Vraag 1

Bent u bekend met het Eerlijk Pensioenlabel, een beoordeling van het duurzaamheidsbeleid van tien Nederlandse pensioenfondsen?1 Hoe beoordeelt u de gehanteerde onderzoeksmethode van Profundo die gebaseerd is op de methodologie van Fair Finance Guide International (FFGI)? Herkent u zich in de rapportcijfers die zijn uitgedeeld? Zo nee, wat zouden de rapportcijfers volgens u moeten zijn? Wat vindt u ervan dat er 7 voldoendes en 143 onvoldoendes zijn uitgedeeld? Wat vindt u ervan dat acht van de tien fondsen geen publiek beleid hebben op het gebied van belastingontwijking en dat vrijwel geen pensioenfonds publiek beleid heeft om beleggingen in foute wapenhandel te voorkomen? Hoe verhouden deze resultaten zich tot de Pensioenwet die Nederlandse pensioenfondsen verplicht om in hun jaarverslag verantwoording af te leggen over de gevolgen van hun investeringsbeslissingen op het gebied van milieu, klimaat en mensenrechten?

Wij zijn bekend met het Eerlijk Pensioenlabel. Het beleggingsbeleid van pensioenfondsen is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van het pensioenfondsbestuur. Wij vinden het echter positief dat derden, zoals de opstellers van het Eerlijk Pensioenlabel, zich verdiepen in het beleggingsbeleid van de pensioenfondsen en dit beleid inzichtelijk en vergelijkbaar willen maken. Met goede benchmarks kunnen deelnemers nader inzicht krijgen in het beleid van hun fonds.
De door Profundo gehanteerde onderzoeksmethode heeft een andere focus dan eerdere benchmarks waarin pensioenfondsen worden vergeleken. Het is niet aan de overheid om de methodologie van het onderzoek te beoordelen, noch om de uitkomsten van het onderzoek te beoordelen of met alternatieve rapportcijfers te komen.
In de Pensioenwet is vastgelegd dat pensioenfondsen in onder meer hun jaarverslag moeten vermelden op welke wijze in het beleggingsbeleid rekening wordt gehouden met milieu, klimaat, mensenrechten en sociale verhoudingen. In de code pensioenfondsen hebben pensioenfondsen daarnaast afgesproken dat het bestuur van een pensioenfonds ervoor moet zorgen dat er draagvlak bestaat voor de keuzes over verantwoord beleggen.
Omdat wij het belang van maatschappelijk verantwoord beleggen van harte onderschrijven, hebben wij ons daarnaast, samen met NGO’s, vakbonden en pensioenfondsen, ingespannen om te komen tot het Convenant Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Beleggen pensioenfondsen (IMVB-convenant). Gezamenlijk houden we pensioenfondsen en andere partijen aan de afspraken die in het convenant zijn gemaakt.
Al deze initiatieven moeten ervoor zorgen dat pensioenfondsen in het beleggingsbeleid dat zij uitvoeren teneinde een zo goed mogelijk pensioenresultaat voor deelnemers en pensioengerechtigden te behalen, tevens rekening houden met milieu, klimaat, mensenrechten en sociale verhoudingen.

Vraag 2

Klopt het dat pensioenfondsen een paar jaar achterlopen op banken en verzekeraars als het gaat om publicatie van beleid op sociale en milieu-issues? Vindt u dat pensioendeelnemers recht hebben om te weten welk maatschappelijk beleid hun pensioenfonds voert, waar hun pensioenfonds daadwerkelijk in belegt en hoe hun pensioenfonds bijdraagt aan een betere wereld?

Zowel pensioenfondsen als banken en verzekeraars in Nederland hebben in hun respectievelijke Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) sectorconvenant afspraken gemaakt over de communicatie met betrekking tot hun IMVO-beleid. Het IMVB-convenant, waaraan zeventig pensioenfondsen zich gecommitteerd hebben, is ondertekend op 20 december 2018. Het IMVO-convenant van de verzekeringssector geldt sinds 5 juli 2018. Het IMVO-convenant bancaire sector is in werking getreden op 7 december 2016. In het IMVB-convenant zijn verplichtingen opgenomen omtrent rapportage en transparantie. De pensioenfondsen moeten inzichtelijk maken hoe hun ESG-beleid (Environmental, Social and Governance-beleid) wordt meegenomen bij beleggingsbeslissingen en dienen te rapporteren over de resultaten van het ESG-beleid.
Grote Nederlandse instellingen, waaronder pensioenfondsen, zijn sinds verslagjaar 2017 verplicht om conform het besluit niet-financiële informatie in het bestuursverslag een niet-financiële verklaring op te nemen. Hierin dienen zij in te gaan op beleid, risico’s en prestaties op het gebied van onder andere milieu, sociale aspecten en mensenrechten.

Vraag 3

Wat doet u met de conclusies van het Eerlijk Pensioenlabel in het kader van het IMVO-convenant dat met de pensioenfondsen is gesloten?

Met het recent afgesloten IMVB-convenant willen de pensioenfondsen samen met de andere partijen internationaal invloed uitoefenen en problemen in de keten van ondernemingen waarin zij beleggen voorkomen en aanpakken. Dit doen zij zowel op het gebied van mensenrechten als milieu. De conclusies van het Eerlijk Pensioenlabel bevestigen dat er ruimte is voor verbetering. De afspraken gemaakt in het kader van het IMVB-convenant moeten daaraan bijdragen.
Momenteel wordt binnen het IMVB-convenant een instrumentarium ontwikkeld waarmee pensioenfondsen hun eventuele negatieve impact in hun beleggingsportefeuille kunnen verminderen en positieve impact kunnen vergroten. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 zijn in het convenant afspraken opgenomen omtrent rapportage en transparantie. Een onafhankelijke monitoringscommissie en de stuurgroep van het convenant (waar de overheid deel van uit maakt) zien toe op de naleving van de afspraken en kunnen partijen aanspreken wanneer onvoldoende voortgang wordt geboekt. Op dit moment zien wij daarom geen aanleiding tot aanvullende gesprekken met de pensioensector.

Vraag 4

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de pensioensector over deze bevindingen en deze sector actief aan te sporen om transparanter te zijn over de manier waarop zij rekening houden met mens, dier en milieu?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het onderschrijven van duurzame principes niet altijd leidt tot duurzaam beleid in de praktijk? In hoeverre houdt u in de gaten of gehanteerde principes daadwerkelijk worden nageleefd?

De Eerlijk Pensioenlabel rapportage benoemt een aantal duurzame principes die de onderzochte pensioenfondsen onderschrijven. Hieronder vallen de IFC Performance Standards, de UN Global Compact principes, de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGPs) en de OESO-richtlijnen. Het publiekelijk onderschrijven van deze duurzame principes is niet vrijblijvend; betreffende pensioenfondsen kunnen aangesproken worden door bijvoorbeeld pensioendeelnemers of maatschappelijk middenveld wanneer zij niet handelen (in dit geval beleggen) in lijn met de principes die zij onderschrijven.
Binnen het IMVB-convenant is met pensioenfondsen afgesproken dat ze de OESO-richtlijnen en de UNGP’s als uitgangspunt nemen voor het identificeren, prioriteren en adresseren van risico’s in hun beleggingsketen. Een werkgroep binnen het convenant houdt zich specifiek bezig met het verankeren van deze principes in het beleggingsbeleid van alle deelnemende pensioenfondsen. De partijen rapporteren over de naleving van de afspraken in een jaarlijkse voortgangsrapportage en houden daarmee gezamenlijk in de gaten of afspraken worden nageleefd.

Vraag 6

Hoeveel tijd gaat u de sector geven om verbetering aan te brengen? Wanneer is het volgens u tijd om vanuit de overheid in te grijpen met wet- en regelgeving?

Het overgrote deel van de Nederlandse pensioensector (negentig procent van het beheerde vermogen) heeft zich in december 2018 gecommitteerd aan de afspraken in het IMVB-convenant. Voor de deelnemende pensioenfondsen betekent dit onder andere dat zij zo snel mogelijk doch uiterlijk binnen twee jaar na inwerkingtreding van het convenant hun beleggingsbeleid in lijn hebben gebracht met de OESO-richtlijnen en UNGP’s. In lijn met het Regeerakkoord krijgt de sector de gelegenheid om verbetering aan te brengen, voordat bezien wordt of en welke aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 7

Bent u het eens met de oproep van de Nederlandse Beroepsorganisatie van Accountants (NBA) dat bedrijven hun klimaatprestaties voortaan moeten vermelden in hun jaarverslagen?2 Hoe groot acht u de kans dat er een dergelijke verplichting op Europees niveau wordt ingevoerd? Bent u bereid om een dergelijke verplichting op nationaal niveau in te voeren?

Uit de Eerlijk Pensioenlabel rapportage blijkt dat het overgrote deel van de onderzochte pensioenfondsen doelstellingen heeft geformuleerd op de reductie van CO2 uitstoot van hun aandelenportefeuille. Pensioenfondsen zijn met hun aandelenportefeuilles vaak wereldwijd belegd, zodat een verplichting op nationaal niveau om te rapporteren over klimaatprestaties niet voor de hand ligt. Dit zou het gelijke speelveld van Nederlandse ondernemingen schaden. Daarom zijn er op EU-niveau afspraken gemaakt, die in Nederlandse wetgeving zijn omgezet. Beursvennootschappen, banken en verzekeraars met meer dan 500 werknemers moeten jaarlijks in het bestuursverslag mededeling doen over het beleid en de beleidsresultaten ten aanzien van milieuaangelegenheden. Zij moeten melding maken van de voornaamste risico’s met betrekking tot de activiteiten van de rechtspersoon, (de zakelijke betrekkingen, producten of diensten) die waarschijnlijk negatieve effecten hebben op het milieu en zij moeten melden hoe de rechtspersoon deze risico’s beheert. Deze regels vloeien voort uit EU-richtlijn 2014/95/EU over niet-financiële informatie en zijn geïmplementeerd in het Besluit bekendmaking niet-financiële informatie. Daarnaast zet het kabinet zich er in de EU voor in dat de nieuwe Europese Commissie verdere aandacht zal besteden aan deze duurzaamheidsrapportage. Dit kan plaatsvinden in het kader van de evaluatie van de voornoemde EU-richtlijn.

Vraag 1

Aangezien uit het rapport Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies1 blijkt dat in Nederland in de periode 2014–2016 per jaar gemiddeld 7,6 miljard euro werd uitgegeven aan milieuschadelijke subsidies, kunt u aangeven tot welk bedrag deze milieuschadelijke subsidies inmiddels zijn teruggebracht en hoe ze nu verdeeld zijn over de diverse milieuschadelijke sectoren?

Het kabinet is voorstander van het beprijzen van milieuvervuilende activiteiten. Het regeerakkoord bevat verschillende maatregelen die zorgen voor een versterking van die beprijzing. Ook in het kader van het klimaatakkoord worden verschillende maatregelen overwogen die zorgen voor een betere beprijzing van milieuschadelijke activiteiten. Daarbij heeft het kabinet tegelijkertijd oog voor de effecten van deze maatregelen voor huishoudens en bedrijven. Aandacht gaat hierbij uit naar de koopkrachteffecten voor huishoudens en de effecten op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven
Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen op fossiele brandstoffen betreft. Waar in sommige landen de prijzen voor motorbrandstoffen aan de pomp kunstmatig laag worden gehouden, worden in Nederland motorbrandstoffen juist relatief zwaar belast. Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt daarmee niet gestimuleerd maar juist ontmoedigd.
Uit een rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van de totale broeikasgasemissies beprijsd boven de in het rapport gehanteerde prijs van € 30 per ton CO2. Niet alle externe milieueffecten worden volledig beprijsd. Zo kent Nederland een aantal vrijstellingen van accijns op grond van internationale verdragen die Nederland niet zo maar eenzijdig kan aanpassen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart). Daarnaast kent Nederland in de energiebelasting verschillende vrijstellingen die ook in de ons omringende landen bestaan.
In rapporten van verschillende organisaties worden zeer uiteenlopende definities gebruikt voor de term milieuschadelijke subsidies (fossil fuel subsidies). In het rapport Phase-out wordt bijvoorbeeld een vrij brede definitie gehanteerd. De OESO hanteert een smallere definitie. In het kader van deze discussie is het kabinet in de motie van het lid-Van Raan op 16 januari 20182 gevraagd om deel te nemen aan het G20-peerreviewproces over subsidiëring van fossiele brandstoffen. Aangezien Nederland geen permanent lid is van de G20, is die deelname niet mogelijk gebleken. Om toch zo goed mogelijk uitvoering te geven aan de motie zal de Minister van Economische zaken en klimaat een onderzoek laten uitvoeren naar de uiteenlopende definities van milieuschadelijke subsidies (bijvoorbeeld van het IMF en de OESO) en naar de vraag welke definitie we in Nederland zouden moeten hanteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vliegtickets in Nederland in 2017 en 2018 zijn verkocht, zonder dat daar btw over is betaald?

Op al het internationale passagiersvervoer per vliegtuig is voor de btw het 0%-tarief van toepassing. Hierbij is overigens niet de plaats van verkoop maar de plaats waar de dienst wordt verricht (dus waar het vliegtuig vliegt) relevant voor de btw. Het aantal vliegtickets dat door inwoners van Nederland is gekocht, kan als volgt worden benaderd. Volgens CBS-gegevens vertrokken in 2017 38,1 miljoen passagiers vanaf Nederlandse luchthavens naar het buitenland. In 2018 waren dit er 39,9 miljoen. Ongeveer een derde hiervan betreft transferpassagiers. Dit betekent dat bij benadering in 2017 25,4 en in 2018 26,6 miljoen (retour)tickets met Nederland als vertrekpunt of eindbestemming zijn verkocht. Circa een derde hiervan waren passagiers uit andere landen die Nederland bezochten en twee derde waren inwoners van Nederland die een (retour)vlucht naar het buitenland maakten. Dit betekent dat naar onze inschatting in 2017 en 2018 respectievelijk ongeveer 16,9 en 17,7 miljoen (retour)tickets zijn gekocht door inwoners van Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof accijnsvrij is en dat een particulier die een Fiat Panda voltankt meer accijns betaalt dan KLM die een Boeing 747 voltankt? Kunt u exact becijferen hoeveel accijns de particulier betaalt voor een volle tank van 35 liter benzine van een personenauto en hoeveel de KLM voor een volgetankt vliegtuig van het type Boeing 747?

In Nederland wordt accijns geheven op kerosine voor binnenlandse vluchten die zien op de plezierluchtvaart. Over vliegtuigbrandstof voor de commerciële luchtvaart, in zowel binnen- als buitenland wordt geen accijns betaald. KLM betaalt dus geen accijns over een volgetankt vliegtuig dat wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart ongeacht het type vliegtuig. Over 1 liter benzine wordt in 2019 € 0,79 accijns betaald. Over 35 liter wordt dus € 27,65 accijns betaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie, dus inclusief onder meer de vrijstelling op brandstof voor de luchtvaart en scheepvaart en inclusief het verlaagde tarief voor grootverbruikers van gas en elektriciteit, onderverdeeld naar sector, exact verstrekt is in 2017 en 2018?

Het klopt dat voor de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit vrijstellingen in belastingen bestaan waardoor niet alle externe kosten worden beprijsd. In het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat ook ingaan op de vraag of en in welke mate daarbij sprake is van milieuschadelijke belastingsubsidie bij de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel CO2 deze sectoren in 2017 en 2018 hebben uitgestoten en hoe dit te rijmen valt met het voornemen de klimaatdoelstellingen van Parijs integraal te behalen?

De emissiecijfers over 2017 zijn voor deze sectoren beschikbaar. Voor 2018 is dat voor scheep- en luchtvaart nog niet het geval. De broeikasgasemissies van de scheepvaart bedroegen 4,8 Mton in 2017 (bron: CBS). Het betreft hier de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied. De broeikasgasemissies van de Nederlandse luchtvaartsector bedroegen 12,9 Mton in 2017 (bron: CBS). Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, is hier buiten gelaten. De uitstoot van internationale scheepvaart en luchtvaart is volgens de indeling van de IPPC geen onderdeel van de nationale emissies. In het kader van de klimaatdoelstellingen van het Parijsakkoord worden voor deze sectoren mondiale afspraken gemaakt. De grootverbruikers van gas en elektriciteit nemen deel aan het Europese emissiehandelssysteem voor CO2, het EU ETS. De emissies van deze Nederlandse ETS-sectoren bedroeg 93 Mton in 2017 en 87 Mton in 2018 (Bron: NEa). Met het EU ETS wordt In Europa een emissiereductie van 21% in 2020 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 bereikt.

Vraag 6

Erkent u dat wanneer de advertenties waarin vliegtickets worden aangeboden voor 9,99 euro niet zouden bestaan dit tot positief gevolg heeft dat er minder schadelijke vluchten plaatsvinden?

Vraag 7

Bent u bereid tot een advertentieverbod op dergelijke goedkope en sterk vervuilende vluchten en welke rol speelt de accijnsvrijstelling voor kerosine in de kostprijsberekening voor dit type vluchten?2

Op grond van EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijk regels voor de exploitatie van luchtdiensten kunnen Europese luchtvaartmaatschappijen binnen de EU hun tarieven vrij vaststellen. Wat betreft het publiceren van vliegtarieven geldt in dit verband alleen de voorwaarde dat de ticketprijzen inclusief alle voorzienbare en onvermijdbare kosten (luchthavenkosten, heffingen enz.) moeten worden vermeld.
Luchtvaartmaatschappijen zullen de kostprijs van de benodigde brandstof in beginsel doorberekenen in hun ticketprijzen. In een situatie zonder accijnsvrijstelling zou dat mede gelden voor de verschuldigde accijns. Hoe een verhoging van die brandstofkosten door een accijnsheffing zou neerslaan in de diverse ticketprijzen is mede afhankelijk van de kostenstructuur en de commerciële keuzes van de specifieke luchtvaartmaatschappij. Daarbij zijn gegevens van belang die per luchtvaartmaatschappij sterk kunnen verschillen. Het type vliegtuig dat wordt gebruikt is mede van invloed op het gemiddeld brandstofverbruik en het aantal passagiers per vlucht, en daarmee op het brandstofverbruik per passagier. Naast de gevlogen afstanden kan ook van belang zijn welke marktsegmenten worden bediend. Verder zal de hoogte van een accijnsheffing verschil kunnen maken voor de manier waarop de brandstofkosten worden doorberekend.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat er in Nederland in 2018 een ware «run» op vliegtickets is ontstaan, omdat door een enorme prijsconcurrentie er onder Nederlanders een enorme behoefte is ontstaan om te vliegen?3

Ik heb kennisgenomen van het genoemde mediabericht dat meldt dat er in 2018 ten opzichte van het jaar daarvoor 7% meer tickets zijn verkocht in Nederland.

Vraag 9

Deelt u de zorg dat het aantal vliegtuigpassagiers in algemene zin wereldwijd blijft stijgen, mede onder invloed van goedkope, fiscaal gesubsidieerde tickets, waardoor deze tickets voor een groot aantal mensen beschikbaar zijn?4

Prognoses van onder meer Boeing en Airbus gaan ervan uit dat de luchtvaart wereldwijd voorlopig zal blijven groeien. De wereldwijde economische groei en toenemende welvaart dragen daartoe bij. Het genoemde krantenbericht uit 2018 vermeldt dat IATA als oorzaak voor de groei ook wijst op de goedkoper geworden tickets. De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen en maatregelen nodig voor de luchtvaart. In dit verband kan worden verwezen naar de Kamerbrief van de Minister van IenW van 27 maart inzake Klimaatbeleid voor de luchtvaart6

Vraag 10

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt in deze ontwikkelingen door belastingvrij vliegen mogelijk te maken en een vliegtaks slechts in zeer beperkte mate en niet nu maar pas in de 2021 in te stellen?

Op grond van de huidige internationale regels zijn er belemmeringen om de fossiele brandstoffen, die gebruikt worden in de internationale luchtvaart, te belasten. Zoals afgesproken in het regeerakkoord zet het kabinet zich in om Europese afspraken over belastingen op luchtvaart te realiseren. Europese maatregelen zijn te prefereren omdat de milieueffecten daarvan groter zijn dan van een nationale belasting en concurrentieverstoring wordt beperkt. Aan een nationale vliegbelasting wordt parallel gewerkt. Het wetgevingstraject daarvoor vergt de nodige tijd.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel een grootverbruiker procentueel minder betaalt dan een particulier bij het gebruik van zowel gas als elektriciteit? Wat is de logica achter deze kwantumkorting?

In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde tarief (EB en ODE) per kWh elektriciteit en per m3 aardgas van een huishouden en van een grootverbruiker. Voor de berekening is uitgegaan van het verbruik van een gemiddeld huishouden zoals is opgenomen in de NEV 2017 (2581 kWh en 1.170 m3). Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 100 mln. kWh elektriciteit en 35 mln. m3 aardgas. Dat verbruik is gebaseerd op het gebruiksprofiel van een industriële verbruiker, zoals afgeleid uit het PricewaterhouseCoopers rapport «Vergelijking van gas en- elektriciteitsprijzen 20177». Z.O.Z.
Type verbruiker
Gemiddeld tarief EB gas (in ct/m3)1
Gemiddeld tarief ODE gas (in ct/m3)
Gemiddeld tarief EB elektriciteit (in ct/kWh)1
Gemiddeld tarief ODE elektriciteit (in ct/kWh)
18,31
5,24
4,87
1,89
1,82
0,44
0,20
0,10
Bij de berekening van het gemiddelde tarief energiebelasting is rekening gehouden met de belastingvermindering van € 257,54 per aansluiting door deze evenredig toe te rekenen aan gas en elektriciteit.
Het toepassen van het gemiddelde tarief van particulieren op alle verbruik van grootverbruikers zou er toe leiden dat grootverbruikers in Nederland fors zwaarder zouden worden belast dan in de ons omringende landen. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse concurrentiepositie.

Vraag 12

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt door in de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking een minimum-CO2-prijs voor te stellen (18 euro in 2020, oplopend tot 43 euro in 2030) die lager ligt dan de meest recente projectie van de Emissions Tradings System (ETS)-prijs voor die periode5, waardoor er de facto geen sprake is van een CO2-belasting voor deze sector?

Het wetsvoorstel voor de minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking zal na ommekomst van het advies van de Raad van State worden ingediend bij uw Kamer. Het kabinet heeft aangegeven de streven naar een invoeringsdatum per 2020.
Gebruik makende van de inzichten van experts, waaronder het PBL, over de effecten van een nationale minimumprijs op verduurzaming en de leveringszekerheid zijn de partijen aan de elektriciteitstafel in het ontwerp klimaatakkoord een minimum CO2 prijs overeengekomen die oploopt van 12 euro in 2020 naar 32 euro in 2030. Hiermee wordt het publieke belang van leveringszekerheid geborgd. Experts gaven aan dat een geleidelijk oplopende minimumprijs met een marge onder het verwachte prijspad van het EU-ETS essentieel is om de leveringszekerheid te borgen. Zij gaven verder aan dat een dergelijk geleidelijk oplopend prijspad, ook wanneer deze lager ligt dan de nu verwachte ETS-prijs, een belangrijke prikkel geeft voor verduurzaming, vanwege de zekerheid die het de markt biedt over de minimale prijs van CO2-uitstoot ongeacht de ontwikkeling in de ETS-prijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking naar de Kamer wordt gezonden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de oversubsidiëring van milieuschadelijke activiteiten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 15

Bent u bereid de oversubsidiëring van milieubelastende activiteiten in te perken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 16

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig wordt uitgegeven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 17

Kunt u het verwachte aandeel van de Nederlandse luchtvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit in de uitstoot van de totale broeikasgassen becijferen voor 2019?

Ik beschik niet over ramingen voor 2019. Daarnaast zijn de cijfers zoals genoemd onder het antwoord bij vraag 5 voor de industrie en internationale luchtvaart niet geheel vergelijkbaar. Op basis van de cijfers van 2017 zou het aandeel van de luchtvaart rond 6 procent, en het aandeel van grootverbruikers – op basis van de emissies van de Nederlandse deelnemers aan het EU ETS – rond 48 procent bedragen.

Vraag 18

Vindt u het logisch en effectief dat subsidies op milieuvervuilende activiteiten nog steeds bestaan? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 19

Is het waar dat het aantal personenauto’s dat onder de «youngtimer»-regeling valt in tien jaar meer dan verdubbeld is tot 1,9 miljoen auto’s? Kunt u exact aangeven hoeveel daarvan uit benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s bestaan?6

Nee, dit is niet juist. In 2018 bestond het Nederlandse wagenpark uit ruim 8,3 miljoen personenauto’s. Hiervan waren er bijna 1,9 miljoen vijftien jaar of ouder. Slechts een heel klein deel van deze auto’s valt onder de youngtimer-regeling.
Voor auto’s die ouder zijn dan vijftien jaar geldt een bijtelling van 35% van de waarde van de auto in het economisch verkeer in plaats van 22% van de cataloguswaarde voor jongere auto’s. Deze afwijkende waardering van het privévoordeel voor auto’s die ouder zijn dan 15 jaar wordt de «youngtimer-regeling» genoemd. Alleen ondernemers die een auto van de zaak hebben en deze ook privé gebruiken, en werknemers in loondienst met een leaseauto hebben te maken met de bijtelling.
In de aangifte over het jaar 2016 is door IB-ondernemers voor bijna 14.000 auto’s ouder dan vijftien jaar een bijtelling wegens privégebruik van de auto van de zaak vermeld. Het aantal auto’s dat onder de youngtimer-regeling valt is dus slechts een fractie van het aantal auto’s van vijftien jaar en ouder. Van de 14.000 personenauto’s die in 2016 onder de youngtimer-regeling vielen, reden er ruim 7000 op benzine, ruim 5000 op diesel en ruim 1000 op gas. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er vielen in 2016 dan ook een zeer beperkt aantal elektrische auto’s onder de youngtimer-regeling.
Naast de IB-ondernemers zijn er ook nog werknemers met een leaseauto auto die onder de youngtimer-regeling valt. Waarschijnlijk komt dit vooral voor bij dga’s. Van leaseauto’s bij werknemers is echter geen kenteken bekend, waardoor niet vast te stellen is hoeveel van deze auto’s onder de youngtimer-regeling vallen.

Vraag 20

Kunt u aangeven hoeveel youngtimers in 2018 zijn geïmporteerd, en hoeveel daarvan benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s waren? Kunt u ook aangeven hoeveel elektrische auto’s in 2018 werden geëxporteerd?

In 2018 werden in totaal ruim 13.000 auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Van dit aantal reden er ruim 11.000 op benzine en ruim 1500 op diesel. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er werden in 2018 dan ook nauwelijks elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Bovendien vallen deze auto’s niet per definitie onder de youngtimer-regeling. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 19 valt slechts een fractie van de personenauto’s van vijftien jaar of ouder onder de youngtimer-regeling.
In 2018 werden ruim 240.000 auto’s geëxporteerd, waaronder bijna 1600 elektrische auto’s. Van deze circa 1600 elektrische auto’s waren er iets minder dan 1200 jonger dan vijf jaar op het moment van exporteren. Overigens werden in hetzelfde jaar iets meer dan 2000 auto’s geïmporteerd.

Vraag 21

Erkent u dat er geen markt is voor tweedehands elektrische auto’s is die ouder zijn dan vijftien jaar, omdat die auto’s er simpelweg niet zijn?

Ja.

Vraag 22

Erkent u dat de «youngtimer»-regeling, een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s van ouder dan vijftien jaar voor de zakelijke markt, in het geval van elektrische auto geen enkele zin heeft, omdat er geen tweedehands markt is voor elektrische auto van vijftien jaar en ouder?

In de vraagstelling wordt de toepassing van de «youngtimer»-regeling als een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s aangeduid. Ik hecht eraan om dit misverstand weg te nemen. Bij de introductie van deze regeling is over de achtergrond daarvan het volgende in de memorie van toelichting opgenomen.
De regeling heeft dus enerzijds tot doel om het privévoordeel van oudere, vrijwel afgeschreven auto’s, beter te laten aansluiten bij de waarde die de vrijwel afgeschreven ten minste vijftien jaar oude auto op dat moment heeft. Anderzijds heeft de regeling tot doel de bijtelling voor de zogenoemde oldtimer vast te stellen op basis van de reële waarde van de auto, een waarde die bij de echte gerestaureerde oldtimer vele malen hoger kan/zal zijn dan de oorspronkelijke catalogusprijs van mogelijk 30 of 40 jaar terug. Er is dus geen sprake van het bewerkstelligen van een fiscaal voordeel maar van het verzekeren dat het privévoordeel, zij het forfaitair, wordt vastgesteld op basis van de meest reële waarde van de ter beschikking gestelde auto.
Zoals ik in mijn antwoord op de vorige vraag al heb aangegeven, deel ik de mening van de vragensteller dat er op dit moment geen tweedehandsmarkt is voor elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder.

Vraag 23

Ziet u ruimte, ook in het kader van het verlichten van de lasten van de klimaattransitie voor de burger, voor het aanpassen van deze «youngtimer»-regeling, bijvoorbeeld door de «youngtimer»-regeling voor elektrische auto’s al van toepassing te laten zijn voor elektrische auto’s die vijf jaar of ouder zijn?

In het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Financiën van 13 februari 2019 over de autogerelateerde belastingen, hebben de leden Bruins en Van Weyenberg gevraagd of een maatregel kan worden genomen waardoor de youngtimerregeling van toepassing wordt op auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld elektrische auto's) van 5 jaar en ouder. Ik heb tijdens dat algemeen overleg toegezegd dat ik daarover zal nadenken en uw Kamer daarover zal informeren. Ik zou daar nu niet op vooruit willen lopen en verwijs daarom naar de brief die ik u op korte termijn zal doen toekomen.

Vraag 24

Klopt het dat het milieubesparingsvoordeel van een elektrische auto ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor vele malen groter is dan dat het Algemeen Dagblad aanvankelijk meldde?7

Dat klopt. Zoals op 12 juli 2018 aan uw Kamer is gemeld, blijkt uit een studie van het Internationale Energie Agentschap uit januari 2018 dat de broeikasgasuitstoot van een standaard elektrische auto gedurende de hele levenscyclus ongeveer 50% lager is dan die van een vergelijkbare auto voorzien van een verbrandingsmotor.12
De Belgische hoogleraar Damien Ernst, wiens onderzoek in het Algemeen Dagblad werd aangehaald, schatte het milieuvoordeel van een elektrische auto vele malen te laag in. Hierop hebben onder meer onderzoekers aan de TU Eindhoven13, de TU Delft en de Hanzehogeschool14 gewezen. Ernst erkent dat hij ten onrechte de CO2-uitstoot door de productie en het vervoer van benzine niet heeft meegerekend. Ook ging hij uit van kleinschalige productie van auto’s, terwijl een realistisch ingeschatte productieschaal tot 72% minder uitstoot zou leiden. Voor stroomproductie nam hij niet de EU-energiemix als uitgangspunt, maar de energiemix van Duitsland, waar kolencentrales veel CO2-uitstoot veroorzaken. Ernst heeft zijn conclusies aangepast en stelt nu dat het omslagpunt waarop een elektrische auto minder CO2 uitstoot dan een brandstof auto niet bij 700.000 km, maar bij 85.000 km ligt (ruim 8 keer eerder).15 De onderzoeker van de Hanzehogeschool komt op een omslagpunt van circa 150.000 km. De onderzoeker van de TU Eindhoven komt uit op 30.000 tot 50.000 km.
Onderzoekers van TNO en de TU Delft wijzen op ontwikkelingen die ervoor zorgen dat het omslagpunt in de toekomst lager zal liggen en het milieubesparingsvoordeel groter zal worden. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben waarschijnlijk een zeer lange levensduur van mogelijk 1,5 miljoen kilometer. In de tussentijd neemt het aandeel duurzame stroom toe. Ook het gewicht van accu’s zal verder dalen, CO2-intensieve materialen zoals kobaltoxide worden vervangen door andere stoffen en recycling van accu’s zal de CO2-uitstoot verminderen.16 Ten slotte verwacht TNO nog rendementsverbeteringen in de elektrische auto.17

Vraag 25

Herinnert u zich het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rond milieuvervuilende subsidies waarin werd gesteld dat kan de overheid flink kan bezuinigen en zorgen voor een schoner milieu?8

Dit rapport is mij bekend. Een aantal van de maatregelen die het PBL in dit rapport kwalificeert als «een milieuvervuilende subsidie die door Nederland zou kunnen worden afgeschaft» is inmiddels ook aangepast. Zo is de accijnsvrijstelling voor rode diesel afgeschaft en is de MRB vrijstelling voor oldtimers fors ingeperkt. Het PBL geeft in het rapport overigens aan dat het afschaffen van milieuschadelijke subsidies weliswaar de milieudruk vermindert, maar dat daarbij ook de vraag moet worden gesteld of dit voordeel opweegt tegen de daarmee gepaard gaande nadelen die elders in de samenleving ervaren zullen worden. PBL stelt daarbij dat voor die inschatting een verdere analyse nodig is dan die in het betreffende rapport. De door PBL gehanteerde definitie voor milieuschadelijke subsidies en de aanbevelingen die PBL doet zullen worden betrokken bij het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe het staat met elk van de aanbevelingen van het PBL rond milieuschadelijke subsidies?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Herinnert u zich de antwoorden van de toenmalige Minister van Economische Zaken, de heer Kamp, die aan de Kamer meldde dat de degressieve energiebelasting geen subsidie voor de fossiele industrie is omdat deze degressieve tariefstructuur geldig is ongeacht of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie?9

Ja

Vraag 28

Kunt u een overzicht geven van in welke mate de fossiele industrie enerzijds en de hernieuwbare industrie anderzijds profiteert van deze degressieve belastingen?

Het punt dat de toenmalige Minister van Economische Zaken heeft gemaakt was dat bij het degressieve tarief geen sprake is van een subsidie op fossiele brandstoffen omdat bij de tarieven geen onderscheid wordt gemaakt naar wel of geen fossiele energie. De vraag wanneer sprake is van milieuschadelijke subsidies en welke criteria daarvoor zouden moeten gelden zal aan de orde komen in het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 29

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen om een uitspraak te doen over het al dan niet subsidiëren van de fossiele industrie door middel van de degressieve energiebelasting de verhouding is waarin de fossiele en hernieuwbare industrie profiteert van die degressiviteit van de energiebelasting?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Heeft u een ramingsmethode beschikbaar die in staat is in te schatten welke extra CO2-uitstoot te verklaren valt door de subsidies voor de fossiele industrie? Zo ja, kunt u deze ramingsmethode aan de Kamer doen toekomen?

Deze informatie is niet beschikbaar.

Vraag 31

Bent u bekend met de studie van UN Environment (UNEP) die aantoont dat luchtvervuiling 6 tot 7 miljoen vroegtijdige doden per jaar eist?10

Ja, die studie is mij bekend. Het genoemde aantal voortijdige sterfgevallen wereldwijd is in lijn met het aantal dat de laatste jaren door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) wordt genoemd.21

Vraag 32

Bent u bekend met de conclusie uit het rapport van UNEP dat milieuverontreiniging een schadepost van vijfduizend miljard dollar welvaartsverlies veroorzaakt? Hoeveel zou dat bij benadering voor Nederland zijn?

Ook die conclusie is mij bekend. Voor Nederland heeft het RIVM in de «Volksgezondheid Toekomst Verkenning 2018» aangegeven dat een ongezond buitenmilieu 3,5 procent van de nationale ziektelast veroorzaak, waarbij luchtverontreiniging de belangrijkste factor is en tot circa 11 duizend voortijdige sterfgevallen per jaar leidt.22 Het welvaartsverlies in Nederland als gevolg van milieuschade door de uitstoot van schadelijke stoffen naar bodem, water en lucht, is door het PBL in de studie «Monetaire milieuschade in Nederland» geraamd op circa 31 miljard euro per jaar.23 De milieuschade door de luchtverontreinigende NEC-stoffen24 is goed voor 61 procent daarvan en de milieuschade van broeikasgassen komt uit op ongeveer 37 procent van het totaal. Het welvaartsverlies door milieuschade voor de Nederlandse samenleving staat gelijk aan 4,5% van het bruto binnenlands product (bbp).

Vraag 33

Bent u bereid om dit soort cijfers zoals door UNEP gepresenteerd mee te nemen in de berekeningen over de kosten van klimaatverandering en milieuverontreiniging?

De genoemde cijfers illustreren waarom reeds beleid is ingezet om gezondheidsrisico’s te voorkomen en de volksgezondheid te verbeteren. De regering streeft in haar beleid naar een verdere verbetering van de gezondheid. Het Schone Lucht Akkoord waaraan op dit moment vorm wordt gegeven met betrokken partijen, is daarvan een goed voorbeeld.

Vraag 34

Bent u bereid deze vragen een voor een en zorgvuldig te beantwoorden?

Ja, bij sommige vragen zijn de antwoorden voor de leesbaarheid gebundeld.

Vraag 1

Bent u bekend met de vrijwel wekelijkse storingen op de Maaslijn?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van oordeel dat er op dit moment sprake is van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn?

Ik constateer dat er momenteel sprake is van vertragingen en treinuitval die het bemoeilijken om een betrouwbare dienstregeling aan de reizigers op de Maaslijn te bieden. ProRail meldt mij dat de dienstregeling erg krap is en dat het druk is op de Maaslijn. De impact van verstoringen aan infra of materieel is groot omdat er weinig buffer in de dienstregeling zit. Er zijn maatregelen gepland (partiële spoorverdubbeling en elektrificatie) die voor een meer betrouwbare uitvoering van de dienstregeling moeten zorgen. Deze werkzaamheden zijn naar verwachting in 2024 gereed. De dienstverlening op de Maaslijn blijft echter kwetsbaar totdat partiële spoorverdubbeling en elektrificatie zijn uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u het zich voorstellen dat de 19.000 reizigers van de Maaslijn het beu zijn dat zij vrijwel wekelijks geconfronteerd worden met uitvallende of vertraagde treinen? Wat vindt u ervan dat sommige treinen op de Maaslijn zo vol zijn dat de trein niet meer kan stoppen om mensen in te laten stappen en er zelfs reizigers onwel worden in de bomvolle treinen?

Ja, dat kan ik mij goed voorstellen. Eerder3 heb ik u gemeld dat Limburg en Arriva gezamenlijk maatregelen hebben afgesproken om de uitvoering van de dienstregeling te verbeteren. Ik constateer dat de uitvoering van de dienstregeling op de Maaslijn nog niet optimaal functioneert. Ik vind het belangrijk dat elke reis met het OV zo optimaal, veilig en soepel mogelijk verloopt. Daarom heb ik Limburg verzocht om in samenwerking met Arriva en ProRail aanvullende maatregelen te nemen die ervoor zorgen dat de dienstregeling zo optimaal mogelijk functioneert.

Vraag 4

Bent u bekend met de zorgen van het personeel van Arriva over de veiligheid van reizigers in deze bomvolle treinen? Deelt u deze zorgen? En zo ja, wat gaat u ondernemen om de veiligheid van de reizigers en het Arriva-personeel op de Maaslijn te verbeteren?

Ik heb mij door Limburg en Arriva laten informeren over de zorgen van het personeel. Het staat buiten kijf dat de veiligheid van reizigers en personeel in de trein niet in het geding mag zijn. De provincie Limburg meldt mij de signalen van het treinpersoneel serieus te nemen en met het personeel in gesprek te zijn over hun zorgen en daarbij hun ideeën voor oplossingen te bespreken. Ook bij de totstandkoming van maatregelen op korte termijn is het personeel van Arriva betrokken.

Vraag 5

Is het waar dat er een financieel tekort is voor elektrificatie en verdubbeling van de Maaslijn? Wat is de oorzaak van dit tekort? Kunt u aangeven wat de hoogte is en wat de oorzaken van het tekort zijn? Kunt u verder aangeven of u nu wel bereid bent om een groter deel van de kosten voor de gedeeltelijke verdubbeling en elektrificatie te betalen? Zo ja, welke bijdrage gaat het Rijk leveren en welke bijdragen leveren de provincies Limburg, Brabant en Gelderland?

Het project Maaslijn heeft te maken gehad met diverse wijzigingen binnen het project, die hebben geleid tot vertraging en meerkosten van circa € 55 mln. De provincies hebben mij gevraagd of het Rijk bereid is om het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn over te nemen. Samen met de regio vind ik het belangrijk dat de versnellingsmaatregelen en elektrificatie op de Maaslijn doorgang vinden. Na intensief overleg tussen Rijk en regio is afgesproken dat het Rijk het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn overneemt van de provincie Limburg. Voor de afspraken verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.

Vraag 6

Is het waar dat er nu vanuit wordt gegaan dat de werkzaamheden uiterlijk in 2024 zijn afgerond? Hoe realistisch acht u dit scenario? Zou verdere vertraging ook hogere kosten met zich meebrengen? Zijn er nieuwe afspraken gemaakt over hoe in de toekomst deze meerkosten verdeeld zullen worden tussen de vier partners?

Volgens de laatste informatie van de provincie Limburg en ProRail is de huidige planning dat de werkzaamheden aan het project Maaslijn uiterlijk in 2024 gereed zijn. Deze planning biedt enige ruimte om tegenvallers op te vangen en acht ik daarmee realistisch. Ten aanzien van de afspraken die met de regio zijn gemaakt verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.

Vraag 7

Wat gaat u doen om de reizigers die tot 2024 geconfronteerd worden met uitvallende, vieze en soms onveilige treinen, te compenseren? Bent u bereid om financieel bij te dragen aan tijdelijke maatregelen om het leed voor reizigers te verzachten?

De provincie Limburg is als concessieverlener verantwoordelijk voor afspraken met vervoerder Arriva over nadeelcompensatie aan reizigers. Ik heb hierover informatie opgevraagd bij Limburg en Arriva. Zij geven aan het beeld niet te herkennen dat Arriva op de Maaslijn met vieze, soms onveilige treinen rijdt.

Vraag 8

Bent u verder bereid om de wegwaaistations aan de Maaslijn te verbeteren, door reizigers die vertraging oplopen in ieder geval de mogelijkheid te bieden om te kunnen schuilen, een kop koffie te krijgen en van het toilet gebruik te kunnen maken?

De stations op de gehele Maaslijn zijn voorzien van nieuw en comfortabel meubilair. Uit metingen van NS en ProRail blijkt dat reizigers vinden dat de nieuwe abri’s minder beschutting bieden dan verwacht, in het bijzonder op station Mook Molenhoek. Inmiddels zijn op dit station de abri’s aangepast en volgt er later dit jaar nog een extra abri. Voor de andere stations op de lijn onderzoekt ProRail of verbeteringen noodzakelijk zijn, zoals het plaatsen van extra glaspanelen aan de zij- en voorkant van abri’s. ProRail wil deze verbeteringen eind dit jaar gerealiseerd hebben. Daarnaast worden door NS op de stations Nijmegen Dukenburg, Venray, Cuijk, Boxmeer, Venlo, Roermond verbeteringen aangebracht zoals watertappunten, reizigerstoiletten en koffievoorziening.

Vraag 9

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Spoor op 4 april 2019 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u reageren op de berichten dat KPN in Deurne een glasvezelnetwerk wil aanleggen, nadat een concurrent kort tevoren besloten had tot aanleg van een eigen netwerk?1

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het vooral van belang is dat de gebieden die nog niet beschikken over een breedbandaansluiting vooral gebaat zijn bij de beschikbaarheid van een goed dekkend netwerk in zowel de kernen als het buitengebied, en minder bij de beschikbaarheid van meerdere concurrerende niet-dekkende netwerken?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de door een concurrent van KPN uitgesproken bezorgdheid dat KPN door »strategisch bouwen» probeert de kleintjes uit de markt te drukken of ze te ontmoedigen om te investeren?2

Onze ambitie is dat elk huishouden beschikt over een breedbandaansluiting. Het is daarom wenselijk dat bij de uitrol van nieuwe netwerken alle adressen in een gebied worden aangesloten.
Dat verschillende marktpartijen interesse hebben in het aanleggen van een glasvezelnetwerk juich ik toe. De marktpartijen kunnen dan namelijk concurreren bij de aanleg van netwerken, door middel van differentiatie op de diensten of met de hoogte van de eigen bijdrage die van eindgebruikers wordt gevraagd. Dat is ook bevorderlijk voor innovatie en keuzevrijheid van consumenten. Partijen moeten zich daarbij wel houden aan de geldende mededingingsregels. Het is aan de ACM om te beoordelen of dat het geval is.
Ik juich het echter niet toe als meerdere vraagbundelingstrajecten in hetzelfde gebied tegelijk lopen en daardoor het minimale aantal huishoudens voor een rendabele investering bij alle trajecten niet gehaald wordt. Het resultaat kan namelijk zijn dat er wel voldoende interesse is in glasvezelaansluitingen bij consumenten en bedrijven, maar dat partijen zich allemaal terugtrekken. Partijen kunnen ervoor kiezen de uitrol toch door te zetten ook al is de vraagbundeling niet gehaald of samen te werken aan de uitrol in het betreffende gebied zoals op een aantal plaatsen al gebeurt.

Vraag 4

Hoe lang duurt het in het huidige tempo van «verglazing» of aanleg van coaxiale kabels voordat iedere Nederlander van een vaste breedbandinternetverbinding gebruik kan maken? Bent u tevreden met dit tempo?

Op dit moment heeft meer dan 96% van de huishoudens een breedbandverbinding van 100 Megabit per seconde (Mbps). Dit is internationaal gezien erg hoog. Onze ambitie is dat ieder huishouden in 2023 beschikt over een breedbandaansluiting van minimaal 100 Mbps. Het is de verwachting dat deze ambitie met de toegenomen private investeringen in het buitengebied goed te halen is. Het afgelopen jaar is de uitrol van snel internet in buitengebieden door diverse marktpartijen sterk versneld. Ik blijf dit nauwlettend volgen en zal de Kamer zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Telecommunicatie op 17 oktober 20183 jaarlijks over de voortgang rapporteren. De eerste voortgangsrapportage ontvangt de Kamer eind dit jaar.

Vraag 5

Deelt u de mening dat om iedere Nederlander binnen afzienbare tijd van een breedbandinternetverbinding te voorzien u een grotere rol dan voorheen op zich dient te nemen, dat dit te belangrijk is om de markt over te laten en daarom de aanleg van deze verbindingen zelf ter hand moet nemen?

Nee. Ik verwacht dat we de kabinetsdoelstelling dat per 2023 alle huishoudens in Nederland over een vaste internetverbinding van tenminste 100 Mbps beschikken gaan halen, gezien de toegenomen marktinvesteringen in het buitengebied. Daarbij zie ik het als mijn rol om kennis over best practices uit te wisselen, zoals ook gevraagd door de motie Weverling c.s.4 Bijvoorbeeld best practices gericht op het harmoniseren van leges. Voor die adressen die door de private markt nog niet worden aangesloten blijft het voor decentrale overheden onverminderd mogelijk om – onder voorwaarden – staatssteun toe te passen. Een van die voorwaarden is dat er geen sprake mag zijn van concrete investeringsplannen van marktpartijen in het betreffende gebied. Met name voor de meest onrendabele adressen met zeer hoge aansluitkosten kan gerichte staatssteun een oplossing bieden. Ook hierin adviseer en ondersteun ik decentrale overheden.

Vraag 6

Kunt u reageren op de door beleggers gesuggereerde splitsing van KPN in een netwerk- en een dienstentak, waarin u tevens ingaat op de gevolgen voor Nederlandse burgers en de aanleg van breedband in gebieden waar dit nu nog niet beschikbaar is?3 Deelt u de mening dat een dergelijke splitsing nog meer zal leiden tot keuzes voor aanleg in «rendabele» regio’s en dat het algemeen belang hier niet mee gediend is?

Het staat bedrijven vrij om – binnen de regels van de daarvoor geldende wettelijke kaders – hun bedrijvigheid in te richten op de manier die zij als het meest doelmatig achten.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de Nederlandse telecommunicatie-infrastructuur weer publiek bezit gemaakt kan worden, zodat voortaan de concurrentie plaatsvindt op diensten en niet op infrastructuur?

Nee, ik deel deze mening niet. Nederland beschikt, juist door alle private investeringen, over één van de beste digitale infrastructuren van de wereld. Tevens zijn publieke belangen zoals keuzevrijheid, een goede prijs/kwaliteitverhouding en innovatie, waaronder investeringen in de continuïteit en kwaliteit van netwerken, juist het best geborgd door een goed werkende en concurrerende telecommarkt.

Vraag 1

Kent u de berichten over behoud Friese taal en kwaliteit van onderwijs in het Fries en het rapport van de Onderwijsinspectie van 2018?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat dit schooljaar de Onderwijsinspectie voor het eerst sinds 2009 weer een thema-onderzoek gaat doen over het Fries op basisscholen en middelbare scholen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u tevens bevestigen dat bijna driekwart van de scholen enigerlei ontheffing nodig heeft van de wettelijke plicht tot het geven van Friese les? Kunt u aangeven welke redenen scholen hiervoor aanvoeren?

In het PO voldoet 31,7 procent aan de kerndoelen, dat zijn de scholen die een A-profiel hebben gekregen. Alle andere scholen hebben voor het (vak) Fries één of meer (partiële) ontheffingen gekregen. Scholen met een B-profiel (21,3 procent) hebben alleen een ontheffing voor het schrijfonderwijs, terwijl scholen met een G-profiel (5 procent) een volledige ontheffing hebben. Volledige ontheffingen komen alleen voor in het niet-Friese taalgebied. Voor de onderbouwlocaties van het VO geldt dat 39,4 procent van de scholen geen ontheffing nodig heeft, profiel A, en 7 procent van de scholen een volledige ontheffing, profiel D.
Scholen krijgen van het provinciaal bestuur om uiteenlopende redenen (gehele of partiële) ontheffing. Bijvoorbeeld omdat in het betreffende deel van Fryslân geen Fries wordt gesproken (de Waddeneilanden, de Stellingwerven, het Bildt), of omdat de leerlingenpopulatie van de school vooral NT2-leerlingen kent die thuis geen Fries of Nederlands spreken, of omdat de leerlingenpopulatie vooral bestaat uit leerlingen die niet met het Fries opgevoed worden. Ook zijn niet alle leerkrachten in het primair onderwijs in staat om Fries te geven, omdat ze zelf de taal niet machtig zijn. Dit alles is onderzocht vanuit het Taalplan Frysk.

Vraag 4

Kunt u tevens bevestigen dat de conclusies en aanbevelingen van de voorgaande rapporten van de Onderwijsinspectie op dit punt uit 1999, 2001 en 2006 niet hebben geleid tot grote vooruitgang op de geconstateerde problemen?

Belangrijke aanbevelingen waren destijds dat er genormeerde toetsen moesten komen en een leerlingvolgsysteem voor Fries. Zowel genormeerde toetsen als een leerlingvolgsysteem voor Fries zijn er nu. Er is dus wel degelijk grote vooruitgang geboekt op de geconstateerde problemen.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke actiepunten sindsdien zijn opgesteld samen met de Provincie Fryslân en de Onderwijsinspectie over de verbeterpunten die werden geconstateerd ten aanzien van de kwaliteit van de les, het draagvlak onder ouders en de bevoegdheid van leraren en welke zaken sinds 2009 daadwerkelijk zijn verbeterd?

In 2014 heeft de provincie Fryslân via de Bestuursafspraak Friese taal en cultuur meer bevoegdheden gekregen ten aanzien van de vaststelling van de kerndoelen voor Fries en ten aanzien van (partiële) ontheffingsverlening.
Vanaf april 2016 heeft NHL-Stenden Hogeschool, in opdracht van de provincie van alle scholen in het basis- en voortgezet onderwijs (inclusief speciaal basisonderwijs en praktijkscholen), in kaart gebracht wat zij aan het Fries doen en welke kerndoelen zij behalen en willen behalen. De eerste vaststellingsronde heeft geleid tot het Taalplan Frysk. Met dit taalplan heeft de provincie een groeimodel voor ogen: scholen met enige vorm van ontheffing dienen bij een volgende vaststellingsronde van het Taalplan Frysk meer kerndoelen te behalen. Uitgangspunt is dat de (partiële) ontheffing een tijdelijke maatregel is die voor maximaal vier jaar geldt. Het streven is dat scholen in het gebied waar het Fries de dagelijkse omgangstaal is, elke vier jaar minder ontheffing nodig hebben.
De provincie sluit voor het vak Fries aan op de landelijke ontwikkeling aangaande de herijking van de kerndoelen. Er is goed contact en overleg tussen de provincie en het landelijke bureau Curriculum.nu.
De Onderwijsinspectie voert dit jaar een themaonderzoek uit op basis waarvan zij de kwaliteit van de les in beeld brengt. Dit onderzoek besteedt ook aandacht aan de bevoegdheid van leraren en aan het draagvlak onder ouders in de ogen van leerlingen, leraren en directeuren; de Onderwijsinspectie bevraagt niet de ouders zelf.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er op korte termijn verbeteringen worden geboekt op het gebied van Fries als taal, zeker gezien het feit dat veelal dezelfde verbeterpunten al vele tientallen jaren worden geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

Zoals geantwoord op vraag 4 zijn de door de Onderwijsinspectie geconstateerde verbeterpunten reeds overgenomen. Het is dus niet correct om te stellen dat dezelfde verbeterpunten al vele tientallen jaren worden geconstateerd en dat deze niet worden aangepakt. Juist omdat er recent concrete verbeterstappen zijn gezet op het gebied van Fries als taal, heeft de Onderwijsinspectie toegezegd in 2019 een nieuw onderzoek te doen naar de kwaliteit van het onderwijs in het Fries in po en vo. Specifiek is er nu onder regie van de provincie Fryslân werk gemaakt van een zo breed mogelijke invoering van een genormeerd leerlingvolgsysteem. Met het volgende themaonderzoek wil de Onderwijsinspectie het beeld van de kwaliteit van het onderwijs in het Fries in po en vo actualiseren. Ook wil de Onderwijsinspectie in kaart brengen in welke mate de Friese schoolbesturen zicht hebben en sturen op de kwaliteit en verdere ontwikkeling van het Fries op hun scholen (conform het opgestelde Taalplan Frysk).

Vraag 7

Deelt u voorts de mening dat voor het verbeteren van de kwaliteit van het Fries meer nodig is dan de twee aangekondigde thematische onderzoeken door de Inspectie tot 2030?

Het themaonderzoek van de Onderwijsinspectie zal de kwaliteit van het onderwijs in het Fries in het po en vo actualiseren. Een thema-onderzoek is op zichzelf beschouwd geen middel om de kwaliteit te verbeteren. Indien er uit het themaonderzoek aanbevelingen komen over een verdere verbetering van de kwaliteit van het Fries zal ik hierover het gesprek met de Onderwijsinspectie en de Provincie Fryslân aangaan.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat precies de bevoegdheden zijn van de Inspectie op het gebied van de Friese taal?

De Onderwijsinspectie houdt toezicht op de kwaliteit van het onderwijs in het vak Fries. De Onderwijsinspectie kan, net als bij alle andere vakken, herstelopdrachten geven wanneer niet aan de wettelijke vereisten wordt voldaan.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met de Provincie Fryslân en de Onderwijsinspectie te kijken hoe de kwaliteit van het Fries op school verbeterd kan worden en daadwerkelijk opvolging gegeven gaat worden aan de door de Inspectie geconstateerde verbeterpunten? Zo ja op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals genoemd in de antwoorden op de vragen 4 en 6 zijn de door de Onderwijsinspectie geconstateerde verbeterpunten (genormeerde toetsen en een leerlingvolgsysteem voor Fries) reeds overgenomen. Daarnaast kijkt de Onderwijsinspectie in haar a.s. themaonderzoek wederom naar de kwaliteit van Fries in het po en vo.

Vraag 10

Bent u bereid om te kijken of het mogelijk is de Provincie Fryslân meer verantwoordelijkheden te geven ten aanzien van de noodzakelijke verbetering van de kwaliteit van het Fries als taal op school, zodat de opvolging van de conclusies en aanbevelingen van de Inspectie beter geborgd en bewaakt kan worden? Zo ja op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals genoemd bij vragen 4, 6 en 9 zijn de door de Inspectie geconstateerde verbeterpunten (genormeerde toetsen en een leerlingvolgsysteem voor Fries) reeds overgenomen.

Vraag 11

Bent u bereid om samen met de Provincie Fryslân en de Onderwijsinspectie te onderzoeken of het mogelijk is om het toezicht op de kwaliteit van het schoolvak Fries over te dragen aan de Provincie Fryslân, al dan niet als experiment voor een aantal jaren, zodat er sprake kan zijn van meer dan een periodiek thematisch onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Overdracht van het toezicht aan de provincie Fryslân is niet aan de orde. Ik heb er vertrouwen in de hierboven beschreven stappen leiden tot een steviger basis voor het Fries als vak in het funderend onderwijs in Fryslân en wacht de uitkomsten van het themaonderzoek af.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat 250 mensen die deel zouden gaan nemen aan het project «Heft in Eigen Hand», of zoals het later werd genoemd «Eigen Initiatief», door de Nationaal Coördinator Groningen (NCG) zijn geïnformeerd dat zij helaas voorlopig niet kunnen deelnemen aan dit project? Wat is daarop uw reactie?

Ja. Er is een wachtlijst (42 huishoudens) en een geïnteresseerdenlijst (ruim 200 huishoudens) voor een eventueel vervolg van Eigen Initiatief. De Nationaal Coördinator Groningen (NCG) heeft aan hen die op de wachtlijst staan laten weten dat er voorlopig geen vervolg komt van EI. Het project Eigen Initiatief is niet stilgelegd. Het wordt onverkort uitgevoerd voor alle deelnemers in het programma.
Ik sta achter het besluit van de NCG om over het uitblijven van een vervolg te communiceren. Eigen Initiatief, zoals nu is vormgegeven, past niet in de wijze waarop nu de versterkingsaanpak wordt vormgegeven. De prioritering is op basis van risico. Pas na opname en beoordeling wordt duidelijk of en op welke manier een huis versterkt moet worden.
Samen met de belanghebbenden in de regio wil ik uitwerken binnen welke randvoorwaarden een vorm van versterking in eigen beheer gerealiseerd kan worden, zoals ik uw Kamer ook heb toegezegd tijdens het AO mijnbouw.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat bijvoorbeeld Simone van Dijken, die al ruim twee op de wachtlijst staat, enorm teleurgesteld is en anderen met haar, waaronder haar ouders? Wat biedt u de mensen wiens hoop wederom in de grond is geboord?

Zonder in te gaan op individuele gevallen kan ik me voorstellen dat mensen teleurgesteld zijn. Ik snap de behoefte bij mensen om de versterking in eigen regie op te pakken. Daarom wil ik, zoals ook toegezegd aan uw Kamer tijdens het AO mijnbouw/Groningen van 21 maart jl., onderzoeken welke elementen een plaats kunnen krijgen in de nieuwe aanpak. De nieuwe aanpak is gebaseerd op een prioritering op basis van risico.

Vraag 3

Deelt u de mening van het Gasberaad dat juist dit project heel goed was, omdat mensen hierdoor weer een stukje regie over hun leven terug krijgen?1 Zo ja, wat vond u er precies goed aan? Zo nee, wat was er niet goed aan?

Het idee van Eigen Initiatief ondersteun ik. Ik begrijp de behoefte bij sommige woningeigenaren om de versterking in eigen regie uit te voeren na de beoordeling van de veiligheidsexpert. Ik zal de NCG vragen om te onderzoeken hoe, binnen de prioritering en de veiligheidskaders, dit vorm kan krijgen.

Vraag 4

Kan een project als dit eenzijdig worden stilgelegd door een organisatie? Zo ja, wat betekent dit voor andere projecten?

Het project Eigen Initiatief is niet stilgelegd. Het wordt onverkort uitgevoerd voor alle deelnemers in het programma. Er is enkel aangegeven dat er voorlopig geen vervolg komt. Dit betekent niets voor andere projecten. Over de gehele lijn wordt tot in details bezien hoe de versterking onder publiek beheer vormgegeven moet worden. Daar past dit besluit in.

Vraag 5

Kunt u overzichtelijk maken hoe dit project tot nu toe gewerkt heeft sinds de start van «Heft in eigen hand», het aantal aanmeldingen en mensen die inmiddels hun huis hebben versterkt, evenals toen het overging in «Eigen Initiatief», hoeveel mensen zich toen weer aanmelden en aan de slag konden?

In 2016 is Heft in Eigen Hand gestart met 54 huishoudens. Van de 54 deelnemers zijn er vier woningen aan NAM verkocht, zeven woningen zijn inmiddels versterkt, 23 zijn er nu in uitvoering en de verwachting is dat de overige 20 woningen dit jaar ook in uitvoering zullen gaan.
In juli 2017 werd besloten om het project door te zetten onder de naam Eigen Initiatief. De 223 deelnemers aan Eigen Initiatief stellen op dit moment hun versterkingsplan op. Eén woning wordt verkocht aan NAM, twee woningen worden op dit moment versterkt en de verwachting is dat de versterking van ten minste 50 woningen dit jaar in uitvoering gaat.

Vraag 6

Hoe kan het dat de NAM en/of het Centrum Veilig Wonen (CVW) nog zoveel invloed hebben op een aantal situaties binnen dit project? Bent u bereid er zorg voor te dragen dat dat bij de 250 lopende zaken definitief voorkomen wordt?

Inhoudelijk hebben NAM en CVW geen zeggenschap. NAM betaalt wel voor Eigen Initiatief. CVW voert voor NAM de check uit of het versterkingsplan is berekend volgens vooraf afgesproken technische uitgangspunten en CVW bekijkt of er geen dubbelingen of omissies in het aangevraagde budget zitten.

Vraag 7

Zal een project zoals Heft in Eigen Hand of Eigen Initiatief hervat worden? Zo ja, wanneer en voor wie? Zo nee, waarom niet?

Er wordt onderzocht of de eigen regie bij de versterking na opname en beoordeling van de woning ingezet kan worden binnen de huidige versterkingsopgave. Samen met de betrokkenen in de regio wil ik uitwerken binnen welke randvoorwaarden dit gerealiseerd kan worden, zoals ik uw Kamer ook heb toegezegd tijdens het AO mijnbouw.

Vraag 8

Kent u het bericht over hoe de huidige manier van omgaan met Groninger veiligheid, scheuren in de samenleving tot gevolg heeft?2 Wat is daarop uw reactie?

Ja. De versterkingsoperatie heeft het vergroten van de veiligheid als doel. Daarbij worden de opnames geprioriteerd op basis van risico. Het verbeteren van de leefomgeving in de dorpen, steden en wijken is aan de gemeenten. Zij kunnen dit aan de versterking koppelen door bijvoorbeeld het NPG in te zetten.

Vraag 9

Wat vindt u van deze verdeel -en heerspolitiek die hier heel duidelijk naar voren komt, maar eigenlijk in het hele aardbevingsgebied plaatsvindt? Kent u de gevolgen van dit soort politiek? Welke gevolgen voorziet u in Groningen?

Ik herken mij niet in deze kwalificatie. De aanpak zoals ik die heb ingezet is er een die gebaseerd is op veiligheid.

Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat de in het bericht genoemde Aniëla zich onveilig voelt en dat tegelijkertijd de in het artikel genoemde Gerry zich schuldig voelt omdat zij wel geholpen wordt? Kunt u zich voorstellen dat Gerry bang is dat buren boos op haar worden? Zo nee, waarom niet?

Zonder mij uit te laten over individuele gevallen kan ik mij in algemene zin voorstellen dat mensen zich onveilig voelen. Daarom pakken wij nu ook juist de woningen met het grootste risico op onveiligheid als eerste aan. Daarbij doen wij alles wat nodig is om de veiligheid te borgen, en staat de bewoner zoveel mogelijk centraal.

Vraag 11

Erkent u dat de hierboven genoemde gevoelens slecht zijn voor de gezondheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u iets structureels doen aan het wegnemen van stressfactoren waarvan u nu al meer dan een jaar zegt dat dat uw hoogste prioriteit heeft? Of heeft dat uw hoogste prioriteit inmiddels niet meer?

De aardbevingen laten sporen na in de samenleving. Daarom hecht ik er waarde aan dat deze problematiek zo snel mogelijk integraal wordt aangepakt. Mijn inzet is in de eerste plaats gericht op het wegnemen van de oorzaken van de stress. Dit doe ik door:

Vraag 12

Zou hier het gelijke-monniken-gelijke-kappen-principe niet beter zijn dan het verdeel -en heersprincipe en dat iedereen in Groningen dus weer het heft in eigen hand kan nemen en eigen initiatieven kan ontplooien?

De versterking zoals nu is ingezet, is volgens het principe gelijke-monniken-gelijke-kappen. Veiligheid staat voorop. Prioritering is op basis van veiligheid. Opname en beoordeling bepalen vervolgens of en hoe een woning versterkt moet worden. Samen met de betrokkenen in de regio wil ik uitwerken binnen welke randvoorwaarden een vorm van versterking in eigen beheer gerealiseerd kan worden, zoals ik uw Kamer ook heb toegezegd tijdens het AO mijnbouw van 21 maart jl.

Vraag 1

Kent u de berichten «Amsterdammers schrikken van vliegshow: «Hier op de Haarlemmerdijk doken mensen naar de grond»» en «KLM-vliegtuig begeleid door F16's: is er wat loos?»1 2

Ja.

Vraag 2

Welke veiligheidsprocedures zijn er gevolgd bij het organiseren van deze vliegshow?

Voor de luchtvaartvertoning is de vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» afgegeven aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum op 12 maart 2019. In deze vergunning zijn de noodzakelijke veiligheidsvoorschriften en veiligheidsprocedures vastgelegd. Dit betreffen onder meer bepalingen over de locatie van het vertoningsterrein, de vertoningslijn, het manoeuvreergebied en het publieksgebied. Daarnaast zijn de deelnemende vliegtuigen, een minimum vlieghoogte en de vliegroutes vastgelegd. Tenslotte is een vertoningsdirecteur aangewezen die verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de luchtvaartvertoning.

Vraag 3

In hoeverre zijn deze veiligheidsprocedures correct nageleefd?

De veiligheidsprocedures zijn gedurende de luchtvaartvertoning correct nageleefd.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende vliegshow op een hoogte van 450 meter boven de stad Amsterdam heeft plaatsgevonden? Zo nee, hoe zit het dan?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 800 voet (243 meter) voor de historische luchtvaartuigen van de Koninklijke Luchtmacht, 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u de mening dat een vliegshow per definitie een bepaalde mate van onveiligheid met zich meebrengt ten opzichte van het niet-organiseren van een vliegshow? Zo nee, waarom niet?

Het is inherent aan een evenement met vliegtuigen dat dit veiligheidsrisico’s met zich mee kan brengen. Doordat het uitvoeren van luchtvaartvertoningen aan uitgebreide veiligheidsregelgeving en -procedures is gebonden wordt de veiligheid in de lucht en op de grond gewaarborgd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het verloop van de veiligheidssituatie gedurende deze vliegshow, zowel in de lucht als op de grond?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.

Vraag 7

Welke instanties hebben toestemming moeten geven voor het organiseren van deze vliegshow?

De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.

Vraag 8

In welke mate is deze instanties verzocht om mee te werken aan het geheimhouden van deze vliegshow?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.

Vraag 9

Klopt het dat de inwoners van Amsterdam tot het laatste moment niet zijn geïnformeerd over deze vliegshow? Zo ja, waarom?

Het is correct dat er in dit geval door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.

Vraag 10

Erkent u dat er door het geheimhouden van deze vliegshow veel mensen onnodig geschrokken zijn van deze vliegshow?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.

Vraag 11

Welke uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er gepaard gegaan met deze vliegshow?

De uitstoot is beperkt geweest, aangezien de luchtvaartvertoning het uitvoeren van een korte vlucht betrof. De exacte uitstoot zal nog worden berekend in het kader van het compensatieprogramma.

Vraag 12

In welke mate is deze uitstoot gecompenseerd?

De uitstoot wordt volledig gecompenseerd in CO2-compensatieprogramma’s conform het Gold Standard keurmerk. Dit keurmerk borgt de economische en sociale integriteit van de projecten, de kwaliteit van de controle, de betrouwbaarheid en additionaliteit. De KLM brengt dit eens in het kwartaal in beeld en zal voor alle deelnemende vliegtuigen compenseren.

Vraag 13

Welk geluidsniveau is er bereikt met deze vliegshow?

Het is niet bekend welk geluidsniveau is bereikt tijdens de vliegshow. De vergunning is gericht op openbare orde en veiligheid. De geluidsproductie van de langsvlucht is daar geen onderdeel van. In de vergunning staat wel opgenomen dat de vliegroute, vlieghoogte en vliegsnelheid zodanig moeten zijn gekozen dat overlast aan derden zoveel mogelijk wordt vermeden.

Vraag 14

Is er tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart ook gewezen op het scenario dat de luchtvaart zal moeten krimpen vanwege onze doelstellingen op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart is uitgebreid stil gestaan bij de mogelijkheden om de luchtvaart te verduurzamen. Er was ook een challenge uitgeschreven om met innovatieve ideeën te komen om de luchtvaart in de toekomst verder te verduurzamen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het organiseren van een vliegshow ongepast is vanwege de grote uitdagingen waar we momenteel voor staan op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Allereerst ligt de afweging om de luchtvaartvertoning boven Amsterdam te organiseren bij de organisatoren. Ik ben van mening dat een grote duurzaamheidsuitdaging voor ons ligt. Daarom spant het kabinet zich samen met de luchtvaartsector in om de luchtvaart verder te verduurzamen. Voor verdere informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar mijn Kamerbrief van 27 maart 2019 over de betreffende maatregelen hiertoe.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op de website van de PO Raad over «Strikte interpretatie leidt tot fors grotere voorziening groot onderhoud»1?

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de richtlijnen voor het jaarverslag nu nog drie mogelijkheden geven voor het verwerken van groot onderhoud in de jaarcijfers, te weten 1) geen voorziening, maar alles via de baten en lasten laten verlopen, 2) een voorziening creëren om daarmee de lasten te egaliseren en 3) het activeren en afschrijven van onderhoudsinvesteringen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u tevens bevestigen dat de eerste optie verdwijnt met ingang van dit kalenderjaar en dat scholen met ingang van 2020 moeten kiezen voor optie twee of drie? Wat is de reden voor het verdwijnen van de eerste optie?

Vanaf verslagjaar 2019 vervalt de mogelijkheid om groot onderhoud direct ten laste van de exploitatie te brengen. De Raad voor de Jaarverslaggeving (RJ) heeft hiervoor gekozen omdat de andere methoden een beter inzicht geven in het resultaat en het vermogen. Kosten van groot onderhoud hebben betrekking op meerdere boekjaren en niet op een enkel boekjaar. Overigens geldt het vervallen van deze mogelijkheid alleen voor nieuwe onderhoudsklussen en niet voor onderhoud dat al in voorgaande jaren ten laste van de exploitatie is gebracht. In de Jaareditie 2018 van de Richtlijnen voor de jaarverslaggeving is deze wijziging met ingang van verslagjaar 2019 definitief geworden. Deze wijziging geldt voor alle sectoren, niet alleen voor het onderwijs.

Vraag 4

Kunt u tevens bevestigen dat een toenemend aantal accountantskantoren nu bij scholen aangeven dat de interpretatie van de jaarverslaggevingsvoorschriften rondom de voorziening groot onderhoud strikter moet worden geïnterpreteerd in die zin dat de hoogte van de voorziening onderhoud alleen vastgesteld kan worden door voor iedere onderhoudsinvestering afzonderlijk te gaan sparen en dat voor elke component naar tijdsgelang moet worden gereserveerd?

Zie antwoord bij vraag 5

Vraag 5

Kunt u aangeven op basis van welke regels deze interpretatie strikter moet en klopt het dat er op dit punt geen verandering is geweest in de jaarverslaggevingsvoorschriften? Zo ja, wat is dan de reden dat de huidige interpretatie, die al geldt sinds 2005 en tot nu toe altijd heeft geleid tot een goedkeurende verklaring van de accountant, is veranderd?

Met het vervallen van de mogelijkheid om uitgaven aan groot onderhoud direct ten laste te brengen van de exploitatie, is er meer aandacht gekomen voor de voorziening groot onderhoud. Als een schoolbestuur een voorziening groot onderhoud aanhoudt, zijn de RJ-richtlijnen 212.451 en 212.452 van toepassing. Deze zijn niet gewijzigd. De richtlijnen van de RJ gaan uit van het gelijkmatig opbouwen van de voorziening groot onderhoud per gebouw én per onderhoudscomponent. Veel po- en vo-besturen, die al een voorziening voor groot onderhoud vormden, hanteren tot nu toe een methodiek gebaseerd op de gemiddelde onderhoudskosten, waarbij geen rekening wordt gehouden met de onderhoudscomponenten per gebouw. In 2005 en 2015 is het buitenonderhoud in de sectoren voortgezet onderwijs respectievelijk primair onderwijs overgegaan van de gemeenten naar de schoolbesturen. Dit gaat om omvangrijkere bedragen. Ook daardoor is er meer aandacht is gekomen voor de wijze waarop de voorziening groot onderhoud wordt opgebouwd. Of een accountant een goedkeurende verklaring geeft of niet is een afweging die de accountant zelf moet maken.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de striktere interpretatie zoals de accountants deze nu aangeven te zien, ertoe zal leiden dat de voorziening groot onderhoud bij veel schoolbesturen niet van voldoende omvang is en er een forse bijschrijving aan de voorziening moet plaatsvinden?

Bij de toepassing van de RJ-richtlijn zal de omvang van de voorziening naar verwachting hoger zijn dan bij toepassing van de methodiek die nu door veel schoolbesturen wordt gehanteerd. Als het niveau van de voorziening hoger wordt, daalt het eigen vermogen. Het verschil tussen de huidige omvang van de voorziening groot onderhoud en de op de grond van de richtlijnen van de RJ gewenste omvang van de voorziening groot onderhoud is op dit moment niet bekend. In overleg met de accountants en de sectoren primair en voortgezet onderwijs is afgesproken dat er een onderzoek wordt gedaan naar de effecten voor schoolbesturen van het volgen van de methodiek zoals die de RJ voor ogen staat.
Het hanteren van een andere methodiek heeft geen effect op de omvang van het onderhoud, dus ook niet op de uitgaven van de schoolbesturen. De schoolbesturen zijn niet meer geld kwijt, dus hoeven ook niet te bezuinigen als gevolg van een andere opbouw van de voorzieningen. Een schoolbestuur heeft dus niet opeens minder middelen beschikbaar, maar kan wel een lager eigen vermogen hebben. Dat hoeft geen probleem te zijn, tenzij schoolbesturen het eigen vermogen naar het oude niveau terugbrengen door middelen uit het onderwijsproces te halen. Om te voorkomen dat dit gebeurt, is met de RJ en de onderwijsinstellingen afgesproken dat zij voor verslagjaar 2018 en 2019 de voorziening nog mogen opbouwen zoals zij gewend waren. In deze periode wordt ook onderzoek gedaan naar de effecten voor schoolbesturen, de toegevoegde waarde voor het primair en voortgezet onderwijs en eventuele onoverkomelijkheden van het volgen van de methodiek zoals die de RJ voor ogen staat. Zo worden ongewenste effecten vermeden.

Vraag 7

Welke rol ziet u voor zichzelf weggelegd om de te verwachten negatieve gevolgen voor scholen – door een striktere interpretatie van de richtlijnen rondom de voorziening voor groot onderhoud – te voorkomen?

In de afgelopen periode heb ik in de overleggen met de accountants en de onderwijsinstellingen mij ervoor ingezet dat schoolbesturen voor verslagjaar 2018 en 2019 de voorziening nog mogen opbouwen zoals zij gewend waren. In de komende periode zal ik betrokken zijn bij het onderzoek dat in de antwoorden op vraag 6 wordt genoemd. Er zal onderzocht worden wat de precieze effecten zijn voor schoolbesturen bij de juiste toepassing van de richtlijnen zoals de RJ die voor ogen staat. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek, zal ik in samenwerking met de Inspectie van het Onderwijs, de accountants, de PO-Raad en de VO-raad een goede communicatie opstarten richting schoolbesturen, medezeggenschapraden en Raden van Toezicht. Voorkomen moet worden dat middelen uit het onderwijsproces worden gehaald om het eigen vermogen te verhogen. Tijdens het algemeen overleg van 6 maart jl. over de lumpsumfinanciering in het primair en voortgezet onderwijs hebben wij hier ook over gesproken.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving dat er door rukwinden in het afgelopen weekend verschillende zeecontainers in de Schelde terecht zijn gekomen?1

Ik ben bekend met de berichtgeving. Uit navraag bij het Havenbedrijf Antwerpen blijkt dat de harde wind op 10 maart jl. enkele containers op de kade omver heeft geblazen en dat daarbij één container van de kade het water van het Churchilldok is ingewaaid. Deze is vervolgens geborgen. Dit incident heeft zich afgespeeld op Vlaams grondgebied, achter de sluizen van het dok. De container is niet in de Schelde terecht gekomen. Na het incident is geen melding gedaan van verontreiniging in het meldingssysteem voor de (Wester)Schelde, waarin Frankrijk, België en Nederland elkaar informeren bij verontreiniging.

Vraag 2

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de bescherming van natuur en milieu in de overloop van de Schelde in de Westerschelde? Kunt u daarbij toelichten hoe omgegaan wordt met vervuiling in de Westerschelde die is veroorzaakt door de haven Antwerpen?

De container die in het Churchilldok te water is gekomen, heeft niet geleid tot verontreiniging in de Westerschelde.
Vlaanderen en Nederland zijn verantwoordelijk voor de bescherming van natuur en milieu op hun eigen grondgebied. Beide landen hebben eigen wet- en regelgeving op het gebied van natuur- en milieubescherming, die past binnen de Europese regelgeving voor natuur en milieu (zoals Natura2000 en de Kaderrichtlijn Water) en informeren elkaar bij verontreiniging. Aan Nederlandse zijde wordt deze verantwoordelijkheid ingevuld door zowel de rijksoverheid als regionale overheden. Het Ministerie van IenW is hierbinnen verantwoordelijk voor de Kaderrichtlijn Water en heeft de uitvoering hiervan belegd bij Rijkswaterstaat.
Indien er zich een calamiteit voordoet die de Nederlandse wateren vervuilt, heeft de calamiteitenorganisatie van Rijkswaterstaat afspraken met gespecialiseerde partijen die 24/7 paraat zijn om op te treden bij een incident waarbij het (water)milieu wordt bedreigd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wie er wettelijk aansprakelijk is voor de negatieve gevolgen voor natuur en milieu in en rondom de Westerschelde?

Zie mijn antwoord op vraag 1. Aangezien de containers niet in de Westerschelde terecht zijn gekomen, is er geen sprake van negatieve gevolgen voor natuur en milieu.

Vraag 4

Kunt u toezeggen dat negatieve gevolgen voor natuur en milieu in en rondom de Westerschelde en het land van saeftinghe maximaal tegengegaan worden? Zo ja, op welke wijze gaat u deze toezegging bewerkstelligen?

Zie mijn antwoord op vragen 1 en 3.

Vraag 5

Kunt u toelichten welke stappen er worden ondernomen om te voorkomen dat vervuiling in de Schelde richting of in de Westerschelde stroomt?

Zie mijn antwoord op vragen 1 en 3. De containers zijn niet buiten het dok van de haven terecht gekomen.

Vraag 1

Herinnert u zich uw eerder gegeven antwoorden op Kamervragen over het bericht «Het nieuwe bekostigingssysteem van het Openbaar Ministerie»?1

Ja.

Vraag 2

In welke werkomgeving zijn de productie van de TGO’s (Team Grootschalige Opsporing, teams die onder andere worden ingezet bij levensdelicten) ondergebracht? Valt deze financiering binnen de werkomgeving ondermijning en is daarmee sprake van lumpsum-financiering of vallen de TGO’s in de werkomgeving onderzoek zodat er sprake is van product-financiering?

De (inzet van een) TGO is niet gedefinieerd als een apart product in het
financieringssysteem van het openbaar ministerie (OM). Als sprake is van de inzet van een TGO kan dit op twee manieren in de financiering meetellen.
Als sprake is van een TGO in een ondermijningszaak, omdat er een direct verband is met georganiseerde criminaliteit, dan worden de kosten gedekt via een lumpsumfinanciering. De werkomgeving waarin ondermijningszaken worden bekostigd is immers niet output gerelateerd.
Indien bij de inzet van een TGO geen direct verband is te leggen met georganiseerde criminaliteit, dan valt de inzet van een TGO in een van de andere werkomgevingen. In de andere werkomgevingen is er sprake van productfinanciering. Gezien de aard van de zaken waarin TGO’s worden ingezet ligt het meest voor de hand dat het dan gaat om zaken in de werkomgeving waarin zware misdrijven worden behandeld.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u toekomstige onderhandelingen over een toegenomen zaakzwaarte voor u ziet, als er geen nulmeting (de zaakzwaarte toen het systeem werd ingevoerd) is gedaan, gelet op de constateringen dat de productieafspraken mede op basis van prognosemodellen (het PMJ-model) worden vastgesteld, dat de gemiddelde zaakzwaarte kan wisselen en aanleiding kan zijn de prijzen aan te passen en dat er geen tijdsbestedings-onderzoek heeft plaatsgevonden voorafgaand aan de inwerkingtreding van dit systeem? Hoe moet dan uit de onderhandelingen blijken dat de gemiddelde zaakzwaarte is af- of toegenomen? Bent u daarnaast bereid bij de aankomende evaluatie wel gebruik te maken van een tijdsbestedingsonderzoek?

De huidige indeling en hoogte van de prijzen is gebaseerd op gerealiseerde uitgaven en productie en het beschikbare budget zoals is opgenomen in de begroting van Justitie en Veiligheid 2019. Dit kan worden beschouwd als de nulmeting op basis van de huidige, gerealiseerde productie en uitgaven.
De komende jaren kan en zal de productie en het uitgavenniveau wijzigen en daarmee per definitie ook de gemiddelde, gerealiseerde prijs.
Bij een herziening van de prijzen in het kader van nieuwe prijsafspraken is het van belang te achterhalen wat de oorzaak is in verandering van prijzen: productmixeffecten, mutaties in zaakzwaarte, effecten van beleid en wet- en regelgeving, de bijdrage van digitalisering aan de werklast en/of bezettingsresultaat vanwege toe- of afname van volumes.
Een aantal mogelijke oorzaken, zoals productmixeffecten, zijn zeer goed in kaart te brengen. Andere ontwikkelingen zijn lastiger in kaart te brengen.
Voor wat betreft eventuele mutaties in complexiteit of effecten van beleid en wet- en regelgeving of de bijdrage van digitalisering biedt een tijdsbestedingsonderzoek alleen onvoldoende inzicht. Hiervoor zullen andere methoden uitkomst moeten bieden (doorlichting, nader onderzoek).
Een tijdschrijfonderzoek kan wél, ook zonder nulmeting, inzicht bieden in de wijzigingen in capaciteitsverdeling binnen het systeem. De huidige prijzen zijn immers gebaseerd op de toerekening van de gerealiseerde uitgaven van de ingezette capaciteit op de onderscheiden producten.
Een tijdschrijfonderzoek kan tevens bijdragen aan een beter inzicht in het verhaal achter de prijzen. Een tijdschrijfonderzoek kan de capaciteitsverdeling over de werkomgevingen scherper maken, maar ook inzicht geven in de totale tijdbesteding, verhouding van directe- en indirecte uren en de mate van overwerk.
Om die reden zullen het OM en ik zeker bezien of een tijdschrijfonderzoek – daarbij meewegend de noodzakelijke kosten en tijdbeslag van betrokkenen – voldoende toegevoegde waarde heeft voor de prijsonderhandelingen.
Tenslotte wil ik niet onvermeld laten dat een bekostigingssysteem, een tijdschrijfonderzoek of andere instrumentaria geen wondermiddelen zijn of een oplossing voor alle problemen. Het zijn ook geen ultieme meetinstrumenten die exact aangeven waar een kostprijs tekort schiet en waar financiële ruimte zit. Hiervoor is het OM en de omgeving waarin het OM zijn werk moet doen, te complex.
Het is ook geenszins de bedoeling om de prestatiesturing tot in het extreme door te voeren. De cijfers moeten uitnodigen tot het verhaal achter de cijfers. In het bekostigingssysteem is daarom een aantal waarborgen opgenomen die hiertoe moet bijdragen, zoals: driejaarlijkse herijking van prijzen en te meten prestaties, (kwaliteits)onderzoeken, een basisvoorziening en een hardheidsclausule voor bijzondere omstandigheden.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe een kas-verplichtingenstelsel zich verhoudt tot meer- of minder productie? Hoe verhoudt dit zich tot de volumereserve? Is deze momenteel reeds opgebouwd? Hoe gaat u om met dit volumereserve indien er in dit eerste jaar sprake is van onderproductie?

Voor de bekostiging is het wenselijk om (beperkte) schommelingen in prijs en/of volume op te kunnen vangen door middel van een reserve.
Aangezien het OM een kas-verplichtingen stelsel hanteert, is het niet mogelijk om een reserve op een balans te zetten. Om die reden zal jaarlijks de resultaat- en volumereserve opnieuw moeten worden toegekend aan het openbaar ministerie. Dit zal jaarlijks tijdens de Voorjaarsnota plaatsvinden.
In het jaarbericht van het OM en de begroting van Justitie en Veiligheid zal over de hoogte van de stand van de resultaat- en volumereserve worden gecommuniceerd.
Het nieuwe bekostigingssysteem is per 2019 in werking getreden. Het jaar 2019 moet echter worden gezien als een proefjaar. Bij de start zijn geen middelen beschikbaar gesteld voor deze reserves.
Indien er het eerste jaar sprake is van onderproductie, dan dient het OM 70% van deze onderproductie in de volumereserve te storten. Hiermee wordt de volumereserve op dat moment gevuld.
Bij overproductie kan het OM 70% van de overproductie onttrekken aan de volumereserve. Aangezien de volumereserve op dit moment leeg is, kan deze overproductie niet worden verrekend en zal dit in dit specifieke geval ten laste van het resultaat worden gebracht. Afhankelijk van de hoogte van het resultaat zal het resultaat dan lager uitvallen. Bij een negatief resultaat zal binnen de begroting van Justitie en Veiligheid naar een oplossing moeten worden gezocht.

Vraag 5

Klopt het dat de gerechtskosten in strafzaken, de uitgaven aan Domeinen Roerende zaken en de uitgaven voor verkeershandhavingsmiddelen «bijzondere uitgaven» zijn die geheel of ten dele een open-einde financiering kennen? Hoe worden deze open-eind uitgaven gefinancierd in dit nieuwe bekostigingssysteem?

Het klopt dat gerechtskosten en de uitgaven aan Domeinen zijn bestempeld als zogenaamde «bijzondere budgetten». Dit zijn geen open-einde budgetten. Vanwege het specifieke karakter en het belang dat deze budgetten geen knelpunt mogen vormen in de uitvoering van de wettelijke opdracht, worden deze uitgaven in de uitvoering nauwgezet gevolgd.
Voor wat betreft deze budgetten is er in feite geen sprake van een wijziging in de bekostiging ten opzichte van de situatie vóór 2019: deze budgetten zijn bedoeld voor specifieke doeleinden.

Vraag 6

Klopt het dat de innovatiekosten besloten zitten in de basisvoorziening? Kunt u uiteenzetten wat de ICT-ambities en ICT-verplichtingen voor de aankomende jaren zijn?

De innovatiekosten voor ICT maken in beginsel geen deel uit van de basisvoorziening. Het aandeel voor ICT in de basisvoorziening is bedoeld om de kosten te dekken van het reguliere beheer en life cycle management van het OM.
Innovatie op het terrein van digitalisering en informatisering wordt primair in ketenverband geïnitieerd en gefinancierd, juist om te garanderen dat dit leidt tot optimalisering voor de gehele keten. Hier ligt dan ook de ambitie van zowel mijn departement als van het OM.
Daarnaast komt vernieuwing incidenteel voort uit individuele wetgevingstrajecten, waarbij nieuwe taken of gewijzigde taken van het OM leiden tot aanpassingen of nieuwbouw van IT-systemen. De gevolgen hiervan worden verwerkt in de bekostiging en afhankelijk van het type vernieuwing via de prijzen of in de basisvoorziening.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Munitiedoorvoer naar VAE – mogelijke inzet in Jemen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u een vergunning heeft verstrekt voor de uitvoer van 57 miljoen kogelpatronen aan de Verenigde Arabische Emiraten?

Nee, dat klopt niet. De lading betreft een door een bondgenoot2 (Tsjechië) goedgekeurde transactie die zonder overlading door Nederland wordt vervoerd. Dergelijke zendingen zijn in Nederland niet vergunningplichtig.
De reden waarom Nederland doorvoer zonder overlading van of naar een bondgenoot niet eigenstandig toetst is omdat deze lading al onder effectieve exportcontrole staat. De zending is immers afkomstig van een bondgenoot die een exportcontrolesystematiek hanteert dat gelijkwaardig is aan, of overeenkomsten heeft met, het Nederlandse systeem. Indien de zending afkomstig is van een EU-lidstaat – zoals bij de huidige transactie het geval is – heeft toetsing aan de acht criteria van het EU Gemeenschappelijk Standpunt al plaatsgevonden.3

Vraag 3

Waarom is de Kamer niet geïnformeerd over het verstrekken van deze vergunning, gelet op de verhoogde politieke gevoeligheid van het exporteren van militair materieel naar landen die deelnemen aan de burgeroorlog in Jemen?

Aangezien deze zending in Nederland niet vergunningplichtig is hebben de Nederlandse exportcontroleautoriteiten geen vergunning verstrekt. Om die reden is de Kamer niet geïnformeerd. Conform de motie El Fassed (dd. 22 december 2011, Kamerstuk 2011–2012, 22 054, nr. 181) wordt de Kamer separaat geïnformeerd over toegekende wapenexportvergunningen naar niet-EU/NAVO+ landen indien de transactiewaarde EUR 2.000.000,– of meer bedraagt en indien het een compleet systeem betreft. Alle toegekende vergunningen staan vermeld in de reguliere maandoverzichten.

Vraag 4

Hoe rijmt dit besluit zich met het door u afgekondigde verscherpte wapenexportbeleid ten aanzien van landen die deelnemen aan de burgeroorlog in Jemen, waar de Verenigde Arabische Emiraten onder vallen?2

Het in november 2018 aangescherpte beleid geldt voor alle vergunningaanvragen ten aanzien van uitvoer, doorvoer5 en tussenhandel van militaire goederen. Dat zijn transacties waarvoor een vergunningplicht geldt. De Nederlandse overheid toetst die zelf allemaal individueel – mede n.a.v. het aangescherpte beleid t.a.v. het conflict in Jemen – aan de acht criteria uit het EU Gemeenschappelijk Standpunt inzake wapenexport.
Voor de zendingen in kwestie geldt echter geen vergunningplicht (zie ook het antwoord op vraag 1). De vergunning voor de desbetreffende lading is verstrekt door de Tsjechische exportcontroleautoriteiten. De toetsing aan de acht criteria van het EU Gemeenschappelijk Standpunt inzake wapenexport heeft in Tsjechië plaatsgevonden. In tegenstelling tot Nederland heeft Tsjechië zijn nationale beleid ten aanzien van de uitvoer van wapens naar de VAE, Egypte en Saoedi-Arabië niet aangescherpt. Ook daarom acht het kabinet het wenselijk dat het aangescherpte Nederlandse beleid wordt overgenomen door andere EU-lidstaten. De huidige casus toont opnieuw de noodzaak daartoe aan. Om die reden spoort het kabinet andere landen regelmatig aan om net zo restrictief te zijn als Nederland, zoals de Minister van Buitenlandse Zaken onlangs deed in november 2018 tijdens een zitting van de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties (conform motie Sjoerdsma van 14 november 2018, kamerstuk 21 501-02, nr. 1924) en onlangs tijdens de Raad Buitenlandse Zaken van 18 maart 2019 (conform ook de motie Van Ojik van 17 oktober 2018, kamerstuk 21 501-20, nr. 1368). Helaas kan Nederland hen daartoe niet verplichten.
Desalniettemin zal ik onverminderd aandacht blijven vestigen op het aangescherpte Nederlandse beleid en ga ik graag het gesprek hierover aan met mijn EU-collega’s. Zo heeft Nederland naar aanleiding van deze zending contact gezocht met de Tsjechische exportcontroleautoriteiten. Nederland heeft vragen gesteld over het eindgebruik van de goederen en heeft daarbij nogmaals gewezen op het aangescherpte Nederlandse exportcontrolebeleid t.a.v. de VAE, Egypte en Saoedi-Arabië.

Vraag 5

Kunt u ingaan op het risico dat munitie via de Verenigde Arabische Emiraten direct of indirect wordt gebruikt om munitie die is verschoten bij de burgeroorlog in Jemen aan te vullen? Welke garanties heeft u dat dit niet zal gebeuren?

Gelet op de aard van de goederen (munitie) kan inzet in Jemen waarschijnlijk niet onomstotelijk worden uitgesloten. Aangezien de vergunningaanvraag voor deze zending echter in Tsjechië is ingediend en behandeld beschikt het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken niet over alle gegevens horende bij deze transactie om daarover een duidelijk oordeel te vellen.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat het leveren van munitie aan een land bij uitstek het vermogen van dat land bevordert om een militair conflict voort te zetten? Zo nee, waarom niet?

Indien de eindgebruiker van de beoogde munitiezending betrokken is bij een gewapend conflict kan dat zo zijn. Dat is echter afhankelijk van de aard van het conflict en het soort wapens die daarbij worden ingezet. Munitie kan daarnaast ook worden ingezet ten behoeve van (legitieme) binnenlandse ordehandhavingstaken, bijvoorbeeld ter uitrusting van een binnenlandse politiemacht.

Vraag 7

Klopt het dat er in 2018 ook munitie via Nederland is doorgevoerd aan Jordanië en in 2016 aan Saoedi-Arabië? Om hoeveel en welke soort munitie ging dit en hoe is bij het verstrekken van een vergunning het risico op gebruik in de burgeroorlog in Jemen gewogen?

De doorvoerzending naar Jordanië in 2018 betrof één 9mm pistool afkomstig uit België. De doorvoer naar Saoedi-Arabië in 2016 betrof drie zendingen van in totaal 94.829.000 stuks munitie van verschillende kalibers (9x19 mm en 5.56 mm). Deze zendingen waren afkomstig uit Tsjechië. De genoemde transacties betroffen zendingen zonder overlading waardoor er geen Nederlandse vergunningplicht gold (zie ook het antwoord op vraag 1). Aangezien de vergunningaanvragen voor deze zendingen in respectievelijk België en Tsjechië zijn ingediend en behandeld beschikt het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken niet over alle gegevens horende bij deze transactie. De verantwoordelijkheid voor het maken van een risico inschatting t.a.v. de mogelijke inzet van deze goederen bij de strijd in Jemen lag bij de Belgische en Tsjechische exportcontroleautoriteiten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bedrijf HempFlax uit Oude Pekela? Kent u de brief van de provincie Groningen aan de ministers van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Economische Zaken en Klimaat?1

Ja. Ik ben bekend met het bedrijf Hempflax en heb kennisgenomen van de brief van de provincie Groningen.

Vraag 2

Waarom is het bij wet verboden de toppen van de hennepplanten industrieel te gebruiken, terwijl deze toppen voor nuttige en duurzame doeleinden anders dan wiet kunnen worden gebruikt?

Het industrieel gebruiken van de toppen van de hennepplant is op grond van de Opiumwet verboden. Artikel 3 van de Opiumwet verbiedt, kort gezegd, de teelt en bewerking van de hennepplant. De Opiumwet biedt op basis van artikel 12 Opiumwetbesluit één uitzondering met betrekking tot teelt en bewerking van de hennepplant: de teelt van vezelhennep. Vezelhennep is een hennepsoort zonder psychoactieve stoffen in zich. Deze vezelhennep mag voor twee doelen worden geteeld en gebruikt, namelijk voor de winning van vezel óf voor de vermeerdering van zaad voor de productie van vezelhennep. Het gebruik van de toppen van de vezelhennepplant, valt dus niet onder de uitzondering van artikel 12 van het Opiumwetbesluit.
Ik ben bekend met de wens van ondernemers om de toppen van de vezelhennepplant industrieel te kunnen gebruiken. Op dit moment ben ik de juridische mogelijkheden aan het verkennen.

Vraag 3

Wat was uw antwoord op de brief van de provincie Groningen?

In de brief van de Provincie Groningen, verzoekt de Provincie namens een aantal ondernemers uit Oost-Groningen, om het oogsten van bladeren en toppen van vezelhennep juridisch mogelijk te maken om zodoende cannabidiol (CBD) te kunnen winnen uit de vezelhennepplant. In reactie daarop heb ik aan de Provincie Groningen laten weten dat ik aan het verkennen ben wat de juridische mogelijkheden zijn en dat ik daarover in gesprek zou gaan met de betreffende ondernemers.

Vraag 4

Hoe is de regulering omtrent het gebruik van henneptoppen voor industriële toepassingen in Duitsland? Biedt deze meer ruimte om toppen van hennepplanten voor louter industrieel gebruik te telen en te verwerken? En in welke zin wijkt dat af van de Nederlandse regulering?

In Duitsland is het voor ondernemers die in aanmerking komen voor de steunmaatregelen onder VO (EU) Nr. 1307/2013 toegestaan om soorten hennep te telen die op de EU-lijst van vezelhennep staan, met uitzondering van twee soorten hennepzaad uit Polen (Bialobrzeskie en Carmagnola). Vezelhennep heeft een THC waarde van minder dan 0,2%. Er geldt in Duitsland een meldplicht voor de teelt van hennepplanten. In Duitsland moet de producent na verwerking ervoor zorgen dat het product niet als softdrugs gebruikt wordt, door aan te tonen dat de THC niet makkelijk te extraheren is. Dit is echter niet gedefinieerd, waardoor het voor de ondernemer onduidelijk is of het eindproduct legaal of illegaal is. Er zijn geen onderdelen van de hennepplant gespecificeerd. Het gebruik van henneptoppen voor industriële toepassingen is in Duitsland dus in beginsel toegestaan.
In Nederland is in het Opiumwetbesluit opgenomen dat vezelhennep voor twee doelen mag worden geteeld en gebruikt, namelijk voor de winning van vezel óf voor de vermeerdering van zaad voor de productie van vezelhennep.
De teelt van hennep wordt op internationaal niveau gereguleerd door het Enkelvoudig verdrag inzake verdovende middelen. Hierin is opgenomen dat de teelt van hennep voor industriële doeleinden (vezel en zaad) en tuinbouwdoeleinden uitgesloten is. Deze toepassingen zijn dus vrijgesteld. De bepalingen in dat verdrag zijn echter op verschillende manieren geïnterpreteerd. Als onderdeel van mijn juridische verkenning naar de mogelijkheden om de toppen van de vezelhennepplant industrieel te kunnen gebruiken, kijk ik onder andere naar de interpretatie die Duitsland op dit punt geeft aan het Enkelvoudig verdrag inzake verdovende middelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zonde is dat deze toppen niet gebruikt kunnen worden en er daardoor een reële mogelijkheid op meer werkgelegenheid in Oost-Groningen verloren gaat?

Industriële toepassingen die bijdragen aan innovatie en werkgelegenheid hebben in het algemeen de steun van het kabinet. Het gaat hier echter om een product dat gereguleerd is in de Opiumwet. Hiervoor onderzoek ik momenteel de juridische mogelijkheden. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid meer ruimte te bieden om het gebruik van de toppen van hennepplanten toe te staan, zodat er meer banen bij komen in een gebied waar dat heel hard nodig is? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht dat de parkeertarieven bij ziekenhuizen opnieuw zijn gestegen?1 Wat is uw reactie daarop? Hoe oordeelt u over de hoogte van de gehanteerde parkeertarieven?2

Vooropgesteld moet worden dat hoge parkeertarieven bij ziekenhuizen voor patiënten en bezoekers natuurlijk niet prettig zijn. Vooral als men lang of vaak naar het ziekenhuis moet.
Het parkeerbeleid en de tarieven zijn een verantwoordelijkheid van ziekenhuizen en gemeenten zelf. Het beleid ten aanzien van parkeertarieven is daarbij afhankelijk van de lokale context.
Ik heb geen rol of bevoegdheid ten aanzien van parkeertarieven.
Daarnaast is er voor het vervoer van en naar het ziekenhuis voor specifieke groepen patiënten de regeling zittend ziekenvervoer. Alle typen vervoer kunnen vergoed worden: van de eigen auto, taxi tot openbaar vervoer. In deze regeling is tevens voorzien in een hardheidsclausule voor patiënten die langdurig lang moeten reizen. Deze regeling is per 2019 uitgebreid. Het vervoer wordt vanaf 1 januari 2019 niet alleen vergoed bij een behandeling, maar omvat ook het vervoer naar consulten, onderzoek en controles die als onderdeel van de behandeling noodzakelijk zijn.
Zie ook eerdere antwoorden op vragen over parkeertarieven bij ziekenhuizen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 587, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 774 en Aanhangsel van Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1177).

Vraag 2

Bent u ten principale van mening dat parkeren bij ziekenhuizen gratis zou moeten zijn voor patiënten, mede aangezien zij ook al het eigen risico moeten opbrengen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Indien u niet van mening bent dat parkeren bij ziekenhuizen gratis zou moeten zijn voor patiënten, bent u dan wel van mening dat de parkeerkosten hooguit kostendekkend zouden mogen zijn? Wat zijn kostendekkende tarieven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Nederlandse Vereniging van Ziekenhuizen in overleg te treden om gezamenlijk gratis parkeren bij ziekenhuizen voor patiënten te realiseren, dan wel te realiseren dat hooguit kostendekkende tarieven worden gehanteerd? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het van belang dat ziekenhuizen hun patiënten goed en actief informeren over de mogelijkheden die er zijn om bij veelvuldig gebruik en langdurig verblijf de parkeerkosten te beperken, bijvoorbeeld door te wijzen op de beschikbare kortingsmogelijkheden. Ik roep ziekenhuizen dan ook op hierover transparant te zijn. Ik ben daarenboven bereid de VNG en de koepels van ziekenhuizen te wijzen op de terugkerende vragen over parkeertarieven. Het past echter niet binnen mijn verantwoordelijkheid om op landelijk niveau te sturen op de hoogte van parkeertarieven.

Vraag 1

Kent u het bericht «35 vissers willen lading MSC Zoe uit zee halen, maar ze mogen niet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet toestaat dat de vissers helpen bij het opruimen van de troep die door de containerramp op de zeebodem ligt? Wat is hier de reden voor?

Nee, dat klopt niet. Het kabinet waardeert de bereidheid en de inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de Msc Zoe. Vissers die dit willen hebben wel degelijk de mogelijkheid hun schip in te zetten voor het opruimen van de resten die nog in zee liggen na het overboord slaan van containers van de MSC Zoe. Echter, om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen stelt de ILT wel een aantal voorwaarden.
Vissersvaartuigen zijn ingericht en gecertificeerd om vis te vangen. Op basis van artikel 1 van de Schepenwet mogen zij enkel daarvoor gebruikt worden: «vissersvaartuig: elk vaartuig, dat gebezigd wordt voor het vangen van vis, walvissen, zeehonden, walrussen of andere levende rijkdommen van de zee».
Voor deze specifieke situatie maakt de ILT gebruik van de bevoegdheid om onder voorwaarden een certificaat van ontheffing af te geven aan schippers die:
Daarnaast verstrekt het Ministerie van LNV de benodigde ontheffingen die nodig zijn op basis van de Visserijwet. Dit betreft het gebruik van aangepast vistuig en, indien gewenst, de mogelijkheid om in de weekenden te werken.
Verder zijn vissers door het Ministerie van LNV in contact gebracht met het bergingsbedrijf en is aangedrongen op een snelle afhandeling van de ingediende schadeclaims.

Vraag 3

Klopt het dat het opruimen steeds moeilijker wordt naarmate er meer tijd verstrijkt, omdat de inhoud van de containers zich over een steeds groter gebied verspreidt? Is in dat geval niet vooral haast geboden en moet daarom niet alle hulp worden aangepakt?

De berging is een verantwoordelijkheid van de reder van de MSC Zoe, de Mediterranean Shipping Company (MSC). MSC heeft hiervoor een bergingsbedrijf in de arm genomen. Het bergingsbedrijf schakelt ook een vissersschip in om bij de berging vrijkomend afval uit zee op te vissen en bepaalt zelf welke vissers hiervoor worden ingeschakeld. Andere vissers, die (nog) niet zijn ingeschakeld, zijn in contact gebracht met het bergingsbedrijf.
Als gevolg van de dynamiek van de zeebodem valt het niet uit te sluiten dat een gedeelte van de inhoud zich over een groter gebied verspreidt. Om objecten te kunnen bergen, moeten deze in het circa 3.000 km2 grote zoekgebied echter eerst worden opgespoord en vervolgens geïdentificeerd als afkomstig van de MSC Zoe. Dit proces is in volle gang. Berging van objecten van de zeebodem gebeurt vervolgens zorgvuldig, rekening houdende met de natuurbescherming van de bodem en met niet bekende objecten die er kunnen liggen, zoals bijvoorbeeld scheepswrakken of WOII-explosieven. Bovendien moeten de weersomstandigheden een veilige berging van de objecten toestaan.
Het geheel is een complexe klus, waarvoor passende inzet is vereist.

Vraag 4

Is het niet zo dat de schade aan natuur en milieu erger wordt naarmate de berging van de containers en hun inhoud langer duurt?

Zie het antwoord op vraag 3. De opsporing of het onderzoek en de berging worden op een voortvarende wijze aangepakt, maar de daadwerkelijke voortgang is tegelijkertijd ook afhankelijk van bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Zodra objecten zijn geïdentificeerd, en de omstandigheden een veilige berging toelaten, worden deze geborgen.
Vissers nemen deel aan het reguliere «Fishing for Litter» project. In de gesprekken met MSC staat financiële ondersteuning van dit project op de agenda. De financiële ondersteuning van dit project kan onderdeel zijn van het nazorgtraject van MSC, mede ook omdat de verwachting is dat er de komende tijd een aanzienlijke toename van aangeboden afval als gevolg van het incident zal zijn.
Met betrekking tot de eventuele schade die vissers ondervinden als gevolg van afval wordt nauw contact onderhouden tussen de reder en de Nederlandse Vissersbond.

Vraag 5

Klopt het dat er pas 19 van de 342 containers zijn geborgen?

Nee, dat klopt niet. De 18 containers die in het Waddengebied zijn aangespoeld, plus de ene container die op het Duitse eiland Borkum is aangespoeld, zijn vrij snel na het incident geborgen. In totaal zijn inmiddels (tot en met 30 april 2019) van 284 containers (inclusief de hiervoor genoemde 19 containers) één of meerdere geïdentificeerde containerdelen met unieke containernummers geborgen.

Vraag 6

Welke acties gaat u ondernemen om alsnog de resterende 323 containers en hun inhoud te bergen?

In opdracht van MSC worden de containers geborgen door een berger. Rijkswaterstaat heeft hierover dagelijks contact met de rederij en volgt de voortgang van de zoekactie, identificatie en berging nauwgezet.

Vraag 7

Deelt u de mening dat onze vissers een belangrijke rol kunnen spelen bij het lokaliseren van containers en het bergen van hun inhoud?

Ja, vissers kunnen een belangrijke rol spelen bij het lokaliseren van de verloren containers en bergen van drijvende inhoud van containers. Zoals ik heb gezegd in het antwoord op vraag 2 waardeert het kabinet de bereidheid en inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de MSC Zoe en stelt de ILT een aantal voorwaarden om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen. Het mag echter geen reden zijn dat reder MSC haar eigen verantwoordelijkheden niet op zich neemt maar afwentelt. De reder MSC is door de Staat direct na het ongeval aansprakelijk gesteld voor alle schade als gevolg van de verloren containers en verplicht tot het opruimen van de containers en uitgespoelde inhoud.
De wijze van bergen van de containers en de lading is primair een zaak van MSC en de door hen ingehuurde berger. Zoals bij het antwoord op vraag 4 is vermeld, hebben de reder en het ingeschakelde bergingsbedrijf de berging van containers en inhoud tot op heden voortvarend opgepakt. Rijkswaterstaat en het Ministerie van LNV hebben in de gesprekken met MSC en de berger uitdrukkelijk gewezen op de mogelijkheid van het inzetten van meer vissersschepen, die naast het gericht vuilvissen kunnen assisteren bij het lokaliseren van containers en afval.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol speelt nu tweede viool in vrachtnet AF-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de forse teruggang van luchtvrachtvolume vanaf Schiphol? Wat is de trend in de wereldwijde luchtvracht? Wat is de trend met vracht op andere Europese vliegvelden? Wat is de trend met vracht op Schiphol?

Het vervoerde tonnage vracht op Schiphol bedroeg in 2018 1,72 miljoen ton.
Dit was 2,5% minder dan in 2017. Daarbij is het aantal vliegtuigbewegingen met vrachttoestellen via Schiphol in 2018 afgenomen met 10,4% maar het aantal vliegtuigbewegingen met passagierstoestellen toegenomen met 1%. Dit verschil is mede te verklaren door de verbeterde beladingsgraden en een efficiënter gebruik van de vrachtcapaciteit van de belly’s in passagierstoestellen. Uit de volgende grafiek blijkt dat er sinds 2001 met bepaalde fluctuaties een positieve trend waarneembaar is in het totaal aantal ton vracht dat via Schiphol vervoerd is met vrachttoestellen en passagierstoestellen.
Tonnen vracht (x 1.000) Schiphol 2001–2018:
De vrachtcijfers van IATA geven een indicatie van de trend in wereldwijde luchtvracht. Hieruit blijkt dat het aantal FTKs (Freight & Mail Tonne Kilometres) van de bij IATA aangesloten luchtvaartmaatschappijen in 2017 steeg met 9,7% en in 2018 met 4,1%. Dit aantal zal naar verwachting in 2019 met 2% stijgen (bron: website IATA).
De trend op andere Europese luchthavens valt af te lezen uit onderstaande grafiek. Deze geeft het verschil aan tussen het totaal percentage vervoerde vracht in 2017 en 2018 op de 10 Europese luchthavens met de meeste vervoerde vracht in tonnen (bron: Schiphol). Hieruit blijkt dat Schiphol in 2018 haar positie van derde vrachtluchthaven van Europa heeft behouden.
1
Frankfurt
FRA
2,087
– 1.1%
2
Paris Charles de Gaulle
CDG
1,987
– 1.2%
3
Amsterdam
AMS
1,716
– 2.5%
4
London Heathrow
LHR
1,685
– 0.8%
5
Istanbul Atatürk
IST
1,237
9.6%
6
Leipzig
LEJ
1,210
7.0%
7
Luxembourg
LUX
895
– 0.3%
8
Liège
LGG
872
21.6%
9
Cologne/Bonn
CGN
845
2.7%
10
Milan Malpensa
MXP
558
– 3.2%

Vraag 3

Hoe keren we de verdere aftakeling van luchtvracht vanaf Schiphol? Is deze neergaande lijn te wijten aan het beperkt aantal beschikbare slots en landingsrechten op Schiphol? Hoe waarborgen we het strategisch belang van luchtvracht vanaf onze mainport? Waarom is dit strategisch eigenlijk belangrijk?

Uit de cijfers blijkt geen structurele daling van het luchtvrachtvolume dat vanaf Schiphol vervoerd wordt. Het is ook niet mogelijk om een rechtstreeks verband te leggen tussen het totale luchtvrachtvolume dat via Schiphol vervoerd wordt en de daarvoor per land beschikbare landingsrechten.
De tot en met 2020 afgesproken grens van 500.000 vliegbewegingen voor Schiphol heeft wel tot gevolg dat dat er nu al sprake is van een schaarste aan slots voor alle luchtvaartmaatschappijen omdat die grens nu al bereikt wordt.
Ik onderken het strategisch belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en de werkgelegenheid. Daarom onderzoek ik met Schiphol, de slotcoördinator ACNL, en de sector alle mogelijkheden om binnen de kaders van de EU slotverordening de beschikbare capaciteit van Schiphol zo optimaal mogelijk te laten vaststellen en te verdelen over alle gebruikers, waaronder de vrachtmaatschappijen.

Vraag 4

Herkent u het gegeven dat er steeds meer vrachtvluchten uitwijken? Herkent u het gegeven dat vracht bijvoorbeeld voortaan eerst per vrachtauto naar Duitsland gaat en dan daarvandaan per vliegtuig naar andere bestemmingen, dus vanaf vliegvelden waar wel ruimte beschikbaar is? Met welke vliegvelden moet Schiphol eigenlijk concurreren, welke luchtvrachtmaatschappijen gebruiken Schiphol en valt er iets te zeggen over routes?

De toenemende schaarste aan slots op Schiphol heeft er mede toe geleid dat het aantal vrachtbewegingen via Schiphol in 2018 met 10% is gedaald en dat er vrachtvluchten uitwijken naar andere luchthavens zoals Brussel en Luik.
In Europa wordt luchtvracht binnen de relevante markt grotendeels met vrachtauto’s van en naar verschillende luchthavens vervoerd, waarvandaan het van en naar de gevraagde wereldwijde bestemmingen wordt gevlogen.
Er is een lage drempel om uit te wijken naar een concurrerende luchthaven. De relevante markt van Schiphol voor luchtvracht beslaat heel Noordwest Europa. Dit betekent dat Schiphol op het gebied van luchtvracht vooral concurreert met de luchthavens in deze regio die zich richten op het vervoer van luchtvracht zoals Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Leipzig, Luxemburg, Luik en Keulen. Er zijn meer dan 30 vrachtluchtvaartmaatschappijen actief op Schiphol. Deze maatschappijen opereren via verschillende routes naar een wereldwijd netwerk aan bestemmingen.

Vraag 5

Hoeveel banen zijn gemoeid met de luchtvracht rondom Schiphol, zowel direct bij de afhandeling, als indirect zoals bijvoorbeeld partijen die afhankelijk zijn van de bloemenveiling en andere distributeurs? Kunt u cijfers hierover delen? Hoe worden de belangen van deze partijen meegewogen in de besluitvorming?

Uit een recent onderzoek van de Erasmus Universiteit in opdracht van Air Cargo Netherlands (ACN) blijkt dat de luchtvrachtactiviteiten op Schiphol een toegevoegde waarde van ruim 2 miljard euro genereren met een directe en indirecte werkgelegenheid van 25.000 werkzame personen (2017).
Recentelijk heb ik opdracht gegeven tot onderzoek naar de huidige economische bijdrage van luchtvracht op Schiphol in termen van toegevoegde waarde en aantal banen alsmede een actualisatie van onderzoek uit 2015 naar de economische bijdrage van de totale luchtvaart- en luchthavenactiviteiten op en rond Schiphol.
Ik zal uw Kamer over de uitkomsten nader inlichten zodra het naar verwachting voor de zomer van dit jaar is afgerond.
De belangen van de vrachtsector worden meegewogen in de luchtvaartnota.

Vraag 6

Welk percentage van het aantal beschikbare slots kunnen we speciaal vastleggen voor luchtvracht? Wat is de status van de local rule? Welke afspraken zijn met de sector gemaakt? Wanneer ligt er besluitvorming voor waar de Kamer een rol in kan spelen?

Op grond van de vigerende regels van de EU slotverordening is het niet mogelijk een specifiek aantal beschikbare slots vast te leggen voor het vervoer van luchtvracht met vrachttoestellen. Ik heb uw Kamer per brief van 23 april 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 358) geïnformeerd dat ik het lokaal richtsnoer goedgekeurd heb voor het IATA Winterseizoen 2019/2020 tot en met het IATA Zomerseizoen 2021. Het lokaal richtsnoer zal per 31 augustus 2019 in werking treden omdat de voorbereidingen voor het winterseizoen eerder beginnen.

Vraag 7

Kunt u iets zeggen over de vliegtuigen die vrachtmaatschappijen gebruiken? Kent u de B747–8F, die aanzienlijk stiller is dan vroeger? Hoe staat het met de geluidsbelasting van vrachtvliegtuigen ten opzichte van passagierstoestellen?

Uit onderstaande figuur blijkt welke toestellen specifiek worden ingezet voor luchtvrachtvervoer (bron: Schiphol, 2018). Daaruit blijkt dat de B747-8F (in de figuur: B748) op Schiphol bijna 14% uitmaakt van de vliegtuigen die specifiek worden ingezet voor vrachtvervoer («full freighters»). De meest gebruikte vliegtuigtypen voor vrachtvervoer zijn de B777 (in de figuur: B77L) en de B747-400 (in de figuur: B744). Samen nemen ze ruim twee derde van de vrachtvluchten voor hun rekening.
In onderstaande figuur is de gemiddelde hoeveelheid geluid per vliegtuigbeweging per vliegtuigtype opgenomen. Daaruit blijkt dat de B748 aanzienlijk minder geluid produceert dan de B77L en de B744.
De hoeveelheid geluid die het vliegverkeer op Schiphol in 2018 heeft geproduceerd, is voor ruim 82% afkomstig van passagiersvervoer, voor bijna 12,5% van vrachtvervoer en voor 5,5% van General Aviation (bron: Schiphol, 2018).

Vraag 8

Hoe staat het met de uitwerking van de vliegtaks? Hoe wordt voorkomen dat vracht onevenredig getroffen wordt?

Er wordt een aanvullend onderzoek uitgevoerd door CE Delft naar varianten van een vliegbelasting waarbij ook een belasting op vrachtvliegtuigen wordt betrokken. Daarbij wordt dezelfde methodologie gebruikt als bij het eerdere onderzoek naar een vliegbelasting van CE Delft, dat uw Kamer heeft ontvangen als bijlage bij Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 (Kamerstuk 32 140, nr. 47). Ook de effecten op de vrachtsector zullen hierin worden belicht. Naar verwachting wordt dit aanvullende onderzoek binnenkort afgerond.
Het wetsvoorstel inzake de vliegbelasting zal voor de zomer aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 9

Herkent u het dilemma dat Russische en nu wellicht Amerikaanse vrachtvluchten (Kalitta) hun slot kwijtraken, maar er vervolgens sancties zijn opgelegd aan Nederlandse partijen? In hoeverre zetten andere landen machtsmiddelen in? Zijn wij niet naïef?

De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Kalitta heeft op 29 januari 2019 een formele klacht ingediend bij het Amerikaanse Department of Transport («DoT») met het verzoek om sancties of andere maatregelen tegen Nederland, Schiphol en ACNL te nemen omdat Kalitta niet alle slots verkregen had waarom zij verzocht had voor het IATA winterseizoen 2018/19. Deze klacht is echter op 1 mei 2019 door het DoT afgewezen. Het komt voor dat landen impliciet druk uitoefenen door een verband te leggen tussen de bilateraal overeengekomen verkeersrechten en slots. In dergelijke gevallen wordt toegelicht dat deze relatie er niet is en dat het aan de luchtvaartmaatschappijen zelf is om alternatieve oplossingen te vinden om slots te verkrijgen. De overheid speelt hierbij een faciliterende rol.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kraamzorg? Achter de kassa verdien je meer»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de petitie van Kraamzorg in Actie door 5.000 kraamverzorgenden is getekend?

Met de petitie van de FNV geeft een groot deel van de kraamverzorgenden aan bezorgd te zijn. Ik heb deze petitie op 13 maart in ontvangst genomen. De kraamverzorgenden die ik toen sprak bevestigden dat een belangrijk deel van hun zorgen de uren – en de betaling daarvan – voor de wachtdiensten betreft. Wachtdiensten zijn onderdeel van het werk van kraamverzorgenden. Het laat zich immers lastig voorspellen wanneer een baby precies geboren gaat worden. Je moet – als dit nodig is – als kraamverzorgende bovendien snel ter plaatse kunnen zijn. Dat betekent ook dat kraamverzorgenden tijdens wachtdiensten in de buurt moeten zijn van de werklocatie. Dit is waar, volgens de indieners van de petitie, de schoen wringt. Ze geven daarbij aan dat wachtdiensten lang kunnen duren, en deels vergoed worden (zie ook mijn antwoord op vraag 3 over de vergoeding van wachtdiensten).
Dit is al langer een vraagstuk voor de sector en was – naast een loonsverhoging – onderdeel van de meest recente cao voor de geboortezorg. Toen hebben werkgevers en werknemers afgesproken verder onderzoek te doen naar de vraag hoe de wachtdienstregeling beter ingevuld kan worden, waardoor deze beter aansluit bij de kraamzorg en de balans tussen werk en privé. Momenteel voert de branchevereniging Bo Geboortezorg dit onderzoek samen met de vakbonden uit.
De kraamverzorgenden geven met de petitie ook aan dat ze de maximum tarieven voor de kraamzorg te laag te vinden. De NZa (die de taak heeft om tarieven en prestaties vast te stellen) heeft aangegeven met de brancheorganisatie in gesprek te zijn over een kostenonderzoek. Ik heb de NZa daarom gevraagd de uitkomsten van de petitie mee te nemen in de keuze om op korte termijn een kostenonderzoek uit te voeren. De NZa heeft laten weten dit kostenonderzoek te starten in 2019.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat kraamverzorgenden zelfs onder het wettelijk minimumloon verdienen als je alle uren, dus ook die waarin de kraamzorg stand-bye moet staan, bij elkaar optelt?

Wachtdiensten zijn onderdeel van het werk van kraamverzorgenden. Het is aan de sociale partners om via de cao afspraken te maken over de voorwaarden van deze diensten. Dit geldt voor de betaling maar bijvoorbeeld ook voor de duur van wachtdiensten. De huidige cao loopt na dit jaar af.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de in- en uitstroom van het aantal kraamverzorgenden en verwachtte tekorten?

Het aantal kraamverzorgenden neemt toe. In het tweede kwartaal van 2018 was het aantal kraamverzorgenden 8.446. Het jaar ervoor was dit aantal 8.380. Dit cijfer houdt geen rekening met het aantal kraamverzorgenden dat als zelfstandige werkt. Dit waren er in 2017 bijna 800.
In 2017 verlieten 1.731 kraamverzorgenden hun werkgever, voor een deel naar een andere werkgever in de kraamzorg. In hetzelfde jaar begonnen 1.734 kraamverzorgenden aan een nieuwe baan in de kraamzorg, waarvan 649 jongeren.
Op basis van het stijgende geboortecijfer, is de verwachting dat met gelijkblijvende omstandigheden, tot en met 2022 ongeveer 250 extra kraamverzorgenden nodig zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het essentieel is dat kraamverzorgenden fatsoenlijk te betalen, om dit belangrijke vak aantrekkelijk te houden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden essentieel zijn om werk aantrekkelijk te houden.

Vraag 6

Bent u bereid in gesprek te gaan met Kraamzorg in Actie en de vakbonden over hoe de arbeidsomstandigheden kunnen worden verbeterd? Zo ja, kunt u de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

Op 13 maart heb ik in een overleg met de FNV de petitie ontvangen. In dat overleg hebben de deelnemers hun eigen ervaringen met het werk als kraamverzorgende gedeeld. Daarnaast hebben we vooral gesproken over de wachtdiensten. We hebben afgesproken dat ik de uitkomsten van de petitie onder de aandacht zou brengen van de NZA. Verder heb ik aangegeven dat het aan de werkgevers en vakbonden is om afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden in de nieuwe cao.

Vraag 1

Waarom kiest u er niet voor om lesbische en alleenstaande vrouwen nu direct duidelijkheid te geven en neemt u niet het besluit om kunstmatige inseminatie structureel te vergoeden?1

Zoals reeds in mijn brief van 13 maart2 is aangegeven kan vergoeding van deze behandeling zonder medische indicatie niet vanuit de Zorgverzekeringswet plaatsvinden. Een verbreding van het verzekerde pakket met behandelingen zonder medische indicatie zet de solidariteit en kwaliteit van het zorgstelsel onder druk. Daarnaast heeft een verbreding van het verzekerde pakket voor behandeling waarvoor een medische indicatie ontbreekt, tot gevolg dat de zorgkosten zullen stijgen. Deze kwestie maakt wel duidelijk dat de vraag beantwoord moet worden of (en zo ja, hoe) de overheid een rol heeft in het financieren van vruchtbaarheidsbehandelingen, terwijl een medische indicatie ontbreekt. Het is van belang om meer tijd te nemen voor deze afweging, omdat ook dit vraagstuk raakt aan de kern van de solidariteit van ons stelsel.

Vraag 2

Welke aanvullende informatie heeft u eerst nog nodig voordat u dit besluit kunt nemen?

Ik vind het van belang om in gezamenlijkheid met de andere leden van het kabinet het bovenstaande vraagstuk van nadere uitwerking en argumentatie te voorzien, om daarover rond de zomer een afgewogen besluit te kunnen nemen. Bij dit vraagstuk worden in ieder geval de medische (kwaliteit), ethische, sociale, financiële- en uitvoeringstechnische invalshoeken betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke overwegingen een rol spelen bij het al dan niet vergoeden van IVF-draagmoederschap behandelingen voor mannenparen?

In mijn eerdere beantwoording van Kamervragen van mevrouw Bergkamp, mede namens de Minister voor Rechtsbescherming, omtrent het Zorginstituut-advies over financiering van hoogtechnologisch draagmoederschap3 heb ik reeds aangegeven welke overwegingen vanuit de Zorgverzekeringswet een rol spelen in dit vraagstuk. Uit het advies van het Zorginstituut blijkt dat vergoeding van ivf-draagmoederschap zonder medische indicatie vanuit de Zvw niet aan de orde is. In mijn brief van 13 maart4 heb ik aangegeven dat het bredere vraagstuk – namelijk welke rol de overheid heeft in het financieren van vruchtbaarheidsbehandelingen voor het vervullen van een kinderwens waarbij een medische noodzaak ontbreekt – ook betrekking heeft op de vergoeding van ivf-draagmoederschap voor mannenparen. Uit de discussie die hierover wordt gevoerd, zullen de overwegingen die hierbij een rol spelen naar voren komen.

Vraag 4

Op welke wijze informeert en betrekt u de Kamer bij de besluiten die u uiterlijk deze zomer gaat nemen?

De Tweede Kamer wordt rond de zomer geïnformeerd over de voornemens van het kabinet omtrent de rol van de overheid in de financiering van vruchtbaarheidsbehandelingen in geval een beroep wordt gedaan op de zorg voor het vervullen van een kinderwens, terwijl een medische noodzaak ontbreekt.

Vraag 5

Kunt u toezeggen dat nooit meer vrouwen tijdens een afspraak van al een geplande behandeling worden geconfronteerd met een besluit dat deze ineens niet meer wordt vergoed? Zo nee, waarom niet?

Het kan ook bij andere typen behandelingen of medische zorg zo zijn dat zorgprofessionals behandelkosten bij de zorgverzekeraar declareren, terwijl de betreffende verzekerde om uiteenlopende redenen niet in aanmerking komt voor een behandeling. Zorgverzekeraars hebben in het Zvw-stelsel de taak om te controleren op doelmatigheid en rechtmatigheid (waaronder het medische indicatievereiste).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het opinieartikel van VU-hoogleraar internationaal Arbeidsrecht Klara Boonstra in het Financiële Dagblad, waarin beweerd wordt dat het positief klinkt dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) de positie van zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers) wil versterken, maar dat de ACM feitelijk al jaren afdwingt dat zelfstandigen met elkaar moeten concurreren op prijs?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van mevrouw Boonstra dat de ACM Europese regelgeving over mededinging ten aanzien van zzp’ers willens en wetens veel strakker vertaalt dan nodig is, en ook veel strenger dan elders in Europa gebeurt? Is het waar dat de ACM feitelijk al sinds 2007 stelt dat zzp’ers zonder uitzondering onder het mededingingsrecht vallen, en dat zij dus geen collectieve afspraken mogen maken over tarieven? Is het waar dat deze benadering mede desastreuze sporen nalaat op onze arbeidsmarkt en juist de deur openzet voor de «sociale dumping», die de ACM zegt te willen bestrijden, en dat hierdoor veel werk dat voorheen in loondienst werd gedaan omdat dat goedkoper is, «omgekat» wordt tot «dienstverlening» door zzp’ers?2

De toezichthouder ACM houdt toezicht op de Nederlandse Mededingingswet; deze regels voor ondernemingen komen overeen met de Europese mededingingsregels. Bij de interpretatie en toepassing van de Mededingingswet houdt de ACM zich – net als andere toezichthouders in Europa – onverkort aan de uitleg van deze regels van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna Hof van Justitie) en de beschikkingenpraktijk van de Europese Commissie. De ACM houdt zich dus ook aan het FNV KIEM arrest.
De ACM heeft in december 2007 een Visiedocument «Cao-tariefbepalingen voor zelfstandigen en de Mededingingswet» gepubliceerd, waarin werd uitgelegd dat ondernemers onder de Mededingingswet vallen, ook als zij zzp’ers zijn. Dit Visiedocument gaf de FNV aanleiding tot het aanspannen van een procedure die leidde tot het genoemde arrest FNV KIEM. Het Hof van Justitie bevestigde in 2014 in de FNV KIEM zaak dat collectieve onderhandelingen namens zelfstandigen niet zijn uitgezonderd van het kartelverbod omdat ook zelfstandigen ondernemers zijn die onder de mededingingsregels vallen. Daarnaast oordeelde het Hof dat dit anders is voor zover het gaat om «schijnzelfstandigen» ofwel «dienstverleners wier situatie vergelijkbaar is met die van werknemers» omdat die niet als ondernemer in de zin van deze regels moeten worden beschouwd. Het Hof van Justitie gaf daarbij handvaten voor de nationale rechter om te oordelen of er sprake is van schijnzelfstandigheid in de zin van de FNV KIEM zaak. Het Gerechtshof Den Haag oordeelde uiteindelijk dat de zelfstandige orkestremplaçanten als dergelijke schijnzelfstandigen moesten worden beschouwd. Zij bevonden zich, naar het oordeel van het Gerechtshof, in een ondergeschiktheidsrelatie. Van flexibiliteit of zelfstandigheid met betrekking tot het bepalen van het tijdschema, de plaats en wijze van uitvoering van toevertrouwde taken was in deze zaak geen sprake, aldus het Gerechtshof.
Het Hof van Justitie ging in het arrest FNV KIEM uit van een ruimere uitleg van de regels dan in het Visiedocument van de ACM was voorzien. Daarom heeft de ACM in 2017 een nieuwe Leidraad «Tariefafspraken voor zzp’ers in cao’s» gepubliceerd die het Visiedocument uit 2007 vervangt. Hierin is het arrest FNV KIEM (met andere recente ontwikkelingen) verwerkt. Dat wil zeggen dat tariefafspraken zijn toegestaan voor schijnzelfstandigen in de zin van de FNV KIEM zaak. Om de regels rondom tariefafspraken voor zzp’ers en de uitzonderingen op het kartelverbod die voor hen van belang zijn, verder te verduidelijken zal de ACM een aangepaste Leidraad publiceren. Inmiddels heeft er ook een gesprek hierover plaatsgevonden tussen de voorzitter van de ACM, de Minister van SZW en mij. De ACM heeft aangegeven dat zij ernaar streeft om de nieuwe leidraad rond de zomer van 2019 te consulteren.

Vraag 3

Is het waar dat de bereidheid van de ACM dit strakke mededingingsbeleid ten aanzien van zzp’ers deels te wijzigen ruimhartig klinkt, maar feitelijk volgt uit een arrest van het Europese Hof van Justitie van vier jaar geleden? Kunt u uw antwoord motiveren?

Nee, deze bereidheid is breder. De ACM streeft er juist naar om duidelijkheid te geven over de mogelijkheden en onmogelijkheden voor zzp’ers om tariefafspraken te maken, ook buiten de in het arrest FNV KIEM geboden mogelijkheid. Zie voorts mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de ACM nu alleen de gedwongen concurrentie tussen zogenaamde «schijnzelfstandigen» – die eigenlijk werknemers zijn – wil afschaffen? Is het waar dat volgens het Hof van Justitie het toestaan van prijsafspraken echter ook toegestaan zou moeten worden in die situaties, waarin werknemers en opdrachtnemers (zzp’ers) «zij aan zij» dezelfde werkzaamheden verrichten in de onderneming van de werkgever/opdrachtgever en daar min of meer in opgaan? Bent u bereid dit te bevorderen?

Nederland kent een open economie waarbij ondernemers met elkaar concurreren. De ACM beschermt met haar toezicht de concurrentie tussen ondernemingen. Een goed werkende markt waarin ondernemers met elkaar concurreren levert voordelen op voor de consument en eindgebruiker, door lagere prijzen, meer keuzeaanbod en innovatie. De ACM kan geen concurrentie «afschaffen». Daar waar geen sprake is van ondernemerschap, is de Mededingingswet niet van toepassing.
Het Hof van Justitie heeft geoordeeld dat de mededingingsregels, waaronder het kartelverbod, niet gelden voor zover het gaat om dienstverleners wier situatie vergelijkbaar is met die van werknemers omdat deze groep niet wordt beschouwd als onderneming in de zin van deze regels. Het Hof noemt verschillende criteria waarmee rekening moet worden gehouden om vast te stellen of van een onderneming in de zin van de mededingingsregels sprake is. De ACM is op dit moment aan het onderzoeken of het «zij aan zij» verrichten van werkzaamheden in de nieuwe leidraad verwerkt zou kunnen worden als een praktisch toepasbare vuistregel om invulling te geven aan de criteria die het Hof stelt. Indien deze route geen oplossing biedt voor bepaalde zelfstandigen, bijvoorbeeld omdat zij niet «zij aan zij» met werknemers werken, beziet de ACM de mogelijkheden voor zelfstandigen, of hun vertegenwoordigers, om in uitzondering op het kartelverbod tariefafspraken te maken om een inkomen op het sociale minimum te kunnen verwerven. Ik verwacht de leidraad, en dus meer duidelijkheid hierover, rond de zomer. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening van prof. Boonstra, dat de ACM tot op de dag van vandaag onvoldoende opvolging geeft aan de bedoelde uitspraak van het Europese Hof van Justitie? Bent u bereid de ACM hierop aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op het gehanteerde uitgangspunt van de ACM dat de markt waarop zelfstandigen actief zijn, vereenzelvigd wordt met de consumentenmarkt?3 Is het juist te veronderstellen, zoals ACM lijkt te doen, dat (arbeidsprijs)concurrentie per definitie consumenten en dus burgers ten goede komt? Vindt u het te billijken dat in deze visie kennelijk weinig of geen plaats is voor de opvatting, dat mensen niet alleen consument zijn, maar ook burgers die bereid zijn om een prijs voor een dienst te betalen die de werkende ook in staat stelt de risico’s te ondervangen die horen bij werken, zoals werkloosheid, ziekte en arbeidsongeschiktheid? Ligt het uitgangspunt van de ACM voor wat betreft de arbeidsmarkt niet te eenzijdig op de «vermarkting van arbeid» waardoor de «prijs van arbeid» te veel onder druk kan komen te staan?

De ACM houdt toezicht op gedragingen tussen ondernemingen op de markt, waarin zij per geval uitgaat van de relevante markt. De ACM ziet erop toe dat een beperking of vervalsing van de mededinging geen nadelige gevolgen heeft voor de eindgebruiker, dat kunnen zowel consumenten als bedrijven zijn. Het uitgangspunt is dat gedragingen tussen ondernemingen het proces van mededinging niet mogen belemmeren, waardoor eindgebruikers benadeeld kunnen worden.
Dit betekent niet dat de markt waar zelfstandige ondernemers op actief zijn, per definitie een consumentenmarkt is. Wanneer een zelfstandige ondernemer zijn product of dienst aanbiedt aan andere zakelijke marktpartijen is er geen sprake van een consumentenmarkt. Het kan ook voorkomen dat een zelfstandige tegelijkertijd actief is op beide markten. Bijvoorbeeld indien een zelfstandig grafisch ontwerper zijn diensten aanbiedt aan een groot zakelijke leverancier (zakelijke markt), maar ook trouwkaarten ontwerpt voor de niet-zakelijke markt. Concurrentie tussen zelfstandige ondernemers kan dus ook ten goede komen aan zakelijke marktpartijen.
Het kabinet steunt de opvatting dat burgers niet alleen als consumenten moeten worden gezien, maar ook als onderdeel van een samenleving waarin we met elkaar zoeken naar mogelijkheden om risico’s voor werkenden (zoals werkloosheid, ziekte en arbeidsongeschiktheid) te ondervangen. Voor zelfstandigen is juist om deze reden in het regeerakkoord opgenomen dat zzp’ers die werken onder een bepaald uurtarief beschermd moeten worden, en schijnzelfstandigheid en concurrentie op arbeidsvoorwaarden moeten worden voorkomen. Daar hoort ook bij dat onderzocht wordt via welk(e) instrument(en) dit doel het best bereikt kan worden. Uw Kamer zal, conform eerdere toezegging door de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, voor de zomer geïnformeerd worden over de voortgang van de uitwerking van deze maatregelen.
De ACM houdt geen specifiek toezicht op de arbeidsmarkt waarop werknemers (geen ondernemingen in de zin van de mededingingsregels) en werkgevers (wel ondernemingen in de zin van de mededingingsregels) actief zijn. Het is ook niet aan de ACM om te beoordelen welke prijs van arbeid wenselijk is. De ACM houdt wel toezicht op ondernemingen die met elkaar concurreren bij inkoop, dat omvat naast goederen en diensten ook de inkoop van arbeid. Een voorbeeld van een dergelijke verboden afspraak zou zijn als ondernemers met elkaar afspreken om zelfstandigen niet meer te betalen dan een door hen vastgesteld uurtarief om op deze (oneigenlijke) wijze hun eigen kosten te beperken ten koste van de zelfstandigen.

Vraag 7

Deelt u de visie dat de onderkant van de arbeidsmarkt in toenemende mate gekenmerkt wordt door de macht van ondernemers via zelfstandigen, en dat deze en andere ontwikkelingen maken dat de onderliggende veronderstelling (dat de arbeidsmarkt een «goed functionerende markt» is) aan herziening, of op zijn minst kwalificatie onderhevig is?4 Kunt u uw antwoord motiveren?

Het kabinet heeft in het najaar van 2018 de Commissie regulering van werk aangesteld die zich buigt over de toekomst van onze arbeidsmarkt. Deze commissie denkt na over de positie van zelfstandigen in brede zin waarbij tevens het arbeidsrecht, de ondernemersovereenkomst, de sociale zekerheid alsmede de fiscaliteit aan de orde komen. In haar advies komen dus ook de veranderingen van de arbeidsmarkt (zoals platformisering) aan bod. De commissie rapporteert uiterlijk 1 november 2019 haar advies.

Vraag 8

Deelt u de mening dat zelfstandigen zonder personeel, waarvoor geldt dat de dienst die zij verrichten vrijwel geheel uit hun arbeid bestaat, categoraal buiten het mededingingsrecht zouden moeten worden gehouden? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord motiveren?

Nee. Een dergelijke categorale uitzondering (indien deze juridisch mogelijk zou zijn) zou immers zien op een bredere groep zzp’ers. De uitzondering zou zich ook uitstrekken tot zzp’ers die als onderneming specialistische en goed betaalde diensten aanbieden. De mededingingsregels zijn van toepassing op alle ondernemingen. Het maakt daarbij niet uit of zij personeel in dienst hebben of dat hun diensten geheel uit arbeid bestaan. Het maken van een dergelijk onderscheid zou concurrentievervalsing tot gevolg hebben. De ACM wil zzp’ers meer duidelijkheid bieden over de toepassing van het mededingingsrecht, daarbij zal de ACM in het bijzonder kijken naar de positie van kwetsbare zzp’ers.

Vraag 9

Deelt u de mening van prof. Boonstra dat de ACM voor zelfstandigen die «zij aan zij werken met werknemers» een nieuw visiedocument zou kunnen concipiëren5, waarin zij toestaat dat betreffende zelfstandigen collectief mogen onderhandelen over prijzen, en dat hiervoor, gezien de uitspraak van het Europese hof van Justitie geen wetswijziging nodig is? Bent u bereid dit te bevorderen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, waar het bijvoorbeeld de persbureau’s ANP en Hollands Hoogte is toegestaan te fuseren, het logisch en billijk zou zijn ook fotojournalisten en andere direct betrokken zzp’ers toe te staan collectief met hun opdrachtgevers te onderhandelen, om zo het marktevenwicht daadwerkelijk te handhaven?6 Zo nee, waarom niet.

ACM houdt toezicht op gedragingen tussen ondernemers die de concurrentie op een markt kunnen beperken. Concentraties (bijvoorbeeld een fusie of overname) kunnen positieve gevolgen met zich meebrengen die weer worden doorgegeven aan de eindgebruiker. Hierbij valt te denken aan synergievoordelen waardoor consumenten kunnen kiezen uit een ruimer keuzeaanbod of lagere prijzen. Het toestaan van een concentratie tussen bedrijven kan ook schadelijk zijn voor de (rest)concurrentie op een bepaalde markt. Vooraf aan een voorgenomen fusie (vanaf een bepaalde omvang) toetst de ACM daarom of de concentratie er niet toe leidt dat bedrijven een positie verkrijgen waardoor de mededinging op de markt wordt beperkt. In die gevallen kan de ACM een concentratievergunning weigeren of voorwaarden stellen aan de concentratie.
Indien ondernemingen collectief onderhandelen op markten voor goederen of diensten, impliceert dit dat zij zelfstandig marktgedrag en onderlinge concurrentie vervangen door samenwerking. Dit valt onder de werkingssfeer van het kartelverbod. Dit verbod kent echter uitzonderingen, zoals de bagatelregeling. Onder de bagatelgrenzen is het toegestaan dat ondernemers hun krachten bundelen om tegenwicht te bieden, zelfs als het gaat om tarieven of andere belangrijke concurrentievoorwaarden. Een andere uitzondering ziet op afspraken met een – per saldo – positief effect op de consumentenwelvaart. Hiervoor gelden bepaalde voorwaarden. De nieuwe Leidraad van de ACM zal nader ingaan op de ruimte die deze uitzondering aan zzp’ers aan de onderkant van het loongebouw van de arbeidsmarkt zou kunnen bieden.

Vraag 11

Wat is uw oordeel over de mogelijkheid en juridische haalbaarheid «werkerscoöperaties» op te laten richten teneinde zelfstandigen in staat te stellen gezamenlijk te onderhandelen over hun arbeidsvoorwaarden?7 Zou de coöperatievorm passend kunnen zijn gegeven (Europese) mededingingsregels? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Zelfstandige ondernemers kunnen zich verenigen met andere zelfstandigen in een coöperatie teneinde gezamenlijk te onderhandelen over hun tarieven. Het gaat er hierbij om dat zij zich als één onderneming op de markt gedragen. Dit is mogelijk en haalbaar, maar de keuze is aan de zelfstandige ondernemer, deze dient bereid te zijn een deel van zijn onafhankelijkheid op te geven. De leden van de coöperatie moeten duurzaam een gezamenlijk economisch doel nastreven, de coöperatie moet beslissende invloed kunnen uitoefenen op het marktgedrag van de afzonderlijke leden en er mag geen mogelijkheid tot onderlinge concurrentie meer bestaan. Indien hier aan voldaan is, bieden de mededingingsregels ruimte voor deze vorm van samenwerking.

Vraag 12

Deelt u de mening dat, uit oogpunt van sociale rechtvaardigheid, het ook voor zelfstandigen die niet zij aan zij werken met werknemers, toegestaan zou moeten worden dat zij collectief kunnen onderhandelen over hun arbeidsvoorwaarden? Bent u bereid dit te bevorderen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoorden op de vragen 4, 6 en 10.
Uit deze antwoorden blijkt dat ook met werknemers gelijk te stellen schijnzelfstandigen onder de «cao-exceptie» vallen. Verder kan het onderzoek van de ACM naar het «zij aan zij» verrichten van werkzaamheden een belangrijk bijdrage leveren aan de beantwoording van de vraag of er sprake is van een ondernemer of niet, zoals aangegeven in de antwoorden op vraag 4 zal de ACM daarover rond de zomer meer duidelijkheid geven. Het Hof van Justitie heeft erkend dat onderhandelingen tussen organisaties voor werknemers en werkgevers rechtstreeks bijdragen aan de bescherming van werknemers. Ik heb onverminderde aandacht voor het feit dat de positie van zzp’ers soms kwetsbaar kan zijn. Vandaar dat het kabinet zich bezig houdt met de uitwerking van de afspraken in het regeerakkoord met betrekking tot deze groep en in aanvulling daarop de Commissie regulering van werk in het leven heeft geroepen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bulten en littekens: tientallen bedrijven zetten illegaal lipfillers»?1

Ja.

Vraag 2

Maakt u zich ook ernstige zorgen over het feit dat cosmetische ingrepen die verminkende gevolgen kunnen hebben illegaal worden uitgevoerd bij minderjarigen?

Ja, ook ik maak mij zorgen. Het toedienen van een filler is een voorbehouden handeling. Deze mag alleen door een daartoe bekwame en bevoegde BIG-geregistreerde beroepsbeoefenaar of in opdracht en onder toezicht en verantwoordelijkheid van een bevoegde BIG-geregistreerde beroepsbeoefenaar door een niet zelfstandig bevoegde worden uitgevoerd. Hierbij moet wel worden voldaan aan de vereisten zoals deze in de wet zijn vastgesteld. Dat praktijken, zoals uit de berichtgeving naar voren komt, niet voldoen aan deze eisen vind ik zorgelijk.

Vraag 3

Heeft u eerder signalen ontvangen van het feit dat cosmetische ingrepen worden uitgevoerd bij minderjarigen?

Ja, de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) heeft hier vijf signalen en twee meldingen over ontvangen. In zes gevallen was er sprake van het toepassen van fillers. Een van de twee meldingen heeft na onderzoek geleid tot het vragen om verbetermaatregelen, de andere melding is in behandeling.
Daarnaast neemt de IGJ in haar risicotoezicht mee of fillers worden geplaatst bij patiënten onder de 18 jaar zonder medische noodzaak. Dit is namelijk niet toegestaan.

Vraag 4

Kunt u toelichten op welke wijze de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) het uitvoeren van cosmetische ingrepen op meerderjarigen door uitsluitend artsen of verpleegkundigen met bijbehorende BIG-registratie controleert? Waardoor is deze controle momenteel zo beneden peil dat maar liefst een op de drie instellingen uit de steekproef illegaal kan handelen?

Het toezicht op het uitvoeren van cosmetische ingrepen, waaronder het zetten van fillers, vindt zowel risicogestuurd (proactief) als op basis van meldingen en signalen (reactief) plaats.
De grootste risico’s op onveilige behandelingen verwacht de inspectie bij aanbieders van cosmetische behandelingen waarbij de uitvoerders van de behandeling niet goed zijn opgeleid, niet zijn aangesloten bij een branche-organisatie en niet geregistreerd staan in het handelsregister als zorgaanbieder. Zoals ik in het antwoord op vraag 1 aangeef is het toedienen van een filler een voorbehouden handeling en mag alleen door een daartoe bekwame en bevoegde BIG-geregistreerde beroepsbeoefenaar of in opdracht en onder toezicht en verantwoordelijkheid van een bevoegde BIG-geregistreerde beroepsbeoefenaar door een niet zelfstandig bevoegde worden uitgevoerd. Hierbij moet worden voldaan aan de vereisten zoals deze in de wet zijn vastgesteld.
Het is belangrijk dat patiënten zich melden bij de inspectie op moment dat zij schade hebben ondervonden van de behandeling. Wanneer sprake is van situaties waar de patiënt schade heeft ondervonden van een behandeling of waar niet volgens de regels wordt gehandeld zal de inspectie daar waar nodig optreden.

Vraag 5

Welke maatregelen zijn genomen om de uitvoerende taak van de IGJ te verbeteren, met name als gevolg van eerdere signalen over het slechte functioneren zoals in 2016 en 2018 toen bleek dat zware pijnstillers werden verstrekt op vervalste recepten?2

De IGJ heeft voldoende wettelijke mogelijkheden om te kunnen handhaven. Daarnaast is vanaf 1 april 2019 in de wet BIG verduidelijkt dat naast behandelingen met een geneeskundig oogmerk ook behandelingen met cosmetische doel onder deze wet vallen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u bereid te nemen om de uitvoerende taak van de IGJ kwalitatief te verbeteren en daarmee te voorkomen dat (minderjarige) mensen verminkt raken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing moet heel snel uitzoeken wat er aan de hand is met de 737 MAX» en «Amerikanen laten omstreden Boeing-toestel vooralsnog vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat op het gebied van luchtvaart, veiligheid de eerste prioriteit zou moeten zijn?

Ja. Op het gebied van luchtvaart is veiligheid mijn eerste prioriteit. Om de veiligheid van de luchtvaart in binnen- en buitenland op een hoog niveau te houden, wordt beleid gemaakt en toezicht uitgevoerd dat rekening houdt met internationale regelgeving en de technologische staat en ontwikkeling in de luchtvaart.

Vraag 3

Welke luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels besloten de Boeing 737 MAX-toestellen voorlopig aan de grond te houden en welke landen hebben besloten het luchtruim te sluiten voor toestellen van het type Boeing 737 MAX?

Ik heb alleen zicht op de toestellen van dit type die door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden gevlogen. Dat zijn er drie van de luchtvaartmaatschappij TUI. Bekend is dat toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 wereldwijd aan de grond worden gehouden op last van de luchtvaartautoriteiten. Ik heb geen volledig inzicht in welke maatschappijen wereldwijd de Boeing 737 MAX 8 en 9-toestellen aan de grond houden. Ten aanzien van het luchtruim geldt dat veel landen dit hebben gesloten, een volledig overzicht van landen die hun luchtruim hebben gesloten heb ik echter niet.
In Europa heeft EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, op 12 maart 2019 de Europese lidstaten en de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen door middel van een aanwijzing geïnformeerd dat het niet meer is toegestaan om met toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 van, naar en in de gehele Europese Unie te vliegen. Deze bindende maatregel van EASA, gericht aan luchtvaartmaatschappijen, raakt ook het Nederlandse luchtruim. Met EASA wordt afgestemd of en wanneer mijn besluit om het Nederlandse luchtruim te sluiten kan worden ingetrokken.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de Amerikanen de Boeing 737 MAX-toestellen vooralsnog laten vliegen?

De FAA heeft op 13 maart jl. een «Emergency order of prohibition» uitgevaardigd voor het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Zij hebben dit gedaan naar aanleiding van hun analyse van de beschikbare data. Welke overwegingen daarbij een rol hebben gespeeld kan ik niet beoordelen.
De FAA geeft aan dat het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9 effectief blijft in afwachting van verder onderzoek. Boeing heeft in een verklaring op 13 maart jl. aangegeven dat zij de beslissing van de FAA om de 737 MAX 8 en 9 aan de grond te houden ondersteunt.

Vraag 5

Waarom ziet de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA) geen aanleiding om in te grijpen? Wat moet er gebeuren waardoor de FAA wel aanleiding ziet om in te grijpen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

In hoeverre speelt de aandelenbeurs een rol in de beslissingen van de FAA?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Wat is het Nederlandse toetsingskader om te bepalen voor hoelang de luchtruimsluiting voor Boeing 737 MAX voor onbepaalde tijd blijft gelden voor zowel overvliegend luchtverkeer als luchtverkeer met bestemming naar of vertrek vanuit Nederland?

EASA is in Europa de competente autoriteit als het gaat om toelating van een bepaald type vliegtuigen in de landen van de Europese Unie en het Europees luchtruim. Bovengenoemde aanwijzing (zie antwoord 4, 5 en 6) door EASA om vliegtuigen niet meer toe te laten tot het Europees luchtruim is rechtstreeks werkend in alle lidstaten. Nederland volgt nu de verdere stappen die door EASA worden genomen en zal in overleg met EASA op een nader moment het door Nederland genomen besluit tot een luchtruimsluiting intrekken.

Vraag 8

Kunt u in detail toelichten hoe u tot het besluit bent gekomen om het Nederlands luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX en hoe dat besluitvormingsproces eruit heeft gezien vanaf de gebeurtenis van het ongeluk in Ethiopië?

Naar aanleiding van het ongeval met het Lion Air-toestel op 29 oktober 2018 zijn instructies opgesteld om piloten te informeren en instrueren ten behoeve van een veilige vliegoperatie. Op grond hiervan was er voor de FAA en EASA geen reden om te twijfelen aan de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX.
Na het ongeval met de Boeing 737 MAX in Ethiopië op 10 maart 2019 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport contact opgenomen met EASA, binnen Europa verantwoordelijk voor het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen. Als EASA met een aanwijzing hieromtrent komt, is iedere lidstaat verplicht om op basis hiervan passende maatregelen te nemen, zoals het aan de grond houden van toestellen. Luchtvaartmaatschappijen en Nederland moeten ten aanzien van de luchtwaardigheid van toestellen de besluitvorming door EASA volgen.
EASA stond op 11 en 12 maart in nauw contact met de FAA, die samen met Boeing en de NTSB (de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid) betrokken was bij het onderzoek door de Ethiopische autoriteiten. Het was aan EASA om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek te bepalen of er nadere luchtwaardigheidsaanwijzingen voor EU-lidstaten zouden moeten worden gegeven.
In de loop van 11 en 12 maart besloten steeds meer luchtvaartautoriteiten in landen als Australië, Singapore en Brazilië hun luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX 8 en 9. In verband met het feit dat EASA competente autoriteit is voor de toelating van de vliegtuigen in Europa, is afgewacht welk besluit door EASA genomen zou worden. EASA had namelijk aangegeven op 12 maart met nadere berichtgeving te komen. Toen die berichtgeving echter uitbleef en andere Europese landen hun luchtruim gingen sluiten, heb ik uit voorzorg het luchtruim voor deze vliegtuigen gesloten. Dit op advies van de Inspecteur-Generaal van de ILT en in lijn met de kort daarop verkregen aanwijzing van EASA om deze vliegtuigen aan de grond te houden.
De besluiten van Nederland en EASA zijn gebaseerd op verschillende bevoegdheden. EASA heeft alle operaties met de Boeing 737 MAX 8 en 9 in het Europees luchtruim geschorst door middel van een aanwijzing aan alle Europese en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op basis van artikel 76, zesde lid van de EASA-Basisverordening 2018/1139. Het Nederlandse besluit om het luchtruim te sluiten, is genomen op basis van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom het twee dagen heeft geduurd om tot het besluit te komen om het luchtruim te sluiten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is het standaardprotocol bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en/of het European Aviation Safety Agency (EASA) met betrekking tot de bewijslast of een vliegtuig vliegwaardig is? Is te bewijzen dat er een fout is of uitsluiting te geven dat er geen fout aanwezig is na één of meerdere incidenten?

In de Europese Verordening voor luchtwaardigheid en certificatie zijn de procedures beschreven hoe een type certificaat tot stand komt en hoe deze in stand wordt gehouden. EASA certificeert vliegtuigtypes in Europa en geeft hiertoe een type certificaat uit dat in heel Europa geldig is en de basis vormt waarop een Europees geldend bewijs van luchtwaardigheid wordt afgegeven voor een specifiek vliegtuig. EASA certificeert vliegtuigen uit de VS door het valideren van het FAA-certificatieproces op basis van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU. De ontwerper (in dit geval Boeing) is als houder van het typecertificaat verplicht om incidenten en problemen met de luchtwaardigheid te verzamelen en te analyseren, ernstige voorvallen aan de autoriteiten te melden en indien nodig actie te ondernemen. De ontwerper komt in dat geval in overleg met de toezichthouder in het land van productie, in dit geval de FAA, tot een maatregel. Het is in het geval van Boeing de FAA die toeziet op dit proces. Indien er zich na ingebruikname defecten voordoen, kunnen FAA en EASA een zogeheten Airworthiness Directive uitgeven. Een aanwijzing door EASA is bindend voor alle Europese lidstaten. De ILT heeft hierin geen eigenstandige rol.

Vraag 11

Maakt de ILT altijd zelfstandige afwegingen in haar advies aan u, of volgt zij standaard het advies van het Europese agentschap EASA?

De bevoegdheden ten aanzien van het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen zijn in 2003 overgedragen aan de EASA. De besluiten van EASA ten aanzien van luchtwaardigheid van toestellen hebben een rechtstreekse werking in alle lidstaten.
De Europese basisverordening biedt wel ruimte aan lidstaten om in afstemming met EASA nadere maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om het eigen luchtruim te sluiten. Daarbij is formeel de Minister verantwoordelijk waarbij de ILT een adviserende taak heeft. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 12

Klopt het dat de besluiten van Nederland en het Europese agentschap EASA met betrekking tot het sluiten van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX inhoudelijk van elkaar afwijken? Kunt u de afwijkingen inhoudelijk toelichten? Zo nee, waarom niet?

Nee, de besluiten van EASA en Nederland wijken inhoudelijk niet van elkaar af. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 13

Klopt het dat Boeing 737 MAX-toestellen de luchthaven Schiphol 508 keer aan deden in 2018? Hebben zich hierbij problemen voorgedaan? Zo ja, hoe vaak en welke dan?

Ja, er zijn op Schiphol in 2018 inderdaad 508 vliegbewegingen (start of landing) met 737 MAX-8 toestellen uitgevoerd. Hierbij hebben zich voor zover mij bekend geen problemen voorgedaan (zie ook antwoord op vraag 23).

Vraag 14

Wat is er tot nu toe bekend over de oorzaak of oorzaken van de vliegramp in Ethiopië met de Boeing 737 MAX?

Er zijn geen feitelijke onderzoeksresultaten bekend maar het onderzoek is nog in volle gang. De flight recorders van het Ethiopische vliegtuig zijn naar Frankrijk gebracht en zijn ondertussen uitgelezen. De resultaten worden momenteel door luchtvaartexperts geanalyseerd.
Wel heeft de directeur van Ethiopian Airlines in een interview bij CNN op basis van de eerste bevindingen verklaard dat er mogelijke overeenkomsten met het ongeluk van Lion Air aanwezig zijn. Ook de FAA heeft bij het publiceren van de «Emergency order of prohibition» aangegeven mogelijke overeenkomsten tussen de twee ongevallen te zien. Ter verbetering van de luchtvaartveiligheid moet op grond van het Verdrag van Chicago ongevalsonderzoek plaatsvinden. Het onderzoek zal moeten uitwijzen hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Ik wacht de resultaten daarvan af.

Vraag 15

Waarom is er tot op heden alleen een aanpassing geweest in het vlieghandboek, terwijl onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met hoogtesensoren en/of vliegtuigsoftware?

De FAA en EASA hebben, na onderzoek en nadat het vlieghandboek is aangepast, geoordeeld dat het ontwerp weer luchtwaardig was. In Nederland heeft TUI zijn piloten geïnstrueerd om dagelijks voor de eerste vlucht met elkaar door te nemen hoe de procedures na deze handboekwijzigingen in de praktijk toe te passen.
Boeing heeft naast deze handboekwijziging ook een aanpassing van de software in voorbereiding, waarmee een verdere verbetering zou moeten worden doorgevoerd. Het is nog niet bekend wanneer deze aanpassing in de software gereed is.

Vraag 16

Waarom is Boeing nog niet met een software-update gekomen, terwijl ze dit na de vliegramp van Lion Air wel hadden aangekondigd? Kunnen deze toestellen weer veilig vliegen, indien een software-update is uitgevoerd?

Het ontwikkelen en certificeren van een dergelijke software update gebeurt door Boeing en haar toeleveranciers, onder toezicht van de FAA, volgens een proces dat verloopt volgens internationaal vastgestelde industriestandaarden. Kwaliteitsborging, configuratiemanagement en intensieve verificaties vormen een integraal onderdeel van dit proces, om enerzijds te borgen dat de gewenste wijzigingen correct geïmplementeerd zijn, maar ook om zeker te stellen dat er geen ongewenste bijeffecten worden geïntroduceerd. Met het gecontroleerd uitvoeren van dit proces is tijd gemoeid.
Op 27 maart 2019 heeft Boeing verklaard dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de softwareupdate luchtwaardig is. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond en of aanvullende aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk zullen zijn.

Vraag 17

Hoe ziet het tijdspad eruit om de (software)oplossing te implementeren in alle Boeings 737 MAX? Is dit een minimale voorwaarde om de vliegtuigen weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Wanneer en hoe vaak heeft de ILT contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

ILT onderhoudt geen contacten met Boeing als het gaat om het beoordelen van de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Wel onderhoudt ILT contacten met EASA, die het bevoegde gezag is als het gaat om de luchtwaardigheid van vliegtuigtypes in Europa.

Vraag 19

Wanneer en hoe vaak hebben EASA en FAA contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

Ik ben niet bekend met de frequentie en inhoud van de contacten tussen EASA en FAA. In het kader van certificering en toelating voor vliegtuigen in Europa is er regulier contact tussen de twee luchtvaartautoriteiten.

Vraag 20

Zijn er Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen te bestellen? Zo ja, zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan om dit op te schorten?

Op dit moment is TUI de enige Nederlandse Luchtvaartmaatschappij die opereert met drie 737 MAX vliegtuigen van dit type. Het is aan luchtvaartmaatschappijen zelf om aan te geven of zij plannen hebben om al dan niet vliegtuigen aan te schaffen. De levering van dit type vliegtuig is door Boeing opgeschort.

Vraag 21

Kunt u aangeven of er signalen of meldingen zijn gekomen van cabinepersoneel en/of piloten die problemen zagen of bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen?

Bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT zijn geen meldingen binnengekomen van cabinepersoneel en/of piloten die bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen. Vanaf december 2018 zijn in totaal veertien meldingen gedaan van voorvallen met dit toestel, waaronder bijvoorbeeld vogelaanvaringen en blikseminslagen. Dit soort voorvallen komt ook bij andere typen toestellen voor. Twee van die meldingen betroffen het gebruik van de autopilot in een Boeing 737 MAX. Deze zijn door experts van de ILT inhoudelijk beoordeeld. De conclusie was dat deze meldingen geen aanleiding gaven tot nader onderzoek.

Vraag 22

In welke situatie kunnen passagiers in aanmerking komen voor een vergoeding indien zij al een vlucht hebben geboekt met de Boeing 737?

De Europese Verordening 261/2004 beschrijft de rechten van luchtpassagiers, o.a. bij vertragingen en annuleringen. Voor de vluchten die met de Boeing 737 MAX onderweg waren, geldt hoogstwaarschijnlijk dat er is sprake is van buitengewone omstandigheden. In dat geval hebben de passagiers geen recht op compensatie. Dit laat onverlet dat passagiers wel recht hebben op verzorging, dat wil zeggen maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en hotelaccommodatie in gevallen waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt. Voor geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd ligt het voor het oordeel of er sprake is van buitengewone omstandigheden eraan in hoeverre het mogelijk is/was de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen, waarbij bijvoorbeeld te denken valt aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.
Wanneer er geen sprake is van buitengewone omstandigheden kunnen passagiers met betrekking tot hun geannuleerde vlucht aanspraak maken op teruggave van de ticketprijs of een alternatieve vlucht wanneer dit binnen de voorwaarden van de verordening valt.

Vraag 23

Hoe kijkt u naar de situatie met de twee Boeings van reisorganisatie TUI die op dinsdag 12 maart 2019 onderweg waren naar Nederland en vanwege het sluiting van het Europese luchtruim voor dit type vliegtuigen zijn uitgeweken naar Zuid-Europese luchthavens? Zijn alle gestrande passagiers door de sluiting van het Europese luchtruim op de juiste bestemming aangekomen? Voorzien de luchtvaartmaatschappijen hierin?

Na de maatregelen die door EASA en de lidstaten zijn genomen, zijn de gestrande passagiers alsnog op hun bestemming aangekomen. Reisorganisatie TUI heeft de passagiers uit Banjul, die op Las Palmas waren gestrand, op woensdagmiddag 13 maart 2019 opgehaald met een ingehuurde Airbus A320 en vervoerd naar Amsterdam. De passagiers uit Hurghada, die in Sofia waren gestrand, zijn op donderdagochtend 14 maart 2019 met een eigen TUI Boeing 737–800 vervoerd naar Amsterdam, nadat een woensdag ingehuurd toestel niet kon vertrekken door een technische storing.

Vraag 24

Bent u bereid de vragen binnen één week te beantwoorden?

Zoals ik de Kamer op 21 maart jl. heb laten weten, heeft de beantwoording van deze vragen enige tijd gekost waardoor de gevraagde termijn niet haalbaar bleek.