de TU Delft en de Hanzehogeschool14 gewezen. Ernst erkent dat hij ten onrechte de CO2-uitstoot door de productie en het vervoer van benzine niet heeft meegerekend. Ook ging hij uit van kleinschalige productie van auto’s, terwijl een realistisch ingeschatte productieschaal tot 72% minder uitstoot zou leiden. Voor stroomproductie nam hij niet de EU-energiemix als uitgangspunt, maar de energiemix van Duitsland, waar kolencentrales veel CO2-uitstoot veroorzaken. Ernst heeft zijn conclusies aangepast en stelt nu dat het omslagpunt waarop een elektrische auto minder CO2 uitstoot dan een brandstof auto niet bij 700.000 km, maar bij 85.000 km ligt (ruim 8 keer eerder).15 De onderzoeker van de Hanzehogeschool komt op een omslagpunt van circa 150.000 km. De onderzoeker van de TU Eindhoven komt uit op 30.000 tot 50.000 km.
Onderzoekers van TNO en de TU Delft wijzen op ontwikkelingen die ervoor zorgen dat het omslagpunt in de toekomst lager zal liggen en het milieubesparingsvoordeel groter zal worden. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben waarschijnlijk een zeer lange levensduur van mogelijk 1,5 miljoen kilometer. In de tussentijd neemt het aandeel duurzame stroom toe. Ook het gewicht van accu’s zal verder dalen, CO2-intensieve materialen zoals kobaltoxide worden vervangen door andere stoffen en recycling van accu’s zal de CO2-uitstoot verminderen.16 Ten slotte verwacht TNO nog rendementsverbeteringen in de elektrische auto.17

Vraag 25

Herinnert u zich het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rond milieuvervuilende subsidies waarin werd gesteld dat kan de overheid flink kan bezuinigen en zorgen voor een schoner milieu?8

Dit rapport is mij bekend. Een aantal van de maatregelen die het PBL in dit rapport kwalificeert als «een milieuvervuilende subsidie die door Nederland zou kunnen worden afgeschaft» is inmiddels ook aangepast. Zo is de accijnsvrijstelling voor rode diesel afgeschaft en is de MRB vrijstelling voor oldtimers fors ingeperkt. Het PBL geeft in het rapport overigens aan dat het afschaffen van milieuschadelijke subsidies weliswaar de milieudruk vermindert, maar dat daarbij ook de vraag moet worden gesteld of dit voordeel opweegt tegen de daarmee gepaard gaande nadelen die elders in de samenleving ervaren zullen worden. PBL stelt daarbij dat voor die inschatting een verdere analyse nodig is dan die in het betreffende rapport. De door PBL gehanteerde definitie voor milieuschadelijke subsidies en de aanbevelingen die PBL doet zullen worden betrokken bij het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe het staat met elk van de aanbevelingen van het PBL rond milieuschadelijke subsidies?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Herinnert u zich de antwoorden van de toenmalige Minister van Economische Zaken, de heer Kamp, die aan de Kamer meldde dat de degressieve energiebelasting geen subsidie voor de fossiele industrie is omdat deze degressieve tariefstructuur geldig is ongeacht of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie?9

Ja

Vraag 28

Kunt u een overzicht geven van in welke mate de fossiele industrie enerzijds en de hernieuwbare industrie anderzijds profiteert van deze degressieve belastingen?

Het punt dat de toenmalige Minister van Economische Zaken heeft gemaakt was dat bij het degressieve tarief geen sprake is van een subsidie op fossiele brandstoffen omdat bij de tarieven geen onderscheid wordt gemaakt naar wel of geen fossiele energie. De vraag wanneer sprake is van milieuschadelijke subsidies en welke criteria daarvoor zouden moeten gelden zal aan de orde komen in het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 29

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen om een uitspraak te doen over het al dan niet subsidiëren van de fossiele industrie door middel van de degressieve energiebelasting de verhouding is waarin de fossiele en hernieuwbare industrie profiteert van die degressiviteit van de energiebelasting?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Heeft u een ramingsmethode beschikbaar die in staat is in te schatten welke extra CO2-uitstoot te verklaren valt door de subsidies voor de fossiele industrie? Zo ja, kunt u deze ramingsmethode aan de Kamer doen toekomen?

Deze informatie is niet beschikbaar.

Vraag 31

Bent u bekend met de studie van UN Environment (UNEP) die aantoont dat luchtvervuiling 6 tot 7 miljoen vroegtijdige doden per jaar eist?10

Ja, die studie is mij bekend. Het genoemde aantal voortijdige sterfgevallen wereldwijd is in lijn met het aantal dat de laatste jaren door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) wordt genoemd.21

Vraag 32

Bent u bekend met de conclusie uit het rapport van UNEP dat milieuverontreiniging een schadepost van vijfduizend miljard dollar welvaartsverlies veroorzaakt? Hoeveel zou dat bij benadering voor Nederland zijn?

Ook die conclusie is mij bekend. Voor Nederland heeft het RIVM in de «Volksgezondheid Toekomst Verkenning 2018» aangegeven dat een ongezond buitenmilieu 3,5 procent van de nationale ziektelast veroorzaak, waarbij luchtverontreiniging de belangrijkste factor is en tot circa 11 duizend voortijdige sterfgevallen per jaar leidt.22 Het welvaartsverlies in Nederland als gevolg van milieuschade door de uitstoot van schadelijke stoffen naar bodem, water en lucht, is door het PBL in de studie «Monetaire milieuschade in Nederland» geraamd op circa 31 miljard euro per jaar.23 De milieuschade door de luchtverontreinigende NEC-stoffen24 is goed voor 61 procent daarvan en de milieuschade van broeikasgassen komt uit op ongeveer 37 procent van het totaal. Het welvaartsverlies door milieuschade voor de Nederlandse samenleving staat gelijk aan 4,5% van het bruto binnenlands product (bbp).

Vraag 33

Bent u bereid om dit soort cijfers zoals door UNEP gepresenteerd mee te nemen in de berekeningen over de kosten van klimaatverandering en milieuverontreiniging?

De genoemde cijfers illustreren waarom reeds beleid is ingezet om gezondheidsrisico’s te voorkomen en de volksgezondheid te verbeteren. De regering streeft in haar beleid naar een verdere verbetering van de gezondheid. Het Schone Lucht Akkoord waaraan op dit moment vorm wordt gegeven met betrokken partijen, is daarvan een goed voorbeeld.

Vraag 34

Bent u bereid deze vragen een voor een en zorgvuldig te beantwoorden?

Ja, bij sommige vragen zijn de antwoorden voor de leesbaarheid gebundeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van Oxfam Novib waaruit blijkt dat beruchte belastingparadijzen, zoals Panama en Bermuda, van de zwarte en grijze lijst worden gehaald?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw uitspraak «De proof of the pudding van de zwarte lijst wordt 1 januari, dan zal ik u meteen op de hoogte stellen»?2 Deelt u de analyse dat het voor de Kamer nog steeds niet inzichtelijk is waar het kabinet bij de Ecofinvergadering volgende week (12 maart 2019) precies mee in gaat stemmen?

Zoals u weet, ben ik een groot voorstander van transparantie en ben ik van mening dat bij uitstek de Tweede Kamer, volledig op de hoogte moet blijven van het proces rondom de grijze en zwarte lijst. Zo gaan de rapporten van de Gedragscodegroep uitgebreider in op de lopende onderwerpen, waaronder ook de besluitvorming over de grijze en zwarte lijst. Verder is, mede op verzoek van Nederland, het gebruik geworden dat de voorzitter van de Gedragscodegroep de jurisdicties vraagt of zij akkoord kunnen gaan met openbaarmaking van hun brieven aan de Gedragscodegroep. Aan de andere kant is het beoordelen en veroordelen van landen van buiten de EU een zeer delicaat en diplomatiek gevoelig onderwerp, dat zijn weerslag kan hebben op de diplomatieke relaties met deze landen. Daarom acht ik het van belang om een balans te vinden tussen het goed informeren enerzijds, en recht te doen aan de aard en mogelijke gevoeligheid van de besluitvorming anderzijds.

Vraag 3

Bij welke vijftien landen wordt voorgesteld om ze te verplaatsen van de grijze naar de zwarte lijst? Bij welke 30 landen is het voorstel om ze op de grijze lijst te houden? Bij welke 30 landen is het voorstel om ze van beide lijsten te verwijderen?

Voor de exacte lijsten verwijs ik naar de op 12 maart aangenomen Raadsconclusies3. De conclusies leggen ook uit waarom deze landen op de zwarte of grijze lijst staan.
Ten aanzien van de zwarte lijst stonden al vijf landen op de zwarte lijst: Amerikaanse Maagdeneilanden, Amerikaans Samoa, Guam, Samoa en Trinidad en Tobago. Op basis van de laatste Raadsconclusies zijn daar 10 nieuwe landen aan toegevoegd: Aruba, Barbados, Belize, Bermuda, Dominica, Fiji, Marshall Eilanden, Oman, Vanuatu en de Verenigde Arabische Emiraten.
De landen die beoordeeld zijn en niet op de grijze of de zwarte lijst zijn geplaatst, zijn: Andorra, Bahrein, Canada, Faeröer Eilanden, Georgië, Groenland, Grenada, Guernsey, Hong Kong, Indonesië, Isle of Man, Israël, Jamaica, Japan, Jersey, Liechtenstein, Maleisië, Monaco, Montserrat, Nauru, Nieuwe Caledonië, Niue, Panama, Qatar, San Marino, St Vincent & the Grenadines, Saudi Arabië, Singapore, Taiwan, Tunesië, Turks & Caicos eilanden, Uruguay, Verenigde Staten en Zuid-Korea.
Tenslotte zou ik, voor de duidelijkheid, willen aangeven dat de zwarte lijst een dynamische lijst is. Dit betekent dat landen die nu niet op de lijst staan in de toekomst wellicht wel op de lijst kunnen komen als zij niet meer voldoen aan drie toetsingscriteria (fiscale transparantie, (geen) schadelijke belastingconcurrentie en deelname aan de OESO minimum standaard). Ook deze criteria zijn aan verandering onderhevig en aanscherpingen hierop kunnen uiteraard worden doorgevoerd. Zo heeft de Gedragscodegroep nog op afgelopen 30 januari besloten om zes landen4 aan te schrijven omdat zij regimes hadden ingevoerd die op technische gronden niet kwalificeren als schadelijke fiscale preferentiële regimes maar wel schadelijke fiscale belastingconcurrentie teweeg kunnen brengen. Vijf landen hebben daarna binnen twee weken toegezegd dat zij bereid zijn om deze wetgeving uiterlijk 2019 in te trekken. In de bijgevoegde link5 vindt u de brieven (inclusief de beoordeling van de regimes) die de Gedragscodegroep heeft verzonden naar de zes landen.

Vraag 4

Klopt het dat sommige aangekondigde hervormingen (bijvoorbeeld in Bermuda) te zwak zijn en onvoldoende effectief waardoor deze landen eigenlijk op de zwarte lijst thuishoren?

Tijdens de afgelopen Ecofin Raad van 12 maart is Bermuda op de zwarte lijst gekomen omdat de EU lidstaten van mening zijn dat de aanpassingen van de wetgeving van Bermuda onvoldoende economische aanwezigheid van bedrijven kon garanderen.6

Vraag 5

Klopt het dat er naast zwakke hervormingen ook hervormingen zijn aangekondigd die juist extra schadelijk zijn (bijvoorbeeld in Barbados, Panama, Curaçao, Thailand, Tunesië, Hong Kong en Mauritius)? Wat vindt u ervan dat dergelijke landen een preferentieel regime vervangen door een belastingkorting voor alle bedrijven? Is het wel een stap in de juiste richting als landen hun belastingtarieven generiek gaan verlagen om zo op de witte lijst te belanden? Kunt u uw brief die u aan dergelijke landen hebt gestuurd delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat geopolitieke factoren een rol spelen bij de totstandkoming van de zwarte lijst? Klopt het dat Zwitserland bijvoorbeeld maar in beperkte mate de schadelijke regimes aanpakt? Klopt het dat de Verenigde Staten niet voldoen aan de transparantiecriteria?

Een noodzakelijke voorwaarde voor succes van deze lijst is geloofwaardigheid. Deze geloofwaardigheid kan alleen maar worden bereikt als de criteria duidelijk van tevoren worden uitgelegd aan de beoordeelde landen en dat vervolgens op basis van deze criteria alle landen gelijk behandeld worden. De deadline is daar een onderdeel van. Nederland heeft zich dan ook gedurende de beoordelingen hiervoor sterk gemaakt. Het Zwitserse parlement heeft in september 2018 de vereiste wetgeving aangenomen. Echter, de Zwitserse regering heeft toen ons erop geattendeerd dat, op basis van de Zwitserse Grondwet, na aanname van de wetgeving in het parlement, een referendum kan worden aangevraagd. Deze aanvraag heeft ook plaatsgevonden en op 19 mei 2019 zal er een referendum hierover gehouden worden. Hierdoor wordt de deadline van eind 2018 overschreden maar de EU lidstaten hebben besloten dat een dergelijke zwaarwegende grondwettelijke reden, waar de staat zelf geen invloed op kan uitoefenen een uitzondering op de harde deadline rechtvaardigt. Zwitserland staat om die reden op de grijze lijst. Verder voldoen de Verenigde Staten op dit moment aan de transparantiecriteria.

Vraag 7

Klopt het dat er ook Europese lidstaten (Cyprus, Ierland, Luxemburg, Malta, Nederland) zijn die niet voldoen aan de «Fair taxation criteria»? In hoeverre staan schadelijke belastingregels in Europese landen een meer effectieve zwarte lijst in de weg?

Ik deel deze stelling niet. Alle lidstaten voldoen aan de criteria van de Gedragscodegroep, met het oog om schadelijke belastingconcurrentie binnen de EU te voorkomen. Juist om deze regels ook af te dwingen richting landen buiten de EU, is het belangrijk dat in de EU dezelfde regels worden toegepast. Verder gaan wij in Europees verband verder dan deze criteria. De afgelopen jaren zijn uiteenlopende fiscale anti misbruik maatregelen in Brussel aangenomen in de eerste en tweede Europese richtlijn tegen belastingontwijking (ATAD 1 en 2). Verder is de afgelopen jaren vooral de automatische fiscale informatie uitwisseling enorm verbeterd. Al deze maatregelen gaan veel verder dan gestelde internationale fiscale minimum standaard.

Vraag 8

In hoeverre neemt u de conclusies uit het Oxfam Novib-rapport mee bij uw afweging om voor of tegen de nieuwe zwarte en grijze lijst te stemmen? Gaat het kabinet instemmen met het voorstel dat volgende week op tafel ligt? Zo ja, waarom precies? Klopt het dat Nederland een vetorecht heeft om dit voorstel tegen te houden? Bent u bereid om hier gebruik van te maken?

De beoordelingen en eventuele veroordelingen van landen waren al in een ver afgerond stadium toen de Oxfam Novib conclusies uitkwamen. Ik merk wel op dat Oxfam met het bestuderen en beoordelen van alle lijst gerelateerde landen veel tijd en moeite in dit rapport heeft gestoken. Wat betreft de conclusies denk ik dat het Oxfam rapport de neiging heeft sceptisch te zijn over de lijst terwijl ik zelf de uitkomst positiever beoordeel. Ik zie deze conclusies als een belangrijke stap. De lijst zal de komende jaren worden aangescherpt. Verder wil ik er ook op wijzen dat het een gewenningsproces is voor de derde landen om in te zien dat hun fiscale soevereiniteit vanaf nu begrensd wordt door de fiscale minimumstandaard. Deze minimumstandaard kan leiden tot plaatsing op de zwarte lijst met alle fiscale gevolgen van dien. De lijst is voor deze landen een vergaande en ingrijpende stap en gezien het resultaat na één jaar, bemerk ik dat veel landen buiten de EU zich bereidwillig hebben getoond om hun wetgeving aan te passen. Ik heb daarom ingestemd met de raadsconclusies.

Vraag 9

Herinnert u zich uw uitspraak «Als landen op de grijze lijst voor 1 januari niet voldoen aan de gestelde eisen, dan komen zij rechtstreeks op de zwarte lijst»?3 Klopt het dat er nu toch uitzonderingen worden gemaakt, bijvoorbeeld voor landen die meer tijd nodig hebben om wetgeving aan te nemen of landen die een nieuw schadelijk belastingregime hebben ingevoerd? Waren deze uitzonderingen eerder niet bekend of was u te voorbarig met uw uitspraak?

Ik herinner mijn uitspraak en ik denk niet dat ik voorbarig ben geweest. De huidige grijze lijst is inderdaad nog aan de lange kant maar dat heeft vooral te maken met het feit dat ontwikkelingslanden zonder financieel centrum tot het einde van 2019 hebben om op het gebied van de fiscale transparantie hun wetgeving aan te passen. Dit is veruit de grootste groep (19 landen) op de grijze lijst. De tweede groep bestaat uit potentieel schadelijke fiscale preferentiële regimes die in 2018 zijn geïntroduceerd. De lijst heeft een dynamisch karakter wat betekent dat nieuwe fiscale preferentiële regimes die door landen worden ingevoerd, door de gedragscodegroep op schadelijkheid worden beoordeeld. Als een regime schadelijk blijkt te zijn, dan krijgt het land in kwestie de mogelijkheid om een toezegging te doen om binnen een jaar de wetgeving aan te passen. Van deze groep landen zijn er vijf landen gerelateerd aan de schadelijke nieuwe regimes waar ik het eerder in mijn beantwoording over heb gehad. De derde categorie ziet op landen die als gevolg van grondwettelijke problemen de gevraagde aanpassingen niet hebben kunnen doorvoeren. Het gaat hier om drie landen: de Cook eilanden de Malediven en Zwitserland. De Cook eilanden en de Malediven, omdat er voor lange tijd in 2018 geen regering was aangesteld. Zwitserland om redenen waar ik in mijn vorige beantwoording uitvoerig op ben ingegaan.
Verder is mijn inschatting dat, als gevolg van het dynamische proces, er altijd een korte grijze lijst zal zijn door de nieuwe regimes die in voorafgaande jaar zijn ingevoerd. Wel zal het aantal landen op de grijze lijst geleidelijk afnemen omdat gaandeweg de landen zich zullen conformeren aan de fiscale minimumstandaard.

Vraag 10

Bent u bereid om zich ervoor in te zetten om de effectiviteit van de hervormingen te monitoren en landen pas op de witte lijst te plaatsen nadat is aangetoond dat ze geen belastingparadijzen meer zijn?

Monitoring zal ook bij goedgekeurde landen blijven plaatsvinden, al was het alleen maar om terugval te voorkomen. Hierbij zijn de naleving van de drie fiscale criteria (fiscale transparantie, geen schadelijke belastingconcurrentie en deelname aan de OESO standaard) doorslaggevend.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vaststelling WOZ door gemeenten rammelt»?1

Ja, het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Wat vindt u van het bericht dat 17 gemeenten een onvoldoende scoren op het vaststellen van de WOZ?

Gemeenten die een onvoldoende scoren worden onder verscherpt toezicht geplaatst en dienen binnen een bepaalde termijn afgesproken verbeteringen te realiseren. Ten opzichte van de situatie die blijkt uit antwoorden op de vragen van de leden Van den Bosch en Lodders over het bericht «Tientallen gemeenten hebben geen goed beeld van WOZ-waarde huizen» van 12 september 2018, die door de Minister van BZK op 9 november 2018 mede namens mij zijn beantwoord,2 blijkt dat sprake is van een verbetering. Er was destijds immers sprake van 26 gemeenten die een onvoldoende scoorden met betrekking tot de uitvoering van de Wet WOZ.
Hierbij zij opgemerkt dat als de Waarderingskamer van oordeel is dat in een gemeente de uitvoering van de Wet WOZ op onderdelen verbeterd moet worden, de Waarderingskamer toch van mening kan zijn dat de kwaliteit van de nieuwe taxaties wel voldoende geborgd is, zodat de nieuwe WOZ-waarden bekend gemaakt kunnen worden. In het algemeen oordeel over de WOZ-uitvoering worden namelijk veel meer aspecten van de WOZ-uitvoering beoordeeld dan alleen de kwaliteit van de taxaties. Bij gemeenten met het oordeel «moet op onderdelen worden verbeterd» (verscherpt toezicht) wordt de kwaliteit van nieuwe taxaties extra zorgvuldig door de Waarderingskamer beoordeeld door middel van een intensief onderzoek.

Vraag 3

Hoeveel gemeenten hebben de WOZ-beschikking niet mogen versturen omdat de Waarderingskamer daar geen toestemming voor heeft gegeven? Hoeveel gemeenten hebben de WOZ-beschikking pas later mogen vesturen?

De Waarderingskamer heeft bij alle gemeenten ingestemd met het bekend maken van de WOZ-waarden. Daarbij zij opgemerkt dat ten aanzien van circa tien gemeenten pas is ingestemd nadat de Waarderingskamer een herhalingsonderzoek heeft uitgevoerd om te beoordelen of de afgesproken verbeteringen waren gerealiseerd. Bij andere gemeenten heeft de Waarderingskamer bij haar onderzoek wel extra controles door de gemeente zelf voorgeschreven, maar het niet noodzakelijk geacht de resultaten van deze extra controles zelf te onderzoeken, voordat de gemeente de WOZ-waarden bekend mocht maken aan de inwoners en bedrijven.
Er waren dit jaar geen gemeenten die, als gevolg van door de Waarderingskamer opgelegde verbeteracties, de WOZ-waarden in hun gemeenten later dan 28 februari bekend hebben gemaakt.

Vraag 4

Wat zijn de oorzaken van het feit dat een aantal gemeenten (nog steeds) onvoldoende scoort?

De oorzaken voor het scoren van een onvoldoende bij de uitvoering van de Wet WOZ zijn divers. De betreffende gemeenten scoren bijvoorbeeld onvoldoende op het bijhouden van de registratie van objectenkenmerken. Een andere veel voorkomende oorzaak voor een negatieve beoordeling van de Waarderingskamer is gelegen in achterstanden die gemeenten hebben bij bijvoorbeeld het afhandelen van bezwaarschriften of het tijdig verzenden van beschikkingen. Verder beoordeelt de Waarderingskamer ook of WOZ-gegevens tijdig en juist beschikbaar komen voor waterschappen en Belastingdienst.
De beoordeling van de Waarderingskamer heeft dus niet alleen betrekking op de kwaliteit van de WOZ-taxaties of activiteiten die daaraan ten grondslag liggen, maar ook op andere werkzaamheden die van belang zijn voor inwoners en bedrijven of op werkzaamheden die van belang zijn voor afnemers, zoals waterschappen en Belastingdienst.

Vraag 5

In het geval dat de Waarderingskamer instemt met het bekend maken van de WOZ-waarden terwijl die gemeente een onvoldoende scoort, zoals in sommige situaties gebeurt, op welke manier kunnen mensen dan achterhalen of het de gemeente betreft waarin zijn wonen? En deelt u de mening dat een gemeente die een onvoldoende scoort meer duidelijkheid moet geven aan de mensen?

De Waarderingskamer stemt niet in met het verzenden van de WOZ-beschikkingen als zij bij haar controles concludeert dat de kwaliteit van de WOZ-taxaties bij een gemeente onvoldoende is. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 kan het wel voorkomen dat gemeenten waarbij de kwaliteit van de WOZ-taxaties voldoende is, om andere redenen als «algemeen oordeel» een onvoldoende krijgen.
Op de website van de Waarderingskamer3 kunnen belanghebbenden zien of de Waarderingskamer heeft ingestemd met het bekend maken van de WOZ-waarden. De website van de Waarderingskamer biedt daarvoor voor elke gemeente een afzonderlijke pagina. Daar kan ook het algemene oordeel worden geraadpleegd. Op de website zijn daarnaast per gemeente de rapportages van recente onderzoeken door de Waarderingskamer te raadplegen. In deze rapportages wordt nader toelichting gegeven op de kwaliteit van de uitvoering van de Wet WOZ door de betreffende gemeente. Door deze werkwijze wordt transparantie over de kwaliteit van de uitvoering van de Wet WOZ en over de totstandkoming van het algemeen oordeel van de Waarderingskamer bereikt.
De gemeenteraad is primair aan zet om ervoor te zorgen dat de gemeente haar inwoners informeert over de eventuele gevolgen van de beoordeling van de kwaliteit van de uitvoering van de Wet WOZ door de Waarderingskamer.

Vraag 6

Klopt het dat ook de Waarderingskamer met een enorme achterstand te maken heeft? Zo ja, wat vindt u hiervan en treedt u met de Waarderingskamer in overleg om afspraken te maken over een inhaalslag?

Nee, dat klopt niet. De Waarderingskamer heeft mij laten weten dat er geen sprake is van achterstanden.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven waarin staat hoe de overige gemeenten scoren op het vaststellen van de WOZ? Kunt u hierbij een overzicht geven per uitgereikte ster? Zo nee, waarom niet?

Onderstaand overzicht toont het aantal gemeenten per beoordelingscategorie.
Algemeen oordeel Waarderingskamer
Gemeenten
Een ster
0
Twee sterren
17
Drie sterren
105
Vier sterren
167
Vijf sterren
66
Hierbij merk ik wel op dat de oordelen van de Waarderingskamer worden aangepast als de situatie verandert, zoals ook al blijkt uit het antwoord op vraag 2. Als gebleken is dat een gemeente die een onvoldoende scoorde het probleem heeft opgelost, wordt het algemeen oordeel dus aangepast.
Dit overzicht toont de situatie per eind februari jongstleden; het moment waarop gemeenten wettelijk verplicht zijn de WOZ-waarden bekend te maken aan belanghebbenden. De stand van 1 januari van een jaar en de ontwikkeling in dat jaar publiceert de Waarderingskamer elk jaar in haar jaarverslag, dat ook aan beide kamers der Staten-Generaal wordt aangeboden.

Vraag 8

Klopt het dat de Waarderingskamer een controle uitvoert op de processen om te komen tot de WOZ en niet op de waardebepaling van de woningen, bedrijfsgebouwen of overige? Wat vindt u van deze controle? Bent u van mening dat er voldoende inhoudelijk toezicht is op het vaststellen van de WOZ? Zo ja, op basis van welke controle-instrumenten bent u die mening toegedaan? Zo nee, wat gaat u er aan doen om de controle op de waardebepaling van objecten te verbeteren?

Ik ben van mening dat de Waarderingskamer voldoende inhoudelijk toezicht houdt op het WOZ-proces van gemeenten, en daarmee op het vaststellen van WOZ-waarden.
De Waarderingskamer voert bij alle gemeenten en samenwerkingsverbanden van gemeenten verschillende soorten onderzoeken uit. Sommige onderzoeken richten zich inderdaad op de werkprocessen die ten grondslag liggen aan de WOZ-taxaties, en de interne beheersing daarvan. De Waarderingskamer heeft in haar werkplan, dat gepubliceerd is op haar website, beschreven welke aantallen per soort onderzoek het betreft.
Zo voert de Waarderingskamer per jaar 90 inspecties ter plaatse uit bij gemeenten en ruim 10 onderzoeken naar de interne beheersing bij gemeenten. Door de diverse samenwerkingsverbanden is het aantal gemeenten dat betrokken is bij een onderzoek veel groter. Daarnaast zijn van alle gemeenten de resultaten van de zelfevaluaties beschikbaar en verder worden ook kengetallen uit de Landelijke Voorziening WOZ gebruikt.
In andere onderzoeken wordt de kwaliteit van de WOZ-taxaties beoordeeld. Deze onderzoeken vinden jaarlijks plaats bij circa 100 gemeenten, voordat de nieuwe WOZ-beschikkingen worden verstuurd. Bij de overige gemeenten worden de nieuwe WOZ-taxaties beoordeeld op basis van kengetallen die de gemeente in het kader van de zelfevaluatie aan de Waarderingskamer verstrekt. Als noch uit deze kengetallen, noch uit andere signalen blijkt dat er iets niet in orde is, stemt de Waarderingskamer zonder nader onderzoek in met het nemen van WOZ-beschikkingen door die gemeente. Als uit deze kengetallen blijkt dat de kwaliteit van de WOZ-taxaties mogelijk onvoldoende is, stelt de Waarderingskamer een diepgaand onderzoek in. Met deze risicogerichte aanpak wordt mijns inziens in voldoende mate inhoudelijk toezicht gehouden door de Waarderingskamer.
De diverse typen onderzoeken van de Waarderingskamer hebben allemaal tot doel het beoordelen van (onderdelen van) het WOZ-proces. Bij de onderzoeken naar de kwaliteit van de taxaties wordt specifiek beoordeeld of de waardebepaling van woningen en niet-woningen correct verloopt.

Vraag 9

Welke sancties worden er opgelegd aan die gemeenten die een onvoldoende scoren?

De maatregelen die worden toegepast als er bij gemeenten sprake is van tekortkomingen, zijn beschreven in de interventieladder, die een onderdeel is van het bestuursreglement van de Waarderingskamer. Deze interventieladder onderscheidt een zestal fasen. In de gemaakte afspraken tussen de Waarderingskamer en het Ministerie van Financiën, komt de Waarderingskamer in actie in de eerste drie fasen en komt de Staatssecretaris van Financiën in actie in de laatste drie fasen.
De interventieladder bestaat uit de volgende fasen:
Het maken van afspraken over vervolgacties, zoals benoemd in de derde fase van de interventieladder, betreft een formele aanbeveling aan een gemeente, zoals geregeld in artikel 21 van de Wet WOZ. In de praktijk is het toepassen van deze formele aanbeveling als sanctie zelden nodig, omdat de colleges van burgemeester en wethouders het belang van nakoming van afspraken met de Waarderingskamer voldoende inzien.

Vraag 10

Wat is de termijn waarop de gemeenten die een onvoldoende scoren hun processen op orde moeten hebben? Welke sancties worden er opgelegd indien dit niet binnen de afgesproken termijn is gelukt? Bij hoeveel gemeenten is de waardering meer dan twee jaar (op onderdelen) niet op orde?

Bij het bepalen van de termijn die gemeenten krijgen om hun gegevens of werkprocessen op orde te krijgen, houdt de Waarderingskamer rekening met de omvang van de organisatie en de aard van de problemen. De maximale termijn die bij het maken van afspraken wordt gehanteerd, is een periode van twee jaar. Dergelijke verbetertrajecten worden door de Waarderingskamer nauwlettend gevolgd. In het antwoord op vraag 9 is toegelicht welke stappen, conform de interventieladder van de Waarderingskamer, worden genomen als een gemeente er onvoldoende in slaagt om verbetermaatregelen door te voeren.
Er is op dit moment één samenwerkingsverband van gemeenten, waarbij al meer dan twee jaar sprake is van een onvoldoende beoordeling. Dit samenwerkingsverband heeft de afgelopen periode een intensief verbetertraject doorlopen, waarbij uiteraard ook de desbetreffende gemeenten betrokken zijn. De Waarderingskamer heeft mij laten weten dat bij dit samenwerkingsverband de afgelopen periode al verbeteringen zijn geconstateerd en dat op korte termijn een afrondend onderzoek zal worden uitgevoerd om te beoordelen of de benodigde verbeteringen volledig zijn doorgevoerd, zodat het oordeel «voldoende» op zijn plaats is.

Vraag 11

Welke rol of bevoegdheid heeft de rijksoverheid in de controle op de waardebepaling van objecten?

Zoals geschetst in de interventieladder in het antwoord op vraag 9, heeft de rijksoverheid pas een rol in de richting van individuele gemeenten op het moment dat is gebleken dat het toezicht van de Waarderingskamer, inclusief een formele aanbeveling, onvoldoende effect sorteert.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de waardebepaling van woningen, bedrijfsgebouwen en overige op een zorgvuldige manier moet gebeuren omdat de WOZ-waarde gebruikt wordt voor belastingen en heffingen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat de waardebepaling van woningen, bedrijfsgebouwen en overige objecten in het kader van de Wet WOZ zo zorgvuldig mogelijk moet gebeuren. Daarbij zij opgemerkt dat bij een massaal proces, zoals aan de orde bij de WOZ-taxaties, altijd een afweging moet worden gemaakt tussen de noodzakelijke minimale inspanning om tot een betrouwbare uitkomst te komen en de toegevoegde waarde van bovenmatige inspanningen. Het zou bijvoorbeeld niet verantwoord zijn als in het kader van de WOZ-taxaties voorgeschreven zou worden dat elke woning van binnen moet worden opgenomen. Dat is niet efficiënt en voor een betrouwbare uitkomst ook niet nodig.
Zoals ik ook al in de antwoorden op de vragen van de leden Van den Bosch en Lodders van 12 september 2018 heb aangegeven, ben ik van mening dat Nederlanders uit moeten kunnen gaan van een betrouwbare overheid. Om die reden kent de Wet WOZ ook een toezichthouder, de Waarderingskamer. Het oordeel welke sancties op welk moment worden toegepast is aan de Waarderingskamer. Ik ga ervan uit dat, gelet op de samenstelling van dit zelfstandig bestuursorgaan, een zorgvuldige belangenafweging ten grondslag ligt aan de manier waarop de Waarderingskamer intervenieert. Daarbij zullen ongetwijfeld doelmatigheid en doeltreffendheid een rol spelen. Uit de evaluatie met betrekking tot de doelmatigheid en doeltreffendheid van het functioneren van de Waarderingskamer over de periode 2011–2016, is naar voren gekomen dat het toezicht op de Wet WOZ door de Waarderingskamer adequaat functioneert4.

Vraag 13

Klopt het dat mensen bij een te hoog of te laag vastgestelde WOZ te veel of te weinig belasting betalen, maar dit ook gevolgen kan hebben voor de omvang van bijvoorbeeld een hypotheek? Zo ja, deelt u de mening dat de waardevaststelling bij iedere gemeente een voldoende zou moeten scoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke afspraken gaat u met de gemeenten maken om de waardebepaling voor alle gemeenten op een voldoende niveau te brengen?

Zoals de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in haar brief van 13 maart 20195 aan de Kamer heeft laten weten, wordt de WOZ-waarde van woningen in sommige gevallen ook gebruikt bij de beoordeling van een financieringsaanvraag, waarbij als zekerheid het recht van hypotheek wordt gegeven. Het komt ook voor dat met een WOZ-waarde de overwaarde overtuigend kan worden aangetoond en dat de bank bij een financiering bereid is tot verlaging van het geldende rentepercentage.
Ook voordat woningwaarden openbaar te vinden waren, mochten verzekeraars6 en aanbieders van hypothecair krediet7 op grond van artikel 11 van het Uitvoeringsbesluit kostenverrekening en gegevensuitwisseling Wet WOZ al worden aangewezen als derden, waaraan het waardegegeven van een onroerende zaak die in hoofdzaak tot woning dient, kan worden verstrekt. Voorwaarde daarbij is dat zij om het waardegegeven verzoeken ten behoeve van de vergelijking met de veronderstelde waarde van een aan een financieringsaanvraag ten grondslag liggend waarde-object.
Het feit dat verstrekkers van hypothecair krediet de WOZ-waarde benutten om risico’s in te schatten en daarop mede de hoogte van de te betalen rente baseren, geeft aan dat zij WOZ-waarden in het algemeen herkennen als een adequate inschatting van de marktwaarde van de woning.
Gezien zowel het belang voor de belastingheffing als voor andere vormen van gebruik van de WOZ-waarde, ben ik van mening dat de WOZ-waarde altijd zorgvuldig moet worden vastgesteld. Het feit dat de Waarderingskamer bij gemeenten waar de WOZ-uitvoering in zijn geheel (nog) niet op orde is, extra controles uitvoert, voordat zij instemt met het bekend maken van de WOZ-waarden aan inwoners en bedrijven, biedt daartoe in mijn ogen adequate waarborgen.

Vraag 14

Hebben mensen door een te hoog vastgestelde WOZ te veel belasting betaald? Zo ja, hoeveel mensen en om welke bedragen gaat dit? Hoe was dit in de afgelopen jaren?

Ingeval de WOZ-waarde naar de mening van een belanghebbende te hoog (of te laag) is vastgesteld, kan hij daartegen binnen zes weken na de dagtekening van de WOZ-beschikking bezwaar maken. Als een belanghebbende geen gebruik heeft gemaakt van de bezwaarmogelijkheid, bijvoorbeeld omdat hij het eens is met de vastgestelde waarde, of als het bezwaar ongegrond is verklaard, kan niet worden geconcludeerd dat sprake is van een te hoog vastgestelde WOZ-waarde waardoor te veel belasting wordt betaald. In mijn antwoorden op de vragen van de leden Van den Bosch en Lodders van 12 september 2018, heb ik aangegeven dat ik noch de Waarderingskamer precieze cijfers hebben. De Waarderingskamer baseert zich bij haar cijfers (feiten over de WOZ) op de gegevens die de gemeenten desgevraagd aanleveren. Op haar website publiceert de Waarderingskamer ook de gegevens over de afgelopen jaren.
Tot slot merk ik nog op dat de WOZ-waarde een waardering van het WOZ-object betreft. Het waarderen van een WOZ-object is geen exacte wetenschap. Er is dan ook sprake van een zekere beoordelingsmarge ten aanzien van de waarde van het WOZ-object. Mede vanwege deze beoordelingsmarge en de signalen die wij hebben ontvangen dat hierdoor door «no cure no pay»-bedrijven een verdienmodel wordt gehanteerd, heeft de Minister voor Rechtsbescherming mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties en mij in antwoord op de vragen van de leden Van der Molen, Ronnes en Van Dam van 17 juli 20188 aangegeven dat een onderzoek naar de ontwikkeling van de aantallen bezwaren door no cure no pay bedrijven en de in verband daarmee toegekende kostenvergoedingen zal worden uitgevoerd.

Vraag 15

Herinnert u zich dat u naar aanleiding van de motie-Lodders/Van Weyenberg2 tijdens de behandeling van het Belastingplan heeft aangegeven dat de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties contact zou hebben met medeoverheden over het buiten de OZB laten van zonnepanelen? Heeft dit contact al plaatsgevonden? Zo ja, wat waren de uitkomsten en wat is er afgesproken? Zo nee, waarom niet en kan het nieuwsbericht van BNR hierin worden meegenomen?

Naar aanleiding van de motie-Lodders/Van Weyenberg vindt overleg plaats tussen BZK en de VNG. Samen met de VNG wordt onder andere in kaart gebracht wat de gevolgen van het buiten de OZB laten van zonnepanelen zijn voor de WOZ-administratie van gemeenten alsmede voor de inwoners. Zodra meer over de uitkomsten hiervan bekend is, zal de Minister van BZK u hierover informeren.

Vraag 16

Kunt u de vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven of de gemaakte fouten van de Belastingdienst bij het herstarten van het recht op kindgebonden budget ook gelden voor andere toeslagen, zoals de zorgtoeslag, kinderopvangtoeslag of de huurtoeslag?1

Nee, de gemaakte fouten gelden niet voor andere toeslagen. Voor deze toeslagen geldt dat de burger zelf een aanvraag dient in te dienen.

Vraag 2

Klopt het dat het niet automatisch herstarten van het kindgebonden budget naar voren is gekomen bij een systeemcheck bij de Belastingdienst/Toeslagen, waarbij duidelijk werd dat artikel 15, vijfde lid van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (AWIR) niet in het systeem doorgevoerd was? Kunt u uw antwoord toelichten?

Bij de analyses voor de beleidsdoorlichting Tegemoetkoming ouders is onder andere onderzoek gedaan naar het niet-gebruik van het kindgebonden budget. Vervolgens is bij de uitvoeringstoets voor de wijziging van de WKB in verband met het verhogen van de inkomensgrens voor paren meer in het bijzonder gekeken naar het effect van het wetsvoorstel op het niet-gebruik. Bij deze analyses is het vermoeden ontstaan dat er sprake kon zijn van een omissie in de uitvoering.
De beleidsdoorlichting artikel 10 tegemoetkoming ouders is in 2018 uitgevoerd en is op 14 december 2018 naar uw Kamer gestuurd2.
Het automatisch (her)starten van het kindgebonden budget is geregeld in artikel 5, tweede lid van de Wet op het Kindgebonden budget.

Vraag 3

Wanneer is die systeemcheck precies uitgevoerd en welke aanleiding was er voor de systeemcheck?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is voor de andere toeslagen artikel 15, vijfde lid, AWIR, wel goed vormgegeven?

Het automatisch (her)starten van het kindgebonden budget is geregeld in artikel 5, tweede lid van de Wet op het Kindgebonden budget en geldt niet voor andere toeslagen. Artikel 15, vijfde lid van de Awir heeft betrekking op het continueren van toeslagen naar volgende berekeningsjaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel mensen jaarlijks huur-, zorg- of kinderopvangtoeslag verliezen doordat het inkomen is gestegen?

De zorgtoeslag wordt jaarlijks in 250.000 gevallen en de huurtoeslag in 100.000 gevallen gestopt door een stijging van het inkomen. Het recht op de kinderopvangtoeslag kan door een stijging van het inkomen wel verminderen maar niet verloren gaan.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer dan 100% naast zat, dat het model wel wordt aangepast en beschreven wordt maar dat het model zelf geheim blijft?1

Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015) onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke daling van batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het model is niet «geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model openbaar te maken. In de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord staat een zeer uitgebreide omschrijving van de werking van het model.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk gevalideerd is en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet beantwoordde omdat u weigerde de vraag apart te beantwoorden en in ieder geval geen enkele brief van een universiteit of gerenommeerde instelling kon laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk gevalideerd is?2

Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.

Vraag 3

Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de wetenschappelijke validatie van het CARbonTAX-model?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving kwam met «Kosten Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3

Ja.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel 18 nationale kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en potentiële reductie zou hebben van 1,8 Mton per jaar?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar aangezien de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een miljard euro per jaar?

Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van particulieren en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de aankoopkosten, onderhoudskosten en gebruikskosten (brandstof). Belastingen en subsidies maken geen deel uit van de nationale kosten.De besparing op de nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn er echter wel zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een positief beeld voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het gaat om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten betreffen het saldo van het budgettaire beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde fiscale stimulering van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt niet weg dat het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van fiscale stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd op drie tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd geschat door PBL op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die reductie volgens beide berekeningen bereikt wordt?

De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij een snel of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030. De 1,8 Mton is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie voor elektrisch rijden. Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor deze elektrische auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2 vrij bij de productie van elektriciteit.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar uit bestaan in tabel 18?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van bijvoorbeeld het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit opgewekt met kolen en gas en het energiegebruik bij het maken van elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen? Kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?

De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector elektriciteit. Dit is een logische benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen in de omvang en samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar de TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt voorgeschreven dat in de mobiliteitssector alleen de «directe» (oftewel TTW) emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en geraamd. De emissies voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen onder de sectoren industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands grondgebied.

Vraag 10

Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor elektrisch rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd op groene stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is gebeurd?

Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van WTW naar TTW. Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de Nationale Energie Verkenning (hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s meegenomen bij de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat besluit dan genomen heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het door PBL gebruikte model aangepast?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment het PBL gevraagd heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de berekeningen en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de wind)?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert tussen elektrische auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de hele energieketen en ook op basis van de materiaallevenscyclus?4

Ja.

Vraag 14

Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en eigenlijk op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo nee, wilt u uw antwoord dan uitgebreid motiveren?

Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische benadering. Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren industrie en elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen voor het Klimaatakkoord. Alleen het gebruik van de auto (TTW) ligt op het terrein van de mobiliteitssector.
Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de CO2-uitstoot over de hele energieketen.

Vraag 15

Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale beleidsstudie deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt bovendien dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nul-emissievoertuigen»?5

Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het aanscherpen van Europees bronbeleid.

Vraag 16

Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus kwam?

Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen, zoals gemaakt in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte invalshoek om de fiscale stimulering van emissievrije auto’s te beoordelen op doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook vraag 6. Bovendien is het doel van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s niet alleen CO2-reductie. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.

Vraag 17

Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve maatregel van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord motiveren?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed toekomen?6

Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s. Overigens heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij de doorrekening van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de nadruk op subsidie in relatie tot andere voordelen.

Vraag 19

Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische voertuigen ten opzichte van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere beleidsmaatregelen»?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om elektrisch rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?

Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif. Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden gekeken naar alle voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze maatregelen op doelmatigheid en doeltreffendheid te beoordelen.

Vraag 21

Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst (minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten had om kosteneffectief te zijn?7

In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken naar kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het monetariseren van de milieubaten een vrij brede bandbreedte betrof. Ook werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover het volgende:
«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.
De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen € 5.380 tot € 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de baten. Dit betekent dat de milieubaten in het «laag» scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling, terwijl in scenario «hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.
De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten), motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en verschillen in geluidemissies.»

Vraag 22

Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor de Tesla model S die vijf jaar lang geleased wordt?

Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op vraag 21 al aangegeven, door Ecorys de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de evaluatie werd opgemerkt dat geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In tabel 1 hieronder is op een vergelijkbare manier (met de nodige aannames) een inschatting gemaakt van de baten door verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke volledig elektrische auto ten opzichte van een grote zakelijke fossiele auto over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening van Financiën. Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is een berekening gemaakt met een WTW-benadering. Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder, aangezien daar een aanname gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische auto’s op rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De Nederlandse mix zal steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook voor de TTW gemaakt. Hoewel de bestaande fiscale stimulering van elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif vraagt in verhouding tot de baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
WTW (groen)
€ 5.000
€ 22.000
WTW (NL mix)
€ 3.000
€ 13.000
TTW
€ 4.000
€ 18.000
Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom: Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix: Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook gekeken naar de TTW (tank-to-wheel).

Vraag 23

Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric die voor vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van 22.759 euro tot 24.551 euro?8

Ja.

Vraag 24

Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt als die vijf jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in de ons omliggende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken) en in Noorwegen?

De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel informatie niet voorhanden is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende landenspecifieke aannames nodig zijn waar de relevante informatie voor ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht zijn.
Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting (in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10
In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een aankoopsubsidie van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige auto’s is de belasting afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige auto’s is de belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000 geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in 2018–19. Voor overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal 37%.
Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van wegenbelasting. Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij een CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2 (benzine) of € 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand woon-werkverkeer van de catalogusprijs. Voor volledig elektrische auto’s zijn de percentages 6% en 0,18%.
België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen. België kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Vlaanderen zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting (wegenbelasting). Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram in de range van 4% tot en met 18%.
Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die maximaal 20 g/km CO2-uitstoot hebben.
In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig elektrische auto’s. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 30% tot een catalogusprijs van 308.500 Noorse kronen (NOK) en 20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In Noorwegen wordt de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s bedraagt de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel). Noorwegen kent een als registratiebelasting een importbelasting. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met verschillende stapjes op tot maximaal 227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot 500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72 NOK per mg/km. De som van deze drie componenten kan niet negatief worden.
In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting. Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In 2017–2018 moet 20% van de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020 65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.

Vraag 25

Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samengenomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) waarin het het volgende stelt: «Op een beperkt aantal terreinen beschikt het PBL niet over een eigen model, maar zijn we afhankelijk van externe partijen. Dat geldt onder meer voor het Carbontax-model, dat eigendom is van een private partij, Revnext. Dit is het enige model voor het gebruik van elektrische voertuigen in Nederland. Indien het PBL een berekening wil laten maken met dit model, voert Revnext deze uit, bijvoorbeeld voor de doorrekening van de fiscale stimulering van elektrische voertuigen zoals voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Uiteraard beoordelen PBL-experts deze uitkomsten vervolgens op plausibiliteit. Vanwege de toepassing voor onze analyses op ontwerpKlimaatakkoord, is het PBL in de tweede helft van 2018 met Revnext in gesprek gegaan om het model specifiek voor deze toepassing te verbeteren. Omdat het model geen eigendom is, kunnen we dit ook niet ter beschikking stellen aan derden. Tweede Kamerlid Pieter Omtzigt heeft terecht geconstateerd dat het gebruikte Carbontax-model geen transparantie biedt. Dit zou verbeterd kunnen worden als er meer documentatie van het bestaande Carbontax-model beschikbaar komt of als het PBL zelf een eigen model voor het gebruik van elektrische vervoertuigen zou ontwikkelen»?1

Ja. Ter verduidelijking van het persbericht kan aangegeven worden dat het PBL hier transparantie richting de buitenwereld bedoelt en niet een gebrek aan transparantie richting het PBL. Aan alle informatieverzoeken en gevraagde gevoeligheidsanalyses door het PBL is gehoor gegeven door Revnext.
Bij het bekendmaken van de resultaten van de doorrekening van het ontwerp Klimaatakkoord door PBL is een bijlage meegezonden waarin Revnext meer inzicht geeft in de werking van het CARbontax-model.

Vraag 2

Beschikt het Ministerie van Financiën (en/of de Belastingdienst) over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Nee. De ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat hebben globale kennis van de werking en de parameters van het model. Het Ministerie van Financiën voert plausibiliteitschecks uit op de uitkomsten.
Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn analyses op ontwerpKlimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst. Zo heeft het PBL Revnext opdracht gegeven om allerlei input- en outputvariabelen uit het model in detail uit te splitsen en verschillende gevoeligheidsanalyses uit te voeren om de werking, robuustheid en geschiktheid van het model te toetsen.

Vraag 3

Beschikt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Beschikt het PBL over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat een internationale wetenschappelijke vitistatiecommissie bij het PBL in 2013 onder andere schreef: «Beyond this, we encourage PBL to improve transparency of and access to all data and models» en dat het PBL in haar antwoord schreef: «a strategy will be developed in 2013 for increasing transparency and opening up of models and data»?

Ja. De samenvattende conclusie die de internationale visitatiecommissie in 2013 publiceerde, was positief over het PBL. Dat het PBL in deze tijd van overheidsbezuinigingen effectieve strategische keuzes heeft gemaakt, die onder meer zijn gebaseerd op een goede analyse van PBL’s rol als beleidsadviseur en van de veranderende maatschappelijke context waarin het planbureau toentertijd opereerde. De commissie deed daarnaast aanbevelingen om de kwaliteit en relevantie van het PBL-werk verder te verbeteren. Het PBL heeft deze aanbevelingen ter harte genomen en heeft acties rondom kwaliteitsborging en uniformiseren opgenomen in de opvolgende werkprogramma’s.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat de visitatiecommissie in 2018 schreef: «Een ultieme stap richting transparantie is het openbaar maken van gebruikte modellen en databronnen, en het geven van inzicht in de sensitiviteit van onderzoeksbevindingen voor gehanteerde aannames»?

Ja. In april 2018 verscheen het rapport van de visitatiecommissie PBL, die onder het voorzitterschap stond van oud-WRR-voorzitter Knotterus. Deze commissie heeft een zeer positief oordeel gegeven over het PBL: voor de maatschappelijke relevantie en de toekomstgerichtheid een 2 («zeer goed» en «internationaal gerespecteerd») en voor de wetenschappelijke kwaliteit zelfs een 1 («excellent» en «van wereldklasse». De visitatiecommissie heeft ook aanbevelingen gedaan, onder meer om de beleidsmatige impact van PBL–werk meer systematisch in beeld te brengen; meer openheid te geven over de gebruikte modellen en aannames; en meer tijd te nemen voor de landingsfase van onderzoek. In 2019 gaat, zoals geformuleerd in het werkprogramma, het PBL verder aan de slag met deze aanbevelingen.

Vraag 7

Herinnert u zich dat leden van de Kamer twee keer eerder gevraagd hebben om een bewijs van externe validatie van het Carbontax-model 3.0 en dat deze niet gegeven is?

Het CARbontax-model is voor elke grote beleidsstudie uitgebreid herijkt zodat wordt aangesloten bij de meest actuele ontwikkelingen. Daarvoor is in het verleden input gebruikt van onder meer TNO en Policy Research Corporation. Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn analyses op ontwerpKlimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst. Deze toets is mede uitgevoerd op basis van inzichten uit bestaande (wetenschappelijke) literatuur en op basis van een, in opdracht van het PBL uitgevoerde, TNO-studie over de verwachte ontwikkeling van elektrisch rijden tot 2030. Daarmee is het model naar het oordeel van PBL geschikt voor de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord. Deze TNO studie is op 13 maart eveneens als bijlage bij de doorrekening ontwerpKlimaatakkoord toegevoegd.2
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.

Vraag 8

Beschikt de rijksoverheid (inclusief het PBL) over een externe validatie van het Carbontax-model 3.0 of heeft zij er ooit opdracht gegeven om er een uit te voeren? Zo ja, kunt u die externe validatie – al dan niet vertrouwelijk – aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op basis waarvan zijn ministeries en het PBL tot het oordeel gekomen dat het Carbontax-model bruikbaar is voor beleidsanalyse en voorspellingen?

Er is op dit moment geen ander model, dat zo compleet is, maar ook onderscheid maakt in zakelijk en privé per autosegment, import- en export meeneemt, effecten van verschillende beleidsmaatregelen kan inschatten en op basis daarvan de effecten op verreden kilometers, op het aandeel nieuwverkopen van EV’s en op de samenstelling van het wagenpark. Het CARbontax-model is daarmee op dit moment het enige formele model dat geschikt is voor het doorrekenen van de beleidsmaatregelen uit het ontwerpKlimaatakkoord.

Vraag 10

Is het Carbontax-model, waarvan versie 2.0 er meer dan 100% naast zat bij de voorspelling van het aantal verkochte elektrische auto’s in 2018 en bijna 200% in de totale kosten daarvan, in de derde geheime versie, geschikt voor beleidsanalyse? Zo ja, op basis waarvan concludeert u dat?

Zoals in de antwoorden op vragen 8 en 9 is toegelicht is het CARbontax-model geschikt voor het maken van beleidsanalyses.
Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze onverwachtse ontwikkelingen (zoals batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.

Vraag 11

Bent u bereid om met RevNext in gesprek te gaan en ervoor te zorgen dat het Carbontax-model openbaar wordt en de Kamer daarover op zeer korte termijn terug te rapporteren?

Het CARbontax-model is geen eigendom van het Rijk maar is intellectueel eigendom van Revnext, daarom is het niet aan het Rijk om het openbaar te maken. Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing. Bij het bekendmaken van de resultaten van de doorrekening van het ontwerp Klimaatakkoord door PBL is een bijlage meegezonden waarin Revnext meer inzicht geeft in de werking van het CARbontax-model.

Vraag 12

Hoeveel geld heeft de overheid de afgelopen twee jaar uitgegeven aan doorrekeningen met het Carbontax-model van RevNext? Kunt u dat bedrag specificeren naar afgegeven opdrachten?

Met het CARbontax-model zijn in de afgelopen jaren meerdere doorrekeningen gemaakt.
In 2011 heeft het Ministerie van Financiën een onderzoek naar de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s (ten behoeve van Autobrief I) uitbesteed via een openbare aanbesteding. Door twee onderzoeksbureaus is een offerte ingediend. De opdracht is uiteindelijk gegund aan Ecorys voor een totaalbedrag van € 81.148,48 (incl. btw). Voor dit onderzoek is een eerste versie van het CARbontax-model gebouwd. In 2014 heeft het Ministerie van Financiën het onderzoek naar een robuust belastingsysteem met een evenwichtige stimulering van (zeer) zuinige auto’s (ten behoeve van Autobrief II en de Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008–2013) uitbesteed via een openbare aanbesteding. Door twee onderzoeksbureaus is een offerte ingediend. De opdracht is gegund aan een samenwerkingsverband tussen Policy Research Corporation en TNO voor een totaalbedrag van € 138.368,– (incl. btw). Na dit onderzoek heeft het Ministerie van Financiën PRC opdracht gegeven enkele vervolgopdrachten (in de periode juli 2014–oktober 2015) uit te voeren voor een totaalbedrag van € 134.128,50 (incl. btw). Deze vervolgopdrachten zagen op extra beleidsvarianten.
Dergelijke kosten passen bij omvangrijk onderzoek als deze. De kosten van een onderzoek hangen af van hoe groot een onderzoek is en hoeveel werk er in het onderzoek zit. Doorgaans wordt door meerdere mensen aan een onderzoek gewerkt met verschillende uurtarieven. Deze uurtarieven zitten in de range 100 tot 200 euro.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2018 en 2019 het onderzoeksbureau Revnext opdracht gegeven voor het doorrekenen van diverse beleidsscenario’s en varianten voor fiscale stimulering van emissievrije auto’s naar aanleiding van de passages hierover uit het regeerakkoord en ten behoeve van de beleidsvorming aan de mobiliteitstafel. Deze opdracht is direct aan onderzoeksbureau Revnext gegund omdat het CARbontax-model op dit moment het enige model is dat geschikt is voor het maken van dergelijke ingewikkelde beleidsstudies. De opdrachtsom bedraagt € 29.222,– (dat betrof een voorverkenning) plus € 487.500,– (incl. btw) voor de periode tot medio 2020.
Voor de analyse van het ontwerpKlimaatakkoord (vanaf begin 2018) heeft het PBL Revnext twee opdrachten gegeven voor gevoeligheidsanalyses rond elektrisch rijden. Het gaat in totaal om € 40.414,00 incl. btw.

Vraag 13

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samen genomen.