Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Kankerrisico voor omwonenden Chemelot veel groter dan gedacht: «Dit is zeer zorgelijk»»?1

Vraag 2

Hoe kan het dat Chemelot jarenlang kennelijk veel meer kankerverwekkende stoffen uitstoot dan het rapporteert? Waarom stelt de provincie vertrouwen te hebben in de cijfers van Chemelot, terwijl het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) daar geen zekerheid over geeft?

Vraag 3

Hoe reageert u op emeritus-hoogleraar Toxicologie Martin van den Berg, die stelt dat «de uitstoot dusdanig overschrijdend is dat de omgevingsdienst hier direct met Chemelot over om tafel had gemoeten»?

Vraag 4

Is Chemelot inderdaad meteen aangesproken en welke maatregelen heeft de provincie genomen?

Vraag 5

Wat zijn de gezondheidseffecten en de potentiële risico’s van de stapeling van schadelijke stoffen voor de omwonenden?

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat uit onderzoek blijkt dat omwonenden van Chemelot hun gezondheid structureel lager beoordelen dan het landelijk gemiddelde, dat de zorgkosten daar aanzienlijk hoger liggen dan het landelijk gemiddelde en dat omwonenden van Chemelot – in vergelijking met andere Nederlandse gemeenten – significant meer chronische ziekten, een minder goede algemene gezondheid en een lager mentaal welzijn rapporteren?

Vraag 7

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Gera Nagelhout dat de waslijst aan gezondheidsklachten in de regio angstaanjagend is (vaker astma, longaandoeningen, hart- en vaatziekten, kanker, slaapproblemen, geluidsoverlast, etc.)?

Vraag 8

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Van Schayck dat er in het Chemelot-rapport gekeken is naar slechts drie afzonderlijk gerapporteerde zeer zorgwekkende stoffen (terwijl er meer schadelijke stoffen zijn uitgestoten) en dat als de logische stap was gezet om het effect van die stoffen bij elkaar op te tellen, de uitstoot boven de grenswaardes van wat gevaarlijk is zou uitkomen?

Vraag 9

Waarom is er niet gerapporteerd over de nog ongeveer twaalf andere zeer zorgwekkende stoffen die bij de vergunning horen?

Vraag 10

Wordt er nog op korte termijn gekeken wat de stapeling en cocktail aan schadelijke stoffen voor effect heeft op de gezondheid van de omwonenden? Op welke manier wordt in de tussentijd het voorzorgsbeginsel toegepast?

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat extra bescherming van de gezondheid van omwonenden niet nog jarenlang op onderzoek mag wachten, maar dat er uit voorzorg extra maatregelen moeten worden getroffen? Zo nee, waarom neemt u onnodige risico’s met de gezondheid van mens en milieu?

Vraag 12

Bent u het met hoogleraar Van Schayck eens dat de provincie als vergunningverlener moet eisen dat de ontbrekende concentraties van zeer zorgwekkende stoffen in kaart worden gebracht en dat als Chemelot zich niet aan de vergunning houdt, er handhavend moet worden opgetreden?

Vraag 13

Wanneer zijn de voor milieu en gezondheid belangrijkste vergunningen van Chemelot voor het laatst geactualiseerd en aangescherpt?

Vraag 14

Klopt het dat Chemelot schadelijke stoffen loost die kilometers worden verspreid en steeds uit het drinkwater moeten worden gezuiverd op kosten van de belastingbetaler?

Vraag 15

Is er in het kader van de doelen van de Kaderrichtlijn Water, bescherming van natuur en (de kosten van) drinkwaterkwaliteit overwogen om de lozingsvergunningen voor Chemelot aan te scherpen, in ieder geval vanaf 2027? Zo ja, wat gebeurt er dan concreet? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Is er bereidheid om te kijken naar het effect van de combinatie van schadelijke chemische stoffen, microplastics en zware metalen op het milieu en de gezondheid en bijvoorbeeld de Hazard Index te gebruiken? Zo ja, hoe precies? Zo nee, waarom blijven we dan onnodige risico’s nemen met gezondheid van mens en milieu?

Vraag 17

Weet u nog dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) concludeerde dat onder andere de gezondheidsschade door de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen in Nederland 46 miljard euro per jaar kost?

Vraag 18

Wat zijn in euro’s ongeveer de kosten van de schade die Chemelot veroorzaakt?

Vraag 19

Bent u zich bewust van het feit dat de Algemene Rekenkamer het toezicht op vervuilende lozingen ontoereikend en zorgwekkend vindt en hoe kijkt u vanuit die conclusies naar de casus van Chemelot?2

Vraag 20

Bent u zich bewust van het feit dat er vaker geconstateerd is dat uitstootgegevens die bedrijven rapporteren niet blijken te kloppen met echt onafhankelijke metingen en dat vanuit onder andere burgers, maatschappelijke organisaties, gezondheidsexperts (zoals de Expertgroep Gezondheid IJmond) en medeoverheden er een roep is om meer en onafhankelijk te meten bij bedrijven en regelgeving en toezicht op grote vervuilende bedrijven aan te scherpen?

Vraag 21

Bent u zich ervan bewust dat de omgevingsdienst als toezichthouder op Tata Steel daarom terecht sinds een paar jaar als beleid heeft juist scherper aan de wind te zeilen in toezicht en handhaving bij Tata Steel, een bedrijf dat zich volgens de omgevingsdienst «calculerend en opportunistisch» gedraagt?

Vraag 22

Wat bedoelt het kabinet dan precies met de zin uit het coalitieakkoord: «We maken afspraken met toezichthouders om regels niet strenger te interpreteren dan nodig is»?

Vraag 23

Hebben omwonenden er volgens u recht op om op elk moment te weten aan hoeveel schadelijke stoffen ze worden blootgesteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit beter faciliteren?

Vraag 24

Gaat u de Omgevingsdienst Zuid-Limburg in staat stellen om zelf vaker nauwkeurige emissiemetingen te doen van schadelijke stoffen bij Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Klopt het dat het provinciebestuur eerder heeft geprobeerd om de publicatie van een kritische RIVM-analyse over de kankerverwekkende uitstoot van Chemelot te voorkomen, omdat het zou kunnen zorgen voor «onrust, negatieve beeldvorming en voorbarige conclusies»? Zo ja, hoe denkt u dat dat overkomt op burgers?

Vraag 26

Hoe reageert u op Jack Renet, oud-medewerker van Chemelot, die stelt: «Het is elke keer hetzelfde verhaal; de overheid probeert Chemelot overal buiten te houden en stopt alles onder de mat. Wederom verkiest de provincie economisch belang boven het belang van haar inwoners»?

Vraag 27

Bent u het ermee eens dat het rapporteren van veel te lage uitstootcijfers van schadelijke stoffen een overtreding is op de Wet op de economische delicten?

Vraag 28

Gaat u aangifte doen tegen Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving van 2 april?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chinese staatszender kocht een week lang reclameruimte in NS-treinen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat in de treinen van de NS-reclame is uitgezonden van China Media Group (CMG)?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het Centrale Propaganda Departement onder andere gericht is op buitenlandse beïnvloeding? Zo nee, waarom niet?

Reclame maken over China en Chinese culturele activiteiten is een vorm van openlijke beïnvloeding van de publieke opinie in Nederland. De relatie tussen het Centrale Propaganda Departement (CPD) en de Chinese overheid maakt dat het CPD zich bezig houdt met buitenlandse beïnvloeding. Buitenlandse beïnvloeding is niet ondermijnend wanneer het op openlijke en legitieme wijze plaatsvindt en daarbij de normen en waarden van de Nederlandse democratische rechtsorde respecteert.2 Desondanks kunnen zich situaties voordoen die wel degelijk als onwenselijk kunnen worden ervaren, en toch binnen de grenzen van Nederlandse wet en- regelgeving blijven.

Vraag 4

In hoeverre acht u het wenselijk dat buitenlandse mogendheden toegang hebben tot advertentieruimte in Nederlandse infrastructuur, zoals het openbaar vervoer?

Diplomatie of promotionele campagnes zijn op zichzelf geen uitzonderlijk fenomeen, ongeacht of deze afkomstig zijn van statelijke of niet-statelijke actoren. Tegelijkertijd kunnen buitenlandse advertentie- of mediacampagnes risico’s met zich meebrengen, omdat dergelijke uitingen ook onderdeel kunnen zijn van bredere strategische communicatie of beïnvloedingsactiviteiten. De rijksoverheid heeft geen sturingsmogelijkheid op de (buitenlandse toegang tot) advertentieruimte in Nederlandse infrastructuur, mits dit binnen de grenzen van de Nederlandse wet- en regelgeving blijft en zolang dit geen risico vormt voor de continuïteit van vitale processen, zoals het openbaar vervoer of voor de nationale veiligheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat staatsbedrijven, zoals de NS, een voorbeeldfunctie hebben om buitenlandse mogendheden geen reclameruimte te bieden? Zo nee, waarom niet?

Van staatsdeelnemingen mag worden verwacht dat zij zich bewust zijn van hun maatschappelijke positie en zorgvuldig omgaan met vraagstukken die raken aan publieke belangen.
Dat betekent echter niet dat in algemene zin moet worden uitgesloten dat buitenlandse partijen gebruik maken van advertentieruimte voor toeristische of culturele uitingen. Het is aan de onderneming om binnen de geldende kaders en met inachtneming van relevante risico’s een afgewogen beleid te voeren.

Vraag 6

In hoeverre kunnen staatsbedrijven, zoals de NS, afstemmen en schakelen met een contactpersoon binnen de rijksoverheid over zaken als buitenlandse inmenging en beïnvloeding? Zo ja, tot wie kunnen zij zich richten en is dat op dit moment ook gebeurd? Zo niet, bent u bereid te onderzoeken of hier behoefte aan is?

Iedere staatsdeelneming heeft goed contact met haar aandeelhouder (het Ministerie van Financiën) en het betreffende beleidsdepartement. Staatsdeelnemingen kunnen daarom bij vragen altijd in contact worden gebracht met het beleidsverantwoordelijke departement.

Vraag 7

In hoeverre kunnen commerciële partijen, zoals DSBP-consultants, schakelen met contactpersonen binnen de rijksoverheid over ongewenste buitenlandse inmenging en beïnvloeding?

Afhankelijk van de situatie kan een commerciële partij schakelen met een passende contactpersoon binnen de rijksoverheid, in eerste instantie van het beleidsverantwoordelijk departement. Het is aan commerciële partijen om aan wet- en regelgeving te voldoen en in eerste instantie zorg te dragen voor continuïteit van vitale processen. De rijksoverheid heeft een rol op het moment dat de nationale veiligheid in het geding is.

Vraag 8

Bestaan er richtlijnen of kaders vanuit de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid of de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst over samenwerking met buitenlandse propagandakanalen? Zo ja, kunt u deze delen met de Kamer en zijn deze ook gedeeld met de NS? Zo nee, waarom niet?

Nee, vanuit de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid of de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst bestaan geen richtlijnen of kaders die specifiek zijn gericht op de samenwerking tussen commerciële partijen in Nederland die (willen) samenwerken met buitenlandse mediakanalen. Het staat commerciële partijen vrij om binnen Nederlandse wet- en regelgeving buitenlandse advertenties te tonen, zolang deze geen risico vormen voor de continuïteit van vitale processen of de nationale veiligheid.

Vraag 9

Bent u van plan om in gesprek te treden met de NS over bovenstaande zaak en het advertentiebeleid? Zo nee, waarom niet?

De aandeelhouder van NS (het Ministerie van Financiën) voert regelmatig gesprekken met NS over de algemene gang van zaken en relevante maatschappelijke thema’s. Daarbij staat NS als staatsdeelneming op afstand en treedt de aandeelhouder niet in de dagelijkse bedrijfsvoering. Commerciële activiteiten, zoals het advertentiebeleid, behoren daarom tot de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de NS zich niet kan verschuilen achter het argument dat het advertentiebeleid formeel is nageleefd?

Het is van belang dat NS handelt binnen de geldende wet- en regelgeving en haar eigen beleid en tegelijkertijd oog heeft voor de bredere maatschappelijke context en daarmee voor evidente risico’s, ook wanneer formeel aan de geldende kaders wordt voldaan.
NS baseert haar advertentiebeleid in hoofdzaak op de Nederlandse Reclame Code en de richtlijnen van de Reclame Code Commissie, aangevuld met enkele eigen aanscherpingen. Op grond van dit kader, en voor zover kan worden vastgesteld ook in het licht van de Mediawet en de beleidsregels van het Commissariaat voor de Media, wordt de betreffende advertentie niet uitgesloten. Advertenties worden voorafgaand aan publicatie getoetst aan dit beleid.

Vraag 11

Zijn er bij u andere gevallen bekend van de afgelopen twaalf maanden waarbij buitenlandse mogendheden gebruik maken van advertentieruimte van de NS?

NS geeft desgevraagd aan dat Duitsland, via het Duits Verkeersbureau, diverse keren geadverteerd heeft in de trein bij NS. Naast overigens diverse regionale promotie- en marketingorganisaties uit Nederland.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1

Vraag 2

Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids- en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?

Vraag 4

Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?

Vraag 5

Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat het? En welke risico’s spelen daar?

Vraag 6

Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover geen eenduidige landelijke norm bestaat?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Vraag 8

Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud op afstand en updates)?

Vraag 9

Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving daarop in Nederland georganiseerd?

Vraag 10

Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?

Vraag 11

Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts, encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?

Vraag 12

Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?

Vraag 13

Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?

Vraag 14

Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval: verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle («operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde, tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?

Vraag 16

Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende digitale systemen?

Vraag 17

Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access- en ketenrisico’s?

Vraag 18

Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures om grootschalige uitval op te vangen?

Vraag 19

Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase, zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?

Vraag 20

Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?

Vraag 21

Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressie en geweld tegen OV-personeel en reizigers volstrekt onacceptabel is en dat zij veilig hun werk moeten kunnen doen dan wel veilig moeten kunnen reizen?

Vraag 3

Ziet u aanknopingspunten om OV-personeel – dat ook werkzaam is ten behoeve van een publieke taak – net zo te beschermen als op p.11 in het Regeerakkoord met hulpverleners wordt beoogd? («Veiligheid begint dichtbij: in je eigen huis, straat of buurt. Veiligheid betekent zonder angst naar huis kunnen, weten dat hulp komt als je die nodig hebt en erop kunnen vertrouwen dat regels voor iedereen gelden. Maar we zien nu te vaak geweld op straat. Hulpverleners worden belaagd. Aangiften blijven te lang liggen. Wij willen een land waarin criminelen niet vrijuit gaan en waar gezag wordt gerespecteerd»).

Vraag 4

Hoeveel meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel zijn in de afgelopen vijf jaar geregistreerd en kunt u deze cijfers uitsplitsen naar vervoersmodaliteit (bus, tram, metro, trein) en naar aard van het incident?

Vraag 5

In hoeveel van deze gevallen heeft geweld tegen OV-personeel geleid tot strafrechtelijke vervolging en veroordeling? Acht u de huidige strafrechtelijke afdoening afdoende afschrikwekkend? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Vraag 6

Welke aanvullende maatregelen overweegt u om de veiligheid van OV-personeel en reizigers structureel te verbeteren?

Vraag 7

Ziet u bijvoorbeeld mogelijkheden om strafbare feiten tegen de lichamelijke integriteit van OV-personeel en reizigers in vervoersmiddelen en op bus-, tram- en treinstations als gekwalificeerde delicten aan te merken, zodat zwaardere strafrechtelijke sancties, eventueel met een minimumstraf, kunnen worden opgelegd en het openbaar ministerie aan dat gekwalificeerde karakter gebonden is?

Vraag 8

Bent u daarnaast bereid te onderzoeken of, naast de vigerende CBb-jurisprudentie waarin vervoersverboden als civielrechtelijk worden aangemerkt, een publiekrechtelijk levenslang en tijdelijk maar langdurig landelijk toepasbaar OV-verbod toegevoegde waarde kan hebben voor personen die zich schuldig maken aan geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit van OV-personeel en medereizigers, zowel in als buiten vervoersmiddelen? Onder welke omstandigheden wel of niet?

Vraag 9

In welke mate kan de ernst van het gevolg van de aantasting van de persoonlijke integriteit van OV-personeel en reizigers door molest of anderszins daarbij medebepalend zijn?

Vraag 10

Ziet u meerwaarde in een strafrechtelijke grondslag waardoor een rechter in voorkomende gevallen een levenslang of tijdelijk, maar langjarig OV-verbod als bijkomende straf zou kunnen opleggen? Bijvoorbeeld omdat de duur van een OV-verbod eventueel langer kan zijn?

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om de overtredingen van een OV-verbod, opgelegd door een boa, een politieagent of een rechter, strafrechtelijk zwaarder te sanctioneren?

Vraag 12

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op naleving van bestaande civiel- en/of publiekrechtelijke vervoersverboden door vervoerders, boa's en politie? Acht u dit systeem voldoende effectief en handhaafbaar? Zo nee, welke verbetermogelijkheden ziet u?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «GGD wil verbod op ziekmakend isolatieschuim» over de oproep van de GGD tot een verbod op ziekmakend isolatieschuim?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de oproep van de GGD om het gebruik van UF-isolatieschuim per direct te verbieden?

Naar aanleiding van het rapport van de desktopstudie door de Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving «Gezondheidsrisico’s van na-isolatie met UR-schuim» raden GGD’en gebruik af totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. De GGD’en adviseren huiseigenaren en woningcorporaties om voorlopig te kiezen voor een alternatief materiaal om de spouwmuur te isoleren. Ik volg de GGD’en in dit advies.

Vraag 3

Welke concrete gezondheidsrisico’s zijn volgens het RIVM vastgesteld bij blootstelling aan formaldehyde uit UF-schuim?

Blootstelling aan formaldehyde kan irritatie van ogen, neus en luchtwegen veroorzaken, maar ook klachten als hoofdpijn en misselijkheid. Langdurige blootstelling aan formaldehyde verhoogt het risico op neuskanker en kanker aan de nasofarynx. Daarnaast kan formaldehyde mogelijk myeoloïde leukemie veroorzaken.

Vraag 4

Klopt het dat formaldehyde is aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS)? Hoe verhoudt het gebruik van een bouwmateriaal dat formaldehyde kan uitstoten zich tot het nationale ZZS-beleid en het uitgangspunt van minimalisatie van blootstelling?

Formaldehyde is aangewezen als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS). ZZS’en zijn de meest risicovolle stoffen voor mens en milieu. Het streven is om ZZS uit de leefomgeving te weren. Deze inzet is in lijn met het EU-doel voor 2050 in de zero pollution strategy en de verplichtingen in de Richtlijn Industriële Emissies.
Een minimalisatieplicht voor ZZS volgt uit de specifieke zorgplicht in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en geldt voor activiteiten die zijn aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal. Het isoleren van een pand is geen milieubelastende activiteit die wordt aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal en de minimalisatieplicht van het Bal is daarom in deze situatie niet van toepassing.
Wel geldt vanuit de Arboregelgeving een minimalisatieplicht (voor zover technisch mogelijk) voor de blootstelling van werknemers aan kankerverwekkende stoffen als formaldehyde.

Vraag 5

Hoe kan het dat een stof die is aangemerkt als ZZS op zo’n grote schaal wordt toegepast in woningen? Welke wettelijke kaders maken dit mogelijk, en acht u dat wenselijk?

UF-schuim is (nog) niet verboden. Niet in alle gevallen heeft de toepassing van UF-schuim tot klachten geleid. Artikel 6.26 van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) stelt een eis aan de maximale concentratie van formaldehyde in voor personen toegankelijke binnenruimtes. Deze norm moet uiteraard in alle gevallen, dus ook bij bouw- of isolatieactiviteiten, in acht worden genomen.
In Europees verband kunnen via de REACH-verordening beperkingen worden gesteld aan het op de markt brengen van chemische stoffen. Op dit moment zijn er beperkingen vanuit REACH met betrekking tot voorwerpen met formaldehyde, maar (nog) niet voor het gebruik van UF-schuim. Ik onderzoek momenteel de mogelijkheden die er zijn voor adequate regelgeving voor deze situaties.

Vraag 6

Hoeveel woningen in Nederland bevatten UF-isolatieschuim in de spouwmuren of elders en hoeveel meldingen van gezondheidsklachten zijn hierover bekend?

In de jaren ’70 en ’80 is UF-schuim veel gebruikt voor isolatie van spouwmuren en daarna weer vanaf ongeveer 2014, vooral door woningcorporaties. Het is de laatste jaren bij tienduizenden woningen toegepast. De GGD’en hebben mede naar aanleiding van de recente berichtgeving inmiddels honderden meldingen over UF-schuim in relatie tot gezondheid binnengekregen. Deze meldingen variëren sterk: van algemene vragen zonder dat er gezondheidsklachten zijn tot meldingen van gezondheidsklachten na isolatie met UF-schuim.

Vraag 7

Moeten deze woningen worden gesaneerd?

Wanneer bewoners gezondheidsklachten hebben gerelateerd aan de aanwezigheid van UF-isolatieschuim of het formaldehydegehalte van de binnenlucht te hoog is, dan moeten maatregelen genomen worden. Het is echter nog onvoldoende bekend welke kenmerken van een gebouw en welke omgevingsfactoren cruciaal zijn in het veroorzaken van de verhoogde formaldehydeconcentraties binnenshuis bij na-isolatie met UF-schuim en vervolgens ook welke interventies, anders dan tijdverloop en ventileren, effectief zijn om concentraties weer onder gezondheidskundige grenswaarden te krijgen.
Sanering, dat wil zeggen het verwijderen van het schuim uit de spouw, is technisch mogelijk maar lijkt niet altijd noodzakelijk of nuttig. Bijvoorbeeld wanneer er geen gezondheidsklachten zijn en/of wanneer het schuim langer dan 1 jaar geleden is aangebracht. In een enkel geval namen concentraties formaldehyde in een woning zelfs toe na het verwijderen van UF-schuim.

Vraag 8

Klopt het dat bewoners in sommige gevallen het advies hebben gekregen hun woning per direct te verlaten? Zo ja, in hoeveel gevallen is dat gebeurd?

Ja, dat klopt. De GGD’en hebben geen totaaloverzicht van het aantal keren dat het advies is gegeven om de woning te verlaten, maar naar schatting gaat het om enkele tientallen woningen.

Vraag 9

Acht u het verantwoord dat dit isolatiemateriaal nog steeds wordt toegepast terwijl er zorgen zijn over ernstige gezondheidsrisico’s?

Ik steun het advies van de GGD’en om UF-schuim niet toe te passen totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. Ook branche- vereniging VENIN-Isolerend Nederland heeft haar leden opgeroepen om de toepassing van UF-schuim tijdelijk te pauzeren, totdat aanvullend onafhankelijk onderzoek is afgerond, helderheid bestaat over gezondheidskundige risico’s en – indien nodig – aangepaste certificeringseisen en verwerkingsrichtlijnen zijn vastgesteld.

Vraag 10

Bent u bereid het gebruik van UF-schuim tijdelijk te verbieden totdat onafhankelijk onderzoek duidelijkheid geeft over de veiligheid?

Gezien het advies van de GGD’en en de oproep van branchevereniging VENIN aan isoleerders zie ik geen noodzaak tot een (tijdelijk) verbod op UF-schuim op korte termijn. Ik ga ervan uit dat het hierdoor vooralsnog niet meer wordt toegepast. Ik breng het advies van de GGD’en zoveel mogelijk onder de aandacht van de partijen die betrokken zijn bij het isoleren van gebouwen. Het is aan certificerende instanties om de beoordelings- en uitvoeringsrichtlijnen aan te passen en de veiligheid te garanderen als isoleerders dit product weer willen gaan gebruiken. Het toepassen van UF-schuim waardoor de grenswaarde van 120 microgram formaldehyde per m3 binnenlucht wordt overschreden is al verboden op grond van het Besluit bouwwerken leefomgeving. RIVM herziet momenteel de grenswaarden voor formaldehyde. Daarnaast ben ik voornemens om op korte termijn tijdelijk te stoppen met het subsidiëren van isolatiemaatregelen waarbij UF-schuim wordt gebruikt, totdat duidelijk is dat het veilig is te gebruiken.

Vraag 11

Waar kunnen mensen terecht die vragen hebben of een onderzoek aan hun woning of de lucht in hun huis willen?

Wanneer mensen gezondheidsklachten ervaren die passen bij formaldehyde en hun huis is (kortgeleden) geïsoleerd met UF-schuim, dan kunnen zij zich voor advies wenden tot hun verhuurder, huisarts of de GGD, of informatie vinden op ggdleefomgeving.nl of rijksoverheid.nl. Ook Vereniging Eigen Huis, VNG en Aedes informeren hun leden. Ureumformaldehydeschuim is onder diverse merknamen op de markt gebracht, zoals onder meer Aminotherm, Hurefoam, FoamConnect+, Enverifoam en Aminofoam, maar ook vele andere, vandaar dat partijen niet altijd beseffen dat dit schuim is gebruikt.
Een luchtmeting van formaldehyde is mogelijk maar momenteel nogal kostbaar. Het Rijk werkt met RIVM, GGD en meetbedrijven aan een eenvoudigere maar betrouwbare manier van meten.

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben bewoners om schade te verhalen wanneer hun woning onbewoonbaar wordt verklaard door dit isolatiemateriaal?

Aansprakelijkheid voor schade is een civielrechtelijke kwestie, waarbij diverse aspecten een rol kunnen spelen om te bepalen of een partij aansprakelijk kan worden gehouden. Mogelijk komen verschillende juridische grondslagen voor aansprakelijkheid in beeld, zoals aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen (artikel 6:175 Burgerlijk Wetboek, hierna: BW) of productaansprakelijkheid (artikel 6:185 BW). Iedere grondslag kent zijn eigen specifieke criteria waaraan getoetst moet worden voordat aansprakelijkheid kan worden aangenomen. Verder kunnen ook verjaringsregels een rol spelen. Ik kan om die reden geen uitspraken doen over de vraag welke concrete mogelijkheden bewoners hebben om schade te verhalen.

Vraag 13

Op welke wijze worden bewoners ondersteund bij tijdelijke huisvesting en compensatie van kosten?

Wanneer bewoners een woning huren en zij moeten vanwege formaldehyde de woning (tijdelijk) verlaten, dan kunnen zij zich wenden tot hun verhuurder. Eigenaar-bewoners zullen hun eigen voorzieningen moeten treffen. Voor het verhaal van de kosten daarvan verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Bent u bereid de Kamer op korte termijn te informeren over de omvang van het probleem en de maatregelen die u gaat nemen?

Dit heb ik hierbij gedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële knelpunten bij de financiering van vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor, omdat het studentenreisproduct bij deze vormen van publiek vervoer niet geldig is en door overheden geld bijgelegd moet worden om studenten alsnog gratis te laten reizen met een ov-studentenkaart?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat het studentenreisproduct niet geldig is bij de genoemde vormen van publiek vervoer?

Voor het studentenreisproduct heeft het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (hierna: OCW) een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven. Of binnenlands open toegang-treinvervoer en de personenauto’s/taxibusjes van de Flex3 in Zeeland binnen de afgesproken reikwijdte van het gecontracteerde vervoer valt, is onderwerp van gesprek in de contractrelatie tussen het ministerie en de ov-bedrijven. Ik informeer uw Kamer na de zomer over de voortgang van dit gesprek.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de provincie Zeeland nu de financiering van het studentenreisproduct in het daar geldende vraaggestuurd publiek vervoer verzorgt, terwijl de uitrol van vraaggestuurd vervoer in Zeeland als nationale pilot publiek vervoer is benoemd?

Ik snap dat de wijze waarop binnen de provincie Zeeland het publieke vervoer is georganiseerd de vraag oproept hoe zich dit verhoudt tot de geldigheid van het studentenreisproduct. Dit wordt dan ook zoals aangegeven meegenomen bij de gesprekken zoals bedoeld in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is het beoogde tijdpad voor opvolging van de Verkenning publieke mobiliteit?

Momenteel werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) samen met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en OCW, aan de verbredingsfase, welke als basis zal dienen voor een op te stellen Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit. De Staatssecretaris van IenW zal de Kamer eind 2026 informeren over de resultaten van de verbredingsfase en nader inzicht geven in de voortgang van het Kabinetsstandpunt dat de Staatssecretaris van IenW in 2027 naar de Kamer zal sturen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat aanpassing van de geldigheid van het studentenreisproduct bij de genoemde vormen van publiek vervoer noodzakelijk en urgent is, omdat het een bepalende factor is voor de rendabiliteit van deze vormen van publiek vervoer en vraaggestuurd vervoer noodzakelijk is om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied tegen te gaan?

Het Ministerie van OCW is verantwoordelijk voor de financiële toegankelijkheid van het vervolgonderwijs voor studenten en daaraan levert het studentenreisproduct een belangrijke bijdrage. Het Ministerie van OCW heeft hiertoe een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven afgesloten. Ik ben en wil in mijn rol niet verantwoordelijk zijn voor de rendabiliteit van publiek gefinancierd vervoer. Het budget van de onderwijsbegroting dient zo doelmatig mogelijk te worden besteed aan de beleidsdoelen van OCW.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg over het studentenreisproduct in open toegang ritten op het spoor?3

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u voornemens op korte termijn ruimte te geven voor toepassing van het studentenreisproduct bij genoemde vormen van publiek vervoer, zo nodig in de vorm van experimenteerruimte?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid met regionale opdrachtverleners en vervoerders om tafel te gaan om uit te werken hoe ervoor gezorgd kan worden dat conform het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat, in dit geval voor studenten, en niet via welk contract het vervoer is vastgelegd?4

Via de privaatrechtelijke overeenkomst die ik heb met de ov-bedrijven, zorgen we ervoor dat studenten hun onderwijsinstelling of stageadres kunnen bereiken door ov-bedrijven te vergoeden voor de reizen die studenten met het studentenreisproduct maken.6 Het contract is voor mij een middel waarmee we de bereikbaarheid van voorzieningen voor studenten mogelijk maken.

Vraag 9

Bent u bereid ervoor te zorgen dat vraaggestuurd publiek vervoer wettelijk gedefinieerd wordt als vorm van openbaar vervoer, met bepalingen ten aanzien van onder meer CAO, geldende vervoerbewijzen en de toepassing van het studentenreisproduct?

In de huidige verbredingsfase besteedt de Staatssecretaris van IenW in samenspraak met betrokken departementen ook aandacht aan de vraag of er een wettelijke definitie voor publieke mobiliteit dient te komen. De Staatssecretaris van IenW is geen partij in eventuele discussies ten aanzien van CAO’s. De Staatssecretaris van IenW realiseert zich echter dat het voor het vaststellen van de toe te passen CAO van belang is om over een heldere definitie van het begrip publieke mobiliteit te beschikken.
Verder is het goed om te melden dat de eerder genoemde privaatrechtelijke overeenkomst regelt voor welk type vervoer de ov-bedrijven een vergoeding van OCW kunnen krijgen voor reizen van studenten met het studentenreisproduct.