Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ophef over gebruik van «foute» Chinese zonnepanelen»?1

Ja. Vooropgesteld staat dat het kabinet niet over gegevens beschikt in hoeverre de in Nederland gebruikte panelen polysilicium uit Xinjiang is verwerkt. Zoals bekend maakt het kabinet zich ernstig zorgen over de mensenrechtensituatie in China en Xinjiang. Nederland spreekt zich in alle relevante fora uit tegen deze zorgwekkende situatie en pleit onder andere voor betekenisvolle en ongehinderde toegang voor onafhankelijke waarnemers zoals de Hoge Commissaris voor de Mensenrechten van de VN tot Xinjiang.
Het kabinet hecht er groot belang aan dat alle Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen (OESO-richtlijnen) en de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) naleven. Het kabinet zet daarom ook in op een brede gepaste zorgvuldigheidsverplichting voor bedrijven, bij voorkeur op Europees niveau. Tevens wijst het kabinet bedrijven actief op de risico’s van zakendoen in Xinjiang. Gezien de verdenkingen beschreven in internationale rapporten en de beperkte mogelijkheden voor bedrijven om gepaste zorgvuldigheid toe te passen, kan beëindiging van de betrekkingen met een zakelijke relatie in Xinjiang passend zijn.

Vraag 2

Wat is, in aanvulling op eerder ingediende vragen door het lid Van den Nieuwenhuijzen2, uw reactie op het bericht dat ook op de Nederlandse markt zonnepanelen zijn verkocht waarbij mogelijk Oeigoerse dwangarbeid is ingezet in de productieketen? Wat gaat u ondernemen om dit te voorkomen?

Het kabinet deelt de grote zorgen van de Kamer over de berichtgeving. Het kabinet verwacht van alle Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen dat zij de OESO-richtlijnen en de UNGP’s naleven.
Het kabinet verwacht dan ook van bedrijven dat ze de risico’s in hun waardeketen in kaart brengen en adresseren. Dit geldt ook voor bedrijven in de zonne-energiesector. Als deze bedrijven onvoldoende zicht kunnen krijgen op de kwaliteit van hun keten en gegeven de ernstige verdenkingen beschreven in internationale rapportages, kan beëindiging van de betrekkingen met een zakelijke relatie passend zijn. De branchevereniging Holland Solar heeft aangegeven samen met de SER de mogelijkheden te zullen onderzoeken voor hun leden om toe te treden tot het IMVO-convenant voor hernieuwbare energie. Tevens zal het Ministerie van Buitenlandse Zaken nader in contact treden met de zonne-energiesector over de zorgen die het kabinet en de sector beide hebben over dwangarbeid naar aanleiding van de berichtgeving hierover. Daarbij zullen de verantwoordelijkheden van de sector worden benadrukt, en de wijze waarop de overheid de sector kan bijstaan.
In oktober 2020 heeft het kabinet de beleidsnota «Van voorlichten tot verplichten: een nieuwe impuls voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemerschap» (Kamerstuk 26 485, nr. 337) met uw Kamer gedeeld. In de nota staat dat het kabinet inzet op een brede gepaste zorgvuldigheidsverplichting voor bedrijven, bij voorkeur op Europees niveau. Over de vorderingen heb ik op 11 februari 2021 aan uw Kamer gerapporteerd (Kamerstuk 26 485, nr. 364). Een brede gepaste zorgvuldigheidsverplichting voor bedrijven is een instrument om achterblijvers te bewegen, zeker voor sectoren waar tot op heden onvoldoende eigen initiatief is genomen. Verwacht wordt ook dat bindende maatregelen, zoals verplichte gepaste zorgvuldigheid, bedrijven kunnen stimuleren om de lat op het gebied van IMVO hoger te leggen.
Verder organiseerde het Ministerie van Buitenlandse Zaken samen met VNO-NCW op 19 april 2021 een digitale bijeenkomst over de IMVO-risico’s van zakendoen in Xinjiang voor NL bedrijven die actief zijn in China. Tijdens deze digitale bijeenkomst hebben verschillende experts bedrijven geïnformeerd over de situatie in de regio, het proces van gepaste zorgvuldigheid, en de IMVO-risico’s rondom zakendoen in Xinjiang. Aan de bijeenkomst namen ongeveer honderd vertegenwoordigers van verschillende sectoren van het Nederlandse bedrijfsleven deel, waaronder een brancheorganisatie en meerdere bedrijven uit de zonne-energiesector zoals Holland Solar, SolarProf, Naga Solar, IBC Solar.
Ik zal voorts de kwestie opbrengen tijdens de RBZ Handel van 20 mei aanstaande. Tevens heb ik de kwestie besproken met mijn Franse collega Riester en zal ik de kwestie bespreken met Eurocommissaris Reynders.

Vraag 3

Zijn er concrete aanwijzingen dat gebruik wordt gemaakt van dwangarbeid bij de winning of verwerking van polysillicium in Xinjiang?

Het rapport van Horizon Advisory «The CCP’s forced labour program» zegt hier aanwijzingen voor te hebben. Zoals uit de berichtgeving van Volkskrant en Trouw van 17 mei jl. blijkt, verscheen half mei ook het rapport «In Broad Daylight»3. Het kabinet neemt deze onderzoeksbevindingen uiteraard, waar relevant, mee in verdere stappen.
Op dit moment zijn mij geen andere concrete aanwijzingen bekend over gebruik van dwangarbeid bij de winning of verwerking van polysilicium in Xinjiang. Het kabinet heeft geen eigenstandige informatiepositie hieromtrent.

Vraag 4

Voor welke andere producten wordt polysillicium ook gebruikt? Bij welke producten die Nederland importeert is er sprake van een hoge kans dat polysillicium afkomstig uit Xinjiang wordt gebruikt?

Naast zonnepanelen wordt polysilicium ook gebruikt in siliconen, silanen, aluminium legeringen, ijzer- en staalproductie. Concrete producten waar deze halffabricaten in worden verwerkt zijn bijvoorbeeld Li-on batterijen en halfgeleidercomponenten die gebruikt worden in elektrische apparaten. Voor alle producten die Nederland importeert die polysilicium of een (half)fabricaat op basis van polysilicium bevatten, bestaat de kans dat dit polysilicium afkomstig is uit Xinjiang.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de wereldmarkt voor polysillicium? In welke landen wordt deze grondstof gewonnen en verwerkt? Welk aandeel heeft China, en Xinjiang in het bijzonder, in de wereldwijde productie?

Volgens mediabronnen kwam in 2020 circa 75 procent van de wereldproductie aan polysilicium uit China4. Van de totale Chinese productie kwam ongeveer 237.000 MT uit de Xinjiang regio. Dit betreft 52 procent van de totale Chinese productie en 42 procent van de productie wereldwijd5.

Vraag 6

Klopt het dat minstens 80% van de zonnepanelen in Nederland uit China komt en de overige 20% deels in China wordt gemaakt? Zo ja, deelt u de mening dat deze mate van concentratie van leveranciers ongewenst is en een vorm van enkelzijdige afhankelijkheid betreft waar het recente non-paper van Nederland en Spanje over strategische autonomie het over heeft?

Uit onderzoek van DNE Research blijkt dat 86 procent van de importwaarde van zonnepanelen in de Rotterdamse haven in 2020 uit China kwam. Een deel daarvan wordt geïmporteerd in Nederland en een deel wordt doorgevoerd naar andere Europese landen. Het is niet uit te sluiten dat de overige 14 procent ook grondstoffen of onderdelen uit China bevat.
In het licht van de discussie over open strategische autonomie wordt gekeken naar eventuele afhankelijkheden die er op dit moment bestaan, en met name of eventuele afhankelijkheden de mogelijkheid tot het borgen van publieke belangen in gevaar brengen. Of sprake is van een ongewenste afhankelijkheid is niet zomaar te concluderen op basis van macro-cijfers over de import van goederen. Hierbij gaat het voor Nederland primair om afhankelijkheden binnen de vitale processen of in specifieke sectoren (zoals medische producten) en in relatie tot het voorkomen van ongewenste situaties die bijvoorbeeld de nationale veiligheid zouden kunnen aantasten. Hiervoor is een grondige analyse nodig (op Europees niveau) waartoe Nederland ook oproept in het recente non-paper samen met Spanje. Vervolgens is maatwerk nodig om die afhankelijkheden effectief aan te pakken.
Dat neemt niet weg dat ook in de bredere maatschappelijke context aandacht moet blijven voor (grotendeels) eenzijdige afhankelijkheden.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de diversificatie van de wereldwijde productie van zonnepanelen te bevorderen? Welke rol kunnen de Nederlandse overheid en de Europese Commissie hierbij spelen? Welke specifieke beleidsinstrumenten kunnen hiervoor worden ingezet?

Het inrichten van de waardeketens is een aangelegenheid van de marktpartijen.
Voor wat betreft de diversificatie van die waardeketens met het oog op het adresseren van strategische afhankelijkheden, geldt dat handelsbeleid kan bijdragen aan het faciliteren hiervan, zoals nader uiteen gezet in de kamerbrief over de kabinetsinzet in de EU Trade Policy Review (Kamerstuk 21 501-02, nr. 2197) en het BNC fiche over de mededeling van de Commissie «Een open, duurzaam en assertief handelsbeleid» (Kamerstuk 22 112, nr. 3073).

Vraag 1

Kent u het bericht «A few frequent flyers «dominate air travel»» en het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»»?1 2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het bericht «Slim vervoerspakket levert 9 miljoen ton CO2 besparing op»?3

Ja.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»?

Het rapport toont aan dat een relatief groot deel van de vluchten wordt gevlogen door een klein deel van de bevolking uit de hogere inkomensgroepen. In Nederland neemt bijvoorbeeld 8% van de bevolking 42% van de vluchten voor zijn rekening. Het kabinet is zich ervan bewust dat niet iedereen in Nederland evenveel vliegt. Onder andere in het voorwoord wordt het idee van een veelvliegerstaks geopperd. Hieronder wordt daar verder op ingegaan.

Vraag 4

Erkent u de vaststelling van Alethea Warrington – werkzaam bij Possible, de organisatie achter het rapport – dat een kleine minderheid van veelvliegers een oneerlijk deel van de vluchten voor zijn rekening neemt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks een eerlijkere manier is om vliegverkeer te belasten dan een vlakke vliegtaks, omdat daarmee grotere vervuilers meer gaan betalen? Zo nee, waarom niet?

De huidige vliegbelasting wordt geheven per vertrekkende passagier. Hoe vaker iemand vliegt des te vaker betaalt deze persoon de belasting. Grotere vervuilers betalen onder de huidige systematiek dus al meer. Dit is in lijn met het doel en de opzet van de vliegbelasting, namelijk de maatschappelijke kosten – waaronder ook de externe kosten – beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs. Voordeel van een vlakke belasting ligt vooral in de opzet en uitvoering van de wet. De luchthavens zijn de belastingplichtigen voor de belasting per passagier. Zij hoeven niet bij te houden wie of hoe vaak een passagier vliegt. Als iemand dus eerst vanaf Schiphol vertrekt en later in het jaar een vlucht neemt vanaf Eindhoven Airport, dan is dat niet in de aangiften van de belastingplichtigen te zien. Het volgen van passagiers zou betekenen dat persoonsgegevens van passagiers gebruikt moeten worden en dat houdt een aanzienlijke inbreuk op de privacy van de burger in. Nederlandse inwoners vliegen bovendien ook vaak via buitenlandse luchthavens. Een veelvliegerstaks zou ook kunnen leiden tot meer vliegen vanaf luchthavens net over de grens.

Vraag 6

Deelt u de mening, onder andere uitgedragen door de Climate Change Committee en de Citizens’ Assembly van het VK, dat een veelvliegerstaks een goed idee is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat veelvliegers een eerlijke prijs gaan betalen voor de vele vliegreizen die zij maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Herinnert u zich het onderzoek gedaan door I&O Research in opdracht van Milieudefensie waaruit naar voren kwam dat 69% van de Nederlanders voor een heffing op vliegtickets is waarbij naarmate men meer vliegt de prijs van het ticket omhooggaat?4

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat er groot maatschappelijk draagvlak is voor een veelvliegerstaks? Zo nee, waarom niet?

Het draagvlak voor een belasting kan naar de mening van het kabinet niet zonder haar heffingssystematiek gewogen worden. Zoals hiervoor al aangegeven zitten aan een veelvliegerstaks onder andere complexe uitvoeringsaspecten en privacy risico’s, welke van invloed kunnen zijn op het draagvlak.

Vraag 10

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks, in lijn met het principe «de vervuiler betaalt», steeds meer gewenst is in de samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9. Daarnaast is het zo dat iedere vlucht een bepaalde uitstoot heeft. De vliegbelasting zorgt op dit moment al voor een gedeeltelijke internalisatie van deze maatschappelijke kosten. Hoe vaak iemand vliegt heeft geen invloed op de uitstoot per vlucht. Verder heeft het kabinet gekozen voor een belasting die korte vluchten relatief zwaarder belast, door middel van een vlak tarief per passagier, om het gebruik van alternatief vervoer op de korte afstanden te stimuleren.

Vraag 11

Deelt u de mening van John Sauven van Greenpeace dat ook Air Miles aan banden moet worden gelegd, zodat veelvliegers niet langer worden beloond voor de vele kilometers die zij met het vliegtuig afleggen? Zo nee, waarom niet?

Private bedrijven zijn vrij om hun commercieel beleid in te vullen naar eigen wensen en behoeften.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook het KDW-model rammelt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het model voor de berekening van de Kritische Depositiewaarden berust op 19 metingen en 90 fictieve metingen?

Nee. Het bedoelde bericht is gebaseerd op een recent artikel van Matt Briggs en Jaap Hanekamp2. In dat artikel wordt kritiek geuit op een in 2014 verschenen artikel van Banin e.a. over het kwantificeren van onzekerheden bij kritische depositiewaarden3. Het artikel van Banin e.a. ligt echter niet ten grondslag aan de in Europa en in Nederland gebruikte kritische depositiewaarden (en evenmin aan de daarbij gebruikte methoden om onzekerheden mee te bepalen). Dat blijkt uit het feit dat de Europese resultaten in 2011 zijn gepubliceerd en de Nederlandse in 2012, dus ruim voor de analyse van Banin e.a.

Vraag 3

Klopt het dat het model zelfs een schadelijk stikstofeffect als uitkomst geeft bij geen enkele stikstofdepositie?

Uit het antwoord op vraag 2 blijkt dat het voor het artikel van Banin e.a. gebruikte model niet relevant is voor de in Nederland gebruikte KDW's. De wetenschappelijke bronnen die voor de in Nederland gebruikte KDW's zijn gebruikt, laten zo'n uitkomt in ieder geval niet zien.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de boeren groot onrecht wordt aangedaan indien vraag 2 of vraag 3 bevestigend kan worden beantwoord?

De vragen 2 en 3 zijn niet bevestigend beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht 'rijksoverheid komt met stikstofvisie mede op basis niet beschikbare ecologische studies»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de onderbouwing van de genoemde stikstofvisie niet publiekelijk beschikbaar is?

ABDTOPConsult heeft voor de Langetermijnverkenning Stikstofproblematiek gebruik gemaakt van de meest actuele informatie en onderzoeken. In de verkenning wordt onder andere verwezen naar twee studies waarvan de uitgave in voorbereiding is.
Het onderzoek van Van der Burg et al. Is 9 april jl. gepubliceerd. De studie van Wamelink et al. is al eerder in overleg met de Eerste Kamer aan de orde geweest, waarbij toegezegd is deze na afronding dit voorjaar toe te zenden aan de Eerste Kamer en Tweede Kamer. Dit staat vermeld in de verkenning. Publicatie van deze studie is voorzien in mei 2021.

Vraag 3

Vindt u het juist dat er verstrekkende conclusies getrokken en gepubliceerd worden op basis van een onderbouwing die niet publiek beschikbaar is?

In de verkenning zijn verwijzingen naar beide studies opgenomen en is aangegeven dat de publicatie in voorbereiding is. Verder geldt dat de verkenning onafhankelijk is uitgevoerd en ABDTOPConsult verantwoordelijk is voor de inhoud en teksten van de verkenning.

Vraag 4

Vindt u het vreemd dat er gedacht wordt dat boeren van hun grond getreiterd worden om plaats te maken voor massa-immigratie, de energietransitie en hobbyruimte voor terreinbeherende organisaties, als deugdelijke wetenschappelijke onderbouwing van het stikstofbeleid niet beschikbaar is?

De verkenning schetst op onderbouwde wijze belangrijke aandachtspunten, perspectieven en opties, waarbij de voor- en nadelen in kaart zijn gebracht. Ten aanzien van beleidsopties worden in het rapport geen keuzes voorgeschreven.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de rechtbank Noord-Nederland in een beroep van Mobilisation for the Environment en Vereniging Leefmilieu tegen een natuurvergunningbesluit van de provincie Friesland?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de rechter heeft geoordeeld dat de effecten van technische stalaanpassingen op de stikstofuitstoot zo onzeker zijn dat een uitbreiding van het aantal dieren er niet mee te legitimeren is?

Nee. De uitspraak van de rechtbank Noord Nederland van 12 maart 2021 gaat uitsluitend over de diercategorie van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) code A.1.28, niet over de Rav-factoren in het algemeen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de verkenningen in het kader van de stikstofproblematiek door ABDTOPConsult concluderen dat een forse krimp van het aantal dieren onvermijdelijk is om aan de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn te voldoen?2

In de onafhankelijk uitgevoerde verkenningen van ABDTopconsult wordt inderdaad ingegaan op betekenis van de omvang en reductie van het aantal dieren in relatie tot de stikstofopgave. Een inhoudelijke reactie op de onafhankelijke verkenningen met betrekking tot de stikstofproblematiek is aan het volgende kabinet, evenals de keuzes die al dan niet op basis daarvan worden gemaakt.

Vraag 4

Deelt u het inzicht dat het zeer inefficiënt is om boeren zich nu in de schulden te laten steken met dure technieken, om die boerderijen vervolgens mogelijk uit te moeten kopen?

Dat inzicht deel ik. Om die reden zijn de bronmaatregelen voor de landbouw gebalanceerd tussen maatregelen voor stoppers en blijvers. Daarmee wordt voorkomen dat nu geïnvesteerd wordt in bedrijven die later opgekocht moeten worden.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat er tot 2030 € 678 miljoen gereserveerd is vanuit het Rijk voor technische lapmiddelen voor de veehouderij, onder andere de totale Subsidie brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv), subsidies voor waterbassins (voor het verdund uitrijden van mest) en voor het verlagen van het ruw eiwitgehalte in veevoer en voor mestverwerking?

In het structurele pakket voor de aanpak van de stikstofproblematiek (Kamerbrief 35 334, nr. 82) is een pakket aan maatregelen voor de landbouw opgenomen, met daarin een balans voor boeren die willen blijven en boeren die gaan stoppen. Deze zijn gericht op zowel de korte als de lange termijn.
Voor de blijvende boeren heeft het kabinet een maatregelpakket opgesteld dat gericht is op innovatie en ondersteuning van eerste investeringen in staltechniek:
Subsidiemodules brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv), € 280 mln. voor de ondersteuning van boeren bij het doorvoeren van de benodigde stalaanpassingen
Emissiearme mestaanwending, € 105 mln.
Weidegang, € 3 mln.
Omschakelfonds, € 175 mln.
Verlaging ruweiwit in veevoer, € 73 mln. waarvan een deel wordt ingezet voor coaches en advies
Mestverwerking, € 15 mln.
Voor de boeren die willen stoppen zet het kabinet ook in op meerdere maatregelen:
Landelijke beëindigingsregeling (Lbv) bestaande uit twee tranches: een van € 750 mln. en een van € 250 mln.
Gericht opkoop, waarvoor in totaal € 350 mln. beschikbaar is.
Daarnaast heeft het kabinet ook de warme sanering varkenshouderij in het kader van stikstof verhoogd met € 275 mln.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat dit weggegooid belastinggeld is, omdat het ten eerste onzeker is dat de natuur er iets mee opschiet en ten tweede omdat de rechter heeft geoordeeld dat dit een onvoldoende basis is voor intern salderen, waardoor boeren er ook niks aan hebben?

Dit inzicht deel ik niet. Het pakket aan natuurmaatregelen en stikstofreducerende maatregelen van de structurele aanpak stikstof bevat een combinatie van maatregen. Elke maatregel leidt ertoe dat depositiereductie wordt gerealiseerd. Dat is zonder voorbehoud gunstig voor de natuur. Boeren en andere initiatiefnemers hebben hier profijt van doordat de mogelijkheden voor toestemmingverlening groter worden als de natuur op orde is gebracht. Bovendien kan een gedeelte van de gerealiseerde reductie via de ontwikkelreserve worden uitgegeven om meldingen en projecten met nationale belangen mogelijk te maken.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de genoemde uitspraak voor de beleidsregels betreffende intern en extern salderen en welke gevolgen heeft het voor de stikstofaanpak van het kabinet?

De uitspraak van de rechtbank Noord-Nederland heeft vooralsnog geen gevolgen voor de provinciale beleidsregels intern en extern salderen, en ook niet voor de stikstofaanpak van het kabinet.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Een windcoöperatie in een neoliberale wereld. «Het grootkapitaal duwt een burgerinitiatief de markt uit»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld uit het artikel dat het voor energiecoöperaties lastig is om echt invloed te hebben en mee te doen in de wereld van grote ontwikkelaars van wind- en zonne-energie zonder daarbij hun identiteit als coöperatie te verliezen?

In het artikel is er sprake van een project waarbij de coöperatie vanwege de omvang van het project samenwerkt met een grote ontwikkelaar om zo tot het benodigde kapitaal voor het project te komen. Door samen te werken, heeft geen van beide partijen de volledige zeggenschap over het project. Dit is in principe herkenbaar, in de energietransitie wordt vaker door partijen samengewerkt om zo investering en risico te delen. Hierbij hoort vervolgens ook een gedeelde rol en invloed. Of het hebben van invloed van coöperaties lastig te combineren is met behoud van hun identiteit als coöperatie, daar kan ik geen eenduidig antwoord op geven. Dat kan ook per situatie verschillend zijn. Wel zie ik dat de 623 energiecoöperaties die Nederland momenteel telt medebepalend zijn voor de huidige ontwikkelingen in de energiemarkt, waarbij – zoals ook aangegeven in het artikel – coöperaties de voor hen belangrijke randvoorwaarden kunnen meegeven in een project.

Vraag 3

Herkent u tevens het in het artikel genoemde gevaar van grootkapitaal dat initiatieven van lokale burgers de markt uit drukt?

In dit geval gaat het om gronden van een overheid die beschikbaar worden gesteld voor de opwek van hernieuwbare energie, waarbij er een lokaal energie-initiatief is om hier invulling aan te geven. De overheid is dan in de meeste gevallen gebonden aan een openbare procedure. Dit heeft te maken met de Regeling Beheer Onroerende Zaken Rijk 2017, die voorschrijft dat zij die meedingen naar het contract en/of het exploitatierecht voor de rijksgrond gelijke kansen hebben. Als in de praktijk echter blijkt dat een lokaal initiatief hierdoor op achterstand wordt gesteld en het eigen plan niet kan voortzetten, is dat onwenselijk.
In algemene zin herken ik ook dat commerciële ontwikkelaars soms een voorsprong hebben op lokale burgerinitiatieven, omdat zij kunnen bouwen op kapitaal, ervaring en een grote, professionele organisatie en financieel mogelijk flexibeler zijn. Tegen deze achtergrond streef ik er bewust naar dat energiecoöperaties voldoende kansen krijgen om hun initiatieven te ontwikkelen, zowel in algemene zin als specifiek voor de gronden die de rijksoverheid uitgeeft. Dit doe ik door energiecoöperaties te ondersteunen bij professionalisering zoals met het Ontwikkelfonds voor energiecoöperaties. Voor de gronden van de rijksoverheid, die in de programma’s Hernieuwbare Energie op Rijks(waterstaats)gronden (pilotprogramma) en Opwek Energie op Rijksvastgoed (OER) beschikbaar worden gesteld voor de opwek van hernieuwbare energie (zie ook Kamerstuk 32 813, nr. 612), vind ik het van belang dat conform de afspraken in het Klimaatakkoord wordt gestreefd naar 50% lokaal eigendom, tenzij blijkt dat de omgeving andere wensen ten aanzien van financiële participatie heeft. Door in de openbare procedure – waarmee wordt bepaald welke partij het grondcontract en/of exploitatierecht voor hernieuwbare energie op de rijksgrond krijgt – de ambitie voor lokaal eigendom onderdeel te laten zijn van de selectiecriteria, wordt hieraan invulling gegeven. Vaak is er daarbij nog geen (ontwikkeld) lokaal initiatief. Hierbij is het verwachte effect dat ontwikkelaars gerichte samenwerking met een energiecoöperatie of andere lokale partijen (en vice versa) aan zullen gaan om de meeste kans te maken een winnende bieding te kunnen doen.

Vraag 4

Hoe kijkt u naar de stelling uit het artikel dat openbaar aanbesteden soms burgerinitiatieven benadeelt? In hoeverre is dat volgens u het geval? Welke mogelijkheden ziet u om, waar dit het geval is, deze negatieve impact op burgerinitiatieven te verminderen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling dat de overheid lokale binding soms als voorwaarde zou moeten stellen, zeker bij de energietransitie? Deelt u de mening dat dit van belang is voor het draagvlak voor de energietransitie?

Ik deel in algemene zin dat de energietransitie gebaat is bij lokale betrokkenheid. Dit is ook de reden dat ten aanzien van procesparticipatie en financiële participatie afspraken zijn gemaakt in het Klimaatakkoord en dat er meerdere maatregelen zijn en worden getroffen om dit te ondersteunen. Denk hierbij aan het eerdergenoemde Ontwikkelfonds voor energiecoöperaties, de juridische factsheet over de bevoegdheden van overheden bij procesparticipatie en financiële participatie2 en het werk dat ik momenteel samen met IPO en VNG verricht in het kader van de motie Bruins c.s. (Kamerstuk 35 570 XIII, nr. 49). Het beeld is dat de afspraken uit het Klimaatakkoord worden overgenomen in het overgrote deel van de provincies en gemeenten. Ook de meeste RES’en besteden aandacht aan de invulling van participatie en in het kader van de motie Dik-Faber/Sienot (Kamerstuk 32 813, nr. 592) breng ik dit samen met het Nationaal Programma RES nog verder onder de aandacht. Hiermee hebben overheden voldoende instrumenten in handen om participatie door de omgeving naar eigen inzicht mee te nemen in het vergunningsproces en in wezen voorwaardelijk te maken. Procesparticipatie en financiële participatie stel ik in dezen gelijk aan lokale binding.

Vraag 6

Deelt u tevens de mening dat regionale binding en/of eigenaarschap als voorwaarden tot op heden niet voldoende uit de verf komen? In hoeverre speelt het feit dat (decentrale) overheden lokale binding of lokaal eigenaarschap niet als bindende voorwaarde op kunnen leggen hierbij volgens u een rol?

De meeste zonneparken zijn ontwikkeld voordat de afspraken in het Klimaatakkoord over het streven naar lokaal eigendom zijn gemaakt, zodat de doorwerking van deze afspraken pas later zichtbaar wordt. Daardoor laat de nulmeting van de Monitor participatie hernieuwbare energie op land (bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 613) nog maar een beperkte mate van lokaal (mede-)eigendom zien. Het feit dat overheden lokaal eigenaarschap niet als bindende voorwaarde kunnen opleggen, speelt voor toekomstige projecten waarschijnlijk een minimale rol. De windsector en de zonnesector staan achter de ambities voor participatie, blijkens ook de gedragscodes die NWEA en Holland Solar hebben afgesproken. Bovendien hebben overheden voldoende mogelijkheden om financiële participatie te borgen, waarover ik uw Kamer voor de zomer nader zal informeren in het kader van de motie Bruins c.s. (Kamerstuk 35 570 XIII, nr. 49). Hiermee is de verwachting dat het aandeel lokaal eigendom de komende jaren zal stijgen. Ik zal kritisch monitoren of participatie inderdaad voldoende uit de verf komt, en aanvullende maatregelen overwegen als dat onvoldoende gebeurt. Hierover zal ik blijven rapporteren middels de Monitor participatie hernieuwbare energie op land.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om, ook bij grotere duurzame energieprojecten waarbij sprake is van openbaar aanbesteden, meer aandacht te besteden aan lokale binding en lokaal eigenaarschap? In hoeverre zou een vorm van «maatschappelijk aanbesteden» daarbij een rol kunnen spelen?

Wat betreft de grotere projecten met een openbare procedure kan ik enkel uitspraken doen over de projecten die gerealiseerd worden op de gronden van het Rijk. Op deze rijksgronden is niet zozeer sprake van een aanbesteding, maar van het beschikbaar stellen van de gronden voor energieopwekking. In de programma’s voor energieopwek op het Rijksvastgoed (het pilotprogramma en OER) wordt hiervoor gewerkt met een openbare tenderprocedure. Conform het Klimaatakkoord geldt in deze programma’s het uitgangspunt dat de afspraken over participatie bij voorkeur lokaal gemaakt worden. Wanneer de lokale wensen voor financiële participatie door omwonenden bekend zijn, krijgen deze een plaats in de tender. Wanneer deze nog niet bekend zijn, zal uit het participatieplan van de winnende initiatiefnemer blijken hoe de omgeving betrokken wordt, zowel in het verdere proces als in de verdeling van lusten en lasten. In beide gevallen is het van belang om te toetsen aan de hand van de gemeentelijke kaders voor participatie. Als een gemeente geen of nog onvoldoende uitgewerkt beleid heeft voor participatie, kan de rijksoverheid – in goed overleg met betreffende gemeente – in de tender criteria opnemen om de ambities voor participatie uit het Klimaatakkoord wel te halen. Bij maatschappelijk aanbesteden wordt gekeken hoe de uitvoeringstaken van de overheid opgepakt kunnen worden door de maatschappij3. Het realiseren van een energieproject is geen uitvoeringstaak van de overheid en is hier dus niet van toepassing.

Vraag 1

Kent u het bericht «Houtkachels blijken, na opnieuw rekenen, grootste bron van fijnstofuitstoot?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er destijds voor gekozen om de fijnstof dat vlak buiten een schorsteen condenseert niet mee te nemen in de berekeningen voor de fijnstofuitstoot?

Internationale richtlijnen adviseren sinds afgelopen jaar om het condenseerbaar fijnstof uit houtstook te rapporteren. RIVM rapporteert daarom vanaf dit jaar ook over condenseerbaar fijnstof in de emissieregistratie. Voorheen deed RIVM dit nog niet, omdat de uitstoot van condenseerbaar fijnstof minder exact kon worden vastgesteld dan tegenwoordig.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat houtstook de grootste bron van fijnstofuitstoot in Nederland is? Erkent u dat het nemen van extra maatregelen om houtstook tegen te gaan noodzakelijk is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u en op welke termijn gaat u deze uitvoeren? Zo nee, waarom niet?

Schone lucht is van levensbelang. Daarom werk ik in het Schone Lucht Akkoord samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren om gezondheidswinst te bereiken. De cijfers van het RIVM onderstrepen het belang van het verminderen van de luchtvervuiling en overlast door houtstook. Ook is het relatieve aandeel van houtstookemissies in de uitstoot van PM2.5 toegenomen doordat de emissies van andere bronnen afnemen, onder andere als gevolg van milieuwetgeving en nieuwe technologie.
De emissiecijfers van het RIVM laten zien dat het aandeel van houtstook in de emissies van fijnstof (PM2,5) is toegenomen van 10% naar 23%. Het aandeel van houtstook in de gemiddelde PM2,5 concentratie neemt hierdoor toe naar 4%.2 Door de nieuwe inzichten neemt het onverklaarbare aandeel in de fijnstof concentratie af.3 De emissiecijfers van 2019 laten zien dat voor PM10 de sector verkeer de grootste bron is. Voor PM2,5 zijn de emissies van de sector consumenten met 6,5 kTon en 36% van de emissies de grootste bron, hiervan is het aandeel houtstook 2/3.4
Voor houtstook heb ik in het Schone Lucht Akkoord een pakket van maatregelen opgenomen en onderzoek ik in de pilot houtstook, samen met gemeenten aanvullende lokale maatregelen om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen. Daarnaast start ik dit jaar een bredere verkenning naar mogelijke aanvullende maatregelen. Ook rekent het RIVM dit jaar het effect van de nieuwe emissiecijfers op de gezondheid door in de nulmeting van het Schone Lucht Akkoord met de gezondheidsindicator. Dan weten we in hoeverre we op koers liggen om de doelstelling voor houtstook te halen en of aanvullende maatregelen nodig zijn. Ik informeer uw Kamer dit najaar over de uitkomsten van de nulmeting en de resultaten van de verkenning.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het staat met het realiseren van houtstookvrije wijken? Op welke termijn worden deze wijken gerealiseerd en hoeveel gemeenten hebben zich hiervoor opgegeven? Hoe zal de handhaving worden vormgegeven?

In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord wordt voor minimaal één nieuwbouwwijk en voor een bestaande wijk of buurt onderzocht wat erbij komt kijken om een wijk houtstookvrij/houtrookarm te maken. De pilot richt zich daarbij op particuliere haarden en kachels voor binnenshuis. De deelnemende gemeenten aan de pilot houtstook zijn Utrecht, Nijmegen en Helmond. Het streven is om in 2023 in de pilot één of meerdere houtrookvrije/houtrookarme wijken of buurten te realiseren.
Wat betreft handhaving werk ik samen met gemeenten aan een effectieve aanpak bij overlast. Gemeenten vinden het vaak moeilijk om te beoordelen wanneer er sprake van overlast is. Daarom heb ik naar aanleiding van het onderzoek door TNO, waarover ik u in juni 2020 heb geïnformeerd met een kamerbrief5, opdracht gegeven voor een vervolgonderzoek.6 Dit onderzoek is gestart en zal inzicht geven in de mogelijkheden om specifieke meetapparatuur in te zetten voor handhaving door gemeenten. Ook zal het onderzoek meer inzicht geven in de relatie tussen de blootstelling aan houtrook en gezondheidsklachten. Het onderzoek vindt plaats in Bergen, Utrecht, Amsterdam en Zutphen. De resultaten worden eind 2021 verwacht.

Vraag 5

Bent u het eens dat een houtstookverbod tijdens een Stookalert van het RIVM noodzakelijk is? Zo ja, hoe gaat u hier uitvoering aan geven? Zo nee, waarom niet?

Voor omstandigheden waarin houtrook tot hoge concentraties en veel overlast kan zorgen, heb ik een stookalert ontwikkeld. Daarmee kunnen mensen rekening houden met de weersomstandigheden in hun stookgedrag. Een algeheel stookverbod, zelfs wanneer dit beperkt wordt qua gebied of tijd, is bijzonder ingrijpend voor bijvoorbeeld mensen die voor de verwarming alleen een houtkachel hebben. Samen met provincies en gemeenten verken ik wat de te verwachten effecten en de relevante overwegingen zouden zijn bij het vormgeven van dergelijke maatregelen. Ik zal samen met hen eerst bespreken hoe dit vorm gegeven zou kunnen worden en wil daarbij ook nagaan of er belangstelling is om een pilot uit te voeren. De resultaten en beleidsopties die hieruit voortkomen deel ik vervolgens met uw Kamer Daarna kan ook een afgewogen beslissing worden genomen over een stookverbod tijdens een stookalert.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de fijnstofuitstoot verder terug te dringen door strengere eisen te stellen aan fabrikanten van houtkachels? Op welke termijn verwacht u hier resultaat mee te halen, als de strengere eisten mogelijk zijn?

In Europees verband zet ik mij in om de Ecodesign-richtlijn verder aan te scherpen. Op 1 januari 2022 gaan er op basis van de Europese verordening onder de zogenaamde Ecodesign-richtlijn strengere emissie-eisen gelden voor kachels en haarden die vanaf die datum op de Europese markt worden aangeboden. Vanaf die datum zijn fabrikanten verplicht enkel haarden en kachels te leveren die aan deze strengere eisen voldoen. In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord onderzoek ik samen met gemeenten welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels verder te verminderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «STAF: Provincie creëert zelf piekbelasters in stikstof»?1

Ja.

Vraag 2

Is het correct dat er nu tot het boerenerf stikstofgevoelige natuur wordt ingetekend in situaties waarbij de rand van het natuurgebied loopt tot aan het boerenerf en dat er vroeger sprake was van een bufferzone (natuur die niet stikstofgevoelig is) aan de buitenrand van een natuurgebied? Wordt het «stikstofprobleem» zo niet enorm vergroot op veel plaatsen, bijvoorbeeld bij de Rijntakken, waar het natuurgebied en het agrarische gebied gescheiden worden door een smalle doorgaande weg?

De rand van een natuurgebied is niet bepalend voor het in kaart brengen van stikstofgevoelig gebied. De bedoeling is dat alleen de feitelijke stikstofgevoeligheid daarvoor bepalend is. In de huidige versie van AERIUS zitten echter ook locaties waar stikstofgevoeligheid is aangenomen in afwachting van nader onderzoek.
\Er kan bij gebrek aan dat nadere onderzoek niet worden geconcludeerd dat van stikstofgevoeligheid geen sprake is. Tegelijk is het belangrijk dat dat nadere onderzoek wel spoedig plaatsvindt, om niet onnodig lang gebruik te hoeven maken van aannames, gezien de consequenties voor de vergunningverlening.
Dit is onderdeel van de uitvoering van de motie-Geurts/Harbers (Kamerstuk 35 600, nr. 31).
Van een bufferzone (natuur die niet stikstofgevoelig is) aan de buitenrand van een natuurgebied is overigens nooit sprake geweest. En daarmee ook niet van het vergroten van een probleem.

Vraag 3

Waarom is er geen bufferzone meer aan de rand van het natuurgebied, zodat er in geval van het voorbeeld in vraag 2 enige afstand zit tussen een boerenerf en stikstofgevoelige natuur?

Als er feitelijk sprake is van stikstofgevoelige natuur vlakbij een boerenerf, dan is dat een gegeven waar bij vergunningverlening rekening mee moet worden gehouden. Het is niet mogelijk om binnen de begrenzing van een Natura 2000-gebied een zone aan te houden waar op voorhand niet wordt getoetst op stikstof.

Vraag 4

Wat is de status van «zoekgebieden» binnen het stikstofbeleid? Zijn de nieuwe nog te realiseren stikstofgevoelige habitats op de randen van natuurgebieden in te zien in de zogeheten AERIUS-Monitor?

Nieuwe, nog te realiseren stikstofgevoelige habitats op de randen van natuurgebieden staan niet in AERIUS, omdat alleen de reeds aanwezige natuurwaarden in AERIUS zijn opgenomen. Pas als zich een habitat daadwerkelijk heeft ontwikkeld, wordt dat habitat gekarteerd en in AERIUS opgenomen. De zoekgebieden hebben hier geen betrekking op.
Onder zoekgebied wordt bij de habitatkaarten en in AERIUS verstaan: een locatie waarvan onduidelijk is of een bepaald habitattype of leefgebied daadwerkelijk aanwezig is of niet. De reden voor het onderscheiden van deze categorie is dat een habitat in principe in het hele gebied waar het voor is aangewezen beschermd is. Inperking van die bescherming kan alleen als zeker is dat het habitat in bepaalde delen van een gebied afwezig is. In de praktijk betekent dit dat in beeld wordt gebracht waar een habitat met zekerheid aanwezig is en met zekerheid afwezig is, met als restcategorie een zoekgebied. Bij habitattypen is het aandeel zoekgebied vrij klein, omdat de karteringen van vegetaties in het algemeen voldoende duidelijkheid bieden. Bij leefgebieden van soorten is dat aandeel groter, omdat daar gelet moet worden op zowel fysieke kenmerken (met name vegetatie) als op de aanwezigheid van een soort. Want leefgebied is pas relevant als een soort er ook daadwerkelijk gebruik van maakt. Bij het maken van de kaarten voor leefgebieden is geconcludeerd dat het lastig is om met zekerheid te stellen dat een geschikt leefgebied níet «bezet» is. Dat een soort recent niet is gezien op een locatie kán veroorzaakt zijn door een te geringe waarnemingsinspanning. Vandaar dat er een relatief groot areaal te boek staat als «mogelijk bezet leefgebied», wat in AERIUS wordt aangeduid als zoekgebied.

Vraag 5

Is er een gedetailleerde kaart van de nieuw te realiseren natuur, zijnde stikstofgevoelige zoekgebieden, zichtbaar en eenvoudig toegankelijk voor het publiek?

Zoals uit het antwoord op vraag 4 blijkt, hebben zoekgebieden hier geen betrekking op en is er geen landelijk (via AERIUS ontsloten) kaartbestand beschikbaar waar beoogde habitats op staan ingetekend.

Vraag 6

Waarom worden de kaarten waarop nieuwe natuur (stikstofgevoelige habitats) zichtbaar is, niet openbaar gemaakt in PDF met hoge resolutie?

Zie het antwoord op vraag 5 voor zover het gaat om nieuwe natuur. De locaties van de habitattypen en leefgebieden zijn in AERIUS gedetailleerd zichtbaar in een webapplicatie. Er is niet gekozen voor pdf's, onder andere omdat er soms meerdere habitats in één kaartvlak kunnen voorkomen (zogenoemde complexen). Dat is met een pdf niet goed zichtbaar te maken, maar wel met een webapplicatie waarin op habitat kan worden geselecteerd en ingezoomd.

Vraag 7

Is de onderbouwing van de vegetatiekarteringen openbaar? Zo ja, waar kan de onderbouwing gevonden worden? Zo nee, waarom niet?

Vegetatiekarteringen zijn een bouwsteen voor de habitatkaarten op basis waarvan in AERIUS wordt geconcludeerd of er sprake is van (mogelijke) stikstofgevoeligheid. De onderbouwing kan worden opgevraagd bij de zogenoemde voortouwnemer per Natura 2000-gebied. Op de website https://www.bij12.nl/onderwerpen/natuur-en-landschap/natura-2000-beheerplannen/ kan per gebied worden nagegaan welke organisatie voortouwnemer is (een provincie, het Ministerie van I&W of het Ministerie van Defensie) en welke contactpersoon kan worden geraadpleegd.

Vraag 8

Kan de Minister aangeven wat de belangrijkste route is voor de aanvoer van stikstof in uiterwaarden (de rivier of depositie via de lucht), gelet op het feit dat er in de uiterwaarden van de rivieren (Rijntakken) op veel plekken nieuwe stikstofgevoelige zoekgebieden en leefgebieden zijn ingetekend, terwijl rivieren erom bekendstaan dat zij buiten hun oevers treden en veel nutriënten, waaronder stikstofverbindingen, aanvoeren, en uiterwaarden erom bekendstaan dat zij daarom voedselrijk zijn?

Op de vraag wat de belangrijkste route is, kan geen algemeen geldend antwoord worden gegeven, omdat het per locatie verschilt.
Het water dat door incidentele overstroming in de uiterwaarden komt, is als zodanig geen belangrijke bron van stikstof. Niet het stikstofgehalte van het water is belangrijk, maar de stikstofvracht die via slib op de bodem komt. De belangrijkste route hangt dus af van de locatie in de uiterwaarden. Op locaties waar voedselrijk slib kan bezinken na een overstroming, kan dat slib (aangevoerd door de rivier) een belangrijker bron zijn dan stikstofdepositie uit de lucht. Van nature relatief voedselarme locaties zijn betrekkelijk zeldzaam in de uiterwaarden, maar ze kunnen zelfs voorkomen op locaties die overstroomd worden, als er ter plekke maar geen slib achterblijft. In zulke situatie is stikstofdepositie uit de lucht (die het hele jaar door plaatsvindt) wél de belangrijkste bron van stikstof.

Vraag 9

Is er een procedure voor het intekenen van nieuwe natuur (zijnde stikstofgevoelige habitats, leefgebieden en zoekgebieden)? Zo ja, waar is deze te vinden? Zo nee, lijkt het er dan niet op dat boeren zijn overgeleverd aan een vorm van willekeur?

Zie het antwoord op vraag 5 voor zover het gaat om nieuwe natuur. Over de algemene procedure voor het samenstellen van de kaarten in AERIUS, zie de op 23 november 2020 gegeven antwoorden op soortelijke vragen (met name: kenmerk 2020D47807). Kort gezegd komt het erop neer dat de voortouwnemers de relevante gegevens inwinnen, daar habitatkaarten van (laten) maken en die vaststellen en publiceren. Vervolgens worden die doorgeleverd aan BIJ12 voor verwerking in AERIUS, waar op basis van de habitatkaarten conclusies worden getrokken over stikstofgevoeligheid.

Vraag 10

Klopt het dat bedrijven worden aangemerkt als «piekbelaster» op natuur die nog niet aantoonbaar aanwezig is en derhalve nog niet is gekarteerd?

Nee. Uit het antwoord op vraag 5 blijkt dat nog niet aanwezige natuur niet in AERIUS is opgenomen. Dus kan evenmin worden geconcludeerd dat een bedrijf een piekbelaster is voor locaties met nog niet aanwezige natuur.

Vraag 11

Is de berekeningsmethode van de AERIUS-aankoopcalculator openbaar? Zo ja, waar is deze te vinden?

Een toelichting op de rekenmethodiek is te vinden op https://aankoopcalculator.aerius.nl.

Vraag 12

Bent u zich ervan bewust dat het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof in juni 2020 uitgesproken heeft dat berekeningen op hexagoonniveau met AERIUS niet doelgeschikt zijn vanwege veel te grote onzekerheid? Waarom wordt stikstofbeleid gekoppeld aan een systeem dat niet doelgeschikt is?2

De adviezen van het college worden ter harte genomen, zie daarvoor de kabinetsreactie op het advies van het Adviescollege (Kamerstuk 35 334, nr. 132).

Vraag 1

Heeft u onderzoek laten doen naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit als gevolg van uw besluit om de regels rond de emissie-eisen van vervuilende dieselauto’s uit te hollen?

Voor het inschatten van het effect van aanpassing van de norm is een nadere analyse uitgevoerd van de resultaten van in het buitenland uitgevoerde veldtesten. In het bijzonder is daarbij gekeken naar het grootschalige meetonderzoek dat in 2019 door de Belgische organisatie GOCA1 is uitgevoerd.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit van het met 400% verslappen van de deeltjesnorm?

Het verplichtstellen van de nieuwe APK-test leidt tot een structureel, lange termijn milieueffect van 121 duizend kg fijnstofreductie. Deze inschatting is 9 duizend kg (7%) lager dan de eerder gemaakte inschatting van 130 duizend kg fijnstofreductie voor de strengere afkeurnorm voor auto’s vanaf 2015. Het verschil tussen beide inschattingen is naar verhouding klein omdat door aanpassing van de norm alleen auto’s met een klein roetfilterdefect afvallen voor het milieueffect.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit van langer uitstel gunnen aan voertuigen waarvan de uitstoot hoger is dan de wettelijke norm en het later invoeren van de apk-regels hiervoor?

Door verruiming van de overgangsregeling wordt aan meer auto’s uitstel geboden om aan de nieuwe APK-test te voldoen. Als gevolg hiervan ligt het milieueffect van de nieuwe APK-test tijdelijk lager. Het uiteindelijke milieueffect blijft gelijk. Het tijdelijke lagere effect als gevolg van de overgangsregeling wordt voor een deel gecompenseerd door het milieueffect van de MRB-toeslag voor dieselauto’s met een afgemeld roetfilter. Het half jaar uitstel van de invoering betekent dat het milieueffect een half jaar later in werking treedt.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de gevolgen van deze maatregelen zijn voor de volksgezondheid? Heeft u onderzocht tot hoeveel extra ziekenhuisopnames en voortijdige sterfte dit gaat leiden, cumulatief voor de gehele periode dat deze voertuigen de lucht vervuilen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, was dit van belang voor dit besluit?

Met een structureel milieueffect van 121 duizend kg vermindering van de fijnstofuitstoot door verkeer bedragen de maatschappelijke baten van invoering van de nieuwe APK-test € 20,6 mln. Bij maatschappelijke baten door schonere lucht2 gaat het met name om vermeden kosten voor gezondheidszorg. Als gevolg van de meer soepele norm voor auto’s vanaf 2015 zijn deze baten € 1,5 mln. lager (7%) dan met de scherpere norm.
Het effect van de nieuwe APK-test voor de volksgezondheid wordt meegenomen in de tweejaarlijkse doorrekening van de gezondheidsindicator, die in het kader van het Schone Lucht Akkoord door het RIVM zal worden gedaan. Met deze doorrekening worden de gezondheidseffecten (vroegtijdige sterfte en gemiddelde levensduurverkorting) van het totale pakket aan maatregelen uit het Schone Lucht Akkoord in beeld gebracht.

Vraag 5

Is de tragere en minder effectieve invoering van de apk-regels voor te vuile diesels in lijn met de EU-regels hiervoor?

Met de invoering per 1 juli 2022 van de nieuwe APK-test handelt Nederland in lijn met de EU-regels. De EU-regels staan toe dat een Europese APK-punt volgens een betere testmethode wordt gecontroleerd. De roetdeeltjesmeting is een veel effectievere controlemethode voor de uitlaatgassen van dieselauto’s dan de Europees aanbevolen roetmeting en uitlezing van het On-Board Diagnose (OBD) Systeem. Op Europees niveau wordt een deeltjestest voor controle van roetfilters vermoedelijk pas rond 2028 verplicht gesteld. Duitsland en België zijn nu ook al bezig met de invoering van deze nieuwe test.

Vraag 6

Wat zijn de maatschappelijke kosten van de extra vervuiling die door dit besluit wordt gegenereerd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Heeft u andere partijen uit het Schone Lucht Akkoord (SLA) geconsulteerd, voordat u dit besluit nam? Heeft u advies van de Gezondheidsraad of kennisinstituten ingewonnen?

In het Schone Lucht Akkoord is afgesproken dat de rijksoverheid voor dieselauto’s een nieuwe APK-roetfiltertest op basis van het aantal roetdeeltjes invoert. Met mijn besluit om de nieuwe APK-test op een aangepaste wijze in te voeren kom ik deze afspraak na en voer ik ook het verzoek van de Kamer uit om de test meer te focussen op (effecten vergelijkbaar met) verwijderde roetfilters. Met de invoering van de nieuwe test geef ik tevens invulling aan het advies van de Gezondheidsraad van 23 januari 20183 om prioriteit te geven aan het terugdringen van de fijnstofuitstoot door het wegverkeer, vooral afkomstig van dieselvoertuigen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO Leefomgeving van 11 februari 2021?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen voor het addendum van de milieueffectrapportage (MER) 2014 van het vliegverkeer voor Lelystad Airport incorrect waren?

In de stikstofberekeningen die in het kader van het MER 2014 zijn uitgevoerd voor vliegverkeer is destijds een aantal fouten geconstateerd. Die zijn vervolgens in het MER addendum 2014 hersteld. Zie hiertoe de beantwoording van eerdere Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport1.
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief2 van 3 december 2020 is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOX. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER addendum 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar.

Vraag 2

Waarom is er, nadat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) al in april 2014 rekende met een warmte-inhoud tussen de 0 en 43 MW, alsnog gekozen om te rekenen met een veel te hoge warmteinhoud van structureel 43 MW, waardoor de stikstofuitstoot en depositie veel lager uitvielen? Wie heeft dit besluit genomen en hoe kwam deze afweging tot stand?

Op 9 maart 20203 heb ik in het antwoord op vraag 13 van het lid Kröger (GL) de onderbouwing opgenomen hoe is gekomen tot een warmte-inhoud van 43 MW. In het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»4 geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken. Voor toekomstige berekeningen hebben de Commissie m.e.r. en het RIVM geadviseerd om, bij berekeningen met het rekenmodel OPS, uit te gaan van een waarde van 0 MW voor de warmte-inhoud van de emissies die tijdens de LTO-cyclus optreden. De stikstofdepositieberekeningen voor de nieuwe passende beoordeling van Lelystad Airport zijn conform dit advies uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat nu de totale emissies en de lokale deposities zijn van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport?

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 3 december5 zal ik de project specifieke beoordeling met de Kamer delen zodra deze is afgerond.

Vraag 4

Kunt u voor de Kamer reconstrueren waarom er voor het wegverkeer van en naar Lelystad Airport op een gegeven moment is gekozen bepaalde wegen niet mee te nemen, dan weer toe te voegen, later helemaal geen emissies voor het wegverkeer te berekenen en weer later voor een zeer beperkt deel van het wegverkeer?

De vraag kan de indruk wekken dat er gaandeweg de berekeningen, keuzes zijn gemaakt om op het ene moment wel en het andere moment geen wegverkeer of op andere wijze mee te nemen. Dat is niet het geval.
In het kader van het MER 2014 is de stikstofdepositie van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport in beeld gebracht. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek. Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn.
Bij de actualisatie MER 2018 is uitgegaan van de berekende depositiebijdragen voor wegverkeer uit het MER 2014. De actualisatie MER Lelystad Airport 2018 bestaat uit het MER 2014 en de in 2018 geactualiseerde onderdelen. Over de actualisatie van het MER 2018 heeft de Commissie m.e.r. op 18 april 2018 een positief oordeel gegeven6. Voor de PAS melding in 2019 is wegverkeer doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van de actualisatie van het MER 2018 en het onderliggende MER 2014.
De Commissie m.e.r. heeft in het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»7 (31 maart 2020) geconcludeerd dat afbakening op grond van «opgaan in het heersende verkeersbeeld» niet zou hebben geleid tot een groter studiegebied dan het gebied dat beschouwd is in het MER 2018. De Commissie m.e.r concludeert daarnaast dat afbakening op grond van «betrouwbaar toerekenen» en «ligging ten opzichte van Natura 2000» tot een groter studiegebied had geleid. Daarbij geeft de Commissie aan dat voor de depositie door het wegverkeer echter in de PAS-systematiek al stikstofruimte was voorzien, waardoor er geen natuurschade zou optreden. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er volgens de Commissie m.e.r. op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure.

Vraag 5

Klopt het dat de Tweede Kamer in 2015 het Luchthavenbesluit Lelystad Airport heeft genomen op (bij nader inzien) incorrecte berekeningen?

In het Luchthavenbesluit 2015 is aangegeven dat het project vergunbaar werd geacht in het kader van de Wet natuurbescherming. Het PAS was daar één van de mogelijke oplossingen voor. Andere uitkomsten van de berekeningen hadden deze conclusie waarschijnlijk niet gewijzigd aangezien de invoering van het PAS aanstaande was en er binnen het PAS voldoende ruimte was gereserveerd voor prioritaire projecten. Voor wegverkeer was een aparte voorziening opgenomen in het PAS. Het PAS bood daarmee de juridische zekerheid dat de totale projecteffecten niet zouden leiden tot significant negatieve gevolgen voor de natuur.
Aangezien het PAS is komen te vervallen moet opnieuw aangetoond worden dat het project voldoet aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming. Hiertoe worden de stikstofdepositieberekeningen voor de passende beoordeling van Lelystad Airport volgens de actuele inzichten met het voorgeschreven modelinstrumentarium uitgevoerd conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM.

Vraag 6

Bent u het met de indieners van deze vragen eens dat dit zeer problematisch is en dat hierdoor het Luchthavenbesluit van 2015 nietig moet worden verklaard?

In de adviezen van de Commissie m.e.r. over het MER 2014 en addendum MER 20148 en de actualisatie van het MER 20189 zijn destijds geen opmerkingen gemaakt over de afbakening voor wegverkeer en warmte. Er was derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat de depositieberekeningen bijgesteld moesten worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft de Commissie m.e.r. opmerkingen gemaakt over de warmte-inhoud en de afbakening voor wegverkeer in haar advies van 31 maart 202010. Daarover concludeert zij dat deze inzichten de facto volgens de destijds geldende regels geen consequenties hadden gehad voor de uitvoerbaarheid van het project, aangezien er binnen het PAS voldoende ruimte voor prioritaire projecten was gereserveerd. In het PAS was Lelystad Airport aangemerkt als prioritair project waarmee geborgd was dat het project kon voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming.
Ik veronderstel mede daarom dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding die door Lelystad Airport zijn ingediend te goeder trouw zijn uitgevoerd.

Vraag 7

Klopt het dat de PAS-melding uit 2019 ook op basis van deze incorrecte warmte-inhoud en te een lage verkeersbijdrage is gedaan, terwijl inmiddels al ruim vijf jaar bekend was dat hierdoor de stikstofdepositie veel te laag zou uit vallen? Vindt u dit handelen te goeder trouw?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport11 (11 juni 2020, vraag 52) is aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201912 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202013 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject van de melding van Lelystad Airport is afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 8

Bent u het met de vragenstellers eens dat hierdoor de PAS-melding uit 2019 moet komen te vervallen en er dus geen basis is om deze melding te legaliseren?

Vraag 1

Klopt het dat de milieueffectrapportage (MER) 2014 van Lelystad Airport de invulling is van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER-procedure voor het Luchthavenbesluit Lelystad Airport uit juli 2013?

Ja.

Vraag 2

Is in de MER2014 van Lelystad Airport opvolging gegeven aan de in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau beschreven randvoorwaarde dat specifiek zal worden gekeken naar de aansluitingen op de autosnelwegen A6 en A28 en de situatie rond Roggebotsluis? Zo ja, hoe?

In de Notitie Reikwijdte en detailniveau uit 2013 ten behoeve van het MER 2014 worden de aansluitingen op de A6, A28 en de Roggebotsluis genoemd als te onderzoeken ten aanzien van de bereikbaarheid. De tekst in de NRD heeft betrekking op de verkeersanalyse die is uitgevoerd in het kader van het MER 2014. Zie hiertoe MER Deel 4D Verkeersonderzoek1

Vraag 3

Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de MER2014 zijn beschreven in de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het MER?

Vraag 4

Klopt het dat de modelberekeningen die gebaseerd zijn op de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten, hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Ja, zoals gemeld in deel 4C Deelonderzoek Luchtkwaliteit (paragraaf 3.1) zijn de intensiteiten van het wegverkeer die zijn gebruikt voor het «deelonderzoek luchtkwaliteit» afkomstig uit het deel 4D «verkeersonderzoek» dat is uitgevoerd in het kader van het MER 2014.

Vraag 5

Waren de resultaten van het verkeersonderzoek volgens u bedoeld voor en geschikt om te dienen als invoer voor nauwkeurige berekeningen aan stikstofdepositie? En zijn de onderzoekers van Goudappel Coffeng dat met u eens?

Zie hiertoe deelonderzoek 4D verkeersonderzoek (paragraaf 1.1), daarin valt te lezen dat Goudappel Coffeng de verkeerskundige inbreng heeft geleverd, waaronder: het uitvoeren van modelberekeningen en de verrijking van verkeerscijfers voor lucht- en milieuberekeningen.
Het is de gebruikelijke werkwijze voor het bepalen van effecten van wegverkeer dat eerst verkeersmodelberekeningen worden gemaakt en dat die daarna worden «verrijkt» (waaronder verdeling van de intensiteiten over licht, middelzwaar en zwaar verkeer) om te zorgen dat die gegevens geschikt zijn voor het bepalen van de effecten op luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 6

Waarom is de aansluiting met de A28 (Ganzenweg) niet meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Dit was niet als randvoorwaarde opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013, de opmerking in de NRD over de aansluiting op de A28 is gericht op bereikbaarheid en niet op milieueffecten zoals de stikstofdepositieberekeningen.

Vraag 7

Hoe kan het dat in tabel 4.1 van Deel 4D «Verkeersonderzoek» de Ganzenweg wel genoemd staat als deel van het in de MER te gebruiken wegennet, terwijl in Deel 4C «Luchtkwaliteit» de Ganzenweg in tabel 11 is weggelaten? Wat is hiervoor de reden?

Voor het verkeersonderzoek en voor het in beeld brengen van milieueffecten gelden verschillende criteria voor het bepalen van de afbakening van de mee te nemen wegen. Het gehanteerde criterium voor het in beeld brengen van de verkeerseffecten is dat alle wegen met een verkeerstoename of -afname van meer dan 5% worden meegenomen. Dat criterium leidde ertoe dat ook de Ganzenweg deel uitmaakte van het studiegebied voor het verkeersonderzoek.
Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek.
Dit betekent dat in het MER2014 de Ganzenweg wel deel uitmaakt van het studiegebied voor het verkeersonderzoek, maar niet van het studiegebied voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 8

Klopt het dat de situatie rond Roggebotsluis is weggelaten in Deel 4C «Luchtkwaliteit»? Waarom is daarvoor gekozen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Nee, zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u per ontsluitingsweg van Flevoland met het oude land aangeven welke wel en welke niet zijn meegenomen in de stikstofberekeningen, inclusief de aansluiting van de Α6 met het oude land bij Natura2000-gebied Naardermeer? Kunt u dit specificeren per wegvak?

In de stikstofdepositieberekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het MER 2014 is de afbakening geheel gelegen op het nieuwe land. De aansluitingen op het oude land zijn wel meegenomen in het verkeersonderzoek. Zoals in de antwoorden op de bovenstaande vragen aangegeven, geldt voor het verkeersonderzoek een andere wijze van afbakenen. De afbakening voor de berekeningen voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie heeft destijds geleid tot een afbakening op het nieuwe land.
Voor de stikstofdepositieberekeningen voor de recent uitgevoerde passende beoordeling ten behoeve van de vergunningaanvraag en de wijziging van het Luchthavenbesluit is de afbakening bepaald op basis van het advies van de commissie m.e.r. en RIVM2.

Vraag 10

Zijn er tussen de MER2014 en de MER-actualisatie in 2018 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Nee.

Vraag 11

Zijn er tussen de MER-actualisatie in 2018 en het PAS-arrest van 29 mei 2019 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een melding ingediend. Daarin is de depositiebijdrage van wegverkeer doorgerekend met het bij het PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator).

Vraag 12

Is de MER2018 Lelystad Airport gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Voor wegverkeer wordt in de actualisatie van het MER 2018 naar het MER 2014 verwezen.

Vraag 13

Is de PAS-melding van 1 mei 2019 gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Zie hiertoe antwoord 11.

Vraag 14

Zijn er nieuwe stikstofberekeningen gedaan in het kader van de hernieuwde PAS-melding van 1 mei 2019?

Voor de PAS melding 2019 is een aparte berekening gemaakt met het bij PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator). Voor vliegverkeer komt deze overeen met de berekening die is gedaan voor de actualisatie van het MER 2018. Wegverkeer is doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van het MER 2014.

Vraag 15

Klopt het dat het ministerie Infrastructuur en Waterstaat initiatiefnemer is geweest van de MER-actualisatie in 2018, zoals de Commissie m.e.r. schrijft en zoals u zelf aan de Commissie m.e.r. schrijft? Zo nee, waarom hebt u dat dan opgeschreven?

Ja dit klopt.

Vraag 16

Was u op 1 mei 2019, ten tijde van het indienen van de hernieuwde PAS-melding, in concept reeds op de hoogte van de inhoud van het PAS-arrest van 29 mei 2019 en/of was u of iemand op uw ministerie op de hoogte dat de Raad van State neigde naar het afkeuren van de PAS als toestemmingsbasis?

De melding is op 1 mei 2019 ingediend door Lelystad Airport. Deze was enkel bedoeld om de oude melding te vervangen en te zorgen dat de melding aansluit bij de berekeningen die zijn uitgevoerd voor vliegverkeer in het kader van de actualisatie van het MER 2018.
Ten tijde van de melding op 1 mei 2019 moest de Raad van State nog uitspraak doen in PAS-zaak. Over uitspraken van de Raad van State wordt vooraf nooit gecommuniceerd.

Vraag 17

Klopt het dat alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 zijn gedaan met een warmteinhoud van 1 MW, terwijl dat 0 MW had moeten zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief3 van 3 december 2020 jl. is voor de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer inderdaad gerekend met een warmteinhoud van 1 MW.

Vraag 18

Klopt het dat de emissies van het wegverkeer zijn berekend met SRM2? Klopt het dat bij alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 alleen NOx is meegenomen maar niet NH3, terwijl wel beide componenten dienen te worden meegenomen?

In het MER2014 zijn de emissies berekend met PluimSnelweg, dat is een SRM2-implementatie. Zie hiertoe deel 4c Luchtkwaliteit van het MER 2014, pagina 21.
In 2014 waren er nog geen emissiefactoren voor NH3 door wegverkeer vastgesteld. In het MER2014 zijn voor wegverkeer dan ook alleen de emissies NOx meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Emissiefactoren voor ammoniak (NH3) voor wegverkeer zijn voor het eerst vastgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2015 voor gebruik bij het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Deze emissiefactoren NH3 voor verkeer zijn overgenomen uit een publicatie van het RIVM4.

Vraag 19

Hoe kan het dat de invoer van NOx-emissies in de openbaar gemaakte OPS-bestanden bijna 25 tot 29 keer lager is dan de emissies zoals die gegeven zijn in de MER2014 tabel 17? Waarom is besloten om te rekenen met emissies die een factor 25 tot 29 keer lager zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief5 van 3 december 2020 jl. is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOx. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure6.

Vraag 20

Hoe verklaart u dat de geopenbaarde OPS-uitvoerbestanden gedateerd zijn op 14 januari 2014, dus ruim vóórdat de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten werden vastgesteld, die zouden hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Om er voor te zorgen dat ADECS alvast aan de slag kon met de stikstofdepositieberekeningen zijn de verkeersgegevens die als invoer nodig waren eind 2013 opgeleverd aan ADECS door Goudappel Coffeng. Op basis daarvan heeft ADECS de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd. Goudappel Coffeng heeft vervolgens het verkeerskundig onderzoek verder afgerond en het rapport opgesteld.

Vraag 21

Hoe verklaart u, ondanks uw antwoord d.d. 28 maart 2019 op vragen d.d. 14 februari 2019 van de leden Kröger en Bromet «Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe1, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar», dat de geopenbaarde originele OPS-uitvoerbestanden een depositie van 0.02–0.05 mol/ha/jaar op de Veluwe geven?

De destijds berekende waarde van 0,05 mol/ha/jaar is de maximale depositiebijdrage van wegverkeer, zie hiertoe pagina 20 van het MER addendum 2014 over stikstofdepositie. De berekende depositiebijdrage waaraan in de vraag wordt gerefereerd heeft betrekking op de bijdrage van wegverkeer op het deel van de Veluwe waar de maximale bijdrage van vliegverkeer is berekend.
Met de correcties zoals toegelicht in het antwoord op vraag 19 zou de maximale bijdrage voor wegverkeer destijds zijn uitgekomen op 0,2 mol/ha/jaar. In het gebied met de maximale bijdrage voor vliegverkeer is dat ongeveer 0,1 mol/ha/jaar.

Vraag 22

Schaalt in OPS de NOx-depositie lineair met de uitstoot?

OPS laat een lineair verband zien tussen de verandering in de NOx emissies en de NOx depositiebijdragen. Voorwaarde daarbij is wel dat andere bronkenmerken zoals de locatie of de warmte-output van de emissies gelijk blijven. Bij de correctie van de emissies voor wegverkeer (zie antwoord vraag 19) is ook de warmte-output aangepast (0 MW in plaats van 1 MW) en wijzigt de ruimtelijke verdeling van de emissies. Dat verklaart voor deze correctie waarom er geen lineaire relatie is tussen de verandering in de totale emissies en de maximale deposities.

Vraag 23

Klopt het dat, als in de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer de uitstoot zou zijn gebruikt zoals die in de MER2014 is gegeven, en daarbij de depositie ten gevolge van de uitstoot van het vliegverkeer wordt opgeteld, de maximale toename van stikstofdepositie op de Veluwe de 1 mol/ha/jaar zou hebben overschreden?

De Commissie voor de MER8 heeft in samenwerking met het RIVM in haar advies aangegeven dat er in het PAS stikstofruimte was gereserveerd voor verkeer van en naar Lelystad Airport en dat er derhalve geen consequenties waren voor de gevolgde procedure door de gemaakte keuzes ten aanzien van wegverkeer.
Daarbij had een maximale wegbijdrage van maximaal 0,2 mol/ha/jaar destijds niet geleid tot overschrijding van de 1 mol/ha/jaar grenswaarde voor meldingen. Immers de maximale bijdrage voor vliegverkeer was 0,59 mol/ha/jaar in de actualisatie van het MER 2018 wat gecombineerd met de maximale bijdrage van wegverkeer resulteert in een bijdrage kleiner dan 1 mol/ha/jaar.

Vraag 24

Bent u het ermee eens dat destijds het wegverkeer had moeten worden meegenomen, inclusief netwerkeffect?

Zie hiertoe de kamerbrief van 31 maart 20209 over het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM. Daarin heb ik het volgende aangegeven: «De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen».

Vraag 25

Bent u het ermee eens dat ten behoeve van een objectieve effectbepaling de aansluitingen op de autosnelwegen A28 en A6 en de aansluitingen op het oude land moeten worden meegenomen in de stikstofberekeningen?

Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart jl. over de depositieberekeningen is voor de verkeersaantrekkende werking het criterium «aanzienlijk effecten» gehanteerd. Het criterium aanzienlijke effecten wordt geoperationaliseerd door wegvakken in beschouwing te nemen waarop als gevolg van de activiteit de toename groter is dan 500 motorvoertuigen/uur/rijrichting. Achtergrond van deze omvang is dat een intensiteitsverandering van 1.000 motorvoertuigen per etmaal per rijrichting de laagste waarde is waarover het NRM nog betekenisvolle uitspraken kan doen. Om te borgen dat ook «grensgevallen» worden meegenomen, wordt in het kader van de projectspecifieke beoordeling voor de afbakening ten behoeve van stikstofonderzoek uitgegaan van een verschil van 500 motorvoertuigen per etmaal, per rijrichting.

Vraag 26

Deelt u de conclusie dat bij correcte berekening van de stikstofdepositie de PAS-melding voor Lelystad Airport ten onrechte is gedaan, gezien de grenswaarde in de PAS van 1,00 mol/ha/jaar?

Deze conclusie deel ik niet aangezien de berekeningen zijn uitgevoerd conform de destijds gangbare werkwijze en de daarbij behorende wettelijke kaders. Voor wegverkeer gold dat er een aparte voorziening was opgenomen in het PAS en een wijziging in de berekende depositiebijdrage van het wegverkeer had daarmee geen effecten gehad op de gevolgde procedure.

Vraag 27

Bent u van mening dat Lelystad Airport terecht valt onder de PAS-melders die sinds deze maand een procedure kunnen starten om een natuurvergunning te verkrijgen? Kunt u dat uitleggen?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport van 11 juni 202010 is in het antwoord op vraag 52 aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201911 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202012 heeft de Minister van LNV aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject voor Lelystad Airport is afgerond zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.

Vraag 28

Zijn de stikstofberekeningen destijds te goeder trouw uitgevoerd en is de PAS-melding te goeder trouw gedaan?

Ja, ik ben in de veronderstelling dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding zijn te goeder trouw uitgevoerd.

Vraag 29

Wilt u alle vragen een voor een beantwoorden?

Ja

Vraag 30

Wilt u de vragen beantwoorden voor het eerstvolgende AO Luchtvaart, zodat de antwoorden kunnen worden betrokken bij dat debat?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Jonge Akademie wil maatregelen tegen vliegverslaving»?1

Ja.

Vraag 2

Onderkent u het probleem dat de cijfers over de omvang en de gevolgen van vliegbewegingen incompleet zijn? Welke inzet pleegt u om dit te verbeteren?

Uit navraag bij de VSNU blijkt dat de cijfers over de omvang van vliegbewegingen van wetenschappers inderdaad veelal incompleet zijn. Waar dit bij sommige universiteiten centraal gecoördineerd wordt door een universitair reisbureau, worden ook veel reizen door onderzoekers zelf geregeld. Daarnaast verschillen de meetmethoden van de CO2-uitstoot van vliegen sterk. Om hier een beter beeld van te kunnen krijgen, dient er volgens de VSNU gelijke meetmethoden voor CO2-uitstoot van vliegen te worden gehanteerd door universitair personeel.

Vraag 3

Deelt u de stelling dat de Nederlandse wetenschap het klimaat minder zou moeten belasten? Bent u bereid met instellingen in gesprek te gaan over het formuleren van concrete doelen om het aantal reizen over lange afstand te beperken?

De luchtvaart staat wereldwijd voor de uitdaging om de toenemende uitstoot van broeikasgassen om te buigen in een afname om bij te dragen aan de klimaatdoelstelling van het Parijs-akkoord.2 Met het oog hierop zijn klimaatdoelen afgesproken voor de internationale luchtvaart vanuit Nederland en neemt het kabinet maatregelen om de CO2-uitstoot door de luchtvaart te verminderen.3
In het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart wordt door de betrokken partijen bij de Duurzame Luchtvaarttafel (overheid, sectorpartijen, kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties) ook gewerkt aan het opstellen van een actieprogramma Bewustwording en gedragsverandering. Het is van belang dat mensen, ongeacht of dit Nederlandse wetenschappers zijn of niet, het klimaat minder belasten. Daarvoor is het van belang dat er objectieve informatie is over de CO2-uitstoot van reizen met het vliegtuig. Ook moet duidelijk zijn welke maatregelen reizigers en werkgevers zelf kunnen nemen om hun klimaatvoetafdruk te verkleinen.4 Gelet hierop zal ik het klimaatbeleid voor luchtvaart, en de daarin opgenomen doelen, en de DJA-overzichtsstudie «Hoogvliegers vliegen minder»5 bij de VSNU onder de aandacht brengen.

Vraag 4

Steunt u de analyse dat wezenlijke verandering niet allereerst gebaat is bij compensatie voor vliegen, maar bij de inzet op het vermijden en beperken van vliegbewegingen?

Waar het gaat om het vlieggedrag van wetenschappers is het uiteraard van belang dat zij kijken naar alternatieven voor vliegen om de CO2-uitstoot te reduceren, met de kanttekening dat digitale alternatieven niet in alle situaties fysieke bezoeken kunnen vervangen.
Waar het gaat om het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart, verwijs ik naar de onlangs verschenen Luchtvaartnota «Verantwoord vliegen naar 2050»6 van het kabinet. In deze nota worden 3 sporen benoemd: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen.
In de volgorde van deze drie sporen zit een preferentie. De instrumenten en toepassingen uit het eerste spoor zijn het meest effectief en kansrijk voor het halen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart op de korte termijn (onderzoek naar en inzet van duurzame biobrandstoffen en synthetische kerosine) én middellange termijn (innovaties in vliegtuigontwerpen, materialen en aandrijvingen). Het compenseren van CO2-uitstoot via reducties uit internationale systemen als het EU ETS7 en CORSIA8, onderdeel van het tweede spoor, leidt tot een directe CO2-reductie buiten de luchtvaartsector. Het compenseren van CO2-uitstoot in andere sectoren is belangrijk voor het halen van internationale doelen. De effecten van maatregelen onder het derde spoor (alternatieven voor vliegen) zijn sterk afhankelijk van andere factoren. Hierdoor zijn de effecten indirect en minder zeker. Deze maatregelen dragen bovendien niet bij aan de energietransitie van de luchtvaart, kunnen veelal mondiaal lastig zijn of niet worden opgeschaald en dragen niet bij aan het verdienvermogen van Nederlandse bedrijven in een duurzame economie. Al deze maatregelen dragen bij aan een wezenlijke verandering, maar het kabinet zet vooral in op het borgen van de klimaatdoelen en het stimuleren van de ontwikkeling en toepassing van duurzame brandstoffen en andere technologische innovaties.

Vraag 5

Wilt u met onderzoeksfinanciers in gesprek gaan over concrete maatregelen, zoals specifieke voorwaarden bij verstrekking van beurzen, die leiden tot een beperking van het aantal vliegbewegingen?

Ik ben bereid om met de VSNU en NWO in gesprek te gaan over maatregelen die zij kunnen treffen om het aantal internationale vluchten te doen afnemen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat misschien wel de belangrijkste voorwaarde voor een cultuurverandering is dat universiteiten en onderzoeksfinanciers ervoor zorgen dat veel vliegen een succesvolle wetenschappelijke carrière niet meer bevordert? Welke rol wilt u hierin spelen en welke lessen uit het afgelopen jaar, waaronder de mogelijkheden van digitalisering, benut u om tot verbeteringen te komen?

Zoals DJA in haar overzichtsstudie aangeeft, is door de coronacrisis het academische vliegverkeer zo goed als stil gelegd en wordt er geëxperimenteerd met digitale congressen. Met DJA ben ik van mening dat deze ervaring een goede kans is voor instellingen om het academische vlieggedrag blijvend te veranderen.
De VSNU geeft hierover aan dat het vermijden en beperken van onnodige vliegbewegingen een goede ontwikkeling is. Het is voor de VSNU belangrijk om beter af te wegen of vliegbewegingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn voor de ontwikkeling van de onderzoeker en het onderzoek. Hierbij is het belangrijk om te bekijken of er alternatieve reismethoden zijn of alternatieve (digitale) oplossingen. De VSNU benadrukt wel dat dat het fysiek bezoeken van congressen of onderzoeksgroepen in andere landen een doel kan hebben wat niet alleen met digitale alternatieven kan worden opgevangen. Het fysiek ontmoeten van (nieuwe) mensen binnen een onderzoeksnetwerk leidt vaak tot samenwerkingen die de kwaliteit van onderzoek ten goede komt. Daarnaast leiden bezoeken aan andere universiteiten om gebruik te maken van experimentele apparatuur tot uitwisseling van kennis wat tevens bijdraagt aan het verhogen van de kwaliteit van onderzoek.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat mensen die COVID-19 hebben doorgemaakt, ook wanneer de ziekte grotendeels overkomen is, nog kwetsbare of prikkelbare longen hebben?

Het is bekend van andere doorgemaakte infecties dat de luchtwegen en longen kort daarna nog overmatig gevoelig zijn. Dit geeft meer kans op hoesten en luchtwegvernauwing bij het inademen van prikkelende stoffen. Het is dan ook voorstelbaar dat dit bij mensen die COVID-19 hebben doorgemaakt ook het geval is, hoewel wetenschappelijk bewijs hiervoor ontbreekt.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen dat mensen die COVID-19 hebben gehad ook na de heftigste ziekteperiode nog veel last ondervinden van hun longen door een slechte luchtkwaliteit, bijvoorbeeld veroorzaakt door houtstook?

Het is bekend dat mensen nog lang last kunnen hebben van (long)klachten. Ook weten we dat mensen met luchtweg- en longaandoeningen gevoeliger zijn voor luchtverontreiniging. Het is daarom goed voor te stellen dat mensen die COVID-19 hebben gehad ook na de heftigste ziekteperiode nog last ondervinden van hun longen, door de grotere gevoeligheid van de luchtwegen na een doorgemaakte longinfectie.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, buiten de erbij gekomen (ex-)COVID-patiënten, ongeveer 750.000 mensen last hebben van houtstook?1

Het Longfonds heeft hiernaar onderzoek2 laten uitvoeren. Dat onderzoek concludeert dat circa 750.000 mensen met een longziekte last heeft van klachten zoals kortademigheid of benauwdheid door houtstook.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen hoe heftig het moet zijn voor mensen die al maanden herstellende zijn van het coronavirus om (opnieuw) ernstig ziek te worden wanneer er in de buurt hout gestookt wordt?

Schone lucht is van levensbelang. Daarom zet ik met het Schone Lucht Akkoord in op permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In mijn antwoorden op vragen 10 en 11 ga ik daar nader op in. Met betrekking tot houtstook heb ik voor deze periode waarin ook mensen die herstellen van een COVID-19 infectie thuiszitten de stookwijzer laten aanpassen. Met de stookwijzer wordt advies gegeven over stoken bij verschillende omstandigheden. Ik heb het advies «om rekening te houden met de omgeving» toe laten voegen aan de code blauw. De code blauw wordt gegeven in situaties als de luchtkwaliteit en de weersomstandigheden zo zijn dat de rook niet in de omgeving blijft hangen. Ook bij het afgeven van een stookalert staat aangegeven dat er nu meer mensen thuiszitten en wordt het advies afgegeven om rekening met elkaar te houden in deze tijd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is om de gezondheid en het welzijn van deze mensen te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het huidige advies van het RIVM is om meerdere keren per dag de ruimtes van woningen te luchten door bijvoorbeeld ramen en deuren open te zetten?2

Ja, dat kan ik bevestigen. Het RIVM adviseert om regelmatig ruimtes te luchten. Ventileren kan door ramen op een kier te zetten, via roosters of kieren of met mechanische ventilatiesystemen. Luchten kan bijvoorbeeld door gedurende 10 tot 15 minuten ramen en deuren wijd tegen elkaar open te zetten. Dan komt er in één keer veel verse lucht naar binnen, bijvoorbeeld na het koken, douchen of nadat er meerdere mensen zijn samengekomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat wanneer er in de buurt hout gestookt wordt, het luchten van de woning zal resulteren in extra vuile lucht in de woning en de bijbehorende ziektelast dus wordt verzwaard? Zo nee, hoezo niet?

Het is mogelijk dat houtrook een woning intrekt wanneer er geventileerd wordt en de binnenlucht «vuiler» wordt, maar dat hangt af van diverse factoren waaronder de kwaliteit van de lucht binnen en buiten alsook de windrichting en -snelheid. Het is daardoor situatie-afhankelijk, wat het daarom ook niet mogelijk maakt een generiek antwoord te geven op de vraag of de (bijbehorende) ziektelast wordt verzwaard.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in een recente rapportage genaamd «Kosten en Effecten van Opties voor Nationaal Luchtbeleid» concludeerde dat beleidsmaatregelen voor het aanpakken van houtstook in woningen op afstand het grootste (gezondheids)effect opleveren en ook gunstig scoren op kosteneffectiviteit?

Ja.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het PBL aangeeft dat «de volledige uitfasering van verouderde houtkachels in 2030 een vier- tot zevenmaal groter effect heeft op de fijnstofblootstelling dan het realiseren van de kabinetsambitie voor 100 procent nieuwverkoop van nulemissieauto’s»?

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven waarom het Schone Lucht Akkoord van dit kabinet desondanks geen harde, dwingende maatregelen bevat om het aantal houtkachels en het aantal stookuren terug te dringen?

Luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarbij gaat het gemiddeld in Nederland om 11.000 vroegtijdige sterfgevallen en een aanzienlijke ziektelast. Het mogelijke effect van luchtverontreiniging op de gezondheidseffecten van COVID-19 onderstreept het belang van het verder verbeteren van de luchtkwaliteit.
Daarom werkt het kabinet samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit permanent te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt. De inzet op verbeteren van de luchtkwaliteit gebeurt nu al in het Schone Lucht Akkoord, en zet ik onverminderd voort. Concreet is afgesproken de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging uit Nederlandse bronnen met 50% te reduceren in 2030 ten opzichte van 2016. Om deze doelstelling te halen is emissiereductie van alle bronnen van belang, zo ook voor houtstook. Voor houtstook wordt samen met provincies en gemeenten ingezet op verschillende maatregelen, waaronder communicatie. Veel mensen zijn zich niet bewust van de negatieve impact van houtstook op hun eigen gezondheid en die van hun omgeving. Daarom vind ik het van belang om in te zetten op bewustwording. Ook kunnen de emissies van houtstook en de impact op gezondheid al flink worden verminderd door een aantal relatief eenvoudige maatregelen, namelijk door niet te stoken bij windstil weer, door de kachel te stoken met droog hout en op de juiste manier de kachel aan te steken en te doven. Zo bestaat er een stookalert om te waarschuwen wanneer het een slechte dag is om te stoken en worden de mogelijkheden voor gemeentes om in te grijpen in situaties van overlast verbeterd. Via de website «stookwijzer.nu» kunnen mensen altijd nagaan of het stoken kan leiden tot overlast in hun eigen omgeving en een melding van houtrookoverlast kenbaar maken. De gemeenten die zijn aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord ontvangen deze melding. Naast communicatie zet ik mij in Europees verband in om de Ecodesign-richtlijn aan te scherpen. In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord onderzoek ik samen met gemeenten welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen.

Vraag 11

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de gezondheid van mensen die herstellende zijn van het coronavirus niet geschaad wordt door houtstook?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de gezondheid van mensen die normaal gesproken al last hebben van houtstook bevorderd wordt? Op welke manier zorgt u dat deze mensen ook veilig kunnen ventileren conform de RIVM-richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het belangrijk is om op korte termijn maatregelen te nemen om de luchtkwaliteit echt te verbeteren, zowel om herstellende COVID-patiënten te beschermen als om nieuwe patiënten in de toekomst te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 10 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid om met beleid te komen om mensen te verleiden hun houtkachel weg te doen? Zo nee, waarom niet?

In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord wordt voor minimaal één nieuwbouwwijk en voor een bestaande wijk of buurt onderzocht wat erbij komt kijken om een wijk houtstookvrij/houtrookarm te maken. De pilot richt zich daarbij op particuliere haarden en kachels voor binnenshuis. Partijen onderzoeken de juridische mogelijkheden en praktische uitvoering om houtrook te beperken en houtrookvrije en houtrookarme buurten te realiseren. Eén van de verkennende maatregelen is het verwijderen van verouderde kachels (inclusief schoorsteenkanaal) via gemeentelijke subsidie. Succesvolle maatregelen kunnen door andere gemeenten worden toegepast. De eerste resultaten worden in 2021 verwacht en gedeeld met gemeenten.

Vraag 15

Bent u bereid om alsnog een stookverbod in te stellen bij een stookalarm, gezien dit meteen een gunstig effect kan hebben op de gezondheid van herstellende COVID-patiënten (en andere mensen (met luchtwegenklachten))?

De emissies van houtstook en de impact op gezondheid kunnen al flink worden verminderd door een aantal relatief eenvoudige maatregelen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 11. Daarom overweegt het kabinet nu geen aanvullend stookverbod. Veel mensen zijn zich niet bewust van de negatieve impact op hun eigen gezondheid en die van hun omgeving. Ik vind het van belang om aan die bewustwording te werken, bijvoorbeeld door middel van het stookalert. Het stookalert en de stookwijzer krijgen steeds meer bekendheid. Zo neemt het aantal bezoekers van de stookwijzer elke maand toe. De stookwijzer had in november 2020 ruim 75.000 bezoeken, ten opzichte van minder dan 60.000 in november 2019. Circa 15.000 mensen zijn geabonneerd op het stookalert. Het stookalert wordt ook verspreid via de stookwijzer en social media. Via de pilot houtstook onderzoek ik welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat er momenteel niet of nauwelijks gehandhaafd wordt wanneer mensen melding maken van ziekmakende houtstook in de buurt? Zo nee, kunt u aangeven in hoeveel gevallen er wel handhavend is opgetreden?

Handhaving van overlast is een gemeentelijke bevoegdheid. Het verbod om op hinderlijke wijze rook of roet te verspreiden is vastgelegd in het Bouwbesluit. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 10 en 11 heb toegelicht, verbeter ik de mogelijkheden voor gemeentes om in te grijpen in situaties van overlast. Zo kunnen mensen via de website «stookwijzer.nu» een melding van houtrookoverlast kenbaar maken. De gemeenten die zijn aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord ontvangen deze melding. In het Schone Lucht Akkoord is afgesproken dat gemeenten daarop acteren als sprake is van herhaalde overlast. Zoals ik in reactie op de motie van Van Esch4, heb toegelicht, zal ik gemeenten vragen om serieus opvolging te geven aan meldingen die binnenkomen via de stookwijzer.

Vraag 17

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, gegeven de COVID-patiënten en de RIVM-richtlijnen, er voortaan wel gehandhaafd gaat worden wanneer er melding gemaakt wordt van houtstookoverlast? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 1

Bent u bekend met de wetenschappelijke onderzoeken die onomstotelijk bewijzen dat het (laagfrequente) geluid van windturbines (ernstige) gezondheidsklachten veroorzaakt bij omwonenden?1

Voor zover mij bekend zijn er geen wetenschappelijke onderzoeken die onomstotelijk bewijzen dat het (laagfrequente) geluid van windturbines (ernstige) gezondheidsklachten veroorzaakt bij omwonenden. De resultaten van het medische onderzoek van het LUMC dat in de radiouitzending wordt genoemd, zijn nog niet gepubliceerd. Het RIVM heeft er ook geen kennis van kunnen nemen, ook niet van voorlopige onderzoeksgegevens. Ik zal het RIVM vragen naar de onderzoeksresultaten te kijken wanneer deze gepubliceerd worden.

Vraag 2

Erkent u dat mensen met hartklachten door windturbines een vergroot risico lopen op beroertes en hartinfarcten? Erkent u dat windturbines ook oorsuizen, geheugen- en concentratieverlies, hoofdpijn en slaapstoornissen veroorzaken?

Vooralsnog is er geen wetenschappelijke basis om te erkennen wat u noemt in uw vragen. Ik sluit mij aan bij het standpunt van het RIVM hierover.

Vraag 3

Bent u bekend met de Deense maximale geluidsnorm voor laagfrequent geluid van 20 decibel binnenshuis? Waarom gelden er in Nederland geen maximale geluidsnormen voor laagfrequent geluid binnenshuis?

Ja, die Deense geluidsnorm voor laagfrequent geluid is mij bekend. De Nederlandse normen voor windturbinegeluid beslaan het hele geluidsspectrum, dus ook het laagfrequente deel van het geluid. Van een aparte norm voor laagfrequent geluid, zoals in Denemarken, wordt geen meerwaarde verwacht, aangezien deze een vergelijkbare bescherming biedt, zoals ik reeds heb aangegeven in antwoord op een vraag over windpark Spui (Aanhangsel van de Handelingen 2019–2020, nr. 2793, p. 8, vraag 30). De Nederlandse normen voor windturbinegeluid blijken in de praktijk ongeveer even streng als de Deense norm voor laagfrequent geluid.

Vraag 4

Bent u bekend met de Duitse minimale afstandsnorm van 1.000 meter tussen windturbines en woningen? Waarom mogen in Nederland in principe wél windturbines worden gebouwd in de omgeving van woningen?

Ja, ik ben bekend met die Duitse afstandsnorm. In Nederland hebben we indertijd gekozen voor normering van geluidbelasting op de gevel. De normering voor geluid van windturbines is gebaseerd op onderzoek naar de ervaren hinder van windturbines bij een bepaalde geluidbelasting op de gevel. De normering beoogt de hinder te beperken en heeft, afhankelijk van de omstandigheden, gevolgen voor de maximale afstand tot bebouwing. Bij de toepassing van de geluidnormen wordt onder andere gekeken naar het type ondergrond in de omgeving; geluid draagt bijvoorbeeld verder over water dan over land. Ook het type windturbine en de meteorologische omstandigheden spelen een rol. Door rekening te houden met dergelijke omstandigheden kan de toepassing van geluidnormen veel preciezer zijn dan de toepassing van een afstandsnorm.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de gezondheid van kwetsbare groepen nooit mag worden opgeofferd voor uw «klimaatdoelstellingen»?

Bij het realiseren van klimaatdoelstellingen vindt een integrale afweging plaats, waarbij meerdere belangen worden betrokken. Ook het belang van gezondheid wordt meegenomen in deze afweging. Daarom zijn er normen waaraan elk windpark moet voldoen, zoals voor geluid en slagschaduw.

Vraag 6

Bent u bekend met de tekst «In hoeverre laagfrequent geluid zorgt voor overlast is nog in onderzoek» op uw website? Op welk onderzoek doelt u hier precies? Wanneer verwacht u de uitkomsten van dat onderzoek?2

Ja, ik ben bekend met de tekst op deze website. Er wordt niet op één specifiek onderzoek gedoeld, maar dat de kennisvergaring over laagfrequent geluid een continu proces is. Laagfrequent geluid is een complex onderwerp en meer onderzoek naar de gezondheidseffecten is gewenst.
Ik heb het RIVM gevraagd om de bestaande kennis omtrent laagfrequent geluid in het algemeen beter toegankelijk te maken en na te gaan naar welke aspecten van laagfrequent geluid nader onderzoek gewenst is. Binnen het onderzoeksprogramma wordt ook aandacht besteed aan de omvang van de problematiek. Ik verwacht u voor de zomer van 2021 nader te informeren over dit onderzoeksprogramma. Bij de voorbereiding ervan werkt mijn ministerie samen met de Ministeries van Economische Zaken en Klimaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Volksgezondheid, Welzijn en Sport.

Vraag 7

Waarom wordt er nu al massaal ingezet op de bouw van duizenden extra windturbines, terwijl er naar uw eigen oordeel nog onvoldoende onderzoek is gedaan naar de gezondheidsschade die hierdoor wordt veroorzaakt? Hoe verhoudt zich dat tot het voorzorgsbeginsel, inhoudende dat de overheid uit voorzorg geen ingrijpende besluiten neemt die mogelijk nadelig zijn voor de gezondheid van mensen?

Het geluidsspectrum van windturbines wijkt niet noemenswaardig af van dat van andere bronnen, zoals bijvoorbeeld transportgeluid. Er is geen indicatie dat het laagfrequente deel van windturbinegeluid andere effecten heeft op omwonenden dan geluid in het algemeen, noch dat infrasoon geluid onder de hoorbaarheidsgrens enig effect kan hebben. In het wetenschappelijk onderzoek dat tot nu toe is gedaan zijn geen duidelijke aanwijzingen gevonden voor een direct verband met gezondheidseffecten, anders dan hinder en mogelijk slaapverstoring. De huidige geluidsnormering is al gericht op het beperken van hinder en slaapverstoring.
Zoals ik in mijn beantwoording van een vraag over windpark Spui reeds heb aangegeven (Aanhangsel van de Handelingen 2019–2020, nr. 2793, p. 8, vraag 32), zie ik geen aanleiding om projecten in voorbereiding uit voorzorg stil te leggen. Bij de totstandkoming van een windmolenproject wordt door het bevoegd gezag getoetst of aan de wettelijke normen, zoals bijvoorbeeld geluid en slagschaduw, kan worden voldaan.

Vraag 8

Bent u bereid om alle plannen voor de bouw van windturbines in de omgeving van woningen per direct te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Waarom schrijft u in uw beantwoording op mijn vragen over het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-191 dat het onderzoek van de World Bank Group2 vanuit epidemiologisch onderzoeksperspectief niet afdoende is, maar zegt u nog niet direct toe dat u het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19 nader zal onderzoeken?

Ik vind het van belang dat het eventuele onderzoek naar de relatie tussen luchtverontreiniging en COVID -19 nieuwe kennis oplevert en binnen afzienbare termijn leidt tot beleidsopties (handelingsperspectief). Daarom heb ik samen met mijn collega’s van LNV en VWS het RIVM verzocht een verkenning uit te voeren naar de onderzoeksmogelijkheden aangaande de relatie luchtkwaliteit en (de ernst van) COVID-19, waarbij ook is gevraagd naar de relatieve bijdrage van veehouderij. Het RIVM is gevraagd alle opgedane kennis bij eerdere onderzoeken mee te nemen in deze verkenning en ook de internationale ontwikkelingen in dit onderzoeksveld mee te nemen. We zijn met het RIVM in gesprek over de onderzoeksmogelijkheden. Nadat de onderzoeksmogelijkheden in kaart zijn gebracht zullen mijn collega’s van LNV en VWS en ikzelf besluiten of en zo ja, welke onderzoeken we willen uitzetten bij het RIVM. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd in het najaar.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer belangrijk is dat dit verband nader onderzocht wordt zolang er onzekerheid over bestaat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom geeft u daar niet gelijk opdracht toe en wordt er eerst een verkenning naar de onderzoeksmogelijkheden afgewacht?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom wordt in verkenning naar de onderzoeksmogelijkheden naar de relatie tussen COVID-19 en luchtkwaliteit alleen gekeken naar de veehouderij en niet naar de twee andere grote bronnen van luchtvervuiling: de industrie en transport/wegen? En waarom wordt er niet gekeken naar de reacties tussen de stoffen die afkomstig zijn uit die grote bronnen, die gezamenlijk smog en secundair fijnstof vormen? Wordt dit nog nader meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Centraal in het verzoek aan RIVM aangaande de verkenning naar onderzoeksmogelijkheden is het antwoord op de vraag of het mogelijk is om de relatie tussen luchtkwaliteit in algemene zin, en de ernst van de gevolgen van infectie COVID-19 te onderzoeken. Daarbij wordt ook gekeken of het mogelijk is om de relatieve bijdrage van de veehouderij hierin te onderzoeken.

Vraag 4

Erkent u dat het in het belang van de volksgezondheid noodzakelijk is om rekening te houden met het vermeende verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19? Deelt u de mening dat het beleid daarop zou moeten worden aangepast zolang er nog geen uitsluitsel bestaat over het verband? Zo nee, waarom niet?

Luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarbij gaat het gemiddeld in Nederland om 11.000 vroegtijdige sterfgevallen en een aanzienlijke ziektelast. Het mogelijke effect van luchtverontreiniging op de gezondheidseffecten van COVID-19 onderstreept het belang van het verder verbeteren van de luchtkwaliteit. Daarom werkt het kabinet samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit permanent te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt.
De inzet op verbeteren van de luchtkwaliteit gebeurt nu al in het Schone Lucht Akkoord, en zet ik onverminderd voort. Concreet is afgesproken de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging uit Nederlandse bronnen met minimaal 50% te reduceren in 2030 ten opzichte van 2016. De maatregelen in het kader van de stikstofaanpak, de verduurzaming van de veehouderij, de kringlooplandbouw en het Klimaatakkoord zullen eveneens bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit en gezondheid in Nederland. Ik wil benadrukken dat overdracht van mens-op-mens de stuwende kracht is achter de snelle verspreiding van het virus en de huidige uitbraak. Het is daarom in de eerste plaats zaak dat overal, ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging, mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden.

Vraag 5

Wat zijn sinds de uitbraak van de corona-epidemie in Nederland de percentages besmettingen, ziekenhuisopnamen en doden per provincie? Is het nog steeds zo dat daarin één of meerdere provincies negatief opvallen? Zo ja, welke verklaring(en) heeft u daarvoor en is dit voor u reden voor aanvullend beleid?

De verspreiding van de COVID-19 infecties over de provincies is zoals u in de media en in de politieke debatten rondom COVID heeft gehoord, continue aan verandering onderhevig. Voor de actuele cijfers per provincie publiceert het RIVM een wekelijks gedetailleerd epidemiologisch rapport met aantallen meldingen, ziekenhuisopnamen en sterfgevallen per provincie. Voor informatie per regio en gemeente verwijs ik u naar deinformatie op het coronadashboard van de rijksoverheid: https://coronadashboard.rijksoverheid.nl/ en de RIVM website:

Vraag 6

Investeert het Rijk in mobiele meetstations, sensornetwerken en lokaal aanvullende metingen als mogelijkheden voor het registreren van luchtvervuiling in regio’s en provincies, waarnaar u verwijst in uw beantwoording? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate? Hebben provincies toezeggingen gedaan voor investeringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke? Betreft het hier metingen die juridische en beleidsmatige zeggingskracht kunnen hebben, zoals dat geldt voor de metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML-metingen) door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voortkomend uit de Europese Richtlijn? Zo ja, welke LML-meetpalen komen erbij in Nederland, en waar? Zo nee, wat ziet u dan als meerwaarde van dergelijke «tandeloze» metingen?

Ja, het Rijk zal in het kader van het Schone Lucht Akkoord participeren in een pilot voor meerdere mobiele ankerstations met daaromheen een sensornetwerk. De ankerstations worden beheerd door het RIVM en zullen daarmee voldoen aan de kwaliteitsvereisten die aan het LML worden gesteld, en de bijbehorende zeggingskracht hebben. De pilot wordt uitgevoerd met maximaal 5 ankerstations, welke beschikbaar komen binnen het huidige LML. Diverse gemeenten hebben aangegeven interesse te hebben in deelname en daarbij ook financieel bij te willen dragen. Na afronding van de inventariserende fase zal bepaald worden waar de ankerstations exact geplaatst worden. Daarbij zal primair rekening gehouden worden met het creëren van zoveel mogelijk kennis en ervaring met sensormetingen om te bepalen of deze in de toekomst gebruikt zouden kunnen worden voor de formele monitoring van luchtkwaliteit. Daarnaast zal bij de verdeling van de ankerstations ook gekeken worden naar het verder optimaliseren van de landelijke dekking van het LML.

Vraag 7

Op welke manier houdt u zicht op de cumulatie van luchtvervuiling vanuit de door u genoemde belangrijke bronnen verkeer, landbouw, houtskool en industrie? Doet u dat via metingen of berekeningen?

Luchtvervuiling wordt veroorzaakt door veel verschillende bronnen, en de cumulatie daarvan wordt zowel door metingen als door modelberekeningen gemonitord. Metingen geven altijd een cumulatief beeld voor een bepaalde stof, omdat de gemeten waarde niet te herleiden is naar een specifieke bron. Met modelberekeningen daarentegen is het wel mogelijk om inzicht te krijgen in de specifieke bronbijdrage op specifieke locaties. Het RIVM draagt daarbij zorg voor het verzamelen van de vereiste brongegevens via de emissieregistratie, buitenlandse bronbijdragen en het beheer van verspreidingsmodellen, welke weer gekalibreerd worden aan de hand van metingen onder andere gericht langs wegen en industrie.

Vraag 8

Zijn er in Nederland voldoende meetpunten en worden er voldoende vervuilende componenten (afzonderlijk en in combinatie) gemeten? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, bent u bereid om de metingen en meetpunten uit te breiden? Zo ja, hoe en waar? Zo nee, waarom niet?»

Ja, de luchtkwaliteit in Nederland wordt gemonitord door het RIVM conform de vereisten die daar aan gesteld worden vanuit van de Richtlijn Luchtkwaliteit. Het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (bestaande uit 46 RIVM meetstations en 6 GGD partnerstations) voldoet daarmee aan de vereiste dekkingsgraad voor alle afzonderlijk te meten stoffen. In aanvulling daarop vinden er voor NO2 extra metingen plaats d.m.v. Palmesmetingen (buisjesmetingen) en zijn er nog enkele regionale meetnetwerken actief.

Vraag 9

Heeft u contact met andere landen waarin bepaalde regio’s veel sterker zijn geraakt door COVID-19, afgemeten aan ziekenhuisopnamen en doden, over mogelijke oorzaken hiervoor? Zo ja, kunt u de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

In het buitenland is de situatie in bepaalde gebieden gedurende de beginperiode van de pandemie ernstig tot zeer ernstig geweest, zoals bijvoorbeeld in Italië. Hier is in internationaal verband (EU, WHO) uiteraard veel contact over geweest. De oorzaken van de plaatselijke ernstige uitbraken zijn divers, maar hebben vooral te maken met de sterke onverwachte of onopgemerkte stijging van het aantal infecties in een regio, en op dat moment nog onvoldoende maatregelen om verspreiding tegen te gaan. Momenteel zijn er ook veel gebieden waar de infectiegraad sterk toeneemt. Over deze veranderende epidemiologische situaties, de reacties daarop en de overwegingen die daaraan ten grondslag liggen wordt, zowel bilateraal als in verschillende internationale gremia, voortdurend gesproken. Per land bestaan dashboards of landelijke websites met informatie hierover; voor een overzicht van Europa kunt u de rapportage van de ECDC (https://www.ecdc.europa.eu/en/geographical-distribution-2019-ncov-cases) raadplegen en wereldwijd de website van de WHO raadplegen: WHO coronavirus Disease (COVID-19) dashboard

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek: Sjoemelende boeren. Ten koste van mens en milieu»?1

Ja.

Vraag 2

Is het in het bericht gestelde dat er «in de meeste gevallen uit kippen-, koeien- en varkensstallen meer stikstof en ammoniak [ontsnapt] dan de modellen voorspellen» waar? Zo ja, hoe komt dat? Zo nee, wat is er dan niet waar?

Zoals ik uw Kamer op 13 oktober jl. heb laten weten wordt in een rapport van het CBS gesteld dat het stikstofverlies van de meeste mestsoorten op basis van het verschil in de stikstof/fosfaat-verhouding bij excretie in de stal en bij mestafvoer groter is dan het verlies dat berekend wordt met NEMA (Kamerstuk 35 334, nr. 122). De indicatieve berekening voor pluimvee van CDM bevestigt eerdere signalen dat de ammoniakemissies van het staltype volièrehuisvesting te laag zijn vastgesteld in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) van het Ministerie van I&W. De onderschatting van ammoniakemissies in de varkens- en rundveehouderij is relatief beperkt. In het advies van het CDM bij het CBS-rapport geeft het CDM aan dat emissiearme stallen complexe systemen zijn en dat de emissiebeperking door tal van factoren wordt beïnvloed, waaronder het management door de veehouder.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het in het artikel geconstateerde grote verschil tussen het aantal dieren dat boeren zeggen te houden en het aantal dieren dat ze mogen houden niet alleen verklaard kan worden door het verschil tussen de vergunningsruimte en het aantal daadwerkelijk gehouden dieren? Zo ja, waarom, en deelt u dan de mening dat dit verschil dan ook ten minste voor een deel door «sjoemelende boeren» moet worden verklaard? Zo nee, waarom deelt u die mening niet en hoe verklaart u dan wel dit geconstateerde grote verschil?

Het is mogelijk dat de milieuvergunning meer ruimte biedt voor dieren dan een veehouder daadwerkelijk houdt. De milieuvergunning geeft vooral aan hoeveel ontwikkelruimte de veehouder had ten tijde van de aanvraag. Vaak is deze aanvraag gedaan met het oog op plannen om in de toekomst te groeien en is de vergunde stalcapaciteit niet volledig gerealiseerd. Indien een veehouder de gerealiseerde stalruimte wil opvullen is het wel zaak om het benodigde aantal productierechten te verwerven.
Ook zijn er veel geldende vergunningen waarin stallen zijn opgenomen die niet meer in gebruik zijn of reeds gesloopt. Deze vergunningen vervallen niet automatisch, maar moeten actief worden ingetrokken door het bevoegd gezag. Dit gebeurt in de praktijk vaak niet, omdat de veehouder de stal op zijn vergunning wil behouden met het oog op de toekomst en het behouden van eventuele rechten.
Hiermee zie ik teveel mogelijke verklaringen voor verschillen tussen de vergunde ruimte en de opgegeven diertallen om uw mening te onderschrijven.

Vraag 4

Hoe verklaart u het feit dat milieu-inspecteurs vrijwel alleen enkele tientallen dieren per stal minder aantreffen dan er vergunningsruimte is? Betekent dit dat grootschalige leegstand niet aan de orde is of controleren de milieu-inspecteurs niet goed?

Milieu-inspecteurs controleren of het aantal dieren in de vergunning wordt overschreden. Dit doen ze op het moment van inspectie en aan de hand van administratieve gegevens die de veehouder moet kunnen overleggen. Bij een overschrijding van de vergunde of gemelde dieraantallen grijpt het bevoegd gezag in. Een onderschrijding van de vergunde stalruimte zal niet leiden tot ingrijpen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat uit de in het bericht genoemde aanwijzingen over het grote verschil tussen de vergunningsruimte en de satellietgegevens over de uitstoot van stikstof enerzijds en het daadwerkelijk aantal opgegeven dieren anderzijds ten minste de indruk kan ontstaan dat er meer wordt gefraudeerd dan kan worden aangenomen op basis van het aantal van 150 zaken dat het Openbaar Ministerie (OM) jaarlijks kan behandelen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de in het artikel aangehaalde mening van het OM en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) dat de prikkel om te frauderen te groot en de opbrengst voor de fraudeurs te lucratief is? Zo, ja wat gaat u doen om die prikkel kleiner en de opbrengst minder lucratief te maken? Zo nee, waarom niet?

Ik vind fraude in alle gevallen een zeer kwalijke zaak, zeker ook richting ondernemers die zich wel netjes aan de regels houden. Door de pakkans te vergroten en met stevige (financiële) consequenties te confronteren neemt de fraudeprikkel af. De pakkans wordt vergroot door risico gebaseerd te controleren met gebruikmaking van gecombineerde datastromen. Het is een continu proces om dit te verbeteren en verder te optimaliseren. In de herbezinning van het mestbeleid is een van de doelen om de mestketen transparanter te maken en de uitvoering en handhaving te vereenvoudigen.

Vraag 7

Deelt u de mening van de genoemde landelijk coördinerend Officier van Justitie dat het bij de genoemde fraude gaat om «met vals spel geld verdienen ten koste van mens en milieu. Een vorm van zeer ondermijnende criminaliteit»? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De genoemde regelgeving is om mens en het milieu te beschermen. Deze doelen worden momenteel niet overal gehaald. Het gaat hier bovendien om regelgeving die veel impact heeft op de sector als geheel en de veehouders die ermee te maken hebben. Veehouders die deze regelgeving denken te kunnen omzeilen brengen hiermee het bereiken van de milieudoelen in gevaar en duperen hiermee ook direct hun collega’s die zich wel aan de regels houden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat bij fraude met dierenaantallen de pakkans te klein is en de capaciteit om te vervolgen te klein? Zo ja, wat gaat u doen om zowel de opsporings- als vervolgingscapaciteit voor deze fraude te vergroten? Zo nee, waarom niet?

De opsporings- en vervolgcapaciteit heeft zijn grenzen, maar tegelijkertijd zijn er meer manieren om de pakkans te vergroten. Het is belangrijk om de capaciteit die er is zo efficiënt mogelijk in te zetten, door een risicogerichte aanpak, waarbij slim gebruik gemaakt wordt van verschillende datasets die worden gecombineerd en aangevuld met fysieke controles waar dit nodig is. Dit is een continu proces, waarin bijvoorbeeld in de versterkte handhavingsstrategie goede stappen worden gezet.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het van belang is dat de omgevingsdiensten niet alleen op het vergunde aantal dieren gaat controleren, maar ook op of voor het werkelijk aantal aanwezige dieren voldoende dierenrechten verworven zijn?

De uitgifte van en controle op productierechten is een verantwoordelijkheid van het Rijk. Als een controleur van de omgevingsdienst een verdachte situatie aantreft buiten zijn werkterrein dan is het belangrijk dat dit signaal gemeld kan worden. Uiteraard moet de verdachte situatie dan voor de controleur wel kenbaar zijn.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de NVWA naast controle op aanwezige dierenrechten ook moet gaan controleren of het aantal vergunde dieren niet wordt overschreden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

De controle op de naleving van de milieuvergunning is aan het bevoegd gezag voor die vergunning, maar zoals ik in het antwoord op de vorige vraag aangaf vind ik het belangrijk dat de verschillende gezagen signalen met elkaar delen. De NVWA en RVO werken in het kader van gebiedsgericht handhaven (GGH) van de mestwetgeving al slim samen met andere instanties om eventuele overtredingen aan te pakken. In 2018 is het project GGH gestart waarin de krachten worden gebundeld tussen de samenwerkingspartners binnen bepaalde aangewezen gebieden. De samenwerkingspartners zijn RVO, de NVWA, het Openbaar Ministerie, de Nationale Politie, de waterschappen, de omgevingsdiensten/ regionale uitvoeringsdiensten en de provincies.

Vraag 11

Deelt u de mening dat veel fraudeurs ook ongestraft blijven doordat verschillende diensten langs elkaar heen werken en bestanden met dieraantallen, dierproductierechten en vergunningen niet aan elkaar gekoppeld zijn? Zo ja, hoe gaat u hier verandering in brengen en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Binnen de gebiedsgerichte handhaving gegevens worden gedeeld tussen de verschillende toezichthouders binnen de kader van de AVG. Informatie hierover ontvangt uw Kamer jaarlijks, wanneer ik uw Kamer op de hoogte breng van de voortgang van de verstrekte handhavingsstrategie mest.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verhoogde concentraties radioactieve stoffen gemeten boven Scandinavië?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er een licht radioactieve wolk boven Noorwegen, Finland en Zweden zweeft en dat dit wijst op een lek van een reactorkern uit de richting van West-Rusland? Zo nee, waarom niet?

Het is onzeker waar de radionucliden precies van afkomstig zijn. Wel is het duidelijk dat de radionucliden vanuit zuidoostelijke richting in Scandinavië zijn aangekomen. De radionucliden die daar zijn aangetroffen (met name radioactief cesium en ruthenium) zijn afkomstig van kernsplijting en zijn mogelijk, ook volgens het IAEA, gerelateerd aan een reactorkern in bedrijf of in onderhoud.
De lucht bevat altijd en overal in de wereld radioactieve stoffen. Door de aangetroffen radionucliden in Scandinavië is de concentratie daar tijdelijk met veel minder dan één procent gestegen. Vanuit stralinghygiënisch oogpunt was er dan ook geen aanleiding om hiervoor maatregelen te treffen.

Vraag 3

Is het mogelijk dat er ook in Nederland op een later moment alsnog een verhoogde radioactiviteit zal worden gemeten als de wolk zich mogelijk verplaatst?

Nee, om twee redenen is dit niet te verwachten. Ten eerste hebben de kunstmatige radioactieve stoffen zich niet naar Nederland verplaatst. Ten tweede zijn de meetwaarden die in Scandinavië zijn gevonden erg laag en zitten net boven de detectielimiet (de waarde die nog net aangetoond kan worden) van de meest gevoelige apparatuur. Zouden de kunstmatige radioactieve stoffen zich naar Nederland hebben verplaatst, dan zouden deze op hun reis naar Nederland zodanig verdund raken dat hun concentratie te laag zou zijn geworden om ze te kunnen detecteren, zelfs met de meest gevoelige apparatuur.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat de bron van het incident nog niet bekend is en dat het daardoor niet mogelijk is om een inschatting te maken van de ernst van het incident? Zo nee, waarom niet?

Natuurlijk is het belangrijk dat de oorzaak van de verhoogde radioactiviteit bekend wordt. Zolang niet bekend is wat het land van oorsprong is en wat er daar precies is voorgevallen, is het speculatief om conclusies te trekken over de ernst van de gebeurtenis. Voor West- en Noord-Europa is met zekerheid te zeggen dat dit voorval geen gevolgen voor de gezondheid heeft gehad.

Vraag 5

Wanneer en op welke manier zal worden achterhaald wat de precieze bron of locatie is van het lek in West-Rusland?

Het is niet vastgesteld dat de oorsprong van de gemeten radionucliden in West-Rusland ligt. De verzamelde gegevens bieden vooralsnog onvoldoende informatie om de precieze bron of locatie achterhalen. Er is op dit moment geen zicht op aanvullende informatie die hierover uitsluitsel geeft.

Vraag 6

Welke afspraken worden er internationaal gemaakt op het gebied van nucleaire veiligheid om te voorkomen dat een dergelijk incident, waarbij voor de tweede keer in korte tijd een wolk radioactief materiaal vrijkomt vanuit Rusland, opnieuw plaatsvindt?

Er is een uitgebreid stelsel aan Europese en internationale afspraken op het gebied van nucleaire veiligheid, in het bijzonder het Verdrag inzake Nucleaire Veiligheid en de veiligheidsstandaarden van het IAEA. De naleving hiervan wordt periodiek getoetst in toetsingsconferenties waaraan verdragspartijen deelnemen en in review-missies van het IAEA.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Eindelijk succes voor Almelose luchtwapen van Jan Waayer»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de kracht van innovaties om uitdagingen op het gebied van klimaat, milieudoelstellingen en terugdringen van emissies vorm te geven?

Zoals recent is aangegeven in de Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling2 vindt het kabinet innovaties van groot belang voor de integrale verduurzaming van de veehouderij en de reductie van emissies. Daartoe financiert het kabinet onderzoek naar en ontwikkeling van nieuwe technieken en subsidieert het kabinet het gebruik van bewezen innovaties met de Subsidiemodules brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv). Daarnaast is samen met andere overheden gewerkt aan het opstellen van een pilot in het kader van de Crisis- en herstelwet voor experimenteerruimte bij het vergunnen van innovatieve technieken en stalsystemen.

Vraag 3

Hoe kijkt u terug op het proces en jarenlang getouwtrek om een biologische luchtwasser op de zogenaamde Regeling Ammoniak en Veehouderij (RAV)-lijst te zetten?

Het proces om een innovatieve emissiereducerende techniek of emissiearm stalsysteem in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) op te nemen, kent in de meeste gevallen een aantal stappen: een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor (ook wel proefstalaanvraag genoemd, bedoeld voor de vergunning op de testlocatie), een aanvraag voor een voorlopige emissiefactor Rav (waarmee op basis van een deskundigenoordeel opname in de Rav mogelijk is) en een aanvraag voor een definitieve emissiefactor Rav, die wordt verleend op basis van de beoordeling van de meetresultaten. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), de uitvoerder van de Rav, geeft aan dat voor deze biofilter circa 4,5 jaar na de eerste aanvraag voor een proefstal een voorlopige emissiefactor Rav is afgegeven. Het beoordelingsproces heeft om diverse redenen in verhouding lang geduurd. Vanwege het concurrentiebelang van de aanvrager kan niet inhoudelijk op deze redenen worden ingegaan.

Vraag 4

Heeft u het proces, de beoordeling en de toelating van deze specifieke casus geëvalueerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten en aanbevelingen met de Kamer delen? Bent u bereid dit op korte termijn te doen en de Kamer voor 15 september hierover te informeren?

In de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling heb ik aangegeven dat de «Taskforce versnelling innovatieproces» aan de slag is met het innovatieproces. In deze taskforce nemen deel: vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en van de decentrale overheden en ambtenaren van het Ministerie van LNV en van mijn ministerie. De Taskforce zal op basis van casuïstiek adviseren hoe het innovatieproces kan worden versneld. Ik heb hiertoe ook informatie over deze casus aangedragen aan de Taskforce. Zoals aangegeven in de Kamerbrief wordt u in het najaar geïnformeerd over het advies van de Taskforce en de acties die daaruit volgen.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal aanvragen welke onderhanden is voor beoordeling en toelating RAV-lijst (geanonimiseerd en gecategoriseerd naar verschillende sectoren en oplossingsrichtingen en stadium van informatieverzoek/beoordeling)? Zo nee, waarom niet?

RVO heeft de volgende aanvragen voor beoordeling van emissiereducerende technieken en stalsystemen voor de Rav in behandeling:
30 aanvragen voor een bijzondere emissiefactor, waarvan 16 voor de melkveehouderij, 11 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 1 voor de kalverhouderij;
5 aanvragen voor een voorlopige emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij, 2 voor de varkenshouderij en 1 voor de kalverhouderij;
4 aanvragen voor een definitieve emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij en 2 voor de pluimveehouderij;
9 aanvragen voor wijziging van de technische beschrijving (leaflet), waarvan 4 voor de melkveehouderij, 1 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 2 niet sectorspecifieke wijzigingen.
De oplossingsrichtingen en het stadium waarin de aanvragen verkeren kunnen vanwege concurrentieoverwegingen niet nader worden aangegeven.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe de innovatieve toelating in omringende landen plaatsvindt?

Uit het adviesrapport «Een nieuw systeem van stalbeoordeling» die met de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. naar uw Kamer is verstuurd, blijkt dat de stalbeoordeling in de ons omringende landen veelal op een vergelijkbare wijze plaatsvindt. Belangrijkste verschillen zijn het wel of niet hebben van een proefstalprocedure, het wel of niet verplicht stellen van metingen voorafgaand aan een toelating en het publieke of private karakter van de beoordeling van de resultaten van metingen. Het rapport stelt ook dat Nederland vanwege de hoge prikkel voor innovatie vooroploopt op het gebied van stalbeoordeling. Een gedetailleerde beschrijving van de toelating in deze landen is terug te vinden in de bijlage van het adviesrapport.

Vraag 7

Via welk systeem en en op welke manier wordt deze toelating betrokken bij de beoordeling in Nederland?

De toelating van een techniek in het buitenland kan worden gebruikt bij de reguliere beoordelingsprocedure in Nederland. Als aanvragers over meetrapporten beschikken die voldoen aan de Nederlandse eisen voor metingen dan kan de beoordeling relatief snel plaatsvinden. Daarnaast heeft Nederland een samenwerking met Denemarken, Duitsland en Vlaanderen binnen VERA (Verification of Environmental Technologies for Agricultural Production). Deze samenwerking is gericht op het bevorderen van een internationale markt voor agrarische milieutechnologieën. Meetresultaten die met behulp van het VERA-protocol tot stand zijn gekomen, kunnen in alle VERA landen worden gebruikt bij de beoordeling.

Vraag 8

Wat is de gemiddelde doorlooptijd bij de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen?

Een beslissing op een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor kent een wettelijke termijn van maximaal 20 weken. In de meeste gevallen wordt binnen deze termijn beslist. Wanneer aanvullende informatie moet worden opgevraagd kan deze termijn worden verlengd, afhankelijk van de tijd die de aanvrager nodig heeft om de gevraagde informatie aan te leveren. De doorlooptijd voor het afgeven van een voorlopige emissiefactor Rav, bedroeg volgens RVO in de afgelopen drie jaar 14 maanden. Een analyse van RVO op basis van de ervaringen in de afgelopen jaren laat zien dat het gehele proces voor het afgeven van een definitieve emissiefactor Rav circa 3 tot 6 jaar in beslag kan nemen. Dat is inclusief de tijd die een aanvrager nodig heeft voor het zoeken en realiseren van nieuwe locaties waar kan worden gemeten, de opstarttijd, het meten en alle vergunning-, aanvraag- en beoordelingsprocedures. Op al deze onderdelen van het innovatieproces zal aan de hand van het advies van de Taskforce versnelling innovatieproces worden gekeken naar mogelijkheden voor versnelling.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen meer snelheid vereist? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u het proces versnellen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u de voorschriften A, B en C uit Bijlage III van de EU Richtlijn luchtkwaliteit?

Ja.

Vraag 2

Kent u de interpretatie van de EU Richtlijn luchtkwaliteit door de European Environment Agency (EEA)1 die stelt: «Assessment should occur at sites where the concentrations are highest, e.g. the kerbside or close to strong sources, as well as in areas representative of the exposure of the general public, i.e. the urban background.» en «model receptor points should be placed directly at the kerbside or some allowance made for the distance of the receptor point from the kerbside»?

Ja. Het betreft een technisch document omtrent de interpretatie van de 2008–50 EG Air Quality Directive met betrekking tot modelberekeningen. Dit is geen wet of richtlijn maar een technische handleiding. De aangehaalde tekst betreft één van de passages waarop daarna nog nadere nuancering volgt als onderdeel van een voorbeeldsituatie. In Nederland is de EU richtlijn (incl annexen) geïmplementeerd in de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007(Rbl), en wordt de luchtkwaliteit gemonitord conform deze wettelijke vereisten. Dat betekent langs wegen dat de luchtkwaliteit in principe binnen 10 meter van de wegrand wordt bepaald afhankelijk van eventuele bebouwing binnen die afstand. In de gevallen waar het toepasbaarheidsbeginsel of het blootstellingscriterium2 aan de orde is kan het voorkomen dat de beoordeling van de luchtkwaliteit op meer dan 10 meter van de wegrand plaats vindt. Dit is geheel in overeenstemming met de vigerende wetgeving.

Vraag 3

Bent u bekend met de volgende uitspraak van uw eigen ministerie:»In de gevallen waar het toepasbaar­heids­be­ginsel of het blootstellingscriterium aan de orde is kan het dus voorkomen dat de beoorde­ling van de luchtkwaliteit op meer dan 10 meter van de wegrand plaats vindt»?2

Ik ben bekend met de uitspraak van mijn ministerie over de toepassing van het toepasbaarheidsbeginsel of het blootstellingscriterium in relatie tot de grens van 10 meter. Daarbij ben ik niet van mening dat deze uitspraak strijdig is met de interpretatie van de Richtlijn luchtkwaliteit.
Op 29 mei 2019 heeft de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State (ECLI:NL:RVS:2019:1734) in een dergelijke casuïstiek uitspraak gedaan. Het geschil draaide om de vraag of de wijze waarop in Nederland de luchtkwaliteit wordt beoordeeld in overeenstemming is met de Europese luchtkwaliteitsrichtlijn. Specifiek draaide het om de vraag of de lucht altijd op maximaal 10 meter van de wegrand beoordeeld moet worden of dat op grond van het zogenaamde «blootstellings-criterium» beoordeling niet noodzakelijk is indien de blootstellingsduur niet significant is ten opzichte van de middelingstijd van de grenswaarde. Daarbij heeft de Afdeling overwogen dat de luchtkwaliteitsrichtlijn correct is geïmplementeerd in de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit, waardoor directe toetsing aan de richtlijn niet aan de orde is. Ook overwoog de Afdeling dat uit de systematiek van de richtlijn kan worden afgeleid dat het blootstellingscriterium mag worden toegepast bij het plaatsen van toetspunten voor luchtkwaliteit. Dit is tevens in lijn met het doel van de richtlijn, aangezien die verplicht tot het beoordelen van de luchtkwaliteit op plaatsen waar mensen worden blootgesteld aan luchtverontreiniging.
Overigens is van de wegen die worden genoemd in vraag 4 alleen de N65 een rijksweg. De luchtkwaliteitsberekeningen langs de betreffende wegen in Helmond en Eindhoven worden door het lokaal bevoegd gezag conform dezelfde wettelijke uitgangspunten uitgevoerd.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat langs drukke wegen door bebouwde kommen in Vught/Helvoirt (N65), Eindhoven (Kennedylaan) en Helmond (N270/Traverse) er verder dan 10 meter van de wegrand wordt getoetst?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitspraak van uw eigen ministerie strijdig lijkt met de wijze waarop de Richt­lijn luchtkwaliteit geïnterpreteerd moet worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locaties wordt afgeweken van de door de EEA voorgeschreven beoordelingsmethode? Klopt het dat, wanneer er conform de EEA interpretatie getoetst zou worden, op die locaties normoverschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen zouden zijn?

Ik verwijs hiervoor naar mijn reactie op de vragen 2, 3, 4 en 5. Van normoverschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen is hier geen sprake.

Vraag 7

Klopt het dat, omdat er volgens de huidige meetwijze geen overschrijdingen zijn er ook in het Schone Lucht Akkoord geen gebiedsgerichte maatregelen genomen worden op deze locaties?

De gebiedsgerichte aanpak voor hoog blootgestelde locaties in het Schone Lucht Akkoord is niet gekoppeld aan een eventuele overschrijding van de Europese grenswaarden, maar is gericht op gebieden met relatief grote negatieve gezondheidseffecten als gevolg van blootstelling aan stikstofdioxide en/of fijn stof. De aanpak voor de hoog blootgestelde locaties binnen het Schone Lucht Akkoord wordt door de betrokken partijen verkend. Of er voor de betreffende locaties in het kader van het Schone Lucht Akkoord een gebiedsgerichte aanpak wordt uitgewerkt, is nog niet bekend. Wel dragen de maatregelen uit het Schone Lucht Akkoord bij aan een versnelde afname van de concentraties stikstofdioxide en fijn stof voor alle gebieden in Nederland.

Vraag 8

Klopt het dat daar waar de norm overschreden wordt volgens de Europese richtlijn maatregelen genomen dienen te worden? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, waarom gebeurd dit dan niet?

Indien ergens sprake is van overschrijdingen van EU-normen voor luchtkwaliteit dienen er passende maatregelen genomen te worden om op de kortst mogelijke termijn de overschrijding teniet te doen. Deze maatregelen worden genomen binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Omdat er langs de door u genoemde gemeentelijke wegen en rijkswegen geen sprake is van overschrijdingen op toetspuntlocaties, worden er dan ook geen maatregelen getroffen. Daar waar er elders nog wel overschrijdingen plaatsvinden, voorziet het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit in het door de Richtlijn luchtkwaliteit vereiste plan om de concentraties op zo kort mogelijke termijn aan de grenswaarden te laten voldoen.

Vraag 9

Klopt het dat de Nederlandse regering zich in de Europese Unie inzet voor het flexibeler interpreteren van de Richtlijn luchtkwaliteit? Zo ja, waarom?

Dit klopt niet. Nederland voelt zich gehouden aan een goede naleving van de Europese Richtlijn Luchtkwaliteit. In dit kader wordt er door Nederland voor gepleit, net als overigens door enkele andere lidstaten, ook in Europees verband actief te blijven werken aan verdere verbetering van de luchtkwaliteit. In dat licht wordt er door Nederland ook consequent voor gepleit om in de Raadsconclusies op te nemen dat de EU-grenswaarden in de toekomst worden aangepast en meer in lijn worden gebracht met de WHO-advieswaarden.

Vraag 10

Kent u de mededeling van uw eigen ministerie3 dat de levensduur verkorting door stikstof en fijnstof samen op 13 maanden gesteld kan worden?

Ja, In 2015 berekende het RIVM5 dat het levensduurverlies door (langdurige) luchtverontreiniging in Nederland gemiddeld 13 maanden is, waarvan ongeveer vier maanden door blootstelling aan mengsels vertegenwoordigd door stikstofdioxide (NO2) en negen maanden door fijn stof (PM10)

Vraag 11

Welke maatregel gaat u nemen om omwonenden de bescherming te bieden waar zij recht op hebben? En welke maatregelen gaat u nemen om aan de richtlijn te voldoen?

Zoals aangegeven in mijn reactie op vraag 7 is er op de genoemde locaties geen sprake van een overschrijding van de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. Echter, de ambitie van het kabinet beperkt zich niet tot het halen van de grenswaarden. In het Schone Lucht Akkoord heb ik daarom samen met gemeenten en provincies afgesproken te werken aan verdergaande gezondheidswinst door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. Met als concreet doel gemiddeld 50% gezondheidswinst voor het aandeel luchtemissies uit binnenlandse bronnen en we werken toe naar de WHO advieswaarden voor NO2 en PM10 in 2030.

Vraag 1

Kent u het bericht «Eindhoven gaat windhinder bij nieuwe woontorens te lijf»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het tegengaan van windhinder een belangrijk aspect bij hoogbouw is, zeker nu naar verwachting steeds vaker hoogbouw wordt toegepast? Zo ja, hoe voorziet de huidige regelgeving in deze windhinder?

Ja. Regels ter voorkoming van onaanvaardbare windhinder kunnen, indien nodig, onderdeel uitmaken van de vaststelling en uitvoering van het (gemeentelijke) bestemmingsplan. Daarnaast gelden in het kader van constructieve veiligheid landelijke eisen in het Bouwbesluit 2012 (onder de Omgevingswet in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving). Deze eisen beogen onder andere dat gevels voldoende bestand zijn tegen wind en geen veiligheidsgevaar zijn voor passanten.

Vraag 3

Klopt het dat er, zoals in het artikel wordt gesteld, nog geen nationale richtlijn voor windhinder bestaat, en wat kan de in Eindhoven gebruikte NEN-norm hierin betekenen?

Het Nederlandse Normalisatie-instituut NEN heeft in 2006 de NEN 8100 Windhinder en windgevaar in de gebouwde omgeving gepubliceerd. Gemeenten kunnen, net zoals Eindhoven, in hun gemeentelijke regelgeving het gebruik van NEN 8100 voorschrijven en normen aan windhinder en windgevaar stellen.

Vraag 4

Denkt u dat met de Eindhovense aanpak om vooraf verplicht te testen op de invloeden van wind rondom hoogbouw een bijdrage geleverd kan worden aan de omgevingsveiligheid en het tegengaan van windhinder?

Als het gaat om het tegengaan van windhinder zal deze aanpak een bijdrage leveren. Bij omgevingsveiligheid speelt echter ook de constructieve veiligheid van een gebouw een rol. Voor de constructieve veiligheid gelden landelijke eisen in het Bouwbesluit 2012 (onder de Omgevingswet in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving). Deze eisen beogen onder andere dat gevels voldoende bestand zijn tegen wind en geen veiligheidsgevaar zijn voor passanten.

Vraag 5

Bent u bereid om de lessen die in Eindhoven worden getrokken rondom windhinder breed toe te passen?

Het is aan gemeenten om in hun gemeentelijke regelgeving het tegengaan van windhinder mee te nemen. Onder de nieuwe Omgevingswet is windhinder een aspect van de fysieke leefomgeving (artikel 2.1 Ow). Hierdoor is het een onderdeel van de taak van de gemeente voor het evenwichtig toedelen van functies aan locaties (artikel 2.4 en 4.2 Ow) in het omgevingsplan. De rijksoverheid heeft voor dit aspect van de fysieke leefomgeving geen instructieregels opgesteld. Daarom heeft de gemeente de vrijheid om deze zelf in te vullen. Daarbij kan de gemeente gebruik maken van alle mogelijkheden van het instrument omgevingsplan. Ook kan zij daarbij gebruik maken van de norm NEN 8100.

Vraag 6

Zo nee, onderzoekt u alternatieve wijzen waarop windhinder en -veiligheid geborgd worden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke lessen zijn er door het Rijksvastgoedbedrijf getrokken rondom de windveiligheid en -hinder bij ministeriële gebouwen naar aanleiding van onder meer de incidenten bij de Rijnstraat en de Hoftoren in Den Haag?

NEN 8100 wordt door het Rijksvastgoedbedrijf structureel toegepast bij nieuwbouw of gebouwrenovaties die het windklimaat van de gebouwde omgeving kunnen beïnvloeden. De incidenten in het verleden bij de Hoftoren en recentelijk bij de Rijnstraat 8 hebben betrekking op de constructieve veiligheid van de gevelconstructie. Hiervoor geldt de, in het Bouwbesluit aangewezen, NEN-EN 1991-1-4: 2005 – «Belastingen op constructies – windbelasting». Bij beide incidenten was sprake van een onvolkomenheid in de gevelconstructie, waardoor het weerstaan van de windbelasting niet meer volledig kon worden gegarandeerd. Zoals eerder geantwoord op de Kamervraag van het lid Van Eijs (Aanhangsel van de handelingen 2019/20, nr. 170, vraag 10): «Bij de Hoftoren ging het om aluminium beplatingen die onvoldoende waren geborgd. In de Rijnstraat gaat het om geleverde ruiten waarin, zoals uit het genoemde notitie blijkt, ondanks de uitgevoerde testen en de daarbij horende documentatie, onzuiverheden zitten die tot breuken hebben geleid.» Op basis van eigen ervaring en die van de markt treft het Rijksvastgoedbedrijf, zolang een onvolkomenheid niet opgelost is, specifieke beheersmaatregelen, waaronder bij zeer harde wind tijdelijke afzetting van de omgeving ten behoeve van de veiligheid van omstanders.

Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen drie weken beantwoorden?

Ja.