Vraag 1

Kent u het artikel «Overlast geplande werkzaamheden op het spoor moet minder» dat op 1 september werd gepubliceerd op de website van de reizigersorganisatie ROVER?1

Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel.

Vraag 2

Herkent u de oproep die ROVER in dit artikel doet, namelijk dat «het ministerie» geen overhaast besluit moet nemen maar gedegen overleg voert met betrokkenen zoals consumentenorganisaties? Herkent u de angst van ROVER dat bij ingrijpende dossiers het onderzoeksproces te smal is?

ProRail is een organisatie met publieke taken gelegen in het goed bedienen van de reiziger en de verlader. Deze taken worden met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) uitgevoerd. Het kabinet is daarom van mening dat hier een publiekrechtelijke organisatievorm bij hoort. De publieke aansturing en verantwoording richting Tweede Kamer kan hierdoor worden versterkt. Op dit moment staan we voor de vraag welke publiekrechtelijke organisatievorm het beste bij ProRail past. Hierbij is geen sprake van een overhaast besluit. Er wordt overleg gevoerd met de verschillende stakeholders en ik zal de relevante belangen af- en meewegen om tot een besluit te komen. Bij het nemen van dit besluit is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de effecten voor de rechtspositie van het personeel van ProRail zo gering mogelijk zijn.
Daarnaast geldt dat het onderzoeksproces naar de positionering van ProRail niet te smal is, aangezien er aanvullend op het opstellen van de analyse gebruik wordt gemaakt van onderzoeken uit het verleden naar de ordening van de spoorsector. Er is al veel onderzoek gedaan naar de spoorordening en de positie van ProRail in de periode van 2008 tot en met heden2 3 en er ligt al veel materiaal waar nu ook gebruik van wordt gemaakt. De analyse die hier uit volgt zal ik zoals ik heb toegezegd aan uw Kamer bij het debat over de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de FYRA van 22 juni jl. nog dit jaar aan uw Kamer aanbieden. Daarbij zit de conclusie welke publiekrechtelijke organisatievorm volgens het kabinet het meest geschikt is voor ProRail

Vraag 3

Klopt het dat, zoals ROVER schrijft, bij de discussie over de aansturing van ProRail belangrijke meetmiddelen als nulmetingen en toetsingskaders, die beleidsdoelstellingen meetbaar kunnen maken, ontbreken?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, met als kanttekening dat het bij de positionering van ProRail gaat het om een tegengestelde beweging, namelijk van privaat naar publiek. In deze analyse wordt de onderbouwing van de keuze inzichtelijk gemaakt en worden alle elementen die van belang zijn om te komen tot een keuze voor een specifieke publiekrechtelijke organisatie. Deze elementen worden uiteindelijk bij de verschillende mogelijke publiekrechtelijke organisatievormen tegen elkaar afgewogen. Daarnaast is deze zomer meermaals gesproken met zoveel mogelijk direct betrokken stakeholders en ik zal dit ook de komende periode blijven doen. Ik zal uw Kamer in de brief bij de analyse hierover voor het einde van het jaar informeren (zie ook antwoord op vraag 8).

Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de gekozen onderzoeksopzet om te komen tot voorstellen tot positionering van ProRail, dit in het licht van het advies van de commissie Kuiper uit de Eerste Kamer2 om in ingrijpende dossiers te starten met een duidelijke nulmeting en toetsingskader en met het oog op uw toezegging in het plenaire debat van 22 juni 2016 jl. over de kabinetsreactie op de Fyra-enquête om voor het einde van het jaar te zullen komen met voorstellen rondom de positie van ProRail? Kunt u de Kamer op de hoogte stellen van de voortgang en de stand van zaken van dit proces?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u melden op welke wijze u de moties-Smaling (inzake samenvoeging met NS) en de motie-Van Helvert (inzake het aandeelhouderschap bij een ander ministerie)3 betrekt in dit proces, zoals u heeft toegezegd in eerdere debatten?

Zowel de motie van de heer Smaling over de samenvoeging van ProRail met NS als de motie van de heer Van Helvert over het beleggen van het aandeelhouderschap bij een ander ministerie zijn aangehouden. Ten aanzien van de inhoud van de motie van de heer Smaling geldt dat de effecten van de positionering van NS en ProRail onder één paraplu in het onderzoek naar de scenario’s van de ordening van het spoor nader worden onderzocht. Zie daartoe ook de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de Fyra6. Voor de motie van de heer Van Helvert geldt dat door de keuze van het kabinet voor een publiekrechtelijke positionering van ProRail, een nadere studie naar alternatieven voor het onderbrengen van het aandeelhouderschap niet nodig is aangezien de taak van «het aandeelhouderschap» bij een publiekrechtelijke organisatie komt te vervallen.

Vraag 6

Hoe borgt u dat alle mogelijkheden worden geanalyseerd alvorens tot een voorstel wordt gekomen en hoe zult u de Kamer informeren over de analyse en de afwegingen?

De analyse zal inzicht geven in welke publiekrechtelijk vormen voor ProRail mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen daarvan zijn en welke publiekrechtelijke vorm uiteindelijk het beste bij ProRail past (zie de elementen van de analyse in het antwoord op vraag 4). Ik borg de volledigheid van de analyse door gebruik te maken van de expertise bij de rijksoverheid, van ProRail, van externe onafhankelijke bureaus en van de gesprekken met stakeholders.

Vraag 7

In hoeverre borgt u dat het publieke belang een belangrijk criterium is bij de uiteindelijke afweging en hoe borgt u dat hierin nadrukkelijk de belangen van reizigers en verladers worden opgenomen?

Het publieke belang is juist de reden om van ProRail een publieke organisatie te maken. Bij de publieke taken van ProRail, die met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) worden uitgevoerd, hoort ook een publiekrechtelijke organisatievorm. De keuze voor een publiekrechtelijke organisatie is een logische vervolgstap in de transitie van ProRail naar een organisatie gericht op de reiziger en de verlader.

Vraag 8

In hoeverre borgt u dat de kennis en mening van vakmensen, inhoudelijk betrokkenen en sectorpartijen tot uiting komen in de uiteindelijke voorstellen en hoe zult u dat inzichtelijk maken in de informatie aan de Kamer?

Bij het opstellen van de analyse over welke publiekrechtelijke vorm het beste bij ProRail past is, de afgelopen maanden met diverse stakeholders gesproken (zie ook het antwoord op vraag 2). De inbreng uit deze overleggen zal ik meewegen bij de uiteindelijke keuze voor een publiekrechtelijke vorm voor ProRail. Ook richting de afronding van de analyse zal ik met stakeholders in gesprek blijven en de zorgen en aandachtspunten meenemen in het definitieve besluit. Ik zal uw Kamer in de brief waarin ik mijn keuze voor de publiekrechtelijke vorm van ProRail kenbaar maak informeren over de reacties van de betrokken partijen.

Vraag 9

In hoeverre worden de mogelijke aanpassingen vergeleken met de huidige situatie, en hoe zult u de nadelen van verandering vergelijken met en afwegen tegen de te behalen voordelen?

In de analyse zullen de elementen die van belang zijn bij de transitie naar een publiekrechtelijke organisatievorm van ProRail worden behandeld (zie het antwoord op vraag 4). De voor- en nadelen van de verschillende publiekrechtelijke organisatievormen worden beschreven. Ik kies voor deze opzet omdat de keuze voor een publiekrechtelijke organisatievorm door het kabinet reeds is gemaakt (zie het antwoord op vraag 2). Uiteraard wordt er bij het maken van de keuze rekening gehouden met de gevolgen voor ProRail en de betrokken stakeholders, de reizigers en verladers. Een specifiek aandachtspunt voor mij zijn de gevolgen voor de rechtspositie van het personeel.

Vraag 10

Op welke wijze zullen de financiële consequenties van een eventuele andere situatie worden berekend? Zal daarbij ook een berekening door een onafhankelijke partij worden gevraagd? Wordt de Algemene Rekenkamer gevraagd om onafhankelijk advies inzake de financiële gevolgen per mogelijke variant, inclusief het behoud van de huidige situatie?

Op dit moment zie ik nog geen noodzaak om de Algemene Rekenkamer te betrekken, aangezien de financiële gevolgen van de transitie naar een publiekrechtelijke organisatie onderdeel uitmaken van de analyse. Daarbij wordt zowel gekeken naar de financiële gevolgen voor het personeel, de financiële gevolgen voor de rijksbegroting en de kosten van de transitie zelf. Hierbij maak ik, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 gebruik van verschillende experts.

Vraag 11

In hoeverre wordt een internationale benchmark gedaan om ervaringen met varianten die worden overwogen, mee te nemen in de uiteindelijke keuze?

In de analyse wordt gekeken naar mogelijke voorbeelden uit het buitenland en/of gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken naar de internationale voorbeelden.

Vraag 12

In hoeverre neemt u de aanbevelingen van de genoemde commissie Kuiper mee om te borgen dat eventuele besluiten eerst na een zeer zorgvuldig proces en analyse worden genomen?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 13

Kunt u de Tweede Kamer op korte termijn voorzien van bovengenoemde analyses en afwegingen, bij voorkeur binnen drie weken? Kunt u garanderen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voordat deze vragen zijn beantwoord en de Kamer in de gelegenheid is gesteld hierover met u van gedachten te wisselen?

Zoals toegezegd op 22 juni jl. zal ik uw Kamer dit jaar de analyse met de conclusie over welke publiekrechtelijke positionering voor ProRail wordt gekozen doen toekomen. Totdat ik deze analyse met uw Kamer heb besproken, zullen er geen onomkeerbare stappen ten aanzien van de positionering van ProRail worden gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Zal de nieuwe Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP)-methode naast een hoger verbruik ook een hogere CO2-uitstoot meten dan met de huidige methodiek het geval is?

Als onderdeel van de typegoedkeuring van personenauto’s wordt aan de hand van de WLTP de uitstoot van kooldioxide (CO2), koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC) op de rollenbank in een laboratorium gemeten. Op basis van deze gegevens en de eigenschappen van de gebruikte brandstof wordt het brandstofverbruik berekend. Het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot zijn aan elkaar gerelateerd, waarbij een hoger brandstofverbruik leidt tot een hogere CO2-uitstoot. Naar verwachting zal de CO2-uitstoot van personenauto’s onder de WLTP gemiddeld hoger liggen dan onder de huidige testmethode.

Vraag 3

Zou deze nieuwe methodiek kunnen leiden tot een hogere belastingopbrengst?

Voor de implementatie van de WLTP in de autobelastingen is een wetswijziging noodzakelijk. Zoals de Staatssecretaris van Financiën tijdens de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II uitgebreid heeft toegelicht, betreft dit een technische wetswijziging, waarmee geen verhoging van de belastingopbrengst wordt beoogd. Auto’s worden immers niet onzuiniger, alleen de testmethode van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot verandert.
De Staatssecretaris van Financiën zal op korte termijn, uiterlijk eind 2016, de benodigde wetswijzigingen ten aanzien van deze implementatie bij de Tweede Kamer aanhangig maken. Daarbij zal nader worden ingegaan op de gevolgen van de implementatie van de WLTP in de autobelastingen.

Vraag 4

Indien deze methodiek tot een hogere belastingopbrengst leidt, op welke wijze gaat u de consument daar dan voor compenseren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke gevolgen zal de WLTP-methode hebben voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland?

De WLTP heeft geen gevolgen voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland, omdat daarvoor geen gebruik wordt gemaakt van de emissies die worden gemeten bij de WLTP. In plaats daarvan liggen aan het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones de emissies van schadelijke stoffen onder normale rijomstandigheden op de weg ten grondslag.

Vraag 6

Bent u bereid een overzicht naar de Kamer te sturen over de financiële gevolgen van deze nieuwe verbruikscijfers, zowel voor de consument als voor het Rijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand filmpje?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit gedrag totaal onacceptabel is en zwaar dient te worden bestraft? Zo nee, waarom niet?

Daders van agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie moeten hard worden aangepakt. Daarom hebben politie en Openbaar Ministerie (OM) in 2010 met elkaar afspraken gemaakt over de opsporing en vervolging van agressie en geweldsdelicten – de Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA) – om een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling te bewerkstelligen. Voorbeelden van de ELA zijn prioritaire afhandeling van de aangifte, eenduidige registratie, zo veel mogelijk toepassen van lik-op-stuk en een hogere strafeis van het OM in zaken die betrekking hebben op agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u de dader, die goed herkenbaar in beeld is, aanpakken?

Op dinsdag 31 mei omstreeks 17.05 uur meldde een getuige zich direct na het voorval bij een NS-medewerker. Deze getuige herkende de vermoedelijke dader. Kort daarna verschenen er op internet beelden van het voorval. Deze beelden zijn door de verdachte zelf online gezet. Op donderdag 2 juni heeft de 18-jarige verdachte zichzelf gemeld bij de politie. De verdachte is vervolgens aangehouden en verhoord. Op dit moment is het onderzoek nog niet afgesloten. Ik kan dan ook verder niet inhoudelijk reageren op de zaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven of dergelijke acties vaker gebeuren bij NS-personeel en welke straf een dader dan krijgt?

Bij de NS zijn geen vergelijkbare incidenten bekend.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Openbaar Vervoer van 28 juni 2016?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Rijkswaterstaat wederom 120.000 euro gaat uitgeven aan het vervangen van nutteloze stickers?

Nee.

Vraag 3

Deelt de u de mening dat het vervangen van de stickers verspilling van gemeenschapsgeld is? Zo nee, waarom niet?

Onder een vorig kabinet is besloten om het routeontwerp van de A12 eenduidiger te maken door het aanbrengen van de stickers. De meerwaarde hiervan afgezet tegen de kosten is onvoldoende gebleken. Daarom zal bij de vernieuwing van de nog lopende onderhoudscontracten niet meer worden opgenomen dat de stickers moeten worden aangebracht.
Ook de nu lopende contracten zal ik herzien, tenzij een contractwijziging meer gaat kosten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoe dichter bij windmolens, hoe meer de huizenprijs daalt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel huizen er binnen een straal van 2.000 meter van een windturbine staan? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit kan ik niet.
In het kader van basisregistraties is bij gemeenten de locatie van windturbines bekend. Landelijk is deze informatie, de vraag hoeveel huizen er binnen een specifieke afstand van een windturbine staan, in dit geval de door de onderzoekers gekozen 2.000 m, niet in kaart gebracht.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat duizenden huishoudens met schade door waardevermindering van hun woningen blijven zitten, terwijl windturbine-exploitanten miljoenen aan subsidies opstrijken? Wat gaat u hier aan doen?

De stelling dat duizenden huishoudens met schade door waardevermindering blijven zitten deel ik niet. Of nabijgelegen windturbines wel of geen invloed op de waarde van onroerend goed hebben is op basis van WOZ waarden niet te concluderen. Daarvoor is onderzoek naar werkelijke gerealiseerde onroerendgoed transacties nodig en dat is nog weinig voorhanden. De waarde van woningen wordt nog door verscheidene andere factoren mede bepaald zoals ruimtelijke ontwikkelingen met betrekking tot hoogspanningsmasten of UMTS masten, planning van een nieuwbouwwijk, uitzicht op een begraafplaats of geluid van verkeer industrie of andere bronnen. Wanneer woningeigenaren vermoeden dat de komst van windturbines tot een lagere verkoopwaarde leidt, kunnen zij een procedure voor planschade starten. Voor windturbines gelden dezelfde regels als voor alle andere objecten in de fysieke leefomgeving.

Vraag 4

Worden windturbine-exploitanten altijd aansprakelijk gesteld voor de eventuele planschade van omwonenden? Zo nee, waarom niet?

In het kader van planontwikkeling is planschade mogelijk. Omwonenden kunnen dit aangeven bij het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag kan dit, in voorkomende gevallen, verhalen bij de eigenaar van de windturbine. Het bepalen van planschade gebeurt op basis van objectieve criteria. Het is in laatste instantie aan de rechter om te bepalen of planschade moet worden toegekend.

Vraag 5

Deelt u de mening dat net als bij de gaswinning in Groningen er een omgekeerde bewijslast moet komen voor huizenbezitters die door de komst van windturbines schade hebben geleden? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. De situatie bij de gaswinning in Groningen is onvergelijkbaar anders, daar gaat het, bij de omkering van de bewijslast, om schade aan woningen en niet om de waardedaling er van. Er is bovendien geen zodanig rechtstreeks verband tussen de, voorgenomen, komst van windturbines en een waardedaling van woningen in die mate, dat een dergelijke aanpak gewenst zou zijn. De huidige systematiek voor planschade is hiervoor toereikend.

Vraag 6

Bent u bereid te stoppen met het volbouwen van Nederland met windturbines? Zo nee, waarom niet?

De energiedoelstelling is kabinetsbeleid. Er is afgesproken opgave van 6.000 MW in 2020, deze is nog niet gehaald.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat er veel meer daklozen in Nederland zijn?1

Ik ben bekend met de cijfers die het CBS op 3 maart publiceerde over het aantal daklozen in Nederland. Deze cijfers zijn gebaseerd op 3 registraties, waaronder het briefadres bij een locatie voor nachtopvang en daklozenuitkering. Deze cijfers hebben dus betrekking op het aantal personen dat een beroep doet op opvang en een daklozenuitkering en niet perse het aantal mensen dat op straat verblijft. Uit deze cijfers blijkt dat dakloze mensen de weg naar de voorzieningen van dakloosheid goed weten te vinden en gebruik maken van de ondersteuningsmogelijkheden die voor hen bestaan.
Zowel daklozen als statushouders moeten na eerste opvang kunnen doorstromen naar betaalbare woonruimte. Het kabinet heeft maatregelen genomen om de druk die de verhoogde instroom van vergunninghouders op de beschikbaarheid van sociale huurwoningen voor regulier woningzoekenden geeft, tegen te gaan. Zo kunnen verhuurders sinds 1 februari jl. aanspraak maken op subsidie van het Rijk indien zij een huisvestingsvoorziening voor vergunninghouders realiseren, bovenop de bestaande woningvoorraad. Daarnaast heeft de Minister voor Wonen en Rijksdienst een wetswijziging in voorbereiding waarmee de voorrang van statushouders uit de Huisvestingswet wordt geschrapt.

Vraag 2

Waarom laat het kabinet zoveel asielzoekers toe maar worden de daklozen niet geholpen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over de woningtoewijzing aan vluchtelingen in Amsterdam?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat deze drie statushouders een woning krijgen, met voorrang en ook nog met een lagere huurprijs? Zo ja, wat vindt u daar van?

De Amsterdamsche Coöperatieve Woningvereeniging «Samenwerking» B.A. is een particuliere vereniging. Omdat dit geen toegelaten instelling is valt het toewijzingssysteem van deze vereniging niet onder mijn beleidsverantwoordelijkheid. Het is aan de private verhuurder om de hoogte van de huurprijs te bepalen. Ook over de juistheid van deze berichtgeving kan ik derhalve geen uitspraken doen. Desalniettemin sta ik positief tegenover particuliere initiatieven die bijdragen aan de huisvesting van vergunninghouders.

Vraag 3

Is er een wachtlijst voor reguliere woningzoekenden in het gebied waar deze woningcorporatie actief is? Zo ja, hoe lang is de gemiddelde wachttijd voor een sociale huurwoning in dit gebied?

Het begrip wachttijd verdient enige toelichting: de meeste mensen schrijven zich, nadat zij een woning hebben gekregen, opnieuw in. Immers de inschrijfduur bepaalt in de meeste systemen wie uiteindelijk voor de meest gewilde woningen in aanmerking komt. Het is echter twijfelachtig of de hele inschrijfduur als wachttijd kan worden aangemerkt. Immers de meeste mensen zoeken de eerste jaren nadat zij een woning hebben betrokken niet actief. Zij zijn alleen ingeschreven. Wie minder hoge eisen stelt en bereid is actief te zoeken heeft in de meeste woonruimteverdeelsystemen kans om na een aanzienlijk kortere inschrijvingsduur een woning te bemachtigen.
Als niet uitgegaan wordt van de inschrijfduur maar de zoektijd, dat is de periode tussen de datum van de eerste reactie op een aanbod en de datum van feitelijke verhuring, is de wachtduur, afhankelijk van het type regio, een factor 2 tot 4 korter.
De Rapportage Woonruimteverdeling 2014 van de Stadsregio Amsterdam geeft informatie over de zoektijd naar een woning. De gemiddelde zoektijd in Amsterdam (2012–2014) voor doorstromers bedraagt volgens dit onderzoek 3.2 jaren en voor starters 5.3 jaren. Het huidige onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van de motie van het lid de Vries (PvdA) zal waarschijnlijk meer inzichten bieden in de wacht- en zoektijden voor sociale huurwoningen.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het gebruikelijk is om voor statushouders een lagere huurprijs te vragen dan voor Nederlandse woningzoekenden? Zo ja, bent u bereid hier actie tegen te ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Alle verhuurders dienen zich te houden aan de geldende huurprijsregelgeving, waaronder de maximale huurprijs op grond van het woningwaarderingsstelsel. Daarbinnen staat het hen echter vrij om de huurprijs vast te stellen.

Vraag 5

Op welke manier gaat u garanderen dat deze en andere woningcorporaties nooit meer voorrang geven aan statushouders?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 valt het toewijzingsbeleid van vereniging «Samenwerking» niet onder mijn beleidsverantwoordelijkheid aangezien het geen toegelaten instelling is. Wanneer het sociale huurwoningen betreft, verhuurd door toegelaten instellingen, ligt dit anders. In de Huisvestingswet is geregeld dat gemeenten met een huisvestingsverordening hierin kunnen vastleggen dat een aantal groepen woningzoekenden voorrang krijgt bij toewijzing van een sociale huurwoning. Indien een gemeente een huisvestingsverordening heeft, is zij verplicht vergunninghouders aan te wijzen als woningzoekenden met voorrang.
De motie van het lid Van der Linde (VVD) verzoekt deze automatische urgentiebepaling voor vergunninghouders uit de Huisvestingswet te schrappen. Uitvoering gevende aan deze motie heb ik momenteel een wetswijziging in voorbereiding die deze urgentiebepaling schrapt. Dat betekent dat na de wetswijziging gemeenten met een huisvestingsverordening op basis van de lokale woningmarktbehoeften zelf kunnen bepalen of zij vergunninghouders als woningzoekenden met voorrang willen opnemen. Ik verwacht deze wetswijziging dit voorjaar aan de Tweede Kamer te sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over een recente storing aan de Botlekbrug?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten waarom deze storing aan de Botlekburg pas na zeven uur was opgelost? Zo nee, waarom niet?

Op 16 februari 2016 om circa 17.00 uur bleek de brug in storing te zijn, waardoor deze gestremd was, zowel voor auto’s als voor de hoge scheepvaart. Het bleek een grendelstoring te zijn, maar de oorzaak van de storing was moeilijk vast te stellen, omdat het probleem niet visueel waarneembaar was. In eerste instantie is mogelijk gemaakt dat de brug handmatig bediend kon worden. Hierdoor kon het wegverkeer vanaf 16 februari 2016 om circa 23.30 uur weer van de brug gebruik maken. De brug bleef gestremd voor de hoge scheepvaart.
Op 17 februari 2016 bleek dat de oorzaak van de storing een defect onderdeel van de vergrendeling was. Vanaf 20.00 uur werden tijdblokken van een paar uur ingesteld, afwisselend voor weg- en scheepvaartverkeer. Deze tijdblokken zijn gecommuniceerd.
Hierna is de software van de vergrendeling aangepast, zodat de brug bediend kon worden, terwijl de betreffende grendel buiten werking was.
Op 19 februari 2016 om 20.00 uur was de storing tijdelijk opgelost en werd de brug weer volledig beschikbaar gesteld voor het weg- en het vaarwegverkeer. De reparatie aan het defecte onderdeel van de vergrendeling vraagt langere tijd. Dit kan buiten de normale bediening van de brug plaatsvinden.

Vraag 3

Hoe lang moet de regio Spijkenisse nog afhankelijk zijn van de onbetrouwbare Botlekbrug, aangezien de storing van de afgelopen nacht al de 53ste storing van deze brug is?

Er heeft een onafhankelijke review plaatsgevonden op de storingen en de afhandeling van de storingen op de nieuwe Botlekbrug. De resultaten van deze review zal ik begin maart aan de Tweede Kamer versturen, waarbij ook aanbevelingen voor het vervolg worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het transport van gevaarlijke stoffen via de N59 moet? Bent u bereid met transportondernemers te kijken naar alternatieve routes?

De N59 is de met de Veiligheidsregio afgestemde alternatieve route voor gevaarlijke stoffen. Via deze route wordt voorkomen dat gevaarlijke stoffen door tunnels vervoerd worden en wordt zo min mogelijk door woonkernen gereden.
Overleg tussen mijn departement en de transportsector is in voorbereiding.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel schade de transportsector heeft opgelopen door de storingen en daarbij zowel wegverkeer als scheepvaartverkeer betrekken? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen (nr. 2016D901753, 18 januari 2016) over opgelopen schade, betreur ik dat vervoerders om moeten rijden als de brug is gestemd. De door de transportsector genoemde bedragen kan ik niet beoordelen, omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 6

Op welke wijze wordt de bouwer van deze brug aansprakelijk gesteld voor de schade? Is er een garantietermijn afgesproken en is de laatste betalingstermijn al voldaan?

De Botlekbrug is onderdeel van een langlopend contract, waarbij de opdrachtnemer voor 20 jaar de brug onderhoudt. De laatste betalingstermijn is nog niet aan de orde, omdat betalingen nog gedurende de gehele looptijd van het contract plaatsvinden. De bouwer van de brug neemt maatregelen voor het herstellen en tegengaan van storingen en draagt de kosten daarvoor. Schade als gevolg van storingen kan op basis van het contract niet op de bouwer worden verhaald.

Vraag 7

Heeft u (extern)onderzoek laten verrichten naar de opleveringsstaat van de brug? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de conclusies?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS schikt stiekem met omstreden bestuurder»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid de Kamer te informeren over inhoud van deze schikking? Zo ja, wat is de inhoud van de schikking? Zo nee, waarom niet?

De staat is bij de afwikkeling van deze contracten niet betrokken geweest, omdat dit op grond van het in Nederland geldende vennootschapsrecht valt binnen het domein van de raad van bestuur van NS. Aandeelhouders hebben immers alleen een rol bij benoeming, ontslag en beloning van bestuurders. Formele instemming van de aandeelhouder bij ontslag van reguliere werknemers of bestuurders van een dochteronderneming is om die reden dan ook niet aan de orde. Ik kan u dan ook niet informeren over het exacte verloop en de inhoud van de overeengekomen schikkingen, omdat ik niet over die informatie beschik.

Vraag 3

Waarom heeft NS deze schikking getroffen?

Los van de uitkomst van nog lopende onderzoeken, was het duidelijk dat de arbeidscontracten van de betrokken medewerkers niet voorgezet konden worden. Om die reden heeft de raad van bestuur van NS, binnen de kaders van het arbeidsrecht, gezocht naar de meest geschikte oplossing. NS heeft zich hierbij juridisch laten adviseren en is tot schikkingen gekomen die in lijn liggen met de verwachte uitkomst in eventuele gerechtelijke procedures. Dit heeft tevens bijgedragen aan het wederkeren van de rust binnen NS en de focus op de toekomst.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja

Vraag 2

Klopt de bewering dat het Rijk nauwelijks geld beschikbaar stelt voor de aanpak van de N35, terwijl de N35 wel eigendom van het Rijk is? Zo ja, waarom is dat?

Nee, de afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen-Nijverdal en Zwolle-Wijthmen gestart en is het traject N35 Nijverdal-Wierden in planstudie.

Vraag 3

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de provincie Overijssel om gezamenlijk tot een plan te komen om deze weg aan te pakken? Zo, nee waarom niet?

Veelvuldig overleg ik met de provincie Overijssel over de projecten op de N35, die zijn genoemd in het antwoord op vraag 2. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hierop een gesprek met de provincie Overijssel te initiëren. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn, na afronding van de lopende projecten, geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.
Indien de provincie een onderwerp wenst te agenderen en hier ook de financiering voor beschikbaar heeft, wil ik met de regio in gesprek gaan over mogelijke extra maatregelen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat wegen zoals de N35 erg belangrijk zijn voor bereikbaarheid en de doorstroming in de provincies, en daarom ook meer aandacht en ondersteuning van het Rijk verdienen? Zo nee, waarom niet?

Mijn aandacht en ondersteuning gaat uit naar het totale hoofdwegennet, dus ook naar de N35. Dat blijkt ook uit de 450 mln. Euro die ik investeer in verschillende projecten op deze weg. De N35 krijgt daarmee voldoende aandacht en ondersteuning. De motie van het lid Van Helvert (TK 29 398, 2014–2015, nr. 453) om meer geld te investeren in delen van de N35 is in maart 2015 verworpen.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de privacy van automobilisten in het geding is? Zo nee, waarom niet?

Op het gebied van privacy geeft de Europese richtlijn 95/46/EG regels voor het verwerken van persoonsgegevens. Deze richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Ook autofabrikanten moeten zich houden aan de wet- en regelgeving. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt toezicht op de naleving van de wettelijke regels voor bescherming van persoonsgegevens. Het is aan haar om te oordelen of de Wbp wordt nageleefd.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over het feit dat het niet bekend is wat de autofabrikanten doen met de verzamelde data?

Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant.
Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de Wbp regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant de identiteit en doeleinden van de verwerking meedeelt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat automobilisten zelf moeten kunnen bepalen of zij en, zo ja, welke informatie zij naar derden versturen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens.

Vraag 5

Bent u bereid dit probleem aan te pakken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zowel vanuit de overheid als de industrie is er een groot belang om de privacy van weggebruikers te borgen. Dit is een continu proces en heeft daarom voortdurend mijn aandacht. Zo is bijvoorbeeld recent door de samenwerkende overheden in Beter Benutten een Privacy Referentiearchitectuur2 opgesteld om overheden en bedrijfsleven handvatten te bieden hoe binnen de kaders van de wet op verantwoorde wijze met persoonsgerelateerde data kan worden omgegaan.
Daarnaast wil ik graag benadrukken dat overheden, autofabrikanten, dienstverleners en toeleveranciers op nationale en internationale schaal samenwerken voor doorontwikkeling van beleid en uitvoeringspraktijk. Tijdens het Europese voorzitterschap zal ik ook verdere kennisontwikkeling en internationale afstemming over de borging van privacy onder de aandacht brengen. Tijdens het AO Transportraad van 2 december jl. heb ik toegezegd de Kamer op regelmatige basis nader te informeren over de privacyaspecten van zelfrijdende auto's.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Volkswagen haalt sjoemeldiesels uit de handel»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft Volkswagen/Audi mogelijk ook in Nederland met de software geknoeid om de emissie-eisen te omzeilen? Zo nee, waar blijkt dit uit?

Volkwagen heeft in het persbericht van 22 september 2015 aangegeven dat onrechtmatigheden met de NOx-emissies betrekking hebben op voertuigen met het motortype Type EA 189 en dat het wereldwijd om elf miljoen voertuigen gaat. De afgelopen dagen is bekend geworden dan het niet alleen om modellen van het merk Volkswagen gaat, maar ook andere merken van de Volkswagen Groep en dat het niet alleen dieselpersonenauto’s betreft, maar ook dieselbestelauto’s.
Navraag bij de RDW heeft opgeleverd dat aan de hand van deze motorcode niet precies kan worden achterhaald om welke voertuigentypen het gaat en hoeveel voertuigen er daarvan in Nederland zijn toegelaten. Op woensdag 30/9 staat een gesprek gepland tussen de importeur van Volkswagen en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De verwachting is dat op dat moment meer duidelijk wordt over de omvang van de fraude voor Nederland.

Vraag 3

Gaat u ook in Nederland een onderzoek instellen naar deze verwerpelijke praktijk? Zo nee, waarom niet?

Handhaving van de emissies van een voertuig is de verantwoordelijkheid van de typegoedkeuringsinstantie van het land dat de Europese typegoedkeuring voor de betreffende voertuigen heeft afgegeven. De Nederlandse typegoedkeuringsinstantie RDW heeft geen typegoedkeuring afgegeven ten aanzien van de uitlaatgasemissies voor Volkswagenmodellen waarmee mogelijk is gefraudeerd. Daarvoor is de Europese typegoedkeuring afgegeven door de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA. De KBA heeft een nader onderzoek ingesteld en heeft volgens een bericht uit Bild am Sonntag Volkswagen tot en met 7 oktober 2015 de tijd gegeven om een oplossing te vinden voor de frauduleuze dieseltesten. Voor die tijd moet de autofabrikant met maatregelen en een tijdschema komen. Als er geen bevredigend plan komt, kan de Duitse typegoedkeuringsautoriteit besluiten dat Volkswagen de auto's waarmee mogelijk is gemanipuleerd niet meer mag verkopen en niet meer mag verplaatsen. Ook sluit zij niet uit dat alle 2,8 miljoen verdachte Volkswagens die al in Duitsland zijn verkocht, niet meer de weg op mogen. Ingrepen van de Duitse typegoedkeuringsautoriteit kunnen ook doorwerken naar de Nederlandse situatie.

Vraag 4

Bent u bereid om ook auto’s van andere automerken te controleren op mogelijke milieufraude? Zo nee, waarom niet?

De emissies van auto’s van andere merken moeten worden gecontroleerd door de typegoedkeuringsinstantie van het land dat de Europese typegoedkeuring voor de betreffende voertuigen heeft afgegeven. In Nederland moet de Nederlandse typegoedkeuringsinstantie RDW de emissies controleren van de auto’s waarvoor de RDW Europese typegoedkeuringen heeft afgegeven. De RDW heeft voor andere merken dan Volkswagen ook typegoedkeuringen afgegeven voor de Europese markt. Hoewel er op dit moment geen signalen zijn dat andere fabrikanten betrokken zijn, overweegt de RDW in zijn verantwoordelijkheid als typegoedkeuringsinstantie hier een eigen onderzoek naar te starten.

Vraag 5

Welke sancties gaat u instellen tegen dit soort frauduleuze praktijken?

De sancties die van toepassing zijn op auto’s die niet aan Europese emissie-eisen blijken te voldoen, zijn vastgelegd in de betreffende Europese regelgeving. In het uiterste geval kan een typegoedkeuringsinstantie de eerder afgegeven Europese goedkeuring van het voertuigtype intrekken, waarna het niet langer is toegestaan om voertuigen van het betreffende type op de Europese markt te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «2.500 euro aan onterechte boetes»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel flitspalen van dit type er bij benadering in Nederland staan? Zo nee, waarom niet?

In Nederland staan 159 flitspalen van dit type.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe vaak per jaar een flitspaal verkeerd staat afgesteld en hoe snel deze wordt vervangen? Zo nee, waarom niet?

Alle flitspalen in Nederland zijn door het Nederlands Meetinstituut (NMi) gecertificeerd, wat betekent dat de meting door de flitspaal geijkt is. Bovendien worden de flitspalen periodiek geschouwd door de politie. Op deze manier wordt voorkomen dat er ten onrechte boetes worden opgelegd door flitspalen. In het bericht «2.500 euro aan onterechte boetes» ging het om één specifiek geval. Het betrof een voertuig met zeer specifieke kenmerken. De combinatie hiervan met de locatie van de flitspaal heeft ertoe geleid dat bij deze auto een aantal keer onterecht een overtreding is geconstateerd. Er zijn geen andere gevallen bekend waarbij ten onrechte een overtreding is geconstateerd.
Voor het geconstateerde probleem is door de leverancier een oplossing geleverd en bij alle flitspalen van dit type is deze oplossing geïmplementeerd, waardoor deze fout niet meer kan voorkomen. Vervanging is dan ook niet aan de orde.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, nu vast is komen te staan dat deze flitspaal verkeerd afgesteld stond, onderzocht moet worden hoeveel automobilisten het afgelopen jaar bij deze flitspaal in Zeeland nog meer een onterechte boete hebben gekregen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake geweest van een verkeerde afstelling van de flitspaal. Er is slechts één voertuig bekend waarbij dit probleem zich heeft voorgedaan en er zijn geen aanwijzingen dat dit probleem zich bij meer voertuigen heeft voorgedaan. Een onderzoek naar eventuele andere benadeelden is dan ook niet aan de orde.

Vraag 5

Deelt u de mening dat flitspalen de verkeersveiligheid moeten dienen en niet de staatskas moet spekken? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar ben ik het mee eens. De flitspalen worden geplaatst op onveilige locaties waar ze bijdragen aan de verkeersveiligheid. Als er sprake is van een onveilige locatie wordt eerst gekeken hoe een betere naleving van de verkeersregels kan worden bereikt en/of de infrastructuur moet worden aangepast. Pas als deze maatregelen niet helpen en de locatie onveilig blijft, wordt bekeken of een flitspaal kan bijdragen aan de verkeersveiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoeveelheid energie opgewekt door windparken teleurstellend»?1

Ja, en ook met de naderhand door BNR geplaatste actualisatie en toelichting daarbij.

Vraag 2

Deelt u de bevindingen van de in het artikel genoemde onderzoeker dat windturbineparken minder energie zullen opwekken dat iedereen nu aanneemt? Zo nee, waarom niet?

Nee. De afvang van wind tussen windturbines onderling (het zog-, of in het Engels: wake-effect) is algemeen bekend. In de ontwerpen, berekeningen en financiële onderbouwingen voor windparken wordt met dit effect rekening gehouden. Die effecten zijn voor de geplande windparken op zee in ons land echter veel kleiner dan de 80% die door het bericht in eerste instantie gesuggereerd werd. De journalist geeft in zijn later geplaatste toelichting aan dat hij in zijn bericht abusievelijk geen onderscheid heeft gemaakt tussen de opgestelde hoeveelheid windvermogen en de opbrengst per vierkante kilometer. Daarnaast geeft de journalist zelf aan dat het ongelukkig was om de conclusies van het wetenschappelijke artikel waarop hij zich baseerde te vertalen naar het windenergiegebied Borssele. Dat artikel gaat namelijk uit van een hypothetische situatie, waarin een gebied van 100 bij 1.000 kilometer (ca. 2,5 maal zo groot als Nederland) helemaal vol gezet wordt met windturbines. Dat is in de Nederlandse context onrealistisch en niet aan de orde.

Vraag 3

Wat betekenen deze nieuwe inzichten in de verstrekte subsidieverlening en wat is de werkelijke kostprijs van windenergie? Kunt u hierin een onderscheid maken tussen windturbines op land en windturbines op zee? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van nieuwe inzichten en er zijn dus ook geen gevolgen voor de kostprijs van windenergie of de verleende subsidie. De SDE+-subsidie wordt bovendien verleend voor elke kilowattuur (kWh) elektriciteit die aan het net wordt geleverd. Indien de windturbines minder elektriciteit zouden leveren, wordt er automatisch ook minder subsidie uitgekeerd. Dit geldt zowel op land als op zee.

Vraag 4

Bent u bereid om alle windmolenplannen meteen stop te zetten en de kosten en opbrengsten opnieuw te berekenen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deze camera’s zijn goed voor 48 miljoen»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom behandelt u de automobilisten op de A2 als melkkoe? Kunt u aangeven hoeveel relatief kleine snelheidsovertredingen het betreft?

Automobilisten op de A2 worden niet behandeld als melkkoe. Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli 20152 is het doel van trajectcontroles het naleven van de geldende snelheidslimiet.
Van de opgelegde boetes, op grond van de trajectcontrole op de A2, ging het in 2014 in circa 33,5% van de overtredingen om een overschrijding van de maximumsnelheid met maximaal 5 km/h (dit betekent een gemeten snelheid tussen de 108 en 109 km/h bij een limiet van 100 km/h). In circa 36%3 van de gevallen ging het om een overschrijding van de maximumsnelheid tussen de 5 km/h en 10 km/h (gemeten snelheid tot 114 km/h bij een limiet van 100 km/h). In 30,5% ging het om een overschrijding van de maximumsnelheid van 10 km/h en meer.

Vraag 3

Kunt u aantonen dat deze snelheidscontroles noodzakelijk zijn voor de verkeersveiligheid?

Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli jl.4. zorgen trajectcontroles ervoor dat de geldende maximumsnelheid wordt nageleefd.
Het effect van trajectcontroles op de rijsnelheden kan geïllustreerd worden aan de hand van een analyse van Rijkswaterstaat van de invoering van de trajectcontrole op de A2: de gemiddelde rijsnelheid daalde na invoering van de trajectcontrole richting Utrecht in juni 2012 met 8 km/h, ook namen de snelheidsverschillen tussen voertuigen aanzienlijk af. Zoals is benoemd in het onderzoek van de SWOV en de TU-Delft5 heeft een afname van de snelheid evenals een reductie van snelheidsverschillen, een positief effect op de verkeersveiligheid.

Vraag 4

Bent u bereid om de snelheid op het gehele traject te verhogen tot 130 km/u, zodat het duidelijker wordt voor automobilisten hoe hard zij daar mogen rijden? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 9 september 2013 heb ik aangegeven dat ik verwacht dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de geluidproductie. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden-Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Maarssen- Vinkeveen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hier dit jaar nog over.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spaarhypotheek onnodig duur»? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u dat de Vereniging Eigen Huis gelijk heeft? Zo nee, waarom niet?

Of het meenemen van spaartegoeden bij de bepaling van de risico-opslag gunstig is voor de consument is afhankelijk van de omvang van het opgebouwde spaartegoed en het marginale tarief waartegen de hypotheekrente fiscaal aftrekbaar is. Een verlaging van de hypotheekrente – en daarmee ook de rente over het spaartegoed (deze zijn over het algemeen gekoppeld) – zal leiden tot een stijging van de spaarpremie. Die stijging is noodzakelijk om het gewenste eindbedrag voor de aflossing van de hypotheek te halen aan het einde van de looptijd. In de praktijk kan dit juist leiden tot een stijging van de maandlasten. Dit in tegenstelling tot een volledig annuïtaire hypotheek, waar een renteverlaging altijd gunstig is voor de consument.

Vraag 3

Bent u bereid zelf in te grijpen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het meenemen van een spaartegoed niet altijd voordelig voor de consument. De Autoriteit Financiële Markten (AFM) heeft aangegeven dat zij verwacht dat aanbieders in het kader van het productontwikkeling- en reviewproces een afweging maken of bepaalde productaspecten, zoals het al dan niet meenemen van spaartegoeden bij het bepalen van de risico-opslag, wel of niet in het belang van de klant zijn. Waar nodig zal de AFM aanbieders hier op aanspreken.

Vraag 4

Bent u bereid om de De Nederlandsche Bank te laten ingrijpen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om de Autoriteit Consument en Markt een onderzoek te laten uitvoeren naar de hypotheekmarkt? Zo nee, waarom niet?

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) monitort de concurrentie op de hypotheekmarkt, waarbij onder andere wordt gekeken naar de rentetarieven die hypotheekverstrekkers hanteren. In 2016 zal de ACM haar eerdere studies naar de hypotheekmarkt (2011, 2013) actualiseren.

Vraag 6

Bent u bereid om het oversluiten van hypotheken makkelijker en goedkoper te maken door de boeterente te maximeren net zoals in België? Zo nee, waarom niet?

In de Kamerbrief van 12 juni jl. ben ik uitgebreid ingaan op de vergelijking tussen de Nederlandse en Belgische situatie. Een vergelijking tussen de hypotheekmarkten in Nederland en België is lastig, omdat hierbij rekening moet worden gehouden met onder andere de verschillen in nationale wetgeving, de specifieke kenmerken van de bankensector en variaties in consumentenvoorkeuren. In België geldt dat consumenten maximaal drie maanden rentederving moeten betalen als boete bij tussentijdse gehele of gedeeltelijke aflossing of bij het oversluiten naar een andere bank. In Nederland bestaat een dergelijke wettelijke beperking niet. Het is in België echter niet altijd aantrekkelijker om over te sluiten of tussentijds gedeeltelijk of volledig af te lossen. Zo wordt in België bij volledige aflossing van de hypotheek in het geval van een verkoop van de woning de vergoedingsrente berekend over het bedrag dat wordt terugbetaald, terwijl in Nederland standaard boetevrij kan worden afgelost in het geval van verkoop (met uitzondering van enkele budgethypotheken). Ook hebben kredietverstrekkers in Nederland afgesproken in de Gedragscode Hypothecaire Financiering dat de consument jaarlijks ten minste 10% van het hypotheekbedrag boetevrij kan aflossen. In de praktijk staan sommige hypotheekverstrekkers zelfs toe dat consument 20% per jaar boetevrij kunnen aflossen. Deze voorwaarde komt in België weinig voor. Daarnaast zijn hypotheekaanbieders in Nederland verplicht een eensporig rentebeleid te hanteren. Dit betekent dat consumenten met een vergelijkbaar risicoprofiel dezelfde rentevoet aangeboden moeten krijgen, ongeacht of het gaat om een bestaande klant of een nieuwe klant. Dit bevordert de transparantie en de concurrentie op de hypotheekmarkt. Een dergelijke verplichting bestaat niet in België, waardoor bestaande klanten bij oversluiting of het aflopen van hun rentevaste periode vaak niet hetzelfde (aantrekkelijke) renteaanbod krijgen als nieuwe klanten.
Indien de banken geen vergoedingsrente zouden mogen hanteren of deze gemaximeerd zou worden zoals dat in België gebeurt, zullen banken minder geneigd zijn om hypotheken met rentevasteperiodes aan te bieden. Belgische kredietverstrekkers hebben reeds aangegeven dat vanwege de wettelijke beperking van de vergoedingsrente het aanbieden van lange rentevasteperiodes en hypotheken met lage rentes op termijn onder druk komt te staan. Het belang van rentevastperiodes voor de Nederlandse hypotheekmarkt is groot. Rentevastperiodes kunnen bijdragen aan de stabiliteit op de hypotheekmarkt omdat het huishoudens minder kwetsbaar maakt voor plotselinge renteschommelingen en ook hypotheekverstrekkers zekerheid geeft voor een langere periode.

Vraag 1

Kent u het bericht «Benzine is 20 eurocent te duur»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de in genoemd bericht opgenomen analyse dat de benzine 20 eurocent en de diesel 11 eurocent te duur is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Uit onderzoek (zie bijvoorbeeld Kamerstukken II 2011/12, 24 036, nr. 392) komt naar voren dat de hoogte van de Nederlandse brandstofprijzen over het algemeen goed verklaard kan worden door de hoogte van de prijs voor ruwe olie, mits gecorrigeerd voor de dollarkoers. Prijsontwikkelingen op de Nederlandse brandstofmarkt lopen echter op de korte termijn niet altijd gelijk met veranderingen in de ruwe olieprijs. De belangrijkste verklaring hiervoor is dat de prijzen voor ruwe olie, raffinageproducten en brandstof aan de pomp tot stand komen op verschillende markten die hun eigen dynamiek en concurrentieomstandigheden kennen. Omdat veranderingen eerst in de prijzen voor ruwe olie en geraffineerde producten doorwerken, kan vertraging optreden in een verandering in de eindprijs voor consumenten. Olie die nu wordt opgepompt, komt pas na maanden of langer terecht bij tankstations. Verhandeling van ruwe olie en geraffineerde producten vindt bovendien plaats op termijnmarkten waar economische, politieke en voorraadrisico’s worden afgedekt waardoor de brandstofprijs minder direct verband houdt met de feitelijke productieprijs van olie. Tot slot hangen de brandstofprijzen ook af van de lokale concurrentiesituatie. Door verschillen in kosten, typen klanten en dienstverlening kunnen de prijzen lokaal verschillen. Op 3 september jl. kon in Nederland bijvoorbeeld een liter euro 95 benzine getankt worden voor prijzen tussen de € 1,40 en € 1,70.

Vraag 3

Bent u bereid in te grijpen? Zo nee, waarom niet?

Om de genoemde redenen in het antwoord op vraag 2 zie ik geen noodzaak om in te grijpen of opnieuw onderzoek uit te laten voeren naar de hoogte van de brandstofprijzen. Vanwege het belang van de benzinemarkt voor de Nederlandse economie houdt de ACM relevante ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en zal zij optreden indien daartoe aanleiding is.

Vraag 4

Bent u bereid de Autoriteit Consument & Markt (ACM) een onderzoek te laten uitvoeren naar de hoogte van de brandstofprijzen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Leengrens hypotheek moet verder omlaag»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse van het Financieel Stabiliteitscomite (FSC) voor wat betreft de lagere leengrens versus de economische lasten? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft een pad voor de loan-to-value uitgestippeld, welke inhoudt dat de maximale loan-to-value stapsgewijs wordt afgebouwd naar 100% in 2018. Voor de komende jaren is er daarmee duidelijkheid gecreëerd.

Vraag 3

Welk effect heeft een verdere verlaging van de loan-to-value ratio (LTV-ratio) op de fragiele groei van de woningmarkt?

Zoals aangegeven is een verdere verlaging van de LTV thans niet aan de orde. Het kabinetsbeleid is gericht op rust op de woningmarkt, zodat het herstel dat momenteel plaatsvindt verder door kan zetten.

Vraag 4

Wat vindt u van de kritiek die ook de Nederlandse Vereniging van Banken en de Vereniging Eigen Huis over het FSC-rapport hebben geuit? Deelt u hun mening? Zo ja, legt u het rapport terzijde? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u uitsluiten dat u in deze kabinetsperiode het besluit neemt de LTV-ratio verder te verlagen tot onder de 100%?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Turbines verstoren telescoop Lofar»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat windturbines storingen kunnen veroorzaken bij dit soort hypergevoelige antennes? Zo nee, waarom niet?

Ja, windturbines kunnen mogelijk storingen veroorzaken voor de telescoop Lofar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dergelijke gevoelige locaties windturbinevrij moeten blijven? Zo ja, bent u bereid om alle windturbines rondom Lofar te schrappen? Zo nee, waarom niet?

In een klein en dichtbevolkt land als het onze worden in het kader van een inpassingsplan voor een windpark zorgvuldig verschillende belangen tegen elkaar afgewogen. Het belang van de telescoop Lofar is één van de belangen bij de inpassing van windpark De Drentse Monden Oostermoer. In dit kader ben ik in overleg met de directie van Astron, de exploitant van Lofar, om mogelijke verstoringen van windturbines tot een acceptabel niveau te beperken.

Vraag 4

Bent u bereid, gezien de enorme overlast en schade die windturbines veroorzaken, te stoppen met het plaatsen van windturbines in heel Nederland? Zo nee, waarom niet?

Nee. Windenergie op land speelt een belangrijke rol in de verduurzaming van de energievoorziening en is essentieel om de doelen te halen die zijn afgesproken in het Energieakkoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderstaande bericht?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u, gezien het nieuwsbericht, aangeven wat de gevolgen zijn voor de ontwikkeling van de verbreding van de A15?

Voor de afronding van het project heeft het besluit van Ballast Nedam, om zich deels terug te trekken uit het project A15 Maasvlakte-Vaanplein, geen gevolgen. De in het MIRT Projectenboek 2015 opgenomen mijlpaal openstelling uiterlijk eind 2015 wordt hierdoor niet beïnvloed.

Vraag 3

Kunt u, gezien het nieuwsbericht, aangeven wat de gevolgen zijn voor de infrastructurele ontwikkelingen van Nederland? Zo nee, waarom niet?

Nederland is gebaat bij een gezonde bouwsector. De komende jaren zal er vanuit de rijksoverheid – net als in de afgelopen jaren – een behoorlijke hoeveelheid (ook kleinere) projecten op de markt worden gebracht.
Ballast Nedam heeft aangegeven zijn belang in grote infrastructuurprojecten af te bouwen en de omvang van de infrastructuuractiviteiten te verkleinen, maar er zijn naar mijn mening nog voldoende potentiële opdrachtnemers voor deze projecten. De lopende aanbestedingsprocedures bevestigen dit beeld.

Vraag 4

Ziet u nog toekomst in het gunnen van complexe infrastructurele projecten aan één aanbieder? Zo nee, waarom niet?

Grotere en meer complexe projecten worden in de praktijk niet aan één bedrijf gegund, maar aan een combinatie van partijen. Dit in verband met het multidisciplinaire karakter van een dergelijk project en de eisen die gesteld worden aan gegadigden.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.