Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen bij het bedrijfsleven over de gevolgen van het Circulair Materialenplan (CMP) voor de verwerking van bodemas van afvalverbrandingsinstallaties1 in combinatie met de afnemende afzetmogelijkheden in eigen land?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u deze zorgen?

Het Ministerie van EZK en het Ministerie van IenW voeren regelmatig gesprekken met de sector, zowel voor als na de inwerkingtreding van het Circulair Materialenplan (CMP). Naast deze gesprekken loopt er een traject van de Speciaal Regeringsvertegenwoordiger Circulaire Economie (SRCE) dat de rijksoverheid, decentrale overheden en de sector samenbrengt om het vertrouwen in de verantwoorde toepassing van gewassen bodemas te herstellen.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat de huidige afzetproblematiek en de snel opgelopen voorraden van ongereinigde bodemas niet zijn meegenomen bij de vaststelling van het CMP?

Ten behoeve van een verantwoorde toepassing en het versterken van het vertrouwen hierin, is in het CMP opgenomen dat bodemas moet voldoen aan de kwaliteitseisen voor niet-vormgegeven bouwstoffen uit de Regeling bodemkwaliteit 2022. Daarnaast zien we dat het reinigen van AVI-bodemas technisch goed mogelijk is en al geruime tijd in de praktijk toegepast wordt.
De sector is nauw betrokken geweest bij de voorbereidingen van de maatregelen in het CMP. Er hebben verschillende gesprekken met partijen uit de sector plaatsgevonden. Tijdens deze gesprekken hebben belanghebbenden zorgen kunnen uiten en inbreng kunnen leveren. Mede op basis van deze gesprekken is besloten tot een overgangstermijn van twee jaar om de sector in staat te stellen om (de capaciteit van) hun reinigingsinstallaties aan te passen.

Vraag 4

Verwacht u dat de huidige overgangstermijn voldoende is voor het realiseren van voldoende wascapaciteit voor het reinigen van bodemas? Zo ja, waar baseert u dat op?

Het concept-CMP is begin 2025 gedeeld. Daarnaast zien we dat de reiniging van AVI-bodemas al geruime tijd wordt toegepast in de praktijk. Twee jaar lijkt om deze reden een redelijke overgangstermijn. Het Rijk is en blijft ook met de sector (exploitanten van AVI’s en opwerkers van AVI-bodemas) in gesprek over de voortgang. In het afvalplan AVI-bodemassen is in de paragraaf Toekomstplannen opgenomen dat, als blijkt dat de overgangstermijn van twee jaar niet voor alle situaties toereikend is terwijl de sector zich naar het oordeel van de rijksoverheid wel voldoende heeft ingespannen, wordt gekeken of uitstel nodig is.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden voor het tijdelijk toestaan van export van bodemas ten behoeve van nuttige toepassingen, bijvoorbeeld voor opvulling of andere toepassing in de diepe ondergrond, om zo de voorraadproblematiek op te lossen?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is het bevoegd gezag dat export van afvalstoffen toetst aan de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) via de zogenaamde kennisgevingsprocedure. ILT hanteert, naast de regels van de EVOA, het toetsingskader van het CMP voor de beoordeling van kennisgevingen. Als er concrete verzoeken om export ten behoeve van «andere nuttige toepassing» komen, beslist de ILT van geval tot geval of kan worden ingestemd met deze export. Mocht de ILT vinden dat het noodzakelijk is om af te wijken van het toetsingskader van het CMP, dan zullen zij een melding «afwijken CMP» doen. Deze meldingen worden door het Ministerie van EZK van advies voorzien.

Vraag 6

Is het u bekend dat verschillende gemeenten het gebruik van gewassen bodemas verbieden dan wel sterk beperken, terwijl het CMP deze ruimte voor gebruik van gewassen bodemas, gelet op de gewenste circulariteit, nadrukkelijk wel biedt en zich verzet tegen dergelijke generieke verboden en beperkingen?

Ja.

Vraag 7

Hoe waardeert u deze beperkingen?

In het CMP is een oproep gedaan om geen generieke beperkingen op te nemen voor de toepassing van secundaire bouwstoffen die voldoen aan de kwaliteitseisen in wet- en regelgeving, maar om specifiek per bouwstof en per toepassingslocatie een afweging te maken.
Deze oproep betekent echter niet dat een generieke beperking niet mogelijk is. Een bevoegd gezag mag hiertoe besluiten. De bevoegdheid om op lokaal niveau aanvullende maatregelen te treffen is verankerd in de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Het CMP verandert hier niets aan. Hierover is 23 april jongstleden een brief naar de Kamer gestuurd.2

Vraag 8

Wat bent u voornemens te doen om onnodige inperking van de ruimte voor gebruik van gewassen bodemas te beperken?

Er vinden verschillende gesprekken plaats tussen de rijksoverheid, de sector en decentrale overheden in het traject van de SRCE. Dit traject focust zich op lokale overheden via IPO, VNG en ODNL en op herstel van het vertrouwen in de verantwoorde toepassing van gewassen bodemas.

Vraag 9

Deelt u de analyse dat de kwaliteit van Nederlands bodemas relatief slecht is ten opzichte van de bodemas uit onder meer België en Frankrijk, mede vanwege de keuze voor snelle verbranding?

Er zijn mij signalen bekend van opwerkers van bodemas dat er relatief grote verschillen bestaan tussen de kwaliteit van bodemas van Nederlandse AVI’s (dit betreft ongereinigde «ruwe» bodemas) en bodemas uit het buitenland.

Vraag 10

Welke maatregelen neemt u voor verbetering van de kwaliteit van het bodemas?

Om de kwaliteit van de bodemas in Nederland te verbeteren zijn met het CMP de eisen aangescherpt. Het is niet langer toegestaan om bodemas die niet aan de kwaliteitseisen voor niet-vormgegeven bouwstoffen uit de Regeling bodemkwaliteit 2022 voldoet, toe te passen of te gebruiken voor de productie van vulstof voor vormgegeven bouwstoffen of inzet als granulaat in vormgegeven bouwstoffen. Dit vanwege milieutechnische redenen en met het oog op een circulaire toekomst. Het reinigen van AVI-bodemas is technisch goed mogelijk en wordt al geruime tijd in de praktijk toegepast.
Ook wordt op dit moment een studie voorbereid waarbij de verschillen tussen Nederlandse en buitenlandse bodemas concreter en specifieker worden uitgelicht en de gevolgen daarvan voor de reinigbaarheid van de ongereinigde «ruwe» bodemas. In dit onderzoek zal ook gekeken worden naar de noodzaak en mogelijkheden om te sturen op een betere kwaliteit van ongereinigde «ruwe» bodemas en naar mogelijke gevolgen daarvan voor het verbranden zelf. Wanneer dit onderzoek klaar is, zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Investigation confirms: Dutch rail freight costs far exceed those of neighbouring countries»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de analyse van spoorgoederenkosten/infraheffingen die ProRail en Havenbedrijf Rotterdam hebben gemaakt?

De analyse geeft een goed inzicht in de verschillende tarieven in Nederland, Duitsland en België en de wijze waarop die uitwerken op diverse vervoersroutes. Daarmee biedt het een bruikbaar beeld van de kosten waarmee spoorgoederenvervoerders op deze routes worden geconfronteerd. Het onderzoek onderstreept dat er grote verschillen bestaan tussen landen in de hoogte van tarieven en in de mate waarop het spoorgoederenvervoer aanvullend gesubsidieerd wordt.

Vraag 3

Erkent u dat de Nederlandse economie is gebaat bij een (goederen)vervoerssysteem verspreid over de diverse modaliteiten?

Voor een robuust en betrouwbaar goederenvervoerssysteem zijn alle modaliteiten van belang. Een goede balans tussen weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en buisleidingen draagt bij aan de bereikbaarheid, leveringszekerheid en economische kracht van Nederland. Dit uitgangspunt is terug te vinden in de recente beleidsbrief IenW en ook terug te vinden in de Beleidsagenda Goederenvervoer en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050, die in onderlinge samenhang zijn opgesteld.

Vraag 4

In hoeverre onderschrijft u de stelling dat er de afgelopen jaren sprake is van een «reverse modal shift», waarbij goederen die voorheen per spoor of binnenvaart werden vervoerd, steeds vaker via de weg worden vervoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het aandeel van het spoor in de modal split is de afgelopen jaren afgenomen. Tussen 2015 en 2021 schommelde het vervoerde volume per spoor tussen ongeveer 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, onder meer als gevolg van een extra vraag naar kolenvervoer, is dit volume gedaald naar ruim 36 miljoen ton in 2025. De ontwikkeling van de modal split wordt beïnvloed door diverse factoren, waaronder economische ontwikkelingen, veranderingen in goederenstromen en de concurrentiepositie van de verschillende modaliteiten, havens en industriegebieden in binnen- en buitenland.

Vraag 5

Bent u – zoals uit het artikel blijkt – van mening dat de hoge kosten waar spoorgoederenvervoer bedrijven zich in Nederland voor gesteld zien, bijdragen aan deze «reverse modal shift»? Zo nee, waarom niet?

De kosten die vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor vormen een wezenlijk onderdeel van de totale kosten van het spoorgoederenvervoer.
Tegelijkertijd wordt de afname van het spoorgoederenvervoer de afgelopen jaren grotendeels verklaard door andere ontwikkelingen. De belangrijkste oorzaak is de sterke afname van het kolenvervoer als gevolg van de voorziene sluiting van kolencentrales in Duitsland. ProRail concludeert in de jaarrapportages over het spoorgoederenvervoer onder meer het volgende:
Voor het intermodale vervoer zijn de volumes relatief stabiel gebleven, maar ik hoor wel dat er verschuivingen hebben plaatsgevonden: vooral op de kortere afstanden is het moeilijker geworden om met de weg te concurreren en daar kunnen kosten een rol in spelen. Verder constateer ik dat het vervoerders momenteel onvoldoende lukt om nieuwe ladingstromen naar het spoor te trekken. De kostenpositie van het spoor kan daarin een factor zijn.

Vraag 6

Waarom heeft Nederland geen gelijk speelveld met de met ons omringende landen?

Er is één Europees kader voor vaststelling van de gebruiksvergoeding, maar daarbinnen zijn bepaalde vrijheden om dit nader in te vullen. Zo kan ervoor gekozen worden om een extra heffing in te voeren om extra kosten door te berekenen aan de gebruikers van het spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Omgekeerd kan voor de dienstvoorzieningen (zoals de dienst opstellen en rangeren) gekozen worden om de kosten niet geheel door te berekenen. In aanvulling op de vaststelling van de gebruiksvergoeding gaan landen verschillend om met inzet van het subsidie-instrumentarium. Deze combinatie leidt er op dit moment toe dat het spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam op de onderzochte routes «duurder» is dan vanuit Antwerpen. Kijkend naar Hamburg is te zien dat Rotterdam meestal vergelijkbaar of «goedkoper» is.

Vraag 7

Worden de infraheffingen voor het rijden van goederentreinen en die voor het opstellen en rangeren van goederentreinen taakstellend bepaald of vastgesteld? Zo ja, door wie?

Het vaststellen van de gebruiksvergoedingstarieven ligt bij ProRail. De gebruiksvergoedingstarieven dekken nu ongeveer 18% van de kosten van ProRail voor het beheer en onderhoud van het spoor. De rest van de kosten wordt door de rijksbijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan ProRail gedekt. Het (eventueel) verstrekken van directe subsidies aan vervoerders of het via een extra heffing extra kosten doorberekenen aan de markt is de verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW.

Vraag 8

Wie neemt het besluit en wat is de basis voor de infraheffingstarieven?

De gebruiksvergoedingstarieven worden door ProRail vastgesteld binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die daarvoor gelden. De regels voor de vergoedingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vinden hun basis in de Europese sera-richtlijn (richtlijn 2012/34/EU). De sera-richtlijn verplicht de infrastructuurbeheerder de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daaronder valt bijvoorbeeld een deel van de kosten voor spooronderhoud en de personeelskosten van treindienstleiders. Dit gebeurt via de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT). Hiervoor zijn nadere regels gesteld in uitvoeringsverordening 2015/909/EU «betreffende de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien». De methodiek waarin ProRail beschrijft welke kosten worden opgenomen in de VMT moet voor de toepassing van de vergoedingen worden goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt.
Daarnaast worden er op basis van de sera-richtlijn door ProRail ook vergoedingen berekend voor het gebruik van bepaalde diensten, zoals opstellen en rangeren.
De sera-richtlijn is nationaal geïmplementeerd via de Spoorwegwet en het onderliggende besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte.

Vraag 9

Wordt bij de vaststelling van de infraheffingen gestuurd op een optimaal evenwicht tussen opbrengsten uit infraheffingen en het behoud of de groei van het goederenvervoer per spoor? Daarbij rekening houdend met de prijsgevoeligheid van verladers bij de keuze tussen vervoerwijzen. Kunt u dit toelichten?

Op basis van de sera-richtlijn is ProRail verplicht om de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daarbij kan dus niet gezocht worden naar een evenwicht tussen opbrengsten en effecten op de markt.
Kosten die niet rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie kunnen via een eventuele extra heffing op verzoek van het Ministerie van IenW worden doorberekend, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Hierbij wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit van onder andere goederenvervoerders. Op dit moment wordt echter geen extra heffing toegepast en toepassing hiervan is voor de huidige tariefperiode van de gebruiksvergoeding (2026–2029) ook niet voorzien.
Voor het bepalen van de kosten voor diensten als opstellen en rangeren worden door ProRail minimaal de directe kosten doorberekend.

Vraag 10

Welke factoren bepalen de hoogte van de infraheffingstarieven? Kunt u toelichten hoe deze factoren worden meegewogen?

ProRail bepaalt de hoogte van de gebruiksvergoedingstarieven. Zoals bij vraag 8 is aangegeven doet ProRail dat binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die van toepassing zijn.
ProRail spant zich in om, voor zover mogelijk, te zorgen dat het spoor betaalbaar blijft en neemt hiervoor verschillende maatregelen binnen het door IenW en ProRail gezamenlijk vastgestelde Basis Kwaliteitsniveau Spoor (BKN). Door scherpe keuzes te maken in de inrichting van het onderhoud en efficiënte inzet van mensen en capaciteit, wordt geprobeerd de capaciteit van het spoor zo optimaal en betaalbaar mogelijk te benutten.

Vraag 11

Wordt er daarbij rekening gehouden met tarieven in het buitenland?

Bij het vaststellen van tarieven voor een nieuwe periode van de gebruiksvergoeding wordt ook gekeken naar andere landen. Het verschil in kosten voor gebruikers van het spoor tussen Nederland en omringende landen zit onder andere in verleende subsidies door de omringende landen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om het spoorgoederenvervoer in Nederland een «level playing field» te bieden met het buitenland?

De tarieven voor opstellen en rangeren zijn met de tariefswijzigingen per 1 januari 2026 verlaagd. Er is toen ook besloten om geen subsidie meer te geven2. Met deze wijzigingen is het verschil met de ons omringende landen per 2026 minder geworden3. Vanuit vervoerders wordt gepleit voor verdere verlaging van de tarieven naar een niveau voor 2023 toen de tarieven voor opstellen en rangeren nog lager waren. Dit is een maatregel met een tijdelijk effect. Gelet op de schaarste aan financiële middelen is mijn kabinetsinzet gericht op maatregelen die de kostenpositie structureel versterken in plaats van tijdelijke subsidies. Voorbeelden van deze inzet zijn de focus op een goede instandhouding en op het kunnen rijden met 740 meter lange treinen.
De grote tariefverschillen tussen landen vind ik niet wenselijk. Daarom zet ik mij in Europees verband al geruime tijd in voor verdere harmonisatie richting een meer uniforme toepassing van het Europees raamwerk voor de gebruiksvergoeding. Deze inzet zal tijd vragen. Recentelijk nog heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat de actualisatie van de interne-marktactieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd waarin dit ook is opgenomen4.

Vraag 13

Is er een relatie tussen de hoogte van de infraheffing en de geleverde kwaliteit van de dienstverlening van de nationale spoorbeheerder? Zo nee, waarom niet?

Voor de periode 2026–2029 is besloten om 18% van de instandhoudingskosten te dekken uit de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. Dit percentage is gelijk aan de periode 2023–20255. De prestaties van het goederenspoor zijn de afgelopen jaren verbeterd. Via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar is door ProRail veel werk verzet in het wegwerken van achterstallig onderhoud op de Rotterdamse havenspoorlijn. Dit heeft geleid tot een forse reductie in het aantal hinderrijke storingen.

Vraag 14

Is het niet zaak nu het vervoer per spoor Europees (zowel personen- als goederenvervoer) meer wordt geüniformeerd (bijv. qua stelsel, marktordening, spoorveiligheid, etc.) om ook de publieke lastendruk van de spoorgoederensector (meer) te harmoniseren?

Daar zet ik mij voor in. Ik verwijs daarbij ook naar mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Zijn de infraheffingen voor het opstellen van goederentreinen op de emplacementen in de havens, bij de inland terminals en in de industriegebieden, in lijn met die van het wegtransport? Kunt u dit toelichten?

De tarieven voor het opstellen en rangeren van goederentreinen zijn niet direct vergelijkbaar met bijvoorbeeld de kosten van parkeren in het wegvervoer.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u verder om van overheidswege de «reverse modal shift» te keren?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoorgoederenvervoer ontvangt u een brief, waarin ik mijn beleidsinzet voor het spoorgoederenvervoer voor de komende jaren uiteenzet.

Vraag 17

Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer van woensdag 17 juni 2026?

Vraag 1

Waarom zijn in het rapport «PFAS-aandachtlocaties in 2025» de locaties waar aandacht voor is, of die onze aandacht behoeven, niet vermeld, maar slechts als categorie gekwantificeerd?

Zoals vermeld in de brief aan Uw Kamer van 11 mei 20261 is het rapport «PFAS-aandachtlocaties in 2025» in samenwerking met gemeenten en provincies opgesteld met als doel om de verschillende inventarisaties die door de gemeenten en provincies worden uitgevoerd naar PFAS-aandachtlocaties samen te brengen tot een landelijk overzicht. Met de betreffende overheden heb ik afspraken gemaakt om de inventarisatie in 2030 af te ronden zodat op basis van die inventarisatie een programmatische aanpak van deze locaties kan worden vormgegeven. Het is belangrijk om deze rapportage in deze context te beschouwen. Het doel van de uitvraag bij de bevoegde overheden is om een landelijk beeld te krijgen hoe groot de opgave rond PFAS-aandachtlocaties is, hierin een prioriteitsvolgorde aan te brengen en de meest urgente locaties als eerste aan te pakken. Gemeenten en provincies die de inventarisaties uitvoeren hebben vanuit de wet de taak om te bepalen wat er op een specifieke locatie moet gebeuren en communiceren daarover met belanghebbenden. Zij hebben ook beter zicht op de lokale situatie dus zijn hiervoor per definitie beter geoutilleerd. De gegevens in de rapportage «PFAS-aandachtlocaties in 2025» zijn vorig najaar uitgevraagd. We hebben met de overheden afgesproken dat zij communiceren over de locaties, aanpak en de voortgang.

Vraag 2

In wiens belang is het om deze locaties met potentieel veel gezondheidsschadelijke vervuiling voor het publiek verborgen te houden?

Er is geen sprake van het verbergen van de locaties. Op het moment dat er sprake is van een locatie met mogelijke gezondheidsrisico’s is het aan het betreffende provincie of gemeente om met de belanghebbenden daarover te communiceren en daar de passende maatregelen te nemen. Dat kan een sanering zijn, maar ook bijvoorbeeld gebruiksadviezen voor een bepaalde locatie.
De provincies en gemeenten investeren in het inventariseren van de PFAS-aandachtlocaties. Het Ministerie van IenW ondersteunt gemeenten en provincies om PFAS-aandachtlocaties te inventariseren. Financiële ondersteuning van de decentrale overheden vindt plaats middels de Tijdelijke regeling uitkering Bodem (SPUK Bodem). Daarnaast is er voor provincies en gemeenten ondersteuning door middel van onderlinge afstemming en kennisopbouw.
De rapportage helpt om de totale opgave in beeld te krijgen. Dit is onderdeel van de gezamenlijke aanpak die met de medeoverheden is ontwikkeld. Deze werkwijze komt overeen met de manier waarop in het verleden de spoedlocaties (historische bodemverontreinigingen) succesvol zijn aangepakt.

Vraag 3

Is niet in het verdrag van Aarhus bepaald, dat het publiek moet worden geïnformeerd over dergelijke locaties met milieu- en gezondheidsrisico’s?

De provincies en gemeenten geven hier invulling aan. De betreffende informatie is afkomstig van de provincies en gemeenten en zij hebben op basis van de wet de taak om te bepalen welke acties er al dan niet genomen moeten worden en de informatie die bekend is te delen met belanghebbenden.

Vraag 4

Wanneer worden deze locaties en het risico dat ervan uitgaat, wel publiek gemaakt?

Zoals in het antwoord op vragen 1 en 2 aangegeven, is dat aan de bevoegde overheden.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het debat Externe Veiligheid op 10 juni a.s. beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met motie-Veltman over het aanpassen van het Besluit capaciteitsverdeling om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken die spoorvervoerders meerjarige zekerheid bieden, voor nationale én internationale treinverbindingen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie? Welke concrete stappen zijn inmiddels gezet richting ProRail en wanneer verwacht u uitgewerkte voorstellen en een concreet tijdpad met de Kamer te kunnen delen?

ProRail heeft een onderzoek uitgevoerd waarin zij enkele aanbevelingen doet om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken. Het onderzoeksrapport is half mei opgeleverd en 2 juni aan de Tweede Kamer verstuurd. ProRail is, zoals zij in het rapport stelt, reeds aan de slag gegaan met de uitkomsten van het rapport. IenW is in gesprek met ProRail over de vervolgstappen die samen gezet kunnen worden.

Vraag 3

Welke mogelijkheden bestaan binnen de huidige Nederlandse regelgeving om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor? Acht u deze mogelijkheden toereikend voor investeringen in nationale én internationale treinverbindingen?

Er bestaan binnen de huidige Nederlandse wet- en regelgeving mogelijkheden om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor, voornamelijk voor internationaal personenvervoer. Het is echter aan geldverstrekkers om te beoordelen of de zekerheid over toegang tot capaciteit toereikend is voor investeringen. Ook bedrijfseconomische aspecten, vervoersprognoses of macro-economische omstandigheden kunnen meespelen bij het al dan niet doen van een investering.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat meerjarige zekerheid over spoorcapaciteit van groot belang is voor investeringen in (inter)nationaal spoorvervoer, mede gezien de lange levertijden van nieuw treinmaterieel? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat in andere Europese landen, waaronder Frankrijk, reeds wordt gewerkt met zogenoemde framework agreements of vergelijkbare meerjarige capaciteitsafspraken? Welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Meerdere Europese infrastructuurbeheerders werken met framework agreements of meerjarige capaciteitsafspraken. Lessen die daaruit getrokken kunnen worden voor Nederland heeft ProRail in haar rapport opgenomen. In het algemeen geldt dat de karakteristieken van het Nederlandse spoornet ertoe leiden dat de Nederlandse situatie niet een-op-een te vergelijken is met een land als Spanje, Frankrijk of Duitsland. Desalniettemin kan geleerd worden van onder meer de manier waarop de kaderovereenkomsten vormgegeven worden en hoe de overeenkomsten in de markt worden gezet. Ook kan geleerd worden van de manier hoe wordt toegezien op de naleving van de overeenkomsten.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het huidige systeem van capaciteitsverdeling als het gaat om het bieden van voldoende zekerheid aan nieuwe toetreders en private aanbieders van (inter)nationale treinverbindingen? Waar zitten volgens u de belangrijkste knelpunten?

ProRail doet in haar rapport enkele constateringen en aanbevelingen op het gebied van capaciteitsverdeling. Deze aanbevelingen worden meegenomen bij de implementatie van de verordening spoorweginfrastructuurcapaciteit en het opstellen van de nationale beleidssturing («strategic guidance») die onder die verordening aan ProRail kan worden gegeven.

Vraag 7

In hoeverre kunnen kaderovereenkomsten bijdragen aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur, waaronder de HSL-Zuid (hogesnelheidslijn), en aan het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten?

Kaderovereenkomsten kunnen op internationale verbindingen een positieve bijdrage leveren aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur en het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten.

Vraag 8

Hoe verhoudt de ontwikkeling van kaderovereenkomsten zich tot de ambitie om ruimte te bieden aan innovatieve en nieuwe aanbieders op het spoor?

Kaderovereenkomsten zouden voor innovatieve en nieuwe aanbieders mogelijk een positieve bijdrage kunnen leveren in het verkrijgen van financiering en het afdekken van een deel van het bedrijfsrisico.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat verdere Europese harmonisatie van capaciteitsverdeling kan bijdragen aan betrouwbaardere en eenvoudiger te organiseren internationale treinverbindingen? Welke inzet kiest Nederland hierin richting Europa?

Ja, die opvatting deel ik. In Europa pleit Nederland voor een harmonisering van wet- en regelgeving aangaande internationale kaderovereenkomsten. Dit gebeurt onder andere in de EU SERAF-werkgroep aangaande kaderovereenkomsten en in gesprekken met mijn buitenlandse collega’s. Ook wordt met de verordening capaciteitsmanagement de harmonisering van capaciteitsverdelingsregels beoogd. Hierover is de Kamer 2 juni per brief geïnformeerd.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor van 3 juni 2026?

Ja.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen heeft?1

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de brand?

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een rol gespeeld?

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja, waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden via de omreisroute Utrecht-Breda?

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)? Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden van de storing? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder te maken tegen dit soort grote storingen?

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd is?

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit dit rapport?

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee, waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor nu en in de toekomst?

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid van het spoor?

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het samenwerkingsverband Decentrale OV-Autoriteiten (DOVA) om de landelijke ov-korting voor 65-plussers per 1 januari 2027 af te schaffen?

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze landelijke korting voor ouderen te beëindigen?

Vraag 3

U noemde de nieuwe regeling voor kinderen «fantastisch», kunt u aangeven hoe deze reactie zich verhoudt tot het wegvallen van de landelijke ov-korting voor 65-plussers?

Vraag 4

Welke democratische controle bestaat er op een besluit van DOVA met zulke grote gevolgen voor ouderen?

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat DOVA kan besluiten een landelijke regeling voor ouderen af te schaffen?

Vraag 6

Hoeveel 65-plussers maken momenteel gebruik van de landelijke ov-korting?

Vraag 7

Hoeveel gaan deze reizigers gemiddeld extra betalen?

Vraag 8

Heeft u in kaart gebracht welke gevolgen dit heeft voor de mobiliteit van ouderen?

Vraag 9

Verwacht u dat ouderen hierdoor minder gebruik zullen maken van het openbaar vervoer?

Vraag 10

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot meer eenzaamheid en minder participatie van ouderen?

Vraag 11

Welke gevolgen verwacht u voor ouderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zaken zoals mantelzorg, vrijwilligerswerk of ziekenhuisbezoek?

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat DOVA verwijst naar gemeenten voor gerichte maatregelen, terwijl gemeenten nu al financiële tekorten hebben?

Vraag 13

Acht u het wenselijk dat de toegang tot een ov-tegemoetkoming straks afhankelijk wordt van de gemeente waarin iemand woont?

Vraag 14

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot veel regionale ongelijkheden?

Vraag 15

Heeft u voor uw enthousiaste reactie nog overleg gevoerd met de Minister van VWS en de Minister van BZK over de gevolgen van het afschaffen van de landelijke ov-korting voor ouderen op hun portefeuilles, zoals eenzaamheid, toegang tot zorg en financiële druk op gemeenten?

Vraag 16

Heeft u zich georiënteerd op de kosten die terechtkomen bij gemeenten als zij deze korting zelf moeten regelen?

Vraag 17

Bent u zich ervan bewust dat een grote groep ouderen die niet door de herkeuring van hun rijbewijs komen volledig aangewezen is op openbaar vervoer?

Vraag 18

Deelt u de mening dat een generieke maatregel zowel voor jong als voor oud ook terechtkomt bij mensen die dit wel kunnen betalen?

Vraag 19

Deelt u de mening dat een generieke maatregel eenvoudig en transparant is en dat een overgang naar 342 verschillende regelingen dat niet is?

Vraag 20

Bent u bereid met DOVA in gesprek te gaan om de landelijke ov-korting voor 65-plussers alsnog te behouden?

Vraag 1

Bent u bekend met de Haagse gemeentelijke plannen om afvalbedrijven en daarnaast nog verdere uitbreiding van een bedrijventerrein te realiseren in de nu nog groene Vlietzone?

Vraag 2

Bent u bekend met de petitie1 tegen deze plannen die inmiddels door duizenden mensen is ondertekend?

Vraag 3

Hoe betrekt u deze maatschappelijke zorgen bij uw beoordeling van de plannen?

Vraag 4

Past het verdwijnen van een omvangrijk groen gebied in stedelijk gebied volgens u binnen het Rijksbeleid voor water en bodem als sturend principe en in de doelstellingen voor klimaatadaptatie en gezonde leefomgeving? Zo ja, hoe precies?

Vraag 5

Hoe verhouden deze plannen zich volgens u tot de nationale ambitie om biodiversiteitsverlies te stoppen en de kwaliteit van stedelijke natuur te verbeteren?

Vraag 6

Hoe verhouden deze plannen zich volgens u tot het natuurplan en het willen voldoen aan de natuurherstelverordening?

Vraag 7

Hoe zijn deze plannen te verantwoorden, terwijl we volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en het Intergovernmental Science-Policy Platform on Biodiversity and Ecosystem Services (IPBES) te maken hebben met wat zij noemen zowel een klimaatcrisis als een biodiversiteitscrisis, die elkaar versterken? Kunt u dit wetenschappelijk onderbouwen?

Vraag 8

Kunt u uitleggen waarom het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) en Infrastructuur en Waterstaat (I&W) op 19 juni een intentieovereenkomst hebben getekend met de gemeente Den Haag, waarin wordt uitgegaan van de verplaatsing van afvalbedrijven van de Binckhorst naar de Vlietzone, terwijl nog veel onduidelijk is over deze plannen?

Vraag 9

Op basis van welke onderbouwing kan dit bij een «doorbraakaanpak» passen, zoals nu wordt gecommuniceerd? Zijn voor u alle belangrijke zaken voldoende in kaart gebracht, zoals de gevolgen voor het milieu en de natuur, de financiële dekking en de alternatieven voor deze plannen? Zo ja, waar blijkt dat precies uit en welke wetenschappelijke onderbouwing is er over onder andere de natuur-, milieu en klimaaatgevolgen?

Vraag 10

Aangezien de gemeente Den Haag2 onduidelijk is over de gevolgen van deze plannen voor de natuur, terwijl vele beschermde diersoorten (zoals marters en ijsvogels) in het gebied waar de ontsluitingsweg en de afvalbedrijven zouden moeten komen leven, is bij u dan wel bekend welke (beschermde) dier- en plantensoorten voorkomen in de Vlietzone? Zo nee, waarom niet en kunt u dat alsnog op korte termijn in kaart brengen?

Vraag 11

Beschikt u over onafhankelijke ecologische inventarisaties van het gebied? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Vraag 12

Vindt u het wenselijk dat beschermde diersoorten worden verdreven met deze plannen?

Vraag 13

Aangezien in de plannen wordt aangegeven dat de bekostiging van de plannen grotendeels vanuit de Rijksoverheid moet plaatsvinden (gesproken wordt over 300 tot 400 miljoen), heeft u meer zicht in de totale kosten van de verplaatsing?

Vraag 14

Bent u voornemens om deze plannen te bekostigen en zo ja, uit welk budget wordt dat precies gedaan (graag een exacte verwijzing naar de plek in de begroting)?

Vraag 15

Aangezien op dit moment op de beoogde locatie zich weilanden, natuur en een natuurinclusief golfterrein bevinden, maar er geen grote stroomaansluiting is, acht u het realistisch dat hier op korte termijn (passend bij de «doorbraakaanpak») zware stroomaansluitingen komen voor de vele hectares aan bedrijventerrein die hier zouden moeten komen? Zo ja, kunt u de onafhankelijke toetsing daarvan naar de Kamer sturen?

Vraag 16

Aangezien er alternatieven zijn voor de verplaatsing van deze afvalbedrijven naar de Haagse Vlietzone, zoals door het beoogde park in de Binckhorst anders vorm te geven of door een verplaatsing naar een dichtbij gelegen en al eerder hiervoor bestemde bedrijventerrein (de GAVI-kavel), bent u bereid alternatieven nadrukkelijk mee te wegen alvorens Rijksmiddelen beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke wijze gaat u dit doen?

Vraag 17

Bent u bereid geen financiële toezeggingen te doen zolang onvoldoende duidelijkheid bestaat over de natuurgevolgen, de financiële uitvoerbaarheid en de onderzochte alternatieven?

Vraag 18

Kunt u de vragen één voor één en uiterlijk binnen de hiervoor gestelde termijn beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat speelgoedketen Intertoys met asbest verontreinigd speelgoed heeft verkocht, zelfs nadat het bedrijf daarvoor is gewaarschuwd?1

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) al op 8 juni jl. is geïnformeerd over asbest in het betreffende speelgoed?

Vraag 3

Welke actie heeft de NVWA sinds 8 juni jl. ondernomen om dit verontreinigde speelgoed van de markt te halen?

Vraag 4

Klopt het dat de NVWA nu wederom eerst zelf onderzoek moet laten uitvoeren voor het handhavend op kan treden, terwijl het asbest al een maand geleden geconstateerd is?

Vraag 5

Deelt u de mening dat snelle actie vereist is bij producten waarbij de testen door het AD 0,1 tot 0,2 procent asbest aantoonden en waarbij in producten uit dezelfde reeks getest in Slovenië zelfs ruim 2 procent asbest bevatten?

Vraag 6

Vindt u dat de NVWA haar toezichthoudende en handhavende taken hier voldoende heeft uitgevoerd?

Vraag 7

Vindt u dat het huidige stelsel waarin de verantwoordelijkheid voor productveiligheid primair bij marktpartijen ligt goed werken, gelet op de feiten dat Intertoys pas een maand na de constatering dat er asbest in hun speelgoed zat tot een gehele terugroepactie komt, dat Intertoys nog steeds geen reactie van de leverancier heeft ontvangen, en de NVWA in de tussentijd geen publieke actie heeft ondernomen?

Vraag 8

Op welke manier heeft de NVWA haar toezicht aangepast na eerdere berichtgeving dit jaar over asbest in speelzand?

Vraag 9

Welke concrete stappen zijn er inmiddels ondernomen om in Europees verband in te zetten op aanscherping van de grenswaarde voor asbest?

Vraag 10

Deelt u inmiddels de mening dat zolang dit probleem niet bij de bron wordt aangepakt, terugroepacties en waarschuwingen niet genoeg zijn, omdat verontreinigde producten het land binnen zullen blijven komen, zoals eerder aan de orde gebracht in schriftelijke vragen?2

Vraag 11

Welke stappen gaat u nemen om te voorkomen dat met asbest verontreinigd speelgoed in de toekomst op de Nederlandse markt terecht komt en om het toezicht hierop te verbeteren?

Vraag 1

Wat zijn precies het doel, de opdracht en de beoogde resultaten van de ingestelde taskforce rondom staalslakken?

Vraag 2

Welke organisaties, bestuurslagen en overige partijen nemen deel aan deze taskforce? Kunt u een volledig overzicht van de deelnemers aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 3

Op welke wijze wordt geborgd dat de taskforce evenwichtig is samengesteld en verschillende maatschappelijke en bestuurlijke belangen vertegenwoordigt?

Vraag 4

Is vanuit de provincie Zeeland ook de gedeputeerde met natuur in portefeuille bij de taskforce betrokken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat provincies, gemeenten en waterschappen, ondanks de landelijke handreiking aangekondigd in de Kamerbrief van 5 juni 2026 (Kamerstuk 30 015, nr. 152), bevoegd blijven om verdergaande maatregelen te treffen, waaronder een lokaal verbod of aanvullende beperkingen op de toepassing van staalslakken, indien zij dat noodzakelijk achten?

Vraag 6

Wie is verantwoordelijk voor het opstellen van de landelijke handreiking, welke wetenschappelijke kennis en onafhankelijke deskundigen worden hierbij betrokken, en op welke wijze wordt de onafhankelijkheid en wetenschappelijke kwaliteit van de handreiking geborgd?

Vraag 7

Wie worden uitgenodigd voor de expertsessies die in de tweede helft van dit jaar worden georganiseerd? Kunt u bevestigen dat daarbij niet alleen onderzoeksinstellingen en overheden, maar ook vertegenwoordigers van omwonendenorganisaties, onafhankelijke wetenschappers, juristen en andere relevante maatschappelijke organisaties worden betrokken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Snapt u dat het geen vertrouwen wekt bij burgers dat een burgemeester die staalslakken prima vindt en weigerde die te verwijderen voor zijn inwoners, als voorzitter van de taskforce in een belangrijke positie is gezet om te helpen bij het invullen van beleid over staalslakken?

Vraag 9

Wat is de precieze opdracht van de taskforce, die voortkomt uit de aangehouden motie van het VNG-congres vorig jaar over een schadefonds voor staalslakken? Mag de taskforce het ook hebben over geld voor het herstellen van schade van staalslakken, zoals dus bedoeld was? Zo nee, waarom wordt afgeweken van de originele intenties en hoe gaat het schadefonds dan worden opgepakt?

Vraag 10

Hoe staat het ervoor met de uitvoering van motie van de leden Wiersma en Kostić over het verbod op het storten en toepassen van staalslakken in Zeeuwse wateren handhaven totdat is aangetoond dat toepassing hiervan veilig is (Kamerstuk 30 015, nr. 145)?

Vraag 11

Kunt u de bovenstaande vragen één voor één beantwoorden en op tijd?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse taxibranche luidt noodklok om fraude: chauffeurs hanteren »handremmethode» om exorbitante prijs te kunnen rekenen»?

Vraag 2

Klopt het dat gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor toezicht en handhaving op de opstapmarkt van het consumententaxivervoer, terwijl de bestelmarkt grotendeels onder het landelijke toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) valt? Zo ja, acht u deze verdeling van verantwoordelijkheden nog passend, mede in het licht van effectiviteit van toezicht en handhaving?

Vraag 3

Hoeveel meldingen van taxigerelateerde fraude zijn de afgelopen vijf jaar ontvangen door de ILT? Kunt u daarbij een uitsplitsing geven naar jaar en, voor zover mogelijk, naar het opstapmarkt- en bestelmarktsegment?

Vraag 4

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op de bestelmarkt? Welke instrumenten en bevoegdheden heeft de ILT daarbij tot haar beschikking en gaat daar voldoende afschrikkende werking vanuit?

Vraag 5

Zijn er aanwijzingen dat de huidige verdeling van toezicht tussen gemeenten en de ILT in de resp. marktsegmenten leidt tot lacunes in toezicht, handhaving of informatie-uitwisseling? Deelt u de opvatting dat fraudeurs geen misbruik mogen kunnen maken van verschillen in toezicht tussen beide marktsegmenten?

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat de ritprijs eerlijk tot stand komt en dat taxiondernemers die zich aan de regels houden niet mogen worden weggeconcurreerd door collega's die dat niet doen?

Vraag 7

Herkent u dat de aanbevelingen uit het evaluatierapport dat in januari 2024 met de Tweede Kamer is gedeeld, nog niet zijn opgepakt?

Vraag 8

Klopt het dat op 30 september 2025 een groot aantal gemeenten een brief hebben gestuurd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, waarin zij hun zorgen uiten over de huidige Wet Personenvervoer 2000 en hebben verzocht om een wetswijziging?

Vraag 9

Klopt het dat zij aangeven dat er de facto nog maar één straattaximarkt is? En dat de meeste chauffeurs zowel rijden via een standplaats (als onderdeel van de opstapmarkt) als via een app of centrale (de «match» voor de bestelmarkt), bijvoorbeeld door de lichtbak achter in de kofferbak te leggen?

Vraag 10

Is het wettelijke onderscheid tussen opstap- en bestelvervoer nog van deze tijd?

Vraag 11

In hoeverre is dat verschil zichtbaar en voor toezichthouders van ILT, gemeenten en politie mede door deze wisseltruc werkbaar?

Vraag 12

Herkent u dat het onderscheid tot een grijs gebied leidt waarin chauffeurs zich kunnen onttrekken aan toezicht en kwaliteitseisen? Met misstanden als ritweigering, opstoppingen, omrijden, prijsmanipulatie via apps, afwezigheid van bonnen of klachtenprocedures, niet op de meter rijden tot gevolg?

Vraag 13

Herkent u dit als bevestiging dat de bestaande regelgeving niet langer goed aansluit bij de praktijk van de hedendaagse taximarkt?

Vraag 14

Wat is uw inhoudelijke reactie op de aanbevelingen van deze gemeenten?

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zijn, zodat de pakkans wordt vergroot, fraudeurs sneller worden opgespoord en een gelijk speelveld voor taxiondernemers op zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt wordt gewaarborgd? Bijvoorbeeld een wetswijziging?

Vraag 16

Bent u daarnaast bereid te bezien of de huidige verdeling van toezichtstaken tussen gemeenten en de ILT nog aansluit bij de huidige taximarkt en, indien dat niet het geval is, met voorstellen te komen om toezicht en handhaving effectiever te organiseren?

Vraag 17

Zou het laten vervallen van het onderscheid tussen opstap- en besteld vervoer, zodat voor dezelfde dienst dezelfde wettelijke uitgangspunten gelden een goede maatregel zijn?

Vraag 18

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van dinsdag 13 oktober 2026?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het achtergrondartikel over de salderingsregeling en bidirectioneel laden in EW Magazine van juni 2026, waarin netbeheerders, energieleveranciers en autofabrikanten stellen dat elektrische auto's die stroom terugleveren zowel de netcongestie kunnen verlichten als huishoudens geld kunnen opleveren?1

Vraag 2

Onderschrijft u de inschatting van netbeheerder Stedin in dit artikel dat in Utrecht ongeveer 50.000 van zulke auto's de lokale netcongestie kunnen oplossen en dat dit «een belangrijke korte route» is naar meer ruimte op het net?

Vraag 3

Deelt u het beeld dat bidirectioneel laden tegelijk de energierekening van huishoudens verlaagt – volgens het artikel met zo'n € 600 tot € 1.000 per jaar – en volgens uw eigen routekaart met € 900 tot € 1.050?

Vraag 4

Erkent u dat dit verdienvermogen voor gewone huishoudens op dit moment níet te verzilveren is, doordat over dezelfde stroom twee keer energiebelasting wordt betaald wanneer die eerst wordt opgeslagen en later teruggeleverd – knelpunten die u in uw eigen routekaart benoemt na een toezegging aan lid Zwinkels (CDA)?

Vraag 5

Hoe weegt u de waarschuwing van Stedin dat de energiebelasting vanaf 2027 «die businesscase helemaal nekt», mede in het licht van het wegvallen van de salderingsregeling per 1 januari 2027 – het moment waarop huishoudens juist op zoek gaan naar een manier om hun eigen zonnestroom te benutten?

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het volgens u voor het huidige marktmomentum – waarbij de Renault 5 en 4 al terugleveren, meerdere merken volgen en in Utrecht dit jaar al meer dan duizend auto's stroom moeten kunnen terugleveren – en voor de investeringszekerheid bij fabrikanten én huishoudens, wanneer de dubbele energiebelasting in stand blijft?

Vraag 7

Op welke wijze is in de rijksbegroting rekening gehouden met de belastinginkomsten uit de dubbele energiebelasting bij bidirectioneel laden, en welke budgettaire gevolgen verbindt u aan het wegnemen van deze dubbele heffing? Hoe weegt u die gevolgen tegen de maatschappelijke baten die in uw eigen routekaart worden geschetst?

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om de «regulatory sandbox» voor bidirectioneel laden nu al te benutten voor een tijdelijke maatregel waarmee de dubbele energiebelasting voor bidirectioneel laden wordt weggenomen, zodat huishoudens en marktpartijen kunnen profiteren van het momentum dat er nu is?

Vraag 9

Welke concrete stappen zet u, zodat de voordelen van bidirectioneel laden niet alleen terechtkomen bij mensen met een eigen oprit en laadpaal, maar ook bij bewoners van appartementen en mensen die op straat parkeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na nieuwe blokkade is goederenvervoer er klaar mee: «machinisten vast in snikhete locomotief»»?1

Vraag 2

Klopt het dat als gevolg van deze blokkade gedurende ongeveer vijf uur geen goederenvervoer over de Betuweroute mogelijk was? Welke factoren hebben ertoe geleid dat het circa vijf uur duurde voordat het spoor werd vrijgemaakt en weer kon worden vrijgegeven voor treinverkeer?

Vraag 3

Klopt het dat ProRail tijdens de blokkade de bovenleidingen heeft uitgeschakeld, waardoor de klimaatbeheersing in de locomotieven uitviel, met als gevolg dat machinisten te maken kregen met temperaturen tot wel 42 graden?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat machinisten en ander treinpersoneel met deze omstandigheden te maken kregen op een dag waarop het Nationaal Hitteplan van kracht was?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het onacceptabel is dat machinisten en ander spoorpersoneel als gevolg van een blokkade gedurende langere tijd worden blootgesteld aan dergelijke temperaturen?

Vraag 6

Hoe zijn de belangen van de machinisten en het andere spoorpersoneel meegewogen in de besluitvorming van ProRail om de bovenleiding uit te schakelen vanwege de blokkade?

Vraag 7

Welke maatregelen zijn tijdens de blokkade genomen om de gezondheid en veiligheid van de machinisten en het andere spoorpersoneel te waarborgen?

Vraag 8

Neemt u de gevolgen van spoorblokkades voor machinisten, spoorvervoerders en de continuïteit van het spoorgoederenvervoer mee in uw overleg met andere ministeries en betrokken organisaties?

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het blokkeren van vitale infrastructuur, zoals de Betuweroute, niet alleen gevolgen heeft voor de openbare orde maar ook voor de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke keten en het vestigingsklimaat?

Vraag 10

Bent u bekend met signalen dat dezelfde actiegroep die nu de Betuweroute blokkeerde, voornemens is om op 27 juni de spoorwegen van de haven van Rotterdam te blokkeren?

Vraag 11

Welke maatregelen neemt het kabinet om dergelijke toekomstige blokkades te voorkomen?

Vraag 12

Acht u het wenselijk dat een relatief kleine groep actievoerders gedurende vijf uren een vitale goederenverbinding kan stilleggen? Zo nee, welke lessen trekt u uit deze gebeurtenis?

Vraag 13

Welke maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat het spoor bij toekomstige blokkades sneller kan worden vrijgemaakt voor het treinverkeer?

Vraag 14

Welke gevolgen hebben herhaalde spoorblokkades volgens u voor de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer en voor de door het kabinet nagestreefde modal shift van weg naar spoor?

Vraag 15

Deelt u de zorg dat herhaalde blokkades de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verslechteren en ertoe kunnen leiden dat goederenstromen terugkeren naar de weg?

Vraag 16

Welke maatregelen treft het kabinet om de continuïteit van het spoorgoederenvervoer te waarborgen?

Vraag 17

Ziet u aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen of procedures aan te passen om sneller en effectiever op te treden bij spoorblokkades? Zo ja, welke?

Vraag 1

Welke informatie heeft u ontvangen over de illegale verspreiding van circa vijf miljoen kilogram afvalzout nabij de Nederlands-Belgische grens, waaronder de periode waarin dit heeft plaatsgevonden, de betrokken locaties en de mogelijke gevolgen voor bodem, grond- en oppervlaktewater?1

Vraag 2

Heeft onderzoek plaatsgevonden naar de mogelijke gevolgen van deze afvaldumpingen voor Nederlandse KRW-oppervlaktewaterlichamen? Zo nee, bent u bereid dit alsnog uit te laten voeren?

Vraag 3

Op welke wijze wordt momenteel in beeld gebracht welke gevolgen de verhoogde zoutbelasting kan hebben voor de kwaliteit en het gebruik van landbouwgronden, natuurgebieden en waterlichamen in het grensgebied?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de mogelijke gevolgen van deze verontreiniging voor het behalen van de KRW-doelen en voor reeds gedane investeringen in de verbetering van de waterkwaliteit in grensoverschrijdende stroomgebieden?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat een stof die mogelijk als afvalstof had moeten worden aangemerkt gedurende meerdere jaren als product of bodemverbeteraar kon worden verhandeld en toegepast? Welke lessen worden hieruit gehaald voor het verbeteren van het toezicht op dergelijke reststromen?

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen om te voorkomen dat afvalstoffen onder het mom van een product of grondstof worden verspreid? En welke maatregelen worden genomen om het toezicht op industriële afvalstromen en grensoverschrijdende afvalverwerking te verbeteren?

Vraag 7

Is bekend of vergelijkbare afvalstromen van dit bedrijf ook op andere locaties in Nederland of andere Europese landen zijn toegepast of verspreid? Zo ja, welke risico’s brengt dit met zich mee en welke maatregelen worden genomen om eventuele verdere milieuschade te voorkomen?

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de provincie Gelderland haar ontgrondingenbeleid aanscherpt en daarbij meer beperkingen stelt aan de winning van primaire bouwgrondstoffen, zoals zand, grind en klei?1

Vraag 2

In hoeverre heeft u inzicht in de gevolgen die deze provinciale beleidswijzigingen kunnen hebben voor de toekomstige beschikbaarheid van bouwgrondstoffen ten behoeve van woningbouw, infrastructuur, waterveiligheid en de energietransitie?

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de nationale behoefte aan primaire bouwgrondstoffen zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld en hoe deze zich naar verwachting gaat ontwikkelen richting 2030, 2040 en 2050? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Beschikt het kabinet over actuele ramingen van de benodigde hoeveelheden zand, grind en klei voor de woningbouwopgave, infrastructuurprojecten, waterveiligheidsmaatregelen en de energietransitie? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Vraag 5

Heeft het Rijk inzicht in de cumulatieve effecten van provinciale beleidskeuzes op de nationale beschikbaarheid van bouwgrondstoffen? Zo ja, wat zijn daarvan de belangrijkste bevindingen?

Vraag 6

In hoeverre acht u de huidige en vergunde winningscapaciteit voldoende om in de toekomstige nationale behoefte aan bouwgrondstoffen te voorzien?

Vraag 7

Kunt u aangeven welk percentage zand, grind en andere primaire bouwgrondstoffen momenteel uit Nederland afkomstig is en welk percentage geïmporteerd wordt van buiten Nederland?

Vraag 8

Verwacht u dat deze afhankelijkheid de komende jaren zal toenemen, indien de binnenlandse winningscapaciteit verder onder druk komt te staan? Zo ja, waarom?

Vraag 9

Op welke manier waarborgt u dat geïmporteerde materialen niet vervuild zijn met bijvoorbeeld PFAS?

Vraag 10

Welke risico’s ziet u voor de woningbouwopgave, infrastructuurprojecten en waterveiligheidsmaatregelen, wanneer de binnenlandse winning van bouwgrondstoffen verder afneemt?

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat de beschikbaarheid van primaire bouwgrondstoffen een nationaal strategisch belang is, gelet op de grote maatschappelijke opgaven waarvoor Nederland staat?

Vraag 12

Hoe beziet u de verhouding tussen provinciale bevoegdheden ten aanzien van ontgrondingen enerzijds en de nationale belangen op het gebied van woningbouw, infrastructuur, waterveiligheid en economische ontwikkeling anderzijds?

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat provincies met winbare voorraden van bouwgrondstoffen, binnen de randvoorwaarden van natuur- en omgevingsbeleid, een verantwoordelijkheid hebben om bij te dragen aan de nationale grondstoffenvoorziening?

Vraag 14

Bent u bereid om samen met provincies in kaart te brengen of de toekomstige beschikbaarheid van bouwgrondstoffen voldoende is om de nationale opgaven op het gebied van woningbouw, infrastructuur, energietransitie en waterveiligheid te realiseren?

Vraag 15

Bent u, indien blijkt dat we door provinciale beleidskeuzes te weinig beschikking hebben over bouwgrondstoffen, bereid hier het gesprek over te voeren en in te grijpen?

Vraag 16

Bent u bereid de Kamer te informeren over eventuele knelpunten in de toekomstige beschikbaarheid van bouwgrondstoffen en mogelijke maatregelen om deze te voorkomen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Investigation confirms: Dutch rail freight costs far exceed those of neighbouring countries»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de analyse van spoorgoederenkosten/infraheffingen die ProRail en Havenbedrijf Rotterdam hebben gemaakt?

De analyse geeft een goed inzicht in de verschillende tarieven in Nederland, Duitsland en België en de wijze waarop die uitwerken op diverse vervoersroutes. Daarmee biedt het een bruikbaar beeld van de kosten waarmee spoorgoederenvervoerders op deze routes worden geconfronteerd. Het onderzoek onderstreept dat er grote verschillen bestaan tussen landen in de hoogte van tarieven en in de mate waarop het spoorgoederenvervoer aanvullend gesubsidieerd wordt.

Vraag 3

Erkent u dat de Nederlandse economie is gebaat bij een (goederen)vervoerssysteem verspreid over de diverse modaliteiten?

Voor een robuust en betrouwbaar goederenvervoerssysteem zijn alle modaliteiten van belang. Een goede balans tussen weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en buisleidingen draagt bij aan de bereikbaarheid, leveringszekerheid en economische kracht van Nederland. Dit uitgangspunt is terug te vinden in de recente beleidsbrief IenW en ook terug te vinden in de Beleidsagenda Goederenvervoer en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050, die in onderlinge samenhang zijn opgesteld.

Vraag 4

In hoeverre onderschrijft u de stelling dat er de afgelopen jaren sprake is van een «reverse modal shift», waarbij goederen die voorheen per spoor of binnenvaart werden vervoerd, steeds vaker via de weg worden vervoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het aandeel van het spoor in de modal split is de afgelopen jaren afgenomen. Tussen 2015 en 2021 schommelde het vervoerde volume per spoor tussen ongeveer 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, onder meer als gevolg van een extra vraag naar kolenvervoer, is dit volume gedaald naar ruim 36 miljoen ton in 2025. De ontwikkeling van de modal split wordt beïnvloed door diverse factoren, waaronder economische ontwikkelingen, veranderingen in goederenstromen en de concurrentiepositie van de verschillende modaliteiten, havens en industriegebieden in binnen- en buitenland.

Vraag 5

Bent u – zoals uit het artikel blijkt – van mening dat de hoge kosten waar spoorgoederenvervoer bedrijven zich in Nederland voor gesteld zien, bijdragen aan deze «reverse modal shift»? Zo nee, waarom niet?

De kosten die vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor vormen een wezenlijk onderdeel van de totale kosten van het spoorgoederenvervoer.
Tegelijkertijd wordt de afname van het spoorgoederenvervoer de afgelopen jaren grotendeels verklaard door andere ontwikkelingen. De belangrijkste oorzaak is de sterke afname van het kolenvervoer als gevolg van de voorziene sluiting van kolencentrales in Duitsland. ProRail concludeert in de jaarrapportages over het spoorgoederenvervoer onder meer het volgende:
Voor het intermodale vervoer zijn de volumes relatief stabiel gebleven, maar ik hoor wel dat er verschuivingen hebben plaatsgevonden: vooral op de kortere afstanden is het moeilijker geworden om met de weg te concurreren en daar kunnen kosten een rol in spelen. Verder constateer ik dat het vervoerders momenteel onvoldoende lukt om nieuwe ladingstromen naar het spoor te trekken. De kostenpositie van het spoor kan daarin een factor zijn.

Vraag 6

Waarom heeft Nederland geen gelijk speelveld met de met ons omringende landen?

Er is één Europees kader voor vaststelling van de gebruiksvergoeding, maar daarbinnen zijn bepaalde vrijheden om dit nader in te vullen. Zo kan ervoor gekozen worden om een extra heffing in te voeren om extra kosten door te berekenen aan de gebruikers van het spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Omgekeerd kan voor de dienstvoorzieningen (zoals de dienst opstellen en rangeren) gekozen worden om de kosten niet geheel door te berekenen. In aanvulling op de vaststelling van de gebruiksvergoeding gaan landen verschillend om met inzet van het subsidie-instrumentarium. Deze combinatie leidt er op dit moment toe dat het spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam op de onderzochte routes «duurder» is dan vanuit Antwerpen. Kijkend naar Hamburg is te zien dat Rotterdam meestal vergelijkbaar of «goedkoper» is.

Vraag 7

Worden de infraheffingen voor het rijden van goederentreinen en die voor het opstellen en rangeren van goederentreinen taakstellend bepaald of vastgesteld? Zo ja, door wie?

Het vaststellen van de gebruiksvergoedingstarieven ligt bij ProRail. De gebruiksvergoedingstarieven dekken nu ongeveer 18% van de kosten van ProRail voor het beheer en onderhoud van het spoor. De rest van de kosten wordt door de rijksbijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan ProRail gedekt. Het (eventueel) verstrekken van directe subsidies aan vervoerders of het via een extra heffing extra kosten doorberekenen aan de markt is de verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW.

Vraag 8

Wie neemt het besluit en wat is de basis voor de infraheffingstarieven?

De gebruiksvergoedingstarieven worden door ProRail vastgesteld binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die daarvoor gelden. De regels voor de vergoedingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vinden hun basis in de Europese sera-richtlijn (richtlijn 2012/34/EU). De sera-richtlijn verplicht de infrastructuurbeheerder de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daaronder valt bijvoorbeeld een deel van de kosten voor spooronderhoud en de personeelskosten van treindienstleiders. Dit gebeurt via de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT). Hiervoor zijn nadere regels gesteld in uitvoeringsverordening 2015/909/EU «betreffende de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien». De methodiek waarin ProRail beschrijft welke kosten worden opgenomen in de VMT moet voor de toepassing van de vergoedingen worden goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt.
Daarnaast worden er op basis van de sera-richtlijn door ProRail ook vergoedingen berekend voor het gebruik van bepaalde diensten, zoals opstellen en rangeren.
De sera-richtlijn is nationaal geïmplementeerd via de Spoorwegwet en het onderliggende besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte.

Vraag 9

Wordt bij de vaststelling van de infraheffingen gestuurd op een optimaal evenwicht tussen opbrengsten uit infraheffingen en het behoud of de groei van het goederenvervoer per spoor? Daarbij rekening houdend met de prijsgevoeligheid van verladers bij de keuze tussen vervoerwijzen. Kunt u dit toelichten?

Op basis van de sera-richtlijn is ProRail verplicht om de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daarbij kan dus niet gezocht worden naar een evenwicht tussen opbrengsten en effecten op de markt.
Kosten die niet rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie kunnen via een eventuele extra heffing op verzoek van het Ministerie van IenW worden doorberekend, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Hierbij wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit van onder andere goederenvervoerders. Op dit moment wordt echter geen extra heffing toegepast en toepassing hiervan is voor de huidige tariefperiode van de gebruiksvergoeding (2026–2029) ook niet voorzien.
Voor het bepalen van de kosten voor diensten als opstellen en rangeren worden door ProRail minimaal de directe kosten doorberekend.

Vraag 10

Welke factoren bepalen de hoogte van de infraheffingstarieven? Kunt u toelichten hoe deze factoren worden meegewogen?

ProRail bepaalt de hoogte van de gebruiksvergoedingstarieven. Zoals bij vraag 8 is aangegeven doet ProRail dat binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die van toepassing zijn.
ProRail spant zich in om, voor zover mogelijk, te zorgen dat het spoor betaalbaar blijft en neemt hiervoor verschillende maatregelen binnen het door IenW en ProRail gezamenlijk vastgestelde Basis Kwaliteitsniveau Spoor (BKN). Door scherpe keuzes te maken in de inrichting van het onderhoud en efficiënte inzet van mensen en capaciteit, wordt geprobeerd de capaciteit van het spoor zo optimaal en betaalbaar mogelijk te benutten.

Vraag 11

Wordt er daarbij rekening gehouden met tarieven in het buitenland?

Bij het vaststellen van tarieven voor een nieuwe periode van de gebruiksvergoeding wordt ook gekeken naar andere landen. Het verschil in kosten voor gebruikers van het spoor tussen Nederland en omringende landen zit onder andere in verleende subsidies door de omringende landen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om het spoorgoederenvervoer in Nederland een «level playing field» te bieden met het buitenland?

De tarieven voor opstellen en rangeren zijn met de tariefswijzigingen per 1 januari 2026 verlaagd. Er is toen ook besloten om geen subsidie meer te geven2. Met deze wijzigingen is het verschil met de ons omringende landen per 2026 minder geworden3. Vanuit vervoerders wordt gepleit voor verdere verlaging van de tarieven naar een niveau voor 2023 toen de tarieven voor opstellen en rangeren nog lager waren. Dit is een maatregel met een tijdelijk effect. Gelet op de schaarste aan financiële middelen is mijn kabinetsinzet gericht op maatregelen die de kostenpositie structureel versterken in plaats van tijdelijke subsidies. Voorbeelden van deze inzet zijn de focus op een goede instandhouding en op het kunnen rijden met 740 meter lange treinen.
De grote tariefverschillen tussen landen vind ik niet wenselijk. Daarom zet ik mij in Europees verband al geruime tijd in voor verdere harmonisatie richting een meer uniforme toepassing van het Europees raamwerk voor de gebruiksvergoeding. Deze inzet zal tijd vragen. Recentelijk nog heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat de actualisatie van de interne-marktactieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd waarin dit ook is opgenomen4.

Vraag 13

Is er een relatie tussen de hoogte van de infraheffing en de geleverde kwaliteit van de dienstverlening van de nationale spoorbeheerder? Zo nee, waarom niet?

Voor de periode 2026–2029 is besloten om 18% van de instandhoudingskosten te dekken uit de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. Dit percentage is gelijk aan de periode 2023–20255. De prestaties van het goederenspoor zijn de afgelopen jaren verbeterd. Via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar is door ProRail veel werk verzet in het wegwerken van achterstallig onderhoud op de Rotterdamse havenspoorlijn. Dit heeft geleid tot een forse reductie in het aantal hinderrijke storingen.

Vraag 14

Is het niet zaak nu het vervoer per spoor Europees (zowel personen- als goederenvervoer) meer wordt geüniformeerd (bijv. qua stelsel, marktordening, spoorveiligheid, etc.) om ook de publieke lastendruk van de spoorgoederensector (meer) te harmoniseren?

Daar zet ik mij voor in. Ik verwijs daarbij ook naar mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Zijn de infraheffingen voor het opstellen van goederentreinen op de emplacementen in de havens, bij de inland terminals en in de industriegebieden, in lijn met die van het wegtransport? Kunt u dit toelichten?

De tarieven voor het opstellen en rangeren van goederentreinen zijn niet direct vergelijkbaar met bijvoorbeeld de kosten van parkeren in het wegvervoer.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u verder om van overheidswege de «reverse modal shift» te keren?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoorgoederenvervoer ontvangt u een brief, waarin ik mijn beleidsinzet voor het spoorgoederenvervoer voor de komende jaren uiteenzet.

Vraag 17

Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer van woensdag 17 juni 2026?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen bij het bedrijfsleven over de gevolgen van het Circulair Materialenplan (CMP) voor de verwerking van bodemas van afvalverbrandingsinstallaties1 in combinatie met de afnemende afzetmogelijkheden in eigen land?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u deze zorgen?

Het Ministerie van EZK en het Ministerie van IenW voeren regelmatig gesprekken met de sector, zowel voor als na de inwerkingtreding van het Circulair Materialenplan (CMP). Naast deze gesprekken loopt er een traject van de Speciaal Regeringsvertegenwoordiger Circulaire Economie (SRCE) dat de rijksoverheid, decentrale overheden en de sector samenbrengt om het vertrouwen in de verantwoorde toepassing van gewassen bodemas te herstellen.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat de huidige afzetproblematiek en de snel opgelopen voorraden van ongereinigde bodemas niet zijn meegenomen bij de vaststelling van het CMP?

Ten behoeve van een verantwoorde toepassing en het versterken van het vertrouwen hierin, is in het CMP opgenomen dat bodemas moet voldoen aan de kwaliteitseisen voor niet-vormgegeven bouwstoffen uit de Regeling bodemkwaliteit 2022. Daarnaast zien we dat het reinigen van AVI-bodemas technisch goed mogelijk is en al geruime tijd in de praktijk toegepast wordt.
De sector is nauw betrokken geweest bij de voorbereidingen van de maatregelen in het CMP. Er hebben verschillende gesprekken met partijen uit de sector plaatsgevonden. Tijdens deze gesprekken hebben belanghebbenden zorgen kunnen uiten en inbreng kunnen leveren. Mede op basis van deze gesprekken is besloten tot een overgangstermijn van twee jaar om de sector in staat te stellen om (de capaciteit van) hun reinigingsinstallaties aan te passen.

Vraag 4

Verwacht u dat de huidige overgangstermijn voldoende is voor het realiseren van voldoende wascapaciteit voor het reinigen van bodemas? Zo ja, waar baseert u dat op?

Het concept-CMP is begin 2025 gedeeld. Daarnaast zien we dat de reiniging van AVI-bodemas al geruime tijd wordt toegepast in de praktijk. Twee jaar lijkt om deze reden een redelijke overgangstermijn. Het Rijk is en blijft ook met de sector (exploitanten van AVI’s en opwerkers van AVI-bodemas) in gesprek over de voortgang. In het afvalplan AVI-bodemassen is in de paragraaf Toekomstplannen opgenomen dat, als blijkt dat de overgangstermijn van twee jaar niet voor alle situaties toereikend is terwijl de sector zich naar het oordeel van de rijksoverheid wel voldoende heeft ingespannen, wordt gekeken of uitstel nodig is.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden voor het tijdelijk toestaan van export van bodemas ten behoeve van nuttige toepassingen, bijvoorbeeld voor opvulling of andere toepassing in de diepe ondergrond, om zo de voorraadproblematiek op te lossen?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is het bevoegd gezag dat export van afvalstoffen toetst aan de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) via de zogenaamde kennisgevingsprocedure. ILT hanteert, naast de regels van de EVOA, het toetsingskader van het CMP voor de beoordeling van kennisgevingen. Als er concrete verzoeken om export ten behoeve van «andere nuttige toepassing» komen, beslist de ILT van geval tot geval of kan worden ingestemd met deze export. Mocht de ILT vinden dat het noodzakelijk is om af te wijken van het toetsingskader van het CMP, dan zullen zij een melding «afwijken CMP» doen. Deze meldingen worden door het Ministerie van EZK van advies voorzien.

Vraag 6

Is het u bekend dat verschillende gemeenten het gebruik van gewassen bodemas verbieden dan wel sterk beperken, terwijl het CMP deze ruimte voor gebruik van gewassen bodemas, gelet op de gewenste circulariteit, nadrukkelijk wel biedt en zich verzet tegen dergelijke generieke verboden en beperkingen?

Ja.

Vraag 7

Hoe waardeert u deze beperkingen?

In het CMP is een oproep gedaan om geen generieke beperkingen op te nemen voor de toepassing van secundaire bouwstoffen die voldoen aan de kwaliteitseisen in wet- en regelgeving, maar om specifiek per bouwstof en per toepassingslocatie een afweging te maken.
Deze oproep betekent echter niet dat een generieke beperking niet mogelijk is. Een bevoegd gezag mag hiertoe besluiten. De bevoegdheid om op lokaal niveau aanvullende maatregelen te treffen is verankerd in de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Het CMP verandert hier niets aan. Hierover is 23 april jongstleden een brief naar de Kamer gestuurd.2

Vraag 8

Wat bent u voornemens te doen om onnodige inperking van de ruimte voor gebruik van gewassen bodemas te beperken?

Er vinden verschillende gesprekken plaats tussen de rijksoverheid, de sector en decentrale overheden in het traject van de SRCE. Dit traject focust zich op lokale overheden via IPO, VNG en ODNL en op herstel van het vertrouwen in de verantwoorde toepassing van gewassen bodemas.

Vraag 9

Deelt u de analyse dat de kwaliteit van Nederlands bodemas relatief slecht is ten opzichte van de bodemas uit onder meer België en Frankrijk, mede vanwege de keuze voor snelle verbranding?

Er zijn mij signalen bekend van opwerkers van bodemas dat er relatief grote verschillen bestaan tussen de kwaliteit van bodemas van Nederlandse AVI’s (dit betreft ongereinigde «ruwe» bodemas) en bodemas uit het buitenland.

Vraag 10

Welke maatregelen neemt u voor verbetering van de kwaliteit van het bodemas?

Om de kwaliteit van de bodemas in Nederland te verbeteren zijn met het CMP de eisen aangescherpt. Het is niet langer toegestaan om bodemas die niet aan de kwaliteitseisen voor niet-vormgegeven bouwstoffen uit de Regeling bodemkwaliteit 2022 voldoet, toe te passen of te gebruiken voor de productie van vulstof voor vormgegeven bouwstoffen of inzet als granulaat in vormgegeven bouwstoffen. Dit vanwege milieutechnische redenen en met het oog op een circulaire toekomst. Het reinigen van AVI-bodemas is technisch goed mogelijk en wordt al geruime tijd in de praktijk toegepast.
Ook wordt op dit moment een studie voorbereid waarbij de verschillen tussen Nederlandse en buitenlandse bodemas concreter en specifieker worden uitgelicht en de gevolgen daarvan voor de reinigbaarheid van de ongereinigde «ruwe» bodemas. In dit onderzoek zal ook gekeken worden naar de noodzaak en mogelijkheden om te sturen op een betere kwaliteit van ongereinigde «ruwe» bodemas en naar mogelijke gevolgen daarvan voor het verbranden zelf. Wanneer dit onderzoek klaar is, zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.

Vraag 1

Wanneer heeft u de brief die de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) op 23 april 2026 naar Tata Steel verstuurde, die ziet op de intrekking van de vergunningen voor de Kooksgasfabrieken (KGF) 1 en 2, ontvangen?

Vraag 2

Wanneer wist u dat de ODNZKG voornemens was de vergunningen van de KGF 1 en 2 in te trekken? Kunt u aangeven of dit voor of na het plenaire debat van 7 april jl. was?

Vraag 3

Indien u de brief op hetzelfde moment of rond dezelfde tijd ontving: waarom heeft u die brief dan niet meteen met de Kamer gedeeld?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de Staat zeer zorgvuldig en terughoudend moet omgaan met het uitgeven van geld van burgers aan een commercieel, Indiaas bedrijf, al helemaal in tijden waarin het kabinet kiest voor harde bezuinigingen op o.a. de Nederlandse zorg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Weet u nog dat de Partij voor de Dieren in debatten en in schriftelijke vragen van de afgelopen jaren de regering er meermaals op heeft gewezen dat Tata Steel zich al jaren niet houdt aan wet- en regelgeving en dat er een grote kans bestaat dat niet alleen KGF 2, maar ook KGF 1 gedwongen dicht moet, dat dat het plan waar de Staat over aan het onderhandelen is zou veranderen en dat geld geven aan Tata Steel een extra risico vormt voor de belastingbetaler? Zo ja, bent u het ermee eens dat deze signalen te licht zijn opgevat in het verleden, en hoe gaat u ervoor zorgen dat dit soort signalen in de toekomst evenwichtig worden meegenomen?

Vraag 6

Bent het ermee eens – tegen de achtergrond dat de omgevingsdienst overgaat tot intrekking van de vergunningen voor beide kooksfabrieken, omdat Tata Steel de normen stelselmatig jarenlang overschrijdt en er geen reden is om te veronderstellen dat dat nog gaat veranderen – dat er in lijn met de Joint Letter of Intent (JLoI) art.15.3 (d) sprake is van een (potentiële) opzeggingsgrond? Waarom wel/niet?

Vraag 7

Bent u voornemens deze opzeggingsgrond aan te wenden om de inspanningsverplichting te stoppen, aangezien in de kabinetsbrief van 7 april jl. (Kamerstuk 28 089, nr. 350) wordt gesteld dat bij het sluiten van een maatwerkafspraak het «van groot belang is dat het bedrijf wet- en regelgeving naleeft»? Zo nee, kunt u dat heel nauwkeurig onderbouwen?

Vraag 8

Wat gebeurt er op het moment dat uit het lopende strafrechtelijk onderzoek1 blijkt dat Tata Steel opzettelijk en onrechtmatig de gezondheid van mensen in gevaar heeft gebracht? Welke invloed heeft het lopende onderzoek op de gesprekken over de maatwerkafspraken?

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat er geen enkele invloed op de ILT en de ILT-IOD, direct of indirect, wordt uitgeoefend vanuit het ministerie in hun werk rondom Tata Steel en dat de instanties onafhankelijk van de gesprekken over de maatwerkafspraken tot hun oordeel kunnen komen?

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat experts zeggen dat KGF 2 zo verouderd is dat het al in de jaren negentig gesloten had moeten worden, maar dat het nooit gebeurd is, omdat kortetermijnwinst belangrijker werd geacht dan de gezondheid voor omwonenden?

Vraag 11

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het stilleggen van een bedrijfsonderdeel door Tata Steel op verzoek van de toezichthouder, omdat na metingen is gebleken dat het te veel van de kankerverwekkende stof chroom-6 uitstoot? Wanneer moet Tata dit hebben opgelost volgens u, om in aanmerking te komen voor geld van de Nederlandse belastingbetaler?

Vraag 12

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het overschrijden van verschillende normen voor gevaarlijke stoffen bij de Sinterfabriek door Tata Steel? Wanneer moet Tata dit hebben opgelost volgens u, om in aanmerking te komen voor geld van de Nederlandse belastingbetaler?

Vraag 13

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het overtreden van regels bij de Oxystaalfabriek door Tata Steel? Wanneer moet Tata dit hebben opgelost volgens u, om in aanmerking te komen voor geld van de Nederlandse belastingbetaler?

Vraag 14

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het feit dat de toezichthouder heeft geconstateerd dat Tata Steel toezicht en controles belemmert en vertraagt? Welke consequenties zijn er vanuit het kabinet richting Tata Steel als belemmering en vertraging van de toezichthoudende taken nogmaals worden geconstateerd?

Vraag 15

Wat vindt u ervan dat de omgevingsdienst al in 2025 heeft geconstateerd dat Tata Steel een aanzienlijk hogere uitstoot van schadelijke stoffen rapporteert in het elektronisch milieujaarverslag (e-MJV) van 2024 ten opzichte van voorgaande jaren, en dat de omgevingsdienst nog steeds geen goede verklaring voor deze veel hogere uitstoot heeft ontvangen van Tata Steel? Wat zegt dit over de bedrijfscultuur en betrouwbaarheid van Tata Steel?

Vraag 16

Klopt het dat Tata Steel tot nu toe meer dan 25 miljoen euro aan boetes heeft moeten betalen voor het overtreden van regels? Zo nee, wat is het bedrag precies?

Vraag 17

Wat vindt u van de cultuur van het buitenlandse bedrijf, dat zich jarenlang, structureel, niet aan wet- en regelgeving houdt, handhaving en toezicht traineert en belemmert, onvolledige of misleidende cijfers en informatie deelt, door de toezichthouder «calculerend en opportunistisch» wordt genoemd, en onvoldoende en ontijdig heeft geïnvesteerd in gezonde bedrijfsvoering en onderhoud?

Vraag 18

Welke risico’s voor de maatwerkafspraken, de Staat en de belastingbetaler zijn er door de stapeling van alle schendingen van wet- en regelgeving (waarvan een aantal in vorige vragen genoemd), de bovengeschetste cultuur van het bedrijf en door de lopende rechtszaken? Kunt u met de Kamer delen welke adviezen u daarover heeft ontvangen?

Vraag 19

Kunt u uitgebreid uitleggen en onderbouwen hoe u de stapeling van alle schendingen van wet- en regelgeving en lopende onderzoeken en rechtszaken beoordeelt vanuit art.15.3 van de JLoI?

Vraag 20

Aangezien u eerder schreef dat bij het sluiten van een maatwerkafspraak het «van groot belang is dat het bedrijf wet- en regelgeving naleeft», en Tata Steel zich al jaren niet aan wet- en regelgeving houdt, tot wanneer precies geeft u Tata Steel de tijd om eindelijk aan de wet- en regelgeving te voldoen?

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat u een maatwerkafspraak maakt met Tata Steel, als het bedrijf zich nog steeds niet aan wet- en regelgeving kan houden? Zo nee, wat is dan uw uitspraak over het belang van naleving van wet- en regelgeving waard?

Vraag 22

Aangezien Tata Steel zich jarenlang, structureel, niet aan wet- en regelgeving houdt en door toezichthouders «calculerend en opportunistisch» wordt genoemd, welk signaal denkt u dat het afgeeft dat de Staat alsnog bereid is om zo’n bedrijf belastinggeld te geven? Waarom zou u Tata Steel belonen voor het jarenlang overtreden van regels, het traineren van handhaving en toezicht, het onvoldoende investeren in onderhoud en tijdige vervanging van fabrieken en het uitstoten van te veel kankerverwekkende stoffen waar mensen aantoonbaar ziek van worden?

Vraag 23

Hoe beïnvloedt het vroegtijdig sluiten van KGF 2 en met name KGF 1 de levensvatbaarheid van de plannen zoals vastgelegd in de JLoI, aangezien het originele plan op basis waarvan de Staat de onderhandelingen in is gegaan, uitgaat van het nog jarenlang openhouden van KGF 1? Op welke onafhankelijke experts baseert u zich hierin?

Vraag 24

Hoe ziet het plan van Tata er dan nu precies uit, welke wijzigingen zijn/worden gemaakt ten opzichte van het plan op basis waarvan de Staat een JLoI is aangegaan?

Vraag 25

Aangezien Tata Steel Nederland in 2025 een verlies van ruim 200 miljoen euro noteert, welk financieel risico neemt de Staat bij de toekenning van 2 miljard euro subsidie? Hoe is dit risico bepaald en afgewogen en kunt u de exacte onderbouwing daarvan delen met de Kamer?

Vraag 26

Is dit risico volgens u nog verantwoord, nu de materiële en financiële situatie bij Tata Steel Nederland volledig anders is dan bij het ondertekenen van de JLoI en nu de auditor van Tata Steel spreekt van «material uncertainty to going concern»?2 Kunt u nauwkeurig onderbouwen waarom wel/niet?

Vraag 27

Hoe verhoudt de geambieerde staatssteun zich nog tot de financiële feiten, gezien het oordeel van de auditor van Tata Steel dat de aangekondigde intrekking van vergunningen «material uncertainty to going concern» oplevert, gezien het feit dat Tata Nederland een verlies van ruim 200 miljoen euro noteert én gezien het feit dat volgens Europese regels geen staatssteun gegeven mag worden aan een financieel noodlijdend bedrijf? Hoe onderbouwt u dit en op welke onafhankelijke experts baseert u zich?

Vraag 28

Heeft u naar aanleiding van de ontstane situatie al contact gehad met de Europese Commissie, die de eventuele subsidie moet goedkeuren in lijn met de Europese regels? Zo ja, kunt u de inhoudelijke reactie van de Commissie met de Kamer delen?

Vraag 29

Aangezien tijdens de aandeelhoudersvergadering op 16 mei jongstleden CEO Thachat Narendran de volgende uitspraak over de winstgevendheid van Tata Steel Nederland bij het sluiten van de beide kooksfabrieken heeft gedaan: «So going forward, if the coke ovens close, we expect it to continue to be EBITDA positive, maybe making less EBITDA than we had hopefully would make, but it will always be EBITDA positive. And so far, the Netherlands operation has operated without any support from India. So I think we expect that to continue»3, onderschrijft de Minister dat de overgangstermijn voor het sluiten van de beide kooksgasfabrieken beperkt kan worden tot de technische haalbaarheid? Zo nee, waarom niet?

Vraag 30

Is de datum van de sluiting van de kooksgasfabrieken onderwerp van de onderhandelingen, of is dit een zuiver technische afweging van de omgevingsdienst?

Vraag 31

Wat vindt u ervan dat de omwonenden al heel lang aandringen op sluiting van de kooksgasfabrieken wegens jarenlange overtredingen van de regels, maar dat Tata Steel de provincie Noord-Holland en de Tweede Kamer steeds heeft voorgehouden dat het een vroegtijdige sluiting van alleen al KGF 2 financieel niet kan dragen?

Vraag 32

Beweert Tata Steel nu wel die vroegtijdige sluiting van de kooksgasfabrieken te kunnen betalen en, zo ja, hoe en wat is er dan precies veranderd in die korte tijd?

Vraag 33

Gezien artikel 15.4 van de JLoI waarin opzeggronden voor Tata zijn bepaald voor de inspanningsverplichting rondom de maatwerkafspraken, hoe interpreteert u deze zin uit het persbericht van Tata India: «Tata Steel Netherlands is also engaged with the regulators on evolving standards relating to classification and disposal of steel slag, where local requirements in Netherlands now not only exceed EU standards but are threatening to become infeasible.»?

Vraag 34

Aangezien de beslisnota van 18 mei schrijft dat het kabinet een vinger aan de pols hierover houdt en dat wordt onderzocht of en, zo ja, welke implicaties dit voor de maatwerkafspraak met het bedrijf heeft, kunt u precies uitleggen wat u bedoelt met het onderzoek en welke implicaties mogelijk zijn?

Vraag 35

Houdt u daarbij de uitvoering van de opdracht van de moties-Zalinyan/Kostic (Kamerstuk 28 089, nr. 343) en -Teunissen c.s. (Kamerstuk 29 383, nr. 428) nog scherp, en zorgt u ervoor dat onderhandelingen over de maatwerkafspraken op geen enkele manier invloed hebben op de noodzakelijke beleidsstappen die moeten worden gezet om mens, dier en milieu (uit voorzorg) te beschermen tegen staalslakken?

Vraag 36

Hoe interpreteert u het feit dat in het laatste kwartaalverslag van Tata Steel India voor het eerst in twee jaar (en dus acht kwartaalverslagen) het «Groen» Staalplan en de maatwerkafspraken niet worden genoemd in de investeerderspresentatie?

Vraag 37

Aangezien Tata India investeerders liet weten dat er onzekerheid is rondom de plannen in Nederland en de CFO tijdens de investors call zei; «there is an alternative path forward too», bent u op de hoogte van dat alternatieve pad? Zo ja, kunt u de Kamer daar zo snel mogelijk, maar in ieder geval bij de beantwoording van deze vragen, schriftelijk over informeren?

Vraag 38

Bent u zelf ook bezig met een plan B, tegen de achtergrond van deze ontwikkelingen en de mogelijke gevolgen van die ontwikkelingen voor de inwoners van de IJmond en meer specifiek de werknemers van Tata Steel? Waarom wel/niet? Zo ja, kunt u de Kamer dan zo snel mogelijk informeren over alternatieve plannen?

Vraag 39

Kunt u deze vragen afzonderlijk en vóór half juni 2026 beantwoorden, gezien de urgentie?

Vraag 1

Waarom zijn in het rapport «PFAS-aandachtlocaties in 2025» de locaties waar aandacht voor is, of die onze aandacht behoeven, niet vermeld, maar slechts als categorie gekwantificeerd?

Zoals vermeld in de brief aan Uw Kamer van 11 mei 20261 is het rapport «PFAS-aandachtlocaties in 2025» in samenwerking met gemeenten en provincies opgesteld met als doel om de verschillende inventarisaties die door de gemeenten en provincies worden uitgevoerd naar PFAS-aandachtlocaties samen te brengen tot een landelijk overzicht. Met de betreffende overheden heb ik afspraken gemaakt om de inventarisatie in 2030 af te ronden zodat op basis van die inventarisatie een programmatische aanpak van deze locaties kan worden vormgegeven. Het is belangrijk om deze rapportage in deze context te beschouwen. Het doel van de uitvraag bij de bevoegde overheden is om een landelijk beeld te krijgen hoe groot de opgave rond PFAS-aandachtlocaties is, hierin een prioriteitsvolgorde aan te brengen en de meest urgente locaties als eerste aan te pakken. Gemeenten en provincies die de inventarisaties uitvoeren hebben vanuit de wet de taak om te bepalen wat er op een specifieke locatie moet gebeuren en communiceren daarover met belanghebbenden. Zij hebben ook beter zicht op de lokale situatie dus zijn hiervoor per definitie beter geoutilleerd. De gegevens in de rapportage «PFAS-aandachtlocaties in 2025» zijn vorig najaar uitgevraagd. We hebben met de overheden afgesproken dat zij communiceren over de locaties, aanpak en de voortgang.

Vraag 2

In wiens belang is het om deze locaties met potentieel veel gezondheidsschadelijke vervuiling voor het publiek verborgen te houden?

Er is geen sprake van het verbergen van de locaties. Op het moment dat er sprake is van een locatie met mogelijke gezondheidsrisico’s is het aan het betreffende provincie of gemeente om met de belanghebbenden daarover te communiceren en daar de passende maatregelen te nemen. Dat kan een sanering zijn, maar ook bijvoorbeeld gebruiksadviezen voor een bepaalde locatie.
De provincies en gemeenten investeren in het inventariseren van de PFAS-aandachtlocaties. Het Ministerie van IenW ondersteunt gemeenten en provincies om PFAS-aandachtlocaties te inventariseren. Financiële ondersteuning van de decentrale overheden vindt plaats middels de Tijdelijke regeling uitkering Bodem (SPUK Bodem). Daarnaast is er voor provincies en gemeenten ondersteuning door middel van onderlinge afstemming en kennisopbouw.
De rapportage helpt om de totale opgave in beeld te krijgen. Dit is onderdeel van de gezamenlijke aanpak die met de medeoverheden is ontwikkeld. Deze werkwijze komt overeen met de manier waarop in het verleden de spoedlocaties (historische bodemverontreinigingen) succesvol zijn aangepakt.

Vraag 3

Is niet in het verdrag van Aarhus bepaald, dat het publiek moet worden geïnformeerd over dergelijke locaties met milieu- en gezondheidsrisico’s?

De provincies en gemeenten geven hier invulling aan. De betreffende informatie is afkomstig van de provincies en gemeenten en zij hebben op basis van de wet de taak om te bepalen welke acties er al dan niet genomen moeten worden en de informatie die bekend is te delen met belanghebbenden.

Vraag 4

Wanneer worden deze locaties en het risico dat ervan uitgaat, wel publiek gemaakt?

Zoals in het antwoord op vragen 1 en 2 aangegeven, is dat aan de bevoegde overheden.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het debat Externe Veiligheid op 10 juni a.s. beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van dit artikel?1

Ja, ik ben bekend met de inhoud van dit artikel en met de campagne die ProRail voert om jongeren bewust te maken van overwegenrisico’s.

Vraag 2

Denkt u dat deze campagne wél effect heeft nu blijkt dat, ondanks meerdere campagnes van ProRail in het verleden, het aantal gevaarlijke situaties met jongeren zelfs is toegenomen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Weggebruikers bewust maken van de risico’s van onoplettendheid bij overwegen draagt bij aan de veiligheid van overwegen. Risicogedrag of onoplettendheid op overwegen zijn vaak de oorzaak van overwegongelukken: in de afgelopen vijf jaar waren circa de helft van de ongelukken daaraan te wijten. Deze campagnes hebben als doel om het gedrag van weggebruikers op overwegen positief te beïnvloeden.
ProRail richt deze campagne op jongeren omdat ze zien dat het aandeel jongeren in ongelukken op overwegen stijgt. In absolute zin is het aantal incidenten met jongeren de afgelopen 20 jaar overigens sterk gedaald, net als bij andere leeftijdscategorieën.

Vraag 3

Wat zijn de totale kosten voor de aanstaande campagne van ProRail en hoe worden deze bekostigd?

Deze campagne is bekostigd vanuit het communicatiebudget van ProRail, onderdeel van de apparaatskosten. ProRail geeft aan dat deze campagne in totaal ca. € 150.000 kost.

Vraag 4

Hoe duur waren de campagnes van ProRail ten aanzien van dit probleem in de afgelopen tien jaar? Kunt u per campagne een kostenplaatje overleggen? Zo nee, waarom niet?

ProRail voert periodiek campagnes om weggebruikers te attenderen op overwegenrisico’s. Sinds 2018 heeft ProRail de volgende campagnes gerealiseerd:
2018 Veiligheidscampagne gericht op senioren: Doelgroep informeren over hoe ze zich veilig moeten gedragen op en rond de overweg en op transferplaatsen op en rond het station.
2018 Meldpunt gevaarlijke situaties rondom het spoor: Oproep om melding te maken van gevaarlijke situaties rondom overwegen.
2019 Jongerencampagne Victim Fashion by accident: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag en de gevolgen op en rond het spoor.
2020 Spoorlopers campagne: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag op en rond het spoor.
2021 Jongerencampagne: Oppassen rond het spoor is van levensbelang.
2022 Jongerencampagne: Niets is gevaarlijker dan het spoor.
2023 Beroepschauffeurs, schat de situatie niet verkeerd in: stop altijd voor rood licht, vermijd stilstaan en voorkom filevorming.
2024 Overwegcampagne langzaam wegverkeer: risicogedrag bij overwegen.
2026 Jongerencampagne: risico’s van onoplettendheid bij overwegen.
ProRail geeft aan dat elk van deze campagnes gemiddeld ca. € 150.000 heeft gekost.

Vraag 5

Hoeveel onbewaakte spoorwegovergangen (Niet Actief Beveiligde Overweg, hierna: NABO) zijn er nog in Nederland en kan de Staatssecretaris bevestigen dat in verhouding hier de meeste onveilige situaties plaatsvinden?

Elke overweg heeft een intrinsiek risico. Op onbeveiligde overwegen wordt veel van de weggebruiker verwacht: die moet zich vergewissen dat er geen trein nadert. Bij openbare wegen is de weggebruiker niet altijd hier goed van op de hoogte. Met het in 2018 gestarte NABO-programma wordt gewerkt aan het opheffen of beveiligen van de 180 onbeveiligde openbaar toegankelijke overwegen op het gemengde net.2 Per 1 januari 2026 resteren er 9. Over de voortgang van het NABO-programma heeft mijn voorganger de Tweede Kamer in december geïnformeerd.3
Naast openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen, resteren er 391 onbeveiligde overwegen op haven- en industrielijnen en 63 particuliere onbeveiligde overwegen op het gemengde net. Ook deze overwegen hebben risico’s, maar deze zijn relatief lager bijvoorbeeld omdat de snelheden lager zijn of omdat enkel rechthebbenden van die overweg gebruik mogen maken.
Op de circa 1700 beveiligde overwegen op het gemengde net vinden inmiddels naar verhouding de meeste impactvolle incidenten plaats.

Vraag 6

Hoeveel van de twaalf omgekomen jongeren, tussen 2021 en 2025, zijn om het leven gekomen bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van de twaalf omgekomen jonge overweggebruikers tussen 2021 en 2025, kwam er één om op een onbeveiligde overweg. Dit betrof een ongeluk in maart 2021 op een inmiddels door het NABO-programma opgeheven openbaar toegankelijke overweg.

Vraag 7

Kunt toelichten hoeveel van de geregistreerde onveilige situaties met jongeren zich hebben afgespeeld bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van onveilige situaties heeft ProRail geen betrouwbare gegevens over de leeftijd, omdat de leeftijd niet altijd goed ingeschat kan worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 resteren er weinig openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen op het gemengde net. De huidige nog resterende onbeveiligde overwegen op het reizigersnet worden voornamelijk gebruikt door agrariërs en niet door studenten of schoolgaande jeugd. Het merendeel van de onveilige situaties doet zich dan ook voor op beveiligde overwegen.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen zijn er genomen en/of worden er op korte termijn genomen om te voorkomen dat jongeren in gevaarlijke situaties bij spoorwegovergangen terechtkomen?

Het aantal ongelukken op overwegen is relatief laag, dankzij de aanwezigheid van slagbomen, bellen en lichten op de meeste overwegen. Met deze campagne wil ProRail een grote groep jongeren bereiken en attenderen op hun verantwoordelijkheid om veilig over te steken, bijvoorbeeld pas als de rode lichten niet meer knipperen.
Specifiek voor scholieren heeft ProRail een lesprogramma waarmee op scholen voorlichting gegeven wordt over de risico’s op het spoor en rondom overwegen. Deze wordt door ProRail aan scholen aangeboden.4

Vraag 9

Kun u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Spoorveiligheid en ERTMS op woensdag 27 mei 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met motie-Veltman over het aanpassen van het Besluit capaciteitsverdeling om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken die spoorvervoerders meerjarige zekerheid bieden, voor nationale én internationale treinverbindingen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie? Welke concrete stappen zijn inmiddels gezet richting ProRail en wanneer verwacht u uitgewerkte voorstellen en een concreet tijdpad met de Kamer te kunnen delen?

ProRail heeft een onderzoek uitgevoerd waarin zij enkele aanbevelingen doet om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken. Het onderzoeksrapport is half mei opgeleverd en 2 juni aan de Tweede Kamer verstuurd. ProRail is, zoals zij in het rapport stelt, reeds aan de slag gegaan met de uitkomsten van het rapport. IenW is in gesprek met ProRail over de vervolgstappen die samen gezet kunnen worden.

Vraag 3

Welke mogelijkheden bestaan binnen de huidige Nederlandse regelgeving om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor? Acht u deze mogelijkheden toereikend voor investeringen in nationale én internationale treinverbindingen?

Er bestaan binnen de huidige Nederlandse wet- en regelgeving mogelijkheden om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor, voornamelijk voor internationaal personenvervoer. Het is echter aan geldverstrekkers om te beoordelen of de zekerheid over toegang tot capaciteit toereikend is voor investeringen. Ook bedrijfseconomische aspecten, vervoersprognoses of macro-economische omstandigheden kunnen meespelen bij het al dan niet doen van een investering.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat meerjarige zekerheid over spoorcapaciteit van groot belang is voor investeringen in (inter)nationaal spoorvervoer, mede gezien de lange levertijden van nieuw treinmaterieel? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat in andere Europese landen, waaronder Frankrijk, reeds wordt gewerkt met zogenoemde framework agreements of vergelijkbare meerjarige capaciteitsafspraken? Welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Meerdere Europese infrastructuurbeheerders werken met framework agreements of meerjarige capaciteitsafspraken. Lessen die daaruit getrokken kunnen worden voor Nederland heeft ProRail in haar rapport opgenomen. In het algemeen geldt dat de karakteristieken van het Nederlandse spoornet ertoe leiden dat de Nederlandse situatie niet een-op-een te vergelijken is met een land als Spanje, Frankrijk of Duitsland. Desalniettemin kan geleerd worden van onder meer de manier waarop de kaderovereenkomsten vormgegeven worden en hoe de overeenkomsten in de markt worden gezet. Ook kan geleerd worden van de manier hoe wordt toegezien op de naleving van de overeenkomsten.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het huidige systeem van capaciteitsverdeling als het gaat om het bieden van voldoende zekerheid aan nieuwe toetreders en private aanbieders van (inter)nationale treinverbindingen? Waar zitten volgens u de belangrijkste knelpunten?

ProRail doet in haar rapport enkele constateringen en aanbevelingen op het gebied van capaciteitsverdeling. Deze aanbevelingen worden meegenomen bij de implementatie van de verordening spoorweginfrastructuurcapaciteit en het opstellen van de nationale beleidssturing («strategic guidance») die onder die verordening aan ProRail kan worden gegeven.

Vraag 7

In hoeverre kunnen kaderovereenkomsten bijdragen aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur, waaronder de HSL-Zuid (hogesnelheidslijn), en aan het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten?

Kaderovereenkomsten kunnen op internationale verbindingen een positieve bijdrage leveren aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur en het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten.

Vraag 8

Hoe verhoudt de ontwikkeling van kaderovereenkomsten zich tot de ambitie om ruimte te bieden aan innovatieve en nieuwe aanbieders op het spoor?

Kaderovereenkomsten zouden voor innovatieve en nieuwe aanbieders mogelijk een positieve bijdrage kunnen leveren in het verkrijgen van financiering en het afdekken van een deel van het bedrijfsrisico.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat verdere Europese harmonisatie van capaciteitsverdeling kan bijdragen aan betrouwbaardere en eenvoudiger te organiseren internationale treinverbindingen? Welke inzet kiest Nederland hierin richting Europa?

Ja, die opvatting deel ik. In Europa pleit Nederland voor een harmonisering van wet- en regelgeving aangaande internationale kaderovereenkomsten. Dit gebeurt onder andere in de EU SERAF-werkgroep aangaande kaderovereenkomsten en in gesprekken met mijn buitenlandse collega’s. Ook wordt met de verordening capaciteitsmanagement de harmonisering van capaciteitsverdelingsregels beoogd. Hierover is de Kamer 2 juni per brief geïnformeerd.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor van 3 juni 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de brede oproep van onder andere bouwbedrijven, netbeheerders, gemeenten en milieuorganisaties om te kiezen voor milieunormen voor windturbines op land op basis van geluid en slagschaduw, in plaats van vast te houden aan generieke afstandsnormen?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de stelling dat generieke afstandsnormen een slechte voorspeller zijn van ervaren hinder door windturbines, in vergelijking met normen gebaseerd op geluid en slagschaduw?

Een generieke afstandsnorm biedt op zichzelf geen aanvullende bescherming tegen hinder voor bewoners in de nabijheid van windturbines.2 Het geluidniveau op de gevel van een woning kan niet een-op-een vertaald worden naar een vaste afstand tot de windturbine, omdat dit van vele factoren afhankelijk is. Voorbeelden hiervan zijn: het type windturbine, bodemgesteldheid, bebouwing/obstakels/begroeiing in de omgeving, en weersomstandigheden. De mate van hinder door slagschaduw wordt niet alleen bepaald door de afstand vanaf de windturbine, maar ook door de oriëntatie van het windpark, de blootstellingsduur en de frequentie van het passeren van de wieken. Een afstandsnorm zal daarom normering voor geluid en slagschaduw niet kunnen vervangen en kan alleen als aanvullende norm gehanteerd worden om duidelijkheid en zekerheid te bieden aan omwonenden.

Vraag 3

Kunt u toelichten in hoeverre het uitblijven van definitieve, werkbare milieunormen momenteel leidt tot stilstand of vertraging van windprojecten, met name op locaties waar de ruimte schaars is, zoals nabij bedrijventerreinen, infrastructuur en havens?

De Monitor Wind op Land laat zien dat de realisatiegraad van windturbines op land na 2021 afneemt. Ook zitten er minder projecten voor de realisatie van windturbines op land in de pijplijn. Dit komt door meerdere factoren, zoals netcongestie, vertragingen door bezwaar- en beroepsprocedures, beperkingen als gevolg van defensieactiviteiten, en door onzekerheid over de besluitvorming rond landelijke milieunormen.3

Vraag 4

Sinds de uitspraak van de Raad van State in juni 2021 (het Nevele-arrest) wordt er gewerkt aan nieuwe landelijke milieunormen; welke specifieke factoren hebben ertoe geleid dat dit proces tot op heden nog niet is afgerond, en op welk moment kan de Kamer de normen tegemoetzien?

Het vorige kabinet heeft besloten de indiening van de AMvB milieunormen aan de Tweede Kamer aan het volgende kabinet te laten. Het nieuwe kabinet beraadt zich momenteel over de afstandsnormen. In het commissiedebat Hernieuwbare Energie van 15 april jl. is toegezegd voor de zomer de Tweede Kamer hierover te informeren.

Vraag 5

In hoeverre kunnen landelijke normen voor geluid en slagschaduw bijdragen aan zowel de bescherming van omwonenden als aan het vergroten van onze energieonafhankelijkheid?

Bij de totstandkoming van de geluidsnormen in het ontwerpbesluit is uitgegaan van de bestaande kennisbasis over de relatie tussen windturbinegeluid en gezondheid. Deze toont aan dat er een duidelijk verband is tussen het geluidniveau van windturbines en de kans op hinder. De geluidnormen regelen daarom het beschermingsniveau voor omwonenden tegen hinder door windturbinegeluid.
Ook zijn in het ontwerpbesluit bepalingen opgenomen ter beperking van hinder van slagschaduw. Voor beide normeringen geldt dat deze enerzijds voldoende bescherming moeten bieden aan omwonenden en anderzijds plaatsingsruimte moet bieden aan windenergie omdat dit nodig is in het voorzien van leveringszekerheid en onafhankelijkheid van energie, en voor het behalen van klimaatdoelstellingen.
Naar verwachting leiden de nieuwe milieunormen tot meer duidelijkheid en zekerheid voor investeerders en exploitanten, wat bijdraagt aan het vergroten van de investeringsbereidheid in windturbines die bijdraagt aan het voorzien van leveringszekerheid.

Vraag 6

Bent u bereid om landelijke milieunormen voor windturbines op land vast te stellen die gebaseerd zijn op geluid, slagschaduw en externe veiligheid, met ruimte voor lokaal maatwerk om specifieke gebiedskansen (zoals in havengebieden) te benutten?

Het ontwerpbesluit bevat landelijke milieunormen voor geluid, slagschaduw en externe veiligheid. Voor geluid en externe veiligheid geldt dat hierbij ruimte wordt gelaten voor lokaal maatwerk door het gebruik van grenswaardes en standaardwaarden. Dit biedt het bevoegd gezag ruimte om lokaal een goede afweging te kunnen maken van economische en maatschappelijke belangen, zoals de gezondheidsbescherming van bewoners en de duurzame energiedoelstellingen.4

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de mogelijke negatieve effecten van starre afstandsnormen voor de technologische innovatie, zoals de ontwikkeling van stillere, efficiëntere en hogere windturbines?

Innovatie is essentieel in de doorontwikkeling van windturbines. Deze markt is constant in ontwikkeling en aan innovatie onderhevig, en betreft een Europese en mondiale markt aangelegenheid. Met een generieke afstandsnorm geldt in het algemeen dat deze minder ruimte biedt om effecten van innovaties te accommoderen.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het risico dat generieke afstandsnormen dwingen tot de bouw van meer, maar lagere turbines, en wat zijn daarvan de gevolgen voor de maatschappelijke kosten, de efficiëntie van het stroomnet en de impact op de biodiversiteit?

Nieuwe milieunormen kunnen de mogelijkheden voor grotere windturbines op land beperken. De maatschappelijke kosten, efficiëntie van het stroomnet en impact op de biodiversiteit worden per project beoordeeld, hier kunnen beperkt generieke uitspraken over worden gedaan. Ter ondersteuning van een zorgvuldige belangenafweging geldt een mer-beoordelingsplicht bij een park van 3 turbines of meer waarmee de milieueffecten en de effecten op biodiversiteit in beeld worden gebracht.

Vraag 9

In hoeverre vormen generieke afstandsnormen een barrière voor de broodnodige «repowering» (het vervangen van oude door moderne turbines) op bestaande locaties, en acht u deze belemmering wenselijk in het licht van de klimaatdoelen en onze energie-afhankelijkheid?

Het repoweren van windturbines is van groot belang om ook in onze toekomstige vraag naar elektriciteit te kunnen voorzien. Dit laten recente studies naar de potentie van windturbines op land ook zien.5 Generieke afstandsnormen kunnen de mogelijkheden voor repowering beperken. Deze overweging neemt het kabinet mee in de besluitvorming over de milieunormen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat inmiddels ook de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) asbest in speelzand gevonden heeft en erop wil gaan toezien dat alle bedrijven zich aan de wettelijke norm houden?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het er mee eens dat voorkomen moet worden dat in de toekomst nog speelgoed met concentraties asbest in Nederland verkrijgbaar is? Zo ja, wat gaat u doen om hiervoor te zorgen?

Het is belangrijk dat consumenten erop kunnen vertrouwen dat de producten die zij kopen veilig zijn. Om te voorkomen dat speelgoed met asbest op de markt komt, gaat de NVWA in gesprek met de branche en ondernemers om hen erop te wijzen hoe ze aan de gestelde eisen van speelzand kunnen voldoen, door de opgedane kennis en ervaring met de analysetechnieken van asbest in speelzand actief te delen met de branche.
Fabrikanten en importeurs hebben de verplichting om te (laten) controleren of hun product veilig is. Die verplichting kunnen ze nakomen door een controle uit te (laten) voeren op het veiligheidsdossier van het product. In het veiligheidsdossier, dat door de fabrikant van het consumentenproduct met speelzand is opgesteld, moet worden aangetoond dat het product voldoet aan Europese veiligheidsvoorschriften. De NVWA ziet erop toe dat de wet- en regelgeving voor deze producten wordt nageleefd.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat de NVWA geen advies geeft over of speelzand dat de afgelopen maanden door kinderdagverblijven, scholen en huishoudens opgeborgen is in afwachting van het onderzoek, weer gebruikt mag worden?

De rol van de NVWA is die van een onafhankelijk toezichthouder. Het onderzoek van de NVWA laat zien welke producten wel en niet aan de producteis voldoen. Het is aan kinderopvangcentra, scholen en huishoudens om te bepalen welk speelgoed zij gebruiken. Het advies van de brancheverenigingen in de kinderopvang is om geen speelzand meer te gebruiken.

Vraag 4

Wat vindt ervan dat de NVWA zegt dat iedereen «zijn eigen afweging» moet maken, maar daarbij zelf aangeeft dat het moeilijk is om vast te stellen welke producten veilig zijn?

Zoals aangegeven in het vorige antwoord bepalen de kinderopvangcentra, scholen en huishoudens zelf of ze dit speelgoed gebruiken. Er zijn diverse acties ondernomen die eraan bijdragen dat de kans nog verder afneemt dat consumenten een onveilig product kopen. Zo is inmiddels de lijst openbaar gemaakt waarin de resultaten van de onderzochte productmonsters staan vermeld. Daarnaast deelt de NVWA de opgedane kennis en ervaring met de analysetechnieken van asbest in speelzand met de branche. Tot slot kunnen consumenten bij de importeur of distributeur navragen of het product veilig is.

Vraag 5

Bent u het er mee eens dat de resultaten van het NVWA-onderzoek met alle voorzichtigheid geïnterpreteerd moeten worden, gezien het om steekproefsgewijs onderzoek gaat en andere onderzoeken (door het AD en in Duitsland) wel zorgwekkende hoeveelheden asbest geconstateerd hebben in geteste producten die ook in Nederland beschikbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

De NVWA heeft een uitgebreid onderzoek uitgevoerd dat zoveel als mogelijk representatief is voor de markt in Nederland. Marktverkenningen zijn altijd steekproeven en het is onmogelijk om alle producten op de markt te controleren.
De juiste onderzoeksmethode is beschreven in het advies van TNO: «Asbestos in play sand». Het onderzoek van de NVWA is volgens die methode uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat het advies van de NVWA aan consumenten om een eigen afweging te maken en daarbij te verwijzen naar de lijst met producten die de NVWA onderzocht heeft, die nog niet beschikbaar gemaakt is, onvoldoende is en dat het opvolgen van dit advies er alsnog toe kan leiden dat kinderen in aanraking komen met producten met hoge hoeveelheden asbest? Zo nee, waarom niet?

De rol van de NVWA is die van een onafhankelijk toezichthouder. Kinderopvang-centra, scholen en huishoudens bepalen zelf of ze dit speelgoed willen gebruiken.
Uit het onderzoek van de NVWA blijkt dat slechts een beperkt aantal monsters asbest bevatten boven de geldende norm. De NVWA concludeert dat het aannemelijk is dat de geschatte levensgemiddelde blootstelling beneden het maximaal toelaatbare risiconiveau blijft.
Bovendien zijn de namen van de producten, waarvan de hoeveelheid asbest in het onderzochte monster boven de geldende norm uitkwam, direct openbaar gemaakt en van de markt gehaald.

Vraag 7

Hoe kan het dat na het lange wachten op de uitkomst van het NVWA-onderzoek, de publicatie van de resultaten van dat onderzoek, inclusief de lijst met asbesthoudende producten, nu wederom tot wel twee weken op zich laat wachten?

Dit heeft te maken met het feit dat voor openbaarmaking een vastgestelde zienswijze-procedure gevolgd moet worden. Deze procedure duurt zo’n 2 weken. Gezien het belang van snelle publicatie van het NVWA-onderzoek, is ervoor gekozen om deze twee documenten afzonderlijk van elkaar te publiceren.

Vraag 8

Bent u bereid stappen te ondernemen om de wet dusdanig aan te passen dat de NVWA ook kan handhaven op basis van onderzoek van derden mits de onderzoeken zijn uitgevoerd door in Nederland geaccrediteerde laboratoria? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals eerder geantwoord op uw vragen van 13 maart 2026 (Handelingen II 2025/26, nr. 1663) is het van belang dat onderzoek van de NVWA boven elke twijfel verheven is. Het gaat bijvoorbeeld om bemonstering, monsteropslag en voorbehandeling door beëdigde inspecteurs. Bij onderzoek dat niet door de NVWA is uitgevoerd, is dit niet gegarandeerd.

Vraag 9

Bent u het er mee eens dat er een duidelijke asbestnorm moet komen en dat bedrijven hun producten voortaan verplicht moeten laten testen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is het ermee eens dat er een duidelijke asbestnorm voor speelgoed moet komen. Zoals eerder geantwoord op uw eerdere Kamervragen (Handelingen II 2025/26, nr. 1660) zet het kabinet zich daarom in Europees verband in op aanscherping van de norm voor asbest in speelgoed.
Bedrijven zijn verplicht om aan de wettelijke eisen te voldoen en moeten dit ook kunnen aantonen. Het is echter niet aan het kabinet om te bepalen hoe bedrijven dit bereiken. Daarom kiest het kabinet niet voor een testverplichting.

Vraag 10

Welke rol kan en moet de NVWA hier volgens u in spelen naast het wijzen van de bedrijven op hun eigen verantwoordelijkheid?

Naast de controlerende toezichtactiviteiten van de NVWA, om de naleving te vergroten, zal de NVWA de opgedane kennis en ervaring met de analysetechnieken van asbest in deze producten actief delen met de branche. Bij eventuele nieuwe ontwikkelingen op dit gebied, wordt informatie daarover onder de branche verspreid. Daarbij verwacht de NVWA van de betreffende speelgoedbedrijven een proactieve houding om ook via andere informatiebronnen dan de NVWA op de hoogte te blijven van de meest recente relevante wetenschappelijke ontwikkelingen.

Vraag 11

Heeft de NVWA voldoende capaciteit om erop toe te zien dat alle importeurs en fabrikanten hun producten op asbest gaan testen volgens de meest betrouwbare testmethode? Zo nee, wat gaat u doen om te zorgen voor voldoende capaciteit?

Zoals eerder geantwoord op uw Kamervragen van 13 maart 2026 (Handelingen II 2025/26, nr. 1663) zijn producenten en handelaren zelf verantwoordelijk voor het op de markt brengen van veilige producten. Dit is niet nieuw en is in Nederland geregeld op basis van de Warenwet en in EU-verband via, onder andere, de Algemene Productveiligheidsverordening. De NVWA ziet toe op de naleving van deze wetten. Uiteraard vindt het kabinet dat de NVWA voldoende middelen moet hebben om toezichttaken uit te voeren. Hiervoor stelt VWS in 2026 € 157 mln. beschikbaar. De taken op het terrein van productveiligheid maken hier onderdeel van uit. Jaarlijks wordt een gezamenlijke afweging gemaakt hoe deze middelen het meest doelmatig ingezet kunnen worden.

Vraag 12

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat er een duidelijke asbestnorm in de Europese speelgoedrichtlijn wordt opgenomen, zoals de NVWA adviseert?

Het kabinet heeft het RIVM opdracht gegeven een voorstel te doen voor een norm voor asbest in speelzand. Nederland zet zich in Europees verband in voor aanscherping van de grenswaarde. In samenwerking met Europese landen wordt verder gewerkt aan een verbetering van de normen voor speelgoed.

Vraag 13

Hoe gaat u deze asbestnorm vormgeven en zet u daarbij de veiligheid van kinderen voorop, gelet op de uitspraak van het RIVM dat asbest in speelzand in elke hoeveelheid onwenselijk is en dat er geen absoluut veilige grens is?

De EU heeft enkele van de strengste veiligheidseisen voor speelgoed en zet de veiligheid van kinderen altijd voorop. Het kabinet onderschrijft dit. Daarom heeft het kabinet het RIVM opdracht gegeven een voorstel te doen voor een norm voor asbest in speelzand. Nederland zal zich in samenwerking met andere landen inzetten voor aanscherping van de grenswaarde.

Vraag 14

Bent u bereid zich samen met andere landen in te zetten voor een aanpassing van Europese wetgeving die fabrikanten en importeurs van minerale producten die van nature asbest kunnen bevatten zoals (speel)zand, natuursteen, talk, enzovoort, opdraagt om voortaan middels representatieve analyses door geaccrediteerde Europese laboratoria aan te tonen dat producten daadwerkelijk asbest vrij zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals eerder aangegeven zijn producenten en handelaren zelf verantwoordelijk voor het op de markt brengen van veilige producten. Hoe zij invulling geven aan deze verantwoordelijkheid is aan henzelf. De NVWA houdt toezicht op de naleving van deze wettelijke verantwoordelijkheid.

Vraag 15

Bent u bereid zich samen met andere landen binnen de EU in te spannen om landen met gelijkaardige wet- en regelgeving voor asbest, zoals Australië en Nieuw-Zeeland, te laten aansluiten op het EU-meldsysteem voor producten die in strijd met de wet op de markt worden gebracht, zodat wanneer deze landen asbest aantreffen in producten ook de EU-lidstaten gewaarschuwd worden?

Het EU-meldsysteem voor consumentenproducten maakt het mogelijk snel informatie te verstrekken over maatregelen tegen gevaarlijke non-foodproducten onder de nationale toezichthouders die verantwoordelijk zijn voor productveiligheid in de landen van de EU.
De meldingen hebben betrekking op producten die niet aan de Europese wetgeving voldoen. Europese wetgeving wijkt af van bijvoorbeeld Australische wetgeving. Dit kan ook nog per productcategorie verschillen. Daarom is het niet mogelijk om in algemene termen aan te geven welke criteria moeten worden gehanteerd voor de veiligheid van producten en heeft aansluiting op het Europese waarschuwingssysteem geen meerwaarde.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van dit artikel?1

Ja, ik ben op de hoogte van de inhoud van dit artikel.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat de Arbeidsinspectie bij 11 van de 12 onderzochte locaties, twee jaar na het verschijnen van het OVV-rapport over het ongeval in Voorschoten, moet concluderen dat er geen verbeteringen ten aanzien van de veiligheid hebben plaatsgevonden?

De verkenning heeft weliswaar raakvlakken met het onderzoek van de OvV, zoals het aantal zzp’ers dat in de nacht werkt en de aandacht voor de arbeidstijden. De verkenning kijkt ook breder naar de gezondheidsrisico’s en veiligheid bij het werk op en rond het spoor in de nacht. Daar is nu nog onvoldoende aandacht voor. De sector onderschrijft dit ook. Het Ministerie van SZW en het Ministerie van IenW voeren het gesprek met de sector hoe dit kan verbeteren. Daarbij gaat het onder meer over een betere balans tussen werk overdag en in de nacht. Dit kost wel tijd. Het Ministerie van SZW verkent naar aanleiding van de motie Van Kent en de motie Heutink in hoeverre zpp’ers onder de Arbeidstijdenwet kunnen worden gebracht2. De verkenning van de Arbeidsinspectie wordt daarbij betrokken.

Vraag 3

Bent u het met de stelling uit het artikel eens dat goederen en passagiers centraal staan en dat de veiligheid van werknemers achteraan komt? Zo ja, waarom en zo nee waarom niet?

Het beeld dat goederen- en passagiersvervoer centraal zouden staan ten koste van de veiligheid van werknemers wordt niet herkend. In de beheerconcessie met ProRail is veiligheid expliciet als basisrandvoorwaarde opgenomen voor alle werkzaamheden. Werkzaamheden mogen alleen worden uitgevoerd als deze veilig kunnen plaatsvinden, zowel voor reizigers als voor werknemers. Veiligheid is daarmee het uitgangspunt bij alle keuzes in het spoorbeheer.

Vraag 4

Bent u van mening dat u gefaald heeft in het tijdig implementeren van de aanbevelingen van het OVV-rapport, nu uit het artikel blijkt dat de veiligheid niet beter is geworden tijdens spoorwerkzaamheden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben deze mening niet toegedaan. Het is belangrijk dat alle werkenden gezond en veilig kunnen werken. Naar aanleiding van het ongeval bij Voorschoten en het OvV-rapport zijn door de sector (o.a. ProRail) en het Ministerie van IenW eerste stappen gezet om verbeteringen door te voeren.
ILT monitort de aanbevelingen aan niet-bestuursorganen, in het geval van het ongeval bij Voorschoten zijn dat de aanbevelingen aan ProRail. Dit monitoringsrapport wordt tegelijkertijd met de beantwoording van deze vragen met u gedeeld. In de monitoringsrapportage concludeert de ILT dat ProRail heeft laten zien opvolging te geven aan de aanbevelingen. Dat stond in 2025 nog in het teken van het zoeken naar de samenwerking met de branche, het doen van onderzoeken en het inventariseren en bepalen van oplossingsrichtingen. Voor een deel van de maatregelen geldt dat het meerdere jaren gaat duren voordat die afgerond kunnen worden, waardoor de ILT deze dus in 2026 zal blijven monitoren.
In de Kamerbrief spoorveiligheid die ook met de Kamer wordt gedeeld, wordt ingegaan op de opvolging van de aanbeveling aan het Ministerie van IenW. Daarin is onder andere aangegeven dat het ministerie in het kader van het basiskwaliteitsniveau spoor heeft afgesproken om onderhoudswerkzaamheden vaker overdag uit te voeren. Verder wordt er samen met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, de Nederlandse Arbeidsinspectie, de ILT, ProRail en stichting railAlert gekeken naar hoe de balans tussen dag- en nachtwerk veranderd kan worden, welke knelpunten daarbij een rol spelen en hoe die aangepakt zouden kunnen worden. Voor het registratiesysteem van incidenten en ongevallen heeft het ministerie een voorkeursoptie uitgesproken met betrekking tot bij wie dit moet worden belegd. Deze optie moet de komende tijd onderzocht worden op haalbaarheid. In de Kamerbrief spoorveiligheid wordt hier meer in detail op ingegaan.
Afgelopen januari heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie (Arbeidsinspectie) in een verkenning geconcludeerd dat er nog te weinig aandacht is voor de arbeidsveiligheid van spoorwerkzaamheden in de nacht. De verkenning heeft raakvlakken met het onderzoek van de OvV, zoals het aantal zzp’ers dat in de nacht werkt en de aandacht voor de arbeidstijden. De verkenning ziet ook breder op arbeidsveiligheid. Daarbij gaat het onder meer om het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen en de aanwezigheid van coördinatoren Veilig & Gezond werken. De bevindingen van de Arbeidsinspectie liggen grotendeels op het terrein van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Het Ministerie van SZW zal nog met een reactie komen op de verkenning in relatie tot de motie van Van Kent en de motie van Heutink om zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet te brengen.

Vraag 5

Waarom is de aangenomen motie-Heutink, die de regering opdraagt om spoorwerkers onder de Arbeidstijdenwet te laten vallen, niet uitgevoerd?

Zoals in de Kamerbrief van 27 juni 20253 (Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid) aangegeven, verkent het Ministerie van SZW in hoeverre zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet gebracht kunnen worden. Dit gelet op het belang van gezond en veilig werken voor alle werkenden. Het opleggen van aanvullende regelgeving, specifiek voor zzp’ers in de spoorsector, mag echter niet tot gevolg hebben dat te veel vakbekwame mensen de sector verlaten. Dit is in het bijzonder van belang waar het gaat om zzp’ers die toezien op de veiligheid in de nacht. Voorkomen moet worden dat de belangrijke opgave om het spoor veilig, betrouwbaar en toekomstbestendig te maken hierdoor onder druk komt te staan.
Bij de uitwerking wordt de verkenning van de Arbeidsinspectie naar nachtwerk op het spoor betrokken. Het Ministerie van SZW blijft, mede naar aanleiding van de verkenning, in gesprek met de sector en het Ministerie van IenW over hoe de gezondheid en veiligheid op het spoor voor alle werkenden beter kan.

Vraag 6

Bent u van mening dat het ongeval in Voorschoten in 2023 niet van zodanige ernstige aard was dat het opvolgen van OVV-aanbevelingen niet nodig is? Zo nee, waarom is de situatie op veel locaties dan nog zo onveilig?

Het spoorwegongeval bij Voorschoten is een tragisch ongeval met tot op de dag van vandaag grote impact voor alle betrokkenen. Het Ministerie van IenW, de sector en het Ministerie van SZW zijn naar aanleiding van het ongeval en het rapport van de OvV aan de slag gegaan om zaken te bespreken en aan te passen. Zo onderzoeken het Ministerie van IenW en het Ministerie van SZW samen met de sector hoe de mogelijkheden om meer overdag te werken vergroot kunnen worden. Het Ministerie van SZW verkent ook of zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet gebracht kunnen worden. De sector werkt goed samen aan het realiseren van verbetering. Dit is belangrijk omdat de sector primair verantwoordelijk is voor veilig en gezond werken.
Dit zijn echter complexe aanpassingen die bredere gevolgen kunnen hebben. Deze aanpassingen moeten daarom zorgvuldig bekeken worden. Er wordt door veel partijen hard gewerkt aan het realiseren van verbeteringen. Tegelijkertijd is er het besef dat het tijd kost om het goed en zorgvuldig te doen. De eerste concrete verbeteringen zijn er al en meer zullen de komende jaren volgen. Zo zijn er eerste maatregelen genomen bij railinzetplaatsen (zie ook vraag 8) en is er een werkgroep opgericht voor het samen leren van incidenten en ongevallen. Zie hiervoor ook de ILT-monitoringsrapportage en de Kamerbrief spoorveiligheid die met de Kamer wordt gedeeld.

Vraag 7

Kunt u een lijst doen toekomen waarin u per OVV-aanbeveling weergeeft of er in de afgelopen twee jaar stappen zijn gezet? Zo ja, wat er precies is gedaan of waarom er met een aspect uit het OVV-rapport juist niets gedaan is?

In de Kamerbrief Spoorveiligheid wordt ingegaan op wat de status is van de opvolging van de aanbeveling aan het Ministerie van IenW. Daarin wordt ook ingegaan op wat er de afgelopen tijd is gebeurd. Voor een korte samenvatting daarvan, zie vraag 4. Daarnaast is de (onafhankelijke) monitoringsrapportage meegestuurd. Deze stelt ILT elk jaar op, met daarin de stand van zaken van de opvolging van aanbevelingen van de OvV aan niet-bestuursorganen. In het geval van het ongeval bij Voorschoten zijn dat de 4 aanbevelingen aan ProRail. ILT geeft voor alle aanbevelingen aan dat er stappen zijn gezet, maar dat het tijd kost om deze af te kunnen ronden. ILT blijft de opvolging daarom het komende jaar monitoren. Voor meer details wordt verwezen naar de monitoringsrapportage.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen bent u van plan op korte termijn te nemen om de veiligheid van alle spoorwerkers te verbeteren?

Als opdrachtgever van de werkzaamheden is ProRail verantwoordelijk voor de veiligheid van de spoorwerkers en maatregelen die dit kunnen verbeteren. Het is goed om te zien dat ProRail daarmee aan de slag is gegaan en stappen heeft gezet. Hierover bent u via de Kamerbrief spoorveiligheid en de ILT-monitoringsrapportage nader geïnformeerd.
Een voorbeeld van concrete maatregelen waar ProRail mee aan de slag is gegaan zijn de railinzetplaatsen, de plek waar materieel wordt in- en uitgezet. Het ongeval in Voorschoten heeft duidelijk gemaakt dat er specifieke risico’s bestaan bij het in- en uitzetten van werkmaterieel. Stichting railAlert heeft daarom direct na het incident tijdelijke maatregelen getroffen, zoals het stellen van eisen over toezicht en aanvullende begeleiding op railinzetplaatsen waar risico’s bestaan bij het oversteken. Parallel heeft ProRail een risico-inventarisatie uitgevoerd waarbij de risico’s voor alle railinzetplaatsen in kaart zijn gebracht, zodat in de Veiligheids- & Gezondheidsplannen (V&G-plannen) in de voorbereiding maatregelen genomen kunnen worden. Daarnaast lopen er onderzoeken om te bepalen welke structurele maatregelen voor railinzetplaatsen er moeten komen. Dit vraagt tijd, financiering en afstemming met grondeigenaren, en kan gevolgen hebben voor de beschikbare capaciteit op het spoor. Daarom doorloopt ProRail in 2026 een zorgvuldig voorbereidingsproces.
Vanuit het Ministerie van IenW, de sector en het Ministerie van SZW wordt er naar aanleiding van het ongeval en het rapport van de OvV onderzocht hoe de mogelijkheden om meer overdag te werken vergroot kunnen worden. Het verminderen van onnodig nachtwerk is cruciaal voor veilig, gezond en uitvoerbaar werk. Het realiseren van meer dagwerk vraagt om een aanpassing waarbij beschikbaarheid, hinder, veiligheid en gezondheid opnieuw moeten worden afgewogen. Deze gesprekken lopen en vormen de basis voor de verdere vervolgstappen.