Vraag 1

Kent u de oproep die de provincie Limburg vorige week deed, om in overleg te treden over de bediening van het station in Eijsden?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er voor gekozen om station Eijsden in het hoofdrailnet op te nemen? Waarom is er tot nu toe niet voor gekozen om het station over te dragen aan de regionale overheid, nu dit wel is gebeurd met de twee intercitylijnen in Limburg die eerder (ook) bij NS in beheer waren?

Station Eijsden maakt van oudsher deel uit van het hoofdrailnet. Het station ligt aan Belgisch uitgerust spoor en wordt – in opdracht van de NS – bediend door de Belgische vervoerder NMBS op de lijn Maastricht-Luik. De grensoverschrijdende stoptreindienst Maastricht-Luik doet één keer per uur, per richting, station Eijsden aan. Dat is eind 2011 afgesproken tussen de provincie Limburg, NS en het Ministerie van IenM. Het Ministerie van IenM ziet geen reden daar nu verandering in aan te brengen.
In de vraag wordt gesuggereerd dat overdracht van stations aan decentrale overheden mogelijk zou zijn. Dat is niet het geval. Treindiensten kunnen wel overgedragen worden aan decentrale overheden. Zo worden de stoptreindiensten Roermond-Maastricht Randwijck en Sittard-Heerlen met ingang van 11 december 2016 gedecentraliseerd. Er zijn echter geen intercitylijnen in Limburg overgedragen aan de regionale overheid.

Vraag 3

Deelt u de mening van de provincie Limburg dat NS hom of kuit moet bieden: ofwel NS gaat station Eijsden alsnog en snel bedienen, ofwel anderen moeten de kans krijgen om het station te bedienen en de lijn te exploiteren?

De NS bedient het station Eijsden op dit moment al. Zij doet dat via samenwerking met NMBS.

Vraag 4

Vraagt bediening van het station Eijsden door een andere vervoerder dan NS een wijziging van het Besluit hoofdrailnet? Zo ja, binnen hoeveel tijd is zo een wijziging te realiseren? Bent u bereid om die wijziging door te voeren? Zo nee, waarom niet?

De reikwijdte van de concessie voor het hoofdrailnet staat in principe vast voor de duur van de concessieperiode. Dit is mede het gevolg van de motie Hoogland c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 356), waarin de regering werd verzocht tijdens de lopende concessieperiode voor het hoofdrailnet geen lijnen te decentraliseren en aan te besteden.
Daarnaast is er in artikel 2 lid 4 van de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 de verplichting voor de NS opgenomen om «actief met regionale vervoerders en decentrale overheden samen te werken om binnen de formele marktordening integrale vervoersdiensten te ontwikkelen, over de grenzen van de wederzijdse concessies heen». Voorwaarde is dat extra spoorvervoerdiensten logistiek inpasbaar zijn en de NS niet belemmeren in het nakomen van de verplichtingen van de concessie voor het hoofdrailnet.
Ik zie geen reden hierin wijzigingen aan te brengen omdat het belang van alle reizigers te allen tijde voorop staat en daar in de formuleringen van de concessies ook van uit gegaan is.
Het internationaal spoorvervoer voor personen, zoals de grensoverschrijdende treindienst Maastricht-Luik, is overigens vrijgegeven als gevolg van de Europese liberaliseringsrichtlijn (die inmiddels is opgegaan in richtlijn 2013/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte). Dit betekent in beginsel dat elke vervoerder grensoverschrijdende diensten mag aanbieden, inclusief cabotage, op Maastricht-Eijsden-Luik.
Bij toetreding van een nieuwe vervoerder kan de NS als bestaande vervoerder aan Nederlandse zijde een toets aanvragen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Vraag 5

Is er inmiddels contact geweest met de provincie over haar oproep om het overleg over de overdracht van het station aan de provincie op te starten? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de provincie Limburg, het Ministerie van IenM en vervoerders over een reeks van spooronderwerpen, bijvoorbeeld tijdens de landsdelige OV- en spoortafels, die verankerd zijn in artikel 7 van de concessie voor het hoofdrailnet.
Tijdens enkele overleggen is ook gesproken over de grensoverschrijdende treindienst Maastricht-Luik en de bediening van station Eijsden. De provincie is daarbij geattendeerd op de bereidheid van NS om te overleggen over de ontwikkeling van de treindienst op dit traject, inclusief de bediening van station Eijsden. NS heeft mij laten weten dat er (nog) geen verzoek tot overleg is binnengekomen.

Vraag 6

Zijn er feitelijke, technische of economische belemmeringen die in de weg staan aan het bedienen van station Eijsden door een andere partij dan NS? Zo ja, kunt u aangeven welke belemmeringen er volgens u bestaan en hoe die eventuele belemmeringen opgelost kunnen worden, respectievelijk welke maatregelen of middelen dat vraagt? Bent u bereid om over die noodzakelijke maatregelen met de provincie Limburg te overleggen, zodat een oplossing alsnog gerealiseerd wordt?

Ja, er zijn belemmeringen, van verschillende aard, maar deze zijn in principe oplosbaar.
Eijsden maakt onderdeel uit van het hoofdrailnet en daarmee heeft NS op basis van de vervoerconcessie een alleenrecht voor de bediening van het station. Zie antwoorden bij 4 en 5 voor de mogelijkheden en randvoorwaarden binnen dit kader.
Tussen Maastricht Randwyck en Eijsden wijzigen de technische systemen voor de tractie-energievoorziening en voor de treinbeveiliging. Ten noorden van deze overgang liggen systemen zoals die op de rest van het Nederlandse spoorwegnet worden toegepast. Ten zuiden van deze overgang liggen systemen zoals die op de rest van het Belgische spoorwegnet worden toegepast. Daarmee ligt station Eijsden de facto aan een spoortraject met Belgische infrastructuur-kenmerken op Nederlands grondgebied. Technische randvoorwaarde voor de bediening van station Eijsden is dan ook dat treinen op dit traject met deze Belgische systemen moeten zijn uitgerust. Omdat deze treinen ook ten noorden van deze «technische grens» onder de Nederlandse systemen moeten rijden, moeten ze dus zowel de Belgische als Nederlandse systemen aan boord hebben.
Volgens NS kunnen sommige NS-treinen bij zware belasting niet rijden op sporen die met het Belgische treinbeveiligingssysteem zijn uitgerust. Onbekend is in hoeverre dit bij ander materieel van andere vervoerders ook aan de orde zou kunnen zijn.
Voor de toekomstige bediening van station Eijsden is verder van belang dat ProRail momenteel de mogelijke aanleg van een nieuw treinbeveiligingssysteem tussen Maastricht en de Belgische grens bestudeert. Na definitieve besluitvorming hierover zouden de treinen wellicht ook hiermee moeten zijn uitgerust.
Economische belemmering is dat de bestaande stoptreinverbinding Maastricht-Eijsden-Luik jaarlijks verliest maakt. Een tweede treindienst per uur zal het verlies doen toenemen.
Dit dossier kan wat mij betreft worden besproken tijdens de reguliere en landsdelige overleggen tussen Limburg, ministerie IenM en/of vervoerders.

Vraag 7

Als de in de vorige vraag bedoelde belemmeringen niet bestaan, bent u dan bereid om met de provincie te overleggen over een zo spoedig mogelijke overdracht van het station aan de regionale overheid?

Er is geen aanleiding om in overleg te treden over een overdracht van de treindienst naar Eijsden aan de decentrale overheid. Het station wordt immers bediend door NS. Daarnaast bestaan er nog voldoende mogelijkheden om over de ontwikkeling van de treindienst op dit traject te overleggen (zie antwoord bij 4 en 5).
Indien blijkt dat partijen niet tot een goede samenwerking kunnen komen, dan kan NS het Ministerie van IenM als concessieverlener verzoeken in overleg te treden met de betrokken decentrale concessieverlener.

Vraag 8

Welke onafhankelijke instantie beoordeelt de vraag of sprake is van belemmeringen en of en op welke wijze deze belemmeringen weggenomen kunnen worden? Is dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM), de Europese Commissie, ProRail of een andere instantie?

Verschillende instanties hebben vanuit hun eigen verantwoordelijkheid een rol.

Vraag 9

Hoe zit het nu precies met samenloop: is het bedienen van deze lijn door een andere vervoerder op dit moment toegestaan? Klopt het dat NS wel mag deelnemen aan regionale aanbestedingen van openbaar vervoer, als er sprake is van «substantiële samenloop»? Deelt u de mening dat dit criterium omgekeerd ook van toepassing zou moeten zijn, zodat andere vervoerders het spoor van NS mogen berijden als dat geen substantiële samenloop veroorzaakt volgens deze zelfde definitie? Bent u bereid om eventuele regels die hieraan in de weg staan, weg te nemen?

Zie antwoord 4 voor de mogelijkheid van een andere vervoerder.
In de Lange Termijn Spooragenda is benoemd dat de focus van NS moet liggen bij het hoofdrailnet. In de uitwerking hiervan is bepaald dat NS niet mag meedingen naar decentrale concessies, tenzij er sprake is van «substantiële samenloop». Van substantiële samenloop is sprake als er voor minimaal drie gezamenlijk bediende stations samenloop is tussen regionale treinen.
Nee, deze mening deel ik niet.
Het betreft twee andere situaties. Met het afbakenen van waar NS wel en niet mag meedingen met decentrale concessies, worden de grenzen van die decentrale concessies niet veranderd. De concessies betreffen een exclusief recht. Wanneer op het hoofdrailnet moet worden toegestaan dat andere vervoerders hierop mogen rijden voor zover het niet substantiële samenloop is, dan wordt aan de grenzen van het hoofdrailnet en daarmee het exclusieve recht van NS voor de exploitatie daarvan getornd. Wel is in de nieuwe vervoerconcessie bepaald dat NS en een decentrale overheid of regionale vervoerder in gesprek kunnen treden over een integrale spoorvervoersdienst, binnen de formele marktordening. Zie hiervoor antwoord bij vraag 4.
Overigens, zou bij samenloop door verschillende vervoerders een veiligheidsbeoordeling in verband met de verschillende treinbeveiligingssystemen van de verschillende vervoerders van belang kunnen zijn.

Vraag 10

Welke technische noodzaak en ratio is er om samenloop op het traject naar Eijsden niet toe te laten, terwijl diezelfde samenloop op andere punten op het Limburgse spoor (en elders in het land) wel mogelijk is gebleken en ook daadwerkelijk en zonder problemen plaatsvindt?

Zie het antwoord op vraag 6 en 9. Bijzonder aan het spoor bij Eijsden is dat hier sprake is van Belgisch uitgerust spoor op Nederlands grondgebied. Een vergelijkbare situatie is ook aan de orde tussen Roosendaal en de Belgische grens, maar niet op andere punten op het Limburgse spoor of elders in het land.

Vraag 11

Zijn er nog meer stations die wel deel uitmaken van het hoofdrailnet, maar desondanks door NS niet bediend worden? Om welke stations gaat dit en kunt u per station aangeven waarom er is afgezien van bediening, maar waarom zij desondanks wel aan het hoofdrailnet zijn toegevoegd? Kunt u tevens voor elk van deze stations aangeven of onderzocht is of andere vervoerders bereid zijn om die stations alsnog te bedienen? Zo ja, kunt u die onderzoeken naar de Kamer toesturen? Zo nee, bent u bereid om hier alsnog onderzoek naar te doen, te beginnen met het onderzoek naar de mogelijkheden rondom station Eijsden?

Station Eijsden wordt momenteel wel door NS bediend, maar NS heeft geen bedieningsplicht op grond van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet (vanwege de eerdergenoemde «Belgische infrastructuur»). Eijsden staat dan ook niet in bijlage 5 (Lijst van te bedienen stations) van de nieuwe concessie. Een vergelijkbare situatie bestaat verder niet op het hoofdrailnet. Wel zijn er enkele evenementenstations op het hoofdrailnet zonder bedieningsplicht die evenmin zijn opgenomen in bijlage 5. NS is bereid om samen met provincie Limburg de bedieningssituatie van station Eijsden te bespreken en waar mogelijk te verbeteren, zo heeft men mij laten weten.

Vraag 12

Deelt u de mening dat door het station enerzijds onbenut te laten, maar anderzijds geen andere vervoerder de kans tot bediening te geven, de belangen van de Limburgse bevolking en reizigers geschaad worden en hen de mogelijkheid tot snellere overstap op internationale verbindingen wordt ontnomen? Zo nee, waarom niet?

Het station Eijsden wordt momenteel bediend door een grensoverschrijdende treinverbinding tussen Maastricht en Luik, en wordt daarmee niet onbenut gelaten.

Vraag 13

Deelt u de gedachte dat Eijsden een internationale verbinding is, gelet op de verbindingen met Aken en Luik?

Station Eijsden wordt momenteel bediend door de grensoverschrijdende (internationale) treinverbinding Maastricht-Luik (zie antwoord 2 en 4). De treinreiziger vanuit Eijsden kan momenteel overstappen in Luik en vanaf 2017–2018 in Maastricht voor een trein naar Aken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u als Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de afgelopen jaren concreet gedaan om de veiligheid van spoorwegmedewerkers te verbeteren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de enquête van de VVMC (vakbond voor rijdend personeel) aantoont dat dit onvoldoende heeft bijgedragen aan de veiligheid van de spoorwegmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van personeel en reizigers en de keuze voor specifieke maatregelen is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus de NS.
Vanuit beleid en wetgeving stel ik kaders en ondersteun de aanpak waar nodig en mogelijk. Wat betreft de maatregelen die u noemt is mijn reactie als volgt.
A
De afweging voor de inzet van personeel is in eerste instantie aan de NS als werkgever. De NS heeft mij laten weten dat zij werkt aan de blijvend gerichte inzet van meer personeel bij treinen, waaronder veiligheids- en service personeel zoals conducteurs. Zo wordt op basis van de dagelijkse veiligheidsinformatie bepaald waar aanvullende flexibele inzet van NS personeel nodig is. In mijn overleg met de vertegenwoordigers van de bonden, ProRail en NS zal ik dit onderwerp nader bespreken.
B
Elk geweldsincident dat door de NS wordt gemeld, wordt als «prioriteit 1-melding» door de politie aangemerkt. Agenten uit de betreffende regionale eenheid komen dan onmiddellijk. Met deze capaciteitsinzet uit robuuste basisteams is er bij geweldsincidenten voldoende capaciteitsinzet mogelijk voor noodhulp, toezicht en handhaving. Bovendien kan in voorkomende gevallen, wanneer er specifieke kennis of expertise benodigd is, een beroep worden gedaan op de medewerkers van de Landelijke Eenheid4. Er is derhalve geen noodzaak voor de vorming van een spoorwegpolitie.
C
Het huidige wettelijke kader biedt voldoende ruimte om agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak stevig aan te pakken. Politie en Openbaar Ministerie (OM) geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van deze Veilige Publieke Taak- zaken (VPT-zaken) en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging. Er zijn hiervoor specifieke afspraken gemaakt door politie en OM (de Eenduidige Landelijke Afspraken). In geval van agressie en geweld tegen functionarissen met een publieke taak geldt een verhoging van de strafeis met 200%. Deze verhoging is standaard opgenomen in de daarvoor geldende richtlijn van het OM en wordt in de praktijk altijd toegepast en meegewogen bij de bepaling van de uiteindelijke strafeis. Daarnaast past het OM ook op andere wijze verzwaring toe. Zo kennen VPT-zaken een hoger dagvaardingspercentage (circa 80%). Verder wordt door het OM vaker een zwaardere strafvorm (bijvoorbeeld gevangenisstraf in plaats van taakstraf) en een schadevergoeding geëist in vergelijking met andere (niet-VPT) zaken.
D
Uit cijfers van NS blijkt dat in 2014 in 57% van de incidenten de controle op het vervoerbewijs de aanleiding was voor agressie. Door het in gebruik nemen van de toegangspoorten neemt het aantal zwartrijders af en neemt de sociale veiligheid toe. Sinds het afschaffen van het papieren treinkaartje op 9 juli 2014 zijn er in 2014 toegangspoortjes op 26 stations in gebruik genomen. In het belang van de reizigers en het personeel worden de poortjes gefaseerd in gebruik genomen, om reizigers te laten wennen en conflictsituaties zoveel mogelijk te voorkomen. Volgens de NS planning worden komend jaar de poortjes op wederom 26 stations in gebruik genomen. Deze stations zijn zo gekozen dat 90% van de reizigers minimaal één keer per reis door een poortje wordt gecontroleerd, waarvoor naar verwachting uiteindelijk poortjes moeten worden geplaatst op 82 van de 400 stations.
Bij de keuze voor het plaatsen van poortjes weegt naast het sociale veiligheidsaspect ook het gevolg mee voor de lokale bereikbaarheid. De plaatsing en ingebruikname gebeurt in zorgvuldige afstemming met de gemeenten.

Vraag 4

Bent u bereid om de volgende vier maatregelen, die blijkens de enquête door spoorwegmedewerkers zijn aangedragen als manieren om de veiligheid te verbeteren, zo snel mogelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Komen de cijfers in het genoemde bericht en de enquête over agressie tegen NS-personeel overeen met andere cijfers ten aanzien van de veiligheid van NS-personeel? Zo ja, over welke cijfers beschikt u in deze? Zo nee, waaruit bestaan de verschillen?

De beoordeling van de veiligheid van het spoorwegpersoneel wordt enerzijds bepaald door de wijze waarop deze door het personeel zelf ervaren wordt en anderzijds door objectief meetbare factoren. Hier kan verschil tussen zitten.
Recent is door de Minister van Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer de monitor Veilige Publieke Taak 20143 aangeboden. De monitor beschrijft de stand van zaken omtrent agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak – en dus niet specifiek tegen personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) –, op basis van de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA). Uit de monitor blijkt dat 55% van de medewerkers in het openbaar vervoer het afgelopen jaar slachtoffer is geworden van agressie en geweld. Dit percentage is sinds de eerste meting in 2007 nagenoeg gelijk gebleven. Op basis van dit onderzoek kunnen echter geen conclusies worden getrokken specifiek ten aanzien van NS-personeel.
Uit cijfers van de NS over 2014 blijkt dat 6,6% van het personeel (met klantcontact) te maken kreeg met lichamelijk geweld tijdens het werk. Er zijn in 2014 in totaal 774 meldingen van NS-personeel geweest ter zake van fysieke agressie. Over dezelfde periode in 2013 waren dat 777 meldingen.
Uit de VVMC-enquête – die vooral vraagt naar de beleving en ervaring van de sociale veiligheid – komt naar voren dat 64% van het treinpersoneel in 2014 te maken kreeg met fysiek geweld.
De cijfers uit de enquête, de monitor en de NS-registratie komen niet overeen, gelet op het feit dat beleving en ervaring kunnen verschillen van registratie-gegevens, alsmede gelet op een methodisch verschil van onderzoek.

Vraag 3

Wat is uw mening over de uitkomst van de enquête dat 64 procent van het treinpersoneel het afgelopen jaar te maken heeft gehad met fysiek geweld?

De enquête geeft een belangrijk signaal over de zorgen van de VVMC-leden. De veiligheid van zowel de werknemers als reizigers in het openbaar vervoer is van groot belang. Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak vind ik onacceptabel. Het is een maatschappelijk probleem dat om voortdurende aandacht vraagt. Ik zal me daarom stevig blijven inzetten voor de aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak.

Vraag 4

In hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel is er het afgelopen jaar melding of aangifte gedaan? In hoeveel gevallen heeft dit tot vervolging geleid?

In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS-personeel niet apart geregistreerd, zij vallen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers.
De politie registreert geen specifieke doelgroepen bij aangiften VPT (Veilige Publieke Taak). Vanuit politie en Openbaar Ministerie (OM) is dan ook niet aan te geven in hoeveel van de gevallen van agressie, specifiek gericht tegen NS-personeel, het afgelopen jaar melding of aangifte is gedaan dan wel in hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel strafrechtelijke vervolging is ingesteld.
Uit de registratie van de NS komt naar voren dat in 2014 ruim 500 maal aangifte van agressie en/of geweld is gedaan.

Vraag 5

Hoe lang wordt er door u – bijvoorbeeld in het kader van een Veilige Publieke Taak – of door de NS al gewerkt aan het tegengaan van agressie tegen treinpersoneel?

Ik verwijs voor het antwoord op deze vragen tevens naar de beantwoording van de Kamervragen van het lid Madlener4 over hetzelfde bericht.
Sinds 2007 wordt vanuit het programma Veilige Publieke Taak de landelijke aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak gecoördineerd. Het betreft een gecombineerde aanpak van werkgeversmaatregelen (bijvoorbeeld melden/registreren van incidenten en het doen van aangifte), maatregelen gericht op regionale (keten)samenwerking en strafrechtelijke maatregelen: politie en OM geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van VPT-zaken en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging, waarbij een zwaardere straf zal worden geëist.
Meer specifiek ten aanzien van agressie en geweld in het openbaar vervoer is in 2009 de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer ingesteld. Over de maatregelen en voortgang van het programma Veilige Publieke Taak en de Taskforce VOV wordt de Tweede Kamer regelmatig geïnformeerd.
De NS heeft concrete maatregelen genomen om agressie terug te dringen en te voorkomen. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en (weerbaarheids-)training van personeel, inzet van toezichthouders met BOA-bevoegdheid (Veiligheid- en Service-medewerkers), cameratoezicht op stations en in treinen en mediacampagnes. Ook de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpen bij het terugdringen van agressie. Uit de praktijk blijkt namelijk dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoersbewijs ontbreekt.
700 Veiligheid- en Service-medewerkers worden ingezet op stations en in treinen en zijn oproepbaar om in gevallen van nood en agressie tegen NS-collega’s in te grijpen. In sommige gevallen zet de NS ’s avonds externe beveiligingsteams in voor toezicht en beveiliging op stations en NS-terreinen. Daarnaast is er continu een Veiligheidscentrale (meldkamer met camera’s) bemand, die in gevallen van agressie kan ingrijpen.
De NS werkt ook samen met de politie. Op trajecten waar vaak incidenten voorkomen, vinden gemeenschappelijke controles plaats, de zogenaamde Stop & Go-acties (100% controles). Er zijn tevens afspraken met de politie gemaakt over spoedassistentie in geval van geweld tegen NS-personeel. Tot slot zijn er in lokale veiligheidsconvenanten concrete afspraken met zowel politie als gemeenten gemaakt over de regionale samenwerking.
Op de stations zal de ingebruikname van toegangspoortjes verder worden uitgebreid. De NS gaat ook door met het aanbieden van de personeelstraining «De-escalerend Optreden», over hoe om te gaan met situaties waarin agressie zich voordoet. In overleg met experts worden in de komende periode aanvullende maatregelen onderzocht, waaronder maatregelen in de sfeer van gedragsbeïnvloeding. NS-personeel krijgt binnenkort nieuwe robuuste uniformen, die beter beschermen tegen agressie.
Genoemde maatregelen dragen allemaal bij aan het vergroten van de sociale veiligheid voor zowel reizigers als personeel. Ik hecht er aan te benadrukken dat het gaat om de samenhang van maatregelen in de keten. Elke individuele maatregel draagt bij aan de effectiviteit van het geheel aan maatregelen.

Vraag 6

Welke maatregelen zijn er genomen om de agressie tegen treinpersoneel te verminderen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke maatregelen effectief zijn en in welke mate? Welke maatregelen worden er binnenkort nog genomen om de agressie tegen treinpersoneel terug te brengen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «NS-personeel Den Haag dreigt met staking»1, «Minder treinen van en naar Schiphol»2 en «Minder treinen rond Den Haag door extra overleg NS-personeel»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het zestiental storingen in het treinverkeer op 2 december 2014?4

Naar aanleiding van deze vraag heb ik geconstateerd dat er op de website rijdendetreinen.nl voor 2 december 2014 achttien storingen staan vermeld.

Vraag 3

Was er op dinsdagochtend 2 december 2014 naar uw mening nu sprake van een werkoverleg, een staking, een werkonderbreking of een storing? Waarom zijn in de richting van reizigers verschillende termen gebruikt, waaronder het feitelijk onjuiste «storing»?

NS heeft mij desgevraagd gemeld dat rijdend NS-personeel van de vestiging in Den Haag om 04:00 uur in de ochtend van 2 december 2014 een werkoverleg heeft georganiseerd over zaken die onder het personeel leven. Op voorhand was niet duidelijk hoe lang het overleg zou duren en hoeveel NS-medewerkers aanwezig zouden zijn. Er was geen werkonderbreking of staking aangekondigd. Uiteindelijk duurde het overleg van 04:00 uur tot ca. 06.30 uur (vlak voor het begin van de ochtendspits) en waren naar schatting ca. 150 medewerkers aanwezig. Feitelijk betekende dit een werkonderbreking waardoor het treinverkeer rond Den Haag ook in de ochtendspits werd geraakt. Vanaf 06.30 uur kwam het treinverkeer weer op gang en vanaf ca. 11:00 uur reed alles weer volgens dienstregeling.
In de pers, op stations en in treinen heeft NS de ochtend van 2 december uitgebreid gecommuniceerd met als doel reizigers te informeren over de uitval van treinen van en naar Den Haag. Daarbij kunnen ook termen gebruikt zijn als «gebrek aan personeel» en «gebrek aan materieel» afhankelijk van de situatie die zich ter plaatse voordeed door de werkonderbreking.
Een complicerende factor was een storing in de nacht van 1 op 2 december met het bedieningssysteem van de verkeersleiding in Rotterdam. Hierdoor is een deel van het materieel aan het eind van de dienst niet op de gepande locatie terechtgekomen en ontstond op 2 december op sommige plaatsen in Randstad Zuid een materieeltekort in de ochtendspits. Daarom kan in de reisinformatie ook de term storing gebruikt zijn.

Vraag 4

Is u bekend hoeveel reizigers nadeel hebben ondervonden van de actie van de werknemers van NS?

Het staat vast dat het treinverkeer van en naar Den Haag dinsdagochtend last heeft gehad van het werkoverleg. NS stelt dat het moeilijk is om nauwkeurig vast te stellen hoeveel reizigers vertraging hebben opgelopen. Op basis van prognosecijfers in de uitgevallen treinseries schat NS in dat circa 40.000 reizigers hierdoor last hebben gehad van een vertraging.

Vraag 5

Kunt u van de zestien storingen op 2 december 2014 zoals gemeld door de NS de oorzaken aangeven, alsmede de duiding die het personeel daaraan gegeven heeft of daaraan heeft moeten geven?

Het totaal aantal infrastoringen gemeten door ProRail (28) ligt hoger dan het aantal dat te zien is op rijdendetreinen.nl (18). Dat komt volgens ProRail doordat de cijfers van rijdendetreinen.nl en die van ProRail van karakter verschillen en niet één op één vergeleken kunnen worden. ProRail meet alle storingen op het spoor: zowel storingen die wel impact hebben op de treindienst als storingen die dat niet of zeer beperkt hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS.
De makers van de website rijdendeteinen.nl maken uitsluitend gebruik van reisinformatie-gegevens van NS over storingen die impact hebben op de treindienst. Op die manier worden sommige storingen meermalen meegeteld indien ze tot meerdere reisinformatie meldingen leiden.
NS meldt dat diverse treindiensten op 2 december zijn verstoord als gevolg van het uitgelopen werkoverleg in de regio Den Haag, een storing van het bedieningssysteem van de verkeersleiding rond Rotterdam, technische gebreken aan treinen (bijv. een defecte trein op het traject Tilburg-Den Bosch) en infrabeperkingen (bijv. defect aan het spoor Zwolle-Kampen).
De precieze duur en impact van een storing is niet altijd onmiddellijk bekend. Hierdoor kan het voorkomen dat NS personeel niet meteen de juiste duiding en informatie aan reizigers kan geven. Hoewel het NS-personeel reizigers van goede reisinformatie en concrete handelingsperspectieven probeert te voorzien is niet met zekerheid te bepalen welke duiding het NS-personeel heeft gegeven aan de verschillende storingen op 2 december.

Vraag 6

Welke andere oorzaken van ontevredenheid zijn tijdens het overleg van dinsdag 2 december om 04.00 uur benoemd dan werkdruk, korte keertijden voor personeel, reservecapaciteit en agressie in de trein? Op welke manier bent u betrokken bij het conflict?

Ik heb geen formele rol of betrokkenheid bij de contacten tussen werkgevers en werknemers, ook niet bij NS.
Desgevraagd meldt NS mij dat een afvaardiging van de directie van NS Reizigers op 2 december naar het overleg is gegaan en heeft gereageerd op de diverse zorgen. De gesprekken met het personeel gingen over een breed scala aan onderwerpen: naast de in de vraag genoemde bijvoorbeeld ook het aantal gewijzigde personeelsdiensten, onlogische diensten, te zware diensten, tussentijdse bijsturing, reiniging treinen, hulpmiddelen voor NS-personeel, cursussen, spoorwegveiligheid en werkomstandigheden.

Vraag 7

Hoe gaat u samen met NS en ProRail de stressbestendigheid (vertragingen bij stakingen, sein- en wisselstoringen, ijzel, bladeren, sneeuw et cetera) van het spoorwegennet verbeteren?

In zijn algemeenheid presteert het spoor in Nederland goed, met een relatief hoge betrouwbaarheid en punctualiteit, zeker ook gelet op de hoge frequentie waarin het treinverkeer in Nederland plaatsvindt.
De nieuwe beheer- en vervoerconcessie bevatten diverse voorschriften en programma’s om de robuustheid, flexibiliteit en capaciteit te vergroten. ProRail en NS werken, o.a. met het programma Beter en Meer, hard aan het verbeteren van de robuustheid en de betrouwbaarheid van het spoor. Er loopt in dat kader een aantal deelprogramma’s en maatregelen om het aantal en de gevolgen van verstoringen te verminderen, bijvoorbeeld: (1) be- en bijsturing van de toekomst, (2) terugdringen van de spreiding in de uitvoering, (3) verhogen betrouwbaarheid materieel en (4) verhogen betrouwbaarheid infrastructuur. In het vervoerplan en beheerplan 2015 wordt dit nader toegelicht.

Vraag 8

Wat gaat u doen om het toenemende aantal storingen van de afgelopen jaren te keren?5

Uit de cijfers van ProRail blijkt geen toename van het aantal infrastoringen. Volgens deze cijfers is het totaal aantal infrastoringen dat impact heeft op de treindienst de afgelopen vijf jaar niet gestegen, maar ook niet gedaald. Wel is het aantal storingen veroorzaakt door techniek, zoals sein- en wisselstoringen, fors gedaald. Daar staat tegenover dat het aantal verstoringen veroorzaakt door derden (onder andere spoorlopers en aanrijdingen met een persoon) is toegenomen.
Op haar beurt werkt NS onder andere aan het betrouwbaarder maken van het spoorvervoer door het terugdringen van het aantal materieelstoringen.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 5 en 7, alsmede de antwoorden op eerdere vragen van het lid De Boer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, 1739).

Vraag 9

Deelt u de mening dat het missen van vliegtuigen, het niet kunnen werken in overvolle treinen en het te laat op het werk komen door storingen en vertragingen veel maatschappelijke kosten met zich meebrengt? Kunt u een inschatting geven van de maatschappelijke schade die deze omstandigheden in 2014 veroorzaakt hebben?

Ja, vertragingen en verstoringen in diverse mobiliteitssystemen (weg, luchtvaart, openbaar vervoer) veroorzaken maatschappelijke kosten. Ze zijn bovendien voor iedere getroffen reiziger buitengewoon vervelend.
Exacte cijfers over maatschappelijke schade door vertragingen, aanrijdingen, storingen op het spoor zijn niet bekend. Ik beschik niet over cijfers over de omvang van die kosten in 2014 of over gegevens om daarvan een verantwoorde inschatting te maken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat naast de reiziger ook het hardwerkende personeel, dat steeds meer ontevreden klanten te woord moet staan, de dupe is van het groeiend aantal storingen?

Er lijkt geen sprake te zijn van een groeiend aantal infrastoringen (zie het antwoord op vraag 8).
Elke storing is vervelend voor de getroffen reizigers, maar storingen zijn nooit helemaal te voorkomen. Juist in verstoorde situaties hebben reizigers behoefte aan informatie en hulp en het hoort bij de taak van het rijdend personeel om hun klanten dan zo goed mogelijke service te geven. Dat zou men niet als vervelend moeten ervaren, maar als een uitdaging: hoe beter de klanten geholpen worden, hoe minder ontevreden ze zullen zijn.
Dit neemt niet weg dat storingen ook voor het rijdend personeel vervelend kunnen zijn, bijvoorbeeld doordat hun dienstrooster niet meer klopt en ze soms langer moeten werken voordat ze aankomen op het station waar hun dienst eindigt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Terug op het spoor; Topman Timo Huges gooit ramen open en wil dat Nederland NS weer omarmt»?1

Ja, ik ken het interview met de heer Huges in de Telegraaf.

Vraag 2

Deelt u de mening dat vervoer van deur tot deur centraal moet staan en dat alle vervoerders daarvoor meer moeten samenwerken in plaats van met elkaar moeten concurreren? Zo ja, welke maatregelen bent u, of zijn de vervoerders, van plan de komende jaren nog te nemen om de dienstverlening te verbeteren?

De reizigers moeten op 1, 2 en 3 staan. De dienstverlening van het openbaar vervoer moet voor de reizigers aantrekkelijk en comfortabel zijn. Een belangrijk element daarbij is aandacht voor de reis van deur tot deur. Dat vergt per definitie samenwerking tussen vervoerders, overheden en andere partijen. Deze samenwerking staat centraal in de Lange Termijn Spooragenda. Concurrentie is alleen aan de orde bij aanbesteding van concessies en niet als concessies verleend zijn. Daarom staat concurrentie de samenwerking in deze markt niet in de weg.
Om de samenwerking te bevorderen heb ik de landelijke en landsdelige OV- en spoortafels in het leven geroepen, waar partijen elkaar ontmoeten en eventuele problemen bespreken en oplossen. Daarnaast werken partijen in het NOVB gezamenlijk aan het verder verbeteren van de OV-chipkaart en de toekomst van het OV-betalen.
De regering, andere overheden en vervoerders willen de dienstverlening verbeteren, met name ook de reis van deur tot deur. Daartoe nemen we onder meer de volgende maatregelen.
Hierover wordt uw Kamer met de reguliere rapportages nader geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraak van NS-topman Huges «We kunnen het reizen van deur tot deur bieden met trein, bus, taxi, scooters en ov-fiets. Dit is het ov van de toekomst»?

De notie dat een reiziger niet van station naar station, maar van deur tot deur reist, is heel belangrijk. Het verbeteren van de deur-tot-deur-reis is een hoofddoel van de Lange termijn Spooragenda. Ik ben blij dat de president-directeur van NS deze notie deelt. NS is de grootste openbaar vervoerder en ik vind het positief dat NS zich verdiept in de vraag hoe het bedrijf een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de van deur tot deur reis en daarmee van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Daarbij moet de focus van NS uiteraard op het hoofdrailnet blijven liggen.

Vraag 4

Bent u bereid te stimuleren dat vervoerders op meer stations gezamenlijk een servicewinkel runnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Het is de taak van de vervoerbedrijven om zo goed mogelijk in te spelen op de wensen en behoeften van hun klanten en om de reizigers een zo goed mogelijke service te verlenen. Gezamenlijke servicewinkels zijn daar volgens mij een goed voorbeeld van. Die komen in het kader van het programma Beter en Meer op initiatief van de vervoerders zelf tot stand (om te beginnen op de stations Den Haag Centraal, Breda, Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal). Het is dus niet nodig dat de regering dit specifiek stimuleert.

Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de proef op de Valleilijn om te kijken of het mogelijk is om reizigers per treinreis één keer in en uit te laten checken? Wanneer kunnen reizigers en de Kamer de eerste resultaten van deze proef verwachten? In het geval dat de proef succesvol is, welk traject volgt er om het één keer in- en uitchecken breder uit te rollen?

In de reactie van het NOVB op het Panteia rapport over «Incomplete transacties» OV-chipkaart2 is de proef op de Valleilijn aangekondigd als één van de maatregelen om de incomplete transacties verder terug te dringen. De geplande start van de proef is medio 2015. De resultaten worden besproken in het NOVB waarna besluitvorming over het vervolgtraject plaats zal vinden. Ik kan daar nu niet op vooruit lopen en informeer uw Kamer daarover met de voortgangsrapportages van het NOVB.

Vraag 6

Zijn er ook proeven in voorbereiding waar vervoerders van verschillende modaliteiten samenwerken aan één keer in- en uitchecken (bijvoorbeeld proeven van bus- en treinvervoerders gezamenlijk)? Deelt u mening van de NS-topman dat het doel uiteindelijk moet zijn om één keer in en uitchecken per reis (ook in geval de reis bestaat uit reizen met bus, trein en metro) mogelijk te maken? Op welke termijn verwacht u dat dat streven realiteit kan zijn?

Het eindbeeld van enkelvoudig in- en uitchecken in de gehele OV-keten spreekt mij ook aan. Dit bevordert het reisgemak en verkleint de kansen op incomplete transacties. Enkelvoudig in- en uitchecken is niet zomaar in te voeren, zoals ook de heer Meijdam geconcludeerd heeft3. Daarom wordt nu eerst een pilot uitgevoerd voor enkelvoudig in- en uitchecken in de spoorketen. Wat betreft een mogelijke verdere uitrol van enkelvoudig in- en uitchecken verwijs ik naar antwoord 5.

Vraag 7

Op welke wijze bereiden u en de NS zich voor op meer reizigers als gevolg van de uitbreiding van de OV-studentenkaart?

Er lopen meerdere programma’s van vervoerders en overheden, die (mede) tot doel hebben de beschikbare OV-capaciteit in de daluren beter te benutten door maatregelen te treffen zodat studenten met name tijdens de spits minder met het OV gaan reizen. Zo werken de ministeries van OCW en IenM in de Taskforce Beter Benutten Onderwijs & OV met de decentrale overheden, vervoerders en onderwijsinstellingen samen aan een gelijkmatigere spreiding van het OV-gebruik door studenten over de dag. Een ander voorbeeld is het Platform Slim Studeren Slim Reizen met als doel het zoeken naar mogelijkheden om de scholieren en studenten buiten de spits te laten reizen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het moeten staan in de trein in de spits er in ieder geval tot 2017 «bij hoort» en dat reizigers «er maar beter aan kunnen wennen»?

In elke OV-modaliteit zijn de knelpunten qua capaciteit vooral in de spits merkbaar. Dit geldt voor de bus, de tram en de metro, en ook voor het treinvervoer op korte afstanden. De capaciteit van deze vervoersystemen is niet toegesneden op de maximale piekbelasting. Wel verwacht ik dat NS alles doet wat redelijk en bedrijfsmatig verantwoord is om het staan in de trein zo veel mogelijk te beperken. Zie hiervoor ook het antwoord op de volgende vraag.

Vraag 9

Welke acties onderneemt u om het moeten staan in de trein tot een minimum terug te dringen? Deelt u de mening dat hierover in ieder geval eerlijk en duidelijk gecommuniceerd moet worden met de reiziger? Op welke wijze kunt u, of de NS, reizigers die regelmatig moeten staan in de trein – als gevolg van drukte – tegemoet komen?

Staan in de spits is soms onvermijdelijk, maar moet wel zo veel mogelijk beperkt worden. Daarom zijn in de nieuwe vervoersconcessie voorschriften opgenomen over de vervoercapaciteit die NS moet bieden.
In 2014 is NS het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid gestart.
Dit programma heeft zich in eerste instantie gericht op het zoveel mogelijk beperken van klanthinder door te drukke treinen tijdens de herfst (september, oktober, november) van 2014. Dit naar aanleiding van de problemen met te drukke treinen tijdens herfst 2013. Dit heeft er onder meer in geresulteerd dat NS op de trajecten waar zich de grootste capaciteitsproblemen voordeden sinds de afgelopen herfst langere treinen inzet. In het vervoerplan 2015 geeft NS meer gedetailleerd weer welke acties zij in het kader van het programma onderneemt. Ik informeer uw Kamer zeer binnenkort over het vervoerplan.
Op vrijdag 5 december 2014 maakte NS bekend 118 nieuwe Sprinters te hebben besteld. NS is voornemens nog ca. 60 extra Sprinters te bestellen. De eerste Sprinters komen in 2016 beschikbaar. Daarnaast is NS de aanbesteding gestart van nieuwe Intercity’s die flexibel inzetbaar zijn en zowel kunnen rijden op de Hogesnelheidslijn (25 kV) als het Hoofdrailnet (1,5 kV); deze treinen komen naar verwachting vanaf 2021 beschikbaar.
Het is belangrijker dat NS zich richt op het voorkomen van te volle treinen dan de gevolgen daarvan te verzachten. Daar spreek ik NS op aan, ook via de eisen in de concessie en de afspraken over het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid.Er is geen verplichting voor NS tot een (financiële) genoegdoening voor reizigers die moeten staan. Het staat NS natuurlijk vrij om (bijvoorbeeld uit het oogpunt van klantenbinding) een gebaar te maken naar reizigers.

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling»?1 Heeft u inmiddels kennisgenomen van het proefschrift «Disruption Management in Passenger Railways: Models for Timetable, Rolling Stock and Crew Rescheduling» van een promovendus van de Rotterdam School of Management?2

Ja, ik ken dit bericht.
Het maken van de dienstregeling behoort tot de taken of verantwoordelijkheid van de vervoerder. Hetzelfde geldt voor het bijhouden van praktische en wetenschappelijke kennis en inzichten op dit terrein.
NS werkt nauw samen met de Erasmus Universiteit, waar het promotieonderzoek heeft plaatsgevonden, en andere wetenschappelijke instellingen om te zorgen dat de nieuwste inzichten worden gebruikt om processen voor de reiziger te verbeteren. In dit specifieke geval heeft NS gegevens en faciliteiten ter beschikking gesteld om dit onderzoek mogelijk te maken en is het onderzoek begeleid vanuit NS. NS is op de hoogte van het proefschrift en heeft geholpen met de inhoudelijke beantwoording van de vragen.

Vraag 2

Welke bruikbare aanbevelingen bevat het proefschrift volgens u? Kunt u aangeven of, hoe en binnen welke termijn de aanbevelingen worden geïmplementeerd?

NS meldt dat het proefschrift voortbouwt op eerder onderzoek dat al bijdraagt aan een snellere bijsturing van spoorwegpersoneel op het moment dat zich een storing voordoet. Dit nieuwe onderzoek bevat vooral waardevolle inzichten op het gebied van de bijsturing van het treinverkeer zelf bij verstoringen. De voor NS belangrijkste punten zijn:
Een nieuw wiskundig model waarmee de dienstregeling bij een verstoring snel kan worden aangepast. Bij de vragen 3, 4 en 5 licht ik toe wat de voordelen hiervan zijn en hoe NS dit model in de toekomst denkt te gebruiken.
Het verbeteren van een eerder ontwikkeld algoritme voor de bijsturing van rijdend personeel bij verstoringen zodanig dat er minder treinen hoeven uit te vallen bij grote storingen. Dit eerder door de Erasmus Universiteit ontwikkelde algoritme («Solver») is in opdracht van NS in 2013 geïmplementeerd in de software die NS gebruikt voor de personeelsbijsturing. Recent is een uitgebreide praktijkproef afgerond met het gebruik van Solver. Hoewel de eerste resultaten veelbelovend zijn, is een aantal procesveranderingen nodig om alle mogelijkheden van Solver te kunnen toepassen. Daarna is het mogelijk om de nu door de promovendus, de heer Veelenturf, ontwikkelde suggesties voor aanpassingen aan Solver te realiseren.
Wiskundige modellen en algoritmen kunnen nuttige hulpmiddelen zijn bij acute bijsturing. De operationele mensen van NS schatten in welke opties in een specifieke situatie reëel zijn. Met een computermodel zouden ze de gevolgen van die opties heel snel kunnen doorrekenen. De uiteindelijke beslissing blijft mensenwerk.

Vraag 3

Welke meerwaarde bieden automatische «wiskundige modellen» boven «standaard draaiboeken»? Kunnen naar uw mening deze wiskundige modellen ook in de Nederlandse situatie zorgen voor betere dienstverlening bij verstoringen?

NS meldt dat wiskundige modellen de bestaande standaard draaiboeken kunnen aanvullen. Zo kan er bij het maken van de standaard draaiboeken gebruik worden gemaakt van wiskundige modellen die heel snel de optimale uitkomsten uitrekenen. Hier ga ik bij vraag 4 verder op in.
NS verwacht dat het op langere termijn (na 2020) technisch mogelijk wordt om real-time gebruik te maken van deze wiskundige modellen. Hiervoor zijn grote IT-aanpassingen nodig. De praktijk heeft geleerd dat grote IT-projecten zorgvuldig moeten worden aangepakt, zeker als het gaat om een cruciaal proces als bijsturing van de treindienst bij verstoring.

Vraag 4

Zijn er reeds plannen om op termijn over te stappen van «standaard draaiboeken» naar automatische «wiskundige modellen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hier al mee getest en op welke termijn verwacht u implementatie?

Er zijn geen plannen om standaard draaiboeken te vervangen door automatische computermodellen. Zoals toegelicht in antwoord 3 beschouwt NS de modellen als aanvullend op de draaiboeken, niet als vervanging.
ProRail en NS hebben ten behoeve van de lange termijn spooragenda gezamenlijk een operationeel spoorconcept uitgewerkt, als basis voor een meerjarige verbeteraanpak. De klanten (zowel reizigers als verladers) moeten tijdig een betrouwbaar handelingsperspectief worden geboden; «rijden wat is beloofd» in verstoorde situaties.
ProRail en NS werken aan de be- en bijsturing van de toekomst en daarbinnen onder andere aan zogenaamde «voorgedefinieerde maatregelen». Deze «voorgedefinieerde maatregelen» zijn standaardoplossingen die direct kunnen worden ingezet. Met behulp van deze oplossingen kunnen grote afwijkingen (bijvoorbeeld door een versperring) effectief worden opgelost en kan bij kleinere afwijkingen «olievlekwerking» worden voorkomen. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om aangepaste dienstregelingen, standaard maatregelen voor versperringen en een kaderstellende aanpak bij de vertraging van treinen. De voorgedefinieerde maatregelen zullen ervoor gaan zorgen dat besluitvorming rond de afhandeling van verstoringen sneller, efficiënter en transparanter verloopt.
NS en ProRail werken de vooraf gedefinieerde maatregelen in 2015 uit en toetsen deze. Bij het toetsen maken ze onder andere gebruik van de modellen en algoritmen die ontwikkeld zijn in samenwerking met de Erasmus Universiteit. Het model van de heer Veelenturf zal daarbij ook worden gebruikt.

Vraag 5

Is het mogelijk de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn? Kunt u een aantal voorbeelden geven van de wijze waarop dergelijke modellen concreet tot betere prestaties leiden?

Ja, dergelijke modellen kunnen helpen de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn. NS meldt dat met behulp van deze modellen makkelijker scenario’s bepaald kunnen worden voor het omleiden van treinen via een andere route of andere aanpassingen van de treindienst. Daarbij kan sneller een afweging gemaakt worden tussen frequentie (meer treinen dan nu bij een verstoring), rijtijd (afweging tussen aantal Sprinter en IC-treinen per uur) en reismogelijkheden (meer of andere rechtstreekse verbindingen dan nu). Enkele voorbeelden:
Bij een verstoring tussen Den Bosch en Boxtel zouden de Intercity’s Utrecht-Eindhoven vv. omgeleid kunnen worden via Tilburg.
Bij een verstoring tussen Gouda en Den Haag waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kunnen IC-treinen een extra stop maken in Zoetermeer als compensatie van opgeheven Sprinters.
Bij een verstoring tussen Meppel en Zwolle waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kan er een afweging worden gemaakt welke richtingen ten noorden van Meppel het beste rechtstreeks bediend kunnen worden.

Vraag 6

Welke waarde kunnen modellen, zoals ontwikkeld door de eerder genoemde promovendus, hebben waar het gaat om het kiezen voor een alternatieve dienstregeling in de winter? Is het met behulp van dergelijke modellen bijvoorbeeld (toch) mogelijk om op dagdelen met een alternatieve dienstregeling te rijden?3

Volgens de berichten gaat het proefschrift over relatief beperkte verstoringen, zoals een defecte trein of wissel. In die gevallen zou het model mogelijk kunnen helpen bij het vinden van een (tijdelijke) oplossing voor de treindienst.
Bij het inzetten van de aangepaste dienstregeling voor de volgende dag (in de winter) gaat het om grotere aanpassingen met een grotere impact op onder andere de materieelinzet. In mijn genoemde brief aan uw Kamer ben ik hierop ingegaan. Het onderzoek van de promovendus biedt naar verwachting geen uitkomst voor de daarin genoemde kritische punten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» over de vele storingen en treinvertragingen in het noorden van Nederland?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de typering dat spoorbeheerder ProRail op het spoor in het noorden van Nederland «waardeloze kwaliteit» levert? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» wordt verwezen naar spoortrajecten van onder meer Arriva in Groningen en Drenthe en naar de lijn Groningen – Zwolle. Uit de cijfers sinds januari 2013 blijkt dat de punctualiteit in 2014 op of boven het niveau van 2013 zit. Ook de uitval is doorgaans vergelijkbaar met 2013, waarbij er af en toe sprake is van verbetering ten opzichte van 2013 en af en toe van een verslechtering. Over het geheel genomen is de prestatie op de lijnen Zwolle-Groningen/Leeuwarden stabiel.
Uit analyse van de punctualiteitscijfers van ProRail op lijnen waar Arriva rijdt blijkt dat er in 2013 en zeker ook dit jaar een duidelijke verbetering zichtbaar is. De punctualiteit op deze spoorlijnen is mede dankzij de goede samenwerking tussen ProRail en Arriva toegenomen.
Zo is de punctualiteit (gemeten als percentage van de treinen dat binnen de 3 minuten aankomt) op de lijn Groningen-Winschoten bijvoorbeeld toegenomen van 90,7% in 2012 en 90,0% in 2013 naar 92,6% dit jaar (t/m 12 november). Ook de lijn Groningen-Leer laat een duidelijke verbetering zien van 77,5% in 2012 en 85,8% in 2013 naar 94,5% in 2014 (t/m 12 november, gemeten tot aan Nieuweschans). Op de lijn Roodeschool-Groningen was de punctualiteit 86,5% in 2013 en tot nu toe 87,7% in 2014.
Ik acht een goede en betrouwbare bereikbaarheid van het noorden via het spoor, net zoals voor de rest van Nederland, van groot belang. Om die reden streef ik samen met de spoorsector en de regionale overheden naar voortdurende verbetering van de prestaties. Dit komt mede tot uiting in de resultaten over 2014 waarbij ik het van belang vind dat de prestaties verder verbeteren. Daar stuur ik NS en ProRail op aan door de vervoer- en beheerconcessie.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat de oorzaken waren voor de storingen op de lijn Roodeschool-Groningen dit jaar?

De ontsporing bij Hilversum was aanleiding om extra onderzoek te doen naar een bepaald soort wissels, dit leidde tot uitval van treinen nabij Sauwerd. Station Sauwerd maakt onderdeel uit van de lijn Groningen-Roodeschool en de lijn Groningen-Delfzijl. Er waren daarnaast twee aanrijdingen bij Winsum met uitval tot gevolg. Ook problemen met het assenteller systeem bij Sauwerd leidden tot uitval.

Vraag 4

Deelt u de mening dat regionale overheden, de aanbestedende partijen in het openbaar vervoer, als gelijkwaardige gesprekspartners van ProRail mee moeten kunnen praten over het beheer en onderhoud door Prorail, nu dit van invloed is op de prestaties in de door hen verleende concessies en het niveau van veiligheid? Zo nee, waarom niet? Welke indicatoren worden op het spoor gehanteerd voor wat betreft punctualiteit en veiligheid en worden deze in samenspraak met de regionale overheden opgesteld? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening dat regionale overheden, wanneer zij concessieverlenende overheden zijn, moeten kunnen meedenken en praten over het beheer en onderhoud door ProRail op de lijnen waarvan zij de concessie verlenen. Hiertoe is in de nieuwe beheerconcessie een verplichting opgenomen om bij de uitvoering van deze concessie samen te werken met decentrale overheden. Deze samenwerkingsverplichting geldt onder andere ten aanzien van de werkwijze van het inplannen van beheer en onderhoud. Daarnaast geldt dat decentrale overheden een adviesrecht hebben binnen de beheerplancyclus van ProRail. Ook de halfjaarlijkse landsdelige spoortafels leveren een belangrijke bijdrage aan de afstemming tussen ProRail en decentrale overheden. Op deze manier hebben decentrale overheden invloed op de kwaliteit van de prestaties van ProRail.
Ten aanzien van de indicatoren geldt dat er een reeks aan prestatie- en informatie-indicatoren in de beheerconcessie is opgenomen met betrekking tot punctualiteit en veiligheid.
Ten aanzien van punctualiteit worden de volgende prestatie-indicatoren gehanteerd:
Punctualiteit < 3 minuten, reizigers-verkeer totaal
Reizigers-punctualiteit <5 minuten Hoofd Rail Net
Punctualiteit regionale series (<3 min)
Punctualiteit < 3 min HSL-producten en ICE
Punctualiteit goederenverkeer
Ten aanzien van veiligheid worden informatie-indicatoren gehanteerd, namelijk:
Aantal aanrijdingen overweggebruikers
Aantal botsingen trein-trein
Aantal ontsporingen
Aantal STS-passages
Aantal STS-passages gevaarpunt bereikt
Aantal arbeids-veiligheidsincidenten
Aantal milieuovertredingen
Alle in de beheerconcessie opgenomen prestatie- en informatie-indicatoren zijn ter consultatie voorgelegd aan de concessieverlenende overheden. Daarnaast geldt ten aanzien van veiligheid dat volgens de wet ProRail verantwoordelijk is om te allen tijde de veilige berijdbaarheid van het spoor te borgen. Veiligheid in treinen en op/bij transfervoorzieningen maakt daarnaast expliciet onderdeel uit van de prestatiegebieden zoals deze zijn opgenomen in de beheerconcessie. Hoe ProRail invulling geeft aan deze prestatiegebieden is in de eerste plaats aan ProRail zelf. Zij stelt daartoe veiligheids- en onderhoudsnormen op en rapporteert hier onder andere over in het beheerplan. Ook hier hebben de decentrale overheden invloed op door middel van het adviesrecht. De ILT ziet vanuit haar wettelijke toezichtstaken toe op de veiligheid op het spoor.

Vraag 5

Hoe wordt de hogere gebruiksvergoeding doorberekend aan de verschillende vervoerders op het spoor en ondervinden regionale vervoerders hier relatief nadeel van?

Het vorige kabinet heeft besloten om de gebruiksvergoeding met € 50 miljoen te verhogen. Ook de Tweede Kamer heeft hiermee ingestemd. Daarnaast heeft ProRail vernieuwingen in de methodiek ontwikkeld op instigatie van de ACM (Autoriteit Consument en Markt) en conform de EU-richtlijn.
ACM heeft een positief oordeel gegeven over de nieuwe methodiek. Deze wordt voor het eerst toegepast in 2015. De verhoging van de gebruiksvergoeding is evenredig verdeeld over de drie vervoerssegmenten (NS, regionale reizigersvervoerders en goederenvervoerders). Dit resulteert in een stijging van ca. 20% in 2016 t.o.v. 2014 voor alle vervoerssegmenten, waarbij er per vervoerder verschillen kunnen zijn omdat diensten in een andere mate worden afgenomen.

Vraag 6

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS op 27 november 2014?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over een ongeluk met fatale afloop op een onbeveiligde overgang bij Winsum?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onverteerbaar is dat zich hier binnen een half jaar twee ongelukken met fatale afloop hebben voorgedaan?

Ik betreur ten zeerste wat gebeurd is. Elk incident met en zonder fatale afloop is een incident te veel. Dit geldt te meer indien – zoals in kwestie – in korte tijd twee ongelukken met fatale afloop hebben plaatsgevonden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze overweg het verdient om met spoed van beveiliging te worden voorzien in het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, waar de Kamer geld voor beschikbaar heeft gesteld? Zo nee, waarom heeft u een andere prioritering?

Voor de specifieke situatie in Winsum en de daar mogelijk op korte termijn te treffen maatregelen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
De overweg in Winsum is een openbare niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen jaren gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij alle overwegen, inclusief de niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is een kostbare zaak, omdat de systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft echter om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.
Financiering van eventuele maatregelen voor Winsum of voor andere niet-actief beveiligde overwegen vindt niet plaats uit het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen. Daartoe is het budget van het LVO ontoereikend. Het LVO richt zich op de overwegen in stedelijke omgevingen met veel spoor- en wegverkeer die het meeste verbeterpotentieel hebben.

Vraag 4

Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid deze overgang te voorzien van een mini-AHOB (overgang met Automatische Halve OverwegBomen), die op korte termijn redelijk eenvoudig kan worden geplaatst? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
Het gaat dan om het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini-AHOB, het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden.
Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.
Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen.

Vraag 1

Bent u bekend met de spoorhinder die omwonenden ervaren in Den Bosch (ondere andere aan de Willem van Oranjelaan) en bij het verhoogde spoor te Rosmalen?

Ik ben hiermee bekend. Ik heb hierover het afgelopen jaar enkele brieven van omwonenden ontvangen. Ik vind het belangrijk om aan te geven dat beide situaties verschillend van aard zijn. In Den Bosch is de hinder ontstaan naar aanleiding van de uitvoering van het tracébesluit Sporen in Den Bosch om de spoorcapaciteit te vergroten. In Rosmalen is de hinder ontstaan naar aanleiding van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart, waar een nieuw werk voor het spoor gerealiseerd is. Hier is de capaciteit van het spoor niet gewijzigd. Ook hiervoor is overigens een tracébesluit genomen.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de leefomgeving van omwonenden in dit gebied? Hoe verwacht u dat deze situatie zich ontwikkelt ten tijde van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute?

Omgevingshinder door het spoor in Nederland is een onderwerp dat mijn continue aandacht heeft. Een toename van vervoer over het spoor roept meteen de vraag op wat het effect is voor de leefbaarheid van de directe omgeving. Voor aspecten zoals geluid en externe veiligheid bestaat er duidelijke wet- en regelgeving. Voor geluid geldt de SWUNG wetgeving en voor externe veiligheid geldt Basisnet. In de situaties van zowel Den Bosch als Rosmalen is deze wetgeving leidend geweest en valt de nieuwe situatie binnen de gestelde normen. Voor trillingen is in Rosmalen niet bekend of er een toename is. Een nulmeting destijds was niet aan de orde en niet verplicht. Maar gezien de brieven van omwonenden, ben ik momenteel in gesprek met omwonenden om te komen tot een oplossing.
Voor landelijk beleid omtrent trillingen is er op dit moment alleen regelgeving voor aanlegprojecten; voor bestaand spoor zit de regelgeving nog in de ontwikkelfase. Eén en ander wordt bemoeilijkt door het feit dat er op dit moment geen eenduidig verband te leggen is tussen het spoorgebruik en de hinder die ondervonden wordt. Dit hangt namelijk sterk af van de lokale bodemgesteldheid, de infrastructuur en de omliggende bebouwing.
In de perioden van omleiding in verband met de aanleg van het 3e spoor in Duitsland wordt op dit traject door Den Bosch en Rosmalen geen grote toename van het aantal goederentreinen verwacht. Zoals aangegeven in mijn brief 1over het derde spoor wordt nog in kaart gebracht wat ten aanzien van trillingen de gevolgen kunnen zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke afspraken zijn gemaakt met deze omwonenden omtrent trillings- en geluidshinder? Zijn deze afspraken ook nagekomen? Zo nee, waarom niet?

Begin 2014 heb ik brieven ontvangen van omwonenden in Rosmalen. Er is afgelopen maanden een aantal gesprekken geweest, waarbij de bezwaren zijn geïnventariseerd. Vervolgens is nagegaan of Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de uitvoering van het tracébesluit Omlegging Zuid-Willemsvaart, en ProRail, verantwoordelijk voor de uitvoering van het kunstwerk voor het spoor, juist hebben gehandeld.
Diverse experts zijn betrokken geweest bij het verrichten van metingen bij omwonenden en de inventarisatie van mogelijk maatregelen. Zoals het zich nu laat aanzien zijn er geen fysieke maatregelen te treffen die voldoen aan het doelmatigheidscriterium. Hierover vindt nader overleg plaats met bewoners en betrokken experts.
Recent is aan omwonenden bericht dat op het traject Den Bosch – Rosmalen de maatregel van snelheidsbeperking zal worden onderzocht. Samen met omwonenden, de gemeente en ProRail zal mijn ministerie kijken naar de inrichting van een proef. Deze proef maakt deel uit van het landelijk onderzoek naar de maatregel van snelheidsbeperking. De eerste fase van dit onderzoek, de beleidsanalyse, is eind augustus 2014 afgerond. Hieruit blijkt dat het beperken van de snelheid voor met name goederentreinen in nachtelijke uren, een positief effect zou kunnen hebben voor de omgeving. De proef in Rosmalen zal zodanig ingericht worden, dat de effectiviteit, de operationele consequenties en de handhaafbaarheid vastgesteld kunnen worden.
Tenslotte hebben een aantal omwonenden bij Rijkswaterstaat een verzoek voor nadeelcompensatie ingediend. De onafhankelijke commissie, die is ingesteld om deze aanvragen te behandelen en de Minister hierover te adviseren, zal naar verwachting op korte termijn haar conceptadviezen aan de indieners doen toekomen.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheid om met deze omwonenden en de desbetreffende decentrale overheden in gesprek te gaan en te zoeken naar oplossingen voor de hinder? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat een snelheidsbeperking van goederentreinen rond station Den Bosch zou kunnen leiden tot minder overlast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is het mogelijk om dit te onderzoeken?

Ja, in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is afgesproken om deze maatregel te onderzoeken voor toepassing in de spoorzone in Den Bosch. Dit is vastgelegd in mijn brief over PHS, die ik op 17 juni 2014 aan de Kamer heb gestuurd2. Dit onderzoek wordt afgestemd op en moet passen binnen het lopende landelijke onderzoek. Er zal gekeken worden of dit onderzoek gekoppeld kan worden aan de proef naar deze maatregel in Rosmalen.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór 5 november 2014 beantwoorden?

Ja, bij dezen.

Vraag 1

Kent u het bericht over een ongeval op de spoorovergang bij Winsum?1

Ja.

Vraag 2

Welke maatregelen gaat ProRail nemen om in de toekomst ongevallen te voorkomen?

Specifiek voor de overweg Voslaan in Winsum lopen gesprekken tussen ProRail en de gemeente Winsum om te kijken of deze overweg opgeheven dan wel beveiligd zou kunnen worden (zie ook het antwoord op vraag 3).
De overweg in Winsum is een openbare en niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen tijd gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij onder meer niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is echter een kostbare zaak, omdat deze systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen in de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.

Vraag 3

Wanneer is de overgang bij Winsum zo beveiligd dat ongelukken tot het verleden gaan behoren, gezien het fatale ongeluk eerder dit jaar op dezelfde overgang?

ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
Concrete maatregelen zijn het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini- Automatische Halve Overweg Boominstallaties (AHOB), het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden. Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen.
Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-dochter gaat rijden in Schotland»?1

Ja.

Vraag 2

Kan de Minister een overzicht geven van de risico’s van deze Schotse concessie? Welke financiële gevolgen heeft dit voor de Staat als aandeelhouder?

In het VK behoudt de aanbestedende overheid het eigendom en de hiermee samenhangende risico’s van het vastgoed en het rijdend materieel zelf. Ook het personeel benodigd voor de uitvoering van de concessie treedt alleen voor de looptijd van de concessie in dienst van de houder van de concessie. Dat maakt ook dat het beoordelen van een bieding op een concessie in het VK zich kan beperken tot die risico’s die voor rekening en risico van Abellio zullen zijn, alsmede het hiermee samenhangende upward potential (winst) en downward potential (verlies) voor Abellio. Hierbij heeft de aandeelhouder als voorwaarde gesteld dat de te verwachte rendementen hoger dienen te zijn dan de Nederlandse HRN-activiteiten.
De concessies vragen (voor NS begrippen) slechts beperkte investeringen. NS kan deze investering zelf financieren en heeft geen kapitaal en/of garanties van de aandeelhouder of grote leningen nodig.

Vraag 3

Deelt de Staatssecretaris de mening dat het bespottelijk is dat de NS € 3,2 miljard betaalt voor een Schotse concessie, terwijl het hogesnelheidstraject HSL-Zuid hier in Nederland ligt te verstoffen door het Fyra-debacle? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die mening niet. NS heeft geen € 3,2 miljard betaald voor de Schotse concessie, maar ontvangt een vast bedrag ter dekking van de exploitatiekosten. De inkomsten vloeien naar de concessieverlener. De Schotse concessie heeft geen invloed op het volwaardig alternatief vervoersaanbod dat NS op de HSL-Zuid uitvoert en waarmee uw Kamer eind 2013 heeft ingestemd.

Vraag 4

Deelt de Staatssecretaris de mening dat het Fyra-debacle heeft aangetoond dat de NS moet stoppen met dergelijke internationale prestigeprojecten en zich primair moet richten op de binnenlandse spoordienst? Zo nee, waarom niet?

NS maakt haar eigen keuzes bij het verwerven en afstoten van buitenlandse concessies. Zij handelt daarbij binnen de met de Minister van Financiën afgesproken kaders over ondermeer effecten op continuïteit en rentabiliteit.
De Schotse concessie is gewonnen door Abellio, een aparte dochteronderneming van NS. Abellio is operationeel en financieel niet verweven met NS-Reizigers, waarin de activiteiten van NS op het hoofdrailnet en de HSL zijn ondergebracht. Gecombineerd met het sturingsinstrumentarium in de (nieuwe) concessie heb ik het vertrouwen dat NS zich in voldoende mate richt op de binnenlandse spoordienst.

Vraag 1

Wat vindt u van het pleidooi dat een bestuurslid van de ACM bij Mobiliteitspoort een pleidooi heeft gehouden om een nader onderzoek te verrichten naar het opsplitsen van het hoofdrailnet?1 Kunt u de bewuste wetsartikelen noemen die het mogelijk maken dat ACM zich hier in het politieke debat mengt?

De heer Don heeft in Mobiliteitspoort met name benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit beschouw ik als ondersteuning van het beleid van het kabinet. Er is vorig jaar onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de impact van het vierde spoorpakket op de Nederlandse situatie. Uit dit onderzoek komt naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten wat betreft de kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).2 Het kabinet heeft op basis van dat onderzoek zijn standpunt over het vierde spoorpakket bepaald en tracht in Europa medestanders te vinden tegen het verplicht opknippen en aanbesteden van het netwerk.
ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop is de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Dat doet zij onder meer via haar jaarverslag en haar website, waarop zij haar besluiten en onderzoeken publiceert. Daarnaast kan zij dat doen in presentaties en lezingen op conferenties, seminars, workshops etc. De lezing van de heer Don bij Mobiliteitspoort kan in dat licht worden gezien.
Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Dat is de andere zijde van de scheiding tussen beleid en uitvoering. Dat betekent echter niet dat de ACM helemaal geen rol heeft bij de totstandkoming van beleid. Het beleid dient immers uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn door de ACM. Zij is zelf het best in staat om dat te beoordelen. Daartoe wordt de ACM door de beleidsverantwoordelijke ministeries betrokken bij de vormgeving van nieuw beleid. Bovendien wordt de ACM gevraagd om een uitvoeringstoets uit te brengen op voorstellen voor nieuw beleid. Dat is vastgelegd in artikel 6 van de Regeling gegevensuitwisseling ACM en ministers (Stcrt. 2013, 8155). In uitvoeringstoetsen gaat de ACM in op de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de voorgestelde regelgeving, en op de gevolgen voor de ACM in termen van personeel, organisatie en financiën. Deze uitvoeringstoets wordt in beginsel openbaar op het moment dat het voorstel voor nieuw beleid openbaar wordt.
Recentelijk heeft het Ministerie van Economische Zaken afspraken gemaakt met de ACM over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal», zal door de Minister van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu, vergezeld van hun reactie op het Signaal, aan de Tweede Kamer worden gezonden. Momenteel wordt bezien of de werkwijze rondom het Signaal een plaats zou moeten krijgen in de onderlinge werkafspraken in het Relatiestatuut ACM en ministers 2013 (Stcrt 2013, 9237).

Vraag 2

Deelt u de mening dat het bestuurslid van ACM zijn boekje te buiten gaat door politieke uitspraken te doen bij Mobiliteitspoort? Zo ja, bent u bereid de ACM hier op aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Het optreden van de heer Don past binnen de bevoegdheden die de ACM als zelfstandig bestuursorgaan heeft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opsplitsen van het hoofdrailnet vergaande gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hier niet mee worden gediend? Kunt u het antwoord toelichten?

Ik deel die mening. Uit het eerder genoemde onafhankelijke onderzoek naar de impact van het 4e spoorpakket op de Nederlandse situatie, komt duidelijk naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).

Vraag 4

Wiens belang moet de ACM volgens u dienen? Vindt u dergelijke uitspraken om buitenlandse staatsbedrijven meer ruimte te geven op het Nederlandse spoor daarbij passen?

De ACM ziet toe op de naleving van wetten en regels op het gebied van vervoer. Hierbij gaat het veelal om de betaalbaarheid, kwaliteit, en beschikbaarheid van bepaalde producten en diensten in het belang van de reiziger. De heer Don heeft in Mobiliteitspoort niet gepleit voor het geven van ruimte aan buitenlandse staatsbedrijven op het Nederlandse spoor. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, heeft hij benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit kan gezien worden als ondersteuning van het kabinetsbeleid. Vorig jaar is zo’n analyse immers uitgevoerd. Bij deze analyse stond het effect voor de reiziger voorop.

Vraag 5

Kunnen in de toekomst nog meer van dit soort politieke uitspraken van de ACM verwacht worden? Zo ja, passen deze politieke stellingnames bij een toezichtorganisatie als ACM?

Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 1 behoren politieke stellingnames tot de verantwoordelijkheid van de bewindspersonen, niet tot die van de ACM.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat AkzoNobel voorbereidingen treft om weer chloortreinen te laten rijden, nu er een tekort aan chloor dreigt te ontstaan vanwege stakingen bij de chloorfabriek in het Botlekgebied?1

Ja.

Vraag 2

Ben u van mening dat dit transport is toegestaan binnen het convenant dat AkzoNobel heeft afgesloten met de rijksoverheid in 2006, waarin duidelijk gesteld wordt dat er alleen uitzonderlijk transport mag plaatsvinden in geval van onderhoud bij de fabriek? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja. Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Dit convenant staat Akzo Nobel incidenteel transport van chloor door Nederland toe in geval van voorziene en onvoorziene vermindering en om uitval van de lokale productie op te vangen, met het doel bestaande afnamecontracten te kunnen nakomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit stakingsbreking betreft, wat regelrecht ingaat tegen het internationale stakingsrecht, zoals vastgelegd door de Verenigde Naties? Zo nee, waarom niet?

Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren die voldoen aan alle veiligheidseisen. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgever en werknemers. Het is in voorkomende gevallen aan de rechter om een uitspraak te geven of dit stakingsbreking betreft.

Vraag 4

Gaat u in gesprek met AkzoNobel om dit mogelijke transport tegen te houden? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie antwoord vraag 3. Er is geen wettelijke grondslag om deze transporten tegen te houden.

Vraag 5

Gaat u zich inzetten om te voorkomen dat dit soort situaties zich vaker voordoen, door met de werkgever in overleg te treden om de arbeidsvoorwaarden van de stakende werknemers te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Nee, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat niet over het arbeidsrecht en de arbeidsrechtelijke verhoudingen tussen werkgever en werknemer.

Vraag 6

Wilt u deze vragen beantwoorden voordat AkzoNobel een besluit neemt dat invloed op de staking heeft?

Ik streef naar spoedige beantwoording van deze vragen, maar ik ga niet over de bedrijfsvoering van Akzo Nobel en kan dus niet toezeggen dat zij een nader besluit met invloed op de staking aanhoudt tot na de beantwoording.

Vraag 1

Kent u het bericht «Stop met het rare prijsverschil bij NS op korte afstanden»1 en het LOCOV-advies over de tarieven van NS in 2015?2

Ja. NS heeft mij, zoals de concessie voorschrijft, geïnformeerd over haar besluit. Het advies van de consumentenorganisaties die vertegenwoordigd zijn in het Locov en diverse berichten in de media zijn mij ook bekend. De besluiten van NS over de tarieven voor 2015 voldoen aan de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS heeft mij gemeld ook te voldoen aan de tariefparagraaf in de concept concessie 2015–2024.

Vraag 2

Deelt u de mening van consumentenorganisaties dat er geen reden is om het reizen met NS op korte afstanden te ontmoedigen? Deelt u de constatering van deze organisaties dat korte-afstandreizigers bij NS vaak geen goed alternatief met het openbaar vervoer hebben, zeker nu steeds vaker parallelle buslijnen verdwijnen door bezuinigingen of het invoeren van het zogenaamde visgraatmodel?

Ik stel vast dat NS zorgvuldig met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov is omgegaan en dat NS, mede naar aanleiding van dit advies en binnen de grenzen die de vervoerconcessie stelt, een besluit heeft genomen over de tarieven en proposities in 2015.
NS kent net als de regionale spoorvervoerders Veolia, Connexxion en Arriva (Noordelijke concessie) en vele spoorwegmaatschappijen in het buitenland een minimum- en een maximumtarief. Een belangrijke reden voor het hanteren van een minimumtarief is dat de kosten van een korte rit voor de vervoerder vaak hoger zijn dan de opbrengsten van het kaartje van de reiziger. Er is dus niet zozeer sprake van het ontmoedigen van korte-afstandsreizen, als wel van het vragen van een reële bijdrage.
Op korte afstanden kunnen bus, tram, metro en fiets alternatieven zijn voor de trein. Met de decentralisatie is de bevoegdheid om keuzes te maken in het aanbod van bus, tram en metro bij de decentrale overheden komen te liggen. Hoe zij daarbij omgaan met parallelle buslijnen en een visgraatmodel is aan hen.
Een wijziging van het NS-tariefsysteem zou redelijkerwijs geen financiële consequenties mogen hebben voor NS en voor alle reizigers samen. Zoals ook in het schriftelijk overleg van mei 2013 gewisseld (zie Kamerstuk 23 645 nummer 542), kent elke wijziging van het tariefsysteem (groepen) reizigers die erop vooruit gaan en (groepen) reizigers die erop achteruit gaan. Dat geldt ook in dit geval. Een tariefverlaging voor de korte afstanden zou gepaard moeten gaan met een tariefstijging voor de langere afstanden. NS heeft niet voor een dergelijke wijziging gekozen. Een verhoging op de langere afstanden maakt de trein daar onaantrekkelijker waar de auto vaak de «concurrent» vormt.

Vraag 3

Bent u er mee bekend dat het tarief enkele reis ook bepalend is voor maand- en jaarabonnementen, waardoor NS-reizigers op korte afstanden op jaarbasis een paar honderd euro duurder uit kunnen zijn dan wanneer er niet met een minimumtarief van acht tariefeenheden zou worden gewerkt?

Het is mij bekend dat in de vervoerconcessie staat dat een jaartrajectabonnement tweede klas niet meer mag kosten dan 400 keer de prijs van een enkele reis tweede klas. De concessie bevat geen voorschrift over de prijs van maandabonnementen, maar redelijkerwijs zou deze niet meer dan 40 keer de enkele reis prijs moeten zijn. De tarieven voor 2015 voldoen hieraan.
Ook voor abonnementen geldt dat elke wijziging in de manier waarop het tarief wordt berekend voor sommige reizigers gunstig en voor andere ongunstig zou zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het prijsverschil tussen heen-en terugreis voor een korte afstand met NS met een overstap naar een regionale vervoerder momenteel te groot is?

Op een beperkt aantal trajecten worden reizigers geconfronteerd met verschillende tarieven voor de heen- en de terugreis. Ik kan me voorstellen dat sommige reizigers dit als verwarrend ervaren. Deze situatie wordt veroorzaakt door een combinatie van een aantal factoren:
Volledig oplossen van deze verschillen is alleen mogelijk door het afschaffen van de regionale tariefvrijheid. Dat is niet aan de orde. De regionale tariefvrijheid vormt de kern van de decentralisatie. Overigens hebben alle betrokken partijen de kleine verschillen in de prijs van de heen- en terugreis geaccepteerd als onderdeel van de oplossing voor de lange-afstandskorting en invoering regionale prijzen.
NS heeft in reactie op het advies van de consumentenorganisaties gemeld dit punt te zullen inbrengen in het reguliere overleg tussen de spoorvervoerders met als doel de mogelijke opties en hun consequenties in beeld te brengen. Ik vind het een goed idee dat de spoorvervoerders hier samen naar kijken.

Vraag 5

Bent u bereid met NS overeen te komen dat NS met ingang van de nieuwe hoofdrailnetconcessie geen minimumtarief meer rekent van acht tariefeenheden, maar net als alle andere OV-aanbieders in Nederland gaat werken met een landelijk opstaptarief plus een tarief gebaseerd op het aantal kilometers?

Over het wijzigen van het huidige systeem gebaseerd op tariefeenheden in een systeem gebaseerd op kilometers is ook eerder met uw Kamer gesproken3. Het wijzigen van het systeem (wat ook gedaan wordt bij het afschaffen van het minimumtarief) heeft gevolgen voor alle reizigers, zie hiervoor ook de antwoorden op de vragen 2 en 4. Het is daarom niet mogelijk om een dergelijke wijziging voor de nieuwe concessie te regelen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat voor reizen in het hele openbaar vervoer één regel gaat gelden, namelijk dat er pas opnieuw een opstaptarief hoeft te worden betaald als na 35 minuten wordt overgestapt? Bent u daarom bereid met alle vervoerders en concessieverleners in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) in overleg te gaan om ook het dubbele opstaptarief bij een overstap van trein op bus/tram/metro of vice versa af te schaffen en in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen dat NS hieraan moet meewerken?

De wens voor een enkel opstaptarief in het gehele openbaar vervoer is sympathiek. Aan de wens om één opstaptarief te hanteren voor het gehele openbaar vervoer hangt meer vast dan op het eerste gezicht lijkt. Bij het afschaffen van het dubbele opstaptarief op het spoor (bij een overstap op een andere spoorvervoerder opnieuw een opstaptarief) bleken er veel verdelingskwesties en andere vraagstukken te zijn.
Er bestaat geen inzicht in de financiële en andere consequenties van een enkel opstaptarief voor het hele OV. Omdat ook in dit geval een wijziging zowel voor de vervoerders als voor de reizigers financieel neutraal zou moeten zijn, zou deze een verschuiving inhouden van de ene klantgroep naar een andere. Reizigers die overstappen tussen bus/tram/metro en trein zouden bij hun overstap niet opnieuw een opstaptarief hoeven; reizigers die niet overstappen zouden ter compensatie meer moeten gaan betalen. Om hoeveel reizigers en welke bedragen het gaat, is niet bekend. Daarom kan hierover niet op korte termijn een voorschrift opgenomen in de nieuwe concessie. Wel is het iets waar partijen naar kunnen kijken. Het NOVB heeft veel onderwerpen op de werkagenda staan. Hierbij kunnen alle partijen ideeën inbrengen, ik breng de door u gedane suggestie in.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de tweede termijn van het Algemeen overleg Vervoer en beheer hoofdrailnet voorzien op 15 oktober 2014?

Ja.

Vraag 1

Bent u bereid kennis te nemen van het artikel «Eerste trein rijdt over spoor Maastricht–Lanaken» in de Limburger van 10 juni 2011?1

Ik heb kennis genomen van het artikel.

Vraag 2

Is het waar dat deze spoorlijn, die voor miljoenen euro's is opgeknapt, in onbruik is geraakt? Kunt u toelichten waarom dat het geval is?

De spoorweg heeft sinds 1989 ongebruikt gelegen en is begin deze eeuw opgeknapt. Doel was te voorzien in een spoorgoederenvervoerbehoefte van een ondernemer in Maastricht. Daarnaast was het doel van de Vlaamse overheid om een goederenoverslagterminal vlak over de grens in het Belgische Lanaken aan te sluiten op het Nederlandse, en daarmee het Europese, spoorwegnet. Deze terminal in Lanaken is niet aangesloten op het Belgische spoorwegnet.
De spoorweg is niet in onbruik geraakt en is nog steeds beschikbaar voor spoorverkeer. Wel klopt het dat er na de renovatie nauwelijks goederentreinen hebben gereden.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om deze spoorlijn opnieuw leven in te blazen, om recht te doen aan de investeringen die er in zijn gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u en welke partijen gaat u hierbij betrekken?

Tot mijn spijt heb ik moeten constateren dat zowel aan Nederlandse als aan Belgische zijde de voorspelde goederenvervoerbehoefte niet is ingelost. Omdat het spoorgoederenvervoer geliberaliseerd is staat het spoorwegondernemers vrij om van de spoorweg gebruik te maken of niet. Als de verladers geen lading aanbieden zullen er geen goederenvervoerders zijn die het traject berijden.
De provincie Limburg heeft mij benaderd met het plan de spoorweg te gebruiken voor een lightrail verbinding van Maastricht naar het Belgische Lanaken. De Vlaamse overheid zal daartoe, aansluitend op de spoorweg, een lightrailverbinding Hasselt – Lanaken – Nederlandse grens aanleggen. Ik sta positief tegenover dit voorstel. ProRail, Provincie Limburg en ik zijn daarover in gesprek.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Toegangspoortjes NS kunnen gevaarlijk zijn»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het voorkomt dat mensen gewond raken doordat een poortje plotseling dichtslaat?

Tussen 1 januari en 21 september 2014 hebben zich 25 mensen gemeld bij de NS klantenservice die aangaven geblesseerd te zijn door een sluitend poortje. Stations met poortjes kenden in deze periode circa 260 miljoen passages (volgens netverklaring 2010), dit is 1 op de 10,4 miljoen poortpassages op de desbetreffende stations.
Een poortje sluit 8 seconden na het aanbieden van de OV-Chipkaart; als de klant binnen die 8 seconden door het poortje loopt, sluit het poortje direct na die klant.
De toegangspoortjes die NS gebruikt zijn uitvoerig getest op gebruiksvriendelijkheid en veiligheid. NS geeft aan zich bewust te zijn dat reizigers moeten wennen aan deze nieuwe manier van reizen en zet daarom veel medewerkers op stations in bij de ingebruikname van poortjes. NS monitort het aantal incidenten en verwacht dat het aantal incidenten zal afnemen.

Vraag 3

Klopt het dat de poortjes aan alle veiligheidseisen voldoen?

Ja, dat klopt. De poorten zijn ontworpen conform Europese wet- en regelgeving op gebied van veiligheid voor reizigers. In aanvulling daarop hebben NS en Prorail een veiligheidsconcept ontwikkeld en geïmplementeerd waarin alle veiligheidseisen ten aanzien van ontwerp, realisatie en gebruik van de toegangspoorten zijn vermeld. Er zijn 76 acceptatiecriteria waaraan het systeem moet voldoen voordat de poortjes volledig in gebruik worden genomen. Zo mag het ontwerp niet voorzien zijn van scherpe randen of uitsteeksels. En speciale (software) voorzieningen zorgen ervoor dat mensen niet bekneld kunnen raken tussen deuren. Bij stroomuitval openen de deuren zich automatisch. Bij calamiteiten op stations kan de NS service centrale bovendien met een druk op de knop een hele rij poorten ineens openen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat mensen risico lopen op verwondingen doordat poortjes dichtslaan? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Ja. Ik vraag NS om nauwlettend incidenten te monitoren en te evalueren. Op dit moment lijkt de omvang van het veiligheidsrisico gering te zijn. Als er zich meer incidenten voordoen, vraag ik NS om te evalueren of de passeertijd van de poortjes voldoende lang is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda sinds januari steeds vaker uitvalt?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de Intercity (IC) Direct steeds vaker uitvalt? Kunt u cijfers geven over uitval en vertraging van meer dan vijftien minuten voor de afgelopen twaalf maanden, voor zowel de IC Direct verbinding tussen Amsterdam en Breda als de Benelux-verbinding met België?

Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA)2. De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS.
Punctualiteit en uitval IC Direct
2013
2013
2013
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
aug
sept
okt
nov
dec
jan
feb
mrt
apr
mei
juni
juli
Punctualiteit > 15 minuten (%)
98,5
98,3
97,2
97,2
97,3
98,1
98,0
98,3
98,2
97,2
97,6
98,0
Uitval (%)
3,7
5,8
7,1
8,9
7,3
3,3
4,5
5,6
9,3
8,4
6,5
9,8
Van de IC Den Haag-Brussel (de huidige Beneluxtrein) zijn geen punctualiteit-cijfers beschikbaar voor vertragingen van meer dan 15 minuten. De gemiddelde uitval van de Beneluxtrein bedroeg 3,4% in 2013 en 4,5% over de eerste zes maanden van 2014.

Vraag 3

Wat is de ontwikkeling van reizigersaantallen in de IC Direct van de afgelopen twaalf maanden? In hoeverre schrikt de uitval van treinen reizigers af om een extra toeslag te betalen of een abonnement te nemen?

De reizigersaantallen (op basis van verkochte toeslagen) van de IC Direct over 2013 en de eerste twee kwartalen van 2014 zijn als volgt:
2013 – 1e kwartaal
674.000
2013 – 2e kwartaal
753.000
2013 – 3e kwartaal
692.000
2013 – 4e kwartaal
809.000
2014 – 1e kwartaal
824.000
2014 – 2e kwartaal
818.000
NS ziet geen effect optreden in het aantal reizigers in de maanden waarin de uitval is gestegen. Het aantal reizigers in hetzelfde kwartaal 2014 is juist hoger dan in 2013.

Vraag 4

Wat zijn de oorzaken dat de IC Direct zo vaak uitvalt? Wat is er door de NS en u de afgelopen maanden gedaan om deze problemen op te lossen?

De oorzaken van de hoge uitval liggen zowel bij de inzet van materieel als bij overige factoren, waaronder infrastructuur en incidenten.
In het Fyra-alternatief is het de ambitie om zo spoedig mogelijk met een hoge frequentie te gaan rijden. Hiervoor heeft NS Traxx-locomotieven besteld, die vanaf augustus 2014 tot en met december 2014 geleidelijk in de dienstregeling worden opgenomen. In de afgelopen maanden heeft NS zeer intensief gebruik gemaakt van het huidige materieelpark om de hoge frequenties ook zonder nieuw materieel te realiseren. Dit heeft geleid tot extra slijtage, hogere storingsgevoeligheid en helaas ook tot meer uitval. Daarnaast is materieel uit de bijsturingsreserve ingezet om tijdens de spits extra treinen te rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Uitbreiding van het materieelpark was op dat moment niet mogelijk omdat de Traxx-locomotieven maar beperkt beschikbaar waren. Ik heb de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel aangegeven in het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013).
Een deel van de uitval is niet toerekenbaar aan HSA maar hangt samen met de infrastructuur (bijvoorbeeld wisselstoringen rond Amsterdam) en externe factoren (zoals ongevallen, spoorlopers). Zo is de hoge uitval in juli voor een belangrijk deel ontstaan door het ongeluk op de A10 op 4 juli waarbij een vrachtauto op het spoor terecht kwam. Wat ook meespeelt, is dat verstoringen op het hoofdrailnet doorwerken naar de IC-Direct verbinding en dat bij versperringen intercity’s vanwege het grotere aantal reizigers voorrang hebben boven de IC Direct op het conventionele deel van de HSL-corridor. Voor een overzicht van lopende en voorgenomen maatregelen verwijs ik naar vraag 6.

Vraag 5

In hoeverre is er sprake van problemen met het materieel? Indien hier sprake van is, is er contact geweest met de producent van de Traxx-locomotieven om hier bijvoorbeeld financiële compensatie voor te krijgen? Was bij de NS al bekend dat deze problemen bij de Traxx-locomotieven konden optreden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is de beperkte beschikbaarheid van het materieel voor een deel verantwoordelijk voor de hoge uitval. Met Bombardier is een verbetertraject gestart (zie vraag 6).

Vraag 6

Welke concrete maatregelen gaan u en de NS nemen om de grote uitval van de IC Direct te stoppen? Op welke termijn verwacht u dat deze maatregelen effect hebben en de reiziger er weer van uit kan gaan dat de trein naar behoren rijdt?

Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisieprogramma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat inmiddels van de NS verwacht mag worden dat er een betrouwbare verbinding wordt geboden over de hogesnelheidslijn?

Ja.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de uitval op dit traject voor de NS en de schatkist? Heeft deze uitval gevolgen voor de boete van de NS en bent u van mening dat deze boete voldoende prikkel is voor de NS om beter te presteren? Zo nee, welke maatregelen wilt u aanvullend nemen?

Voor zover uitval niet aan NS is toe te rekenen, leidt dit tot een verlaging van de verschuldigde HSL-heffing en dus minder inkomsten voor de staat. De omvang van de vermindering wordt jaarlijks na afloop van een jaar door ProRail bepaald. Voor de uitval die voortkomt uit problemen met materieel kan op grond van de nieuwe concessie die op 1 januari 2015 ingaat een direct opeisbare boete worden opgelegd.

Vraag 9

Welke termijn vindt u nog acceptabel voor de NS om te zorgen voor een betrouwbare dienstregeling en welke maatregelen gaat u nemen als de NS na deze termijn nog steeds geen betrouwbare dienstregeling biedt? Overweegt u dan alsnog deze verbinding aan te besteden?

NS verwacht dat de genomen maatregelen en het minder intensief gebruik van het materieel (door instroom nieuw materieel) het komend half jaar effect hebben waardoor de gemiddelde uitvalpercentages weer zullen dalen. Mocht dit niet het geval zijn dan zal ik NS vragen om verdergaande verbetermaatregelen te nemen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg HSL-Zuid/Fyra op 11 september 2014 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opvolger Fyra blundert ook»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt het dat de opvolger van de geflopte Fyra – de Intercity (IC) Direct – kampt met grote uitvalpercentages en een fors dalend aantal op tijd rijdende treinen?

Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA). De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS. De aan HSA toerekenbare punctualiteit van de IC Direct lag zowel in Q1 als Q2 op 97,9%.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de belofte van de NS («U kunt op ons rekenen») die gedaan werd bij het aanbieden van het noodplan waard is, gezien de problemen met de IC Direct?

In het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013) heb ik uw Kamer gewezen op de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel. Ik verwacht van NS dat de ontstane problemen worden aangepakt. De genomen maatregelen (zie mijn antwoord op vraag 5) geven mij het vertrouwen dat NS en ProRail zich tot het uiterste inspannen om de uitval omlaag te brengen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de NS-aankoop van de Traxx-locomotieven opnieuw een miskoop is, wetende dat de topsnelheid bijna 100 kilometer per uur lager ligt dan die van de Fyra, de samenwerking met de infrastructuur op het hogesnelheidsspoor niet goed is en de locomotieven uiterst onbetrouwbaar worden genoemd?

In het plan voor een volwaardig (Fyra)alternatief is met steun van uw Kamer bewust gekozen voor de inzet van Traxx-locomotieven op de HSL-Zuid omdat deze voldoende uitontwikkeld en snel inzetbaar zijn. Voor de lange termijn worden IC nieuwe generatie treinen ingezet. Overigens is de verhoogde uitval van de IC Direct maar voor een beperkt deel exclusief toe te schrijven aan de Traxx-locomotieven.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te treffen om de ellende op dit dossier nu eindelijk eens daadkrachtig aan te pakken en op welke wijze wordt de NS aangesproken op haar rol in het geheel?

Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel, dat in het najaar wordt geleverd, heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisie programma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het schrappen van de nachttrein naar Kopenhagen door de Deense en Duitse spoorwegen?1

De reizigers staan voor mij op 1, 2 en 3. Ook internationale reizigers. Daarbij is het wel zo dat ik meer zeggenschap heb over het binnenlandse spoor dan over het internationale. Internationaal personenvervoer is sinds 2009 een open markt in Europa. Internationale (nacht)treinen zijn volledig geliberaliseerd. Dat wil zeggen dat ze niet binnen een concessie van een overheid vallen. Voor internationale nachttreinen kan de nationale overheid dus geen concessies verlenen of voorschriften bepalen. Een vervoerder mag, mits hij voldoet aan de toelatingseisen, op basis van de (verwachte) vraag zelfstandig een internationale treindienst starten of beëindigen.
De nachttrein van Amsterdam naar Kopenhagen is een samenwerkingsverband van de Duitse en Deense spoorwegondernemingen DB en DSB. De Nederlandse Staat heeft geen formele relatie met DB en DSB; mijn departement heeft van deze bedrijven geen informatie ontvangen over plannen en besluiten met betrekking tot deze nachttreinen. Aan commerciële en/of strategische beslissingen van vervoerders over deze nachttreinen, zoals het wijzigen van bestemmingen, fundamentele aanpassingen in de dienstregelingen etc., kunnen bijvoorbeeld bedrijfseconomische, infrastructurele of bedrijfsstrategische redenen te grondslag liggen.
NS is niet verantwoordelijk voor de beslissingen over deze treinen. Maar omdat ook de internationale reizigers voorop staan, heeft NS op verzoek van de regering navraag gedaan bij DB.
De dagelijkse nachttreinen vanuit Amsterdam en die vanuit Berlijn en Basel naar Kopenhagen komen in de dienstregeling 2015 te vervallen. Voor de reizigers blijft wel een alternatief bestaan, namelijk de dagtrein.

Vraag 2

Klopt het dat de Deutsche Bahn (DB) van plan is om vanaf 2015 meer nachttreinen te schrappen, zoals die naar Praag en Warschau? Zo ja, kunt u aangeven om welke nachttreinen het gaat en wat de gevolgen zijn voor Nederlandse reizigers?

De dagelijkse nachttreinen van Amsterdam via Berlijn naar Praag en Warschau rijden in de dienstregeling 2015 niet meer. Het gedeelte tussen Amsterdam en Duisburg/ Keulen wordt opgeheven. De treinen zullen daarom vanuit Berlijn niet meer doorrijden naar Amsterdam, maar eindigen in Duisburg of Keulen. Het alternatief voor de reizigers is een goede aansluiting van ICE-dagtreinen Amsterdam-Duisburg/Keulen en v.v. op de nachttreinen die daar vertrekken en aankomen. De verbinding blijft dus bestaan, maar wel met een overstap.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke internationale nachttreinen er nog over blijven?

De nachttreinen van Amsterdam naar München en Zürich blijven in de dienstregeling 2015 rijden.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat nachttreinen binnen Europa een goed en milieuvriendelijk alternatief zijn voor vliegen? Deelt u de mening dat er nog veel groeimogelijkheden voor de nachttreinen zijn omdat veel mensen deze verbindingen niet kennen? Hoe gaat u hier meer bekendheid aan geven?

Treinen kunnen zowel overdag als ’s nachts een aantrekkelijke vervoerwijze zijn. De vraag of er voor Europese nachttreinen groeimogelijkheden zijn is op een geliberaliseerde markt bij uitstek een zaak van marktpartijen. De Nederlandse overheid heeft geen formele verantwoordelijkheid als het gaat om het promoten van Europese nachttreinen. Maar gelet op het uitgangspunt dat de reizigers op 1, 2 en 3 staan, ligt er wel een rol om goede verbindingen met omliggende staten in stand te houden.

Vraag 5

Bent u bereid om u in te zetten om de internationale nachttreinen te behouden en hiervoor in overleg te treden met DB, DSB (Danske Statsbaner) en NS? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven zijn de mogelijkheden om in te grijpen beperkt. Maar de regering deelt de zorgen die in uw Kamer leven, zal deze aan NS overbrengen en erop aandringen dat NS zich inspant om ook voor internationale reizigers aantrekkelijke producten aan te bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat het van belang is om bedrijven – ook vanuit het oogpunt van de milieudoelstellingen van het kabinet en de positieve milieuprestaties van het spoorgoederenvervoer – op een goede wijze aangesloten te houden op het spoornet?

Ja, ik ben van mening dat voor het functioneren van de mainports, maar ook voor de overige havengebieden, productiecentra en logistieke clusters in Nederland achterlandverbindingen per spoor cruciaal zijn. Hiervoor zijn ook de bedrijfsspooraansluitingen van belang. Vandaar ook dat in de Lange Termijn Spooragenda de ambitie staat dat het spoor een cruciale rol gaat vervullen in het verbinden van de belangrijkste economische centra met het Europese achterland op met name de middellange afstanden naar Duitsland, Frankrijk en Italië.

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u om meer bedrijven hun goederen over het spoor te laten vervoeren en kunt u aangeven hoeveel bedrijven er meer of minder van het spoor gebruik zijn gaan maken de afgelopen vijf jaar?

In de Lange Termijn Spooragenda staat een aantal acties om het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker en concurrerender te maken. De spoorgoederenvervoersector zal onder andere gaan werken aan een operationeel concept voor spoorgoederenvervoer, zodat een kwalitatief beter spoorproduct aan de verlader geleverd kan worden. Samen met de sector richt IenM een spoorgoederentafel in waar de nadere invulling en de voortgang van deze acties gevolgd wordt. Er zijn geen specifieke getallen bekend over hoeveel bedrijven gebruik maken van vervoer over het spoor in de afgelopen 5 jaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat overheidsbijdragen voor het faciliteren van spoorvervoer in het algemeen ook zouden moeten gelden voor het spoorgoederenvervoer?

In het MIRT wordt geen onderscheid gemaakt tussen projecten voor reizigersvervoer en goederenvervoer per spoor. Op het gemengde net maken beide vormen van vervoer gebruik van dezelfde infrastructuur. Daarmee komt een deel van het budget ook ten goede aan het spoorgoederenvervoer. Zo heb ik voor de zomer nog besluiten genomen in het kader van PHS om het goederenvervoer via Zuid-Nederland te verbeteren. In het kader van de Lange Termijn Spooragenda vindt voorts een herijking plaats van de projecten en programma’s. Hierbij zijn zowel projecten voor het spoorgoederenvervoer als projecten voor het reizigersvervoer aan de orde.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de taken van NS voor wat betreft de bedrijfsspooraansluitingen kunnen worden ondergebracht bij Prorail?

Momenteel onderzoek ik samen met de sector hoe de taken van NS Spooraansluitingen het beste kunnen worden uitgevoerd. Er zijn daarvoor verschillende scenario’s in beeld, waaronder het onderbrengen van deze aansluitingen bij ProRail. Randvoorwaarde hierbij is dat het IenM en ProRail geen geld kost. De bedrijven dragen zelf de verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud van de spooraansluitingen.