Vraag 1

Kent u het bericht «Grensgemeenten moeten meepraten over openhouden kerncentrales Doel»?1

Ja

Vraag 2

Wat is uw oordeel over dit bericht, waarin de nabijgelegen Nederlandse grensgemeenten Reimerswaal, Hulst, Bergen op Zoom en Woensdrecht worden opgeroepen hun recht op consultatie te gebruiken ten aanzien van het langer openhouden van de oude Belgische kerncentrales?

De betreffende gemeenten kunnen hun zorgen aan de Belgische overheid overbrengen. Ik kan mij goed voorstellen dat de gemeenten dit doen gezien hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid in hun regio.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de levensduurverlenging van nog eens tien jaar van de nu al veertig jaar oude kerncentrales Doel 1 en Doel 2?

Het is aan de Belgische overheid om een oordeel te geven over de levensduurverlenging. Het Belgisch Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle (het FANC) besluit onafhankelijk over de veiligheid. De directeur van het FANC heeft aan de directeur van de Nederlandse Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) meegedeeld dat het FANC een lange termijn exploitatie alleen toestaat wanneer dit veilig kan en de kerncentrales voldoen aan alle (internationale) wet en regelgeving en veiligheidseisen. Ook heeft het FANC in het kader van continue verbetering verschillende extra verbetermaatregelen opgelegd waaraan de reactoren moeten voldoen zodat zij op een nog hoger veiligheidsniveau nog 10 jaar kunnen opereren.

Vraag 4

Heeft u contact met uw Belgische collega over de kerncentrales in Doel en de huidige plannen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik heb de directeur van de ANVS gevraagd regelmatig contact te houden met het FANC en ook aandacht te vragen voor de onrust in Nederland. In dit kader hebben zowel de directeur van het FANC als de directeur van de ANVS op 14 oktober jl. nog een presentatie verzorgd tijdens een informatiebijeenkomst in Bergen op Zoom van gemeenteraadsleden en burgemeesters uit de regio over de kerncentrale Doel. Het FANC informeert de ANVS regelmatig over de besluitvorming rondom de levensduurverlenging van Doel-1 en Doel-2 en de beoordelingen van het FANC in dit dossier. De ANVS houdt mij op de hoogte van de status van de Belgische kerncentrales en de mogelijke gevolgen voor Nederland. Ook zal ik zelf met mijn Belgische collega in contact treden over het belang van de veiligheid van de kerncentrales.

Vraag 5

Welke afspraken zijn er tussen België en Nederland gemaakt ten aanzien van de kerncentrales, bijvoorbeeld over hoe wordt opgetreden bij een incident?

Voor (dreigende) crisissituaties zijn goede afspraken tussen de wederzijdse crisisrespons organisaties, zowel m.b.t. wederzijdse informatieverstrekking als m.b.t. (gezamenlijk) optreden. Nederland en België doen ook gezamenlijke oefeningen waarin wordt voorbereid op crisissituaties. Op 29 oktober jl. is een dergelijke gemeenschappelijk oefening geweest. Ook op regionaal niveau bestaan er afspraken over de informatie-uitwisseling tussen meldkamers in Nederland en België.

Vraag 6

Komt er een milieueffectrapportage? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Het FANC heeft geoordeeld en er is besloten dat voor de levensduurverlenging van Doel-1 en Doel-2 geen milieueffectrapportage nodig is. De uit te voeren wijzigingen leiden niet tot negatieve radiologische milieueffecten of brengen geen significante verhoging in de bestaande radiologische milieueffecten met zich mee2. Wel heeft het FANC een aangescherpte vergunning opgelegd aan de kerncentrale met maatregelen die voor de komende 10 jaar de veiligheid van de centrale nog verder verhogen.

Vraag 7

Bent u bereid de Tweede Kamer en de lokale overheden te informeren over het verdere verloop?

Ja, als er nieuwe ontwikkelingen zijn dan zal ik de Tweede Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de patstelling tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Nijmegen over het gebruik van de nevengeul («Spiegelwaal») en het eiland Veur-Lent?1 Waarom komt Rijkswaterstaat terug op eerdere afspraken, zoals het College van burgemeester en Wethouders van de gemeente Nijmegen stelt?2

Ja, het college van burgemeester en wethouders van Nijmegen heeft mij op 16 oktober 2015 een brief geschreven over «nakoming afspraken project «Ruimte voor de Waal – Nijmegen». In deze brief geeft het college aan dat het Rijk de gemaakte afspraken naar het oordeel van de gemeente niet nakomt en gaat het in op het gebruik van het nieuwe buitendijks gelegen gebied. Anders dan het beeld dat in de brief wordt geschetst, geeft Rijkswaterstaat naar mijn mening in de overleggen op zowel ambtelijk als bestuurlijk niveau met de gemeente Nijmegen invulling aan de gemaakte afspraken. De inzet van Rijkswaterstaat is vanuit een constructieve houding altijd gericht geweest op het afronden en nakomen van de afspraken, uiteraard binnen de kaders die daarvoor gelden. Een afschrift3 van mijn reactie op de brief van de gemeente Nijmegen heb ik voor u bijgevoegd.

Vraag 2

Deelt u de mening dat op de Spiegelwaal en het eiland Veur-Lent – binnen de noodzakelijke kaders voor waterveiligheid – zo veel mogelijk ruimte dient te zijn voor bijvoorbeeld watersport, evenementen, natuur en recreatie?

Met het project Ruimte voor de Waal is een gebied met een hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit gerealiseerd. Het is van belang die ruimtelijke kwaliteit ook naar de toekomst toe te borgen.
Rijkswaterstaat zal in afstemming met de gemeente een plan opstellen voor de invulling van dit gebied. Daarin zal, binnen de grenzen van geldende wet- en regelgeving van alle bevoegd gezagen, ook ruimte zijn voor genoemde activiteiten.

Vraag 3

Bent u van mening dat hiervoor een zekere ruimtelijke vrijheid tot bijvoorbeeld het vestigen van een botenhuis en (seizoensgebonden) horecagelegenheden redelijk en wenselijk is?

Voor het vestigen van een botenhuis is ruimte op het hoogwatervrije deel van het eiland Veur-Lent. Andere locaties zullen worden getoetst aan de Waterwet (Beleidsregels grote rivieren). Er is voorzien in een drietal seizoensgebonden horecagelegenheden op het eiland Veur-Lent.

Vraag 4

Bent u bereid om u in te spannen om op korte termijn een constructief overleg tot stand te brengen tussen de gemeente Nijmegen en Rijkswaterstaat, waarin Rijkswaterstaat vooral kijkt wat er wél mogelijk is, in plaats van wat er niet kan?

In het bestuurlijk overleg van 14 oktober 2015 is door Rijkswaterstaat aangegeven dat zij in afstemming met de gemeente een plan wil opstellen hoe het Rijk en de gemeente Nijmegen hun bevoegdheden in het gebied zullen invullen. Hieruit zal blijken wat er in het gebied wél mogelijk is.

Vraag 5

Kunt u deze vragen voor het wetgevingsoverleg Water, voorzien op 30 november 2015, beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u na maanden wachten deze week eindelijk aan de Kamer meedeelde dat u in de Algemene Vergadering van Aandeelhouders op 4 maart 2015 decharge verleende aan de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen van de NS voor het gevoerde beleid in 2014?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er sinds september 2014 een procedure tegen de NS liep bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM) over de aanbesteding in Limburg?2

Ja. Dit valt op te maken uit het besluit dat ACM op 3 juni 2015 op zijn site heeft gepubliceerd (www.acm.nl).

Vraag 3

Klopt het dat de ACM in januari 2015 de vooraankondiging van het besluit per brief naar de NS verstuurde?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat in vooraankondiging stond dat de NS de Spoorwegwet overtreden had, dit is namelijk de conclusie van het gepubliceerde besluit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat heeft de NS voor of op 4 maart 2015 meegedeeld over deze procedure en over de mogelijkheid/waarschijnlijkheid dat de ACM tot de conclusie kon of zou kunnen komen dat de NS de Spoorwegwet overtreden had in 2014? Kunt u deze vraag uitgebreid beantwoorden inclusief brieven, e-mails en presentaties over dit onderwerp tussen de NS en de Minister/het ministerie tussen september 2014 en juni 2015?

Zoals ook in het feitenrelaas in de bijlage van mijn brief van 31 augustus jl. is vermeld, zijn medewerkers van het Ministerie van Financiën voor het eerst in november 2014 door NS mondeling geïnformeerd over de klacht van Veolia. Het volgende moment dat Financiën is geïnformeerd was in februari 2015. NS meldde toen dat een Vooraankondiging was ontvangen van een besluit dat ACM wilde nemen naar aanleiding van de klacht van Veolia. Ook meldde NS in februari 2015 dat er een kans was dat ACM tot de conclusie zou komen dat er sprake zou zijn van een overtreding van de Spoorwegwet. De NS schatte zijn juridische positie redelijk sterk in.
Op 8 maart werd Financiën geïnformeerd door NS dat de ACM op 6 maart een besluit heeft genomen. Het voorgenomen besluit luidde dat ACM van mening was dat NS de Spoorwegwet heeft overtreden. NS had toen hun zienswijze met inhoudelijk verweer nog niet aan de ACM verstrekt en was van mening dat het voorgenomen besluit op punten onjuist was. Eveneens meldde NS dat er door ACM nog niet was besloten om dit besluit al dan niet openbaar te maken. Eind maart kondigt de NS aan een kort geding tegen het door de ACM voorgenomen besluit aan te spannen bij het bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb). Eind april wordt Financiën op de hoogte gesteld van de resultaten over het interne compliance onderzoek dat advocatenkantoor De Brauw in opdracht van NS uitvoerde en de ernstige onregelmatigheden die daarbij waren geconstateerd («medewerker X»). Begin juni stuurt NS een brief aan mij met de aankondiging haar publieke verantwoordelijkheid te aanvaarden en het beroep tegen het besluit van de ACM in te trekken.
Medewerkers van het Ministerie van IenM zijn eind 2014 geïnformeerd over het onderzoek dat ACM uitvoerde. Eind januari zijn zij door NS geïnformeerd over de Vooraankondiging van ACM. Net als Financiën ontving IenM op 8 maart van NS de melding dat ACM op 6 maart een besluit had genomen en dat ACM nog niet had besloten om dit besluit openbaar te maken. Eind april ontving IenM van advocatenkantoor De Brauw namens NS het conceptrapport van het interne compliance onderzoek.

Vraag 6

Heeft de top van de NS de aandeelhouder voldoende geïnformeerd over de rechtszaak en de hoge waarschijnlijkheid van een veroordeling alvorens decharge verleend is voor het gevoerde beleid over 2014?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 had NS aangegeven dat er een kans was dat de ACM tot de conclusie zou komen dat er sprake was van een overtreding. Op 4 maart (de dag van de AvA) wist NS nog niet dat de ACM op 6 maart een besluit zou nemen. Bovendien schatte de NS op 4 maart de juridische positie redelijk sterk in, indien tegen een voor NS negatief besluit in beroep zou worden gegaan bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven. Op basis van de feiten zoals die op 4 maart bij Financiën waren, was er geen aanleiding om geen decharge te verlenen. Overigens geeft de aandeelhouder alleen decharge aan de bestuurders voor wat de aandeelhouder op dat moment (moment decharge) bekend is en betreft het hier geen goedkeuring van de gedragingen waarvoor de rechtspersoon verantwoordelijk is en blijft.

Vraag 7

Wanneer heeft de NS aan de aandeelhouder meegedeeld dat zij juridische procedures gevoerd heeft om dit besluit geheim te houden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Op wiens initiatief en voorstel zijn de procedures gevoerd om het oordeel van de ACM geheim te houden?

NS heeft overwogen een voorlopige voorziening aan te vragen om het vroegtijdig publiceren van de Vooraankondiging van ACM te voorkomen. NS heeft uiteindelijk geen voorlopige voorziening aangevraagd omdat ACM niet overging tot het vroegtijdig publiceren van de Vooraankondiging.

Vraag 9

Is bij een eventuele rechtszaak nu de NS of de overheid aansprakelijk, indien benadeelde partijen een claim neerleggen?

De NS.

Vraag 10

Herinnert u zich dat u meldde dat de NS de Nederlandse Corporate Governance Code integraal naleeft?4

Ja.

Vraag 11

Bent u bekend met het volgende artikel uit die code: «II.2.12 Het remuneratierapport van de raad van commissarissen bevat een verslag van de wijze waarop het bezoldigingsbeleid in het afgelopen boekjaar in praktijk is gebracht en een overzicht van het bezoldigingsbeleid dat het komende boekjaar en de daaropvolgende jaren door de raad wordt voorzien. Het rapport vermeldt hoe het gekozen bezoldigingsbeleid bijdraagt aan de realisatie van de lange termijn doelstellingen van de vennootschap en de met haar verbonden onderneming, in overeenstemming met het risicoprofiel. Het rapport wordt op de website van de vennootschap geplaatst. II.2.13 Het in best practice bepaling II.2.12 bedoelde overzicht bevat in ieder geval de volgende informatie: ... II.2.14 De belangrijkste elementen van het contract van een bestuurder met de vennootschap worden na het sluiten daarvan gepubliceerd, uiterlijk bij de oproeping voor de algemene vergadering waar de benoeming van de bestuurder wordt voorgesteld. Deze elementen betreffen in ieder geval de hoogte van het vaste salaris, de opbouw en hoogte van het variabel deel van de bezoldiging, de eventuele overeengekomen afvloeiingsregeling en/of vertrekvergoeding, de eventuele voorwaarden van een change of control clausule in het contract met de bestuurder en andere aan de bestuurder in het vooruitzicht gestelde vergoedingen, pensioenafspraken en de toe te passen prestatiecriteria»?

Ja.

Vraag 12

Waarom heeft u geweigerd het remuneratierapport over 2013 en 2014 openbaar te maken, terwijl het volgens de code, die de NS zegt na te leven, op de website moet staan?

Er is geen sprake van weigering door wie dan ook om het remuneratierapport over 2013 en 2014 openbaar te maken. Zoals ik in de op 27 oktober aan uw Kamer toegezonden antwoorden op de vragen van het lid Geurts aangaf is het remuneratierapport onderdeel van het jaarverslag van NS. Het jaarverslag is openbaar. In het jaarverslag over 2013 is onder het kopje beloning bestuurders, pag. 113, verslag gedaan van de remuneratie van de bestuurders over het jaar 2013. In het jaarverslag 2014 wordt er op pag. 153 en volgende verslag gedaan over de remuneratie van de bestuurders over het boekjaar 2014. De verslagen zijn te vinden via www.nsjaarverslag.nl, respectievelijk http://2013.nsjaarverslag.nl.

Vraag 13

Kunt u ervoor zorgen dat de Kamer ze per ommegaande ontvangt, hetzij via de aandeelhouder, hetzij via de vennootschap? Kunt u ervoor zorgen dat indien zaken in II.2.13 niet zijn opgenomen, ze alsnog opgenomen worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Kunt u aangeven waar de stukken onder II.2.14 te vinden zijn? Indien ze niet openbaar zijn, kunt u dan bewerkstelligen dat ze zo spoedig mogelijk openbaar worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Heeft u via de dechargeverlening op 4 maart 2015 goedkeuring verleend over de uitbetalingen van de bonussen van de Raad van Bestuur van de NS?

Nee. In het jaarverslag over 2014 staat dat de variabele beloning nog nader bepaald diende te worden (tabel op pagina 155). Die situatie was onveranderd tijden de AVA op 4 maart. Op 2 juni 2015 was er definitieve overeenstemming over de variabele beloningen. in mijn brief van 23 juni 2015 en in antwoord op vragen van uw Kamer van 20 juli 2015 heb ik u uitgebreid geïnformeerd over het proces van vaststelling van de variabele beloning van beide NS-bestuurders, inclusief relevante data.

Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden, aangezien de vorige vragen meer dan twee maanden op antwoord gewacht hebben en de informatie echt beschikbaar moet zijn?

Twee weken was niet haalbaar, ruim drie weken is het geworden.

Vraag 1

Bent u bekend met de waarschuwing van de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) voor schadelijke rook uit onder meer houtkachels?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze wordt het advies verspreid dat mensen de kachel niet als hoofdverwarming moeten gebruiken en niet moeten stoken bij windstil weer?

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is de handreiking «Houtstook door particulieren, hoe voorkom je overlast?» opgesteld, die onder andere de stoker adviseert over de beste stooktechniek, welke brandstoffen te gebruiken en wanneer beter niet kan worden gestookt. Deze brochure is thans beschikbaar via de link http://www.vvm.info/main.php?id=897, en zal binnenkort worden verspreid via de website van het Platform Houtstook (in oprichting). In dit Platform werkt een brede vertegenwoordiging van partijen uit het veld van onderzoek, maatschappelijke organisaties, ondernemers en overheden samen aan het verminderen en voorkomen van overlast en gezondheidseffecten van houtstook door particulieren. Ook MilieuCentraal geeft op haar website informatie over hoe overlast door houtstook kan worden voorkomen. MilieuCentraal wijst er op dat een toename van houtkachels en open haarden in woonwijken vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit en geurhinder niet gewenst is en adviseert de potentiële koper milieuvriendelijker alternatieven voor verwarming te overwegen. Daarnaast heeft MilieuCentraal een «modelpagina» over overlast door houtstook samengesteld die is gepubliceerd in huis-aan-huis bladen.

Vraag 3

Bent u bekend met het rapport «Rookoverlast houtkachels, haarden en vuurkorven: burenruzie of milieuprobleem?» van de Rijksuniversiteit Groningen (RUG)?2

Ja, het betreft hier een in 2006 verschenen rapport van de wetenschapswinkel van de Rijksuniversiteit Groningen.

Vraag 4

Kunt u reageren op de conclusie op pagina 32 van dit rapport dat «De gemeenten aanmerkelijk minder (doen) dan zij kunnen bij het bestrijden van rookoverlast. Dat heeft deels te maken met een laag niveau van regelgeving, maar voor een belangrijk deel ook met mentaliteit: klachten worden bagatelliserend bestempeld als «burenruzies».»?

De in het antwoord op vraag 2 genoemde brochure bevat informatie over wat burgers die overlast ondervinden kunnen doen en hoe GGD-en en gemeenten met klachten van burgers kunnen omgaan. Het is verder aan gemeenten om te bepalen op welke wijze zij invulling geven aan hun bevoegdheden bij het bestrijden van rookoverlast.

Vraag 5

Kunt u uw reactie geven op de aanbevelingen voor beleidsmakers die in dit rapport gedaan worden?

De aanbevelingen voor beleidsmakers in het rapport zijn deels gericht aan gemeenten en deels aan de rijksoverheid. Een aantal daarvan heeft betrekking op het verbeteren van de informatievoorziening en het vergroten van het bewustzijn van de overlast door houtrook en de mogelijke gezondheidseffecten daarvan. Hierin zijn door de rijksoverheid inmiddels stappen gezet, zoals is toegelicht bij de antwoorden op de vragen 2 en 4. In Europees verband is in 2014 een voorstel van de Europese Commissie aangenomen om in het kader van de Ecodesign richtlijn de typekeuringseisen eisen voor houtkachels aan te scherpen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Werkgroep: «Haven Lauwersoog is gedoemd te verdwijnen»»1 en «Haven Lauwerseach ferdwynt as polityk neat docht»2? Wat vindt u van deze berichten?

De berichten zijn mij bekend. De conclusie dat de haven gedoemd is om te verdwijnen deel ik niet. Ik volg de ontwikkelingen en momenteel vindt onderzoek plaats naar de mogelijkheden om de bereikbaarheid van Lauwersoog te bevorderen.

Vraag 2

Wat is de exacte situatie met betrekking tot de vaargeul naar Lauwersoog (het Westgat)? Welke problemen zijn daar op dit moment? Welke afspraken liggen er met betrekking tot het op peil houden van de vaargeul naar Lauwersoog?

De buitendelta tussen Ameland en Schiermonnikoog is een erg dynamisch gebied. Het Westgat, de toegangsgeul vanaf de Noordzee naar de vaargeul naar Lauwersoog verplaatst zich door de jaren heen regelmatig en fluctueert in diepte. De morfologische ontwikkelingen rondom het Westgat worden om die reden nauwkeurig gevolgd en de vaarwegmarkering wordt hier met enige regelmaat op aangepast om op die manier de meest optimale route aan te geven. De vorming van ondiepere delen (drempels) in dit gebied is dus niet nieuw. Doorgaans zorgt de natuurlijke dynamiek voor voldoende diepgang in één van de geulen in de buitendelta. Nu is er echter sinds 2013 sprake van een verondieping en laat de vorming van een nieuwe diepe geul langer op zich wachten. De laatste lodingen van Rijkswaterstaat (september 2015) wijzen uit dat er sprake is van een «drempel» met een minimale diepte van 4,6 meter onder NAP. Om Lauwersoog te bereiken zijn de grotere viskotters op dit moment meer afhankelijk van het getij dan voorheen. Daarom is over dit onderwerp contact tussen regio en Rijkswaterstaat over dit specifieke onderwerp.
Rijkswaterstaat hanteert voor de vaargeul van Lauwersoog tot aan de buitendelta een streefdiepte van -5m NAP en voert hiervoor onderhoudsbagger-werkzaamheden uit. Het Westgat ligt in de buitendelta. Vanwege de grote dynamiek in dit gebied baggert Rijkswaterstaat hier niet. Deze afspraken zijn vastgelegd in de door alle bij het Waddengebied betrokken overheden opgestelde beheerplannen.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft de verzanding van het Westgat voor Lauwersoog, met name voor de economie en economische sectoren zoals visserij en toerisme? Klopt het dat de omzet van de haven van Lauwersoog, de visafslag en andere gelieerde bedrijven is gedaald als gevolg van de slechte bereikbaarheid?

Door de Provincie Groningen, gemeente De Marne en de Exploitatiemaatschappij Haven Lauwersoog (EHL) wordt gewerkt aan een MKBA waaruit moet blijken wat de economische effecten zijn voor de haven van Lauwersoog en in hoeverre deze effecten daadwerkelijk zijn toe te schrijven aan de verondieping van het Westgat.

Vraag 4

Wat zijn mogelijke oplossingen voor de problemen met betrekking tot de vaargeul en welke overheden of andere partijen zijn hierbij betrokken? Waar liggen de verschillende verantwoordelijkheden met betrekking tot het onderhoud en op diepte houden van de vaargeul? Wanneer kan daarover meer duidelijkheid zijn?

Het antwoord op de vraag of er duurzaam en economisch verantwoord in de natuurlijke dynamiek ingegrepen kan worden, hangt af van de te verwachten morfologische ontwikkelingen in combinatie met de economische rentabiliteit van de vaargeulverdieping. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het onderhoud aan de vaargeul van Lauwersoog tot aan de buitendelta. Met de regio is afgesproken dat Rijkswaterstaat een onderzoek zal laten uitvoeren naar de morfologische ontwikkelingen in het Westgat en naar de vraag of het mogelijk/zinvol is in een dergelijk dynamisch gebied in te grijpen. Op basis van de uitkomsten van het RWS onderzoek en de eerder genoemde MKBA, kan een eventuele ingreep in het Westgat worden overwogen. De uitkomsten van voorgenoemde rapporten worden eind november verwacht. Overigens zal een eventuele ingreep moeten voldoen aan de gestelde afwegingskaders in de Planologische Kernbeslissing Waddenzee en de Natuurbeschermingswet.

Vraag 5

Klopt het dat er een onderzoek plaatsvindt door de gemeente De Marne, de Exploitatiemaatschappij Haven Lauwersoog (EHL), de provincie Groningen en Rijkswaterstaat? Waar richt dat onderzoek zich op? Wanneer is dat onderzoek klaar? En hoe wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

Ja, zoals gesteld in het antwoord op vraag 4 wordt er door provincie, gemeente en EHL een MKBA uitgevoerd en RWS voert een morfologische studie uit. Beide onderzoeken zullen naar verwachting eind november worden opgeleverd. Ik zal u daarna over de uitkomsten informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek extra borden Afsluitdijk»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre bent u van mening dat extra borden de problemen kunnen oplossen, of is er meer nodig?

In het algemeen leidt onderhoud tot hinder. Tevens betekent onderhoud dat er verkeersmaatregelen moeten worden genomen om de veiligheid te waarborgen. Bebording is daarbij één van de mogelijke maatregelen. Naar aanleiding van een aantal ongevallen is een verkeersaudit uitgevoerd en zijn, om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten, extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke werkzaamheden nu tegelijkertijd worden verricht op en rondom de Afsluitdijk? Welke vertraging brengt dit met zich mee bij de verschillende gebruikers, van automobilisten tot aan het scheepvaartverkeer? Wanneer zijn de werkzaamheden afgerond?

Op dit moment vinden onderhouds- en renovatiewerkzaamheden plaats aan zowel het sluiscomplex bij Kornwerderzand als aan het sluiscomplex bij Den Oever. Eén brugdeel is gesloten, waardoor het verkeer in beide richtingen over het andere brugdeel gaat.
Bij Den Oever doet zich geen noemenswaardige extra filevorming voor.
De files bij Kornwerderzand, die zich vooral voordoen tijdens de avondspits, lopen op tot 4 km voor de start van die werkzaamheden, dit is ongeveer 15 tot 30 minuten vertraging. De huidige vertraging is naar verwachting iets minder dan gedurende de zomer doordat het recreatieseizoen is afgelopen (minder recreatievaart, minderbrugdraaiingen).
Op beide sluiscomplexen is er één doorvaart beschikbaar in plaats van twee. Voor scheepvaart ontstaat hierdoor slechts beperkte hinder.
De huidige werkzaamheden zijn naar verwachting op 20 december afgerond. Ook volgend jaar vinden er onderhoudswerkzaamheden plaats aan de sluizencomplexen. De verwachting is dat deze minder hinder voor het wegverkeer zullen veroorzaken, maar mogelijk meer hinder voor de vaarweg. In de periode van 2017–2022 zal de Afsluitdijk versterkt worden. Ook deze werkzaamheden zullen met hinder gepaard gaan.

Vraag 4

Is er sprake van een toename van het aantal ongelukken sinds de start van de wegwerkzaamheden op de Afsluitdijk? Zo ja, heeft u hier een verklaring voor?

Op basis van de huidige inzichten constateer ik dat op de rijbaan van Den Oever naar Kornwerderzand van 3 km voor de werkzaamheden tot aan de werkzaamheden op de brug het aantal ongevallen is toegenomen. Na het eerste ongeval in juli zijn al extra borden geplaatst om ruimer van tevoren te waarschuwen voor de werkzaamheden.
Op 14 september heeft een dodelijk ongeval plaatsgevonden. Naar aanleiding van dodelijke ongevallen vindt in principe altijd een incidentenonderzoek plaats, gericht op leer- en verbeterpunten voor toekomstige werkzaamheden. Dit onderzoek is voor het einde van het jaar afgerond.
Naar aanleiding van dit dodelijke ongeval is daarnaast ook een verkeersaudit uitgevoerd, gericht op korte termijn maatregelen. In dit onderzoek is bezien of de getroffen verkeersmaatregelen voldoende zijn. Daaruit is gebleken dat idealiter op de brug een barrier zou zijn geplaatst, om de twee rijrichtingen van elkaar te scheiden. Voor een barrier is op de brug echter fysiek geen ruimte, dus deze maatregel kon niet worden uitgevoerd. De maximum snelheid op de brug is sinds het begin van de werkzaamheden al verlaagd tot 50 km/h. Het ontbreken van de barrier is overigens geen directe aanleiding voor de ongevallen geweest.
In de audit is verder opgemerkt dat de (extra geplaatste) borden niet uniform waren. Dit heeft geen directe link met de ongelukken, maar de bebording is hier inmiddels wel op aangepast. Daarnaast zijn extra borden in de middenberm geplaatst.
Al met al is uit de audit geen duidelijke verklaring voor de ongevallen naar voren gekomen. Wel is het algemeen bekend dat het ongevalsrisico bij werkzaamheden groter is dan in een normale situatie. Om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten zijn daarom extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming.

Vraag 5

In hoeverre is er sprake van een toename van het aantal files op kantoordagen en in het weekend? In hoeverre is de brugbediening hier debet aan?

Er is sprake van een toename van de lengte en duur van de files als gevolg van de werkzaamheden, maar niet op andere plaatsen dan gebruikelijk. In de zomer heeft het weekendverkeer hier meer last van gehad in verband met de recreatievaart. Na de vakantieperiode heeft het verkeer op werkdagen hier meer last van gehad. De beperking van capaciteit op de weg naar 1 rijstrook per rijrichting (2–0 systeem) zorgt ervoor dat de files na een brugdraaiing minder snel oplossen.
Daarnaast is de duur van de brugopeningen langer dan normaal. De reden hiervoor is dat scheepvaart niet in beide richtingen, van en naar het IJsselmeer, tegelijk kan plaatsvinden. Doorvaart vindt na elkaar plaats.

Vraag 6

Op welke wijze worden de brugsluitingen tussen Den Oever, Kornwerderzand en Bolsward op elkaar afgestemd? Welke criteria worden er gebruikt ten behoeve van het afsluiten van het auto- en scheepvaartverkeer? Wordt de brug- en sluisbediening afgestemd op de drukte op de weg? Hoe worden deze op elkaar afgestemd en hoe zijn de gebruikers geïnformeerd?

Voor de brugbediening wordt met diverse factoren rekening gehouden, en zijn met name de getijden belangrijk (vooral scheepvaart met hoogtij), en de hoeveelheid verkeer op de weg en op het water. Het is dus altijd maatwerk. Voor een brugopening wordt zoveel mogelijk gewacht op een moment dat er een luwte is in het wegverkeer. Afstemming van de bruggen op elkaar voor het wegverkeer kan daarom nauwelijks en zou ook een beperkte toegevoegde waarde hebben.
Indien hulpdiensten zich hebben gemeld, dan krijgen zij voorrang. Dit geldt ook voor de buslijndiensten.
Voor het beroeps scheepvaartverkeer (incl. chartervaart) zijn (internationaal) afspraken gemaakt dat in- en uitgaande beroepsvaart onbelemmerde doorvaart hebben. Recreatievaart wordt zoveel mogelijk gebundeld, al dan niet met beroepsvaart, zodat de schepen gezamenlijk geschut kunnen worden.
Voor de aanvang het project is de beroepsvaart en recreatievaart geïnformeerd over de werkzaamheden en de hinder tijdens de werkzaamheden. Informatie over de duur en de aard van de projecten en de ingeschatte hinder op de weg wordt vermeld op www.vanAnaarBeter.nl en voor de vaarweg op www.vaarweginfo.nl. Weggebruikers worden over actuele verkeersinformatie geïnformeerd via de gebruikelijke kanalen via radio, navigatie, apps. Over de actuele situatie wordt scheepvaart op het object geïnformeerd via marifoon en omroepinstallatie. Bij wachttijden langer dan een uur wordt scheepvaart al eerder geïnformeerd via Scheepvaartuurberichten.

Vraag 7

Wanneer is het eigen verkeersdeskundig onderzoek van Rijkswaterstaat afgerond? Welke opties worden er verkend? Welke maatregelen zijn er inmiddels genomen om de weggebruikers beter te informeren over de werkzaamheden? Welke maatregelen bent u bereid om te nemen?

Zie het antwoord bij vraag 4.

Vraag 8

Waarom worden er gelijktijdig wegwerkzaamheden verricht waardoor de kans op files en op ongelukken alleen maar groter wordt?

RWS stemt werkzaamheden zo goed mogelijk op elkaar af, op basis van een afweging van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid van de objecten.
Tijdens de eerste fasen van de werkzaamheden bleek dat zich zowel bij Kornwerderzand als bij Den Oever acuut ingrepen nodig waren aan de sluiscomplexen. Hierdoor is de duur van de werkzaamheden bij Kornwerderzand langer dan gepland. De werkzaamheden bij Den Oever zijn in de tijd verplaatst om zo de overlap van de werkzaamheden zo kort mogelijk te houden. Echter, overlap was niet te voorkomen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT dit najaar?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «PFT-Skandal in Düsseldorf: Vergiftetes Grundwasser fließt in den Rhein», waaruit blijkt dat kankerverwekkende chemicaliën die op luchthaven Düsseldorf worden gebruikt in blusmiddelen, het grondwater insijpelen?1 Kent u het bericht «Nederland alert op gif door Duits lek»?2 Wat zijn de gevaren die hier in Nederland kunnen ontstaan?

Ja, ik ken beide berichten. Tot op heden is er geen gevaar voor Nederland. Bij Lobith zijn vrijwel verwaarloosbare concentraties PFT3 gemeten. Rijkswaterstaat blijft de waterkwaliteit bij Lobith continu monitoren. De concentraties bij de innamepunten van drinkwaterbedrijven zitten ruim onder de toegestane norm/signaleringswaarde. Voorts zijn tot dusverre geen significante verhogingen in Nederlandse wateren gedetecteerd. Ook de drinkwaterbedrijven bewaken de waterkwaliteit. Drinkwaterbedrijven en RWS blijven alert op PFT.

Vraag 2

Klopt het dat dit risico al sinds 2007 bekend was? Zo ja, welke maatregelen zijn sindsdien genomen? Klopt het dat pas in 2016 de nodige maatregelen zullen worden getroffen om het doorlekken naar de Rijn te voorkomen?

Risico’s van de groep stoffen met de verzamelnaam PFT is steeds duidelijker geworden. Ze vallen inmiddels onder de Richtlijn Prioritaire Stoffen, waarmee op Europees niveau regelgeving in werking is voor het terugdringen van emissies. In dit geval van mogelijke lozing lijkt het vooral een regionaal Duits probleem rondom de luchthaven van Düsseldorf. Er wordt ter plekke in samenspraak tussen bevoegde autoriteiten en de luchthaven reeds gewerkt aan een reinigingsplan wat moet voorkomen dat er vanaf het vliegveld PFT-houdend grondwater naar de Rijn stroomt. Het plan wordt in 2016 van kracht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, met het oog op de verbetering van de waterkwaliteit, risico’s op vervuiling van de grote rivieren moeten worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar zet ik me al lange tijd voor in. De meer dan 60-jarige bestaande samenwerking binnen de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn heeft vorig jaar de internationale rivierprijs ontvangen voor de samenwerking en de bereikte verbetering van de waterkwaliteit. Ook binnen de riviercommissies van de Maas en de Schelde en in het Eemsstroomgebied wordt met de buitenlandse partners gezamenlijk aan de verbetering van de waterkwaliteit gewerkt.

Vraag 4

Bent u bereid om in overleg te treden met uw Europese collega’s over de vraag hoe de waterkwaliteit van de grote rivieren verder kan worden verbeterd door dit soort ernstige incidenten te helpen voorkomen?

Zoals in vraag 3 aangegeven wordt gezamenlijk met de buitenlandse partners gewerkt aan de verbetering van de waterkwaliteit. Dit is ook een verplichting van de Kaderrichtlijn water. Binnen alle rivierencommissies bestaat een waarschuwings- en alarmeringsprocedure over hoe te handelen in geval van lozingen en calamiteiten. In geval van (calamiteuze) lozingen worden de bevoegde autoriteiten en de drinkwaterbedrijven gewaarschuwd zodat men, indien nodig, gerichte voorzorgsmaatregelen kan treffen. In geval van onbekende lozingen informeert men elkaar met monitoringinformatie, zodat de bron opgespoord kan worden. Overigens zijn calamiteiten nooit helemaal te voorkomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bekroonde innovatieve concept «whisstone», dat verkeerslawaai voor omwonenden fors – en blijvend – reduceert door geluid af te buigen?1

Ja. De Whisstone is een uitwerking van het concept geluidsdiffractor. De diffractor is een naast de weg gelegen betonnen element dat geluid in opwaartse richting afbuigt. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is betrokken bij deze ontwikkeling.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat dit concept een doelmatiger oplossing kan zijn voor de reductie van verkeerslawaai dan zoab, «stil wegdek» of de toepassing van geluidsschermen en geluidswallen, dan wel een effectieve aanvulling kan zijn op deze bestaande methoden?

In het algemeen leveren stille wegdekken een relevante geluidsreductie. De diffractor heeft de potentie om een aanvulling te worden op bestaande maatregelen die een geluidreductie leveren. De toepassing kan ook een alternatief zijn voor geluidschermen, zeker op plaatsen waar schermen duur, niet gewenst of niet mogelijk zijn of als alternatief bij de afweging van stille deklagen bijvoorbeeld als deze nog niet aan vervanging toe zijn.

Vraag 3

Is het waar dat het concept eerst opgenomen moet worden in de «Reken- en meetvoorschriften 2012» om in de praktijk toegepast te mogen worden, op basis van pilots en geluidsmetingen?

Nee. Het is nu reeds mogelijk om deze maatregel toe te passen. Dat gebeurt ook al in pilots (zie antwoord 4). In de geluidsmodellen waarmee formeel getoetst wordt zal echter het effect niet zonder meer doorwerken. Daarvoor is opname in het Reken- en meetvoorschrift 2012 (RMG 2012) wel nodig.
In bijzondere situaties kan worden afgeweken van het RMG 2012 door middel van aanvullend onderzoek. Een mogelijke uitkomst van de lopende pilots is dus dat de metingen van het effect van «Whisstone» als specifiek aanvullend onderzoek worden ingebracht, ook als deze nog niet is opgenomen in het RMG. De uitkomst van de pilots is daarvoor echter nu nog onvoldoende robuust.
Als door nader onderzoek blijkt dat de effectiviteit en de toepasbaarheid van de diffractor voldoende is aangetoond, bestaat de mogelijkheid deze op te nemen in het RMG. Daarvoor is onderzoek nodig naar de variabelen2 die het effect van de diffractor bepalen, zodat de resultaten die op de specifieke pilotlocaties zijn gemeten, vertaald kunnen worden naar rekenregels die in algemene zin toegepast kunnen worden.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het concept bij pilots in Hummelo (2013) en Soesterberg (2014) al op succesvolle wijze is toegepast, maar dat regelgeving de toepassing op grotere schaal nog steeds in de weg staat?

Ja, ik ben op de hoogte van en betrokken bij deze pilots. Deze bieden op dit moment echter nog onvoldoende basis voor toepassing van de diffractor in akoestisch onderzoek bij wegenprojecten en voor aanpassing van het RMG2012. Het is dus niet de regelgeving die de toepassing op grotere schaal in de weg staat, maar de noodzaak van aanvullende kennis en ervaring. Daarom gaat Rijkswaterstaat in 2015/2016 aanvullende pilots uitvoeren op 2 locaties langs het hoofdwegennet waarbij uitgebreide geluidsmetingen zullen worden uitgevoerd.
Op basis van de resultaten van deze pilots zal besloten worden over de vervolgfase. Dat bepaalt ook de verdere planning en de termijn van eventuele aanpassing van het RMG 2012. Verwachting is dat er nog een aantal pilots met andere (weg)configuratie nodig zijn voordat eventueel het RMG2012 kan worden aangepast.
Naast de effecten op de optredende geluidsniveaus moeten in de pilots ook andere relevante aspecten worden onderzocht zoals de verkeersveiligheid, de onderhoudbaarheid en de kosten van aanleg en onderhoud.

Vraag 5

Deelt u de mening dat nieuwe innovatieve toepassingen de ruimte moeten krijgen, zeker als zij maatschappelijke vraagstukken zoals geluidsoverlast op een efficiënte wijze helpen oplossen? Waarom is de regelgeving op dit punt nog steeds niet aangepast?

Ja, die mening deel ik. De werking van nieuwe geluidmaatregelen dient echter wel eerst voldoende aangetoond te zijn. Zoals bij antwoord 3 aangegeven zijn eerst meer resultaten uit pilots nodig voordat de regelgeving kan worden aangepast.

Vraag 6

Bent u bereid om de Reken- en meetvoorschriften op korte termijn aan te passen, zodat het concept «whisstone» bij de reductie van verkeerslawaai desgewenst door beheerders van infrastructuur kan worden toegepast?

Indien de diffractor voldoende effectief blijkt en als er voldoende informatie beschikbaar is hoe het effect vertaald moet worden naar rekenregels, is opname in het Reken- en meetvoorschrift aan de orde. In voorgaande antwoorden is toegelicht welke aspecten hierbij van belang zijn. Op het moment dat voldoende informatie beschikbaar is zal aan het RIVM gevraagd worden om een inhoudelijk oordeel te geven of, en zo ja op welke wijze, tot opname in het Reken- en meetvoorschrift gekomen kan worden.

Vraag 7

Op welke wijze geeft u invulling aan de rol van «launching customer» bij de toepassing van innovaties? Bent u bereid om regelgeving te screenen op belemmeringen bij de toepassing van innovaties? Zo ja, op welke manier gaat u dit oppakken?

De SWUNG-geluidsystematiek3 die is ingevoerd op 1 juli 2012 heeft drie pijlers, waarvan het stimuleren van innovatieve geluidmaatregelen er één is. Innovaties als de diffractor juich ik toe en geef ik een serieuze kans door pilots uit te voeren met het oog op een mogelijke bredere toepassing. De regelgeving staat deze pilots niet in de weg.
Meer algemeen heeft Rijkswaterstaat een loket RWS zakelijk, waar innovaties kunnen worden aangemeld. Als Rijkswaterstaat een aangeboden innovatie kansrijk acht wordt ook gescand of er belemmeringen voor invoering zijn en hoe die kunnen worden weggenomen.

Vraag 1

Kunt u duidelijk toelichten hoe men tot de verhoging van de toegestane concentratie pyrazol van 1 microgram per liter naar 15 microgram per liter is gekomen?1

De 1 μg/l betreft een signaleringswaarde. Deze is vastgelegd in Drinkwaterbesluit en Drinkwaterregeling, en bedoeld als signalering dat nader onderzoek moet plaatsvinden.
Een toxicologisch onderbouwde milieukwaliteitseis voor de opkomende stof pyrazol ontbreekt nog op dit moment, evenals een norm voor pyrazol bij de innamepunten en drinkwater. Daarom heb ik een tijdelijke maximale concentratie van 15 μg/l aangegeven voor de inname van water voor de drinkwaterbereiding. Deze waarde is gebaseerd op onderzoek door het Crisis Expert Team (CET) Milieu en Drinkwater. Daarbij is een conservatieve berekening gehanteerd, vanwege de beperkt beschikbare toxicologische informatie voor pyrazol. Uitgangspunten voor deze tijdelijke maximale waarde zijn dat de blootstelling niet langer duurt dan maximaal 2 jaar en dat de emissies in de tussentijd zo spoedig mogelijk worden teruggedrongen. De tijdelijke maximale concentratie is bepaald op verzoek van en in afstemming met de betrokken partijen; de drinkwaterbedrijven, VEWIN, Unie van waterschappen en Waterschap Roer en Overmaas.
Zie voor meer informatie mijn eerdere antwoord op vragen van het lid Jacobi (ons kenmerk IenM/BSK-2015/187039 Uw kenmerk 2015Z16417).

Vraag 2

Deelt u de mening dat het tijdelijk verhogen van de grenswaarde pyrazol een verkeerd signaal afgeeft, nu bedrijven hierdoor niet gedwongen worden zo snel mogelijk orde op zaken te stellen?

Nee. Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven hebben beide waarden een verschillende werking.

Vraag 3

Zijn er consequenties voor het bedrijf Sitech, nu blijkt dat er nog steeds sprake is van pyrazollozing? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Het bevoegd gezag dat moet toezien op het nakomen van de vergunning is het Waterschap Roer en Overmaas. Dit waterschap heeft op 8 oktober jl. per direct handhavend opgetreden tegen de overschrijding van de toegestane waarden en heeft aan Sitech een last onder dwangsom opgelegd.

Vraag 4

Op welke wijze wordt de komende twee jaar teruggegaan naar een concentratie van 1 microgram per liter? Welke gevolgen heeft het wanneer deze concentratie na twee jaar nog niet terug op niveau is?

De lozing van pyrazol dient te voldoen aan het landelijk beleid, dat wil zeggen het voorzorgbeginsel en de Best Beschikbare Technieken. De restlozing wordt beoordeeld aan de hand van een toxicologisch onderbouwde milieukwaliteitseis, de tijdelijk toegestane concentratie voor drinkwaterinname en het maximaal terugdringen van de emissies. In mijn brief aan de drinkwaterbedrijven (kenmerk IenM/BSK-2015/172095) geef ik aan dat het ministerie samen met de stakeholders werkt aan een protocol dat een handelingsperspectief moet bieden bij dit soort gevallen van verhoogde concentraties onbekende antropogene stoffen. In dit traject zal ik beoordelen of de regelgeving met betrekking tot de normering van onbekende antropogene stoffen aanpassing behoeft. Ik wil daar niet op vooruitlopen.

Vraag 5

Klopt het dat Duitsland veel minder strenge regels hanteert, waardoor de toegestane concentratie van pyrazol daar velen malen hoger ligt dan in Nederland? Op welke (overige) punten komen de normen voor de waterkwaliteit in het stroomgebied van Rijn en Maas niet overeen?

Pyrazol is een antropogene stof waarvoor nog geen toxicologisch onderbouwde milieukwaliteitseis of norm is vastgelegd in de regelgeving, voor zowel de waterkwaliteit in het oppervlaktewater als voor drinkwater. Dit is ook in Duitsland het geval. Duitsland (het Umweltbundesambt, UBA) hanteert uit voorzorg vooralsnog een gezondheidskundige oriënteringswaarde in drinkwater van 3 μg/l, deze geldt voor een levenslange blootstelling.
In de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn zijn voor de zogeheten Rijnrelevante stoffen gezamenlijke normen afgeleid. Deze komen overeen, maar alle landen hanteren voor nationaal relevante stoffen eigen normen. In de Maas hanteert men voor de Maasrelevante stoffen de nationale normen, maar wordt wel gewerkt aan afstemming om de verschillen in normen te verkleinen of te verklaren. Over pyrazol wisselen Nederland en Duitsland informatie uit, onder andere hoe we van de aanpak van zo’n opkomende stof van elkaar kunnen leren. Dit zal ook in de ICBR en IMC besproken worden.

Vraag 6

Bent u bereid om in Europees verband een striktere normering van pyrazol te bepleiten?

Het is vooralsnog onduidelijk hoe wijdverbreid pyrazol aanwezig is in het Nederlandse en Europese watersysteem, en hoe hoog de concentratie pyrazol is in oppervlaktewateren die niet door industriële emissie zijn belast. Indien pyrazol wijdverbreid voorkomt in het Nederlandse watersysteem, ligt mijn prioriteit bij onderzoek om te komen tot een adequate nationale toxicologisch onderbouwde milieukwaliteitseis en norm bij de innamepunten en drinkwater.
Ook onder de Europese Richtlijn prioritaire stoffen is het mogelijk om te komen tot een Europese milieukwaliteitseis. Daarbij geldt als criterium dat een stof in meerdere lidstaten een probleem moet zijn om voor selectie voor de lijst prioritaire stoffen in aanmerking te komen. Ik zal het onderwerp daarom agenderen op de overleggen van de internationale stroomgebiedscommissies en betreffende werkgroepen van de Europese Commissie.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bewijsmateriaal buitenlandse verkeersovertreders massaal vernietigd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom dit bewijsmateriaal is vernietigd?

De reden voor het vernietigen van gegevens en welke gegevens zijn vernietigd wordt toegelicht in de Kamerbrief over dit onderwerp, die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer.

Vraag 3

Kunt u aangeven welk bedrag de Nederlandse staat jaarlijks misloopt aan niet betaalde verkeersboetes van buitenlandse verkeersovertreders?

Over de verwachte inningspercentages ten aanzien van de vier landen, Duitsland, België, Frankrijk en Zwitserland, waar reeds op kenteken wordt geflitst, heb ik u bij beantwoording van Kamervragen van de leden Van Helvert en Omtzigt (CDA)2 geïnformeerd. Ongeveer 20% van de opgelegde boetes wordt niet geïnd door de Nederlandse Staat.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe de samenwerking met EU-landen op het gebied van het incasseren van verkeersboetes werkt?

Sinds de implementatie van het Kaderbesluit Geldelijke Sancties (Kaderbesluit 2005/214/JBZ) draagt het CJIB zaken die niet in de inningsfase (dit is de fase van aanschrijving en aanmaning) door betrokkene worden voldaan, voor zover mogelijk, over aan de staat van de woonplaats van de bestuurder of het land van kentekenregistratie in het geval van een kentekenovertreding en vice versa.

Vraag 5

Bent u van mening dat die samenwerking met alle EU landen goed verloopt? Zo nee, met welke landen niet en wat wordt daar op dit moment aan gedaan?

Ja, die samenwerking verloopt over het algemeen goed.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van de cijfers van RTL nieuws over het aantal verkeersongevallen met auto’s met buitenlands kenteken en voor hoeveel gevallen de boetes nu zijn vernietigd?2

Ja ik ben op de hoogte. Rijkswaterstaat heeft de database BRON ter beschikking gesteld, waarna door RTL nieuws zelf analyses zijn uitgevoerd. Er is geen sprake van vernietigde boetes.

Vraag 7

Bent u van mening dat mensen die de verkeersveiligheid in Nederland in gevaar brengen een boete moeten krijgen en dat het niet wenselijk is dat sommige groepen ongestraft wegkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom zijn de boetes dan vernietigd?

Ik onderstreep het uitgangspunt dat mensen die de verkeersveiligheid in gevaar brengen hierop moeten worden aangesproken. Dit geldt ook voor bestuurders uit andere landen. Hiervoor heb ik opdracht gegeven om de digitale handhavingsmiddelen zo in te gaan richten dat ook kentekens uit andere landen die onder de CBE richtlijn vallen, kunnen worden herkend en vervolgens worden beboet. Voor Duitsland, België, Frankrijk en Zwitserland is dit inmiddels gerealiseerd en Polen volgt naar verwachting nog dit jaar. Ik streef er vervolgens naar om in 2016 de aansluiting van meer landen te realiseren. Hiervoor wordt bekeken wat per land nodig is om de aansluiting te realiseren. Er is geen sprake van vernietigde boetes. Wanneer de software van de digitale handhavingsmiddelen nog niet is aangepast zodat kentekens uit een bepaald land worden herkend en het vervolgproces niet op dat land is ingericht, kunnen die flitsfoto’s niet verder worden verwerkt tot een boete.

Vraag 1

Kent u het bericht dat foto’s van buitenlandse verkeersovertreders massaal worden vernietigd?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat alle boetes voor voertuigen uit onder meer Oost-Europa en de Baltische staten onlangs zijn vernietigd? Zo nee, wat is er tot op heden met deze foto’s gebeurd qua beboeting en inning? Zo ja, hoe kan dit? Hoeveel foto’s van verkeersovertredingen door buitenlandse kentekens zijn er vernietigd?

De reden voor het vernietigen van gegevens en welke gegevens zijn vernietigd wordt toegelicht in de Kamerbrief over dit onderwerp, die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer.

Vraag 3

Ontlopen hiermee deze buitenlandse wegpiraten definitief hun straf of kan de informatie alsnog op een andere wijze worden verkregen? Deelt u de mening dat dit onacceptabel is en hoe gaat u dit dan aanpakken en in de toekomst voorkomen?

Over dit onderwerp bent u geïnformeerd bij de beantwoording van eerdere Kamervragen. Ik verwijs u naar de antwoorden op de vragen van lid Visser, de antwoorden op de vragen van de leden Van Helvert en Omtzigt van uw Kamer, de antwoorden op vragen van de leden De Rouwe en Oskam en de antwoorden op vragen van de leden De Rouwe en Oskam.2
Bij handhaving door staandehouding worden boetes aan alle bestuurders, dus ook bestuurders uit Midden- en Oost Europa-landen, opgelegd en de inning geschiedt net als bij ingezetenen. Voor een overtreding geconstateerd op kenteken door digitale handhavingsmiddelen ontvangen de kentekenhouders, die niet afkomstig zijn uit Frankrijk, Duitsland, België of Zwitserland, vooralsnog geen boete. Dit is wel wenselijk. Zodra meer landen onder de werking van de CBE-richtlijn zijn aangesloten op onze handhavingssystemen worden meer overtredingen op kenteken geconstateerd en zullen meer buitenlandse kentekenhouders een boete opgelegd kunnen krijgen. In mijn brief aan uw Kamer heb ik medegedeeld dat ernaar wordt gestreefd om Polen nog dit jaar aangesloten te hebben en andere landen in aansluiting daarop in 2016.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het in het kader van verkeersveiligheid en rechtvaardigheid niet uit te leggen is dat deze foto’s worden vernietigd omdat het gaat om persoonsgegevens? Zo nee, hoe is dan geregeld dat buitenlandse wegpiraten de Nederlandse wegen niet onveilig maken en hun straf en boete niet ontlopen? Als de reden is dat buitenlandse wegpiraten op grond van privacywetgeving hun straf ontlopen bent u dan bereid de wetgeving hier op aan te passen?

Die mening deel ik niet. De flitsfoto’s bevatten privacy gevoelige gegevens, waarop privacy wetgeving van toepassing is. De grondslagen licht ik nader toe in de Kamerbrief over dit onderwerp, die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer. Van de overheid wordt verlangd dat zij privacy regels naleeft en dat zij zich terughoudend op te stelt bij de verwerking van persoonsgegevens, waaronder begrepen het bewaren daarvan. Ik verwijs in dit kader op de antwoorden op Kamervragen van 18 mei 2015 over de gerechtelijke uitspraak van 12 mei 2015 inzake privacy bij trajectcontrolesystemen (Kamerstuk 2015D17980). Ik ben niet voornemens op dit punt de wet te wijzigen.

Vraag 5

Klopt het dat het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) niet verplicht is om de gegevens te gebruiken voor onderzoek naar verkeersveiligheid? Vindt u dat dit in de toekomst alsnog moet gebeuren, juist om de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen te kunnen verbeteren?

Voor het bewaren van gegevens voor wetenschappelijk onderzoek verwijs ik u naar de Kamerbrief, die u samen met deze antwoorden wordt aangeboden.

Vraag 6

Welke opvolging is er gegeven aan de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat met camera’s vastgestelde overtredingen van voertuigen met buitenlandse kentekens dienen te worden geregistreerd en voor onderzoek beschikbaar dienen te worden gemaakt?

Op 18 januari 2013 (kamerstuk 29398–348) bent u geïnformeerd over het rapport van SWOV. De hoofdconclusie van de SWOV in haar onderzoek is dat er onvoldoende aanwijzingen zijn om aan te nemen dat chauffeurs uit Midden- en Oost Europa-landen (MOE-landen) onveiliger deelnemen aan het verkeer dan Nederlanders. Daarnaast blijkt uit dit onderzoek dat er in Nederland relatief gezien niet meer herhaaldelijke overtreders (recidivisten) uit MOE-landen zijn dan dat er Nederlandse recidivisten zijn. De SWOV deed de aanbeveling om met camera’s vastgestelde overtredingen van voertuigen met kentekens uit een ander land, te registreren en voor onderzoek beschikbaar te maken. De EU afspraken over de Cross-border richtlijn zijn in lijn met de aanbevelingen van SWOV. Op het moment dat buitenlandse kentekenplaten door het Nederlandse systeem herkend worden en in de database staan, is het mogelijk om deze gegevens beschikbaar te stellen voor wetenschappelijk onderzoek.

Vraag 7

Herkent u het beeld in het artikel dat door de Zwijndrechtse burgemeester wordt geschetst? Zo nee, waarom niet? Kan het zo zijn dat de gebrekkige administratie van ongelukken hier debet aan is?

De burgemeester van Zwijndrecht geeft aan de indruk te hebben dat er een ander slag chauffeurs op zijn snelwegen rijdt, er daardoor meer overtredingen plaatsvinden en er een grotere kans op ongelukken is. Ik herken mij niet in de uitspraken van de burgemeester van Zwijndrecht. De A16 is volgens de rapportage Veilig over Rijkswegen een veilige weg, ook in vergelijking met andere rijkswegen. Of er bij ongevallen een onevenredig aandeel buitenlandse bestuurders betrokken is, kan niet worden gezegd. De politie stelt een proces verbaal op na verkeersongevallen, daarbij wordt de nationaliteit van de bestuurder niet altijd vermeld. Gegevens over buitenlandse voertuigen zijn slechts summier in de dataverzamelingen aanwezig, terwijl nationaliteit van bestuurders niet wordt vastgelegd. Ook weten we niet wat het aandeel buitenlandse bestuurders op de Nederlandse wegen is, waardoor geen vergelijking met Nederlandse bestuurders te maken is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het arrest van het Europese Hof van Justitie over de interpretatie van de Kaderrichtlijn Water?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de conclusies van het arrest zich tot de Waterwet en het Besluit kwaliteitseisen en monitoring water 2009, en de daarin opgenomen indirecte toetsing van projecten aan de waterkwaliteitsnormen uit de Kaderrichtlijn Water?2

De conclusies van het arrest ondersteunen de wijze waarop Nederland de Kaderrichtlijn Water heeft geïmplementeerd in de Waterwet en het Besluit kwaliteitseisen en monitoring water 2009. Nederland heeft, anders dan de meeste Europese lidstaten, in regelgeving uitwerking gegeven aan het begrip «geen achteruitgang». Dit is gedaan als houvast voor de praktijk van de waterbeheerder en om discussie over de interpretatie van het begrip te voorkomen. Daarbij werkt Nederland al per kwaliteitselement. Dit betekent bijvoorbeeld dat als er een probleem is met de toestand voor het kwaliteitselement «vissen», dat geen effect hoeft te hebben over een besluit dat gaat over «kwik».
Het Europese Hof legt een vergelijkbare uitwerking van «geen achteruitgang» nu vast met het arrest.
Het arrest geeft verder aan dat de doelen van de Kaderrichtlijn Water moeten worden toegepast op projecten. Het Europese Hof heeft niet vastgesteld hoe deze toetsing precies moet plaatsvinden. Op grond van de Nederlandse wet- en regelgeving dienen projecten aan de water- en beheerplannen te worden getoetst, waarin de doelen van de KRW zijn opgenomen.
Het arrest heeft overigens betrekking op een zaak uit Duitsland en doet geen uitspraak of toepassing van een programmatische aanpak daarbij moet worden uitgesloten.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de conclusies van het arrest kunnen betekenen voor vergunningverlening in de Nederlandse praktijk?

Op grond van de interpretatie gegeven in antwoord 2, wordt aangenomen dat de conclusies van het arrest geen gevolgen hebben voor vergunningverlening in de Nederlandse praktijk. Uiteindelijk zijn rechtelijke uitspraken bepalend of de huidige praktijk voldoet. Ik volg de ontwikkelingen in het waterrecht daarom nauwlettend.

Vraag 4

Wat betekenen de conclusies van het arrest voor de wijze waarop in de Omgevingswet de programmatische aanpak is opgenomen?

Op grond van de interpretatie gegeven in antwoord 2, wordt aangenomen dat het arrest geen gevolgen heeft voor de wijze waarop in de Omgevingswet de programmatische aanpak is opgenomen. Ook hiervoor geldt dat de ontwikkelingen in het waterrecht nauwlettend worden gevolgd.

Vraag 5

Hoe waardeert u het arrest, gelet op het feit dat Nederland het «afvoerputje» van Europa is en het daarom niet eenvoudig is om de waterkwaliteit te verbeteren?

Het beeld dat Nederland het «afvoerputje» van Europa is, dient genuanceerd te worden. Voor veel stoffen werkt het relatief schone Rijn-water verdunnend. Daardoor zijn concentraties in het hoofdwatersysteem voor bijvoorbeeld nutriënten lager dan het regionale watersysteem. Indien het arrest in bovenstroomse landen zou leiden tot aanscherping van de praktijk, zou dit positief zijn voor de kwaliteit benedenstrooms.

Vraag 6

Wat gaat u, indien nodig, doen om voor voldoende aansluiting tussen Nederlandse regelgeving en de Kaderrichtlijn Water en voor voldoende ruimte voor projectontwikkeling te zorgen?

Om voldoende ruimte voor projectontwikkeling te verkrijgen is het in de eerste plaats nodig om een goede waterkwaliteit te behouden of waar nodig te realiseren en daarmee dus te voldoen aan de doelen van de Kaderrichtlijn Water. Daarvoor heb ik in de stroomgebiedbeheerplannen uit 2009 diverse maatregelen opgevoerd en die zijn de afgelopen jaren ook uitgevoerd. In de stroomgebiedbeheerplannen die dit jaar worden vastgesteld neem ik aanvullende maatregelen op voor de periode 2016–2021.
De Nederlandse regelgeving sluit goed aan op Kaderrichtlijn Water. Zoals gezegd volg ik de ontwikkelingen in het waterrecht nauwlettend. Indien daaruit volgt dat aanpassing nodig is, zal ik u hierover informeren.

Vraag 1

Kent u de berichten «Sloopauto als nieuw verkocht» en «Glimmende Amerikaan was maanden terug nog total loss»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de hoeveelheid naar Nederland via andere EU-landen vanuit de VS geïmporteerde auto’s die een schadeverleden hebben? Zo ja, kunt u deze cijfers met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen inzicht in de totale hoeveelheid voertuigen die met een schadeverleden vanuit de VS via andere EU-landen worden aangeboden in Nederland voor herinschrijving. Op grond van de Europese Richtlijn 1999/37/EG inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen is alleen het overlegde kentekenbewijs van het laatste EU-land voor de herinschrijving relevant. Daaraan valt niet de historie van een auto af te lezen, noch wat land betreft noch wat schadeverleden betreft. Het Algemeen Dagblad ontleent de cijfers van het bedrijf Carfax, dat gegevens verzamelt (en verkoopt) over de historie van tweedehandse Amerikaanse voertuigen. Ik beschik niet over deze gegevens; de onderhoudshistorie is namelijk niet bepalend voor de actuele staat van het voertuig.
Om een indicatie van de in het artikel geschetste problematiek met geïmporteerde voertuigen via Litouwen te geven heeft de RDW wel kunnen uitzoeken hoeveel voertuigen vanuit Litouwen zijn geïmporteerd naar Nederland. Daarbij is tevens onderzocht in hoeveel van deze auto’s vanwege schade een zogenoemde WOK-status (Wachten op Keuring) hebben gekregen. Een WOK-status houdt in dat het voertuig niet mag rijden op de openbare weg; deze status kan alleen worden opgeheven als het voertuig (na herstel) een technische keuring door de RDW positief heeft doorstaan. Het betreft:
2013: 185, waarvan 8 een WOK-status kregen
2014: 193, waarvan 10 een WOK-status kregen
2015 t/m september:185, waarvan 4 een WOK-status kregen.

Vraag 3

Welke instrumenten heeft u om de onderhoudshistorie van geïmporteerde auto’s voor consumenten inzichtelijk te maken? Benut u deze instrumenten ten volle? Zo nee, waarom niet?

De onderhoudshistorie van voertuigen is niet bepalend voor de actuele staat van het voertuig. Alle voertuigen die van buiten de Europese Unie worden geïmporteerd moeten bij een van de Europese toelatingsautoriteiten een toelatingskeuring doorstaan om vast te stellen of ze aan de Europese eisen voldoen. Bij import van voertuigen uit een ander EU-land naar Nederland controleert de RDW of het voertuig voldoet aan bepaalde technische eisen en of deze moeten worden aangemerkt als een schadevoertuig. Hiervoor wordt getoetst aan zeven schadecriteria, zoals beschadiging frame, ernstige brand- of waterschade en ernstige vervorming van de dragende carrosseriedelen. Als dit het geval is krijgen deze voertuigen de WOK-status en wordt dit geregistreerd in het kentekenregister. Uiteraard moeten alle voertuigen een geldige APK hebben om te mogen rijden op de openbare weg. Via de website van de RDW is op te vragen of een voertuig een geldige APK heeft of de WOK-status en deze informatie kan daarmee van waarde zijn voor consumenten bij de aanschaf van een voertuig.

Vraag 4

In hoeverre kunnen particulieren autohandelaren aansprakelijk stellen als zij een schadeverleden bij verkoop hebben verzwegen? In hoeverre is het hierbij relevant of de autohandelaar van dit schadeverleden op de hoogte was?

Kopers van een voertuig kunnen de civielrechtelijke middelen aanwenden als zij een voertuig kopen dat niet aan de verwachtingen voldoet die door de verkoper zijn gewekt of als de verkoper iets heeft verzwegen.

Vraag 5

Wat zijn de laatste ontwikkelingen rondom het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne markt?2

De onderhandelingen over het voorstel zijn recent weer opgepakt, nadat de Europese Commissie op verzoek van de Raad een aanvullend rapport heeft opgeleverd naar de mogelijke fiscale consequenties van het voorstel. De verwachting is dat volgend jaar de onderhandelingen kunnen worden afgerond.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een in de hele EU geaccepteerde keuring deugdelijk moet zijn, en geen papieren werkelijkheid mag zijn?

Ja.

Vraag 7

Wat gaat u doen om de papieren werkelijkheid te doorbreken en ervoor te zorgen dat een keuring in Litouwen ook daadwerkelijk iets zegt over de kwaliteit van de geïmporteerde auto?

Hoewel er geen specifiek onderzoek naar is gedaan heb ik op dit moment geen concrete aanwijzingen dat de keuring in Litouwen van onvoldoende kwaliteit is. De RDW heeft mij laten weten geen bijzonderheden te signaleren bij geïmporteerde voertuigen uit Litouwen.

Vraag 8

Bent u bereid met uw Litouwse collega in gesprek te gaan om de inspectie van van buiten de EU geïmporteerde auto’s te verscherpen? Zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hiervoor op dit moment geen aanleiding, maar als er concrete signalen komen waaruit blijkt dat er iets mis is met de Litouwse keuring zal ik dat niet nalaten.

Vraag 9

Heeft u de mogelijkheid om de Litouwse keuring tijdelijk niet te erkennen? Zo ja, bent u voornemens van deze mogelijkheid gebruik te maken? Zo nee, bent u bereid in Europees verband een voorstel te doen dat het mogelijk maakt een keuring van in gebreke blijvende landen niet te erkennen?

Voertuigen die in een ander EU-land zijn toegelaten kan Nederland in beginsel niet weigeren voor registratie. Op dit moment heb ik geen aanleiding om in Europa te pleiten om dit te veranderen. Nederland mag, zoals eerder gesteld, wel controleren of het voertuig voldoet aan bepaalde technische eisen of moet worden aangemerkt als een schadevoertuig, zodat er voor wordt gewaakt dat er geen schadevoertuigen op de Nederlandse wegen terecht komen.

Vraag 10

Welke andere landen (naast Litouwen) worden veel gebruikt om auto’s naar de EU te importeren? Bent u bereid eveneens met uw collega’s uit deze landen het gesprek aan te gaan?

Ik heb de Rai Vereniging en de RDW gevraagd of zij over de gevraagde informatie beschikken, maar het is helaas niet bekend welke landen veel worden gebruikt om auto’s naar de EU te importeren.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat Rijkswaterstaat een loodsplicht oplegt aan gezagvoerders op schepen die voorrang hebben boven het andere scheepvaartverkeer, ook als dit gezagvoerders zijn die door het loodswezen zijn opgeleid om zonder loods door het havengebied van Rotterdam te mogen varen (verklaringhouders)?

In de Scheepvaartverkeerswet wordt bepaald dat alle gezagvoerders van zeeschepen op bepaalde vaarwegen loodsplichtig zijn. De Scheepvaartverkeerswet geeft ook de mogelijkheid van de loodsplicht vrijgesteld te worden. Rijkswaterstaat en havenbeheerders geven invulling aan deze vrijstellingsmogelijkheden, waarbij algemene en regio specifieke voorwaarden worden gesteld. Voor de vaarwegen Oude Maas en Dordtse Kil naar de zeehaven Moerdijk is het uitgangspunt dat bovenmaatse schepen niet worden vrijgesteld van de loodsplicht vanwege de veiligheidsoverwegingen.

Vraag 2

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat in de haven van Moerdijk en de Dordtsche Kil een loodsplicht heeft opgelegd voor schepen met een diepgang van meer dan 5,5 meter, terwijl in dit havengebied zeeschepen terecht kunnen met een diepgang tot 8,4 meter waardoor een verklaringshouder alleen voor het laatste stuk een loods aan boord moet nemen?

Rijkswaterstaat hanteert bij het vrijstellen van loodsplicht, onder andere, de voorwaarde dat een zeeschip op de Oude Maas, Dordtse Kil en Oversteek Hollandsch diep niet bovenmaats mag zijn. In de Regeling aanwijzing bovenmaatse schepen 2011 is bepaald wanneer een zeeschip op welk vaarwater bovenmaats is. Aangezien bovenmaatse schepen, op het betreffende vaarwater, door hun lengte of diepgang beperkt zijn in hun manoeuvreerruimte is het vrijstellen van de algemeen geldende loodsplicht voor gezagvoerders van zeeschepen (Scheepvaartverkeerswet, artikel 10, lid 1) niet aan de orde.

Vraag 3

Bent u van mening dat het voor een ervaren kapitein die frequent vaart op de Dordtsche Kil mogelijk moet zijn om de door hem behaalde vrijstelling te benutten zonder (alsnog) loodsplichtig gemaakt te worden? Zo ja, bent u bereid om in samenspraak met Rijkswaterstaat dit beleid aan te passen?

Frequentie en categorieën schepen bepalen of het mogelijk is om een vrijstelling van de loodsplicht te krijgen en onder welke voorwaarden. Voor bovenmaatse schepen bestaat op de vaarwegen Oude Maas en Dordtse Kil de mogelijkheid niet aangezien deze schepen niet de manoeuvreerruimte hebben, om bijvoorbeeld uit te wijken, die voor de overige scheepvaart wel beschikbaar is.
Momenteel wordt in het kader van het project «Loodsplicht nieuwe stijl» bezien of de huidige loodsplichtvrijstellingen en de huidige systematiek nog voldoet. De omgang met vrijstellingen op loodsplichtige wateren wordt hierin meegenomen. We streven ernaar om de internetconsultatie over de conceptregelgeving begin 2016 te starten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor de ontwikkeling van de haven van Moerdijk en de veiligheid goed zou zijn wanneer dit gebied ook «vessel traffic service»-dekking (VTS) krijgt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het ministerie onderzoekt de mogelijkheden om de veiligheidssituatie in het gebied rondom de haven Moerdijk (Hollandsch Diep – Dordtse Kil) te verbeteren. Hierbij wordt niet alleen naar de noodzaak en mogelijke effecten van VTS (verkeersdiensten zoals verkeersbegeleiding door bijvoorbeeld radar of communicatie), maar ook naar andere maatregelen gekeken. Regionale partijen zijn hierbij actief betrokken. Zodra het onderzoek naar het meest effectieve maatregelenpakket is afgerond zal ik een beslissing nemen. Ik verwacht dat dit begin 2016 zal zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat sommige bederfelijke goederen («perishables», zoals groente en fruit) die via Maastricht Aachen Airport (MAA) ons land binnen komen gekeurd moeten worden op onder meer pesticiden alvorens deze producten worden vrijgegeven voor de consumentenmarkt?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat daar van Rijkswege speciale laboratoria voor aangewezen worden? Klopt het dat het dichtstbijzijnde laboratorium voor goederen die op MAA worden geïmporteerd in Wageningen is gelegen? Waarom zijn er niet meer laboratoria gecertificeerd om deze keuringen uit te voeren zoals bijvoorbeeld het Forensic Institute in Maastricht?

Het laboratorium van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) in Wageningen is conform de General Food Law (Verordening EG/2002/178) het laboratorium waar de analyse van geïmporteerde hoogrisicoproducten, waaronder groenten en fruit, uit geheel Nederland plaatsvindt. Het gaat hier om groente en fruit uit niet-EU landen, die door de EU zijn aangewezen als hoogrisicoproduct (EU-Verordening 669/2009). Op basis van dit risico is een verhoogde controlefrequentie van toepassing. Er zijn geen andere laboratoria aangewezen voor de analyse van hoogrisicoproducten. Zoals aangegeven in de brief over de opvolging onderzoek naar de havenaanloop en doorvoerkosten in Noordwest-Europese zee- en luchthavens van 16 oktober jl. (Kamerstuk 29 862, nr. 29) wordt in het kader van het actieprogramma MAR-L (Maatwerkaanpak Regeldruk-Logistiek) momenteel onderzoek gedaan naar de werkwijze en tarieven van het laboratoriumonderzoek bij de import van hoogrisicolevensmiddelen uit landen met een verhoogd volksgezondheidsrisico. In het onderzoek wordt samen met betrokken partijen de problematiek in beeld gebracht, knelpunten benoemd en gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen. Naar verwachting zijn de resultaten van dit onderzoek eind dit jaar gereed. Over de uitkomst van het onderzoek wordt uw Kamer geïnformeerd.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat producten die voor 12.00 uur landen op de luchthaven nog diezelfde dag gekeurd kunnen worden waarbij de uitslag een dag later bekend is (doorlooptijd van 24 uur), dat producten die na 12.00 uur landen al een doorlooptijd kennen van 48 uur en dat vrachten die op zaterdag landen zelfs een doorlooptijd kennen van 72 uur? Vindt u dit een acceptabel service level?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de gemiddelde doorlooptijd voor luchthavens in Duitsland en België gemiddeld 6 tot 12 uur bedraagt? Wat vindt u van dit verschil?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de lange doorlooptijd (door de keuringen) een concurrentie nadeel betreft voor de luchthaven MAA, maar ook voor de ondernemers in de branche? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat gaat u doen om op zo kort mogelijke termijn de dienstverlening te optimaliseren en/of het aantal laboratoria uit te breiden, zodat de luchthaven op gelijke voet kan concurreren?

Vraag 1

Kent u het artikel «Verkeer rond scholen onveilig voor kinderen»?1 Kent u het rapport dat Veilig Verkeer Nederland (VVN) door TNS NIPO heeft laten opstellen over verkeersbrigades bij basisscholen?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeersveiligheid nabij basisscholen van een extra groot belang is? Welk beleid voeren de gezamenlijke overheden om de verkeersveiligheid in deze gebieden zo groot mogelijk te laten zijn?

Ik deel uw mening dat de veiligheid rond basisscholen van groot belang is. Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers.
Beleid op dit gebied is niet zozeer iets van gezamenlijke overheden, maar van gemeenten in samenspraak met de scholen. Het gaat om lokaal maatwerk waarbij vooral lokale partijen betrokken zijn (school en ouders, gemeente, politie).

Vraag 3

Herkent u zich in de in het rapport genoemde oorzaken van de verkeersonveiligheid nabij basisscholen (drukte door brengen/halen kinderen, parkeerproblemen, gevaarlijke oversteekplaatsen, hard rijdend verkeer, drukke weg, gevaarlijk rijgedrag, werkverkeer dichtbij school, weinig oversteekvoorzieningen, tijdelijke wegwerkzaamheden, verkeerd gestalde fietsen)?3

Er worden in het rapport een aantal zeer herkenbare oorzaken genoemd. De mate waarin die zich voordoen verschilt per school. Drukte door het halen en brengen van kinderen blijft een breed voorkomend probleem, en daarbij gaat het om gedrag van ouders of het treffen van voorzieningen in de omgeving van de school.

Vraag 4

Heeft u inzicht in welke maatregelen effectief zijn om de verkeersveiligheid rond basisscholen te verbeteren? Zo ja, kunt u dit inzicht met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid in beeld te brengen welke maatregelen effectief en minder effectief zijn?

Welke maatregelen het meest effectief zijn hangt af van de oorzaken die zich voordoen bij een specifieke school.
Het is goed dat hiervoor opnieuw aandacht wordt gevraagd door de VVN, die op dit gebied veel ondersteuning biedt, onder andere door campagnes en verkeerskundige adviezen. Op grond van een melding kan VVN hulp bieden bij het in gang zetten van maatregelen in samenspraak met gemeenten en bv. politie.
VVN stimuleert ook de inzet van verkeersouders en verkeersbrigadiers, die samen met het vrijwilligersnetwerk van de VVN en buurtactiegroepen maatwerk leveren voor een specifieke schoolomgeving.
Ik ondersteun deze werkwijze. Het heeft geen toegevoegde waarde om nationaal in kaart te gaan brengen wat de meest effectieve maatregelen zijn. Het gaat hier vooral om betrokkenheid op het lokale niveau, zeker ook van de ouders.

Vraag 5

Welke rol, taak en verantwoordelijkheid hebben de lokale, de regionale en de rijksoverheid waar het gaat om verkeersveiligheid nabij basisscholen?

Verkeersveiligheid rond scholen is primair een verantwoordelijkheid van de lokale overheid. De Regionale Organen Verkeersveiligheid (ROV’s) kunnen hierbij een ondersteunende rol vervullen.

Vraag 6

Op welke wijze kan het Rijk verder bijdragen aan verkeersveiligheid rondom scholen ter reductie van het aantal kinderen dat gewond raakt op weg van en naar school? Bent u bereid deze verdere bijdrage te leveren? Zo nee, waarom niet?

Het Rijk kan waar nodig stimuleren en faciliteren. De concrete acties moeten door anderen worden uitgevoerd.
Een stimulerende rol vervul ik bijvoorbeeld bij de uitvoering «Lokale aanpak veilig fietsen», één van de acties uit de Beleidsimpuls verkeerveiligheid. Gemeenten stellen in dit kader plannen op ter verbetering van gedrag en/of infrastructurele maatregelen. Ik heb gestimuleerd dat gemeenten aandacht besteden aan de schoolomgeving en het fietsexamen voor basisscholieren opnemen in hun basispakket fietsveiligheid.

Vraag 7

Bent u bereid zelf een rol te spelen in de promotie van het gebruik van de fiets naar school? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik zie hier geen rol weggelegd voor de rijksoverheid. Zoals hiervoor aangegeven is dit primair een taak van gemeenten, scholen en ouders. Ouders kunnen er voor zorgen dat het teveel aan auto’s rond de school wordt teruggedrongen en er meer wordt gefietst.

Vraag 1

Kent u het bericht «Miljardenverspilling om bruggen te «verbeteren»»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de komende tien jaar ongeveer vijf miljard euro door gemeentelijke overheden wordt uitgegeven om bruggen en viaducten te vervangen? Zo nee, om welk bedrag gaat het dan wel?

Als Minister van Infrastructuur en Milieu ben ik niet verantwoordelijk voor de veiligheidsbeoordeling en vervanging van gemeentelijke bruggen en viaducten. Ik ben ook niet op de hoogte van de gemeentelijke vervangingsopgave van bruggen en viaducten en de financiële omvang daarvan.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de algemene stelling van de auteurs dat bruggen en viaducten die de komende jaren vervangen gaan worden, eigenlijk nog prima in orde zijn en vaak nog tientallen jaren mee kunnen?

In navolging van antwoord 2 heb ik geen beeld van de situatie bij gemeentelijke bruggen en viaducten (verder aangeduid als kunstwerken). In algemene zin wil ik stellen dat het niet de bedoeling kan zijn dat kunstwerken voortijdig worden vervangen. In het artikel gaat het vooral om de bij de beoordeling van bestaande kunstwerken in rekening te brengen verkeersbelasting.
Dit speelt uiteraard ook bij de kunstwerken in beheer van Rijkswaterstaat.
Het beleid is daar uitdrukkelijk gericht op het tijdig en niet voortijdig versterken of vervangen van kunstwerken. Dit gebeurt onder andere door goed de staat van de objecten in kaart te brengen en te monitoren en door de verkeersbelasting op de rijkswegen te meten. De vervangingsbehoefte of versterkingsbehoefte is immers afhankelijk van de actuele status van de kunstwerken gecombineerd met het (toekomstig) gebruik daarvan. Daarbij staat veiligheid voorop.

Vraag 4

Is het waar dat bij de implementatie van de Europese normen in Nederland de Moerdijkbrug model heeft gestaan voor hoe stevig een brug in Nederland moet zijn? Wat is de reden voor de keuze van slechts één norm (in plaats van een norm die rekening houdt met de hoeveelheid verkeer en het gewicht van vrachtwagens) bij de implementatie van de Europese normen?

Hoe stevig een brug moet zijn wordt bepaald door verschillende factoren zoals het veiligheidsniveau en combinaties van belastingen, waaronder de verkeersbelasting. Dit in samenhang met de resterende levensduur.
Het Bouwbesluit 2012 geeft hiervoor landelijke prestatievoorschriften en wijst daarbij de NEN 8700 aan als bepalingsmethode voor bestaande constructies zoals kunstwerken. De NEN 8700 kan voor bestaande constructies worden gezien als Nederlandse nationale bijlage bij de Eurocodes.
Het klopt dat de Moerdijkbrug, in de Nederlandse nationale bijlagen bij de Eurocodes, model heeft gestaan voor het bepalen van de basis verkeersbelasting voor bruggen. Aspecten daarin zijn de zwaarte en kans van voorkomen van individuele zware vrachtwagens en de intensiteit van het verkeer, die bepaalt hoe groot de kans is dat twee of meer zware vrachtwagens op een brug aanwezig zijn. Daarbij wordt uiteraard rekening gehouden met factoren als lengte en breedte van de brug.
Zowel de Eurocodes als de nationale bijlagen, alsook de NEN 8700 geven echter de mogelijkheid om rekening te houden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting. Verder is het voor bestaande kunstwerken ook mogelijk om via verkeersbeperkende maatregelen (bebording) de maximale belasting op kunstwerken te beperken waardoor met een kleinere belasting rekening gehouden hoeft te worden.
Voor gemeentelijke kunstwerken zal de omvang en samenstelling van het vrachtverkeer anders zijn dan op het hoofdwegennet en meer locatieafhankelijk zijn, waardoor de diversiteit in de belasting dus groter zal zijn. Zoals aangegeven biedt de regelgeving de mogelijkheid om rekening te houden met een lagere belasting op basis van het werkelijk gebruik van de kunstwerken. Hiervoor zijn wel verkeersmetingen nodig. Mijn beeld is dat het verkrijgen van betrouwbare meetgegevens door de gemeenten als knelpunt wordt gezien. Daarover is al overleg georganiseerd tussen de betrokken partijen. Rijkswaterstaat participeert ook in dit overleg en brengt daarin zijn expertise in.

Vraag 5

Is het waar dat de 10.000 gemeentelijke bruggen en viaducten in principe net zo sterk moeten zijn als de Moerdijkbrug? Is hier naar uw mening nog sprake van een redelijk vereiste?

Naar mijn mening ligt dit genuanceerder. Zoals aangegeven kan met de werkelijke verkeerbelasting worden gerekend die veelal lager is dan de belasting van de Moerdijkbrug.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het hier miljardenverspilling betreft? Zo ja, welke acties onderneemt u? Zo nee, waarom niet?

Zoals reeds bij vraag 2 aangegeven, ben ik niet op de hoogte van de gemeentelijke vervangingsopgave van bruggen en viaducten en de financiële omvang daarvan. Zoals in antwoorden 4 en 5 aangegeven ligt de situatie met betrekking tot de regelgeving genuanceerder. Er mag rekening worden gehouden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting. Er is reeds overleg gaande over hoe de werkelijke verkeersbelasting op kunstwerken nog beter kan worden bepaald.
Omdat de betreffende regelgeving (Bouwbesluit 2012) valt onder verantwoordelijkheid van de Minister voor Wonen en Rijksdienst heb ik de antwoorden met hem afgestemd.

Vraag 1

Bent u bekend met de slechte bereikbaarheid van de waterpolitie? Zo ja, heeft u al wat ondernomen om dit te verbeteren? Zo nee, bent u bereid hierover navraag te doen bij de gebruikers van de binnenvaarwegen, waaronder ASV, BLN-Schuttevaer?1

Ik heb kennis genomen van het artikel. Via het landelijke servicenummer 0900–8844 biedt de politie bellers een professionele, geprotocolleerde dienstverlening. Het nummer is 24/7 beschikbaar voor niet-spoedeisende meldingen, informatie en (telefonische) aangiften, waarbij direct wordt doorververbonden naar diverse instellingen. De Landelijke Eenheid van de politie heeft de schippersverenging ASV uitgenodigd voor een gesprek om meer duidelijkheid te krijgen over de door haar genoemde problemen die vaarweggebruikers ervaren, zodat gericht kan worden bezien op welke manier de dienstverlening kan worden verbeterd. Een goede dienstverlening is immers cruciaal voor het vertrouwen in de politie.

Vraag 2

Wat is de reden dat vaarweggebruikers bij het bellen van het 0900-nummer niet adequaat te woord gestaan en/of doorverbonden worden? Wat gaat u voor stappen ondernemen om dit te verbeteren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de reden dat er agenten vanuit de politiedienst infra ingezet worden op het water, die hun ervaring en expertise op een ander vlak hebben, bijvoorbeeld op het spoor?

Bij de vorming van de Nationale Politie zijn de lucht-, water-, spoor- en wegpolitie samengevoegd tot de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid. Op die manier kan gericht worden geïntervenieerd vanuit inzicht in het geheel van de verschillende verkeersstromen. Hierdoor is de politie in staat om zich met meer capaciteit, flexibiliteit en kennis op geprioriteerde onderwerpen te richten. Deze transitie gaat gepaard met een verandering van werken, waarbij medewerkers kunnen worden ingezet op meerdere taakvelden. Politiemedewerkers worden vanzelfsprekend pas volledig zelfstandig op een ander taakveld ingezet als ze daartoe voldoende zijn toegerust. Tot die tijd voeren ze hun werk uit onder begeleiding van zelfstandig werkende collega’s.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat het tot irritatie en zelfs gevaarlijke situaties kan leiden bij zowel gebruikers op het water als de politieagenten, indien er agenten worden ingezet die onvoldoende kennis hebben van zaken rondom scheepvaart? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er een podium waarop de verschillende organisaties die betrokken zijn bij de binnenvaart informatie, suggesties en of meningen kunnen uitwisselen waarbij de politie ook een gesprekspartner is?

Ja, in verschillende samenstellingen ontmoeten de bij de binnenvaart betrokken partijen elkaar voor overleg. Allereerst is er overleg in het kader van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Op nationaal niveau worden in het Overleg Technisch Nautische zaken Binnenvaart (OTNB) de voorstellen van de CCR op het gebied van technische regelgeving, politiereglementen en bemanningszaken besproken. Alle relevante partijen in de binnenvaart zijn hierbij uitgenodigd, waaronder de politie. Ook AQUAPOL, een Europees samenwerkingsverband
voor politiewerk rondom het water, is permanent vertegenwoordigd in de werkgroep Politiereglementen van de CCR.
Daarnaast heeft het Ministerie van Infrastructuur & Milieu overleg met maatschappelijke organisaties, brancheverenigingen en bedrijven. Afhankelijk van de te bespreken onderwerpen kan de politie daarbij ook aanwezig zijn.
Tot slot is er een regulier overleg tussen de handhavende partijen op het water, zoals Rijkswaterstaat, Inspectie Leefomgeving en Transport, en uiteraard ook de politie. Bij dit overleg zijn echter geen vertegenwoordigers van de binnenvaartsector betrokken.

Vraag 6

Heeft er ooit een inventarisatie plaatsgevonden over de effecten van het afschaffen van het Deelorgaan Binnenvaart? Zo ja, wat waren de uitkomsten van die inventarisatie? Zo nee, bent u bereid dat alsnog te doen?

Het Deelorgaan Binnenvaart (DBV) was een onderdeel van het Overlegorgaan Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In 2010 is in het kader van een rijksbrede stroomlijning van advies- en overlegorganen het DBV bij wet opgeheven. Door uw Kamer is deze wijziging behandeld en vervolgens opgenomen in de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 2010 (TK, 2009–2010, 32 403). De functie van het DBV is overgenomen door het Overleg Infrastructuur en Milieu, dat is ondergebracht bij de directie Participatie van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Een expliciete inventarisatie van de effecten heeft niet plaatsgevonden, omdat van afschaffen van de functie geen sprake was. De memorie van toelichting van genoemde wet meldt hierover: «Binnen de nieuwe voorgestelde overlegstructuur, waarin het overlegorgaan ook kleinere onderwerpen met een specifieke groep betrokkenen kan behandelen, bestaat aan de mogelijkheid tot het instellen van een deelorgaan geen behoefte.»

Vraag 7

Zou u bereid zijn om het Deelorgaan Binnenvaart weer opnieuw in te voeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De functie van het voormalige Deelorgaan Binnenvaart is geborgd in de huidige wetgeving (zie ook antwoord op vraag 6). Er is dan ook geen aanleiding het Deelorgaan opnieuw in te voeren.

Vraag 1

Kent u het bericht waaruit blijkt dat de zuiveringsinstallatie van het bedrijf Sitech op industrieterrein Chemelot in Geleen maandag 7 september 2015 twee keer zoveel pyrazolen in de Maas loosde als wettelijk is toegestaan?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de Maas als sinds de ontdekking van de vervuiling met pyrazolen op 4 augustus jl. ongeschikt is als bron voor drinkwater?

Nee, dat is niet juist. Een verhoogde concentratie pyrazool in de Maas bij het innamepunt betekent niet per definitie dat het water ongeschikt is als bron voor de bereiding van drinkwater voor menselijke consumptie.
Voor pyrazool geldt een signaleringswaarde van 1 microgram per liter (µg/l) gemeten op het innamepunt van het drinkwaterbedrijf. Een signaleringswaarde heeft een andere betekenis en functie dan de reguliere kwaliteitseisen voor specifieke stoffen. Aan signaleringswaarden ligt geen toxicologisch onderzoek ten grondslag. Deze waarden dienen als signalering om onderzoek te doen naar mogelijke verontreiniging en (als groep) om de kwaliteit van de bron te bewaken. Als deze waarden worden gemeten dient een melding plaats te vinden aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en nader onderzoek te worden verricht.
Het Waterschap Roer en Overmaas alsmede de drinkwaterbedrijven moeten inspanningen leveren om de concentraties pyrazool in drinkwater respectievelijk oppervlaktewater zo laag mogelijk te houden.

Vraag 3

Is het bedrijf Sitech de enige bron voor de vervuiling met pyrazolen?

Voor zover nu bekend is het bedrijf Sitech de enige bron in Nederland voor de vervuiling met pyrazolen in de Maas. Sitech is het zuiveringsbedrijf van het chemische bedrijvencomplex Chemelot te Geleen en zuivert het afvalwater dat afkomstig is van dit bedrijventerrein.

Vraag 4

Wat is het gevolg van de huidige ongeschiktheid van de Maas als drinkwaterwinningsgebied voor de drinkwaterwinning in Limburg?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 is het niet zo dat de Maas nu ongeschikt is als ruwwaterbron waaruit drinkwater wordt bereid. De drinkwaterbedrijven hebben bij constatering van de verhoogde concentraties pyrazool de drinkwaterinname uit de Maas uit voorzorg direct gestaakt. Zij zijn overgestapt op drinkwater uit een andere bron (grondwater of uit de Lek) of uit reservebassins. Omdat een innamestop slechts voor kortere tijd wenselijk is, hebben zij met mijn ministerie contact gezocht toen de verhoogde concentratie langer dan twee weken duurde.
Op basis van onderzoek door het Crisis Expert Team (CET) Milieu en Drinkwater, waaraan o.a. het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) deelneemt, heb ik besloten voor de duur van maximaal 2 jaar een hogere concentratie pyrazool in het Maaswater dat wordt gebruikt voor de bereiding van de drinkwater toe te staan, van maximaal 15 µg/l. Uit het onderzoek van het Crisis Expert Team (CET) Milieu en Drinkwater blijkt een dergelijke concentratie niet tot nadelige gezondheidseffecten te leiden. Zie hiervoor ook het afschrift van mijn brief op 27 augustus 2015 over pyrazool in Maaswater met het kenmerk IenM/BSK-2015/172095 welke als bijlage aan de beantwoording van Kamervragen van het lid Smaling (SP) is toegevoegd (kenmerk IenM/BSK-2015/167450).
Hiermee kunnen de drinkwaterbedrijven, wanneer dat noodzakelijk is voor de continuïteit van de drinkwatervoorziening, de inname van water ten behoeve van drinkwater hervatten zonder risico’s voor de volksgezondheid. Ook vindt overleg plaats tussen het Waterschap Roer en Overmaas en het bedrijf Sitech over het terugdringen van lozingen met pyrazoolhoudend water.
Het Waterschap Roer en Overmaas heeft het bedrijf inmiddels een tijdelijke gedoogbeschikking gegeven om hogere concentraties pyrazool te mogen lozen. Deze beschikking is erop gericht de concentraties onder de 15 µg/l in de Maas te houden en zo snel mogelijk terug te gaan naar < 1 µg/l. Het Waterschap Roer en Overmaas doet hiertoe metingen. Aangezien de lozingsvergunning april 2016 verloopt voert het Waterschap Roer en Overmaas nu al het gesprek met het bedrijf over de herziening van de vergunning. Vanuit het Ministerie zal ik aandringen op het zo snel mogelijk teruggaan naar een concentratie van 1 µg/l.
Het bedrijf Sitech heeft inmiddels verdere maatregelen genomen en daardoor zijn sinds 12 september de concentraties in het effluent van de zuiveringsinstallatie, en daarmee in de Maas, sterk gedaald. De komende weken wordt gemonitord of deze concentraties ook verlaagd blijven.

Vraag 5

Wat is de rol van de rijksoverheid bij dit soort milieudelicten?

Het bevoegd gezag ligt bij het Waterschap Roer en Overmaas, omdat wordt geloosd op een regionaal water, de Ur (een zijriviertje van de Maas). Het Waterschap Roer en Overmaas is primair verantwoordelijk voor de vergunningverlening, het toezicht en de verdere handhaving van de lozing. Het Waterschap Roer en Overmaas heeft hierover afspraken met Sitech gemaakt. Ik word hierover door het Waterschap Roer en Overmaas geïnformeerd en blijf aangesloten op dit traject. Ik ga er van uit dat het Waterschap Roer en Overmaas er in zal slagen op korte termijn een eind te maken aan de lozing van te hoge concentraties pyrazool, zodat er geen effecten meer zijn op de drinkwatervoorziening. Waar nodig en mogelijk zal ik dit blijven ondersteunen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) is bij deze zaak betrokken vanwege de effecten van de lozingen op de drinkwatervoorziening. Het Rijk levert kennis over de risico’s van de concentratie in het oppervlaktewater en het drinkwater. Ook is er bestuurlijk overleg met het Waterschap Roer en Overmaas en andere betrokken partijen, zoals het bedrijf Sitech, de drinkwaterbedrijven en de provincie. Mijn inzet is gericht op ondersteuning van de drinkwaterbedrijven met het oog op de continuïteit en kwaliteit van de drinkwatervoorziening. Maar het Rijk ondersteunt waar nodig ook het Waterschap Roer en Overmaas bij haar inzet tot het beëindigen van de lozingen van te hoge concentraties pyrazool. Als beheerder van de rijkswateren, waaronder de Maas, is Rijkswaterstaat (RWS) betrokken in de vorm van monitoring van de kwaliteit van het oppervlaktewater.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de drinkwaterbedrijven en de maatregelen die de drinkwaterbedrijven moeten nemen in verband met de lozing van pyrazool in het oppervlaktewater.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verbetering N35 nog niet in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verbetering van de verkeersveiligheidsknelpunten op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal vertraagd is? Zo ja, voor hoe lang en wat is hier de oorzaak van? Klopt het dat Rijkswaterstaat op dit moment geen medewerking verleent aan de initiatieven onder het motto «Raalte mobiel»? Wat is hiervoor de reden?

Het klopt dat vertraging is ontstaan in de start van de uitwerking van de maatregelen uit de bestuursovereenkomst. Rijkswaterstaat werkt op dit moment aan de bemensing van het projectteam, dat nodig is voor het uitwerken en realiseren van deze opdracht. Dat blijkt meer tijd te kosten dan verwacht als gevolg van beperkt beschikbare capaciteit. Een oplossing voor dit knelpunt is inmiddels voorhanden. De verwachting is dat in december gestart kan worden met de uitwerking.
Vervolgstap is dan dat Rijk en regio eerst in een participatietraject de haalbaarheid van de maatregelen vaststellen. Op basis hiervan zal de rangorde van de maatregelen opnieuw bepaald worden. Onderdeel daarvan is een actualisatie van de planning. Hierna zal tot realisatie over worden gegaan. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de maatregelen uiterlijk 2018 worden gerealiseerd. Mijn ambitie is nog steeds om zoveel mogelijk maatregelen uit te voeren in 2017 en 2018.
Ik herken me niet in de stelling dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan de initiatieven in het kader van «Raalte mobiel». Naar aanleiding van vragen van de provincie Overijssel over nader onderzoek van kruispunt Rijksweg N35 met de N348 bij Raalte in het kader van Raalte Mobiel, heb ik de provincie Overijssel aangegeven dat ik bereid ben om de binnen Rijkswaterstaat aanwezige informatie beschikbaar te stellen aan de provincie voor haar verkenning. De verkenning zelf maakt geen deel uit van het maatregelenpakket.

Vraag 3

Wat is nu de planning voor de aanpak van de verkeersveiligheidsknelpunten op de N35? Hoe verhoudt zich dit tot de bestuurlijke afspraken? Worden de deadlines en afspraken alsnog gehaald?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het acceptabel dat, nu er extra geld beschikbaar is gesteld door het Rijk en de provincie, de plannen alsnog op de plank blijven liggen? Deelt u de mening dat dit niet uit te leggen is, gelet op de verkeersveiligheid en de bestuurlijke afspraken vervat in de bestuursovereenkomst N35 d.d. 27 oktober 2014?

Zoals gesteld is er weliswaar vertraging ontstaan in de start van de uitwerking van de maatregelen, maar de maatregelen zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst zullen nog steeds worden uitgevoerd op basis van de daarin afgesproken systematiek van prioritering. Het is dus niet zo dat er plannen op de plank blijven liggen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is rondom de andere wegenprojecten in de regio, waaronder de A15, de verbreding van de A12 en de aanpak van de N36?

Het project Via15 bevindt zich in de planuitwerking. Ik verwacht nog dit najaar het ontwerptracébesluit vast te kunnen stellen. Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt op de A15 filedetectie aangebracht. Dit zal conform planning voor het einde van dit jaar gerealiseerd zijn. De verbreding van de A12 Ede-Grijsoord verloopt conform planning. Ik verwacht dat deze eind 2016 opengesteld wordt. Op de N36 is een aantal verkeersveiligheidsmaatregelen gerealiseerd. De resterende maatregelen liggen ook op schema. Op 18 maart 2015 heb ik hierover vragen van uw Kamer beantwoord in mijn brief (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1625).

Vraag 6

Kunt u deze vragen ruim voor de behandeling van de begroting van uw ministerie voor het jaar 2016 beantwoorden?

Bij dezen.