Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat het opsporingsteam van de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-IOD) deze week op het terrein van Tata Steel is geweest in het kader van een strafrechtelijk onderzoek?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten op welke wijze u door de ILT-IOD of andere betrokken instanties op de hoogte bent gesteld en op welk moment? Kunt u vertellen wat de aard en reikwijdte van het onderzoek nu is? Zo nee, waarom niet?

In de loop van de ochtend van 12 maart jl. is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd door de Inspecteur-Generaal van de ILT, na het moment van de instap.
De ILT heeft medegedeeld2 dat de ILT-IOD strafrechtelijk onderzoek doet naar het productieproces van staal en de werking van de kooksgasfabrieken van Tata Steel. Het onderzoek richt zich op de vraag of het bedrijf verweten kan worden dat zij opzettelijk en onrechtmatig schadelijke stoffen in de bodem, de lucht of het oppervlaktewater heeft gebracht of laten brengen, met een mogelijk gevaar voor de gezondheid van mensen. De aanleiding voor het onderzoek is de aangifte van mr. Bénédicte Ficq namens ruim 800 omwonenden van het bedrijf. Het onderzoek vindt plaats onder leiding van het Functioneel Parket (FP) en met belangrijke inbreng van de politie en DCMR Milieudienst Rijnmond.

Vraag 3

Klopt het dat artikel 15, derde lid, punt b, van de Joint Letter of Intent (JLoI) tussen de Staat en Tata Steel Nederland bepaalt dat een onderzoek, zoals dat van de ILT-IOD, een mogelijke opzeggingsgrond voor de Staat vormt? Zo ja, wordt opzegging overwogen? Zo nee, waarom niet?

In de JLoI tussen de Staat en Tata Steel Nederland is afgesproken dat de Staat de overeenkomst in bepaalde gevallen mag opzeggen. Uitkomsten van een onderzoek zoals dat van de ILT-IOD kunnen een mogelijke grond tot opzegging van de JLoI vormen, als de uitkomsten van het onderzoek daar reden toe zouden geven. Zoals gebruikelijk bij strafrechtelijke onderzoeken is de inhoud van het onderzoeksdossier niet bekend bij het kabinet. Het kabinet wacht de uitkomst van dit onderzoek af.

Vraag 4

Kunt u toelichten of een eventuele maatwerksubsidie voor Tata Steel de Europese staatssteuntoets doorstaat nu de ILT-IOD deze stap in het strafrechtelijk onderzoek heeft genomen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de Europese Commissie om te beoordelen of de steun verenigbaar is met de interne markt. Het kabinet kan daar niet op vooruit lopen. Een lopend onderzoek is op zichzelf geen reden dat staatssteun niet goedgekeurd kan worden.

Vraag 5

Kunt u toelichten of Nederland van de Europese Commissie een eventuele maatwerksubsidie terug moet vorderen als het tot een veroordeling komt? Zo nee, waarom niet?

Staatssteun kan niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard als de gesteunde activiteit, de steunmaatregel zelf of de daaraan gekoppelde voorwaarden leiden tot een schending van relevante bepalingen van het Unierecht. Als na goedkeuring blijkt dat er sprake was van schending van bepaalde toepasselijke Europese regels bij de activiteit, steunmaatregel of de voorwaarden daarvan, dan kan de Europese Commissie een onderzoek starten om te bezien of zij het noodzakelijk acht om de staatssteun terug te vorderen.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe deze situatie zich verhoudt tot eerdere toezeggingen aan de Kamer over de zorgvuldige omgang met publiek geld en de naleving van milieu- en strafrechtelijke normen door Tata Steel? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet hecht zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven.

Vraag 7

Is er op dit moment een interne of interdepartementale risicoanalyse (risk assessment) opgesteld of in voorbereiding waarin dit onderzoek, en de mogelijke gevolgen daarvan voor de afspraken met Tata Steel, wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet, en bent u dan bereid om een dergelijke risicoanalyse uiterlijk vóór het komende debat over JLoI met Tata Steel aan de Kamer te doen toekomen, zodat de Kamer een actueel beeld heeft van de juridische en financiële risico’s die dit onderzoek voor de Staat met zich meebrengt? Zo nee waarom niet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen 3 en 6 hecht het kabinet zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven. Mede daarom gelden bepaalde onderzoeken en strafrechtelijke veroordelingen als mogelijke opzeggrond voor de JLoI. Bij de vormgeving van de definitieve maatwerkafspraak wordt hier net als bij de JLoI rekening mee gehouden. De borging van de risico’s in de bindende maatwerkafspraak wordt momenteel nader uitgewerkt.

Vraag 8

Kunt u deze vragen ruim voor het plenaire debat over de Joint Letter of Intent beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële knelpunten bij de financiering van vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor, omdat het studentenreisproduct bij deze vormen van publiek vervoer niet geldig is en door overheden geld bijgelegd moet worden om studenten alsnog gratis te laten reizen met een ov-studentenkaart?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat het studentenreisproduct niet geldig is bij de genoemde vormen van publiek vervoer?

Voor het studentenreisproduct heeft het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (hierna: OCW) een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven. Of binnenlands open toegang-treinvervoer en de personenauto’s/taxibusjes van de Flex3 in Zeeland binnen de afgesproken reikwijdte van het gecontracteerde vervoer valt, is onderwerp van gesprek in de contractrelatie tussen het ministerie en de ov-bedrijven. Ik informeer uw Kamer na de zomer over de voortgang van dit gesprek.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de provincie Zeeland nu de financiering van het studentenreisproduct in het daar geldende vraaggestuurd publiek vervoer verzorgt, terwijl de uitrol van vraaggestuurd vervoer in Zeeland als nationale pilot publiek vervoer is benoemd?

Ik snap dat de wijze waarop binnen de provincie Zeeland het publieke vervoer is georganiseerd de vraag oproept hoe zich dit verhoudt tot de geldigheid van het studentenreisproduct. Dit wordt dan ook zoals aangegeven meegenomen bij de gesprekken zoals bedoeld in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is het beoogde tijdpad voor opvolging van de Verkenning publieke mobiliteit?

Momenteel werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) samen met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en OCW, aan de verbredingsfase, welke als basis zal dienen voor een op te stellen Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit. De Staatssecretaris van IenW zal de Kamer eind 2026 informeren over de resultaten van de verbredingsfase en nader inzicht geven in de voortgang van het Kabinetsstandpunt dat de Staatssecretaris van IenW in 2027 naar de Kamer zal sturen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat aanpassing van de geldigheid van het studentenreisproduct bij de genoemde vormen van publiek vervoer noodzakelijk en urgent is, omdat het een bepalende factor is voor de rendabiliteit van deze vormen van publiek vervoer en vraaggestuurd vervoer noodzakelijk is om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied tegen te gaan?

Het Ministerie van OCW is verantwoordelijk voor de financiële toegankelijkheid van het vervolgonderwijs voor studenten en daaraan levert het studentenreisproduct een belangrijke bijdrage. Het Ministerie van OCW heeft hiertoe een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven afgesloten. Ik ben en wil in mijn rol niet verantwoordelijk zijn voor de rendabiliteit van publiek gefinancierd vervoer. Het budget van de onderwijsbegroting dient zo doelmatig mogelijk te worden besteed aan de beleidsdoelen van OCW.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg over het studentenreisproduct in open toegang ritten op het spoor?3

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u voornemens op korte termijn ruimte te geven voor toepassing van het studentenreisproduct bij genoemde vormen van publiek vervoer, zo nodig in de vorm van experimenteerruimte?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid met regionale opdrachtverleners en vervoerders om tafel te gaan om uit te werken hoe ervoor gezorgd kan worden dat conform het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat, in dit geval voor studenten, en niet via welk contract het vervoer is vastgelegd?4

Via de privaatrechtelijke overeenkomst die ik heb met de ov-bedrijven, zorgen we ervoor dat studenten hun onderwijsinstelling of stageadres kunnen bereiken door ov-bedrijven te vergoeden voor de reizen die studenten met het studentenreisproduct maken.6 Het contract is voor mij een middel waarmee we de bereikbaarheid van voorzieningen voor studenten mogelijk maken.

Vraag 9

Bent u bereid ervoor te zorgen dat vraaggestuurd publiek vervoer wettelijk gedefinieerd wordt als vorm van openbaar vervoer, met bepalingen ten aanzien van onder meer CAO, geldende vervoerbewijzen en de toepassing van het studentenreisproduct?

In de huidige verbredingsfase besteedt de Staatssecretaris van IenW in samenspraak met betrokken departementen ook aandacht aan de vraag of er een wettelijke definitie voor publieke mobiliteit dient te komen. De Staatssecretaris van IenW is geen partij in eventuele discussies ten aanzien van CAO’s. De Staatssecretaris van IenW realiseert zich echter dat het voor het vaststellen van de toe te passen CAO van belang is om over een heldere definitie van het begrip publieke mobiliteit te beschikken.
Verder is het goed om te melden dat de eerder genoemde privaatrechtelijke overeenkomst regelt voor welk type vervoer de ov-bedrijven een vergoeding van OCW kunnen krijgen voor reizen van studenten met het studentenreisproduct.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht en hoe beoordeelt u de geschetste situatie?1

Vraag 2

Met welke concrete scenario’s houdt het kabinet momenteel rekening, aangezien het kabinet werkt aan scenario’s en maatregelen in het kader van een mogelijke energiecrisis?

Vraag 3

Deelt u de zorg van verschillende energie experts dat Nederland en Europa mogelijk op korte termijn (april/mei) met fysieke tekorten aan diesel en kerosine te maken kunnen krijgen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 4

Hoe bereidt u zich voor op mogelijke fysieke tekorten aan diesel en kerosine? Worden er mitigerende maatregelen bedacht voor verschillende sectoren?

Vraag 5

Welke maatregelen kunt u treffen om de leveringszekerheid van diesel en kerosine te vergroten? Kan de aanvoer hiervan via alternatieve routes of bronnen worden vergroot?

Vraag 6

Wat zouden de economische gevolgen zijn van dergelijke tekorten, in het bijzonder voor de Nederlandse economie en voor de transport- en luchtvaartsector (zowel civiel als militair)?

Vraag 7

Is er een mogelijkheid voor Nederlandse raffinaderijen om hun productie van kerosine te vergroten?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rattenplaag in horeca, explosieve stijging overtredingen: «Niet normaal, man!»»1 en het bericht «Muizen maken de dienst uit op ministeries, maar daar komt mogelijk verandering in: «Verbod op gif heroverwegen»»?2

Vraag 2

Wat is uw reflectie op deze berichten?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat ondernemers duizenden euro’s per jaar kwijt zijn aan ongediertebestrijding, maar dat dit volgens hen nauwelijks effect heeft op het daadwerkelijk terugdringen van het ongedierte?

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) steeds meer bedrijven moet sluiten vanwege ongedierteoverlast en dat diverse sectoren melden dat het uit de hand loopt, terwijl er volgens de overheid weinig tot geen extra maatregelen nodig zijn?

Vraag 5

Wat is dan uw reflectie op het bericht dat nu het ministerie last heeft van ongedierte, er wordt overwogen om gif te herintroduceren?

Vraag 6

Deelt u de mening dat er voor ondernemers een gelijke aanpak mogelijk moet zijn als voor onze overheid?

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de kernadviezen van de NVWA voor ongediertebestrijding nu het ministerie hier zelf last van heeft? Deelt u de mening dat dit op papier een goed verhaal is, maar dat dit in de praktijk niet werkt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Bent u bekend met de risico’s voor de volksgezondheid die optreden bij situaties waar muizen en ratten (en ander ongedierte) vrij spel hebben door het ontbreken van een goed maatregelenpakket en/of goede ongediertebestrijding?

Vraag 9

Welke bewindspersoon is daadwerkelijk verantwoordelijk voor de ongediertebestrijding in Nederland? Wie gaat de regie pakken op deze plagen die uit de hand lopen?

Vraag 10

Deelt u de mening dat ondernemers in deze tijd al met veel hoge kosten te maken hebben en dat euro’s die zij moeten inzetten voor ongediertebestrijding dus ook daadwerkelijk wat moeten opleveren?

Vraag 11

Welke kansen ziet u om de kosten voor ondernemers te verlagen, bijvoorbeeld door het inzetten van middelen ter bestrijding van ongedierte toe te staan die wél werken?

Vraag 1

Kunt u toelichten welke rol u voor de Expertgroep Gezondheid IJmond ziet in de verdere uitwerking van de maatwerkafspraak met Tata Steel en de opvolging van de afspraken?

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe u de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond heeft meegewogen – en waarom bepaalde adviezen wel of niet zijn overgenomen – bij het opstellen van de Joint Letter of Internt (JLoI) met Tata Steel?

Vraag 3

Bent u van plan om in lijn met de motie-Tijssen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 307) de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond, ook voor zover deze niet in de JLoI zijn opgenomen, als harde voorwaarde mee te nemen in de onderhandelingen en uitwerking van de uiteindelijke maatwerkafspraak?

Vraag 4

Kunt u een toelichting geven op het proces, inclusief de tijdlijn, om te komen tot een MER en een GER, en op de rol die beide instrumenten hebben bij vergunningverlening en het al dan niet verstrekken van subsidie?

Vraag 5

Indien de maatwerkafspraak in september wordt ondertekend, heeft u, en daarmee de Kamer, dan voldoende inzicht in de gezondheidseffecten van de afspraken, afrekenbare garanties op vermindering van schadelijke effecten, vergunningverlening en de mogelijk te verstrekken subsidie?

Vraag 6

Wordt de GER, naast een informatief instrument, ook een sturend instrument?

Vraag 7

Zullen, zoals geadviseerd door de Expertgroep Gezondheid IJmond, naast de MER ook de resultaten van de GER voorwaardelijk worden gemaakt voor vergunningverlening?

Vraag 8

Hoe gaat u de kennis- en meetlacunes ten aanzien van gezondheidseffecten, bijvoorbeeld van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en ultrafijnstof, adresseren?

Vraag 9

Hoe gaat u de noodzakelijke omvang van het meetnetwerk, nieuwe meetmethoden en de resultaten daarvan een integraal en afdwingbaar onderdeel maken van de maatwerkafspraken?

Vraag 10

Bent u van plan om, in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond, afdwingbare gezondheidsdoelen op te nemen in de uiteindelijke maatwerkafspraak, en hoe worden deze doelen vastgesteld (bijvoorbeeld op basis van waarden voor een gemiddelde stad of WHO-richtlijnen)?

Vraag 11

Gaat u naast emissiedoelen ook immissiedoelen opnemen in de maatwerkafspraak?

Vraag 12

Hoe bent u voornemens op dergelijke doelen te handhaven, en welke consequenties – zoals ontbindende voorwaarden, boetes of terugvorderingen – worden verbonden aan het niet behalen van de gezondheidsdoelen?

Vraag 13

Bent u voornemens om periodieke evaluatiemomenten (bijvoorbeeld elke twee jaar) vast te leggen, waarin wordt beoordeeld of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn?

Vraag 14

Bent u van plan om in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond naast gezondheidsafspraken en -doelen voor nieuwe installaties ook afspraken over bestaande installaties op te nemen in de maatwerkafspraak?

Vraag 15

Hoe gaat u de weging en toetsing van het kosteneffectiviteitsbeginsel specifiek voor investeringen in Best Beschikbare Technieken (BBT) voor ZZS, versterken en verbreden met maatschappelijke waarden zoals gezondheid?

Vraag 16

Heeft u Tata Steel verzocht om in de MER-alternatieven op te nemen die bijvoorbeeld de gezondheidswinst of de CO2-reductie maximaliseren, zodat een betere afweging kan worden gemaakt?

Vraag 17

Waarom hanteert Tata Steel in de MER een andere productiecapaciteit – en daarmee mogelijk een andere uitstoot – dan in de JLoI, en wat zijn daarvan de consequenties?

Vraag 18

Hoe (juridisch) zeker zijn de vergunningen voor emissies van Tata als de gezondheid en dus het belang van omwonenden onvoldoende is meegewogen? Kunt u bij het beantwoorden van deze vraag de jurisprudentie van de RBV-zaak van omwonenden tegen Schiphol meewegen, waarbij de rechter oordeelde met verwijzing naar het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden?

Vraag 19

Hoe houdbaar zijn de maatwerkafspraken als deze vergunningen vereisen die niet vergunbaar zijn of door de rechter worden vernietigd? Wat zijn de gevolgen van een vernietigde vergunning voor de maatwerkafspraken en de subsidies of andere incentives?

Vraag 20

Kunt u toelichten hoe de economische en maatschappelijke baten van Tata Steel voor Nederland zich verhouden tot de NOx-emissie en welke maatschappelijke baten gegenereerd kunnen worden door deze emissie te verminderen of anders «te besteden»?

Vraag 21

Kunt u toelichten op welke wijze de voorgenomen maatwerkafspraak met Tata Steel leidt tot additionele CO2-reductie ten opzichte van de geldende Nederlandse en Europese klimaatdoelstellingen?

Vraag 22

Onderschrijft u dat binnen het EU ETS productbenchmarks worden toegepast om de hoeveelheid gratis emissierechten voor individuele installaties te bepalen en niet bepalend zijn voor de hoeveelheid emissierechten binnen het EU ETS?

Vraag 23

Onderschrijft u dat ETS-benchmarks primair gebaseerd zijn op de prestaties van bestaande installaties en daarmee een afspiegeling vormen van de huidige stand van de techniek, niet het reductiepotentieel of de beschikbare transitie- of mitigatieopties?

Vraag 24

Kunt u toelichten welke rol ETS-benchmarks spelen in de beoordeling of de voorgenomen CO2-reductie door Tata Steel additioneel is ten opzichte van wat reeds door het EU ETS wordt afgedwongen, en heeft een aanpassing van de benchmarks – zoals aangekondigd door de Europese Commissie – hier invloed op?

Vraag 25

Welke criteria hanteert u om te bepalen of sprake is van «versnelde» CO2-reductie in het geval van Tata Steel, en hoe verhouden deze criteria zich tot het reductietempo dat reeds volgt uit het EU ETS?

Vraag 26

Kunt u toelichten welke rol deze criteria, en specifiek de ETS-benchmarks, spelen in de beoordeling of Tata Steel in aanmerking komt voor staatssteun?

Vraag 27

Hoe weegt u in dit kader de Europese CO2-grensheffing (CBAM) en de versnelde afbouw van gratis rechten en de prikkel die daarmee ontstaat, ongeacht mogelijke staatssteun, om te investeren in verduurzaming?

Vraag 28

Is er nog steeds sprake van «versnelde» CO2-reductie, en voldoende onderbouwing voor staatssteun, als Tata Steel slechts de overstap van kolen naar aardgas maakt in fase 1 – en niet overstapt op groen gas of -waterstof?

Vraag 29

Worden er harde doelen en tijdlijnen opgenomen over CO2-reductie en investeringen in fase 2 – de tweede helft van de fabriek – of staat het Tata Steel vrij om die investeringen niet te doen of zelfs de tweede helft van de fabriek te sluiten?

Vraag 30

Worden er met het oog op de strategische autonomie en importafhankelijkheid harde garanties opgenomen in de maatwerkafspraak dat Tata Steel ten laatste voor 2032 overstapt op hernieuwbare energie en dat nieuwe installaties niet nog vele jaren op aardgas draaien?

Vraag 31

Hoe worden de ketenemissies van aardgas – zoals methaanlekkage en transportkosten – meegenomen in de afspraken? Zijn daar analyses van en worden ook daar doelen voor gesteld?

Vraag 32

Kunt u bevestigen dat Tata Steel, afgaande op afspraken in de intentieverklaring, de 200 miljoen euro staatssteun kan gebruiken om, mogelijk zelfs buiten Nederland, certificaten voor groen gas te kopen en dus kan beslissen om fysiek door te draaien op aardgas?

Vraag 33

Hoe wordt de businesscase van wind op zee meegewogen in de beslissing om te kiezen voor groen gas of groene waterstof?

Vraag 34

Waarom wordt wat betreft groen gas of waterstof enkel gekozen voor optionele subsidiering, in plaats van, of in combinatie met afdwingbare afspraken – en wordt dit in de maatwerkafspraak aangepast?

Vraag 35

Is er door u een vergelijking gemaakt tussen de (maatschappelijke) kosten van het huidige plannen en een scenario waarbij afspraken worden gemaakt met andere landen of producenten over de import van met hernieuwbare energie geproduceerde Hot Briquetted Iron (HBI), dat vervolgens door Tata Steel IJmuiden wordt verwerkt tot groen staal?

Vraag 36

Hoe weegt u de maatschappelijke kosten, zoals werkgelegenheid, benodigde subsidie en investeringen met een scenario met (ten dele) HBI-import?

Vraag 37

Hoe weegt u consequenties van de import van HBI tegenover de import van aardgas, kolen, groen gas, waterstof en ijzererts voor de Nederlandse en Europese strategische autonomie?

Vraag 38

In hoeverre wordt de ambitie uit het coalitieakkoord om in 2050 een volledig circulaire economie te hebben meegenomen in de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 39

Worden er circulaire (tussen)doelen opgenomen in de afspraken – zowel in fase 1 als 2 – en die afrekenbaar gemaakt?

Vraag 40

Hoe betrekt u de rest van de keten – denk aan afspraken over het oplopend gebruik van schroot, maar ook vraagcreatie voor circulair- en groen staal – bij de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 41

Ziet u het borgen van de financiële verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van Tata Steel Ltd. als een belangrijk onderdeel van de maatwerkafspraak?

Vraag 42

In hoeverre zal Tata Steel Ltd. financieel bijdragen aan de investeringen aan de kant van Tata Steel en op welke manier?

Vraag 43

Wat zijn de financiële consequenties voor de staat als de vergunningverlening vertraging oploopt en daarmee afspraken zoals nu uitgewerkt niet meer haalbaar blijken?

Vraag 44

Maakt u zich in de onderhandelingen hard voor een financiële garantstelling – een zogenaamde 403-verklaring – van Tata Steel Ltd voor zaken als schulden, schoonmaakkosten of een sociaal plan?

Vraag 45

Hoe wordt het Sociaal Contract Groen Staal – bedoeld om de werknemers zekerheid te verschaffen over hun toekomst – betrokken in de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 46

Gaat u een koppeling maken tussen de ondertekening van de maatwerkafspraak en de activering van het Sociaal Contract Groen Staal?

Vraag 47

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de intentieverklaring met Tata Steel?

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat het opsporingsteam van de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-IOD) deze week op het terrein van Tata Steel is geweest in het kader van een strafrechtelijk onderzoek?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten op welke wijze u door de ILT-IOD of andere betrokken instanties op de hoogte bent gesteld en op welk moment? Kunt u vertellen wat de aard en reikwijdte van het onderzoek nu is? Zo nee, waarom niet?

In de loop van de ochtend van 12 maart jl. is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd door de Inspecteur-Generaal van de ILT, na het moment van de instap.
De ILT heeft medegedeeld2 dat de ILT-IOD strafrechtelijk onderzoek doet naar het productieproces van staal en de werking van de kooksgasfabrieken van Tata Steel. Het onderzoek richt zich op de vraag of het bedrijf verweten kan worden dat zij opzettelijk en onrechtmatig schadelijke stoffen in de bodem, de lucht of het oppervlaktewater heeft gebracht of laten brengen, met een mogelijk gevaar voor de gezondheid van mensen. De aanleiding voor het onderzoek is de aangifte van mr. Bénédicte Ficq namens ruim 800 omwonenden van het bedrijf. Het onderzoek vindt plaats onder leiding van het Functioneel Parket (FP) en met belangrijke inbreng van de politie en DCMR Milieudienst Rijnmond.

Vraag 3

Klopt het dat artikel 15, derde lid, punt b, van de Joint Letter of Intent (JLoI) tussen de Staat en Tata Steel Nederland bepaalt dat een onderzoek, zoals dat van de ILT-IOD, een mogelijke opzeggingsgrond voor de Staat vormt? Zo ja, wordt opzegging overwogen? Zo nee, waarom niet?

In de JLoI tussen de Staat en Tata Steel Nederland is afgesproken dat de Staat de overeenkomst in bepaalde gevallen mag opzeggen. Uitkomsten van een onderzoek zoals dat van de ILT-IOD kunnen een mogelijke grond tot opzegging van de JLoI vormen, als de uitkomsten van het onderzoek daar reden toe zouden geven. Zoals gebruikelijk bij strafrechtelijke onderzoeken is de inhoud van het onderzoeksdossier niet bekend bij het kabinet. Het kabinet wacht de uitkomst van dit onderzoek af.

Vraag 4

Kunt u toelichten of een eventuele maatwerksubsidie voor Tata Steel de Europese staatssteuntoets doorstaat nu de ILT-IOD deze stap in het strafrechtelijk onderzoek heeft genomen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de Europese Commissie om te beoordelen of de steun verenigbaar is met de interne markt. Het kabinet kan daar niet op vooruit lopen. Een lopend onderzoek is op zichzelf geen reden dat staatssteun niet goedgekeurd kan worden.

Vraag 5

Kunt u toelichten of Nederland van de Europese Commissie een eventuele maatwerksubsidie terug moet vorderen als het tot een veroordeling komt? Zo nee, waarom niet?

Staatssteun kan niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard als de gesteunde activiteit, de steunmaatregel zelf of de daaraan gekoppelde voorwaarden leiden tot een schending van relevante bepalingen van het Unierecht. Als na goedkeuring blijkt dat er sprake was van schending van bepaalde toepasselijke Europese regels bij de activiteit, steunmaatregel of de voorwaarden daarvan, dan kan de Europese Commissie een onderzoek starten om te bezien of zij het noodzakelijk acht om de staatssteun terug te vorderen.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe deze situatie zich verhoudt tot eerdere toezeggingen aan de Kamer over de zorgvuldige omgang met publiek geld en de naleving van milieu- en strafrechtelijke normen door Tata Steel? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet hecht zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven.

Vraag 7

Is er op dit moment een interne of interdepartementale risicoanalyse (risk assessment) opgesteld of in voorbereiding waarin dit onderzoek, en de mogelijke gevolgen daarvan voor de afspraken met Tata Steel, wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet, en bent u dan bereid om een dergelijke risicoanalyse uiterlijk vóór het komende debat over JLoI met Tata Steel aan de Kamer te doen toekomen, zodat de Kamer een actueel beeld heeft van de juridische en financiële risico’s die dit onderzoek voor de Staat met zich meebrengt? Zo nee waarom niet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen 3 en 6 hecht het kabinet zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven. Mede daarom gelden bepaalde onderzoeken en strafrechtelijke veroordelingen als mogelijke opzeggrond voor de JLoI. Bij de vormgeving van de definitieve maatwerkafspraak wordt hier net als bij de JLoI rekening mee gehouden. De borging van de risico’s in de bindende maatwerkafspraak wordt momenteel nader uitgewerkt.

Vraag 8

Kunt u deze vragen ruim voor het plenaire debat over de Joint Letter of Intent beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er opnieuw asbest gevonden is in speelzand dat online te koop was?1

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat asbesthoudend speelzand alsnog te koop was, ook nadat verschillende producenten en verkopers aangaven dat ze de verkoop ervan hadden opgeschort?

Vraag 3

Hoe gaat u bovenstaande in de toekomst voorkomen?

Vraag 4

Ziet u met licht op het bovenstaande de tot nu toe genomen acties als voldoende om te voorkomen dat kinderen in aanraking komen met (potentieel) gevaarlijk speelzand?

Vraag 5

Ziet u ook dat terugroepacties op eigen verantwoordelijkheid van bedrijven geen garantie bieden dat potentieel gevaarlijke producten niet langer verkocht worden? Zo ja, hoe ziet u in dit licht de reactie van de voormalige Staatssecretaris van Jeugd, Preventie en Sport waarin vooral verwezen werd naar de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de resultaten van het onderzoek dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) zelf laat uitvoeren te lang op zich laten wachten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Ziet u het als een beperking dat de NVWA niet handhavend kan optreden op basis van externe resultaten van geaccrediteerde laboratoria wanneer sprake is van een risico voor de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Deelt u de mening dat het lange wachten op onderzoeksresultaten van de NVWA en het uitblijven van aangekondigde instructies voor kinderdagopvangorganisaties kunnen leiden tot een afwachtende houding bij sommige van deze organisaties?

Vraag 9

Wat vindt u van signalen dat sommige scholen het speelzand nog steeds of weer gebruiken, omdat leveranciers zelf zeggen dat het asbestvrij is?

Vraag 10

Wat vindt u van het gegeven dat sommige leveranciers hiervoor buitenlandse laboratoria gebruiken die niet in Nederland geaccrediteerd zijn en die bovendien geen elektronenmicroscopie gebruiken, maar lichtmicroscopie waarmee asbest niet altijd aangetoond kan worden?

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de resultaten afkomstig van laboratoria die niet in Nederland geaccrediteerd zijn in Nederland niet rechtsgeldig zijn?

Vraag 12

Laat de NVWA naast onderzoek naar asbest in het speelzand zelf ook onderzoek doen naar mogelijk vrijgekomen asbest in de ruimten van kinderdagverblijven en scholen waar dit speelzand gebruikt is, zoals ook in Australië en Nieuw-Zeeland gedaan is?

Vraag 13

Deelt u de mening dat zolang dit probleem niet aan de bron aangepakt wordt, terugroepacties en waarschuwingen niet genoeg zijn, omdat verontreinigde producten het land binnen zullen blijven komen?

Vraag 14

Deelt u de mening dat de NVWA voldoende capaciteit moet hebben om zelf slagvaardig op te kunnen treden rondom productveiligheid in plaats van de verantwoordelijkheid vrijwel geheel bij de markt te leggen en dat daar een passende bekostiging bij hoort? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Welke vormen van bekostiging voor de NVWA worden onderzocht, wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd en op welke manier wordt daarmee voldoende slagkracht voor de NVWA gewaarborgd?

Vraag 1

Gelet op de antwoorden op eerdere Kamervragen over de veiligheidsrisico’s van windturbines en de daarin genoemde verwijzingen naar rapportages van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)1 heeft het lid Vermeer de volgende aanvullende vragen.

Vraag 2

Waarom wordt in uw beantwoording gesteld dat er geen significante veiligheidsrisico’s zijn, terwijl de OVV-kwartaalrapportage juist wél benoemt dat windturbines bijdragen aan verdichting van VFR-verkeersstromen2 en daarmee een verhoogde kans op luchtbotsingen?

Vraag 3

Waarom heeft de OVV nooit een volledig onderzoek uitgevoerd naar veiligheidsrisico’s van windturbines, terwijl burgers voor hun veiligheid volledig afhankelijk zijn van overheid, bedrijven en instellingen?

Vraag 4

Welke veiligheidsperimeter wordt gehanteerd rond een brandende windturbine, wie stelt deze instructies vast en zijn deze eenduidig bekend bij alle brandweerkorpsen en veiligheidsregio’s?

Vraag 5

Hoe wordt gecontroleerd wat er gebeurt met brokstukken, brandresten en gesmolten materialen die van grote hoogte verspreid worden en tot welke afstand wordt dit onderzocht?

Vraag 6

Welke concrete eisen stellen vergunningverlenende partijen aan initiatiefnemers met betrekking tot communicatie over risico’s en noodprocedures voor omwonenden?

Vraag 7

Wat zijn de actuele externe veiligheidsafstanden voor windturbines, hoe wordt de rekenmethodiek vastgesteld, door wie, en wanneer zijn deze afstanden voor het laatst aangepast op basis van incidentcasuïstiek zoals bij Nieuwleusen?

Vraag 8

Hoe wordt van exploitanten verwacht dat zij milieuschade beperken wanneer brandbestrijding bij windturbines feitelijk niet mogelijk is en welke normen of eisen gelden hiervoor?

Vraag 9

Naar welke specifieke wet- en regelgeving wordt verwezen wanneer wordt gesteld dat de bestrijdbaarheid en gevolgen voor de leefomgeving voldoende zijn ondervangen, terwijl u tegelijk aangeeft dat brandbestrijding op hoogte niet kan plaatsvinden?

Vraag 10

Op welke turbinehoogte is de brandweeraandachtskaart met een standaardveiligstellingsafstand van 500 meter gebaseerd en is deze afstand nog actueel gezien de aanzienlijke toename in turbinehoogtes?

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken.

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Kankerrisico voor omwonenden Chemelot veel groter dan gedacht: «Dit is zeer zorgelijk»»?1

Vraag 2

Hoe kan het dat Chemelot jarenlang kennelijk veel meer kankerverwekkende stoffen uitstoot dan het rapporteert? Waarom stelt de provincie vertrouwen te hebben in de cijfers van Chemelot, terwijl het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) daar geen zekerheid over geeft?

Vraag 3

Hoe reageert u op emeritus-hoogleraar Toxicologie Martin van den Berg, die stelt dat «de uitstoot dusdanig overschrijdend is dat de omgevingsdienst hier direct met Chemelot over om tafel had gemoeten»?

Vraag 4

Is Chemelot inderdaad meteen aangesproken en welke maatregelen heeft de provincie genomen?

Vraag 5

Wat zijn de gezondheidseffecten en de potentiële risico’s van de stapeling van schadelijke stoffen voor de omwonenden?

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat uit onderzoek blijkt dat omwonenden van Chemelot hun gezondheid structureel lager beoordelen dan het landelijk gemiddelde, dat de zorgkosten daar aanzienlijk hoger liggen dan het landelijk gemiddelde en dat omwonenden van Chemelot – in vergelijking met andere Nederlandse gemeenten – significant meer chronische ziekten, een minder goede algemene gezondheid en een lager mentaal welzijn rapporteren?

Vraag 7

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Gera Nagelhout dat de waslijst aan gezondheidsklachten in de regio angstaanjagend is (vaker astma, longaandoeningen, hart- en vaatziekten, kanker, slaapproblemen, geluidsoverlast, etc.)?

Vraag 8

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Van Schayck dat er in het Chemelot-rapport gekeken is naar slechts drie afzonderlijk gerapporteerde zeer zorgwekkende stoffen (terwijl er meer schadelijke stoffen zijn uitgestoten) en dat als de logische stap was gezet om het effect van die stoffen bij elkaar op te tellen, de uitstoot boven de grenswaardes van wat gevaarlijk is zou uitkomen?

Vraag 9

Waarom is er niet gerapporteerd over de nog ongeveer twaalf andere zeer zorgwekkende stoffen die bij de vergunning horen?

Vraag 10

Wordt er nog op korte termijn gekeken wat de stapeling en cocktail aan schadelijke stoffen voor effect heeft op de gezondheid van de omwonenden? Op welke manier wordt in de tussentijd het voorzorgsbeginsel toegepast?

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat extra bescherming van de gezondheid van omwonenden niet nog jarenlang op onderzoek mag wachten, maar dat er uit voorzorg extra maatregelen moeten worden getroffen? Zo nee, waarom neemt u onnodige risico’s met de gezondheid van mens en milieu?

Vraag 12

Bent u het met hoogleraar Van Schayck eens dat de provincie als vergunningverlener moet eisen dat de ontbrekende concentraties van zeer zorgwekkende stoffen in kaart worden gebracht en dat als Chemelot zich niet aan de vergunning houdt, er handhavend moet worden opgetreden?

Vraag 13

Wanneer zijn de voor milieu en gezondheid belangrijkste vergunningen van Chemelot voor het laatst geactualiseerd en aangescherpt?

Vraag 14

Klopt het dat Chemelot schadelijke stoffen loost die kilometers worden verspreid en steeds uit het drinkwater moeten worden gezuiverd op kosten van de belastingbetaler?

Vraag 15

Is er in het kader van de doelen van de Kaderrichtlijn Water, bescherming van natuur en (de kosten van) drinkwaterkwaliteit overwogen om de lozingsvergunningen voor Chemelot aan te scherpen, in ieder geval vanaf 2027? Zo ja, wat gebeurt er dan concreet? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Is er bereidheid om te kijken naar het effect van de combinatie van schadelijke chemische stoffen, microplastics en zware metalen op het milieu en de gezondheid en bijvoorbeeld de Hazard Index te gebruiken? Zo ja, hoe precies? Zo nee, waarom blijven we dan onnodige risico’s nemen met gezondheid van mens en milieu?

Vraag 17

Weet u nog dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) concludeerde dat onder andere de gezondheidsschade door de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen in Nederland 46 miljard euro per jaar kost?

Vraag 18

Wat zijn in euro’s ongeveer de kosten van de schade die Chemelot veroorzaakt?

Vraag 19

Bent u zich bewust van het feit dat de Algemene Rekenkamer het toezicht op vervuilende lozingen ontoereikend en zorgwekkend vindt en hoe kijkt u vanuit die conclusies naar de casus van Chemelot?2

Vraag 20

Bent u zich bewust van het feit dat er vaker geconstateerd is dat uitstootgegevens die bedrijven rapporteren niet blijken te kloppen met echt onafhankelijke metingen en dat vanuit onder andere burgers, maatschappelijke organisaties, gezondheidsexperts (zoals de Expertgroep Gezondheid IJmond) en medeoverheden er een roep is om meer en onafhankelijk te meten bij bedrijven en regelgeving en toezicht op grote vervuilende bedrijven aan te scherpen?

Vraag 21

Bent u zich ervan bewust dat de omgevingsdienst als toezichthouder op Tata Steel daarom terecht sinds een paar jaar als beleid heeft juist scherper aan de wind te zeilen in toezicht en handhaving bij Tata Steel, een bedrijf dat zich volgens de omgevingsdienst «calculerend en opportunistisch» gedraagt?

Vraag 22

Wat bedoelt het kabinet dan precies met de zin uit het coalitieakkoord: «We maken afspraken met toezichthouders om regels niet strenger te interpreteren dan nodig is»?

Vraag 23

Hebben omwonenden er volgens u recht op om op elk moment te weten aan hoeveel schadelijke stoffen ze worden blootgesteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit beter faciliteren?

Vraag 24

Gaat u de Omgevingsdienst Zuid-Limburg in staat stellen om zelf vaker nauwkeurige emissiemetingen te doen van schadelijke stoffen bij Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Klopt het dat het provinciebestuur eerder heeft geprobeerd om de publicatie van een kritische RIVM-analyse over de kankerverwekkende uitstoot van Chemelot te voorkomen, omdat het zou kunnen zorgen voor «onrust, negatieve beeldvorming en voorbarige conclusies»? Zo ja, hoe denkt u dat dat overkomt op burgers?

Vraag 26

Hoe reageert u op Jack Renet, oud-medewerker van Chemelot, die stelt: «Het is elke keer hetzelfde verhaal; de overheid probeert Chemelot overal buiten te houden en stopt alles onder de mat. Wederom verkiest de provincie economisch belang boven het belang van haar inwoners»?

Vraag 27

Bent u het ermee eens dat het rapporteren van veel te lage uitstootcijfers van schadelijke stoffen een overtreding is op de Wet op de economische delicten?

Vraag 28

Gaat u aangifte doen tegen Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving van 2 april?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chinese staatszender kocht een week lang reclameruimte in NS-treinen»?1

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat in de treinen van de NS-reclame is uitgezonden van China Media Group (CMG)?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het Centrale Propaganda Departement onder andere gericht is op buitenlandse beïnvloeding? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

In hoeverre acht u het wenselijk dat buitenlandse mogendheden toegang hebben tot advertentieruimte in Nederlandse infrastructuur, zoals het openbaar vervoer?

Vraag 5

Deelt u de mening dat staatsbedrijven, zoals de NS, een voorbeeldfunctie hebben om buitenlandse mogendheden geen reclameruimte te bieden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

In hoeverre kunnen staatsbedrijven, zoals de NS, afstemmen en schakelen met een contactpersoon binnen de rijksoverheid over zaken als buitenlandse inmenging en beïnvloeding? Zo ja, tot wie kunnen zij zich richten en is dat op dit moment ook gebeurd? Zo niet, bent u bereid te onderzoeken of hier behoefte aan is?

Vraag 7

In hoeverre kunnen commerciële partijen, zoals DSBP-consultants, schakelen met contactpersonen binnen de rijksoverheid over ongewenste buitenlandse inmenging en beïnvloeding?

Vraag 8

Bestaan er richtlijnen of kaders vanuit de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid of de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst over samenwerking met buitenlandse propagandakanalen? Zo ja, kunt u deze delen met de Kamer en zijn deze ook gedeeld met de NS? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u van plan om in gesprek te treden met de NS over bovenstaande zaak en het advertentiebeleid? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Deelt u de mening dat de NS zich niet kan verschuilen achter het argument dat het advertentiebeleid formeel is nageleefd?

Vraag 11

Zijn er bij u andere gevallen bekend van de afgelopen twaalf maanden waarbij buitenlandse mogendheden gebruik maken van advertentieruimte van de NS?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1

Vraag 2

Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids- en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?

Vraag 4

Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?

Vraag 5

Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat het? En welke risico’s spelen daar?

Vraag 6

Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover geen eenduidige landelijke norm bestaat?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Vraag 8

Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud op afstand en updates)?

Vraag 9

Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving daarop in Nederland georganiseerd?

Vraag 10

Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?

Vraag 11

Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts, encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?

Vraag 12

Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?

Vraag 13

Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?

Vraag 14

Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval: verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle («operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde, tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?

Vraag 16

Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende digitale systemen?

Vraag 17

Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access- en ketenrisico’s?

Vraag 18

Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures om grootschalige uitval op te vangen?

Vraag 19

Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase, zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?

Vraag 20

Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?

Vraag 21

Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressie en geweld tegen OV-personeel en reizigers volstrekt onacceptabel is en dat zij veilig hun werk moeten kunnen doen dan wel veilig moeten kunnen reizen?

Vraag 3

Ziet u aanknopingspunten om OV-personeel – dat ook werkzaam is ten behoeve van een publieke taak – net zo te beschermen als op p.11 in het Regeerakkoord met hulpverleners wordt beoogd? («Veiligheid begint dichtbij: in je eigen huis, straat of buurt. Veiligheid betekent zonder angst naar huis kunnen, weten dat hulp komt als je die nodig hebt en erop kunnen vertrouwen dat regels voor iedereen gelden. Maar we zien nu te vaak geweld op straat. Hulpverleners worden belaagd. Aangiften blijven te lang liggen. Wij willen een land waarin criminelen niet vrijuit gaan en waar gezag wordt gerespecteerd»).

Vraag 4

Hoeveel meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel zijn in de afgelopen vijf jaar geregistreerd en kunt u deze cijfers uitsplitsen naar vervoersmodaliteit (bus, tram, metro, trein) en naar aard van het incident?

Vraag 5

In hoeveel van deze gevallen heeft geweld tegen OV-personeel geleid tot strafrechtelijke vervolging en veroordeling? Acht u de huidige strafrechtelijke afdoening afdoende afschrikwekkend? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Vraag 6

Welke aanvullende maatregelen overweegt u om de veiligheid van OV-personeel en reizigers structureel te verbeteren?

Vraag 7

Ziet u bijvoorbeeld mogelijkheden om strafbare feiten tegen de lichamelijke integriteit van OV-personeel en reizigers in vervoersmiddelen en op bus-, tram- en treinstations als gekwalificeerde delicten aan te merken, zodat zwaardere strafrechtelijke sancties, eventueel met een minimumstraf, kunnen worden opgelegd en het openbaar ministerie aan dat gekwalificeerde karakter gebonden is?

Vraag 8

Bent u daarnaast bereid te onderzoeken of, naast de vigerende CBb-jurisprudentie waarin vervoersverboden als civielrechtelijk worden aangemerkt, een publiekrechtelijk levenslang en tijdelijk maar langdurig landelijk toepasbaar OV-verbod toegevoegde waarde kan hebben voor personen die zich schuldig maken aan geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit van OV-personeel en medereizigers, zowel in als buiten vervoersmiddelen? Onder welke omstandigheden wel of niet?

Vraag 9

In welke mate kan de ernst van het gevolg van de aantasting van de persoonlijke integriteit van OV-personeel en reizigers door molest of anderszins daarbij medebepalend zijn?

Vraag 10

Ziet u meerwaarde in een strafrechtelijke grondslag waardoor een rechter in voorkomende gevallen een levenslang of tijdelijk, maar langjarig OV-verbod als bijkomende straf zou kunnen opleggen? Bijvoorbeeld omdat de duur van een OV-verbod eventueel langer kan zijn?

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om de overtredingen van een OV-verbod, opgelegd door een boa, een politieagent of een rechter, strafrechtelijk zwaarder te sanctioneren?

Vraag 12

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op naleving van bestaande civiel- en/of publiekrechtelijke vervoersverboden door vervoerders, boa's en politie? Acht u dit systeem voldoende effectief en handhaafbaar? Zo nee, welke verbetermogelijkheden ziet u?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «GGD wil verbod op ziekmakend isolatieschuim» over de oproep van de GGD tot een verbod op ziekmakend isolatieschuim?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de oproep van de GGD om het gebruik van UF-isolatieschuim per direct te verbieden?

Naar aanleiding van het rapport van de desktopstudie door de Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving «Gezondheidsrisico’s van na-isolatie met UR-schuim» raden GGD’en gebruik af totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. De GGD’en adviseren huiseigenaren en woningcorporaties om voorlopig te kiezen voor een alternatief materiaal om de spouwmuur te isoleren. Ik volg de GGD’en in dit advies.

Vraag 3

Welke concrete gezondheidsrisico’s zijn volgens het RIVM vastgesteld bij blootstelling aan formaldehyde uit UF-schuim?

Blootstelling aan formaldehyde kan irritatie van ogen, neus en luchtwegen veroorzaken, maar ook klachten als hoofdpijn en misselijkheid. Langdurige blootstelling aan formaldehyde verhoogt het risico op neuskanker en kanker aan de nasofarynx. Daarnaast kan formaldehyde mogelijk myeoloïde leukemie veroorzaken.

Vraag 4

Klopt het dat formaldehyde is aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS)? Hoe verhoudt het gebruik van een bouwmateriaal dat formaldehyde kan uitstoten zich tot het nationale ZZS-beleid en het uitgangspunt van minimalisatie van blootstelling?

Formaldehyde is aangewezen als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS). ZZS’en zijn de meest risicovolle stoffen voor mens en milieu. Het streven is om ZZS uit de leefomgeving te weren. Deze inzet is in lijn met het EU-doel voor 2050 in de zero pollution strategy en de verplichtingen in de Richtlijn Industriële Emissies.
Een minimalisatieplicht voor ZZS volgt uit de specifieke zorgplicht in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en geldt voor activiteiten die zijn aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal. Het isoleren van een pand is geen milieubelastende activiteit die wordt aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal en de minimalisatieplicht van het Bal is daarom in deze situatie niet van toepassing.
Wel geldt vanuit de Arboregelgeving een minimalisatieplicht (voor zover technisch mogelijk) voor de blootstelling van werknemers aan kankerverwekkende stoffen als formaldehyde.

Vraag 5

Hoe kan het dat een stof die is aangemerkt als ZZS op zo’n grote schaal wordt toegepast in woningen? Welke wettelijke kaders maken dit mogelijk, en acht u dat wenselijk?

UF-schuim is (nog) niet verboden. Niet in alle gevallen heeft de toepassing van UF-schuim tot klachten geleid. Artikel 6.26 van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) stelt een eis aan de maximale concentratie van formaldehyde in voor personen toegankelijke binnenruimtes. Deze norm moet uiteraard in alle gevallen, dus ook bij bouw- of isolatieactiviteiten, in acht worden genomen.
In Europees verband kunnen via de REACH-verordening beperkingen worden gesteld aan het op de markt brengen van chemische stoffen. Op dit moment zijn er beperkingen vanuit REACH met betrekking tot voorwerpen met formaldehyde, maar (nog) niet voor het gebruik van UF-schuim. Ik onderzoek momenteel de mogelijkheden die er zijn voor adequate regelgeving voor deze situaties.

Vraag 6

Hoeveel woningen in Nederland bevatten UF-isolatieschuim in de spouwmuren of elders en hoeveel meldingen van gezondheidsklachten zijn hierover bekend?

In de jaren ’70 en ’80 is UF-schuim veel gebruikt voor isolatie van spouwmuren en daarna weer vanaf ongeveer 2014, vooral door woningcorporaties. Het is de laatste jaren bij tienduizenden woningen toegepast. De GGD’en hebben mede naar aanleiding van de recente berichtgeving inmiddels honderden meldingen over UF-schuim in relatie tot gezondheid binnengekregen. Deze meldingen variëren sterk: van algemene vragen zonder dat er gezondheidsklachten zijn tot meldingen van gezondheidsklachten na isolatie met UF-schuim.

Vraag 7

Moeten deze woningen worden gesaneerd?

Wanneer bewoners gezondheidsklachten hebben gerelateerd aan de aanwezigheid van UF-isolatieschuim of het formaldehydegehalte van de binnenlucht te hoog is, dan moeten maatregelen genomen worden. Het is echter nog onvoldoende bekend welke kenmerken van een gebouw en welke omgevingsfactoren cruciaal zijn in het veroorzaken van de verhoogde formaldehydeconcentraties binnenshuis bij na-isolatie met UF-schuim en vervolgens ook welke interventies, anders dan tijdverloop en ventileren, effectief zijn om concentraties weer onder gezondheidskundige grenswaarden te krijgen.
Sanering, dat wil zeggen het verwijderen van het schuim uit de spouw, is technisch mogelijk maar lijkt niet altijd noodzakelijk of nuttig. Bijvoorbeeld wanneer er geen gezondheidsklachten zijn en/of wanneer het schuim langer dan 1 jaar geleden is aangebracht. In een enkel geval namen concentraties formaldehyde in een woning zelfs toe na het verwijderen van UF-schuim.

Vraag 8

Klopt het dat bewoners in sommige gevallen het advies hebben gekregen hun woning per direct te verlaten? Zo ja, in hoeveel gevallen is dat gebeurd?

Ja, dat klopt. De GGD’en hebben geen totaaloverzicht van het aantal keren dat het advies is gegeven om de woning te verlaten, maar naar schatting gaat het om enkele tientallen woningen.

Vraag 9

Acht u het verantwoord dat dit isolatiemateriaal nog steeds wordt toegepast terwijl er zorgen zijn over ernstige gezondheidsrisico’s?

Ik steun het advies van de GGD’en om UF-schuim niet toe te passen totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. Ook branche- vereniging VENIN-Isolerend Nederland heeft haar leden opgeroepen om de toepassing van UF-schuim tijdelijk te pauzeren, totdat aanvullend onafhankelijk onderzoek is afgerond, helderheid bestaat over gezondheidskundige risico’s en – indien nodig – aangepaste certificeringseisen en verwerkingsrichtlijnen zijn vastgesteld.

Vraag 10

Bent u bereid het gebruik van UF-schuim tijdelijk te verbieden totdat onafhankelijk onderzoek duidelijkheid geeft over de veiligheid?

Gezien het advies van de GGD’en en de oproep van branchevereniging VENIN aan isoleerders zie ik geen noodzaak tot een (tijdelijk) verbod op UF-schuim op korte termijn. Ik ga ervan uit dat het hierdoor vooralsnog niet meer wordt toegepast. Ik breng het advies van de GGD’en zoveel mogelijk onder de aandacht van de partijen die betrokken zijn bij het isoleren van gebouwen. Het is aan certificerende instanties om de beoordelings- en uitvoeringsrichtlijnen aan te passen en de veiligheid te garanderen als isoleerders dit product weer willen gaan gebruiken. Het toepassen van UF-schuim waardoor de grenswaarde van 120 microgram formaldehyde per m3 binnenlucht wordt overschreden is al verboden op grond van het Besluit bouwwerken leefomgeving. RIVM herziet momenteel de grenswaarden voor formaldehyde. Daarnaast ben ik voornemens om op korte termijn tijdelijk te stoppen met het subsidiëren van isolatiemaatregelen waarbij UF-schuim wordt gebruikt, totdat duidelijk is dat het veilig is te gebruiken.

Vraag 11

Waar kunnen mensen terecht die vragen hebben of een onderzoek aan hun woning of de lucht in hun huis willen?

Wanneer mensen gezondheidsklachten ervaren die passen bij formaldehyde en hun huis is (kortgeleden) geïsoleerd met UF-schuim, dan kunnen zij zich voor advies wenden tot hun verhuurder, huisarts of de GGD, of informatie vinden op ggdleefomgeving.nl of rijksoverheid.nl. Ook Vereniging Eigen Huis, VNG en Aedes informeren hun leden. Ureumformaldehydeschuim is onder diverse merknamen op de markt gebracht, zoals onder meer Aminotherm, Hurefoam, FoamConnect+, Enverifoam en Aminofoam, maar ook vele andere, vandaar dat partijen niet altijd beseffen dat dit schuim is gebruikt.
Een luchtmeting van formaldehyde is mogelijk maar momenteel nogal kostbaar. Het Rijk werkt met RIVM, GGD en meetbedrijven aan een eenvoudigere maar betrouwbare manier van meten.

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben bewoners om schade te verhalen wanneer hun woning onbewoonbaar wordt verklaard door dit isolatiemateriaal?

Aansprakelijkheid voor schade is een civielrechtelijke kwestie, waarbij diverse aspecten een rol kunnen spelen om te bepalen of een partij aansprakelijk kan worden gehouden. Mogelijk komen verschillende juridische grondslagen voor aansprakelijkheid in beeld, zoals aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen (artikel 6:175 Burgerlijk Wetboek, hierna: BW) of productaansprakelijkheid (artikel 6:185 BW). Iedere grondslag kent zijn eigen specifieke criteria waaraan getoetst moet worden voordat aansprakelijkheid kan worden aangenomen. Verder kunnen ook verjaringsregels een rol spelen. Ik kan om die reden geen uitspraken doen over de vraag welke concrete mogelijkheden bewoners hebben om schade te verhalen.

Vraag 13

Op welke wijze worden bewoners ondersteund bij tijdelijke huisvesting en compensatie van kosten?

Wanneer bewoners een woning huren en zij moeten vanwege formaldehyde de woning (tijdelijk) verlaten, dan kunnen zij zich wenden tot hun verhuurder. Eigenaar-bewoners zullen hun eigen voorzieningen moeten treffen. Voor het verhaal van de kosten daarvan verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Bent u bereid de Kamer op korte termijn te informeren over de omvang van het probleem en de maatregelen die u gaat nemen?

Dit heb ik hierbij gedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële knelpunten bij de financiering van vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor, omdat het studentenreisproduct bij deze vormen van publiek vervoer niet geldig is en door overheden geld bijgelegd moet worden om studenten alsnog gratis te laten reizen met een ov-studentenkaart?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat het studentenreisproduct niet geldig is bij de genoemde vormen van publiek vervoer?

Voor het studentenreisproduct heeft het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (hierna: OCW) een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven. Of binnenlands open toegang-treinvervoer en de personenauto’s/taxibusjes van de Flex3 in Zeeland binnen de afgesproken reikwijdte van het gecontracteerde vervoer valt, is onderwerp van gesprek in de contractrelatie tussen het ministerie en de ov-bedrijven. Ik informeer uw Kamer na de zomer over de voortgang van dit gesprek.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de provincie Zeeland nu de financiering van het studentenreisproduct in het daar geldende vraaggestuurd publiek vervoer verzorgt, terwijl de uitrol van vraaggestuurd vervoer in Zeeland als nationale pilot publiek vervoer is benoemd?

Ik snap dat de wijze waarop binnen de provincie Zeeland het publieke vervoer is georganiseerd de vraag oproept hoe zich dit verhoudt tot de geldigheid van het studentenreisproduct. Dit wordt dan ook zoals aangegeven meegenomen bij de gesprekken zoals bedoeld in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is het beoogde tijdpad voor opvolging van de Verkenning publieke mobiliteit?

Momenteel werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) samen met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en OCW, aan de verbredingsfase, welke als basis zal dienen voor een op te stellen Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit. De Staatssecretaris van IenW zal de Kamer eind 2026 informeren over de resultaten van de verbredingsfase en nader inzicht geven in de voortgang van het Kabinetsstandpunt dat de Staatssecretaris van IenW in 2027 naar de Kamer zal sturen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat aanpassing van de geldigheid van het studentenreisproduct bij de genoemde vormen van publiek vervoer noodzakelijk en urgent is, omdat het een bepalende factor is voor de rendabiliteit van deze vormen van publiek vervoer en vraaggestuurd vervoer noodzakelijk is om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied tegen te gaan?

Het Ministerie van OCW is verantwoordelijk voor de financiële toegankelijkheid van het vervolgonderwijs voor studenten en daaraan levert het studentenreisproduct een belangrijke bijdrage. Het Ministerie van OCW heeft hiertoe een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven afgesloten. Ik ben en wil in mijn rol niet verantwoordelijk zijn voor de rendabiliteit van publiek gefinancierd vervoer. Het budget van de onderwijsbegroting dient zo doelmatig mogelijk te worden besteed aan de beleidsdoelen van OCW.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg over het studentenreisproduct in open toegang ritten op het spoor?3

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u voornemens op korte termijn ruimte te geven voor toepassing van het studentenreisproduct bij genoemde vormen van publiek vervoer, zo nodig in de vorm van experimenteerruimte?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid met regionale opdrachtverleners en vervoerders om tafel te gaan om uit te werken hoe ervoor gezorgd kan worden dat conform het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat, in dit geval voor studenten, en niet via welk contract het vervoer is vastgelegd?4

Via de privaatrechtelijke overeenkomst die ik heb met de ov-bedrijven, zorgen we ervoor dat studenten hun onderwijsinstelling of stageadres kunnen bereiken door ov-bedrijven te vergoeden voor de reizen die studenten met het studentenreisproduct maken.6 Het contract is voor mij een middel waarmee we de bereikbaarheid van voorzieningen voor studenten mogelijk maken.

Vraag 9

Bent u bereid ervoor te zorgen dat vraaggestuurd publiek vervoer wettelijk gedefinieerd wordt als vorm van openbaar vervoer, met bepalingen ten aanzien van onder meer CAO, geldende vervoerbewijzen en de toepassing van het studentenreisproduct?

In de huidige verbredingsfase besteedt de Staatssecretaris van IenW in samenspraak met betrokken departementen ook aandacht aan de vraag of er een wettelijke definitie voor publieke mobiliteit dient te komen. De Staatssecretaris van IenW is geen partij in eventuele discussies ten aanzien van CAO’s. De Staatssecretaris van IenW realiseert zich echter dat het voor het vaststellen van de toe te passen CAO van belang is om over een heldere definitie van het begrip publieke mobiliteit te beschikken.
Verder is het goed om te melden dat de eerder genoemde privaatrechtelijke overeenkomst regelt voor welk type vervoer de ov-bedrijven een vergoeding van OCW kunnen krijgen voor reizen van studenten met het studentenreisproduct.