Vraag 1

Bent u bekend met het bericht en hoe beoordeelt u de geschetste situatie?1

Ja
Het kabinet deelt de zorgen met betrekking tot de economische gevolgen van de verstoringen in wereldwijde energiestromen. De internationale oliemarkt staat als gevolg van de oorlog in het Midden-Oosten onder grote druk. De verstoring van de doorvoer via de Straat van Hormuz heeft directe gevolgen voor de beschikbaarheid en prijsvorming van ruwe olie en olieproducten. Tegen deze achtergrond heeft het kabinet besloten op te schalen naar fase 1 («alertering») van het Landelijk Crisisplan Olie. Deze fase stelt het kabinet in staat om de situatie intensiever te volgen en tijdig voorbereid te zijn op een mogelijke verdere verslechtering. De situatie wordt constant en nauwlettend gemonitord en we blijven in contact met marktpartijen, het Internationaal Energie Agentschap, de Europese Commissie en andere lidstaten voor afstemming.

Vraag 2

Met welke concrete scenario’s houdt het kabinet momenteel rekening, aangezien het kabinet werkt aan scenario’s en maatregelen in het kader van een mogelijke energiecrisis?

Het kabinet bereidt zich goed voor, getuige de scenario's zoals geschetst in de recente Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok.2 Deze variëren van een situatie met beperkte impact tot een scenario met ernstige verstoringen en fysieke tekorten van olie en gas.
De scenario's geven inzicht in de mogelijke gevolgen voor het energieaanbod, de economie en voor huishoudens en bedrijven en zijn gebaseerd op analyses van het Internationaal Energie Agentschap (IEA), De Nederlandsche Bank (DNB), het Centraal Planbureau (CPB), de Europese Centrale Bank (ECB), de OESO en het IMF.
Het kabinet bereidt zich voor op alle scenario's, onder andere door breed maatregelen te inventariseren en uit te werken om bedrijven en huishoudens te ondersteunen en neemt hiervoor signalen uit de samenleving en uit het bedrijfsleven mee.

Vraag 3

Deelt u de zorg van verschillende energie experts dat Nederland en Europa mogelijk op korte termijn (april/mei) met fysieke tekorten aan diesel en kerosine te maken kunnen krijgen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet begrijpt de zorgen van energie-experts en houdt rekening met mogelijke verstoringen en de economische gevolgen daarvan. Op dit moment voorzien we, ondanks de verstoring, nog geen acuut probleem voor de leveringszekerheid van olie of olieproducten. Maar, hoe langer het conflict duurt en hoe meer energie-infrastructuur beschadigd raakt, hoe groter de impact op de prijzen en de leveringszekerheid.
Ter context, de EU is voor circa 23% van haar kerosinegebruik afhankelijk van import. Ongeveer 77% wordt gemaakt in raffinaderijen binnen de EU. Zolang voldoende ruwe olie beschikbaar blijft, kunnen raffinaderijen in de EU op gebruikelijk niveau blijven produceren. Daarnaast beschikken Nederland en andere EU-lidstaten over strategische olievoorraden. Dit dempt het onmiddellijke effect, maar is op de middellange termijn een zorg.
Bovendien is de oliemarkt mondiaal en kunnen de prijsverschillen de handel naar, maar ook uit de EU stimuleren.

Vraag 4

Hoe bereidt u zich voor op mogelijke fysieke tekorten aan diesel en kerosine? Worden er mitigerende maatregelen bedacht voor verschillende sectoren?

Nederland en Europa beschikken over relatief grote strategische olievoorraden. Bij een gelijkblijvende verstoring van de aanvoer kunnen we met deze voorraden nog maanden vooruit. In het kader van de collectieve actie, aangekondigd door het Internationaal Energie Agentschap op 11 maart, bereidt Nederland zich voor op de inzet van een deel van deze voorraden.
Tegelijkertijd bereidt het kabinet zich voor op verschillende scenario's, inclusief situaties met dreigende schaarste of tekorten. Voor een specifieke crisis op het gebied van schaarste van olie en/of olieproducten ligt het Landelijk Crisisplan Olie (LCP-O)3 klaar. Dit plan is onderdeel van de nationale crisisbeheersingsstructuur en vastgesteld door de Tweede Kamer.4 In dit plan zijn maatregelen per escalatiefase uitgewerkt, waarbij alle relevante publieke en private actoren worden betrokken. Momenteel bevindt Nederland zich in fase 1 (alertering), waarmee de voorbereiding en coördinatie worden geïntensiveerd. Bij verdere verslechtering van de situatie kan worden opgeschaald naar fase 2 (vroegtijdige waarschuwing), fase 3 (alarmering) en uiteindelijk fase 4 (afkondiging van een oliecrisis of noodsituatie).
In de recente Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok is een inventarisatie van mogelijke maatregelen voor een energieschok gedaan. In bijlage 2 van die brief is uiteengezet wat de sectorale doorwerking van de energieschok is.

Vraag 5

Welke maatregelen kunt u treffen om de leveringszekerheid van diesel en kerosine te vergroten? Kan de aanvoer hiervan via alternatieve routes of bronnen worden vergroot?

Alternatieve routes of bronnen voor kerosine en diesel zijn op dit moment beperkt. Het aanbod van kerosine in de twee regio's waarvan Europa afhankelijk is, het Midden-Oosten en Azië, is op dit moment verstoord. Hetzelfde geldt, in mindere mate, voor diesel, waarvan het aanbod voor Europa gedeeltelijk verstoord is. De hogere prijzen in Europa trekken wel kerosinevolumes aan ten koste van Azië, maar dit is beperkt. Dieselvolumes worden in grotere mate uit de VS en Azië gehaald in plaats van het Midden-Oosten.
Met de opschaling naar fase 1 van het LCP-O onderstreept het kabinet dat het de ernst van de ontwikkelingen onderkent en zich voorbereidt op mogelijke verdere verstoringen. Op dit moment is er geen sprake van acute tekorten of directe ingrepen in de markt. Het kabinet monitort de ontwikkelingen continu en is voorbereid om, als de situatie daartoe aanleiding geeft, tijdig over te gaan tot verdere opschaling van het crisisniveau.

Vraag 6

Wat zouden de economische gevolgen zijn van dergelijke tekorten, in het bijzonder voor de Nederlandse economie en voor de transport- en luchtvaartsector (zowel civiel als militair)?

In de recente Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok is uiteengezet wat de economische gevolgen zijn van alle mogelijke scenario's van de energieschok voor de Nederlandse economie, maar ook voor specifiek de transport- en luchtvaartsector5.

Vraag 7

Is er een mogelijkheid voor Nederlandse raffinaderijen om hun productie van kerosine te vergroten?

Momenteel draaien de raffinaderijen op gebruikelijk niveau. Er is aangegeven dat er tot eind juni geen tekort aan ruwe olie wordt verwacht om kerosine te maken. Raffinaderijen zullen altijd een mix maken van olieproducten en zullen niet overgaan op het produceren van slechts één product. Ongeveer 10% van de productie in Nederlandse raffinaderijen is kerosine. Als de prijsprikkels zodanig zijn dat het loont om meer kerosine te produceren dan zullen raffinaderijen daarvoor optimaliseren, maar dat is in de praktijk beperkt. Daarbij moet wel gezegd worden dat de flexibiliteit van raffinaderijen om van product te wijzigen naar schatting enkele procenten is, wat zou betekenen dat productie van kerosine in Nederlandse raffinaderijen zou kunnen stijgen met enkele procenten. Daarnaast is de ruimte voor optimaliseren zeer afhankelijk van de opzet van de raffinaderij en het type ruwe olie dat beschikbaar is; lichtere ruwe olie geeft bijvoorbeeld meer kerosine dan zwaardere ruwe olie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rattenplaag in horeca, explosieve stijging overtredingen: «Niet normaal, man!»»1 en het bericht «Muizen maken de dienst uit op ministeries, maar daar komt mogelijk verandering in: «Verbod op gif heroverwegen»»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reflectie op deze berichten?

Beide artikelen benadrukken terecht dat ratten en muizen gevaar, schade of hinder kunnen veroorzaken en dat een effectieve en duurzame knaagdierbeheersing vakmanschap vereist. De titel van het artikel in De Telegraaf kan onjuist worden geïnterpreteerd, maar dat beeld wordt elders in het artikel genuanceerd. Van een «verbod op gif» is namelijk geen sprake: een deskundig bedrijf mag rodenticiden (biociden tegen ratten en muizen) toepassen, voor zover dat onvermijdelijk is.
Sinds enkele jaren is de toepassing van een effectieve en duurzame methode voor knaagdierbeheersing voorgeschreven, gebaseerd op integraal plaag management (ook wel «integrated pest management» of IPM genoemd).
Integraal plaag management gaat uit van een voorkeursvolgorde. Beheersing begint met preventieve maatregelen, zoals het opruimen van eetbaar afval en het verwijderen van schuilmogelijkheden voor knaagdieren. Voor zover die maatregelen onvoldoende toereikend zijn, worden niet-chemische maatregelen en methoden getroffen, zoals vallen, klemmen of het gebruik van een PCP-buks. Bij alle maatregelen is samenwerking tussen knaagdierbeheerser en opdrachtgever noodzakelijk.
Als de maatregelen onvoldoende blijken, mag een deskundig bedrijf als laatste redmiddel rodenticiden inzetten.
In het verleden werden soms direct rodenticiden toegepast, zonder aanpak van de oorzaken van het probleem. Dit was niet effectief, had zeer negatieve gevolgen voor mens, dier en het milieu. Het blijkt dat tientallen procenten van de muizen en ratten resistent zijn voor rodenticiden. Doorvergiftiging naar andere dieren blijft daarbij wel een reëel risico.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat ondernemers duizenden euro’s per jaar kwijt zijn aan ongediertebestrijding, maar dat dit volgens hen nauwelijks effect heeft op het daadwerkelijk terugdringen van het ongedierte?

Ratten en muizen komen voor in geheel Nederland, maar vooral op locaties met een ruim voedselaanbod en veel schuilmogelijkheden. De effectiviteit van knaagdierbeheersing wordt onder meer bepaald door de bereidheid en de mogelijkheden om de in antwoord 2 bedoelde preventieve maatregelen uit te voeren.
De kosten en de effectiviteit van knaagdierbeheersing zijn dan ook niet voor alle ondernemingen vergelijkbaar.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) steeds meer bedrijven moet sluiten vanwege ongedierteoverlast en dat diverse sectoren melden dat het uit de hand loopt, terwijl er volgens de overheid weinig tot geen extra maatregelen nodig zijn?

Verordening (EG) nr. 852/2004 inzake levensmiddelenhygiëne verplicht horeca-ondernemers en ambachtelijke ondernemers tot de uitvoering van maatregelen. Het gaat, naast de algemene verplichting om hygiënisch te werken, om het voorkomen van toegang voor muizen en ratten door het dichten van gaten en kieren, het voorkomen van schuilplekken door goed opruimen, het opbergen van voedsel zodat dit niet toegankelijk is voor ongedierte en het zorgen voor afvalbeheer zodat afval geen plaagdieren aantrekt.
Ondernemers die deze acties uitvoeren, behoeven volgens de NVWA geen structureel probleem te hebben met plaagdieren. Extra of nieuwe wetgeving is niet nodig.

Vraag 5

Wat is dan uw reflectie op het bericht dat nu het ministerie last heeft van ongedierte, er wordt overwogen om gif te herintroduceren?

Het bericht is onjuist. Er is geen sprake van een gebruiksverbod voor rodenticiden, dus evenmin van een «herintroductie van gif». Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er voor ondernemers een gelijke aanpak mogelijk moet zijn als voor onze overheid?

Ja, en dat is ook het geval. De beginselen van integraal plaag management zijn voor ondernemers en overheden gelijk.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de kernadviezen van de NVWA voor ongediertebestrijding nu het ministerie hier zelf last van heeft? Deelt u de mening dat dit op papier een goed verhaal is, maar dat dit in de praktijk niet werkt? Zo nee, waarom niet?

Niet duidelijk is welke adviezen worden bedoeld.
De voorschriften, bedoeld in de antwoorden 2 en 4, zijn gebaseerd op praktijkkennis en -ervaring van (brancheorganisaties van) knaagdierbeheersingsbedrijven, toezichthouders, wetenschappelijke instellingen, opleidingsinstituten en anderen. Uitvoering gebeurt door probleemeigenaren en deskundige (knaagdierbeheersings)bedrijven.
Ik heb vertrouwen in deze aanpak.

Vraag 8

Bent u bekend met de risico’s voor de volksgezondheid die optreden bij situaties waar muizen en ratten (en ander ongedierte) vrij spel hebben door het ontbreken van een goed maatregelenpakket en/of goede ongediertebestrijding?

Die risico’s zijn bekend. Op de website van het RIVM zijn publicaties over die risico’s beschikbaar. Probleemeigenaren en knaagdierbeheersingsbedrijven hebben voldoende instrumenten voor een effectieve en duurzame plaagbeheersing.

Vraag 9

Welke bewindspersoon is daadwerkelijk verantwoordelijk voor de ongediertebestrijding in Nederland? Wie gaat de regie pakken op deze plagen die uit de hand lopen?

«Ongediertebestrijding» (plaagbeheersing) is primair een taak voor de eigenaar of gebruiker van een locatie. Plaagbeheersing is geen onderwerp voor één ministerie; meerdere ministeries hebben ermee te maken, door hun taken en bevoegdheden op beleidsterreinen als volksgezondheid, woningbouw, dierenwelzijn of milieubescherming. Vanwege deze gezamenlijke betrokkenheid hebben de Ministeries van BZK, LVVN, VWS en IenW een coördinatiestructuur opgezet, bedoeld voor het afwegen van een nationale rol, het delen van beschikbare kennis en afstemmen van mogelijke maatregelen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat ondernemers in deze tijd al met veel hoge kosten te maken hebben en dat euro’s die zij moeten inzetten voor ongediertebestrijding dus ook daadwerkelijk wat moeten opleveren?

Een ondernemer kan eerst zelf tal van preventieve en niet-chemische maatregelen en methoden inzetten om de aanwezigheid van knaagdieren te beheersen. Het gebruik van «middelen» (rodenticiden) is vervolgens echter voorbehouden aan deskundige (knaagdierbeheersings)bedrijven, vanwege de zeer gevaarlijke aard en eigenschappen van die middelen en de onaanvaardbare risico’s van ondeskundig gebruik. Om het perspectief op efficiënte en effectieve knaagdierbeheersing te vergroten zal ik best practices ophalen van juist gebruik van rodenticiden als laatste redmiddel.

Vraag 11

Welke kansen ziet u om de kosten voor ondernemers te verlagen, bijvoorbeeld door het inzetten van middelen ter bestrijding van ongedierte toe te staan die wél werken?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kunt u toelichten welke rol u voor de Expertgroep Gezondheid IJmond ziet in de verdere uitwerking van de maatwerkafspraak met Tata Steel en de opvolging van de afspraken?

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe u de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond heeft meegewogen – en waarom bepaalde adviezen wel of niet zijn overgenomen – bij het opstellen van de Joint Letter of Internt (JLoI) met Tata Steel?

Vraag 3

Bent u van plan om in lijn met de motie-Tijssen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 307) de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond, ook voor zover deze niet in de JLoI zijn opgenomen, als harde voorwaarde mee te nemen in de onderhandelingen en uitwerking van de uiteindelijke maatwerkafspraak?

Vraag 4

Kunt u een toelichting geven op het proces, inclusief de tijdlijn, om te komen tot een MER en een GER, en op de rol die beide instrumenten hebben bij vergunningverlening en het al dan niet verstrekken van subsidie?

Vraag 5

Indien de maatwerkafspraak in september wordt ondertekend, heeft u, en daarmee de Kamer, dan voldoende inzicht in de gezondheidseffecten van de afspraken, afrekenbare garanties op vermindering van schadelijke effecten, vergunningverlening en de mogelijk te verstrekken subsidie?

Vraag 6

Wordt de GER, naast een informatief instrument, ook een sturend instrument?

Vraag 7

Zullen, zoals geadviseerd door de Expertgroep Gezondheid IJmond, naast de MER ook de resultaten van de GER voorwaardelijk worden gemaakt voor vergunningverlening?

Vraag 8

Hoe gaat u de kennis- en meetlacunes ten aanzien van gezondheidseffecten, bijvoorbeeld van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en ultrafijnstof, adresseren?

Vraag 9

Hoe gaat u de noodzakelijke omvang van het meetnetwerk, nieuwe meetmethoden en de resultaten daarvan een integraal en afdwingbaar onderdeel maken van de maatwerkafspraken?

Vraag 10

Bent u van plan om, in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond, afdwingbare gezondheidsdoelen op te nemen in de uiteindelijke maatwerkafspraak, en hoe worden deze doelen vastgesteld (bijvoorbeeld op basis van waarden voor een gemiddelde stad of WHO-richtlijnen)?

Vraag 11

Gaat u naast emissiedoelen ook immissiedoelen opnemen in de maatwerkafspraak?

Vraag 12

Hoe bent u voornemens op dergelijke doelen te handhaven, en welke consequenties – zoals ontbindende voorwaarden, boetes of terugvorderingen – worden verbonden aan het niet behalen van de gezondheidsdoelen?

Vraag 13

Bent u voornemens om periodieke evaluatiemomenten (bijvoorbeeld elke twee jaar) vast te leggen, waarin wordt beoordeeld of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn?

Vraag 14

Bent u van plan om in lijn met het advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond naast gezondheidsafspraken en -doelen voor nieuwe installaties ook afspraken over bestaande installaties op te nemen in de maatwerkafspraak?

Vraag 15

Hoe gaat u de weging en toetsing van het kosteneffectiviteitsbeginsel specifiek voor investeringen in Best Beschikbare Technieken (BBT) voor ZZS, versterken en verbreden met maatschappelijke waarden zoals gezondheid?

Vraag 16

Heeft u Tata Steel verzocht om in de MER-alternatieven op te nemen die bijvoorbeeld de gezondheidswinst of de CO2-reductie maximaliseren, zodat een betere afweging kan worden gemaakt?

Vraag 17

Waarom hanteert Tata Steel in de MER een andere productiecapaciteit – en daarmee mogelijk een andere uitstoot – dan in de JLoI, en wat zijn daarvan de consequenties?

Vraag 18

Hoe (juridisch) zeker zijn de vergunningen voor emissies van Tata als de gezondheid en dus het belang van omwonenden onvoldoende is meegewogen? Kunt u bij het beantwoorden van deze vraag de jurisprudentie van de RBV-zaak van omwonenden tegen Schiphol meewegen, waarbij de rechter oordeelde met verwijzing naar het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden?

Vraag 19

Hoe houdbaar zijn de maatwerkafspraken als deze vergunningen vereisen die niet vergunbaar zijn of door de rechter worden vernietigd? Wat zijn de gevolgen van een vernietigde vergunning voor de maatwerkafspraken en de subsidies of andere incentives?

Vraag 20

Kunt u toelichten hoe de economische en maatschappelijke baten van Tata Steel voor Nederland zich verhouden tot de NOx-emissie en welke maatschappelijke baten gegenereerd kunnen worden door deze emissie te verminderen of anders «te besteden»?

Vraag 21

Kunt u toelichten op welke wijze de voorgenomen maatwerkafspraak met Tata Steel leidt tot additionele CO2-reductie ten opzichte van de geldende Nederlandse en Europese klimaatdoelstellingen?

Vraag 22

Onderschrijft u dat binnen het EU ETS productbenchmarks worden toegepast om de hoeveelheid gratis emissierechten voor individuele installaties te bepalen en niet bepalend zijn voor de hoeveelheid emissierechten binnen het EU ETS?

Vraag 23

Onderschrijft u dat ETS-benchmarks primair gebaseerd zijn op de prestaties van bestaande installaties en daarmee een afspiegeling vormen van de huidige stand van de techniek, niet het reductiepotentieel of de beschikbare transitie- of mitigatieopties?

Vraag 24

Kunt u toelichten welke rol ETS-benchmarks spelen in de beoordeling of de voorgenomen CO2-reductie door Tata Steel additioneel is ten opzichte van wat reeds door het EU ETS wordt afgedwongen, en heeft een aanpassing van de benchmarks – zoals aangekondigd door de Europese Commissie – hier invloed op?

Vraag 25

Welke criteria hanteert u om te bepalen of sprake is van «versnelde» CO2-reductie in het geval van Tata Steel, en hoe verhouden deze criteria zich tot het reductietempo dat reeds volgt uit het EU ETS?

Vraag 26

Kunt u toelichten welke rol deze criteria, en specifiek de ETS-benchmarks, spelen in de beoordeling of Tata Steel in aanmerking komt voor staatssteun?

Vraag 27

Hoe weegt u in dit kader de Europese CO2-grensheffing (CBAM) en de versnelde afbouw van gratis rechten en de prikkel die daarmee ontstaat, ongeacht mogelijke staatssteun, om te investeren in verduurzaming?

Vraag 28

Is er nog steeds sprake van «versnelde» CO2-reductie, en voldoende onderbouwing voor staatssteun, als Tata Steel slechts de overstap van kolen naar aardgas maakt in fase 1 – en niet overstapt op groen gas of -waterstof?

Vraag 29

Worden er harde doelen en tijdlijnen opgenomen over CO2-reductie en investeringen in fase 2 – de tweede helft van de fabriek – of staat het Tata Steel vrij om die investeringen niet te doen of zelfs de tweede helft van de fabriek te sluiten?

Vraag 30

Worden er met het oog op de strategische autonomie en importafhankelijkheid harde garanties opgenomen in de maatwerkafspraak dat Tata Steel ten laatste voor 2032 overstapt op hernieuwbare energie en dat nieuwe installaties niet nog vele jaren op aardgas draaien?

Vraag 31

Hoe worden de ketenemissies van aardgas – zoals methaanlekkage en transportkosten – meegenomen in de afspraken? Zijn daar analyses van en worden ook daar doelen voor gesteld?

Vraag 32

Kunt u bevestigen dat Tata Steel, afgaande op afspraken in de intentieverklaring, de 200 miljoen euro staatssteun kan gebruiken om, mogelijk zelfs buiten Nederland, certificaten voor groen gas te kopen en dus kan beslissen om fysiek door te draaien op aardgas?

Vraag 33

Hoe wordt de businesscase van wind op zee meegewogen in de beslissing om te kiezen voor groen gas of groene waterstof?

Vraag 34

Waarom wordt wat betreft groen gas of waterstof enkel gekozen voor optionele subsidiering, in plaats van, of in combinatie met afdwingbare afspraken – en wordt dit in de maatwerkafspraak aangepast?

Vraag 35

Is er door u een vergelijking gemaakt tussen de (maatschappelijke) kosten van het huidige plannen en een scenario waarbij afspraken worden gemaakt met andere landen of producenten over de import van met hernieuwbare energie geproduceerde Hot Briquetted Iron (HBI), dat vervolgens door Tata Steel IJmuiden wordt verwerkt tot groen staal?

Vraag 36

Hoe weegt u de maatschappelijke kosten, zoals werkgelegenheid, benodigde subsidie en investeringen met een scenario met (ten dele) HBI-import?

Vraag 37

Hoe weegt u consequenties van de import van HBI tegenover de import van aardgas, kolen, groen gas, waterstof en ijzererts voor de Nederlandse en Europese strategische autonomie?

Vraag 38

In hoeverre wordt de ambitie uit het coalitieakkoord om in 2050 een volledig circulaire economie te hebben meegenomen in de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 39

Worden er circulaire (tussen)doelen opgenomen in de afspraken – zowel in fase 1 als 2 – en die afrekenbaar gemaakt?

Vraag 40

Hoe betrekt u de rest van de keten – denk aan afspraken over het oplopend gebruik van schroot, maar ook vraagcreatie voor circulair- en groen staal – bij de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 41

Ziet u het borgen van de financiële verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van Tata Steel Ltd. als een belangrijk onderdeel van de maatwerkafspraak?

Vraag 42

In hoeverre zal Tata Steel Ltd. financieel bijdragen aan de investeringen aan de kant van Tata Steel en op welke manier?

Vraag 43

Wat zijn de financiële consequenties voor de staat als de vergunningverlening vertraging oploopt en daarmee afspraken zoals nu uitgewerkt niet meer haalbaar blijken?

Vraag 44

Maakt u zich in de onderhandelingen hard voor een financiële garantstelling – een zogenaamde 403-verklaring – van Tata Steel Ltd voor zaken als schulden, schoonmaakkosten of een sociaal plan?

Vraag 45

Hoe wordt het Sociaal Contract Groen Staal – bedoeld om de werknemers zekerheid te verschaffen over hun toekomst – betrokken in de uitwerking van de intentieverklaring?

Vraag 46

Gaat u een koppeling maken tussen de ondertekening van de maatwerkafspraak en de activering van het Sociaal Contract Groen Staal?

Vraag 47

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de intentieverklaring met Tata Steel?

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

De invoering van een dergelijke maatregel zou vooral kunnen helpen om huishoudens met een lager inkomen op een gerichte manier te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen en om de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen.
Bij het «social leasing»-programma uit Frankrijk wordt het leasen van een volledig elektrische auto (EV) sterk goedkoper gemaakt. Alleen huishoudens die onder een bepaalde inkomensgrens vallen (lage inkomens) en die een minimale hoeveelheid kilometers naar hun werk moeten reizen met een auto kunnen aanspraak maken op de regeling. In Nederland zou een vergelijkbare regeling gericht kunnen worden op huishoudens met een inkomensgrens van 23.000 per jaar. Deze huishoudens worden momenteel het meest getroffen door de hoge brandstofprijzen. Met de introductie van een soortgelijke regeling zou voor deze inkomensgroep een gemiddeld voordeel van € 91,– per maand (€ 1.092,– per jaar) bereikt worden. Op het ogenblik wordt bezien of (en hoe) een dergelijke regeling uitvoerbaar is, omdat er een controle vereist is op zowel het inkomen als de reisafstand van huis naar werk.

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Door een dergelijke maatregeling te richten op lagere inkomens wordt mobiliteit voor deze groep Nederlanders betaalbaarder en voorspelbaarder (door de onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen) gemaakt. Wel moet een keuze gemaakt worden over de afbakening van de groep (inkomensgrens). Daarnaast is een inkomenscheck nodig en een check op reisafstand, waarvan op het ogenblik wordt bezien of een dergelijke check uitvoerbaar is en zo ja hoe.
De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt, bij gebruik maken van deze regeling, voor deze inkomensgroep minder. Het is afhankelijk van de totale budgettaire omvang van een dergelijke maatregel en de afbakening van de doelgroep wat uiteindelijk het totale effect is op de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Versnelling van elektrificatie wordt bereikt doordat een groep die eerder fossiel zou rijden overstapt op elektrisch rijden. In het Franse voorbeeld gaat het om kleinere auto’s (a/b segment) die nu nog beperkt aanwezig zijn in het totale wagenpark. Als dit wordt overgenomen zou het aantal kleinere EV’s toenemen, wat na verloop van tijd ook een positieve uitwerking heeft op de beschikbaarheid van dit type auto’s op de tweedehands markt.
Een rechtvaardige energietransitie kan worden bereikt door in een dergelijke maatregel gericht lagere inkomens als doelgroep aan te merken. Deze groep kan dan, ondanks de normaliter hogere aanschafkosten van een EV, toch profiteren van de voordelen zoals de lagere gebruikerskosten.

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Onderzoek naar een Nederlandse variant op het social leasing programma vindt plaats binnen het Formule E-Team (FET). In samenwerking met het FET is destijds de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) ontwikkeld die de mogelijkheid bood voor een subsidie op leasing. De regeling is in 2024 komen te vervallen. Onderzocht moet worden wat de mogelijkheden zijn om de regeling opnieuw te activeren en zodanig aan te passen dat een inkomensgrens en een minimale reisafstand meegenomen kan worden in het beoordelingsproces. Gerichte ondersteuning van lage inkomens voor de gestegen energiekosten vraagt in de uitvoering om een inkomenstoets, bezien moet worden of het mogelijk is om aansluiting te vinden bij een al bestaande toets.

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Er zijn op dit moment geen stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer in de particuliere markt meer actief in Nederland.
Wel wordt op het ogenblik een (inkomensafhankelijke) sloopvervangingsregeling van een fossiele auto voor een tweedehands EV uitgewerkt. Deze regeling gaat begin 2027 van start. Verschillen tussen deze regeling en een mogelijke social lease regeling zijn de afbakening van de doelgroep en het benodigde budget. Social lease is vooral gericht op de laagste inkomens en bij social lease kunnen ook mensen meedoen die eerder geen auto in het bezit hadden (bijv. financieel autolozen2 De sloopvervangingsregeling is gericht op de lage middeninkomens die in bezit zijn van een oude auto. Als dit niet het geval is, kan niet worden meegedaan aan de regeling. Na inruil van de oude auto ontvangt de aanvrager een bedrag dat gebruikt moet worden voor de aanschaf van een tweedehands elektrische auto. Beide maatregelen richten zich op verschillende doelgroepen en kunnen naast elkaar worden uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat het opsporingsteam van de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-IOD) deze week op het terrein van Tata Steel is geweest in het kader van een strafrechtelijk onderzoek?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten op welke wijze u door de ILT-IOD of andere betrokken instanties op de hoogte bent gesteld en op welk moment? Kunt u vertellen wat de aard en reikwijdte van het onderzoek nu is? Zo nee, waarom niet?

In de loop van de ochtend van 12 maart jl. is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd door de Inspecteur-Generaal van de ILT, na het moment van de instap.
De ILT heeft medegedeeld2 dat de ILT-IOD strafrechtelijk onderzoek doet naar het productieproces van staal en de werking van de kooksgasfabrieken van Tata Steel. Het onderzoek richt zich op de vraag of het bedrijf verweten kan worden dat zij opzettelijk en onrechtmatig schadelijke stoffen in de bodem, de lucht of het oppervlaktewater heeft gebracht of laten brengen, met een mogelijk gevaar voor de gezondheid van mensen. De aanleiding voor het onderzoek is de aangifte van mr. Bénédicte Ficq namens ruim 800 omwonenden van het bedrijf. Het onderzoek vindt plaats onder leiding van het Functioneel Parket (FP) en met belangrijke inbreng van de politie en DCMR Milieudienst Rijnmond.

Vraag 3

Klopt het dat artikel 15, derde lid, punt b, van de Joint Letter of Intent (JLoI) tussen de Staat en Tata Steel Nederland bepaalt dat een onderzoek, zoals dat van de ILT-IOD, een mogelijke opzeggingsgrond voor de Staat vormt? Zo ja, wordt opzegging overwogen? Zo nee, waarom niet?

In de JLoI tussen de Staat en Tata Steel Nederland is afgesproken dat de Staat de overeenkomst in bepaalde gevallen mag opzeggen. Uitkomsten van een onderzoek zoals dat van de ILT-IOD kunnen een mogelijke grond tot opzegging van de JLoI vormen, als de uitkomsten van het onderzoek daar reden toe zouden geven. Zoals gebruikelijk bij strafrechtelijke onderzoeken is de inhoud van het onderzoeksdossier niet bekend bij het kabinet. Het kabinet wacht de uitkomst van dit onderzoek af.

Vraag 4

Kunt u toelichten of een eventuele maatwerksubsidie voor Tata Steel de Europese staatssteuntoets doorstaat nu de ILT-IOD deze stap in het strafrechtelijk onderzoek heeft genomen? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de Europese Commissie om te beoordelen of de steun verenigbaar is met de interne markt. Het kabinet kan daar niet op vooruit lopen. Een lopend onderzoek is op zichzelf geen reden dat staatssteun niet goedgekeurd kan worden.

Vraag 5

Kunt u toelichten of Nederland van de Europese Commissie een eventuele maatwerksubsidie terug moet vorderen als het tot een veroordeling komt? Zo nee, waarom niet?

Staatssteun kan niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard als de gesteunde activiteit, de steunmaatregel zelf of de daaraan gekoppelde voorwaarden leiden tot een schending van relevante bepalingen van het Unierecht. Als na goedkeuring blijkt dat er sprake was van schending van bepaalde toepasselijke Europese regels bij de activiteit, steunmaatregel of de voorwaarden daarvan, dan kan de Europese Commissie een onderzoek starten om te bezien of zij het noodzakelijk acht om de staatssteun terug te vorderen.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe deze situatie zich verhoudt tot eerdere toezeggingen aan de Kamer over de zorgvuldige omgang met publiek geld en de naleving van milieu- en strafrechtelijke normen door Tata Steel? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet hecht zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven.

Vraag 7

Is er op dit moment een interne of interdepartementale risicoanalyse (risk assessment) opgesteld of in voorbereiding waarin dit onderzoek, en de mogelijke gevolgen daarvan voor de afspraken met Tata Steel, wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet, en bent u dan bereid om een dergelijke risicoanalyse uiterlijk vóór het komende debat over JLoI met Tata Steel aan de Kamer te doen toekomen, zodat de Kamer een actueel beeld heeft van de juridische en financiële risico’s die dit onderzoek voor de Staat met zich meebrengt? Zo nee waarom niet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen 3 en 6 hecht het kabinet zeer aan de zorgvuldige omgang met publiek geld en aan het naleven van wet- en regelgeving door alle burgers en bedrijven. Mede daarom gelden bepaalde onderzoeken en strafrechtelijke veroordelingen als mogelijke opzeggrond voor de JLoI. Bij de vormgeving van de definitieve maatwerkafspraak wordt hier net als bij de JLoI rekening mee gehouden. De borging van de risico’s in de bindende maatwerkafspraak wordt momenteel nader uitgewerkt.

Vraag 8

Kunt u deze vragen ruim voor het plenaire debat over de Joint Letter of Intent beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er opnieuw asbest gevonden is in speelzand dat online te koop was?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat asbesthoudend speelzand alsnog te koop was, ook nadat verschillende producenten en verkopers aangaven dat ze de verkoop ervan hadden opgeschort?

Het is onwenselijk dat er alsnog asbesthoudend speelzand te koop was. De verantwoordelijkheid om veilige producten op de markt te brengen ligt bij de marktdeelnemers (zoals fabrikanten, importeurs en distributeurs). Uit het krantenartikel blijkt dat de betreffende marktdeelnemers die speelzand hebben aangeboden waarin asbest is aangetroffen, direct actie hebben ondernomen om het betreffende product van de markt te halen. Daarmee handelden zij conform de Europese wet- en regelgeving voor speelgoed, waarin is geregeld dat marktdeelnemers direct maatregelen treffen zodra zij informatie ontvangen dat er iets mis is met het speelgoed dat zij verkopen.

Vraag 3

Hoe gaat u bovenstaande in de toekomst voorkomen?

In de speelgoedwetgeving is vastgelegd welke taken en verantwoordelijkheden marktdeelnemers hebben, om te voorkomen dat zij niet-conform speelgoed op de markt aanbieden.
De NVWA zal asbest in speelzand opnemen in het reguliere toezicht. Afhankelijk van het risico zal de toezichtintensiteit daar op worden aangepast. Daarbij gaat de NVWA in gesprek met de branche en ondernemers om hen erop te wijzen hoe ze aan de gestelde eisen van speelzand kunnen voldoen. Ondanks het geconstateerde verwaarloosbare risico is de aanwezigheid van asbest in speelzand ongewenst. Het kabinet zal zich daarom in Europees verband inzetten voor aanscherping van de huidige wettelijke limiet.

Vraag 4

Ziet u met licht op het bovenstaande de tot nu toe genomen acties als voldoende om te voorkomen dat kinderen in aanraking komen met (potentieel) gevaarlijk speelzand?

Het kabinet heeft de nodige en mogelijke maatregelen genomen om te voorkomen dat kinderen in aanraking komen met (potentieel) gevaarlijk speelzand.
Aan (onder andere) ouders en kinderopvangorganisaties is meteen geadviseerd om het speelzand voorlopig even niet te gebruiken totdat het RIVM haar gezondheidskundige risicobeoordeling heeft afgerond.
Kinderopvangorganisaties zijn daarop gestopt met het aanbieden van dit type speelgoed aan kinderen tijdens hun verblijf op de opvanglocatie. Nu de resultaten van de risicobeoordeling bekend zijn geworden, adviseren de brancheverenigingen in de kinderopvang hun leden om uit voorzorg het speelzand ook nu niet meer te gebruiken. Het kabinet heeft daar begrip voor.
Fabrikanten, webshops en winkeliers hebben vrijwillig, of op verzoek van de NVWA, speelzand van de markt gehaald. Ondanks het geconstateerde verwaarloosbare risico zal, zoals eerder genoemd, de NVWA asbest in speelzand opnemen in het reguliere toezicht en zal het kabinet zich inzetten voor aanscherping van de wettelijke limiet.

Vraag 5

Ziet u ook dat terugroepacties op eigen verantwoordelijkheid van bedrijven geen garantie bieden dat potentieel gevaarlijke producten niet langer verkocht worden? Zo ja, hoe ziet u in dit licht de reactie van de voormalige Staatssecretaris van Jeugd, Preventie en Sport waarin vooral verwezen werd naar de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven?

In Europese wetgeving is de verantwoordelijkheid voor productveiligheid duidelijk geregeld: marktdeelnemers moeten kunnen aantonen dat hun producten veilig zijn en de NVWA houdt daarop streng toezicht. Wanneer sprake is van een ernstig risico kan de NVWA een publiekswaarschuwing of verplichte terugroepactie opleggen. Terugroepacties blijven een belangrijk instrument, maar toezicht blijft uiteraard noodzakelijk om de veiligheid van producten op de markt te borgen. Het is niet volledig te garanderen dat alleen conforme producten op de markt komen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de resultaten van het onderzoek dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) zelf laat uitvoeren te lang op zich laten wachten? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet vindt het van groot belang dat dergelijk onderzoek zorgvuldig wordt uitgevoerd. Tegelijkertijd onderkent het kabinet dat er vanaf het begin grote behoefte was aan informatie over asbest in speelzand. Daarom heeft de NVWA op 13 maart een tussenrapportage van onderzoeksresultaten naar buiten gebracht. Hieruit bleek dat in 5 producten meer asbest was aangetroffen dan de wettelijke limiet. Deze producten zijn toen direct van de markt gehaald.
Daarnaast is ook een gezondheidskundige risicobeoordeling uitgevoerd door het RIVM. Ook dit onderzoek moest zorgvuldig gebeuren en was tijdrovend. De resultaten van de beoordeling zijn inmiddels openbaar gemaakt via de website van het RIVM.

Vraag 7

Ziet u het als een beperking dat de NVWA niet handhavend kan optreden op basis van externe resultaten van geaccrediteerde laboratoria wanneer sprake is van een risico voor de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is van groot belang dat de monstername (het in bewaring stellen van het product) onder toeziend oog van een inspecteur gebeurt, die de eed of belofte heeft afgelegd. Hiermee kan in juridische zin worden gegarandeerd dat er geen fraude is gepleegd ten tijden van de monstername. De NVWA heeft geaccrediteerde laboratoria benaderd om hun testuitslagen te ontvangen, om op die manier een breder beeld te krijgen van de situatie.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het lange wachten op onderzoeksresultaten van de NVWA en het uitblijven van aangekondigde instructies voor kinderdagopvangorganisaties kunnen leiden tot een afwachtende houding bij sommige van deze organisaties?

Het onderzoek naar en de risicobeoordeling van asbest in speelzand was erg complex. Het was noodzakelijk om dit zorgvuldig te doen. De brancheverenigingen in de kinderopvangsector hadden al proactief opgeroepen om speelzand op te bergen en voorlopig niet meer te gebruiken. Het beeld van het kabinet is dat de sector gehoor heeft gegeven aan dit signaal. Op basis van de risicobeoordeling door het RIVM en het Buro-advies kan de sector bepalen of zij speelzand willen blijven gebruiken. Zoals eerder aangegeven adviseren de brancheverenigingen hun leden om uit voorzorg het speelzand ook nu niet meer te gebruiken.

Vraag 9

Wat vindt u van signalen dat sommige scholen het speelzand nog steeds of weer gebruiken, omdat leveranciers zelf zeggen dat het asbestvrij is?

Een leverancier is ervoor verantwoordelijk dat zijn product aan de wet- en regelgeving voldoet. Zoals aangetoond in het onderzoek van de NVWA bevat het meeste speelzand geen of hele kleine hoeveelheden asbest. Maar het kabinet heeft er begrip voor als ouders of kinderdagverblijven liever het zekere voor het onzekere nemen en voor alternatief speelgoed kiezen.

Vraag 10

Wat vindt u van het gegeven dat sommige leveranciers hiervoor buitenlandse laboratoria gebruiken die niet in Nederland geaccrediteerd zijn en die bovendien geen elektronenmicroscopie gebruiken, maar lichtmicroscopie waarmee asbest niet altijd aangetoond kan worden?

Het is van belang dat de juiste methoden op een goede manier wordt uitgevoerd. Voor de bepaling van gehaltes aan asbest in speelzand is een methode nodig met een voldoende lage detectiegrens. Lichtmicroscopie heeft een detectiegrens gelijk aan de wettelijke limiet van 0,1% asbest. Elektronenmicroscopie kan asbest in speelzand tot veel lagere concentraties vaststellen. De combinatie van NEN 5896 en VDI 3866-5 is daarbij de meest geschikte aanpak om een indicatie te geven
van het asbestgehalte in speelzand volgens de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO)2. Laboratoria hoeven niet in Nederland geaccrediteerd te zijn om een dergelijke methode goed uit te voeren.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de resultaten afkomstig van laboratoria die niet in Nederland geaccrediteerd zijn in Nederland niet rechtsgeldig zijn?

Nee, als een onderzoek is uitgevoerd door een geaccrediteerd laboratorium met de juiste methoden, dan is dat conform wet- en regelgeving acceptabel.

Vraag 12

Laat de NVWA naast onderzoek naar asbest in het speelzand zelf ook onderzoek doen naar mogelijk vrijgekomen asbest in de ruimten van kinderdagverblijven en scholen waar dit speelzand gebruikt is, zoals ook in Australië en Nieuw-Zeeland gedaan is?

Nee, er is geen sprake van geweest dat de NVWA zelf onderzoek zou gaan doen naar mogelijk vrijgekomen asbest in de ruimten van kinderopvangcentra en scholen.
De lucht in een klaslokaal wordt continu ververst door mechanische ventilatie. Op basisscholen en kinderopvangcentra houdt het schoonmaakprotocol in dat alle oppervlakken dagelijks nat worden gereinigd, waardoor elke keer veel van de neergeslagen vezels worden verwijderd. Aangezien de bron van de verontreiniging is weggenomen en de klaslokalen meerdere malen nat zijn gereinigd, is professionele sanering van de klaslokalen niet nodig.

Vraag 13

Deelt u de mening dat zolang dit probleem niet aan de bron aangepakt wordt, terugroepacties en waarschuwingen niet genoeg zijn, omdat verontreinigde producten het land binnen zullen blijven komen?

Uit het onderzoek van de NVWA blijkt dat van de 106 speelzandmonsters er 66 geen asbest bevatten en 34 een hoeveelheid die ver onder de grenswaarde van 0,1% blijft. Daarnaast heeft het RIVM aangetoond dat het gezondheidsrisico van spelen met verschillende soorten speelzand, waarin minder dan 0,1% asbest is aangetroffen, verwaarloosbaar is.
Desondanks zal het kabinet zich binnen Europa inzetten voor een lagere wettelijke eis voor het asbestgehalte in speelzand. Het kabinet heeft hierover advies gevraagd aan het RIVM.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de NVWA voldoende capaciteit moet hebben om zelf slagvaardig op te kunnen treden rondom productveiligheid in plaats van de verantwoordelijkheid vrijwel geheel bij de markt te leggen en dat daar een passende bekostiging bij hoort? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Producenten en handelaren zijn zelf verantwoordelijk voor het op de markt brengen van veilige producten. Dit is niet nieuw en is in Nederland geregeld op basis van de Warenwet en in EU-verband via onder andere de Algemene Productveiligheidsverordening. De NVWA ziet toe op de naleving van deze wetten. Uiteraard vindt het kabinet dat de NVWA voldoende middelen moet hebben om zijn toezichttaken uit te voeren. Hiervoor stelt VWS jaarlijks 157 mln. beschikbaar. De taken op het terrein van productveiligheid maken hier onderdeel van uit. Jaarlijks wordt een gezamenlijke afweging gemaakt hoe deze middelen het meest doelmatig ingezet kunnen worden.

Vraag 15

Welke vormen van bekostiging voor de NVWA worden onderzocht, wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd en op welke manier wordt daarmee voldoende slagkracht voor de NVWA gewaarborgd?

Naar aanleiding van de agentschapsdoorlichting van de NVWA door PricewaterhouseCoopers uit 2024, kijken de departementen met de NVWA naar andere vormen van bekostiging om het risicogericht toezicht door de NVWA beter te waarborgen. Hierover is de Kamer ook geïnformeerd (Kamerstuk 33 835, nr. 257).
Bij deze analyse wordt gekeken welke knelpunten en belemmeringen worden ervaren door de NVWA en welke oplossingen mogelijk zijn, waaronder verschillende bekostigingsvormen. Het is geen doel op zich om tot een andere bekostigingswijze te komen.
De Kamer zal uiterlijk einde van dit jaar worden geïnformeerd over de uitkomsten van deze verkenning.

Vraag 1

Gelet op de antwoorden op eerdere Kamervragen over de veiligheidsrisico’s van windturbines en de daarin genoemde verwijzingen naar rapportages van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)1 heeft het lid Vermeer de volgende aanvullende vragen.

Zoals eerder is geantwoord op de Kamervragen van Kamerlid Vermeer (BBB) van 12 november 2025, kunnen windturbines door de Onderzoeksraad worden onderzocht. De Onderzoeksraad kan hiertoe vanuit zijn bevoegdheid als zelfstandig bestuursorgaan beslissen. Tot op heden heeft de Onderzoeksraad geen onderzoeken gedaan naar de veiligheidsrisico’s van windturbines op land. In de 4e kwartaalrapportage luchtvaart3 van 2021 heeft de Onderzoeksraad het onderwerp windturbines genoemd. De resultaten waren geen aanleiding voor een verder onderzoek.

Vraag 2

Waarom wordt in uw beantwoording gesteld dat er geen significante veiligheidsrisico’s zijn, terwijl de OVV-kwartaalrapportage juist wél benoemt dat windturbines bijdragen aan verdichting van VFR-verkeersstromen2 en daarmee een verhoogde kans op luchtbotsingen?

De Rijkswet op de Onderzoeksraad voor Veiligheid garandeert de onafhankelijke positie van de Onderzoeksraad. Voor enkele typen voorvallen geldt een onderzoeksverplichting. Voorvallen met windturbines vallen daar niet onder. De Onderzoeksraad heeft zelfstandige beslissingsbevoegdheid om uit de veelheid van voorvallen en veiligheidsthema’s, onafhankelijk te kiezen welke hij wil onderzoeken. Iedereen kan een verzoek doen aan de Onderzoeksraad tot het starten van een onderzoek en dat gebeurt ook regelmatig. Ook dan maakt de Onderzoeksraad zijn eigen afweging. Tot op heden heeft de Onderzoeksraad onvoldoende aanleiding gezien om voorvallen met windturbines te onderzoeken.

Vraag 3

Waarom heeft de OVV nooit een volledig onderzoek uitgevoerd naar veiligheidsrisico’s van windturbines, terwijl burgers voor hun veiligheid volledig afhankelijk zijn van overheid, bedrijven en instellingen?

De veiligheidsperimeters staan op de Aandachtskaart-Windturbines4, die brandweer handvatten biedt bij de bestrijding van incidenten rondom windturbines. De Aandachtskaart is ontwikkeld door het NIPV samen met deskundigen van de brancheorganisatie Nederlandse Wind Energie Associatie (NWEA, nu bekend onder de naam NedZero) en deskundigen uit de diverse veiligheidsregio's. De Aandachtskaart is vastgesteld door de landelijke Vakraad Incidentbestrijding en gecommuniceerd met de 25 veiligheidsregio’s, waar de brandweer onderdeel van is. De veiligheidsregio’s zijn zelf verantwoordelijk voor verdere verspreiding over lokale korpsen.

Vraag 4

Welke veiligheidsperimeter wordt gehanteerd rond een brandende windturbine, wie stelt deze instructies vast en zijn deze eenduidig bekend bij alle brandweerkorpsen en veiligheidsregio’s?

De exploitant van een windturbine is verantwoordelijk voor het opruimen van brokstukken, gesmolten materiaal en brandresten na afloop van een incident. De Omgevingsdiensten adviseren en controleren of de opruimwerkzaamheden correct worden uitgevoerd. Er is geen sprake van een standaard straal van verspreiding, omdat dit onder andere afhankelijk is van de locatie van de brand en de windrichting. Het gebied wordt bepaald in samenwerking met de brandweer, gespecialiseerde schoonmaakbedrijven en de omgevingsdiensten.

Vraag 5

Hoe wordt gecontroleerd wat er gebeurt met brokstukken, brandresten en gesmolten materialen die van grote hoogte verspreid worden en tot welke afstand wordt dit onderzocht?

De vergunningverlenende partij stelt hiervoor geen specifieke eisen in het vergunningstraject. Wel is de exploitant vanuit de zorgplicht (artikel 2.11 Besluit Activiteiten Leefomgeving) verplicht alle passende maatregelen te treffen tegen de nadelige gevolgen van een incident. Als vanuit de zorgplicht aanvullende communicatie noodzakelijk is, dan wordt hierbij samengewerkt met de veiligheidsregio. De veiligheidsregio’s hebben onder andere de taak en verantwoordelijkheid om omwonenden te informeren over risico’s op het moment dat er risico’s ontstaan bij eventuele incidenten.

Vraag 6

Welke concrete eisen stellen vergunningverlenende partijen aan initiatiefnemers met betrekking tot communicatie over risico’s en noodprocedures voor omwonenden?

Actuele externe veiligheidsafstanden voor windturbines zijn te berekenen met de rekenmethodiek van het RIVM5. De rekenmethodiek wordt vastgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, en aangewezen in de Omgevingsregeling (Artikel 4.11 lid b). In 2021 heeft de laatste herziening van de rekenmethodiek6 plaatsgevonden op basis van incidentencasuïstiek tot die tijd.
Het incident zoals in Nieuwleusen heeft na 2021 plaatsgevonden en wordt ondervangen in de huidige rekenmethodiek. In de huidige rekenmethodiek neemt het RIVM diverse risicoscenario’s mee op basis van casuïstiek en wetenschappelijke literatuur. Een van die scenario’s is brand op hoogte. Gevolg daarvan is dat delen van de windturbine zich kunnen verspreiden in de omgeving en het is mogelijk dat daardoor personen en gebouwen getroffen kunnen worden. De veiligheidsafstand tot kwetsbare en zeer kwetsbare gebouwen en locaties die volgt uit de rekenmethode, en de inzet vanuit de veiligheidsregio, zorgen dat een voldoende veiligheidsniveau wordt gewaarborgd.

Vraag 7

Wat zijn de actuele externe veiligheidsafstanden voor windturbines, hoe wordt de rekenmethodiek vastgesteld, door wie, en wanneer zijn deze afstanden voor het laatst aangepast op basis van incidentcasuïstiek zoals bij Nieuwleusen?

Voor windturbines geldt de zorgplicht onder artikel 2.11 van het Besluit activiteiten leefomgeving en daarnaast is de veroorzaker op grond van de Wet milieubeheer (artikel 17.13) verantwoordelijk voor het beperken en herstellen van de milieugevolgen van de brand. De verantwoordelijkheid voor het herstellen van milieuschade door een incident met windturbines en bijbehorende kosten, ligt bij de exploitant. Het Verbond van Verzekeraars geeft aan dat verzekeraars de schade zullen vergoeden die onder de dekking van de bij hun afgesloten polis valt.
Het is bekend dat actieve brandbestrijding in windturbines niet mogelijk is in verband met toegangsbeperkingen. Daarom focust de sector op preventie, passieve bewaking, en schadebeperking, om veiligheid van mensen te beschermen, ondersteund door regelmatig onderhoud en verplichte jaarlijkse inspecties.

Vraag 8

Hoe wordt van exploitanten verwacht dat zij milieuschade beperken wanneer brandbestrijding bij windturbines feitelijk niet mogelijk is en welke normen of eisen gelden hiervoor?

Voor projecten met 3 of meer windturbines geldt een vergunningsplicht onder de Omgevingswet en worden eisen gesteld op basis van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). Voor 1 of 2 windturbines gelden de direct werkende gebruiksregels voor windturbines, zoals vermeld in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal). Conform deze gebruiksregels dient bijvoorbeeld een jaarlijkse inspectie plaats te vinden bij de windturbine ten behoeve van de externe veiligheid (artikel 4.428 Bal) en geldt een informatieplicht over het buiten gebruik stellen (artikel 4.429 Bal). Dit om de omgeving te beschermen tegen bladbreuk en afworp, mastbreuk of omvallen en bijvoorbeeld ijsafwerping. Aanvullend wordt afstand gehouden rondom windturbines bij ruimtelijke ontwikkelingen van kwetsbare en zeer kwetsbare gebouwen en kwetsbare locaties op basis van risicocontouren (artikel 5.7 lid 1 en artikel 5.8 lid 1c Bkl).
Voor windturbines zijn ook veiligheidsnormen vastgelegd in de NEN-EN-IEC 61400-1, NEN-EN-IEC 61400-2 en Nederlandse praktijkrichtlijn NPR 8400. De provincie of gemeente (in sommige gevallen het Rijk) is bevoegd gezag en toetst aan deze eisen. Hierop kunnen zij de veiligheidsregio vragen om advies. Zie ook de Kennisbundel Windturbines7 van het NIPV voor een nadere toelichting op regelgeving rondom windturbines.

Vraag 9

Naar welke specifieke wet- en regelgeving wordt verwezen wanneer wordt gesteld dat de bestrijdbaarheid en gevolgen voor de leefomgeving voldoende zijn ondervangen, terwijl u tegelijk aangeeft dat brandbestrijding op hoogte niet kan plaatsvinden?

In de Aandachtskaart-Windturbines8 is een standaardveiligstellingsafstand van 500 meter opgenomen in geval van het mogelijk afbreken van vallende delen en wordt tot nu toe als handvat gebruikt. Op dit moment wordt deze afstand nog als actueel gezien op basis van de huidige turbinehoogtes.

Vraag 10

Op welke turbinehoogte is de brandweeraandachtskaart met een standaardveiligstellingsafstand van 500 meter gebaseerd en is deze afstand nog actueel gezien de aanzienlijke toename in turbinehoogtes?

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken.

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Kankerrisico voor omwonenden Chemelot veel groter dan gedacht: «Dit is zeer zorgelijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat Chemelot jarenlang kennelijk veel meer kankerverwekkende stoffen uitstoot dan het rapporteert? Waarom stelt de provincie vertrouwen te hebben in de cijfers van Chemelot, terwijl het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) daar geen zekerheid over geeft?

De provincie Limburg is bevoegd gezag voor Chemelot. De Omgevingsdienst Zuid-Limburg (ODZL) houdt namens de provincie toezicht, met zowel wettelijke controles als bovenwettelijke controlemetingen.
De provincie Limburg heeft op 19 december 2025 een reactie op het RIVM-rapport gestuurd aan provinciale staten met het beleid dat in de regio wordt gevoerd2. De provincie Limburg heeft daarin aangegeven dat de ODZL, net als het RIVM, verschillen heeft gevonden tussen de gemeten immissiewaarden en berekeningen van immissiewaarden op basis van de geregistreerde emissiegegevens van Chemelot.3, 4
Verschillen tussen berekeningen en metingen zijn niet ongebruikelijk, maar vanwege de grootte van de verschillen tussen de immissiemetingen en de verspreidingsberekeningen heeft de ODZL veelvuldig met Chemelot gesproken en is nader onderzoek gepleegd naar mogelijke oorzaken bij Chemelot. Volgens de ODZL werd de stijging van immissies veroorzaakt door lekkages bij twee pompen en een niet goed functionerende fakkelinstallatie. De lekkages zijn in het najaar van 2023 verholpen en de betreffende fakkelinstallatie is sinds 2024 niet meer in gebruik voor dit productieproces.
Sinds deze maatregelen zijn getroffen, liggen de berekende en gemeten waarden dichter bij elkaar en laten metingen zien dat de concentraties van geëmitteerde stoffen in de lucht in de afgelopen jaren zijn gedaald.

Vraag 3

Hoe reageert u op emeritus-hoogleraar Toxicologie Martin van den Berg, die stelt dat «de uitstoot dusdanig overschrijdend is dat de omgevingsdienst hier direct met Chemelot over om tafel had gemoeten»?

De ODZL is naar aanleiding van de verschillen tussen metingen en berekeningen met Chemelot in overleg getreden. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is Chemelot inderdaad meteen aangesproken en welke maatregelen heeft de provincie genomen?

Ja, de ODZL is naar aanleiding van de verschillen tussen metingen en berekeningen met Chemelot in overleg getreden en er zijn maatregelen getroffen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wat zijn de gezondheidseffecten en de potentiële risico’s van de stapeling van schadelijke stoffen voor de omwonenden?

Het bepalen van gezondheidseffecten en potentiële risico’s die optreden door «stapeling» van schadelijk stoffen is zeer complex en hierover is veel nog niet bekend. Om deze risico’s te ondervangen wordt in Europees verband (REACH) o.a. de mogelijkheid van een «mixture assessment factor» onderzocht voor het beoordelen van stoffen.
De concentraties van individuele chemische stoffen in de lucht bij Chemelot, gemeten of berekend, laten zien dat het maximaal toelaatbaar risico (MTRlucht) voor desbetreffende stoffen niet wordt overschreden. Het MTR is gedefinieerd als de kans op maximaal één extra geval van overlijden (door kanker) op een miljoen mensen per jaar door blootstelling aan een stof.
Bij RIVM-onderzoek naar de toepasbaarheid van de Hazard Index-methode (bedoeld om mengselrisico’s vast te kunnen stellen) is voor drie stoffen5 die specifiek op grond van hun risicoprofiel door ODZL zijn bemeten, een mengselrisico geconstateerd bij meetpunt Vouershof (op/aan de rand van het Chemelotterrein) voor de jaren 2018–2021 en 2023. Hierover is gerapporteerd in het RIVM-rapport «Gezondheid en leefomgeving rond Chemelot».
De gezondheidseffecten van «stapeling» met andere stoffen zoals NOx en fijnstof zijn helaas nog lastiger te duiden. Daarom blijft de inzet gericht op de terugdringing van álle schadelijke emissies, onder andere door het opstellen vermijdings- en reductieprogramma’s (VRP’s) voor de industrie bij zeer zorgwekkende stoffen.

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat uit onderzoek blijkt dat omwonenden van Chemelot hun gezondheid structureel lager beoordelen dan het landelijk gemiddelde, dat de zorgkosten daar aanzienlijk hoger liggen dan het landelijk gemiddelde en dat omwonenden van Chemelot – in vergelijking met andere Nederlandse gemeenten – significant meer chronische ziekten, een minder goede algemene gezondheid en een lager mentaal welzijn rapporteren?

Het kabinet heeft vernomen dat de omwonenden bij Chemelot helaas hun gezondheid structureel lager beoordelen dan het landelijke gemiddelde. De gezondheid van omwonenden van industrie wordt bepaald door verschillende factoren, zoals leefomgeving, arbeid, opleiding, inkomen, leefstijl en genetische factoren.6 Gezondheid is in Nederland, maar ook in de rest van de wereld, helaas niet gelijk verdeeld. We zien verschillen in ervaren gezondheid tussen regio’s en wijken, maar ook tussen mensen met een hoger en lager inkomen en een hogere of lagere opleiding. Al deze factoren kunnen een rol spelen in het lager ervaren van gezondheid van omwonenden bij Chemelot. Naast een adequaat stoffenbeleid (zie het antwoord op vraag 5) is dus ook het terugdringen van sociaaleconomische gezondheidsverschillen een belangrijk doel van het preventiebeleid van het kabinet.

Vraag 7

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Gera Nagelhout dat de waslijst aan gezondheidsklachten in de regio angstaanjagend is (vaker astma, longaandoeningen, hart- en vaatziekten, kanker, slaapproblemen, geluidsoverlast, etc.)?

In een aantal regio’s en wijken komen gezondheidsklachten vaker voor dan elders in Nederland. Dat geldt ook voor andere delen van Zuid-Limburg.7 Hier kunnen verschillende factoren een rol in spelen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Van Schayck dat er in het Chemelot-rapport gekeken is naar slechts drie afzonderlijk gerapporteerde zeer zorgwekkende stoffen (terwijl er meer schadelijke stoffen zijn uitgestoten) en dat als de logische stap was gezet om het effect van die stoffen bij elkaar op te tellen, de uitstoot boven de grenswaardes van wat gevaarlijk is zou uitkomen?

In het RIVM-rapport «Gezondheid en leefomgeving rond Chemelot» is voor de beoordeling van het mengselrisico gekeken naar meer dan de drie zeer zorgwekkende stoffen (ZZS’en). Op basis van de beschikbare gegevens uit de emissieregistratie zijn vijftien zeer zorgwekkende stoffen (ZZS’en) in de analyse betrokken8. Voor drie van de twaalf ZZS’en (namelijk 1,3-butadieen, monovinylchloride en benzeen) zijn (immissie)metingen op leefomgevingsniveau beschikbaar, die door de ODZL zijn uitgevoerd.
De keuze om juist deze drie stoffen te meten op leefomgevingsniveau en hiervoor het mengselrisico op de locatie van het meetpunt te bepalen, hangt samen met het gegeven dat juist deze drie stoffen belangrijke bijdrages leveren aan het mengselrisico. Dit wordt uitvoeriger beargumenteerd in de rapportage van ODZL (zie ook mededeling provincie Limburg9) en het RIVM-rapport (Risicobeoordeling mengsels van stoffen bij de industriële uitstoot naar lucht: casus Chemelot).
Voor het antwoord op het tweede deel van de vraag, zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Waarom is er niet gerapporteerd over de nog ongeveer twaalf andere zeer zorgwekkende stoffen die bij de vergunning horen?

In het RIVM-onderzoek «Gezondheid en leefomgeving rond Chemelot» zijn ook de genoemde twaalf andere ZZS’en meegenomen. In dit onderzoek zijn voor deze ZZS’en de berekende totale jaargemiddelde luchtconcentraties opgenomen op basis van de Emissieregistratie, omdat hiervoor geen metingen op leefomgevingsniveau beschikbaar zijn. De stoffen die zijn doorgerekend, zijn de stoffen uit de Emissieregistratie die ook op de ZZS-lijst van het RIVM staan. Zie ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Wordt er nog op korte termijn gekeken wat de stapeling en cocktail aan schadelijke stoffen voor effect heeft op de gezondheid van de omwonenden? Op welke manier wordt in de tussentijd het voorzorgsbeginsel toegepast?

De bepaling van gezondheidseffecten door stapeling en mengselvorming van chemische stoffen is op dit moment nog niet goed mogelijk. Dit blijkt onder andere uit het cumulatieonderzoek dat is uitgevoerd in het kader van de Actieagenda Industrie en omwonenden10. Daarom wordt hier nader onderzoek naar gedaan. Zo loopt op dit moment bijvoorbeeld een onderzoek bij het RIVM naar de Hazard Index-methode. Zie ook het antwoord op vraag 5.
In het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen onderzoekt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (mede op basis van de onderzoeksuitkomsten) hoe cumulatie van chemische stoffen het best in beleid kan worden meegenomen. Toepassing van het voorzorgsbeginsel is een afweging die aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Limburg, is.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat extra bescherming van de gezondheid van omwonenden niet nog jarenlang op onderzoek mag wachten, maar dat er uit voorzorg extra maatregelen moeten worden getroffen? Zo nee, waarom neemt u onnodige risico’s met de gezondheid van mens en milieu?

Toepassing van het voorzorgsbeginsel is een afweging die aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Limburg, is. Zie verder de antwoorden op vragen 5, 6 en 10.

Vraag 12

Bent u het met hoogleraar Van Schayck eens dat de provincie als vergunningverlener moet eisen dat de ontbrekende concentraties van zeer zorgwekkende stoffen in kaart worden gebracht en dat als Chemelot zich niet aan de vergunning houdt, er handhavend moet worden opgetreden?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is hier door de provincie Limburg als bevoegd gezag actie op ondernomen. Het bevoegd gezag opereert in dit soort kwesties overigens onafhankelijk, met in achtneming van de wettelijke kaders.

Vraag 13

Wanneer zijn de voor milieu en gezondheid belangrijkste vergunningen van Chemelot voor het laatst geactualiseerd en aangescherpt?

De provincie Limburg is het bevoegd gezag voor Chemelot. De milieuvergunningen van Chemelot Site Permit BV, inclusief actualisaties van de vergunningen per fabriek, zijn te vinden op de website van de Omgevingsdienst Zuid-Limburg.11 Hier is onder andere te vinden dat het algemene deel gewijzigd is in 2024 en dat de lozingsvergunning voor de Integrale Afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI) op het Chemelot-terrein in Geleen in december 2020 is afgegeven (revisie), voor een periode tot en met 31-12-2027. De lozingsvergunning is destijds geactualiseerd en aangescherpt.

Vraag 14

Klopt het dat Chemelot schadelijke stoffen loost die kilometers worden verspreid en steeds uit het drinkwater moeten worden gezuiverd op kosten van de belastingbetaler?

Bevoegde gezagen passen wet- en regelgeving toe om vergunningen te laten voldoen aan vigerende wet- en regelgeving. Het bevoegde gezag voor de lozingsvergunning, het waterschap Limburg, geeft aan dat de aan Chemelot vergunde stoffen zijn getoetst conform de hiervoor geldende toetsingskaders.
Binnen deze kaders valt het Handboek Immissietoets, waarin de drinkwatertoets als verplichte stap is opgenomen. Deze drinkwatertoets moet worden uitgevoerd voor alle lozingen die invloed kunnen hebben op drinkwaterinnamepunten. Deze stap in de Immissietoets vereist ook dat de lozende partij tijdig contact opneemt met het drinkwaterbedrijf (voordat een aanvraag formeel wordt ingediend) om de (gevolgen van de) lozing te bespreken. Het uitgangspunt hierbij is dat emissies van ZZS’en zoveel mogelijk worden geminimaliseerd en, waar mogelijk, tot nul worden teruggebracht.
Ook voor de financiering van het zuiveren van drinkwater gelden specifieke wettelijke kaders (Drinkwaterwet).

Vraag 15

Is er in het kader van de doelen van de Kaderrichtlijn Water, bescherming van natuur en (de kosten van) drinkwaterkwaliteit overwogen om de lozingsvergunningen voor Chemelot aan te scherpen, in ieder geval vanaf 2027? Zo ja, wat gebeurt er dan concreet? Zo nee, waarom niet?

Het waterschap Limburg is de bevoegde instantie voor de lozingsvergunningen voor Chemelot. Het waterschap geeft aan dat het proces om te komen tot een nieuwe lozingsvergunning per 1 januari 2028 zich in de fase van vooroverleg bevindt. Daarbij worden alle relevante wettelijke kaders, zoals de KRW, en het drinkwaterbelang meegewogen. Na het indienen van de aanvraag (naar verwachting eind 2026) zal de vergunning concreet vormgegeven worden. Mogelijk leidt dit tot aanscherping ten opzichte van de huidige vergunning.

Vraag 16

Is er bereidheid om te kijken naar het effect van de combinatie van schadelijke chemische stoffen, microplastics en zware metalen op het milieu en de gezondheid en bijvoorbeeld de Hazard Index te gebruiken? Zo ja, hoe precies? Zo nee, waarom blijven we dan onnodige risico’s nemen met gezondheid van mens en milieu?

Ja, het is staand beleid om de mogelijke effecten van de combinatie van schadelijke stoffen beter in kaart te brengen, zie ook het antwoord op vraag 5 en 10. In het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen onderzoekt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (mede op basis van onderzoeksuitkomsten) hoe cumulatie van chemische stoffen het best in beleid kan worden meegenomen.

Vraag 17

Weet u nog dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) concludeerde dat onder andere de gezondheidsschade door de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen in Nederland 46 miljard euro per jaar kost?

De publicatie van het PBL is bekend.

Vraag 18

Wat zijn in euro’s ongeveer de kosten van de schade die Chemelot veroorzaakt?

Het PBL heeft berekeningen op sectorniveau gemaakt. Bij het toepassen van de door het PBL gehanteerde methode op de specifieke maatschappelijke kosten als gevolg van uitstoot door specifieke bedrijven zouden de nodige methodologische slagen om de arm moeten worden gehouden. In een recent onderzoek12 van Natuur & Milieu wordt dit wel gedaan. Deze berekeningen zijn door het kabinet niet gevalideerd, maar kunnen een indicatie geven van de ordegrootte.
Hoe dan ook is de inzet van het kabinet om de maatschappelijke kosten van industriële activiteiten terug te dringen. Daarbij is het behulpzaam om de gevolgen van specifieke activiteiten (preciezer) in euro’s te kunnen uitdrukken. Het RIVM zal in dat kader onderzoek uitvoeren om tot een handreiking te komen voor het bepalen van de gezondheidsrisico’s als gevolg van industriële activiteiten. Naar verwachting levert het RIVM na de zomer het eerste deel van deze studie op: een inventarisatie van inzichten uit bestaand onderzoek.
De overige onderdelen, waaronder inzicht in hoe zorgkosten voor inwoners nabij industrie kunnen worden bepaald, volgen daarna. Het RIVM start met een verkenning van de mogelijkheden en onmogelijkheden van het ontwikkelen van een methode om de zorgkosten veroorzaakt door industrie inzichtelijk te maken, waarbij experts aangeven dat het zinvol kan zijn om te kijken naar specifieke kosten of naar specifieke aandoeningen.

Vraag 19

Bent u zich bewust van het feit dat de Algemene Rekenkamer het toezicht op vervuilende lozingen ontoereikend en zorgwekkend vindt en hoe kijkt u vanuit die conclusies naar de casus van Chemelot?2

Zoals aangegeven in de reactie op het conceptrapport «Focus op industriële lozingen» van de Algemene Rekenkamer, kan het kabinet zich niet volledig vinden in de conclusies uit dat rapport14. In het rapport wordt geconstateerd dat er geen centraal systeem is waarin het toezicht op alle vergunde lozingen wordt vastgelegd. Dit betekent echter niet dat het toezicht niet goed uitgevoerd wordt. Regionaal en per vergunde lozing wordt conform afspraken tussen de lozer en Rijkswaterstaat toezicht gehouden. Rijkswaterstaat controleert daarbij aangekondigd en onaangekondigd. Daarnaast monitort Rijkswaterstaat de kwaliteit van het oppervlaktewater continu.
Het rapport van de Algemene Rekenkamer gaat in op de rol van Rijkswaterstaat in vergunningverlening, toezicht en handhaving. In het geval van Chemelot is de lozingsvergunning afgegeven door het waterschap Limburg. Ook vindt vanuit het waterschap toezicht plaats op de waterkwaliteit. Het waterschap bemonstert het effluent van de Integrale Afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI)15 maandelijks en het bemonstert de deelstromen periodiek. Ook wordt periodiek met Circle16 gesproken over onder andere de voortgang van de onderzoeksverplichtingen, analyseresultaten, overschrijdingen en rapportages. Bij overschrijdingen van de norm meldt Circle dit direct bij het waterschap Limburg en wordt een achterafrapportage overgelegd. Aan de hand hiervan beoordeelt het waterschap Limburg of er sprake is van een overtreding.

Vraag 20

Bent u zich bewust van het feit dat er vaker geconstateerd is dat uitstootgegevens die bedrijven rapporteren niet blijken te kloppen met echt onafhankelijke metingen en dat vanuit onder andere burgers, maatschappelijke organisaties, gezondheidsexperts (zoals de Expertgroep Gezondheid IJmond) en medeoverheden er een roep is om meer en onafhankelijk te meten bij bedrijven en regelgeving en toezicht op grote vervuilende bedrijven aan te scherpen?

Ja, het kabinet wil toewerken naar een systeem waarin emissies en immissies van relevante vervuilende stoffen goed en op de juiste momenten worden gemeten, dichterbij de bedrijven, waarbij meetgegevens transparanter en beter controleerbaar zijn.
Om te bepalen hoe dit het beste kan worden vormgegeven, wordt gestart met een aantal praktijkgerichte en risico-gestuurde meetpilots op het gebied van het betrouwbaarder en toegankelijker maken van immissie- en emissiemetingen bij een aantal industriële locaties. Dit zoals in december aan de Kamer gemeld in het kader van de Actieagenda Industrie en Omwonenden17. Op iedere locatie is de problematiek en de behoefte anders. Daarom wordt gestart in de praktijk en worden bedrijf en omwonenden betrokken door het bevoegd gezag (en het Rijk). Bij immissiemetingen worden GGD’en en het RIVM betrokken. De resultaten van de pilot landen in een advies over wel of niet zetten van mogelijke vervolgstappen. Op basis daarvan kan worden besloten of, en zo ja hoe er een vervolg komt.
Diverse bevoegde gezagen hebben recent in het kader van hun toezichtstaak geïnvesteerd in meer eigen meetcapaciteit. Meer meetcapaciteit hoeft overigens niet altijd een voorwaarde te zijn voor vertrouwen in meetresultaten. De gebruikte meetmethode, betere informatievoorziening daarover en transparantie over de resultaten kunnen daar ook een positieve invloed op hebben. Deze invalshoeken worden meegenomen in de pilot.
Het bevoegd gezag heeft in het kader van zijn wettelijke toezichtstaak de bevoegdheid om onafhankelijke, eigen metingen uit te voeren bij bedrijven en is dus niet afhankelijk van de meetresultaten van de industrie zelf. In de praktijk maken bevoegde gezagen hier ook gebruik van.

Vraag 21

Bent u zich ervan bewust dat de omgevingsdienst als toezichthouder op Tata Steel daarom terecht sinds een paar jaar als beleid heeft juist scherper aan de wind te zeilen in toezicht en handhaving bij Tata Steel, een bedrijf dat zich volgens de omgevingsdienst «calculerend en opportunistisch» gedraagt?

De situatie bij Tata Steel is bekend. Het is aan het bevoegd gezag om invulling te geven aan de taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving.

Vraag 22

Wat bedoelt het kabinet dan precies met de zin uit het coalitieakkoord: «We maken afspraken met toezichthouders om regels niet strenger te interpreteren dan nodig is»?

Een belangrijk uitgangspunt binnen het kabinetsbeleid is het vermijden van regeldruk en van nationale koppen op Europese regelgeving, zodat er (zoveel mogelijk) een gelijk Europees speelveld is voor Nederlandse bedrijfsleven bij implementatie en uitvoering van (milieu)wet- en regelgeving.
In de eerste helft van dit jaar zet het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een internationaal milieuvergelijkingsonderzoek uit om de regeldruk in Nederland en vergelijkbare EU-lidstaten in kaart te brengen als gevolg van Europese- en nationale milieuregels. Zo ontstaat een gefundeerd beeld of en in hoeverre Nederland strengere implementatie en toepassing van milieuwet- en regelgeving kent, en wat de impact hiervan is voor het Nederlandse bedrijfsleven voor wat betreft de concurrentiepositie en het investeringsklimaat. Onderdeel van het onderzoek is een vergelijkende casusstudie naar vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) voor een specifieke situatie waarbij de regels gelijk zijn in de verschillende EU-lidstaten. De inzichten die hieruit naar voren komen kunnen worden benut voor beleidsontwikkeling.

Vraag 23

Hebben omwonenden er volgens u recht op om op elk moment te weten aan hoeveel schadelijke stoffen ze worden blootgesteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit beter faciliteren?

Het is belangrijk dat omwonenden informatie over hun leefomgeving snel en eenvoudig kunnen vinden. De Atlas Leefomgeving biedt toegankelijke informatie en kaarten over de leefomgeving in Nederland, zoals het instrument Check je Plek18. Om relevante informatie voor omwonenden te bundelen wordt momenteel in samenwerking met het RIVM verkend op welke manier informatie over de leefomgeving nabij industrie (beter) beschikbaar kan worden gesteld voor omwonenden.
Op luchtmeetnet.nl is te vinden hoe het met de luchtkwaliteit is gesteld op 99 locaties in Nederland. Dagelijks wordt onder meer de concentratie van fijnstof (PM10 en PM2,5), NO, NO2, Ozon (O3), roet, SO2 en NH3 gemeten.
In de pilot Meten in het kader van de Actieagenda Industrie en Omwonenden wordt nader onderzocht hoe het meetproces rondom industrie beter kan worden ingericht en het begrip en vertrouwen bij omwonenden en bevoegde gezagen kan worden vergroot. Zie ook het antwoord vraag 20.
Consumenten worden behalve via de lucht ook via andere routes aan chemische stoffen blootgesteld, zoals via roken en voeding en uit consumentenproducten. De veiligheid van voedsel en consumentenproducten is op Europees niveau streng gereguleerd. Consumenten kunnen via de websites van het RIVM, het Voedingscentrum en «waarzitwatin.nl» meer informatie krijgen over de blootstelling, het veilig gebruik en de eventuele risico’s die dit met zich meebrengt.

Vraag 24

Gaat u de Omgevingsdienst Zuid-Limburg in staat stellen om zelf vaker nauwkeurige emissiemetingen te doen van schadelijke stoffen bij Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, beschikt de Omgevingsdienst Zuid-Limburg al over de mogelijkheid om controlemetingen uit te voeren. Dit is een van de controlemiddelen die het bevoegd gezag in het kader van toezicht kan inzetten. Het bevoegd gezag is zelf verantwoordelijk voor de verdere invulling hiervan.

Vraag 25

Klopt het dat het provinciebestuur eerder heeft geprobeerd om de publicatie van een kritische RIVM-analyse over de kankerverwekkende uitstoot van Chemelot te voorkomen, omdat het zou kunnen zorgen voor «onrust, negatieve beeldvorming en voorbarige conclusies»? Zo ja, hoe denkt u dat dat overkomt op burgers?

Naar aanleiding van de RIVM-kennisnotitie «Risicobeoordeling mengsels van stoffen bij de industriële uitstoot naar lucht: casus Chemelot» heeft de provincie Limburg een schriftelijke reactie op de uitkomsten van de notitie aan het Ministerie van IenW gestuurd. De provincie Limburg vroeg daarin om een nadere duiding van de rekenmethode en een tijdspad voor een eventuele beleidsmatige of wettelijke verankering. De schriftelijke reactie van het Ministerie van IenW daarop is als bijlage toegevoegd aan de Kamerbrief van 14 april 202519, waarmee de kennisnotitie aan de Kamer is aangeboden.

Vraag 26

Hoe reageert u op Jack Renet, oud-medewerker van Chemelot, die stelt: «Het is elke keer hetzelfde verhaal; de overheid probeert Chemelot overal buiten te houden en stopt alles onder de mat. Wederom verkiest de provincie economisch belang boven het belang van haar inwoners»?

Ik herken mij niet in het beeld dat de overheid zaken «onder de mat» stopt. In het antwoord op vraag 23 is al aangegeven op welke manier de overheid informatie over de kwaliteit van de leefomgeving toegankelijk maakt voor burgers. Voor wat betreft de afweging van verschillende belangen door de provincie Limburg is het niet aan mij om hierop te reageren.

Vraag 27

Bent u het ermee eens dat het rapporteren van veel te lage uitstootcijfers van schadelijke stoffen een overtreding is op de Wet op de economische delicten?

Het is aan de provincie Limburg als bevoegd gezag om te bepalen hoe het invulling geeft aan vergunningverlening, toezicht en handhaving, en om te bepalen of er sprake is van een overtredingen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 28

Gaat u aangifte doen tegen Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 27.

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving van 2 april?

De vragen konden in verband met de benodigde afstemming niet binnen de termijn van drie weken en voor het commissiedebat Leefomgeving van 2 april worden beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chinese staatszender kocht een week lang reclameruimte in NS-treinen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat in de treinen van de NS-reclame is uitgezonden van China Media Group (CMG)?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het Centrale Propaganda Departement onder andere gericht is op buitenlandse beïnvloeding? Zo nee, waarom niet?

Reclame maken over China en Chinese culturele activiteiten is een vorm van openlijke beïnvloeding van de publieke opinie in Nederland. De relatie tussen het Centrale Propaganda Departement (CPD) en de Chinese overheid maakt dat het CPD zich bezig houdt met buitenlandse beïnvloeding. Buitenlandse beïnvloeding is niet ondermijnend wanneer het op openlijke en legitieme wijze plaatsvindt en daarbij de normen en waarden van de Nederlandse democratische rechtsorde respecteert.2 Desondanks kunnen zich situaties voordoen die wel degelijk als onwenselijk kunnen worden ervaren, en toch binnen de grenzen van Nederlandse wet en- regelgeving blijven.

Vraag 4

In hoeverre acht u het wenselijk dat buitenlandse mogendheden toegang hebben tot advertentieruimte in Nederlandse infrastructuur, zoals het openbaar vervoer?

Diplomatie of promotionele campagnes zijn op zichzelf geen uitzonderlijk fenomeen, ongeacht of deze afkomstig zijn van statelijke of niet-statelijke actoren. Tegelijkertijd kunnen buitenlandse advertentie- of mediacampagnes risico’s met zich meebrengen, omdat dergelijke uitingen ook onderdeel kunnen zijn van bredere strategische communicatie of beïnvloedingsactiviteiten. De rijksoverheid heeft geen sturingsmogelijkheid op de (buitenlandse toegang tot) advertentieruimte in Nederlandse infrastructuur, mits dit binnen de grenzen van de Nederlandse wet- en regelgeving blijft en zolang dit geen risico vormt voor de continuïteit van vitale processen, zoals het openbaar vervoer of voor de nationale veiligheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat staatsbedrijven, zoals de NS, een voorbeeldfunctie hebben om buitenlandse mogendheden geen reclameruimte te bieden? Zo nee, waarom niet?

Van staatsdeelnemingen mag worden verwacht dat zij zich bewust zijn van hun maatschappelijke positie en zorgvuldig omgaan met vraagstukken die raken aan publieke belangen.
Dat betekent echter niet dat in algemene zin moet worden uitgesloten dat buitenlandse partijen gebruik maken van advertentieruimte voor toeristische of culturele uitingen. Het is aan de onderneming om binnen de geldende kaders en met inachtneming van relevante risico’s een afgewogen beleid te voeren.

Vraag 6

In hoeverre kunnen staatsbedrijven, zoals de NS, afstemmen en schakelen met een contactpersoon binnen de rijksoverheid over zaken als buitenlandse inmenging en beïnvloeding? Zo ja, tot wie kunnen zij zich richten en is dat op dit moment ook gebeurd? Zo niet, bent u bereid te onderzoeken of hier behoefte aan is?

Iedere staatsdeelneming heeft goed contact met haar aandeelhouder (het Ministerie van Financiën) en het betreffende beleidsdepartement. Staatsdeelnemingen kunnen daarom bij vragen altijd in contact worden gebracht met het beleidsverantwoordelijke departement.

Vraag 7

In hoeverre kunnen commerciële partijen, zoals DSBP-consultants, schakelen met contactpersonen binnen de rijksoverheid over ongewenste buitenlandse inmenging en beïnvloeding?

Afhankelijk van de situatie kan een commerciële partij schakelen met een passende contactpersoon binnen de rijksoverheid, in eerste instantie van het beleidsverantwoordelijk departement. Het is aan commerciële partijen om aan wet- en regelgeving te voldoen en in eerste instantie zorg te dragen voor continuïteit van vitale processen. De rijksoverheid heeft een rol op het moment dat de nationale veiligheid in het geding is.

Vraag 8

Bestaan er richtlijnen of kaders vanuit de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid of de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst over samenwerking met buitenlandse propagandakanalen? Zo ja, kunt u deze delen met de Kamer en zijn deze ook gedeeld met de NS? Zo nee, waarom niet?

Nee, vanuit de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid of de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst bestaan geen richtlijnen of kaders die specifiek zijn gericht op de samenwerking tussen commerciële partijen in Nederland die (willen) samenwerken met buitenlandse mediakanalen. Het staat commerciële partijen vrij om binnen Nederlandse wet- en regelgeving buitenlandse advertenties te tonen, zolang deze geen risico vormen voor de continuïteit van vitale processen of de nationale veiligheid.

Vraag 9

Bent u van plan om in gesprek te treden met de NS over bovenstaande zaak en het advertentiebeleid? Zo nee, waarom niet?

De aandeelhouder van NS (het Ministerie van Financiën) voert regelmatig gesprekken met NS over de algemene gang van zaken en relevante maatschappelijke thema’s. Daarbij staat NS als staatsdeelneming op afstand en treedt de aandeelhouder niet in de dagelijkse bedrijfsvoering. Commerciële activiteiten, zoals het advertentiebeleid, behoren daarom tot de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de NS zich niet kan verschuilen achter het argument dat het advertentiebeleid formeel is nageleefd?

Het is van belang dat NS handelt binnen de geldende wet- en regelgeving en haar eigen beleid en tegelijkertijd oog heeft voor de bredere maatschappelijke context en daarmee voor evidente risico’s, ook wanneer formeel aan de geldende kaders wordt voldaan.
NS baseert haar advertentiebeleid in hoofdzaak op de Nederlandse Reclame Code en de richtlijnen van de Reclame Code Commissie, aangevuld met enkele eigen aanscherpingen. Op grond van dit kader, en voor zover kan worden vastgesteld ook in het licht van de Mediawet en de beleidsregels van het Commissariaat voor de Media, wordt de betreffende advertentie niet uitgesloten. Advertenties worden voorafgaand aan publicatie getoetst aan dit beleid.

Vraag 11

Zijn er bij u andere gevallen bekend van de afgelopen twaalf maanden waarbij buitenlandse mogendheden gebruik maken van advertentieruimte van de NS?

NS geeft desgevraagd aan dat Duitsland, via het Duits Verkeersbureau, diverse keren geadverteerd heeft in de trein bij NS. Naast overigens diverse regionale promotie- en marketingorganisaties uit Nederland.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids- en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?

Dit beeld is op dit moment nog niet volledig. Binnen de cyclus vitaal, die onderdeel is van de Aanpak vitaal, zijn zowel (delen van) het vervoer over het (hoofd)wegennet, als het vervoer van personen en goederen over (hoofd)spoorweginfrastructuur aangemerkt als vitaal proces. Binnen deze vitale processen zijn vervolgens specifieke vitale aanbieders aangewezen. Het openbaar vervoer als geheel is binnen deze systematiek niet als vitaal proces aangewezen. De nieuwe Wet weerbaarheid kritieke entiteiten bevat wel de sector openabaar vervoer. Daarom zal er op basis van de Wwke voor de sector openbaar vervoer een sectorale risicobeoordeling worden uitgevoerd. Hierin worden alle relevante natuurlijke en door de mens veroorzaakte risico’s meegenomen. Op basis van de uitkomsten van deze risicobeoordeling kan dan een besluit worden genomen of OV vitale infrastructuur is en welke subprocessen binnen openbaar vervoer en welke aanbieders eventueel als kritiek worden aangewezen.
De verantwoordelijkheid voor digitale afhankelijkheden ligt in dit geval primair bij de onderneming zelf. Toch wordt er bij de beoordeling van risico’s voor de aangewezen vitale aanbieders, binnen en buiten de spoorsector, alsnog zowel naar de fysieke, economische als digitale risico’s gekeken. Deze aanpak wordt verder versterkt met de implementatie van de aanstaande Cyberbeveiligingswet (Cbw) en de Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke).
Tevens is de inzet van het kabinet er in algemene zin op gericht om de Europese capaciteit te vergroten, eenzijdige afhankelijkheden van derde landen af te bouwen en zoveel mogelijk te diversifiëren, ook op digitaal vlak.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?

Moderne bussen, waaronder elektrische bussen, zijn in toenemende mate uitgerust met functionaliteiten voor het op afstand uitlezen van voertuigen (remote diagnostics) en het op afstand (over-the-air) doorvoeren van software-updates. Deze functies kunnen efficiënter onderhoud mogelijk maken en stellen fabrikanten in staat om noodzakelijke software- en beveiligingsupdates tijdig uit te rollen. Dergelijke digitale functionaliteiten brengen echter ook mogelijke risico’s met zich mee, onder meer op het gebied van spionage en sabotage. Zoals aangekondigd in een kamerbrief van dit jaar2 zijn deze risico’s van slimme voertuigen nader onderzocht.

Vraag 4

Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?

In het Nederlandse openbaar vervoer worden in enkele concessies bussen ingezet van fabrikanten buiten de Europese Unie, het betreft de Chinese fabrikanten BYD en Yutong.
Van BYD rijden circa 319 bussen, voornamelijk in de concessies IJssel-Vecht en Haaglanden Streek, met daarnaast kleinere aantallen in Noord-Holland en Friesland (Waddeneilanden). Van Yutong rijden circa 250 bussen, onder meer in de concessies Zuid-Holland Noord (regio Leiden), Groningen-Drenthe en provincie Utrecht. Gezamenlijk betreft dit circa 569 bussen, ongeveer 21% van het totale aantal zero-emissiebussen in het Nederlandse openbaar vervoer. Dit is de stand per 1 januari jl.3
Het beheer en onderhoud van voertuigsoftware is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en wordt in de praktijk veelal uitgevoerd door leveranciers en onderhoudspartijen.

Vraag 5

Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat het? En welke risico’s spelen daar?

Nee, dit is niet bekend.

Vraag 6

Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover geen eenduidige landelijke norm bestaat?

Ja, dat klopt. Binnen een OV-concessie ligt de operationele verantwoordelijkheid voor het ingezette materieel bij de concessiehouder en dus niet bij de concessieverlener. De concessiehouder is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de inzet van het materieel. De keuze voor het materieel is gemaakt door de concessiehouder binnen de door de concessie verlenende provincie vastgestelde eisen en randvoorwaarden.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Contractueel is vastgelegd dat het materieel moet voldoen aan Europese wet- en regelgeving en dat de concessiehouder verantwoordelijk is voor veilige en betrouwbare inzet. Er is tot nu ook geen bewijs geleverd dat ongewenste remote manipulatie daadwerkelijk mogelijk of uitgevoerd is. Navraag bij regionale concessieverleners- en houders leert dat dergelijke aantijgingen door leveranciers worden verworpen.

Vraag 8

Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud op afstand en updates)?

Op basis van de huidige inzichten en de bestaande risicobeoordelingen is er geen noodzaak om aanvullend een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten. Dit neemt niet weg dat er reeds, samen met relevante veiligheids- en cybersecurity partners, binnen de bestaande kaders en trajecten aandacht is voor digitale risico’s, waaronder strategische afhankelijkheden.

Vraag 9

Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving daarop in Nederland georganiseerd?

De wettelijke kaders voor cybersecurity en software-updates voor bussen en ander (weg)voertuigmaterieel liggen vast in de Europese voertuigregelgeving rondom typegoedkeuring en de internationale normen van de Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa (hierna: VN-ECE) die daarin zijn opgenomen. Zo vereist de verordening (EU) 2018/858 dat er gewerkt wordt in lijn met reglement nr. 155 (hierna: R155) over cybersecurity en VN-ECE Reglement nr. 156 (hierna: R156) over software-updates. Deze kaders verplichten fabrikanten om cyberrisico’s te beheersen en software-updates (waaronder updates op afstand) op een beheerste en veilige wijze te organiseren via passende cybersecurity beheersystemen.
Toezicht en handhaving binnen het typegoedkeuringsstelsel vinden primair plaats via de typegoedkeuringsautoriteit die de betreffende beheersystemen typegoedkeuring heeft verleend. Dit kan de RDW zijn, maar ook een andere typegoedkeuringsautoriteit in Europa. Voor de voertuigen waarvoor de RDW de verlenende autoriteit is van R155/R156-typegoedkeuringen, past de RDW een intensief toezichtregime toe, onder meer door het verplicht stellen van een jaarlijkse audit op de beheersystemen voor cybersecurity en software-updates, waarbij ook wordt bezien hoe effectief beheersmaatregelen in de praktijk (op/aan het voertuig) functioneren.

Vraag 10

Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?

Recent bent u geïnformeerd over het uitgevoerde onderzoek naar nationale veiligheidsrisico’s van slimme (elektrische) voertuigen, waaronder ook bussen4. Uit dit traject is gebleken dat er cybersecurity-risico’s bestaan op het gebied van sabotage en spionage. Om deze risico’s te verminderen zal ik samen met relevante partnerorganisaties onder andere onderzoeken in hoeverre veranderingen in het Europese stelsel van goedkeuring de cybersecurity van voertuigen kunnen verbeteren en mij daar in Europees verband voor inzetten.

Vraag 11

Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts, encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?

Voor wat betreft de eisen rondom de typegoedkeuring, zie het antwoord op vraag 9. Verder is het aan de concessiehouder om, indien gewenst, eisen te stellen aan de leverancier door middel van (contractuele) afspraken.

Vraag 12

Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?

Zie het antwoord op vraag 9 en 11.

Vraag 13

Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?

Zie het antwoord op vraag 9 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval: verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle («operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is terughoudend in het meegeven van richtlijnen voor regionale concessies. Ik zal met de partijen in het Nationaal OV Beraad verkennen in hoeverre vervolgstappen wenselijk zijn.

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde, tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende digitale systemen?

De rolverdeling bij aanbestedingen door vitale aanbieders is als volgt. De Minister van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het vitaal stelsel, waaronder het wetsvoorstel weerbaarheid kritieke entiteiten (Wwke, in uw Kamer behandeld op 23 maart jl.) die als doel heeft de weerbaarheid van organisaties in vitale sectoren te versterken. De Minister van EZK is verantwoordelijk voor het beleid, de wetgeving en handhaving rondom aanbestedingen, waaronder de Aanbestedingswet 2012. De Staatssecretaris van EZK (SEZ) is verantwoordelijk voor het dossier digitale soevereiniteit, waar onderdeel van de beleidsdiscussie is hoe we de digitale soevereiniteit beter kunnen borgen middels onder andere aanbestedingen. Bovendien is SEZ verantwoordelijk voor de vitale sector digitale infrastructuur en gezamenlijk met de Staatssecretaris van BZK verantwoordelijk voor het aanbesteden van digitale diensten en technologie binnen het Rijk, inclusief diens vitale processen.
Het kabinet is zich bewust van het belang van digitale soevereiniteit bij aanbestedingen. Zo wordt in EU-verband gewerkt aan een Europees voorkeursprincipe bij aanbestedingen. Daarnaast verplicht de Wwke, na inwerkingtreding, kritieke entiteiten om hun leverancierslandschap en afhankelijkheden in kaart te brengen, zodat risicovolle (digitale) afhankelijkheden beter inzichtelijk worden.
Verder heeft het kabinet de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO 2026) vastgesteld. Uw Kamer is hierover geïnformeerd5. Hiermee kunnen risico’s worden beperkt bij contracten met bedrijven waarbij de nationale veiligheid in het geding is. Ook wordt onderzocht of de ABRO in de toekomst van toepassing moet worden op onder meer vitale sectoren en openbaarvervoerbedrijven. Deze vraag wordt ook betrokken bij het rijksbrede programma «Veilig Inkopen» dat o.l.v. de Staatssecretaris van BZK onderzoekt welke risico’s deze organisaties lopen voor de nationale veiligheid bij hun inkopen. In het 3e kwartaal van 2026 wordt de Tweede Kamer over de stand van zaken van het programma geïnformeerd.
Tot slot wordt binnen de Nederlandse Digitaliseringsstrategie bezien hoe overheidsbreed inkopen kan worden aangewend om de digitale soevereiniteit te vergroten. Ook wordt in 2025 een herziene Rijksbrede IT-sourcing strategie en handreiking vastgesteld, zodat Rijksorganisaties risico’s beter kunnen beheersen bij keuzes rondom inbesteden, uitbesteden of samenwerken met de markt.
Gezien deze ontwikkelingen is de invoering van een verplichtend Rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van vitale infrastructuur momenteel niet voorzien.

Vraag 17

Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access- en ketenrisico’s?

De groei van het aandeel bussen van Chinese of andere niet-EU-leveranciers in Nederland is in beginsel een gevolg van marktwerking. De verantwoordelijkheid voor digitale afhankelijkheden ligt daarbij primair bij de onderneming zelf. Het kabinet onderkent daarbij wel het belang voor aandacht voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen. Zie daarnaast het antwoord op vraag 16 voor wat betreft een nationaal toetsingskader en de inzet van het Kabinet.

Vraag 18

Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures om grootschalige uitval op te vangen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 19

Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase, zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 20

Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 21

Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?

Wat betreft de minimumeisen aan concessies, zie antwoord vraag 14. Wat betreft het landelijk overzicht van risicovolle strategische afhankelijkheden wil ik erop wijzen dat het kabinet vanwege de geopolitieke en diplomatieke gevoeligheid hier niet in het openbaar over communiceert. Departementen zijn verantwoordelijk voor het uitvoeren van analyses naar risicovolle strategische afhankelijkheden in hun sectoren. Interdepartementaal coördinatie vindt plaats in de Taskforce Strategische Afhankelijkheden, onder gezamenlijk voorzitterschap van BZ en EZK. De Kamer kan in vertrouwen worden geïnformeerd over de uitkomsten van de analyses. In het verleden liep dit via de vaste Kamercommissie van EZK.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressie en geweld tegen OV-personeel en reizigers volstrekt onacceptabel is en dat zij veilig hun werk moeten kunnen doen dan wel veilig moeten kunnen reizen?

Uiteraard delen wij die mening. Het openbaar vervoer (OV) moet op elk moment van de dag een plek zijn waar iedereen, zowel reiziger als personeel, zich welkom en veilig voelt.

Vraag 3

Ziet u aanknopingspunten om OV-personeel – dat ook werkzaam is ten behoeve van een publieke taak – net zo te beschermen als op p.11 in het Regeerakkoord met hulpverleners wordt beoogd? («Veiligheid begint dichtbij: in je eigen huis, straat of buurt. Veiligheid betekent zonder angst naar huis kunnen, weten dat hulp komt als je die nodig hebt en erop kunnen vertrouwen dat regels voor iedereen gelden. Maar we zien nu te vaak geweld op straat. Hulpverleners worden belaagd. Aangiften blijven te lang liggen. Wij willen een land waarin criminelen niet vrijuit gaan en waar gezag wordt gerespecteerd»).

Vanuit het Ministerie van IenW, als beleidsverantwoordelijk departement voor sociale veiligheid in het OV, worden er verschillende maatregelen genomen om de sociale veiligheid in het OV te verbeteren. Zo zijn de boetes voor zwartrijden in het OV per oktober 2025 verhoogd en wordt in gezamenlijkheid met JenV gewerkt aan de toegang tot het Rijbewijzenregister voor OV-boa’s, wat hun zelfstandige taakuitvoering versterkt. Conform het coalitieakkoord werkt het Ministerie van JenV samen met en IenW daarnaast aan aanvullende opties voor OV-boa’s om sneller de identiteit van overlastgevers vast te kunnen stellen en daarmee de escalatie van situaties te voorkomen. Binnen dat kader is uw Kamer in het tweede halfjaarbericht politie 2025 geïnformeerd over de verkenning naar toegang, onder voorwaarden, tot de strafrechtketendatabank en de basisvoorziening vreemdelingen.
Daarnaast neemt de OV-sector zelf maatregelen. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst op stations, meer stations afgesloten met poortjes, werkt de sector met veel incidentendata voor de datagestuurde inzet van personeel én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via WhatsApp melden. Vanuit de behoefte om extra te investeren in sociale veiligheid, investeert IenW 34,4 miljoen euro in de veiligheid op en rond stations. Van dit bedrag wordt 12 miljoen euro als subsidie aan NS verstrekt voor de aanschaf van bodycams voor hoofdconducteurs en is 20 miljoen euro bestemd voor het programma «Een veilig station; altijd voor iedereen» waarbij via stationsdeals maatwerkafspraken worden gemaakt om de veiligheid te vergroten. Met de resterende 2,3 miljoen euro is NS gecompenseerd voor de extra beveiligingskosten gemaakt in 2024 op station Maarheeze.
In het kader van de essentiële samenwerking tussen partijen wordt onder leiding van IenW gewerkt aan het opstellen van een nieuw landelijk convenant sociale veiligheid in het OV 2026–2030, onder andere in samenwerking met mijn departement en vervoerders. Aanvullend op dit convenant wordt een werkagenda opgesteld. Op deze wijze kunnen wordt de komende jaren invulling gegeven aan het verbeteren van de veiligheid in het OV.
Vanuit het Ministerie van JenV wordt ingezet op beter opsporen en vervolgen van de daders. Zo vallen werknemers van OV-bedrijven onder de Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA) tussen politie en OM, waarmee zaken onder meer geprioriteerd worden en in beginsel een substantieel hogere straf wordt geëist.

Vraag 4

Hoeveel meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel zijn in de afgelopen vijf jaar geregistreerd en kunt u deze cijfers uitsplitsen naar vervoersmodaliteit (bus, tram, metro, trein) en naar aard van het incident?

Er worden door het Openbaar Ministerie (OM) en de politie geen cijfers bijgehouden van specifiek meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel of uitsplitsingen naar vervoersmodaliteit. Ook aantallen van vervolging en veroordeling zijn dus niet beschikbaar. Wel publiceren de politie en het OM jaarlijks algemene cijfers over geweld tegen functionarissen met een publieke taak, waaronder OV-personeel.

Vraag 5

In hoeveel van deze gevallen heeft geweld tegen OV-personeel geleid tot strafrechtelijke vervolging en veroordeling? Acht u de huidige strafrechtelijke afdoening afdoende afschrikwekkend? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke aanvullende maatregelen overweegt u om de veiligheid van OV-personeel en reizigers structureel te verbeteren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Ziet u bijvoorbeeld mogelijkheden om strafbare feiten tegen de lichamelijke integriteit van OV-personeel en reizigers in vervoersmiddelen en op bus-, tram- en treinstations als gekwalificeerde delicten aan te merken, zodat zwaardere strafrechtelijke sancties, eventueel met een minimumstraf, kunnen worden opgelegd en het openbaar ministerie aan dat gekwalificeerde karakter gebonden is?

Wij erkennen het belang van hard optreden tegen dergelijke feiten. Recent heeft de Raad van State advies uitgebracht voor het wetsvoorstel taakstrafverbod bij geweld tegen personen met een publieke taak (waaronder OV-personeel). Het kabinet beziet nu hoe het met dit traject verder gaat.
De Minister van JenV zal uw Kamer op korte termijn informeren over de uitvoering van de motie van de leden Yeşilgöz-Zegerius (VVD) en Van der Plas (BBB) om wetgeving voor te bereiden waarin minimumstraffen worden ingevoerd voor opzettelijk geweld tegen hulpverleners, met inachtneming van het opzetvereiste.2

Vraag 8

Bent u daarnaast bereid te onderzoeken of, naast de vigerende CBb-jurisprudentie waarin vervoersverboden als civielrechtelijk worden aangemerkt, een publiekrechtelijk levenslang en tijdelijk maar langdurig landelijk toepasbaar OV-verbod toegevoegde waarde kan hebben voor personen die zich schuldig maken aan geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit van OV-personeel en medereizigers, zowel in als buiten vervoersmiddelen? Onder welke omstandigheden wel of niet?

Wij vinden het heel belangrijk dat OV-personeel veilig zijn werk kan doen. Geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit moet passend bestraft worden. In de Wet Personenvervoer is geen maximale duur van reis- of verblijfsverbod opgenomen. Op basis van deze wet kunnen vervoerders zelf een reis- of verblijfsverbod opleggen. Het OM heeft in samenspraak met vervoerders en politie een leidraad ontwikkeld voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden. Deze is begin 2026 geüpdatet en met alle vervoerders gedeeld.
Bij de oplegging van een dergelijk verbod wordt het proportionaliteitsbeginsel meegewogen. De duur van een dergelijk verbod staat in verhouding tot het strafbare feit waar iemand van wordt verdacht. Op de overtreding van het verbod staat een gevangenisstraf van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie (€ 5.500).
Voorgenoemd verbod staat geheel los van de strafzaak en betreft dan ook geen bestraffing maar een instrument met als doel het bevorderen van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Een levenslang of zeer langdurig via het strafrecht opgelegd OV-verbod zal zich slecht verhouden tot o.a. artikel 2 van het Vierde Protocol van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, waarin het recht op bewegingsvrijheid is beschermd. Ook een strafrechtelijk opgelegd reisverbod zou daarom beperkt moet worden in tijd en plaats.

Vraag 9

In welke mate kan de ernst van het gevolg van de aantasting van de persoonlijke integriteit van OV-personeel en reizigers door molest of anderszins daarbij medebepalend zijn?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Ziet u meerwaarde in een strafrechtelijke grondslag waardoor een rechter in voorkomende gevallen een levenslang of tijdelijk, maar langjarig OV-verbod als bijkomende straf zou kunnen opleggen? Bijvoorbeeld omdat de duur van een OV-verbod eventueel langer kan zijn?

Geweld tegen personen met een publieke taak, waaronder OV-personeel, leidt volgens de strafvorderingsrichtlijnen tot een aanmerkelijk zwaardere strafeis door het OM. De Minister van JenV ziet geen mogelijkheden om, naast de bestaande strafrechtelijke handhavingsmogelijkheden en de bevoegdheid van de vervoerder om een OV-verbod op te leggen een extra strafrechtelijke sanctiemogelijkheid in het leven te roepen die erop neerkomt dat de rechter een levenslang OV-verbod kan opleggen. Zie daarvoor ook de eisen van proportionaliteit en subsidiariteit zoals benoemd onder de beantwoording van vraag 8.

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om de overtredingen van een OV-verbod, opgelegd door een boa, een politieagent of een rechter, strafrechtelijk zwaarder te sanctioneren?

Het opleggen van een OV-verbod is geen strafrechtelijke handeling en kan dus ter aanvulling op de in de vraag gestelde partijen ook door de vervoerder worden opgelegd. Op overtreding van een OV-verbod staat een gevangenisstraf van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie (€ 5.500). Het is ons niet gebleken dat deze straf te licht zou zijn in vergelijking met de strafmaat voor overige delicten.

Vraag 12

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op naleving van bestaande civiel- en/of publiekrechtelijke vervoersverboden door vervoerders, boa's en politie? Acht u dit systeem voldoende effectief en handhaafbaar? Zo nee, welke verbetermogelijkheden ziet u?

Toezichthouders van OV-bedrijven houden primair de controles op het bij je hebben van een geldig vervoersbewijs en constateren daarmee als eerste het overtreden van een reis- of verblijfsverbod. Overtreding van een reis- of verblijfsverbod is strafbaar gesteld in artikel 101 WP2000. Boa’s van OV-bedrijven kunnen dit strafbare feit in beginsel zelfstandig handhaven en afhandelen. Bij een grote gevaarzetting wordt de politie om assistentie gevraagd. Deze taakverdeling is in de basis op orde, maar er wordt doorlopend bezien hoe de invulling van deze handhaving kan worden verbeterd, bijvoorbeeld door het verbeteren van de informatiepositie van de (OV-)boa, zodat deze zelfstandiger overtreders kan identificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «GGD wil verbod op ziekmakend isolatieschuim» over de oproep van de GGD tot een verbod op ziekmakend isolatieschuim?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de oproep van de GGD om het gebruik van UF-isolatieschuim per direct te verbieden?

Naar aanleiding van het rapport van de desktopstudie door de Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving «Gezondheidsrisico’s van na-isolatie met UR-schuim» raden GGD’en gebruik af totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. De GGD’en adviseren huiseigenaren en woningcorporaties om voorlopig te kiezen voor een alternatief materiaal om de spouwmuur te isoleren. Ik volg de GGD’en in dit advies.

Vraag 3

Welke concrete gezondheidsrisico’s zijn volgens het RIVM vastgesteld bij blootstelling aan formaldehyde uit UF-schuim?

Blootstelling aan formaldehyde kan irritatie van ogen, neus en luchtwegen veroorzaken, maar ook klachten als hoofdpijn en misselijkheid. Langdurige blootstelling aan formaldehyde verhoogt het risico op neuskanker en kanker aan de nasofarynx. Daarnaast kan formaldehyde mogelijk myeoloïde leukemie veroorzaken.

Vraag 4

Klopt het dat formaldehyde is aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS)? Hoe verhoudt het gebruik van een bouwmateriaal dat formaldehyde kan uitstoten zich tot het nationale ZZS-beleid en het uitgangspunt van minimalisatie van blootstelling?

Formaldehyde is aangewezen als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS). ZZS’en zijn de meest risicovolle stoffen voor mens en milieu. Het streven is om ZZS uit de leefomgeving te weren. Deze inzet is in lijn met het EU-doel voor 2050 in de zero pollution strategy en de verplichtingen in de Richtlijn Industriële Emissies.
Een minimalisatieplicht voor ZZS volgt uit de specifieke zorgplicht in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en geldt voor activiteiten die zijn aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal. Het isoleren van een pand is geen milieubelastende activiteit die wordt aangewezen in Hoofdstuk 3 van het Bal en de minimalisatieplicht van het Bal is daarom in deze situatie niet van toepassing.
Wel geldt vanuit de Arboregelgeving een minimalisatieplicht (voor zover technisch mogelijk) voor de blootstelling van werknemers aan kankerverwekkende stoffen als formaldehyde.

Vraag 5

Hoe kan het dat een stof die is aangemerkt als ZZS op zo’n grote schaal wordt toegepast in woningen? Welke wettelijke kaders maken dit mogelijk, en acht u dat wenselijk?

UF-schuim is (nog) niet verboden. Niet in alle gevallen heeft de toepassing van UF-schuim tot klachten geleid. Artikel 6.26 van het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) stelt een eis aan de maximale concentratie van formaldehyde in voor personen toegankelijke binnenruimtes. Deze norm moet uiteraard in alle gevallen, dus ook bij bouw- of isolatieactiviteiten, in acht worden genomen.
In Europees verband kunnen via de REACH-verordening beperkingen worden gesteld aan het op de markt brengen van chemische stoffen. Op dit moment zijn er beperkingen vanuit REACH met betrekking tot voorwerpen met formaldehyde, maar (nog) niet voor het gebruik van UF-schuim. Ik onderzoek momenteel de mogelijkheden die er zijn voor adequate regelgeving voor deze situaties.

Vraag 6

Hoeveel woningen in Nederland bevatten UF-isolatieschuim in de spouwmuren of elders en hoeveel meldingen van gezondheidsklachten zijn hierover bekend?

In de jaren ’70 en ’80 is UF-schuim veel gebruikt voor isolatie van spouwmuren en daarna weer vanaf ongeveer 2014, vooral door woningcorporaties. Het is de laatste jaren bij tienduizenden woningen toegepast. De GGD’en hebben mede naar aanleiding van de recente berichtgeving inmiddels honderden meldingen over UF-schuim in relatie tot gezondheid binnengekregen. Deze meldingen variëren sterk: van algemene vragen zonder dat er gezondheidsklachten zijn tot meldingen van gezondheidsklachten na isolatie met UF-schuim.

Vraag 7

Moeten deze woningen worden gesaneerd?

Wanneer bewoners gezondheidsklachten hebben gerelateerd aan de aanwezigheid van UF-isolatieschuim of het formaldehydegehalte van de binnenlucht te hoog is, dan moeten maatregelen genomen worden. Het is echter nog onvoldoende bekend welke kenmerken van een gebouw en welke omgevingsfactoren cruciaal zijn in het veroorzaken van de verhoogde formaldehydeconcentraties binnenshuis bij na-isolatie met UF-schuim en vervolgens ook welke interventies, anders dan tijdverloop en ventileren, effectief zijn om concentraties weer onder gezondheidskundige grenswaarden te krijgen.
Sanering, dat wil zeggen het verwijderen van het schuim uit de spouw, is technisch mogelijk maar lijkt niet altijd noodzakelijk of nuttig. Bijvoorbeeld wanneer er geen gezondheidsklachten zijn en/of wanneer het schuim langer dan 1 jaar geleden is aangebracht. In een enkel geval namen concentraties formaldehyde in een woning zelfs toe na het verwijderen van UF-schuim.

Vraag 8

Klopt het dat bewoners in sommige gevallen het advies hebben gekregen hun woning per direct te verlaten? Zo ja, in hoeveel gevallen is dat gebeurd?

Ja, dat klopt. De GGD’en hebben geen totaaloverzicht van het aantal keren dat het advies is gegeven om de woning te verlaten, maar naar schatting gaat het om enkele tientallen woningen.

Vraag 9

Acht u het verantwoord dat dit isolatiemateriaal nog steeds wordt toegepast terwijl er zorgen zijn over ernstige gezondheidsrisico’s?

Ik steun het advies van de GGD’en om UF-schuim niet toe te passen totdat duidelijk is of en hoe UF-schuim veilig kan worden toegepast. Ook branche- vereniging VENIN-Isolerend Nederland heeft haar leden opgeroepen om de toepassing van UF-schuim tijdelijk te pauzeren, totdat aanvullend onafhankelijk onderzoek is afgerond, helderheid bestaat over gezondheidskundige risico’s en – indien nodig – aangepaste certificeringseisen en verwerkingsrichtlijnen zijn vastgesteld.

Vraag 10

Bent u bereid het gebruik van UF-schuim tijdelijk te verbieden totdat onafhankelijk onderzoek duidelijkheid geeft over de veiligheid?

Gezien het advies van de GGD’en en de oproep van branchevereniging VENIN aan isoleerders zie ik geen noodzaak tot een (tijdelijk) verbod op UF-schuim op korte termijn. Ik ga ervan uit dat het hierdoor vooralsnog niet meer wordt toegepast. Ik breng het advies van de GGD’en zoveel mogelijk onder de aandacht van de partijen die betrokken zijn bij het isoleren van gebouwen. Het is aan certificerende instanties om de beoordelings- en uitvoeringsrichtlijnen aan te passen en de veiligheid te garanderen als isoleerders dit product weer willen gaan gebruiken. Het toepassen van UF-schuim waardoor de grenswaarde van 120 microgram formaldehyde per m3 binnenlucht wordt overschreden is al verboden op grond van het Besluit bouwwerken leefomgeving. RIVM herziet momenteel de grenswaarden voor formaldehyde. Daarnaast ben ik voornemens om op korte termijn tijdelijk te stoppen met het subsidiëren van isolatiemaatregelen waarbij UF-schuim wordt gebruikt, totdat duidelijk is dat het veilig is te gebruiken.

Vraag 11

Waar kunnen mensen terecht die vragen hebben of een onderzoek aan hun woning of de lucht in hun huis willen?

Wanneer mensen gezondheidsklachten ervaren die passen bij formaldehyde en hun huis is (kortgeleden) geïsoleerd met UF-schuim, dan kunnen zij zich voor advies wenden tot hun verhuurder, huisarts of de GGD, of informatie vinden op ggdleefomgeving.nl of rijksoverheid.nl. Ook Vereniging Eigen Huis, VNG en Aedes informeren hun leden. Ureumformaldehydeschuim is onder diverse merknamen op de markt gebracht, zoals onder meer Aminotherm, Hurefoam, FoamConnect+, Enverifoam en Aminofoam, maar ook vele andere, vandaar dat partijen niet altijd beseffen dat dit schuim is gebruikt.
Een luchtmeting van formaldehyde is mogelijk maar momenteel nogal kostbaar. Het Rijk werkt met RIVM, GGD en meetbedrijven aan een eenvoudigere maar betrouwbare manier van meten.

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben bewoners om schade te verhalen wanneer hun woning onbewoonbaar wordt verklaard door dit isolatiemateriaal?

Aansprakelijkheid voor schade is een civielrechtelijke kwestie, waarbij diverse aspecten een rol kunnen spelen om te bepalen of een partij aansprakelijk kan worden gehouden. Mogelijk komen verschillende juridische grondslagen voor aansprakelijkheid in beeld, zoals aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen (artikel 6:175 Burgerlijk Wetboek, hierna: BW) of productaansprakelijkheid (artikel 6:185 BW). Iedere grondslag kent zijn eigen specifieke criteria waaraan getoetst moet worden voordat aansprakelijkheid kan worden aangenomen. Verder kunnen ook verjaringsregels een rol spelen. Ik kan om die reden geen uitspraken doen over de vraag welke concrete mogelijkheden bewoners hebben om schade te verhalen.

Vraag 13

Op welke wijze worden bewoners ondersteund bij tijdelijke huisvesting en compensatie van kosten?

Wanneer bewoners een woning huren en zij moeten vanwege formaldehyde de woning (tijdelijk) verlaten, dan kunnen zij zich wenden tot hun verhuurder. Eigenaar-bewoners zullen hun eigen voorzieningen moeten treffen. Voor het verhaal van de kosten daarvan verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Bent u bereid de Kamer op korte termijn te informeren over de omvang van het probleem en de maatregelen die u gaat nemen?

Dit heb ik hierbij gedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële knelpunten bij de financiering van vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor, omdat het studentenreisproduct bij deze vormen van publiek vervoer niet geldig is en door overheden geld bijgelegd moet worden om studenten alsnog gratis te laten reizen met een ov-studentenkaart?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat het studentenreisproduct niet geldig is bij de genoemde vormen van publiek vervoer?

Voor het studentenreisproduct heeft het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (hierna: OCW) een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven. Of binnenlands open toegang-treinvervoer en de personenauto’s/taxibusjes van de Flex3 in Zeeland binnen de afgesproken reikwijdte van het gecontracteerde vervoer valt, is onderwerp van gesprek in de contractrelatie tussen het ministerie en de ov-bedrijven. Ik informeer uw Kamer na de zomer over de voortgang van dit gesprek.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de provincie Zeeland nu de financiering van het studentenreisproduct in het daar geldende vraaggestuurd publiek vervoer verzorgt, terwijl de uitrol van vraaggestuurd vervoer in Zeeland als nationale pilot publiek vervoer is benoemd?

Ik snap dat de wijze waarop binnen de provincie Zeeland het publieke vervoer is georganiseerd de vraag oproept hoe zich dit verhoudt tot de geldigheid van het studentenreisproduct. Dit wordt dan ook zoals aangegeven meegenomen bij de gesprekken zoals bedoeld in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is het beoogde tijdpad voor opvolging van de Verkenning publieke mobiliteit?

Momenteel werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) samen met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en OCW, aan de verbredingsfase, welke als basis zal dienen voor een op te stellen Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit. De Staatssecretaris van IenW zal de Kamer eind 2026 informeren over de resultaten van de verbredingsfase en nader inzicht geven in de voortgang van het Kabinetsstandpunt dat de Staatssecretaris van IenW in 2027 naar de Kamer zal sturen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat aanpassing van de geldigheid van het studentenreisproduct bij de genoemde vormen van publiek vervoer noodzakelijk en urgent is, omdat het een bepalende factor is voor de rendabiliteit van deze vormen van publiek vervoer en vraaggestuurd vervoer noodzakelijk is om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied tegen te gaan?

Het Ministerie van OCW is verantwoordelijk voor de financiële toegankelijkheid van het vervolgonderwijs voor studenten en daaraan levert het studentenreisproduct een belangrijke bijdrage. Het Ministerie van OCW heeft hiertoe een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven afgesloten. Ik ben en wil in mijn rol niet verantwoordelijk zijn voor de rendabiliteit van publiek gefinancierd vervoer. Het budget van de onderwijsbegroting dient zo doelmatig mogelijk te worden besteed aan de beleidsdoelen van OCW.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg over het studentenreisproduct in open toegang ritten op het spoor?3

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u voornemens op korte termijn ruimte te geven voor toepassing van het studentenreisproduct bij genoemde vormen van publiek vervoer, zo nodig in de vorm van experimenteerruimte?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid met regionale opdrachtverleners en vervoerders om tafel te gaan om uit te werken hoe ervoor gezorgd kan worden dat conform het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat, in dit geval voor studenten, en niet via welk contract het vervoer is vastgelegd?4

Via de privaatrechtelijke overeenkomst die ik heb met de ov-bedrijven, zorgen we ervoor dat studenten hun onderwijsinstelling of stageadres kunnen bereiken door ov-bedrijven te vergoeden voor de reizen die studenten met het studentenreisproduct maken.6 Het contract is voor mij een middel waarmee we de bereikbaarheid van voorzieningen voor studenten mogelijk maken.

Vraag 9

Bent u bereid ervoor te zorgen dat vraaggestuurd publiek vervoer wettelijk gedefinieerd wordt als vorm van openbaar vervoer, met bepalingen ten aanzien van onder meer CAO, geldende vervoerbewijzen en de toepassing van het studentenreisproduct?

In de huidige verbredingsfase besteedt de Staatssecretaris van IenW in samenspraak met betrokken departementen ook aandacht aan de vraag of er een wettelijke definitie voor publieke mobiliteit dient te komen. De Staatssecretaris van IenW is geen partij in eventuele discussies ten aanzien van CAO’s. De Staatssecretaris van IenW realiseert zich echter dat het voor het vaststellen van de toe te passen CAO van belang is om over een heldere definitie van het begrip publieke mobiliteit te beschikken.
Verder is het goed om te melden dat de eerder genoemde privaatrechtelijke overeenkomst regelt voor welk type vervoer de ov-bedrijven een vergoeding van OCW kunnen krijgen voor reizen van studenten met het studentenreisproduct.