Vraag 1

Herinnert u zich het advies van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) op 16 maart jl. waarin de directeur-generaal stelt:«Once again, our key message is: test, test, test?»

Ja.

Vraag 2

Kunt u een gedetailleerde uitleg geven van hoe de berekeningen in uw brief van 20 mei jl. voor de testcapaciteit in de zomer van 30.000 tests per dag tot stand zijn gekomen? Zo nee, hoe bent u tot deze inschatting gekomen?1

De schatting van de potentiele testvraag is door het RIVM gemaakt, op basis van meerjarige, historische gegevens van het aantal mensen dat met luchtwegklachten bij de huisarts komt, het percentage van de mensen met luchtwegklachten dat de huisarts bezoekt, en het aantal COVID-19 patiënten met klachten. Het specifieke doel van de berekening van de potentiële testvraag, en de specificatie van de doelgroepen voor de testen zijn opgesteld in interactie met de Landelijke Coördinatiestructuur Testcapaciteit (LCT). De berekeningen zijn in de maanden april en mei enkele keren herhaald omdat er nieuwe informatie beschikbaar werd gesteld, omdat de planningshorizon langer werd, en omdat de doelgroepen veranderden. Deze veranderingen hebben geen effect gehad op van grootte van de verwachtte testvraag.
Daarbovenop heeft de LCT steeds rekening gehouden met de vraag naar reguliere, non-Coviddiagnostiek zoals in ziekenhuizen.

Vraag 3

Kunt u het document van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) waarin de berekeningen zijn gedaan voor de verwachting van de testcapaciteit zoals u die vermeldt in uw brief van 20 mei jl. de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?2

Het document is toegevoegd als bijlage3.

Vraag 4

Zijn er bij de berekeningen van de testcapaciteit, zoals deze in mei zijn gedaan, ook al berekeningen gemaakt voor de maanden september 2020 tot en met februari 2021? Zo ja, kunt u deze berekeningen met de Kamer delen? Zo nee, waarom is er destijds niet ook geanticipeerd op de periode na de zomer?

Ja, het document bevat een uitsplitsing per maand. Onderstaande grafiek geeft deze berekeningen weer. Zoals ook gemeld in mijn brief van 28 augustus hielden
wij rekening met 38.500 testen per dag in september (in de kamerbrief van 28 augustus is abusievelijk 37.500 testen per dag opgenomen i.p.v. 38.500 testen) Er is hierop geanticipeerd door diverse acties te ondernemen:

Vraag 5

Is er bij de berekeningen voor de benodigde testcapaciteit, zoals dit in mei is gedaan, ook geleerd van de testcapaciteit en het testbeleid van andere Europese landen, zoals Denemarken, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland? Zo ja, hoe zijn deze berekeningen hierdoor veranderd? Zo nee, waarom niet?

De LCT heeft het RIVM gevraagd om een schatting te maken van de testvraag, en gevraagd deze periodiek te herijken aan de hand van nieuwe inzichten. De berekeningen zijn in de loop van april en mei veranderd omdat er nieuwe informatie beschikbaar kwam en de specifieke doelgroepen veranderden. Op het totaal van de geschatte testvraag leidde dit niet tot veranderingen. Het RIVM heeft steeds bevestigd dat de berekening van de potentiele testvraag gebaseerd op gegevens over incidentie van luchtweginfecties door het jaar heen een goede basis is voor de testcapaciteit. Dit is niet afhankelijk van nationaal of internationaal testbeleid.

Vraag 6

Kunt u zichde berichten van Nieuwsuur van 9 juni jl. («Er kon veel meer getest worden in de zorg en dat had doden kunnen schelen») en 3 september jl. («Testlabs kunnen wél meer aan, maar deze concurrentiestrijd zit in de weg») herinneren waarin werd gesteld dat laboratoria in staat waren om extra testcapaciteit te leveren, ook in de periode maart en april, maar deze niet op grote schaal worden ingezet?3 4

Ja.

Vraag 7

Heeft u brieven ontvangen van grote laboratoria – zoals zoals Sanquin, Saltro en Star-SHL, die door Nieuwsuur genoemd worden – met hun aanbod om de testcapaciteit te vergroten? Zo ja, zijn dit alle laboratoria en kunt u deze brieven de Kamer doen toekomen?

Voor zover ik heb kunnen nagaan hebben genoemde laboratoria in maart of april mij niet per brief benaderd. Uit gegevens van het RIVM blijkt dat Star-shl eind maart is gevalideerd voor het uitvoeren van Covid-19 diagnostiek. Eind maart was het laboratorium, evenals een groeiend aantal andere laboratoria in staat testen uit te voeren voor zorginstellingen of GGD’en die dat wilden. Daaraan stond niets meer in de weg. Er zijn contacten geweest in april met de koepel van huisartsenlaboratoria, SAN. Deze hebben ertoe geleid dat de eerstelijnslaboratoria zoals Saltro en Star-SHL maar ook andere steeds meer zijn ingeschakeld door GGD’en.Het ministerie speelde op dat moment geen rol in het sturen op teststromen, zoals momenteel het geval is via het LCDK. Sanquin is door mijn ministerie benaderd op 28 maart met de vraag wat zij zouden kunnen betekenen voor de testcapaciteit. Daarna heb ik Sanquin gevraagd om zich voor te bereiden op het uitvoeren Covid-19 diagnostiek en heb ik het verzocht op te treden als pandemielaboratorium. Vanaf juni is Sanquin steeds meer testen gaan uitvoeren.

Vraag 8

Met hoeveel testen per dag en hoe snel zou de capaciteit zijn opgehoogd indien u op al deze verzoeken was ingegaan?

Ik heb in de week nadat ik op 19 maart de verantwoordelijkheid op mij nam om de uitbraak van het coronavirus te bestrijden direct werk gemaakt van het vergroten van de testcapaciteit. Op 26 maart heb ik de heer Feike Sijbesma verzocht op te treden als Speciaal Gezant Corona namens het kabinet om de testcapaciteit te vergroten. Op 27 maart is de Landelijke Coördinatiestructuur Testcapaciteit opgericht. Tot dat moment speelde het ministerie geen rol in het vergroten en toewijzen van de testcapaciteit en beschikte op dat moment niet over inzicht in de testcapaciteit.
Op 29 maart bleek uit een nieuwe inventarisatie van de Taskforce Diagnostiek, die op verzoek van het OMT was begonnen met het verruimen van de testcapaciteit, dat de op dat moment gevalideerde laboratoria in staat waren
veel meer testen uit te voeren dan op dat moment het geval. Op basis daarvan adviseerde het OMT op 30 maart om het restrictieve testbeleid te verlaten en per 6 april ook zorgmedewerkers buiten het ziekenhuis te testen bij klachten.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de voornaamste redenen waren om niet in te gaan op het aanbod van deze grotere laboratoria?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Welke kwaliteits- en betrouwbaarheidscriteria worden er gehanteerd om als laboratorium in aanmerking te komen voor het verrichten van polymerase chain reaction (PCR)-tests in opdracht van de GGD-teststraten?

Voor het zelfstandig uitvoeren van SARS-CoV-2-diagnostiek wordt van de laboratoria verwacht dat ze voldoen aan een set kwaliteitsvoorwaarden. Deze zijn opgesteld door het RIVM. Het gaat hierbij om het voldoen aan de volgende kwaliteitscriteria:
Uitgebreide informatie over dit onderwerp is te vinden in de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI) richtlijn COVID-19.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van alle Nederlandse laboratoria met daarbij hun testcapaciteit voor PCR-testen op SARS-COV-2 en kunt u per laboratorium aangeven hoe zij scoren op de kwaliteits- en betrouwbaarheidscriteria en of deze zijn aangesloten bij de teststraten van de GGD?

De lijst van laboratoria die voldoen aan de kwaliteitseisen is te vinden in de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI) richtlijn Covid-19.6

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom het nu noodzakelijk is uit te wijken naar buitenlandse laboratoria en dit niet noodzakelijk was op 1 juni, bij aanvang van het bredere testbeleid?

Voor de zomermaanden gingen we uit van 30.000 testen per dag, zoals geschat door het RIVM. Dat konden de op dat moment gevalideerde laboratoria aan, mits de teststromen flexibel naar alle gevalideerde laboratoria konden worden gestuurd. Dit was de rol van het LCDK en het CoronIT-systeem was daarbij behulpzaam. Daarnaast is onder regie van de LCT vanaf mei gewerkt aan de verdere verruiming van de testcapaciteit, ter voorbereiding op het najaar. De volgende acties zijn genomen:
Begin van de zomer is in de LCT ook gesproken over het contracteren van buitenlandse laboratoria als extra optie, maar daarvoor was aan het begin, toen iedereen met klachten zich per 1 juni kon laten testen, nog geen noodzaak. De testvraag bleef nog ver achter bij de beschikbare testcapaciteit. Het RIVM heeft daar destijds ook over bericht in de media.
Er werden ca. 90.000 COVID testen afgenomen in week 24, in week 29 was dit 102.700 testen, in week 30, 135.000 testen. Pas in week 36 steeg dit naar 225.700 en in week 37 naar 259.000 testen. Omdat medio augustus bleek dat bovengenoemde acties vertraging opliepen en de vraag juist snel steeg, is besloten om alsnog buitenlandse laboratoria te contracteren. Daarbij is het feit meegewogen dat het contracteren van buitenlandse laboratoria vanwege de reistijd geen gunstig effect zou hebben voor de doorlooptijden.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoe deze buitenlandse laboratoria scoren op de kwaliteits- en betrouwbaarheidscriteria?

Alleen buitenlandse laboratoria die voldoen aan de kwaliteitscriteria zoals opgenomen in de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI) richtlijn Covid-19 worden toegevoegd aan de lijst.

Vraag 14

Is er eerder in de periode 1 april tot nu overwogen uit te wijken naar het buitenland? Zo ja, waarom is deze overweging niet uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, als aanvullende optie. Zie antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Klopt het dat het huidige tekort aan coronatesten al in mei werd aangekondigd door Speciaal Gezant Feike Sijbesma, zoals gesteld in het Follow the Money artikel van 11 september jl.? Zo ja, kunt u – indien beschikbaar – de correspondentie waarin dit staat met de Kamer delen?5

In de LCT is de vraag aan de orde gesteld, onder andere door de heer Sijbesma, of het nodig was om reeds voorbereidingen te treffen op een hogere testvraag als gevolg van asymptomatisch testen. Hierover is in de zomer het OMT om advies gevraagd op 16 juli. Het OMT heeft geadviseerd om onderzoek te doen naar de meerwaarde van het testen zonder klachten in drie situaties: in het kader van8 het reguliere bron- en contactonderzoek,9 in het kader van de teststraat op Schiphol en10 in het kader van CoronaMelder. Het onderzoek naar asymptomatisch testen in het kader van het reguliere bron- en contactonderzoek stond op het punt om te starten, maar door het gebrek aan testcapaciteit waren RIVM en de GGD’en genoopt om voorrang te geven aan testen van mensen met klachten. Dit onderzoek is daarom nog niet gestart, ik treed hierover in overleg met RIVM. Zodra de testcapaciteit toereikend is kan dit onderzoek worden gestart. De twee overige onderzoeken zijn half september beëindigd, bij het wijzigen van het testbeleid door schaarste. Het onderzoek naar asymptomatisch testen in het kader van de teststraat op Schiphol wordt binnenkort gedeeld met Uw Kamer. Het onderzoek naar asymptomatisch testen in het kader van CoronaMelder heeft gezien de korte periode en de op dat moment nog beperkte adoptiegraad onvoldoende kwalitatieve data opgeleverd om te analyseren.

Vraag 16

Welke rol speelde de Nederlandse Vereniging voor Medische Microbiologie (NVMM) in het wel of niet opschalen van de testcapaciteit bij meer laboratoria?

De voorzitter van de NVMM heeft samen met enkele deskundigen in maart op verzoek van het OMT het initiatief genomen tot oprichting van de taskforce diagnostiek met als doel de testcapaciteit te vergroten. De Taskforce zou aanvankelijk ook een coördinerende rol krijgen, maar deze werd uiteindelijk overgenomen door de LCT. Als voorzitter van de Taskforce is zij gevraagd deel te nemen aan de LCT, in een adviserende rol.

Vraag 17

Kunt u de correspondentie tussen uw ministerie en de NVMM in de periode 1 maart jl. tot nu delen met de Kamer?

Voor zover ik heb kunnen nagaan is er geen sprake geweest van formele correspondentie tussen de NVMM en het ministerie. Zoals in antwoord 16 uitgelegd kreeg de Taskforce Diagnostiek een adviserende rol, niet de NVMM.

Vraag 18

Kunt u een gedetailleerde uitleg geven hoe de berekening tot stand is gekomen dat in september 37.500, in november 55.000, in december 70.000 en in februari 85.000 testen per dag nodig zijn voor COVID-19 diagnostiek, zoals u meldt in uw brief van 28 augustus jl?6

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 19

Waarom verwacht u in uw brief van 11 september jl. dat de testcapaciteit eind september al op 50.000 en eind oktober op 70.000 testen per dag zal zijn, terwijl deze verwachting afwijkt van uw verwachting zoals u die stelde in uw brief van 28 augustus jl.?7 8

In korte tijd zijn er contracten gesloten met buitenlandse laboratoria. Dit zorgt voor een verhoging van de testcapaciteit. Of dit voldoende is, is afhankelijk van de testvraag en of de momenteel ingeschakelde laboratoria testen kunnen blijven leveren. Per begin oktober was er laboratorium capaciteit voor ca. 56.500 COVID19 testen.

Vraag 20

Kunt u de documenten van het RIVM waarin de berekeningen zijn gedaan voor de verwachting van de testcapaciteit zoals u die vermeldt in uw brieven van 11 september jl. en 28 augustus jl. de Kamer doen toekomen?9 10

Ja, zie bijlage.

Vraag 21

Kunt u een overzicht geven van de verschillen tussen de berekeningen van de verwachte testcapaciteit zoals u die vermeldde in uw brieven van 11 september jl., van 28 augustus jl. en van 20 mei jl.?11 12 13

Aan alle gemelde schattingen van de testvraag in alle Kamerbrieven ligt dezelfde schatting van het RIVM ten grondslag. Om aan deze testvraag te kunnen voldoen, heb ik mij ingezet om de testcapaciteit op te schalen. Deze ontwikkelt zich dankzij recente en reeds eerder gestarte inspanningen opwaarts. Het is gelukt om eind september de verwachtte 50.000 COVID19 laboratorium capaciteit te hebben en eind oktober van 70.000 COVID19 testen beschikbaar te hebben.

Vraag 22

Is er bij de berekeningen voor de benodigde testcapaciteit in uw brief van 28 augustus jl. en 11 september jl. ook geleerd van de testcapaciteit en het testbeleid van andere Europese landen, zoals Denemarken, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland? Zo ja, hoe zijn deze berekeningen hierdoor veranderd? Zo nee, waarom niet?14 15

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 23

Kunt u het op- en afschalen van het testbeleid vanaf 16 maart tot nu in een tijdslijn onder elkaar zetten waarbij u onder andere, maar niet uitputtend, de prioritering van beroepen, doelgroepen en de start van de teststraat op Schiphol betrekt?

12 maart
Aantal beschikbare testen zo optimaal mogelijk in zetten. Zorgmedewerkers richten zich op het vroeg opsporen van patiënten die een verhoogd risico hebben op ernstige ziekte. Het gaat hier met name om ouderen, patiënten die horen tot een van de risicogroepen en ernstig zieke patiënten met luchtwegklachten.
17 maart
Alleen zieke mensen en kwetsbare mensen testen. Niet personeel testen op advies van het OMT. Ook testen bij huisartsen.
6 april
Niet uitsluitend zorgmedewerkers met patiëntencontact en risicogroepen van patiënten binnen het ziekenhuis, maar ook zorgverleners en specifieke groepen buiten het ziekenhuis worden nu getest als ze klachten hebben (huisartsen, verpleeghuizen, gehandicaptenzorg, thuiszorg, jeugdzorg en ggz.).
6 mei
Personeel in het primair onderwijs en de kinderopvang kan door GGD getest worden bij (milde) klachten.
18 mei
Mantelzorgers, medewerkers in het OV en medewerkers van politie DJI, marechaussee en BOA’s kunnen ook getest worden.
1 juni
Iedereen met (milde) klachten kan zich laten testen. Er is capaciteit voor 30.000 testen per dag.
13 augustus
Reizigers op Schiphol kunnen zich laten testen in het kader van een proef.
17 augustus
De praktijktest van de Coronamelder is gestart. Deze loopt tot de landelijke introductie. Mensen kunnen zich na notificatie ook zonder klachten laten testen. Dat geldt alleen gedurende de testperiode in de 5 testregio’s.
11 september
Vanwege de druk op de labcapaciteit moet de teststraat op Schiphol tijdelijk worden gepauzeerd.
Daarnaast kunnen mensen uit de CoronaMelder zich alleen laten testen wanneer zij een melding hebben gekregen, als zij ook (milde) klachten hebben/ontwikkelingen.
18 september
Onderwijspersoneel en zorgmedewerkers met (milde)klachten kunnen zich met voorrang laten testen.
Kinderen van 0–12 jaar mogen zich wel, maar hoeven zich niet te laten testen bij milde verkoudheidsklachten.

Vraag 24

Kunt u de tijdslijnen van het op- en afschalen van het testbeleid van andere Europese landen, waarvan minimaal Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Duitsland, naast de tijdslijn van het op- en afschalen van het testbeleid in Nederland leggen?

De exacte momenten heb ik niet beschikbaar. Maar uit een verkenning blijkt dat de tijdslijn van het opschalen van het testbeleid veelal samenvalt met de mate waarin het aantal besmettingen toenam. In de tijd zien we dat Denemarken voorliep op het aantal besmettingen ten opzichte van Nederland, Denemarken is
dan ook eerder op gaan schalen. Het Verenigd Koninkrijk zat qua oplopend aantal besmettingen later in de tijd dan Nederland, daarmee zijn zij later gestart met het opschalen van het testbeleid.

Vraag 25

Wat is het aantal tests in Nederland per dag per 1000 mensen ten opzichte van landen als Denemarken, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland en indien er verschillen zitten in het aantal tests per 1000 mensen tussen Nederland en andere landen, hoe is dit verschil te verklaren?

In week 36 was het percentage positieve testen in België 2,25, in Duitsland 0,78, in Denemarken 0,38 en in het Verenigd Koninkrijk 0,86. Nederland had in week 36 een percentage positieve testen van 2,30, dit is iets hoger dan België. Uit ervaring weten we dat het aantal positief geteste personen toeneemt, wanneer het aantal geteste personen stijgt. Tegelijk is het zo dat het percentage positief geteste personen daalt, wanneer je meer test.

Vraag 26

Wat is het aantal tests per bevestigde besmetting in Nederland ten opzichte van landen als Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Duitsland en indien er verschillen zitten in het aantal tests per bevestigde besmetting tussen Nederland en andere landen, hoe is dit verschil te verklaren?

Denemarken is een vergelijkbaar land ten aanzien van sociaaleconomische ontwikkeling, culturele achtergrond en geografie. Denemarken liep voor in het aantal besmettingen en is er geslaagd deze met een restrictief beleid onder controle te krijgen. Dat maakt Denemarken voor Nederland een interessant land om ons mee te vergelijken. Tegelijk zijn er grote institutionele verschillen tussen Denemarken en Nederland in de wijze waarop de zorg is georganiseerd.

Vraag 27

Wanneer zijn de inzichten gekomen waaraan u refereert in uw brief van 1 september jl. – betreffende de lessons learned – dat Denemarken een goed voorbeeld is aangaande het testbeleid en waarin u vier geleerde lessen geeft?16

Ja.

Vraag 28

Herinnert u zich uw uitspraak in uw brief van 1 september jl. betreffende de lessons learned:«In de voorbije weken zijn wij aanvullend intensief in contact geweest met collega’s in Denemarken, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en België. Wij hebben vooral met deze landen contact omdat buitenlandse ervaringen vertaalbaar moeten zijn naar de Nederlandse context. Het is daarom vooral nuttig om te leren van vergelijkbare landen»?17

Nederland is op diverse terreinen continu in contact met andere landen, zowel in bilateraal als Europees verband. In de zomerperiode hebben mijn ambtenaren in het kader van de genoemde lessons learned veelvuldig contact gehad met genoemde landen in dat kader.
Zelf heb ik op 20 augustus gesproken met mijn Deense collega en op 31 augustus met mijn Duitse collega.

Vraag 29

Wanneer zijn deze contacten met de betreffende landen geweest?

Naast de bilaterale contacten spreek ik mijn Europese collega’s regelmatig tijdens de informele Europese Gezondheidsraden. Hier worden diverse onderwerpen besproken. Ik informeer de Kamer hier altijd na afloop over. Zo is er onder andere op ministerieel niveau op 19 maart gesproken over teststrategieën. Ik heb uw Kamer hierover op 25 maart jl. geïnformeerd. Daarnaast vindt er op ambtelijk niveau regelmatig overleg in EU-verband plaats, ook over testbeleid en testcapaciteit.

Vraag 30

Heeft u in de periode van 16 maart jl. tot nu ook andere gesprekken gevoerd met uw collega’s in Denemarken, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en België aangaande het testbeleid en de testcapaciteit? Zo ja wanneer vonden deze gesprekken plaats?

Hiervoor verwijs ik u graag naar de lessons learned brief, die ik recent aan uw Kamer stuurde23.
Uiteraard kijk ik altijd goed naar het beleid in de landen om ons heen, ten einde ons eigen beleid steeds te verbeteren.

Vraag 31

Indien u in de periode van 16 maart jl. tot nu contact had met uw collega’s in Denemarken, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en België, welke lessen konden er volgens u worden getrokken tijdens deze gesprekken en had u deze kunnen toepassen op het vergroten van de Nederlandse testcapaciteit?

In de gesprekken ging het om de aanpak van de Covid-pandemie in brede zin. Ten tijde van deze gesprekken lag het besmettingscijfer relatief laag en was er geen aanleiding om heel specifiek te spreken over het prioriteren van onderwijspersoneel bij het testbeleid.

Vraag 32

Is de prioritering van testen in zorg en onderwijs ter sprake gekomen tijdens deze gesprekken?

In Duitsland krijgt onderwijspersoneel niet generiek voorrang bij het testen. Wel is het zo dat onderwijspersoneel voorrang krijgt bij het testen wanneer hun scholengemeenschap is getroffen door een uitbraak. Bijvoorbeeld in Noordrijn-Westfalen kunnen leraren tot 9 oktober elke 14 dagen een gratis test krijgen. In Nederland kunnen docenten vanaf aanstaande maandag zich met voorrang laten testen. Dit was eerder in Nederland niet nodig omdat ik vind dat iedereen zich
snel moet kunnen laten testen. Maar vanwege de toename in de doorlooptijden bij de GGD’en vanwege de druk op de labcapaciteit, is deze voorrang voor docenten nodig.

Vraag 33

Kunt u aangeven of Duitse deelstaten, zoals Noordrijn-Westfalen en Beieren, wel in staat zijn geweest om, in aanloop naar de start van het schooljaar, personeel in het onderwijs voorrang te geven en frequenter te testen? Zo ja, hoe verschilt dit met Nederland?

Hiervoor verwijs ik u naar twee Kamerbrieven, die ik recent aan uw Kamer stuurde over de tijdelijke aanpassing testbeleid covid-1924 en het OMT advies van 14 september.25 Voor de ontwikkeling van de testcapaciteit wil ik u ook verwijzen naar mijn brief van 13 oktober. De afgelopen weken lag de vraag naar testen hoger dan het aanbod. Dat lag met name aan de schaarse laboratoriumcapaciteit. Ik heb inmiddels extra capaciteit weten te organiseren, onder andere door met drie buitenlandse laboratoria contracten af te sluiten en ik zet in op het gepoold analyseren van testen. Ik verwacht komende tijd veel van de validatie en inzet van sneltesten en andere innovatieve testmethoden. En ik verwacht dat deze in november stapsgewijs ingezet kunnen worden.
Voor de iets langere termijn verwacht ik ook veel van innovatieve testmethoden. Deze zijn nu nog niet beschikbaar op de markt, maar wel in ontwikkeling. Deze testen zijn deels aanvullend, deels potentieel vervangend voor de huidige PCR-testen. Ik stimuleer dat ook financieel. Voorbeelden van dit soort testen zijn ademtesten en isotherme PCR testen.
Ik verwacht eind dit jaar meer te kunnen melden over de voortgang van de ontwikkeling en de bruikbaarheid van dit soort innovatieve testmethoden.
Schematisch ziet de ontwikkeling van vraag en aanbod de komende periode er als volgt uit:

Vraag 34

Kunt u op basis van de lessons learned een tijdslijn maken voor de komende zes maanden met daarin de verwachte testcapaciteit, het daaraan gekoppelde testbeleid, de prioritering van doelgroepen en op welke wijze het testbeleid wordt aangepast wanneer eventueel besmettingen en de druk op de testcapaciteit toenemen of andere kritische indicatoren zoals vermeld in het coronadashboard worden bereikt?

Ja.

Vraag 35

Herinnert u zich dat u bij uw persconferentie van 6 augustus jl. het beleid ten aanzien van vluchten uit oranje gebieden als volgt omschreef:«Eind volgende week hopen we een teststraat op Schiphol in te richten. En daarna ook op andere luchthavens. [...] Vliegtuig landt. Je stapt het vliegtuig uit. En daar staat een clubje mensen klaar die zegt: «Joh, je komt uit een oranje land. Dat betekent sowieso dat je twee weken in quarantaine moet gaan. Dus die voorlichting wordt al meteen bij de gate gedaan. En overigens: dáár moet je je even laten testen. Want áls je onverhoopt het virus hebt meegenomen dan moet je niet zomaar in quarantaine, dan moet je ook in isolatie. [...] Kortom, we gaan wel zorgen dat op Schiphol de «guidance» ook wel zo is, dat áls je uit een oranje land komt, dát je dan ook langs die teststraat gaat.»?18

Ik verwijs u naar het antwoord op de vragen 44 t/m 46.

Vraag 36

Deelt u de mening dat reizigers terecht de redelijke verwachting hadden enkele weken na uw persconferentie een test te kunnen doen op Schiphol na aankomst uit een risicogebied?19

Dat klopt, dit formele verzoek was 5 dagen voor de aankondiging. Aangezien het vliegverkeer pas laat van start is gegaan, leek het eerder niet nodig om passagiers te testen. Daarnaast adviseerde het OMT dat het alleen nuttig is om mensen zonder klachten testen in een proefsetting. Het OMT was dus niet direct voorstander van een teststraat op Schiphol.

Vraag 37

Herkent u zich in de uitspraken van de GGD bij Nieuwsuur, waarin gemeld werd dat zij pas op 1 augustus het verzoek kregen op Schiphol een teststraat voor te bereiden? Zo ja, kunt u toelichten waarom dit verzoek pas daags voor uw aankondiging kwam?20

Bijgaand vindt u de officiële brief aan GGD Kennemerland. Deze is wel later verzonden dan het contact daarvoor is geweest.

Vraag 38

Kunt u de communicatie omtrent het verzoek aan de GGD de teststraat op Schiphol in te stellen met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar de antwoorden op vragen 44 t/m 46

Vraag 39

Kunt u aangeven wanneer de voorbereidingen voor het inrichten van de teststraat in gang zijn gezet? Kunt u stap voor stap aangeven hoe u heeft toegewerkt naar het inrichten van de teststraat conform uw aankondiging op de persconferentie van 6 augustus?

De teststraat is door GGD Kennemerland in een enorm korte periode opgezet. Er was afgesproken dat de teststraat beheerst opgeschaald zou worden. Op dat moment zat de GGD nog in de opstartfase, en was het onnodig om nogmaals een verzoek te doen om de teststraat verder op te schalen. Het testen van mensen zonder klachten is bovendien volgens het OMT minder belangrijk voor de bestrijding van de pandemie dan het testen van mensen mét klachten.

Vraag 40

Herkent u zich in de uitspraak van de GGD op 18 augustus dat er op dat moment geen verzoek lag vanuit het Ministerie van VWS om de teststraat verder uit te breiden?21

Het voornemen was dat er – vanwege de ambitie om dit instrument breder in te zetten- opgeschaald kon worden. Echter, de labcapaciteit kwam zodanig onder druk te staan dat het testen van mensen zonder klachten, zoals op Schiphol, minder prioriteit kreeg. Opschaling was dus helaas geen optie.

Vraag 41

Zo ja, hoe verenigt u die uitspraak met uw uitspraken op 26 augustus en aankondiging in uw Kamerbrief van 28 augustus waarin u zegt de teststraat beheerst te willen opschalen?22

Mijn verwachting was dat het testen van reizigers op Schiphol door kon gaan met opschalen, maar afhankelijk was van het beschikbaar komen van voldoende testcapaciteit en afhankelijk van de resultaten uit het onderzoek naar de effectiviteit van het testen van mensen zonder klachten. Dat bleek medio augustus helaas geen optie vanwege de druk op de labcapaciteit. De druk op de labcapaciteit was een voorname reden om te besluiten dat er voorlopig verder niet opgeschaald kon worden. Het testen van mensen zonder klachten is volgens het OMT minder belangrijk voor de bestrijding van de pandemie dan het testen van mensen mét klachten. De testcapaciteit dient immers zo efficiënt mogelijk te worden ingezet: welk gebruik van de testcapaciteit levert het meest op voor de bestrijding?

Vraag 42

Kunt u de Kamer uw verzoek c.q. instructie tot opschalen vanaf 600 geteste reizigers (het niveau van 18 augustus) toesturen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 41.

Vraag 43

Kunt u aangeven wanneer u voor het eerst besloot het testen bij aankomst op Schiphol niet voor iedereen open te willen stellen? Kunt u ook de afwegingen delen die tot dit besluit hebben geleid?

Zie antwoord vraag 41.

Vraag 44

Wanneer, en op basis van welke ontwikkelingen, besloot u om uw voornemen uit uw aankondiging op 6 augustus, waarin u stelde dat iedere reiziger uit een oranje gebied getest zou worden, juist naar beneden bij te stellen?

Op 31 juli adviseerde het OMT om in het kader van lopend onderzoek naar testen van mensen zonder klachten ook studie te doen naar reizigers uit risicogebieden en na te gaan in hoeverre asymptomatisch testen een mogelijkheid is voor reizigers die uit een gebied waarvoor vanwege coronarisico’s een «oranje» reisadvies geldt komen. Dit onderzoek moest duidelijk maken of testen van asymptomatische reizigers in risicogebieden meteen bij binnenkomst een effectieve maatregel is om de import van het COVID-19 uit deze gebieden te voorkomen. Een overweging daarbij was dat dit eventueel kon bijdragen om de quarantaineperiode te verkorten en daarmee de naleving te verbeteren. De reden voor dit nader onderzoek is dat het risico op vals negatieven in de tests tot schijnzekerheid kan leiden.
Het kabinet heeft uw Kamer op 31 juli laten weten dat gelet op dit advies een aantal stappen gezet zouden worden, waaronder testen in een vrijwillige steekproefsgewijze testsetting, bijvoorbeeld op Schiphol of andere luchthavens. Daarbij heeft het kabinet nadrukkelijk gezegd te zullen kijken naar de implicaties voor de personele- en testcapaciteit van de GGD’en alsmede naar de gevolgen voor de verschillende uitvoeringsprocessen op luchthavens. Vanaf dat moment is gestart om deze mogelijkheid te verkennen, in samenspraak met GGD Kennemerland.
In de brief van 6 augustus heb ik u gemeld dat met deze teststraat er ook een kans lag om nader onderzoek te doen naar de effectiviteit van asymptomatisch testen, en dat het daardoor ook begeleid zou worden door het RIVM. In latere brieven en tijdens de persconferentie had ik nogmaals kunnen benadrukken dat de teststraat op Schiphol nog steeds onderdeel uitmaakte van een proef waarbij de meerwaarde van testen zonder klachten werd onderzocht.
In de loop van de maand augustus bleek door de toegenomen druk op de testcapaciteit het niet mogelijk om verder op te schalen, zoals aanvankelijk wel de intentie was. Daarom heb ik in mijn brief van 11 september besloten om het testen van mensen zonder klachten tijdelijk te stoppen, waaronder bij reizigers op Schiphol. Op basis van de resultaten van het onderzoek en de labcapaciteit, en de ontwikkelingen m.b.t. innovatieve testmethoden, zal worden bezien of de Schiphol teststraat weer wordt geopend en of reizigers wederom getest gaan worden. Op 14 september heeft het OMT geadviseerd over de prioritering van doelgroepen vanwege een dringend tekort aan test capaciteit waardoor (tijdelijk) prioritering van testen noodzakelijk is. Daarin heeft zij geadviseerd om bij schaarste in de testcapaciteit inkomende reizigers op Schiphol niet meer routinematig te testen, omdat het testen van personen zonder klachten niet als prioriteit wordt beschouwd door het OMT. Dit zie ik als een ondersteuning van mijn besluit op 11 september om de Schiphol teststraat tijdelijk te stoppen. Deze prioritering is opgesteld vanuit het oogpunt van infectieziektebestrijding.

Vraag 45

Kunt u aangeven wanneer u voor het eerst het testen bij aankomst op Schiphol niet als algemeen geldend beleid omschreef, maar als een «proef»? Wanneer is besloten de teststraat op Schiphol enkel in te zetten als «proef»? Was dit voor of na de uitspraak van GGD-directeur Publieke Gezondheid Sjaak de Gouw in het programma Op1 van 26 augustus dat het louter om een proef zou gaan, en de intentie er helemaal niet was om op te schalen?23

Zie antwoord vraag 44.

Vraag 46

Klopt het dat in uw Kamerbrief van 11 september jl. waarin u aankondigde dat de «proef» met testen op Schiphol per direct gestopt wordt, tevens de eerste keer is dat u in Kamerbrieven, antwoorden op schriftelijke vragen of andere communicatie met de Kamer duidelijk maakt dat de teststraat op Schiphol als proef bedoeld is? Zo nee, kunt u aangeven wanneer u de Kamer eerder informeerde over het feit dat de teststraat op Schiphol slechts als proef bedoeld is?24

Zie antwoord vraag 44.

Vraag 47

Indien de intentie altijd was om de teststraat enkel als proef voor een klein deel van de reizigers aan te merken, waarom is er dan voor gekozen om dit tijdens de persconferentie op 6 augustus niet te vermelden?

Dit was een besluit vanwege de druk op de testcapaciteit, en het feit dat we de testcapaciteit op de meest zinvolle manier moeten inzetten. Het testen van mensen zonder klachten mag er niet toe leiden dat mensen mét klachten zich niet kunnen laten testen. Maar ook omdat hiermee de opgehaalde gegevens geanalyseerd kunnen worden.

Vraag 48

Is uw besluit van afgelopen weekend om de teststraat op Schiphol tijdelijk te sluiten een gevolg van een gebrek aan testcapaciteit, of is de «proef» over het asymptomatisch testen afgerond? Indien het laatste het geval is, waarom is er niet eerder gecommuniceerd tot wanneer de proef zou duren?

Er is zijn twee vragen aan het RIVM gesteld; 1. Wat is de meerwaarde van het testen van binnenkomende reizigers, mensen zonder klachten, die uit een oranje/rood risicogebied komen? 2; Wat is de invloed op de quarantaine bereidheid van mensen van de teststraat op Schiphol? Beiden vragen vergen eigenlijk langer onderzoek dan één maand. We hebben wel een analyse ontvangen van het RIVM over de resultaten uit de teststraat op Schiphol en van de reishistorie bij nieuw gediagnosticeerde patiënten in Nederland. Deze ontvangt u bij de kamerbrief van 13 oktober. Het onderzoek op vraag 2 heeft nog niet kunnen starten, omdat de teststraat alweer gesloten is.

Vraag 49

Kunt u de precieze onderzoeksopzet van de proef delen met de Kamer? Kunt u bovendien de gestelde hypotheses, de verwachte looptijd, de gehanteerde variabelen en de (tussentijdse) conclusies hiervan delen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het met dhr. Rouvoet eens dat een proef inderdaad deze afspraken vergt. Deze afspraken zijn ook gemaakt met GGD Kennemerland en het RIVM. Echter, de teststraat op Schiphol moest erg snel opgezet worden, er zijn afspraken gemaakt met GGD Kennemerland waarmee de GGD zeer snel aan de slag is gegaan. De onderzoeksopzet is pas gaandeweg ontwikkeld.

Vraag 50

Deelt u de mening van GGD GHOR-voorzitter André Rouvoet dat een proef goede afspraken vereist over omvang, duur en de vraag wanneer men de test als geslaagd beschouwt? Zo ja, kunt u verklaren waarom de GGD GHOR, blijkens de uitspraken van de heer Rouvoet, niet op de hoogte was van dergelijke afspraken?25

Nee, deze contacten zijn mondeling gebeurd, vanwege het vereiste tempo. Deze exacte opzet en aanpak is ontwikkeld en uitgewerkt door de GGD Kennemerland mede in overleg met het RIVM.

Vraag 51

Kunt u deze afspraken – over omvang, duur en doel van de proef met asymptomatisch testen op Schiphol – met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Deze vraag kan ik niet plaatsen. Ik kan u vertellen dat 1,7% van de geteste reizigers op Schiphol positief bleek. Er zijn 19.119 mensen getest.

Vraag 52

Hoeveel mensen die positief testten bleken achteraf niet besmet en andersom?

Dat is afhankelijk van of de druk op testcapaciteit afgenomen is, en van de conclusies uit het onderzoek naar de teststraat. Aangezien het testen van reizigers niet de hoogste prioriteit heeft, vind ik het belangrijk dat eerst de mensen die wel klachten hebben zich weer laagdrempeliger kunnen laten testen, met kortere doorlooptijden. Daarnaast moeten reizigers uit oranje en rode reisgebieden gewoon nog 10 dagen in quarantaine, daarmee zijn zij dus geen directe bedreiging voor de verspreiding van het virus. Over het opnieuw openen kan ik dus vooralsnog geen uitspraken doen.

Vraag 53

Wanneer gaat u de teststraat op Schiphol weer openstellen? En wanneer is een test bij aankomst uit een oranje gebied beschikbaar voor elke reiziger?

Het aantal testen afgenomen op internationale luchthavens in Duitsland is mij niet bekend. Wel is bekend dat vanaf begin oktober het plan is dat alle reizigers vanuit risicogebieden verplicht vijf dagen in quarantaine moeten, welke alleen kan worden opgeheven door een negatieve test. Ook zijn in Duitsland de gratis tests voor alle reizigers uit het buitenland sinds 15 september afgeschaft. Deze veranderingen zijn doorgevoerd omdat te veel laboratoriumcapaciteit werd verbruikt.

Vraag 54

Hoeveel testen zijn in Duitsland op internationale luchthavens afgenomen sinds het instellen van een algemene testverplichting voor reizigers uit oranje gebieden in dat land?26

Het is mij niet bekend dat er op Frankfurt Airport 300 testen per uur werden uitgevoerd. Wel lees ik in het door u verwezen artikel dat er 2.000 testen per dag werden uitgevoerd. Op Schiphol waren dit er ca. 600–1.000 per dag. Daarnaast heb ik begrepen dat de gratis testen op de Duitse luchthavens sinds 15 september weer zijn afgeschaft, omdat er te veel laboratoriumcapaciteit werd verbruikt.

Vraag 55

Kunt u specifiek aangeven waarom Frankfurt Airport, in omvang vrijwel gelijk aan Schiphol, sinds 29 juni in staat is 300 tests per uur aan te bieden en op Schiphol dit maanden later niet mogelijk is geweest?27

Ik heb contact gehad met Duitsland over testcapaciteit in algemene zin, niet specifiek over testfaciliteiten op luchthavens. Zodra het mogelijk zou zijn om weer op te starten, ben ik bereid contact op te nemen met de Duitse collega’s.

Vraag 56

Heeft u met Duitsland contact gehad voor samenwerking of advies ten aanzien van de testfaciliteiten op luchthavens? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?

Op Eindhoven Airport zijn dat bij grove benadering 60.000 reizigers. Dat komt dus neer op ongeveer 1.500 per dag. In Rotterdam/The Hague Airport kwamen er ca. 300 reizigers per dag aan uit oranje reisgebieden. Deze cijfers zeggen niets over de aard en het doel van de reis. Het is mij niet bekend of het om een noodzakelijke of niet-noodzakelijk reis ging en of de reiziger uit een risicogebied kwam

Vraag 57

Hoeveel reizigers zijn uit oranje gebieden in Nederland sinds 6 augustus aangekomen op Eindhoven Airport? En hoeveel reizigers op Rotterdam The Hague Airport?

Omdat we op dat moment signalen kregen dat de laboratorium capaciteit onder druk kwam te staan én de proef op Schiphol nog liep. Verder opschalen in Nederland was op dat moment niet verstandig, dat zou dan immers ten koste gaan van testen van mensen met (milde) klachten.

Vraag 58

Waarom is op de andere luchthavens van nationale betekenis geen corona-aanpak met informeren van reizigers en testen tot stand gekomen?

De GGD bepaalde vooraf welke vluchten langs de teststraten moesten gaan. Dit werd gedaan onder andere op basis van landen waar zij van verwachtten dat de risico’s het grootst waren. Gedurende de hele periode is getracht op basis van de beschikbare capaciteit op de teststraat reizigers te wijzen op de quarantaineregel en de teststraat. Vuistregel was dat er evenveel reizigers werden benaderd als dat er getest konden worden.

Vraag 59

Hoe moet uw uitspraak op 6 augustus jl. worden geduid dat iedere reiziger uit een oranje gebied bij de gate een clubje mensen aan zou treffen die zouden wijzen op de quarantaineregel en de teststraat? Herkent u het beeld dat bij verreweg de meeste vluchten uit oranje gebieden er helemaal niemand bij de gate stond om hierop te wijzen? Zo nee, in welk percentage van de aangekomen vluchten uit oranje gebieden stond «een clubje mensen» bij het uiteinde van de gate om reizigers te wijzen op quarantaine en teststraat?28

Ja.

Vraag 60

Herinnert u zich dat u op 31 juli jl. de Kamer meldde dat reizigers nadrukkelijker gewezen zouden worden op het belang de quarantaine in acht te nemen, en tevens aankondigde dat steekproefsgewijs gecontroleerd zou gaan worden of dit ook daadwerkelijk gebeurde?29

Alle passagiers uit hoog risico gebieden ontvangen in het vliegtuig een brief waarin zij geïnformeerd worden over de quarantainemaatregelen.

Vraag 61

Kunt u aangeven waaruit blijkt dat reizigers nadrukkelijker geïnformeerd zijn over de quarantaine?

Passagiers zijn sinds 1 juli verplicht een gezondheidsverklaring in te vullen. Sinds 1 juli wordt op de luchthavens steekproefsgewijs gecontroleerd of passagiers de gezondheidsverklaring hebben ingevuld en of zij op de hoogte zijn van de in Nederland geldende maatregelen.
Ik heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd over mijn voornemen te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om reizigers uit risicogebieden te registreren en na te bellen. Het onderzoek hiernaar loopt, er zijn verschillende mogelijkheden onderzocht. Er zijn echter diverse juridische obstakels ten aanzien van privacywetgeving die het registreren en nabellen compliceren. Inmiddels loopt er ook een verkenning naar een digitaal systeem voor registratie.38 U zult op korte termijn nader geïnformeerd worden over de voortgang hieromtrent.
In de voortgangsbrief van deze week aan de Tweede Kamer wordt u hierover nader geïnformeerd.

Vraag 62

Kunt u aangeven of dit steekproefsgewijs controleren van de naleving van quarantaine ook daadwerkelijk gebeurd is? Zo ja, kunt u aangeven in hoeverre de quarantaine inderdaad in acht wordt genomen door terugkeerders uit oranje gebieden?

Gezondheidsverklaringen worden niet verzameld, maar slechts gecontroleerd door verschillende betrokken partijen, zoals de luchtvaartmaatschappijen in verband met privacy. Zeer binnenkort zullen reizigers de mogelijkheid hebben om bij het online inchecken hun gezondheidsverklaring digitaal in te vullen. Bij de organisatie van dit proces wordt ervoor gezorgd dat dit in overeenkomst is met alle geldende wet- en regelgeving op het gebied van gegevensbescherming.

Vraag 63

Kunt u aangeven op welke wijze de afgelopen zomer de gezondheidsverklaring reizigers is gehandhaafd op Nederlandse luchthavens? Zijn deze verklaringen ingenomen bij reizigers bij het boarden en bij aankomst, zoals gemeld op de website van de rijksoverheid? Zo nee, waarom niet?30

Zie antwoord vraag 62.

Vraag 64

Indien gezondheidsverklaringen worden verzameld, wat gebeurt er dan met de gegevens op ingenomen gezondheidsverklaringen?

Voor alle reizigers per vliegtuig (dus ongeacht welk reisadvies voor plaats van vertrek van kracht is) geldt dat zij bij vertrek en aankomst in Nederland moeten beschikken over een ingevulde gezondheidsverklaring. Dus 2 formulieren voor een retourvlucht. Reizigers kunnen worden gecontroleerd bij aankomst op de luchthaven, op de luchthaven zelf en bij het inchecken en boarden. Ook vinden bij het boarden op Schiphol visuele inspecties plaats door een ruime steekproef. Daarnaast geldt een intensief regime voor reizigers die aankomen op Schiphol uit regio’s waarvoor vanwege de verspreiding van het coronavirus een oranje reisadvies (hierna: risicogebied) geldt. Zo wordt aan alle reizigers die uit een risicogebied komen een brief uitgedeeld die hen wijst op het feit dat voor hen de 10-daagse thuisquarantainemaatregel geldt en informeert over de testmogelijkheden bij het ontwikkelen van klachten verwant aan COVID-19. Ook voeren aanwezige medewerkers van de GGD op Schiphol willekeurige en steekproefsgewijze visuele waarnemingen uit om reizigers extra te controleren. Luchtvaartmaatschappijen worden aangesproken als zij onvoldoende controles uitvoeren op het bezit van een gezondheidsverklaring. Zeer binnenkort zullen reizigers vliegend met Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hun gezondheidsverklaring digitaal bij het inchecken moeten invullen. Daarmee is het voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen automatisch geregeld dat een passagier een gezondheidsverklaring heeft.
Het is dus niet zo dat reizigers in zijn geheel niets merken van de coronamaatregelen en nergens een gezondheidsverklaring moeten tonen. Dit verschilt van reiziger tot reiziger. In deze zin is dit vergelijkbaar met iedere andere maatregel.

Vraag 65

Herkent u zich in het beeld uit meerdere journalistieke reportages waarin reizigers aangeven zogenaamd niets te merken van coronamaatregelen en bijvoorbeeld nergens een gezondheidsverklaring hebben hoeven te tonen?31 32

De gezondheidsverklaring vervult een goede rol in het veilig en gezond mogelijk maken van een vliegreis. Er wordt in voldoende mate gezorgd dat de gezondheidsverklaring het beoogde effect heeft. De digitalisering van de gezondheidsverklaring zal het effect in positieve mate beïnvloeden. Zie verder het antwoord op vraag 64.

Vraag 66

In hoeverre verwacht u effect van de gezondheidsverklaring reizigers indien deze in de praktijk zelden aan reizigers gevraagd wordt?

Ja.

Vraag 67

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk en zo spoedig als mogelijk beantwoorden, maar in ieder geval voorafgaand aan het debat over corona en internationaal reizigersvervoer op 22 september aanstaande?

Vraag 1

Kent u het bericht «Ruim-1000-schipholmedewerkers-tekenen-petitie-voor-openstelling-teststraat»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat de werknemers op Schiphol bijdragen aan enkele vitale processen, zoals de toevoer van belangrijke goederen, onder andere voor de aanpak van corona?

Vraag 3

Kunt u toelichten door wie en waarom ervoor is gekozen geen testfaciliteiten beschikbaar te maken voor werknemers die klachten ontwikkelen op Schiphol?

Vraag 4

Begrijpt u de zorgen van Schipholwerknemers, die dagelijks in aanraking komen met passagiers uit risicogebieden en zich zorgen maken over hun gezondheid en die van hun gezinnen?

Vraag 5

Vindt u dat werknemers, die klachten ontwikkelen terwijl zij hun werkzaamheden verrichten op Schiphol zich moeten kunnen laten testen op Schiphol, ook omdat de capaciteit bij verschillende Gemeentelijke Gezondheidsdiensten (GGD'en) in het land tekort schiet?

Vraag 6

Zo ja, bent u bereid om met de GGD en Schiphol in gesprek te gaan om testfaciliteiten op Schiphol mogelijk te maken voor Schipholwerknemers die klachten ontwikkelen terwijl ze aan het werk zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Hoe vaak controleert de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) op de naleving van de coronamaatregelen op Schiphol?

Vraag 8

Kunt u deze vragen uiterlijk 21 september 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het opinieartikel «NWO lijkt haar jonge onderzoekers te zijn vergeten»?1

Ja

Vraag 2

Bent u het met de mening eens dat onderzoekservaring in het buitenland vaak essentieel is voor het opbouwen van een wetenschappelijke carrière in Nederland?

Onderzoekservaring in het buitenland kan essentieel zijn voor een wetenschappelijke carrière. Rubicon is een financieringsinstrument voor recent gepromoveerde wetenschappers om ervaring op te doen aan buitenlandse topinstituten als opstap voor een wetenschappelijke carrière.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat door de coronacrisis Nederland een generatie jonge, excellente onderzoekers, die deze buitenlandse onderzoekservaring net op hebben gedaan, dreigt te verliezen? Hoe ziet u de toekomst van de wetenschap in Nederland nu deze generatie mogelijk moet kiezen voor een andere loopbaan?

NWO zal bij vervolgbeurzen waar nodig de criteria aanpassen aan de ontstane situatie. Zie verder mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 4

In hoeverre voelt u zich verantwoordelijk voor de carrièreperspectieven van Rubicon-laureaten die met een Nederlandse NWO-beurs in het buitenland onderzoek doen?

Ik ben verantwoordelijk voor het wetenschapsbestel. Vanuit die verantwoordelijkheid heb ik in afstemming met de belanghebbende partijen VSNU, NWO, PNN en DJA een aantal maatregelen genomen om te voorkomen dat bepaalde onderzoekers waaronder de Rubicon laureaten noodgedwongen hun carrièreplannen moeten afzeggen. De genomen maatregelen worden beschreven in de brief «Financiële situatie rondom uitgesteld onderzoek» die tezamen met deze antwoordbrief op uw vragen wordt verzonden.

Vraag 5

Klopt het dat veel onderzoeksfinanciers in het buitenland (zoals de Zwitserse SNF, de Britse Wellcome Trust, de Duitse DFG) hebben toegezegd dat wetenschappers op door deze financiers gefinancierde projecten vanwege de coronacrisis 3 tot 6 maanden extra financiering kunnen ontvangen, om deze projecten volwaardig af te kunnen ronden?

Ja dat klopt. Voor de drie genoemde onderzoeksfinanciers geldt dat zij verlengingen toekennen voor het equivalent van de NWO-Rubicon.

Vraag 6

Klopt het dat u heeft gezegd dat het eenmalig reserveren van 0,45% loonruimte in de CAO van de VSNU om gevolgen van de coronacrisis te ondervangen – bijvoorbeeld de verlenging van tijdelijke contracten van onderzoekers aan Nederlandse instellingen – een mooi symbool van solidariteit is van deze partijen?

Ik waardeer inderdaad de solidariteit binnen de academische gemeenschap. In de cao Universiteiten is een corona solidariteitsbepaling opgenomen waarmee 0,45% van de loonsom wordt gereserveerd dat heeft geresulteerd in een bedrag van € 20 miljoen eenmalig in 2020. De regelingen hiervoor zijn inmiddels bij alle universiteiten uitgewerkt en de eerste contractverlengingen zijn inmiddels een feit. De cao partijen hebben afgesproken deze regeling eind 2020 te evalueren en dan te besluiten of deze in 2021 wordt doorgezet. Ook zal ik NWO een algemene aanwijzing in de vorm van een beleidsregel geven voor een bedrag van € 20 miljoen, zie verder antwoord vraag 9. Daarnaast heb ik in de Raad voor Concurrentievermogen bepleit dat ook de Europese onderzoekstrajecten zowel in tijd als in financiering worden verlengd. Door OCW, SZW en het veld zijn verder oplossingen gevonden binnen de wettelijke kaders voor het verlengen van tijdelijke contracten. Voor bijvoorbeeld postdocs die geen tijdelijke verlenging meer kunnen krijgen vanwege de ketenbepaling, is een andere oplossing binnen de wettelijke kaders gevonden. Kennisinstellingen kunnen deze onderzoekers een vast contract aanbieden met een zogenoemde vaststellingsovereenkomst, waarin geclausuleerde voorwaarden zijn opgenomen.

Vraag 7

Bent u het met de mening eens dat jonge onderzoekers in het buitenland op door NWO gefinancierde onderzoeksprojecten (specifiek de NWO Rubiconbeurs) tussen wal en schip vallen omdat ze enerzijds buiten deze maatregelen van Nederlandse kennisinstituten vallen (in de regel zijn zij niet verbonden zijn aan een Nederlandse instelling) en anderzijds kunnen de buitenlandse instellingen niet financieel verantwoordelijk gehouden worden voor deze onderzoekers (omdat zij deze onderzoekers nu ook niet financieren)?

Ongeveer een kwart van de onderzoekers met een Rubiconbeurs heeft een aanstelling aan een Nederlandse universiteit. De mogelijkheid bestaat dat een aantal Rubicon laureaten hun onderzoek zal moeten stopzetten omdat zij buiten de maatregelen van de Nederlandse kennisinstituten vallen en de buitenlandse instelling waar zij werkzaam zijn niet financieel verantwoordelijk voor hen is. Op dit moment is echter niet duidelijk om welk percentage van het totale aantal Rubicon laureaten het gaat.

Vraag 8

Klopt het dat er momenteel ongeveer 100 Rubicon-laureaten in het buitenland actief zijn? En dat zij volgens de call for proposals (Rubicon 2020) een basisbedrag van 63.000 euro per jaar ontvangen en dat dit betekent dat de totale kosten om alle laureaten 3 maanden te compenseren vanwege vertragingen door de coronacrisis ongeveer 1.575.000 euro zouden zijn?

Er zijn ongeveer 100 Rubicon-laureaten actief zijn in het buitenland. Elke laureaat ontvangt een basisbedrag van 63.000 euro per jaar, uitgaande van een looptijd van minimaal 12 en maximaal 24 maanden bij een 1fte-aanstelling. Indien alle laureaten de mogelijkheid geboden wordt om een verlengingsverzoek van maximaal drie maanden aan te vragen, dan is sprake van een totaalbedrag van circa 1.575.000 euro. Niet elke laureaat ondervindt in haar/zijn project echter hinder van de covid19-crisis. Een deel van de projecten gaat ook gewoon door.

Vraag 9

Bent u met de mening eens dat er een financiële oplossing gevonden dient te worden om te voorkomen dat de laureaten in deze overmachtssituatie de kosten van de verlening zelf moeten dragen? Welke mogelijkheden heeft u hiervoor binnen uw begroting? Welke mogelijkheden zijn hiervoor binnen de begroting van NWO? Bent u het met de mening eens dat desnoods in principe één (nog uit te geven) NWO vici-beurs gebruikt zou kunnen worden om de opgelopen projectvertragingen van Rubicon-laureaten als gevolg van de coronacrisis op te vangen? Bent u, indien NWO vanwege oormerking, subsidievoorwaarden of anderszins niet zelfstandig tot een dergelijke of een andere oplossing kan besluiten, maar uw toestemming nodig zou hebben, bereid deze te verlenen?

De impact van de coronacrisis op de wetenschap is significant. Tegelijkertijd lopen de financiële bijdragen van het Ministerie van OCW aan de wetenschap (eerste en tweede geldstroom) wel door, net zoals de gelden vanuit de EU (een groot deel van de zogenaamde derde geldstroom). Ik zie op dit moment geen mogelijkheid om extra middelen binnen mijn eigen begroting vrij te maken. Over de mogelijkheid om een VICI beurs in te zetten ten behoeve van de opgelopen projectvertraging van Rubicon laureaten doe ik geen uitspraak. Wel zal ik NWO een [algemene] aanwijzing geven in de vorm van een beleidsregel van maximaal € 20 miljoen, in mindering te brengen op de volgende financieringsronde van de Nationale Wetenschapsagenda. Dit geld is bedoeld voor onderzoekers in de laatste fase van hun tijdelijke aanstelling die door corona vertraagd zijn geraakt en hun onderzoeksopzet niet meer kunnen aanpassen. Hiermee kunnen universiteiten (inclusief umc’s), NWO- en KNAW instituten onderzoekers die zij onder hun hoede hebben, onafhankelijk van de geldstroom waaruit ze gefinancierd zijn, de ruimte bieden om hun onderzoek af te ronden. Hierbij zal ook gekeken worden naar Nederlandse onderzoekers die met een Rubiconbeurs tijdelijk in het buitenland onderzoek doen. Daarnaast blijf ik met universiteiten en kennisinstellingen de situatie volgen om te bezien of aanvullende maatregelen nodig zijn.

Vraag 10

Is het mogelijk om deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg onderwijs en corona van 7 oktober a.s?

De antwoorden op bovenstaande vragen zullen gelijktijdig met de brief «Financiële situatie rondom uitgesteld onderzoek» worden verzonden.

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport voor correctie (maart 2014) zijn uitgevoerd met OPS en met de vliegroutes voor het kleine verkeer, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

Het klopt dat Lelystad Airport de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor correctie (maart 2014) heeft uitgevoerd met OPS. De berekeningen zijn uitgevoerd met de vliegroutes voor de eindsituatie van 45K, waarbij groot verkeer de routes voor groot verkeer gebruikt en klein verkeer de routes voor klein verkeer.

Vraag 2

Waarom zijn de berekeningen destijds niet uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor het groot vliegverkeer? Hoe verhoudt zich dit met uw antwoord 2 op feitelijke vragen van de commissie d.d. 16 april 2020 waarin u stelt dat de vliegroutes in maart 2014 wel de routevarianten A, B en B+ waren?1

De berekeningen zijn destijds uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor groot verkeer. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2 uit de antwoorden op Kamervragen van 23 juni 20202.

Vraag 3

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) zijn uitgevoerd met AERIUS en met de vliegroutes zoals beschreven in de MER2014, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

De berekeningen in het kader van het MER 2014 na correctie (juni 2014) zijn ook met OPS uitgevoerd.

Vraag 4

Is het verschil in gebruikte routes een mogelijke extra verklaring voor het verschil tussen de berekeningen van maart 2014 en van juni 2014?

Voor de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 zijn dezelfde routes gebruikt. Er is in de berekeningen van juni 2014 wel een ander studiegebied voor het meenemen van bronnen gehanteerd dan in de berekeningen in maart 2014, zoals reeds aangegeven in de Commissiebrief van 31 maart 2020 (met kenmerk IENW/BSK-2020/51118).
In het MER 2014 (maart 2014) zijn alleen de emissiebronnen meegenomen die lagen binnen het rekengebied voor luchtkwaliteit (concentraties). In het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) is dit aangepast en zijn ook bronnen buiten dit rekengebied meegenomen tot een hoogte van 3.000 voet (zie het antwoord op vraag 46a van de eerder beantwoorde Kamervragen op 11 juni 2020 (kamerstuk 31 936, nr. 784). Dit betekent dat in het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) weliswaar dezelfde routes, maar een groter deel van de routes in de berekeningen is meegenomen dan in het MER 2014 (maart 2014).

Vraag 5

Zijn de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) uitgevoerd met OPS, zoals u stelt in uw brief d.d. 31 maart 20202, of met AERIUS, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer 3456)?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de constatering in het Verantwoordingsrapport op de zienswijzen en adviezen voor het ontwerpLuchthavenbesluit Lelystad d.d. 31 maart 20153 dat in de berekeningen van maart 2014 de uurgemiddelde resultaten zijn ingevoerd in plaats van de jaargemiddelden, zich met de verklaring in uw brief d.d. 31 maart 2020 waarin u spreekt over een correctie van gram per jaar naar gram per seconde4; en kunt u uitleggen waarop deze correctie precies betrekking had?

In het deelonderzoek zijn eerst de vliegtuigemissies per jaar bepaald en deze zijn vervolgens omgerekend naar emissies in gram per seconde. De eenheid van «gram per seconde» is de eenheid die het gehanteerde verspreidingsmodel OPS van het RIVM voorschrijft bij de berekening van de depositiebijdrage van een ingevoerde bron.
In de verwerking van de emissiegegevens zijn in het deelonderzoek van maart 2014 de NOx emissies die betrekking hadden op een heel jaar beschouwd als emissies die betrekking hadden op een uur. Bij de omrekening naar gram per seconde zijn de emissies dus gedeeld door een factor van 3.600 (60 minuten * 60 seconden), terwijl de emissies gedeeld hadden moeten worden door een factor 31.536.000 (365 dagen * 24 uur * 60 minuten * 60 seconden).

Vraag 7

Aangezien volgens uw brief d.d. 16 april 20205 (antwoord 1) de emissies in maart 2014 een factor 8.760 (365 dagen*24 uur) zijn overschat en de emissies in juni 2014 ongeveer een factor 860 lager liggen als gevolg van de uitbreiding van het studiegebied, kan daaruit geconcludeerd worden dat de totale emissie als gevolg van uitbreiding van het studiegebied een factor 10 hoger werd? Zo nee, hoe verklaart u dan deze factor 10?

In het deelonderzoek van maart 2014 zijn de NOx emissies overschat met een factor 8.760 (365 dagen * 24 uur). Dit is hersteld in het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014). Tevens is in het Addendum het studiegebied aangepast zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen. De uitbreiding van het studiegebied heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 2 (afgerond).
Daarnaast is in het deelonderzoek van maart 2014 bij de uitvoering van het berekeningsscript een onderschatting ontstaan van de emissies; de berekeningen voor het Addendum Stikstofdepositie uit juni 2014 zijn op correcte wijze uitgevoerd. Dit herstel heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 5 (afgerond).
Per saldo leiden de bovenstaande correcties tot een afname van de totale emissies met een factor 860.

Vraag 8

Kunt u de afbakening van de gebruikte studiegebieden in maart 2014 en in juni 2014 grafisch weergeven en kunt u toelichten hoeveel de totale emissie toenam door uitbreiding van het studiegebied?

In maart 2014 is het studiegebied waarvoor de bronnen in kaart zijn gebracht beperkt tot het gebied waarin de concentraties zijn bepaald (tot maximaal 3.000 voet). In juni 2014 is het gebied vergroot en zijn alle routes meegenomen in het studiegebied van 50 bij 50 km (tot maximaal 3.000 voet). De studiegebieden zijn in onderstaande figuur grafisch weergegeven. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de depositie in juni 2014 na correctie een factor 150 kleiner is dan in de berekening voor correctie, terwijl de emissie een factor 10 hoger werd?

De correctie in de berekening van de emissies in het emissiemodel en de uitbreiding van het studiegebied betekenen dat de totale emissies in het Addendum (juni 2014) circa een factor 860 lager liggen dan in het deelonderzoek van maart 2014 (en geen factor 10 hoger zoals in de vraag aangegeven).
Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd en daardoor kwam de totale depositie een factor 10 te laag uit. Dit is gecorrigeerd in het Addendum MER 2014 zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl7. Na het doorvoeren van de correcties in het Addendum kwam de depositie per saldo ongeveer factor 90 lager uit (en geen factor 150 zoals in de vraag is aangegeven).

Vraag 10

Kunt u de relatieve bijdrage aan het verschil in emissie en depositie toelichten van ieder van de tot nu toe in 2015 en 2020 door u gegeven deelverklaringen: verschil in gebruikte routes, verschil in studiegebied, verschil in optelling van natte en droge depositie, verschil in gebruikte tijdseenheden?

De correctie van de emissiegegevens (zie vraag 7) en de correctie in de optelling van droge en natte deposities (zie vraag 9) resulteren erin dat de deposities van maximaal 30 mol/ha/jaar (MER 2014, maart 2014) uitkwamen op maximaal 0,4 mol/ha/jaar (Addendum MER 2014, juni 2014).

Vraag 11

Klopt het dat in maart 2014 en juni 2014 dezelfde versie van OPS is gebruikt (4.3.16) en dat verschillen in resultaten dus niet kunnen worden verklaard door een verschil in de gebruikte softwareversie?

Dezelfde versie van OPS (4.3.16) is gehanteerd. Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd door het computersysteem dat is gebruikt voor de berekeningen. De berekeningen in juni 2014 hebben plaatsgevonden met een ander computersysteem, waarmee de optelling correct is uitgevoerd. Dit is verwerkt in het Addendum zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl8.

Vraag 12

Hoe kan het dat er in maart 2014 sprake was van een onjuiste optelling van natte en droge deposities (uw antwoord 68 d.d. 16 april 2020), terwijl de gebruikte OPS-software de natte en droge depositie automatisch zelf optelt?

OPS berekent de natte en droge deposities apart van elkaar. De waarden worden vervolgens bij elkaar opgeteld om tot de totale depositiebijdrage op een locatie te komen. Die optelling leverde in de berekeningen in het MER 2014 een totale depositie op die lager lag dan bij de juiste optelling in het Addendum van het MER (juni 2014). Het is niet te reproduceren waardoor de verkeerde optelling veroorzaakt is, vermoedelijk lag het aan de hardware/processor van het desbetreffende computersysteem waarop OPS destijds gebruikt werd. In het Addendum MER 2014 (juni 2014) is gerekend met een ander computersysteem. Bij die berekening met OPS is de optelling wel correct uitgevoerd.

Vraag 13

Zijn de in maart 2014 en juni 2014 de berekende deposities de som van de berekende natte en droge depositie?

In beide onderzoeken zijn de berekende deposities de som van de berekende natte en droge deposities. In MER 2014 (maart 2014) is deze optelling niet juist uitgevoerd. Dit is in het Addendum MER 2014 (juni 2014) gecorrigeerd, zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Bent u zich bewust van het feit dat gebruik van de bijlage Inputparameters deelonderzoek luchtkwaliteit (MER Lelystad Airport maart 2014) in OPS zou hebben geleid tot meer dan 100 mol/ha/j depositie in bijna alle Natura 2000-gebieden van heel Nederland?

Deze analyse is niet uitgevoerd. In het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014) zijn de correcte berekeningen uitgevoerd en die leiden tot maximaal 0,4 mol/ha/jaar.

Vraag 15

Bent u bereid de resultaten-files van de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 (plt en lpt) te delen met de Tweede Kamer?

De resultaatbestanden zijn inmiddels openbaar gemaakt middels het Wob besluit van 12 juni 2020, zie hiertoe https://www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2020/06/12/besluit-wob-verzoek-stikstofdepositie-lelystad-airport.

Vraag 1

Kunt u de oorzaakanalyse van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de overschrijding van de geluidsnormen bij Schiphol in 2019 delen met de Kamer?

Ja, de analyse is als bijlage1 toegevoegd aan deze brief.

Vraag 2

Klopt de conclusie van de oorzaakanalyse dat als op Schiphol volgens het oude stelsel was gevlogen in plaats van volgens het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS), er geen sprake was geweest van een overschrijding van de geluidsnormen?

Het huidige stelsel gaat uit van 35 Lden handhavingspunten. Het nieuwe stelsel is het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS). Door volgens het nieuwe stelstel te vliegen is er sprake van een overschrijding in gebruiksjaar 2019 van de grenswaarden geluid in 6 (van de 35) Lden handhavingspunten van het huidige stelsel. In de overige 29 Lden handhavingspunten van het huidige stelsel zijn de grenswaarden in het gebruiksjaar 2019 niet overschreden.
In het nieuwe stelsel is sprake van zogenoemd strikt preferentieel baangebruik, wat inhoudt dat zoveel mogelijk vluchten worden afgehandeld op de preferente banen waar de minste mensen in de directe omgeving wonen. Als onderdeel van de voorgenomen wijziging van het LVB, waarin het NNHS wordt vastgelegd, zal inzicht worden gegeven in de milieueffecten van deze wijziging, waaronder geluidhinder.
Het doel van het NNHS is om er voor te zorgen dat zoveel mogelijk de banen worden gebruikt die de minste hinder veroorzaken voor de omwonenden van Schiphol. Het nieuwe stelsel is geadviseerd door de heer Alders en dit advies is in 2013 door het kabinet overgenomen.2 Ik heb de afgelopen jaren geconstateerd dat voor de invoering van dit nieuwe stelsel ook in uw Kamer breed draagvlak bestaat. In de oorzaakanalyse van de ILT is geconstateerd dat voor het gebruiksjaar 2019 het gebruik van de banen verklaard kan worden vanuit de vier regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel. Anders gezegd kan de overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten uit het huidige stelsel verklaard worden uit het gegeven dat de regels voor baangebruik van het nieuwe stelsel zijn toegepast. In alle evaluaties van de gebruiksjaren 2012 tot en met 2019 is telkens geconstateerd dat voldaan is aan de grenswaarden van het nieuwe stelsel. 3

Vraag 3

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom er wel sprake was van een overschrijding van het oude stelsel, maar niet van het NNHS, terwijl dit in principe minder overlast zou moeten opleveren voor omwonenden? Heeft dit alleen te maken met wijzigingen in het baangebruik, of zijn er ook andere oorzaken aan te wijzen, zoals een toename van de totale geluidsproductie? Indien er ook andere oorzaken zijn aan te wijzen, kunt u deze uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke middelen hebben de ILT, u, justitie of burgers om opvolging van de geluidsregels af te dwingen, nu er in feite nog steeds sprake is van een handhavingsvacuüm? Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen constateert die ook een overtreding zouden zijn van het NNHS, kan hiertegen worden opgetreden door de ILT of burgers? Zo ja, hoe?

Voor de handhaving van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) van kracht. Om te anticiperen op het van kracht worden van het nieuwe stelsel geldt dat de ILT bij een overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten geen maatregelen aan de luchtvaartsector zal opleggen als blijkt dat de overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelsel.4
Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen in de handhavingspunten constateert, en waarbij de regels voor strikt preferentieel baangebruik niet correct zijn toegepast, dan kan de ILT tegen de overschrijdingen optreden op grond van het huidige stelsel en een maatregel opleggen. Handhaving van de regels en grenswaarden van het NNHS als zodanig is pas mogelijk na wettelijke verankering daarvan in het LVB.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het staat met het wettelijk verankeren van het NNHS in de procedure en in de tijd? Welke stappen zijn nu nog nodig, welke obstakels liggen er nog en hoe lang gaat het naar verwachting nog duren?

Op dit moment wordt door Schiphol de laatste hand gelegd aan het natuur- en depositieonderzoek. Deze zogeheten passende beoordeling is een onderzoek naar de gevolgen voor de natuur als gevolg van deposities van stikstof door de activiteiten op en rondom de luchthaven. Een belangrijke stap bij de uitwerking van de passende beoordeling is het handhavingsbesluit van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) op grond van de Wet natuurbescherming over Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Inmiddels worden berekeningen uitgevoerd die inzichtelijk moeten maken welke stikstofdepositie behoort bij het LVB 2008: het bestaand recht. Deze berekeningen worden vergeleken met de stikstofdepositie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. De vergelijking hiertussen moet inzichtelijk maken in hoeverre er sprake kan zijn van een vergunbare situatie en of er aanvullende mitigerende maatregelen moeten worden genomen door Schiphol. Daarna kan de passende beoordeling in het kader van het MER en de Natuurvergunning worden afgerond. Vervolgens zal het MER ter toetsing aan de Commissie m.e.r. worden aangeboden, en zal ik uw Kamer informeren over de conclusies van de rapporten en het vervolgproces.

Vraag 6

Deelt u de conclusies van prof. mr. H.E. Bröring & prof. dr. A.R. Neerhof uit hun rapport «Anticiperend handhaven van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»? Zo nee, waarom niet?1

De hoogleraren komen tot een door mij gedeelde slotsom dat het anticiperend handhaven moet worden beëindigd. Tegelijkertijd geven ook de hoogleraren aan geen mogelijkheden te zien om het NNHS versneld wettelijk in te voeren en daarmee het anticiperend handhaven te beëindigen. Om het NNHS in werking te laten treden moet het LVB worden gewijzigd. Dit kan alleen met de daarbij behorende natuur- en milieuonderzoeken, zie daartoe het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Indien u deze conclusies deelt, kunt u toelichten waarom er toch voor is gekozen om feitelijk te handhaven volgens het NNHS en niet het oude stelsel om een handhavingsvacuüm te voorkomen? Welke bezwaren zijn hiertegen? Zou met een ruime marge werken om beide normenstelsels niet te overtreden een alternatieve optie zijn om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk om zowel te handhaven op het huidige stelstel als op het nieuwe stelsel. Binnen de grenswaarden van het huidige stelsel kan Schiphol niet de 500.000 vliegtuigbewegingen afhandelen op de banen die de minste hinder veroorzaken. Wanneer bepaalde handhavingspunten «vol» zitten, zou dit als gevolg hebben dat er volgens het huidige stelsel banen moeten worden ingezet die leiden tot gemiddeld op jaarbasis meer hinder (meer ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden).
Om die reden is er gekozen voor het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelstel met een zo hoog mogelijke inzet van de preferente banen leidend tot zo min mogelijk hinder.

Vraag 8

Bent u het eens met de vragenstellers dat de overheid met het anticiperend handhaven niet voldoet aan haar handhavingsplicht en dat dit handhaving vacuüm zo snel mogelijk moet worden opgelost?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Is het feit dat heel Spanje en grote delen van Frankrijk nu ook code oranje hebben aanleiding om de teststraat op Schiphol op te schalen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de teststraat op Schiphol dezelfde openingstijden zou moeten hanteren als de aankomsttijden van vluchten uit gebieden met code oranje? Zo ja, wanneer zorgt u ervoor dat deze openingstijden verruimd zijn?

Vraag 3

Bent u bereid om er zo snel mogelijk voor te zorgen dat alle reizigers die vanuit gebieden met code oranje komen getest kunnen worden bij aankomst op een van de Nederlandse vliegvelden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u deze vragen voor dinsdag 1 september om 12 uur beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Studentenorganisaties vrezen hogere studie-uitval door coronamaatregelen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de Landelijke Studentenvakbond (LSVb) en het Interstedelijk Studentenoverleg (ISO) dat de beperkte introductieprogramma’s en het veelal digitaal onderwijs zal leiden tot minder binding met medestudenten, de studie en stad en daarmee tot een hoge studie-uitval?

Binding met de studie, stad en medestudenten zijn belangrijke elementen van studentsucces. Daarom ben ik blij dat hogescholen en universiteiten gedeeltelijk weer open kunnen om fysiek onderwijs te geven. De afgelopen maanden hebben hogescholen en universiteiten ontzettend veel werk verzet om niet alleen het onderwijs (digitaal) te continueren, maar ook om de binding met de huidige studenten te behouden en om de nieuwe studenten te verwelkomen. Door zowel offline als online (introductie)programma’s te bieden, houden hogescholen en universiteiten binding met de studenten.
Ook de komende tijd blijft studentsucces en de binding met studie, stad en medestudenten een onderwerp van mijn gesprekken met studenten, docenten, hogescholen en universiteiten.

Vraag 3

Is extra aandacht voor de begeleiding van eerstejaarsstudenten – zoals bepleit door de studentenorganisaties – onderdeel van de «Gezamenlijke Ambitie Studentenwelzijn»?2

De Landelijke Werkgroep Studentenwelzijn helpt het hoger onderwijs bij het leveren van maatwerk voor studenten met een ondersteuningsvraag.
Op 23 augustus 2020 is aan uw Kamer de «Handreiking studentenwelzijn in Corona-tijd» (kamerstuk 2020D31729) aangeboden die door de leden van de werkgroep samen is opgesteld. Doel van de handreiking is het delen van manieren om onder bijzondere omstandigheden de stress voor studenten met een ondersteuningsvraag te verminderen.
De handreiking is op 14 juli jl. openbaar gemaakt voor de instellingen. De handreiking is, onder andere, gepubliceerd op de website rijksoverheid.nl, de website van de Vereniging Hogescholen en de website van het Expertisecentrum inclusief onderwijs (ECIO).

Vraag 4

Hoeveel hogescholen en universiteiten hebben de studievoorschotmiddelen gebruikt om kwaliteitsafspraken te maken over intensieve begeleiding van eerstejaarsstudenten of kleinere groepen?

Op dit moment zijn van 35 hogescholen en universiteiten de kwaliteitsafspraken goedgekeurd. Uit een eerste analyse van deze plannen blijkt dat veel instellingen investeren in extra docenten en begeleiders. Deze wijze waarop deze extra docenten en begeleiders worden ingezet verschilt per instelling, per faculteit of zelfs per opleiding. Dit komt omdat de medezeggenschap een grote rol heeft gekregen bij de besteding van deze middelen. Er wordt hierdoor maatwerk geleverd. Zo gaat de Radboud Universiteit meer uren voor begeleiding toekennen aan docenten, en krijgen ouderejaars studenten een grotere rol in de begeleiding van jongerejaars. Deze maatregelen die leiden tot schaalverkleining komen ook ten goede aan de eerstejaarsstudenten.

Vraag 5

Is er ruimte voor de onderwijsinstellingen om – als studenten en docenten vanwege de coronacrisis andere wensen hebben over de inzet van het kwaliteitsbudget – de kwaliteitsafspraken tussentijds te wijzigen?

Er is ruimte om de plannen te herzien. Aanpassingen moeten altijd in overleg met medezeggenschap en de Raad van Toezicht en moeten ook passen bij de gekozen thema’s uit het sectorakkoord en impact hebben op onderwijskwaliteit. Daarbij wordt in 2022 getoetst of de instelling haar voornemens in voldoende mate heeft gerealiseerd in de periode 2019 tot en met 2021.

Vraag 6

Hoe geeft u uitvoering aan de motie van het lid Van Meenen waarin de Kamer verzoekt een onafhankelijke expertgroep in te stellen die adviezen geeft aan het ministerie en instellingen over de toegankelijkheid van het hoger onderwijs?3

Met de VH, de VSNU, het ISO en de LSVb is overeengekomen dat de Expertgroep toegankelijkheid hoger onderwijs (ETHO) wordt ondergebracht bij het Nationaal Regieorgaan Onderwijsonderzoek (NRO). Daarmee krijgt de aandacht voor de toegankelijkheid van het hoger onderwijs, conform de inzet van de motie, een meer structurele plek in het stelsel van hoger onderwijs. De opdrachtverlening is in augustus door NRO ondertekend. In het najaar van 2020 wordt door NRO een startbijeenkomst met alle belanghebbenden gepland om input te leveren voor de agenda van de ETHO. De ETHO zal eind december met haar werkzaamheden beginnen.
Op korte termijn ontvangt de Kamer een brief met een overzicht van de maatregelen die ik neem op het gebied van toegankelijkheid van het hoger onderwijs en selectie. Hierin geef ik ook meer informatie over de taken van de ETHO.

Vraag 7

Bent u bereidt om de handreiking «#operatiezachtelanding’van LSVb en ISO met de studentenorganisaties, de hogescholen en de universiteiten te bespreken?4

Ik waardeer de inzet en bijdrage van LSVb en ISO om een goede binding te creëren voor de nieuwe studenten met de studie, stad en medestudenten. Daarom zal ik de inhoud van de handreiking bespreken met studentenorganisaties, hogescholen en universiteiten.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Coronateststraat Schiphol voorlopig maar beperkt open voor hoog risicopassagiers» en «Mandatory coronavirus testing at airports in Germany off to smooth start»?1 2

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom het op dit moment niet mogelijk is om alle aankomende passagiers uit risicogebieden te testen?

Vraag 3

Vindt u dat op dit moment er voldoende voor gezorgd wordt dat het beleid op Schiphol zo is dat, als mensen uit een risicogebied komen zij langs een teststraat gaan, zoals u op de persconferentie van 6 augustus 2020 zei? Zo nee, wanneer verwacht u dat de testcapaciteit voldoende opgeschaald is om iedereen die terugkomt uit een oranje gebied, te testen?

Vraag 4

Welke aanvullende mogelijkheden ziet u om de testcapaciteit op korte termijn te verhogen naast het aannemen van meer personeel? Maakt het poolen van testmateriaal hier deel van uit?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de testfaciliteiten op Duitse vliegvelden, waar alle reizigers uit risicogebieden getest kunnen worden? Wat is/zijn de reden(en) waarom Duitsland momenteel wel en Nederland niet in staat is alle reizigers uit risicogebieden te testen?

Vraag 6

Herkent u het beeld in onder andere een artikel in Trouw van 17 augustus 2020 dat ««wie Nederlands grondgebied bereikt, niks merkt van welke veiligheidsmaatregel dan ook»», ofwel geen informatiepunten, geen mondkapjesplicht, geen gezondheidscontrole en geen quarantaineaanwijzingen? Bent u voornemens hier stappen op te zetten?3

Vraag 7

Gaat u bij de uitbreiding van de capaciteit van de teststraat ook rekening houden met wanneer er vluchten uit risicogebieden aankomen? Kunt u toezeggen dat de teststraat voor alle reizigers uit risicogebieden, ongeacht op welk tijdstip of welke dag zij aankomen, beschikbaar zal zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Hoe wordt op dit moment bepaald van welke vluchten passagiers een test krijgen aangeboden? Wordt hier een prioritering in toegepast per bestemming, bijvoorbeeld op basis van de meeste besmettingen in de afgelopen week?

Vraag 9

Heeft u een beeld van waarom mensen zouden aangeven zich niet te willen laten testen bij aankomst uit een risicogebied? Voorziet u hier risico’s en zo ja, welke? Bent u van plan ook hier een aandachtspunt van te maken bij de opschaling van de capaciteit van de teststraat? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «How testing at German airports aims to stop coronavirus at the border», «France to test travellers from 16 coronavirus high-risk countries including US», «The supply chain to save the world is unprepared for a vaccine» en «Voorkom een lockdown en grijp nu stevig in»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het Duitse plan om alle terugkerende reizigers uit risicogebieden waarvoor een negatief reisadvies geldt, kosteloos te laten testen wanneer ze terugreizen naar Duitsland? Hoe beoordeelt u voorts het Franse plan om hetzelfde te doen voor reizigers uit zestien landen met een hoog besmettingsrisico?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl. heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangegeven dat hij voor reizigers uit COVID-19 risicogebieden een negatieve testresultaat verplicht wil stellen. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 6 en 15 van de Kamerbrief van 18 november jl.2

Vraag 3

Onderschrijft u de stelling dat het wenselijk is om zicht te hebben op terugkeerders en toeristen die het virus dragen, in het bijzonder uit gebieden waar vele malen meer dagelijkse besmettingen plaatsvinden dan in Nederland? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl. heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangegeven dat hij voor reizigers uit COVID-19 risicogebieden een negatieve testresultaat verplicht wil stellen. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 6 en 15 van de Kamerbrief van 18 november jl. 3

Vraag 4

In hoeverre wordt het verzoek om in quarantaine te gaan na terugkeer uit een gebied met een negatief reisadvies, nageleefd volgens u?

Uit gedragsonderzoek door het RIVM blijkt dat de naleving van de quarantainemaatregelen met name bij de groepen die niet primair zelf besmet zijn maar in contact zijn geweest met iemand die besmet is, een punt van zorg is. Het RIVM heeft in haar rapport van 14 november jl. een aantal adviezen gegeven om deze naleving te bevorderen. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 8 van de Kamerbrief van 18 november jl.4

Vraag 5

Deelt u de inschatting dat het beschikbaar maken van direct testen op vliegvelden een betere waarborg vormt tegen mogelijke besmettingen door inreizigers uit coronabrandhaarden dan het huidige beleid? Zo ja, bent u bereid net als Duitsland en Frankrijk een testbeleid voor inreizigers uit risicogebieden in te stellen?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl. heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangegeven dat hij voor reizigers uit COVID-19 risicogebieden een negatief testresultaat verplicht wil stellen. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd. Met een test voorafgaand aan de reis en een test na vijf dagen quarantaine, verwacht ik dat de risico’s op het verspreiden van het virus door reizigers minimaal is. Voor meer informatie hieromtrent verwijst het kabinet u naar paragraaf 15 van de Kamerbrief van 18 november jl.5

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling dat het – mede gezien de open grenzen in de Schengenzone – wenselijk is zoveel mogelijk één Europees beleid te hebben voor inreizigers uit coronahotspots? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet onderschrijft het belang van Europese afstemming van het beleid voor reizigers uit risicogebieden. Een eerste stap tot meer Europese afstemming op dit gebied is gezet met de op 13 oktober jl. aangenomen Raadsaanbeveling betreffende een gecoördineerde aanpak van de beperking van het vrije verkeer in reactie op de COVID-19 pandemie. Voor burgers uit landen buiten de Europese Unie hanteert de Europese Unie al geruime tijd een gemeenschappelijk beleid met het Europees inreisverbod. Daarnaast zijn de duur van de quarantaine voor reizigers, een Europees Passenger Locator Form (PLF) en wederzijdse erkenning van testcertificaten onderwerpen die hoog op de Europese agenda staan en de komende weken nader zullen worden besproken in EU-verband dat tot besluitvorming moeten leiden. Tegelijkertijd is het wel van belang dat maatwerk op nationaal niveau mogelijk blijft. Lidstaten moeten kunnen blijven inspelen op de nationale context. Daarnaast spreken de EU-regeringsleiders elkaar op maandelijkse basis virtueel over de aanpak van de pandemie met als doel om zoveel mogelijk tot gezamenlijk beleid te komen.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg te treden met de Duitse en Franse regering over hun aanpak ten aanzien van testen van inreizigers uit risicogebieden en de wetenschappelijke onderbouwing daarvan? Kunt u deze onderbouwing betrekken bij uw reactie op het aankomende Outbreak Management Team (OMT)-advies, dat ziet op het testen van personen die asymptomatisch zijn?

Ik zal in Europees verband in overleg blijven treden over het beleid dat Nederland en andere lidstaten voeren ten aanzien van reizigers uit risicogebieden, om ervaringen en onderbouwing van dit beleid te blijven delen. Dit gebeurt bijvoorbeeld in de Health Security Committee. Het OMT weegt altijd beschikbare wetenschappelijke informatie uit binnen- en buitenland mee in haar adviezen.

Vraag 8

Is het mogelijk dat reizigers op een vlucht uit bijvoorbeeld de Verenigde Staten, of andere landen waarvoor een oranje of rood reisadvies geldt, thans bij aankomst op Schiphol geen enkel verschil merken qua veiligheidsmaatregelen of informatievoorziening ten opzichte van reizigers uit landen met een geel reisadvies?

Voor alle reizigers per vliegtuig (dus ongeacht welk reisadvies voor plaats van vertrek van kracht is) geldt dat zij bij vertrek en aankomst in Nederland moeten beschikken over een ingevulde gezondheidsverklaring. Reizigers kunnen door screeningsploegen worden gecontroleerd bij aankomst op de luchthaven, op de luchthaven zelf en bij het inchecken en boarden. Ook vinden bij het boarden visuele inspecties plaats. Daarnaast worden reizigers door Schiphol actief gewezen op de noodzaak voor thuisquarantaine, onder andere via schermen in de bagagehallen. Reizigers uit hoogrisicogebieden ontvangen tevens een brief (ofwel in het vliegtuig of per mail) met de in Nederland geldende maatregelen.
Het is dus afhankelijk van de herkomst van een vlucht (wel of geen risicogebied) of een reiziger verschillen merkt bij aankomst op Schiphol. Ten slotte is het hierbij van belang een onderscheid te maken tussen reizigers uit een EU-lidstaat en derde landen als de Verenigde Staten. Voor niet-EU burgers geldt namelijk een inreisverbod (behalve voor ofwel reizigers met een bestendig verblijf in de landen die op de veilige landenlijst staan ofwel indien een reiziger tot één van de uitzonderingscategorieën behoort). Voor de groep reizigers afkomstig uit derde landen bestaat er dus ook een verschil wat betreft het toepasselijke grensregime. Verder is van belang op te merken dat op dit moment het dringende advies geldt tot medio januari 2021 niet naar het buitenland te reizen.
Verder verwijst het kabinet u graag naar het verplicht stellen van een negatieve testverklaring en de ontwikkelingen daaromtrent in de kamerbrief van 18 november jl. van de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport.

Vraag 9

Wat is – mede gezien de Landelijke Coördinatie Infectieziektebestrijding (LCI)-richtlijn van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) van 28 juli 2020, waarin aerogene verspreiding van SARS-CoV-2 wordt beschreven, de rationale om in het geval dat een inreiziger positief getest is, alleen de medepassagiers die binnen anderhalve meter van deze persoon zaten te informeren, en niet alle reizigers in het vliegtuig?

Zoals wordt beschreven in de LCI-richtlijn, stelt het RIVM dat op basis van de huidige inzichten onduidelijk is of en in hoeverre aerogene transmissie een rol speelt in de verspreiding van SARS-CoV-2. De huidige richtlijnen voor preventie van SARS-CoV-2 verspreiding zijn gebaseerd op de aanname dat mens-op-menstransmissie van SARS-CoV-2 voornamelijk direct plaatsvindt binnen een afstand van 1,5 m via druppelinfectie (via druppels met een diameter > 5–10 µm) die vrijkomen bij hoesten en niezen, of indirect via contact met besmette voorwerpen of oppervlakken (WHO, CDC). Dit maakt dat het RIVM voor nu de afweging maakt om alleen medepassagiers binnen de 1,5 meter van de besmette passgier te informeren. Daar zit dan met name de eerst mogelijke druppelinfectie in vliegtuigen. Om die reden worden alleen de medepassagiers binnen anderhalve meter geïnformeerd.
Daarnaast is het bestaande beleid mede vormgegeven door ervaring met transmissie van andere infectieziekten binnen vliegtuigen en heeft het RIVM advies gegeven over de veiligheid aan boord vliegtuigen in verband met COVID-19. Het RIVM acht het plausibel dat het unieke ventilatiesysteem aan boord van vliegtuigen een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers.

Vraag 10

Bent u bereid de reizigers die hebben gevlogen aan boord van een vliegtuig met hierin een virusdragend persoon, te informeren wanneer een reiziger kort na de vlucht positief getest wordt en daarbij de reiziger te informeren over de zone in het vliegtuig waar de virusdrager tijdens de vlucht zat, zodat medereizigers zich desgewenst kunnen laten testen?

Zie mijn antwoord op vraag 9. De huidige inzichten geven geen aanleiding om alle passagiers te informeren. Het is internationaal staand beleid om alle reizigers zittend binnen 2 stoelen van de index, waarbij het gangpad als een rij stoelen geldt, te waarschuwen en als «overig nauw contact» te beschouwen.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de waarschuwing van (lucht)vrachtbedrijven dat het gebrek aan luchtvrachtcapaciteit een forse belemmering kan zijn voor effectieve distributie van een vaccin?

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 20 november jl. (m.b.t. de COVID-19 Vaccinatiestrategie)6 treft het kabinet volop voorbereidingen voor het logistieke proces t.a.v. de distributie van vaccins. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan met de vaccinatie tegen pandemische griep. Het betreft hier echter een unieke logistieke operatie, mede vanwege de grote diversiteit in aangekochte vaccins. Naast de eigenschappen van de verschillende typen vaccins die invloed hebben op de opslag, verpakking en het transport, spelen ook de leveringstermijnen een rol. De meest kansrijke kandidaat-vaccins en de verwachte leveringstermijnen die daarbij worden verwacht, zijn nu leidend in het tijdpad van onze voorbereidingen. In deze voorbereidingen wordt ook expliciet aandacht besteed aan de rol van logistieke partijen, zoals luchtvrachtbedrijven. Zo werkt het RIVM aan het tijdig beschikbaar hebben van voldoende koel- en vriescapaciteit. Met name dat laatste is een ingewikkelde operatie omdat er ook vaccins worden ontwikkeld die een erg lage opslagtemperatuur vereisen. De faciliteiten voor diepgevroren vaccins (-70 graden) zijn eind december gereed. Met de vaccinproducenten is afgesproken dat zij verantwoordelijk zijn voor de levering van de vaccins op de afgesproken locatie(s).

Vraag 12

Onderschrijft u de stelling van de luchtvrachtbedrijven dat effectieve en snelle distributie, zonder schaarse vaccins verloren te laten gaan, een mondiale strategie vereist, alsmede de stelling dat luchthavens niet voldoende klaar zijn om met kwetsbare vaccins om te gaan die specifieke temperatuurcondities vereisen? Zo ja, wat doet Nederland momenteel om een mondiale strategie op tijd gereed te hebben?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

In hoeverre is er, gezien de problemen beschreven in de bovengenoemde berichten, sprake van mondiale afstemming om beschikbare vaccins voor ontwikkelingslanden veilig en snel in de landen te krijgen waar de grootste uitbraken plaatsvinden, conform de principes van deCOVAX facility?

Binnen de COVAX faciliteit worden momenteel middelen vrijgemaakt om uitlevering van de COVID-19 vaccins naar zogenaamde AMC landen voor te bereiden. Focus ligt hierbij op technische ondersteuning, logistiek en de cold-chainvoorzieningen. Basis voor de uitwerking binnen de COVAX kaders is het WHO Allocatieplan.
Over de Nederlandse bijdrage aan de globale vaccin ontwikkeling en uitrol zal binnenkort een brief aan uw Kamer worden gezonden.

Vraag 14

Beschikken Schiphol en de grootste vrachtbedrijven op Schiphol over alle benodigde Center of Excellence for Independent Validators in Pharmaceutical Logistics(CEIV Pharma)-certificaten om snel transport van vaccins in gecontroleerde omstandigheden af te werken?

In antwoord op deze vraag van uw Kamer is het van belang te vermelden dat IATA CEIV Pharma certificaten niet verplicht zijn, maar beschouwd moeten worden als richtlijnen t.b.v. de luchtvrachtsector van een internationale private organisatie, in dit geval IATA. Het is echter wel verplicht voor fabrikanten om te voldoen aan de zogenaamde GDP’s (Goede Distributie Praktijken). Dit zijn richtsnoeren die gebaseerd zijn op Europese wetgeving. Er bestaan verschillende richtsnoeren, zo ook één voor distributie inclusief opslag en transport van vaccins. Dat betekent dat een fabrikant zich ervan moet vergewissen dat een logistieke partner conform GDP richtlijnen opereert.
In Europa is de productie en de logistiek voor vaccins tot aan de opslaglocatie in het betreffende land dat de vaccins heeft aangekocht de verantwoordelijkheid van de fabrikant, uitgevoerd conform GDP. In de luchtvracht is het bezit van CEIV een additionele toevoeging op een GDP certificaat, of een GDP compliance verklaring. Een CEIV certificaat betekent dat je als logistiek bedrijf specifiek voor luchtvracht, op meer dan 300 punten bent ge-audit. Doorgaans is CEIV dus een pré, toch zijn er zijn genoeg voorbeelden van bedrijven met alleen een GDP certificaat die over een uitstekend resumé beschikken.
Na navraag bij de sector blijkt dat de vrachtbedrijven op Schiphol (airlines, afhandelaren, expediteurs en chauffeurs) werkzaam voor de pharma-industrie beschikken over de noodzakelijke certificaten of verklaringen. Het kabinet spreekt het vertrouwen uit richting de sector dat vaccins op Schiphol in een gecontroleerde omgeving zullen worden overgeslagen.

Vraag 15

Beschikt u, indien private vrachtbedrijven niet (volledig) kunnen voorzien in snelle, veilige distributie van vaccins, over mogelijkheden om een luchtvloot te mobiliseren die kan bijdragen aan veilige en snelle distributie, parallel aan het Civil Reserve Air Fleet programme zoals dat in de Verenigde Staten bestaat voor een dergelijke uitzonderlijke situatie? Zo nee, heeft u andere mogelijkheden om snelle en veilige distributie in Europees verband te waarborgen indien private vrachtbedrijven hiertoe niet in staat zijn?

Zoals gemeld in de brief «COVID-19 Vaccinatiestrategie» van 20 november jl.7 treft het kabinet volop voorbereidingen voor het logistieke proces. Hoewel de meeste grote vaccinleveringen aan Nederland tot nu toe hebben plaatsgevonden via het wegtransport uit Europese landen, worden in de voorbereiding alle vervoersmodaliteiten bezien. Dit geldt dus ook voor de luchtvaart.

Vraag 16

Hoe beoordeelt u de stijging van meer dan 100% in tarieven voor luchtvrachtvervoer in het eerste halfjaar van 2020, onder andere veroorzaakt door de toegenomen vraag naar persoonlijke beschermingsmiddelen, zoals vermeld in het bericht van Bloomberg News? Verwacht u dergelijke prijsstijgingen ook indien er schaarste is in de capaciteit voor het distribueren van vaccins?

De tarieven voor het luchtvrachtvervoer zijn een resultaat van een normale werking van vraag en aanbod. Het is denkbaar dat een toenemende vraag naar luchtvrachtvervoer en een gelijk blijvend aanbod daarvan kan leiden tot een
nieuwe stijging in het markttarief, maar dat is nu niet te voorspellen. Indien de inzet van de luchtvrachtsector nodig wordt geacht bij de distributie van vaccins, zal het kabinet bezien wat nodig is om het logistieke proces effectief en kostenefficiënt te laten verlopen. Dit is echter eerst en vooral een verantwoordelijkheid van de markt zelf.

Vraag 17

Gezien het feit dat de grote vaccinmakers hebben aangegeven initieel hun vaccins tegen kostprijs te willen aanbieden, verwacht u een vergelijkbare verantwoordelijke houding van andere onmisbare schakels in de vaccinatieketen, in het bijzonder de luchtvrachtsector, om niet met onevenredige prijsstijgingen een eerlijke en snelle distributie van vaccins in de weg te staan? Zo ja, bent u bereid hierover afspraken met de luchtvrachtsector te maken?

Zie antwoord 16.

Vraag 18

Deelt u de zorgen van gezant Feike Sijbesma over het verloop van EU-onderhandelingen met vaccinmakers, los van het vaccin van Oxford/AstraZeneca, zoals geuit in bovengenoemd NRC-interview «Voorkom een lockdown en grijp nu stevig in»?

Uw kamer is in aparte brieven reeds geïnformeerd over de voortgang op de onderhandelingen met AstraZeneca, Sanofi/GSK en Johnson&Johnson en BionTech/Pfizer. Een brief inzake CureVac komt volgende week naar uw kamer.
Vanwege de grote urgentie maken de medicijnautoriteiten nu meer snelheid met de beoordeling, door gebruik te maken van een rolling review. Hierbij delen vaccinproducenten tijdens het klinische onderzoek al gegevens met de medicijnautoriteiten. Gedurende het proces worden nieuwe onderzoeksresultaten gedeeld met de EMA en de nationale medicijnautoriteiten (zoals het CBG). Op deze manier kunnen de medicijnautoriteiten eerder starten met de beoordeling. Dit levert tijdwinst op, zonder dat delen van het onderzoek of van de beoordeling worden overgeslagen.

Vraag 19

Kunt u de Kamer informeren over afspraken van de Europese Commissie met vaccinmakers die ambiëren om nog dit jaar goedkeuring voor hun vaccin te krijgen, zoals Moderna en Pfizer-BioNTech?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Kunt u, gelet op de snelle ontwikkelingen, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg van 12 augustus aanstaande?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «GGD: 45 Schipholpassagiers bleken thuis besmet, maar anderen niet aangestoken»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u met de Kamer delen uit welke gebieden deze besmette passagiers gereisd hebben en is vast te stellen of deze reizen essentieel waren of niet?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. 26 personen reisden met een vlucht binnen Europa en 37 met een vlucht van buiten Europa. De reden van de reis wordt niet doorgegeven aan de GGD.
Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet Nederland in mogen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland af te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. Deze maatregel beperkt de reisbewegingen uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen). Ook voor EU landen waar de gezondheidsrisico’s hoog worden geacht door verspreiding van het coronavirus geldt een oranje reisadvies. De gezondheidssituatie in de EU landen wordt wekelijks geëvalueerd door het RIVM.

Vraag 3

Bestaat op dit moment inzicht in hoe groot de directe en indirecte bijdrage is van vluchten die terugkeren met besmette reizigers aan het stijgend aantal besmettingen met COVID-19? Zo ja, kunt u de inzichten hierover delen? Zo nee, bent u voornemens hier onderzoek naar te verrichten?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. In deze periode werden er in totaal 2.816 mensen positief getest. Daarmee lijkt de bijdrage van personen met een vluchthistorie aan het totale aantal nieuwe besmettingen over die periode beperkt.

Vraag 4

Bent u bereid reizigers die met klachten arriveren op Nederlandse luchthavens te vragen zich direct te laten testen? Bestaan op dit moment faciliteiten op de Nederlandse luchthavens waar reizigers zich direct kunnen melden indien zij tijdens de reis klachten hebben ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?

Vooropgesteld, alle reizigers van- en naar Nederlandse luchthavens dienen een gezondheidsverklaring in te vullen voor het vliegen waarin zij verklaren geen klachten te hebben, geen COVID-19 en ook niet in contact geweest te zijn met iemand die besmet is. Wanneer zij symptomen hebben die passen bij COVID-19, mogen ze niet aan boord van het vliegtuig. Het zou kunnen zijn dat mensen gedurende de vlucht klachten ontwikkelen. Indien een reiziger zodanig klachten heeft dat er een ernstige verdenking is op COVID-19, dan kan iemand op Schiphol worden getest. Dat gebeurt momenteel door Air Medical Service of door GGD Kennemerland. Indien het onverantwoord is om door te reizen wordt geadviseerd in isolatie te gaan door een kamer te huren in een hotel en zich te houden aan de voorschriften. Als iemand niet in staat is om zelf een voorziening te treffen en er is sprake van een groot besmettingsrisico, dan kan in dat geval opvang worden geboden in een hiertoe aanwezige opvangvoorziening. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting2.

Vraag 5

Wordt in het bron- en contactonderzoek van besmette passagiers ook overwogen om medepassagiers en bemanningsleden proactief te testen, ook al hebben zij geen klachten? Zo ja, hoe geeft u hier invulling aan? Zo nee, waarom niet?

Bron- en contact onderzoek zal worden opgestart wanneer blijkt dat een reiziger of bemanningslid in de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig heeft gezeten. Passagiers die binnen een straal van 1,5 meter om de patiënt hebben gezeten worden in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 gedefinieerd als «overige nauw contact». Daarom zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op medepassagiers die twee stoelen voor, twee stoelen achter en aan weerzijden van de bewuste passagier hebben gezeten. Ook zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op bemanningsleden die intensief contact hebben gehad met de patiënt. Dit gaat bijvoorbeeld om bemanningsleden die extra zorg hebben verleend tijdens de vlucht.
Indien een bemanningslid besmettelijk was tijdens de vlucht, zullen passagiers met wie dit bemanningslid intensief contact heeft gehad en direct samenwerkende collega’s die meer dan 15 minuten aaneengesloten contact hadden op minder dan 1,5 meter worden gewaarschuwd. Dit is vastgelegd in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19.
Overige bemanningsleden worden beschouwd als overige (niet-nauwe) contacten in het bron- en contactonderzoek protocol als zij niet-intensief contact hebben gehad met de index patiënt. Personeel op de luchthaven en beveiligers die mensen fouilleren hebben meestal korter dan 15 minuten contact met reizigers en zullen zodoende doorgaans volgens het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 niet als nauwe of niet-nauwe contacten worden gedefinieerd worden.
Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting3.

Vraag 6

Hoe worden reizigers die landen op Schiphol en andere Nederlandse luchthavens op dit moment gestimuleerd om zich te laten testen bij klachten? Acht u deze stimuleringsmaatregelen voldoende om te zorgen dat iedere reiziger met klachten zich ook daadwerkelijk laat testen?

Reizigers worden via verschillende communicatiekanalen geïnformeerd over de geldende maatregelen in Nederland en gestimuleerd bij klachten contact op te nemen met de GGD voor een testafspraak. Ook krijgen zij bij aankomst in Nederland een brief van de GGD waarin beschreven staat welke maatregelen in Nederland gelden. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land met een verhoogd risico op coronabesmetting4.

Vraag 7

Welke maatregelen overweegt u als het aantal besmettingen blijft groeien, wanneer aannemelijk is dat dit in aanzienlijke mate ten gevolge is van reizigers die vanuit het buitenland naar Nederland kwamen?

Thuisquarantaine voor reizigers uit gebieden waar vanwege verspreiding van het coronavirus een oranje reisadvies van kracht is, blijft een belangrijke maatregel om te voorkomen dat reizigers het coronavirus in Nederland verspreiden. Daarom is het ook voor reizigers die uit een hoog risicogebied komen, nodig om de mogelijkheid te hebben om een quarantaineplicht op te leggen vanwege het enkele feit dat de reiziger uit een dergelijk onveilig gebied komt. Een juridische grondslag ontbreekt op dit moment. Hiervoor is er het voornemen om dit te regelen in via een aanpassing van artikel 35 Wet Publieke Gezondheid (de quarantainemaatregel). Uw kamer is hierover op 11 augustus per brief5 geïnformeerd. Dit komt erop neer dat zodra een dergelijke inkomende reiziger Nederlands grondgebied betreedt, voor deze reiziger de quarantaineplicht geldt. Personen die het betreft zullen – waar dat redelijkerwijs uitvoerbaar is – daartoe in ieder geval hun contactgegevens moeten afstaan, opdat deze worden doorgegeven aan de GGD. Zonder deze gegevens is een quarantainemaatregel immers niet te controleren.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het staat met de uitvoering van de motie-Kröger/Paternotte?2

Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer spoedig per brief geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u deze vragen gezien het belang van deze kwestie voor de volksgezondheid, elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Groningen Airport Eelde soms dicht door tekort luchtverkeersleiders» van 15 juli 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde af en toe dicht moet omdat het kampt met een tekort aan luchtverkeersleiders? Kunt u aangeven hoe vaak dit in de afgelopen maanden is voorgekomen?

Dat klopt niet. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) maakt samen met Groningen Airport Eelde (GAE) en andere betrokken partijen afspraken over de dienstverlening op de luchthaven. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. Op de tijden dat GAE officieel geopend is, heeft LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar. Wel is bij GAE, net als bij Maastricht Aachen Airport, sprake van een krapte aan luchtverkeersleiders. Dit komt omdat operationele verkeersleiders ook ingezet moeten worden voor veranderprojecten die bijdragen aan de continuïteit van de dienstverlening. LVNL investeert in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders en heeft een speciaal opleidingstraject opgezet voor deze regionale luchthavens.

Vraag 3

Klopt het bericht dat er zelfs een medische vlucht is geannuleerd door gebrek aan capaciteit in Groningen? Is hierdoor het vluchtschema van medische vluchten verstoord (geweest)?

Nee, dat bericht klopt niet. De vlucht waar hieraan wordt gerefereerd is waarschijnlijk een op die dag uitgevoerde repatriëringsvlucht. Deze vlucht was van tevoren aangevraagd door GAE bij LVNL voor het tijdstip 05.30 uur in de ochtend en akkoord bevonden door LVNL. Omdat dit vóór de reguliere openingstijd van GAE was (maar wel passend binnen de geldende uitzonderingen voor verkeer buiten de openingstijden volgens de Omzettingsregeling), zou LVNL de luchtverkeersleiders vroeger moeten inplannen. Dat zou als consequentie hebben dat de luchthaven die dag eerder had moeten sluiten, vanwege de werk- en rusttijden van luchtverkeersleiders. Dat was aanleiding voor GAE om zelf de keuze te maken om de repatriëringsvlucht binnen de reguliere openstelling te laten plaatsvinden. Voor het afhandelen van medische vluchten buiten de openingstijden van deze luchthaven heeft LVNL altijd een luchtverkeersleider stand-by.

Vraag 4

Klopt het bericht dat Groningen Airport Eelde uitbreiding van de bezetting heeft gevraagd terwijl een deel van de luchtverkeersleiders die daar werkte, is overgeplaatst naar de toren op Lelystad?

LVNL heeft het ministerie laten weten dat door GAE aan LVNL is aangegeven dat zij de openingstijden van de luchthaven zouden willen verruimen. Verruiming van de openingstijden zou meer inzet van LVNL vragen. Met de huidige afgesproken openingstijden heeft LVNL voldoende formatie, bij uitbreiding zou meer krapte in de roosters ontstaan. Deze wens van GAE voor verruiming van de openingstijden is echter prematuur. Zoals aangegeven in de ontwerpLuchtvaartnota verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij samen met partijen in de regio de gewenste ontwikkeling, inclusief de daarbij passende openingstijden, verkennen. Op basis van de uitkomsten van het regionale traject zal het Rijk haar afweging maken en deze vastleggen in het luchthavenbesluit.
Verder is er geen sprake geweest van overplaatsingen van luchtverkeersleiders. Van de formatie van 24 medewerkers die werken in de toren op Lelystad Airport, komen in totaal twee luchtverkeersleiders en één assistent-verkeersleider van GAE. Zij hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd en zijn na omscholing doorgestroomd naar de nieuwe werkplek. Om de formatieplekken op GAE weer aan te vullen zijn er nieuwe verkeersleiders ingestroomd.

Vraag 5

Klopt het bericht dat de luchtverkeersleiders in Lelystad niet zomaar mogen bijspringen op de noordelijke luchthaven? Van wie mogen ze dat niet?

Luchtverkeersleiders mogen niet zonder meer bijspringen op een andere luchthaven. De Europese verordening (EU 2015/340) bepaalt dat het brevet van een luchtverkeersleider de bevoegdheid geeft om op één bepaalde luchthaven te werken. Indien een luchtverkeersleider op een andere luchthaven gaat werken, moet deze daarvoor worden omgeschoold.

Vraag 6

Hoe rijmt u het door Groningen Airport Eelde geschetste tekort aan luchtverkeersleiders met het beeld dat dezelfde dag door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in de media werd geschetst, namelijk dat er géén tekort zou zijn?2

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 geeft LVNL aan dat op de tijden dat GAE open is, LVNL voldoende luchtverkeersleiders beschikbaar heeft.

Vraag 7

Klopt het dat dat 6500 «kleine luchtvaart» vluchten zijn die in de situatie tot november 2019 door één havenmeester zouden zijn afgehandeld, aangezien LVNL in de reactie tegenspreekt dat de luchtverkeersleiders op Lelystad niets te doen hebben omdat ze in juni 6500 vluchten zouden hebben afgehandeld?3

Dat klopt niet. Tot november 2019 was Lelystad Airport geen gecontroleerde luchthaven. De havenmeester op Lelystad Airport handelde geen verkeer af, de piloten vlogen zelf op zicht. Door de havendienst op Lelystad Airport werd alleen «luchtvaartterrein informatie» verstrekt, zoals lokale weersomstandigheden en baanbeschikbaarheid. Enkel als de vliegers hierom vroegen. De havendienst had niet de taak om vliegtuigen te begeleiden en mag dit wettelijk gezien ook niet. Op het moment dat Lelystad een gecontroleerde luchthaven werd, is LVNL gestart met het afhandelen van het verkeer.

Vraag 8

Zijn er andere luchthavens van nationale betekenis – naast Groningen Airport Eelde – die het afgelopen jaar hun reguliere opening moesten beperken vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders? Zo ja, kunt u aangeven wanneer en waar zich deze situatie voordeed?

Afgelopen jaar is dit tweemaal voorgekomen op Maastricht Aachen Airport. Op zondag 23 februari en dinsdag 28 juli 2020 was LVNL genoodzaakt om haar dienstverlening op deze luchthaven voor korte tijd te onderbreken. Dit kwam in beide gevallen door ziekte waardoor er onvoldoende luchtverkeersleiders beschikbaar waren voor een veilige operatie. LVNL heeft de tijdstippen afgestemd met de luchthaven, waarbij is gekeken naar de momenten met zo min mogelijk impact.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat de verdeling van luchtverkeersleiders over de vliegvelden efficiënter kan?

Zoals ik heb geantwoord op vraag 5 kan LVNL haar luchtverkeersleiders niet zomaar inzetten op een andere luchthaven als zij daarvoor niet het brevet hebben. Het aantal benodigde luchtverkeersleiders per luchthaven wordt vastgesteld op basis van de dienstverlening die moet worden verleend. Dat wordt bepaald door de drukte oftewel het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven en het aantal uren op een dag dat de luchthaven open is.

Vraag 10

Bent u bereid om in overleg met LVNL te treden om de capaciteit aan luchtverkeersleiders op korte termijn beter te verdelen over de vliegvelden, zodat er niet een tekort op één locatie is en een overschot op een andere?

Er is geen sprake van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, een dergelijk verzoek kan ik daarom niet doen aan LVNL. Wel zie ik dat het opleidingssysteem zo is ingericht dat als er al een overschot op één van de vliegvelden zou ontstaan, dit zichzelf herstelt. Luchtverkeersleiders zullen namelijk als onderdeel van hun carrièreontwikkeling doorstromen van minder drukke posities naar complexere functies, dus ook naar vliegvelden waar eventuele krapte ontstaat. Daarnaast stuurt LVNL actief op een bezetting van alle operationele functies. Uiteraard zal mijn ministerie de beschikbaarheid van luchtverkeersleiders voor de verschillende luchthavens blijven monitoren en indien nodig met LVNL in overleg treden.

Vraag 11

Bent u het met de vragenstellers eens dat de werkgever eerst voor een betere verdeling van capaciteit over de verschillende vliegvelden moet zorgen, eerder meldde u dat de verkeersleiders onder vast contract staan bij LVNL, voordat er sprake kan zijn van uitbreiding van capaciteit of budget daarvoor?

Nee, deze zaken staan los van elkaar. Zoals gezegd is er geen overschot aan luchtverkeersleiders en kan LVNL met de bezetting nu de afspraken nakomen die zijn gemaakt over de dienstverlening binnen de openingsuren van de verschillende vliegvelden. Om ook in de toekomst gegarandeerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, zal LVNL blijvend (moeten) investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders.

Vraag 1

Waarom bent u niet betrokken geweest bij de onderhandelingen met de Amerikaanse farmaceut Abbvie over het verkrijgen van (een optie op) een exclusieve licentieovereenkomst voor de productie van een Nederlands coronamedicijn?1

De Nederlandse overheid stimuleert wetenschappelijk onderzoek in Nederland in de brede zin, zowel tijdens de Corona-crisis als daarbuiten, soms voor bedragen die aanzienlijk hoger liggen dan € 1.000.000,–. De Nederlandse overheid heeft de taak voor wetenschappelijke onderzoek en valorisatie neergelegd bij onder andere de Nederlandse universiteiten en universitair medische centra. Het is van belang om op te merken dat de overheid niet zelf eigenaar is van intellectueel eigendom (IE) dat voorkomt uit wetenschappelijk onderzoek, ondanks dat zij dit mogelijkerwijs wel (mede) heeft gefinancierd. Dit IE, en de verantwoordelijkheid tot valorisatie, ligt bij de universiteit of de instelling waar het desbetreffende onderzoek is gedaan. Het ligt dan ook voor de hand dat de overheid niet betrokken is bij onderhandelingen tussen de eigenaar van het IE en een mogelijke licentienemer, precies zoals in de casus waar u mij nu vragen over stelt. De overheid is immers geen direct belanghebbende.
Uiteraard is de overheid wel indirect belanghebbende en ik begrijp ook dat u scherp bent op kansrijke ontwikkelingen voor een mogelijk medicijn tegen COVID-19. Ik ben daar zelf ook scherp op, ik laat mij dan ook herhaaldelijk informeren over de actuele ontwikkelingen. Zoals ik in mijn eerdere beantwoording3 schreef heb ik, ondanks dat de overheid geen direct belanghebbende is, wel verwachtingen bij licentieovereenkomsten op IE dat (mede) is ontwikkeld met Nederlands overheidsgeld. Om vorm te geven aan deze verwachtingen heeft de NFU de principes voor Maatschappelijk Verantwoord Licentiëren (MVL) opgesteld. Mij is verzekerd dat de principes voor MVL leidend zijn in de lopende onderhandeling over een licentie op het IE in deze casus.

Vraag 2

Had het niet voor de hand gelegen dat u wel betrokken was geweest bij de onderhandelingen, nu voor de verdere ontwikkeling een subsidie is toegekend van meer dan € 400.000, die kan oplopen tot € 1.000.000, en u bij uw antwoord op vraag 2 aangeeft wel verwachtingen te hebben bij licentieovereenkomsten op intellectueel eigendom dat (mede) is ontwikkeld met overheidsgeld?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Heeft de Amerikaanse farmaceut volgens u inmiddels een exclusieve licentieovereenkomst verkregen of een optie daarop? Maakt het verschil tussen beide in uw optiek iets uit?

Naar mijn beste weten heeft de desbetreffende farmaceut een intentieverklaring getekend met de houders van het relevante IE om wellicht tot een (exclusieve) licentieovereenkomst te komen voor de verdere ontwikkeling van een mogelijke behandeling voor COVID-19 op basis van dit IE. Deze onderhandelingen zouden nu gaande zijn.
U vraagt of er in mijn optiek een verschil is tussen een exclusieve licentieovereenkomst of een optie daarop. Het betreft hier een feitelijk verschil, een optie op een overeenkomst is niet hetzelfde als een daadwerkelijk gesloten overeenkomst.
Een redelijke inschatting op dit moment is dat de inzet van de onderhandelingen een exclusieve licentieovereenkomst is. Dit is gebruikelijk om zo de risico’s van de investeringen die de desbetreffende farmaceut moet gaan maken om de werking en veiligheid aan te tonen, en productie en distributie mogelijk te maken, enigszins af te dekken. Om innovatieve middelen bij de patiënt te krijgen is het van belang dat onze wetenschappers samenwerken met private partijen, dergelijke licentieovereenkomsten horen daarbij. Ik heb wel verwachtingen bij licentieovereenkomsten op IE dat (mede) is ontwikkeld met Nederlands overheidsgeld, bijvoorbeeld wat betreft de beschikbaarheid en betaalbaarheid van ontwikkelde geneesmiddelen. Dit is in lijn met de Kamerbrief van vorig jaar over Maatschappelijk Verantwoord Licentiëren5.
Ik heb het persbericht waar u naar refereert gelezen. Dit is beschrijvend van aard. Zolang we niet weten wat de daadwerkelijke bepalingen zijn waarop de beschreven samenwerking is gebaseerd zou elke uitspraak mijnerzijds hierover speculatief zijn.

Vraag 4

Bestaat volgens u nog de kans dat een andere farmaceut een licentie kan krijgen? Of is deze route afgesloten als Abbvie al de optie heeft gekregen op een exclusieve licentieovereenkomst, die zij eenzijdig kan uitoefenen als de laatste onderzoeksstadia succesvol worden doorlopen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u bij uw antwoord op vraag 3 en 4 ingaan op het persbericht van de Amerikaanse farmaceut zelf, waarin staat:«AbbVie will receive an option to exclusively license the antibody from the three parties for therapeutic clinical development and commercialization worldwide.»?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van de inhoud van de tien principes van de Nederlandse Federatie van Universitair Medische Centra (NFU) voor het Maatschappelijk Verantwoord Licentiëren (MVL), die volgens u leidend zullen zijn bij de licentieovereenkomst?

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 7

Zo ja, bent u dan ook bekend met het feit dat over betaalbaarheid en beschikbaarheid slechts in het laatste principe, nummer tien, staat: «Bij het aangaan van de licentie kan daarom worden afgesproken dat de partner een commercieel redelijke inspanning levert om te zorgen dat de uiteindelijke prijs van het product of de dienst geen beletsel is voor beschikbaarheid in een bepaalde markt»?

De principes voor MVL beogen een breed scala aan doelen te verwezenlijken in het maatschappelijk belang. Betaalbaarheid en beschikbaarheid zijn slechts enkele van deze doelen, het is daarom niet verwonderlijk dat niet alle tien de principes uitsluitend hierover gaan. Mijns inziens wordt in principe 9 en 10 uitgebreid ingegaan op de wenselijkheid van beschikbaarheid en betaalbaarheid van uiteindelijke producten ontwikkeld op basis van relevant IE.
Het is misschien goed om toe te lichten dat de principes voor MVL geen juridisch bindende teksten zijn. De principes zijn leidend bij het aangaan van een licentieovereenkomst op IE dat (mede) is ontwikkeld met Nederlands overheidsgeld. In de licentieovereenkomst zelf moet een tekst staan welke de beoogde effecten ook juridisch borgt. Een commissie in opdracht van de NFU heeft gewerkt aan een toolboxvan bepalingen welke kunnen worden opgenomen in zulke licentieovereenkomsten. Hiermee wordt de vertaling van de principes in juridisch steekhoudende teksten vormgegeven en worden de Nederlandse universiteiten voorzien van praktische handvatten om deze taak op te pakken. Deze opdracht is volgens planning verlopen en de toolbox zal eind augustus worden aangeboden op mijn ministerie. Ik verwacht dat mijn collegaminister van Ark, mede namens de Minister van Onderwijs Cultuur en Wetenschap (OCW) en de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat (EZK) uw Kamer hier nog deze zomer over zal informeren.
Het feit dat deze kant-en-klare bepalingen nog niet beschikbaar zijn, betekent niet dat de principes voor MVL niet nu al vorm kunnen krijgen in een licentieovereenkomst. Deze moeten nu alleen door de onderhandelende partijen zelf worden opgesteld zonder dat een blauwprint is aangeleverd. Ik heb begrepen dat dit geen probleem vormt voor de onderhandelende partijen.
Het is voor mij dan ook klip en klaar dat ik (strikte) publieke voorwaarden stel aan de licentiëring van IE dat (mede) is ontwikkeld met Nederlands overheidsgeld. In dit specifieke geval kan ik vertellen dat vanuit het Ministerie van VWS contact is geweest met zowel de voorzitter van de NFU, met de bestuursvoorzitters van het UMC Utrecht en het Erasmus MC, als met de betrokken onderzoekers om het belang van MVL bij het aangaan van een licentieovereenkomst helder te maken. Zoals ik eerder ook al met u heb gedeeld is mij toegezegd dat de principes van MVL leidend zullen zijn bij het aangaan van een licentieovereenkomst op het desbetreffende IE.

Vraag 8

Hoe verhoudt deze kan-bepaling zich volgens u tot uw beantwoording van de vragen 2, 4, 9 en 10, waarin u de suggestie wekt dat de wereldwijde beschikbaarheid en betaalbaarheid van dit Nederlandse coronamedicijn verzekerd is doordat de MVL-principes leidend zouden zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Waarom verbindt u zelf geen (striktere) publieke voorwaarden aan de licentiëring van een Nederlands coronamedicijn, als voor de verdere ontwikkeling daarvan een overheidssubsidie is toegekend die kan oplopen tot € 1.000.000?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Onderschrijft u daarnaast dat de MVL-principes geen enkele uitkomst bieden als de Amerikaanse overheid besluit exportbeperkingen op te leggen wanneer dit Nederlandse medicijn bij succes alleen door de Amerikaanse farmaceut wordt geproduceerd?

Ik vind het lastig om een uitspraak te doen op basis van de verschillende aannames. Echter, als in de licentieovereenkomst, in overeenstemming met MVL, een bepaling is opgenomen dat het medicijn beschikbaar moet zijn voor de Nederlandse maatschappij, dan heeft de licentiehouder de mogelijkheid om bijvoorbeeld ook buiten de Verenigde Staten een productielocatie te openen, dan wel een licentie te verlenen aan een derde partij om de productie te verzorgen waarmee aan deze gestelde licentievoorwaarde wordt voldaan.
Overigens acht ik de kans op het door u geschetste scenario niet groot, en wel om de volgende reden. De licentienemer zal willen kunnen voldoen aan de wereldwijde vraag naar een effectief medicijn tegen COVID-19, zij heeft hier immers een commercieel belang bij. Ik verwacht dan ook dat de productiecapaciteit wordt opgeschaald naarmate het onderzoeks- en ontwikkelingstraject succesvol wordt doorlopen.

Vraag 11

Bestaat er volgens u een reëel risico dat de Amerikaanse overheid exportbeperkingen gaat opleggen in geval het medicijn succesvol blijkt in de strijd tegen het coronavirus? Kunt u ingaan op eerdere voorbeelden daarvan?

U refereert hier expliciet naar de casus remdesivir. Ik wil benadrukken dat de Amerikaanse overheid hier geen exportbeperking heeft opgelegd aan de vergunninghouder Gilead, maar dat zij de verwachte te produceren voorraad voor de voorziene tijd hebben gereserveerd door middel van een gerichte aankoop. Overigens heeft dit voor nu geen negatief effect op de behandeling van Nederlandse patiënten met dit middel, er is bij het RIVM een voorraad beschikbaar, mede door een donatie van Gilead. Het ministerie is, zowel op nationaal als op Europees niveau, in gesprek met Gilead om deze voorraad uit te breiden. Inmiddels heeft dit op Europees niveau al in een eerste aankoop geresulteerd waarvan ook Nederland gebruik kan maken.
De coronacrisis heeft laten zien dat alle landen het zware middel van exportbeperkingen vrij plotseling kunnen inzetten. Zo heeft India dit gedaan voor meerdere medicijnen en medicijngrondstoffen. Dichter bij huis hebben Duitsland en Frankrijk een tijdelijke exportbeperking ingesteld voor medische hulpmiddelen. Ook de EU heeft kortstondig de export van medische hulpmiddelen buiten haar grenzen proberen te beperken. Aan ons is de taak om continue in gesprek te blijven met onze handelspartners, het belang van vrije handel te benadrukken, en er voor te zorgen dat essentiële geneesmiddelen en medische hulpmiddelen beschikbaar blijven voor Nederland.

Vraag 12

Welke juridische mogelijkheden heeft de Amerikaanse overheid om – net als bij Remdesvir – bij dit medicijn te bepalen hoeveel doses andere landen kunnen krijgen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Herinnert u zich uw uitspraak in het debat over de ontwikkelingen van het coronavirus van 25 juni 2020 waarin u aangaf dat de berichtgeving rondom de licentiëring «niet helemaal accuraat» was?4 Kunt u aangeven wat er precies onjuist was aan de berichtgeving van Dit is de Dag?

In het desbetreffende radioprogramma wordt door de heer Grosveld de indruk gewekt dat er een overeenkomst is gesloten om het medicijn naar de patiënt te brengen. Specifiek zegt hij bijvoorbeeld dat «er een deal is met een farmaceut», dat er een «overeenkomst is om dit te gaan ontwikkelen naar de kliniek» en «dat zij het medicijn gaan produceren».
Echter, mij is door de relevante partijen die verantwoordelijk zijn voor de onderhandeling te kennen gegeven dat op dat moment nog geen sprake was van een getekende licentieovereenkomst. Sterker nog, de onderhandelingen moesten toen nog beginnen. Er was wel een intentieverklaring gesloten om de mogelijkheid tot een licentieovereenkomst te verkennen. In andere woorden, er was toen nog geen «deal».
De berichtgeving van Dit is de Dag was niet zozeer onjuist, wel zijn er uitspraken gedaan die «niet helemaal accuraat» waren.

Vraag 14

Bent u bereid om – al dan niet in groter Europees verband – alvast in gesprek te treden met de Amerikaanse overheid over de mogelijke distributie van dit coronamedicijn en andere veelbelovende medicijnen?

Ik ben voortdurend in gesprek met verschillende partijen om ervoor te zorgen dat essentiële geneesmiddelen beschikbaar zijn voor Nederlandse patiënten. Mogelijke coronamedicijnen zijn daarop geen uitzondering.

Vraag 1

Kunt u uiteenzetten voor welke landen op het moment van beantwoording een inreisverbod geldt en waarop de keuze om hiervoor een inreisverbod te blijven hanteren is gebaseerd?

Zoals toegelicht in de brief aan uw Kamer1 geldt op dit moment een inreisverbod voor niet-essentiële reizen vanuit alle derde landen naar alle EU- en Schengenlanden en het VK2, behalve voor die landen waarvoor dit verbod per 1 juli jl. is opgeheven. Het inreisverbod voor niet-essentiële reizen is opgeheven voor: Algerije, Australië, Canada, Georgië, Japan, Montenegro, Marokko, Nieuw Zeeland, Rwanda, Servië, Zuid-Korea, Thailand, Tunesië, Uruguay en China. Voor China geldt specifiek een reciprociteitsvereiste. Dit betekent dat het inreisverbod voor China enkel wordt opgeheven op het moment dat EU burgers weer in China worden toegelaten. Het verbod voor niet-essentiële reizen is in Europees verband tot stand gekomen om de volksgezondheid in Europa te beschermen. Gezondheidsoverwegingen stonden ook centraal bij het verlengen van deze maatregelen. Deze lijst is primair gebaseerd op een risico-inschatting gemaakt op basis van zo objectief mogelijke criteria over de gezondheidssituatie in die landen en de daar geldende maatregelen. Nederland heeft ook gekeken naar mogelijke gevolgen van opname van een land voor de gezondheidssituatie in Nederland. Gezondheidsorganisaties zoals het ECDC, WHO en RIVM leveren de benodigde informatie.

Vraag 2

Klopt het dat het in de praktijk mogelijk is voor Nederlanders om van en naar deze landen te reizen voor niet-essentiële doeleinden zoals vakanties, ondanks het feit dat een dringend advies geldt om hier alleen naartoe te reizen als dit een essentiële reis betreft?

Ondanks dat er vooralsnog een oranje reisadvies geldt voor de landen buiten Europa hebben sommige landen hun grenzen geopend voor Nederlanders. Hierdoor is het in de praktijk mogelijk om vanuit Nederland naar deze landen te reizen. Daarnaast zijn Nederlanders en andere EU-burgers uitgezonderd van de reisbeperkingen naar het Schengengebied, dus mensen die naar dergelijke gebieden reizen worden altijd weer in Nederland toegelaten.
Zoals recent toegelicht in de Staat van het Consulaire zijn de reisadviezen van BZ gebaseerd op het principe van de eigen verantwoordelijkheid. Deze adviezen geven een beschrijving van de veiligheidsrisico’s voor Nederlanders die naar een bepaald buitenland reizen. Bij elk reisadvies wordt de veiligheidssituatie met vier kleurcodes in een kaart weergegeven. Bij de kleurcode «oranje» wordt de Nederlander aangeraden slechts noodzakelijke reizen te maken naar een land. Op dit moment geldt deze kleurcode voor alle landen buiten Europa. De reiziger dient dan zelf de afweging te maken of een reis noodzakelijk is, ook met het oog op het feit dat afreizen naar een «oranje» gevolgen kan hebben voor de dekking van een verzekering. Vakantiereizen worden door Buitenlandse Zaken als niet-noodzakelijk aangemerkt. Wanneer Nederlanders terugkeren uit een land waarvoor het EU-inreisverbod geldt, en dus het reisadvies kleurcode oranje heeft, geldt bij terugkeer in Nederland het dringende advies om 14 dagen in thuisquarantaine te gaan. Hetzelfde advies geldt op dit moment ook voor Nederlanders en andere EU-burgers die uit het Verenigd Koninkrijk of Zweden komen.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten waarom het wel mogelijk is om van en naar deze landen op vakantie te gaan als Nederlander, maar het niet mogelijk is om als inwoner van deze landen naar Nederland te komen? Waar zit volgens u het verschil?

Zoals in het antwoord op vraag 1 toegelicht is het Europese en Nederlandse toelatingsbeleid tot stand gekomen op basis van een zo objectief mogelijke appreciatie van de gezondheidssituatie in een gegeven derde land. Alle landen buiten EU/Schengen hebben momenteel nog de kleurcode oranje wat betekent dat niet noodzakelijke reizen waaronder vakantiereizen worden ontraden. Nederland legt geen uitreisverbod op aan haar onderdanen en geeft mensen de mogelijkheid te beslissen of een reis al dan niet noodzakelijk is. Het is aan de besluitvorming van derde landen of zij Nederlanders toestaan in te reizen, ondanks dat hun eigen onderdanen niet kunnen reizen naar het EU/Schengen gebied. Voor de in vraag 1 genoemde 15 landen is het inreisverbod per 1 juli opgeheven.
Daarnaast is het voor Nederlanders en andere EU-burgers altijd mogelijk het EU/Schengengebied in te reizen. Voor Nederlanders die terugkeren uit een land waarvan het reisadvies de kleurcode oranje heeft, geldt bij terugkeer in Nederland wel een dringend advies tot 14 dagen thuisquarantaine. Tenslotte geldt, zoals aangegeven in de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 12 juni (IENW/BSK-2020/111285), voor passagiers van alle inkomende en uitgaande vluchten dat zij een verklaring in dienen te vullen met vragen over gezondheidsklachten die passen bij COVID-19.

Vraag 4

Klopt het dat op dit moment naar Turkije alleen al 70 rechtstreekse vluchten per week gaan? Kunt u uiteenzetten hoe aannemelijk u het acht dat de reizen van alle passagiers van deze vluchten, maar ook andere vluchten die nu al gaan of gepland staan naar een risicogebied met een oranje reisadvies, voor essentiële doeleinden zijn?

Het aantal vluchten naar Turkije varieert per dag en ook per week. Vorige week gingen er vanuit Schiphol in totaal 35 vluchten naar Turkije. Over de motivaties van de reizigers op deze vluchten kan ik geen uitspraken doen, maar het is niet uit te sluiten dat daar toeristische reizigers onder zijn.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze op dit moment vast te stellen is of een reis wel of niet voor essentiële doeleinden wordt gemaakt?

De Nederlandse consulaire bijstand gaat uit van een eigen verantwoordelijkheid van Nederlandse reizigers. Dit uitgangspunt is herhaaldelijk met uw Kamer besproken in de debatten naar aanleiding van de jaarlijkse «Staat van het Consulaire». Dit geldt onverkort ook in de huidige situatie. Het reisadvies is een advies aan de Nederlandse reiziger over de veiligheidsrisico’s in een bepaald land. Het is daarbij aan de reiziger om te bepalen of een reis noodzakelijk is. Vakantiereizen worden door Buitenlandse Zaken als niet-noodzakelijk aangemerkt.
Voor reizigers die naar Nederland reizen vanuit landen waarvoor het inreisverbod geldt, zijn er meerdere uitzonderingscategorieën. Als een persoon onder een van de uitzonderingcategorieën valt dan zal betrokken persoon dit desgevraagd moeten aantonen door het overleggen van bewijstukken zoals bijvoorbeeld een overlijdensakte, als het gaat om een bezoek vanwege een begrafenis, of, als het gaat om zeevarenden, dan zal een zeemansboekje overlegd moeten worden. Een allereerste check of deze personen naar Nederland mogen reizen zal door de luchtvaartmaatschappijen uitgevoerd worden. De grensbewakingsautoriteiten in Nederland zullen in het grenscontroleproces conform de Europese regelgeving vragen naar doel duur en middelen voor het verblijf en dan kan ook gevraagd worden om het doel te onderbouwen met het overleggen van de nodige bescheiden. Als de essentiële reis niet aangetoond kan worden dan zal de toegang tot Nederland geweigerd worden.

Vraag 6

Bent u het eens met de vragenstellers dat een advies om alleen naar risicogebieden te reizen als de reis essentieel is, niet voldoende is om te verzekeren dat dit in de praktijk ook zo gebeurt?

Zoals eerder uiteengezet is de afweging of een reis noodzakelijk is aan de reiziger zelf. Het reisadvies heeft niet tot doel om reizen te verbieden. De afweging van de reiziger om af te reizen naar landen met een «oranje» reisadvies valt onder diens eigen verantwoordelijkheid. De reiziger zal zich vooraf goed moeten voorbereiden en diens verzekering moeten checken aangezien het afreizen naar landen met een «oranje» reisadvies gevolgen voor dekking van eventuele kosten kan hebben.

Vraag 7

Bent u bekend met de eerdere aanpak van België om tot 15 juni jl. voor alle reizen naar België verplicht te stellen dat niet alleen identiteitspapieren werden getoond, maar ook werd aangetoond in een verklaring dat een reis ook echt essentieel was? Kunt u uiteenzetten of dit Belgische beleid blijft gelden voor landen die niet zijn geïncludeerd op de EU-lijst van veilige bestemmingen buiten Europa?

Ik ben bekend met het feit dat België reizigers voor wie een uitzondering wordt gemaakt op het inreisverbod omdat zij een essentiële reis maken vraagt om documenten waarmee kan worden aangetoond dat hun inreis essentieel is, zoals bijvoorbeeld een verklaring van de werkgever. Dit vereiste geldt, zover bekend, nog altijd voor reizigers uit landen waarvoor het inreisverbod niet is opgeheven.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe andere landen, zoals Frankrijk, Duitsland of Noorwegen omgaan met de vraag of een reis noodzakelijk was en of de reiziger aan een groot besmettingsrisico wordt/was blootgesteld? Hoe worden daar vertrekkende of arriverende reizigers gecontroleerd? Wordt hier bij aankomst om een gezondheidsverklaring of reden voor de reis gevraagd?

Voor zover bij het kabinet bekend geldt zowel in Duitsland als Noorwegen dat iedere persoon voor wie het inreisverbod geldt bij inreis moet kunnen aantonen in een uitzonderingscategorie te vallen. In gevallen waar geen documentatie beschikbaar is om dit aan te tonen wordt een afweging gemaakt op basis van de waarschijnlijkheid van de verklaring van de betreffende persoon. In Noorwegen wordt geen gezondheidsverklaring gevraagd aan reizigers. Voor zover bekend is dat in Duitsland ook niet het geval. Wel kan net als in Nederland toegang worden geweigerd als de persoon in kwestie gezondheidsklachten heeft. Voor zover bekend is het in Frankrijk verplicht voor personen die onder het inreisverbod vallen om een verklaring in te vullen en die te kunnen tonen waarin de reiziger bevestigt de reis voor essentiële doeleinden te maken en geen verschijnselen te hebben die bij Covid-19 passen.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u deze aanpak in het kunnen verzekeren dat een reisadvies ook daadwerkelijk wordt opgevolgd? In hoeverre acht u het wenselijk dat een dergelijke aanpak ook in Nederland wordt toegepast om te verzekeren dat er daadwerkelijk alleen essentiële reizen naar risicogebieden met een oranje reisadvies gaan?

Voor zover bekend geldt de in vraag 8 genoemde aanpak van andere landen alleen voor inreis van niet- EU/Schengen onderdanen. Het reisadvies is bedoeld voor de uitreizende Nederlandse onderdanen om hen te informeren over de veiligheidsrisico’s in een bepaald land. Een garantie dat het reisadvies wordt opgevolgd is er niet; dit is ook niet afdwingbaar.

Vraag 10

Op welke manier wordt het dringende advies om in thuisquarantaine te gaan na terugkomst van een risicogebied met een oranje reisadvies, gehandhaafd? Indien hier niet op gehandhaafd wordt, welke andere maatregelen worden genomen om het verspreidingsrisico bij terugkomst te beperken?

Thuisquarantaine na bezoek aan een risicogebied is inderdaad een dringend advies en is in die zin niet handhaafbaar. Hier wordt een beroep gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van mensen Het is onverantwoord om te reizen naar regio’s waar een negatief reisadvies (kleurcode rood) of alleen noodzakelijke reizen (kleurcode oranje) geldt. Reisadviezen zijn niet bindend. Het blijft de verantwoordelijkheid van mensen zelf en van de reisorganisatie om een reis wel of niet te laten doorgaan. Het wél reizen naar deze regio’s kan grote gevolgen hebben voor mensen doordat eventuele medische kosten en andere schade mogelijk niet gedekt zijn door de reis- en zorgverzekering, bovendien zullen gestrande reizigers niet actief gerepatrieerd worden. Daarnaast zijn we in gesprek met de luchtvaartsector om hier een grotere verantwoordelijkheid in te nemen en roepen we via communicatiemiddelen mensen en bedrijven op zich aan de thuisquarantaine te houden.

Vraag 11

Gezien het belang voor de volksgezondheid, kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor het VSO Luchtvaart van 2 juli a.s?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Ballonvaart ligt al maanden stil door coronacrisis, geen versoepeling in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten op welke steunmaatregelen werknemers en bedrijven in de kleine commerciële luchtvaartsector zich kunnen beroepen?

Ballonvaartbedrijven kunnen net als andere bedrijven, als ze aan de voorwaarden voldoen, een beroep doen op generieke regelingen zoals de NOW en de mogelijkheid tot uitstel van belastingbetaling.
Daarnaast kunnen bedrijven uit de sector een aanvraag doen voor een uitkering levensonderhoud en/of een lening bedrijfskapitaal op basis van de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandige ondernemers (Tozo). Voor het toekennen van de steun gelden de voorwaarden zoals gesteld door SZW.

Vraag 3

Klopt het dat ondernemers in de ballonvaartsector geen beroep kunnen doen op de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo), omdat hiervoor geen «Standaard Bedrijfsindeling»-code (SBI-code) bestaat? Zo ja, is hier een handreiking mogelijk om ervoor te zorgen dat de sector niet meer tussen wal en schip valt?

Ondernemers uit de luchtballonvaartsector kunnen aanspraak maken op de Tozo, als zij aan de voorwaarden (zoals inschrijving bij de KVK en het urencriterium) voldoen. Voor deze regeling zijn de SBI-codes niet van toepassing. Daarnaast heeft het Ministerie van Financiën recent aangekondigd budget beschikbaar te stellen voor de luchtballonvaart. Op dit moment werkt EZK aan de uitwerking. Dit in combinatie met het feit dat de ballonvaartsector weer volledig kan opereren verhindert dat de ballonvaartsector in nog grotere financiële problemen komt.

Vraag 4

Klopt het dat de Notice to Airmen (NOTAM) waarin beperkingen worden opgelegd aan de kleine commerciële luchtvaart, waaronder de ballonvaart, op dit moment nog niet is opgeheven?

Vanuit een gezondheidsoogpunt is in de afgelopen periode in fases bekeken waar verdere opschaling in Nederland kon worden doorgevoerd. In de NOTAM van 25 juni jl. die de maatregelen versoepelden voor de kleine luchtvaart, was de ballonvaart nog uitgezonderd. Door de versoepelingsmaatregelen die het kabinet heeft genomen op 10 juli jl. kunnen de ballonvaarders volgens de vastgestelde protocollen varen en is de uitzonderingspositie opgeheven. Dit is middels NOTAM per 10 juli jl. bekend gesteld.

Vraag 5

Kunt u toelichten waar het onderscheid zit tussen de algemene commerciële luchtvaart en de kleine commerciële luchtvaart als het aankomt op de coronaregelgeving?

Per deelsector wordt gekeken hoe de richtlijnen zo optimaal mogelijk kunnen worden verwerkt in de protocollen. De grote commerciële luchtvaart beschikt over een uniek ventilatiesysteem inclusief HEPA-filters waarmee opgeschaald kon worden. Stapsgewijs is vervolgens gekeken naar de overige deelsectoren, waaronder de kleine luchtvaart. De adviezen van het RIVM zijn door de kleine luchtvaart verwerkt in de protocollen.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarop dit onderscheid is gebaseerd, in acht nemende dat ook in de kleine commerciële luchtvaart reserveringen, triage bij binnenkomst, looproutes, hygiënemaatregelen en gezondheidschecks mogelijk zijn?

Door de verschillen in operaties kan het zijn dat sectorpartijen additionele richtlijnen hebben verwerkt in de protocollen. Zo is bijvoorbeeld tandemparachutespringen toegestaan met inachtneming van de richtlijnen contactberoepen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Abbvie neemt Nederlands coronamedicijn in massaproductie»?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Bent u, mede gezien de recente overheidsinvestering van € 300.000,– in de ontwikkeling van dit medicijn, betrokken geweest bij de onderhandelingen van de Nederlandse onderzoekers met de Amerikaanse farmaceut Abbvie over de exclusieve licentieovereenkomst? Zo niet, kunt u toelichten waarom u hier geen reden of noodzaak toe zag?

Het onderzoek naar het desbetreffende antilichaam als mogelijk medicijn tegen COVID-19 is door het expertpanel van ZonMw als positief beoordeeld, waarna er een subsidie is toegekend van € 407.951,50 welke mogelijk kan worden uitgebreid naar € 1.000.000,– conform de ingediende projectbegroting.
Ik ben niet betrokken geweest bij mogelijke onderhandelingen van de Nederlandse onderzoekers met de Amerikaanse farmaceut Abbvie, of enige andere partij, over een mogelijke licentieovereenkomst.
Ik heb uiteraard wel verwachtingen bij licentieovereenkomsten op intellectueel eigendom (IE) dat (mede) is ontwikkeld met Nederlands overheidsgeld. Om vorm te geven aan deze verwachtingen heeft de NFU de principes voor Maatschappelijk Verantwoord Licentiëren (MVL) opgesteld. Hierin wordt onder andere gesteld dat geneesmiddelen ontwikkeld op basis van zulk IE moeten voldoen aan beschikbaarheids- en betaalbaarheidscriteria. Deze principes worden onderschreven door de Universitair Medische Centra, en mij is verzekerd dat deze principes leidend zullen zijn bij het aangaan van een licentieovereenkomst op het desbetreffende antilichaam.
In het algemeen wil ik opmerken dat dit per geval wel kan verschillen omdat het intellectueel eigendom niet altijd in één hand is en soms ook meerdere partijen betrokken zijn betrokken.

Vraag 3

Kunt u duiden hoe belangrijk dit medicijn potentieel kan zijn voor de wereldwijde bestrijding van de gevolgen van COVID-19, in geval het vervolgtraject succesvol wordt doorlopen?2

VWS laat zich adviseren door experts om dit soort ontwikkelingen te duiden. Daaruit heb ik begrepen dat het gaat om een interessante en kansrijke ontwikkeling, maar dat er nog natuurlijk ook nog onzekerheden zijn in de verdere ontwikkeling van het antilichaam tot een mogelijk COVID-19 medicijn.

Vraag 4

Zijn er – zover u dit weet – afspraken gemaakt met de Amerikaanse farmaceut over de wereldwijde beschikbaarheid en de betaalbaarheid van het medicijn als het in productie wordt genomen?

De Universitair Medische Centra hebben mij verzekerd dat de principes voor MVL leidend zullen zijn bij het aangaan van een mogelijke licentieovereenkomst.

Vraag 5

Bestaat er volgens u een reëel risico dat de Amerikaanse overheid exportbeperkingen gaat opleggen in geval het medicijn succesvol blijkt in de strijd tegen het coronavirus?

Vraag 6

Kunt u bij uw antwoord op de vorige vraag ingaan op alle eerdere gevallen waarin de Amerikaanse overheid tijdens de coronacrisis medische exportbeperkingen heeft opgelegd of daarmee heeft gedreigd, bijvoorbeeld richting Canada ten aanzien van mondmaskers?3

Vraag 7

Welke juridische mogelijkheden heeft de Amerikaanse overheid om – net als bij Remdesvir – bij dit medicijn te bepalen hoeveel doses andere landen kunnen krijgen?4

Vraag 8

Waren er – zover u weet – ook Nederlandse of Europese farmaceuten geïnteresseerd om het medicijn verder te ontwikkelen en produceren?

Dit type gesprekken verloopt in de regel vertrouwelijk, ik heb hier verder geen informatie over.

Vraag 9

Heeft u enige poging ondernomen om te stimuleren dat dit medicijn in Europa zou worden ontwikkeld en geproduceerd?

Dit onderzoek is gesteund in de first wavevan het COVID-19 ZonMw programma. Voor verdere ontwikkeling en productie is samenwerking met een private partij nodig. Dit is gebruikelijk bij medicijnontwikkeling. Het is daarbij van belang om met een partij samen te werken die de juiste kennis, het kapitaal, en de adequate productiefaciliteiten heeft om een mogelijk geneesmiddel snel naar de markt te brengen, ook in het belang van de patiënt. Waar ik mij sterk voor maak is dat middelen die mede ontwikkeld zijn met Nederlands overheidsgeld ook in Nederland beschikbaar komen tegen een aanvaardbare prijs. Hiertoe dienen de principes van MVL, welke ook leidend zullen zijn bij een mogelijke licentieovereenkomst op het bewuste antilichaam.

Vraag 10

Zou de Europese productie van het medicijn volgens u bijdragen aan zekerheid over een eerlijke wereldwijde verspreiding van het medicijn tegen een acceptabele prijs?

De principes van MVL omvatten ook de beschikbaarheid en beschikbaarheid. Overigens is spreiding van productielocaties in het algemeen een verstandige optie, ook om bij een eventuele onderbreking van de productie de geneesmiddelenlevering minder kwetsbaar te maken. Daarom heeft Nederland dit onderwerp ook op de Europese agenda gezet.

Vraag 11

In hoeverre sluit uw opstelling en betrokkenheid bij de onderhandelingen over dit medicijn aan bij uw inzet met de Inclusieve Vaccin Alliantie op het gebied van productie en verspreiding van vaccins binnen Europa?5

Ik ben niet betrokken bij onderhandelingen over de licentie van dit potentiële medicijn.

Vraag 12

In hoeverre sluit uw opstelling en betrokkenheid bij de onderhandelingen over dit medicijn aan bij de inzet van Nederland voor de Covid-19 Pool om niet-exclusieve licentiëring te stimuleren?6

Nederland zet zich in voor de Covid-19 Pool om niet-exclusieve licentiëring te stimuleren op vrijwillige basis. Dit is in overeenstemming met mijn opstelling bij onderhandelingen over een licentieovereenkomst op dit potentiële medicijn. Of deze al dan niet exclusief zal zijn is aan de onderhandelende partijen.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO Wetenschapsbeleid d.d. 24 juni 2020?

Dat is mij helaas niet gelukt, ik heb deze vragen zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Klopt het dat Nederland heeft ingestemd met het veranderen van de baseline binnen CORSIA naar 2019?1

Nee, dat klopt niet. Nederland heeft ingestemd met een instructie, zoals vervat in het raadsbesluit, die ruimte biedt om als dit nodig is voor het behoud van de mondiale steun voor CORSIA, de baseline aan te passen.

Vraag 2

Op welke manier acht u, gezien uw antwoorden in het schriftelijk overleg Transportraad waarin u sprak van een ambitieuze inzet, het beperken van de baseline tot 2019 ambitieus?2

Zie de beantwoording op de vragen 5 en 6 gesteld op 9 juni.

Vraag 3

Waarom heeft u niet gehandeld volgens motie-Kröger c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 467), waarin de Kamer u verzocht heeft om onderhandelingen rond CORSIA in afstemming met de Tweede Kamer te doen?

In het kader van de voorbereidingen op de high level videoconferentie Transportraad heb ik u op 3 juni op de hoogte gebracht van de overwegingen met betrekking tot een aanpassing van de baseline tijdens de komende ICAO Council vergadering. Op basis van deze overwegingen heeft de EU in het op 9 juni genomen Raadsbesluit de instructie vastgesteld voor de Europese leden van de Raad van ICAO ten behoeve van de onderhandelingen in deze raad die tot 26 juni duren. Het Europese raadsbesluit is dus geen besluit over de aanpassing van de baseline. Uiteraard zal ik de Kamer blijvend informeren over nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 4

Kunt u deze en de eerdere vragen beantwoorden vóór het notaoverleg van 18 juni?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het voorstel van de Europese Commissie om de referentieperiode van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) op basis waarvan de CO2-compensatievereisten worden vastgesteld te beperken naar 2019?1

Ja, van dat voorstel ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een aanpassing van het basisjaar, zoals ook is opgemerkt door de Europese Commissie, mogelijk tot een situatie leidt waarin er tot 2023 geen compensatievereisten zijn voor de luchtvaartsector? Kunt u toelichten of u dit wenselijk acht gezien de klimaatopgave waar we voor staan?

De klimaatopgave is gebaat bij een mondiale aanpak van de luchtvaartsector en bij maatregelen die uiteindelijk leiden tot een absolute reductie binnen de sector zelf. Het definiëren van een lange termijn doelstelling is daarvoor van groot belang en mondiaal is dit proces onlangs gestart met het oog op besluitvorming in 2022.
Offsetting maakt deel uit van het traject om tot die absolute reductie te komen, maar is geen doel op zich.
Als er zou worden besloten tot een aanpassing van de baseline naar het jaar 2019 dan is het ook afhankelijk van het herstel van de luchtvaartsector in hoeverre er in de eerste fase van CORSIA van offsetting sprake zal zijn. Het is dus inderdaad mogelijk dat er geen sprake is van offsetting gedurende de eerste periode.

Vraag 3

Klopt het dat Nederland tot 9 juni 2020 heeft om schriftelijk een voorstel te doen/voorkeur aan te geven? Bent u van plan dit met de Kamer te delen/bespreken? Zo nee, waarom niet?

Bij de ontwikkeling van de luchtvaart zet Nederland in op ambitieuze doelen en op het behoud en de implementatie van CORSIA met de huidige definitie van de baseline als uitgangspunt. Aanpassingen in CORSIA beschouwt Nederland als fall back optie met oog op het behoud van het systeem.
Het op 9 juni vastgestelde Raadsbesluit over het voorstel van de Europese Commissie is bedoeld als praktische instructie voor de Europese leden in de ICAO Council bij de onderhandelingen over dit onderwerp tijdens de komende vergadering, die duurt van 8 tot 26 juni. Het raadsbesluit is geen besluit tot aanpassing van de baseline. Dat mandaat ligt bij de Raad van ICAO. Het is gebruikelijk dat voorafgaand aan internationale vergaderingen, waaraan de EU deelneemt, een Europees proces wordt doorlopen om vast te stellen welke ruimte de EU (respectievelijk haar deelnemende lidstaten) in de onderhandelingen heeft.
In dit besluit is duidelijk aangegeven op basis van welke juridische en technische overwegingen er ruimte is voor de Europeseleden van de Raad van ICAO om, zoals in het raadsbesluit staat aangegeven «if necessary», een besluit te steunen om de baseline te wijzigen naar 2019 met een voorziene evaluatie in 2022. Tijdens de laatste schriftelijke ronde heeft geen van de 27 Europese lidstaten heeft naar aanleiding van het voorgenomen raadsbesluit gereageerd, waarmee het raadsbesluit unaniem is vastgesteld.

Vraag 4

Kunt u de Nederlandse positie met betrekking tot het voorstel van de Europese Commissie toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat u bedoelde toen u in de beantwoording van het schriftelijk overleg voor de Transportraad2 schreef: «Nederland is daarbij ambitieus.»? Betekent dit dat Nederland voor ambitieuzere doelen gaat dan het oude voorstel? Voor ambitieuzere doelen dan het nu voorliggende compromis? Of voor ambitieuzere doelen dan het meest vergaande voorstel om de doelen te verzwakken?

De onderhandelingen vinden plaats van 8 tot 26 juni tijdens de 220ste zitting van de Raad van ICAO. Op vrijdag 12 juni heeft een eerste debat over CORSIA plaatsgevonden. Wat Nederland betreft is het uitgangspunt bij deze onderhandelingen de baseline, zoals die in de huidige regels is gedefinieerd als het gemiddelde van de jaren 2019 en 2020 en dat is ambitieuzer dan de ter bespreking voorliggende aanpassing. Gezien de op dit moment sterk uiteenlopende posities van de leden in de Raad van ICAO is het zeer de vraag of er tijdens deze zitting een besluit kan worden genomen. De roep om meer informatie en een beter inzicht in de gevolgen van de verschillende opties wordt steeds sterker.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe het internationale proces verder zal verlopen? Wanneer wordt de baseline-kwestie en het EU-standpunt in het verband van de International Civil Aviation Organization (ICAO) besproken? Kunt u aangeven wanneer dit in de ICAO-raad wordt besproken? Wat zal de positie van Nederland in de ICAO-raad zijn op dit onderwerp?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zal (naar uw verwachting) het resultaat zijn voor de korte termijn (vijf jaar) en voor de lange termijn (dertig jaar) voor de effecten van CORSIA op emissies en het klimaat, als de baseline uitsluitend over 2019 wordt berekend in plaats van over 2019 én 2020? Deelt u de analyse van het Öko-Institut3 dat het verschil tussen 2020 wel of niet mee laten tellen over de looptijd van CORSIA honderden of zelfs duizenden megatonnen CO2 kan schelen?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Mede afhankelijk van de ontwikkeling van de luchtvaart in de komende jaren zou een lagere referentielijn eerder kunnen leiden tot de verplichting tot offsetting van emissies en daarmee ook over de totale looptijd van CORSIA (2020 – 2035). Het doel van de verduurzaming van de luchtvaart is uiteindelijk niet gelegen in offsetting, maar in het bereiken van absolute reducties door technologische vernieuwing en schonere brandstof.

Vraag 8

Wat vindt u van het advies van het Öko-Institut om te wachten met aanpassingen van de baseline, tot aan de algemene CORSIA-herziening in 2022?

Het wachten met een besluit tot de evaluatie in 2022 is een van de opties die in ICAO op tafel ligt en komt in feite overeen met het handhaven van de huidige definitie van de baseline tijdens de eerste fase. Zie daarover ook mijn antwoord op vragen 5 en 6.

Vraag 9

Bent u van mening dat u, mede gezien de motie-Kröger c.s. van 19 april 20184, de Kamer voldoende proactief op de hoogte hebt gehouden van deze ontwikkeling?

Ja.

Vraag 10

Kunt u nader uiteenzetten wat uw vervolgstappen zullen zijn als dit voorstel wordt aangenomen en het CORSIA-referentiejaar 2019 wordt?

Mocht er uiteindelijk nu of later dit jaar besloten worden tot een aanpassing van het basisjaar dan zal ik inzetten op de evaluatie die voorzien is in 2022. Gelijktijdig zet ik mij in voor een ambitieus lange termijn doel waarover in ditzelfde jaar in de Algemene Vergadering van ICAO een besluit wordt genomen.

Vraag 11

Kunt u toelichten hoe 2019 als referentiejaar zich verhoudt tot de motie van de leden Paternotte en Kröger5 die stelt dat de invoering van CORSIA op geen enkel vlak een verzwakking mag betekenen ten opzichte van het Europese emissiereductiesysteem, en dat het EU-ETS-systeem niet mag worden vervangen totdat het ambitieniveau is verhoogd? Bent u het eens met de vragenstellers dat het ambitieniveau zeker niet verhoogd is met het aannemen van het referentiejaar 2019?

Wat betreft de gelijktijdige toepassing van het EU ETS en CORSIA kijk ook ik uit naar de rapportage van de Europese Commissie over hoe dit vorm te geven mede in het licht van de voorgenomen evaluatie en aanscherping van het EU ETS. Volgens de laatste berichten staat deze nu gepland voor dit najaar.
Het ambitieniveau van CORSIA is koolstofneutrale groei vanaf 2020. Wat de keuze voor het jaar 2019 als referentiejaar precies betekent zal feitelijk tegen het einde van 2020 bekend worden, wanneer nauwkeuriger kan worden vastgesteld hoe het gemiddelde van 2019 en 2020 zich zal verhouden tot het jaar 2019. Het uitgangspunt voor Nederland is behoud van de huidige ambitie.

Vraag 12

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voordat u het Nederlandse voorstel indient?

Zie mijn beantwoording.

Vraag 1

Wordt in AERIUS voor het berekenen van de depositie ten gevolge van wegverkeer de standaardrekenmethode 2 (SRM2) uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit gebruikt, zoals de werkgroep in de Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport adviseert?

De depositiebijdrage van wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met een implementatie van Standaardrekenmethode 2 (SRM2). Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-depositiebijdrage-bronnen-sector-verkeer-en-vervoer/.

Vraag 2

Klopt het dat in AERIUS voor emissiebronnen uit alle andere sectoren dan wegverkeer de depositie wordt berekend met OPS?

De depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer wordt in AERIUS Calculator inderdaad berekend met het rekenmodel OPS. Dit is ook toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator: https://www.aerius.nl/nl/factsheets/berekening-verspreiding-en-deposities-met-ops/.

Vraag 3

Klopt het dat in AERIUS met SRM2 de depositie tot een rekengrens van 5 km links en rechts van de weg wordt berekend? Zo ja, wat is de (technisch) inhoudelijke reden dat depositie verder dan 5 km links en rechts van de weg wordt afgekapt?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert inderdaad een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Deze keuze is gemaakt omdat berekende bijdragen van wegverkeer op enkele kilometers van de weg op het detailniveau van een hectare niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project. Deze maximum rekenafstand wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegenprojecten in het MIRT, maar bijvoorbeeld ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking van woningbouwprojecten. Ook in de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend. Door uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator.
SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Ook de consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt in de monitoring van luchtkwaliteit langs wegen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) speelt een rol in de keuze voor SRM2 bij de berekeningen voor deposities van wegverkeer.
Het gebruik van dit model is daarbij eerder door de Raad van State geaccepteerd, inclusief een maximale rekenafstand. De maximale rekenafstand geldt bij projectspecifieke berekeningen. Voor het vaststellen van de bijdrage van wegverkeer aan de totale landelijke deposities wordt wel landsdekkend gerekend. Dat is mogelijk omdat de bijdragen dan niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project.

Vraag 4

Als de met SRM2 berekende bijdragen op meer dan enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot een individueel project, geldt dat dan niet net zozeer voor andere sectoren en andere depositiemodellen, zoals OPS? Zo nee, waarom niet?

Er zijn goede redenen om voor wegverkeer met SRM2 te rekenen en een maximale rekenafstand van 5 kilometer te hanteren (zie hiertoe ook het antwoord op vraag 3). In hoeverre ook voor andere bronnen een maximale rekenafstand (vergelijkbaar met wegverkeer) kan worden gehanteerd, vraagt om nader onderzoek.
Het kabinet komt na de zomer met een uitgebreidere inhoudelijke kabinetsreactie op zowel het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek als het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat volgens de technische omschrijving van SRM2 door het RIVM1 SRM2 niet ontwikkeld is voor afstanden groter dan 3,5 km van de weg? Is die technische omschrijving nog geldig? Zo ja, waarom wordt in AERIUS SRM2 dan toegepast tot 5 km, dus buiten het toepassingsgebied? Zo nee, wat is er aangepast aan SRM2 om het tot 5 km toepasbaar te maken?

In het RIVM-rapport met de technische beschrijving van SRM2 is weliswaar aangegeven dat de bijdrage van SRM2-wegen in de Monitoringstool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt berekend tot 3.5 kilometer van de weg, maar voor projectspecifieke berekeningen van de luchtkwaliteit is de NSL-Rekentool beschikbaar (https://www.nsl-monitoring.nl/rekenen/). De implementatie van SRM2 in deze rekentool rekent tot 5 kilometer van de weg. Bij de implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator is aangesloten op de maximale rekenafstand die ook wordt gehanteerd in de NSL Rekentool2. AERIUS Calculator is voorgeschreven in de regeling natuurbescherming voor het berekenen van projectspecifieke stikstofdepositiebijdragen.

Vraag 6

Klopt het dat de depositie veroorzaakt door een (drukke) weg veelal ook op afstanden groter dan 5 km significant is?

De depositiebijdrage van extra verkeer als gevolg van een individueel project is op afstanden groter dan 5 kilometer niet meer betekenisvol te herleiden tot een individueel project op het detailniveau van een hectare.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer. Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, maar de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat3.

Vraag 7

In welke mate komt de totale depositie berekend voor wegverkeer met SRM2 overeen met de depositie berekend met OPS (voor eenzelfde emissie met dezelfde emissie-kenmerken als uitstoothoogte, warmte-inhoud, spreiding en temporele variatie)? Welk percentage van de depositie mist ruwweg door het afkappen bij 5 km in SRM2?

De wijze waarop de verspreiding van emissies in SRM2 is gemodelleerd verschilt van de wijze waarop dat in OPS gebeurt. Dat betekent dat de berekende depositiebijdrage van een bron met OPS verschilt van de berekende depositiebijdrage van dezelfde bron met SRM2.
De modellering in SRM2 is gericht op de lokale verspreiding van emissies van wegverkeer op buitenstedelijke wegen. OPS is niet toegespitst op een specifieke broncategorie en vooral bedoeld voor grootschalige berekeningen. SRM2 is specifiek voor wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee. Dat maakt SRM2 meer geschikt voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS.
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof stelt in haar eindrapport dat het grootste gedeelte van de NH3- en NOX-deposities neerslaat op een grotere afstand dan 5 kilometer van de bron. Uit figuur 1 in het eindrapport volgt dat grofweg 80–90% van de NH3 emissies en 90–95% van de NOX-emissies voorbij 5 kilometer neerslaat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het oppervlak waarover de depositie neerslaat logaritmisch toeneemt met de afstand tot de bron waardoor de depositie per hectare verder van de bron sterk afneemt. Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt de depositie berekend met SRM2 zich tot die berekend met OPS dicht bij de weg, zeg op afstanden van 100 m, 500 m, en 1, 2, 3, 4 en 5 km?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 leiden de verschillen in de wijze van modellering tussen SRM2 en OPS tot verschillen in de berekende deposities. De verschillen zijn ook afhankelijk van de precieze locatie van de bron, wegkenmerken en de locatie van de rekenpunten.

Vraag 9

Klopt het dat SRM2 door het afkappen bij 5 km geen enkele depositie berekent voorbij de afstandsgrens ongeacht de hoeveelheid emissies, terwijl OPS rekent zonder afstandsgrens, en dus per definitie meer depositie berekent voorbij de afstandsgrens?

De maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg in SRM2 betekent inderdaad dat AERIUS Calculator geen depositiebijdragen van wegverkeer berekent voorbij 5 kilometer. Deze maximale rekenafstand is onafhankelijk van de omvang van de emissies van de bron. OPS hanteert geen maximale rekenafstand en kan in AERIUS Calculator voor individuele projecten depositiebijdragen berekenen op grotere afstanden dan 5 kilometer.

Vraag 10

Zouden SRM2 en OPS dezelfde depositie opleveren indien de afkapping uit SRM2 wordt verwijderd?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 11

Is voor het berekenen van deposities SRM2 net zo veelvuldig getoetst op geschiktheid als het OPS-model? Door welke instantie heeft de toetsing plaatsgevonden? Is deze toetsing openbaar gemaakt en beschikbaar?

Standaardrekenmethode 2 (SRM2) is uitgebreid gevalideerd, in windtunnels en veldexperimenten. Dit is beschreven in hoofdstuk 3 van de technische beschrijving van het RIVM bij de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2014–0109.pdf). Daarin zijn ook de betrokken instanties genoemd en verwijzingen opgenomen naar rapporten.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de aanbevelingen ten aanzien van SRM2 gedaan door TNO in een audit van AERIUS uit 20152, welke bestond uit drie opties: a) De definitie van SRM2 aanpassen, b) geen source depletion meenemen of c) SRM2 vervangen door OPS? Welke actie is sindsdien ondernomen en welke van de opties is gekozen?

TNO constateerde in het genoemde doelmatigheidsonderzoek in 2015 dat bij gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen in AERIUS een correctie wordt toegepast voor de zogenoemde source depletion. Dit is een correctie die gebruikt wordt om in rekening te brengen dat de concentratie van een stof met de afstand tot de bron niet alleen daalt als gevolg van verdunning, maar ook door depositie van die stof. De keuzes die TNO voorstelde hadden tot doel om AERIUS transparanter en eenvoudiger te maken. Er waren geen inhoudelijke bezwaren tegen toepassen van SRM2 met een correctie voor source depletion. Er is destijds gekozen voor een correctie voor source depletion om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 13

Gebruikt AERIUS momenteel een versie met source depletion? Erkent u dat deze volgens TNO in het genoemde rapport niet voldoet aan de SRM-eisen omdat het niet aan meetgegevens is getoetst (pag. 19)? In geval van gebruik van een versie met source depletion door AERIUS, hoe garandeert u dan de geschiktheid van SRM2 in het licht van deze opmerking van TNO?

AERIUS Calculator houdt bij de berekening van de depositiebijdragen door wegverkeer rekening met source depletion. De opmerking van TNO in het genoemde rapport betekent niet dat de SRM2 implementatie in AERIUS Calculator niet geschikt is. In het genoemde rapport concludeert TNO namelijk dat AERIUS Calculator geschikt is voor het berekenen van de effecten van projecten ten behoeve van toestemmingsbesluiten. TNO stelt daarbij dat de rekenkern (OPS en SRM2) van voldoende kwaliteit is, en dat het OPS-model en SRM2 op de juist wijze zijn geïmplementeerd in AERIUS Calculator.
De depositiebijdragen van wegverkeer worden in AERIUS Calculator berekend door een combinatie van Standaardrekenmethode (SRM2) en OPS. AERIUS berekent eerst de concentratiebijdrage met SRM2. Vervolgens wordt de depositiebijdrage berekend door de concentratiebijdrage te corrigeren voor de source depletion en vervolgens te vermenigvuldigen met de depositiesnelheid. Zowel de source depletion als de depositiesnelheid zijn door RIVM afgeleid met OPS. Dit is beschreven in de technische beschrijving van de SRM2 implementatie in AERIUS5.
In het rapport maakt TNO de opmerking dat de correctie voor source depletion niet is opgenomen in de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. In AERIUS Calculator zijn de concentratiebijdragen berekend conform de beschrijving van SRM2 in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. De correctie voor source depletion en de vermenigvuldiging met de depositiesnelheid zijn nabewerkingen op de berekende concentraties met SRM2 die bedoeld zijn om te komen tot een betrouwbare berekening van de deposities.

Vraag 14

Is SRM2 volgens u geschikt om een betrouwbare depositie te berekenen?

Het kabinet beschouwt op basis van het oordeel van het RIVM SRM2 als een geschikte methode op de depositiebijdrage van wegverkeer te berekenen. Belangrijk inhoudelijk argument is dat SRM2 rekening houdt met typische wegkenmerken zoals de hoogteligging en schermen. Gebruik van SRM2 voor depositieberekeningen zorgt ook voor consistentie met het rekenmodel dat wordt gebruikt voor luchtkwaliteitsberekeningen en is voorgeschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007). SRM2 wordt al meer dan 10 jaar toegepast in de Monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en wordt ook toegepast bij de toetsing of projecten voldoen aan de Europese normen voor bijvoorbeeld fijnstof en stikstofdioxide.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Delta to Block Middle Seats, Place Cap on Passengers Through September»1 en de studie «Transmission of Severe Acute Respiratory Syndrome on Aircraft» zoals beschreven in de New England Journal of Medicine, waar voor het eerdere coronavirus SARS-CoV-1 in 2003 werd gesteld dat «de meest waarschijnlijke verklaring voor de brede verspreiding van SARS onder passagiers en de bemanning ligt in overdracht terwijl ze aan boord van het vliegtuig waren»?2

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de richtlijnen die zijn gesteld door het European Union Aviation Safety Agency (EASA) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (EDCD) om de volksgezondheid van vliegtuigpassagiers en -personeel te waarborgen?3

Ja, hiervan ben ik op de hoogte.

Vraag 3

Kunt u toelichten tot welke maatregelen de richtlijnen tot nu toe hebben geleid bij vliegmaatschappijen en luchthavens en tot wanneer deze maatregelen ten minste van kracht blijven? Wie heeft de regie gevoerd om tot deze maatregelen te komen?

De luchtvaartautoriteiten (waaronder EASA) hebben de algemene medische richtlijnen (WHO) vertaald naar richtlijnen specifiek voor de luchtvaart. In Nederland hebben de luchthavens en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen deze internationale richtlijnen, die voor alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de wereld gelden, vertaald naar protocollen. Het RIVM heeft op verzoek van het kabinet geadviseerd over de protocollen van de Nederlandse maatschappijen en luchthavens. De sector heeft de bevindingen van het RIVM verwerkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd. De maatregelen zijn voor onbepaalde tijd van kracht.

Vraag 4

Klopt het dat de richtlijnen van het EASA en het EDCD veel ruimte overlaten aan luchtvaartmaatschappijen en lidstaten bij de implementatie door de woorden «voor zover dit mogelijk is», waarmee veel van de aanbeloven maatregelen geclausuleerd zijn? Kunt u aangeven welk afwegingskader u op dit moment hanteert om in te vullen wat «zover mogelijk» zou moeten zijn? Op welke wijze en door wie wordt hierop gehandhaafd?

Het klopt dat de richtlijnen van EASA en het ECDC enige ruimte laten aan de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens. De reden hiervan is dat ten eerste de lokale voorschriften van de gezondheidsautoriteiten maatgevend zijn en ten tweede op luchthavens de fysieke situaties kunnen verschillen en niet alle maatregelen overal mogelijk zijn. In dat geval worden andere mitigerende maatregelen ingevoerd. Om te beginnen worden alleen mensen toegelaten met een gezondheidsverklaring. Wanneer het afstand houden niet mogelijk is, is het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht gesteld. Concreet bij het inchecken, de security-check en het boarden. Op deze maatregelen wordt in eerste instantie toezicht gehouden door de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij, daarnaast geldt de reguliere handhaving en het toezicht op de luchthaven, door de veiligheidsregio en de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre overdracht van SARS-CoV-2 (het nieuwe coronavirus) in vliegtuigen verschilt van de vermoedelijke wijze van overdracht van SARS-CoV-1 (de SARS-epidemie in 2003), zoals beschreven in de studie in het New England JournalofMedicine?

Er kan op basis van bestaande literatuur geen goed vergelijk worden gemaakt tussen overdracht van SARS-CoV-1 en SARS-CoV-2 in vliegtuigen. Daarvoor is te weinig onderzoek en literatuur beschikbaar.

Vraag 6

Kunt u toelichten waar volgens recente onderzoeken de risico’s met betrekking tot besmetting liggen voor vliegtuigpassagiers en -personeel tijdens hun reis, voor zowel het nieuwe coronavirus als voor – bijvoorbeeld – Ebola en tuberculose?

Er is weinig kennis uit onderzoek over de specifieke besmettingsrisico’s in vliegtuigen. De richtlijnen zijn voornamelijk gebaseerd op kennis over transmissiedynamiek en casuïstiek. Virussen en bacteriën kunnen op verschillende manieren worden overgedragen. Via druppeltjes in de lucht, via aerosolen, via direct contact, via contact met besmette oppervlakten, via ontlasting, etc. Op basis van deze kennis en onderzochte casuïstiek zijn richtlijnen opgesteld door ECDC over welke risico’s passagiers en personeel lopen.
Corona verspreidt zich voornamelijk via vochtdruppeltjes in de lucht, bijvoorbeeld door hoesten en niezen van iemand met COVID-19. Die druppeltjes verspreiden zich over een beperkte afstand. Het meeste risico wordt voorkomen door 1,5 meter afstand te houden. In lijn met het RIVM-advies zetten de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan boord een combinatie van maatregelen in. Passagiers worden vooraf geïnformeerd over hygiëneregels en houden aan boord van vliegtuigen de Nederlandse hygiëneadviezen aan. De luchtvaartmaatschappijen voeren tussen de vliegreizen adequate reiniging (desinfectie) van de cabine uit.
Vliegtuigen beschikken over een uniek ventilatiesysteem. Passagiers worden indien mogelijk verspreid in het vliegtuig en de catering en bewegingen in de cabine worden geminimaliseerd. Luchtvaartmaatschappijen beschikken over procedures om aan de hand van stoelbezetting snel personen te kunnen identificeren als bron- en contactonderzoek na een verdenking van besmetting nodig blijkt. Als sluitstuk op de mitigerende maatregelen en conform de internationale richtlijnen wordt het dragen van een niet-medisch mondkapje verplicht voor passagiers.

Vraag 7

Kunt u toelichten of en zo ja, hoe de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders is dan de besmettingskans aan boord van een trein of in de open lucht? Indien deze besmettingskans niet anders is, kunt u toelichten of het advies om voldoende afstand te houden ook geldt aan boord van vliegtuigen en hoe dit gehandhaafd wordt?

Door verschillen in luchtstromen, temperatuur en luchtvochtigheid zijn transmissiedynamieken verschillend in verschillende omstandigheden. In de buitenlucht en in een trein kunnen de omstandigheden veel veranderen en daarmee ook de transmissiekansen. Een vergelijking is dan ook moeilijk te maken. De omstandigheden in vliegtuigen zijn over het algemeen meer constant. Hierdoor is de besmettingskans aan boord van een vliegtuig anders dan de besmettingskans aan boord van een trein. In een vliegtuig zorgt het ventilatiesysteem samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke 3 minuten ververst. De gerecirculeerde lucht wordt in een vliegtuig na (hepa-)filtering teruggevoerd naar de cabine.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom het OMT nog niet is gevraagd om een advies uit te brengen over verantwoord vliegen tijdens de coronacrisis? bent u bereid dit op korte termijn alsnog te doen nu het aantal vluchten weer gestaag omhoog lijkt te gaan?

Het RIVM heeft op 27 maart en op 9 juni geadviseerd over de luchtvaart en veilig vliegen. De EASA en ECDC hebben op 21 mei gezamenlijke richtlijnen gepubliceerd voor vliegen ten tijde van COVID-19. De Nederlandse luchtvaartsector heeft deze doorvertaald in de protocollen en het RIVM heeft daarop gereageerd. De sector heeft de adviezen van het RIVM overgenomen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden en wilt u deze vragen beantwoorden vóór het notaoverleg Luchtvaart en Corona op 18 juni?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?

Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.

Vraag 4

Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?

Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.

Vraag 5

Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?

Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims.

Vraag 9

Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?

De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.