Kamervragen
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 februari 2017 - 14 maart 2017
26 dagen
Het bericht 'Brusselse eis zet Rotterdamse haven in financiële klem” |
|
Roald van der Linde (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Aukje de Vries (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Mark Harbers (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Brusselse eis zet Rotterdamse haven in financiële klem»?1 Wat vindt u van dit bericht?
Ja. De appreciatie van dit bericht is verwerkt in de beantwoording van de overige door uw Kamer gestelde vragen over dit bericht.
-
Vraag 2
Welke investeringen bij de Rotterdamse haven komen onder druk te staan en welke gevolgen heeft dit?
Voor de Staat als aandeelhouder staan de belangen van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en de concurrentiepositie voorop. Voldoende investeringsruimte is belangrijk voor het HbR. Op dit moment staat de investeringsruimte van HbR niet onder druk en is het Havenbedrijf in staat de geplande investeringen uit te voeren. Mocht dit in de toekomst anders zijn, dan wordt dit een onderwerp van gesprek tussen HbR en de aandeelhouders, Staat en gemeente. Als mogelijke oplossing zullen dan ook de door uw Kamer genoemde opties de revue passeren om tot een weloverwogen besluit te komen.
-
Vraag 3
Nu de vrijstelling van vennootschapsbelasting (Vpb) onder druk van Brussel voor de Nederlandse havens is gestopt, aan welke andere knoppen kan het Havenbedrijf nog draaien om meer investeringsruimte te krijgen? Het Havenbedrijf zelf noemt de haventarieven verhogen, de dividendbetaling verlagen, de financieringslasten omlaag brengen en interne kosten besparen; welke mogelijkheden ziet de aandeelhouder?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken van de acties van de Europese Commissie in België en Frankrijk om ook daar de Vpb-vrijstellingen af te schaffen, omdat een gelijk speelveld in Europa van belang is? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de actie richting Duitsland, dat geen Vpb-vrijstelling kent, maar wel publieke middelen besteedt in de Duitse havens? Wanneer kunnen die acties afgerond worden? Wanneer is er een echt gelijk speelveld in Europa voor havens?
Op 21 januari 2016 heeft de Europese Commissie zowel aan Frankrijk als aan België een voorstel tot het nemen van dienstige maatregelen gedaan teneinde ook in die landen de particuliere en publieke havens vennootschapsbelastingplichtig te maken. Omdat deze landen dit voorstel niet geaccepteerd hebben, heeft de Europese Commissie op 8 juli 2016 tegen beide landen de formele onderzoekprocedure geopend. Tegen dit besluit hebben diverse Franse havens beroep aangetekend bij het Gerecht van het Hof van Justitie van de EU (hierna: het Gerecht). Dit beroep is nog in behandeling bij het Gerecht. Zolang dit beroep loopt, kan de Europese Commissie de formele onderzoekprocedure niet afronden met een besluit.
Tegen het besluit van de Europese Commissie hebben ook diverse Belgische havens beroep aangetekend bij het Gerecht. Op 27 oktober 2016 heeft het Gerecht dit beroep niet ontvankelijk verklaard. De Europese Commissie kan daarmee de formele onderzoekprocedure tegen België wel afronden met een besluit. De Europese Commissie streeft er gewoonlijk naar om een formele onderzoekprocedure binnen 18 maanden af te ronden. Van belang is dat als de Europese Commissie een besluit neemt en de staatssteun afkeurt, de Belgische havens per 1 januari 2017 vennootschapsbelastingplichtig zijn. Dit geldt ook voor de Franse havens.
De Europese Commissie heeft in het kader van staatssteun aan zeehavens (nog) geen formele stappen tegen Duitsland genomen. Wel heeft de Europese Commissie in een persbericht van 21 januari 2016 aangegeven dat zij Duitsland om nadere informatie heeft verzocht.
De Europese Commissie heeft uitgebreide bevoegdheden om eerlijke concurrentie tussen zeehavens in de EU te waarborgen. Het is aan de Europese Commissie om hierop toe te zien en invulling aan te geven. Het is derhalve moeilijk concrete uitspraken te doen wanneer er sprake zal zijn van een gelijk speelveld voor de havens in Europa. Nederland pleit al jaren bij de Europese Commissie voor eerlijke concurrentie tussen de Europese zeehavens, bij elke gelegenheid die zich voordoet. -
Vraag 5
In hoeverre ligt de invoering van de havenverordening, die moet zorgen voor meer transparantie en een meer gelijk speelveld, nog steeds op schema, zodat deze eind 2017 ingevoerd kan worden? Welke effecten verwacht de Minister daarvan en hoe snel?
De Havenverordening is op 3 maart 2017 gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie. De verordening treedt 20 dagen na de publicatie in werking, op 23 maart 2017. De bepalingen in de verordening zullen twee jaar na de inwerkingtreding van kracht worden. Dit zal op 23 maart 2019 het geval zijn. De verordening zet in op vrijheid van dienstverlening in zeehavens en financiële transparantie van (publieke) investeringen in zeehavens. Op welke termijn de effecten daarvan te zien zullen zijn is moeilijk te voorspellen omdat deze effecten mede gebaseerd zullen zijn op de marktontwikkelingen.
-
Vraag 6
Welk overleg vindt er plaats tussen het Havenbedrijf, de gemeente Rotterdam en het Rijk over de onderhavige problematiek en welk overleg vindt plaats met de andere Nederlandse havens?
Er vindt zeer regelmatig overleg plaats tussen het Rijk en het HbR. Zo heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu in december 2016 nog uitgebreid met de CEO van HbR gesproken en zijn er op ambtelijk niveau verschillende overlegstructuren, zowel op medewerker als op (top)managementniveau. In het kader van het nieuwe werkprogramma zeehavens vindt regelmatig overleg plaats met de andere Nederlandse zeehavens en de Brancheorganisatie Zeehavens (BOZ). Daarnaast is er enkele malen per jaar havenoverleg Europa, waar onder voorzitterschap van HbR de andere Nederlandse zeehavens zijn vertegenwoordigd en namens de overheid het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Het Ministerie van Financiën heeft als medeaandeelhouder van HbR periodiek overleg met de gemeente Rotterdam en met HbR. Een formeel moment is de jaarlijkse Algemene Vergadering van Aandeelhouders. Daarnaast zijn er vier keer per jaar aandeelhouderscommissies. Daarbij komt ook de concurrentiepositie van HbR en het gelijke speelveld ter sprake. -
Vraag 7
Wat kan het kabinet nog meer doen om ervoor te zorgen dat de concurrentiepositie van de Nederlandse havens niet verslechtert? Hoe ver is de Minister van Infrastructuur en Milieu met het onderzoek om de actuele relevante ontwikkeling voor de zeehavens in kaart te brengen ten behoeve van het werkprogramma zeehavens, dat begin 2017 wordt geactualiseerd?
Het kabinet doet veel om vanuit haar publieke taak bij te dragen aan de juiste randvoorwaarden voor het borgen van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens, zowel ten aanzien van een goede maritieme bereikbaarheid als ook optimale achterlandverbindingen en efficiënte nautische dienstverlening. De overheid werkt samen met de sector aan het nieuwe werkprogramma zeehavens, waarin acties kunnen worden afgesproken die nodig zijn om de concurrentiekracht niet te laten verslechteren. Het onderzoek van Ecorys naar het handelingsperspectief van de Nederlandse zeehavens zal op korte termijn gereed zijn en hierin betrokken worden; dit levert naar verwachting inzichten ten aanzien van het gelijke speelveld en brengt mogelijke acties in beeld.
-
Vraag 8
Er wordt nu gefocust op Rotterdam, maar hoe zit het met de andere Nederlandse zeehavens?
Met de verzelfstandiging per 1 januari 2017 van Havenschap Moerdijk naar Havenbedrijf Moerdijk N.V. zijn nu de belangrijkste Nederlandse zeehavens verzelfstandigd. Per 1 januari 2017 zijn deze havenbedrijven verplicht om aangifte vennootschapsbelasting te doen.
-
Vraag 9
Welke mogelijkheden biedt de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) voor de Nederlandse havens? Wat is de stand van zaken met betrekking tot het opnemen van de havens en luchthavens in de AGVV? Welke mogelijkheden ontstaan er dan om de Vpb weer terug te investeren in de havens?
De Europese Commissie is voornemens om de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) uit te breiden met bepaalde investeringssteun voor zeehavens. Uitbreiding van de AGVV met de categorie zeehavens zorgt ervoor dat EU-lidstaten makkelijker staatssteun kunnen verlenen doordat zij de in de verordening opgenomen categorieën van staatssteun indien deze aan bepaalde criteria voldoen, niet van te voren ter goedkeuring bij de Europese Commissie hoeven aan te melden, maar deze direct kunnen verlenen. Een kennisgeving achteraf aan de Europese Commissie is voldoende. Het kabinet heeft er bij de consultatie van de Europese Commissie voor gepleit dat de zeehavens vrijstelling alleen geldt voor overheidssteun met een beperkt effect op de concurrentieverhoudingen. Voor de gevallen waarin staatssteun zorgt voor aanmerkelijke marktverstoring moet een beoordeling door de Europese Commissie plaatsvinden, bij voorkeur op basis van richtsnoeren voor staatssteun aan zeehavens. De verwachting is dat de Europese Commissie de uitbreiding van de AGVV in het eerste kwartaal van 2017 zal publiceren. Het is aan de Europese Commissie om de reikwijdte van de zeehavens vrijstelling vast te stellen, daarbij rekening houdend met de inbreng van lidstaten en stakeholders. Na uitbreiding van de AGVV kan ook Nederland ervoor kiezen om gebruik te maken van de zeehavens vrijstelling.
15 februari 2017 - 10 maart 2017
23 dagen
Ongevallen op A73 |
|
Erik Ronnes (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen in De Gelderlander dat ongevallen het verkeer op de A73 steeds meer dwarszitten?1
Ja, dat bericht heb ik gelezen.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat het aantal ongelukken op de A73 hand over hand toeneemt? Zo nee, hoe verklaart u dan de cijfers die in genoemd artikel worden gebruikt? Zo ja, hoe verklaart u de significante toename van het aantal ongelukken en bent u bereid specifiek onderzoek te doen naar de aard en omvang van de ongelukken zodat gerichte maatregelen getroffen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Het klopt dat in het aantal door de politie geregistreerde ongevallen de laatste jaren een duidelijke stijging te zien is. Deze stijging is zowel op de A73 als elders te zien: zowel op het hoofdwegennet als daarbuiten. De stijging is in elk geval niet los te zien van de ontwikkeling van de registratiegraad van ongevallen, die hierbij een belangrijke rol speelt. Daardoor kan niet worden gezegd dat het werkelijke aantal ongevallen dezelfde ontwikkeling kent als het geregistreerde aantal ongevallen. Voor zover het daadwerkelijke aantal ongevallen stijgt is niet zo maar aan te geven wat daarvan precies de oorzaak is; er zijn vaak meerdere factoren van invloed (zie ook antwoord 4 en 5) en hoewel de politie meer ongevallen registreert is er per ongeval steeds minder informatie over de toedracht beschikbaar.
Overigens laat een vergelijking met cijfers over het aantal geborgen voertuigen2 zien dat de stijging van het aantal geborgen voertuigen sinds 2012 op de A73 viermaal zo klein is als de stijging van het aantal door de politie geregistreerde ongevallen op die weg. Dit bevestigt het beeld dat de registratie is verbeterd. De stijging van het aantal bergingen sinds 2012 komt qua ordegrootte overeen met de algemene stijging van de filedruk.
Voor een meer gedetailleerd overzicht van het aandeel ongevallen met uitsluitend materiële schade, verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen van uw collega Kamerleden van de VVD, die ik 22 februari naar uw Kamer heb gestuurd3.
In deze beantwoording is tevens aangegeven dat uit de ongevallenregistratie over de jaren 2011–2015 blijkt dat het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg kleiner is dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. Op het stuk Cuijk – Boxmeer is het risico op een ongeval echter groter dan gemiddeld. Daarom heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op dit
weggedeelte, om na te gaan wat de oorzaken zijn van de ongevallen en te bezien of er aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn die de veiligheid en doorstroming bevorderen (zie de eerder genoemde beantwoording van de vragen van de VVD).
Daarnaast rapporteer ik jaarlijks in de monitor Veilig over Rijkswegen over het veiligheidsniveau van het gehele rijkswegennet, zodat ik waar nodig detailonderzoek kan doen en locatiespecifieke maatregelen kan voorbereiden. -
Vraag 3
Herinnert u zich eerdere vragen over het bericht «Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73» (ingezonden 20 januari 2015)? Is de beantwoording op vraag 2 van de toen gestelde vragen nog steeds actueel? Zo nee, waarom niet?2
Ja, deze vragen herinner ik mij. Voor de beantwoording is het risico op een ongeval bekeken voor het specifieke traject tussen de Roertunnel en knooppunt Het Vonderen op de A73. Hiervoor is gebruik gemaakt van de toen meest actuele cijfers, namelijk die over de periode 2011–2013.
Uit de monitoring van de cijfers van 2012–2014 en 2013–2015 blijkt dat voor knooppunt Het Vonderen dit antwoord nog steeds actueel is; het risico op een ongeval is hier niet groter dan gemiddeld in Nederland. Voor het weggedeelte Roermond-Swalmen blijkt dat het risico op een ongeval hier gestegen is en nu boven het landelijk gemiddelde ligt.
Het is nog te vroeg om te beoordelen of hier sprake is van een structurele stijging of een incidentele stijging. Aan de hand van de gegevens over 2016, die dit najaar beschikbaar komen, kan dit beter beoordeeld worden. Mocht deze stijging wederom te zien zijn dan zal ik dit weggedeelte nader bekijken. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat de toename van het aantal ongelukken alleen verklaard kan worden door het aantrekken van de economie? Zo ja, waarom is er op andere weggedeelten dan niet een vergelijkbare stijging zichtbaar? Zo nee, wilt u dan uiteenzetten wat wel alle oorzaken zijn van de toename?
De woordvoerder van Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een drukkere weg een logisch gevolg is van de aantrekkende economie. Die conclusie deel ik. Een onderzoek door de SWOV naar de stijging van het aantal verkeersdoden op rijkswegen leert dat stijgende mobiliteit, samen met andere factoren een rol speelt bij het toegenomen aantal ongevallen5. Als mogelijke verklaringen noemt de SWOV naast stijgende mobiliteit economisch herstel en een mogelijke toename van jonge verkeersdeelnemers. Dat eerste wordt gekoppeld aan een daling van het aantal werklozen. Daarnaast noemt de SWOV nog als verklaring een mogelijke verslechtering van het verkeersgedrag als gevolg van een afname van het aantal staandehoudingen.
Zoals ik bij antwoord 2 al aangeef, is ook de registratiegraad van ongevallen door de politie verbeterd. Het werkelijk aantal ongevallen kent niet dezelfde stijgende lijn als het aantal geregistreerde ongevallen. Eveneens bij antwoord 2 heb ik al aangegeven dat deze stijging op alle wegen te zien is. -
Vraag 5
Deelt u de conclusie van de politie dat de weg volstrekt overzichtelijk is dat de menselijke factor dus als de belangrijkste oorzaak gezien moet worden? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid nader onderzoek te doen naar de aard en omvang daarvan?
De A73 voldoet aan de ontwerpeisen voor autosnelwegen en het risicocijfer voor het grootste deel van de A73 ligt onder het landelijk gemiddelde. Voor het weggedeelte Roermond – Swalmen ligt het risicocijfer hoger. Voor dit gedeelte is reeds eerder onderzoek gedaan en er zijn maatregelen vanuit Meer Veilig getroffen. Er is voorzien in een uitbreiding van de filedetectie en filewaarschuwing en de hoogtebeperking is aangepast waardoor er minder files ontstaan als gevolg van te hoge vrachtwagens.
Naast de menselijke factor en de bij antwoord 4 genoemde oorzaken, kunnen ook het weer en technische mankementen aan het voertuig een rol spelen bij het ontstaan van ongevallen. De politie registreert per ongeval kenmerken zoals locatie, wegtype/inrichting van de weg en verkeersdeelnemers die er bij zijn betrokken (bv. leeftijdsgroepen). Het is echter niet zo dat met deze informatie per ongeval kan worden achterhaald wat de oorzaak is, ook omdat er vaak meerdere oorzaken zijn. Het is daarom niet te achterhalen in hoeverre menselijke factoren bij de ongevallen op de A73 de belangrijkste oorzaak zijn geweest.
13 februari 2017 - 14 maart 2017
29 dagen
Het niet afnemen van files na de opening van de Velsertunnel |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Na opening tunnel niet minder files»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat «de Velsertunnel dan wel iets verhoogd is, maar er is geen verkeersknelpunt opgelost»? Zo nee, waarom niet?
Het doel van het project Renovatie Velsertunnel was een volledige renovatie van de 60 jaar oude tunnel. Zo zijn bijna alle tunnelinstallaties, zoals de ventilatie en het camerasysteem gemoderniseerd of compleet vervangen. Tussen de twee tunnelbuizen zijn vijf nieuwe veilige ruimtes gebouwd. Daarnaast is de doorrijhoogte van de Velsertunnel met 12 centimeter vergroot.
De Velsertunnel is geen structureel knelpunt in het netwerk. Het toevoegen van extra capaciteit is in het geval van de Velsertunnel ook niet nodig. Er zijn geen structurele files op de A22, die worden veroorzaakt door een tekort aan capaciteit van de Velsertunnel (in combinatie met de parallel gelegen Wijkertunnel). Daarnaast is de verwachting dat met de verhoging van de Velsertunnel met 12 cm het aantal stremmingen, veroorzaakt door te hoge vrachtwagens, zal afnemen. Ook zal het aantal sluitingen vanwege schadereparaties afnemen. Dit zal een positief effect op de doorstroming van het verkeer op de A22 hebben, het aantal incidentele files neemt af. -
Vraag 3
Kunt u zich voorstellen dat veel automobilisten de hoop hadden dat met het openstellen van de Velsertunnel het verkeer richting Haarlem-Alkmaar in de avondspits beter zou doorstromen of is er sprake van een misverstand (zoals de Verkeersinformatiedienst stelt)? Indien u ook meent dat er sprake is van een misverstand, kunt u dan uiteenzetten waarom automobilisten niet mochten verwachten dat de files op de A9 zouden afnemen ná de opening van de Velsertunnel?
Tijdens de afsluiting van de Velsertunnel, een periode van 9 maanden, werd het verkeer van de A22 omgeleid via de Wijkertunnel en A9, die daarmee dagelijks 120.000 voertuigen te verwerken kreeg. Weggebruikers op de A9 hebben hierdoor veel overlast gehad, omdat het leidde tot een extra reistijd van een half uur. Hierover is door Rijkswaterstaat gecommuniceerd naar de weggebruiker. Deze vertragingen zijn er niet meer sinds de openstelling van de Velsertunnel in januari. Het verkeer stroomt beter door op de A9, omdat het verkeer zich weer verdeelt over de A9 en de A22.
Mogelijk is er een misverstand ontstaan in het idee dat het onderhoud aan de Velsertunnel zou zorgen voor extra capaciteit in de Velsertunnel. Daar is echter geen sprake van. Zowel op de A22 bij de Velsertunnel als op de A9 bij de Wijkertunnel is geen extra capaciteit toegevoegd aan het netwerk. Reden is dat er voldoende capaciteit is op dit deel van het netwerk. -
Vraag 4
Deelt u de mening van Rijkswaterstaat dat er een merkbaar effect op het verkeer door het aantrekken van de economie en dat daardoor de openstelling van de Velsertunnel niet het verwachte effect heeft? Moet uit de woorden van Rijkswaterstaat worden opgemaakt dat de capaciteit van de Velsertunnel door het aantrekken van de economie nu reeds te beperkt is? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel de mening dat er een merkbaar effect is op het verkeer (een toename) door het aantrekken van de economie. De toename is ook merkbaar op de A22 bij de Velsertunnel, maar leidt niet tot een structureel knelpunt. Samen met de Wijkertunnel is er voldoende capaciteit om de groei op te vangen.
Het effect blijkt ook uit de publieksrapportages die Rijkswaterstaat drie keer per jaar uitbrengt. Hierin staan informatie over openstellingen, locaties met het meeste reistijdverlies en veranderingen in reistijdverlies in kaart- en tabelvorm. De meest recente rapportage heb ik u toegezonden op 14 februari 2017. -
Vraag 5
Deelt u de gedachte dat de huidige files bij de Velsertunnel vooral veroorzaakt worden door de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp of zullen aanpassingen aldaar nog steeds geen oplossing zijn voor het fileprobleem tussen het Rottepolderplein en de Wijkertunnel, omdat, zoals Rijkswaterstaat stelt, het eigenlijke knelpunt verder op de A9 ligt, ter hoogte van Zijkanaal C? Indien u de visie van Rijkswaterstaat deelt, moet dan de onvermijdelijke conclusie zijn dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt?
Nee, die gedachte deel ik niet omdat er geen structurele files bij de Velsertunnel op de A22 zijn. De verhoging van de Velsertunnel moet er toe leiden dat het verkeer minder vaak stil staat ten gevolge van een hoogtemelding bij de tunnel. De vergroting van de doorrijhoogte zal naar verwachting leiden tot een vermindering van het aantal stremmingen door te hoge vrachtwagens en hiermee tot een minder incidentele files.
De gedachte dat de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp files veroorzaken bij de Velsertunnel op de A22 deel ik niet. De werkzaamheden veroorzaken zelf nauwelijks files op de A9 omdat de omlegging gebouwd wordt buiten het bestaande tracé. De omlegging A9 bij Badhoevedorp heeft wel degelijk effect op het verbeteren van de doorstroming in zowel de ochtend- als avondspits tussen Knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Raasdorp. Met de openstelling van de omlegging richting Amsterdam op 16 december 2016 is het fileprobleem tussen knooppunt Raasdorp en knooppunt Badhoevedorp opgelost. Wanneer in april ook het gedeelte van de omlegging richting Haarlem in gebruik wordt genomen, verbetert ook in deze richting de doorstroming in de avondspits.
Op het traject Rottepolderplein – Alkmaar staan dagelijks files, met name in de avondspits. De brug over zijkanaal C en het knooppunt Velsen veroorzaken deze vertraging op de A9. In het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam laat ik op dit moment mogelijke oplossingsrichtingen onderzoeken om deze knelpunten op te lossen.
Uw conclusie «dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt» onderschrijf ik niet. Gelet op bovenstaande was de renovatie immers niet bedoeld om via capaciteitsuitbreiding een knelpunt op te lossen maar om een 60 jaar oude tunnel in stand te houden. -
Vraag 6
Bent u bereid de effecten van de openstelling van de Velsertunnel en de aanpassingen bij Badhoevedorp nauwlettend te monitoren zodat helder in beeld komt of de beoogde effecten ook daadwerkelijk optreden? Wilt u de Kamer daarover informeren?
Rijkswaterstaat monitort standaard de verkeersintensiteiten op het netwerk. Voor de afsluiting van de Velsertunnel reden er ruim 125000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velser- en Wijkertunnel samen). Tijdens de renovatie reden er 120.000 voertuigen door alleen de Wijkertunnel. Die had daartoe een tijdelijke extra rijstrook in beide richtingen. Na heropening van de Velsertunnel rijden er dagelijks weer ruim 125.000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velsertunnel en Wijkertunnel). De situatie is nu dus weer vergelijkbaar met die van voor de renovatie. De effecten van de aanpassingen van de A9 bij Badhoevedorp worden eveneens gemonitord. In het kader van monitoring van effecten verwijs ik u graag naar de eerdergenoemde publieksrapportages.
13 februari 2017 - 27 februari 2017
14 dagen
Het kappen van beschermd ooibos |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2872. …
3. Kamerstuk 27 625, nr. 355.
4. Kamerstuk 31 710, nr. 64.
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Beschermd ooibos wordt toch gekapt» en «Laatste poging «zinloze» kap langs Waal te voorkomen»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over dit thema2 en de motie hierover?3
Ja, daar ben ik mee bekend. Ik deel de strekking van de berichtgeving echter niet. Bij de inhaalslag Stroomlijn wordt geen beschermd ooibos gekapt. In reactie op uw motie van 7 juli 2016 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 27 625, nr. 355) omtrent het programma Stroomlijn heb ik u voorafgaand aan het WGO Water van 14 november 2016 geïnformeerd over de uitkomsten van de door u verzochte gesprekken (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 710, nr. 64). Zoals aangegeven de brief van 12 oktober 2016 zijn de gesprekken met stakeholders in Kampen en Varik-Heesselt naar tevredenheid gevoerd en de werkzaamheden zijn weer opgestart. Hiermee heb ik invulling gegeven aan uw motie.
-
Vraag 2
Wat is de laatste stand van zaken rondom het Programma Stroomlijn in het algemeen en de kap in de Stiftse uiterwaarden in het bijzonder?
Het programma Stroomlijn is bijna gereed. In 2017 wordt nog ongeveer 49 ha. van de 975 ha. aan vegetatie verwijderd. De werkzaamheden in het noordelijk deel van de Stiftsche Uiterwaard zijn inmiddels gerealiseerd.
Voor het zuidelijk gedeelte is, naar aanleiding van bovengenoemde motie, samen met de eigenaar/beheerder een aanpassing in het ontwerp gemaakt. Hiervoor is een nieuwe vergunning noodzakelijk. De uitvoering voor dit gedeelte staat gepland voor september 2017. -
Vraag 3
Wat is uw oordeel over het gevoerde proces, in het bijzonder over de communicatie? Deelt u de mening dat Rijkswaterstaat het lokale draagvlak bij dit project onvoldoende heeft meegewogen bij het bepalen van de uitvoeringsstrategie?
Ik deel deze mening niet. Uit de gesprekken met de omgeving en natuurorganisaties wordt in algemene zin onderschreven dat het project een transparant en zorgvuldig publiek proces gevoerd heeft. Dit heeft geleid tot in de omgeving gedragen ontwerpen en een formeel juridisch proces. Een aantal van de gesprekspartijen betreurt wel de eendimensionale aanpak van de inhaalslag Stroomlijn, waarbij enkel wordt gekeken naar het verwijderen van overmatige begroeiing in de stroombaan. Betrokkenen erkennen dat een integrale aanpak echter ook veel meer tijd en geld zou vragen en feitelijk niet past binnen de scope van de inhaalslag Stroomlijn. Uiteindelijk is rivierbeheer een belangenafweging waarbij niet alle belanghebbenden volledig tevreden kunnen worden gesteld.
-
Vraag 4
Hoe staat u tegenover de suggestie om bij nieuwe vergelijkbare projecten (zo mogelijk in de Stiftse uiterwaarden) een pilot op te starten, waarbij minder eendimensionaal naar het kappen van bomen gekeken wordt, maar meer langs de lijnen van de door u eerder beschreven «integrale aanpak waarbij ook gekeken wordt naar andere mogelijkheden zoals Ruimte voor de Rivier [...] wat tot meer behoud van waardevolle, maar niet wettelijke beschermde, natuur [zou] kunnen leiden»?4 Bent u bereid hierbij ook ruimte te geven aan initiatieven en alternatieven die door bewoners of natuurorganisaties worden ingebracht, zodat meer lokaal draagvlak ontstaat voor het uiteindelijke beleid?
De inhaalslag Stroomlijn is bijna gereed, en heeft tot doel om de overmatige begroeiing in de uiterwaarden terug te brengen tot de uitgangssituatie die geldt voor het programma Ruimte voor de Rivier. De inhaalslag Stroomlijn is dus randvoorwaardelijk voor het kunnen halen van de waterveiligheidsdoelstellingen van Ruimte voor de Rivier. Onderhoud van begroeiing van de rivierstroombaan, om verruwing en opstuwing tegen te gaan, blijft als regulier beheer- en onderhoud noodzakelijk om de wettelijk vastgestelde afvoercapaciteit van het rivierbed te garanderen. Bij toekomstige projecten in het rivierengebied kan ook gekozen worden voor een integrale aanpak bij beschikbaarheid van voldoende tijd en budget en wanneer de consequenties van de ingreep in verhouding zijn met de opgave, zoals bijvoorbeeld bij rivierverruiming.
-
Vraag 5
In hoeverre kan de door u genoemde «integrale aanpak» worden toegepast voor de geplande kap in het zuidelijke deel van de Stiftse uiterwaarden, waarvoor de vergunningprocedure het komende jaar vanwege planwijzigingen opnieuw wordt opgestart?
In overleg met de eigenaar/beheerder van de Stiftsche Uiterwaard is afgesproken de locaties voor vegetatieverwijdering op het zuidelijk deel aan te passen. Dit heeft tot een verdere harmonisatie en integratie van de kwaliteitsdoelen met de doelen voor vegetatie verwijdering geleid, tot tevredenheid van alle partijen, wat dus al tot een meer integrale benadering leidt zoals ik ook gemeld heb in mijn brief aan uw Kamer van 12 oktober 2016.
Daarbij wordt de benodigde waterstandsdaling alsnog gerealiseerd. Het afgraven van de zomerkade is geen haalbaar alternatief binnen de scope van het programma Stroomlijn. Het doorsteken of verlagen van de zomerkade als alternatief voor vegetatieverwijdering heeft namelijk naar verwachting negatieve effecten hebben voor het huidige landbouwkundig gebruik van een gedeelte van de uiterwaard, de primaire waterkering en de grondwaterstand. -
Vraag 6
In hoeverre is bij het besluit tot het doorzetten van de kap in de Stiftse uiterwaarden meegewogen dat de nabijgelegen zomerdijk binnen afzienbare tijd wordt aangepakt en dat hiermee een veel substantiëler waterpeildaling bij hoogwater kan worden bereikt?
De inhaalslag stroomlijn heeft tot doel de ontstane verruwing door vegetatie in het rivierbed van alle grote rivieren terug te dringen en in overeenstemming te brengen met de uitgangspunten van de PKB Ruimte voor de Rivier en Maaswerken. De inhaalslag is dus ook nodig om de doelstellingen uit die beide waterveiligheidsprogramma’s te realiseren. Of de zomerkade wordt aangepakt, is nog onzeker. In het gebied rond Varik-Heesselt worden meer projecten gerealiseerd die allemaal bijdragen aan waterveiligheid. Veel van die projecten, o.a. de hoogwatergeul en dijkversterking, bouwen echter voort op de situatie ná realisatie van de inhaalslag Stroomlijn en Ruimte voor de Rivier.
-
Vraag 7
In hoeverre is bij het besluit tot het doorzetten van de kap in de Stiftse uiterwaarden meegewogen dat het verwijderen van bergen «roofgrond», die naast de klei-afgraving in de Stiftse uiterwaarden als barrières in de stroombaan liggen, tot een belangrijke waterstandsdaling kan leiden? Is Rijkswaterstaat voornemens deze barrières te verwijderen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom acht u het doorzetten van de bomenkap dan nog noodzakelijk?
Het klei-afgraving betreft een tijdelijke situatie en is daarom niet meegewogen bij het besluit om de vegetatieverwijdering te hervatten in de Stiftse Uiterwaarden.
Na afronding van de klei-afgraving zal het gebied gehercultiveerd worden en zal de «roofgrond» worden hergebruikt voor de afwerking van de uiterwaarde.
9 februari 2017 - 27 februari 2017
18 dagen
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u de uitzending van omroep MAX inzake het CBR van 7 februari jl. gezien?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de algemene kritiek dat het CBR tekortschiet in haar communicatie naar mensen die afhankelijk zijn van het CBR voor hun rijbewijs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze gaat u bewerkstelligen dat de communicatie beter wordt?
Het CBR heeft de informatieverstrekking aan burgers de afgelopen jaren aanzienlijk verbeterd. Het betreft onder andere aanpassing van de toon, begrijpelijkheid en het taalniveau van brieven en e-mails aan klanten van het CBR. Ook is de website toegankelijker en klantvriendelijker gemaakt en uitgebreid met informatie over autorijden bij specifieke aandoeningen. Daarnaast legt het CBR steeds meer direct persoonlijk contact met klanten bij lastige of voor de burger moeilijk te begrijpen besluiten of na het indienen van een bezwaar.
Ik ben regelmatig met het CBR in gesprek over verdere verbeteringen. Het CBR heeft aangegeven nog dit jaar een nieuwe website te lanceren die beter tegemoet komt aan de uiteenlopende informatiebehoeften van klanten. In 2018 is de digitale dienstverlening voor klanten en artsen gereed, zodat burgers eenvoudiger zaken zelfstandig kunnen regelen en alle relevante informatie kunnen vinden over de persoonlijke situatie. -
Vraag 3
Deelt u de gedachte dat de zogenoemde 100-aantekening na herkeuring van de rijgeschiktheid voor betrokkenen geen verrassing moet zijn? Bent u bereid om in die gevallen waar dat niet vooraf is medegedeeld een en ander te corrigeren op kosten van het CBR?
Het CBR is verantwoordelijk voor de beoordeling van de medische geschiktheid van (aankomend) rijbewijsbezitters. Omwille van de verkeersveiligheid kan dat leiden tot een beperking van de mobiliteit voor een individu. Een voorbeeld is het opleggen van code 100 (alleen rijden tijdens privégebruik).
Het is belangrijk dat klanten van het CBR goed en persoonlijk worden geïnformeerd over hoe de procedure (inclusief een eventuele rijtest) eruit ziet en welke gevolgen een aandoening kan hebben voor het rijbewijs omwille van de verkeersveiligheid. Het CBR hanteert hierbij de principes van het programma «Prettig contact met de overheid».
Voorkomen moet worden dat mensen verrast worden over beperkingen op het rijbewijs na het afleggen van een rijtest. Het CBR beoordeelt in een rijtest of iemand in staat is om veilig aan het verkeer deel te nemen. Het is belangrijk dat de deskundige die de rijtest afneemt hierbij goede voorlichting geeft over de mogelijke codes die kunnen worden opgelegd. Het CBR heeft naar aanleiding van de uitzending van Omroep Max de instructies aangepast voor de deskundigen die rijtesten afnemen.
Uiteraard is het mogelijk dat klanten klachten hebben. Het CBR heeft daarom een onafhankelijke klachtenprocedure waar de klant zich op kan beroepen. Het is aan het CBR om een besluit te nemen over een eventuele vergoeding van kosten. Ook is er de mogelijkheid om een klacht in te dienen bij de Nationale ombudsman. Naast de klachtenprocedure hebben klanten ook de mogelijkheid om bezwaar in te dienen over een genomen besluit. -
Vraag 4
Hoeveel herkeuringen met een medische achtergrond vinden er jaarlijks plaats en is daarin in de afgelopen jaren een stijgende of dalende lijn te herkennen?
Het CBR registreert niet het aantal herkeuringen per jaar. Wel is bekend dat het aantal personen dat jaarlijks een termijnbeperking krijgt opgelegd en dus in de toekomst opnieuw herkeurd moet worden de afgelopen drie jaar stabiel is. Het betreft circa 43.000 gevallen per jaar.
-
Vraag 5
Bent u bereid om het CBR te verzoeken om de richtlijnen inzake herkeuringen met een medische achtergrond opnieuw te beoordelen op actualiteit, functionaliteit en effectiviteit? Zo nee, waarom niet?
Het CBR neemt een besluit over iemands rijgeschiktheid op basis van de eisen die zijn opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid 2000. De Gezondheidsraad heeft een permanente Commissie voor Rijgeschiktheid ingesteld om mij op structurele basis te adviseren over deze regeling. Deze commissie kijkt continu op mijn verzoek naar de actualiteit van de geschiktheidseisen. Nieuwe medische inzichten, wijziging van EU-regels en signalen vanuit de uitvoering kunnen hiervoor aanleiding zijn. Zo heeft de Gezondheidsraad vorig jaar geadviseerd over rijden bij psychiatrisch aandoeningen. De Gezondheidsraad zal binnenkort op mijn verzoek verschillende adviezen uitbrengen. Het betreft de geschiktheidseisen voor rijden bij diabetes, bij hart- en vaatziekten, na een curatief behandelde hersentumor en bij langdurig gebruik van angstremmers, antidepressiva en slaapmiddelen.
-
Vraag 6
Bent u bereid om het CBR te verzoeken om medische specialisten een zwaardere rol te geven bij de beoordeling van herkeuringen? Zo nee, waarom niet?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 is het CBR verantwoordelijk voor het nemen van een besluit over de medische rijgeschiktheid bij herkeuringen op basis van de regelgeving. Voor een dergelijk besluit heeft het CBR in veel gevallen informatie nodig van medisch specialisten. Medische specialisten hebben hiermee een belangrijke rol bij de herkeuringen.
De rol van de eigen behandelaar is de afgelopen jaren vergroot waarmee de administratieve lasten voor burgers aanzienlijk verminderd zijn. Bij veel aandoeningen (bijvoorbeeld nierschade, ICD, dementie, slaapproblemen, spierziekten, neurologische en visuele aandoeningen) kan het CBR een besluit nemen op basis van informatie van de eigen behandelaar. Deze specialist verstrekt dan de benodigde feitelijke informatie aan het CBR. Bij bepaalde aandoeningen, zoals psychiatrische aandoeningen en bij alcohol- en drugsmisbruik, heeft het CBR een oordeel nodig van een onafhankelijk specialist, een psychiater of neuroloog. -
Vraag 7
Bezit het CBR naar uw mening voldoende juridische instrumenten om haar taken in volle omvang goed te verrichten? Zo nee, welke instrumenten mist het CBR?
In een onderzoek van AEF2 is uitgebreid gekeken naar het systeem van de medische beoordelingen rondom rijvaardigheid en geschiktheid ten behoeve van het rijbewijs. Hierin werd geconcludeerd dat de procedure een effectief middel is om te bepalen welke aanvragers met een medische aandoening geschikt zijn voor het besturen van een motorrijtuig. Daarnaast werd geconcludeerd dat de procedure efficiënt verloopt. CBR heeft naar mijn mening voldoende juridische instrumenten om haar taken goed te verrichten.
9 februari 2017 - 29 maart 2017
48 dagen
Het bericht dat er nog steeds Europese schepen op Aziatische sloopstranden belanden |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Europa dumpt nog steeds schepen op Aziatische sloopstranden», waaruit blijkt dat ondanks internationale verdragen ook Nederlandse schepen onder dubieuze arbeids- en milieu omstandigheden in Azië worden gesloopt?1
Het kabinet keurt deze praktijk af.
-
Vraag 2
Waarom heeft Nederland de zogenoemde Hongkong Conventie, die onveilige en milieuschadelijke ontmanteling moet voorkomen, nog steeds niet geratificeerd? Kunt u toelichten waarom hiermee ook geen gehoor is gegeven aan de oproep van de Nederlandse redersvereniging KVNR om zo snel mogelijk tot deze afspraken te komen?2
Zie voor een toelichting antwoord 6 op de vragen van lid Cegerek. 3
-
Vraag 3
Op welke wijze worden Nederlandse reders op dit moment verplicht tot verantwoordelijke afhandeling van de sloop van hun schepen?
Volgens EU afvalregels, (de zogenaamde EVOA verordening), mogen recycling schepen vanuit Nederland alleen met kennisgeving en toestemming vooraf voor recycling worden uitgevoerd. Die toestemming wordt alleen gegeven als gewaarborgd is dat op een verantwoorde manier, voor mens en milieu, wordt gerecycled.
-
Vraag 4
Bent u bereid om samen met de KVNR te gaan kijken naar de mogelijkheid om tot harde afspraken te komen met de sector over het slopen van Nederlandse schepen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het kabinet is in gesprek met de KVNR in het kader van de afspraken over Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. De verwachting is dat nog dit jaar een convenant hierover met de KVNR, maatschappelijke organisaties en vakbonden ondertekend kan worden. Zie voor een toelichting daarop antwoord 3 op de vragen van lid Cegerek.4
6 februari 2017 - 10 maart 2017
32 dagen
Een mogelijk tekort aan accountants die gemeentelijke jaarrekeningen controleren |
|
Arnold Merkies , Eric Smaling (SP) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Gemeenten vrezen zonder accountant te komen zitten» en «Accountants zijn als de dood voor de AFM»?1
Ja
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de genoemde uitkomsten van de enquête, waaruit zou blijken dat de drie grootste accountantskantoren op grote schaal contracten met gemeenten schrappen, niet meer inschrijven op aanbestedingen en/of tussentijds onder lopende contracten proberen uit te komen? Is het waar dat het voor gemeenten steeds lastiger is om een accountant te vinden?
De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, dhr. Plasterk, heeft mede namens de Minister van Financiën op 6 februari jl. een brief aan de Voorzitter van de Tweede Kamer geschreven over de controle van de jaarrekening van gemeenten (Tweede Kamer vergaderjaar 2016–2017, 34 550 B, nr. 12). Voor de controle van de jaarrekening 2016 was er een knelpunt bij de gemeenten Eemsmond, Winsum, Bedum en De Marne. Bij een aanbesteding voor onder meer de controle van de jaarrekening 2016, heeft geen enkel accountantskantoor ingeschreven. Deze gemeenten hebben de Minister van BZK verzocht om uitstel. Dat uitstel is verleend. De eerder genoemde Groningse gemeenten zijn er overigens begin januari 2017 in geslaagd om alsnog een accountant te contracteren, voor de controle van de jaarrekening 2016. Er hebben zich geen andere gemeenten bij het Rijk gemeld, die een aanbesteding hebben georganiseerd voor de controle van de jaarrekening 2016, waarop geen enkel accountantskantoor heeft ingeschreven. Te verwachten is dat ook in 2017 en de jaren daarna er wisselingen van accountantskantoren bij gemeenten zullen zijn. Hoe de markt zich exact zal ontwikkelen, valt nu niet te zeggen.
-
Vraag 3
Herkent u zich in de verklaring van de «Big Four» dat mogelijke terughoudendheid naar hun mening veroorzaakt wordt door capaciteitsproblemen als gevolg van de krapte op de arbeidsmarkt, verzwaarde kwaliteitseisen, verscherpt toezicht en de verplichte accountantswissel bij beursgenoteerde bedrijven? Zo ja, onderschrijft u dit? Zo nee, wat is dan naar uw mening de oorzaak? Welke oplossingen ziet u?
Een werkgroep van het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Nederlandse Beroepsorganisatie van Accountants (NBA) heeft enkele achtergronden in kaart gebracht. Er is op dit moment door de gunstige economische ontwikkeling een toegenomen vraag naar accountancydiensten. Dit speelt zowel in Nederland als wereldwijd, zowel in de gemeentelijke sector als in andere markten. De vraag is groter dan de op dit moment beschikbare capaciteit, mede omdat accountantskantoren (mede met oog op de toegenomen publieke aandacht voor auditkwaliteit) hun controlewerkzaamheden hebben geïntensiveerd. Ten slotte maken accountantskantoren afwegingen tussen de beschikbare schaarse capaciteit, de sectorkenmerken en de verdienmogelijkheden in verschillende markten.
Gegeven het feit dat het hier een vrije markt betreft en gegeven de constatering dat wijzigingen in de markt tot nog toe in vrijwel alle gevallen door de markt worden opgevangen, wordt primair ingezet op het verlagen van de toetredingsdrempels voor nieuwe toetreders en het wegnemen van mogelijke knelpunten bij aanbestedingsprocedures en de borging van de kwaliteit van de dienstverlening van nieuwe toetreders. -
Vraag 4
Zijn er naar uw mening voldoende middelgrote accountsorganisaties om de verschuiving, veroorzaakt door het terugtreden van de «Big Four», op te vangen en om alle gemeenten op tijd te voorzien van een goedkeurende accountantsverklaring?
In de gemeentesector zijn bij de controle op de jaarrekening 2015 ten opzichte van de controle op de jaarrekening 2014, 54 gemeenten van accountant gewisseld. Er zijn drie grote kantoren actief in de gemeentemarkt, namelijk Deloitte, E&Y en PWC. Het aandeel van deze drie grote kantoren is gedaald. Er zijn ook drie (kleinere) accountantskantoren toegetreden. Naar verwachting zal de trend van de terugtred van grote kantoren doorzetten, waarbij deze kantoren zich waarschijnlijk vooral zullen concentreren op de grotere gemeenten. Middelgrote kantoren zullen hun marktaandeel kunnen vergroten en er is ook ruimte voor nieuwe toetreders. Ook voor de controle over het verslagjaar 2016 lijken wisselingen op deze manier ingevuld te worden. Of er knelpunten op gaan treden bij de aanbesteding van accountancydiensten door gemeenten in het kalenderjaar 2017, is ongewis en afhankelijk van de wijze waarop de markt reageert op de verwachte terugtred van de grotere accountantskantoren en de capaciteit van andere kantoren om deze gemeentelijke cliënten te kunnen overnemen.
-
Vraag 5
Hebben de veranderingen in de zorg in 2015, waarbij veel zorgtaken overgedragen zijn aan gemeenten, naar uw mening geleid tot een verantwoordingscircus waardoor accountants en gemeenten tegenover elkaar zijn komen te staan? Kunt u uw antwoord toelichten?
Naar mijn mening is er geen sprake van verantwoordingscircus. Door de decentralisaties in het sociaal domein is de verantwoording door gemeenten wel complexer geworden en zijn zij onder meer afhankelijk van de verantwoording door samenwerkingsverbanden, zorgaanbieders en de SVB. De beroepsorganisatie van accountants (NBA) en de VNG zijn in goed overleg over de veranderingen die zich voltrekken in de financiële verantwoording.
-
Vraag 6
Staat naar uw mening de tijdsinvestering om te komen tot een goedkeurende gemeentelijke accountantsverklaring – gezien het controleren vanwege kwaliteitseisen steeds meer tijd kost – nog in verhouding tot de vergoeding?
Het is hierbij van belang om op te merken dat de accountantsmarkt in beginsel een vrije markt is met vraag en aanbod. De omstandigheid dat het een vrije markt betreft, heeft tevens tot gevolg dat marktpartijen (gemeenten en accountants) zelf verantwoordelijk zijn voor het contracteren van accountancydiensten tegen marktconforme condities. Prijsvorming vindt ook op deze markt plaats.
-
Vraag 7
Is naar uw mening het ambtenarenapparaat bij middelgrote en kleine gemeenten voldoende toegerust om gedegen werk te kunnen blijven leveren, nu zij na overheveling van rijkstaken als zorg, jeugdzorg, maatschappelijke ondersteuning, re-integratie van werkzoekenden en bezuinigingen, ook te maken gaan krijgen met ingewikkelde grondboekhoudingen en de (digitale) voorbereiding van de overgang naar de Omgevingswet? Zo ja, waar blijkt dat naar uw mening uit? Zo nee, op welke wijze gaat u gemeenten ondersteunen?
Wat betreft de voorbereiding op de Omgevingswet worden gemeenten ondersteund via het implementatieprogramma Aan de slag met de Omgevingswet. Via dit programma worden bevoegd gezagen, burgers en bedrijven voorbereid op de nieuwe wet-en regelgeving die gaat gelden in het fysieke domein, de daarbij gewenste gedragsverandering en het Digitaal Stelsel Omgevingsrecht. Daarnaast vindt via het implementatieprogramma afstemming plaats over collectieve ondersteuning die door de koepelorganisaties wordt aangeboden.
De werking van het implementatieprogramma, de ontwikkelingen bij het bevoegd gezag en de realisatie van de vier verbeterdoelen van de Omgevingswet worden gemonitord. De voortgang wordt aan de Kamer gerapporteerd, zoals aangegeven per brief op 7 oktober 2016 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 33 118 nr. 35).
Het toegerust zijn van het ambtenarenapparaat is binnen de bestuurlijke verhoudingen de verantwoordelijkheid van gemeenten als zelfstandige bestuurslaag.
Gemeenten kunnen daarbij bij voorbeeld gebruik maken van gemeenschappelijke regelingen en (ondersteunende) producten vanuit het programma i-sociaal domein van de VNG. In de Kamerbrief van 14 november 2016 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 477, nr. 9) heeft de Minister van BZK ook gewezen op de mogelijkheid van ondersteuning van gemeenten vanuit het programma «Gemeenten van de Toekomst».
6 februari 2017 - 17 maart 2017
39 dagen
Het aantal alcoholcontroles in het verkeer |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de cijfers over het aantal alcoholcontroles in het verkeer in 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de teruggang van 17,5 procent (van 3.752 naar 3.097) in het aantal alcoholcontroles in het verkeer? Is deze teruggang het gevolg van ingezet beleid?
In de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp d.d. 1 februari 2017 is aangegeven dat het aantal geregistreerde alcoholcontroles over de laatste jaren een dalende trend laat zien2. De politie zet minder in op de grote alcoholcontroles omdat deze door het gebruik van sociale media minder effectief zijn geworden; mede daarom wordt er meer nadruk gelegd op individuele controles. Het registreren van individuele controles, waarbij ook getest wordt op het gebruik van alcohol, is niet verplicht, waardoor uit het aantal geregistreerde alcoholcontroles geen volledig beeld van de inzet van politie kan worden afgeleid.
-
Vraag 3
Heeft de situatie rondom het alcoholslot invloed gehad op het aantal alcoholcontroles? Zo ja, welke?
Voor zover mij bekend, niet.
-
Vraag 4
Is het waar dat politieagenten niet verplicht zijn alcoholcontroles te registreren? Acht u dit wenselijk? Wat zegt dit over de betrouwbaarheid van de vrijgegeven cijfers?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Is het waar dat het afgelopen jaar meer de nadruk is gelegd op individuele alcoholcontroles (dan op fuikcontroles)? Zo ja, hoe verklaart u dan de afname van het aantal individuele controles in de ochtend, middag en nacht?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Is het waar dat bij controles niet geregistreerd wordt of er sprake is van een overtreding of misdrijf? Zo ja, waarom niet en op basis waarvan kan dan de effectiviteit van alcoholcontroles worden vastgesteld? In hoeverre kan in de cijfers ondersteuning worden gevonden voor de stelling dat gerichte, individuele controles effectiever zijn?
Overschrijding van de alcohollimiet is altijd een misdrijf. Hier wordt proces verbaal van opgemaakt en er vindt dus registratie plaats.
In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overschrijdingen van de alcohollimiet per controle worden geconstateerd; dat geldt zowel voor fuikcontroles als voor individuele controles. De politie werkt informatie-gestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. In de beantwoording van de vragen 2, 4 en 5 is aangegeven waarom individuele controles effectiever worden geacht dan grootschalige verkeerscontroles. Grootschalige verkeerscontroles vergen ook meer voorbereiding en capaciteitsinzet van de politie en leiden doorgaans tot veel no-hits.
6 februari 2017 - 10 maart 2017
32 dagen
Bronnen
2. Dagblad De Limburger, 2 februari 2017.
-
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Scenario kernramp grote onzin»1 en «Vals rampscenario Tihange»?2
Ja.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de vernietigende kritiek die vanuit de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) geuit wordt op het rapport van het Weense Institut für Sicherheits- und Risikowissenschaften (IRS)?
De ANVS is verzocht door de commissaris van de Koning in Limburg en de voorzitter van de Veiligheidsregio Zuid-Limburg de vraag te beantwoorden of naar aanleiding van het ISR rapport de voorbereiding op een nucleair ongeval aangepast zou moeten worden.
De ANVS geeft in haar reactie aan dat er geen aanleiding is om te twijfelen aan de beoordeling van het FANC over de structurele integriteit van het reactorvat van Tihange 2 en dat het door ISR geschetste scenario en de effecten daarvan erg onrealistisch zijn. De conclusie van de ANVS is dat het ISR rapport geen toegevoegde waarde vormt bij de voorbereiding in Nederland op een stralingsongeval. Er is derhalve geen aanleiding op basis van het ISR rapport om de voorbereiding door de Veiligheidsregio Zuid-Limburg op een ongeval bij Tihange 2 aan te passen.
Op basis van de argumentatie van de ANVS onderschrijf ik de door de ANVS getrokken conclusie. -
Vraag 3
Wie was opdrachtgever van het in oktober gepresenteerde rapport van het IRS over een eventuele ramp in Tihange2? Klopt het dat de gemeente Aken daar een rol in speelde? Zo ja, wat was haar onderzoeksverzoek en kunt u uitsluiten dat politieke motieven hierbij een rol hebben gespeeld?
Uit het ISR rapport blijkt dat de gemeente Aken opdracht heeft gegeven tot de opstelling van dit rapport. Gevraagd is om een ruwe schatting te geven van de mogelijke radiologische gevolgen voor de stad Aken, als gevolg van het falen van het reactorvat in Tihange 2. Het is mij niet bekend of politieke motieven bij het geven van de opdracht een rol gespeeld hebben.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat de Duitse Bundesregering zelf ook vraagtekens zet bij dit rapport en kunt u aangeven welke conclusie zij hieraan verbindt?
In het Duitse parlement, de Bundestag, zijn aan de Duitse regering vragen gesteld over het ISR rapport. De Duitse regering komt tot de conclusie dat het ISR rapport ongeschikt is voor de evaluatie van de te nemen maatregelen en zoneringen in het kader van de voorbereiding op kernongevallen in de regio Aken. Daarnaast heeft de Bondsregering aan de Belgische autoriteiten gevraagd om een representatieve bronterm (beschrijving van hoeveelheid en samenstelling radioactieve stoffen die in een bepaald scenario vrijkomen naar de omgeving) voor de kerncentrale in Tihange ter beschikking te stellen. De Duitse regering wil hiermee zelf verspreidingsberekeningen laten uitvoeren. De uitkomsten van deze berekeningen worden besproken met België.3
-
Vraag 5
In hoeverre zijn de reactoren in België uit de jaren zeventig nu verbeterd en veiliger dan bij de bouw, zoals de directeur van de ANVS stelt?
In de nucleaire sector wordt continu gewerkt aan het verhogen van de veiligheid. Zo is er in West-Europa veel aandacht voor het installeren van extra veiligheidssystemen die het vroegtijdig en grootschalig vrijzetten van radioactiviteit bij een kernongeval moeten tegen gaan. Het gevolg van deze grote investeringen in de veiligheid door de jaren heen leidt er toe dat een kerncentrale gedurende zijn levensduur meer veiliger wordt in plaats van minder veilig, zoals vaak gesuggereerd wordt. Tijdens de inspectie op 20 januari 2016 in Doel waar ik zelf ook bij aanwezig was, was juist de aanleg van dergelijke veiligheidsverhogende systemen (in dit geval de post-Fukushima stresstestmaatregelen) het onderwerp van de inspectie. Ook bij Tihange zijn inspecteurs van de ANVS aanwezig geweest bij een inspectie naar de installatie van dergelijke veiligheidsverhogende maatregelen.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven of er eigenlijk sprake is van nepnieuws dat voorkomt uit het Weense rapport? Zo ja, hoe schadelijk is dit? Zo nee, wat is er dan niet nep aan?
Het is goed dat over een zo belangrijk onderwerp als nucleaire veiligheid een maatschappelijk debat wordt gevoerd. Het is helaas onvermijdelijk dat daarbij enige onrust ontstaat. Over de vraag of daarbij sprake is van nepnieuws laat ik mij niet uit omdat dat moeilijk te beoordelen is. Ik laat de inhoud en de conclusies van het ISR-rapport voor rekening van de onderzoekers en beoordeel beide op hun merites. Wat ik belangrijk vind, is dat er een transparante uitwisseling van informatie en standpunten plaatsvindt, op basis waarvan het bestuur en de bevolking, ook in Limburg, kan bepalen of er aanleiding is voor ongerustheid of niet. In dit verband herinner ik u ook aan mijn brief aan uw Kamer van 17 oktober jl. Daarin ben ik ingegaan op de door uw Kamer eerder aangenomen moties over versterking van de rol veiligheidsregio in de onafhankelijke informatievoorziening en over het verbeteren van de communicatie over nucleaire veiligheid richting bewoners van de grensprovincies. Daarbij zijn ook met de Belgische autoriteiten afspraken gemaakt over de rol van de veiligheidsregio in de informatievoorziening, zowel voor het geval dat sprake is van een nucleair ongeval als wanneer sprake is van ongewone gebeurtenissen. Het gaat dan om een gebeurtenis, waarbij er geen sprake is van een nucleaire crisis, maar die mogelijk wel tot onrust in de regio kan leiden.
-
Vraag 7
Onderschrijft u dat met dergelijke rapporten juist onrust onder de bevolking in Zuid-Limburg wordt aangewakkerd? Wat gaat u eraan doen om die begrijpelijke onrust onder de bevolking weg te nemen?
Zie antwoord vraag 6.
3 februari 2017 - 27 februari 2017
24 dagen
De hulpverlening op het Schelde-Rijnkanaal |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Twijfels over reddingswerk op drukke Schelde-Rijnkanaal»?1
Ja. Ten behoeve van de beantwoording van uw vragen heb ik informatie ingewonnen bij de veiligheidsregio’s Zeeland (VRZ) en Midden- en West-Brabant (VRMWB). De besturen van de veiligheidsregio’s zijn immers verantwoordelijk voor de uitvoering van de taken van de veiligheidsregio. Deze taken betreffen brandweerzorg, geneeskundige hulpverlening, rampenbestrijding en crisisbeheersing. Het bestuursmodel van de veiligheidsregio’s is vormgegeven op basis van verlengd lokaal bestuur. Het bestuur wordt gevormd door de burgemeesters van de inliggende gemeenten. De leden van het bestuur van de veiligheidsregio leggen aan hun eigen gemeenteraad verantwoording af over hun eigen bijdrage aan het regiobestuur en verstrekken de door de raadsleden gevraagde informatie. In deze verantwoordingsrelatie wil ik niet treden.
-
Vraag 2
Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het niet langer in één hand houden van de hulpverlening op het kanaal bij de veiligheidsregio Midden- en West-Brabant? Waarom neemt de Veiligheidsregio Zeeland nu een deel van de taken over? Hoe is de samenwerking en afstemming geregeld tussen de beide betrokken veiligheidsregio’s?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«De effectiviteit van de uitvoering van de Search and Rescue (SAR)-taak op het Schelde-Rijnkanaal was voor verbetering vatbaar. Dit is gebleken uit een uitgevoerde risicoanalyse en capaciteitenanalyse welke door VRZ en VRMWB, i.c. de directies van de brandweer Zeeland en brandweer Midden- en West-Brabant, is uitgevoerd en vastgesteld. Er is besloten dat VRMWB zorg draagt voor de uitvoering van de brandweertaak en dat VRZ zorg draagt voor de uitvoering van de SAR-taak op het Schelde-Rijnkanaal.» -
Vraag 3
Is het waar dat aan het nieuwe eigen reddingsvaartuig andere kwaliteitseisen worden gesteld dan voorheen aan de calamiteitenboot Hellegat (Van der Zee)? Zo ja, op welke punten en onderdelen wijken deze eisen af en hoe denkt u hierover? Heeft de alternatieve invulling van de hulpverlening gevolgen voor de veiligheid? Zo ja, welke?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Aan het nieuwe (aan te schaffen) reddingsvaartuig worden minimaal de kwaliteitseisen gesteld welke daarvoor golden. Het huidige (tijdelijke) reddingsvaartuig (Jan1) voldoet ook aan deze minimale kwaliteitseisen. Uit onderzoek is gebleken dat de SAR-dekking niet op het gehele Schelde Rijnkanaal conform de landelijke zorgnorm voor SAR is. Daarom zal binnen twee jaar een nieuwe voorziening in Tholen gestationeerd worden vanuit waar de SAR-taak op het kanaal wordt uitgevoerd. Om de SAR-dekking per direct te verbeteren op het Schelde-Rijnkanaal is besloten om de Jan1 per direct in Tholen te stationeren.
Vanuit VRZ wordt de landelijke richtlijn voor brandweerhulpvaartuigen gehanteerd en wordt geconformeerd aan de bepalingen uit het landelijke handboek incidentbestrijding op het water (Waterrand).» -
Vraag 4
Zijn andere belanghebbenden voorafgaand aan de keuze voor het eigen reddingsvaartuig geraadpleegd over deze voorgenomen keuze? Zo ja, wat is hiermee gedaan? Zo nee, waarom niet?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Ja. Voordat het besluit is geëffectueerd heeft consultatie plaatsgevonden in een gevormde Werkgroep Schelde-Rijnkanaal (SRK) met vertegenwoordiging van de brandweer vanuit beide regio’s en andere partijen. Daarnaast heeft consultatie plaatsgevonden binnen de projectgroep Maritieme Veiligheid in Zeeland waar onder andere de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), Rijkswaterstaat (RWS), de politie en gemeenten ambtelijk in zijn vertegenwoordigd.» De VRZ en MRMWB melden voorts dat er in deze werkgroep en projectgroep draagvlak is voor de gekozen oplossing. -
Vraag 5
Heeft de nieuwe inrichting van de hulpverlening gevolgen voor de scheepvaart? In hoeverre worden meer of langdurig vertragingen verwacht als gevolg van de nieuwe inrichting?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Nee. Doel is om de SAR taak vanuit Tholen effectiever (lees sneller) uit de voeren dan in de «oude» situatie.»
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de nautische veiligheid, zijnde de zorg voor een vlotte en veilige doorvaart. Het bergen van obstakels die de scheepvaart belemmeren is hier onderdeel van. De taken en afspraken hieromtrent zijn onveranderd.
3 februari 2017 - 22 februari 2017
19 dagen
Het langer openhouden van de Belgische kerncentrales Tihange en Doel |
|
Jan Vos (PvdA), Manon Fokke (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de berichtgeving over het langer openhouden van de Belgische kerncentrales Tihange en Doel?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Belgische Minister van Binnenlandse Zaken Jambon en de regeringspartij N-VA gezegd hebben dat de kerncentrales in Doel en Tihange niet in 2025, maar pas in 2030 of 2035 zouden moeten sluiten, dus 30 jaar later dan oorspronkelijk gepland?
De Belgische regeringspartij N-VA heeft aangegeven dat indien de leveringszekerheid in gevaar komt het langer openhouden van enkele reactoren tot 2030 of 2035 voor hun een optie is2. Dit is een verlenging van 5 tot 10 jaar ten opzichte van de huidige sluitingsdata.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat u het hier niet mee eens bent? Wat gaat u er aan doen om dit te voorkomen?
Hoewel het in eerste instantie begrijpelijkerwijs vragen oproept om de levensduur van de kerncentrales wederom te verlengen, betreft dit een nationale afweging. Het FANC moet vast stellen of het veilig is om de oudere reactoren langer open te houden en of er veiligheidsverhogende maatregelen getroffen moeten worden. Deze afweging vindt in België onafhankelijk plaats van de politieke besluitvorming. Internationaal zijn er kernreactoren tot leeftijden van 50 of 60 jaar waarvan is aangetoond dat veilig bedrijf mogelijk is. Een verlenging in België tot 50 jarige leeftijd loopt dan ook internationaal gezien niet uit de pas. Ik zal dit proces nauwlettend volgen en waardeer het dat België voor dergelijke processen actief gebruik maakt van internationale audits zoals de audit in februari 2017 over de bedrijfsduurverlenging van Doel 1 en Doel 23.
-
Vraag 4
In hoeverre heeft u op een overtuigende wijze de wens van de Kamer, zoals verwoord in de motie-Fokke/Jan Vos (Kamerstuk 32 645, nr. 82) en de motie-Smaling c.s. (Kamerstuk 25 422, nr. 182) overgebracht dat deze onveilige centrales reeds op korte termijn uit bedrijf genomen moeten worden?
Ik heb uw Kamer op 7 juli 2016 per brief geïnformeerd over de wijze waarop ik aan de motie Fokke/Jan Vos invulling heb gegeven.4 Wat betreft de door u genoemde motie Smaling beraad ik mij op dit moment hoe Nederland in internationaal verband kan optrekken in het dossier nucleaire veiligheid, ik zal uw Kamer hier in de zomer over informeren.
-
Vraag 5
Waarom luistert de Belgische Minister niet naar u? Heeft u de wens van de Kamer wel met voldoende urgentie overgebracht? Ook dat het niet om een tijdelijke stillegging zou moeten gaan, maar om een definitieve sluiting van deze centrales?
Minister Jambon is door mij meermaals gewezen op de zorgen die er in Nederland zijn ten aanzien van de berichtgeving over diverse Belgische centrales. Ik heb de wens van de Kamer om de centrales te sluiten en de overwegingen van de Kamer daarbij expliciet aan Minister Jambon overgebracht en daarover uw Kamer meerdere keren geïnformeerd waaronder tijdens het AO nucleaire veiligheid van 7 december 2016.
-
Vraag 6
Klopt het dat ook Duitsland en Luxemburg de mening zijn toegedaan dat de centrales dicht moeten?
De Duitse en Luxemburgse overheden hebben aan België het verzoek gedaan tot een tijdelijke sluiting van twee van de zeven reactoren (Doel 3 en Tihange 2) en aanvullend onderzoek te doen naar deze twee reactoren. Voor zover mij bekend is van een officieel verzoek van de Duitse of Luxemburgse regering tot definitieve sluiting van alle kernreactoren in België geen sprake.
-
Vraag 7
Klopt het dat de helft van de Belgische energieproductie uit kernenergie zou bestaan? Waarom is er kennelijk in België nooit een gezonde energiemix ontstaan? Hoe kunnen u en de Minister van Economische Zaken hier alsnog een bijdrage aan leveren?
België produceert tot circa 60% van zijn elektriciteit met kernenergie. De keuze van de energiemix is een nationale afweging. Als Minister van IenM heb ik geen rol in het vaststellen van wat de energiemix in buurlanden is. Ik heb uw Kamer bij het Algemeen Overleg nucleaire veiligheid en stralingsbescherming van 7 december 2016 geïnformeerd over het Memorandum of Understanding van de Minister van Economische Zaken met zijn Belgische collega over de verdere uitbreiding van interconnecties tussen de Nederlandse en Belgische stroomnetten. Hiermee wordt de mogelijkheid vergroot voor België om in periodes van schaarste stroom uit Nederland te importeren.
-
Vraag 8
Klopt het dat de directeur veiligheid van Engie is ontslagen in verband met de slechte veiligheidscultuur bij Tihange? Waarom stelt energieleverancier ENGIE dan nu dat de centrale «hartstikke veilig» is? Is dit juist ook weer te zien als een nieuwe bevestiging van de gebrekkige veiligheidscultuur bij ENGIE?2
Op 29 november 2016 heb ik uw Kamer per brief geïnformeerd over toenmalige berichtgeving over de veiligheidcultuur bij Electrabel en de maatregelen die het FANC en Electrabel hierin genomen hebben.6 In mijn brief geef ik aan dat Electrabel ook personele stappen heeft gezet om de veiligheidscultuur te verbeteren. De aanstelling van een nieuwe directeur veiligheid bij ENGIE (het moederbedrijf van Electrabel) is één van de maatregelen waarmee Electrabel laat zien te acteren op het toezichtsignaal van het FANC. Minister Jambon heeft aan mij telefonisch en per brief bevestigd dat er geen sprake is van een feitelijk onveilige situatie. Het toezichtsignaal van het FANC over, en de stappen die Electrabel nu zet in de veiligheidscultuur dienen om ook in de toekomst onveilige situaties uit te sluiten.
-
Vraag 9
Klopt het dat de Belgische toezichthouder FANC ook heeft gesproken van een schandalig slechte veiligheidscultuur? Klopt het dat er alleen al in 2016 vijftien veiligheidsincidenten hebben plaatsgevonden?
Ik heb u in mijn brief van 29 november 20165 geïnformeerd over het toezichtsignaal van het FANC met betrekking tot de veiligheidcultuur, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 5. In 2016 hebben er zich bij de kerncentrales in België zeven INES-incidenten voorgedaan. Deze zeven incidenten zijn gekwalificeerd als INES-1 incident: een afwijking waarbij voldoende veiligheidsmarge blijft bestaan.
-
Vraag 10
Kunt u nogmaals bij de Belgische Minister van Binnenlandse Zaken Jambon aandringen op spoedige en definitieve sluiting van deze centrales? Kunt u hierover zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen een week, rapporteren aan de Kamer? Kunt u een afschrift van een te sturen brief, dan wel een gespreksverslag van uw gesprek met de Belgische Minister toevoegen bij deze rapportage aan de Kamer?
Ik heb de wens van uw Kamer overgebracht aan Minister Jambon en uw Kamer hierover geïnformeerd. Zie antwoord vraag 4. Ik zal Minister Jambon bij de volgende gelegenheid nogmaals wijzen op het verzoek van uw Kamer.
3 februari 2017 - 24 februari 2017
21 dagen
Onderbezetting van verkeersposten langs de Westerschelde |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat door onderbezetting van verkeersposten het scheepvaartverkeer over de Westerschelde niet goed begeleid kan worden, waardoor economische schade ontstaat?1
Ja, ik heb kennis genomen van het artikel in de PZC. Ik ben me ervan bewust dat er druk is op de bezetting van de verkeerspost Terneuzen. Dit heeft echter geen economische schade tot gevolg gehad.
-
Vraag 2
Kunt u een dwarsdoorsnede geven van de personeelsbezetting van de verkeersposten en sluisbediening langs de Westerschelde in de afgelopen tien jaar?
Er zijn langs de Westerschelde drie verkeersposten. Deze staan bij Terneuzen, Vlissingen en Hansweert. Hieronder is de huidige bezetting van de genoemde verkeersposten weergegeven.
Vanwege pensionering en de taakstelling heeft Rijkswaterstaat de afgelopen periode inhuurkrachten ingezet om het team op sterkte te houden. In onvoorziene situaties (bijvoorbeeld door plotselinge uitval door ziekte) kan het echter voorkomen dat de bezetting beperkt is. In dat geval wordt het takenpakket op de verkeerspost tijdelijk beperkt aangepast. Al het noodzakelijke werk voor de vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer vindt plaats. De scheepvaart wordt hierover wanneer nodig geïnformeerd.
Inmiddels worden nieuwe verkeersleiders opgeleid om deze situatie te verbeteren. De opleiding voor verkeersleider duurt 1 jaar. De eerste nieuwe verkeersleider is 1 februari 2017 gestart. Eind 2017 zijn er in totaal weer 21 RWS-verkeersleiders inzetbaar op de verkeerspost Terneuzen.
Op de verkeerspost Vlissingen is in enkele gevallen bij onverwachte uitval sprake geweest van een beperkte onderbezetting. Net als in Terneuzen worden in dat geval taken herverdeeld, waarbij de veiligheid en vlotte doorstroming gegarandeerd blijven.
Op de verkeerspost Hansweert is geen onderbezetting geweest.
Ik ben van mening dat met het aannemen en opleiden van nieuwe RWS-verkeersleiders de druk op de bezetting structureel weggenomen wordt. -
Vraag 3
Is de constatering juist dat het regelmatig voorkomt dat er geen begeleiding is voor scheepvaart via het Oostgat en dat schepen dan uren moeten omvaren?
In mei 2016 is door beperkte bezetting eenmalig het Oostgat afgesloten. De bezetting en taakverdeling op de Verkeerspost Vlissingen zijn zodanig aangepast dat deze situatie daarna niet meer is voorgekomen.
-
Vraag 4
Is de constatering juist dat verkeersposten niet alle diensten kunnen verlenen die nodig zijn voor efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer vanwege tekort aan personeel?
De efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer is niet in het geding. Al het noodzakelijke werk voor de vlotte en veilige doorvaart vindt plaats.
-
Vraag 5
Hoe waardeert u de waarschuwing van de havenbedrijven en de verkeersposten?
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor een vlotte en veilige doorvaart. Waarschuwingen vanuit direct betrokken partijen en belanghebbenden, zoals havenbedrijven en verkeersposten, neem ik uiteraard ter harte. De havenbedrijven worden in voorkomende gevallen tijdig geïnformeerd over de verminderde dienstverlening.
-
Vraag 6
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het scheepvaartverkeer efficiënt afgehandeld kan worden, zodat economische schade voorkomen wordt?
Zie vraag 2.
-
Vraag 7
Hoe zorgt u ervoor dat de nautische expertise voldoende op peil blijft?
Het nieuwe personeel wordt gedegen opgeleid. Alle huidige regioverkeersleiders en verkeersleiders hebben een jaarlijkse herhaling en toetsing op hun kennis en vaardigheden. Ook de operators van de sluizen krijgen periodiek bijscholing.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast op tactisch en strategisch niveau de juiste inhoudelijke kennis in huis om het huidige werk goed uit te voeren en te anticiperen op nieuwe ontwikkelingen.
2 februari 2017 - 23 februari 2017
21 dagen
De A73 |
|
Barbara Visser (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sjoerd Potters (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Hayke Veldman (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Weer ongeval op «accident alley» A73: lange file tussen Cuijk en Boxmeer»?1
Ja, van dat bericht heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de term «accident alley»? Met andere woorden hoe is het gesteld met de verkeersveiligheid op de A73 in Brabant en Limburg? Kunt u hierbij een overzicht geven van de ongevallencijfers van de afgelopen vijf jaar voor de verschillende deeltrajecten in Brabant en Limburg?
De omschrijving voor de A73 die in het artikel gebruikt is, was niet eerder bij mij bekend, en sluit ook niet aan bij mijn beeld van deze snelweg. Uit de ongevallenregistratie over de jaren 2011–2015 (ongevalsgegevens voor 2016 zijn op dit moment nog niet beschikbaar) blijkt dat het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg kleiner is dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. Op het stuk Cuijk – Boxmeer is het risico op een ongeval echter groter dan gemiddeld. Daarom heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op dit weggedeelte, om na te gaan wat de oorzaken zijn van de ongevallen en te bezien of er aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn die de veiligheid en doorstroming bevorderen.
In onderstaande tabel staat het totaal aantal ongevallen weergegeven voor de deeltrajecten van de A73 in Brabant en Limburg2. In Brabant hebben in de afgelopen 5 jaar over een traject van 25 kilometer 492 ongevallen plaatsgevonden. 96% hiervan betrof ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS). In deze periode heeft er op de A73 in Brabant 1 ongeval plaatsgevonden met dodelijke afloop. In Limburg hebben in de afgelopen 5 jaar over een traject van 63,9 kilometer 1129 ongevallen plaatsgevonden. 96% hiervan betreft ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade. In deze periode hebben er op de A73 in Limburg 8 ongevallen plaatsgevonden met dodelijke afloop.
Jaar
Aantal Ongevallen
Waarvan UMS
Dodelijke Ongevallen
2011
80
78
0
2012
62
59
0
2013
110
108
0
2014
107
104
0
2015
133
125
1
Jaar
Aantal Ongevallen
Waarvan UMS
Dodelijke Ongevallen
2011
155
148
2
2012
144
139
0
2013
298
288
3
2014
230
222
1
2015
302
291
2 -
Vraag 3
Welke maatregelen zijn en worden er genomen om de doorstroming en verkeersveiligheid op de A73 te verbeteren (in de afgelopen vijf jaar en in de komende jaren)?
Het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg is niet groter dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. De A73 voldoet aan de ontwerpeisen voor autosnelwegen met inachtneming van genomen veiligheids- en andere maatregelen. Zoals op alle snelwegen voert Rijkswaterstaat op de A73 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van markering, de instandhouding van asfalt en het aanpassen van de geleiderail.
De afgelopen 5 jaar zijn er in het kader van programma «Meer Veilig» op de A73 o.a. de volgende maatregelen uitgevoerd:
Om het Knooppunt Zaarderheiken beter te laten functioneren is er in 2018 een uitbreiding van de parallelbaan op de A73 in noordelijke richting voorzien. Er staan geen andere grote infrastructurele aanpassingen op de A73 gepland. Zoals gezegd heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op het weggedeelte Cuijk – Boxmeer, om te bezien of hier aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn om de veiligheid en doorstroming bevorderen. -
Vraag 4
In hoeverre is er sprake van toename van files op de A73? Kunt u dit nader onderbouwen met de nieuwe Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en ook inzicht geven in de huidige en toekomstige filedruk op het onderliggende wegennet?
De filedruk op de A73 is de afgelopen jaren voor beide weggedeelten toegenomen, op het Brabantse gedeelte in sterkere mate dan op het Limburgse deel. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) wordt voor het hoofdwegennet een top 50 met economische verlieskosten door files in beeld gebracht. Indien de A73 in deze top 50 valt wordt dit zichtbaar in de rapportage. Over de filedruk op het onderliggend wegennet doet de NMCA generieke uitspraken. De nieuwe NMCA wordt in april gepubliceerd. Op basis hiervan wordt landelijk bekeken waar prioritaire knelpunten zijn.
-
Vraag 5
In hoeverre heeft de tolheffing in Duitsland invloed op de drukte op de A73? Wordt hierop gemonitord?
In 2005 is de LKW Maut (toltarief voor zwaarder vrachtverkeer) ingevoerd. Onderzoek (NEA) wijst uit dat voor de A73 in de periode 2005–2008 geen duidelijk aanwijsbaar effect als gevolg van de invoering kan worden aangetoond.
De drukte op de snelwegen wordt als onderdeel van het dagelijkse beheer en onderhoud gemonitord aan de hand van de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten en filezwaarte. Op landelijk niveau wordt hier frequent over gerapporteerd in bijvoorbeeld de Publieksrapportage Rijkswegennet. -
Vraag 6
In hoeverre zou de doortrekking van de A77 een oplossing kunnen zijn om de doorstroming op de A73 in de toekomst te verbeteren? Welke andere maatregelen zijn of worden er onderzocht door het Rijk, provincie en gemeenten om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren?
In de laatste update van de NMCA (2013) kwamen zowel de A73 als A77 niet naar voren als knelpunt, ook niet in een hoog groeiscenario. Deze maatregel is dus niet voorzien. Provincie Noord-Brabant is wel voornemens een integrale regionale studie uit te voeren naar het functioneren van de N264. Doortrekking van de A77 wordt door de regio en de provincie niet als reële oplossing gezien voor de mobiliteitsaanpak in dit gebied.
2 februari 2017 - 24 februari 2017
22 dagen
Het bericht dat vrachtautochauffeurs hun wagen uitrusten met apparatuur om uitstoot te verdoezelen |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «AdBlue? Een scheutje NOx is goedkoper», waaruit blijkt dat ook bij vrachtauto’s wordt gesjoemeld met de uitstoot door apparaatjes te plaatsen die het schoner maken van uitlaatgassen tegengaan?1
Het afschakelen van AdBlue-systemen bij vrachtwagens door de gebruikers van deze voertuigen keur ik ten zeerste af. Personen die zich hieraan schuldig maken kunnen een geldboete krijgen van maximaal 20.000 euro of een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar. Ook fabrikanten zouden hun voertuigen beter moeten beschermen tegen dit soort illegale praktijken. In mijn brief van december 20152 heb ik het Europese verbod op het afschakelen van AdBlue systemen bij Euro-VI vrachtwagen reeds genoemd. Het heeft dan ook uitdrukkelijk mijn aandacht.
-
Vraag 2
Hoeveel meer stikstofoxiden (NOx) stoten deze vrachtauto’s uit dan toegestaan? Welke gevolgen heeft dit voor de luchtkwaliteit?
Vrachtwagens met gemanipuleerd AdBlue-systeem vallen terug naar het emissieniveau van Euro-I vrachtwagens. Een Euro-I vrachtwagen stoot in de praktijk circa 2 keer meer stikstofoxiden uit dan een Euro-V vrachtwagen en 17 keer meer dan een Euro-VI vrachtwagen3. Een hogere uitstoot van stikstofoxiden leidt tot hogere concentraties stikstofdioxide (NO2) in de lucht.
-
Vraag 3
Kan een indicatie worden gegeven van het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke sjoemelapparatuur?
In de reportage van ZDF kwam naar voren dat 20% van de vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Duitse wegen wordt gemanipuleerd. Op Nederlandse wegen is het aandeel vrachtauto’s uit oostelijk Europa gering. Het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke apparatuur, is niet bekend.
-
Vraag 4
Bent u bereid te onderzoeken op welke schaal deze praktijken plaatsvinden op de Nederlandse wegen? Welke maatregelen gaat u nemen om deze vorm van fraude en opzettelijke luchtvervuiling aan te pakken?
Ja. Ik ben hier al mee bezig. Voertuigen moeten tijdens daadwerkelijk gebruik op de weg worden gecontroleerd omdat bijvoorbeeld controle in de APK niet werkt. Gemanipuleerde AdBlue-systemen kunnen namelijk gemakkelijk weer tijdelijk voor de APK-keuring worden aangezet. Ik ben momenteel met TNO en ECN in gesprek over controlemogelijkheden langs de weg voor het afschakelen van AdBlue-systemen. Wanneer deze gesprekken zijn afgerond zal ik u over de uitkomsten informeren.
26 januari 2017 - 16 februari 2017
21 dagen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Duitse Minister maakt geen uitzondering voor grensregio's»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de Duitse Minister geen uitzondering wil maken voor de grensregio's? Zo ja, wat vindt u hiervan? Bent u bereid om actie te ondernemen? Zo ja, welke?
Minister Dobrindt heeft met zijn uitspraken op 25 januari 2017 in de Duitse pers kennelijk gereageerd op nieuwe verzoeken van bepaalde politieke groeperingen uit een aantal Duitse deelstaten om uitzonderingen voor de grensregio’s te realiseren. Ik heb al vaker Minister Dobrindt gewezen op de ongewenste effecten in de grensregio’s die door de invoering van de PKW-Maut zouden ontstaan.
Zoals ik eerder uw Kamer heb geïnformeerd, heeft Minister Dobrindt zijn plannen naar aanleiding van mijn bezwaren gewijzigd. Het in Duitsland beoogde vignet is daardoor voor voertuigen die niet in Duitsland zijn geregistreerd, enkel op de snelwegen vereist. Bewoners van de grensregio’s kunnen via het onderliggend wegennet nog naar Duitsland zonder vignet. In Duitsland geregistreerde voertuigen behoeven het vignet op zowel de snelwegen als de federale autowegen. -
Vraag 3
Op welke wijze werkt u nu al samen met o.a. de Oostenrijkse regering om de Duitse tolplannen tegen te houden? Welke stappen zijn er gezet en worden er nog gezet?
Ik ben en blijf in overleg met mijn Oostenrijkse collega. Ik heb Minister Leichtfried en marge van de Transportraad op 1 december 2016 gesproken en ook recentelijk, op 22 december 2016 hebben wij telefonisch overleg gehad over de voorgenomen Duitse tol. We hebben in dit gesprek afgesproken beiden een brief naar Eurocommissaris Bulc te sturen. Ik heb in mijn brief gevraagd om een nadere toelichting op de voorlopige conclusie van de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Kunt u de uitkomsten van het overleg over de Duitse tol dat mede op verzoek van Oostenrijk vandaag wordt gehouden in Brussel, met de Kamer delen?
Op 25 januari 2017 is in Brussel tussen verschillende lidstaten overleg geweest over de ontwikkelingen inzake de Duitse tol. Daarbij zijn door Nederland en Oostenrijk de standpunten tegen de Duitse tol toegelicht en stand van zaken weergegeven en er is een wisseling van zienswijzen tussen de aanwezige landen geweest.
-
Vraag 5
Is in het overleg gesproken over een eventuele gang naar de rechter? Bent u bereid naar de rechter te stappen samen met o.a. de Oostenrijkse regering? Zo nee, waarom niet?
Duitsland moet haar wetten aanpassen conform de met de Europese Commissie onderhandelde wijzigingen en de Europese Commissie zal daarop toezien. De inbreukprocedure tegen Duitsland loopt intussen nog. Daarbij is er ook nog geen antwoord ontvangen op de door mij aan de Europese Commissie gestelde vragen. Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is door Nederland en Oostenrijk in het overleg uiteengezet wat de huidige stand van zaken is. Een gang naar de rechter is nu dan ook niet aan de orde.
-
Vraag 6
Kunt u nogmaals bevestigen of u bereid bent om alle mogelijke stappen te zetten om de Duitse tolplannen die de Nederlandse automobilist onnodig op kosten jagen, discrimineren en de Nederlandse grensregio's economisch duperen, tegen te houden?
Ik heb grote bezwaren tegen de Duitse tolheffing en ik heb dat meerdere keren tegen Minister Dobrindt als ook richting uw Kamer verduidelijkt. Na het nieuws op 1 december 2016 dat Minister Dobrindt eruit is met de Europese Commissie, mits aanpassingen worden doorgevoerd, heb ik in afstemming met Minister Leichtfried een brief gestuurd naar Europese Commissie. Ik heb in die brief om uitleg gevraagd, waarom het Duitse plan met de genoemde aanpassingen volgens de Europese Commissie nu wel in overeenstemming zou zijn met het EU recht.
Ik hecht zeer aan de zienswijze van de Europese Commissie, omdat zij toeziet op de correcte naleving van het EU recht. Ik zal daarom haar antwoord op mijn brief ook zwaar laten meewegen bij het nader bestuderen van mogelijke stappen. Ik heb nog geen antwoord ontvangen.
25 januari 2017 - 14 februari 2017
20 dagen
De discussie rondom de aanleg van een bypass bij Kampen |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de recente discussie over de aanleg van een bypass bij Kampen en de daarmee samenhangende plannen voor de bouw van bypassdorp Reeve?1
Ja, ik ben bekend met deze discussie.
-
Vraag 2
Wat zijn de gevolgen voor de aanleg van de bypass als de door Kampen gewenste bouwplannen geen doorgang vinden? Wat is de rol van de rijksoverheid hierin?
De bypass bij Kampen wordt aangelegd ter bevordering van de waterveiligheid en is niet afhankelijk van de door de gemeente Kampen gewenste bouwplannen. De rijksoverheid (Ministerie Infrastructuur en Milieu) speelt geen rol bij de woningbouwplannen.
-
Vraag 3
Heeft het mogelijk niet doorgaan van de bouwplannen gevolgen voor de financiering van de bypass? Zo ja, welke?
Het niet doorgaan van de bouwplannen heeft geen gevolgen voor de financiering van de bypass. De bypass wordt gefinancierd uit het Deltafonds.
-
Vraag 4
Welke afspraken zijn gemaakt tussen de betreffende gemeente, provincie en het Rijk over de bypass? Worden deze afspraken onverkort nagekomen door betrokken partijen?
Er is in 2013 een Realisatieovereenkomst afgesloten tussen het Rijk en de provincie Overijssel met betrekking tot de realisatie van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta. Dit project bestaat uit een zomerverdieping in de IJssel en de aanleg van de hoogwatergeul (bypass). Het Rijk betaalt hiervan 66% en provincie Overijssel betaalt 34%. Het Rijk heeft geen financiële afspraken met de gemeente Kampen.
Daarnaast is er in 2013 een Samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen 13 partijen, waaronder het Rijk, provincie Overijssel en gemeente Kampen met als doel om zorg te dragen voor;
Een goede bestuurlijke overgang van de Planvoorbereidingsfase naar de Realisatiefase van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta
Het vastleggen van afspraken over de publieke samenwerking tussen Partijen ten aanzien van de afstemming van de publiekrechtelijke bevoegdheden in de Realisatiefase van het project Ruimte voor de Rivier IJsseldelta.
De Realisatieovereenkomst en de Samenwerkingsovereenkomst worden door betrokken partijen nagekomen.
Met de halfjaarlijkse voortgangsrapportage Ruimte voor de Rivier wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het Ruimte voor de Rivier project IJsseldelta Fase I (Reevediep).
25 januari 2017 - 13 maart 2017
47 dagen
De ‘bijna ramp’ en illegale oliepraktijken voor de Nederlandse kust |
|
Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Ard van der Steur (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de reportage van Argos getiteld «De zaak Franz Schulte»?1 Zo nee, waarom niet?
Ja, daar ben ik bekend mee.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het uitvoeren van de chemische bewerkingen op het tankschip Franz Schulte voor de kust van Scheveningen in 2013 een ontzettend gevaarlijke operatie was? Zo nee, waarom niet?
Ja, om die reden is het sinds 1 januari 2014 volgens internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) onder de IMO verboden om productieprocessen aan boord van schepen gedurende zeereizen uit te voeren waarbij een chemische reactie tussen de lading van een schip en een andere stof of lading plaatsvindt. Nederland heeft het voortouw genomen om tot dit internationale verbod te komen.
-
Vraag 3
Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) goed in beeld hoe vaak dergelijke gevaarlijke praktijken zich voordoen? Zo ja, kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van vergelijkbare gevallen die bekend zijn bij de inspectiediensten? Zo nee, waarom niet?
Op basis van controles aan boord van schepen in havens heeft de ILT sinds 1 januari 2014 geen overtredingen van het verbod op chemische bewerkingen gedurende zeereizen vastgesteld. De ILT heeft het initiatief genomen om met andere inspectiediensten te bezien of nadere controles op ankerplaatsen voor de NL kust of op zee nodig zijn. Deze vraag wordt geagendeerd in het overleg Veilig Vervoer over Water, waarin de verschillende betrokken diensten vertegenwoordigd zijn – naast de inspectiediensten onder andere de Douane, het Havenbedrijf Amsterdam en Rotterdam, het OM en de KMAR.
-
Vraag 4
Is er naast de milieurisico’s ook sprake van potentiële (volks)gezondheidsrisico’s die een stoomexplosie met zich mee zouden hebben gebracht? Zo ja, wat zijn deze risico’s voor de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?
Er kunnen bij chemische bewerkingen aan boord van schepen situaties ontstaan die potentieel risicovol zijn voor de (volks)gezondheid van zeevarenden en het milieu. Dit is een van de redenen dat chemische bewerkingen aan boord van schepen gedurende zeereizen niet meer toegestaan zijn.
-
Vraag 5
Beschikt de ILT volgens u over voldoende capaciteit om de juiste risicoanalyses te maken voor dit type praktijken en kunt u voorts garanderen dat de ILT in staat is adequaat risico gestuurd toezicht toe te passen op dit type praktijken? Zo nee, waarom niet?
Wat betreft de capaciteit van de ILT heb ik u naar aanleiding van de motie (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 54) van het lid Smaling om taken en budget van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) meer met elkaar in evenwicht te brengen, in de brief van 8 maart 2016 geïnformeerd dat ik hier onderzoek naar doe. In dat kader worden op basis van een strategisch georiënteerde analyse risico’s voor alle taken en domeinen onderling gewogen en gerelateerd aan de inzet van de ILT.
Naast de inzet door de ILT is overigens van belang dat ook andere instanties via de kustwacht toezicht houden op schepen voor de Nederlandse kust. -
Vraag 6
Bent u op de hoogte hoe onze buurlanden met dergelijke praktijken om gaan? Zo ja, kunt u de Kamer hier meer informatie over verschaffen? Zo nee, waarom niet?
Er is sprake van een internationaal verbod. Ik ga er derhalve vanuit dat buurlanden eveneens op dit verbod handhaven. Omdat de handhaving per land verschillend geregeld is en er geen internationale database is van deze overtredingen, kan ik u hier zonder nader onderzoek geen nadere informatie over verschaffen. Wel kan ik u aangeven dat er structureel overleg tussen inspectiediensten van lidstaten bestaat waarbij dergelijke misstanden aan de orde kunnen worden gesteld. Voor zover bekend is dat met dit onderwerp nog niet gebeurd.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat er beter moet worden samengewerkt met onze buurlanden als het gaat over de inspectie van chemische bewerkingen op zee? Zo ja, hoe gaat u hier zorg voor dragen? Zo nee, waarom niet?
Andere landen controleren net zoals Nederland op de naleving van SOLAS regelgeving. Op basis van de uitkomst van het initiatief zoals genoemd in de beantwoording van vraag 3, zal ik beoordelen of betere samenwerking nodig is tussen buurlanden als het gaat over de inspectie van het internationale verbod op chemische bewerkingen op zee aan boord van schepen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze problematiek internationaal op de agenda te zetten? Zo ja, kunt u toezeggen dat dit tijdens de eerstvolgende Milieuraad wordt besproken? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik hiervoor aangaf is er eerst meer informatie nodig. Indien daaruit blijkt dat het internationale verbod om fysieke vermengingvanvloeibare bulkladingen en productieprocessen tijdenszeereizen uit te voeren overtreden wordt, kan dit enkel in samenwerking met buurlanden gehandhaafd worden. In dat geval zal ik dit ook internationaal bespreken. Dit is nog niet aan de orde.
Zie het antwoord op vraag 7. -
Vraag 9
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Scheepvaart dat op 16 februari 2017 gepland is? Zo nee, waarom niet?
Nee dat was niet haalbaar. Het Algemeen overleg Scheepvaart heeft eerder plaatsgevonden, namelijk op 2 februari 2017. Vanwege de verzameling van informatie en de afstemming met betrokken organisaties was het niet mogelijk om alle vragen voor 2 februari 2017 te beantwoorden.
24 januari 2017 - 17 februari 2017
24 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «Rijscholen vrezen onverzekerd te zijn bij medische rijtesten»?1
Van het Verbond van Verzekeraars heb ik begrepen dat hun leden gewoon schade vergoeden die ontstaat bij het afnemen van medische rijtesten met een lesauto. Ook het CBR kent geen concrete gevallen waarbij het probleem dat wordt beschreven in het artikel zich heeft voorgedaan. Het is belangrijk dat er geen onduidelijkheden zijn bij rijschoolhouders. Daarom zullen het CBR en het Verbond van Verzekeraars op mijn verzoek ervoor zorgen dat de onduidelijkheden worden weggenomen.
-
Vraag 2
Klopt het dat wanneer iemand een medische testrit bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) moet ondergaan en diegene op dat moment een verlopen rijbewijs heeft of nog helemaal geen rijbewijs heeft, er geen dekking is voor het voertuig van de rijschool vanuit de verzekeringmaatschappij omdat er geen sprake is van rijden onder toezicht?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe vaak komt het voor dat het CBR testritten afneemt waarbij geen sprake is van dekking vanuit de verzekeringsmaatschappij?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het CBR in zo’n geval de test altijd moet laten afnemen door iemand met een geldige Wet rijonderricht motorrijtuigen-pas (Wrm-pas), zodat er wel sprake is van rijden onder toezicht?
Nee, die mening deel ik niet. Zoals hiervoor toegelicht keren verzekeraars schade gewoon uit. Bij een medische rijtest is wettelijk gezien geen sprake van rijonderricht en daarmee niet van rijden onder toezicht in de zin van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993. Het betreft het beoordelen van de medische geschiktheid van een bestuurder door een door het CBR aangewezen deskundige, zoals bedoeld in artikel 4aa van de Wegenverkeerswet 1994.
-
Vraag 5
Is dit probleem te ondervangen door een wijziging van de wet?
Gezien mijn antwoord op vragen 1, 2 en 3 zie ik geen aanleiding voor wijziging van regelgeving.
24 januari 2017 - 23 maart 2017
58 dagen
Het bericht dat de fosfaat-stikstof verhouding in de Noordzee uit balans is |
|
Elbert Dijkgraaf (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport dat laat zien dat de verhouding fosfaat en stikstof in de Noordzee uit balans is?1
Ja. Op verzoek van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu met een brief van 8 maart 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 346) mede namens mij gereageerd op het artikel van de Universiteit van Amsterdam met de titel «Unbalanced reduction of nutrient loads has created an offshore gradient from phosphorus to nitrogen limitation in the North Sea».
-
Vraag 2
Hoe weegt u de conclusie dat door het beleid ten aanzien van mest en wasmiddelen er een tekort aan fosfaat in de kustzone van de Noordzee is?
Er is geen sprake van een tekort aan fosfaat in de kustzone van de Noordzee. Zoals in de brief van 8 maart 2016 is aangegeven (Kamerstuk 27 625, nr. 346), is de verhouding tussen stikstof (N) en fosfaat (P) niet optimaal. Het fosfaatgehalte is fors gereduceerd en nadert het niveau dat voor een duurzaam en veerkrachtig systeem wordt nagestreefd (conform beoordelingscriteria die voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) en OSPAR2 zijn vastgesteld). De reductie van stikstof en fosfaat moet in samenhang worden gezien omdat het herstel van de balans tussen deze twee nutriënten van grotere betekenis is voor de toestand van kustwateren dan alleen de reductie van fosfaat. Wanneer ook de streefcijfers van KRW en OSPAR voor stikstofreductie worden bereikt, dan zal de balans tussen deze twee stoffen zich herstellen tot een meer natuurlijke verhouding. Voor een duurzame en veerkrachtige visstand wordt de visserijdruk gereguleerd binnen het Gemeenschappelijk Visserijbeleid.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat eenzijdige vermindering van de hoeveelheid fosfaat in zee negatieve gevolgen heeft voor de visstand, en dat voor verbetering van de visstand niet alleen naar de visserij gekeken moet worden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is de veronderstelling juist dat door aanscherpingen van het mestbeleid het fosfaattekort in de Noordzee nog verder op zal lopen met bijbehorende negatieve consequenties voor de productiviteit van de Noordzee?
Ik deel uw veronderstelling niet; zie ook het antwoord op vraag 2 en 3. Voor het Nederlandse deel van het Rijn-stroomgebied geldt dat de totale belasting voor fosfaat en stikstof voor respectievelijk 65% en 81% bij Lobith ons land binnenkomt (gegevens 2013, Stroomgebiedbeheerplan Rijn 2016–20213). Het Nederlandse beleid is vooral relevant voor het oplossen van problemen in het regionale watersysteem. Fosfaat en stikstof dat wordt aangevoerd met de grote rivieren uit het buitenland bepaalt in belangrijke mate de toestand op de Noordzee. Omdat het fosfaatgehalte in de kustwateren het niveau nadert dat voor een duurzaam en veerkrachtig systeem wordt nagestreefd, zijn er geen aanvullende reductiedoelstellingen voor fosfaat op het niveau van het internationale stroomgebied. Er is op het niveau van het internationale stroomgebied nog wel een reductiedoelstelling voor stikstof.
-
Vraag 5
Is de veronderstelling juist dat invoering van het fosfaatrechtensysteem geen positieve bijdrage levert aan het terugbrengen van het fosfaattekort in de Noordzeekustzone en dus geen positief effect heeft op de waterkwaliteit van de Noordzeekustzone?
Ik deel de veronderstelling niet omdat het fosfaatrechtensysteem de productie van zowel fosfaat als ook stikstof in mest van rundvee limiteert en daarmee bijdraagt aan het herstel van de waarden die voor deze nutriënten in een onderlinge balans in de Noordzeekustzone worden nagestreefd. Omdat het fosfaatgehalte het niveau van een duurzaam en veerkrachtig systeem nadert, moet voor het herstel van de onbalans tussen fosfaat en stikstof allereerst de reductie van stikstofemissies overwogen worden. Dit betreft echter niet alleen Nederlandse bronnen, waaronder rioolwaterzuiveringsinstallaties en de land- en tuinbouw, maar ook de buitenlandse, die via Rijn, Maas, Schelde en Eems bijdragen aan de belasting van de Noordzee met fosfaat en stikstof. Een reductie van stikstofemissies uit de Nederlandse land- en tuinbouw is daarnaast nodig voor het realiseren van nitraatdoelen in grondwater (waaronder die voor water voor menselijke consumptie).
-
Vraag 6
In hoeverre acht u het noodzakelijk om in het mestbeleid een pas op de plaats te maken ten aanzien van de reductie van fosfaatemissie?
Het mestbeleid geeft inhoud aan goede landbouwpraktijk voor fosfaatbemesting en is daarmee van betekenis voor een efficiënte en doelmatige landbouwkundige benutting van dit nutriënt, waarvan de beschikbaarheid als grondstof op wereldschaal schaarser wordt. Dit beleid is van belang voor de optimalisatie van de aanwending van meststoffen en het tegengaan van ongewenste effecten, zoals verontreiniging van drinkwaterwinningen, ophoping van fosfaat in de Nederlandse landbouwbodem, af- en uitspoeling naar het oppervlaktewater en daarmee eutrofiering in zoete oppervlaktewateren. Er is geen reden om in het mestbeleid een pas op de plaats te maken ten aanzien van reductie van fosfaatemissies.
-
Vraag 7
Bent u voornemens de resultaten van het onderzoek mee te wegen bij het opstellen van het zesde actieprogramma voor de Nitraatrichtlijn?
Ja, met dien verstande dat het zesde actieprogramma er op is gericht waar nodig de stikstofemissie terug te dringen en daarmee bij te dragen aan het herstel van de balans tussen fosfaat- en stikstofconcentraties in de Noordzee.
-
Vraag 8
Bent u voornemens de resultaten van het onderzoek te delen met de Europese Commissie?
Met de Europese Commissie wordt alle informatie gedeeld die relevant en gewenst is voor het bereiken van overeenstemming over het zesde Actieprogramma Nitraatrichtlijn en het behoud van de derogatie.
Daarnaast wordt in 2018 de initiële beoordeling van het Noordzeemilieu geactualiseerd in het kader van de implementatie van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Daartoe wordt in 2016–2017 door de Noordzeelanden ook gezamenlijk een beoordeling van het Noordzeebekken uitgevoerd, onder andere voor eutrofiëring (als onderdeel van het OSPAR Intermediate Assessment 2017). De conclusies van het onderzoek dat ten grondslag ligt aan het verschenen wetenschappelijke artikel van de Universiteit van Amsterdam en uit de eerder genoemde evaluatie van de Meststoffenwet verkregen geactualiseerde kennis van emissies uit Nederland naar kust- en overgangswateren, zullen bij het opstellen van deze toestandbeoordeling van de Noordzee worden betrokken. -
Vraag 9
Welke maatregelen zouden mogelijk een bijdrage kunnen leveren aan het herstel van de fosfaat-stikstof balans in de Noordzeekustzone?
Zoals aangegeven, nadert het fosfaatgehalte in de Noordzeekustzone het niveau dat voor een duurzaam en veerkrachtig systeem wordt nagestreefd. Voor het bereiken van een meer natuurlijke verhouding tussen fosfaat en stikstof, wordt in de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR) vooral ingezet op een verdere reductie van stikstofemissies uit binnen- en buitenlandse bronnen. Voor de nationale opgave zijn maatregelen opgenomen in de stroomgebiedbeheerplannen 2016–2021. Over verdere maatregelen beraad ik mij in het kader van het opstellen van het zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn.
13 januari 2017 - 28 februari 2017
46 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Boos over uitblijven snelheidscontroles»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de politie in diverse Nederlandse gemeenten de snelheid op 30 en 60 km wegen niet controleert? Is dit de officiële beleidslijn van de politie en het Openbaar Ministerie (OM)? Zo ja, wat is uw reactie hierop?
Handhaving, waaronder snelheidscontroles, is een van de aspecten van het verkeersveiligheidsbeleid. Het uitgangspunt is dat voorrang wordt gegeven aan aanpassing van de infrastructuur, maar als het enige tijd duurt voordat de infrastructuur is aangepast, kan omwille van de veiligheid in overleg worden besloten dat er op de betreffende weg tijdelijk wordt gehandhaafd. Ik sta achter deze handelwijze.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat juist op deze wegen vanwege de verkeersveiligheid de fysieke (snelheids-)controles moeten worden aangescherpt? Zo nee, waarom niet? Hoe beoordeelt u dan de recente onderzoeksresultaten van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat de meeste verkeersdoden (61%) vallen op gemeentelijke wegen?
De verkeersveiligheid op gemeentelijke wegen is een verantwoordelijkheid die decentraal is belegd. Handhaving vindt plaats op wegen waar aantoonbaar sprake is van een verkeersonveilige situatie. Wegbeheerders en politie voeren daartoe tenminste jaarlijks een verkeersonveiligheidsanalyse uit. Op basis van de analyse worden de meest onveilige wegvakken/wegen geselecteerd waar met handhaving een bijdrage geleverd kan worden aan het vergroten van de verkeersveiligheid. De onderzoeksresultaten van SWOV laten zien dat de meeste verkeersdoden inderdaad vallen op gemeentelijke wegen.2
Dit onderstreept het belang van inzet voor verkeersveiligheid op lokaal niveau, zoals hierna in antwoord op vraag 6 nader aan de orde komt. -
Vraag 4
Deelt u de mening van de politie dat zij alleen vaker snelheidscontroles willen uitvoeren als gemeenten hun straten anders inrichten? Zo ja, welke afspraken worden/zijn er met de gemeenten gemaakt over aanpassingen in de weginrichting? Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met gemeenten, politie en het OM om er snel voor te zorgen dat de verkeersveiligheid verhoogd kan worden?
Als er sprake is van een verkeersonveilige situatie in een gemeente wordt eerst in onderling overleg gekeken of een gemeente de weg zodanig kan aanpassen dat deze conform de visie Duurzaam Veilig wordt ingericht en niet uitnodigt tot te hard rijden. Zoals in de kabinetsreactie op het IBO verkeershandhaving3 is aangegeven, is het belang van verkeersveiligheid bij de burgemeesters, OM en politie benadrukt. Ik zal dat blijven doen, maar het is uiteindelijk aan de lokale driehoek om de inzet ten aanzien van de verkeersveiligheid te bepalen.
-
Vraag 5
Kan worden toegelicht welke beoordelingscriteria de politie hanteert voor het al dan niet uitvoeren van fysieke controles op snelheid en huftergedrag in het verkeer? Hoe verhoudt zich dit tot de prioriteiten van het OM? Welke afspraken zijn hierover gemaakt?
Het OM en de politie hebben gezamenlijk de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 opgesteld (Leidraad) voor de verkeershandhaving door de teams Verkeer. In deze Leidraad zijn de nieuwe landelijke prioriteiten voor de verkeershandhaving opgenomen. De prioriteiten zijn: verkeersveelplegers, afleiding, rood licht, alcohol en snelheid. De Leidraad schrijft voor dat in de handhavingsplannen van de teams Verkeer moet staan hoe de teams Verkeer uitvoering geven aan de vastgestelde landelijke prioriteiten. Hiermee wordt geborgd dat de handhaving van de teams Verkeer voor een belangrijk deel is gericht op de landelijke prioriteiten voor de verkeershandhaving en de in de vraag genoemde feiten. De inzet hierbij wordt bepaald aan de hand van verkeersonveiligheidsanalyses.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke afspraken er tussen de politie en gemeenten van kracht zijn over de handhaving van de verkeersveiligheid? In hoeverre is verkeersveiligheid een speerpunt binnen de regionale driehoeken? Kan een overzicht worden gegeven van het aantal gemeenten dat de verkeersveiligheid als prioriteit in de veiligheids/handhavingsplannen heeft opgenomen?
Over de inzet van de politie spreken de burgemeester, het OM en de politie in de lokale driehoek. Het gezag over de inzet van de basisteams van de politie is daarmee decentraal belegd. In de driehoeken kan, indien de lokale situatie daartoe aanleiding geeft, de verkeersveiligheid (op specifieke locaties) in de gemeente worden besproken. Daarvoor is ook bij het gezag aandacht gevraagd.
Ik heb geen overzicht beschikbaar van het totaal aantal gemeenten dat de verkeersveiligheid als prioriteit in de veiligheidsplannen heeft opgenomen. Ik heb deze vraag ook gesteld aan de VNG en ook de VNG heeft hier geen zicht op. Uit een door studenten van de hogeschool Windesheim en verkeerskundig ICT-bureau VIA gemaakte eerste inventarisatie lijkt te volgen dat een groot deel van de gemeenten geen verkeersveiligheidsplan heeft (zie tabel).
Wel een plan
Geen plan
Totaal ondervraagden
Gemeente tussen 0 – 20.000 inwoners
20
17
37
Gemeente tussen 20.000 – 50.000
40
33
77
Gemeente tussen 50.000 – 100.0000 inwoners
7
13
20
Gemeente met meer dan 100.000 inwoners
7
3
10
Provincie
5
1
6
Waterschap
1
1
2
Totaal ondervraagden
80
68
148
Bron: gebaseerd op een survey van hogeschool Windesheim en ICT-bureau VIA, begin 2016. -
Vraag 7
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid voorzien op 18 januari a.s.?
Helaas is dat niet gelukt.