Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen bij het bedrijfsleven over de gevolgen van het Circulair Materialenplan (CMP) voor de verwerking van bodemas van afvalverbrandingsinstallaties1 in combinatie met de afnemende afzetmogelijkheden in eigen land?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u deze zorgen?

Het Ministerie van EZK en het Ministerie van IenW voeren regelmatig gesprekken met de sector, zowel voor als na de inwerkingtreding van het Circulair Materialenplan (CMP). Naast deze gesprekken loopt er een traject van de Speciaal Regeringsvertegenwoordiger Circulaire Economie (SRCE) dat de rijksoverheid, decentrale overheden en de sector samenbrengt om het vertrouwen in de verantwoorde toepassing van gewassen bodemas te herstellen.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat de huidige afzetproblematiek en de snel opgelopen voorraden van ongereinigde bodemas niet zijn meegenomen bij de vaststelling van het CMP?

Ten behoeve van een verantwoorde toepassing en het versterken van het vertrouwen hierin, is in het CMP opgenomen dat bodemas moet voldoen aan de kwaliteitseisen voor niet-vormgegeven bouwstoffen uit de Regeling bodemkwaliteit 2022. Daarnaast zien we dat het reinigen van AVI-bodemas technisch goed mogelijk is en al geruime tijd in de praktijk toegepast wordt.
De sector is nauw betrokken geweest bij de voorbereidingen van de maatregelen in het CMP. Er hebben verschillende gesprekken met partijen uit de sector plaatsgevonden. Tijdens deze gesprekken hebben belanghebbenden zorgen kunnen uiten en inbreng kunnen leveren. Mede op basis van deze gesprekken is besloten tot een overgangstermijn van twee jaar om de sector in staat te stellen om (de capaciteit van) hun reinigingsinstallaties aan te passen.

Vraag 4

Verwacht u dat de huidige overgangstermijn voldoende is voor het realiseren van voldoende wascapaciteit voor het reinigen van bodemas? Zo ja, waar baseert u dat op?

Het concept-CMP is begin 2025 gedeeld. Daarnaast zien we dat de reiniging van AVI-bodemas al geruime tijd wordt toegepast in de praktijk. Twee jaar lijkt om deze reden een redelijke overgangstermijn. Het Rijk is en blijft ook met de sector (exploitanten van AVI’s en opwerkers van AVI-bodemas) in gesprek over de voortgang. In het afvalplan AVI-bodemassen is in de paragraaf Toekomstplannen opgenomen dat, als blijkt dat de overgangstermijn van twee jaar niet voor alle situaties toereikend is terwijl de sector zich naar het oordeel van de rijksoverheid wel voldoende heeft ingespannen, wordt gekeken of uitstel nodig is.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden voor het tijdelijk toestaan van export van bodemas ten behoeve van nuttige toepassingen, bijvoorbeeld voor opvulling of andere toepassing in de diepe ondergrond, om zo de voorraadproblematiek op te lossen?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is het bevoegd gezag dat export van afvalstoffen toetst aan de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) via de zogenaamde kennisgevingsprocedure. ILT hanteert, naast de regels van de EVOA, het toetsingskader van het CMP voor de beoordeling van kennisgevingen. Als er concrete verzoeken om export ten behoeve van «andere nuttige toepassing» komen, beslist de ILT van geval tot geval of kan worden ingestemd met deze export. Mocht de ILT vinden dat het noodzakelijk is om af te wijken van het toetsingskader van het CMP, dan zullen zij een melding «afwijken CMP» doen. Deze meldingen worden door het Ministerie van EZK van advies voorzien.

Vraag 6

Is het u bekend dat verschillende gemeenten het gebruik van gewassen bodemas verbieden dan wel sterk beperken, terwijl het CMP deze ruimte voor gebruik van gewassen bodemas, gelet op de gewenste circulariteit, nadrukkelijk wel biedt en zich verzet tegen dergelijke generieke verboden en beperkingen?

Ja.

Vraag 7

Hoe waardeert u deze beperkingen?

In het CMP is een oproep gedaan om geen generieke beperkingen op te nemen voor de toepassing van secundaire bouwstoffen die voldoen aan de kwaliteitseisen in wet- en regelgeving, maar om specifiek per bouwstof en per toepassingslocatie een afweging te maken.
Deze oproep betekent echter niet dat een generieke beperking niet mogelijk is. Een bevoegd gezag mag hiertoe besluiten. De bevoegdheid om op lokaal niveau aanvullende maatregelen te treffen is verankerd in de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Het CMP verandert hier niets aan. Hierover is 23 april jongstleden een brief naar de Kamer gestuurd.2

Vraag 8

Wat bent u voornemens te doen om onnodige inperking van de ruimte voor gebruik van gewassen bodemas te beperken?

Er vinden verschillende gesprekken plaats tussen de rijksoverheid, de sector en decentrale overheden in het traject van de SRCE. Dit traject focust zich op lokale overheden via IPO, VNG en ODNL en op herstel van het vertrouwen in de verantwoorde toepassing van gewassen bodemas.

Vraag 9

Deelt u de analyse dat de kwaliteit van Nederlands bodemas relatief slecht is ten opzichte van de bodemas uit onder meer België en Frankrijk, mede vanwege de keuze voor snelle verbranding?

Er zijn mij signalen bekend van opwerkers van bodemas dat er relatief grote verschillen bestaan tussen de kwaliteit van bodemas van Nederlandse AVI’s (dit betreft ongereinigde «ruwe» bodemas) en bodemas uit het buitenland.

Vraag 10

Welke maatregelen neemt u voor verbetering van de kwaliteit van het bodemas?

Om de kwaliteit van de bodemas in Nederland te verbeteren zijn met het CMP de eisen aangescherpt. Het is niet langer toegestaan om bodemas die niet aan de kwaliteitseisen voor niet-vormgegeven bouwstoffen uit de Regeling bodemkwaliteit 2022 voldoet, toe te passen of te gebruiken voor de productie van vulstof voor vormgegeven bouwstoffen of inzet als granulaat in vormgegeven bouwstoffen. Dit vanwege milieutechnische redenen en met het oog op een circulaire toekomst. Het reinigen van AVI-bodemas is technisch goed mogelijk en wordt al geruime tijd in de praktijk toegepast.
Ook wordt op dit moment een studie voorbereid waarbij de verschillen tussen Nederlandse en buitenlandse bodemas concreter en specifieker worden uitgelicht en de gevolgen daarvan voor de reinigbaarheid van de ongereinigde «ruwe» bodemas. In dit onderzoek zal ook gekeken worden naar de noodzaak en mogelijkheden om te sturen op een betere kwaliteit van ongereinigde «ruwe» bodemas en naar mogelijke gevolgen daarvan voor het verbranden zelf. Wanneer dit onderzoek klaar is, zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.

Vraag 1

Wanneer heeft u de brief die de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) op 23 april 2026 naar Tata Steel verstuurde, die ziet op de intrekking van de vergunningen voor de Kooksgasfabrieken (KGF) 1 en 2, ontvangen?

De Ministeries van EZK en IenW hebben de brief op 23 april 2026 ter informatie ontvangen van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG).

Vraag 2

Wanneer wist u dat de ODNZKG voornemens was de vergunningen van de KGF 1 en 2 in te trekken? Kunt u aangeven of dit voor of na het plenaire debat van 7 april jl. was?

De ministeries zijn op 20 april jl. mondeling vertrouwelijk geïnformeerd over de situatie. Dat is dus na het plenaire debat van 7 april 2026. Voor Kooksgasfabriek 2 geldt dat de OD NZKG al eerder heeft aangegeven intrekking van de vergunning te overwegen, daar liep immers al een aanzeggingsprocedure.5

Vraag 3

Indien u de brief op hetzelfde moment of rond dezelfde tijd ontving: waarom heeft u die brief dan niet meteen met de Kamer gedeeld?

Vergunningverlening, toezicht en handhaving zijn aan het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland en de door haar gemandateerde OD NZKG. Het is dan ook allereerst aan de provincie en de OD NZKG om publiekelijk te informeren over stappen op dit gebied. De Kamer is steeds zo snel mogelijk daarna geïnformeerd in het kader van het maatwerktraject, bijvoorbeeld met de brief van 19 mei jl.6

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de Staat zeer zorgvuldig en terughoudend moet omgaan met het uitgeven van geld van burgers aan een commercieel, Indiaas bedrijf, al helemaal in tijden waarin het kabinet kiest voor harde bezuinigingen op o.a. de Nederlandse zorg? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet onderschrijft het (algemene) principe dat er zeer zorgvuldig omgegaan moet worden met de besteding van middelen. Het kabinet heeft de intentie om deze subsidie te verstrekken aan Tata Steel Nederland omdat verduurzaming van het bedrijf hiermee mogelijk wordt gemaakt en dit tot positieve effecten voor het klimaat en het milieu leidt. Het kabinet toetst de haalbaarheid van de plannen en de businesscase van het bedrijf (doorlopend) zorgvuldig en maakt hierbij ook gebruik van externe deskundigen. In de uiteindelijke overeenkomst zullen allerlei (financiële) zekerheden door de staat gevraagd worden aan TSN. Voor de staat is het essentieel dat de ondersteuning gebruikt gaat worden voor het beoogde doel: gezondheidswinst en verduurzaming van de productiefaciliteit.

Vraag 5

Weet u nog dat de Partij voor de Dieren in debatten en in schriftelijke vragen van de afgelopen jaren de regering er meermaals op heeft gewezen dat Tata Steel zich al jaren niet houdt aan wet- en regelgeving en dat er een grote kans bestaat dat niet alleen KGF 2, maar ook KGF 1 gedwongen dicht moet, dat dat het plan waar de Staat over aan het onderhandelen is zou veranderen en dat geld geven aan Tata Steel een extra risico vormt voor de belastingbetaler? Zo ja, bent u het ermee eens dat deze signalen te licht zijn opgevat in het verleden, en hoe gaat u ervoor zorgen dat dit soort signalen in de toekomst evenwichtig worden meegenomen?

Het kabinet is zich bewust van de diverse handhavingszaken die bij het bedrijf lopen. Hierover is de Kamer in de afgelopen jaren ook regelmatig geïnformeerd.7
Het is mede om die reden dat het kabinet in de Joint Letter of Intent (JLoI) specifieke afspraken overeen is gekomen op het gebied van compliance en cultuur. Zo is in artikel 12.4 van de JLoI vastgelegd dat het bedrijf een cultuurverandering moet doormaken en de control en compliance van haar operaties moet verbeteren. TSN moet hiervoor een plan aanleveren bij de staat. Dit plan wordt extern getoetst. Dit is belangrijk om tot een maatwerkafspraak te komen en het kabinet is hier dan ook intensief over in gesprek met het bedrijf. Daarnaast zijn in de JLoI ook afspraken vastgelegd met als doel om de (financiële) risico's voor de staat te minimaliseren.
Zoals in de eerdere Kamerbrief aangegeven8 wordt onderzocht of, en zo ja welke, implicaties het voornemen van de OD NZKG tot het intrekken van de vergunningen van KGF2 en KGF1 voor de maatwerkafspraak met het bedrijf heeft.

Vraag 6

Bent het ermee eens – tegen de achtergrond dat de omgevingsdienst overgaat tot intrekking van de vergunningen voor beide kooksfabrieken, omdat Tata Steel de normen stelselmatig jarenlang overschrijdt en er geen reden is om te veronderstellen dat dat nog gaat veranderen – dat er in lijn met de Joint Letter of Intent (JLoI) art.15.3 (d) sprake is van een (potentiële) opzeggingsgrond? Waarom wel/niet?

Bedrijven in Nederland moeten zich aan de wet houden, ook TSN. Ondanks dat handhaving en toezicht hierop primair bij het bevoegd gezag – in dit geval de provincie Noord-Holland – ligt, is compliance van TSN van groot belang voor het kabinet en om die reden is dit ook expliciet opgenomen in de JLoI, bijvoorbeeld in artikel 12.4.
Zoals opgenomen in het antwoord op vraag 5 moet TSN een plan aanleveren bij de staat voor het verbeteren van de compliance en cultuur. Dit plan wordt extern getoetst. Als er ontwikkelingen op het gebied van handhaving- en toezicht, de uitkomsten van bovengenoemde onderzoeken zijn en dit invloed heeft op de conclusies die het kabinet hieraan verbindt (mede in het licht van artikel 15.3), wordt de Kamer hiervan op de hoogte gebracht. Op dit moment kan hier niet op vooruit worden gelopen.

Vraag 7

Bent u voornemens deze opzeggingsgrond aan te wenden om de inspanningsverplichting te stoppen, aangezien in de kabinetsbrief van 7 april jl. (Kamerstuk 28 089, nr. 350) wordt gesteld dat bij het sluiten van een maatwerkafspraak het «van groot belang is dat het bedrijf wet- en regelgeving naleeft»? Zo nee, kunt u dat heel nauwkeurig onderbouwen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat gebeurt er op het moment dat uit het lopende strafrechtelijk onderzoek1 blijkt dat Tata Steel opzettelijk en onrechtmatig de gezondheid van mensen in gevaar heeft gebracht? Welke invloed heeft het lopende onderzoek op de gesprekken over de maatwerkafspraken?

Hoewel de vraag begrijpelijk is, kan het kabinet niet vooruitlopen op de mogelijke uitkomsten van een onafhankelijk strafrechtelijk onderzoek en/of strafrechtelijke vervolging. Het kabinet hecht zeer aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven. Daarom gelden bepaalde uitkomsten van onderzoeken en strafrechtelijke veroordelingen ook als mogelijke opzeggrond voor de JLoI. Bij de vormgeving van de definitieve maatwerkafspraak wordt hier rekening mee gehouden.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat er geen enkele invloed op de ILT en de ILT-IOD, direct of indirect, wordt uitgeoefend vanuit het ministerie in hun werk rondom Tata Steel en dat de instanties onafhankelijk van de gesprekken over de maatwerkafspraken tot hun oordeel kunnen komen?

De ILT en ILT-IOD doen hun onderzoek onafhankelijk en kunnen dus ook onafhankelijk van de gesprekken over de maatwerkafspraak tot hun oordeel komen.

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat experts zeggen dat KGF 2 zo verouderd is dat het al in de jaren negentig gesloten had moeten worden, maar dat het nooit gebeurd is, omdat kortetermijnwinst belangrijker werd geacht dan de gezondheid voor omwonenden?

Het kabinet verwijst hiervoor naar eerdere antwoorden op schriftelijke vragen uit 2023.10 Zie verder het antwoord op vraag 5 t/m 7.

Vraag 11

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het stilleggen van een bedrijfsonderdeel door Tata Steel op verzoek van de toezichthouder, omdat na metingen is gebleken dat het te veel van de kankerverwekkende stof chroom-6 uitstoot? Wanneer moet Tata dit hebben opgelost volgens u, om in aanmerking te komen voor geld van de Nederlandse belastingbetaler?

Vraag 12

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het overschrijden van verschillende normen voor gevaarlijke stoffen bij de Sinterfabriek door Tata Steel? Wanneer moet Tata dit hebben opgelost volgens u, om in aanmerking te komen voor geld van de Nederlandse belastingbetaler?

Vraag 13

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het overtreden van regels bij de Oxystaalfabriek door Tata Steel? Wanneer moet Tata dit hebben opgelost volgens u, om in aanmerking te komen voor geld van de Nederlandse belastingbetaler?

Vraag 14

Welke invloed op de maatwerkafspraakgesprekken heeft het feit dat de toezichthouder heeft geconstateerd dat Tata Steel toezicht en controles belemmert en vertraagt? Welke consequenties zijn er vanuit het kabinet richting Tata Steel als belemmering en vertraging van de toezichthoudende taken nogmaals worden geconstateerd?

Vraag 15

Wat vindt u ervan dat de omgevingsdienst al in 2025 heeft geconstateerd dat Tata Steel een aanzienlijk hogere uitstoot van schadelijke stoffen rapporteert in het elektronisch milieujaarverslag (e-MJV) van 2024 ten opzichte van voorgaande jaren, en dat de omgevingsdienst nog steeds geen goede verklaring voor deze veel hogere uitstoot heeft ontvangen van Tata Steel? Wat zegt dit over de bedrijfscultuur en betrouwbaarheid van Tata Steel?

De OD NZKG is vaker eigen metingen gaan uitvoeren en heeft daarmee meer inzicht gekregen in de emissies van het bedrijf. Zo heeft de OD NZKG in 2024 stoffen gemeten die niet eerder door Tata Steel zijn gemeten of gerapporteerd. Ook meet de OD NZKG op meerdere plaatsen op andere manieren dan het staalbedrijf dat zelf eerder heeft gedaan. Tata Steel heeft deze nieuwe metingen op aandringen van de OD NZKG meegenomen in het e-MJV over 2024. Er kunnen ook andere oorzaken zijn voor verschillen tussen uitstootgegevens, bijvoorbeeld wijzigingen in de productie- of procesomstandigheden van de fabriek.
Verder is het noodzakelijk dat Tata Steel zich open en transparant opstelt om te voorkomen dat dit soort zaken zich in de toekomst opnieuw voordoen. Dit is ook afgesproken in artikel 8.2 van de JLoI, waarin Tata Steel zich heeft gecommitteerd om te onderzoeken hoe onafhankelijke en transparante monitoring versterkt kan worden.

Vraag 16

Klopt het dat Tata Steel tot nu toe meer dan 25 miljoen euro aan boetes heeft moeten betalen voor het overtreden van regels? Zo nee, wat is het bedrag precies?

Navraag bij de OD NZKG levert op dat Tata Steel in de periode 2025–2026 € 22.215.000 aan dwangsommen heeft voldaan. Op de website van de OD NZKG is een overzicht te zien van alle handhavingsacties, zo ook het verbeuren van dwangsommen.12

Vraag 17

Wat vindt u van de cultuur van het buitenlandse bedrijf, dat zich jarenlang, structureel, niet aan wet- en regelgeving houdt, handhaving en toezicht traineert en belemmert, onvolledige of misleidende cijfers en informatie deelt, door de toezichthouder «calculerend en opportunistisch» wordt genoemd, en onvoldoende en ontijdig heeft geïnvesteerd in gezonde bedrijfsvoering en onderhoud?

Een goede cultuur is van belang om compliant te kunnen zijn met regelgeving. De cultuurverandering die in de JLoI (artikel 12.4) genoemd wordt, moet eraan bijdragen dat het bedrijf zich proactief en transparant opstelt in het voldoen aan de wet- en regelgeving. Zie hiervoor ook antwoord 5 t/m 7.

Vraag 18

Welke risico’s voor de maatwerkafspraken, de Staat en de belastingbetaler zijn er door de stapeling van alle schendingen van wet- en regelgeving (waarvan een aantal in vorige vragen genoemd), de bovengeschetste cultuur van het bedrijf en door de lopende rechtszaken? Kunt u met de Kamer delen welke adviezen u daarover heeft ontvangen?

Het kabinet zal een analyse van de juridische consequenties en risico’s voor de staat van (bepaalde bepalingen uit) de maatwerkafspraken laten uitvoeren door een externe juridisch adviseur. Dat is conform de motie Van Oosterhout en Kostic,13 ingediend tijdens het debat over de JLoI met Tata Steel op 7 april jl. Deze analyse is op dit moment nog niet beschikbaar. Voor het belang van een transparant en compliant bedrijf, zie antwoorden op de vragen 5 t/m 7.

Vraag 19

Kunt u uitgebreid uitleggen en onderbouwen hoe u de stapeling van alle schendingen van wet- en regelgeving en lopende onderzoeken en rechtszaken beoordeelt vanuit art.15.3 van de JLoI?

In het antwoord op de vragen 5 t/m 7 is uitgebreid toegelicht hoe het kabinet omgaat met deze situatie.

Vraag 20

Aangezien u eerder schreef dat bij het sluiten van een maatwerkafspraak het «van groot belang is dat het bedrijf wet- en regelgeving naleeft», en Tata Steel zich al jaren niet aan wet- en regelgeving houdt, tot wanneer precies geeft u Tata Steel de tijd om eindelijk aan de wet- en regelgeving te voldoen?

In het antwoord op de vragen 5 t/m 7 is uitgebreid toegelicht hoe het kabinet hiermee omgaat.

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat u een maatwerkafspraak maakt met Tata Steel, als het bedrijf zich nog steeds niet aan wet- en regelgeving kan houden? Zo nee, wat is dan uw uitspraak over het belang van naleving van wet- en regelgeving waard?

Zoals ook aangegeven in de beantwoording van vragen 6 en 7 dienen bedrijven in Nederland zich aan de wet te houden, ook TSN. Compliance van TSN is van groot belang voor het kabinet en om die reden is dit ook expliciet opgenomen in de JLoI, bijvoorbeeld in artikel 12.4. Als er ontwikkelingen op het gebied van handhaving- en toezicht, de uitkomsten van bovengenoemde onderzoeken zijn en dit invloed heeft op de conclusies die het kabinet hieraan verbindt (mede in het licht van artikel 15.3), wordt de Kamer hiervan op de hoogte gebracht. Op dit moment kan hier niet op vooruit worden gelopen.

Vraag 22

Aangezien Tata Steel zich jarenlang, structureel, niet aan wet- en regelgeving houdt en door toezichthouders «calculerend en opportunistisch» wordt genoemd, welk signaal denkt u dat het afgeeft dat de Staat alsnog bereid is om zo’n bedrijf belastinggeld te geven? Waarom zou u Tata Steel belonen voor het jarenlang overtreden van regels, het traineren van handhaving en toezicht, het onvoldoende investeren in onderhoud en tijdige vervanging van fabrieken en het uitstoten van te veel kankerverwekkende stoffen waar mensen aantoonbaar ziek van worden?

De maatwerkafspraak waarover het kabinet onderhandelt met Tata Steel dient ertoe afspraken met het bedrijf te maken om te komen tot CO2-reductie en verbetering van de leefomgeving voor gezondheid van omwonenden. Dit is de snelste manier om, binnen een bredere belangenafweging, tot een verbetering van de leefomgeving rond het bedrijf en klimaatwinst te komen.
Zoals eerder in deze beantwoording al benoemd is onderdeel van de JLoI het verbeteren van de cultuur en compliance. In het antwoord op de vragen 5 t/m 7 is uitgebreid toegelicht hoe het kabinet omgaat met dit onderwerp.

Vraag 23

Hoe beïnvloedt het vroegtijdig sluiten van KGF 2 en met name KGF 1 de levensvatbaarheid van de plannen zoals vastgelegd in de JLoI, aangezien het originele plan op basis waarvan de Staat de onderhandelingen in is gegaan, uitgaat van het nog jarenlang openhouden van KGF 1? Op welke onafhankelijke experts baseert u zich hierin?

Zoals eerder aangegeven14 wordt onderzocht of, en zo ja welke, implicaties het voornemen van de OD NZKG tot het intrekken van de vergunningen van KGF2 en KGF1 voor de maatwerkafspraak met het bedrijf heeft.
Zoals bekend toetst het kabinet of de plannen van het bedrijf haalbaar zijn en leiden tot een levensvatbaar bedrijf. De staat heeft experts ingehuurd om de voorstellen en businesscase juridisch, technisch en financieel te toetsten, zoals KPMG en Mott Macdonald. Ook de Europese Commissie (EC) hanteert als uitgangspunt voor steunverlening dat een bedrijf economisch levensvatbaar moet zijn.

Vraag 24

Hoe ziet het plan van Tata er dan nu precies uit, welke wijzigingen zijn/worden gemaakt ten opzichte van het plan op basis waarvan de Staat een JLoI is aangegaan?

De provincie Noord-Holland en de OD NZKG volgen voor de intrekking van de vergunningen een zorgvuldige procedure. Voor beide KGF’en is een vooraankondiging gestuurd. Hierna volgen ontwerp-intrekkingsbesluiten, waarop zienswijzen ingediend kunnen worden. Na het wegen van de zienswijzen, volgen definitieve intrekkingsbesluiten van de vergunningen. Voor de termijn waarbinnen sluiting plaats moet vinden worden onder andere het gedrag van de overtreder, de milieueffecten van de sluiting zelf, de bescherming van het milieu in het algemeen, verschillende technische aspecten en de bedrijfsvoering van Tata Steel in overweging genomen. De provincie Noord-Holland heeft recent ook een brief gestuurd waarin uitgebreide toelichting staat over dit proces15. Wanneer er meer duidelijkheid is over de termijn waarop sluiting plaats moet vinden, kan ook inzichtelijk gemaakt worden of en in hoeverre de huidige plannen aangepast moeten worden. Zodra hierover meer bekend is zullen wij de Kamer informeren.

Vraag 25

Aangezien Tata Steel Nederland in 2025 een verlies van ruim 200 miljoen euro noteert, welk financieel risico neemt de Staat bij de toekenning van 2 miljard euro subsidie? Hoe is dit risico bepaald en afgewogen en kunt u de exacte onderbouwing daarvan delen met de Kamer?

In het proces wordt er doorlopend getoetst op de levensvatbaarheid van het bedrijf en de (langetermijn) vooruitzichten. Dit gebeurt zowel door externe adviseurs van de staat als door de EC aangezien er op basis van het staatssteunkader dat van toepassing is geen staatssteun mag worden verleend om een verlieslatend bedrijf overeind te houden.
Daarnaast is de staat voornemens om garanties en zekerheden in te bouwen in de maatwerkafspraak. Zo wordt de maximaal 2 miljard euro aan subsidie niet in één keer overgemaakt, maar in tranches na het behalen van vooraf vastgestelde mijlpalen en na bewijs van gemaakte kosten en volledige financiering van het project. De laatste tranche van de subsidie wordt pas overgemaakt nadat alle projecten zijn opgeleverd. Door aan de voorkant zekerheden voor de verstrekte tranches te stellen kan in het uiterste geval het uitbetaalde voorschot worden teruggevorderd.
Tot slot kijken TSL en externe financiers ook kritisch naar de financiering van hun eigen investering en de levensvatbaarheid van het bedrijf voor er geld beschikbaar wordt gesteld.

Vraag 26

Is dit risico volgens u nog verantwoord, nu de materiële en financiële situatie bij Tata Steel Nederland volledig anders is dan bij het ondertekenen van de JLoI en nu de auditor van Tata Steel spreekt van «material uncertainty to going concern»?2 Kunt u nauwkeurig onderbouwen waarom wel/niet?

De eerdere sluiting van de Kookgasfabrieken heeft naar verwachting impact op het verdienvermogen van het bedrijf. Het bedrijf moet haar processen versneld aanpassen en dit brengt kosten en risico's met zich mee. Om die reden heeft TSL ook melding gemaakt over deze materiële onzekerheden. Het doen van deze melding in het jaarverslag is immers een verplichting voor beursgenoteerde ondernemingen zoals TSL. Zoals hiervoor aangegeven wordt de mogelijke impact op de maatwerkafspraak nog verder onderzocht.

Vraag 27

Hoe verhoudt de geambieerde staatssteun zich nog tot de financiële feiten, gezien het oordeel van de auditor van Tata Steel dat de aangekondigde intrekking van vergunningen «material uncertainty to going concern» oplevert, gezien het feit dat Tata Nederland een verlies van ruim 200 miljoen euro noteert én gezien het feit dat volgens Europese regels geen staatssteun gegeven mag worden aan een financieel noodlijdend bedrijf? Hoe onderbouwt u dit en op welke onafhankelijke experts baseert u zich?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op de vorige vraag is TSL, in het kader van de accountantsverplichtingen die TSL als beursgenoteerd bedrijf heeft, verplicht elke zogenaamde materiele onzekerheid over de continuïteit van de onderneming te vermelden.
Daarbij betekent het feit dat het bedrijf een verlies heeft gemaakt van ruim 200 miljoen euro nog niet dat het bedrijf ook een financieel noodlijdend bedrijf is. Zoals eerder aangegeven wordt momenteel onderzocht of, en zo ja welke, implicaties het voornemen van de OD NZKG tot het intrekken van de vergunningen van KGF2 en KGF1 voor de maatwerkafspraak met het bedrijf heeft. Hierbij wordt ook de levensvatbaarheid van het bedrijf en de financiële haalbaarheid betrokken.

Vraag 28

Heeft u naar aanleiding van de ontstane situatie al contact gehad met de Europese Commissie, die de eventuele subsidie moet goedkeuren in lijn met de Europese regels? Zo ja, kunt u de inhoudelijke reactie van de Commissie met de Kamer delen?

Vooruitlopend op formele toetsing door de EC, wordt informeel met de EC gesproken over alle voor de staatssteunbeoordeling relevante aspecten. Gelet op het informele en vertrouwelijke karakter van het overleg van de EC worden geen inhoudelijke reacties van de EC gedeeld. Voor zover er (financiële) gevolgen zijn voor de plannen en de businesscase, wat naar verwachting zo zal zijn zoals in antwoord 25 aangegeven, is dit relevant voor de formele beoordeling van de EC. Op dit moment zijn de consequenties nog niet precies bekend en kan dus ook geen beoordeling op grond van de staatssteunregels worden gemaakt. Helder is dat het bedrijf zich aan de wet- en regelgeving dient te houden, dat geen staatssteun mag worden verleend voor activiteiten die niet aan Europese regelgeving voldoen en dat een eventuele maatwerksubsidie moet (blijven) voldoen aan de Europese voorwaarden voor staatssteun onder het geldende staatssteunkader, de Guidelines on State aid for climate, environmental protection and energy 2022 (CEEAG).

Vraag 29

Aangezien tijdens de aandeelhoudersvergadering op 16 mei jongstleden CEO Thachat Narendran de volgende uitspraak over de winstgevendheid van Tata Steel Nederland bij het sluiten van de beide kooksfabrieken heeft gedaan: «So going forward, if the coke ovens close, we expect it to continue to be EBITDA positive, maybe making less EBITDA than we had hopefully would make, but it will always be EBITDA positive. And so far, the Netherlands operation has operated without any support from India. So I think we expect that to continue»3, onderschrijft de Minister dat de overgangstermijn voor het sluiten van de beide kooksgasfabrieken beperkt kan worden tot de technische haalbaarheid? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 24 volgen de provincie Noord-Holland en de OD NZKG een zorgvuldige procedure, waarin verschillende belangen gewogen worden. De OD NZKG heeft (in mandaat van de provincie Noord-Holland) de expertise om te bepalen welke termijn Tata Steel krijgt voor een veilige, verantwoorde en gecontroleerde sluiting.

Vraag 30

Is de datum van de sluiting van de kooksgasfabrieken onderwerp van de onderhandelingen, of is dit een zuiver technische afweging van de omgevingsdienst?

De datum van de sluiting is een afweging van het bevoegd gezag. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 24.

Vraag 31

Wat vindt u ervan dat de omwonenden al heel lang aandringen op sluiting van de kooksgasfabrieken wegens jarenlange overtredingen van de regels, maar dat Tata Steel de provincie Noord-Holland en de Tweede Kamer steeds heeft voorgehouden dat het een vroegtijdige sluiting van alleen al KGF 2 financieel niet kan dragen?

Het klopt dat hier sprake is van een andere positie van het bedrijf dan voorheen. Hierover is navraag gedaan bij het bedrijf. Het bedrijf geeft aan dat het in de context van de handhavingstrajecten door de OD NZKG en in reactie op de aanvullende normen uit het Besluit Activiteiten Leefomgeving (BAL), waar KGF1 niet op korte termijn aan kan voldoen, op basis van nieuwe inzichten is gaan kijken naar mogelijkheden om de Kooksgasfabrieken eerder te sluiten en de financiële gevolgen hiervan. Zoals bekend zijn hier ook gesprekken met de staat over gevoerd.18
Deze ontwikkeling benadrukt het belang van zorgvuldige en onafhankelijke beoordeling van de plannen en de businesscase, wat de staat dus ook doet met financieel adviseur KPMG en ook de beoordeling van de EC voordat eventuele goedkeuring voor de staatssteun wordt verleend.
Het kabinet wil nogmaals benadrukken dat de staat alleen bovenwettelijke maatregelen kan steunen en niet meer steun zal verlenen dan zij in de JLoI maximaal heeft toegezegd.

Vraag 32

Beweert Tata Steel nu wel die vroegtijdige sluiting van de kooksgasfabrieken te kunnen betalen en, zo ja, hoe en wat is er dan precies veranderd in die korte tijd?

Zie antwoord vraag 31.

Vraag 33

Gezien artikel 15.4 van de JLoI waarin opzeggronden voor Tata zijn bepaald voor de inspanningsverplichting rondom de maatwerkafspraken, hoe interpreteert u deze zin uit het persbericht van Tata India: «Tata Steel Netherlands is also engaged with the regulators on evolving standards relating to classification and disposal of steel slag, where local requirements in Netherlands now not only exceed EU standards but are threatening to become infeasible.»?

De inhoud van deze presentatie laat ik voor rekening van het bedrijf. Het kabinet maakt een eigenstandige afweging over het al dan niet aangaan van de maatwerkafspraak en over beleid en wet- en regelgeving. Zoals in eerdere beantwoording van Kamervragen aangegeven maakt de staat beleid dat zij nodig acht voor klimaat, gezondheid en veiligheid. De opzeggronden in de JLoI beperken de staat hier op geen enkele manier in, noch geven ze enige financiële garanties of enig recht op subsidies aan TSN.19

Vraag 34

Aangezien de beslisnota van 18 mei schrijft dat het kabinet een vinger aan de pols hierover houdt en dat wordt onderzocht of en, zo ja, welke implicaties dit voor de maatwerkafspraak met het bedrijf heeft, kunt u precies uitleggen wat u bedoelt met het onderzoek en welke implicaties mogelijk zijn?

Zoals aangegeven in de beslisnota van 18 mei jl. heeft TSL in het jaarverslag aangegeven dat TSN in gesprek is met de regelgevende instanties over de classificatie en verwijdering van staalslakken. De lokale eisen in Nederland overschrijden momenteel volgens TSL de EU-normen en dreigen onhaalbaar te worden. Naar aanleiding hiervan heeft de staat haar technische en financiële adviseurs gevraagd deze ontwikkeling en de implicaties voor de maatwerkafspraak te onderzoeken.

Vraag 35

Houdt u daarbij de uitvoering van de opdracht van de moties-Zalinyan/Kostic (Kamerstuk 28 089, nr. 343) en -Teunissen c.s. (Kamerstuk 29 383, nr. 428) nog scherp, en zorgt u ervoor dat onderhandelingen over de maatwerkafspraken op geen enkele manier invloed hebben op de noodzakelijke beleidsstappen die moeten worden gezet om mens, dier en milieu (uit voorzorg) te beschermen tegen staalslakken?

Het kabinet heeft deze moties scherp. Zoals eerder ook aangegeven laten de JLoI en beoogde maatwerkafspraak met TSN de mogelijkheden voor het kabinet om nationaal beleid op staalslakken aan te passen onverlet.20 Daarbij staan ook in de maatwerkafspraak de verbetering van gezondheid en leefomgeving centraal.

Vraag 36

Hoe interpreteert u het feit dat in het laatste kwartaalverslag van Tata Steel India voor het eerst in twee jaar (en dus acht kwartaalverslagen) het «Groen» Staalplan en de maatwerkafspraken niet worden genoemd in de investeerderspresentatie?

De inhoud van deze investeerderspresentatie laat het kabinet voor rekening van het bedrijf.

Vraag 37

Aangezien Tata India investeerders liet weten dat er onzekerheid is rondom de plannen in Nederland en de CFO tijdens de investors call zei; «there is an alternative path forward too», bent u op de hoogte van dat alternatieve pad? Zo ja, kunt u de Kamer daar zo snel mogelijk, maar in ieder geval bij de beantwoording van deze vragen, schriftelijk over informeren?

Het kabinet is niet bekend met een alternatief pad.

Vraag 38

Bent u zelf ook bezig met een plan B, tegen de achtergrond van deze ontwikkelingen en de mogelijke gevolgen van die ontwikkelingen voor de inwoners van de IJmond en meer specifiek de werknemers van Tata Steel? Waarom wel/niet? Zo ja, kunt u de Kamer dan zo snel mogelijk informeren over alternatieve plannen?

Zoals in de beantwoording van eerdere Kamervragen21 al aangegeven, zet het kabinet in op een maatwerkafspraak met TSN. Met een maatwerkafspraak met TSN wil het kabinet de verduurzaming en het schoner worden van de staalproductie met oog op de gezondheid van omwonenden in de IJmond helpen realiseren en de staalindustrie, en de economische en strategische waarde daarvan, behouden in Nederland. Er wordt nog onderzocht of en zo ja welke implicaties het intrekken van de vergunningen heeft voor de maatwerkafspraak met het bedrijf. Op basis van die uitkomsten worden vervolgstappen geformuleerd.

Vraag 39

Kunt u deze vragen afzonderlijk en vóór half juni 2026 beantwoorden, gezien de urgentie?

Vanwege de hoeveelheid vragen en de benodigde interbestuurlijke afstemming is het niet gelukt om de vragen binnen de gestelde termijn te beantwoorden.

Vraag 1

Waarom zijn in het rapport «PFAS-aandachtlocaties in 2025» de locaties waar aandacht voor is, of die onze aandacht behoeven, niet vermeld, maar slechts als categorie gekwantificeerd?

Zoals vermeld in de brief aan Uw Kamer van 11 mei 20261 is het rapport «PFAS-aandachtlocaties in 2025» in samenwerking met gemeenten en provincies opgesteld met als doel om de verschillende inventarisaties die door de gemeenten en provincies worden uitgevoerd naar PFAS-aandachtlocaties samen te brengen tot een landelijk overzicht. Met de betreffende overheden heb ik afspraken gemaakt om de inventarisatie in 2030 af te ronden zodat op basis van die inventarisatie een programmatische aanpak van deze locaties kan worden vormgegeven. Het is belangrijk om deze rapportage in deze context te beschouwen. Het doel van de uitvraag bij de bevoegde overheden is om een landelijk beeld te krijgen hoe groot de opgave rond PFAS-aandachtlocaties is, hierin een prioriteitsvolgorde aan te brengen en de meest urgente locaties als eerste aan te pakken. Gemeenten en provincies die de inventarisaties uitvoeren hebben vanuit de wet de taak om te bepalen wat er op een specifieke locatie moet gebeuren en communiceren daarover met belanghebbenden. Zij hebben ook beter zicht op de lokale situatie dus zijn hiervoor per definitie beter geoutilleerd. De gegevens in de rapportage «PFAS-aandachtlocaties in 2025» zijn vorig najaar uitgevraagd. We hebben met de overheden afgesproken dat zij communiceren over de locaties, aanpak en de voortgang.

Vraag 2

In wiens belang is het om deze locaties met potentieel veel gezondheidsschadelijke vervuiling voor het publiek verborgen te houden?

Er is geen sprake van het verbergen van de locaties. Op het moment dat er sprake is van een locatie met mogelijke gezondheidsrisico’s is het aan het betreffende provincie of gemeente om met de belanghebbenden daarover te communiceren en daar de passende maatregelen te nemen. Dat kan een sanering zijn, maar ook bijvoorbeeld gebruiksadviezen voor een bepaalde locatie.
De provincies en gemeenten investeren in het inventariseren van de PFAS-aandachtlocaties. Het Ministerie van IenW ondersteunt gemeenten en provincies om PFAS-aandachtlocaties te inventariseren. Financiële ondersteuning van de decentrale overheden vindt plaats middels de Tijdelijke regeling uitkering Bodem (SPUK Bodem). Daarnaast is er voor provincies en gemeenten ondersteuning door middel van onderlinge afstemming en kennisopbouw.
De rapportage helpt om de totale opgave in beeld te krijgen. Dit is onderdeel van de gezamenlijke aanpak die met de medeoverheden is ontwikkeld. Deze werkwijze komt overeen met de manier waarop in het verleden de spoedlocaties (historische bodemverontreinigingen) succesvol zijn aangepakt.

Vraag 3

Is niet in het verdrag van Aarhus bepaald, dat het publiek moet worden geïnformeerd over dergelijke locaties met milieu- en gezondheidsrisico’s?

De provincies en gemeenten geven hier invulling aan. De betreffende informatie is afkomstig van de provincies en gemeenten en zij hebben op basis van de wet de taak om te bepalen welke acties er al dan niet genomen moeten worden en de informatie die bekend is te delen met belanghebbenden.

Vraag 4

Wanneer worden deze locaties en het risico dat ervan uitgaat, wel publiek gemaakt?

Zoals in het antwoord op vragen 1 en 2 aangegeven, is dat aan de bevoegde overheden.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het debat Externe Veiligheid op 10 juni a.s. beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van dit artikel?1

Ja, ik ben bekend met de inhoud van dit artikel en met de campagne die ProRail voert om jongeren bewust te maken van overwegenrisico’s.

Vraag 2

Denkt u dat deze campagne wél effect heeft nu blijkt dat, ondanks meerdere campagnes van ProRail in het verleden, het aantal gevaarlijke situaties met jongeren zelfs is toegenomen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Weggebruikers bewust maken van de risico’s van onoplettendheid bij overwegen draagt bij aan de veiligheid van overwegen. Risicogedrag of onoplettendheid op overwegen zijn vaak de oorzaak van overwegongelukken: in de afgelopen vijf jaar waren circa de helft van de ongelukken daaraan te wijten. Deze campagnes hebben als doel om het gedrag van weggebruikers op overwegen positief te beïnvloeden.
ProRail richt deze campagne op jongeren omdat ze zien dat het aandeel jongeren in ongelukken op overwegen stijgt. In absolute zin is het aantal incidenten met jongeren de afgelopen 20 jaar overigens sterk gedaald, net als bij andere leeftijdscategorieën.

Vraag 3

Wat zijn de totale kosten voor de aanstaande campagne van ProRail en hoe worden deze bekostigd?

Deze campagne is bekostigd vanuit het communicatiebudget van ProRail, onderdeel van de apparaatskosten. ProRail geeft aan dat deze campagne in totaal ca. € 150.000 kost.

Vraag 4

Hoe duur waren de campagnes van ProRail ten aanzien van dit probleem in de afgelopen tien jaar? Kunt u per campagne een kostenplaatje overleggen? Zo nee, waarom niet?

ProRail voert periodiek campagnes om weggebruikers te attenderen op overwegenrisico’s. Sinds 2018 heeft ProRail de volgende campagnes gerealiseerd:
2018 Veiligheidscampagne gericht op senioren: Doelgroep informeren over hoe ze zich veilig moeten gedragen op en rond de overweg en op transferplaatsen op en rond het station.
2018 Meldpunt gevaarlijke situaties rondom het spoor: Oproep om melding te maken van gevaarlijke situaties rondom overwegen.
2019 Jongerencampagne Victim Fashion by accident: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag en de gevolgen op en rond het spoor.
2020 Spoorlopers campagne: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag op en rond het spoor.
2021 Jongerencampagne: Oppassen rond het spoor is van levensbelang.
2022 Jongerencampagne: Niets is gevaarlijker dan het spoor.
2023 Beroepschauffeurs, schat de situatie niet verkeerd in: stop altijd voor rood licht, vermijd stilstaan en voorkom filevorming.
2024 Overwegcampagne langzaam wegverkeer: risicogedrag bij overwegen.
2026 Jongerencampagne: risico’s van onoplettendheid bij overwegen.
ProRail geeft aan dat elk van deze campagnes gemiddeld ca. € 150.000 heeft gekost.

Vraag 5

Hoeveel onbewaakte spoorwegovergangen (Niet Actief Beveiligde Overweg, hierna: NABO) zijn er nog in Nederland en kan de Staatssecretaris bevestigen dat in verhouding hier de meeste onveilige situaties plaatsvinden?

Elke overweg heeft een intrinsiek risico. Op onbeveiligde overwegen wordt veel van de weggebruiker verwacht: die moet zich vergewissen dat er geen trein nadert. Bij openbare wegen is de weggebruiker niet altijd hier goed van op de hoogte. Met het in 2018 gestarte NABO-programma wordt gewerkt aan het opheffen of beveiligen van de 180 onbeveiligde openbaar toegankelijke overwegen op het gemengde net.2 Per 1 januari 2026 resteren er 9. Over de voortgang van het NABO-programma heeft mijn voorganger de Tweede Kamer in december geïnformeerd.3
Naast openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen, resteren er 391 onbeveiligde overwegen op haven- en industrielijnen en 63 particuliere onbeveiligde overwegen op het gemengde net. Ook deze overwegen hebben risico’s, maar deze zijn relatief lager bijvoorbeeld omdat de snelheden lager zijn of omdat enkel rechthebbenden van die overweg gebruik mogen maken.
Op de circa 1700 beveiligde overwegen op het gemengde net vinden inmiddels naar verhouding de meeste impactvolle incidenten plaats.

Vraag 6

Hoeveel van de twaalf omgekomen jongeren, tussen 2021 en 2025, zijn om het leven gekomen bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van de twaalf omgekomen jonge overweggebruikers tussen 2021 en 2025, kwam er één om op een onbeveiligde overweg. Dit betrof een ongeluk in maart 2021 op een inmiddels door het NABO-programma opgeheven openbaar toegankelijke overweg.

Vraag 7

Kunt toelichten hoeveel van de geregistreerde onveilige situaties met jongeren zich hebben afgespeeld bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van onveilige situaties heeft ProRail geen betrouwbare gegevens over de leeftijd, omdat de leeftijd niet altijd goed ingeschat kan worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 resteren er weinig openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen op het gemengde net. De huidige nog resterende onbeveiligde overwegen op het reizigersnet worden voornamelijk gebruikt door agrariërs en niet door studenten of schoolgaande jeugd. Het merendeel van de onveilige situaties doet zich dan ook voor op beveiligde overwegen.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen zijn er genomen en/of worden er op korte termijn genomen om te voorkomen dat jongeren in gevaarlijke situaties bij spoorwegovergangen terechtkomen?

Het aantal ongelukken op overwegen is relatief laag, dankzij de aanwezigheid van slagbomen, bellen en lichten op de meeste overwegen. Met deze campagne wil ProRail een grote groep jongeren bereiken en attenderen op hun verantwoordelijkheid om veilig over te steken, bijvoorbeeld pas als de rode lichten niet meer knipperen.
Specifiek voor scholieren heeft ProRail een lesprogramma waarmee op scholen voorlichting gegeven wordt over de risico’s op het spoor en rondom overwegen. Deze wordt door ProRail aan scholen aangeboden.4

Vraag 9

Kun u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Spoorveiligheid en ERTMS op woensdag 27 mei 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met motie-Veltman over het aanpassen van het Besluit capaciteitsverdeling om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken die spoorvervoerders meerjarige zekerheid bieden, voor nationale én internationale treinverbindingen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie? Welke concrete stappen zijn inmiddels gezet richting ProRail en wanneer verwacht u uitgewerkte voorstellen en een concreet tijdpad met de Kamer te kunnen delen?

ProRail heeft een onderzoek uitgevoerd waarin zij enkele aanbevelingen doet om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken. Het onderzoeksrapport is half mei opgeleverd en 2 juni aan de Tweede Kamer verstuurd. ProRail is, zoals zij in het rapport stelt, reeds aan de slag gegaan met de uitkomsten van het rapport. IenW is in gesprek met ProRail over de vervolgstappen die samen gezet kunnen worden.

Vraag 3

Welke mogelijkheden bestaan binnen de huidige Nederlandse regelgeving om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor? Acht u deze mogelijkheden toereikend voor investeringen in nationale én internationale treinverbindingen?

Er bestaan binnen de huidige Nederlandse wet- en regelgeving mogelijkheden om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor, voornamelijk voor internationaal personenvervoer. Het is echter aan geldverstrekkers om te beoordelen of de zekerheid over toegang tot capaciteit toereikend is voor investeringen. Ook bedrijfseconomische aspecten, vervoersprognoses of macro-economische omstandigheden kunnen meespelen bij het al dan niet doen van een investering.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat meerjarige zekerheid over spoorcapaciteit van groot belang is voor investeringen in (inter)nationaal spoorvervoer, mede gezien de lange levertijden van nieuw treinmaterieel? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat in andere Europese landen, waaronder Frankrijk, reeds wordt gewerkt met zogenoemde framework agreements of vergelijkbare meerjarige capaciteitsafspraken? Welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Meerdere Europese infrastructuurbeheerders werken met framework agreements of meerjarige capaciteitsafspraken. Lessen die daaruit getrokken kunnen worden voor Nederland heeft ProRail in haar rapport opgenomen. In het algemeen geldt dat de karakteristieken van het Nederlandse spoornet ertoe leiden dat de Nederlandse situatie niet een-op-een te vergelijken is met een land als Spanje, Frankrijk of Duitsland. Desalniettemin kan geleerd worden van onder meer de manier waarop de kaderovereenkomsten vormgegeven worden en hoe de overeenkomsten in de markt worden gezet. Ook kan geleerd worden van de manier hoe wordt toegezien op de naleving van de overeenkomsten.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het huidige systeem van capaciteitsverdeling als het gaat om het bieden van voldoende zekerheid aan nieuwe toetreders en private aanbieders van (inter)nationale treinverbindingen? Waar zitten volgens u de belangrijkste knelpunten?

ProRail doet in haar rapport enkele constateringen en aanbevelingen op het gebied van capaciteitsverdeling. Deze aanbevelingen worden meegenomen bij de implementatie van de verordening spoorweginfrastructuurcapaciteit en het opstellen van de nationale beleidssturing («strategic guidance») die onder die verordening aan ProRail kan worden gegeven.

Vraag 7

In hoeverre kunnen kaderovereenkomsten bijdragen aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur, waaronder de HSL-Zuid (hogesnelheidslijn), en aan het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten?

Kaderovereenkomsten kunnen op internationale verbindingen een positieve bijdrage leveren aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur en het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten.

Vraag 8

Hoe verhoudt de ontwikkeling van kaderovereenkomsten zich tot de ambitie om ruimte te bieden aan innovatieve en nieuwe aanbieders op het spoor?

Kaderovereenkomsten zouden voor innovatieve en nieuwe aanbieders mogelijk een positieve bijdrage kunnen leveren in het verkrijgen van financiering en het afdekken van een deel van het bedrijfsrisico.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat verdere Europese harmonisatie van capaciteitsverdeling kan bijdragen aan betrouwbaardere en eenvoudiger te organiseren internationale treinverbindingen? Welke inzet kiest Nederland hierin richting Europa?

Ja, die opvatting deel ik. In Europa pleit Nederland voor een harmonisering van wet- en regelgeving aangaande internationale kaderovereenkomsten. Dit gebeurt onder andere in de EU SERAF-werkgroep aangaande kaderovereenkomsten en in gesprekken met mijn buitenlandse collega’s. Ook wordt met de verordening capaciteitsmanagement de harmonisering van capaciteitsverdelingsregels beoogd. Hierover is de Kamer 2 juni per brief geïnformeerd.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor van 3 juni 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de brede oproep van onder andere bouwbedrijven, netbeheerders, gemeenten en milieuorganisaties om te kiezen voor milieunormen voor windturbines op land op basis van geluid en slagschaduw, in plaats van vast te houden aan generieke afstandsnormen?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de stelling dat generieke afstandsnormen een slechte voorspeller zijn van ervaren hinder door windturbines, in vergelijking met normen gebaseerd op geluid en slagschaduw?

Een generieke afstandsnorm biedt op zichzelf geen aanvullende bescherming tegen hinder voor bewoners in de nabijheid van windturbines.2 Het geluidniveau op de gevel van een woning kan niet een-op-een vertaald worden naar een vaste afstand tot de windturbine, omdat dit van vele factoren afhankelijk is. Voorbeelden hiervan zijn: het type windturbine, bodemgesteldheid, bebouwing/obstakels/begroeiing in de omgeving, en weersomstandigheden. De mate van hinder door slagschaduw wordt niet alleen bepaald door de afstand vanaf de windturbine, maar ook door de oriëntatie van het windpark, de blootstellingsduur en de frequentie van het passeren van de wieken. Een afstandsnorm zal daarom normering voor geluid en slagschaduw niet kunnen vervangen en kan alleen als aanvullende norm gehanteerd worden om duidelijkheid en zekerheid te bieden aan omwonenden.

Vraag 3

Kunt u toelichten in hoeverre het uitblijven van definitieve, werkbare milieunormen momenteel leidt tot stilstand of vertraging van windprojecten, met name op locaties waar de ruimte schaars is, zoals nabij bedrijventerreinen, infrastructuur en havens?

De Monitor Wind op Land laat zien dat de realisatiegraad van windturbines op land na 2021 afneemt. Ook zitten er minder projecten voor de realisatie van windturbines op land in de pijplijn. Dit komt door meerdere factoren, zoals netcongestie, vertragingen door bezwaar- en beroepsprocedures, beperkingen als gevolg van defensieactiviteiten, en door onzekerheid over de besluitvorming rond landelijke milieunormen.3

Vraag 4

Sinds de uitspraak van de Raad van State in juni 2021 (het Nevele-arrest) wordt er gewerkt aan nieuwe landelijke milieunormen; welke specifieke factoren hebben ertoe geleid dat dit proces tot op heden nog niet is afgerond, en op welk moment kan de Kamer de normen tegemoetzien?

Het vorige kabinet heeft besloten de indiening van de AMvB milieunormen aan de Tweede Kamer aan het volgende kabinet te laten. Het nieuwe kabinet beraadt zich momenteel over de afstandsnormen. In het commissiedebat Hernieuwbare Energie van 15 april jl. is toegezegd voor de zomer de Tweede Kamer hierover te informeren.

Vraag 5

In hoeverre kunnen landelijke normen voor geluid en slagschaduw bijdragen aan zowel de bescherming van omwonenden als aan het vergroten van onze energieonafhankelijkheid?

Bij de totstandkoming van de geluidsnormen in het ontwerpbesluit is uitgegaan van de bestaande kennisbasis over de relatie tussen windturbinegeluid en gezondheid. Deze toont aan dat er een duidelijk verband is tussen het geluidniveau van windturbines en de kans op hinder. De geluidnormen regelen daarom het beschermingsniveau voor omwonenden tegen hinder door windturbinegeluid.
Ook zijn in het ontwerpbesluit bepalingen opgenomen ter beperking van hinder van slagschaduw. Voor beide normeringen geldt dat deze enerzijds voldoende bescherming moeten bieden aan omwonenden en anderzijds plaatsingsruimte moet bieden aan windenergie omdat dit nodig is in het voorzien van leveringszekerheid en onafhankelijkheid van energie, en voor het behalen van klimaatdoelstellingen.
Naar verwachting leiden de nieuwe milieunormen tot meer duidelijkheid en zekerheid voor investeerders en exploitanten, wat bijdraagt aan het vergroten van de investeringsbereidheid in windturbines die bijdraagt aan het voorzien van leveringszekerheid.

Vraag 6

Bent u bereid om landelijke milieunormen voor windturbines op land vast te stellen die gebaseerd zijn op geluid, slagschaduw en externe veiligheid, met ruimte voor lokaal maatwerk om specifieke gebiedskansen (zoals in havengebieden) te benutten?

Het ontwerpbesluit bevat landelijke milieunormen voor geluid, slagschaduw en externe veiligheid. Voor geluid en externe veiligheid geldt dat hierbij ruimte wordt gelaten voor lokaal maatwerk door het gebruik van grenswaardes en standaardwaarden. Dit biedt het bevoegd gezag ruimte om lokaal een goede afweging te kunnen maken van economische en maatschappelijke belangen, zoals de gezondheidsbescherming van bewoners en de duurzame energiedoelstellingen.4

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de mogelijke negatieve effecten van starre afstandsnormen voor de technologische innovatie, zoals de ontwikkeling van stillere, efficiëntere en hogere windturbines?

Innovatie is essentieel in de doorontwikkeling van windturbines. Deze markt is constant in ontwikkeling en aan innovatie onderhevig, en betreft een Europese en mondiale markt aangelegenheid. Met een generieke afstandsnorm geldt in het algemeen dat deze minder ruimte biedt om effecten van innovaties te accommoderen.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het risico dat generieke afstandsnormen dwingen tot de bouw van meer, maar lagere turbines, en wat zijn daarvan de gevolgen voor de maatschappelijke kosten, de efficiëntie van het stroomnet en de impact op de biodiversiteit?

Nieuwe milieunormen kunnen de mogelijkheden voor grotere windturbines op land beperken. De maatschappelijke kosten, efficiëntie van het stroomnet en impact op de biodiversiteit worden per project beoordeeld, hier kunnen beperkt generieke uitspraken over worden gedaan. Ter ondersteuning van een zorgvuldige belangenafweging geldt een mer-beoordelingsplicht bij een park van 3 turbines of meer waarmee de milieueffecten en de effecten op biodiversiteit in beeld worden gebracht.

Vraag 9

In hoeverre vormen generieke afstandsnormen een barrière voor de broodnodige «repowering» (het vervangen van oude door moderne turbines) op bestaande locaties, en acht u deze belemmering wenselijk in het licht van de klimaatdoelen en onze energie-afhankelijkheid?

Het repoweren van windturbines is van groot belang om ook in onze toekomstige vraag naar elektriciteit te kunnen voorzien. Dit laten recente studies naar de potentie van windturbines op land ook zien.5 Generieke afstandsnormen kunnen de mogelijkheden voor repowering beperken. Deze overweging neemt het kabinet mee in de besluitvorming over de milieunormen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat inmiddels ook de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) asbest in speelzand gevonden heeft en erop wil gaan toezien dat alle bedrijven zich aan de wettelijke norm houden?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het er mee eens dat voorkomen moet worden dat in de toekomst nog speelgoed met concentraties asbest in Nederland verkrijgbaar is? Zo ja, wat gaat u doen om hiervoor te zorgen?

Het is belangrijk dat consumenten erop kunnen vertrouwen dat de producten die zij kopen veilig zijn. Om te voorkomen dat speelgoed met asbest op de markt komt, gaat de NVWA in gesprek met de branche en ondernemers om hen erop te wijzen hoe ze aan de gestelde eisen van speelzand kunnen voldoen, door de opgedane kennis en ervaring met de analysetechnieken van asbest in speelzand actief te delen met de branche.
Fabrikanten en importeurs hebben de verplichting om te (laten) controleren of hun product veilig is. Die verplichting kunnen ze nakomen door een controle uit te (laten) voeren op het veiligheidsdossier van het product. In het veiligheidsdossier, dat door de fabrikant van het consumentenproduct met speelzand is opgesteld, moet worden aangetoond dat het product voldoet aan Europese veiligheidsvoorschriften. De NVWA ziet erop toe dat de wet- en regelgeving voor deze producten wordt nageleefd.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat de NVWA geen advies geeft over of speelzand dat de afgelopen maanden door kinderdagverblijven, scholen en huishoudens opgeborgen is in afwachting van het onderzoek, weer gebruikt mag worden?

De rol van de NVWA is die van een onafhankelijk toezichthouder. Het onderzoek van de NVWA laat zien welke producten wel en niet aan de producteis voldoen. Het is aan kinderopvangcentra, scholen en huishoudens om te bepalen welk speelgoed zij gebruiken. Het advies van de brancheverenigingen in de kinderopvang is om geen speelzand meer te gebruiken.

Vraag 4

Wat vindt ervan dat de NVWA zegt dat iedereen «zijn eigen afweging» moet maken, maar daarbij zelf aangeeft dat het moeilijk is om vast te stellen welke producten veilig zijn?

Zoals aangegeven in het vorige antwoord bepalen de kinderopvangcentra, scholen en huishoudens zelf of ze dit speelgoed gebruiken. Er zijn diverse acties ondernomen die eraan bijdragen dat de kans nog verder afneemt dat consumenten een onveilig product kopen. Zo is inmiddels de lijst openbaar gemaakt waarin de resultaten van de onderzochte productmonsters staan vermeld. Daarnaast deelt de NVWA de opgedane kennis en ervaring met de analysetechnieken van asbest in speelzand met de branche. Tot slot kunnen consumenten bij de importeur of distributeur navragen of het product veilig is.

Vraag 5

Bent u het er mee eens dat de resultaten van het NVWA-onderzoek met alle voorzichtigheid geïnterpreteerd moeten worden, gezien het om steekproefsgewijs onderzoek gaat en andere onderzoeken (door het AD en in Duitsland) wel zorgwekkende hoeveelheden asbest geconstateerd hebben in geteste producten die ook in Nederland beschikbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

De NVWA heeft een uitgebreid onderzoek uitgevoerd dat zoveel als mogelijk representatief is voor de markt in Nederland. Marktverkenningen zijn altijd steekproeven en het is onmogelijk om alle producten op de markt te controleren.
De juiste onderzoeksmethode is beschreven in het advies van TNO: «Asbestos in play sand». Het onderzoek van de NVWA is volgens die methode uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat het advies van de NVWA aan consumenten om een eigen afweging te maken en daarbij te verwijzen naar de lijst met producten die de NVWA onderzocht heeft, die nog niet beschikbaar gemaakt is, onvoldoende is en dat het opvolgen van dit advies er alsnog toe kan leiden dat kinderen in aanraking komen met producten met hoge hoeveelheden asbest? Zo nee, waarom niet?

De rol van de NVWA is die van een onafhankelijk toezichthouder. Kinderopvang-centra, scholen en huishoudens bepalen zelf of ze dit speelgoed willen gebruiken.
Uit het onderzoek van de NVWA blijkt dat slechts een beperkt aantal monsters asbest bevatten boven de geldende norm. De NVWA concludeert dat het aannemelijk is dat de geschatte levensgemiddelde blootstelling beneden het maximaal toelaatbare risiconiveau blijft.
Bovendien zijn de namen van de producten, waarvan de hoeveelheid asbest in het onderzochte monster boven de geldende norm uitkwam, direct openbaar gemaakt en van de markt gehaald.

Vraag 7

Hoe kan het dat na het lange wachten op de uitkomst van het NVWA-onderzoek, de publicatie van de resultaten van dat onderzoek, inclusief de lijst met asbesthoudende producten, nu wederom tot wel twee weken op zich laat wachten?

Dit heeft te maken met het feit dat voor openbaarmaking een vastgestelde zienswijze-procedure gevolgd moet worden. Deze procedure duurt zo’n 2 weken. Gezien het belang van snelle publicatie van het NVWA-onderzoek, is ervoor gekozen om deze twee documenten afzonderlijk van elkaar te publiceren.

Vraag 8

Bent u bereid stappen te ondernemen om de wet dusdanig aan te passen dat de NVWA ook kan handhaven op basis van onderzoek van derden mits de onderzoeken zijn uitgevoerd door in Nederland geaccrediteerde laboratoria? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals eerder geantwoord op uw vragen van 13 maart 2026 (Handelingen II 2025/26, nr. 1663) is het van belang dat onderzoek van de NVWA boven elke twijfel verheven is. Het gaat bijvoorbeeld om bemonstering, monsteropslag en voorbehandeling door beëdigde inspecteurs. Bij onderzoek dat niet door de NVWA is uitgevoerd, is dit niet gegarandeerd.

Vraag 9

Bent u het er mee eens dat er een duidelijke asbestnorm moet komen en dat bedrijven hun producten voortaan verplicht moeten laten testen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is het ermee eens dat er een duidelijke asbestnorm voor speelgoed moet komen. Zoals eerder geantwoord op uw eerdere Kamervragen (Handelingen II 2025/26, nr. 1660) zet het kabinet zich daarom in Europees verband in op aanscherping van de norm voor asbest in speelgoed.
Bedrijven zijn verplicht om aan de wettelijke eisen te voldoen en moeten dit ook kunnen aantonen. Het is echter niet aan het kabinet om te bepalen hoe bedrijven dit bereiken. Daarom kiest het kabinet niet voor een testverplichting.

Vraag 10

Welke rol kan en moet de NVWA hier volgens u in spelen naast het wijzen van de bedrijven op hun eigen verantwoordelijkheid?

Naast de controlerende toezichtactiviteiten van de NVWA, om de naleving te vergroten, zal de NVWA de opgedane kennis en ervaring met de analysetechnieken van asbest in deze producten actief delen met de branche. Bij eventuele nieuwe ontwikkelingen op dit gebied, wordt informatie daarover onder de branche verspreid. Daarbij verwacht de NVWA van de betreffende speelgoedbedrijven een proactieve houding om ook via andere informatiebronnen dan de NVWA op de hoogte te blijven van de meest recente relevante wetenschappelijke ontwikkelingen.

Vraag 11

Heeft de NVWA voldoende capaciteit om erop toe te zien dat alle importeurs en fabrikanten hun producten op asbest gaan testen volgens de meest betrouwbare testmethode? Zo nee, wat gaat u doen om te zorgen voor voldoende capaciteit?

Zoals eerder geantwoord op uw Kamervragen van 13 maart 2026 (Handelingen II 2025/26, nr. 1663) zijn producenten en handelaren zelf verantwoordelijk voor het op de markt brengen van veilige producten. Dit is niet nieuw en is in Nederland geregeld op basis van de Warenwet en in EU-verband via, onder andere, de Algemene Productveiligheidsverordening. De NVWA ziet toe op de naleving van deze wetten. Uiteraard vindt het kabinet dat de NVWA voldoende middelen moet hebben om toezichttaken uit te voeren. Hiervoor stelt VWS in 2026 € 157 mln. beschikbaar. De taken op het terrein van productveiligheid maken hier onderdeel van uit. Jaarlijks wordt een gezamenlijke afweging gemaakt hoe deze middelen het meest doelmatig ingezet kunnen worden.

Vraag 12

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat er een duidelijke asbestnorm in de Europese speelgoedrichtlijn wordt opgenomen, zoals de NVWA adviseert?

Het kabinet heeft het RIVM opdracht gegeven een voorstel te doen voor een norm voor asbest in speelzand. Nederland zet zich in Europees verband in voor aanscherping van de grenswaarde. In samenwerking met Europese landen wordt verder gewerkt aan een verbetering van de normen voor speelgoed.

Vraag 13

Hoe gaat u deze asbestnorm vormgeven en zet u daarbij de veiligheid van kinderen voorop, gelet op de uitspraak van het RIVM dat asbest in speelzand in elke hoeveelheid onwenselijk is en dat er geen absoluut veilige grens is?

De EU heeft enkele van de strengste veiligheidseisen voor speelgoed en zet de veiligheid van kinderen altijd voorop. Het kabinet onderschrijft dit. Daarom heeft het kabinet het RIVM opdracht gegeven een voorstel te doen voor een norm voor asbest in speelzand. Nederland zal zich in samenwerking met andere landen inzetten voor aanscherping van de grenswaarde.

Vraag 14

Bent u bereid zich samen met andere landen in te zetten voor een aanpassing van Europese wetgeving die fabrikanten en importeurs van minerale producten die van nature asbest kunnen bevatten zoals (speel)zand, natuursteen, talk, enzovoort, opdraagt om voortaan middels representatieve analyses door geaccrediteerde Europese laboratoria aan te tonen dat producten daadwerkelijk asbest vrij zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals eerder aangegeven zijn producenten en handelaren zelf verantwoordelijk voor het op de markt brengen van veilige producten. Hoe zij invulling geven aan deze verantwoordelijkheid is aan henzelf. De NVWA houdt toezicht op de naleving van deze wettelijke verantwoordelijkheid.

Vraag 15

Bent u bereid zich samen met andere landen binnen de EU in te spannen om landen met gelijkaardige wet- en regelgeving voor asbest, zoals Australië en Nieuw-Zeeland, te laten aansluiten op het EU-meldsysteem voor producten die in strijd met de wet op de markt worden gebracht, zodat wanneer deze landen asbest aantreffen in producten ook de EU-lidstaten gewaarschuwd worden?

Het EU-meldsysteem voor consumentenproducten maakt het mogelijk snel informatie te verstrekken over maatregelen tegen gevaarlijke non-foodproducten onder de nationale toezichthouders die verantwoordelijk zijn voor productveiligheid in de landen van de EU.
De meldingen hebben betrekking op producten die niet aan de Europese wetgeving voldoen. Europese wetgeving wijkt af van bijvoorbeeld Australische wetgeving. Dit kan ook nog per productcategorie verschillen. Daarom is het niet mogelijk om in algemene termen aan te geven welke criteria moeten worden gehanteerd voor de veiligheid van producten en heeft aansluiting op het Europese waarschuwingssysteem geen meerwaarde.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van dit artikel?1

Ja, ik ben op de hoogte van de inhoud van dit artikel.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat de Arbeidsinspectie bij 11 van de 12 onderzochte locaties, twee jaar na het verschijnen van het OVV-rapport over het ongeval in Voorschoten, moet concluderen dat er geen verbeteringen ten aanzien van de veiligheid hebben plaatsgevonden?

De verkenning heeft weliswaar raakvlakken met het onderzoek van de OvV, zoals het aantal zzp’ers dat in de nacht werkt en de aandacht voor de arbeidstijden. De verkenning kijkt ook breder naar de gezondheidsrisico’s en veiligheid bij het werk op en rond het spoor in de nacht. Daar is nu nog onvoldoende aandacht voor. De sector onderschrijft dit ook. Het Ministerie van SZW en het Ministerie van IenW voeren het gesprek met de sector hoe dit kan verbeteren. Daarbij gaat het onder meer over een betere balans tussen werk overdag en in de nacht. Dit kost wel tijd. Het Ministerie van SZW verkent naar aanleiding van de motie Van Kent en de motie Heutink in hoeverre zpp’ers onder de Arbeidstijdenwet kunnen worden gebracht2. De verkenning van de Arbeidsinspectie wordt daarbij betrokken.

Vraag 3

Bent u het met de stelling uit het artikel eens dat goederen en passagiers centraal staan en dat de veiligheid van werknemers achteraan komt? Zo ja, waarom en zo nee waarom niet?

Het beeld dat goederen- en passagiersvervoer centraal zouden staan ten koste van de veiligheid van werknemers wordt niet herkend. In de beheerconcessie met ProRail is veiligheid expliciet als basisrandvoorwaarde opgenomen voor alle werkzaamheden. Werkzaamheden mogen alleen worden uitgevoerd als deze veilig kunnen plaatsvinden, zowel voor reizigers als voor werknemers. Veiligheid is daarmee het uitgangspunt bij alle keuzes in het spoorbeheer.

Vraag 4

Bent u van mening dat u gefaald heeft in het tijdig implementeren van de aanbevelingen van het OVV-rapport, nu uit het artikel blijkt dat de veiligheid niet beter is geworden tijdens spoorwerkzaamheden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben deze mening niet toegedaan. Het is belangrijk dat alle werkenden gezond en veilig kunnen werken. Naar aanleiding van het ongeval bij Voorschoten en het OvV-rapport zijn door de sector (o.a. ProRail) en het Ministerie van IenW eerste stappen gezet om verbeteringen door te voeren.
ILT monitort de aanbevelingen aan niet-bestuursorganen, in het geval van het ongeval bij Voorschoten zijn dat de aanbevelingen aan ProRail. Dit monitoringsrapport wordt tegelijkertijd met de beantwoording van deze vragen met u gedeeld. In de monitoringsrapportage concludeert de ILT dat ProRail heeft laten zien opvolging te geven aan de aanbevelingen. Dat stond in 2025 nog in het teken van het zoeken naar de samenwerking met de branche, het doen van onderzoeken en het inventariseren en bepalen van oplossingsrichtingen. Voor een deel van de maatregelen geldt dat het meerdere jaren gaat duren voordat die afgerond kunnen worden, waardoor de ILT deze dus in 2026 zal blijven monitoren.
In de Kamerbrief spoorveiligheid die ook met de Kamer wordt gedeeld, wordt ingegaan op de opvolging van de aanbeveling aan het Ministerie van IenW. Daarin is onder andere aangegeven dat het ministerie in het kader van het basiskwaliteitsniveau spoor heeft afgesproken om onderhoudswerkzaamheden vaker overdag uit te voeren. Verder wordt er samen met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, de Nederlandse Arbeidsinspectie, de ILT, ProRail en stichting railAlert gekeken naar hoe de balans tussen dag- en nachtwerk veranderd kan worden, welke knelpunten daarbij een rol spelen en hoe die aangepakt zouden kunnen worden. Voor het registratiesysteem van incidenten en ongevallen heeft het ministerie een voorkeursoptie uitgesproken met betrekking tot bij wie dit moet worden belegd. Deze optie moet de komende tijd onderzocht worden op haalbaarheid. In de Kamerbrief spoorveiligheid wordt hier meer in detail op ingegaan.
Afgelopen januari heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie (Arbeidsinspectie) in een verkenning geconcludeerd dat er nog te weinig aandacht is voor de arbeidsveiligheid van spoorwerkzaamheden in de nacht. De verkenning heeft raakvlakken met het onderzoek van de OvV, zoals het aantal zzp’ers dat in de nacht werkt en de aandacht voor de arbeidstijden. De verkenning ziet ook breder op arbeidsveiligheid. Daarbij gaat het onder meer om het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen en de aanwezigheid van coördinatoren Veilig & Gezond werken. De bevindingen van de Arbeidsinspectie liggen grotendeels op het terrein van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Het Ministerie van SZW zal nog met een reactie komen op de verkenning in relatie tot de motie van Van Kent en de motie van Heutink om zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet te brengen.

Vraag 5

Waarom is de aangenomen motie-Heutink, die de regering opdraagt om spoorwerkers onder de Arbeidstijdenwet te laten vallen, niet uitgevoerd?

Zoals in de Kamerbrief van 27 juni 20253 (Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid) aangegeven, verkent het Ministerie van SZW in hoeverre zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet gebracht kunnen worden. Dit gelet op het belang van gezond en veilig werken voor alle werkenden. Het opleggen van aanvullende regelgeving, specifiek voor zzp’ers in de spoorsector, mag echter niet tot gevolg hebben dat te veel vakbekwame mensen de sector verlaten. Dit is in het bijzonder van belang waar het gaat om zzp’ers die toezien op de veiligheid in de nacht. Voorkomen moet worden dat de belangrijke opgave om het spoor veilig, betrouwbaar en toekomstbestendig te maken hierdoor onder druk komt te staan.
Bij de uitwerking wordt de verkenning van de Arbeidsinspectie naar nachtwerk op het spoor betrokken. Het Ministerie van SZW blijft, mede naar aanleiding van de verkenning, in gesprek met de sector en het Ministerie van IenW over hoe de gezondheid en veiligheid op het spoor voor alle werkenden beter kan.

Vraag 6

Bent u van mening dat het ongeval in Voorschoten in 2023 niet van zodanige ernstige aard was dat het opvolgen van OVV-aanbevelingen niet nodig is? Zo nee, waarom is de situatie op veel locaties dan nog zo onveilig?

Het spoorwegongeval bij Voorschoten is een tragisch ongeval met tot op de dag van vandaag grote impact voor alle betrokkenen. Het Ministerie van IenW, de sector en het Ministerie van SZW zijn naar aanleiding van het ongeval en het rapport van de OvV aan de slag gegaan om zaken te bespreken en aan te passen. Zo onderzoeken het Ministerie van IenW en het Ministerie van SZW samen met de sector hoe de mogelijkheden om meer overdag te werken vergroot kunnen worden. Het Ministerie van SZW verkent ook of zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet gebracht kunnen worden. De sector werkt goed samen aan het realiseren van verbetering. Dit is belangrijk omdat de sector primair verantwoordelijk is voor veilig en gezond werken.
Dit zijn echter complexe aanpassingen die bredere gevolgen kunnen hebben. Deze aanpassingen moeten daarom zorgvuldig bekeken worden. Er wordt door veel partijen hard gewerkt aan het realiseren van verbeteringen. Tegelijkertijd is er het besef dat het tijd kost om het goed en zorgvuldig te doen. De eerste concrete verbeteringen zijn er al en meer zullen de komende jaren volgen. Zo zijn er eerste maatregelen genomen bij railinzetplaatsen (zie ook vraag 8) en is er een werkgroep opgericht voor het samen leren van incidenten en ongevallen. Zie hiervoor ook de ILT-monitoringsrapportage en de Kamerbrief spoorveiligheid die met de Kamer wordt gedeeld.

Vraag 7

Kunt u een lijst doen toekomen waarin u per OVV-aanbeveling weergeeft of er in de afgelopen twee jaar stappen zijn gezet? Zo ja, wat er precies is gedaan of waarom er met een aspect uit het OVV-rapport juist niets gedaan is?

In de Kamerbrief Spoorveiligheid wordt ingegaan op wat de status is van de opvolging van de aanbeveling aan het Ministerie van IenW. Daarin wordt ook ingegaan op wat er de afgelopen tijd is gebeurd. Voor een korte samenvatting daarvan, zie vraag 4. Daarnaast is de (onafhankelijke) monitoringsrapportage meegestuurd. Deze stelt ILT elk jaar op, met daarin de stand van zaken van de opvolging van aanbevelingen van de OvV aan niet-bestuursorganen. In het geval van het ongeval bij Voorschoten zijn dat de 4 aanbevelingen aan ProRail. ILT geeft voor alle aanbevelingen aan dat er stappen zijn gezet, maar dat het tijd kost om deze af te kunnen ronden. ILT blijft de opvolging daarom het komende jaar monitoren. Voor meer details wordt verwezen naar de monitoringsrapportage.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen bent u van plan op korte termijn te nemen om de veiligheid van alle spoorwerkers te verbeteren?

Als opdrachtgever van de werkzaamheden is ProRail verantwoordelijk voor de veiligheid van de spoorwerkers en maatregelen die dit kunnen verbeteren. Het is goed om te zien dat ProRail daarmee aan de slag is gegaan en stappen heeft gezet. Hierover bent u via de Kamerbrief spoorveiligheid en de ILT-monitoringsrapportage nader geïnformeerd.
Een voorbeeld van concrete maatregelen waar ProRail mee aan de slag is gegaan zijn de railinzetplaatsen, de plek waar materieel wordt in- en uitgezet. Het ongeval in Voorschoten heeft duidelijk gemaakt dat er specifieke risico’s bestaan bij het in- en uitzetten van werkmaterieel. Stichting railAlert heeft daarom direct na het incident tijdelijke maatregelen getroffen, zoals het stellen van eisen over toezicht en aanvullende begeleiding op railinzetplaatsen waar risico’s bestaan bij het oversteken. Parallel heeft ProRail een risico-inventarisatie uitgevoerd waarbij de risico’s voor alle railinzetplaatsen in kaart zijn gebracht, zodat in de Veiligheids- & Gezondheidsplannen (V&G-plannen) in de voorbereiding maatregelen genomen kunnen worden. Daarnaast lopen er onderzoeken om te bepalen welke structurele maatregelen voor railinzetplaatsen er moeten komen. Dit vraagt tijd, financiering en afstemming met grondeigenaren, en kan gevolgen hebben voor de beschikbare capaciteit op het spoor. Daarom doorloopt ProRail in 2026 een zorgvuldig voorbereidingsproces.
Vanuit het Ministerie van IenW, de sector en het Ministerie van SZW wordt er naar aanleiding van het ongeval en het rapport van de OvV onderzocht hoe de mogelijkheden om meer overdag te werken vergroot kunnen worden. Het verminderen van onnodig nachtwerk is cruciaal voor veilig, gezond en uitvoerbaar werk. Het realiseren van meer dagwerk vraagt om een aanpassing waarbij beschikbaarheid, hinder, veiligheid en gezondheid opnieuw moeten worden afgewogen. Deze gesprekken lopen en vormen de basis voor de verdere vervolgstappen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht en hoe beoordeelt u de geschetste situatie?1

Ja
Het kabinet deelt de zorgen met betrekking tot de economische gevolgen van de verstoringen in wereldwijde energiestromen. De internationale oliemarkt staat als gevolg van de oorlog in het Midden-Oosten onder grote druk. De verstoring van de doorvoer via de Straat van Hormuz heeft directe gevolgen voor de beschikbaarheid en prijsvorming van ruwe olie en olieproducten. Tegen deze achtergrond heeft het kabinet besloten op te schalen naar fase 1 («alertering») van het Landelijk Crisisplan Olie. Deze fase stelt het kabinet in staat om de situatie intensiever te volgen en tijdig voorbereid te zijn op een mogelijke verdere verslechtering. De situatie wordt constant en nauwlettend gemonitord en we blijven in contact met marktpartijen, het Internationaal Energie Agentschap, de Europese Commissie en andere lidstaten voor afstemming.

Vraag 2

Met welke concrete scenario’s houdt het kabinet momenteel rekening, aangezien het kabinet werkt aan scenario’s en maatregelen in het kader van een mogelijke energiecrisis?

Het kabinet bereidt zich goed voor, getuige de scenario's zoals geschetst in de recente Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok.2 Deze variëren van een situatie met beperkte impact tot een scenario met ernstige verstoringen en fysieke tekorten van olie en gas.
De scenario's geven inzicht in de mogelijke gevolgen voor het energieaanbod, de economie en voor huishoudens en bedrijven en zijn gebaseerd op analyses van het Internationaal Energie Agentschap (IEA), De Nederlandsche Bank (DNB), het Centraal Planbureau (CPB), de Europese Centrale Bank (ECB), de OESO en het IMF.
Het kabinet bereidt zich voor op alle scenario's, onder andere door breed maatregelen te inventariseren en uit te werken om bedrijven en huishoudens te ondersteunen en neemt hiervoor signalen uit de samenleving en uit het bedrijfsleven mee.

Vraag 3

Deelt u de zorg van verschillende energie experts dat Nederland en Europa mogelijk op korte termijn (april/mei) met fysieke tekorten aan diesel en kerosine te maken kunnen krijgen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet begrijpt de zorgen van energie-experts en houdt rekening met mogelijke verstoringen en de economische gevolgen daarvan. Op dit moment voorzien we, ondanks de verstoring, nog geen acuut probleem voor de leveringszekerheid van olie of olieproducten. Maar, hoe langer het conflict duurt en hoe meer energie-infrastructuur beschadigd raakt, hoe groter de impact op de prijzen en de leveringszekerheid.
Ter context, de EU is voor circa 23% van haar kerosinegebruik afhankelijk van import. Ongeveer 77% wordt gemaakt in raffinaderijen binnen de EU. Zolang voldoende ruwe olie beschikbaar blijft, kunnen raffinaderijen in de EU op gebruikelijk niveau blijven produceren. Daarnaast beschikken Nederland en andere EU-lidstaten over strategische olievoorraden. Dit dempt het onmiddellijke effect, maar is op de middellange termijn een zorg.
Bovendien is de oliemarkt mondiaal en kunnen de prijsverschillen de handel naar, maar ook uit de EU stimuleren.

Vraag 4

Hoe bereidt u zich voor op mogelijke fysieke tekorten aan diesel en kerosine? Worden er mitigerende maatregelen bedacht voor verschillende sectoren?

Nederland en Europa beschikken over relatief grote strategische olievoorraden. Bij een gelijkblijvende verstoring van de aanvoer kunnen we met deze voorraden nog maanden vooruit. In het kader van de collectieve actie, aangekondigd door het Internationaal Energie Agentschap op 11 maart, bereidt Nederland zich voor op de inzet van een deel van deze voorraden.
Tegelijkertijd bereidt het kabinet zich voor op verschillende scenario's, inclusief situaties met dreigende schaarste of tekorten. Voor een specifieke crisis op het gebied van schaarste van olie en/of olieproducten ligt het Landelijk Crisisplan Olie (LCP-O)3 klaar. Dit plan is onderdeel van de nationale crisisbeheersingsstructuur en vastgesteld door de Tweede Kamer.4 In dit plan zijn maatregelen per escalatiefase uitgewerkt, waarbij alle relevante publieke en private actoren worden betrokken. Momenteel bevindt Nederland zich in fase 1 (alertering), waarmee de voorbereiding en coördinatie worden geïntensiveerd. Bij verdere verslechtering van de situatie kan worden opgeschaald naar fase 2 (vroegtijdige waarschuwing), fase 3 (alarmering) en uiteindelijk fase 4 (afkondiging van een oliecrisis of noodsituatie).
In de recente Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok is een inventarisatie van mogelijke maatregelen voor een energieschok gedaan. In bijlage 2 van die brief is uiteengezet wat de sectorale doorwerking van de energieschok is.

Vraag 5

Welke maatregelen kunt u treffen om de leveringszekerheid van diesel en kerosine te vergroten? Kan de aanvoer hiervan via alternatieve routes of bronnen worden vergroot?

Alternatieve routes of bronnen voor kerosine en diesel zijn op dit moment beperkt. Het aanbod van kerosine in de twee regio's waarvan Europa afhankelijk is, het Midden-Oosten en Azië, is op dit moment verstoord. Hetzelfde geldt, in mindere mate, voor diesel, waarvan het aanbod voor Europa gedeeltelijk verstoord is. De hogere prijzen in Europa trekken wel kerosinevolumes aan ten koste van Azië, maar dit is beperkt. Dieselvolumes worden in grotere mate uit de VS en Azië gehaald in plaats van het Midden-Oosten.
Met de opschaling naar fase 1 van het LCP-O onderstreept het kabinet dat het de ernst van de ontwikkelingen onderkent en zich voorbereidt op mogelijke verdere verstoringen. Op dit moment is er geen sprake van acute tekorten of directe ingrepen in de markt. Het kabinet monitort de ontwikkelingen continu en is voorbereid om, als de situatie daartoe aanleiding geeft, tijdig over te gaan tot verdere opschaling van het crisisniveau.

Vraag 6

Wat zouden de economische gevolgen zijn van dergelijke tekorten, in het bijzonder voor de Nederlandse economie en voor de transport- en luchtvaartsector (zowel civiel als militair)?

In de recente Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok is uiteengezet wat de economische gevolgen zijn van alle mogelijke scenario's van de energieschok voor de Nederlandse economie, maar ook voor specifiek de transport- en luchtvaartsector5.

Vraag 7

Is er een mogelijkheid voor Nederlandse raffinaderijen om hun productie van kerosine te vergroten?

Momenteel draaien de raffinaderijen op gebruikelijk niveau. Er is aangegeven dat er tot eind juni geen tekort aan ruwe olie wordt verwacht om kerosine te maken. Raffinaderijen zullen altijd een mix maken van olieproducten en zullen niet overgaan op het produceren van slechts één product. Ongeveer 10% van de productie in Nederlandse raffinaderijen is kerosine. Als de prijsprikkels zodanig zijn dat het loont om meer kerosine te produceren dan zullen raffinaderijen daarvoor optimaliseren, maar dat is in de praktijk beperkt. Daarbij moet wel gezegd worden dat de flexibiliteit van raffinaderijen om van product te wijzigen naar schatting enkele procenten is, wat zou betekenen dat productie van kerosine in Nederlandse raffinaderijen zou kunnen stijgen met enkele procenten. Daarnaast is de ruimte voor optimaliseren zeer afhankelijk van de opzet van de raffinaderij en het type ruwe olie dat beschikbaar is; lichtere ruwe olie geeft bijvoorbeeld meer kerosine dan zwaardere ruwe olie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rattenplaag in horeca, explosieve stijging overtredingen: «Niet normaal, man!»»1 en het bericht «Muizen maken de dienst uit op ministeries, maar daar komt mogelijk verandering in: «Verbod op gif heroverwegen»»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reflectie op deze berichten?

Beide artikelen benadrukken terecht dat ratten en muizen gevaar, schade of hinder kunnen veroorzaken en dat een effectieve en duurzame knaagdierbeheersing vakmanschap vereist. De titel van het artikel in De Telegraaf kan onjuist worden geïnterpreteerd, maar dat beeld wordt elders in het artikel genuanceerd. Van een «verbod op gif» is namelijk geen sprake: een deskundig bedrijf mag rodenticiden (biociden tegen ratten en muizen) toepassen, voor zover dat onvermijdelijk is.
Sinds enkele jaren is de toepassing van een effectieve en duurzame methode voor knaagdierbeheersing voorgeschreven, gebaseerd op integraal plaag management (ook wel «integrated pest management» of IPM genoemd).
Integraal plaag management gaat uit van een voorkeursvolgorde. Beheersing begint met preventieve maatregelen, zoals het opruimen van eetbaar afval en het verwijderen van schuilmogelijkheden voor knaagdieren. Voor zover die maatregelen onvoldoende toereikend zijn, worden niet-chemische maatregelen en methoden getroffen, zoals vallen, klemmen of het gebruik van een PCP-buks. Bij alle maatregelen is samenwerking tussen knaagdierbeheerser en opdrachtgever noodzakelijk.
Als de maatregelen onvoldoende blijken, mag een deskundig bedrijf als laatste redmiddel rodenticiden inzetten.
In het verleden werden soms direct rodenticiden toegepast, zonder aanpak van de oorzaken van het probleem. Dit was niet effectief, had zeer negatieve gevolgen voor mens, dier en het milieu. Het blijkt dat tientallen procenten van de muizen en ratten resistent zijn voor rodenticiden. Doorvergiftiging naar andere dieren blijft daarbij wel een reëel risico.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat ondernemers duizenden euro’s per jaar kwijt zijn aan ongediertebestrijding, maar dat dit volgens hen nauwelijks effect heeft op het daadwerkelijk terugdringen van het ongedierte?

Ratten en muizen komen voor in geheel Nederland, maar vooral op locaties met een ruim voedselaanbod en veel schuilmogelijkheden. De effectiviteit van knaagdierbeheersing wordt onder meer bepaald door de bereidheid en de mogelijkheden om de in antwoord 2 bedoelde preventieve maatregelen uit te voeren.
De kosten en de effectiviteit van knaagdierbeheersing zijn dan ook niet voor alle ondernemingen vergelijkbaar.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) steeds meer bedrijven moet sluiten vanwege ongedierteoverlast en dat diverse sectoren melden dat het uit de hand loopt, terwijl er volgens de overheid weinig tot geen extra maatregelen nodig zijn?

Verordening (EG) nr. 852/2004 inzake levensmiddelenhygiëne verplicht horeca-ondernemers en ambachtelijke ondernemers tot de uitvoering van maatregelen. Het gaat, naast de algemene verplichting om hygiënisch te werken, om het voorkomen van toegang voor muizen en ratten door het dichten van gaten en kieren, het voorkomen van schuilplekken door goed opruimen, het opbergen van voedsel zodat dit niet toegankelijk is voor ongedierte en het zorgen voor afvalbeheer zodat afval geen plaagdieren aantrekt.
Ondernemers die deze acties uitvoeren, behoeven volgens de NVWA geen structureel probleem te hebben met plaagdieren. Extra of nieuwe wetgeving is niet nodig.

Vraag 5

Wat is dan uw reflectie op het bericht dat nu het ministerie last heeft van ongedierte, er wordt overwogen om gif te herintroduceren?

Het bericht is onjuist. Er is geen sprake van een gebruiksverbod voor rodenticiden, dus evenmin van een «herintroductie van gif». Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er voor ondernemers een gelijke aanpak mogelijk moet zijn als voor onze overheid?

Ja, en dat is ook het geval. De beginselen van integraal plaag management zijn voor ondernemers en overheden gelijk.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de kernadviezen van de NVWA voor ongediertebestrijding nu het ministerie hier zelf last van heeft? Deelt u de mening dat dit op papier een goed verhaal is, maar dat dit in de praktijk niet werkt? Zo nee, waarom niet?

Niet duidelijk is welke adviezen worden bedoeld.
De voorschriften, bedoeld in de antwoorden 2 en 4, zijn gebaseerd op praktijkkennis en -ervaring van (brancheorganisaties van) knaagdierbeheersingsbedrijven, toezichthouders, wetenschappelijke instellingen, opleidingsinstituten en anderen. Uitvoering gebeurt door probleemeigenaren en deskundige (knaagdierbeheersings)bedrijven.
Ik heb vertrouwen in deze aanpak.

Vraag 8

Bent u bekend met de risico’s voor de volksgezondheid die optreden bij situaties waar muizen en ratten (en ander ongedierte) vrij spel hebben door het ontbreken van een goed maatregelenpakket en/of goede ongediertebestrijding?

Die risico’s zijn bekend. Op de website van het RIVM zijn publicaties over die risico’s beschikbaar. Probleemeigenaren en knaagdierbeheersingsbedrijven hebben voldoende instrumenten voor een effectieve en duurzame plaagbeheersing.

Vraag 9

Welke bewindspersoon is daadwerkelijk verantwoordelijk voor de ongediertebestrijding in Nederland? Wie gaat de regie pakken op deze plagen die uit de hand lopen?

«Ongediertebestrijding» (plaagbeheersing) is primair een taak voor de eigenaar of gebruiker van een locatie. Plaagbeheersing is geen onderwerp voor één ministerie; meerdere ministeries hebben ermee te maken, door hun taken en bevoegdheden op beleidsterreinen als volksgezondheid, woningbouw, dierenwelzijn of milieubescherming. Vanwege deze gezamenlijke betrokkenheid hebben de Ministeries van BZK, LVVN, VWS en IenW een coördinatiestructuur opgezet, bedoeld voor het afwegen van een nationale rol, het delen van beschikbare kennis en afstemmen van mogelijke maatregelen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat ondernemers in deze tijd al met veel hoge kosten te maken hebben en dat euro’s die zij moeten inzetten voor ongediertebestrijding dus ook daadwerkelijk wat moeten opleveren?

Een ondernemer kan eerst zelf tal van preventieve en niet-chemische maatregelen en methoden inzetten om de aanwezigheid van knaagdieren te beheersen. Het gebruik van «middelen» (rodenticiden) is vervolgens echter voorbehouden aan deskundige (knaagdierbeheersings)bedrijven, vanwege de zeer gevaarlijke aard en eigenschappen van die middelen en de onaanvaardbare risico’s van ondeskundig gebruik. Om het perspectief op efficiënte en effectieve knaagdierbeheersing te vergroten zal ik best practices ophalen van juist gebruik van rodenticiden als laatste redmiddel.

Vraag 11

Welke kansen ziet u om de kosten voor ondernemers te verlagen, bijvoorbeeld door het inzetten van middelen ter bestrijding van ongedierte toe te staan die wél werken?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kunt u toelichten welke rol u voor de Expertgroep Gezondheid IJmond ziet in de verdere uitwerking van de maatwerkafspraak met Tata Steel en de opvolging van de afspraken?

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe u de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond heeft meegewogen – en waarom bepaalde adviezen wel of niet zijn overgenomen – bij het opstellen van de Joint Letter of Internt (JLoI) met Tata Steel?

Vraag 3

Bent u van plan om in lijn met de motie-Tijssen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 307) de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond, ook voor zover deze niet in de JLoI zijn opgenomen, als harde voorwaarde mee te nemen in de onderhandelingen en uitwerking van de uiteindelijke maatwerkafspraak?

Vraag 4

Kunt u een toelichting geven op het proces, inclusief de tijdlijn, om te komen tot een MER en een GER, en op de rol die beide instrumenten hebben bij vergunningverlening en het al dan niet verstrekken van subsidie?

Vraag 5

Indien de maatwerkafspraak in september wordt ondertekend, heeft u, en daarmee de Kamer, dan voldoende inzicht in de gezondheidseffecten van de afspraken, afrekenbare garanties op vermindering van schadelijke effecten, vergunningverlening en de mogelijk te verstrekken subsidie?

Vraag 6

Wordt de GER, naast een informatief instrument, ook een sturend instrument?

Vraag 7

Zullen, zoals geadviseerd door de Expertgroep Gezondheid IJmond, naast de MER ook de resultaten van de GER voorwaardelijk worden gemaakt voor vergunningverlening?

Vraag 8

Hoe gaat u de kennis- en meetlacunes ten aanzien van gezondheidseffecten, bijvoorbeeld van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en ultrafijnstof, adresseren?

Vraag 9

Hoe gaat u de noodzakelijke omvang van het meetnetwerk, nieuwe meetmethoden en de resultaten daarvan een integraal en afdwingbaar onderdeel maken van de maatwerkafspraken?

Vraag 10

Bent u van plan om, in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond, afdwingbare gezondheidsdoelen op te nemen in de uiteindelijke maatwerkafspraak, en hoe worden deze doelen vastgesteld (bijvoorbeeld op basis van waarden voor een gemiddelde stad of WHO-richtlijnen)?

Vraag 11

Gaat u naast emissiedoelen ook immissiedoelen opnemen in de maatwerkafspraak?

Vraag 12

Hoe bent u voornemens op dergelijke doelen te handhaven, en welke consequenties – zoals ontbindende voorwaarden, boetes of terugvorderingen – worden verbonden aan het niet behalen van de gezondheidsdoelen?

Vraag 13

Bent u voornemens om periodieke evaluatiemomenten (bijvoorbeeld elke twee jaar) vast te leggen, waarin wordt beoordeeld of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn?

Vraag 14

Bent u van plan om in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond naast gezondheidsafspraken en -doelen voor nieuwe installaties ook afspraken over bestaande installaties op te nemen in de maatwerkafspraak?

Vraag 15

Hoe gaat u de weging en toetsing van het kosteneffectiviteitsbeginsel specifiek voor investeringen in Best Beschikbare Technieken (BBT) voor ZZS, versterken en verbreden met maatschappelijke waarden zoals gezondheid?

Vraag 16

Heeft u Tata Steel verzocht om in de MER-alternatieven op te nemen die bijvoorbeeld de gezondheidswinst of de CO2-reductie maximaliseren, zodat een betere afweging kan worden gemaakt?

Vraag 17

Waarom hanteert Tata Steel in de MER een andere productiecapaciteit – en daarmee mogelijk een andere uitstoot – dan in de JLoI, en wat zijn daarvan de consequenties?

Vraag 18

Hoe (juridisch) zeker zijn de vergunningen voor emissies van Tata als de gezondheid en dus het belang van omwonenden onvoldoende is meegewogen? Kunt u bij het beantwoorden van deze vraag de jurisprudentie van de RBV-zaak van omwonenden tegen Schiphol meewegen, waarbij de rechter oordeelde met verwijzing naar het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden?

Vraag 19

Hoe houdbaar zijn de maatwerkafspraken als deze vergunningen vereisen die niet vergunbaar zijn of door de rechter worden vernietigd? Wat zijn de gevolgen van een vernietigde vergunning voor de maatwerkafspraken en de subsidies of andere incentives?

Vraag 20

Kunt u toelichten hoe de economische en maatschappelijke baten van Tata Steel voor Nederland zich verhouden tot de NOx-emissie en welke maatschappelijke baten gegenereerd kunnen worden door deze emissie te verminderen of anders «te besteden»?

Vraag 21

Kunt u toelichten op welke wijze de voorgenomen maatwerkafspraak met Tata Steel leidt tot additionele CO2-reductie ten opzichte van de geldende Nederlandse en Europese klimaatdoelstellingen?

Vraag 22

Onderschrijft u dat binnen het EU ETS productbenchmarks worden toegepast om de hoeveelheid gratis emissierechten voor individuele installaties te bepalen en niet bepalend zijn voor de hoeveelheid emissierechten binnen het EU ETS?

Vraag 23

Onderschrijft u dat ETS-benchmarks primair gebaseerd zijn op de prestaties van bestaande installaties en daarmee een afspiegeling vormen van de huidige stand van de techniek, niet het reductiepotentieel of de beschikbare transitie- of mitigatieopties?

Vraag 24

Kunt u toelichten welke rol ETS-benchmarks spelen in de beoordeling of de voorgenomen CO2-reductie door Tata Steel additioneel is ten opzichte van wat reeds door het EU ETS wordt afgedwongen, en heeft een aanpassing van de benchmarks – zoals aangekondigd door de Europese Commissie – hier invloed op?

Vraag 25

Welke criteria hanteert u om te bepalen of sprake is van «versnelde» CO2-reductie in het geval van Tata Steel, en hoe verhouden deze criteria zich tot het reductietempo dat reeds volgt uit het EU ETS?

Vraag 26

Kunt u toelichten welke rol deze criteria, en specifiek de ETS-benchmarks, spelen in de beoordeling of Tata Steel in aanmerking komt voor staatssteun?

Vraag 27

Hoe weegt u in dit kader de Europese CO2-grensheffing (CBAM) en de versnelde afbouw van gratis rechten en de prikkel die daarmee ontstaat, ongeacht mogelijke staatssteun, om te investeren in verduurzaming?

Vraag 28

Is er nog steeds sprake van «versnelde» CO2-reductie, en voldoende onderbouwing voor staatssteun, als Tata Steel slechts de overstap van kolen naar aardgas maakt in fase 1 – en niet overstapt op groen gas of -waterstof?

Vraag 29

Worden er harde doelen en tijdlijnen opgenomen over CO2-reductie en investeringen in fase 2 – de tweede helft van de fabriek – of staat het Tata Steel vrij om die investeringen niet te doen of zelfs de tweede helft van de fabriek te sluiten?

Vraag 30

Worden er met het oog op de strategische autonomie en importafhankelijkheid harde garanties opgenomen in de maatwerkafspraak dat Tata Steel ten laatste voor 2032 overstapt op hernieuwbare energie en dat nieuwe installaties niet nog vele jaren op aardgas draaien?

Vraag 31

Hoe worden de ketenemissies van aardgas – zoals methaanlekkage en transportkosten – meegenomen in de afspraken? Zijn daar analyses van en worden ook daar doelen voor gesteld?

Vraag 32

Kunt u bevestigen dat Tata Steel, afgaande op afspraken in de intentieverklaring, de 200 miljoen euro staatssteun kan gebruiken om, mogelijk zelfs buiten Nederland, certificaten voor groen gas te kopen en dus kan beslissen om fysiek door te draaien op aardgas?

Vraag 33

Hoe wordt de businesscase van wind op zee meegewogen in de beslissing om te kiezen voor groen gas of groene waterstof?

Vraag 34

Waarom wordt wat betreft groen gas of waterstof enkel gekozen voor optionele subsidiering, in plaats van, of in combinatie met afdwingbare afspraken – en wordt dit in de maatwerkafspraak aangepast?

Vraag 35

Is er door u een vergelijking gemaakt tussen de (maatschappelijke) kosten van het huidige plannen en een scenario waarbij afspraken worden gemaakt met andere landen of producenten over de import van met hernieuwbare energie geproduceerde Hot Briquetted Iron (HBI), dat vervolgens door Tata Steel IJmuiden wordt verwerkt tot groen staal?

Vraag 36

Hoe weegt u de maatschappelijke kosten, zoals werkgelegenheid, benodigde subsidie en investeringen met een scenario met (ten dele) HBI-import?

Vraag 37

Hoe weegt u consequenties van de import van HBI tegenover de import van aardgas, kolen, groen gas, waterstof en ijzererts voor de Nederlandse en Europese strategische autonomie?

Vraag 38

In hoeverre wordt de ambitie uit het coalitieakkoord om in 2050 een volledig circulaire economie te hebben meegenomen in de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 39

Worden er circulaire (tussen)doelen opgenomen in de afspraken – zowel in fase 1 als 2 – en die afrekenbaar gemaakt?

Vraag 40

Hoe betrekt u de rest van de keten – denk aan afspraken over het oplopend gebruik van schroot, maar ook vraagcreatie voor circulair- en groen staal – bij de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 41

Ziet u het borgen van de financiële verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van Tata Steel Ltd. als een belangrijk onderdeel van de maatwerkafspraak?

Vraag 42

In hoeverre zal Tata Steel Ltd. financieel bijdragen aan de investeringen aan de kant van Tata Steel en op welke manier?

Vraag 43

Wat zijn de financiële consequenties voor de staat als de vergunningverlening vertraging oploopt en daarmee afspraken zoals nu uitgewerkt niet meer haalbaar blijken?

Vraag 44

Maakt u zich in de onderhandelingen hard voor een financiële garantstelling – een zogenaamde 403-verklaring – van Tata Steel Ltd voor zaken als schulden, schoonmaakkosten of een sociaal plan?

Vraag 45

Hoe wordt het Sociaal Contract Groen Staal – bedoeld om de werknemers zekerheid te verschaffen over hun toekomst – betrokken in de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 46

Gaat u een koppeling maken tussen de ondertekening van de maatwerkafspraak en de activering van het Sociaal Contract Groen Staal?

Vraag 47

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de intentieverklaring met Tata Steel?

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

De invoering van een dergelijke maatregel zou vooral kunnen helpen om huishoudens met een lager inkomen op een gerichte manier te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen en om de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen.
Bij het «social leasing»-programma uit Frankrijk wordt het leasen van een volledig elektrische auto (EV) sterk goedkoper gemaakt. Alleen huishoudens die onder een bepaalde inkomensgrens vallen (lage inkomens) en die een minimale hoeveelheid kilometers naar hun werk moeten reizen met een auto kunnen aanspraak maken op de regeling. In Nederland zou een vergelijkbare regeling gericht kunnen worden op huishoudens met een inkomensgrens van 23.000 per jaar. Deze huishoudens worden momenteel het meest getroffen door de hoge brandstofprijzen. Met de introductie van een soortgelijke regeling zou voor deze inkomensgroep een gemiddeld voordeel van € 91,– per maand (€ 1.092,– per jaar) bereikt worden. Op het ogenblik wordt bezien of (en hoe) een dergelijke regeling uitvoerbaar is, omdat er een controle vereist is op zowel het inkomen als de reisafstand van huis naar werk.

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Door een dergelijke maatregeling te richten op lagere inkomens wordt mobiliteit voor deze groep Nederlanders betaalbaarder en voorspelbaarder (door de onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen) gemaakt. Wel moet een keuze gemaakt worden over de afbakening van de groep (inkomensgrens). Daarnaast is een inkomenscheck nodig en een check op reisafstand, waarvan op het ogenblik wordt bezien of een dergelijke check uitvoerbaar is en zo ja hoe.
De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt, bij gebruik maken van deze regeling, voor deze inkomensgroep minder. Het is afhankelijk van de totale budgettaire omvang van een dergelijke maatregel en de afbakening van de doelgroep wat uiteindelijk het totale effect is op de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Versnelling van elektrificatie wordt bereikt doordat een groep die eerder fossiel zou rijden overstapt op elektrisch rijden. In het Franse voorbeeld gaat het om kleinere auto’s (a/b segment) die nu nog beperkt aanwezig zijn in het totale wagenpark. Als dit wordt overgenomen zou het aantal kleinere EV’s toenemen, wat na verloop van tijd ook een positieve uitwerking heeft op de beschikbaarheid van dit type auto’s op de tweedehands markt.
Een rechtvaardige energietransitie kan worden bereikt door in een dergelijke maatregel gericht lagere inkomens als doelgroep aan te merken. Deze groep kan dan, ondanks de normaliter hogere aanschafkosten van een EV, toch profiteren van de voordelen zoals de lagere gebruikerskosten.

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Onderzoek naar een Nederlandse variant op het social leasing programma vindt plaats binnen het Formule E-Team (FET). In samenwerking met het FET is destijds de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) ontwikkeld die de mogelijkheid bood voor een subsidie op leasing. De regeling is in 2024 komen te vervallen. Onderzocht moet worden wat de mogelijkheden zijn om de regeling opnieuw te activeren en zodanig aan te passen dat een inkomensgrens en een minimale reisafstand meegenomen kan worden in het beoordelingsproces. Gerichte ondersteuning van lage inkomens voor de gestegen energiekosten vraagt in de uitvoering om een inkomenstoets, bezien moet worden of het mogelijk is om aansluiting te vinden bij een al bestaande toets.

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Er zijn op dit moment geen stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer in de particuliere markt meer actief in Nederland.
Wel wordt op het ogenblik een (inkomensafhankelijke) sloopvervangingsregeling van een fossiele auto voor een tweedehands EV uitgewerkt. Deze regeling gaat begin 2027 van start. Verschillen tussen deze regeling en een mogelijke social lease regeling zijn de afbakening van de doelgroep en het benodigde budget. Social lease is vooral gericht op de laagste inkomens en bij social lease kunnen ook mensen meedoen die eerder geen auto in het bezit hadden (bijv. financieel autolozen2 De sloopvervangingsregeling is gericht op de lage middeninkomens die in bezit zijn van een oude auto. Als dit niet het geval is, kan niet worden meegedaan aan de regeling. Na inruil van de oude auto ontvangt de aanvrager een bedrag dat gebruikt moet worden voor de aanschaf van een tweedehands elektrische auto. Beide maatregelen richten zich op verschillende doelgroepen en kunnen naast elkaar worden uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat het opsporingsteam van de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-IOD) deze week op het terrein van Tata Steel is geweest in het kader van een strafrechtelijk onderzoek?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten op welke wijze u door de ILT-IOD of andere betrokken instanties op de hoogte bent gesteld en op welk moment? Kunt u vertellen wat de aard en reikwijdte van het onderzoek nu is? Zo nee, waarom niet?

In de loop van de ochtend van 12 maart jl. is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd door de Inspecteur-Generaal van de ILT, na het moment van de instap.
De ILT heeft medegedeeld2 dat de ILT-IOD strafrechtelijk onderzoek doet naar het productieproces van staal en de werking van de kooksgasfabrieken van Tata Steel. Het onderzoek richt zich op de vraag of het bedrijf verweten kan worden dat zij opzettelijk en onrechtmatig schadelijke stoffen in de bodem, de lucht of het oppervlaktewater heeft gebracht of laten brengen, met een mogelijk gevaar voor de gezondheid van mensen. De aanleiding voor het onderzoek is de aangifte van mr. Bénédicte Ficq namens ruim 800 omwonenden van het bedrijf. Het onderzoek vindt plaats onder leiding van het Functioneel Parket (FP) en met belangrijke inbreng van de politie en DCMR Milieudienst Rijnmond.

Vraag 3

Klopt het dat artikel 15, derde lid, punt b, van de Joint Letter of Intent (JLoI) tussen de Staat en Tata Steel Nederland bepaalt dat een onderzoek, zoals dat van de ILT-IOD, een mogelijke opzeggingsgrond voor de Staat vormt? Zo ja, wordt opzegging overwogen? Zo nee, waarom niet?

In de JLoI tussen de Staat en Tata Steel Nederland is afgesproken dat de Staat de overeenkomst in bepaalde gevallen mag opzeggen. Uitkomsten van een onderzoek zoals dat van de ILT-IOD kunnen een mogelijke grond tot opzegging van de JLoI vormen, als de uitkomsten van het onderzoek daar reden toe zouden geven. Zoals gebruikelijk bij strafrechtelijke onderzoeken is de inhoud van het onderzoeksdossier niet bekend bij het kabinet. Het kabinet wacht de uitkomst van dit onderzoek af.

Vraag 4

Kunt u toelichten of een eventuele maatwerksubsidie voor Tata Steel de Europese staatssteuntoets doorstaat nu de ILT-IOD deze stap in het strafrechtelijk onderzoek heeft genomen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de Europese Commissie om te beoordelen of de steun verenigbaar is met de interne markt. Het kabinet kan daar niet op vooruit lopen. Een lopend onderzoek is op zichzelf geen reden dat staatssteun niet goedgekeurd kan worden.

Vraag 5

Kunt u toelichten of Nederland van de Europese Commissie een eventuele maatwerksubsidie terug moet vorderen als het tot een veroordeling komt? Zo nee, waarom niet?

Staatssteun kan niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard als de gesteunde activiteit, de steunmaatregel zelf of de daaraan gekoppelde voorwaarden leiden tot een schending van relevante bepalingen van het Unierecht. Als na goedkeuring blijkt dat er sprake was van schending van bepaalde toepasselijke Europese regels bij de activiteit, steunmaatregel of de voorwaarden daarvan, dan kan de Europese Commissie een onderzoek starten om te bezien of zij het noodzakelijk acht om de staatssteun terug te vorderen.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe deze situatie zich verhoudt tot eerdere toezeggingen aan de Kamer over de zorgvuldige omgang met publiek geld en de naleving van milieu- en strafrechtelijke normen door Tata Steel? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet hecht zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven.

Vraag 7

Is er op dit moment een interne of interdepartementale risicoanalyse (risk assessment) opgesteld of in voorbereiding waarin dit onderzoek, en de mogelijke gevolgen daarvan voor de afspraken met Tata Steel, wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet, en bent u dan bereid om een dergelijke risicoanalyse uiterlijk vóór het komende debat over JLoI met Tata Steel aan de Kamer te doen toekomen, zodat de Kamer een actueel beeld heeft van de juridische en financiële risico’s die dit onderzoek voor de Staat met zich meebrengt? Zo nee waarom niet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen 3 en 6 hecht het kabinet zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven. Mede daarom gelden bepaalde onderzoeken en strafrechtelijke veroordelingen als mogelijke opzeggrond voor de JLoI. Bij de vormgeving van de definitieve maatwerkafspraak wordt hier net als bij de JLoI rekening mee gehouden. De borging van de risico’s in de bindende maatwerkafspraak wordt momenteel nader uitgewerkt.

Vraag 8

Kunt u deze vragen ruim voor het plenaire debat over de Joint Letter of Intent beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er opnieuw asbest gevonden is in speelzand dat online te koop was?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat asbesthoudend speelzand alsnog te koop was, ook nadat verschillende producenten en verkopers aangaven dat ze de verkoop ervan hadden opgeschort?

Het is onwenselijk dat er alsnog asbesthoudend speelzand te koop was. De verantwoordelijkheid om veilige producten op de markt te brengen ligt bij de marktdeelnemers (zoals fabrikanten, importeurs en distributeurs). Uit het krantenartikel blijkt dat de betreffende marktdeelnemers die speelzand hebben aangeboden waarin asbest is aangetroffen, direct actie hebben ondernomen om het betreffende product van de markt te halen. Daarmee handelden zij conform de Europese wet- en regelgeving voor speelgoed, waarin is geregeld dat marktdeelnemers direct maatregelen treffen zodra zij informatie ontvangen dat er iets mis is met het speelgoed dat zij verkopen.

Vraag 3

Hoe gaat u bovenstaande in de toekomst voorkomen?

In de speelgoedwetgeving is vastgelegd welke taken en verantwoordelijkheden marktdeelnemers hebben, om te voorkomen dat zij niet-conform speelgoed op de markt aanbieden.
De NVWA zal asbest in speelzand opnemen in het reguliere toezicht. Afhankelijk van het risico zal de toezichtintensiteit daar op worden aangepast. Daarbij gaat de NVWA in gesprek met de branche en ondernemers om hen erop te wijzen hoe ze aan de gestelde eisen van speelzand kunnen voldoen. Ondanks het geconstateerde verwaarloosbare risico is de aanwezigheid van asbest in speelzand ongewenst. Het kabinet zal zich daarom in Europees verband inzetten voor aanscherping van de huidige wettelijke limiet.

Vraag 4

Ziet u met licht op het bovenstaande de tot nu toe genomen acties als voldoende om te voorkomen dat kinderen in aanraking komen met (potentieel) gevaarlijk speelzand?

Het kabinet heeft de nodige en mogelijke maatregelen genomen om te voorkomen dat kinderen in aanraking komen met (potentieel) gevaarlijk speelzand.
Aan (onder andere) ouders en kinderopvangorganisaties is meteen geadviseerd om het speelzand voorlopig even niet te gebruiken totdat het RIVM haar gezondheidskundige risicobeoordeling heeft afgerond.
Kinderopvangorganisaties zijn daarop gestopt met het aanbieden van dit type speelgoed aan kinderen tijdens hun verblijf op de opvanglocatie. Nu de resultaten van de risicobeoordeling bekend zijn geworden, adviseren de brancheverenigingen in de kinderopvang hun leden om uit voorzorg het speelzand ook nu niet meer te gebruiken. Het kabinet heeft daar begrip voor.
Fabrikanten, webshops en winkeliers hebben vrijwillig, of op verzoek van de NVWA, speelzand van de markt gehaald. Ondanks het geconstateerde verwaarloosbare risico zal, zoals eerder genoemd, de NVWA asbest in speelzand opnemen in het reguliere toezicht en zal het kabinet zich inzetten voor aanscherping van de wettelijke limiet.

Vraag 5

Ziet u ook dat terugroepacties op eigen verantwoordelijkheid van bedrijven geen garantie bieden dat potentieel gevaarlijke producten niet langer verkocht worden? Zo ja, hoe ziet u in dit licht de reactie van de voormalige Staatssecretaris van Jeugd, Preventie en Sport waarin vooral verwezen werd naar de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven?

In Europese wetgeving is de verantwoordelijkheid voor productveiligheid duidelijk geregeld: marktdeelnemers moeten kunnen aantonen dat hun producten veilig zijn en de NVWA houdt daarop streng toezicht. Wanneer sprake is van een ernstig risico kan de NVWA een publiekswaarschuwing of verplichte terugroepactie opleggen. Terugroepacties blijven een belangrijk instrument, maar toezicht blijft uiteraard noodzakelijk om de veiligheid van producten op de markt te borgen. Het is niet volledig te garanderen dat alleen conforme producten op de markt komen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de resultaten van het onderzoek dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) zelf laat uitvoeren te lang op zich laten wachten? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet vindt het van groot belang dat dergelijk onderzoek zorgvuldig wordt uitgevoerd. Tegelijkertijd onderkent het kabinet dat er vanaf het begin grote behoefte was aan informatie over asbest in speelzand. Daarom heeft de NVWA op 13 maart een tussenrapportage van onderzoeksresultaten naar buiten gebracht. Hieruit bleek dat in 5 producten meer asbest was aangetroffen dan de wettelijke limiet. Deze producten zijn toen direct van de markt gehaald.
Daarnaast is ook een gezondheidskundige risicobeoordeling uitgevoerd door het RIVM. Ook dit onderzoek moest zorgvuldig gebeuren en was tijdrovend. De resultaten van de beoordeling zijn inmiddels openbaar gemaakt via de website van het RIVM.

Vraag 7

Ziet u het als een beperking dat de NVWA niet handhavend kan optreden op basis van externe resultaten van geaccrediteerde laboratoria wanneer sprake is van een risico voor de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is van groot belang dat de monstername (het in bewaring stellen van het product) onder toeziend oog van een inspecteur gebeurt, die de eed of belofte heeft afgelegd. Hiermee kan in juridische zin worden gegarandeerd dat er geen fraude is gepleegd ten tijden van de monstername. De NVWA heeft geaccrediteerde laboratoria benaderd om hun testuitslagen te ontvangen, om op die manier een breder beeld te krijgen van de situatie.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het lange wachten op onderzoeksresultaten van de NVWA en het uitblijven van aangekondigde instructies voor kinderdagopvangorganisaties kunnen leiden tot een afwachtende houding bij sommige van deze organisaties?

Het onderzoek naar en de risicobeoordeling van asbest in speelzand was erg complex. Het was noodzakelijk om dit zorgvuldig te doen. De brancheverenigingen in de kinderopvangsector hadden al proactief opgeroepen om speelzand op te bergen en voorlopig niet meer te gebruiken. Het beeld van het kabinet is dat de sector gehoor heeft gegeven aan dit signaal. Op basis van de risicobeoordeling door het RIVM en het Buro-advies kan de sector bepalen of zij speelzand willen blijven gebruiken. Zoals eerder aangegeven adviseren de brancheverenigingen hun leden om uit voorzorg het speelzand ook nu niet meer te gebruiken.

Vraag 9

Wat vindt u van signalen dat sommige scholen het speelzand nog steeds of weer gebruiken, omdat leveranciers zelf zeggen dat het asbestvrij is?

Een leverancier is ervoor verantwoordelijk dat zijn product aan de wet- en regelgeving voldoet. Zoals aangetoond in het onderzoek van de NVWA bevat het meeste speelzand geen of hele kleine hoeveelheden asbest. Maar het kabinet heeft er begrip voor als ouders of kinderdagverblijven liever het zekere voor het onzekere nemen en voor alternatief speelgoed kiezen.

Vraag 10

Wat vindt u van het gegeven dat sommige leveranciers hiervoor buitenlandse laboratoria gebruiken die niet in Nederland geaccrediteerd zijn en die bovendien geen elektronenmicroscopie gebruiken, maar lichtmicroscopie waarmee asbest niet altijd aangetoond kan worden?

Het is van belang dat de juiste methoden op een goede manier wordt uitgevoerd. Voor de bepaling van gehaltes aan asbest in speelzand is een methode nodig met een voldoende lage detectiegrens. Lichtmicroscopie heeft een detectiegrens gelijk aan de wettelijke limiet van 0,1% asbest. Elektronenmicroscopie kan asbest in speelzand tot veel lagere concentraties vaststellen. De combinatie van NEN 5896 en VDI 3866-5 is daarbij de meest geschikte aanpak om een indicatie te geven
van het asbestgehalte in speelzand volgens de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO)2. Laboratoria hoeven niet in Nederland geaccrediteerd te zijn om een dergelijke methode goed uit te voeren.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de resultaten afkomstig van laboratoria die niet in Nederland geaccrediteerd zijn in Nederland niet rechtsgeldig zijn?

Nee, als een onderzoek is uitgevoerd door een geaccrediteerd laboratorium met de juiste methoden, dan is dat conform wet- en regelgeving acceptabel.

Vraag 12

Laat de NVWA naast onderzoek naar asbest in het speelzand zelf ook onderzoek doen naar mogelijk vrijgekomen asbest in de ruimten van kinderdagverblijven en scholen waar dit speelzand gebruikt is, zoals ook in Australië en Nieuw-Zeeland gedaan is?

Nee, er is geen sprake van geweest dat de NVWA zelf onderzoek zou gaan doen naar mogelijk vrijgekomen asbest in de ruimten van kinderopvangcentra en scholen.
De lucht in een klaslokaal wordt continu ververst door mechanische ventilatie. Op basisscholen en kinderopvangcentra houdt het schoonmaakprotocol in dat alle oppervlakken dagelijks nat worden gereinigd, waardoor elke keer veel van de neergeslagen vezels worden verwijderd. Aangezien de bron van de verontreiniging is weggenomen en de klaslokalen meerdere malen nat zijn gereinigd, is professionele sanering van de klaslokalen niet nodig.

Vraag 13

Deelt u de mening dat zolang dit probleem niet aan de bron aangepakt wordt, terugroepacties en waarschuwingen niet genoeg zijn, omdat verontreinigde producten het land binnen zullen blijven komen?

Uit het onderzoek van de NVWA blijkt dat van de 106 speelzandmonsters er 66 geen asbest bevatten en 34 een hoeveelheid die ver onder de grenswaarde van 0,1% blijft. Daarnaast heeft het RIVM aangetoond dat het gezondheidsrisico van spelen met verschillende soorten speelzand, waarin minder dan 0,1% asbest is aangetroffen, verwaarloosbaar is.
Desondanks zal het kabinet zich binnen Europa inzetten voor een lagere wettelijke eis voor het asbestgehalte in speelzand. Het kabinet heeft hierover advies gevraagd aan het RIVM.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de NVWA voldoende capaciteit moet hebben om zelf slagvaardig op te kunnen treden rondom productveiligheid in plaats van de verantwoordelijkheid vrijwel geheel bij de markt te leggen en dat daar een passende bekostiging bij hoort? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Producenten en handelaren zijn zelf verantwoordelijk voor het op de markt brengen van veilige producten. Dit is niet nieuw en is in Nederland geregeld op basis van de Warenwet en in EU-verband via onder andere de Algemene Productveiligheidsverordening. De NVWA ziet toe op de naleving van deze wetten. Uiteraard vindt het kabinet dat de NVWA voldoende middelen moet hebben om zijn toezichttaken uit te voeren. Hiervoor stelt VWS jaarlijks 157 mln. beschikbaar. De taken op het terrein van productveiligheid maken hier onderdeel van uit. Jaarlijks wordt een gezamenlijke afweging gemaakt hoe deze middelen het meest doelmatig ingezet kunnen worden.

Vraag 15

Welke vormen van bekostiging voor de NVWA worden onderzocht, wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd en op welke manier wordt daarmee voldoende slagkracht voor de NVWA gewaarborgd?

Naar aanleiding van de agentschapsdoorlichting van de NVWA door PricewaterhouseCoopers uit 2024, kijken de departementen met de NVWA naar andere vormen van bekostiging om het risicogericht toezicht door de NVWA beter te waarborgen. Hierover is de Kamer ook geïnformeerd (Kamerstuk 33 835, nr. 257).
Bij deze analyse wordt gekeken welke knelpunten en belemmeringen worden ervaren door de NVWA en welke oplossingen mogelijk zijn, waaronder verschillende bekostigingsvormen. Het is geen doel op zich om tot een andere bekostigingswijze te komen.
De Kamer zal uiterlijk einde van dit jaar worden geïnformeerd over de uitkomsten van deze verkenning.

Vraag 1

Gelet op de antwoorden op eerdere Kamervragen over de veiligheidsrisico’s van windturbines en de daarin genoemde verwijzingen naar rapportages van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)1 heeft het lid Vermeer de volgende aanvullende vragen.

Zoals eerder is geantwoord op de Kamervragen van Kamerlid Vermeer (BBB) van 12 november 2025, kunnen windturbines door de Onderzoeksraad worden onderzocht. De Onderzoeksraad kan hiertoe vanuit zijn bevoegdheid als zelfstandig bestuursorgaan beslissen. Tot op heden heeft de Onderzoeksraad geen onderzoeken gedaan naar de veiligheidsrisico’s van windturbines op land. In de 4e kwartaalrapportage luchtvaart3 van 2021 heeft de Onderzoeksraad het onderwerp windturbines genoemd. De resultaten waren geen aanleiding voor een verder onderzoek.

Vraag 2

Waarom wordt in uw beantwoording gesteld dat er geen significante veiligheidsrisico’s zijn, terwijl de OVV-kwartaalrapportage juist wél benoemt dat windturbines bijdragen aan verdichting van VFR-verkeersstromen2 en daarmee een verhoogde kans op luchtbotsingen?

De Rijkswet op de Onderzoeksraad voor Veiligheid garandeert de onafhankelijke positie van de Onderzoeksraad. Voor enkele typen voorvallen geldt een onderzoeksverplichting. Voorvallen met windturbines vallen daar niet onder. De Onderzoeksraad heeft zelfstandige beslissingsbevoegdheid om uit de veelheid van voorvallen en veiligheidsthema’s, onafhankelijk te kiezen welke hij wil onderzoeken. Iedereen kan een verzoek doen aan de Onderzoeksraad tot het starten van een onderzoek en dat gebeurt ook regelmatig. Ook dan maakt de Onderzoeksraad zijn eigen afweging. Tot op heden heeft de Onderzoeksraad onvoldoende aanleiding gezien om voorvallen met windturbines te onderzoeken.

Vraag 3

Waarom heeft de OVV nooit een volledig onderzoek uitgevoerd naar veiligheidsrisico’s van windturbines, terwijl burgers voor hun veiligheid volledig afhankelijk zijn van overheid, bedrijven en instellingen?

De veiligheidsperimeters staan op de Aandachtskaart-Windturbines4, die brandweer handvatten biedt bij de bestrijding van incidenten rondom windturbines. De Aandachtskaart is ontwikkeld door het NIPV samen met deskundigen van de brancheorganisatie Nederlandse Wind Energie Associatie (NWEA, nu bekend onder de naam NedZero) en deskundigen uit de diverse veiligheidsregio's. De Aandachtskaart is vastgesteld door de landelijke Vakraad Incidentbestrijding en gecommuniceerd met de 25 veiligheidsregio’s, waar de brandweer onderdeel van is. De veiligheidsregio’s zijn zelf verantwoordelijk voor verdere verspreiding over lokale korpsen.

Vraag 4

Welke veiligheidsperimeter wordt gehanteerd rond een brandende windturbine, wie stelt deze instructies vast en zijn deze eenduidig bekend bij alle brandweerkorpsen en veiligheidsregio’s?

De exploitant van een windturbine is verantwoordelijk voor het opruimen van brokstukken, gesmolten materiaal en brandresten na afloop van een incident. De Omgevingsdiensten adviseren en controleren of de opruimwerkzaamheden correct worden uitgevoerd. Er is geen sprake van een standaard straal van verspreiding, omdat dit onder andere afhankelijk is van de locatie van de brand en de windrichting. Het gebied wordt bepaald in samenwerking met de brandweer, gespecialiseerde schoonmaakbedrijven en de omgevingsdiensten.

Vraag 5

Hoe wordt gecontroleerd wat er gebeurt met brokstukken, brandresten en gesmolten materialen die van grote hoogte verspreid worden en tot welke afstand wordt dit onderzocht?

De vergunningverlenende partij stelt hiervoor geen specifieke eisen in het vergunningstraject. Wel is de exploitant vanuit de zorgplicht (artikel 2.11 Besluit Activiteiten Leefomgeving) verplicht alle passende maatregelen te treffen tegen de nadelige gevolgen van een incident. Als vanuit de zorgplicht aanvullende communicatie noodzakelijk is, dan wordt hierbij samengewerkt met de veiligheidsregio. De veiligheidsregio’s hebben onder andere de taak en verantwoordelijkheid om omwonenden te informeren over risico’s op het moment dat er risico’s ontstaan bij eventuele incidenten.

Vraag 6

Welke concrete eisen stellen vergunningverlenende partijen aan initiatiefnemers met betrekking tot communicatie over risico’s en noodprocedures voor omwonenden?

Actuele externe veiligheidsafstanden voor windturbines zijn te berekenen met de rekenmethodiek van het RIVM5. De rekenmethodiek wordt vastgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en aangewezen in de Omgevingsregeling (Artikel 4.11 lid b). In 2021 heeft de laatste herziening van de rekenmethodiek6 plaatsgevonden op basis van incidentencasuïstiek tot die tijd.
Het incident zoals in Nieuwleusen heeft na 2021 plaatsgevonden en wordt ondervangen in de huidige rekenmethodiek. In de huidige rekenmethodiek neemt het RIVM diverse risicoscenario’s mee op basis van casuïstiek en wetenschappelijke literatuur. Een van die scenario’s is brand op hoogte. Gevolg daarvan is dat delen van de windturbine zich kunnen verspreiden in de omgeving en het is mogelijk dat daardoor personen en gebouwen getroffen kunnen worden. De veiligheidsafstand tot kwetsbare en zeer kwetsbare gebouwen en locaties die volgt uit de rekenmethode, en de inzet vanuit de veiligheidsregio, zorgen dat een voldoende veiligheidsniveau wordt gewaarborgd.

Vraag 7

Wat zijn de actuele externe veiligheidsafstanden voor windturbines, hoe wordt de rekenmethodiek vastgesteld, door wie, en wanneer zijn deze afstanden voor het laatst aangepast op basis van incidentcasuïstiek zoals bij Nieuwleusen?

Voor windturbines geldt de zorgplicht onder artikel 2.11 van het Besluit activiteiten leefomgeving en daarnaast is de veroorzaker op grond van de Wet milieubeheer (artikel 17.13) verantwoordelijk voor het beperken en herstellen van de milieugevolgen van de brand. De verantwoordelijkheid voor het herstellen van milieuschade door een incident met windturbines en bijbehorende kosten, ligt bij de exploitant. Het Verbond van Verzekeraars geeft aan dat verzekeraars de schade zullen vergoeden die onder de dekking van de bij hun afgesloten polis valt.
Het is bekend dat actieve brandbestrijding in windturbines niet mogelijk is in verband met toegangsbeperkingen. Daarom focust de sector op preventie, passieve bewaking, en schadebeperking, om veiligheid van mensen te beschermen, ondersteund door regelmatig onderhoud en verplichte jaarlijkse inspecties.

Vraag 8

Hoe wordt van exploitanten verwacht dat zij milieuschade beperken wanneer brandbestrijding bij windturbines feitelijk niet mogelijk is en welke normen of eisen gelden hiervoor?

Voor projecten met 3 of meer windturbines geldt een vergunningsplicht onder de Omgevingswet en worden eisen gesteld op basis van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). Voor 1 of 2 windturbines gelden de direct werkende gebruiksregels voor windturbines, zoals vermeld in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal). Conform deze gebruiksregels dient bijvoorbeeld een jaarlijkse inspectie plaats te vinden bij de windturbine ten behoeve van de externe veiligheid (artikel 4.428 Bal) en geldt een informatieplicht over het buiten gebruik stellen (artikel 4.429 Bal). Dit om de omgeving te beschermen tegen bladbreuk en afworp, mastbreuk of omvallen en bijvoorbeeld ijsafwerping. Aanvullend wordt afstand gehouden rondom windturbines bij ruimtelijke ontwikkelingen van kwetsbare en zeer kwetsbare gebouwen en kwetsbare locaties op basis van risicocontouren (artikel 5.7 lid 1 en artikel 5.8 lid 1c Bkl).
Voor windturbines zijn ook veiligheidsnormen vastgelegd in de NEN-EN-IEC 61400-1, NEN-EN-IEC 61400-2 en Nederlandse praktijkrichtlijn NPR 8400. De provincie of gemeente (in sommige gevallen het Rijk) is bevoegd gezag en toetst aan deze eisen. Hierop kunnen zij de veiligheidsregio vragen om advies. Zie ook de Kennisbundel Windturbines7 van het NIPV voor een nadere toelichting op regelgeving rondom windturbines.

Vraag 9

Naar welke specifieke wet- en regelgeving wordt verwezen wanneer wordt gesteld dat de bestrijdbaarheid en gevolgen voor de leefomgeving voldoende zijn ondervangen, terwijl u tegelijk aangeeft dat brandbestrijding op hoogte niet kan plaatsvinden?

In de Aandachtskaart-Windturbines8 is een standaardveiligstellingsafstand van 500 meter opgenomen in geval van het mogelijk afbreken van vallende delen en wordt tot nu toe als handvat gebruikt. Op dit moment wordt deze afstand nog als actueel gezien op basis van de huidige turbinehoogtes.

Vraag 10

Op welke turbinehoogte is de brandweeraandachtskaart met een standaardveiligstellingsafstand van 500 meter gebaseerd en is deze afstand nog actueel gezien de aanzienlijke toename in turbinehoogtes?

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken.

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Kankerrisico voor omwonenden Chemelot veel groter dan gedacht: «Dit is zeer zorgelijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat Chemelot jarenlang kennelijk veel meer kankerverwekkende stoffen uitstoot dan het rapporteert? Waarom stelt de provincie vertrouwen te hebben in de cijfers van Chemelot, terwijl het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) daar geen zekerheid over geeft?

De provincie Limburg is bevoegd gezag voor Chemelot. De Omgevingsdienst Zuid-Limburg (ODZL) houdt namens de provincie toezicht, met zowel wettelijke controles als bovenwettelijke controlemetingen.
De provincie Limburg heeft op 19 december 2025 een reactie op het RIVM-rapport gestuurd aan provinciale staten met het beleid dat in de regio wordt gevoerd2. De provincie Limburg heeft daarin aangegeven dat de ODZL, net als het RIVM, verschillen heeft gevonden tussen de gemeten immissiewaarden en berekeningen van immissiewaarden op basis van de geregistreerde emissiegegevens van Chemelot.3, 4
Verschillen tussen berekeningen en metingen zijn niet ongebruikelijk, maar vanwege de grootte van de verschillen tussen de immissiemetingen en de verspreidingsberekeningen heeft de ODZL veelvuldig met Chemelot gesproken en is nader onderzoek gepleegd naar mogelijke oorzaken bij Chemelot. Volgens de ODZL werd de stijging van immissies veroorzaakt door lekkages bij twee pompen en een niet goed functionerende fakkelinstallatie. De lekkages zijn in het najaar van 2023 verholpen en de betreffende fakkelinstallatie is sinds 2024 niet meer in gebruik voor dit productieproces.
Sinds deze maatregelen zijn getroffen, liggen de berekende en gemeten waarden dichter bij elkaar en laten metingen zien dat de concentraties van geëmitteerde stoffen in de lucht in de afgelopen jaren zijn gedaald.

Vraag 3

Hoe reageert u op emeritus-hoogleraar Toxicologie Martin van den Berg, die stelt dat «de uitstoot dusdanig overschrijdend is dat de omgevingsdienst hier direct met Chemelot over om tafel had gemoeten»?

De ODZL is naar aanleiding van de verschillen tussen metingen en berekeningen met Chemelot in overleg getreden. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is Chemelot inderdaad meteen aangesproken en welke maatregelen heeft de provincie genomen?

Ja, de ODZL is naar aanleiding van de verschillen tussen metingen en berekeningen met Chemelot in overleg getreden en er zijn maatregelen getroffen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wat zijn de gezondheidseffecten en de potentiële risico’s van de stapeling van schadelijke stoffen voor de omwonenden?

Het bepalen van gezondheidseffecten en potentiële risico’s die optreden door «stapeling» van schadelijk stoffen is zeer complex en hierover is veel nog niet bekend. Om deze risico’s te ondervangen wordt in Europees verband (REACH) o.a. de mogelijkheid van een «mixture assessment factor» onderzocht voor het beoordelen van stoffen.
De concentraties van individuele chemische stoffen in de lucht bij Chemelot, gemeten of berekend, laten zien dat het maximaal toelaatbaar risico (MTRlucht) voor desbetreffende stoffen niet wordt overschreden. Het MTR is gedefinieerd als de kans op maximaal één extra geval van overlijden (door kanker) op een miljoen mensen per jaar door blootstelling aan een stof.
Bij RIVM-onderzoek naar de toepasbaarheid van de Hazard Index-methode (bedoeld om mengselrisico’s vast te kunnen stellen) is voor drie stoffen5 die specifiek op grond van hun risicoprofiel door ODZL zijn bemeten, een mengselrisico geconstateerd bij meetpunt Vouershof (op/aan de rand van het Chemelotterrein) voor de jaren 2018–2021 en 2023. Hierover is gerapporteerd in het RIVM-rapport «Gezondheid en leefomgeving rond Chemelot».
De gezondheidseffecten van «stapeling» met andere stoffen zoals NOx en fijnstof zijn helaas nog lastiger te duiden. Daarom blijft de inzet gericht op de terugdringing van álle schadelijke emissies, onder andere door het opstellen vermijdings- en reductieprogramma’s (VRP’s) voor de industrie bij zeer zorgwekkende stoffen.

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat uit onderzoek blijkt dat omwonenden van Chemelot hun gezondheid structureel lager beoordelen dan het landelijk gemiddelde, dat de zorgkosten daar aanzienlijk hoger liggen dan het landelijk gemiddelde en dat omwonenden van Chemelot – in vergelijking met andere Nederlandse gemeenten – significant meer chronische ziekten, een minder goede algemene gezondheid en een lager mentaal welzijn rapporteren?

Het kabinet heeft vernomen dat de omwonenden bij Chemelot helaas hun gezondheid structureel lager beoordelen dan het landelijke gemiddelde. De gezondheid van omwonenden van industrie wordt bepaald door verschillende factoren, zoals leefomgeving, arbeid, opleiding, inkomen, leefstijl en genetische factoren.6 Gezondheid is in Nederland, maar ook in de rest van de wereld, helaas niet gelijk verdeeld. We zien verschillen in ervaren gezondheid tussen regio’s en wijken, maar ook tussen mensen met een hoger en lager inkomen en een hogere of lagere opleiding. Al deze factoren kunnen een rol spelen in het lager ervaren van gezondheid van omwonenden bij Chemelot. Naast een adequaat stoffenbeleid (zie het antwoord op vraag 5) is dus ook het terugdringen van sociaaleconomische gezondheidsverschillen een belangrijk doel van het preventiebeleid van het kabinet.

Vraag 7

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Gera Nagelhout dat de waslijst aan gezondheidsklachten in de regio angstaanjagend is (vaker astma, longaandoeningen, hart- en vaatziekten, kanker, slaapproblemen, geluidsoverlast, etc.)?

In een aantal regio’s en wijken komen gezondheidsklachten vaker voor dan elders in Nederland. Dat geldt ook voor andere delen van Zuid-Limburg.7 Hier kunnen verschillende factoren een rol in spelen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Van Schayck dat er in het Chemelot-rapport gekeken is naar slechts drie afzonderlijk gerapporteerde zeer zorgwekkende stoffen (terwijl er meer schadelijke stoffen zijn uitgestoten) en dat als de logische stap was gezet om het effect van die stoffen bij elkaar op te tellen, de uitstoot boven de grenswaardes van wat gevaarlijk is zou uitkomen?

In het RIVM-rapport «Gezondheid en leefomgeving rond Chemelot» is voor de beoordeling van het mengselrisico gekeken naar meer dan de drie zeer zorgwekkende stoffen (ZZS’en). Op basis van de beschikbare gegevens uit de emissieregistratie zijn vijftien zeer zorgwekkende stoffen (ZZS’en) in de analyse betrokken8. Voor drie van de twaalf ZZS’en (namelijk 1,3-butadieen, monovinylchloride en benzeen) zijn (immissie)metingen op leefomgevingsniveau beschikbaar, die door de ODZL zijn uitgevoerd.
De keuze om juist deze drie stoffen te meten op leefomgevingsniveau en hiervoor het mengselrisico op de locatie van het meetpunt te bepalen, hangt samen met het gegeven dat juist deze drie stoffen belangrijke bijdrages leveren aan het mengselrisico. Dit wordt uitvoeriger beargumenteerd in de rapportage van ODZL (zie ook mededeling provincie Limburg9) en het RIVM-rapport (Risicobeoordeling mengsels van stoffen bij de industriële uitstoot naar lucht: casus Chemelot).
Voor het antwoord op het tweede deel van de vraag, zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Waarom is er niet gerapporteerd over de nog ongeveer twaalf andere zeer zorgwekkende stoffen die bij de vergunning horen?

In het RIVM-onderzoek «Gezondheid en leefomgeving rond Chemelot» zijn ook de genoemde twaalf andere ZZS’en meegenomen. In dit onderzoek zijn voor deze ZZS’en de berekende totale jaargemiddelde luchtconcentraties opgenomen op basis van de Emissieregistratie, omdat hiervoor geen metingen op leefomgevingsniveau beschikbaar zijn. De stoffen die zijn doorgerekend, zijn de stoffen uit de Emissieregistratie die ook op de ZZS-lijst van het RIVM staan. Zie ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Wordt er nog op korte termijn gekeken wat de stapeling en cocktail aan schadelijke stoffen voor effect heeft op de gezondheid van de omwonenden? Op welke manier wordt in de tussentijd het voorzorgsbeginsel toegepast?

De bepaling van gezondheidseffecten door stapeling en mengselvorming van chemische stoffen is op dit moment nog niet goed mogelijk. Dit blijkt onder andere uit het cumulatieonderzoek dat is uitgevoerd in het kader van de Actieagenda Industrie en omwonenden10. Daarom wordt hier nader onderzoek naar gedaan. Zo loopt op dit moment bijvoorbeeld een onderzoek bij het RIVM naar de Hazard Index-methode. Zie ook het antwoord op vraag 5.
In het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen onderzoekt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (mede op basis van de onderzoeksuitkomsten) hoe cumulatie van chemische stoffen het best in beleid kan worden meegenomen. Toepassing van het voorzorgsbeginsel is een afweging die aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Limburg, is.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat extra bescherming van de gezondheid van omwonenden niet nog jarenlang op onderzoek mag wachten, maar dat er uit voorzorg extra maatregelen moeten worden getroffen? Zo nee, waarom neemt u onnodige risico’s met de gezondheid van mens en milieu?

Toepassing van het voorzorgsbeginsel is een afweging die aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Limburg, is. Zie verder de antwoorden op vragen 5, 6 en 10.

Vraag 12

Bent u het met hoogleraar Van Schayck eens dat de provincie als vergunningverlener moet eisen dat de ontbrekende concentraties van zeer zorgwekkende stoffen in kaart worden gebracht en dat als Chemelot zich niet aan de vergunning houdt, er handhavend moet worden opgetreden?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is hier door de provincie Limburg als bevoegd gezag actie op ondernomen. Het bevoegd gezag opereert in dit soort kwesties overigens onafhankelijk, met in achtneming van de wettelijke kaders.

Vraag 13

Wanneer zijn de voor milieu en gezondheid belangrijkste vergunningen van Chemelot voor het laatst geactualiseerd en aangescherpt?

De provincie Limburg is het bevoegd gezag voor Chemelot. De milieuvergunningen van Chemelot Site Permit BV, inclusief actualisaties van de vergunningen per fabriek, zijn te vinden op de website van de Omgevingsdienst Zuid-Limburg.11 Hier is onder andere te vinden dat het algemene deel gewijzigd is in 2024 en dat de lozingsvergunning voor de Integrale Afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI) op het Chemelot-terrein in Geleen in december 2020 is afgegeven (revisie), voor een periode tot en met 31-12-2027. De lozingsvergunning is destijds geactualiseerd en aangescherpt.

Vraag 14

Klopt het dat Chemelot schadelijke stoffen loost die kilometers worden verspreid en steeds uit het drinkwater moeten worden gezuiverd op kosten van de belastingbetaler?

Bevoegde gezagen passen wet- en regelgeving toe om vergunningen te laten voldoen aan vigerende wet- en regelgeving. Het bevoegde gezag voor de lozingsvergunning, het waterschap Limburg, geeft aan dat de aan Chemelot vergunde stoffen zijn getoetst conform de hiervoor geldende toetsingskaders.
Binnen deze kaders valt het Handboek Immissietoets, waarin de drinkwatertoets als verplichte stap is opgenomen. Deze drinkwatertoets moet worden uitgevoerd voor alle lozingen die invloed kunnen hebben op drinkwaterinnamepunten. Deze stap in de Immissietoets vereist ook dat de lozende partij tijdig contact opneemt met het drinkwaterbedrijf (voordat een aanvraag formeel wordt ingediend) om de (gevolgen van de) lozing te bespreken. Het uitgangspunt hierbij is dat emissies van ZZS’en zoveel mogelijk worden geminimaliseerd en, waar mogelijk, tot nul worden teruggebracht.
Ook voor de financiering van het zuiveren van drinkwater gelden specifieke wettelijke kaders (Drinkwaterwet).

Vraag 15

Is er in het kader van de doelen van de Kaderrichtlijn Water, bescherming van natuur en (de kosten van) drinkwaterkwaliteit overwogen om de lozingsvergunningen voor Chemelot aan te scherpen, in ieder geval vanaf 2027? Zo ja, wat gebeurt er dan concreet? Zo nee, waarom niet?

Het waterschap Limburg is de bevoegde instantie voor de lozingsvergunningen voor Chemelot. Het waterschap geeft aan dat het proces om te komen tot een nieuwe lozingsvergunning per 1 januari 2028 zich in de fase van vooroverleg bevindt. Daarbij worden alle relevante wettelijke kaders, zoals de KRW, en het drinkwaterbelang meegewogen. Na het indienen van de aanvraag (naar verwachting eind 2026) zal de vergunning concreet vormgegeven worden. Mogelijk leidt dit tot aanscherping ten opzichte van de huidige vergunning.

Vraag 16

Is er bereidheid om te kijken naar het effect van de combinatie van schadelijke chemische stoffen, microplastics en zware metalen op het milieu en de gezondheid en bijvoorbeeld de Hazard Index te gebruiken? Zo ja, hoe precies? Zo nee, waarom blijven we dan onnodige risico’s nemen met gezondheid van mens en milieu?

Ja, het is staand beleid om de mogelijke effecten van de combinatie van schadelijke stoffen beter in kaart te brengen, zie ook het antwoord op vraag 5 en 10. In het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen onderzoekt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (mede op basis van onderzoeksuitkomsten) hoe cumulatie van chemische stoffen het best in beleid kan worden meegenomen.

Vraag 17

Weet u nog dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) concludeerde dat onder andere de gezondheidsschade door de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen in Nederland 46 miljard euro per jaar kost?

De publicatie van het PBL is bekend.

Vraag 18

Wat zijn in euro’s ongeveer de kosten van de schade die Chemelot veroorzaakt?

Het PBL heeft berekeningen op sectorniveau gemaakt. Bij het toepassen van de door het PBL gehanteerde methode op de specifieke maatschappelijke kosten als gevolg van uitstoot door specifieke bedrijven zouden de nodige methodologische slagen om de arm moeten worden gehouden. In een recent onderzoek12 van Natuur & Milieu wordt dit wel gedaan. Deze berekeningen zijn door het kabinet niet gevalideerd, maar kunnen een indicatie geven van de ordegrootte.
Hoe dan ook is de inzet van het kabinet om de maatschappelijke kosten van industriële activiteiten terug te dringen. Daarbij is het behulpzaam om de gevolgen van specifieke activiteiten (preciezer) in euro’s te kunnen uitdrukken. Het RIVM zal in dat kader onderzoek uitvoeren om tot een handreiking te komen voor het bepalen van de gezondheidsrisico’s als gevolg van industriële activiteiten. Naar verwachting levert het RIVM na de zomer het eerste deel van deze studie op: een inventarisatie van inzichten uit bestaand onderzoek.
De overige onderdelen, waaronder inzicht in hoe zorgkosten voor inwoners nabij industrie kunnen worden bepaald, volgen daarna. Het RIVM start met een verkenning van de mogelijkheden en onmogelijkheden van het ontwikkelen van een methode om de zorgkosten veroorzaakt door industrie inzichtelijk te maken, waarbij experts aangeven dat het zinvol kan zijn om te kijken naar specifieke kosten of naar specifieke aandoeningen.

Vraag 19

Bent u zich bewust van het feit dat de Algemene Rekenkamer het toezicht op vervuilende lozingen ontoereikend en zorgwekkend vindt en hoe kijkt u vanuit die conclusies naar de casus van Chemelot?2

Zoals aangegeven in de reactie op het conceptrapport «Focus op industriële lozingen» van de Algemene Rekenkamer, kan het kabinet zich niet volledig vinden in de conclusies uit dat rapport14. In het rapport wordt geconstateerd dat er geen centraal systeem is waarin het toezicht op alle vergunde lozingen wordt vastgelegd. Dit betekent echter niet dat het toezicht niet goed uitgevoerd wordt. Regionaal en per vergunde lozing wordt conform afspraken tussen de lozer en Rijkswaterstaat toezicht gehouden. Rijkswaterstaat controleert daarbij aangekondigd en onaangekondigd. Daarnaast monitort Rijkswaterstaat de kwaliteit van het oppervlaktewater continu.
Het rapport van de Algemene Rekenkamer gaat in op de rol van Rijkswaterstaat in vergunningverlening, toezicht en handhaving. In het geval van Chemelot is de lozingsvergunning afgegeven door het waterschap Limburg. Ook vindt vanuit het waterschap toezicht plaats op de waterkwaliteit. Het waterschap bemonstert het effluent van de Integrale Afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI)15 maandelijks en het bemonstert de deelstromen periodiek. Ook wordt periodiek met Circle16 gesproken over onder andere de voortgang van de onderzoeksverplichtingen, analyseresultaten, overschrijdingen en rapportages. Bij overschrijdingen van de norm meldt Circle dit direct bij het waterschap Limburg en wordt een achterafrapportage overgelegd. Aan de hand hiervan beoordeelt het waterschap Limburg of er sprake is van een overtreding.

Vraag 20

Bent u zich bewust van het feit dat er vaker geconstateerd is dat uitstootgegevens die bedrijven rapporteren niet blijken te kloppen met echt onafhankelijke metingen en dat vanuit onder andere burgers, maatschappelijke organisaties, gezondheidsexperts (zoals de Expertgroep Gezondheid IJmond) en medeoverheden er een roep is om meer en onafhankelijk te meten bij bedrijven en regelgeving en toezicht op grote vervuilende bedrijven aan te scherpen?

Ja, het kabinet wil toewerken naar een systeem waarin emissies en immissies van relevante vervuilende stoffen goed en op de juiste momenten worden gemeten, dichterbij de bedrijven, waarbij meetgegevens transparanter en beter controleerbaar zijn.
Om te bepalen hoe dit het beste kan worden vormgegeven, wordt gestart met een aantal praktijkgerichte en risico-gestuurde meetpilots op het gebied van het betrouwbaarder en toegankelijker maken van immissie- en emissiemetingen bij een aantal industriële locaties. Dit zoals in december aan de Kamer gemeld in het kader van de Actieagenda Industrie en Omwonenden17. Op iedere locatie is de problematiek en de behoefte anders. Daarom wordt gestart in de praktijk en worden bedrijf en omwonenden betrokken door het bevoegd gezag (en het Rijk). Bij immissiemetingen worden GGD’en en het RIVM betrokken. De resultaten van de pilot landen in een advies over wel of niet zetten van mogelijke vervolgstappen. Op basis daarvan kan worden besloten of, en zo ja hoe er een vervolg komt.
Diverse bevoegde gezagen hebben recent in het kader van hun toezichtstaak geïnvesteerd in meer eigen meetcapaciteit. Meer meetcapaciteit hoeft overigens niet altijd een voorwaarde te zijn voor vertrouwen in meetresultaten. De gebruikte meetmethode, betere informatievoorziening daarover en transparantie over de resultaten kunnen daar ook een positieve invloed op hebben. Deze invalshoeken worden meegenomen in de pilot.
Het bevoegd gezag heeft in het kader van zijn wettelijke toezichtstaak de bevoegdheid om onafhankelijke, eigen metingen uit te voeren bij bedrijven en is dus niet afhankelijk van de meetresultaten van de industrie zelf. In de praktijk maken bevoegde gezagen hier ook gebruik van.

Vraag 21

Bent u zich ervan bewust dat de omgevingsdienst als toezichthouder op Tata Steel daarom terecht sinds een paar jaar als beleid heeft juist scherper aan de wind te zeilen in toezicht en handhaving bij Tata Steel, een bedrijf dat zich volgens de omgevingsdienst «calculerend en opportunistisch» gedraagt?

De situatie bij Tata Steel is bekend. Het is aan het bevoegd gezag om invulling te geven aan de taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving.

Vraag 22

Wat bedoelt het kabinet dan precies met de zin uit het coalitieakkoord: «We maken afspraken met toezichthouders om regels niet strenger te interpreteren dan nodig is»?

Een belangrijk uitgangspunt binnen het kabinetsbeleid is het vermijden van regeldruk en van nationale koppen op Europese regelgeving, zodat er (zoveel mogelijk) een gelijk Europees speelveld is voor Nederlandse bedrijfsleven bij implementatie en uitvoering van (milieu)wet- en regelgeving.
In de eerste helft van dit jaar zet het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een internationaal milieuvergelijkingsonderzoek uit om de regeldruk in Nederland en vergelijkbare EU-lidstaten in kaart te brengen als gevolg van Europese- en nationale milieuregels. Zo ontstaat een gefundeerd beeld of en in hoeverre Nederland strengere implementatie en toepassing van milieuwet- en regelgeving kent, en wat de impact hiervan is voor het Nederlandse bedrijfsleven voor wat betreft de concurrentiepositie en het investeringsklimaat. Onderdeel van het onderzoek is een vergelijkende casusstudie naar vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) voor een specifieke situatie waarbij de regels gelijk zijn in de verschillende EU-lidstaten. De inzichten die hieruit naar voren komen kunnen worden benut voor beleidsontwikkeling.

Vraag 23

Hebben omwonenden er volgens u recht op om op elk moment te weten aan hoeveel schadelijke stoffen ze worden blootgesteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit beter faciliteren?

Het is belangrijk dat omwonenden informatie over hun leefomgeving snel en eenvoudig kunnen vinden. De Atlas Leefomgeving biedt toegankelijke informatie en kaarten over de leefomgeving in Nederland, zoals het instrument Check je Plek18. Om relevante informatie voor omwonenden te bundelen wordt momenteel in samenwerking met het RIVM verkend op welke manier informatie over de leefomgeving nabij industrie (beter) beschikbaar kan worden gesteld voor omwonenden.
Op luchtmeetnet.nl is te vinden hoe het met de luchtkwaliteit is gesteld op 99 locaties in Nederland. Dagelijks wordt onder meer de concentratie van fijnstof (PM10 en PM2,5), NO, NO2, Ozon (O3), roet, SO2 en NH3 gemeten.
In de pilot Meten in het kader van de Actieagenda Industrie en Omwonenden wordt nader onderzocht hoe het meetproces rondom industrie beter kan worden ingericht en het begrip en vertrouwen bij omwonenden en bevoegde gezagen kan worden vergroot. Zie ook het antwoord vraag 20.
Consumenten worden behalve via de lucht ook via andere routes aan chemische stoffen blootgesteld, zoals via roken en voeding en uit consumentenproducten. De veiligheid van voedsel en consumentenproducten is op Europees niveau streng gereguleerd. Consumenten kunnen via de websites van het RIVM, het Voedingscentrum en «waarzitwatin.nl» meer informatie krijgen over de blootstelling, het veilig gebruik en de eventuele risico’s die dit met zich meebrengt.

Vraag 24

Gaat u de Omgevingsdienst Zuid-Limburg in staat stellen om zelf vaker nauwkeurige emissiemetingen te doen van schadelijke stoffen bij Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, beschikt de Omgevingsdienst Zuid-Limburg al over de mogelijkheid om controlemetingen uit te voeren. Dit is een van de controlemiddelen die het bevoegd gezag in het kader van toezicht kan inzetten. Het bevoegd gezag is zelf verantwoordelijk voor de verdere invulling hiervan.

Vraag 25

Klopt het dat het provinciebestuur eerder heeft geprobeerd om de publicatie van een kritische RIVM-analyse over de kankerverwekkende uitstoot van Chemelot te voorkomen, omdat het zou kunnen zorgen voor «onrust, negatieve beeldvorming en voorbarige conclusies»? Zo ja, hoe denkt u dat dat overkomt op burgers?

Naar aanleiding van de RIVM-kennisnotitie «Risicobeoordeling mengsels van stoffen bij de industriële uitstoot naar lucht: casus Chemelot» heeft de provincie Limburg een schriftelijke reactie op de uitkomsten van de notitie aan het Ministerie van IenW gestuurd. De provincie Limburg vroeg daarin om een nadere duiding van de rekenmethode en een tijdspad voor een eventuele beleidsmatige of wettelijke verankering. De schriftelijke reactie van het Ministerie van IenW daarop is als bijlage toegevoegd aan de Kamerbrief van 14 april 202519, waarmee de kennisnotitie aan de Kamer is aangeboden.

Vraag 26

Hoe reageert u op Jack Renet, oud-medewerker van Chemelot, die stelt: «Het is elke keer hetzelfde verhaal; de overheid probeert Chemelot overal buiten te houden en stopt alles onder de mat. Wederom verkiest de provincie economisch belang boven het belang van haar inwoners»?

Ik herken mij niet in het beeld dat de overheid zaken «onder de mat» stopt. In het antwoord op vraag 23 is al aangegeven op welke manier de overheid informatie over de kwaliteit van de leefomgeving toegankelijk maakt voor burgers. Voor wat betreft de afweging van verschillende belangen door de provincie Limburg is het niet aan mij om hierop te reageren.

Vraag 27

Bent u het ermee eens dat het rapporteren van veel te lage uitstootcijfers van schadelijke stoffen een overtreding is op de Wet op de economische delicten?

Het is aan de provincie Limburg als bevoegd gezag om te bepalen hoe het invulling geeft aan vergunningverlening, toezicht en handhaving, en om te bepalen of er sprake is van een overtredingen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 28

Gaat u aangifte doen tegen Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 27.

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving van 2 april?

De vragen konden in verband met de benodigde afstemming niet binnen de termijn van drie weken en voor het commissiedebat Leefomgeving van 2 april worden beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chinese staatszender kocht een week lang reclameruimte in NS-treinen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat in de treinen van de NS-reclame is uitgezonden van China Media Group (CMG)?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het Centrale Propaganda Departement onder andere gericht is op buitenlandse beïnvloeding? Zo nee, waarom niet?

Reclame maken over China en Chinese culturele activiteiten is een vorm van openlijke beïnvloeding van de publieke opinie in Nederland. De relatie tussen het Centrale Propaganda Departement (CPD) en de Chinese overheid maakt dat het CPD zich bezig houdt met buitenlandse beïnvloeding. Buitenlandse beïnvloeding is niet ondermijnend wanneer het op openlijke en legitieme wijze plaatsvindt en daarbij de normen en waarden van de Nederlandse democratische rechtsorde respecteert.2 Desondanks kunnen zich situaties voordoen die wel degelijk als onwenselijk kunnen worden ervaren, en toch binnen de grenzen van Nederlandse wet en- regelgeving blijven.

Vraag 4

In hoeverre acht u het wenselijk dat buitenlandse mogendheden toegang hebben tot advertentieruimte in Nederlandse infrastructuur, zoals het openbaar vervoer?

Diplomatie of promotionele campagnes zijn op zichzelf geen uitzonderlijk fenomeen, ongeacht of deze afkomstig zijn van statelijke of niet-statelijke actoren. Tegelijkertijd kunnen buitenlandse advertentie- of mediacampagnes risico’s met zich meebrengen, omdat dergelijke uitingen ook onderdeel kunnen zijn van bredere strategische communicatie of beïnvloedingsactiviteiten. De rijksoverheid heeft geen sturingsmogelijkheid op de (buitenlandse toegang tot) advertentieruimte in Nederlandse infrastructuur, mits dit binnen de grenzen van de Nederlandse wet- en regelgeving blijft en zolang dit geen risico vormt voor de continuïteit van vitale processen, zoals het openbaar vervoer of voor de nationale veiligheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat staatsbedrijven, zoals de NS, een voorbeeldfunctie hebben om buitenlandse mogendheden geen reclameruimte te bieden? Zo nee, waarom niet?

Van staatsdeelnemingen mag worden verwacht dat zij zich bewust zijn van hun maatschappelijke positie en zorgvuldig omgaan met vraagstukken die raken aan publieke belangen.
Dat betekent echter niet dat in algemene zin moet worden uitgesloten dat buitenlandse partijen gebruik maken van advertentieruimte voor toeristische of culturele uitingen. Het is aan de onderneming om binnen de geldende kaders en met inachtneming van relevante risico’s een afgewogen beleid te voeren.

Vraag 6

In hoeverre kunnen staatsbedrijven, zoals de NS, afstemmen en schakelen met een contactpersoon binnen de rijksoverheid over zaken als buitenlandse inmenging en beïnvloeding? Zo ja, tot wie kunnen zij zich richten en is dat op dit moment ook gebeurd? Zo niet, bent u bereid te onderzoeken of hier behoefte aan is?

Iedere staatsdeelneming heeft goed contact met haar aandeelhouder (het Ministerie van Financiën) en het betreffende beleidsdepartement. Staatsdeelnemingen kunnen daarom bij vragen altijd in contact worden gebracht met het beleidsverantwoordelijke departement.

Vraag 7

In hoeverre kunnen commerciële partijen, zoals DSBP-consultants, schakelen met contactpersonen binnen de rijksoverheid over ongewenste buitenlandse inmenging en beïnvloeding?

Afhankelijk van de situatie kan een commerciële partij schakelen met een passende contactpersoon binnen de rijksoverheid, in eerste instantie van het beleidsverantwoordelijk departement. Het is aan commerciële partijen om aan wet- en regelgeving te voldoen en in eerste instantie zorg te dragen voor continuïteit van vitale processen. De rijksoverheid heeft een rol op het moment dat de nationale veiligheid in het geding is.

Vraag 8

Bestaan er richtlijnen of kaders vanuit de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid of de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst over samenwerking met buitenlandse propagandakanalen? Zo ja, kunt u deze delen met de Kamer en zijn deze ook gedeeld met de NS? Zo nee, waarom niet?

Nee, vanuit de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid of de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst bestaan geen richtlijnen of kaders die specifiek zijn gericht op de samenwerking tussen commerciële partijen in Nederland die (willen) samenwerken met buitenlandse mediakanalen. Het staat commerciële partijen vrij om binnen Nederlandse wet- en regelgeving buitenlandse advertenties te tonen, zolang deze geen risico vormen voor de continuïteit van vitale processen of de nationale veiligheid.

Vraag 9

Bent u van plan om in gesprek te treden met de NS over bovenstaande zaak en het advertentiebeleid? Zo nee, waarom niet?

De aandeelhouder van NS (het Ministerie van Financiën) voert regelmatig gesprekken met NS over de algemene gang van zaken en relevante maatschappelijke thema’s. Daarbij staat NS als staatsdeelneming op afstand en treedt de aandeelhouder niet in de dagelijkse bedrijfsvoering. Commerciële activiteiten, zoals het advertentiebeleid, behoren daarom tot de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de NS zich niet kan verschuilen achter het argument dat het advertentiebeleid formeel is nageleefd?

Het is van belang dat NS handelt binnen de geldende wet- en regelgeving en haar eigen beleid en tegelijkertijd oog heeft voor de bredere maatschappelijke context en daarmee voor evidente risico’s, ook wanneer formeel aan de geldende kaders wordt voldaan.
NS baseert haar advertentiebeleid in hoofdzaak op de Nederlandse Reclame Code en de richtlijnen van de Reclame Code Commissie, aangevuld met enkele eigen aanscherpingen. Op grond van dit kader, en voor zover kan worden vastgesteld ook in het licht van de Mediawet en de beleidsregels van het Commissariaat voor de Media, wordt de betreffende advertentie niet uitgesloten. Advertenties worden voorafgaand aan publicatie getoetst aan dit beleid.

Vraag 11

Zijn er bij u andere gevallen bekend van de afgelopen twaalf maanden waarbij buitenlandse mogendheden gebruik maken van advertentieruimte van de NS?

NS geeft desgevraagd aan dat Duitsland, via het Duits Verkeersbureau, diverse keren geadverteerd heeft in de trein bij NS. Naast overigens diverse regionale promotie- en marketingorganisaties uit Nederland.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.