Vraag 1

Bent u bekend met het artikel over de stagnatie van de waterbussen in Arnhem?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de opmerkingen van de Arnhemse producent dat de opvolging en inzet van waterstofbussen stagneert? Hoe oordeelt u over de bewering dat meer geld en meer risico door overheden de oplossing voor dit probleem zou moeten zijn?

In 2016 heb ik met de decentrale overheden een bestuursakkoord afgesloten waarin is afgesproken dat nieuwe OV-bussen die vanaf 2025 worden aangeschaft emissieloos rijden. Onderdeel van de uitwerking van dit akkoord is dat in een aantal regio’s wordt geëxperimenteerd met waterstofbussen. Deze bussen staan nog aan het begin van de innovatiecyclus. Het lijkt alsof het alleen gaat om de introductie van een nieuwe techniek, maar in de praktijk vergt het een innovatie van het hele omliggende systeem. Zo gaat het ook om aanpassing van ov-concessies en om de samenwerking tussen opdrachtgevers, aanbieders en afnemers van materieel en brandstoffen. Geld en het afdekken van risico’s kunnen daarbij helpen. Uiteindelijk moeten overheden, busmaatschappijen en de busleveranciers samen de transitie mogelijk maken. Het ministerie is hierover al geruime tijd met de regio in gesprek. De regio heeft van het ministerie een subsidie ontvangen voor een pilot met twee waterstofbussen en voor het tankstation is een Europese subsidie toegekend. Concreet voor waterstofbussen wordt nu verkend of deze in een speciale B.V. (een SPV, Special Purpose Vehicle) zouden kunnen worden ondergebracht om daarin risico’s voor de overheden en busmaatschappijen af te dekken. Het ministerie draagt mede bij aan de kosten van die verkenning.

Vraag 3

In hoeverre overlegt u met de provincie over waterstofinitiatieven in Gelderland? Wat zijn de ervaringen en bevindingen op dit moment?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe staat het met de landelijke uitrol van een dekkend netwerk met waterstof voor zowel personen- als vrachtverkeer? Hoe gaat het specifiek in de nabije toekomst voor de regio Arnhem-Nijmegen? Welke stappen ziet u vanuit de markt of medeoverheden om de noodzakelijke infrastructuur op orde te krijgen en te voorkomen dat een kip-ei-verhaal ontstaat als het gaat om waterstoflaadstations en waterstofbussen? Hoe kan de rijksoverheid hierin faciliteren en zijn daar concrete plannen voor?

In de Brandstoffenvisie hebben partijen met het Rijk de ambitie uitgesproken om in 2020 te groeien naar 20 waterstof tankstations. Momenteel staan er in Nederland drie tankstations en afgaand op projecten in de pijplijn zal dat aantal in 2018 en 2019 waarschijnlijk groeien naar 10 tankstations. Met onder meer Arnhem-Nijmegen is het ministerie in gesprek over het doorbreken van het kip-ei dilemma. Nederland participeert op dit moment ook in het Europese Jive-project, met als doel in 2018–2019 vijftig waterstofbussen naar ons land te krijgen, en in een Europees project voor vuilniswagens. De inzet is om zo steeds met de tankinfrastructuur ook de eerste afnemers te krijgen. De overheid faciliteert met studies, subsidies en het creëren van regionaal draagvlak.

Vraag 5

Deelt u de mening dat waterstof een interessant technologie is, maar dat primair de markt zelf initiatieven moet ontplooien en de overheid zelf daarbij een stimulerende of faciliterende rol kan aannemen? Hoe geeft u daar invulling aan? Welk perspectief ziet u voor waterstoftoepassingen in het verkeer? Welke succesverhalen zijn er in Nederland reeds te delen?

Het Rijk faciliteert bedrijven en regio’s die waterstof willen inzetten als een optie voor emissieloos rijden. Dit past in het Europees beleid om tankinfrastructuur uit te rollen voor verschillende alternatieve brandstoffen. In meerdere landen wordt hiermee momenteel een start gemaakt. De echte voorlopers zijn Californië en Japan. In Europa zijn veel initiatieven in Duitsland, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk. Nederland sluit hierop aan en zoekt nadrukkelijk samenwerking met de buurlanden, omdat de Nederlandse markt uiteindelijk vrij klein is. Voor de transitie naar waterstof en vooral duurzame waterstof is schaalgrootte belangrijk, zowel binnen de mobiliteitssector als door synergie te zoeken met andere sectoren. Denk daarbij aan verduurzaming in de energiesector, de chemie en de petrochemie, waarbij waterstof een belangrijke rol kan spelen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven stoot meer CO2 uit dan ooit»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook een enorme domper dat de Rotterdamse haven, ondanks haar ambities, steeds meer broeikasgassen uitstoot?

De berekeningen van de milieudienst Rijnmond onderstrepen in mijn ogen het belang van de plannen die het Havenbedrijf Rotterdam heeft om te komen tot een drastische reductie van de CO2-uitstoot van de haven en van de Rotterdamse industrie. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat de beoogde transitie een proces is van veel stappen, door veel verschillende partijen over een lange periode, en emissieniveaus daarbij soms tijdelijk kunnen toenemen.

Vraag 3

Op welke manieren ondersteunt u het Rotterdamse havenbedrijf met zijn klimaatambities?

Zoals blijkt uit de Havenvisie 2030 is het de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam dat het havenindustrieel complex in 2030 het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie-en energiecluster van Europa is. De ambitie om toonaangevend te zijn in duurzaamheid van ketens en clusters is tevens opgenomen in de ondernemingsstrategie van het Havenbedrijf Rotterdam. Voorbeelden van de subdoelstellingen van deze ambitie zijn een efficiënte energie-infrastructuur, ruimte voor duurzame energieproductie en een lage footprint van logistieke ketens.
Het Havenbedrijf Rotterdam zet dus volop in op de transitie om de benodigde reductie van CO2 te realiseren en het Rijk ondersteunt dit onder andere met een publiek-private samenwerking in het nieuwe werkprogramma zeehavens onder de maritieme strategie. Daarnaast werken Havenbedrijf Rotterdam, de Rotterdamse havenindustrie en het Rijk al volop aan projecten die zorgen voor CO2-reductie zoals het benutten van restwarmte uit de haven voor stadsverwarming, energiebesparing en hergebruik van reststoffen en bijproducten door de chemie en verduurzaming van de warmtevraag van de procesindustrie via de Green Deal Ultradiepe Geothermie (Kamerstuk 33 043, nr. 72).

Vraag 4

Bent u bereid meer te doen om het Rotterdamse havenbedrijf te helpen te vergroenen, zeker aangezien het Rotterdamse havenbedrijf van nationaal belang is en het lokale belang overstijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Het is aan het nieuwe kabinet om op basis van het op 10 oktober jl. gepresenteerde regeerakkoord de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

Vraag 5

Kunt u het Rotterdamse havenbedrijf helpen, bijvoorbeeld door het stellen van dwingende maatregelen met betrekking tot de CO2-uitstoot van de kolencentrales van Engie en Uniper, aangezien dit de grootste vervuilers in de Rotterdamse haven zijn?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven op welke manieren de rijksoverheid de verduurzaming van de haven Rotterdam ondersteunt. Verder is het, zoals hiervoor ook al aangegeven, aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

Vraag 6

Bent u bij de plannen betrokken voor het afvangen en opslaan van CO2, die een grote rol spelen bij de klimaatambities van het havenbedrijf? Zo ja, op welke manier? Wanneer komt u met een alternatieve aanpak van CO2-afvang en opslag in de Rotterdamse regio?

CO2-afvang en opslag is naar verwachting een onmisbare technologie om in de industrie grootschalige CO2-emissiereductie te realiseren. Uw Kamer is op 27 juni jl. per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 510, nr. 67) over het principebesluit van de initiatiefnemers ENGIE en Uniper om zich terug te trekken uit het CCS-project ROAD (Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject). De ambitie uit de Energieagenda om een grootschalig CCS-demonstratieproject te realiseren is echter ongewijzigd. In dezelfde Kamerbrief is aangegeven dat er op dit moment gesprekken worden gevoerd met meerdere partijen uit de sector over een alternatief grootschalig CCS-demonstratieproject. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de Minister van Economische Zaken en mij geïnformeerd over de verkenningen die zij uitvoert met een aantal partijen naar het realiseren van een CCS-project in het Rotterdamse havengebied. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is het aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, ook wat betreft CCS, verder vorm te geven.

Vraag 7

Hoe bent u van plan de vervuiling tegen te gaan van de bedrijven op de Rotterdamse haven, aangezien veel van die bedrijven enorm slecht zijn voor de lokale luchtkwaliteit en u onlangs door de rechter gedwongen bent maatregelen te nemen met betrekking tot luchtkwaliteit?

Bij de vergunningverlening aan de bedrijven in het Rotterdamse havengebied door de milieudienst Rijnmond is en wordt zorgvuldig rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Door de vergunningen van deze bedrijven regelmatig te beoordelen en zo nodig te herzien, wordt de bijdrage aan de luchtverontreiniging door deze bedrijven steeds verder teruggebracht. Er zijn geen knelpunten rond de bedrijven in de Rotterdamse haven bekend waarbij de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Geen ID nodig voor vliegen binnen EU»1 en «Zeker tien luchtvaartmaatschappijen checken de identiteit van hun passagiers niet»?2

Ja.

Vraag 2

Kloppen de berichten dat als er geen bagage wordt ingecheckt bij vluchten binnen het Schengengebied, een passagier nooit een identiteitsbewijs hoeft te laten zien? Was u ervan op de hoogte dat er geen identiteitscontroles (meer) plaatsvinden op Nederlands luchthavens? Zo ja, hoe oordeelt u hierover? Zo nee, waarom niet?

Er moet onderscheid worden gemaakt tussen grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMar) en identiteitscontroles door luchtvaartmaatschappijen.
Bij een grenscontrole wordt de identiteit van de passagier vastgesteld en wordt een controle gedaan in de relevante databases, zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS).
Het Schengenacquis regelt het vrije verkeer van personen tussen de 26 Schengenlidstaten. In het Schengenacquis is onder meer afgesproken dat grenscontroles alleen plaatsvinden aan de buitengrenzen van het Schengengebied. Dit is een van de fundamentele principes van het Schengenacquis.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen passagiers wel verzoeken zich te legitimeren ten behoeve van een conformiteitscheck, bijvoorbeeld bij het inchecken van bagage. Bij een conformiteitscheck wordt bij vertrek enkel gecontroleerd of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. Luchtvaartmaatschappijen zijn hiertoe echter niet verplicht en het is dus mogelijk dat de identiteit van reizigers niet wordt gecontroleerd op intra-Schengen vluchten. Bij een conformiteitscheck worden passagiers niet gecontroleerd in databases zoals het SIS.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel luchtvaartmaatschappijen, actief op de Nederlandse luchthavens, de identiteit van hun passagiers niet checken? Kunt u daarbij aangeven om hoeveel passagiers het jaarlijks gaat? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn luchtvaartmaatschappijen in Nederland niet verplicht een conformiteitscheck uit te voeren. Cijfers over hoeveel luchtvaartmaatschappijen de identiteit van hun passagiers controleren worden niet bijgehouden.

Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat er wel gecontroleerd wordt op bagage, maar dat de passagier die reist binnen het Schengengebied niet wordt gecontroleerd op het identiteitsbewijs? Deelt u het ongemakkelijke gevoel dat men zo nooit zeker weet wie er precies aan boord is? Deelt u tevens de zorgen dat hiermee de mogelijkheden om terroristen en andere personen die zich schuldig maken aan ernstige criminaliteit op te sporen en aan te pakken, niet benut kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn grenscontroles en de conformiteitscheck niet hetzelfde.
Gezien het huidige dreigingsbeeld ben ik het met u eens dat het wenselijk is ook zicht te krijgen op reizigers binnen het Schengengebied zonder dat dit ingaat tegen de fundamentele principes van het Schengenacquis. De nationale Passenger Name Records (PNR) wetgeving ter implementatie van de EU PNR richtlijn, die binnenkort naar uw Kamer zal worden gezonden, biedt hiervoor mogelijkheden. Ook acht ik het wenselijk om in geval van een calamiteit snel zekerheid te hebben over de identiteit van eventuele slachtoffers.
Voor de implementatie van de richtlijn, wordt een passagiersinformatie-eenheid (Pi-NL) opgericht die exclusief bevoegd is om de passagiersgegevens te verzamelen en analyseren ten behoeve van de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit. Ook voor intra-Schengen vluchten zullen passagiersgegevens vooraf worden geanalyseerd. Daarmee hebben de lidstaten een instrument om zicht te krijgen op de reisbewegingen van gekende en ongekende personen van wie op basis van de binnen wettelijke kaders uitgevoerde analyse, een dreiging uit gaat.
De PNR richtlijn biedt niet de mogelijkheid om te controleren of personen die een vervoersbewijs hebben gekocht ook daadwerkelijk gebruik maken van het vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam. Dat is alleen na te gaan met een conformiteitscheck. Wanneer de nationale implementatie van de PNR richtlijn is voltooid kan Pi-NL passagiersgegevens verzamelen en analyseren, waaronder gegevens die verzameld worden bij een conformiteitscheck. Zodra de PNR richtlijn is geïmplementeerd is de conformiteitscheck van toegevoegde waarde voor het opsporen van terroristen of zware criminelen. Met de implementatie van de PNR richtlijn en een verplichte conformiteitscheck kan Pi-NL passagiersgegevens ontvangen van luchtvaartmaatschappijen van personen die daadwerkelijk aan boord van het vliegtuig zijn.
Voor extra-Schengenvluchten vindt er al een conformiteitscheck plaats door middel van grenscontroles, uitgevoerd door de KMar. In navolging van Frankrijk wordt door verschillende EU lidstaten, waaronder Nederland, de mogelijkheid onderzocht conformiteitschecks door luchtvaartmaatschappijen verplicht te stellen voor intra-Schengen vluchten die vanuit de lidstaat vertrekken. In deze verkenning wordt de impact van een conformiteitscheck van ca. 14 miljoen passagiers, die vanuit Nederland binnen het Schengengebied reizen, op het operationele proces van de luchtvaartsector meegenomen.

Vraag 5

Wat zijn de (Europese) afspraken over identiteitsbewijscontroles bij vluchten binnen het Schengengebied? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten?

Identiteitscontroles ten behoeve van de Schengen buitengrenscontroles worden op de luchthavens uitgevoerd door de KMar. Bij deze grenscontrole wordt de identiteit vastgesteld en moet een check worden gedaan in de relevante databases zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS). Sinds 7 april 2017 geldt dat deze checks niet alleen op derdelanders, maar ook op alle EU burgers moet worden uitgevoerd. In uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als er sprake is van een acute terroristische dreiging, kunnen Schengenlidstaten op basis van de Schengen Grens Code voor een bepaalde periode grenscontroles uitvoeren aan de binnengrenzen. De Europese Commissie heeft op 27 september jl. voorstellen gedaan om deze regels aan te passen en de maximale toegestane termijn te verlengen. De regering zal haar standpunt op deze voorstellen verwoorden in een BNC fiche aan uw Kamer.
Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en inlichtingen- en veiligheidsdiensten hebben geen rol bij de uitvoering van grenscontroles op Nederlandse luchthavens. Het staat luchtvaartmaatschappijen wel vrij om te controleren of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. De EU lidstaten kunnen op basis van huidige Europese regelgeving luchtvaartmaatschappijen verplichten conformiteitschecks uit te voeren voor vluchten die vertrekken vanaf hun grondgebied naar andere lidstaten. In Frankrijk is de verplichting voor het uitvoeren van conformiteitchecks door luchtvaartmaatschappijen al enige tijd van kracht. Frankrijk beschikt tevens sinds enige jaren over nationale wetgeving voor het verzamelen van PNR-gegevens. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 is een conformiteitscheck van toegevoegde waarde indien PNR wetgeving van kracht is. Frankrijk werkt momenteel aan de aanpassing van die wetgeving ten behoeve van de implementatie van de EU PNR richtlijn.

Vraag 6

In welke gevallen kunnen er wel identiteitsbewijscontroles binnen het Schengengebied worden ingevoerd? Kunnen lidstaten binnen het Schengengebied hier een eigen afweging in maken? Zo ja, op welke gronden en zo nee, kunt u dan ingaan op de Franse situatie?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke regels, rollen en verantwoordelijkheden hebben luchtvaartmaatschappijen en luchthavens bij identiteitscontroles binnen het Schengengebied? Wat kunnen zij precies controleren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Welke afspraken zijn er met vliegtuigmaatschappijen en Nederlandse luchthavens gemaakt over de noodzaak om identiteitsbewijscontroles uit te voeren op vluchten binnen het Schengengebied? Welke eigen afwegingen kunnen zij hierin maken om al dan niet over te gaan tot identiteitsbewijscontroles? Wat is de taakverdeling tussen de Marechaussee en luchtvaartmaatschappijen bij de identiteitscontrole van luchtvaartpassagiers?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat indien luchtvaartmaatschappijen het identiteitsbewijs controleren om te zien of die overeenkomt met de naam op de boardingpass, zij een boete kunnen krijgen? Zo nee, wat zijn dan de regels? Zo ja, hoeveel boetes zijn er in 2016 en 2017 uitgedeeld?

In Nederland staat het luchtvaartmaatschappijen vrij het identiteitsbewijs van een passagier te controleren om te checken of deze overeenkomt met de naam op het vervoersbewijs. Indien zij dit doen kunnen zij hiervoor geen boete krijgen.

Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om vliegtuigmaatschappijen ertoe te bewegen dat zij de identiteit van hun passagiers altijd moeten controleren, zoals in Frankrijk gebeurt? Welke consequenties brengt dat met zich mee en welke meerwaarde kan dat opleveren? Welke rol speelt het huidige dreigingsniveau hierin?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 11

Welke afspraken gelden er precies voor vluchten buiten het Schengengebied inzake identiteitscontroles? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 12

Hoe ziet u het spanningsveld tussen het nemen van maatregelen om de identiteit te controleren om de veiligheid te borgen en het recht tot vrij reizen binnen het Schengenverdrag? Wat zijn de mogelijkheden om door middel van identiteitscontroles op luchthavens zicht te houden op bewegingen van personen die in beeld zijn van de veiligheidsdiensten? Wat zijn hiervan de consequenties voor de overheid, luchthaven en luchtvaartmaatschappijen? En welke andere mogelijkheden zijn er als identiteitscontroles niet tot de opties behoren?

Het vrij verkeer van personen en de mogelijkheid om vrij te reizen binnen het Schengengebied is een groot goed en van groot economisch belang voor Nederland. Systematische grenscontroles aan alle binnengrenzen zouden grote consequenties hebben voor de mobiliteit en de Nederlandse economie. Ik ben met u eens dat er in deze tijd, waarin de veiligheid onder druk staat, sprake is van een spanningsveld. Daarom ben ik er voorstander van om op andere manieren, die minder hinderlijk zijn voor de reiziger, toch zicht te hebben op wie ons land binnenkomt of verlaat. De wetgeving die nu wordt geïmplementeerd biedt de mogelijkheid daartoe. Wanneer de PNR richtlijn is geïmplementeerd hebben relevante overheidsdiensten meer mogelijkheden om de reisbewegingen van verdachte personen te detecteren. Conformiteitschecks kunnen dan helpen bij het vaststellen of een verdacht persoon daadwerkelijk gebruikt maakt van het gekochte vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam.

Vraag 13

Welke rol speelt de implementatie van de Europese richtlijn inzake het gebruik van passagiersgegevens (Europees PNR) om de geconstateerde problemen op te lossen? Wanneer is de implementatie voorzien? Welke afspraken zijn hier binnen Europa over gemaakt? Op welke wijze wordt de richtlijn in Nederland geïmplementeerd en in hoeverre zijn luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?

De implementatie van de PNR richtlijn biedt de mogelijkheid reisbewegingen van verdachte personen of personen met risicoprofielen te detecteren. De richtlijn moet 25 mei 2018 geïmplementeerd zijn. De luchtvaartmaatschappijen zijn reeds enige tijd betrokken bij de voorbereiding van de implementatie. Op deze manier wordt getracht de impact op de luchtvaartmaatschappijen te minimaliseren. Daartoe wordt nauw samengewerkt en houden alle lidstaten zich aan de overeengekomen afspraken voor de transmissie van de gegevens aan de passagiersinformatie-eenheden van de lidstaten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wadden-pont: 21% duurder»?1 Zo ja, wat is uw reactie?

Het bericht waaraan gerefereerd wordt is bekend. Het bericht is echter feitelijk onjuist. In het Belastingplan 2018 is geen maatregel opgenomen die een btw-heffing van 21% introduceert voor tickets naar en van de Waddeneilanden.
Het Belastingplan bevat wel een maatregel waardoor bijvoorbeeld de levering, de verbouwing, de reparatie, enzovoort, van de schepen die worden ingezet voor het vervoer over de Waddenzee niet langer onder het nultarief van de btw vallen, maar onder het tarief van 21%. Dat geldt ook voor de levering van brandstof die wordt verbruikt bij dit vervoer.2
Het voorstel in het Belastingplan voorziet erin dat het nultarief van de btw voortaan alleen nog van toepassing is op de levering en bevoorrading van schepen die worden gebruikt op de volle zee (dat is buiten de 12 mijlszone) en de diensten die aan deze schepen worden verricht.
Deze aanscherping van de voorwaarden voor de toepassing van het nultarief vindt zijn oorsprong in de bestaande strijdigheid van de Nederlandse wet met de BTW-richtlijn 2006.3 Nederland is aangesproken door de Europese Commissie op de te ruime redactie van de bepaling in de Wet op de omzetbelasting 1968.
Zoals ook is aangegeven in de memorie van toelichting bij het Belastingplan is zonder de voorgestelde aanpassing een inbreukprocedure onvermijdelijk. Het standpunt van de Commissie is bevestigd door jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 2013.
De veerdiensten berekenen momenteel geen btw over de tickets. Dat behoeven ze ook niet te doen in de toekomst. Dat betekent echter wel dat ze de btw van 21% die hen straks in rekening wordt gebracht niet in aftrek kunnen brengen. Zij zullen deze extra kosten zelf op moeten vangen.
De veerdiensten kunnen er ook voor kiezen wel btw te berekenen over de vervoertickets. In dat geval kunnen ze de hen in rekening gebrachte btw wel in aftrek brengen op hun periodieke btw-aangifte. Het btw-tarief over het binnenlandse personenvervoer per schip is 6%.

Vraag 2

Klopt het dat de btw-vrijstelling in uw visie voor zeeschepen geldt en dat de veerponten naar de Waddeneilanden in uw visie ook zeeschepen zijn? Zo ja, waar baseert u die visie op en wanneer heeft u die visie getoetst bij de Europese Commissie en wat was het resultaat van dat overleg?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kent u de overwegingen van de Europese Commissie waarbij zij aangeeft dat de btw-vrijstelling alleen voor zeeschepen geldt, die daadwerkelijk op volle zee worden gebruikt? Wilt u die overwegingen delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Herinnert u zich het advies van 27 maart 2014 dat de Advocaat-Generaal van het Europees Hof van Justitie gaf in het beroep dat rederij Eigen Veerdienst Terschelling (EVT) tegen de concessie van rederij Doeksen had aangetekend? Deelt u de visie dat in bedoeld advies de Waddenzee als «open zee» wordt aangemerkt en als zodanig niet onder de werking van concessies valt? Zo ja, bent u bereid dit als argument bij de Europese Commissie in te brengen?

Ja, ik herinner mij genoemde conclusie van de Advocaat-Generaal. Dit betrof de toepasselijkheid van de Cabotageverordening, waarbij relevant was of de Waddenzee een binnenwater of een zee is. De aard van de zee kwam hierbij niet aan de orde. In het onderhavige geval gaat het om het opheffen van de vrijstelling van btw als het gaat om de levering van schepen die worden gebruikt voor de vaart op volle zee. Met het begrip «volle zee» wordt, zoals in de memorie van toelichting bij het Belastingplan in de toelichting op artikel VII, onderdeel C, is aangegeven, in het kader van post a.3 (nieuw) van tabel II van de Wet op de omzetbelasting 1968 gedoeld op alle zeegebieden buiten de 12-mijlszone van een land. Ik deel de visie van de vragenstellers omtrent het advies van de Advocaat-Generaal van het Europees Hof van Justitie niet, omdat de definities die relevant zijn in het kader van de concessieverlening andere zijn dan die van toepassing zijn in het Belastingplan die gebaseerd zijn op de BTW-richtlijn 2006. Omdat ik tussen deze twee onderwerpen geen verband zie zal ik dit niet inbrengen bij de Europese Commissie.

Vraag 5

Waarop is de conclusie gebaseerd dat sprake is van het btw-tarief van 21% (en niet van 6%)?

Zie het antwoord op vraag 1, 2 en 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de financiële en economische gevolgen van de prijsverhoging zullen zijn voor de eilanders, het toerisme en de economie?

Ik kan niet vooruit lopen op de mogelijke gevolgen van de verhoging van het btw-tarief omdat de rederijen verschillende mogelijkheden hebben om met de consequenties om te gaan (zie ook het antwoord op vraag 1, 2 en 3). De rederijen hebben daar nog geen uitsluitsel over gegeven. Bovendien wil ik benadrukken dat het een voorgestelde wijziging van de Wet op de omzetbelasting 1968 betreft, die nog door het parlement moet worden goedgekeurd.

Vraag 7

Komt de bereikbaarheid van de Waddeneilanden bij dit tarief in het geding? Zo nee, bij welk tarief zou dat wel het geval zijn?

Zie antwoord 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke prijsverhogingen zijn ingevoerd sinds de marktwerking eruit is gehaald en de concessie standaard aan één firma wordt gegeven?

Tussen 2014 – het jaar waarin de concessies onherroepelijk zijn geworden – en 2017 zijn de tarieven bij de Terschellinger Stoomboot Maatschappij B.V met in totaal 0,97% en bij Wagenborg Passagiersdiensten met in totaal 2,41% gestegen.

Vraag 9

Is er een relatie tussen de € 12 miljoen die u betaalde om een marktpartij uit te kopen en de prijsverhogingen die sindsdien zijn doorgevoerd?

Nee.

Vraag 10

Deelt u de gedachte dat deze concessieverlening wellicht in betere handen is bij de provincies aangezien zij de veerboten dan kunnen combineren met het landzijdige busvervoer?

Zowel uw Kamer als de Provincie Fryslân (in het coalitie akkoord) roepen op te onderzoeken of en hoe de concessieverlening van de veerdiensten naar de Waddeneilanden overgedragen kan worden aan de Provincie4. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft eind vorig jaar een eerste gesprek gevoerd met de verantwoordelijk gedeputeerde. De gedeputeerde heeft een positieve intentie uitgesproken inzake deze overdracht. Hierbij vinden zij het beiden van belang dat daarbij de visie op het vaargeulbeheer helder is.
Het open planproces Ameland heeft inmiddels voor de korte termijn duidelijkheid gegeven voor het vaargeulbeheer van/naar Ameland. Wanneer de lange termijn oplossingen meer vorm krijgen, is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu voornemens om samen met de Provincie Friesland in 2018 een onafhankelijk onderzoek uit te laten voeren naar de consequenties van de overdracht van het concessiebeheer en -verlening ter voorbereiding van politieke besluitvorming. Daarbij zal uiteraard ook overleg plaatsvinden met de huidige concessiehouders.

Vraag 1

Deelt u de mening dat aanvullende indicatoren nodig zijn (naast het jaargemiddelde) om gezonde lucht voor de bevolking zeker te stellen? Klopt het dat op dit moment de luchtvervuiling op sommige momenten grenzeloos hoog mag zijn als het jaargemiddelde maar gehaald wordt?

Nee, deze mening deel ik niet. Naast jaargemiddelde grenswaarden gelden ook uurgemiddelde grenswaarden. Deze grenswaarden zijn vastgelegd in de wet Milieubeheer en zijn voor heel Nederland van toepassing.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er gemonitord zou moeten worden aan de hand van een voortschrijdend jaargemiddelde, dat wil zeggen dat wanneer het jaargemiddelde op een locatie de norm dreigt te overtreffen, er op het einde van het jaar gehandhaafd moet worden?

Nee, die mening deel ik niet. Een voortschrijdend jaargemiddelde kan periodiek sterk afwijken, vooral door veranderende meteorologische omstandigheden. De beoordeling op basis van een voortschrijdend jaargemiddelde kan daardoor tot ongewenste en minder efficiënte maatregelen leiden dan wanneer uitgegaan wordt van meerjarige trends in combinatie met analyse van het effect van beleidsmaatregelen. Daarbij komt dat een voortschrijdend gemiddelde gebaseerd zou zijn op voorlopige, niet gevalideerde data, aangezien de definitieve data pas later beschikbaar komen.

Vraag 3

Kunt u het door de rechter opgedragen overzicht van alle locaties waar nu of in de toekomst een statistisch significante kans is op een overschrijding, ook direct aan de Kamer sturen?

De Rechtbank heeft de Staat opgedragen alle locaties te identificeren waar op basis van RIVM inzichten nog sprake is of zal zijn van (te verwachten) overschrijdingen van de grenswaarden. Dit overzicht heb ik u per brief toegestuurd (TK 30 175 nr. 256).

Vraag 4

Bent u voornemens maatregelen te treffen op het gebied van lagere snelheidslimieten voor auto’s in binnensteden? Zo ja, op welke manier gaat u deze vormgeven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee. Het vaststellen van snelheden op gemeentelijke wegen is een verantwoordelijkheid die decentraal is belegd.

Vraag 5

Bent u voornemens strengere milieuzones in te stellen, waarbij ook, in navolging van Duitsland, wordt bezien of dieselwagens kunnen worden geweerd? Zo ja, op welke manier gaat u dit vormgeven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De gemeente is verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Het is daarmee een keuze van de gemeente om een milieuzone in te voeren dan wel uit te breiden.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke wijze burgers die de directe gevolgen van luchtverontreiniging ondervinden kunnen aantonen dat milieunormen in hun leefomgeving worden overschreden en op welke wijze een verzoek tot handhaving mogelijk is?

Een verzoek tot bestuursrechtelijke handhaving is alleen mogelijk als hiervoor een wettelijke grondslag bestaat. Voor luchtkwaliteitsnormen is er geen grondslag, omdat de luchtkwaliteitsnormen zich richten tot bestuursorganen. Bestuursorganen moeten zich bij de uitoefening van hun bevoegdheden aan deze normen houden. Wanneer een luchtkwaliteitsnorm wordt overschreden dient een luchtkwaliteitsplan te worden opgesteld. Dit is een lokaal luchtkwaliteitsplan op grond van artikel 5.13 van de Wet milieubeheer of een nationaal samenwerkingsprogramma op grond van artikel 5.12 van de Wet milieubeheer (het NSL). Bestuursorganen zijn verplicht om rekening te houden met deze plannen en programma’s bij de uitoefening van bevoegdheden. Tegen het opstellen van een plan of programma staat geen beroep bij de bestuursrechter, aangezien het om beleidsdocumenten gaat die in de eerste plaats politiek gecontroleerd worden. Beroep staat wel open tegen de concretisering van de besluiten die in plannen en het programma zijn opgenomen indien die besluiten de burger rechtstreeks raken. Indien tegen besluiten, inclusief de luchtkwaliteitsaspecten van die besluiten, in beroep wordt gegaan, worden deze door de rechter getoetst. In dergelijke procedures kan worden (en wordt ook geregeld) aangevoerd dat het NSL niet zou volstaan of dat het concrete project niet in het NSL past. De bestuursrechter heeft dergelijke beroepen steeds verworpen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er ook op plekken waar niet structureel door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) wordt gemeten sprake kan zijn van overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen? Zo ja, op welke wijze wordt deze overschrijding gesignaleerd en hoe wordt hier op gehandhaafd?

In het kader van het NSL wordt de luchtkwaliteit met behulp van luchtkwaliteitsmodellen op een groot aantal toetspunten (ca. 330.000) berekend. Het RIVM brengt aan het eind van elk jaar de NSL Monitoringsrapportage uit, die een landelijk beeld geeft van de luchtkwaliteit en inzicht in waar zich nog overschrijdingen voordoen. Op basis hiervan wordt bepaald of er aanvullende maatregelen nodig zijn.

Vraag 8

Uit een brief van uw ministerie aan wijkvereniging d’Oude Stadt1 blijkt dat metingen van de luchtkwaliteit van andere instanties dan het RIVM, zoals die van de GGD Amsterdam, niet serieus worden genomen in de handhaving van de luchtkwaliteit; kunt u dit toelichten? Kunt u ook toelichten waarom het ook geen aanleiding is voor nadere metingen van het RIVM zelf?

In de door u genoemde brief heb ik onderbouwd dat de door de GGD Amsterdam met Palmes-buisjes uitgevoerde metingen niet voldoen aan de eisen van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 en daarom niet leidend zijn bij het bepalen van de luchtkwaliteit. De NSL-monitoringstool voldoet wel aan de vereisten uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit (Rbl) en is daarom het uitgangspunt bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. In het landelijke meetnet luchtkwaliteit (www.luchtmeetnet.nl) werkt het RIVM overigens intensief samen de GGD Amsterdam, DCMR milieudienst Rijnmond en andere lokale partners. Het luchtmeetnet geeft een actueel beeld van de luchtkwaliteit in Nederland, waarbij gebruik wordt gemaakt van de gegevens van de meetstations van het RIVM en die van de lokale partners.

Vraag 9

Deelt u de mening dat in het luchtkwaliteitsplan het doel moet zijn om de luchtkwaliteit overal te verbeteren en te voorkomen dat luchtvervuiling wordt uitgesmeerd, bijvoorbeeld door het verleggen van verkeersstromen of het verplaatsen van megastallen?

Het vonnis van de rechter vraagt om een luchtkwaliteitsplan dat erop is gericht de bestaande NO2 en PM10-knelpunten aan te pakken. Vanzelfsprekend mag het oplossen van het ene knelpunt niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden elders. Daarnaast streef ik naar permanente verbetering van de luchtkwaliteit, waarbij de ambitie is om toe te werken naar de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Dit is ook met uw Kamer gewisseld tijdens het AO leefomgeving van 11 februari 2016 en is daarnaast verwoord in mijn brieven van 5 juli 2016 (Kamerstuk 30 175, nr. 242) en 10 oktober 2016 (Kamerstuk 34 550-XII, nr. 7).

Vraag 10

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is als ondernemingen waarvan vooraf vaststaat dat deze een grote verontreiniging met zich mee zullen brengen, zich vestigen op locaties waar veel mensen hier last van zullen hebben, zoals nabij een dorpskern en een basisschool? Zo ja, hoe beoordeelt u de aanwezigheid en uitbreiding van een megastal voor 11.000 varkens nabij de dorpskern van Raalte?2 Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het ruimtelijke ordeningsbeleid in Nederland is gedecentraliseerd. De Wet ruimtelijke ordening biedt decentrale overheden instrumenten om hun ruimtelijk beleid vorm te geven. Zo bepaalt de gemeente in zijn bestemmingsplan welke ontwikkelingen zij wel en niet toestaat en onder welke voorwaarden deze zijn toegestaan, zoals de afstand tot gevoelige (woon) functies.
Bij de beoordeling van de aanvraag van een omgevingsvergunning voor de oprichting of uitbreiding van een veehouderij is het bevoegde decentrale gezag aan wettelijke regels gebonden. De vergunningaanvraag wordt getoetst aan regels voor onder meer geur, ammoniak en fijnstof. Een aanvraag wordt ook getoetst aan het bestemmingsplan en de provinciale regels. Voorts moeten er stalsystemen worden gebruikt die voldoen aan het vereiste van de best beschikbare technieken.

Vraag 11

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank in de zaak van Milieudefensie, waarin u wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren, voor de voorgenomen aanleg van de Zuidelijke ringweg in Groningen?

In de verschillende fasen van besluitvorming rond al deze trajecten is en wordt zorgvuldig rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Aan de hand van op de huidige wet- en regelgeving gebaseerde berekeningsmethoden, die consequent door de bestuursrechter worden geaccepteerd, is vastgesteld dat de wettelijke grenswaarden voor NO2 en PM10 op deze wegen niet worden overschreden. Met het in acht nemen van de wettelijke grenswaarden wordt de gezondheid van de burger in acht genomen.
In het vonnis heeft de rechter de Staat daarenboven verboden maatregelen te treffen waarvan in de visie van het RIVM statistisch verwacht moet worden dat deze tot voortgaande dan wel hernieuwde overschrijding van de grenswaarden PM10 en NO2 zullen leiden. Uit de contacten met en publicaties van het RIVM blijkt dat er verschillende methoden denkbaar zijn voor het in beeld brengen van statistische overschrijdingskansen, zowel meer eenvoudige als verschillende gecompliceerde methoden. De nu reeds toepasbare methode is relatief gecompliceerd en dient verder geoptimaliseerd te worden. Om te voldoen aan het vonnis zijn voor de komende maanden geplande projecten met mogelijk negatieve gevolgen voor luchtkwaliteit – naast toepassing van de reguliere wettelijke beoordeling – beoordeeld op statistische overschrijdingskansen op basis van een methode zoals toegepast in het briefrapport van de snelheidsverhoging naar 130 km/u (Kamerstuk 30 175, nr. 247). Dit is uitvoeringstechnisch een relatief complexe variant. Daarom wil ik de komende tijd komen tot een eenvoudigere en praktischere methode, die kan worden gebruikt om de statistische overschrijdingskansen in beeld te brengen. Hiertoe zal ik het overleg met onder meer het RIVM voortzetten.
Voor de door de vragensteller genoemde projecten Rijnlandroute, A15 en A1, geldt dat deze de komende maanden niet tot realisatie en/of in gebruik name zullen komen. Een nadere analyse van de luchtkwaliteit is daarom voor deze projecten op dit moment niet nodig.

Vraag 12

Deelt u de mening dat deze uitspraak van de rechtbank betekent dat deze voornemens geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank, waarin u wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren, voor de voorgenomen aanleg van de Rijnlandroute door weidevogelpolders en natuurgebieden in de regio Leiden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 15

Deelt u de mening dat deze uitspraak van de rechtbank betekent dat deze voornemens geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 16

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 17

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank, waarin u wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren, voor het voorgenomen doortrekken van de A15?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 18

Deelt u de mening dat deze uitspraak van de rechtbank betekent dat deze voornemens geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 19

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 20

Kunt u bevestigen dat de verbredingen van de A1 (Apeldoorn-Azelo) en de A1/A27 bijdragen aan het verhogen van de concentraties stikstofdioxide en fijnstof? Deelt u de mening dat het verhogen van de concentraties bijdraagt aan een verslechtering van de gezondheid zowel in de directe omgeving als op andere locaties door het stimuleren van meer autogebruik?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 21

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 22

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank, waarin u wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren, voor de ombouw van Twente Airport van militaire luchthaven naar civiele luchthaven en voor de investering die u hierin onlangs heeft gedaan?

De provincie Overijssel is bevoegd gezag voor Twente Airport. Door de provincie wordt rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Vastgestelde wettelijke grenswaarden mogen daarbij niet worden overschreden. Het vonnis richt zich tot de Staat der Nederlanden en niet rechtstreeks tot de decentrale overheden. Dit neemt niet weg dat het oplossen van luchtkwaliteitsknelpunten een gezamenlijke opgave is van (onder andere) het Rijk en decentrale overheden. Daarom werkt het Rijk samen met provincies en gemeenten in het NSL om te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Ik ben samen met de decentrale overheden begonnen om de aanpak van de overschrijdingen van de grenswaarden verder te versnellen en te concretiseren.

Vraag 23

Deelt u de mening dat deze uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 24

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 25

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank, waarin u wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren, voor de plannen voor het XL business park in Bornerbroek?3

De vergunningverlener in dit geval is de provincie Overijssel. Door de provincie wordt rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Vastgestelde wettelijke grenswaarden mogen daarbij niet worden overschreden. Het vonnis richt zich tot de Staat der Nederlanden en niet rechtstreeks tot de decentrale overheden. Dit neemt niet weg dat het oplossen van luchtkwaliteitsknelpunten een gezamenlijke opgave is van (onder andere) het Rijk en decentrale overheden. Daarom werkt het Rijk samen met provincies en gemeenten in het NSL om te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Ik ben samen met de decentrale overheden begonnen om de aanpak van de overschrijdingen van de grenswaarden verder te versnellen en te concretiseren.

Vraag 26

Deelt u de mening dat deze uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 28

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank, waarin u wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren, voor de plannen voor nieuwe megastallen, zoals in Twente?4 5

Decentrale overheden zijn het bevoegde gezag voor de vergunningverlening voor veehouderijen en ruimtelijk beleid. Het vonnis richt zich tot de Staat der Nederlanden en niet rechtstreeks tot de decentrale overheden. Dit neemt niet weg dat de rijksoverheid samen met provincies en gemeenten in het NSL samenwerkt om te voldoen aan de Europese normen voor luchtkwaliteit. Daarom ben ik samen met de decentrale overheden in NSL-verband begonnen om de aanpak van de overschrijdingen van de grenswaarden verder te versnellen en te concretiseren.

Vraag 29

Deelt u de mening dat deze uitspraak van de rechtbank betekent dat deze bouwplannen geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In een dichtbevolkt en bebouwd Nederland worden de verschillende maatschappelijke opgaven (waaronder landbouw) afgewogen met andere belangen waaronder de bescherming van de gezondheid. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 10 heb aangegeven moet een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor een veehouderij door gemeenten getoetst worden aan de van toepassing zijnde wet- en regelgeving.
Daarbij wordt gekeken naar de gevolgen voor het milieu, waartoe ook de gezondheid van omwonenden behoort. In het kader van de VGO onderzoeken is uw Kamer bij brieven van 7 juli 2016 (Kamerstuk 28 973, nr. 181) en 1 juni 2017 (Kamerstuk 28 973, nr. 191) geïnformeerd over de effecten van de veehouderij op de gezondheid van omwonenden en de beleidsreactie daarop. De Gezondheidsraad is om advies gevraagd in verband met de toepassing van de resultaten van deze onderzoeken in het omgevingsrecht. Verder verwijs ik naar mijn brief van 22 september jongstleden met betrekking tot het vonnis van de rechtbank (Kamerstuk 30 175 nr. 256), waarmee ik uw Kamer heb geïnformeerd hoe ik uitvoering ga geven aan het vonnis.

Vraag 31

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank, waarin u wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren, voor de plannen voor de verbreding van de A2 tussen Het Vonderen en Kerensheide?

Voor wat betreft de beantwoording van deze vragen, verwijs ik naar het antwoord op de vragen 11 tot en met 21.

Vraag 32

Deelt u de mening dat deze uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 31.

Vraag 33

Kunt u uiteenzetten wat de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 31.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport genaamd «Cars and ground-level ozone: how do fuels compare?» van Eric Johnson?1

Ja. In dit onderzoek, dat op 7 september 2017 openbaar is gemaakt, wordt een vergelijking gemaakt van brandstoffen op basis van hun potentie om op grondniveau ozon te vormen (zomersmog). Conclusie van dit onderzoek is dat LPG op dit punt beter scoort dan benzine en diesel. Overigens is dit beperkt relevant voor Nederland, omdat er hooguit enkele dagen per jaar sprake is van zomersmog.

Vraag 2

Klopt het dat TNO in opdracht van uw ministerie bezig is met de periodieke update van het factsheet betreffende brandstoffen? Wanneer valt deze update te verwachten?

Dit klopt. De planning is dat de nieuwe update van de factsheets brandstoffen vóór de zomer van 2018 beschikbaar is.

Vraag 3

Klopt het dat TNO daarbij niet mag putten uit onderzoeken die uitgevoerd zijn in opdracht van belanghebbenden of derden? Klopt het dat voor de emissiecijfers TNO zich nu baseert op een eigen inschatting en/of op basis van verouderde cijfers?

Dit klopt niet. TNO mag voor het actualiseren van de factsheets uit alle beschikbare bronnen putten. Ik heb het genoemde onderzoek onder de aandacht van TNO gebracht. Wel beoordeelt TNO onderzoeken van anderen op de wijze waarop de metingen zijn uitgevoerd en op de rij- en weersomstandigheden waaronder is getest. De huidige basis voor de LPG-uitstootcijfers is een TNO-rapport gebaseerd op metingen van praktijkemissies uit 20102.

Vraag 4

Deelt u de mening dat actuele data en recente emissiecijfers voor wat betreft onderzoek de voorkeur zouden moeten genieten? Deelt u de mening dat verouderde informatie niet bijdraagt aan een realistisch beeld van actuele uitstootgegevens en een onderlinge vergelijking van milieuprestaties? Zouden hierdoor mogelijk de verkeerde conclusies getrokken kunnen worden als het gaat om stimulering van bepaalde brandstoffen of een bepaalde technologie, zoals elektrisch rijden?

Milieuprestaties van voertuigen moeten op een eerlijke manier met elkaar worden vergeleken. Bij deze vergelijking spelen diverse aspecten een rol: uitstoot van stikstofoxiden, fijnstof en broeikasgassen en de potentie voor doorontwikkeling naar klimaatneutrale uitstoot. Voor het maken van een goede vergelijking is het van belang dat de emissiegegevens van brandstoffen gebaseerd zijn op representatieve praktijkemissies en actueel en vergelijkbaar zijn. De factsheets brandstoffen worden daarom met enige regelmaat geactualiseerd. Omdat elektrische voertuigen geen uitlaatgassen uitstoten, is elektrisch rijden per definitie schoner dan rijden in voertuigen met een verbrandingsmotor.

Vraag 5

Kan TNO gebruik maken van bestaande onderzoeken, zoals bijvoorbeeld het Duitse onderzoek,2 om beter vergelijkingsmateriaal en adequate cijfers over uitstoot te hebben? Bent u bereid TNO zelf een World Harmonised Light Vehicle Testing Procedure (WLTP) en/of Real Driving Emissions (RDE) -test te laten uitvoeren zodat relevante data en onderzoeksresultaten in het factsheet komen?

TNO kan voor het in beeld brengen van de emissieprestaties van brandstoffen gebruik maken van alle bestaande onderzoeken, dus ook van het genoemde Duitse onderzoek. Ik heb dit onderzoek inmiddels doorgeleid naar TNO. De meetprogramma’s voor de emissies van personenauto’s en vrachtauto’s, die TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu doet, bieden de mogelijkheid om nieuwe metingen uit te voeren, zowel in het laboratorium op de rollenbank (WLTP-test) als op de weg (RDE-test). Jaarlijks wordt een programma van metingen uitgevoerd, waarover aan uw Kamer wordt gerapporteerd.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van de recente Routekaart voor LPG en BioLPG van de Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)? Hoe schat u de ontwikkeling, kansen en groeimogelijkheden van LPG en BioLPG in? Klopt de bewering van de VVG dat de overheid zich nog teveel baseert op oudere data als het gaat om LPG-uitstootcijfers?

Ja, ik ben op de hoogte van deze recente Routekaart, die op 6 september jl. door de LPG-branche werd gepresenteerd. De kansen en groeimogelijkheden van LPG als duurzame brandstof voor mobiliteit zijn met name afhankelijk van het innoverend vermogen van de LPG-branche om bioLPG op de markt te brengen. Kritische succesfactoren hiervoor zijn een ruime beschikbaarheid van duurzame biomassa voor de productie van bioLPG en lage productiekosten. Op basis van typekeuringscijfers is door TNO in 20144 bepaald hoe nieuwere voertuigen met een door de fabrikant gemonteerde LPG-installatie gemiddeld presteren ten opzichte van benzinevoertuigen. Deze voertuigen laten een vergelijkbaar beeld zien.

Vraag 7

Deelt u de mening dat vanwege luchtkwaliteit schonere (bio) brandstoffen met minder uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide ten opzichte van reguliere benzine en diesel milieutechnisch de voorkeur zouden moeten genieten? In hoeverre streeft het kabinet naar een gelijk(er) speelveld tussen brandstoffen, bijvoorbeeld qua fiscale behandeling, rekening houdend met diverse toepassingen en markten en emissies?

Uiteindelijk is relevant wat er uit de uitlaat komt. De gebruikte brandstof is belangrijk, maar daarnaast is bepalend of in het voertuig technische voorzieningen als katalysatoren en roetfilters worden toegepast. Hierdoor zijn fabrikanten in staat om voertuigen schoner te maken, niet alleen voor benzine en LPG, maar ook voor diesel. Voor het beleid is niet alleen het effect op de luchtkwaliteit van belang, maar ook de potentie om door te kunnen groeien naar een CO2-arme uitstoot. Het gaat er dan om dat brandstoffen van hernieuwbare en niet van fossiele herkomst zijn. Alles bij elkaar biedt elektrisch rijden op hernieuwbare stroom de beste perspectieven. In het kader van de transitie naar emissievrij rijden worden elektrische voertuigen daarom tot en met 2020 fiscaal gunstig behandeld. Voor wat betreft de fiscale behandeling van motorbrandstoffen is het budgettair belang leidend. Voor de inzet van biobrandstoffen wordt door de overheid overigens niet het fiscale instrumentarium ingezet, maar geldt een verplichting voor het op de markt brengen van biobrandstoffen als benzine of diesel voor wegverkeer op de markt worden gebracht (jaarverplichting hernieuwbare energie in vervoer). Deze verplichting geldt niet voor LPG. Voor de inzet van bioLPG kan men wel een vergoeding in de vorm van een hernieuwbare brandstof eenheid ontvangen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegen op één rij kost fortuin»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bij het bestellen van vliegtickets zich verborgen meerkosten voordoen op het gebied van zitplaatsen, die vaak pas tijdens de boeking duidelijk worden? Zo ja, wordt hiermee de wet overtreden?

De definitieve prijs van vliegtickets moet direct worden bekendgemaakt. Dit betekent dat te allen tijde de totaalprijs, dus inclusief belastingen, heffingen, toeslagen en vergoedingen, aan het begin van het boekingsproces moet worden vermeld (Artikel 23 van verordening (EG) nr. 1008/20082). Handhaving van de verordening is geïmplementeerd in de Wet handhaving consumentenbescherming en vindt plaats door de Autoriteit Consument en Markt (ACM).
Het boeken van specifieke zitplaatsen is steeds vaker een facultatieve optie. Deze kosten hoeven niet in de definitieve prijs te worden vermeld. Wél moeten deze kosten vanaf het begin van een boekingsproces op duidelijke, transparante en ondubbelzinnige wijze worden vermeld. Deze kosten mogen niet pas in de loop van het boekingsproces worden opgevoerd. Verder moeten de facultatieve opties op een „opt-in»-basis worden aangeboden. De optie mag dus niet vooraf aangevinkt zijn. Overigens moet een luchtvaartmaatschappij op verzoek van de passagier alle redelijke inspanningen leveren om te komen tot een stoelopstelling die tegemoetkomt aan de behoeften van gehandicapten of personen met beperkte mobiliteit, voor zover de veiligheidseisen en de beschikbaarheid dit toestaan.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de huidige wettelijke maatregelen die ervoor moeten zorgen dat alle bijkomende kosten vanaf het begin altijd 100% helder zijn, zodat een eerlijke prijsvergelijking mogelijk is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de Autoriteit Consument en Markt (ACM) boetes heeft uitgedeeld voor verborgen meerkosten die zich bij vliegtickets voordoen op het gebied van zitplaatsen? Zo nee, kunt u aangeven of de ACM de problematiek in het vizier heeft?

Zoals aangegeven bij vraag 2 en 3 is het boeken van specifieke zitplaatsen steeds vaker een facultatieve optie. Het verborgen houden van bijkomende kosten is per definitie niet toegestaan. De ACM heeft deze problematiek in het vizier en heeft diverse reisaanbieders beboet voor het onjuist vermelden van prijzen.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat consumenten haast worden gedwongen om extra kosten te betalen om als gezin of reisgezelschap naast elkaar te kunnen zitten in een vliegtuig? Staat het luchtvaartvaartmaatschappijen vrij om dit te doen?

Het staat luchtvaartmaatschappijen vrij om extra kosten te vragen voor het boeken van een specifieke zitplaats. Ondanks dat het luchtvaartmaatschappijen vrij staat, verschilt het beleid per luchtvaartmaatschappij. Zo zijn er luchtvaartmaatschappijen waarbij er extra moet worden betaald voor een specifieke zitplaats. Bij andere luchtvaartmaatschappijen wordt er in het boekingsproces rekening gehouden met het plaatsen van bijvoorbeeld ouders met minderjarige kinderen. Daarnaast zijn er ook luchtvaartmaatschappijen waarbij het boeken van een specifieke zitplaats in dezelfde comfortklasse kosteloos is.

Vraag 6

Zijn er wettelijke beperkingen voor luchtvaartmaatschappijen wat betreft de hoogte van kosten voor het reserveren van een vliegtuigstoel? Zo ja, welke beperkingen zijn dit?

Nee.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Engie krijgt honderd mln subsidie voor mestvergistingsinstallatie in Zeeland»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is zijn de te verwachten overlast voor omwonenden van de mestvergistingsinstallatie? Hoeveel kilometers wordt er naar verwachting gereden voor de aan- en afvoer van organisch materiaal? Hoe is de bereikbaarheid van het complex geborgd? Klopt de inschatting dat dit gaat om twintig vrachtwagens per dag of minder?

Ik begrijp de zorgen met betrekking tot overlast voor omwonenden van deze grote mest-covergistingsinstallatie. Deze zorgen waren mede aanleiding voor de brede evaluatie naar het nut en de risico’s van covergisting die op verzoek van uw Kamer is uitgevoerd. Met de brief van 17 april 2015 (Kamerstuk 33 037, nr. 152) is deze evaluatie aangeboden aan uw Kamer en heeft het kabinet hierop een reactie gegeven. De evaluatie geeft aan dat indien het beleid voor leefomgevingskwaliteit en veiligheid wordt nageleefd, er geen sprake is van onaanvaardbare risico’s voor mens, dier en milieu. De evaluatie maakt ook duidelijk dat covergisting bijdraagt aan de noodzakelijke vervanging van fossiele energiebronnen.
Van Omgevingsdienst RUD Zeeland heb ik informatie ontvangen met betrekking tot de vergunning voor de Wet milieubeheer die is verleend voor deze installatie. Gedeputeerde staten van de provincie Zeeland zijn het bevoegd gezag in het kader van vergunningverlening, toezicht en handhaving ten aanzien van het oprichten en in werking hebben van deze installatie. De provincie Zeeland heeft in 2010 een vergunning verleend in het kader van de Wet milieubeheer. Daarbij is gekeken naar de effecten op de leefomgeving. Door het opnemen van voorschriften in de vergunning zijn effecten op de leefomgeving voorkomen of zo veel mogelijk beperkt.
Het aantal kilometers dat er gereden gaat worden voor de aan- en afvoer van organisch materiaal is niet gespecificeerd in de aanvraag of de vergunning, aangezien dit geen punt van toetsing bij de vergunningverlening is.
In de aanvraag om de vergunning Wet Milieubeheer wordt aangegeven dat tijdens de exploitatie het totaal aantal verkeersbewegingen 110 in de dagperiode bedraagt. De ontsluiting van de installatie zal plaatsvinden via een enkele jaren geleden aangelegde rotonde bij de afslag van de A58/Oude Rijksweg. In de vergunning is overwogen dat door deze goede verkeersaansluiting de verkeersintensiteit niet tot overlast voor de omgeving zal leiden.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe deze installatie zich op efficiëntie en beoogde duurzaamheidswinst van vergisters positief onderscheidt? Acht u deze investering van honderd miljoen euro rendabel? Wordt de subsidie louter toegekend voor de bouw van de installatie of ook voor de exploitatie? Hoe kijkt u aan tegen de uitspraken van hoogleraar Reijnders die de miljarden aan uitgekeerde subsidies voor vergisters betitelt als «ecologische waanzin en boerenbedrog»?2

Covergisting, dat wil zeggen de vergisting van dierlijke mest en reststromen voor de opwekking van hernieuwbare energie, is één van de vormen van hernieuwbare energie die conform de Europese richtlijn Hernieuwbare Energie meetelt voor het behalen van de doelstelling van 14% hernieuwbare energie in 2020. Voor het realiseren van dit doel zet het kabinet de stimuleringsregeling voor hernieuwbare energieproductie SDE+ in, waarin technologieën met elkaar op basis van kostprijs concurreren om het beschikbare subsidiebudget. De SDE+ vergoedt de onrendabele top van hernieuwbare energieprojecten, bestaand uit zowel de kosten voor de bouw als de exploitatie van een productie-installatie. De kostprijs van covergisting is vergelijkbaar met of lager dan de kostprijs van andere technologieën die in aanmerking komen voor de SDE+. Daarom kan deze technologie en het betreffende project een kosteneffectieve bijdrage leveren aan het realiseren van de hernieuwbare energiedoelstellingen.
Het genoemde subsidiebedrag van ruim € 100 miljoen betreft overigens de aangegane verplichting en vormt het maximum. De daadwerkelijke subsidie is afhankelijk van de werkelijke energieproductie over de looptijd van 12 jaar en de dan geldende marktprijzen voor energie.
Gegeven het bestaan van mest en reststromen sta ik positief tegen de toepassing van deze biomassa voor de kosteneffectieve productie van hernieuwbare energie. Ik ben het daarom niet eens met de uitspraak van hoogleraar Reijnders dat mestvergisters «ecologische waanzin en boerenbedrog zijn».

Vraag 4

Wat gaat u ondernemen om bewoners van de regio te informeren over de komst van de mestvergistingsinstallatie? Krijgen omwonenden mogelijkheden tot inspraak?

Het informeren van bewoners over dit initiatief en het organiseren van inspraak die daarbij hoort is een taak van de lokale overheden. Gedeputeerde staten van Zeeland hebben destijds in de vergunningprocedure kennis gegeven van de ontwerpvergunning en de definitieve vergunning. De RUD Zeeland meldt dat tijdens de inzageperiode van de ontwerpvergunning geen zienswijzen zijn ontvangen. Tijdens de beroepstermijn zijn geen bezwaren ingediend. Er is daarom nu sprake van een onherroepelijke vergunning.
Initiatiefnemer ENGIE, die het project uitvoert samen met een groep lokale ondernemers, heeft aangegeven rekening te houden met de wensen en aanmerkingen van omwonenden voordat ENGIE het project gaat uitvoeren, zodat overlast vermeden kan worden.

Vraag 5

Welke organische stoffen zullen naar verwachting -naast mest- worden gebruikt voor de vergister en op welke locaties zal dit worden ingezameld? In welke verhouding worden de grondstoffen verbruikt? Wat is de herkomst van dit organisch materiaal? Welke vergunningen en meldingsprocedures zijn hiervoor nodig en onder welke categorie valt deze installatie? Welke vergunningen zijn verleend, verlengd of aangevraagd?

De input van de covergistingsinstallatie dient volgens de voorwaarden van de SDE+ subsidie voor covergisting voor minimaal 50% uit dierlijke mest te bestaan en mag voor de rest slechts worden aangevuld met stoffen die staan beschreven in de categorie IV van de bijlage Aa van de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet, de zogenaamde positieve lijst. Er wordt geen wettelijk onderscheid gemaakt tussen de herkomst van deze producten; het staat een bedrijf vrij om deze producten aan te voeren, mits wordt voldaan aan de beschrijving op de bijlage, en aan de algemene eisen, die de Nederlandse Meststoffenwet geeft in het uitvoeringsbesluit Meststoffenwet, artikel 9 tot en met 15. De verleende vergunning in het kader van de Wet milieubeheer maakt het mogelijk om 82.500 ton stoffen van de positieve lijst per jaar aan te voeren voor de covergistingsinstallatie.

Vraag 6

Op welke afstand van woon- of werkgebied ligt de beoogde locatie? Zijn er gezondheidsrisico’s of kansen op geluids- en geurhinder voor direct omwonenden of voor mensen die daar – al dan niet beroepsmatig – veelvuldig verblijven? In hoeverre kan dit gelden voor de aanvoerroutes?

De beoogde locatie ligt omsloten tussen kassen met glastuinbouw en de Oude Rijksweg. Het meest nabijgelegen buurtschap «Middenhof» is gelegen op ongeveer 1 kilometer afstand van de beoogde locatie. De provincie Zeeland heeft bij de vergunningverlening voor de Wet Milieubeheer onder meer getoetst op de effecten voor geluid en geur en heeft daarbij geoordeeld dat de geluidsemissies en geuremissies van de inrichting naar de omgeving passen binnen de daarvoor geldende normen. Er zijn voorschriften opgesteld om de effecten op de omgeving te voorkomen of zo veel mogelijk te beperken. Een specifieke toetsing op gezondheidseffecten voor omwonenden heeft niet plaatsgevonden. De risico’s voor mensen die werkzaam zijn op de locatie van de installatie worden afgedekt in de Arbowetgeving. De provincie Zeeland heeft in de vergunning overwogen dat de toename van de verkeersintensiteit niet tot overlast voor de omgeving zal leiden.

Vraag 7

Kunnen in het geval van calamiteiten giftige gassen worden afgevoerd? Zo ja, in welke mate mogen deze gassen worden geloosd?

Bij de vergunningverlening voor de Wet milieubeheer door de provincie Zeeland heeft een beoordeling plaatsgevonden op de externe veiligheid. Hoewel dat niet verplicht was bij de aanvraag is er door aanvrager ook een kwantitatieve risicoanalyse gemaakt. De installatie voldoet aan alle eisen om de vergunning te kunnen verlenen. De vergunning vereist dat er voor noodgevallen een (intern) bedrijfsnoodplan aanwezig is. Daarnaast dient er voor calamiteiten, storingen en onderhoud een fakkelinstallatie aanwezig te zijn waarmee biogas kan worden afgefakkeld als het niet kan worden verwerkt.

Vraag 8

Wordt er rekening gehouden met een fatsoenlijke inpassing in het landschap? Zo ja, hoe?

De installatie zal komen te liggen tussen de kassen in het glastuinbouwgebied Eerste Bathpolder. Landschappelijke inpassing is geen toetsingskader bij het verlenen van een vergunning in het kader van de Wet milieubeheer. Hierover zijn derhalve geen voorschriften opgenomen met betrekking tot de landschappelijke inpassing. De huidige initiatiefnemer ENGIE heeft aangegeven in overleg met omwonenden te kijken naar de landschappelijke inpassing.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van de totale energiewinst die is behaald door middel van de tot nu toe uitgegeven 2,5 miljard euro aan subsidiegeld voor mestvergisters? Hou verhoudt de opbrengst zich tot andere energiebronnen? Acht u het subsidiëren van mestvergisters, vanuit het oogpunt van milieu of energiewinning nog werkelijk als een rendabele investering?

Ik rapporteer uw Kamer periodiek over de stand van zaken van de SDE+ openstellingen. Op 27 januari 2017 heb ik uw Kamer in aanvulling op de reguliere begrotingscyclus een totaalbeeld van de financiële en beleidsinformatie ten aanzien van de SDE+ gezonden (Kamerstuk 31 239, nr. 255). In onderstaande tabellen geef ik een nadere uitsplitsing van de kasuitgaven voor covergisting en mestvergisting vanuit de SDE+ regeling en haar voorgangers (MEP, OVMEP, SDE), afgezet tegen de bijbehorende hoeveelheid hernieuwbare energie die hiermee werd gesubsidieerd in de jaren 2012 tot en met 2016. Ik acht het subsidiëren van vergisters rendabel, omdat het niet subsidiëren van deze vorm van hernieuwbare energieopwekking er toe zou leiden dat ik meer subsidie zou moeten toekennen aan vervangende hernieuwbare energieprojecten met een hogere kostprijs per geleverde energie-eenheid.
2012
2013
2014
2015
2016
Totale energieproductie
Mest(co)vergisting [in petajoule]
2,11
2,53
2,73
2,98
2,98
Totale kasuitgaven
Mest(co)vergisting [in mln €]
57,95
61,55
63,71
72,61
70,79

Vraag 1

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank in de zaak die werd aangespannen door Milieudefensie, waarin u door de rechtbank wordt opgedragen alles te doen dan wel achterwege te laten om de luchtkwaliteit te verbeteren voor de voorgenomen uitbreiding van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km per uur op nieuwe trajecten, zoals de A2 tussen Amsterdam en Utrecht?

Vraag 2

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat deze voornemens geen doorgang kunnen vinden? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 3

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 4

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor het project Rotterdamsebaan in Den Haag?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 6

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 7

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor de aanleg van de A16?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 9

Wat zijn de consequenties zijn voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 10

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor de aanleg van de Blankenburgtunnel in Rotterdam?

Vraag 11

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 12

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 13

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor de plannen voor de uitbreiding van de Rotterdam The Hague Airport?

Vraag 14

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 15

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 16

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor de voorgenomen verbreding van de A27?

Vraag 17

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 18

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 19

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor de plannen voor de snelheidsverhoging op de Noordelijke Randweg in Utrecht?

Vraag 20

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 21

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 22

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor de voornemens om een biomassacentrale in gebruik te nemen in Utrecht, waardoor een toename van de uitstoot van roet, stikstofoxide en stikstofdioxide kan worden verwacht?

Vraag 23

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 24

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 25

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor de uitbreiding van luchthaven Schiphol?

Vraag 26

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit project niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 27

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 28

Wat zijn de implicaties van de uitspraak van de rechtbank voor bouwprojecten op of nabij locaties die al over de luchtkwaliteitsnorm gaan, gezien de aanzuigende werking die deze zullen hebben op het verkeer op die locaties?

Vraag 29

Deelt u de mening dat de uitspraak van de rechtbank betekent dat dit soort projecten wellicht niet kan worden voortgezet? Zo ja, op welke wijze gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 30

Wat zijn de consequenties voor zowel de Staat als de gezondheid van de burger als dit project wordt voortgezet zoals is voorgenomen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Vraag 31

Kunt u toelichten waarom projecten zoals de Rotterdamsebaan in Den Haag als onderdeel van de NSL vrijgesteld werden van toetsing aan de grenswaarden?

Van een vrijstelling van toetsing aan de grenswaarden is geen sprake, de toetsing vindt plaats via de jaarlijkse NSL monitoring. Het NSL vindt zijn wettelijke basis in titel 5.2 van de Wet milieubeheer, waarmee onderbouwd kan worden dat aan de normen voor luchtkwaliteit wordt en zal worden voldaan. Voor in het NSL opgenomen projecten hoeft niet individueel te worden aangetoond dat aan de grenswaarden wordt voldaan, dit gebeurt op programma niveau. Voor het programma als geheel wordt door het RIVM jaarlijks gemonitord of langs wegen aan de grenswaarden wordt voldaan, dus ook langs projecten zoals de Rotterdamsebaan.

Vraag 32

Welke andere projecten zijn vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden?

Zoals in het vorige antwoord is uiteengezet, is van een vrijstelling geen sprake.

Vraag 33

Wat zijn de gevolgen voor deze (en andere) projecten uit het NSL, gezien het feit dat de rechter stelt dat het NSL niet voldoet aan de eisen die voortvloeien uit Bijlage XV van de Richtlijn?

Het NSL is een nationaal instrument dat niet wordt geregeld in de Richtlijn. Het heeft als doel een beoordelingskader te vormen voor individuele besluiten die raken aan luchtkwaliteit. De bruikbaarheid van het NSL bij individuele besluiten wordt beoordeeld door de bestuursrechter. Er is inmiddels een ruime hoeveelheid jurisprudentie waaruit blijkt dat het NSL bruikbaar is voor dit doel. De rechtbank heeft zich over deze functie van het NSL niet uitgelaten. De uitspraak heeft in zoverre dus geen gevolgen voor overige projecten die in het NSL zijn opgenomen.

Vraag 34

Kunt u, gezien de urgentie van deze zaak, deze vragen binnen een week beantwoorden? Zo nee, waarom niet? Op welke wijze gaat u dan uitvoering geven aan de uitspraak van de rechtbank?

Ik verwijs u naar mijn brief van 22 september jongstleden met betrekking tot het vonnis van de rechtbank (Kamerstuk 30 175, nr. 256).

Vraag 1

Deelt u de mening dat het beschamend is dat de Nederlandse Staat in drie jaar tijd drie maal terecht is gewezen door de rechtbank aangaande de luchtkwaliteit in Nederland, te weten de zaak inzake de maximumsnelheid op de A131, Urgenda vs. de Staat2 en Milieudefensie vs. de Staat3? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik niet. Zowel op de onderwerpen luchtkwaliteit als klimaatverandering worden ingrijpende beslissingen genomen door de regering. Partijen die het niet eens zijn met deze beslissingen kunnen dit aanvechten bij de rechter en daarbij kan het voorkomen dat de rechter tot een ander oordeel komt dan de regering. Overigens merk ik op dat de genoemde uitspraken een uitzondering vormen op de jarenlange lijn in de jurisprudentie die het regeringsbeleid op het gebied van luchtkwaliteit ondersteunt.

Vraag 2

Welke maatregelen gaat u per wanneer versnellen? Hoe kan de Kamer de effecten van die maatregelen controleren? Kunt u een tijdspad geven met tussendoelen? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 22 september jongstleden met betrekking tot het vonnis van de rechtbank (Kamerstuk 30 175, nr. 256) heb ik aangegeven dat ik samen met de decentrale overheden de aanpak van de overschrijdingen van de grenswaarden verder zal versnellen en concretiseren. Deze problematiek vraagt om een gezamenlijke aanpak van ministeries, andere overheden, het bedrijfsleven en overige betrokkenen. Momenteel ben ik in overleg met deze partijen om te bezien welke maatregelen een oplossing kunnen bieden voor de knelpunten. Begin november zal ik uw Kamer nader informeren.

Vraag 3

Erkent u dat er een handhavingsvacuüm bestaat tussen gemeenten, provincies en centrale overheid? Zo ja, garandeert u dat er te allen tijde handhavend wordt opgetreden, zowel lokaal, provinciaal als nationaal, bij overschrijding van luchtkwaliteitsnormen? Zo nee, waaruit blijkt dat de handhaving op dit moment goed functioneert?

Nee, dat erken ik niet. Wanneer een luchtkwaliteitsnorm wordt overschreden, dient door het bestuursorgaan een luchtkwaliteitsplan te worden opgesteld. Dit is een lokaal luchtkwaliteitsplan op grond van artikel 5.13 van de Wet milieubeheer of een nationaal samenwerkingsprogramma op grond van artikel 5.12 van de Wet milieubeheer (het NSL). Bestuursorganen zijn verplicht om rekening te houden met deze plannen en programma’s bij de uitoefening van bevoegdheden. Tegen de concretisering van de besluiten die in de plannen en het programma zijn opgenomen staat beroep open, indien die besluiten de burger rechtstreeks raken. In dergelijke procedures kan worden (en wordt ook geregeld) aangevoerd dat het NSL niet zou volstaan of dat het concrete project niet in het NSL past. De bestuursrechter heeft dergelijke beroepen steeds verworpen.

Vraag 4

Op welke wijze heeft u naar decentrale overheden gecommuniceerd dat er op dit moment geen enkele maatregel getroffen mag worden die leidt tot verdere grensoverschrijding van de Europese norm?

Het bevoegd gezag houdt bij een project rekening met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Vastgestelde wettelijke grenswaarden mogen daarbij niet worden overschreden. Het vonnis richt zich tot de Staat der Nederlanden en niet rechtstreeks tot de decentrale overheden. Dit neemt niet weg dat het oplossen van luchtkwaliteitsknelpunten een gezamenlijke opgave is van (onder andere) het Rijk en decentrale overheden. Daarom werkt het Rijk samen met provincies en gemeenten in het NSL om te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Ik ben samen met de decentrale overheden begonnen om de aanpak van de overschrijdingen van de grenswaarden verder te versnellen en te concretiseren.

Vraag 5

Erkent u dat de conclusies van de Gezondheidsraad en de in een artikel in Trouw genoemde longarts4 dat lucht die op of net onder de Europese norm ligt nog altijd zeer ongezond is? Zo nee, op basis van welk wetenschappelijk onderzoek concludeert u dat?

Ook wanneer de Europese grenswaarden worden gehaald doen zich nog steeds gezondheidsrisico’s voor. Daarom streef ik naar permanente verbetering van de luchtkwaliteit, waarbij de ambitie is om toe te werken naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Dit is ook met uw Kamer gewisseld tijdens het AO leefomgeving van 11 februari 2016 en is daarnaast verwoord in mijn brieven van 5 juli 2016 (Kamerstuk 30 175, nr. 242) en 10 oktober 2016 (Kamerstuk 34 550-XII, nr. 7). Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd te adviseren over hoe gezondheid meer centraal kan worden gesteld in het luchtkwaliteitsbeleid. Dit advies kan als basis dienen om met uw Kamer het ambitieniveau van het luchtkwaliteitsbeleid te bepalen en dit nader te concretiseren. Zoals ook verzocht met motie van Veldhoven c.s. (Kamerstuk 34 550-XII, nr. 46) zal het kabinet in 2017 en 2018 hiertoe een nieuw luchtkwaliteitsplan opstellen in overleg met onder andere decentrale overheden en belangenorganisaties.

Vraag 6

Bent u bereid voor Nederland strengere luchtkwaliteitsnormen in te stellen dan de huidige Europese? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer de voorstellen tegemoet zien? Zo nee, welke belangen verzetten zich ertegen om nationale normen te stellen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Spoorsector slaat alarm over Duitse stremming»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer en door wie is uw ministerie erover geïnformeerd over een incident bij bouwwerkzaamheden aan het spoor bij het Duitse Rastatt op 12 augustus 2017 waardoor het spoorgoederenvervoer geblokkeerd is?

Op dinsdag 15 augustus 2017 is het ministerie door spoorgoederenvervoerders geattendeerd op de calamiteit bij het Duitse Rastatt.

Vraag 3

Wat vindt u van deze stremming?

De stremming is buitengewoon hinderlijk en veroorzaakt economische schade. In de spoorgoederencorridor Rijn-Alpen is het belangrijkste traject geblokkeerd voor het spoorgoederenvervoer tussen de Nederlandse zeehavens en Nederlandse handels- en industriegebieden enerzijds en terminals in Zwitserland en Italië anderzijds. Bovendien zijn omleidingsroutes wegens gepland onderhoud beperkt beschikbaar. De stremming leidt daarmee tot forse vertragingen, uitval van treinen, hogere kosten en verlies van productie voor verladers, vervoerders en terminals en is schadelijk voor de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer.

Vraag 4

Hebt u contact gezocht met het Duitse Ministerie van Verkeer en Infrastructuur? Zo ja, wat is de uitkomst van dat gesprek? Zijn er toezeggingen gedaan over de oplossing van de stremming, de afhandeling van de schade en/of de capaciteitsverdeling? Zo ja, worden deze tot nu toe nagekomen? Zo nee, op welke termijn gaat u dat doen?

Op 17 augustus 2017 heb ik contact gezocht met het Duitse Bondsministerie voor Verkeer en digitale Infrastructuur. Sindsdien heeft het ministerie regelmatig contact onderhouden met de Duitse partners over de stand van zaken en de voortgang. Tevens is er regelmatig contact tussen DB Netz en ProRail op basis waarvan de goederenvervoerders en de zeehavens worden geïnformeerd. Ook informeert het management van de spoorgoederencorridor Rijn-Alpen mij wekelijks over de stand van zaken.
De stremming heeft de absolute aandacht van het Bondsministerie en de infrastructuurbeheerder DB Netz heeft als eerstverantwoordelijke alles in het werk gesteld om de stremming zo snel mogelijk te repareren en het getroffen verkeer zo goed mogelijk om te leiden. Dit bleek geen gemakkelijke opgave omdat de schade aan de infrastructuur enorm was in combinatie met beperkte capaciteit op de omleidingsroutes.
In de afgelopen weken heeft mijn ministerie de zorgen van goederenvervoerders en zeehavens overgebracht en aangedrongen op maximale creativiteit in het vinden van oplossingen. DB Netz heeft met man en macht gewerkt aan het vinden van oplossingen voor de problemen van vervoerders. Zo zijn de geplande bouwwerkzaamheden op omleidingsroutes ingekort en is onderhoud uitgesteld. Dit heeft gezorgd voor extra capaciteit. Vervoerders lopen echter aan tegen andere beperkingen. Zo is het profiel waarbinnen treinen moeten rijden op omleidingsroutes (bijvoorbeeld de diameter van tunnels) kleiner dan op de oorspronkelijke route via Rastatt, waardoor sommige treinen geen gebruik konden maken van de omleidingsmogelijkheden. Ook zijn vervoerders geconfronteerd met beperkingen ten aanzien van de inzetbaarheid van machinisten (taaleisen, wegbekendheid) en locomotieven (verschillen in beveiligingssystemen en toelating). Al met al bleef de uiteindelijke benutting van de gevonden extra capaciteit op omleidingsroutes beperkt.
Op 27 augustus 2017 heeft DB Netz gecommuniceerd dat het spoor nabij Rastatt vanaf 7 oktober aanstaande weer beschikbaar zal zijn. Inmiddels heeft DB Netz aangegeven dat dit vijf dagen eerder zal zijn, i.c. vanaf 2 oktober.

Vraag 5

Bent u bekend met de oproep van de Zwitserse Bondspresident Doris Leuthard?2

Ja, die is mij bekend. Zij heeft zich op 25 augustus jongstleden tot Minister Dobrindt gericht en aandacht gevraagd voor zo spoedig mogelijk herstel en in de tussentijd voldoende omleidingsmogelijkheden.
Recentelijk heb ook ik mij per brief tot Minister Dobrindt gericht met een vergelijkbaar verzoek. Tevens heb ik gevraagd om een evaluatie opdat lering getrokken kan worden voor de toekomst.

Vraag 6

Is er nu contact tussen de Duitse en Nederlandse overheid over de stremming? In hoeverre wordt u geïnformeerd over de voortgang bij het oplossen van de stremming? Hoe lang zal deze situatie voortduren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Heeft u een beeld van de schade die Nederlandse goederenvervoerders en havens nu dagelijks oplopen? Hoe wordt deze schade gemonitord? Hoeveel treinen vallen er door de stremming dagelijks uit of worden omgeleid? Wat zijn de financiële gevolgen van deze stremming voor de Nederlandse goederenvervoersector en havens tot nu toe?

Mij is geen exact beeld van de schade bekend. Volgens inschattingen in de sector loopt de schade voor Nederlandse goederenvervoerders, terminals en havens in de tientallen miljoenen euro’s. In mijn brief aan Minister Dobrindt heb ik gevraagd om de economische effecten van de stremming in kaart te brengen, het resultaat daarvan te delen en duidelijkheid te bieden over de aansprakelijkheid.
Met dagelijks gemiddeld 200 goederentreinen is het nu gestremde tracé één van de drukste trajecten voor het spoorgoederenvervoer in Europa. In de eerste weken na de stremming is tot 25 procent van dit aantal daadwerkelijk omgeleid over alternatieve routes door Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk. Zoals hiervoor geschetst, zijn er verschillende beperkingen die de benutting van alternatieve treinpaden hinderen.

Vraag 8

Bent u bekend met de brandbrief die 19 belangenorganisaties op 4 september aan de Duitse Minister van Verkeer en Infrastructuur Alexander Dobrindt en de Europese Commissaris Violeta Bulc hebben gestuurd?3 Is er, gezien het feit dat alternatieve routes, zoals omrijden door Frankrijk, vaak lastig in gebruik blijken te nemen, bijvoorbeeld door een tekort aan Franse machinisten, door uw ministerie ook contact gezocht op Europees niveau? Zo ja, wat waren de uitkomsten daarvan? Zo nee, bent u voornemens dat te doen?

Ja, ik ben bekend met de brandbrief. De Europese Commissie heeft op 12 september jongstleden een ronde tafel bijeenkomst met sectorpartijen georganiseerd over de stremming. Voorts zal op 11 oktober 2017 een extra bijeenkomst plaats vinden van het uitvoerend comité van de spoorgoederencorridor Rijn-Alpen. Ministeriële vertegenwoordigers zullen dan met het management van de spoorgoederencorridor een eerste evaluatie bespreken van de stremming; Nederland is momenteel voorzitter van dit uitvoerend comité. De calamiteit laat zien dat het traject dat de gezamenlijke uitvoerende comités van de spoorgoederencorridors in gang hebben gezet om de afspraken uit de Ministersverklaring «Rail freight corridors to boost international freight» van 21 juni 2016 van Rotterdam te effectueren, onverminderd urgent is. Er moeten lessen getrokken worden uit deze stremming, zodat we verder kunnen bouwen aan een robuust Europees spoorwegnet.

Vraag 9

Deelt u de conclusie dat er zo snel mogelijk een oplossing moet komen en er alles aan gedaan moet worden om Nederlandse verladers, havens en goederenvervoerders precies op de hoogte te houden van de tijdstabel en stappen naar het volledig oplossen van de stremming? Zo ja, op welke manier worden zij op de hoogte gehouden?

Ja. De Duitse partners spannen zich verregaand in om, in samenwerking met alle partijen, de schade aan de infrastructuur te Rastatt te herstellen en het getroffen verkeer zo goed mogelijk om te leiden. Nederlandse belanghebbenden worden op allerlei manieren geïnformeerd. Zo staat de klantendienst van DB Netz de Nederlandse vervoerders ter zijde met informatie op de website, met dagelijkse telefonische conferenties en specifieke, bilaterale contacten.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het bericht dat grote industrieën geld verdienen aan het Emissions Trading System (ETS) zonder zich te hoeven inspannen?1

Bij de toewijzing van gratis emissierechten speelt het risico op carbon leakage een belangrijke rol. Er is sprake van carbon leakage als de productie zich verplaatst van binnen de EU naar buiten de EU vanwege de lasten voor bedrijven door deelname aan emissiehandel. Carbon leakage is ongewenst omdat de uitstoot van CO2 bij productieverplaatsing naar derde landen niet of minder gereguleerd wordt. Bovendien is er sprake van een negatief effect op de Europese economie. Daarom wordt afhankelijk van de «carbon leakage status» van de activiteiten van een bedrijf, een groter of kleiner deel van de berekende hoeveelheid gratis emissierechten toegewezen.
Het bericht uit De Groene Amsterdammer sluit aan bij eerdere onderzoeken die lieten zien dat de toewijzing van gratis emissierechten in de beginjaren van het ETS te ruimhartig was. Dat was onwenselijk. Als gevolg van aangescherpte Europese regels wordt in de huidige fase van het ETS (2013–2020) een kleiner deel van het totale aanbod emissierechten gratis verstrekt. Op 28 februari jl. is de Milieuraad tot een algemene oriëntatie gekomen over de herziening van de ETS richtlijn voor de periode 2021–2030, waarmee de Raad op enkele essentiële punten, waaronder het totale aanbod aan gratis emissierechten, inzet op een verdere aanscherping van het ETS-systeem. Zoals ik in mijn brief van 21 maart jl.2 heb aangegeven, had ik het liefst gehad dat de lijst met bedrijfssectoren die voor gratis emissierechten in aanmerking komen, sterk werd ingekort, conform de motie Dijkstra/Van Veldhoven (Kamerstuk 21 501-08, nr. 591). Hiervoor was echter geen draagvlak.
Overigens is de berekening van het mogelijke overschot per bedrijf in het artikel uit De Groene Amsterdammer in een aantal gevallen onvolledig uitgevoerd, met name doordat geen rekening is gehouden met de overdracht van warmte- en restgassen tussen bedrijven. Hierdoor valt de berekening van het overschot voor een aantal bedrijven te hoog uit. Als een bedrijf een overschot heeft, bijvoorbeeld omdat het emissiereducerende maatregelen heeft genomen, is het gezien de werking van het systeem passend dat ze deze emissierechten te gelde kan maken.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat grote industriële bedrijven, goed voor driekwart van de opwarming door industrie in Nederland, in de afgelopen tien jaar een overschot aan rechten hebben kunnen opbouwen, om dit vervolgens te verkopen, te gelde te maken of op te sparen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de conclusie in dit artikel dat de prijs van emissierechten minimaal zou moeten verachtvoudigen om het systeem het gewenste effect te laten behalen?

Het ETS is in beginsel een goed instrument om kosteneffectief te sturen op CO2-reductie, waarbij het eventueel opsparen van emissierechten het functioneren van het ETS in principe niet belemmert. Ik deel het beeld dat de CO2-prijs momenteel onvoldoende prikkels geeft om ook op langere termijn significante CO2-reductie te realiseren. De prijs is echter geen doel op zich, maar een middel om bedrijven ertoe aan te zetten om bij te dragen aan CO2-reductie.
Het is de verwachting dat de prijsprikkels vanuit het ETS om bij te dragen aan CO2-reductie voor de Nederlandse energieproducenten en de energie-intensieve industrie voorlopig beperkt zullen blijven. Dit komt onder meer doordat de energiecentrales en bedrijven in Nederland op Europese schaal relatief efficiënt zijn. Het kabinet geeft in de Energieagenda daarom aan dat het aanbeveling verdient om voor de bedrijven die onder het ETS vallen aanvullend beleid vast te stellen en bij de invulling van dit aanvullend beleid keuzes te maken gericht op een kosteneffectieve invulling van de transitie richting 2050. Het is aan een volgend kabinet om hier eventuele besluiten over te nemen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ETS nog altijd niet functioneert, ook na de herziening? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ik deel deze mening niet. Het ETS functioneert goed voor wat betreft het kosteneffectief realiseren van de gewenste CO2-reductie op Europees niveau. Voor 2020 realiseert het ETS de afgesproken 21% CO2-reductie ten opzichte van 2005. Na de herziening zal het ETS in 2030 de afgesproken 43% emissiereductie ten opzichte van 2005 realiseren. Bij de lopende onderhandelingen over de herziening is er bovendien zicht op aanvullende maatregelen om het overschot aan emissierechten, en daarmee de lage prijs van emissierechten, aan te pakken. Zoals ik in mijn voorgaande antwoord heb aangegeven, zullen de prikkels voor de Nederlandse energieproducenten en de energie-intensieve industrie om bij te dragen aan CO2-reductie voorlopig beperkt zijn, wat maakt dat aanvullend beleid wenselijk is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het gratis weggeven van het recht om te vervuilen haaks staat op onze gezamenlijke taak om de CO2-uitstoot versneld en drastisch terug te brengen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het weggeven van emissierechten staat niet haaks op het reduceren van de CO2-uitstoot. Door het absolute en jaarlijks afnemende plafond aan de uitstoot- waarbinnen ETS-bedrijven emissierechten mogen verhandelen- garandeert het ETS dat de gewenste CO2-reductie op Europees niveau wordt behaald. De wijze van op de markt brengen, via veiling of gratis weggeven, heeft hier geen invloed op. Overigens is de hoeveelheid emissierechten die een bedrijf gratis ontvangt, alleen voor de 10% schoonste bedrijven binnen een bepaalde sector voldoende om hun emissies geheel mee af te dekken.

Vraag 6

Bent u bereid zich in te zetten voor het afschaffen van het ETS? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ik ben geen voorstander van afschaffing van het ETS. Ik zet me juist in voor versterking van het ETS, aangezien het in beginsel een goed instrument is om kosteneffectief te sturen op CO2-reductie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over het onderzoek waaruit zou blijken dat het gebruik van pesticiden zou leiden tot vroeggeboortes en geboorteafwijkingen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u tevens kennisgenomen van het onderzoek dat in het wetenschappelijk tijdschrift Nature is gepubliceerd? Zo ja, wat is uw algehele indruk en mening ten aanzien van dat onderzoek?2

Ja. Ik verwijs u naar mijn brief met onderwerp: Stand van zaken van het onderzoek naar de gevolgen van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen voor omwonenden van agrarische percelen, welke u tegelijk met deze antwoorden heeft ontvangen.

Vraag 3

Zijn er meer van dergelijke studies bekend met eenzelfde uitkomst? Zijn er vergelijkbare studies bekend die gericht zijn op de Nederlandse situatie? Bent u van mening dat de uitkomst van deze studie (zoals gepubliceerd in Nature) ook op de Nederlandse situatie van toepassing is of zou kunnen zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, sinds wanneer wordt dat aangenomen en wat is ondernomen om zwangere vrouwen te waarschuwen en gevallen van vroeggeboorte te voorkomen? Is er vervolgens beleid ontwikkeld om te voorkomen dat de bodem dusdanig vervuild wordt dat baby’s daar schade van kunnen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar mijn brief met onderwerp: Stand van zaken van het onderzoek naar de gevolgen van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen voor omwonenden van agrarische percelen, welke u tegelijk met deze antwoorden heeft ontvangen.

Vraag 4

Zijn er gebieden in Nederland waar de bevolking wordt blootgesteld aan hoge hoeveelheden pesticide? Zo ja, welke gebieden zijn dat en uit welk onderzoek blijkt dat? Wat is met deze kennis gedaan in de richting van de bewoners van die gebieden?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Als er geen gegevens zijn over de relatie tussen groot verbruik van pesticide en de gevolgen hiervan voor de gezondheid van de baby’s, deelt u dan de mening dat een onderzoek in Nederland gestart moet worden, vergelijkbaar met het onderzoek in San Joaquin Valley, California? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer wordt dat onderzoek gestart?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanpassingen in de voorgestelde dienstregeling 2018 van het treinverkeer in het Rivierengebied, zoals gemeld in het artikel van omroep Gelderland van 22 augustus 2017?1

Ja.
NS is verantwoordelijk voor de dienstregeling en informeert mij als concessieverlener regelmatig over de ontwikkelingen in de dienstregeling.

Vraag 2

Klopt het dat reizigers via de stations Tiel en Geldermalsen in de voorgestelde dienstregeling 2018 significant langer onderweg zijn en dat in Tiel bijvoorbeeld de overstaptijd van de trein uit Arnhem op de trein naar Utrecht van 4 naar 24 minuten gaat? Kunt u de redenen aangeven waarom de dienstregeling zo is aangepast?

Ja, het klopt dat de nieuwe dienstregeling voor sommige reizigers verslechteringen met zich meebrengt. De dienstregeling is altijd een complexe puzzel waarin de belangen van alle reizigers en ook die van regionale overheden, omwonenden, bedrijven en scholen worden meegewogen. Een verandering op de ene plaats heeft bovendien vaak effecten ergens anders. Het streven van de onder andere NS en ProRail is om zo groot mogelijke verbeteringen voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren met zo klein mogelijke verslechteringen voor zo weinig mogelijk reizigers.
In juni 2017 heb ik u geïnformeerd over de stand van zaken rond de dienstregeling 2018.2 De belangrijkste wijziging in deze dienstregeling van NS is de introductie van een hoogfrequente treindienst op een van de drukste spoorverbindingen in het land: de corridor Amsterdam – Utrecht – Den Bosch – Eindhoven. Hier gaat in beide richtingen elke tien minuten een Intercity rijden, en daarnaast tijdens de spits in de spitsrichting tussen Utrecht en Houten Castellum elke tien minuten een Sprinter. Deze hogere frequenties zijn nodig om de vervoersgroei nu en in de toekomst op dit drukke traject te kunnen verwerken en voldoende vervoercapaciteit aan te bieden. In totaal profiteren hier vele tienduizenden reizigers per dag van. Helaas betekent dit ook, ondanks intensief zoeken naar oplossingen, dat er voor een beperkte groep reizigers langere overstaptijden ontstaan op de stations Tiel en Geldermalsen.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen de voorgestelde dienstregeling 2018 verder heeft voor reizigers uit het Rivierengebied die op doorreis zijn naar hun werk of school in Utrecht of naar Den Bosch of verder? Om hoeveel dagelijks reizende scholieren, studenten, werkende forenzen en ouderen voor wie significante extra reistijd ontstaat en geen alternatief hebben voor hun reizen gaat het per dag?

De nieuwe dienstregeling biedt een hogere frequentie voor circa 40.000 Intercity-reizigers van en naar de Intercity-stations tussen Amsterdam Centraal en Eindhoven. Daarnaast zitten de reizigers op dit traject in minder drukke treinen en hebben meer kans op een zitplaats. In Geldermalsen zijn er bovendien ongeveer 500 reizigers per dag (heen en terug, beide richtingen samen op een gemiddelde werkdag) voor wie de aansluiting vanuit Tiel richting Den Bosch beter wordt, waardoor de reistijd met 16 respectievelijk 15 minuten (afhankelijk van de richting) afneemt. Helaas betekent dit dat er in Tiel ongeveer 200 reizigers per dag (heen en terug, beide richtingen samen op een gemiddelde werkdag) te maken krijgen met een slechtere aansluiting, waardoor de reistijd met 18 respectievelijk 19 (afhankelijk van de richting) minuten toeneemt. Een deel van de reizigers stapt zowel in Tiel als Geldermalsen over en heeft per saldo ongeveer een even lange reistijd.

Vraag 4

Hoe zijn deze belangen van inwoners van het Rivierengebied gewogen bij het maken van de dienstregeling 2018 en welke mate van inspraak of overleg is er geweest?

NS heeft in januari 2017 in regulier overleg met de provincie Gelderland en regionale vervoerders de ontwikkelingen rond de dienstregeling in het Rivierengebied besproken. Vervolgens heeft NS in februari, juli en september met de Provincie, vervoerders, de gemeente Tiel, de regio Rivierenland en consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het ROCOV gesproken over alle wensen, (on)mogelijkheden en zoekrichtingen met betrekking tot de nieuwe dienstregeling.

Vraag 5

Hoe verhouden de voorgestelde veranderingen in de dienstregeling zich tot de afspraken die zijn gemaakt met NS in zijn concessie en onder welke voorwaarden mag NS overgaan tot een verslechtering van een bepaalde dienstregeling?

De dienstregeling moet altijd voldoen aan de voorschriften in de vervoerconcessie over zaken als het minimum bedieningsniveau, het zorgvuldig overleggen en het transparant onderbouwen van keuzes. De voorgestelde veranderingen voldoen hieraan.
Het is niet de bedoeling dat de dienstregeling als geheel verslechtert. Maar zoals gezegd kan een dienstregeling die per saldo verbetert, voor sommige reizigers een verslechtering inhouden. Dit is niet in strijd met de concessievoorschriften. Als geen enkele reiziger erop achteruit zou mogen gaan, zou er niet of nauwelijks verbetering mogelijk zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat NS, ingeval van ambities op het hoofdrailnet, bij zijn afwegingen met betrekking tot een nieuwe dienstregeling die schadelijke effecten hebben voor de regio moet proberen deze schade zoveel mogelijk te minimaliseren? Hoe is dat in deze regio gegaan?

Ja, die mening deel ik. Dit gebeurt ook: zie de antwoorden 2, 4 en 8.

Vraag 7

In hoeverre speelt het treinvervoer op het traject Tiel-Geldermalsen een rol om de Rijksweg A15 te ontlasten van personenverkeer? Wat zijn de consequenties voor de drukte op de Rijksweg A15 van de voorgestelde wijzigingen?

Gezien het beperkt aantal reizigers dat nadeel ondervindt, het feit dat niet elke reiziger overstapt naar de auto als er sprake is van een langere overstaptijd en gelet op het zeer grote aantal auto’s per uur op de A15, is mijn inschatting dat dit effect verwaarloosbaar is.

Vraag 8

Wanneer verwacht u de uitkomsten van de studie naar het verbeteren van de aansluitingen in de nieuwe dienstregelingen in Tiel, Den Bosch en Geldermalsen, zoals in uw brief over de dienstregeling NS 2017 en 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 719) genoemd?

NS heeft in overleg met de betrokken vervoerder, decentrale overheden en consumentenorganisaties intensief naar dit onderwerp gekeken. Partijen hebben helaas geen goede oplossing gevonden voor de overstap in Tiel in de dienstregeling 2018. NS heeft geconcludeerd dat er – gegeven de diverse aansluitingen voor verschillende groepen reizigers op Tiel en Geldermalsen, de inbedding in de dienstregeling tussen Den Bosch-Geldermalsen-Utrecht, en de beschikbare infrastructuur – op dit moment geen andere mogelijkheden zijn. Wel heeft NS met een kleine aanpassing ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp de overstap in Geldermalsen vanuit Tiel richting Den Bosch kunnen verbeteren.

Vraag 9

In hoeverre zijn de implicaties van andere vervoerders meegenomen in het maken van de afwegingen over de nieuwe dienstregeling van NS? Is bekeken of de nieuwe dienstregeling ook van invloed is op bijvoorbeeld het Arriva-traject tussen Arnhem en Tiel? Zo ja, waar bestaat die invloed uit?

Op basis van hun gewenste dienstregeling vragen alle vervoerders capaciteit aan bij ProRail. Het is de verantwoordelijkheid van ProRail om te bezien of de diverse aanvragen verenigbaar zijn en als dat niet het geval is om keuzes te maken die leiden tot een zo goed mogelijke dienstregeling op het spoor.
De vervoerconcessie voor het hoofdrailnet schrijft voor dat NS moet overleggen met andere vervoerders. Dat heeft NS ook in dit geval gedaan: zie de antwoorden 4 en 8.

Vraag 1

Kent u de rapportage van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waarin wordt geconstateerd dat de CO2-uitstoot in 2016 met 1% is gestegen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het gestelde doel (25% reductie van CO2-equivalentemissie in 2020 ten opzichte van de uitstoot in 1990), door de rechter bekrachtigd, op dit moment niet gehaald lijkt te worden, nu de reductie op slechts 11% staat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, ik deel die mening niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 en de geringe daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal (0,4% daling, gecorrigeerd voor weerseffecten) en passen deze cijfers binnen de door u verwachte trend?2

De emissies veranderen van kwartaal op kwartaal en voor hetzelfde kwartaal van jaar op jaar door verschillende oorzaken. Het CBS vergelijkt in de vermelde kwartaalrapportages, de emissies van het betreffende kwartaal in 2017 met de emissies van hetzelfde kwartaal in 2016. Het CBS verklaart de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 door de hogere productie van elektriciteitsbedrijven en meer vervoersbewegingen in de transportsector. De daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal van 2017 verklaart het CBS door de veranderde brandstofmix bij de productie van elektriciteit en het lagere gasverbruik voor verwarming. Schommelingen in de cijfers per kwartaal komen niet noodzakelijkerwijs overeen met de trend over de jaren heen die, zoals blijkt uit de NEV 2016, dalend is.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe in de komende drie jaar de overige 14% reductie gerealiseerd gaat worden? Kunt u daarbij per jaar aangeven wat de te behalen percentagedaling moet zijn?

Door de uitvoering van het Energieakkoord zijn op 1 juli jongstleden twee kolencentrales uit de jaren ’80 gesloten. Tevens neemt het aandeel hernieuwbare energie tussen nu en 2020 fors toe, met name door toenemende productie van wind- en zonne-energie. Ook neemt energiebesparing richting 2020 nog verder toe. In de NEV 2016 werd vanwege deze positieve ontwikkelingen een broeikasgasreductie van 23% in 2020 t.o.v. 1990 becijferd, ondanks een groei van de emissies in 2015. Met het behalen van de doelen uit het Energieakkoord van 14% hernieuwbare energie en 100 PJ energiebesparing in 2020, zal dit aandeel naar verwachting toenemen tot 25%. Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren ’90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt. Het Urgenda-vonnis is overigens gericht op het jaar 2020 en wordt niet vertaald in doelen voor tussenliggende jaren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reclameborden op A'dam CS weten wanneer en hoelang jij kijkt»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel slimme reclameborden gebruiken Exterion en eventuele andere exploitanten in Nederland?

NS heeft aangegeven dat er op 21 september 2017 74 van dit type reclameborden op treinstations stonden. Het is op voorhand niet zeker of er sprake is van verwerking van persoonsgegevens, omdat niet duidelijk is of de camera's identificeerbare beelden verwerken. Alle exploitanten dienen zich, wanneer zij persoonsgegevens verwerken, te houden aan de hiervoor geldende wet- en regelgeving. Wanneer een exploitant zich hier niet aan houdt, kan dit een reden zijn voor de Autoriteit Persoonsgegevens om vragen te stellen, onderzoek te doen en eventueel een sanctie op te leggen. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft aangekondigd informatie in te winnen en, indien hier aanleiding voor is, maatregelen te nemen. Alle borden vallen binnen de bevoegdheid van de Autoriteit Persoonsgegevens.
Het is ons niet bekend hoeveel van de in het bericht bedoelde type reclameborden worden gebruikt door Exterion en eventuele andere exploitanten in Nederland, noch welke data en technieken hiervoor worden gebruikt. Naar aanleiding van de maatschappelijke onrust heeft Exterion overigens bekend gemaakt dat de camera's voorlopig zijn uitgeschakeld.2

Vraag 3

Welke data verzamelen de slimme reclameborden van Exterion op Amsterdam Centraal en welke technieken worden hiervoor gebruikt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunnen mensen voorkomen dat hun beeltenis gekoppeld wordt aan andere gegevens die door apparaten worden uitgezonden? Zo ja, hoe?

Wij hebben geen aanwijzing dat er gegevens die door apparaten worden uitgezonden, worden gekoppeld aan de beeltenis van mensen.

Vraag 5

In welke mate gebruiken staatsdeelnemingen en andere bedrijven digitale volgsystemen en welke data wordt hiermee verzameld? Deelt u de mening dat bedrijven dit alleen zouden moeten kunnen doen als zij hiervoor uitdrukkelijk toestemming hebben van burgers via een «opt-in» van gebruikers?

Staatsdeelnemingen verschillen in hun rechtspositie onder de Wbp niet wezenlijk van andere bedrijven. Het is in zijn algemeenheid niet mogelijk om een overzicht te geven van bedrijven die data verzamelen, noch van de technieken waarmee data worden verzameld. Dit is immers geen limitatieve verzameling van bedrijven en technieken. Staatsdeelnemingen en andere bedrijven dienen in al hun handelen, en daarmee ook in de verwerking van persoonsgegevens, binnen de grenzen van de wet te blijven. Verwerking van persoonsgegevens is alleen toegestaan wanneer dit rechtmatig geschiedt voor een welbepaald doel en proportioneel is. Toestemming of «opt-in» is hiervoor één van de grondslagen, maar niet de enige. De verwerking van persoonsgegevens kan bijvoorbeeld ook noodzakelijk zijn voor de uitvoering van een overeenkomst, voor het vervullen van een wettelijke plicht, of in het gerechtvaardigd belang van de verwerkingsverantwoordelijke zijn. De Wbp bepaalt voor alle verwerkingsverantwoordelijken wanneer een nieuwe verwerking van persoonsgegevens moet worden gemeld. In beginsel wordt een nieuwe geautomatiseerde verwerking gemeld, tenzij een verwerking is vrijgesteld. Overigens is het in casu niet duidelijk of er sprake is van verwerking van persoonsgegevens. Wij zien geen aanleiding om staatsdeelnemingen te verplichten advies te vragen aan de Autoriteit Persoonsgegevens in andere gevallen dan in de wet is voorgeschreven.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van bedrijven die data verzamelen en technieken waarmee zij data verzamelen? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen en dit onderzoek met de Kamer te delen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

In hoeverre bespreekt u de exploitatie van de ruimte op stations met de NS en Prorail om ervoor te zorgen dat die exploitatie binnen de kaders van de wet plaatsvindt?

NS exploiteert de stations in Nederland. Voor een groot deel vindt de exploitatie plaats door derden. Alle exploitanten hebben zelfstandig de verplichting om voor wat betreft hun exploitatie zich te houden aan wet- en regelgeving. NS geeft aan dat zij ook in haar contracten met derden vastlegt dat deze zich dienen te houden aan wet- en regelgeving.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft regelmatig overleg met NS en Prorail, ook specifiek over stations. De voorliggende vragen over reclameborden zijn in het overleg niet naar voren gekomen, omdat NS geen aanleiding had te denken dat het wellicht niet binnen de kaders van de wet zou plaatsvinden.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom de NS zelf niet onderzoekt of de exploitatie van deze borden binnen de grenzen van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) plaatsvindt?

De exploitant Exterion is zelfstandig verantwoordelijk dat de exploitatie binnen de grenzen van de Wbp plaatsvindt. Dit geldt ook voor eventuele verwerking van persoonsgegevens met behulp van de cameratoepassing in de borden en exploitant zal daarom in dat kader zelf een afweging moeten maken. In april 2017 heeft NS naar aanleiding van een vraag van een journalist bij de exploitant van de borden, Exterion, navraag gedaan over de werking van de borden. Daarbij heeft Exterion expliciet aangeven dat met de gebruikte techniek geen beelden worden vastgelegd of persoonsgegevens worden verwerkt en dat zij voldoen aan wet- en regelgeving. Op basis van de verklaring van Exterion was er voor NS geen aanleiding om te veronderstellen dat Exterion mogelijk niet in overeenstemming met privacy wet- en regelgeving zou handelen.

Vraag 9

Vragen staatsdeelnemingen advies aan organisaties als de Autoriteit Persoonsgegevens over innovaties die mogelijk de Wbp of andere wetgeving overtreden? Zo nee, kunt u aangeven waarom dit niet gebeurt en bent u bereid hen hier opdracht toe te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 10

Voorziet u problemen met de opkomst van dergelijke apparatuur enerzijds en de verwachte toename van het aantal apparaten met netwerktoegang door het zogenaamde «internet of things»?

De opkomst van deze apparaten en het «internet of things» hangt nauw samen met keuzes van consumenten. Wanneer in dit kader verwerking van persoonsgegevens plaatsvindt, zal dit, net als in andere situaties, wel binnen de grenzen van de wet moeten blijven. Transparantie over het gebruik van deze apparatuur is ons inziens van groot belang om consumenten in staat te stellen bewust om te gaan met het beschermen van hun privacy en te voorkomen dat hierover maatschappelijke onrust ontstaat.

Vraag 1

Kent u het bericht «Veel minder zwerfafval met statiegeld op blikjes»1, waaruit blijkt dat er veel minder zwerfafval ontstaat als er statiegeld op blikjes en kleine flessen is (tussen de 70 en 90%)?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening met de brancheorganisatie Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL) dat het in het artikel genoemde rapport geen basis voor het beleid mag zijn? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat het rapport de feitelijke informatie omvat zoals die op dit moment beschikbaar is over de kosten en effecten van invoering van een statiegeldsysteem voor kleine flesjes en blikjes. Ik zie geen reden waarom deze feitelijke informatie geen basis mag zijn voor beleid.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de mening van het CBL dat het onderzoeksbureau CE Delft commercieel is en derhalve niet onafhankelijk?

CE Delft is een onafhankelijk adviesbureau dat, onder meer op het terrein van verpakkingen en milieu, studies uitvoert voor overheid, bedrijven en NGO's. Ik heb geen reden te twijfelen aan de onafhankelijkheid van CE Delft als onderzoeksbureau. Het onderzoek is begeleid door een klankbordgroep samengesteld uit vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, gemeenten en NGO’s, onder leiding van een onafhankelijke voorzitter. De onderzoeker heeft alle reacties van de leden van de klankbordgroep op transparante wijze behandeld en doet in het rapport uitgebreid verslag van de aanpak en gebruikte bronnen. Daarnaast heeft een onafhankelijke deskundige het resultaat van het onderzoek beoordeeld en zijn hoofdconclusie luidt (citaat): «Het onderzoek is op degelijke wijze uitgevoerd. Er is een grote hoeveelheid informatie verzameld. Deze informatie wordt genuanceerd besproken en gepresenteerd. De berekeningen worden uitvoerig onderbouwd in bijlagen.» Zijn beoordeling is in het rapport opgenomen.

Vraag 4

Deelt u mening dat de uitkomsten van het rapport zo uitgesproken zijn dat ze niet te negeren zijn en uitgangspunt voor het beleid zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 31 augustus2 heb vermeld, zal besluitvorming over de verdere aanpak van verpakkingen plaatsvinden na afronding van de onderzoeken die lopen in het kader van de evaluatie van de Raamovereenkomst Verpakkingen. Daarbij wordt ook het resultaat van de pilot Schoon Belonen betrokken evenals de resultaten van het onderzoek van CE Delft «Kosten en effecten van statiegeld op kleine flesjes en blikjes». Ik verwacht u eind 2017 te kunnen informeren over de vervolgstappen in het verpakkingendossier.

Vraag 5

Deelt u de mening dat belangenorganisaties zoals het CBL, die duidelijk hebben uitgesproken tegen statiegeld te zijn2, geen geloofwaardige kritiek leveren in dit artikel? Zo nee, waarom niet?

Het CBL was een van de deelnemers in de klankbordgroep en heeft gedurende het onderzoek de gelegenheid gehad tot het leveren van commentaar. Dat geldt ook voor de andere leden van de klankbordgroep. De onderzoeker heeft de reacties van de leden van de klankbordgroep op transparante wijze behandeld. Eventuele uitingen in de media naar aanleiding van het rapport zijn voor rekening van de betreffende leden van de klankbordgroep.

Vraag 6

Bent u bereid de onderzoeksuitkomsten van CE Delft als basis voor het beleid en het statiegeldsysteem uit te rollen naar blik en kleine plastic flessen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «NS: meer treinen dan ooit, maar niet voor iedereen een zitplaats»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de verwachting van de NS dat er een recorddrukte in de NS-treinen zal zijn in september? Zo ja, sinds wanneer is die verwachting bij u en de NS bekend? Zo nee, wat is dan uw verwachting, en waar baseert u uw verwachting op?

Het is mij bekend dat september jaarlijks een drukke maand is op het spoor omdat voor veel mensen de vakantie dan voorbij is en de scholen weer beginnen.
Daarnaast zijn er meer reizigers door de aantrekkende economie waardoor het deze september drukker is dan vorig jaar september2. NS laat mij desgevraagd weten dat zij dit jaar circa 5% meer reizigers vervoert dan vorig jaar.
NS neemt in het kader van het verbeterprogramma vervoercapaciteit3 verschillende maatregelen die inspelen op de drukke september maand. Zo heeft NS nieuwe sprinters besteld (type Flirt) die september dit jaar volledig zijn ingestroomd.

Vraag 3

Kunt u aangeven welk deel van de groei veroorzaakt wordt door de aantrekkende economie en welk deel door overige factoren wordt veroorzaakt?

In de jaarrapportage HRN concessie4 meldt NS dat externe factoren, met name economische factoren, het overgrote deel van de ontwikkeling van het vervoer bepalen.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat er dit jaar 58 nieuwe treinen met 200 rijtuigen op het spoor zijn gekomen en dat ook het onderhoudsprogramma van de treinen is aangepast om meer rijdend materieel ter beschikking te hebben? Kunt u aangeven welk deel van deze uitbreiding bedoeld is om de recorddrukte van september op te vangen en welk deel sowieso voorzien was?

Ja, dit is mij bekend. Deze maatregel is namelijk onderdeel van het programma volle treinen, waarover ik uw Kamer 22 december 2015 heb geïnformeerd5. Dat programma is gericht op het voorkomen van (over)volle treinen tijdens de spits.
Dit programma kent verschillende maatregelen waaronder de aanschaf van 58 nieuwe sprinters, type Flirt. Deze zijn gefaseerd ingestroomd gedurende de periode december 2016–september 2017. NS heeft er bewust op gestuurd dat deze extra capaciteit snel is gekomen en in september 2017 volledig beschikbaar is omdat bekend is dat september altijd een hele drukke maand is.

Vraag 5

Wat vindt u van de uitspraak van de woordvoerder van de NS dat we op een punt komen dat voor al die treinen geen sporen meer zijn? Deelt u deze mening?

Zoals ik bij de beantwoording van de vragen van uw Kamer over de NMCA reeds heb meegedeeld vindt er momenteel door ProRail nog een vervolganalyse plaats om vast te stellen of de in de NMCA aangenomen aantallen treinen op een robuuste manier op het spoor passen6. Op basis van deze analyse, die gereed is vóór de zomer van 2018, kan hierover een uitspraak worden gedaan.

Vraag 6

Wat vindt u van de stelling van de NS dat niet alle reizigers tijdens de spits kunnen zitten en dat dat in Nederland er helaas bij hoort?

Dat er geen 100% zitplaatskans is, vind ik verdedigbaar7. Op sommige drukke tijden en trajecten hoort staan er helaas bij omdat NS anders maatschappelijk onrendabele investeringen moet doen. Ook in de tram, metro of bus moeten reizigers soms staan. Daarnaast is de kans altijd aanwezig dat door incidentele omstandigheden te drukke treinen ontstaan. Dat neemt niet weg dat NS moet voldoen aan de vereisten uit de concessie en zich maximaal moet inspannen om tot prestatieverbetering te komen. NS voert daartoe ook een verbeterprogramma uit8.
Zie verder antwoord 4.

Vraag 7

Bent u bereid een nader onderzoek naar de oorzaak van de piek in september (en de rol van de studenten daarbij) in te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in antwoord 2 is de jaarlijkse piek in september een bekend fenomeen en de recorddrukte – door de aantrekkende economie – door NS verwacht. NS speelt hier ook op in. Ik zie dan ook geen aanleiding om nader onderzoek in te stellen naar de oorzaken van de septemberdrukte.
Ten aanzien van de studenten verwijs ik naar de onderwijsaanpak van «Beter Benutten voor Beter Onderwijs» van het Ministerie van OCW9, waarin pilots en experimenten worden ondersteund en gefaciliteerd rondom het reisgedrag van studenten. De focus ligt momenteel op het opdoen van kennis en ervaring over het beïnvloeden van het reisgedrag van studenten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het NRC-artikel «Jij een klus op Schiphol, ik een nieuwe dakkapel» van 26 augustus 2017 (hierna NRC-artikel)?1

Ja

Vraag 2

Herkent u zich in de stelling in het NRC-artikel dat de in het artikel genoemde fraudezaak geen incident is, maar het bijproduct van een informele bedrijfscultuur waar «voor-wat-hoort-wat» geldt, een ondoorzichtige administratie en tal van bouw- en onderhoudsproblemen die veelal hun oorsprong vinden bij de afdeling Schiphol Real Estate? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit nader onderbouwen? Zo ja, welke stappen heeft u genomen of gaat u nemen om deze problemen aan te pakken om herhaling in de toekomst te voorkomen?

Schiphol is primair verantwoordelijk voor de eigen bedrijfsvoering en het integriteitsbeleid. Schiphol kent de risico’s van integriteitincidenten en voert een actief integriteitsbeleid. Als er een mogelijk incident wordt gemeld, wordt dit door Schiphol onderzocht. Dat is ook bij de in het NRC-artikel aangehaalde fraude-incident het geval geweest. Naar aanleiding van dit incident heeft Schiphol, naast het fraudeonderzoek, ook extern onderzoek laten verrichten naar hoe de risico’s op fraude en andere integriteitsrisico’s bij Schiphol Real Estate verminderd kunnen worden. Uit dit onderzoek bleek onder meer dat het fraude-incident moeilijk voorkomen had kunnen worden. Wel zijn er aanbevelingen gedaan om zowel «hard controls» en «soft controls» te verbeteren ten einde de risico’s op toekomstige fraudes te verminderen. Schiphol heeft de staat als aandeelhouder in het derde kwartaal van 2016 over dit fraudegeval geïnformeerd en over het feit dat Schiphol hier aangifte van had gedaan. Het FIOD-onderzoek naar dit incident is op dit moment in volle gang.
Schiphol rapporteert de grotere zaken waarbij aangifte wordt gedaan altijd in haar jaarverslag. Dat waren er twee in de afgelopen vijf jaar. Daarnaast worden er arbeidsrechtelijke sancties opgelegd in het geval van integriteitsschendingen, zoals bijvoorbeeld ontslag bij grote zaken en berisping of schorsing bij kleinere vergrijpen.
In 2014 is er intern een nieuw integriteitsprogramma gestart en zijn de regels voor integriteit aangescherpt. De gedragscodes zijn opnieuw vastgesteld en zowel intern als extern met haar leveranciers gecommuniceerd. Schiphol geeft aan hier aandacht aan te blijven schenken en dit zeer serieus te nemen. Schiphol hanteert een zero tolerance-beleid en zet in op preventie van en sanctie bij integriteitsschendingen. Er is onder andere een e-learningprogramma opgezet. Voorts is een dilemmaspel ontwikkeld om discussie in teams over dit onderwerp los te maken. Ik onderschrijf de aanpak van Schiphol.

Vraag 3

Welke afspraken zijn er gemaakt met de Schiphol Group over beheersing van de «asset»kosten, aangezien ruim 50% van de kosten van de luchthavenactiviteiten direct gerelateerd is aan de infrastructuur (de «assets») van Amsterdam Airport Schiphol?2 Kunt u deze afspraken ook doorvertalen naar het forse voorgenomen investeringsprogramma (onder andere de nieuwe pier), voor de komende jaren van Schiphol? Welke garanties heeft u dat deze werkzaamheden doelmatig en doeltreffend zullen worden uitgevoerd?

De staat bevraagt met regelmaat de directie en raad van commissarissen van Schiphol, net als andere staatsdeelnemingen, actief over onder meer het kostenniveau en de efficiëntie van de bedrijfsvoering, zowel in het kader van de reguliere bedrijfsvoering als ook bij het beoordelen van investeringsvoorstellen.
In dat kader heeft Schiphol reeds langer geleden de aandeelhouders bericht dat uit observaties blijkt dat er ruimte is voor verbetering op het gebied van asset- en contractmanagement. Vervolgens heeft Schiphol onafhankelijk onderzoek laten doen naar haar investerings- en aanbestedingsproces. Dit onderzoek van KPMG heeft bevestigd dat Schiphol marktconform inkoopt, maar gegeven de vaak bijzondere omstandigheden waaronder verbouw en nieuwbouw op de luchthaven plaatsvindt en de bijzondere vereisten ten aanzien van veiligheid, liggen prijzen hoger dan bij een gemiddeld (bouw)project. Schiphol is in 2013 gestart met het programma Asset Wise!, waar ook naar verwezen wordt in de kamerbrief van 1 juni 2015. Dit programma heeft ertoe geleid dat de aandacht voor kostenoptimalisatie verder is aangescherpt en noodzakelijke organisatieverbeteringen zijn ingevoerd. Zo wordt bij investeringsbeslissingen meer aandacht geschonken aan de kosten over de gehele levensduur van de investering («Total Cost of Ownership») en is de regie op contracten met aannemers (main contractors) verbeterd. In het kader van dit programma heeft Schiphol ook de aanwezige kennis op het vlak van kostenexpertise gebundeld en versterkt door de oprichting van het Cost Expertise Center (CEC). Uiteraard blijft er altijd ruimte voor verdere professionalisering en kwaliteit van de organisatie en de staat als aandeelhouder blijft hier, net als bij de andere staatsdeelnemingen, aandacht voor vragen.
Tot slot biedt de herziene regelgeving met betrekking tot de tariefregulering van de luchthaven Schiphol een prikkel voor Schiphol om investeringen binnen budget uit te voeren. Deze regelgeving, die per 1 juli 2017 in werking is getreden, bevat onder meer een efficiencyprikkel. Deze prikkel houdt onder andere in dat eventuele overschrijdingen van (grote) investeringen tijdelijk ten laste van Schiphol komen en daarmee voor een bepaalde periode niet worden doorbelast in de luchthaventarieven. Hiermee heeft de overheid Schiphol een prikkel gegeven werkzaamheden doelmatig en doeltreffend uit te voeren.

Vraag 4

Deelt u de conclusie uit het KPMG-rapport uit 2013 dat Schiphol de bouwkosten slecht onder controle heeft en verbouwingen vaak duurder uitvallen dan gemiddeld? Zo nee, kunt u dat nader onderbouwen? Kunt u zich hierbij de eerdere berichtgeving uit de Telegraaf van 8 mei 2017 «Schiphol verkwist miljoenen in de bouw» herinneren?3 Welke maatregelen zijn sindsdien genomen? Tot welke resultaten heeft het programma AssetWise concreet geleid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Herkent u zich in de kritiek in het NRC-artikel dat de meerjarenonderhoudsbegroting een rommeltje is en te weinig technische kennis aanwezig is bij Schiphol Real Estate? Zo ja, welke maatregelen heeft u genomen en welke stappen gaat u nemen om deze problemen aan te pakken om herhaling in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Sinds 2011 worden alle gebouwen van Schiphol Real Estate (SRE) minimaal één keer per jaar geïnspecteerd conform de in de markt algemeen geaccepteerde norm voor de conditiemeting van de technische staat van een gebouw (NEN2767) door zowel een gecertificeerde inspecteur van de technisch beheerder alsmede de door SRE ingeschakelde bouwbedrijven. De meerjaren onderhoudsbegroting wordt daarmee op objectieve en professionele wijze per object vastgesteld en dient voor Schiphol Real Estate onder meer als basis voor het jaarlijks uit te voeren planmatig onderhoud aan de gebouwenportefeuille. Schiphol geeft aan over voldoende technische kennis te beschikken zowel via eigen medewerkers als via externe inhuur. Het proces dat Schiphol voert verschilt niet wezenlijk met andere vastgoedondernemingen.

Vraag 6

Herkent u zich in de kritiek in het NRC-artikel dat de kwaliteit van de bouwwerken op Schiphol te wensen over laat? Zo nee, waarom niet?

Voor het benodigde dagelijks onderhoud, preventief onderhoud en de verplichte keuringen zijn door Schiphol Real Estate onderhoudscontracten met bouwbedrijven afgesloten. De minimale conditiescore volgens de gehanteerde norm (NEN2767) is daarin als prestatie eis vastgelegd voor alle bouw- en installatiedelen waarvoor Schiphol Real Estate binnen de gebouwen verantwoordelijk is. De conditiescores en het uitgevoerde preventief onderhoud worden periodiek gecontroleerd door een gecertificeerde inspecteur van een extern gecontracteerde technisch beheerder. Wanneer zaken niet naar tevredenheid worden opgeleverd dan wordt hier via duidelijke afspraken actie op genomen.
Schiphol heeft bericht dat er geen andere gebouwen dan het Hilton gebouw zijn met gebreken van een dergelijke omvang. Daarbij geeft Schiphol aan dat een externe expert heeft bevestigd dat de brandveiligheid van het Hilton gebouw te allen tijde gewaarborgd was en de veiligheid van gasten en werknemers nooit in geding is geweest. Er is vanzelfsprekend wel sprake van gebruikelijk onderhoud aan gebouwen als gevolg van veroudering en normaal gebruik. Schiphol geeft aan dat er geen huurders in panden zijn getrokken die niet aan de veiligheidseisen voldoen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de kritiek uit het NRC-artikel zich tot de uitkomsten van het onderzoek naar het investerings- en aanbestedingsproces, waar Schiphol opdracht toe heeft gegeven, waar u in uw brief van 1 juni 2015 aan de Kamer aan refereert?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Is het waar dat de luchthaven er de afgelopen jaren achter gekomen is dat diverse gebouwen serieuze gebreken vertonen, zoals het recente voorbeeld van het Hilton hotel? Is het waar dat in sommige panden huurders ingetrokken zijn, voordat aan alle eisen was voldaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is de omvang hiervan en wat vindt u hiervan?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Herkent u zich in het geschetste beeld, door onder andere diverse aanschrijvingen en lasten onder dwangsom van de brandweer en de gemeente Haarlemmermeer, dat er tenminste vragen te stellen zijn over de technische problemen van de Schiphol-panden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hebben hierover inmiddels gesprekken met Schiphol plaatsgevonden? Zijn hierbij de technische problemen en brandveiligheid aan de orde gekomen en welke afspraken zijn hierover gemaakt?

Het uitgangspunt is uiteraard dat de objecten in eigendom van Schiphol voldoen aan wet- en regelgeving, ook op het gebied van brandveiligheid. Daarnaast hanteert Schiphol voor sommige gebouwen een hoger veiligheidsniveau dan wettelijk vereist in verband met het waarborgen van de continuïteit van het luchthavenproces. Schiphol controleert regelmatig of het gebruik en de inrichting van het vastgoed in lijn is met het beoogde veiligheidsniveau en niet strijdig is met wet- en regelgeving. Indien uit deze inspecties blijkt dat er gebreken zijn worden deze in nauw overleg met het bevoegd gezag verholpen.
Het bevoegd gezag voert tevens inspecties uit om de brandveiligheid te borgen. Indien tijdens deze inspecties onverhoopt blijkt dat eventuele gebreken niet (tijdig) zijn verholpen of dat het gebruik in strijd is met een vergunning ontvangt Schiphol en/of de huurder een formele aanschrijving. Als gevolg van wijzigingen in wet- en regelgeving, veroudering van het vastgoed en wijzigingen in inrichting en/of gebruik door huurders krijgt Schiphol en/of haar huurders nu en dan aanschrijvingen vanuit het bevoegd gezag. Op basis van een dergelijke aanschrijving treedt Schiphol en/of de huurder in overleg met het bevoegd gezag om tot een oplossing te komen binnen een gestelde termijn.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart op 13 september 2017?

Het is helaas niet gelukt om de antwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart naar de Kamer te sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rondom het al dan niet verondiepen van de Redichemse Waard bij Culemborg, zoals beschreven in het bericht «Rechter verbiedt slibstort in Redichemse waard bij Culemborg»1 en «Wat maakt de Redichemse Waard zo geliefd?»?2

Ja, vanuit mijn verantwoordelijkheid voor het Besluit bodemkwaliteit en de Waterwet op de hoogte van het voornemen van de eigenaar om de plas de Redichemse Waard te Culemborg te verondiepen.

Vraag 2

Erkent u het grote recreatieve en educatieve belang van de Redichemse Waard en soortgelijke gebieden in Nederland voor de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers? Zo nee, waarom niet?

Ik ben mij bewust van het medegebruik van de Redichemse Waard door de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers.

Vraag 3

Erkent u het ecologische belang van diepe putten in het rivierengebied, aangezien deze putten een natuurlijke zuiverende werking hebben en in en rondom de putten een bijzondere biotoop is ontstaan? Zo ja, moet deze ecologische waarde worden meegenomen in een besluit tot vergunningverlening voor verondiepen?

Ja. Dit moet worden meegenomen in de afweging of wordt voldaan aan het Besluit bodemkwaliteit en de Handreiking herinrichting diepe plassen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat verondieping per definitie aanmerkt als «nuttige toepassing», gezien dit een essentieel onderdeel is van het juridische kader waarbinnen bepaald wordt of er (vervuild) slib of (vervuilde) grond gestort mag worden in (diepe) plassen zoals die in de Redichemse Waard?3

Het verondiepen van een diepe plas is niet per definitie een nuttige en functionele toepassing. Dit moet blijken uit het inrichtingsplan voor elk gebied afzonderlijk. Indien in dat verband wordt vastgesteld dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing, dan mag herbruikbare grond en baggerspecie die voldoet aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit worden toegepast. In dat geval treden namelijk geen ongewenste gevolgen op voor het milieu.
Het concept inrichtingsplan voor de Redichemse Waard is opgesteld door de eigenaar van de plas die de initiatiefnemer is tot verondieping. Dit plan wordt beoordeeld door Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat neemt geen goedkeuringsbesluit op het inrichtingsplan. Hiervoor gelden namelijk algemene regels. Er is op dit moment nog geen definitief plan voor de herinrichting. Aan het inrichtingsplan wordt op dit moment nog gewerkt. Indien het definitieve inrichtingsplan niet voldoet aan de Handreiking herinrichting diepe plassen kan Rijkswaterstaat handhavend optreden.

Vraag 5

Deelt u voorts de mening dat het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond niet per definitie een nuttige toepassing is, en dat Rijkswaterstaat per gebied specifiek zou moeten onderzoeken of er daadwerkelijk sprake is van een nuttige toepassing, alvorens besluiten te nemen en/of een vergunning af te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u voornemens de wet- en regelgeving op dit punt aan te passen dan wel te verhelderen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat, wanneer het gaat over het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond, geen rekening houdt met de recreatiefunctie van een gebied, tenzij het gebied als recreatiegebied is bestemd? Deelt u de mening dat recreatie, ook als dit een deelbestemming is, vanwege risico’s voor de veiligheid en gezondheid van mensen onderdeel moet zijn van een integrale afweging over een vergunning met betrekking tot een dergelijk gebied?

Ja. Bij het toepassen van grond en baggerspecie in een diepe plas zijn de volgende kaders relevant.
Het toepassen van herbruikbare baggerspecie in een diepe plas is alleen toegestaan, als wordt voldaan aan de milieu hygiënische randvoorwaarden van het Besluit bodemkwaliteit, waaronder het vereiste dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er sprake kan zijn van conflicterende belangen wanneer Rijkswaterstaat zowel de functie van vergunningverlener als de functie van handhaver als de functie van opdrachtverlener voor baggerwerk vervult? Zo ja, deelt u de mening dat overheden vanwege deze verschillende verantwoordelijkheden ten minste een integrale afweging mogen verwachten van Rijkswaterstaat over gebieden waar Rijkswaterstaat een verantwoordelijkheid voor draagt?

Nee, er is geen sprake van conflicterende belangen. Binnen Rijkswaterstaat zijn vergunningverlening, het opdrachtgeverschap en de handhaving organisatorisch strikt gescheiden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een integrale afweging door Rijkswaterstaat bevorderd kan worden door, wanneer de situatie daarom vraagt, een projectleider vanuit Rijkswaterstaat aan te stellen die verschillende deelbelangen kan verenigen, die een efficiënte procedure kan waarborgen en die tegelijkertijd kan fungeren als contactpersoon richting belanghebbenden en overheden? Zo nee, waarom niet?

Nee, op grond van het Besluit bodemkwaliteit moet worden aangetoond dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing. De initiatiefnemer moet dit aantonen met een inrichtingsplan. Rijkswaterstaat zal het inrichtingsplan integraal toetsen aan de vereisten van het Besluit bodemkwaliteit, met name ook aan de milieu hygiënische randvoorwaarden die daarin zijn gesteld. Rijkswaterstaat gaat niet over de bestemming van de plas, die door de gemeente in het bestemmingsplan wordt vastgelegd.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het op dit moment ontbreekt aan restricties, voorwaarden of andere criteria in de wet- en regelgeving, waardoor het onverkort toegestaan is om (vervuild) slib en (vervuilde) grond uit het buitenland in Nederlandse waterputten te storten, bijvoorbeeld omdat het niet als afvalstof staat aangemerkt, waardoor het niet onder de geldende afvalstoffenwetgeving valt, en beargumenteren waarom dit het geval is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het Besluit bodemkwaliteit schrijft voor dat sprake moet zijn van een nuttige en functionele toepassing. De toe te passen grond en baggerspecie moet tevens voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee is een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing geborgd. Daarnaast is voor de verondieping een vergunning nodig op grond van de Waterwet. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.
Op het grensoverschrijdend afvaltransport, in het geval het als een afvalstof wordt verhandeld, is tevens de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Hiervoor heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een handhavende bevoegdheid.

Vraag 10

Welke gevolgen kan het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond hebben op de (drink)waterkwaliteit? Deelt u de mening dat het wenselijk is om regels op te nemen in de afvalstoffenwetging, het Besluit Bodemkwaliteit en/of de uitwerking van de Kaderrichtlijn Water, zodat er niet ongebreideld (vervuild) slib en (vervuilde) grond gestort mag worden in Nederlandse waterputten, zeker niet als dit uit het buitenland wordt geïmporteerd en het mogelijk onduidelijk is waar de vervuiling precies uit bestaat?

Met het Besluit bodemkwaliteit zijn regels gesteld die tot doel hebben een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing van herbruikbare grond en baggerspecie te verzekeren. Deze regels zien ook toe op de bescherming van het oppervlaktewater en het grondwater dat voor drinkwaterwinning kan worden gebruikt. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet, zoals onder het antwoord op vraag 9, deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 11

In hoeverre stellen de nieuwe mogelijkheden die de Omgevingswet biedt gemeenten en provincies in de toekomst in staat om het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond te voorkomen? Kunt u, mocht dit niet aan de orde zijn, beargumenteerd aangeven waarom onder de systematiek van de Omgevingswet gemeenten en provincies deze mogelijkheid niet wordt gegeven? Mocht dit wel aan de orde zijn, hebben gemeenten en provincies dan nu al de mogelijkheid om te handelen in de geest van de Omgevingswet, zodat reeds op korte termijn de mogelijke stort in de Redichemse Waard wellicht voorkomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente en/of de provincie kunnen nu al in hun plannen regels opnemen voor de herinrichting van diepe plassen, binnen de geldende wettelijke kaders. Zo legt de gemeente de bestemming van de plas vast in het bestemmingsplan. Met de Omgevingswet wordt de beleidsruimte voor gemeenten en provincies vergroot. Deze beleidsruimte kan worden benut om richting te geven aan de inrichting van de fysieke leefomgeving en daarmee ook de diepe plassen.

Vraag 12

Heeft de provincie Gelderland de mogelijkheid om de Redichemse Waard, onderdeel van het Gelders Natuurnetwerk, aanvullend te beschermen? Kan dit bijvoorbeeld via de mogelijkheid die is gecreëerd voor provincies om een gebied aan te wijzen als bijzonder provinciaal landschap?

De provincie Gelderland heeft op grond van haar eigen provinciale bevoegdheden de mogelijkheid om de Redichemse waard aanvullend te beschermen. Dit kan echter niet door het gebied aan te wijzen als een bijzonder provinciaal landschap. Dit gebied kan namelijk volgens de Wet natuurbescherming alleen als bijzonder provinciaal natuurgebied of bijzonder provinciaal landschap worden aangewezen als dit is gelegen buiten het natuurnetwerk Nederland.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017, het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017?

De beantwoording van deze vragen heeft de nodige afstemming en expertise gevergd en is derhalve niet voor het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017 afgerond. Deze beantwoording is wel beschikbaar voor het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017.