Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

De Maas heeft de afgelopen decennia op veel plekken meer ruimte gekregen door een combinatie van delfstoffenwinning en hoogwaterbescherming. In Maastricht zelf zijn daarbij geen maatregelen genomen, waardoor de breedte van het rivierbed hier significant kleiner is dan boven- en benedenstroom van de stad. De Sint Servaasbrug, Wilhelminabrug en Spoorbrug Maastricht liggen op het smalste deel van de rivier, waarbij de pijlers van de bruggen voor extra opstuwing zorgen. De pijlers van de Spoorbrug Maastricht zorgen bijvoorbeeld al voor een opstuwend effect van vijf centimeter.
Doordat de Maas in Maastricht relatief smal is ten opzichte van de delen ten noorden en zuiden van de stad nemen bij hogere rivierafvoeren de stroomsnelheden snel toe. Deze hoge stroomsnelheden hebben onder andere een negatief effect op de bevaarbaarheid van dit traject. Schepen hebben dan meer ruimte nodig, waardoor het passeren van andere schepen lastiger wordt. Daarnaast wordt het passeren van de bruggen risicovoller door de beperkte breedte. Specifiek bij de Spoorbrug Maastricht speelt de afwijkende oriëntatie van de beweegbare opening aan de westoever, terwijl de doorgaande vaarroute tussen Julianakanaal en Sint Servaasbrug zich langs de oostoever bevindt. De sloop van de Spoorbrug Maastricht leidt tot een aanzienlijke verbetering van de nautische veiligheid.
In het project Zuidelijk Maasdal wordt onderzocht hoe de waterstanden in het centrum van Maastricht kunnen worden verlaagd met het oog op hoogwaterveiligheid. Daarnaast onderzoekt het project welke maatregelen nodig zijn om de bevaarbaarheid bij hogere afvoeren te verbeteren.

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Het proces voor onttrekking van de spoorlijn en sloop van de Spoorbrug Maastricht liep reeds voor de start van het project Zuidelijk Maasdal. Beide trajecten samenvoegen zou tot vertraging van het proces rondom de besluitvorming van de Spoorbrug Maastricht leiden. Dat is onwenselijk omdat de onderhoudskosten voor de Spoorbrug Maastricht dan langer door zouden lopen waardoor ook de verkenning in omvang zou toenemen. Daarnaast zou het nautisch en waterveiligheidsknelpunt blijven bestaan. Het voorkeursalternatief van de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht betreft de sloop van de Spoorbrug Maastricht in combinatie met de realisatie en een langzaamverkeersverbinding. Dit is als uitgangspunt gehanteerd voor het project Zuidelijk Maasdal.

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

In het Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht zijn integrale alternatieven onderzocht voor waterveiligheid, scheepvaart, een langzaamverkeersverbinding en de monumentale waarde van de Spoorbrug Maastricht. Een integraal ontwerp met een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt is niet onderzocht vanwege het ontbreken van concrete initiatieven of een realistisch perspectief.

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Dat klopt. De oostelijke pijler van de Spoorbrug Maastricht staat schuin op de huidige stroomrichting in de rivier. Dit geeft een atypische stroming rondom de pijler en daarnaast is het daardoor lastiger de breedte van de doorvaartopening onder de brug in te schatten. Het hefdeel bevindt zich aan de westelijke oever, terwijl de doorvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal zich aan de oostoever bevinden. Dit betekent dat schepen moeten slingeren over de Maas, hetgeen vooral bij hogere afvoeren tot risico’s leidt. Door de afnemende doorvaarthoogte moeten meer schepen dan door het hefdeel varen. Bovendien hebben schepen door de hoge stroomsnelheden meer moeite om de manoeuvre te maken. Ook kunnen er geen schepen tegemoetkomen terwijl andere schepen oversteken of onder het hefdeel varen.
Daarnaast vormt de Spoorbrug Maastricht een obstakel voor schepen die vanuit sluis Bosscherveld naar het Julianakanaal varen en vice versa. Om te voorkomen dat deze bij de splitsing op de landtong worden gedrukt door de stroming, moeten zij een stuk stroomopwaarts varen en dan draaien. Daarvoor is alleen tussen de Spoorbrug Maastricht en de Wilhelminabrug voldoende ruimte. Deze schepen moeten daarom twee keer de Spoorbrug Maastricht passeren.

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Het project Zuidelijk Maasdal hanteert het uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht wordt gesloopt. Zowel in het bepalen van de nautische opgave als in de uitwerking van de oplossingen wordt daarom een situatie zonder Spoorbrug Maastricht beschouwd.
Voorafgaand aan het project Zuidelijk Maasdal is in 2017 door Rijkswaterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de nautische veiligheid in Maastricht. Hierin zijn wel eventuele aanpassingen aan de Spoorbrug Maastricht bekeken, namelijk het verhogen van de brug door deze vast te verhogen of beweegbaar te maken. Het vast verhogen van de brug bleek toen niet haalbaar omdat de aansluitingen van het spoor dan ook verhoogd en verlengd moeten worden. Dit was niet in te passen met het stationsemplacement aan de oostzijde omdat de aansluitingen dan te steil zouden worden. Ook het beweegbaar maken van de brug is als technisch zeer ingewikkeld en kostbaar aangemerkt en daarom niet nader uitgezocht.

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

De Drielandentrein wordt in samenwerking tussen NS, Arriva en NMBS geëxploiteerd. Enkel het Nederlandse deel van de verbinding tussen Maastricht en Luik valt onder de Hoofdrailnetconcessie. In de Hoofdrailnetconcessie zijn bepalingen opgenomen met betrekking tot de decentralisatie. Tijdens het BO MIRT van januari 2026 hebben IenW en de provincie Limburg afgesproken dat decentralisatie plaatsvindt vanaf 2028 of als dit redelijkerwijs niet mogelijk blijkt vanaf de volgende regionale concessieperiode (vanaf eind 2031). Hier zijn het ministerie en de provincie dus over in gesprek. De geambieerde frequentieverhoging vereist aan de Nederlandse zijde van de grens veiligheidsverbeteringen aan overwegen bij Eijsden.

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Dat klopt.

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Op het BO MIRT van eind 2025 en begin 2026 hebben IenW en provincie Limburg afgesproken om de AROV-middelen2 te herbestemmen aan een viertal projecten. Dit is een integrale aanpak, waarmee wij afspreken dat al deze projecten worden uitgevoerd. Hieronder vallen onder andere de sloop van de Spoorbrug Maastricht en het verbeteren van overwegen tussen Maastricht en Eijsden ten behoeve van een frequentieverhoging van de Drielandentrein tussen Maastricht en Luik.

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Rijkswaterstaat stelt vanuit scheepvaartveiligheid eisen aan de minimale afstand tussen bruggen over de vaarweg. Een nieuwe langzaamverkeersbrug en Spoorbrug Maastricht zouden te dicht op elkaar komen te liggen. De realisatie van een nieuwe langzaamverkeersbrug is daarom enkel mogelijk als de Spoorbrug Maastricht gesloopt is.

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

IenW en de provincie Limburg leggen de financiële afspraken vast in een nader af te spreken bestuursovereenkomst.

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er sinds de reactivering slechts één trein gereden. Het traject heeft een lage maximale snelheid en is niet voorzien van bovenleiding. Exploitatie voor reizigersvervoer zal grote investeringen vragen van meerdere tientallen miljoenen. Deze investering weegt niet op tegen de baten. Mede op basis van de beoordeling van ProRail concludeer ik dat heropening van het traject Maastricht – Lanaken niet realistisch is.

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt. Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor spoorvervoer. Dit geschiedt per bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

IenW en de Belgische federale overheid hebben middels de gezamenlijke verklaring spoordossiers februari jl. ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen naar het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Ja, ik ben bekend met de ambitie van vervoerder Arriva. Het ministerie heeft, naar aanleiding van de reactie van Arriva op de internetconsultatie die in oktober-november 2025 open stond, een gesprek gevoerd met Arriva. In een later gesprek in 2026 heeft Arriva hun toekomstvisie en een rapport van een ingenieursbureau toegelicht. In de rapportage zien adviseurs van een adviesbureau het exploiteren van een treinverbinding als «zeer ambitieus». Grote aanpassingen aan de infrastructuur zijn benodigd in zowel Nederland als België.

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er, zoals eerder toegelicht, sinds de reactivering slechts één trein gereden. In 2020 is het spoor aan Nederlandse zijde buiten gebruik gesteld. In 2020 is door de Belgische Minister middels een ministeriële toelating toestemming gegeven aan Infrabel om de spoorlijn aan Belgische zijde van de grens niet meer te onderhouden. De Spoorbrug Maastricht in huidige vorm en staat voldoet niet aan de vereisten voor een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6, heeft Rijkswaterstaat meerdere scenario’s onderzocht. Eventuele her-ingebruikname van de Spoorbrug Maastricht vraagt dat de constructie wordt verhoogd ten behoeve van de scheepvaart, wat feitelijk nieuwbouw betekent. Dit is zeer lastig in te passen in de omgeving en kostbaar. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 14, hebben IenW en de Belgische federale overheid ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen over het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

De Euregio Maas-Rijn onderscheidt zich in Europees perspectief en van andere kandidaat-regio's voor de vestiging van de Einstein Telescope onder meer door het sterke internationale leef- en vestigingsklimaat. Dat maakt de Euregio aantrekkelijk voor onderzoekers en innovatieve bedrijven die willen samenwerken bij de technologieontwikkeling en de exploitatie van de Einstein Telescope. Goede grensoverschrijdende verbindingen en verdere verbeteringen van die verbindingen zijn dus van groot belang voor die grensoverschrijdende samenwerking en daarmee voor de kansen voor de Euregio als vestigingslocatie. Dit is dus een belangrijk onderdeel van de Nederlandse bijdrage aan het Bidbook van de Euregio Maas-Rijn voor de Einstein Telescope. IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Ik ben van mening dat onomkeerbare infrastructurele besluiten zorgvuldig moeten worden afgewogen. Om die reden hebben mijn voorganger en ik afgelopen periode een intensief traject doorlopen, waar mijn voorganger middels een internetconsultatie betrokkenen gevraagd heeft hun mening te delen. Vervolgens is mijn voorganger met een groot aantal partijen in gesprek gegaan om deze argumenten te kunnen betrekken in de afweging. Ook hebben mijn voorganger en ik het voorgenomen besluit meermaals besproken met Minister Crucke. Er volgt nog een allesomvattend gesprek tussen Minister Crucke en mij rond verschillende infrastructurele besluiten die genomen moeten worden. Op basis van de argumenten zie ik vooralsnog geen aanleiding om het voorgenomen besluit te heroverwegen en nader onderzoek te doen.

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Het project Zuidelijk Maasdal heeft als uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht gesloopt wordt. Het uitstellen van het besluit over de Spoorbrug Maastricht leidt tot een wijziging van het uitgangspunt voor het project. Dit heeft direct gevolgen voor de planning en het budget van de verkenningsfase, waardoor ook de uitvoering van andere onderdelen van de integrale scope, zoals de verbetering van de waterveiligheid in het gebied, vertraging oplopen.

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

De vervoerders op de Drielandentrein slagen er op dit moment niet in het Nederlandse check-in-check-out-systeem met paaltjes uit te breiden naar de Belgische stations op de Drielandentrein. Daarom kunnen reizigers daar nu geen gebruik maken van zowel de OV-chipkaart en OVpay. Tijdens het implementatietraject is recent gebleken dat in tegenstelling tot eerdere verwachtingen een goede integratie van het Belgische tarievensysteem in het Nederlandse OV-chipkaart-systeem met correcte beprijzing niet mogelijk is. Daarom is door de vervoerders geadviseerd om van een implementatie van in- en uitchecken met de OV-chipkaart op het Belgische deel af te zien tot de volledige migratie naar OVpay in 2027. Dit is namelijk technisch wel compatibel met de integratie van het Belgisch systeem.

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Ja, dat herinner ik mij. Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen inzake de afspraken met België over spoordossiers4, rijdt de Drielandentrein momenteel in het algemeen zoals beoogd op het gehele traject Aachen-Heerlen-Maastricht-Liège Guillemins en vice versa. Door (geplande) werkzaamheden in Duitsland en door stakingen in België was het de afgelopen periode niet mogelijk zonder hinder te rijden. Behoudens deze (externe) oorzaken is de betrouwbaarheid van de verbinding sinds de start fors verbeterd. De prestaties op het traject van en naar Duitsland voldoen echter niet aan de (Nederlandse) normen, omdat er beperkte capaciteit op dit traject is, waarvoor overbelastverklaringen zijn opgesteld.

Vraag 1

Herinnert u zich de toezegging, gedaan tijdens het commissiedebat Hernieuwbare Energie op 15 april 2026 en die is herhaald in het antwoord van 22 mei 2026 op Kamervragen van de leden Huidekooper en Klos over milieunormen voor windturbines op land1, om de Kamer vóór de zomer te informeren over de nieuwe landelijke normen voor windturbines op land?

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat dit besluit wel op de agenda van de ministerraad van 10 juli 2026 stond maar daarna niet naar de Kamer is gestuurd? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Ja, het onderwerp stond op de agenda van de ministerraad van 10 juli jl. Daar heeft echter geen finale besluitvorming plaatsgevonden waardoor het informeren van de Kamer niet mogelijk is gebleken. Het onderwerp is in de ministerraad van 28 augustus opnieuw behandeld.

Vraag 3

Klopt het dat de overbruggingsregeling voor bestaande windparken opnieuw is verlengd, ditmaal tot en met 31 december 2027? Betekent dit dat de eerdergenoemde inwerkingtredingsdatum van 1 januari 2027 voor de definitieve milieunormen niet langer haalbaar wordt geacht?2

Het kabinet is voornemens de overbruggingsregeling te verlengen. Het voorstel hiertoe ligt nu bij de Raad van State. Inwerkingtreding van de nieuwe normen zal niet voor 1 januari 2027 kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft dit hernieuwde uitstel voor provincies en gemeenten die bij hun ruimtelijke besluitvorming over windparken op land wachten op landelijke duidelijkheid?

Met de Kamerbrief die na de ministerraad van 28 augustus is verzonden, wordt de Kamer geïnformeerd dat het ontwerpbesluit voor het einde van dit jaar voor voorhang wordt aangeboden. Hiermee wordt zo spoedig mogelijk duidelijkheid gecreëerd over de landelijke milieu- en afstandsnormen voor windturbines op land. In de tussentijd kunnen provincies en gemeenten zelf normen stellen om ruimtelijke besluitvorming over windparken doorgang te laten vinden en zorgt de tijdelijke overbruggingsregeling ervoor dat de huidige milieunormen blijven gelden voor bestaande windparken.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft dit hernieuwde uitstel voor de realisatiegraad van wind op land, die volgens het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES) steeds verder afneemt?

Zoals blijkt uit de Monitor Wind op Land3, neemt de verwachte toekomstige realisatiegraad en pijplijn voor windturbines af. Naast factoren als netcongestie, vertraging door bezwaar- en beroepsprocedures en beperkingen als gevolg van defensieactiviteiten, draagt ook de onzekerheid over het uitblijven van duidelijkheid over landelijke afstandsnormen voor windturbines op land hieraan bij. Het ontbreken daarvan is daarmee niet de enige, maar wel één van de factoren die de realisatie van windturbines beperkt.

Vraag 6

Erkent u dat het verder uitstellen van een besluit ervoor zorgt dat de uitrol van wind op land stagneert en de RES-doelen niet worden gehaald en dat de Nederlandse energie-afhankelijkheid hierdoor langer in stand wordt gehouden? Zo ja, gaat u dan zo spoedig mogelijk landelijke milieunormen vaststellen?

Zoals benoemd in het antwoord op vraag 5 heeft de onzekerheid over het uitblijven van landelijke normen inderdaad bijgedragen aan een daling in de verwachte toekomstige realisatiegraad en pijplijn voor windturbines op land.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat de provincie Gelderland voornemens is een afstandsnorm in de provinciale Omgevingsverordening op te nemen en deze in september 2026 vast te stellen?

Ja, zoals blijkt uit Statenstukken Uitwerking Initiatiefvoorstel RES en 2x tip – Impact afstandsnorm en Andere vormen van opwek4 zal de Omgevingsverordening worden voorgelegd aan de Staten in het derde kwartaal van 2026.

Vraag 8

Bent u ermee bekend dat deze afstandsnorm ervoor zorgt dat het RES-doel in Gelderland waar de provincie zich ook aan heeft gecommitteerd, niet meer wordt gehaald, zoals uit een eigen analyse van de provincie blijkt?3

Uit de Statenstukken Uitwerking Initiatiefvoorstel RES en 2x tip – Impact afstandsnorm en Andere vormen van opwek blijkt dat de Provincie Gelderland concludeert dat een afstandsnorm van twee keer de tiphoogte ertoe leidt dat Regio Foodvalley niet de RES-doelstelling voor windenergie op land kan behalen.
Omdat de Gelderse RES-regio’s hebben afgesproken elkaars RES-opgave niet over te nemen, concludeert de provincie Gelderland dat de Gelderse RES-doelstelling niet haalbaar is. Daarbij benoemen de provincie Gelderland dat de RES-doelstelling in Gelderland ook zonder afstandsnorm al onder druk staat door o.a. netcongestie en de aanwezigheid van de wespendief.
Het kabinet heeft de Kamer op 28 augustus 2026 geïnformeerd dat het voornemens is om in het Ontwerpbesluit windturbines leefomgeving een instructieregel op te nemen op grond waarvan bij het nemen van ruimtelijke besluiten, zoals het vaststellen van een omgevingsplan, rekening moet worden gehouden met een afstand van twee keer de tiphoogte tussen een windturbine en de dichtstbijzijnde woning.
«Rekening houden met» betekent dat de afstandsnorm zwaar weegt in de belangenafweging die in het kader van dergelijke besluiten plaatsvindt, maar niet dwingt tot een bepaalde uitkomst. Gemotiveerd kan een kleinere afstand worden gehanteerd. Dat biedt ruimte voor het nastreven van de RES-doelstelling in Gelderland en om aanvullende opwek mogelijk te maken.
Zoals benoemd in de Kamerbrief Versterking van de Decentrale Ontwikkelingen in het Energiesysteem6, zal de Minister van Klimaat en Groene Groei, in het licht van de actualisatie van het Nationaal Plan Energiesysteem, toewerken naar nieuwe richtwaarden voor de opwek van zon en wind op land voor 2040, en deze laten landen in de te maken energieafspraken met medeoverheden.

Vraag 9

Is de afstandsnorm die Gelderland beoogt afwijkend van de milieunormen die u beoogt? Zo ja, kunt u uitleggen waarin deze norm van Gelderland afwijkt?

Met de Kamerbrief die na de MR van 28 augustus is verzonden, wordt de Kamer geïnformeerd dat er gekozen is voor een afstandsnorm van twee keer tiphoogte met uitzonderingen, en de ruimte om daar beargumenteerd naar beneden toe van af te wijken.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het zeer wenselijk is dat er zo snel mogelijk landelijke milieunormen voor windmolens op land worden vastgesteld die enerzijds milieueffecten van windmolens op land beperken, maar wel zorgen dat de RES-doelen binnen de afgesproken termijn worden behaald?

Ja.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat gemeenten en provincies eigen, van elkaar afwijkende normen gaan vaststellen die ervoor zorgen dat de al jaren gewenste duidelijkheid rond de milieunormen voor windmolens op land voor omwonenden, initiatiefnemers, gemeenten en provincies blijft ontbreken?

Ja. Met de Kamerbrief die na de MR van 28 augustus is verzonden, biedt het kabinet meer duidelijkheid over de nieuwe normen voor windturbines op land.

Vraag 12

Hoe voorkomt u dat er door het ontbreken van landelijke regie een wildgroei aan afstandsnormen op regionaal niveau (zoals o.a. in Drenthe en Gelderland) gaat ontstaan?

Met de Kamerbrief die na de MR van 28 augustus is verzonden, is de Kamer geïnformeerd over de keuze voor een instructieregel die bepaalt dat bij het vaststellen van een omgevingsplan rekening moet worden gehouden met een afstand van twee keer de tiphoogte tussen windturbine(s) en de dichtstbijzijnde woning. Deze instructieregel wordt de komende periode uitgewerkt in de ontwerp-AMvB, die nog dit jaar aan het parlement zal worden verzonden in het kader van de voorhang. Met deze instructieregel wordt op nationaal niveau voorzien in één uniforme afstandsnorm. Daarmee wordt voorkomen dat provincies eigen instructieregels over de afstand tot windturbines kunnen stellen.

Vraag 13

Wat is uw standpunt over een afstandsnorm voor windmolens op land? Kunt u hierbij uw antwoorden van 22 mei 2026 op Kamervragen van de leden Huidekooper en Klos over milieunormen voor windturbines op land, waarin u het gebrek aan meerwaarde c.q. de nadelen van een afstandsnorm noemt, hierbij betrekken? Kunt u hierbij ook de brief van o.a. VNG, NVDE en VNO NCW over milieunormen betrekken?4

Zoals ook hierboven beantwoord, is de Kamer na de MR van 28 augustus geïnformeerd dat het kabinet kiest om de in het ontwerpbesluit opgenomen afstandsnorm van twee keer de tiphoogte van een windturbine met uitzonderingen te behouden. Een afstandsnorm biedt geen extra bescherming tegen hinder van windturbines, deze wordt immers al door de milieunormen over bijvoorbeeld geluid verzekerd. De afstandsnorm biedt enkel duidelijkheid aan burgers, omwonenden en bestuurders over de afstand tussen woningen en windturbines. In de verzonden Kamerbrief wordt toegelicht hoe de keuze recht doet aan het belang van de energieopgave enerzijds en aan de zorgen van omwonenden anderzijds.

Vraag 14

Kunt u een concrete datum noemen waarop de Kamer de toegezegde brief alsnog kan verwachten? Kunt u toezeggen dat het besluit over landelijke normen alsnog in de eerstvolgende ministerraad, die gepland is voor 14 augustus 2026, wordt genomen?

De Kamer is op 28 augustus jl. over het besluit van het kabinet geïnformeerd.

Vraag 15

Kunt u deze vragen uiterlijk 1 september 2026 beantwoorden, zodat er snel meer duidelijkheid komt?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het samenwerkingsverband Decentrale OV-Autoriteiten (DOVA) om de landelijke ov-korting voor 65-plussers per 1 januari 2027 af te schaffen?

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze landelijke korting voor ouderen te beëindigen?

Het afschaffen van de korting voor 65-plussers in bus, tram en metro is een besluit van de decentrale overheden. Er worden keuzes gemaakt over de inzet van de middelen om het openbaar vervoer in de toekomst betaalbaar en beschikbaar te houden. De decentrale OV-autoriteiten hebben besloten om de aandacht te verschuiven van algemene kortingen naar een gerichte ondersteuning voor kinderen.

Vraag 3

U noemde de nieuwe regeling voor kinderen «fantastisch», kunt u aangeven hoe deze reactie zich verhoudt tot het wegvallen van de landelijke ov-korting voor 65-plussers?

De reactie was gericht op het gratis reizen voor kinderen; dit scheelt veel gezinnen flink in de portemonnee.

Vraag 4

Welke democratische controle bestaat er op een besluit van DOVA met zulke grote gevolgen voor ouderen?

Het regionaal openbaar vervoer is in Nederland gedecentraliseerd. Verantwoordelijk zijn de gedeputeerde staten in het geval van een provincie en het dagelijks bestuur (bestaande uit de wethouders met de portefeuille openbaar vervoer uit de betreffende regio) voor de vervoerregio’s; de democratische controle vindt ook daar plaats. Binnen Samenwerkingsverband DOVA werken deze decentrale OV-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) samen aan verschillende thema’s, de tariefbevoegdheid ligt bij de separate leden van DOVA. Deze wijziging van het Landelijk Tarievenkader (LTK) is goedgekeurd door alle aangesloten OV-autoriteiten. Daarmee hebben zij allen dezelfde afgestemde keuze gemaakt.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat DOVA kan besluiten een landelijke regeling voor ouderen af te schaffen?

Zie het antwoord op vraag 4. Het LTK is niet geldig op het hoofdrailnet. De kortingsabonnementen voor 60- en 65-plussers op het hoofdrailnet blijven bestaan.
De betaalbaarheid van het ov in alle modaliteiten is een belangrijk onderdeel van gesprek in het NOVB. Een taskforce vanuit het NOVB kijkt naar verschillende kortingsproducten en neemt daarbij het recent opgeleverde rapport van de ABDTOPConsult over de betaalbaarheid van het ov-systeem mee. Zoals toegezegd in mijn brief van 19 juni ontvangt de Kamer na de zomer een kabinetsreactie op dit rapport.1

Vraag 6

Hoeveel 65-plussers maken momenteel gebruik van de landelijke ov-korting?

Decentrale overheden hebben wel onderzoek gedaan naar het aantal reizen van deze doelgroep, maar niet naar de exacte grootte van de groep. Daarom is een exact cijfer over het aantal gebruikers niet beschikbaar.

Vraag 7

Hoeveel gaan deze reizigers gemiddeld extra betalen?

De algemene leeftijdskorting van 34%, die nu nog in alle regionale concessies geldt, vervalt. De OV-autoriteiten kunnen (ook) zelf besluiten om een nieuw speciaal product voor 65-plussers aan te bieden. Daarnaast kan de doelgroep ook gebruikmaken van de bestaande kortingsproducten (ook vaak voor deze doelgroep) in hun regionale concessies. Hoeveel een reiziger gemiddeld meer kan betalen kan daarom niet worden aangegeven.

Vraag 8

Heeft u in kaart gebracht welke gevolgen dit heeft voor de mobiliteit van ouderen?

Zie het antwoord op vraag 4. Het wel of niet in beeld brengen van deze gevolgen is aan de decentrale overheden.

Vraag 9

Verwacht u dat ouderen hierdoor minder gebruik zullen maken van het openbaar vervoer?

Dit is niet te voorspellen. Prijs is niet de enige reden waarom mensen wel of niet reizen met het openbaar vervoer. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot meer eenzaamheid en minder participatie van ouderen?

Mobiliteit is voor iedereen van belang om goed mee te kunnen doen aan de maatschappij, ook voor ouderen. In het openbaar vervoer zijn daarvoor niet alleen de tarieven van belang, maar bijvoorbeeld ook de beschikbaarheid en de toegankelijkheid. De sector zet zich op al deze aspecten in.

Vraag 11

Welke gevolgen verwacht u voor ouderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zaken zoals mantelzorg, vrijwilligerswerk of ziekenhuisbezoek?

De impact van deze wijziging verschilt per persoon en reisgedrag.

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat DOVA verwijst naar gemeenten voor gerichte maatregelen, terwijl gemeenten nu al financiële tekorten hebben?

Het betreft een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Inkomensafhankelijke gerichte ondersteuning voor mensen met een laag inkomen wordt in Nederland geboden door gemeenten. DOVA verwijst naar de gemeenten vanwege hun rol, waarbij separate gemeenten binnen hun beleid kunnen kiezen of zij een bijdrage willen leveren aan mobiliteit in de vorm van openbaar vervoer voor mensen met een krappe beurs. Dat kunnen dan ook ouderen zijn, die daaronder vallen.

Vraag 13

Acht u het wenselijk dat de toegang tot een ov-tegemoetkoming straks afhankelijk wordt van de gemeente waarin iemand woont?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot veel regionale ongelijkheden?

Zie het antwoord op vraag 12. Dit vraagstuk is breder dan alleen de ov-tegemoetkoming.

Vraag 15

Heeft u voor uw enthousiaste reactie nog overleg gevoerd met de Minister van VWS en de Minister van BZK over de gevolgen van het afschaffen van de landelijke ov-korting voor ouderen op hun portefeuilles, zoals eenzaamheid, toegang tot zorg en financiële druk op gemeenten?

Nee, dat contact is er niet geweest. De keuze van de decentrale overheden voor een andere doelgroep valt namelijk niet onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. Over de reactie verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 16

Heeft u zich georiënteerd op de kosten die terechtkomen bij gemeenten als zij deze korting zelf moeten regelen?

Het betreft een besluit van de decentrale overheden. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 17

Bent u zich ervan bewust dat een grote groep ouderen die niet door de herkeuring van hun rijbewijs komen volledig aangewezen is op openbaar vervoer?

Ja.

Vraag 18

Deelt u de mening dat een generieke maatregel zowel voor jong als voor oud ook terechtkomt bij mensen die dit wel kunnen betalen?

Iedere generieke maatregel biedt ondersteuning aan mensen die het hard nodig hebben en aan mensen die mogelijk ook zonder kunnen. Voor gezinnen met meerdere kinderen kunnen de kosten snel oplopen en daarom wordt vaak voor vervoer per auto gekozen. Deze keuze voor een meer gerichte ondersteuning is op dit moment aan de decentrale overheden, maar het is ook onderwerp van gesprek in de taskforce betaalbaarheid van het NOVB.

Vraag 19

Deelt u de mening dat een generieke maatregel eenvoudig en transparant is en dat een overgang naar 342 verschillende regelingen dat niet is?

Zie het antwoord op vraag 12. Dit vraagstuk is breder dan alleen de ov-tegemoetkoming.

Vraag 20

Bent u bereid met DOVA in gesprek te gaan om de landelijke ov-korting voor 65-plussers alsnog te behouden?

Zie het antwoord op vraag 5. De betaalbaarheid van het ov voor alle doelgroepen is een belangrijk gespreksonderwerp in het NOVB.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse taxibranche luidt noodklok om fraude: chauffeurs hanteren »handremmethode» om exorbitante prijs te kunnen rekenen»?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor toezicht en handhaving op de opstapmarkt van het consumententaxivervoer, terwijl de bestelmarkt grotendeels onder het landelijke toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) valt? Zo ja, acht u deze verdeling van verantwoordelijkheden nog passend, mede in het licht van effectiviteit van toezicht en handhaving?

Alle taxichauffeurs en -ondernemers in Nederland moeten voldoen aan de wet- en regelgeving in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000), hier ziet de ILT op toe. Deze verplichtingen gelden ongeacht de markt die wordt bediend. Omdat de kwaliteit van het taxivervoer op de opstapmarkt achterbleef, hebben gemeenten in 2011 de bevoegdheid gekregen om, in aanvulling op de landelijke wet- en regelgeving die voor álle taxichauffeurs en -ondernemers geldt, extra kwaliteitseisen te stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt in hun gemeente. In 2023 is de taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 geëvalueerd, hierover is uw Kamer eerder geïnformeerd.1 Uit het evaluatieonderzoek blijkt niet dat de bevoegdheden van de ILT en van de gemeenten niet meer passend zouden zijn.

Vraag 3

Hoeveel meldingen van taxigerelateerde fraude zijn de afgelopen vijf jaar ontvangen door de ILT? Kunt u daarbij een uitsplitsing geven naar jaar en, voor zover mogelijk, naar het opstapmarkt- en bestelmarktsegment?

De ILT maakt geen onderscheid tussen de opstap- en de bestelmarkt in de wijze van toezicht. Ook in de meldingen wordt hierin geen onderscheid gemaakt. De ILT heeft in de afgelopen vijf jaar 140 meldingen ontvangen over fraude met taxi-gerelateerde zaken. Deze zien onder andere op hoge ritprijzen, de taxameter, fraude met ondernemers- of chauffeurskaarten, en op snorders.

Vraag 4

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op de bestelmarkt? Welke instrumenten en bevoegdheden heeft de ILT daarbij tot haar beschikking en gaat daar voldoende afschrikkende werking vanuit?

De ILT houdt toezicht op de opstap- én de bestelmarkt en heeft hiervoor bestuurs- en strafrechtelijke bevoegdheden. Deze bevoegdheden zijn erop gericht een goede controle uit te kunnen voeren, overtredingen te stoppen, en te bestraffen. De ILT houdt toezicht via digitale-, bedrijfs- en objectinspecties. In welke deelmarkt vervoer wordt aangeboden heeft invloed op de te controleren punten uit de wet- en regelgeving: de opstapmarkt heeft enkele aanvullende eisen zoals het kunnen aanbieden van een ritbewijs, aanwezigheid en gebruik van de taxameter, en het kenbaar maken van de tarieven in de taxameter. De afschrikwekkende werking wordt behalve door de bevoegdheid ook bepaald door de (gepercipieerde) pakkans.

Vraag 5

Zijn er aanwijzingen dat de huidige verdeling van toezicht tussen gemeenten en de ILT in de resp. marktsegmenten leidt tot lacunes in toezicht, handhaving of informatie-uitwisseling? Deelt u de opvatting dat fraudeurs geen misbruik mogen kunnen maken van verschillen in toezicht tussen beide marktsegmenten?

Uit het evaluatieonderzoek dat in 2024 aan de Kamer is aangeboden blijkt niet dat de bevoegdheden van de ILT en van de gemeenten leiden tot gebreken in het toezicht.2 De ILT en de gemeenten houden toezicht op verschillende onderdelen van de taxisector. Waar mogelijk, afhankelijk van capaciteit en beschikbaarheid, werken de partijen samen, ook met andere handhavende partijen zoals politie en de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat de ritprijs eerlijk tot stand komt en dat taxiondernemers die zich aan de regels houden niet mogen worden weggeconcurreerd door collega's die dat niet doen?

Ja, die opvatting deel ik. Wanneer reizigers een taxi bestellen weten zij voorafgaand aan de rit wat deze gaat kosten. Op de opstapmarkt weet een reiziger dit niet van tevoren en zijn chauffeurs verplicht een taxameter te gebruiken en gelden er maximumtarieven. Het is chauffeurs ook toegestaan vooraf een vaste ritprijs overeen te komen met een reiziger.

Vraag 7

Herkent u dat de aanbevelingen uit het evaluatierapport dat in januari 2024 met de Tweede Kamer is gedeeld, nog niet zijn opgepakt?

Uw Kamer is op 24 maart jongstleden geïnformeerd over de aanpassingen van het taxibeleid die mede naar aanleiding van het evaluatierapport samen met de betrokken partijen worden verkend.3 Ik ben voornemens dit najaar een onderzoek te starten naar het rekenen van zogenoemde woekerprijzen op de opstapmarkt en ik verken een aantal aanpassingen van de wet- en regelgeving waardoor er effectiever toezicht kan worden gehouden op de sector.
Het evaluatierapport wijst ook op de veranderende structuur van de taximarkt door het toenemende gebruik van taxiplatforms. Ook in andere sectoren groeit het gebruik van platforms en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid werkt daarom aan de implementatie van de Europese richtlijn platformwerk. Ik wil aankomend jaar verkennen of het nuttig is om in aanvulling daarop taxiplatforms via de Wp2000 een rol te geven in het zorgen voor kwalitatief goed taxivervoer.

Vraag 8

Klopt het dat op 30 september 2025 een groot aantal gemeenten een brief hebben gestuurd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, waarin zij hun zorgen uiten over de huidige Wet Personenvervoer 2000 en hebben verzocht om een wetswijziging?

Ja, dat klopt. Mijn voorganger heeft op 9 januari jl. gereageerd op de brief van de gemeenten en in zijn reactie toegelicht welke aanpassingen van het taxibeleid worden verkend. Zie de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat zij aangeven dat er de facto nog maar één straattaximarkt is? En dat de meeste chauffeurs zowel rijden via een standplaats (als onderdeel van de opstapmarkt) als via een app of centrale (de «match» voor de bestelmarkt), bijvoorbeeld door de lichtbak achter in de kofferbak te leggen?

Ja, dat klopt.

Vraag 10

Is het wettelijke onderscheid tussen opstap- en bestelvervoer nog van deze tijd?

Uit het evaluatieonderzoek blijkt niet dat de bevoegdheid die gemeenten hebben om extra kwaliteitseisen te stellen aan chauffeurs op specifiek de opstapmarkt in hun gemeente niet meer relevant is. Wel constateert het rapport dat de structuur van de taximarkt is veranderd door het toenemende gebruik van taxiplatforms. Ik wil daarom verkennen op het nuttig is om, in aanvulling op de implementatie van de richtlijn platformwerk, taxiplatforms via de Wp2000 een rol te geven in het zorgen voor kwalitatief goed taxivervoer. Zie verder de beantwoording van de vragen 2 en 7.

Vraag 11

In hoeverre is dat verschil zichtbaar en voor toezichthouders van ILT, gemeenten en politie mede door deze wisseltruc werkbaar?

Wanneer taxichauffeurs opereren op de opstapmarkt en taxivervoer aanbieden op straat, bijvoorbeeld vanaf een standplaats, moeten zij voldoen aan aanvullende landelijke en eventueel gemeentelijke eisen. Zie de beantwoording van vraag 4. Op het moment dat chauffeurs de bestelmarkt bedienen en een vooraf bestelde rit uitvoeren, gelden deze aanvullende eisen niet. Voor toezichthouders is het dus noodzakelijk eerst vast te stellen op welke markt een chauffeur opereert voordat kan worden bepaald of de regels juist worden nageleefd. Dit gebeurt op basis van de ritregistratie en de informatie die toezichthouders krijgen van chauffeurs en reizigers. Het evaluatierapport constateert dat het voor gemeentelijke toezichthouders niet altijd makkelijk is om te verifiëren op welke markt een chauffeur opereert.

Vraag 12

Herkent u dat het onderscheid tot een grijs gebied leidt waarin chauffeurs zich kunnen onttrekken aan toezicht en kwaliteitseisen? Met misstanden als ritweigering, opstoppingen, omrijden, prijsmanipulatie via apps, afwezigheid van bonnen of klachtenprocedures, niet op de meter rijden tot gevolg?

Uit de evaluatie blijkt niet dat dit op grote schaal voorkomt. Alle taxichauffeurs en -ondernemers moeten zoals gezegd voldoen aan de wet- en regelgeving in de Wp2000; aan het toezicht daarop door de ILT kunnen zij zich niet onttrekken. Op eventuele extra kwaliteitseisen die gemeenten stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt zien gemeentelijke boa’s toe.
Niet alle genoemde «misstanden» zijn overigens strafbaar volgens de landelijke wet- en regelgeving. De Wp2000 kent geen vervoerplicht. Het staat chauffeurs vrij een aangeboden rit al dan niet te accepteren. Ritweigering op discriminatiegronden is natuurlijk wel verboden. Er is daarnaast geen verplichting om «op de meter te rijden» wanneer chauffeur en reiziger voorafgaand aan de rit een ritprijs zijn overeengekomen. Ook het bijdragen aan verkeersopstoppingen of omrijden zijn niet strafbaar. Gemeenten kunnen deze dingen wel verbieden middels een plaatselijke verordening voor chauffeurs op de opstapmarkt.

Vraag 13

Herkent u dit als bevestiging dat de bestaande regelgeving niet langer goed aansluit bij de praktijk van de hedendaagse taximarkt?

Het evaluatieonderzoek concludeert dat de taxiwet- en regelgeving over het algemeen naar behoren werkt. Zie verder de beantwoording van vraag 7 voor de aanpassingen van het taxibeleid die worden verkend mede naar aanleiding van het evaluatierapport.

Vraag 14

Wat is uw inhoudelijke reactie op de aanbevelingen van deze gemeenten?

Zie de beantwoording van de vragen 7 en 8.

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zijn, zodat de pakkans wordt vergroot, fraudeurs sneller worden opgespoord en een gelijk speelveld voor taxiondernemers op zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt wordt gewaarborgd? Bijvoorbeeld een wetswijziging?

De taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 is zoals gezegd recent geëvalueerd. Over de resultaten van die evaluatie en welke aanpassingen van het taxibeleid nu worden verkend, is uw Kamer geïnformeerd.4, 5

Vraag 16

Bent u daarnaast bereid te bezien of de huidige verdeling van toezichtstaken tussen gemeenten en de ILT nog aansluit bij de huidige taximarkt en, indien dat niet het geval is, met voorstellen te komen om toezicht en handhaving effectiever te organiseren?

Zie de beantwoording van de vragen 5, 12, en 15.

Vraag 17

Zou het laten vervallen van het onderscheid tussen opstap- en besteld vervoer, zodat voor dezelfde dienst dezelfde wettelijke uitgangspunten gelden een goede maatregel zijn?

Zoals gezegd geldt voor alle taxichauffeurs en -ondernemers al dezelfde landelijke wet- en regelgeving. Dat gemeenten in aanvulling daarop extra kwaliteitseisen kunnen stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt acht ik nog altijd relevant.

Vraag 18

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van dinsdag 13 oktober 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De buis tussen de rails was precies op maat gemaakt. Wat de sabotage op Prinsjesdag zegt over de veiligheid van het spoor» en met de daarin beschreven sabotage van het spoor op Prinsjesdag?1

Vraag 2

Welke economische en maatschappelijke schade is als gevolg van deze sabotage ontstaan, bijvoorbeeld door uitgevallen treinen, vertragingen van reizigers of de inzet van ProRail en andere organisaties? Kunt u hiervan een inschatting geven?

Vraag 3

Heeft u in beeld wat de potentiële economische en maatschappelijke schade zou zijn wanneer een vergelijkbare sabotageactie langer duurt, vaker voorkomt, of op grotere schaal plaatsvindt?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat op tientallen verschillende locaties vrijwel gelijktijdig sabotage kon plaatsvinden? Wat zegt dit volgens u over de weerbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk?

Vraag 5

In hoeverre waren ProRail en andere betrokken partijen voorbereid op een scenario waarbij op grote schaal en op meerdere locaties tegelijkertijd sabotage plaatsvindt?

Vraag 6

In het artikel wordt gewezen op de grote omvang van het Nederlandse spoornetwerk en de beperkte mogelijkheden om het gehele netwerk fysiek te bewaken. Welke mogelijkheden zijn er om kwetsbare delen van het spoor beter te beschermen tegen sabotage, en wat zouden deze maatregelen kosten?

Vraag 7

De daders zijn bij de sabotage grotendeels buiten het bestaande cameratoezicht gebleven. Wat zegt dit volgens u over de effectiviteit van het huidige toezicht en welke mogelijkheden ziet u om sabotage sneller te signaleren?

Vraag 8

ProRail heeft naar aanleiding van de sabotage onder andere gewezen op de mogelijke inzet van drones voor toezicht op het spoor. Hoe beoordeelt u deze mogelijkheid en welke andere maatregelen worden onderzocht om sabotage eerder te detecteren?

Vraag 9

Welke lessen trekt u uit de sabotage op Prinsjesdag voor de weerbaarheid van het Nederlandse spoor en tot welke concrete aanvullende maatregelen leiden deze lessen?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van 13 oktober 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van spoorwegvakbond VVMC van 25 september 2026, getiteld «Ontspoort gedrag spoort niet!»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de cijfers uit de brandbrief, waaruit blijkt dat er in de eerste drie kwartalen van 2026 al 5.088 meldingen van agressie en geweld bij de NS zijn geregistreerd (waarvan 1.561 bedreigingen, 1.368 gevallen van fysiek geweld en 105 wapenbedreigingen)?

Vraag 3

Wat is uw reactie op de zeer ernstige incidenten die de VVMC aanhaalt, zoals de zware mishandelingen van hoofdconducteurs op de stations Rotterdam Blaak en Den Dolder, en het incident op station Almere Centrum op 6 augustus 2026 waarbij een medewerker Veiligheid & Service een vingerkootje kwijtraakte door een beet?

Vraag 4

Welke maatregelen worden op dit moment genomen om agressie en geweld tegen medewerkers in het openbaar vervoer terug te dringen? Wat is tot nu toe bekend over de effectiviteit van deze maatregelen?

Vraag 5

Deelt u de mening van de VVMC dat de uitrol van bodycams het verlies van juridische handhavingsbevoegdheden en toegang tot de Basisregistratie Personen (BRP) inhoudelijk niet kan compenseren?

Vraag 6

Welke concrete opvolging heeft u gegeven aan de uitkomsten van het recente rondetafelgesprek op 3 maart 2026 in de Tweede Kamer over veilig reizen in het openbaar vervoer en welke merkbare verbeterstappen zijn er sindsdien op de werkvloer gezet?

Vraag 7

Acht u de huidige aanpak voldoende om de stijgende trend in agressie en geweld tegen ov-personeel te keren? Zo nee, welke aanvullende maatregelen acht u noodzakelijk?

Vraag 8

Welke concrete doelstellingen hanteert u voor het terugdringen van agressie en geweld tegen ov-personeel? Op welke termijn verwacht u dat medewerkers hiervan merkbaar resultaat zien?

Vraag 9

Wat is de exacte stand van zaken rond het nakomen van de coalitieafspraak om ov-boa’s toegang te verlenen tot het vreemdelingenregister en, onder voorwaarden, tot de strafrechtketendatabank? Op welke termijn beschikken ov-boa's in de praktijk over deze informatiepositie om overlastgevers effectief aan te pakken?

Vraag 10

Hoe staat het met de landelijke uitrol van de Rotterdamse RET-pilots voor intensievere samenwerking tussen vervoerders en politie, en welke (eerste) resultaten zijn hieruit te melden?

Vraag 11

Hoe staat het met de uitvoering dat iedere conducteur die dat wil ov-boa kan worden, en op welke termijn verwacht u dat deze afspraak gerealiseerd kan worden?

Vraag 12

Hoe staat het met de totstandkoming en uitvoering van het nieuwe landelijke convenant sociale veiligheid in het openbaar vervoer en het bijbehorende actieplan? Welke concrete, meetbare doelstellingen en termijnen worden hierin opgenomen om het aantal ernstige A-incidenten terug te dringen?

Vraag 13

Bent u bereid om op korte termijn in te gaan op de uitnodiging van de VVMC voor een bestuurlijk overleg met vakbonden, vervoerders, politie en OM, en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport Mind The Gap van de World Information Service on Energy (WISE) Nederland?1

Vraag 2

Wat kost volgens het kabinet de eindberging van het hoogradioactieve afval van vier nieuwe kerncentrales en/of additionele SMR’s? Als dat onbekend is, acht u het dan verantwoord onomkeerbare bouwbesluiten te nemen zonder deze kosten te kennen?

Vraag 3

Klopt het dat COVRA’s verwachte uitgaven voor de eindberging tussen de jaarrapporten 2023 en 2024 zijn gestegen van 2,31 miljard euro naar 10,9 miljard euro? Heeft deze bijna-vervijfvoudiging gevolgen gehad voor de tarieven en contractprijzen van afvalproducenten?

Vraag 4

Klopt het dat de prijzen in de langlopende afvalcontracten tussen COVRA en de exploitanten van Borssele en Petten vele jaren vastliggen, geen risico-opslag kennen en niet openbaar zijn? Bent u bereid ten minste de prijs- en risicobepalingen openbaar te maken, zodat de Kamer kan controleren of «de vervuiler betaalt» wordt nageleefd?

Vraag 5

Klopt het dat de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) in 2020 na inspectie vaststelde dat ziekenhuizen feitelijk financiële risico’s droegen die bij de exploitanten van Borssele en Petten thuishoren, dit strijdig achtte met het Nationaal Programma, een dwangsom voorbereidde maar weer introk, en de Staatssecretaris wees op het ontbreken van een regelgevend kader voor de financiering van de eindberging? Welke opvolging kreeg dit, naast de beleidsregel van 2024 die alleen de tariefstelling betreft?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de bevinding dat de jaarlijkse toevoegingen aan de eindbergingsreserve moeten stijgen van circa 2,5–4,5 miljoen euro nu naar 35–70 miljoen euro om de eindbergingsrekening van het voorgenomen beleid in 2130 te dekken? Welk mechanisme in het huidige stelsel zou die stijging moeten realiseren?

Vraag 7

Bent u bereid, naar Fins en Zweeds voorbeeld, een bergingsheffing per kilowattuur kernstroom in te voeren, zodat de stroom die het afval veroorzaakt ook de eindberging betaalt? Zo nee, hoe geeft u dan invulling aan «de vervuiler betaalt»?

Vraag 8

Bent u bereid, naar Zweeds voorbeeld, de eindbergingskostenraming periodiek onafhankelijk te laten toetsen, met de bevoegdheid de bijdragen van afvalproducenten daarop aan te passen? En bent u bereid financiële zekerheden van exploitanten te verlangen voor het geval een producent omvalt voordat zijn afval is betaald, een risico dat zich bij de ontmanteling van Dodewaard al heeft voorgedaan?

Vraag 9

Klopt het dat Nederland medeoprichter is van de European Repository Development Organisation (ERDO), dat COVRA het secretariaat voert en dat het Nederlandse beleid tweesporig is (nationale óf multinationale eindberging)? Deelt u de analyse dat grootschalige nieuwbouw het multinationale spoor feitelijk afsluit, waardoor een besparingsmogelijkheid van miljarden euro’s op het bestaande afval verloren gaat? Is dit in de besluitvorming meegewogen?

Vraag 10

Bent u bereid de Kamer vóór enig onomkeerbaar besluit over nieuwbouw een integraal overzicht van de afvalkosten te sturen met per scenario de volledige verwachte kosten van opslag, eindberging en eventuele opwerking, inclusief de dekking daarvan?

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het eerstvolgende commissiedebat over kernenergie beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de meetgegevens van Waterschap Limburg voor de Tungelroyse Beek en de Raam en de discrepantie daarmee met het Deltares-rapport Doorrekening van de effecten van maatregelen in brede bufferzones langs beekdalen voor Kader Richtlijn Water (KRW)-doelbereik nutriënten?

Vraag 2

Klopt het dat de Tungelroyse Beek behoort tot de 17 beken waarvoor in de verdiepingsbijlage bij de Kamerbrief een bufferzone van 250 meter wordt voorzien, op basis van het Deltares-scenario «250m extensief nat», waarin voor deze waterlichamen een verbetering van de KRW-oordeelklasse voor stikstof wordt berekend (Kamerstuk 36 800 XIV, nr. 87, verdiepingsbijlage Hoofdlijn 3)? Kunt u inzichtelijk maken welke meetgegevens, brongegevens en modelaannames specifiek voor de Tungelroyse Beek aan deze conclusie ten grondslag liggen?

Vraag 3

Klopt het dat waterlichamen waarvan meer dan 50 procent van de nutriëntenbelasting afkomstig is uit het buitenland, door Deltares juist buiten deze selectie zijn gehouden, omdat beekdalmaatregelen daar volgens het onderzoek minder dan 1 procent reductie van de nutriëntenconcentratie opleveren?

Vraag 4

Hoe verklaart u in dat licht dat uit de openbare meetgegevens van Waterschap Limburg blijkt dat de stikstofconcentratie in de Tungelroyse Beek vóór de samenkomst met de Raam zeer laag is, terwijl in de Raam bij de Belgische grens een aanzienlijk hogere concentratie wordt gemeten en de concentratie in de Tungelroyse Beek na de samenkomst sterk hoger ligt? Kunt u onderbouwen dat de buitenlandse bijdrage aan de nutriëntenbelasting van de Tungelroyse Beek daadwerkelijk minder dan 50 procent bedraagt?

Vraag 5

Kunt u de volledige onderliggende meetgegevens, bronverdeling en berekeningen per KRW-waterlichaam openbaar maken waarmee is bepaald welke waterlichamen voor meer dan 50 procent door buitenlandse aanvoer worden beïnvloed en welke waterlichamen tot de selectie voor beekdalmaatregelen behoren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe is bij deze berekeningen rekening gehouden met buitenlandse nutriënten die via een bovenstrooms Nederlands KRW-waterlichaam, zoals de Raam, vervolgens een ander Nederlands KRW-waterlichaam instromen? Blijft deze belasting in de gebruikte bronnenanalyse ook stroomafwaarts als buitenlandse belasting herkenbaar?

Vraag 7

Indien uit een nadere analyse van de Tungelroyse Beek blijkt dat de buitenlandse bijdrage is onderschat of onjuist is toegerekend, welke gevolgen heeft dat dan voor de voorgenomen beekdalmaatregelen rond deze beek?

Vraag 8

Hoe kan worden uitgesloten dat een eventuele onjuiste bronverdeling bij de Tungelroyse Beek ook bij andere waterlichamen is opgetreden? Bent u bereid de bronverdeling en selectie van alle 111 betrokken waterlichamen te laten verifiëren voordat op basis van deze modelberekeningen ruimtelijke beperkingen aan agrarische bedrijven worden opgelegd?

Vraag 9

Kunt u daarbij ook verifiëren of de bijdrage van rioolwaterzuiveringsinstallaties aan de nutriëntenbelasting van de betrokken waterlichamen correct en volledig is toegerekend? Hoe kan worden uitgesloten dat ook bij de berekening van deze belasting fouten of onjuiste toerekeningen zijn gemaakt, waardoor de bijdrage vanuit de landbouw te hoog is ingeschat?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Hoe groot is de ontstane hinder voor spoorgoederenvervoerders als gevolg van de gebruiksbeperkende maatregelen? Kunt u dit uitdrukken in financiële kosten en vertragingen voor goederenvervoerders?

Vraag 3

Klopt het dat door spoorverzakking de tunnelwand te dicht op het spoor is komen te liggen? Zo ja, hoe beoordeelt u de stelling van de spoorbeheerder dat er geen risico op ontsporing zou zijn geweest?

Vraag 4

Klopt het dat deze verzakking pas aan het licht is gekomen na een melding van een vervoerder? Zo ja, hoe kan het dat dermate risicovolle gebreken aan het spoor niet eerder zijn gevonden bij controles en regulier onderhoud?

Vraag 5

Hoelang gaat het duren, voordat het goederenvervoer weer volledig gebruik kan maken van het spoor bij Barendrecht?

Vraag 6

Is hier sprake van een incident of geeft ProRail aan meer middelen nodig te hebben om zijn taken rondom onderhoud en veiligheid van het spoor volwaardig te kunnen uitvoeren?

Vraag 7

Zijn er al eerder soortgelijke incidenten met de tunnelwand in Barendrecht geweest? Zo ja, welke?

Vraag 8

Klopt het dat er twee weken zaten tussen het eerste incident met de tunnelwand op 31 juli 2026 en het instellen van gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja, waarom?

Vraag 9

Gelet op het feit dat het eerste incident volgens ProRail plaatsvond, omdat er gebruik gemaakt werd van oudere locomotieven, voldeden deze aan de internationale standaarden? Zo ja, bent u het er dan mee eens dat het model locomotief geen rechtvaardiging kan zijn voor het raken van een tunnelwand?

Vraag 10

Kunnen alle modellen locomotief die nu in gebruik zijn op het Nederlandse spoor nog veilig door de Barendrechtse tunnelbuizen?

Vraag 11

Welke type locomotieven is betrokken geweest bij de incidenten rondom Barendrecht, en welke conclusie trekt u hieruit?

Vraag 12

Heeft ProRail alle gebruiksbeperkende maatregelen afgestemd met vervoerders en materieeleigenaren?

Vraag 13

Is de ILT betrokken geweest bij de afwikkeling van het incident en de gekozen gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja op welke wijze?

Vraag 14

Welke indicatoren gebruiken ProRail en het ministerie om te monitoren of de doelen rondom beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra voor het spoorgoederenvervoer behaald worden?

Vraag 15

Hoe en wanneer kiest het ministerie of ProRail ervoor om bij te sturen in het geval dat deze doelen niet behaald worden?

Vraag 16

Gaan de spoorgoederenvervoerders gecompenseerd worden voor de oplopende kosten naar aanleiding van de maatregelen en het incident in Barendrecht? Zo ja, op welke wijze en in welke mate?

Vraag 17

Wat zijn de gevolgen van de problematiek in Barendrecht voor de kritieke logistieke ketens met betrekking tot het spoorgoederenvervoer? Kan Nederland nog voldoen aan zijn Europese verplichtingen?

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat het Barendrechtse incident onderdeel is van een patroon waarbij het Nederlandse spoor en bij verlengde het spoorgoederenvervoer steeds minder betrouwbaar wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Deelt u de mening dat dergelijke incidenten grote afbreuk doen aan de concurrentiepositie van de Nederlandse spoorgoederenvervoerders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze concurrentiepositie te verbeteren?

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat de afbreuk aan betrouwbaarheid van spoorgoederenvervoer door dergelijke incidenten en de bijkomstige gebruiksbeperkende maatregelen het realiseren van een modal-shift binnen logistieke ketens in de weg zit? Zo ja, wat gaat u doen om de betrouwbaarheid van het spoor en daarmee de modal-shift te bevorderen?

Vraag 21

Welke impact heeft het ontstane knelpunt Barendrecht op het optimaal benutten van de Betuweroute?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Klopt het dat de gebruiksbeperkingen (een snelheidsbeperking van 20 km/u en de sluiting van één spoorbuis) die ProRail heeft opgelegd aan het spoorgoederenvervoer bij Barendrecht, zorgen voor ernstige hinder voor het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland? Bent u erover geïnformeerd dat dit leidt tot treinuitval, forse vertragingen, verstoringen van de supply chain van goederen en hoge parkeerkosten voor goederentreinen in de Rotterdamse haven?

Vraag 3

Klopt het dat de tunnelrand in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) – de harde veiligheidsnorm waarbinnen zich geen vaste obstakels mogen bevinden – terecht is gekomen of dat de spoorbaan zich heeft verplaatst richting de tunnelwand en dat dit pas is ontdekt nadat een vervoerder hier melding van maakte?

Vraag 4

Hoe groot is de totale economische schade voor de spoorgoederensector door dit incident en in hoeverre kunnen vervoerders deze schade verhalen op ProRail?

Vraag 5

Hoe lang gaat het nog duren voordat de infraproblemen met gebruiksbeperkingen voor goederenvervoer zijn opgelost?

Vraag 6

Hoe kan het dat ProRail deze problemen met de rand van de tunnelwand in het PVR van de spoorbaan of de verplaatsing van het baanlichaam richting de tunnelwand niet zelf heeft ontdekt tijdens regulier onderhoud en de schouw van de spoorinfrastructuur, maar pas na een melding van een goederenvervoerder?

Vraag 7

Wat is er concreet nodig om ervoor te zorgen dat ProRail dergelijke infrastructuurdefecten in de toekomst wél tijdig en preventief signaleert en aanpakt?

Vraag 8

Hoe vaak heeft een incident waarbij de rand van de tunnelwand in Barendrecht een goederentrein raakte feitelijk plaatsgevonden?

Vraag 9

Klopt het dat de eerste botsing tussen de rand van de tunnelwand en een goederentrein plaatsvond op 31 juli 2026 en dat op 13 augustus 2026 de eerste gebruiksbeperkingen zijn opgelegd met een snelheidsbeperking van 20 km/uur, later één goederenspoor buiten dienst en slechts drie goederenpaden per uur per richting? Zo ja, waarom zat er zoveel tijd tussen de eerste botsing en het uitvaardigen van gebruiksbeperkingen?

Vraag 10

Heeft ProRail direct en adequaat gehandeld na de eerste botsing met een locomotief die aantoonbaar voldeed aan de internationale UIC 505–1 (GA) normen (3,15 m breedte, 4,3 m hoogte) en die ruim binnen het Nederlandse standaardprofiel OPS-NL (tot 3,60 m breedte) hoort te passen?

Vraag 11

Passen andere en gangbare goederenlocomotieven die ontworpen zijn volgens de EU TSI-normen (zoals de Euro9000, Vectron, Traxx en BR189) momenteel nog wel op reguliere dienstregelingssnelheid (85–100 km/u) door de tunnelbuizen bij Barendrecht?

Vraag 12

Klopt het dat er slechts een specifiek type nationale elektrische locomotief – die al decennia aan alle toelatingseisen voldoet – betrokken is bij de incidenten waarbij de verschoven tunnelrand de instaptreden raakte?

Vraag 13

Zo ja, is deze specifieke fysieke aanraking gevaarlijk voor de algemene spoorwegveiligheid?

Vraag 14

Hoe snel heeft ProRail risicobeperkende maatregelen genomen en zijn deze vooraf afgestemd met de vervoerders en materieeleigenaren conform de Europese CMS RA-eisen (Common Safety Methods Risk Evaluation and Assessment)?

Vraag 15

Is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) betrokken geweest bij het formuleren en vaststellen van deze risicobeheersmaatregelen?

Vraag 16

Toont dit incident aan dat er onvoldoende toezicht is door ProRail en de ILT op de fysieke staat en de veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur?

Vraag 17

Is er slechts een type locomotief dat hinder ondervindt van de tunnelwand (waarbij dit type slechts een klein deel van het totale park uitmaakt)? Zo ja, waarom heeft ProRail dan generieke, zeer forse en langdurige gebruiksbeperkingen voor alle goederentreinen opgelegd waardoor de economische schade onnodig is vergroot?

Vraag 18

Wat is de exacte (technische en achterliggende) oorzaak van de verschuiving van de tunnelwand of van de verschuiving van het baanlichaam richting de tunnelwand waardoor de rand van de tunnelwand binnen het PVR is geraakt?

Vraag 19

Welke concrete prestatie-eisen stelt u als opdrachtgever aan ProRail ten aanzien van de gegarandeerde beschikbaarheid van een veilig berijdbaar hoofdspoorwegennet voor goederentreinen, zodanig dat de spoorinfrastructuur geschikt is voor gebruik en dus ook kwalitatief voldoet aan de technische eisen (zoals het PVR) die horen bij de treinen waarvoor de capaciteit is toegewezen?

Vraag 20

Overtreedt ProRail de geest van zijn wettelijke zorgplicht uit de Spoorwegwet als de infra door achterstallige instandhouding of constructiefouten fysiek onbruikbaar of onveilig wordt voor treinen die wel aan alle wettelijke toelatingseisen voldoen?

Vraag 21

Op welke specifieke Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) met betrekking tot de beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra i.r.t. spoorgoederenvervoer monitort uw ministerie ProRail en hoe stuurt u bij wanneer deze niet worden gehaald?

Vraag 22

Hoe beoordeelt u de sturing door ProRail op de bedrijfscontinuïteit van het spoorgoederenvervoer en de operational readiness van ProRail (de directe inzetbaarheid van calamiteitenteams en spoedherstellers) om acute infrastructurele knelpunten zoals in Barendrecht direct en daadkrachtig op te lossen?

Vraag 23

Bent u bekend met de conclusies uit het rapport «Toevallig non-conform of voorspelbaar ongeschikt? Een onderzoek naar de staat van de infrastructuur voor het spoorgoederenvervoer op de Havenspoorlijn» van Crisislab uit 20202, waarin werd vastgesteld dat ProRail tekortschiet in haar operational readiness en het adequaat omgaan met afwijkingen op de goederencorridors? Moeten we uit het feit dat ProRail ook bij het recente incident in Barendrecht pas na een melding van een marktpartij achter de overschrijding van het PVR kwam en direct overging tot rigide, generieke gebruiksbeperkingen, concluderen dat de harde lessen uit dit rapport over operational readiness en het constructief omgaan met infrastructurele afwijkingen na zes jaar nog altijd onvoldoende zijn geleerd en toegepast door de spoorbeheerder?

Vraag 24

Gegeven eerdere infrastructurele problemen bij extreme regenval (zoals de Zeeuwse Lijn die in 2007–2011 grootschalig vernieuwd is, maar in een in een «badkuip» van ondoordringbare klei ligt), kan er uit de situatie in Barendrecht worden geconcludeerd dat de Nederlandse spoorinfrastructuur en haar fundering nu ook bij langdurige droogte structureel faalt?

Vraag 25

Beschikt ProRail wel over voldoende interne expertise op het snijvlak van bovenbouwvernieuwing, funderingstechniek en (regionale) waterhuishouding en heeft zij voldoende actuele data in huis om dit soort infrafalen preventief te voorkomen?

Vraag 26

Bent u bereid om de gedupeerde spoorgoederenvervoerders en intermodale operatoren te compenseren voor de extra omrijdkosten en parkeerheffingen? Bent u bereid de infraheffingen voor het opstellen en rangeren in de Rotterdamse haven en op de Kijfhoek tijdelijk op een nultarief te zetten tot het knelpunt is opgelost?

Vraag 27

Hoe beoordeelt u het preventieve handelen van ProRail Asset Management, in het licht van het feit dat dit infrastructurele knelpunt direct vier vitale Europese logistieke corridors (Rotterdam-Alpen-Italië, Rotterdam-Wenen-Zuidoost Europa, Rotterdam-Oldenzaal-Noordoost-Europa en Rotterdam-België-Frankrijk) raakt die fungeren als «critical lifelines» voor Mainport Rotterdam en de Europese economie?

Vraag 28

Hoe beoordeelt u het presteren van ProRail Capaciteitsverdeling en Verkeersleiding om de logistieke keten operationeel overeind te houden, gezien de signalen van vervoerders dat gelijktijdige geplande werkzaamheden op omleidingsroutes en havenemplacementen de bereikbaarheid nog verder verslechteren?

Vraag 29

Waarom is er niet direct besloten om werkzaamheden aan het spoor op de omleidingsroutes en havenemplacementen op te schorten om de internationale supply chain te ontlasten, zeker in een periode waarin ook de binnenvaart kampt met beperkingen door laagwater?

Vraag 30

Neemt u de operationele en financiële gevolgen van dit zoveelste spoorinfrafalen sinds 2018 expliciet mee in de ministerraad om te zorgen voor voldoende budget voor een doelmatige, toekomstvaste instandhouding en opwaardering van het goederenspoornetwerk?

Vraag 31

Deelt u de opvatting dat deze voortdurende, onvoorspelbare stremmingen en plotselinge gebruiksbeperkingen de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke sector fundamenteel ondermijnen en schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van onze havens en het algemene vestigingsklimaat?

Vraag 32

Welke negatieve gevolgen hebben deze structurele infrastructurele beperkingen volgens u voor de aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer voor verladers, en in het bijzonder voor de modal shift-ambities van dit kabinet om meer goederen van de weg naar het spoor te verplaatsen en de inzet op multimodale bereikbaarheid (weg, water, spoor) om de Nederlandse economie efficiënt en veerkrachtig bereikbaar te houden?

Vraag 33

Deelt u de specifieke zorg dat de verslechterde operationele betrouwbaarheid ertoe kan leiden dat reeds naar het spoor verplaatste goederenstromen noodgedwongen weer structureel terugkeren naar de weg?

Vraag 34

Hoeveel effect heeft het knelpunt Barendrecht op het zo goed mogelijk gebruiken van de Betuweroute?

Vraag 35

Welke directe en concrete maatregelen treft u momenteel om de operationele continuïteit van het nationale en internationale spoorgoederenvervoer bij dit soort acute infrastructurele crises te waarborgen?

Vraag 36

Ziet u in dit zoveelste incident aanleiding om aanvullende, dwingende maatregelen te treffen richting ProRail om de fysieke beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur – zowel op de vrije baan als op de strategische emplacementen en raccordementen – zodanig te garanderen dat het goederenvervoer per spoor Nederland betrouwbaar, efficiënt en veerkrachtig kan blijven verbinden met het Europese achterland?

Vraag 37

Bent u bereid hieraan ook het benodigde budget te koppelen onder voorwaarde dat deze dwingende maatregelen ook daadwerkelijk bij ProRail worden getroffen?

Vraag 1

Herinnert u zich de toezegging, gedaan tijdens het commissiedebat Hernieuwbare Energie op 15 april 2026 en die is herhaald in het antwoord van 22 mei 2026 op Kamervragen van de leden Huidekooper en Klos over milieunormen voor windturbines op land1, om de Kamer vóór de zomer te informeren over de nieuwe landelijke normen voor windturbines op land?

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat dit besluit wel op de agenda van de ministerraad van 10 juli 2026 stond maar daarna niet naar de Kamer is gestuurd? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Ja, het onderwerp stond op de agenda van de ministerraad van 10 juli jl. Daar heeft echter geen finale besluitvorming plaatsgevonden waardoor het informeren van de Kamer niet mogelijk is gebleken. Het onderwerp is in de ministerraad van 28 augustus opnieuw behandeld.

Vraag 3

Klopt het dat de overbruggingsregeling voor bestaande windparken opnieuw is verlengd, ditmaal tot en met 31 december 2027? Betekent dit dat de eerdergenoemde inwerkingtredingsdatum van 1 januari 2027 voor de definitieve milieunormen niet langer haalbaar wordt geacht?2

Het kabinet is voornemens de overbruggingsregeling te verlengen. Het voorstel hiertoe ligt nu bij de Raad van State. Inwerkingtreding van de nieuwe normen zal niet voor 1 januari 2027 kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft dit hernieuwde uitstel voor provincies en gemeenten die bij hun ruimtelijke besluitvorming over windparken op land wachten op landelijke duidelijkheid?

Met de Kamerbrief die na de ministerraad van 28 augustus is verzonden, wordt de Kamer geïnformeerd dat het ontwerpbesluit voor het einde van dit jaar voor voorhang wordt aangeboden. Hiermee wordt zo spoedig mogelijk duidelijkheid gecreëerd over de landelijke milieu- en afstandsnormen voor windturbines op land. In de tussentijd kunnen provincies en gemeenten zelf normen stellen om ruimtelijke besluitvorming over windparken doorgang te laten vinden en zorgt de tijdelijke overbruggingsregeling ervoor dat de huidige milieunormen blijven gelden voor bestaande windparken.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft dit hernieuwde uitstel voor de realisatiegraad van wind op land, die volgens het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES) steeds verder afneemt?

Zoals blijkt uit de Monitor Wind op Land3, neemt de verwachte toekomstige realisatiegraad en pijplijn voor windturbines af. Naast factoren als netcongestie, vertraging door bezwaar- en beroepsprocedures en beperkingen als gevolg van defensieactiviteiten, draagt ook de onzekerheid over het uitblijven van duidelijkheid over landelijke afstandsnormen voor windturbines op land hieraan bij. Het ontbreken daarvan is daarmee niet de enige, maar wel één van de factoren die de realisatie van windturbines beperkt.

Vraag 6

Erkent u dat het verder uitstellen van een besluit ervoor zorgt dat de uitrol van wind op land stagneert en de RES-doelen niet worden gehaald en dat de Nederlandse energie-afhankelijkheid hierdoor langer in stand wordt gehouden? Zo ja, gaat u dan zo spoedig mogelijk landelijke milieunormen vaststellen?

Zoals benoemd in het antwoord op vraag 5 heeft de onzekerheid over het uitblijven van landelijke normen inderdaad bijgedragen aan een daling in de verwachte toekomstige realisatiegraad en pijplijn voor windturbines op land.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat de provincie Gelderland voornemens is een afstandsnorm in de provinciale Omgevingsverordening op te nemen en deze in september 2026 vast te stellen?

Ja, zoals blijkt uit Statenstukken Uitwerking Initiatiefvoorstel RES en 2x tip – Impact afstandsnorm en Andere vormen van opwek4 zal de Omgevingsverordening worden voorgelegd aan de Staten in het derde kwartaal van 2026.

Vraag 8

Bent u ermee bekend dat deze afstandsnorm ervoor zorgt dat het RES-doel in Gelderland waar de provincie zich ook aan heeft gecommitteerd, niet meer wordt gehaald, zoals uit een eigen analyse van de provincie blijkt?3

Uit de Statenstukken Uitwerking Initiatiefvoorstel RES en 2x tip – Impact afstandsnorm en Andere vormen van opwek blijkt dat de Provincie Gelderland concludeert dat een afstandsnorm van twee keer de tiphoogte ertoe leidt dat Regio Foodvalley niet de RES-doelstelling voor windenergie op land kan behalen.
Omdat de Gelderse RES-regio’s hebben afgesproken elkaars RES-opgave niet over te nemen, concludeert de provincie Gelderland dat de Gelderse RES-doelstelling niet haalbaar is. Daarbij benoemen de provincie Gelderland dat de RES-doelstelling in Gelderland ook zonder afstandsnorm al onder druk staat door o.a. netcongestie en de aanwezigheid van de wespendief.
Het kabinet heeft de Kamer op 28 augustus 2026 geïnformeerd dat het voornemens is om in het Ontwerpbesluit windturbines leefomgeving een instructieregel op te nemen op grond waarvan bij het nemen van ruimtelijke besluiten, zoals het vaststellen van een omgevingsplan, rekening moet worden gehouden met een afstand van twee keer de tiphoogte tussen een windturbine en de dichtstbijzijnde woning.
«Rekening houden met» betekent dat de afstandsnorm zwaar weegt in de belangenafweging die in het kader van dergelijke besluiten plaatsvindt, maar niet dwingt tot een bepaalde uitkomst. Gemotiveerd kan een kleinere afstand worden gehanteerd. Dat biedt ruimte voor het nastreven van de RES-doelstelling in Gelderland en om aanvullende opwek mogelijk te maken.
Zoals benoemd in de Kamerbrief Versterking van de Decentrale Ontwikkelingen in het Energiesysteem6, zal de Minister van Klimaat en Groene Groei, in het licht van de actualisatie van het Nationaal Plan Energiesysteem, toewerken naar nieuwe richtwaarden voor de opwek van zon en wind op land voor 2040, en deze laten landen in de te maken energieafspraken met medeoverheden.

Vraag 9

Is de afstandsnorm die Gelderland beoogt afwijkend van de milieunormen die u beoogt? Zo ja, kunt u uitleggen waarin deze norm van Gelderland afwijkt?

Met de Kamerbrief die na de MR van 28 augustus is verzonden, wordt de Kamer geïnformeerd dat er gekozen is voor een afstandsnorm van twee keer tiphoogte met uitzonderingen, en de ruimte om daar beargumenteerd naar beneden toe van af te wijken.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het zeer wenselijk is dat er zo snel mogelijk landelijke milieunormen voor windmolens op land worden vastgesteld die enerzijds milieueffecten van windmolens op land beperken, maar wel zorgen dat de RES-doelen binnen de afgesproken termijn worden behaald?

Ja.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat gemeenten en provincies eigen, van elkaar afwijkende normen gaan vaststellen die ervoor zorgen dat de al jaren gewenste duidelijkheid rond de milieunormen voor windmolens op land voor omwonenden, initiatiefnemers, gemeenten en provincies blijft ontbreken?

Ja. Met de Kamerbrief die na de MR van 28 augustus is verzonden, biedt het kabinet meer duidelijkheid over de nieuwe normen voor windturbines op land.

Vraag 12

Hoe voorkomt u dat er door het ontbreken van landelijke regie een wildgroei aan afstandsnormen op regionaal niveau (zoals o.a. in Drenthe en Gelderland) gaat ontstaan?

Met de Kamerbrief die na de MR van 28 augustus is verzonden, is de Kamer geïnformeerd over de keuze voor een instructieregel die bepaalt dat bij het vaststellen van een omgevingsplan rekening moet worden gehouden met een afstand van twee keer de tiphoogte tussen windturbine(s) en de dichtstbijzijnde woning. Deze instructieregel wordt de komende periode uitgewerkt in de ontwerp-AMvB, die nog dit jaar aan het parlement zal worden verzonden in het kader van de voorhang. Met deze instructieregel wordt op nationaal niveau voorzien in één uniforme afstandsnorm. Daarmee wordt voorkomen dat provincies eigen instructieregels over de afstand tot windturbines kunnen stellen.

Vraag 13

Wat is uw standpunt over een afstandsnorm voor windmolens op land? Kunt u hierbij uw antwoorden van 22 mei 2026 op Kamervragen van de leden Huidekooper en Klos over milieunormen voor windturbines op land, waarin u het gebrek aan meerwaarde c.q. de nadelen van een afstandsnorm noemt, hierbij betrekken? Kunt u hierbij ook de brief van o.a. VNG, NVDE en VNO NCW over milieunormen betrekken?4

Zoals ook hierboven beantwoord, is de Kamer na de MR van 28 augustus geïnformeerd dat het kabinet kiest om de in het ontwerpbesluit opgenomen afstandsnorm van twee keer de tiphoogte van een windturbine met uitzonderingen te behouden. Een afstandsnorm biedt geen extra bescherming tegen hinder van windturbines, deze wordt immers al door de milieunormen over bijvoorbeeld geluid verzekerd. De afstandsnorm biedt enkel duidelijkheid aan burgers, omwonenden en bestuurders over de afstand tussen woningen en windturbines. In de verzonden Kamerbrief wordt toegelicht hoe de keuze recht doet aan het belang van de energieopgave enerzijds en aan de zorgen van omwonenden anderzijds.

Vraag 14

Kunt u een concrete datum noemen waarop de Kamer de toegezegde brief alsnog kan verwachten? Kunt u toezeggen dat het besluit over landelijke normen alsnog in de eerstvolgende ministerraad, die gepland is voor 14 augustus 2026, wordt genomen?

De Kamer is op 28 augustus jl. over het besluit van het kabinet geïnformeerd.

Vraag 15

Kunt u deze vragen uiterlijk 1 september 2026 beantwoorden, zodat er snel meer duidelijkheid komt?

Ja.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen heeft?1

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de brand?

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een rol gespeeld?

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja, waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden via de omreisroute Utrecht-Breda?

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)? Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden van de storing? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder te maken tegen dit soort grote storingen?

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd is?

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit dit rapport?

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee, waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor nu en in de toekomst?

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid van het spoor?

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

De Maas heeft de afgelopen decennia op veel plekken meer ruimte gekregen door een combinatie van delfstoffenwinning en hoogwaterbescherming. In Maastricht zelf zijn daarbij geen maatregelen genomen, waardoor de breedte van het rivierbed hier significant kleiner is dan boven- en benedenstroom van de stad. De Sint Servaasbrug, Wilhelminabrug en Spoorbrug Maastricht liggen op het smalste deel van de rivier, waarbij de pijlers van de bruggen voor extra opstuwing zorgen. De pijlers van de Spoorbrug Maastricht zorgen bijvoorbeeld al voor een opstuwend effect van vijf centimeter.
Doordat de Maas in Maastricht relatief smal is ten opzichte van de delen ten noorden en zuiden van de stad nemen bij hogere rivierafvoeren de stroomsnelheden snel toe. Deze hoge stroomsnelheden hebben onder andere een negatief effect op de bevaarbaarheid van dit traject. Schepen hebben dan meer ruimte nodig, waardoor het passeren van andere schepen lastiger wordt. Daarnaast wordt het passeren van de bruggen risicovoller door de beperkte breedte. Specifiek bij de Spoorbrug Maastricht speelt de afwijkende oriëntatie van de beweegbare opening aan de westoever, terwijl de doorgaande vaarroute tussen Julianakanaal en Sint Servaasbrug zich langs de oostoever bevindt. De sloop van de Spoorbrug Maastricht leidt tot een aanzienlijke verbetering van de nautische veiligheid.
In het project Zuidelijk Maasdal wordt onderzocht hoe de waterstanden in het centrum van Maastricht kunnen worden verlaagd met het oog op hoogwaterveiligheid. Daarnaast onderzoekt het project welke maatregelen nodig zijn om de bevaarbaarheid bij hogere afvoeren te verbeteren.

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Het proces voor onttrekking van de spoorlijn en sloop van de Spoorbrug Maastricht liep reeds voor de start van het project Zuidelijk Maasdal. Beide trajecten samenvoegen zou tot vertraging van het proces rondom de besluitvorming van de Spoorbrug Maastricht leiden. Dat is onwenselijk omdat de onderhoudskosten voor de Spoorbrug Maastricht dan langer door zouden lopen waardoor ook de verkenning in omvang zou toenemen. Daarnaast zou het nautisch en waterveiligheidsknelpunt blijven bestaan. Het voorkeursalternatief van de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht betreft de sloop van de Spoorbrug Maastricht in combinatie met de realisatie en een langzaamverkeersverbinding. Dit is als uitgangspunt gehanteerd voor het project Zuidelijk Maasdal.

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

In het Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht zijn integrale alternatieven onderzocht voor waterveiligheid, scheepvaart, een langzaamverkeersverbinding en de monumentale waarde van de Spoorbrug Maastricht. Een integraal ontwerp met een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt is niet onderzocht vanwege het ontbreken van concrete initiatieven of een realistisch perspectief.

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Dat klopt. De oostelijke pijler van de Spoorbrug Maastricht staat schuin op de huidige stroomrichting in de rivier. Dit geeft een atypische stroming rondom de pijler en daarnaast is het daardoor lastiger de breedte van de doorvaartopening onder de brug in te schatten. Het hefdeel bevindt zich aan de westelijke oever, terwijl de doorvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal zich aan de oostoever bevinden. Dit betekent dat schepen moeten slingeren over de Maas, hetgeen vooral bij hogere afvoeren tot risico’s leidt. Door de afnemende doorvaarthoogte moeten meer schepen dan door het hefdeel varen. Bovendien hebben schepen door de hoge stroomsnelheden meer moeite om de manoeuvre te maken. Ook kunnen er geen schepen tegemoetkomen terwijl andere schepen oversteken of onder het hefdeel varen.
Daarnaast vormt de Spoorbrug Maastricht een obstakel voor schepen die vanuit sluis Bosscherveld naar het Julianakanaal varen en vice versa. Om te voorkomen dat deze bij de splitsing op de landtong worden gedrukt door de stroming, moeten zij een stuk stroomopwaarts varen en dan draaien. Daarvoor is alleen tussen de Spoorbrug Maastricht en de Wilhelminabrug voldoende ruimte. Deze schepen moeten daarom twee keer de Spoorbrug Maastricht passeren.

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Het project Zuidelijk Maasdal hanteert het uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht wordt gesloopt. Zowel in het bepalen van de nautische opgave als in de uitwerking van de oplossingen wordt daarom een situatie zonder Spoorbrug Maastricht beschouwd.
Voorafgaand aan het project Zuidelijk Maasdal is in 2017 door Rijkswaterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de nautische veiligheid in Maastricht. Hierin zijn wel eventuele aanpassingen aan de Spoorbrug Maastricht bekeken, namelijk het verhogen van de brug door deze vast te verhogen of beweegbaar te maken. Het vast verhogen van de brug bleek toen niet haalbaar omdat de aansluitingen van het spoor dan ook verhoogd en verlengd moeten worden. Dit was niet in te passen met het stationsemplacement aan de oostzijde omdat de aansluitingen dan te steil zouden worden. Ook het beweegbaar maken van de brug is als technisch zeer ingewikkeld en kostbaar aangemerkt en daarom niet nader uitgezocht.

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

De Drielandentrein wordt in samenwerking tussen NS, Arriva en NMBS geëxploiteerd. Enkel het Nederlandse deel van de verbinding tussen Maastricht en Luik valt onder de Hoofdrailnetconcessie. In de Hoofdrailnetconcessie zijn bepalingen opgenomen met betrekking tot de decentralisatie. Tijdens het BO MIRT van januari 2026 hebben IenW en de provincie Limburg afgesproken dat decentralisatie plaatsvindt vanaf 2028 of als dit redelijkerwijs niet mogelijk blijkt vanaf de volgende regionale concessieperiode (vanaf eind 2031). Hier zijn het ministerie en de provincie dus over in gesprek. De geambieerde frequentieverhoging vereist aan de Nederlandse zijde van de grens veiligheidsverbeteringen aan overwegen bij Eijsden.

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Dat klopt.

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Op het BO MIRT van eind 2025 en begin 2026 hebben IenW en provincie Limburg afgesproken om de AROV-middelen2 te herbestemmen aan een viertal projecten. Dit is een integrale aanpak, waarmee wij afspreken dat al deze projecten worden uitgevoerd. Hieronder vallen onder andere de sloop van de Spoorbrug Maastricht en het verbeteren van overwegen tussen Maastricht en Eijsden ten behoeve van een frequentieverhoging van de Drielandentrein tussen Maastricht en Luik.

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Rijkswaterstaat stelt vanuit scheepvaartveiligheid eisen aan de minimale afstand tussen bruggen over de vaarweg. Een nieuwe langzaamverkeersbrug en Spoorbrug Maastricht zouden te dicht op elkaar komen te liggen. De realisatie van een nieuwe langzaamverkeersbrug is daarom enkel mogelijk als de Spoorbrug Maastricht gesloopt is.

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

IenW en de provincie Limburg leggen de financiële afspraken vast in een nader af te spreken bestuursovereenkomst.

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er sinds de reactivering slechts één trein gereden. Het traject heeft een lage maximale snelheid en is niet voorzien van bovenleiding. Exploitatie voor reizigersvervoer zal grote investeringen vragen van meerdere tientallen miljoenen. Deze investering weegt niet op tegen de baten. Mede op basis van de beoordeling van ProRail concludeer ik dat heropening van het traject Maastricht – Lanaken niet realistisch is.

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt. Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor spoorvervoer. Dit geschiedt per bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

IenW en de Belgische federale overheid hebben middels de gezamenlijke verklaring spoordossiers februari jl. ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen naar het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Ja, ik ben bekend met de ambitie van vervoerder Arriva. Het ministerie heeft, naar aanleiding van de reactie van Arriva op de internetconsultatie die in oktober-november 2025 open stond, een gesprek gevoerd met Arriva. In een later gesprek in 2026 heeft Arriva hun toekomstvisie en een rapport van een ingenieursbureau toegelicht. In de rapportage zien adviseurs van een adviesbureau het exploiteren van een treinverbinding als «zeer ambitieus». Grote aanpassingen aan de infrastructuur zijn benodigd in zowel Nederland als België.

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er, zoals eerder toegelicht, sinds de reactivering slechts één trein gereden. In 2020 is het spoor aan Nederlandse zijde buiten gebruik gesteld. In 2020 is door de Belgische Minister middels een ministeriële toelating toestemming gegeven aan Infrabel om de spoorlijn aan Belgische zijde van de grens niet meer te onderhouden. De Spoorbrug Maastricht in huidige vorm en staat voldoet niet aan de vereisten voor een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6, heeft Rijkswaterstaat meerdere scenario’s onderzocht. Eventuele her-ingebruikname van de Spoorbrug Maastricht vraagt dat de constructie wordt verhoogd ten behoeve van de scheepvaart, wat feitelijk nieuwbouw betekent. Dit is zeer lastig in te passen in de omgeving en kostbaar. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 14, hebben IenW en de Belgische federale overheid ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen over het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

De Euregio Maas-Rijn onderscheidt zich in Europees perspectief en van andere kandidaat-regio's voor de vestiging van de Einstein Telescope onder meer door het sterke internationale leef- en vestigingsklimaat. Dat maakt de Euregio aantrekkelijk voor onderzoekers en innovatieve bedrijven die willen samenwerken bij de technologieontwikkeling en de exploitatie van de Einstein Telescope. Goede grensoverschrijdende verbindingen en verdere verbeteringen van die verbindingen zijn dus van groot belang voor die grensoverschrijdende samenwerking en daarmee voor de kansen voor de Euregio als vestigingslocatie. Dit is dus een belangrijk onderdeel van de Nederlandse bijdrage aan het Bidbook van de Euregio Maas-Rijn voor de Einstein Telescope. IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Ik ben van mening dat onomkeerbare infrastructurele besluiten zorgvuldig moeten worden afgewogen. Om die reden hebben mijn voorganger en ik afgelopen periode een intensief traject doorlopen, waar mijn voorganger middels een internetconsultatie betrokkenen gevraagd heeft hun mening te delen. Vervolgens is mijn voorganger met een groot aantal partijen in gesprek gegaan om deze argumenten te kunnen betrekken in de afweging. Ook hebben mijn voorganger en ik het voorgenomen besluit meermaals besproken met Minister Crucke. Er volgt nog een allesomvattend gesprek tussen Minister Crucke en mij rond verschillende infrastructurele besluiten die genomen moeten worden. Op basis van de argumenten zie ik vooralsnog geen aanleiding om het voorgenomen besluit te heroverwegen en nader onderzoek te doen.

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Het project Zuidelijk Maasdal heeft als uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht gesloopt wordt. Het uitstellen van het besluit over de Spoorbrug Maastricht leidt tot een wijziging van het uitgangspunt voor het project. Dit heeft direct gevolgen voor de planning en het budget van de verkenningsfase, waardoor ook de uitvoering van andere onderdelen van de integrale scope, zoals de verbetering van de waterveiligheid in het gebied, vertraging oplopen.

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

De vervoerders op de Drielandentrein slagen er op dit moment niet in het Nederlandse check-in-check-out-systeem met paaltjes uit te breiden naar de Belgische stations op de Drielandentrein. Daarom kunnen reizigers daar nu geen gebruik maken van zowel de OV-chipkaart en OVpay. Tijdens het implementatietraject is recent gebleken dat in tegenstelling tot eerdere verwachtingen een goede integratie van het Belgische tarievensysteem in het Nederlandse OV-chipkaart-systeem met correcte beprijzing niet mogelijk is. Daarom is door de vervoerders geadviseerd om van een implementatie van in- en uitchecken met de OV-chipkaart op het Belgische deel af te zien tot de volledige migratie naar OVpay in 2027. Dit is namelijk technisch wel compatibel met de integratie van het Belgisch systeem.

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Ja, dat herinner ik mij. Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen inzake de afspraken met België over spoordossiers4, rijdt de Drielandentrein momenteel in het algemeen zoals beoogd op het gehele traject Aachen-Heerlen-Maastricht-Liège Guillemins en vice versa. Door (geplande) werkzaamheden in Duitsland en door stakingen in België was het de afgelopen periode niet mogelijk zonder hinder te rijden. Behoudens deze (externe) oorzaken is de betrouwbaarheid van de verbinding sinds de start fors verbeterd. De prestaties op het traject van en naar Duitsland voldoen echter niet aan de (Nederlandse) normen, omdat er beperkte capaciteit op dit traject is, waarvoor overbelastverklaringen zijn opgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het samenwerkingsverband Decentrale OV-Autoriteiten (DOVA) om de landelijke ov-korting voor 65-plussers per 1 januari 2027 af te schaffen?

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze landelijke korting voor ouderen te beëindigen?

Het afschaffen van de korting voor 65-plussers in bus, tram en metro is een besluit van de decentrale overheden. Er worden keuzes gemaakt over de inzet van de middelen om het openbaar vervoer in de toekomst betaalbaar en beschikbaar te houden. De decentrale OV-autoriteiten hebben besloten om de aandacht te verschuiven van algemene kortingen naar een gerichte ondersteuning voor kinderen.

Vraag 3

U noemde de nieuwe regeling voor kinderen «fantastisch», kunt u aangeven hoe deze reactie zich verhoudt tot het wegvallen van de landelijke ov-korting voor 65-plussers?

De reactie was gericht op het gratis reizen voor kinderen; dit scheelt veel gezinnen flink in de portemonnee.

Vraag 4

Welke democratische controle bestaat er op een besluit van DOVA met zulke grote gevolgen voor ouderen?

Het regionaal openbaar vervoer is in Nederland gedecentraliseerd. Verantwoordelijk zijn de gedeputeerde staten in het geval van een provincie en het dagelijks bestuur (bestaande uit de wethouders met de portefeuille openbaar vervoer uit de betreffende regio) voor de vervoerregio’s; de democratische controle vindt ook daar plaats. Binnen Samenwerkingsverband DOVA werken deze decentrale OV-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) samen aan verschillende thema’s, de tariefbevoegdheid ligt bij de separate leden van DOVA. Deze wijziging van het Landelijk Tarievenkader (LTK) is goedgekeurd door alle aangesloten OV-autoriteiten. Daarmee hebben zij allen dezelfde afgestemde keuze gemaakt.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat DOVA kan besluiten een landelijke regeling voor ouderen af te schaffen?

Zie het antwoord op vraag 4. Het LTK is niet geldig op het hoofdrailnet. De kortingsabonnementen voor 60- en 65-plussers op het hoofdrailnet blijven bestaan.
De betaalbaarheid van het ov in alle modaliteiten is een belangrijk onderdeel van gesprek in het NOVB. Een taskforce vanuit het NOVB kijkt naar verschillende kortingsproducten en neemt daarbij het recent opgeleverde rapport van de ABDTOPConsult over de betaalbaarheid van het ov-systeem mee. Zoals toegezegd in mijn brief van 19 juni ontvangt de Kamer na de zomer een kabinetsreactie op dit rapport.1

Vraag 6

Hoeveel 65-plussers maken momenteel gebruik van de landelijke ov-korting?

Decentrale overheden hebben wel onderzoek gedaan naar het aantal reizen van deze doelgroep, maar niet naar de exacte grootte van de groep. Daarom is een exact cijfer over het aantal gebruikers niet beschikbaar.

Vraag 7

Hoeveel gaan deze reizigers gemiddeld extra betalen?

De algemene leeftijdskorting van 34%, die nu nog in alle regionale concessies geldt, vervalt. De OV-autoriteiten kunnen (ook) zelf besluiten om een nieuw speciaal product voor 65-plussers aan te bieden. Daarnaast kan de doelgroep ook gebruikmaken van de bestaande kortingsproducten (ook vaak voor deze doelgroep) in hun regionale concessies. Hoeveel een reiziger gemiddeld meer kan betalen kan daarom niet worden aangegeven.

Vraag 8

Heeft u in kaart gebracht welke gevolgen dit heeft voor de mobiliteit van ouderen?

Zie het antwoord op vraag 4. Het wel of niet in beeld brengen van deze gevolgen is aan de decentrale overheden.

Vraag 9

Verwacht u dat ouderen hierdoor minder gebruik zullen maken van het openbaar vervoer?

Dit is niet te voorspellen. Prijs is niet de enige reden waarom mensen wel of niet reizen met het openbaar vervoer. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot meer eenzaamheid en minder participatie van ouderen?

Mobiliteit is voor iedereen van belang om goed mee te kunnen doen aan de maatschappij, ook voor ouderen. In het openbaar vervoer zijn daarvoor niet alleen de tarieven van belang, maar bijvoorbeeld ook de beschikbaarheid en de toegankelijkheid. De sector zet zich op al deze aspecten in.

Vraag 11

Welke gevolgen verwacht u voor ouderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zaken zoals mantelzorg, vrijwilligerswerk of ziekenhuisbezoek?

De impact van deze wijziging verschilt per persoon en reisgedrag.

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat DOVA verwijst naar gemeenten voor gerichte maatregelen, terwijl gemeenten nu al financiële tekorten hebben?

Het betreft een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Inkomensafhankelijke gerichte ondersteuning voor mensen met een laag inkomen wordt in Nederland geboden door gemeenten. DOVA verwijst naar de gemeenten vanwege hun rol, waarbij separate gemeenten binnen hun beleid kunnen kiezen of zij een bijdrage willen leveren aan mobiliteit in de vorm van openbaar vervoer voor mensen met een krappe beurs. Dat kunnen dan ook ouderen zijn, die daaronder vallen.

Vraag 13

Acht u het wenselijk dat de toegang tot een ov-tegemoetkoming straks afhankelijk wordt van de gemeente waarin iemand woont?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot veel regionale ongelijkheden?

Zie het antwoord op vraag 12. Dit vraagstuk is breder dan alleen de ov-tegemoetkoming.

Vraag 15

Heeft u voor uw enthousiaste reactie nog overleg gevoerd met de Minister van VWS en de Minister van BZK over de gevolgen van het afschaffen van de landelijke ov-korting voor ouderen op hun portefeuilles, zoals eenzaamheid, toegang tot zorg en financiële druk op gemeenten?

Nee, dat contact is er niet geweest. De keuze van de decentrale overheden voor een andere doelgroep valt namelijk niet onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. Over de reactie verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 16

Heeft u zich georiënteerd op de kosten die terechtkomen bij gemeenten als zij deze korting zelf moeten regelen?

Het betreft een besluit van de decentrale overheden. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 17

Bent u zich ervan bewust dat een grote groep ouderen die niet door de herkeuring van hun rijbewijs komen volledig aangewezen is op openbaar vervoer?

Ja.

Vraag 18

Deelt u de mening dat een generieke maatregel zowel voor jong als voor oud ook terechtkomt bij mensen die dit wel kunnen betalen?

Iedere generieke maatregel biedt ondersteuning aan mensen die het hard nodig hebben en aan mensen die mogelijk ook zonder kunnen. Voor gezinnen met meerdere kinderen kunnen de kosten snel oplopen en daarom wordt vaak voor vervoer per auto gekozen. Deze keuze voor een meer gerichte ondersteuning is op dit moment aan de decentrale overheden, maar het is ook onderwerp van gesprek in de taskforce betaalbaarheid van het NOVB.

Vraag 19

Deelt u de mening dat een generieke maatregel eenvoudig en transparant is en dat een overgang naar 342 verschillende regelingen dat niet is?

Zie het antwoord op vraag 12. Dit vraagstuk is breder dan alleen de ov-tegemoetkoming.

Vraag 20

Bent u bereid met DOVA in gesprek te gaan om de landelijke ov-korting voor 65-plussers alsnog te behouden?

Zie het antwoord op vraag 5. De betaalbaarheid van het ov voor alle doelgroepen is een belangrijk gespreksonderwerp in het NOVB.

Vraag 1

Bent u bekend met de Haagse gemeentelijke plannen om afvalbedrijven en daarnaast nog verdere uitbreiding van een bedrijventerrein te realiseren in de nu nog groene Vlietzone?

Vraag 2

Bent u bekend met de petitie1 tegen deze plannen die inmiddels door duizenden mensen is ondertekend?

Vraag 3

Hoe betrekt u deze maatschappelijke zorgen bij uw beoordeling van de plannen?

Vraag 4

Past het verdwijnen van een omvangrijk groen gebied in stedelijk gebied volgens u binnen het Rijksbeleid voor water en bodem als sturend principe en in de doelstellingen voor klimaatadaptatie en gezonde leefomgeving? Zo ja, hoe precies?

Vraag 5

Hoe verhouden deze plannen zich volgens u tot de nationale ambitie om biodiversiteitsverlies te stoppen en de kwaliteit van stedelijke natuur te verbeteren?

Vraag 6

Hoe verhouden deze plannen zich volgens u tot het natuurplan en het willen voldoen aan de natuurherstelverordening?

Vraag 7

Hoe zijn deze plannen te verantwoorden, terwijl we volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en het Intergovernmental Science-Policy Platform on Biodiversity and Ecosystem Services (IPBES) te maken hebben met wat zij noemen zowel een klimaatcrisis als een biodiversiteitscrisis, die elkaar versterken? Kunt u dit wetenschappelijk onderbouwen?

Vraag 8

Kunt u uitleggen waarom het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) en Infrastructuur en Waterstaat (I&W) op 19 juni een intentieovereenkomst hebben getekend met de gemeente Den Haag, waarin wordt uitgegaan van de verplaatsing van afvalbedrijven van de Binckhorst naar de Vlietzone, terwijl nog veel onduidelijk is over deze plannen?

Vraag 9

Op basis van welke onderbouwing kan dit bij een «doorbraakaanpak» passen, zoals nu wordt gecommuniceerd? Zijn voor u alle belangrijke zaken voldoende in kaart gebracht, zoals de gevolgen voor het milieu en de natuur, de financiële dekking en de alternatieven voor deze plannen? Zo ja, waar blijkt dat precies uit en welke wetenschappelijke onderbouwing is er over onder andere de natuur-, milieu en klimaaatgevolgen?

Vraag 10

Aangezien de gemeente Den Haag2 onduidelijk is over de gevolgen van deze plannen voor de natuur, terwijl vele beschermde diersoorten (zoals marters en ijsvogels) in het gebied waar de ontsluitingsweg en de afvalbedrijven zouden moeten komen leven, is bij u dan wel bekend welke (beschermde) dier- en plantensoorten voorkomen in de Vlietzone? Zo nee, waarom niet en kunt u dat alsnog op korte termijn in kaart brengen?

Vraag 11

Beschikt u over onafhankelijke ecologische inventarisaties van het gebied? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Vraag 12

Vindt u het wenselijk dat beschermde diersoorten worden verdreven met deze plannen?

Vraag 13

Aangezien in de plannen wordt aangegeven dat de bekostiging van de plannen grotendeels vanuit de Rijksoverheid moet plaatsvinden (gesproken wordt over 300 tot 400 miljoen), heeft u meer zicht in de totale kosten van de verplaatsing?

Vraag 14

Bent u voornemens om deze plannen te bekostigen en zo ja, uit welk budget wordt dat precies gedaan (graag een exacte verwijzing naar de plek in de begroting)?

Vraag 15

Aangezien op dit moment op de beoogde locatie zich weilanden, natuur en een natuurinclusief golfterrein bevinden, maar er geen grote stroomaansluiting is, acht u het realistisch dat hier op korte termijn (passend bij de «doorbraakaanpak») zware stroomaansluitingen komen voor de vele hectares aan bedrijventerrein die hier zouden moeten komen? Zo ja, kunt u de onafhankelijke toetsing daarvan naar de Kamer sturen?

Vraag 16

Aangezien er alternatieven zijn voor de verplaatsing van deze afvalbedrijven naar de Haagse Vlietzone, zoals door het beoogde park in de Binckhorst anders vorm te geven of door een verplaatsing naar een dichtbij gelegen en al eerder hiervoor bestemde bedrijventerrein (de GAVI-kavel), bent u bereid alternatieven nadrukkelijk mee te wegen alvorens Rijksmiddelen beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke wijze gaat u dit doen?

Vraag 17

Bent u bereid geen financiële toezeggingen te doen zolang onvoldoende duidelijkheid bestaat over de natuurgevolgen, de financiële uitvoerbaarheid en de onderzochte alternatieven?

Vraag 18

Kunt u de vragen één voor één en uiterlijk binnen de hiervoor gestelde termijn beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat speelgoedketen Intertoys met asbest verontreinigd speelgoed heeft verkocht, zelfs nadat het bedrijf daarvoor is gewaarschuwd?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) al op 8 juni jl. is geïnformeerd over asbest in het betreffende speelgoed?

De NVWA is geïnformeerd dat in Nederland speelgoed te koop zou zijn dat in het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten is teruggeroepen omdat het asbest bevatte. Op dat moment was nog niet bekend of de in Nederland verkochte productbatches asbest bevatten, en zo ja, in welke concentratie.

Vraag 3

Welke actie heeft de NVWA sinds 8 juni jl. ondernomen om dit verontreinigde speelgoed van de markt te halen?

Op dit moment is er onvoldoende aanleiding om dit speelgoed door NVWA van de markt te laten halen. Meer informatie hierover staat bij het antwoord op vraag 5.

Vraag 4

Klopt het dat de NVWA nu wederom eerst zelf onderzoek moet laten uitvoeren voor het handhavend op kan treden, terwijl het asbest al een maand geleden geconstateerd is?

Ja, dat klopt. NVWA kan alleen afdwingen dat producten uit de handel worden gehaald als aan bepaalde voorwaarden van bemonstering en onderzoek is voldaan. Dit betekent dat de NVWA altijd van eigen onderzoek uitgaat bij handhavende acties.

Vraag 5

Deelt u de mening dat snelle actie vereist is bij producten waarbij de testen door het AD 0,1 tot 0,2 procent asbest aantoonden en waarbij in producten uit dezelfde reeks getest in Slovenië zelfs ruim 2 procent asbest bevatten?

Het kabinet deelt dat producten die mogelijk niet aan de wettelijke veiligheidseisen voldoen snel moeten worden beoordeeld waarna, indien nodig, maatregelen worden getroffen. Tegelijkertijd moet een toezichthouder kunnen vaststellen dat daadwerkelijk sprake is van een overtreding voordat handhavend kan worden opgetreden.
De NVWA beschikt op dit moment niet over onderzoeksrapporten van zichzelf of van andere toezichthouders op grond waarvan zij kan optreden. De in het krantenartikel beschreven onderzoeksresultaten zijn afkomstig van onderzoek door derden en vormen een indicatieve aanwijzing, maar zijn op zichzelf onvoldoende om te kunnen vaststellen of een product niet aan de wettelijke eisen voldoet.
Voor het bepalen van de hoeveelheid asbest in speelzand, volgt de NVWA de aanbevelingen van TNO. Uit het onderzoek van TNO blijkt dat, om handhavend op te kunnen treden naast een indicatieve bepaling volgens NEN 5896 ook vervolgonderzoek volgens VDI 3866 (Blatt2 nodig is om de exacte hoeveelheid asbest vast te stellen. Die exacte hoeveelheid is van belang om te beoordelen of deze producten wel of niet voldoen aan de wettelijke eisen. Zonder deze kennis is handhaven niet mogelijk.
Bovendien blijkt uit de gezondheidskundige risicobeoordeling van het RIVM en het advies van Buro dat het gezondheidsrisico van speelzand dat voldoet aan de wettelijke eisen verwaarloosbaar is. Alleen bij jarenlang intensief spelen met speelzand dat niet aan de wettelijke limiet voor asbest voldoet, is er mogelijk een gezondheidsrisico. Daarbij is uitgegaan van het meest ongunstige scenario van jarenlange, dagelijkse blootstelling.
In het in het AD beschreven artikel betreft het speelgoed waarbij het speelzand is ingesloten. Alleen wanneer het product beschadigd raakt en het zand (gedeeltelijk) vrijkomt, is er eenmalig contact met het zand. De blootstelling is daarmee zo beperkt dat er geen reden is tot zorg. Op basis van de huidige inzichten bestaat daarom geen aanleiding om te concluderen dat sprake is van een direct gezondheidsrisico.

Vraag 6

Vindt u dat de NVWA haar toezichthoudende en handhavende taken hier voldoende heeft uitgevoerd?

Ja. De NVWA houdt steekproefsgewijs en risicogericht toezicht en treedt op als bedrijven zich niet aan de regels houden en er een vermoeden is van risico.

Vraag 7

Vindt u dat het huidige stelsel waarin de verantwoordelijkheid voor productveiligheid primair bij marktpartijen ligt goed werken, gelet op de feiten dat Intertoys pas een maand na de constatering dat er asbest in hun speelgoed zat tot een gehele terugroepactie komt, dat Intertoys nog steeds geen reactie van de leverancier heeft ontvangen, en de NVWA in de tussentijd geen publieke actie heeft ondernomen?

Ja. 100% veiligheid is niet te garanderen. De verantwoordelijkheden binnen het stelsel zijn duidelijk belegd. Producenten, importeurs en distributeurs zijn verantwoordelijk voor het op de markt brengen van veilige producten. Toezichthouders, waaronder de NVWA, houden toezicht op de naleving van deze verplichtingen (zie antwoord op vraag3. Deze combinatie van productverantwoordelijkheid en toezicht vormen de basis van het Europese productveiligheidsstelsel. Bovendien worden in de nieuwe Europese speelgoedverordening, die deels al van kracht is, de verantwoordelijkheden en taken voor de marktdeelnemers nog duidelijker beschreven. Ook binnen Europa wordt deze verantwoordelijkheidsverdeling ondersteund.

Vraag 8

Op welke manier heeft de NVWA haar toezicht aangepast na eerdere berichtgeving dit jaar over asbest in speelzand?

NVWA verricht steekproefsgewijs en risicogericht productonderzoek, ook naar asbest in speelzand. Waar nodig wordt er handhavend opgetreden.

Vraag 9

Welke concrete stappen zijn er inmiddels ondernomen om in Europees verband in te zetten op aanscherping van de grenswaarde voor asbest?

Nederland heeft actief deelgenomen aan de discussies op Europees niveau binnen de Working Group on chemicals in toys4 van de Expert Group on Toy Safety5. Tijdens vergaderingen in februari en mei 2026 zijn de onderzoeken, resultaten en gezondheidskundige risicobeoordelingen, die zijn uitgevoerd door verschillende Europese lidstaten, bediscussieerd. Hierbij werd onder andere en met grote belangstelling uitgebreid stilgestaan bij het onderzoek van TNO6 naar geschikte analysemethodes voor het bepalen van asbest in speelzand en de gezondheidskundige risicobeoordeling uitgevoerd door RIVM7. Het nauwkeurig bepalen van (kleine hoeveelheden) asbest is van groot belang voor het uitvoeren van een goede risicobeoordeling. Dit alles heeft geleid tot de publicatie van de «Market surveillance notes on asbestos in toy sands»8 op de website van de Europese Commissie. Hierin is onder andere vastgelegd welke analysemethoden bij voorkeur worden gebruikt voor het bepalen van asbest in speelzand, zodat de resultaten tussen lidstaten beter vergelijkbaar zijn.
Daarnaast lopen op dit moment in verschillende landen nog onderzoeken naar de mate waarin tijdens het spelen met speelzand asbestvezels kunnen vrijkomen (zie bijvoorbeeld Asbest in Spielsand: Weitere Daten für Risikobewertung erforderlich – BfR9 en RAG_Risk Assessment_Asbestos_play sand_update June 202610). Deze gegevens worden gebruikt om met name de gezondheidskundige risicobeoordeling verder te verfijnen.
Het kabinet heeft het RIVM gevraagd te adviseren over een passende aanscherping van de grenswaarde. Op basis van de uitkomsten van dat onderzoek, zal worden bezien welke vervolgstappen Nederland in Europees verband zal voorstellen.

Vraag 10

Deelt u inmiddels de mening dat zolang dit probleem niet bij de bron wordt aangepakt, terugroepacties en waarschuwingen niet genoeg zijn, omdat verontreinigde producten het land binnen zullen blijven komen, zoals eerder aan de orde gebracht in schriftelijke vragen?2

Het kabinet onderschrijft dat het voorkomen dat verontreinigde producten op de markt komen de voorkeur heeft boven het achteraf moeten ingrijpen. In feite wordt het probleem nu al bij de bron aangepakt: de fabrikant (als deze binnen de EU is gevestigd) of importeur (wanneer de fabrikant buiten de EU is gevestigd) mag alleen veilige producten op de EU-makt brengen. Dit geldt van grondstof tot eindproduct en alles wat daar tussen zit. De fabrikant of importeur zijn er verantwoordelijk voor dat producten voldoen aan de geldende wettelijke eisen voordat deze op de markt worden gebracht en moeten dit desgevraagd kunnen aantonen, met bijvoorbeeld certificaten. De NVWA houdt toezicht op de naleving van deze verplichtingen en kan, wanneer marktdeelnemers niet aan de wettelijke eisen voldoen, handhavend optreden. Tegelijkertijd kunnen door internationale handelsstromen niet alle producten vooraf worden gecontroleerd. Daarom bestaat het productveiligheidsstelsel uit een combinatie van bronverantwoordelijkheid, Europese regelgeving, risicogericht markttoezicht en – indien nodig – maatregelen zoals waarschuwingen en terugroepacties. Deze instrumenten vullen elkaar aan om risico's voor consumenten zoveel mogelijk te beperken.
Ook het toezicht aan de buitengrenzen van de Europese Unie draagt hieraan bij. De Douane voert hiervoor risicogerichte controles uit op goederen uit derde landen en werkt hierbij nauw samen met de andere marktoezichthouders.
Daarnaast wordt met de nieuwe speelgoedverordening, die al deels van kracht is, vanaf 2030 een digitaal productpaspoort voor speelgoed geïntroduceerd. Hierin moet bijvoorbeeld ook een conformiteitsverklaring worden toegevoegd. Dit maakt het voor toezichthouders in de toekomst mogelijk om op grote schaal (automatisch) te controleren of producten voldoen aan de Europese regelgeving en ondersteund daarmee effectiever toezicht.

Vraag 11

Welke stappen gaat u nemen om te voorkomen dat met asbest verontreinigd speelgoed in de toekomst op de Nederlandse markt terecht komt en om het toezicht hierop te verbeteren?

De verantwoordelijkheid hiervoor is via wetgeving neergelegd bij producenten, importeurs en distributeurs. Zij moeten ervoor zorgen dat producten die zij op de markt brengen voldoen aan de veiligheidseisen. De NVWA houdt risicogericht toezicht op de veiligheid van speelgoed en bepaalt als onafhankelijke toezichthouder waar de grootste risico's liggen en hoe de beschikbare toezichtcapaciteit wordt ingezet. Naar aanleiding van de bevindingen over asbest in speelzand is asbest opgenomen in het reguliere toezicht. Dit betekent dat binnen het monsternameprogramma periodiek steekproeven worden uitgevoerd om speelzand op de aanwezigheid van asbest te controleren. Wanneer daar aanleiding toe bestaat, kan de NVWA handhavend optreden.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op grond van de REACH-verordening op het verbod op handelingen met asbest en asbesthoudende producten. Wanneer signalen of incidenten daartoe aanleiding geven, werken de betrokken toezichthouders samen en worden passende maatregelen genomen. Daarnaast wordt voortdurend bezien of de beschikbare toezichtinstrumenten en de informatiepositie voldoende aansluiten bij nieuwe risico’s, waaronder risico’s die ontstaan door internationale handelsstromen. De Douane ondersteunt het toezicht door risicogerichte controles uit te voeren op goederen die vanuit derde landen worden ingevoerd.
Daarnaast wordt, zoals in vraag 10 aangegeven, de nieuwe Europese Speelgoedverordening gefaseerd ingevoerd. Deze introduceert onder meer een digitaal productpaspoort voor speelgoed, waardoor het voor toezichthouders eenvoudiger wordt om de conformiteit van producten te controleren en niet-conforme producten sneller te signaleren.

Vraag 1

Wat zijn precies het doel, de opdracht en de beoogde resultaten van de ingestelde taskforce rondom staalslakken?

Vraag 2

Welke organisaties, bestuurslagen en overige partijen nemen deel aan deze taskforce? Kunt u een volledig overzicht van de deelnemers aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 3

Op welke wijze wordt geborgd dat de taskforce evenwichtig is samengesteld en verschillende maatschappelijke en bestuurlijke belangen vertegenwoordigt?

Vraag 4

Is vanuit de provincie Zeeland ook de gedeputeerde met natuur in portefeuille bij de taskforce betrokken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat provincies, gemeenten en waterschappen, ondanks de landelijke handreiking aangekondigd in de Kamerbrief van 5 juni 2026 (Kamerstuk 30 015, nr. 152), bevoegd blijven om verdergaande maatregelen te treffen, waaronder een lokaal verbod of aanvullende beperkingen op de toepassing van staalslakken, indien zij dat noodzakelijk achten?

Vraag 6

Wie is verantwoordelijk voor het opstellen van de landelijke handreiking, welke wetenschappelijke kennis en onafhankelijke deskundigen worden hierbij betrokken, en op welke wijze wordt de onafhankelijkheid en wetenschappelijke kwaliteit van de handreiking geborgd?

Vraag 7

Wie worden uitgenodigd voor de expertsessies die in de tweede helft van dit jaar worden georganiseerd? Kunt u bevestigen dat daarbij niet alleen onderzoeksinstellingen en overheden, maar ook vertegenwoordigers van omwonendenorganisaties, onafhankelijke wetenschappers, juristen en andere relevante maatschappelijke organisaties worden betrokken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Snapt u dat het geen vertrouwen wekt bij burgers dat een burgemeester die staalslakken prima vindt en weigerde die te verwijderen voor zijn inwoners, als voorzitter van de taskforce in een belangrijke positie is gezet om te helpen bij het invullen van beleid over staalslakken?

Vraag 9

Wat is de precieze opdracht van de taskforce, die voortkomt uit de aangehouden motie van het VNG-congres vorig jaar over een schadefonds voor staalslakken? Mag de taskforce het ook hebben over geld voor het herstellen van schade van staalslakken, zoals dus bedoeld was? Zo nee, waarom wordt afgeweken van de originele intenties en hoe gaat het schadefonds dan worden opgepakt?

Vraag 10

Hoe staat het ervoor met de uitvoering van motie van de leden Wiersma en Kostić over het verbod op het storten en toepassen van staalslakken in Zeeuwse wateren handhaven totdat is aangetoond dat toepassing hiervan veilig is (Kamerstuk 30 015, nr. 145)?

Vraag 11

Kunt u de bovenstaande vragen één voor één beantwoorden en op tijd?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse taxibranche luidt noodklok om fraude: chauffeurs hanteren »handremmethode» om exorbitante prijs te kunnen rekenen»?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor toezicht en handhaving op de opstapmarkt van het consumententaxivervoer, terwijl de bestelmarkt grotendeels onder het landelijke toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) valt? Zo ja, acht u deze verdeling van verantwoordelijkheden nog passend, mede in het licht van effectiviteit van toezicht en handhaving?

Alle taxichauffeurs en -ondernemers in Nederland moeten voldoen aan de wet- en regelgeving in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000), hier ziet de ILT op toe. Deze verplichtingen gelden ongeacht de markt die wordt bediend. Omdat de kwaliteit van het taxivervoer op de opstapmarkt achterbleef, hebben gemeenten in 2011 de bevoegdheid gekregen om, in aanvulling op de landelijke wet- en regelgeving die voor álle taxichauffeurs en -ondernemers geldt, extra kwaliteitseisen te stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt in hun gemeente. In 2023 is de taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 geëvalueerd, hierover is uw Kamer eerder geïnformeerd.1 Uit het evaluatieonderzoek blijkt niet dat de bevoegdheden van de ILT en van de gemeenten niet meer passend zouden zijn.

Vraag 3

Hoeveel meldingen van taxigerelateerde fraude zijn de afgelopen vijf jaar ontvangen door de ILT? Kunt u daarbij een uitsplitsing geven naar jaar en, voor zover mogelijk, naar het opstapmarkt- en bestelmarktsegment?

De ILT maakt geen onderscheid tussen de opstap- en de bestelmarkt in de wijze van toezicht. Ook in de meldingen wordt hierin geen onderscheid gemaakt. De ILT heeft in de afgelopen vijf jaar 140 meldingen ontvangen over fraude met taxi-gerelateerde zaken. Deze zien onder andere op hoge ritprijzen, de taxameter, fraude met ondernemers- of chauffeurskaarten, en op snorders.

Vraag 4

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op de bestelmarkt? Welke instrumenten en bevoegdheden heeft de ILT daarbij tot haar beschikking en gaat daar voldoende afschrikkende werking vanuit?

De ILT houdt toezicht op de opstap- én de bestelmarkt en heeft hiervoor bestuurs- en strafrechtelijke bevoegdheden. Deze bevoegdheden zijn erop gericht een goede controle uit te kunnen voeren, overtredingen te stoppen, en te bestraffen. De ILT houdt toezicht via digitale-, bedrijfs- en objectinspecties. In welke deelmarkt vervoer wordt aangeboden heeft invloed op de te controleren punten uit de wet- en regelgeving: de opstapmarkt heeft enkele aanvullende eisen zoals het kunnen aanbieden van een ritbewijs, aanwezigheid en gebruik van de taxameter, en het kenbaar maken van de tarieven in de taxameter. De afschrikwekkende werking wordt behalve door de bevoegdheid ook bepaald door de (gepercipieerde) pakkans.

Vraag 5

Zijn er aanwijzingen dat de huidige verdeling van toezicht tussen gemeenten en de ILT in de resp. marktsegmenten leidt tot lacunes in toezicht, handhaving of informatie-uitwisseling? Deelt u de opvatting dat fraudeurs geen misbruik mogen kunnen maken van verschillen in toezicht tussen beide marktsegmenten?

Uit het evaluatieonderzoek dat in 2024 aan de Kamer is aangeboden blijkt niet dat de bevoegdheden van de ILT en van de gemeenten leiden tot gebreken in het toezicht.2 De ILT en de gemeenten houden toezicht op verschillende onderdelen van de taxisector. Waar mogelijk, afhankelijk van capaciteit en beschikbaarheid, werken de partijen samen, ook met andere handhavende partijen zoals politie en de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat de ritprijs eerlijk tot stand komt en dat taxiondernemers die zich aan de regels houden niet mogen worden weggeconcurreerd door collega's die dat niet doen?

Ja, die opvatting deel ik. Wanneer reizigers een taxi bestellen weten zij voorafgaand aan de rit wat deze gaat kosten. Op de opstapmarkt weet een reiziger dit niet van tevoren en zijn chauffeurs verplicht een taxameter te gebruiken en gelden er maximumtarieven. Het is chauffeurs ook toegestaan vooraf een vaste ritprijs overeen te komen met een reiziger.

Vraag 7

Herkent u dat de aanbevelingen uit het evaluatierapport dat in januari 2024 met de Tweede Kamer is gedeeld, nog niet zijn opgepakt?

Uw Kamer is op 24 maart jongstleden geïnformeerd over de aanpassingen van het taxibeleid die mede naar aanleiding van het evaluatierapport samen met de betrokken partijen worden verkend.3 Ik ben voornemens dit najaar een onderzoek te starten naar het rekenen van zogenoemde woekerprijzen op de opstapmarkt en ik verken een aantal aanpassingen van de wet- en regelgeving waardoor er effectiever toezicht kan worden gehouden op de sector.
Het evaluatierapport wijst ook op de veranderende structuur van de taximarkt door het toenemende gebruik van taxiplatforms. Ook in andere sectoren groeit het gebruik van platforms en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid werkt daarom aan de implementatie van de Europese richtlijn platformwerk. Ik wil aankomend jaar verkennen of het nuttig is om in aanvulling daarop taxiplatforms via de Wp2000 een rol te geven in het zorgen voor kwalitatief goed taxivervoer.

Vraag 8

Klopt het dat op 30 september 2025 een groot aantal gemeenten een brief hebben gestuurd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, waarin zij hun zorgen uiten over de huidige Wet Personenvervoer 2000 en hebben verzocht om een wetswijziging?

Ja, dat klopt. Mijn voorganger heeft op 9 januari jl. gereageerd op de brief van de gemeenten en in zijn reactie toegelicht welke aanpassingen van het taxibeleid worden verkend. Zie de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat zij aangeven dat er de facto nog maar één straattaximarkt is? En dat de meeste chauffeurs zowel rijden via een standplaats (als onderdeel van de opstapmarkt) als via een app of centrale (de «match» voor de bestelmarkt), bijvoorbeeld door de lichtbak achter in de kofferbak te leggen?

Ja, dat klopt.

Vraag 10

Is het wettelijke onderscheid tussen opstap- en bestelvervoer nog van deze tijd?

Uit het evaluatieonderzoek blijkt niet dat de bevoegdheid die gemeenten hebben om extra kwaliteitseisen te stellen aan chauffeurs op specifiek de opstapmarkt in hun gemeente niet meer relevant is. Wel constateert het rapport dat de structuur van de taximarkt is veranderd door het toenemende gebruik van taxiplatforms. Ik wil daarom verkennen op het nuttig is om, in aanvulling op de implementatie van de richtlijn platformwerk, taxiplatforms via de Wp2000 een rol te geven in het zorgen voor kwalitatief goed taxivervoer. Zie verder de beantwoording van de vragen 2 en 7.

Vraag 11

In hoeverre is dat verschil zichtbaar en voor toezichthouders van ILT, gemeenten en politie mede door deze wisseltruc werkbaar?

Wanneer taxichauffeurs opereren op de opstapmarkt en taxivervoer aanbieden op straat, bijvoorbeeld vanaf een standplaats, moeten zij voldoen aan aanvullende landelijke en eventueel gemeentelijke eisen. Zie de beantwoording van vraag 4. Op het moment dat chauffeurs de bestelmarkt bedienen en een vooraf bestelde rit uitvoeren, gelden deze aanvullende eisen niet. Voor toezichthouders is het dus noodzakelijk eerst vast te stellen op welke markt een chauffeur opereert voordat kan worden bepaald of de regels juist worden nageleefd. Dit gebeurt op basis van de ritregistratie en de informatie die toezichthouders krijgen van chauffeurs en reizigers. Het evaluatierapport constateert dat het voor gemeentelijke toezichthouders niet altijd makkelijk is om te verifiëren op welke markt een chauffeur opereert.

Vraag 12

Herkent u dat het onderscheid tot een grijs gebied leidt waarin chauffeurs zich kunnen onttrekken aan toezicht en kwaliteitseisen? Met misstanden als ritweigering, opstoppingen, omrijden, prijsmanipulatie via apps, afwezigheid van bonnen of klachtenprocedures, niet op de meter rijden tot gevolg?

Uit de evaluatie blijkt niet dat dit op grote schaal voorkomt. Alle taxichauffeurs en -ondernemers moeten zoals gezegd voldoen aan de wet- en regelgeving in de Wp2000; aan het toezicht daarop door de ILT kunnen zij zich niet onttrekken. Op eventuele extra kwaliteitseisen die gemeenten stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt zien gemeentelijke boa’s toe.
Niet alle genoemde «misstanden» zijn overigens strafbaar volgens de landelijke wet- en regelgeving. De Wp2000 kent geen vervoerplicht. Het staat chauffeurs vrij een aangeboden rit al dan niet te accepteren. Ritweigering op discriminatiegronden is natuurlijk wel verboden. Er is daarnaast geen verplichting om «op de meter te rijden» wanneer chauffeur en reiziger voorafgaand aan de rit een ritprijs zijn overeengekomen. Ook het bijdragen aan verkeersopstoppingen of omrijden zijn niet strafbaar. Gemeenten kunnen deze dingen wel verbieden middels een plaatselijke verordening voor chauffeurs op de opstapmarkt.

Vraag 13

Herkent u dit als bevestiging dat de bestaande regelgeving niet langer goed aansluit bij de praktijk van de hedendaagse taximarkt?

Het evaluatieonderzoek concludeert dat de taxiwet- en regelgeving over het algemeen naar behoren werkt. Zie verder de beantwoording van vraag 7 voor de aanpassingen van het taxibeleid die worden verkend mede naar aanleiding van het evaluatierapport.

Vraag 14

Wat is uw inhoudelijke reactie op de aanbevelingen van deze gemeenten?

Zie de beantwoording van de vragen 7 en 8.

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zijn, zodat de pakkans wordt vergroot, fraudeurs sneller worden opgespoord en een gelijk speelveld voor taxiondernemers op zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt wordt gewaarborgd? Bijvoorbeeld een wetswijziging?

De taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 is zoals gezegd recent geëvalueerd. Over de resultaten van die evaluatie en welke aanpassingen van het taxibeleid nu worden verkend, is uw Kamer geïnformeerd.4, 5

Vraag 16

Bent u daarnaast bereid te bezien of de huidige verdeling van toezichtstaken tussen gemeenten en de ILT nog aansluit bij de huidige taximarkt en, indien dat niet het geval is, met voorstellen te komen om toezicht en handhaving effectiever te organiseren?

Zie de beantwoording van de vragen 5, 12, en 15.

Vraag 17

Zou het laten vervallen van het onderscheid tussen opstap- en besteld vervoer, zodat voor dezelfde dienst dezelfde wettelijke uitgangspunten gelden een goede maatregel zijn?

Zoals gezegd geldt voor alle taxichauffeurs en -ondernemers al dezelfde landelijke wet- en regelgeving. Dat gemeenten in aanvulling daarop extra kwaliteitseisen kunnen stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt acht ik nog altijd relevant.

Vraag 18

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van dinsdag 13 oktober 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met signalen dat de Waterbus, ondanks dat deze onderdeel is van het openbaar vervoer en door reizigers hoog wordt gewaardeerd, in digitale reisplanners niet altijd als volwaardig reisalternatief zichtbaar is?

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat reizigers moeten kunnen rekenen op volledig en betrouwbaar reisadvies, waarin relevante vervoersopties op een logische en evenwichtige wijze worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze opvatting deel ik.

Vraag 3

Klopt het dat de Waterbus in sommige reisplanners pas als aantrekkelijk alternatief verschijnt wanneer reizigers handmatig specifieke instellingen aanpassen, bijvoorbeeld door expliciet «fiets» te selecteren voor voor- en natransport?

Dit klopt. Reisplanners worden gemaakt door marktpartijen die zelf beslissen welke reisinformatie wordt opgenomen en op welke wijze deze wordt getoond. En dus is het mogelijk dat door een marktpartij gemaakt keuze de reiziger meer moeite moet doen voor de gewenste reisinformatie. Marktpartijen maken gebruik van de open data van de Nationale Data OV (NDOV)-loketten. Deze NDOV-loketten zorgen voor de distributie van actuele reisinformatie van het openbaar vervoer in Nederland.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het dat een bestaande OV-verbinding hierdoor mogelijk onvoldoende zichtbaar is voor reizigers die niet al bekend zijn met deze optie?

Het is voor de reiziger vervelend als niet alle beschikbare opties direct vindbaar zijn. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke afspraken bestaan er over de opname van concessievervoerders en andere OV-aanbieders in digitale reisplanners en in hoeverre wordt daarbij gestuurd op volledigheid en gebruiksvriendelijkheid van reisinformatie?

In vrijwel alle OV-concessies is opgenomen dat vervoerders correcte en actuele dienstregelings- en realtime-reisinformatie moeten leveren. Het NODV is vervolgens de raadpleegbare dataset. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre is de constatering juist dat kleinere vervoerders, zoals personenvervoer over water, in tegenstelling tot grote vervoerders als de NS en platforms als 9292 en Google Maps, soms te maken krijgen met beperkte prioriteit of relatief hoge drempels om goed geïntegreerd te worden in breed gebruikte reisplanners?

De Waterbus valt onder de concessie van de provincie Zuid-Holland. De provincie Zuid-Holland kan als concessieverlener voorschrijven welke ov-data gedeeld moet worden en in welk format aan het NDOV-loket. De provincie gaat echter niet over hoe marktpartijen in de reisplanners deze brondata van het NDOV-loket omzetten in een passend reisadvies.
De wijze waarop reisopties worden weergegeven is aan de aanbieders van reisplanners zelf. Zij hanteren daarvoor hun eigen algoritmen en criteria, bijvoorbeeld ten aanzien van reistijd, overstappen en de relevantie van reisopties. Ik herken dat kleinere vervoerders hierdoor minder mogelijkheden kunnen hebben om invloed uit te oefenen op de wijze waarop hun aanbod in reisplanners wordt weergegeven dan grotere marktpartijen. Juist daarom werkt de Europese Commissie aan nieuwe regelgeving.
Om een open en eerlijke markt voor ticketverkoop en reisinformatiediensten te bevorderen, en daarmee ook een gelijker speelveld te creëren voor kleinere vervoerders, heeft de Europese Commissie op 13 mei 2026 wetgevingsvoorstellen gepubliceerd over multimodale digitale mobiliteitsdiensten en de verkoop van treintickets. De voorstellen moeten onder meer zorgen voor betere toegang tot ticket- en reisinformatie. Daarnaast bevatten zij regels die aanbieders van mobiliteitsplatforms verplichten reisopties van verschillende vervoeraanbieders op transparante en non-discriminatoire wijze weer te geven. Op 19 juni 2026 is het BNC-fiche met de Nederlandse inzet aan de Tweede Kamer aangeboden1.

Vraag 7

In hoeverre geldt dat ook voor concessieverleners, omdat zij geen sturingsmogelijkheden hebben op informatie die voor de reizigers beschikbaar komt en de ontwikkelagenda rond ov-reisinformatie?

Er is voor gekozen om vervoerders wettelijk te verplichten reisinformatie te verstrekken aan de NDOV-reisinformatieloketten, maar het aan marktpartijen te laten op welke wijze het gebruik van deze informatie wordt gebruikt in hun reisplanners.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dit kan leiden tot minder efficiënt gebruik van bestaande vervoerscapaciteit en suboptimale reisadviezen voor reizigers? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Welke rol ziet u voor de Rijksoverheid – als systeemverantwoordelijke – om te bevorderen dat reizigers een zo volledig mogelijk overzicht krijgen van beschikbare reisopties?

Door toenemende digitalisering van het mobiliteitssysteem is het belang van de beschikbaarheid en vindbaarheid van mobiliteitsdata toegenomen. Daarom heeft de Rijksoverheid het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata (DSM) opgericht. Binnen het stelsel maken publieke en private aanbieders en afnemers van data afspraken over bijvoorbeeld standaarden en datakwaliteit, zodat gegevens op een betrouwbare en uniforme manier kunnen worden uitgewisseld. Hiermee geven de stelselpartijen tevens invulling aan Europese wet- en regelgeving over het digitaal toegankelijk maken van belangrijke mobiliteitsinformatie zoals dienstregelingen en tarieven in het ov. Daardoor kunnen aanbieders van mobiliteitsdiensten deze gegevens gebruiken in bijvoorbeeld routeplanners en navigatieapps. Reizigers krijgen zo betere en actuelere reisinformatie.
Het systeem voor reizigersinformatie werkt in de basis goed, en ik zie geen aanleiding om het te veranderen. Wel houd ik samen met het Samenwerkingsverband Decentrale Vervoersautoriteiten (DOVA) vinger aan de pols bij de reisinformatieketen van het openbaar vervoer en kijken we samen hoe de reisinformatie voor de reiziger steeds verder verbeterd kan worden.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat dit een aanjagende rol zou kunnen zijn bij het doorontwikkelen van landelijke reisplanners naar echt multimodale reisplanners? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9. Deze aanjagende rol wordt al aangenomen.

Vraag 11

Bent u ermee bekend dat onderzoek van Rover uit 2024 in het rapport «Reisadvies op Maat» heeft laten zien dat alle reisplanners nog niet multimodaal zijn en de «fiets» in voor- en natransport geen volwaardige plek heeft?

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 12

Wat is de status van de opvolging van de aanbevelingen van het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) die in 2024 door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gevraagd een marktverkenning uit te voeren naar een maatschappelijke reisplanner?

Ik ben bekend met het rapport. Dit betreft een kleinschalige marktverkenning naar de zogenoemde «maatschappelijke reisplanner»: een multimodale reisplanner die duurzame en gezonde reisopties faciliteert en reizigers inzicht biedt in de verschillende beschikbare reisopties. Uit het rapport blijkt dat reisplanners op dit moment nog niet volledig aan deze maatschappelijke uitgangspunten voldoen. Een belangrijke oorzaak is dat bepaalde typen mobiliteitsdata nog niet via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata beschikbaar worden gesteld of dat de kwaliteit van deze data nog onvoldoende is. Binnen het DSM wordt hieraan gewerkt. Ik verwijs hiervoor tevens naar het antwoord op vraag 9. De uitkomsten van de marktverkenning zijn daarnaast gedeeld met de betrokken partijen en de bredere mobiliteitssector. Daarmee wordt aandacht gevraagd voor het belang van het beschikbaar stellen en delen van kwalitatief goede (multimodale) mobiliteitsdata. Dit draagt eraan bij dat reizigers beter in staat worden gesteld om de juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd te kiezen.

Vraag 13

Hoe beziet u de onvolledigheid van multimodale reisplanners, waarin bestaande alternatieven zoals de Waterbus en anderen vaak pas na een handmatige zoekopdracht zichtbaar worden, in het licht van de grote bereikbaarheidsopgaven en de komende werkzaamheden aan bruggen, tunnels en andere infrastructuur?

Zie het antwoord op vraag 1 en 9.

Vraag 14

Ziet u mogelijkheden om deze alternatieven beter vindbaar en daarmee beter benutbaar te maken?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 9.

Vraag 15

Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met betrokken partijen en de Kamer te informeren over mogelijkheden om multimodale reisinformatie te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Deze gesprekken vinden reeds plaats, zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het achtergrondartikel over de salderingsregeling en bidirectioneel laden in EW Magazine van juni 2026, waarin netbeheerders, energieleveranciers en autofabrikanten stellen dat elektrische auto's die stroom terugleveren zowel de netcongestie kunnen verlichten als huishoudens geld kunnen opleveren?1

Vraag 2

Onderschrijft u de inschatting van netbeheerder Stedin in dit artikel dat in Utrecht ongeveer 50.000 van zulke auto's de lokale netcongestie kunnen oplossen en dat dit «een belangrijke korte route» is naar meer ruimte op het net?

Vraag 3

Deelt u het beeld dat bidirectioneel laden tegelijk de energierekening van huishoudens verlaagt – volgens het artikel met zo'n € 600 tot € 1.000 per jaar – en volgens uw eigen routekaart met € 900 tot € 1.050?

Vraag 4

Erkent u dat dit verdienvermogen voor gewone huishoudens op dit moment níet te verzilveren is, doordat over dezelfde stroom twee keer energiebelasting wordt betaald wanneer die eerst wordt opgeslagen en later teruggeleverd – knelpunten die u in uw eigen routekaart benoemt na een toezegging aan lid Zwinkels (CDA)?

Vraag 5

Hoe weegt u de waarschuwing van Stedin dat de energiebelasting vanaf 2027 «die businesscase helemaal nekt», mede in het licht van het wegvallen van de salderingsregeling per 1 januari 2027 – het moment waarop huishoudens juist op zoek gaan naar een manier om hun eigen zonnestroom te benutten?

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het volgens u voor het huidige marktmomentum – waarbij de Renault 5 en 4 al terugleveren, meerdere merken volgen en in Utrecht dit jaar al meer dan duizend auto's stroom moeten kunnen terugleveren – en voor de investeringszekerheid bij fabrikanten én huishoudens, wanneer de dubbele energiebelasting in stand blijft?

Vraag 7

Op welke wijze is in de rijksbegroting rekening gehouden met de belastinginkomsten uit de dubbele energiebelasting bij bidirectioneel laden, en welke budgettaire gevolgen verbindt u aan het wegnemen van deze dubbele heffing? Hoe weegt u die gevolgen tegen de maatschappelijke baten die in uw eigen routekaart worden geschetst?

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om de «regulatory sandbox» voor bidirectioneel laden nu al te benutten voor een tijdelijke maatregel waarmee de dubbele energiebelasting voor bidirectioneel laden wordt weggenomen, zodat huishoudens en marktpartijen kunnen profiteren van het momentum dat er nu is?

Vraag 9

Welke concrete stappen zet u, zodat de voordelen van bidirectioneel laden niet alleen terechtkomen bij mensen met een eigen oprit en laadpaal, maar ook bij bewoners van appartementen en mensen die op straat parkeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na nieuwe blokkade is goederenvervoer er klaar mee: «machinisten vast in snikhete locomotief»»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat als gevolg van deze blokkade gedurende ongeveer vijf uur geen goederenvervoer over de Betuweroute mogelijk was? Welke factoren hebben ertoe geleid dat het circa vijf uur duurde voordat het spoor werd vrijgemaakt en weer kon worden vrijgegeven voor treinverkeer?

Van ProRail begrijp ik dat er inderdaad gedurende een periode van vijf uur geen treinverkeer op de Betuweroute mogelijk was. Dit is de periode vanaf het moment dat door ProRail is geconstateerd dat er zich demonstranten op het spoor bevonden tot het moment dat de demonstranten verwijderd waren en het spoor weer kon worden vrijgegeven. Gedurende deze periode heeft de lokale driehoek de opdracht gegeven om de blokkade te beëindigen.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail tijdens de blokkade de bovenleidingen heeft uitgeschakeld, waardoor de klimaatbeheersing in de locomotieven uitviel, met als gevolg dat machinisten te maken kregen met temperaturen tot wel 42 graden?

Dat klopt. De spanning op de bovenleiding van de Betuweroute en de HSL wijkt af van het reguliere spoor (25.000 Volt in plaats van 1500 Volt). In het CLU+-convenant zijn afspraken met veiligheidsregio’s opgenomen over interventies bij incidenten, waaronder het spanningsloos maken van de bovenleiding en de inzet van 25kV-teams van de veiligheidsregio’s. Bij incidenten kan ProRail de procedure van centrale lijnuitschakeling (CLU) in werking doen treden. Deze procedure is bedoeld voor hulpdiensten, zodat zij veilig hun werk kunnen doen. Bij de demonstratie op 19 juni heeft ProRail, op last van de hulpdiensten, de bovenleiding uitgeschakeld. Ik begrijp inderdaad dat de temperatuur in de locomotieven in combinatie met het warme weer daardoor sterk zijn opgelopen.
Recentelijk heb ik u geïnformeerd dat uit de evaluatie van het CLU+-convenant is gebleken dat de oorspronkelijke uitgangspunten van het convenant op onderdelen aanleiding geven tot nadere beschouwing, onder andere ten aanzien van de gehanteerde normen en de inrichting van de afspraken. De komende periode worden de uitkomsten van de evaluatie nader bezien, waaronder de nut en noodzaak van de huidige invulling van het convenant2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat machinisten en ander treinpersoneel met deze omstandigheden te maken kregen op een dag waarop het Nationaal Hitteplan van kracht was?

Voor de betrokken machinisten en ander treinpersoneel is dit heel vervelend. Demonstreren op het spoor vind ik onaanvaardbaar en is bovendien verboden. De situatie waarin dit personeel zich bevond laat dit nog eens extra zien. Mijn oproep aan demonstranten is onveranderd: stop hiermee, er zijn voldoende andere plekken waar gedemonstreerd kan worden.
Van ProRail begrijp ik dat zowel vanuit de werkgever als door ProRail zelf inzet is gepleegd om de impact te beperken. In antwoord op vraag 7 is dit nader toegelicht.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het onacceptabel is dat machinisten en ander spoorpersoneel als gevolg van een blokkade gedurende langere tijd worden blootgesteld aan dergelijke temperaturen?

Dit deel ik volledig. Dit is onaanvaardbaar.

Vraag 6

Hoe zijn de belangen van de machinisten en het andere spoorpersoneel meegewogen in de besluitvorming van ProRail om de bovenleiding uit te schakelen vanwege de blokkade?

ProRail heeft de bovenleiding op last van de hulpdiensten uitgeschakeld. Van ProRail begrijp ik dat zij de mogelijke gevolgen voor treinpersoneel aan de hulpdiensten kenbaar hebben gemaakt en dit belang daarmee is meegewogen.

Vraag 7

Welke maatregelen zijn tijdens de blokkade genomen om de gezondheid en veiligheid van de machinisten en het andere spoorpersoneel te waarborgen?

Machinisten en ander spoorpersoneel moeten te allen tijde veilig kunnen werken. Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever om handelend richting het personeel op te treden. Ik begrijp dat dit ook gebeurd is. Daarnaast heeft ProRail extra inzet gepleegd om de machinisten van de gestrande treinen zo spoedig mogelijk te voorzien van water. ProRail heeft dit enige tijd moeten onderbreken vanwege een ander incident waar prioriteit aan moest worden gegeven, maar direct daarna is deze inzet weer hervat. Daarnaast heeft ProRail geprobeerd om enkele gestrande treinen met een diesellocomotief weg te slepen naar het dichtstbijzijnde station/emplacement. Uiteindelijk is dit proces gestopt, omdat het uitgeschakelde gebied veilig verkleind kon worden, waardoor gestrande goederentreinen op eigen kracht konden vertrekken. Ik heb waardering voor het snelle en adequate handelen van ProRail.

Vraag 8

Neemt u de gevolgen van spoorblokkades voor machinisten, spoorvervoerders en de continuïteit van het spoorgoederenvervoer mee in uw overleg met andere ministeries en betrokken organisaties?

Jazeker. Demonstreren op het spoor is om veel redenen onaanvaardbaar en verboden. Het is gevaarlijk voor demonstranten zelf en voor mensen die op het spoor werken. Dit sterkt het kabinet in de in antwoord op vraag 11 beschreven aanpak.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het blokkeren van vitale infrastructuur, zoals de Betuweroute, niet alleen gevolgen heeft voor de openbare orde maar ook voor de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke keten en het vestigingsklimaat?

Leveringszekerheid is van essentieel belang voor onze bedrijven en industrie en daarmee ook voor ons vestigingsklimaat. Deze demonstraties beïnvloeden de betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer.

Vraag 10

Bent u bekend met signalen dat dezelfde actiegroep die nu de Betuweroute blokkeerde, voornemens is om op 27 juni de spoorwegen van de haven van Rotterdam te blokkeren?

Ja, ik ben hiermee bekend. Deze demonstratie heeft niet plaatsgevonden.

Vraag 11

Welke maatregelen neemt het kabinet om dergelijke toekomstige blokkades te voorkomen?

Ik kan niet voorkomen dat demonstranten het goederenspoor betreden. De Betuweroute is 160 km lang, het is niet mogelijk deze volledige route dusdanig te beveiligen dat betreden van het spoor geheel voorkomen kan worden.
Wanneer blokkades plaatsvinden is het de verantwoordelijkheid van de lokale driehoek om op te treden. ProRail verschaft daarbij informatie onder andere in de vorm van een operationeel beeld. In algemene zin heeft het kabinet als inzet op het demonstratierecht om met enkele gerichte wetsaanpassingen het lokaal gezag meer mogelijkheden te geven voor bestuursrechtelijke handhaving. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt binnen het kabinet bij de Ministers van BZK en JenV. Recentelijk heeft u hierover een brief ontvangen3. Specifiek voor demonstraties op het spoor faciliteert het kabinet het opstellen van een handreiking die lokale driehoeken kan helpen met direct optreden tegen blokkadeacties, zodra deze zich aandienen, en die schadelijdende partijen zoals ProRail, de NS en goederenvervoerders kan helpen met het aansprakelijk stellen van demonstranten die schade veroorzaken.

Vraag 12

Acht u het wenselijk dat een relatief kleine groep actievoerders gedurende vijf uren een vitale goederenverbinding kan stilleggen? Zo nee, welke lessen trekt u uit deze gebeurtenis?

Nee, dit vind ik onaanvaardbaar. In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 13

Welke maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat het spoor bij toekomstige blokkades sneller kan worden vrijgemaakt voor het treinverkeer?

In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 14

Welke gevolgen hebben herhaalde spoorblokkades volgens u voor de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer en voor de door het kabinet nagestreefde modal shift van weg naar spoor?

In antwoord op vraag 9 heb ik aangegeven dat de herhaalde acties op het spoor de betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer schaden. Voor verladers speelt betrouwbaarheid sterk mee in de keuze van vervoerswijze. In de afgelopen jaren hebben demonstranten zowel de weg als het spoor geblokkeerd. Het risico bestaat dat verladers bij herhaaldelijke demonstraties hun keuze voor een modaliteit daarop aanpassen. Ik vind het echter onbegrijpelijk dat demonstranten zich op spoorvervoer richten, terwijl het spoor een duurzame vervoerswijze is.

Vraag 15

Deelt u de zorg dat herhaalde blokkades de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verslechteren en ertoe kunnen leiden dat goederenstromen terugkeren naar de weg?

Ja, in antwoord op vraag 13 heb ik dit toegelicht.

Vraag 16

Welke maatregelen treft het kabinet om de continuïteit van het spoorgoederenvervoer te waarborgen?

In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 17

Ziet u aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen of procedures aan te passen om sneller en effectiever op te treden bij spoorblokkades? Zo ja, welke?

Naast de in antwoord op vraag 11 genoemde inzet zie ik vanuit mijn ministerie geen mogelijkheden voor aanvullende maatregelen. Het demonstratierecht en de politieke verantwoordelijkheid voor de lokale driehoeken valt onder de verantwoordelijkheid van de Ministers van JenV en BZK. De betrokken lokale driehoek is en blijft verantwoordelijk voor het optreden bij demonstraties. Hierbij wil ik benadrukken dat onder het huidige wettelijk kader demonstranten die strafbare feiten plegen ten aanzien van vitale infrastructuur, al kunnen en worden vervolgd. Zo bestaan er, verspreid over de Spoorwegwet en het Wetboek van Strafrecht, verschillende strafbepalingen waardoor strafrechtelijk kan worden opgetreden tegen actievoerders die het (goederen)spoor blokkeren of die schade veroorzaken aan een spoorweg. In de praktijk vinden ook daadwerkelijk veroordelingen plaats voor spoorblokkades.

Vraag 1

Welke informatie heeft u ontvangen over de illegale verspreiding van circa vijf miljoen kilogram afvalzout nabij de Nederlands-Belgische grens, waaronder de periode waarin dit heeft plaatsgevonden, de betrokken locaties en de mogelijke gevolgen voor bodem, grond- en oppervlaktewater?1

Vanuit de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is in kader van toezicht en handhaving onderzoek gedaan. De ILT heeft in 2025 een melding ontvangen van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Het Openbaar Ministerie (OM) is een strafrechtelijk onderzoek gestart naar het handelen van het bedrijf. Zolang er een strafrechtelijk onderzoek loopt, kan er verder niet in detail op de zaak worden ingegaan.

Vraag 2

Heeft onderzoek plaatsgevonden naar de mogelijke gevolgen van deze afvaldumpingen voor Nederlandse KRW-oppervlaktewaterlichamen? Zo nee, bent u bereid dit alsnog uit te laten voeren?

Dit ligt bij het bevoegd gezag. Voor Nederlandse regionale oppervlaktewateren is dit het waterschap, niet het Rijk.

Vraag 3

Op welke wijze wordt momenteel in beeld gebracht welke gevolgen de verhoogde zoutbelasting kan hebben voor de kwaliteit en het gebruik van landbouwgronden, natuurgebieden en waterlichamen in het grensgebied?

Ook dit ligt bij de bevoegde gezagen. In Nederland is dat voor oppervlaktewaterkwaliteit het waterschap, voor grondwater de provincie.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de mogelijke gevolgen van deze verontreiniging voor het behalen van de KRW-doelen en voor reeds gedane investeringen in de verbetering van de waterkwaliteit in grensoverschrijdende stroomgebieden?

Voor de KRW wordt gemonitord en getoetst volgens het voorgeschreven protocol. Indien nodig zou het bevoegd gezag aanvullend hierop extra metingen kunnen doen om mogelijke effecten te kunnen bepalen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat een stof die mogelijk als afvalstof had moeten worden aangemerkt gedurende meerdere jaren als product of bodemverbeteraar kon worden verhandeld en toegepast? Welke lessen worden hieruit gehaald voor het verbeteren van het toezicht op dergelijke reststromen?

In zijn algemeenheid is het onwenselijk wanneer materialen worden toegepast die ongunstige effecten voor mens en milieu hebben. Ik kan echter niet ingaan op of hiervan sprake is in deze specifieke casus, aangezien er een strafrechtelijk onderzoek loopt.

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen om te voorkomen dat afvalstoffen onder het mom van een product of grondstof worden verspreid? En welke maatregelen worden genomen om het toezicht op industriële afvalstromen en grensoverschrijdende afvalverwerking te verbeteren?

In Nederland geldt dat de verantwoordelijkheid voor het beoordelen of een materiaal een product/grondstof is of afval (de afvalstatus), in eerste instantie bij de bedrijven zelf ligt. Het is aan de omgevingsdiensten om die beoordeling te toetsen en erop toe te zien dat bedrijven handelen conform wet- en regelgeving. Het ministerie biedt diverse ondersteuning voor bedrijven en bevoegde gezagen bij de afvalstatusbeoordeling.
Een juiste afvalstatusbeoordeling is van belang voor de toepassing van afvalstoffenwetgeving in het geval van afvalstoffen, waaronder de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) wanneer sprake is van grensoverschrijdend transport. Dan kan de Inspectie Leefomgeving en Transport, als toezichthouder voor de EVOA, toezien op het transport en controleren of de voorgestelde toepassing of verwerking van de afvalstoffen in het land van ontvangst zijn toegestaan.
Het ministerie neemt op dit moment verschillende maatregelen om de uitvoeringspraktijk nog verder te versterken. De beschikbare ondersteuning vanuit het Rijk is getoetst bij stakeholders en wordt aangescherpt om beter aan te sluiten bij wensen en behoeften van bedrijven en bevoegde gezagen. Daarnaast zorgt kennisplatform «Afval of niet» voor meer kennisopbouw en -deling tussen omgevingsdiensten.
Op 21 mei jl. is de nieuwe Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA 2024) in werking getreden. Onder deze nieuwe EVOA vinden een aantal wijzigingen en aanscherpingen plaats t.a.v. afvaltransport, waardoor het toezicht wordt verbeterd. Dankzij een centraal EU digitaal systeem (DIWASS) kan er beter toezicht worden gehouden op afvalstromen. Dankzij dit systeem krijgen de ILT en inspecteurs van omgevingsdiensten een compleet beeld van de aan- en afvoer van afvalstoffen bij (afval-)bedrijven waarop zij toezicht houden. De ILT zal ervoor zorgen dat Douane en politie direct toegang tot dit systeem kunnen krijgen en betrokkenen opleiden voor gebruik ervan. Bij hun (transport-)controles kunnen zij dan nagaan of aan alle vereisten wordt voldaan.

Vraag 7

Is bekend of vergelijkbare afvalstromen van dit bedrijf ook op andere locaties in Nederland of andere Europese landen zijn toegepast of verspreid? Zo ja, welke risico’s brengt dit met zich mee en welke maatregelen worden genomen om eventuele verdere milieuschade te voorkomen?

Bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn alleen gevallen van de illegale overbrenging van afvalzout naar België, Polen en Duitsland bekend. ILT heeft met de buitenlandse autoriteiten contact hierover opgenomen. Vanuit België en Polen ligt er een verzoek om het afval terug te halen. Afvalstoffen die illegaal zijn overgebracht moeten namelijk terug naar het land van herkomst (in dit geval Nederland). Daar is het betrokken bedrijf verantwoordelijk voor en de ILT houdt daar toezicht op.
Voor de afvalstoffen die reeds (voorlopig) zijn toegepast of verwerkt, bestaat niet meer de plicht van artikel 25 EVOA om het terug te halen. De ILT heeft hierover contact gehad met de Duitse en Belgische autoriteiten. In Duitsland is het zout gemengd met grit, wat gebruikt wordt om bij gladheid op de wegen te strooien. Het zout is dan zodanig gemengd, dat het niet meer als afvalzout aangemerkt kan worden.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de provincie Gelderland haar ontgrondingenbeleid aanscherpt en daarbij meer beperkingen stelt aan de winning van primaire bouwgrondstoffen, zoals zand, grind en klei?1

Ik ben ermee bekend dat de provincie Gelderland werkt aan vernieuwing van haar ontgrondingenbeleid. Ik heb begrepen dat de uitwerking daarvan op dit moment plaatsvindt. Het meest recente document in die fase is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau2. Op basis daarvan is niet vast te stellen welke richting de provincie voor het vernieuwde beleid gaat kiezen en of er gevolgen zijn voor de toekomstige beschikbaarheid van primaire bouwgrondstoffen.

Vraag 2

In hoeverre heeft u inzicht in de gevolgen die deze provinciale beleidswijzigingen kunnen hebben voor de toekomstige beschikbaarheid van bouwgrondstoffen ten behoeve van woningbouw, infrastructuur, waterveiligheid en de energietransitie?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de nationale behoefte aan primaire bouwgrondstoffen zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld en hoe deze zich naar verwachting gaat ontwikkelen richting 2030, 2040 en 2050? Zo nee, waarom niet?

Hoe de nationale behoefte aan primaire bouwgrondstoffen zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld en hoe deze zich naar verwachting gaat ontwikkelen richting 2030, 2040 en 2050 heeft de toenmalige Staatssecretaris van IenW met uw Kamer gedeeld per brief van 23 april 20243. In de twee destijds onderzochte economische scenario’s neemt bij ongewijzigd beleid tot 2050 de vraag naar grind, steenslag, industriezand en kalkzandsteenzand af, vooral door de lager geprognosticeerde bevolkingsgroei en nieuwbouw vanaf 2030. In beide scenario’s is de verwachting dat de vraag naar ophoogzand en klei zal stijgen, vooral door de behoefte voor de kustverdediging.

Vraag 4

Beschikt het kabinet over actuele ramingen van de benodigde hoeveelheden zand, grind en klei voor de woningbouwopgave, infrastructuurprojecten, waterveiligheidsmaatregelen en de energietransitie? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Heeft het Rijk inzicht in de cumulatieve effecten van provinciale beleidskeuzes op de nationale beschikbaarheid van bouwgrondstoffen? Zo ja, wat zijn daarvan de belangrijkste bevindingen?

Nee. Zulke cumulatieve effecten zijn ook niet vast te stellen. Provincies kunnen te allen tijde beleidskeuzes maken die meer of minder ruimte geven voor vergunningen voor de winning van primaire bouwgrondstoffen. Dat betekent overigens niet dat er een lineaire relatie is tussen provinciale beleidskeuzes en de nationale beschikbaarheid van primaire bouwgrondstoffen. Er is bijvoorbeeld ook sprake van import en export.

Vraag 6

In hoeverre acht u de huidige en vergunde winningscapaciteit voldoende om in de toekomstige nationale behoefte aan bouwgrondstoffen te voorzien?

In de brief die ik parallel met deze antwoorden aan uw Kamer aanbied, is dit nader beschreven.4 Suppletiezand is voorlopig voldoende voorhanden maar om de bereikbaarheid ervan voor de (verdere) toekomst te verzekeren, moeten wellicht vanaf 2037 in bepaalde delen van de Noordzee meer wingebieden worden gereserveerd. Bij gelijkblijvende winning kan de Nederlandse productie van industriezand, ophoogzand en klei tot 2050 even groot zijn als de verwachte nationale vraag. Uit gesprekken met Rijkswaterstaat en de provincies blijkt dat er voor ophoogzand en industriezand momenteel nog voldoende ruimte is met betrekking tot de lopende vergunningen (verleend en in aanvraag). Lopende vergunningen van grote winningen worden, gelet op de maximale looptijd van vijftien jaar, vaak verlengd en/of uitgebreid. Grind is daarvoor onvoldoende aanwezig en moet, net als tot dusver, grotendeels worden geïmporteerd. Verder in de toekomst kijken betekent meer en grotere onzekerheden. Daarom beschrijf ik in de brief maatregelen die erop gericht zijn om de situatie te monitoren en indien nodig tijdig te kunnen ingrijpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven welk percentage zand, grind en andere primaire bouwgrondstoffen momenteel uit Nederland afkomstig is en welk percentage geïmporteerd wordt van buiten Nederland?

Bouwgrondstoffen worden in Nederland geïmporteerd en geëxporteerd. In de bij vraag 6 genoemde brief aan uw Kamer wordt gerefereerd aan onderzoeken waaruit volgt dat de Nederlandse import en export een omvang heeft van de orde-grootte van enkele tientallen procenten van de binnenlandse productie.

Vraag 8

Verwacht u dat deze afhankelijkheid de komende jaren zal toenemen, indien de binnenlandse winningscapaciteit verder onder druk komt te staan? Zo ja, waarom?

Bij meer druk op de binnenlandse winningscapaciteit zal de markt op zoek gaan naar andere oplossingen. De afgelopen decennia werd in voorkomende gevallen vooral meer geïmporteerd. Daarnaast kan de markt het gebruik van primaire bouwgrondstoffen op diverse manieren verminderen, bijvoorbeeld door bouwmaterialen te hergebruiken, door bij locatiekeuzes meer rekening te houden met de benodigde hoeveelheid ophoogzand en door het aanpassen, en door het renoveren, verduurzamen, optoppen en transformeren van bestaande gebouwen te stimuleren.

Vraag 9

Op welke manier waarborgt u dat geïmporteerde materialen niet vervuild zijn met bijvoorbeeld PFAS?

Geïmporteerde grond, bagger en bouwstoffen moeten om in Nederland op of in de bodem te kunnen worden toegepast voorzien zijn van een milieuverklaring bodemkwaliteit, waarvoor de regels volgen uit het Besluit bodemkwaliteit. Hier ligt een keuring aan ten grondslag. Uit de milieuverklaring bodemkwaliteit moet blijken of PFAS in deze keuring is meegenomen. Geïmporteerd materiaal moet aan dezelfde voorwaarden voldoen als niet geïmporteerd materiaal.

Vraag 10

Welke risico’s ziet u voor de woningbouwopgave, infrastructuurprojecten en waterveiligheidsmaatregelen, wanneer de binnenlandse winning van bouwgrondstoffen verder afneemt?

Op basis van het landelijke beeld, dat is beschreven in de bij vraag 6 genoemde brief aan uw Kamer, zie ik vooralsnog weinig risico’s voor de woningbouwopgave en infrastructuurprojecten. Indien de binnenlandse winning van industriezand en ophoogzand afneemt zal de markt op zoek gaan naar andere oplossingen, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8. Suppletiezand moet voldoende beschikbaar zijn voor de kustverdediging. Daarom is in de ontwerp Nota Ruimte opgenomen dat het van belang is op de Noordzee extra ruimte voor zandwinning te reserveren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 6 blijf ik de situatie monitoren om indien nodig tijdig te kunnen ingrijpen.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat de beschikbaarheid van primaire bouwgrondstoffen een nationaal strategisch belang is, gelet op de grote maatschappelijke opgaven waarvoor Nederland staat?

In het ontwerp van de Nota Ruimte is beschreven dat de reserveringszone voor zandwinning op de Noordzee is aangewezen als het gebied waarbinnen zandwinning als activiteit van nationaal belang (voor waterveiligheid en klimaatbestendige inrichting) voorrang heeft op ander ruimtegebruik.

Vraag 12

Hoe beziet u de verhouding tussen provinciale bevoegdheden ten aanzien van ontgrondingen enerzijds en de nationale belangen op het gebied van woningbouw, infrastructuur, waterveiligheid en economische ontwikkeling anderzijds?

In het sinds 2003 geldende ontgrondingenbeleid is de tijdige en voldoende voorziening van primaire bouwgrondstoffen aan de markt overgelaten. Concreet betekent dit dat het bedrijfsleven verantwoordelijk is voor het indienen van de aanvragen voor omgevingsvergunningen voor ontgrondingen. Daarbij moet het bedrijfsleven zich richten op kwalitatief goede en maatschappelijk verantwoorde projecten. De provincies hebben in het huidige ontgrondingenbeleid de verantwoordelijkheid om een vergunningaanvraag te beoordelen op ruimtelijke en milieukundige aspecten. De provincies wegen hierbij ook het belang van de primaire bouwgrondstoffen voor waterveiligheid, infrastructuur en woningbouw mee.

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat provincies met winbare voorraden van bouwgrondstoffen, binnen de randvoorwaarden van natuur- en omgevingsbeleid, een verantwoordelijkheid hebben om bij te dragen aan de nationale grondstoffenvoorziening?

In het sinds 2003 geldende ontgrondingenbeleid is de tijdige en voldoende voorziening van primaire bouwgrondstoffen aan de markt overgelaten. Concreet betekent dit dat het bedrijfsleven zich bij aanvragen voor een vergunning moet richten op kwalitatief goede en maatschappelijk verantwoorde projecten. In het huidige ontgrondingenbeleid wegen de provincies de winning van primaire bouwgrondstoffen mee bij het opstellen van regionale ruimtelijke plannen en in vergunningprocedures.5

Vraag 14

Bent u bereid om samen met provincies in kaart te brengen of de toekomstige beschikbaarheid van bouwgrondstoffen voldoende is om de nationale opgaven op het gebied van woningbouw, infrastructuur, energietransitie en waterveiligheid te realiseren?

In de bij vraag 6 genoemde brief aan uw Kamer beschrijf ik dat ik via monitoring zicht ga houden op vraag en aanbod en dat ik een structureel overleg zal organiseren om samen met de provincies en de winbedrijven zicht te houden op het aantal ingediende vergunningaanvragen, de voortgang van de vergunningverlening en de ruimte onder de lopende vergunningen.

Vraag 15

Bent u, indien blijkt dat we door provinciale beleidskeuzes te weinig beschikking hebben over bouwgrondstoffen, bereid hier het gesprek over te voeren en in te grijpen?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid de Kamer te informeren over eventuele knelpunten in de toekomstige beschikbaarheid van bouwgrondstoffen en mogelijke maatregelen om deze te voorkomen?

Ja. Ik blijf de situatie monitoren om indien nodig tijdig te kunnen ingrijpen. Ik informeer uw Kamer mocht dit laatste zich voordoen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Investigation confirms: Dutch rail freight costs far exceed those of neighbouring countries»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de analyse van spoorgoederenkosten/infraheffingen die ProRail en Havenbedrijf Rotterdam hebben gemaakt?

De analyse geeft een goed inzicht in de verschillende tarieven in Nederland, Duitsland en België en de wijze waarop die uitwerken op diverse vervoersroutes. Daarmee biedt het een bruikbaar beeld van de kosten waarmee spoorgoederenvervoerders op deze routes worden geconfronteerd. Het onderzoek onderstreept dat er grote verschillen bestaan tussen landen in de hoogte van tarieven en in de mate waarop het spoorgoederenvervoer aanvullend gesubsidieerd wordt.

Vraag 3

Erkent u dat de Nederlandse economie is gebaat bij een (goederen)vervoerssysteem verspreid over de diverse modaliteiten?

Voor een robuust en betrouwbaar goederenvervoerssysteem zijn alle modaliteiten van belang. Een goede balans tussen weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en buisleidingen draagt bij aan de bereikbaarheid, leveringszekerheid en economische kracht van Nederland. Dit uitgangspunt is terug te vinden in de recente beleidsbrief IenW en ook terug te vinden in de Beleidsagenda Goederenvervoer en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050, die in onderlinge samenhang zijn opgesteld.

Vraag 4

In hoeverre onderschrijft u de stelling dat er de afgelopen jaren sprake is van een «reverse modal shift», waarbij goederen die voorheen per spoor of binnenvaart werden vervoerd, steeds vaker via de weg worden vervoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het aandeel van het spoor in de modal split is de afgelopen jaren afgenomen. Tussen 2015 en 2021 schommelde het vervoerde volume per spoor tussen ongeveer 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, onder meer als gevolg van een extra vraag naar kolenvervoer, is dit volume gedaald naar ruim 36 miljoen ton in 2025. De ontwikkeling van de modal split wordt beïnvloed door diverse factoren, waaronder economische ontwikkelingen, veranderingen in goederenstromen en de concurrentiepositie van de verschillende modaliteiten, havens en industriegebieden in binnen- en buitenland.

Vraag 5

Bent u – zoals uit het artikel blijkt – van mening dat de hoge kosten waar spoorgoederenvervoer bedrijven zich in Nederland voor gesteld zien, bijdragen aan deze «reverse modal shift»? Zo nee, waarom niet?

De kosten die vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor vormen een wezenlijk onderdeel van de totale kosten van het spoorgoederenvervoer.
Tegelijkertijd wordt de afname van het spoorgoederenvervoer de afgelopen jaren grotendeels verklaard door andere ontwikkelingen. De belangrijkste oorzaak is de sterke afname van het kolenvervoer als gevolg van de voorziene sluiting van kolencentrales in Duitsland. ProRail concludeert in de jaarrapportages over het spoorgoederenvervoer onder meer het volgende:
Voor het intermodale vervoer zijn de volumes relatief stabiel gebleven, maar ik hoor wel dat er verschuivingen hebben plaatsgevonden: vooral op de kortere afstanden is het moeilijker geworden om met de weg te concurreren en daar kunnen kosten een rol in spelen. Verder constateer ik dat het vervoerders momenteel onvoldoende lukt om nieuwe ladingstromen naar het spoor te trekken. De kostenpositie van het spoor kan daarin een factor zijn.

Vraag 6

Waarom heeft Nederland geen gelijk speelveld met de met ons omringende landen?

Er is één Europees kader voor vaststelling van de gebruiksvergoeding, maar daarbinnen zijn bepaalde vrijheden om dit nader in te vullen. Zo kan ervoor gekozen worden om een extra heffing in te voeren om extra kosten door te berekenen aan de gebruikers van het spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Omgekeerd kan voor de dienstvoorzieningen (zoals de dienst opstellen en rangeren) gekozen worden om de kosten niet geheel door te berekenen. In aanvulling op de vaststelling van de gebruiksvergoeding gaan landen verschillend om met inzet van het subsidie-instrumentarium. Deze combinatie leidt er op dit moment toe dat het spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam op de onderzochte routes «duurder» is dan vanuit Antwerpen. Kijkend naar Hamburg is te zien dat Rotterdam meestal vergelijkbaar of «goedkoper» is.

Vraag 7

Worden de infraheffingen voor het rijden van goederentreinen en die voor het opstellen en rangeren van goederentreinen taakstellend bepaald of vastgesteld? Zo ja, door wie?

Het vaststellen van de gebruiksvergoedingstarieven ligt bij ProRail. De gebruiksvergoedingstarieven dekken nu ongeveer 18% van de kosten van ProRail voor het beheer en onderhoud van het spoor. De rest van de kosten wordt door de rijksbijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan ProRail gedekt. Het (eventueel) verstrekken van directe subsidies aan vervoerders of het via een extra heffing extra kosten doorberekenen aan de markt is de verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW.

Vraag 8

Wie neemt het besluit en wat is de basis voor de infraheffingstarieven?

De gebruiksvergoedingstarieven worden door ProRail vastgesteld binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die daarvoor gelden. De regels voor de vergoedingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vinden hun basis in de Europese sera-richtlijn (richtlijn 2012/34/EU). De sera-richtlijn verplicht de infrastructuurbeheerder de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daaronder valt bijvoorbeeld een deel van de kosten voor spooronderhoud en de personeelskosten van treindienstleiders. Dit gebeurt via de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT). Hiervoor zijn nadere regels gesteld in uitvoeringsverordening 2015/909/EU «betreffende de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien». De methodiek waarin ProRail beschrijft welke kosten worden opgenomen in de VMT moet voor de toepassing van de vergoedingen worden goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt.
Daarnaast worden er op basis van de sera-richtlijn door ProRail ook vergoedingen berekend voor het gebruik van bepaalde diensten, zoals opstellen en rangeren.
De sera-richtlijn is nationaal geïmplementeerd via de Spoorwegwet en het onderliggende besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte.

Vraag 9

Wordt bij de vaststelling van de infraheffingen gestuurd op een optimaal evenwicht tussen opbrengsten uit infraheffingen en het behoud of de groei van het goederenvervoer per spoor? Daarbij rekening houdend met de prijsgevoeligheid van verladers bij de keuze tussen vervoerwijzen. Kunt u dit toelichten?

Op basis van de sera-richtlijn is ProRail verplicht om de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daarbij kan dus niet gezocht worden naar een evenwicht tussen opbrengsten en effecten op de markt.
Kosten die niet rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie kunnen via een eventuele extra heffing op verzoek van het Ministerie van IenW worden doorberekend, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Hierbij wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit van onder andere goederenvervoerders. Op dit moment wordt echter geen extra heffing toegepast en toepassing hiervan is voor de huidige tariefperiode van de gebruiksvergoeding (2026–2029) ook niet voorzien.
Voor het bepalen van de kosten voor diensten als opstellen en rangeren worden door ProRail minimaal de directe kosten doorberekend.

Vraag 10

Welke factoren bepalen de hoogte van de infraheffingstarieven? Kunt u toelichten hoe deze factoren worden meegewogen?

ProRail bepaalt de hoogte van de gebruiksvergoedingstarieven. Zoals bij vraag 8 is aangegeven doet ProRail dat binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die van toepassing zijn.
ProRail spant zich in om, voor zover mogelijk, te zorgen dat het spoor betaalbaar blijft en neemt hiervoor verschillende maatregelen binnen het door IenW en ProRail gezamenlijk vastgestelde Basis Kwaliteitsniveau Spoor (BKN). Door scherpe keuzes te maken in de inrichting van het onderhoud en efficiënte inzet van mensen en capaciteit, wordt geprobeerd de capaciteit van het spoor zo optimaal en betaalbaar mogelijk te benutten.

Vraag 11

Wordt er daarbij rekening gehouden met tarieven in het buitenland?

Bij het vaststellen van tarieven voor een nieuwe periode van de gebruiksvergoeding wordt ook gekeken naar andere landen. Het verschil in kosten voor gebruikers van het spoor tussen Nederland en omringende landen zit onder andere in verleende subsidies door de omringende landen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om het spoorgoederenvervoer in Nederland een «level playing field» te bieden met het buitenland?

De tarieven voor opstellen en rangeren zijn met de tariefswijzigingen per 1 januari 2026 verlaagd. Er is toen ook besloten om geen subsidie meer te geven2. Met deze wijzigingen is het verschil met de ons omringende landen per 2026 minder geworden3. Vanuit vervoerders wordt gepleit voor verdere verlaging van de tarieven naar een niveau voor 2023 toen de tarieven voor opstellen en rangeren nog lager waren. Dit is een maatregel met een tijdelijk effect. Gelet op de schaarste aan financiële middelen is mijn kabinetsinzet gericht op maatregelen die de kostenpositie structureel versterken in plaats van tijdelijke subsidies. Voorbeelden van deze inzet zijn de focus op een goede instandhouding en op het kunnen rijden met 740 meter lange treinen.
De grote tariefverschillen tussen landen vind ik niet wenselijk. Daarom zet ik mij in Europees verband al geruime tijd in voor verdere harmonisatie richting een meer uniforme toepassing van het Europees raamwerk voor de gebruiksvergoeding. Deze inzet zal tijd vragen. Recentelijk nog heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat de actualisatie van de interne-marktactieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd waarin dit ook is opgenomen4.

Vraag 13

Is er een relatie tussen de hoogte van de infraheffing en de geleverde kwaliteit van de dienstverlening van de nationale spoorbeheerder? Zo nee, waarom niet?

Voor de periode 2026–2029 is besloten om 18% van de instandhoudingskosten te dekken uit de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. Dit percentage is gelijk aan de periode 2023–20255. De prestaties van het goederenspoor zijn de afgelopen jaren verbeterd. Via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar is door ProRail veel werk verzet in het wegwerken van achterstallig onderhoud op de Rotterdamse havenspoorlijn. Dit heeft geleid tot een forse reductie in het aantal hinderrijke storingen.

Vraag 14

Is het niet zaak nu het vervoer per spoor Europees (zowel personen- als goederenvervoer) meer wordt geüniformeerd (bijv. qua stelsel, marktordening, spoorveiligheid, etc.) om ook de publieke lastendruk van de spoorgoederensector (meer) te harmoniseren?

Daar zet ik mij voor in. Ik verwijs daarbij ook naar mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Zijn de infraheffingen voor het opstellen van goederentreinen op de emplacementen in de havens, bij de inland terminals en in de industriegebieden, in lijn met die van het wegtransport? Kunt u dit toelichten?

De tarieven voor het opstellen en rangeren van goederentreinen zijn niet direct vergelijkbaar met bijvoorbeeld de kosten van parkeren in het wegvervoer.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u verder om van overheidswege de «reverse modal shift» te keren?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoorgoederenvervoer ontvangt u een brief, waarin ik mijn beleidsinzet voor het spoorgoederenvervoer voor de komende jaren uiteenzet.

Vraag 17

Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer van woensdag 17 juni 2026?