Kamervragen
374 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
20 april 2018 - 27 juni 2018
68 dagen
Het bericht “Bizar probleem defensie: Schietende jassen” |
|
Léon de Jong (PVV), Emiel van Dijk (PVV), Lilian Helder (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bizar probleem defensie: schietende jassen», waarbij de winterjacks door middel van loshangende koordjes de wapens van militairen/politie ongewild kunnen laten afgaan?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe gaat het inmiddels met de gewonde militair?
Gelukkig maakt de betrokken militair het inmiddels weer goed.
-
Vraag 3
Welke acties en maatregelen heeft u genomen om herhaling te voorkomen en de veiligheid van het defensiepersoneel te garanderen?
In onze brief van 25 april jongstleden (Kamerstuk 34775, nr. 99), hebben we u in hoofdlijnen geïnformeerd over de destijds getroffen maatregelen die Defensie naar aanleiding van dit incident heeft genomen. Abusievelijk is maart 2017 in deze brief genoemd als datum waarop het incident heeft plaatsgevonden, de juiste datum is 27 januari 2017.
Direct na het schietincident heeft de Brigade Speciale Beveiligingsopdrachten (BSB) van de Koninklijke Marechaussee (KMar) het schieten met de betreffende jassen verboden bij de BSB.
De KMar heeft direct na het voorval melding gemaakt bij de Inspectie SZW. De Inspectie SZW heeft het Ministerie van Defensie in maart 2017 geadviseerd om de persoonlijke uitrusting (voor wat betreft de verstrekte jassen) zelf nader te onderzoeken om soortgelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen.
De KMar heeft onderzoek gedaan naar de toedracht van het incident en op basis daarvan aanbevelingen gedaan en maatregelen genomen. Het Kleding- en Persoonsgebonden Uitrusting Bedrijf (KPU) heeft in 2018 de uitslag van dit onderzoek ontvangen en naar aanleiding hiervan maatregelen getroffen richting alle gebruikers van de jassen binnen Defensie. De bewuste jassen maken nu nog onderdeel uit van de uitrusting van ongeveer 4000 militairen. Het is niet toegestaan met deze jas aan te schieten tenzij het elastiek is verwijderd.
Zoals ik schrijf in mijn brief van 25 april jl. wordt de jas niet meer verstrekt. Vanwege problemen met een nieuwe levering en met name de pasvorm was het ook zonder het incident de bedoeling van het KPU om de jassen te vervangen. De nieuwe jassen worden eind 2018 verwacht.
De bewuste jassen maken geen onderdeel uit van de uitrusting van de politie. Dit neemt niet weg dat de bij politie verzorgde training erop is gericht de veiligheid in het gebruik van het wapen door de medewerker te waarborgen. -
Vraag 4
Wat is de status van het onderzoek van de Inspectie SZW? Wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek ontvangen?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Maken de «schietende jassen» nog onderdeel uit van de uitrusting van militairen en politiemensen? Zo ja, hoeveel mannen en vrouwen lopen rond met deze levensgevaarlijke kledij?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Hoeveel ongelukken moeten er bij Defensie nog gebeuren voordat u eindelijk eens orde op zaken stelt en onze krijgsmacht voorziet in het kwalitatief hoogwaardig materiaal dat deze mannen en vrouwen verdienen om hun werk veilig en naar behoren te kunnen uitvoeren?
Er mag geen misverstand over bestaan: werken bij Defensie moet en kan veiliger. Het veiliger maken van de werkomstandigheden is dan ook topprioriteit voor de komende jaren. Hiertoe is recentelijk het plan van aanpak «Een veilige defensieorganisatie» geschreven, dat met uw Kamer op 28 maart jongstleden is gedeeld (Kamerstuk 34 919 nr. 4). Dit plan bevat een uiteenzetting van maatregelen die de organisatie treft om het werken bij Defensie veiliger te maken. We zijn momenteel volop bezig om deze maatregelen uit te voeren.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Integrale aanpak veiligheid en integriteit van 25 april 2018 beantwoorden?
Op 25 april jongstleden hebben wij u een Kamerbrief doen toekomen over dit bericht van de Telegraaf.
18 april 2018 - 16 mei 2018
28 dagen
De bijna helikoptercrash met tien militaire passagiers in Afghanistan in 2009 |
|
Sadet Karabulut |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel over de bijna helikoptercrash met tien militaire passagiers die in december 2009 in problemen zijn geraakt?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat vijf van de tien militairen kampen met een posttraumatische stressstoornis en Defensie verwijten het incident te hebben weggewuifd?
Het incident is voor alle betrokkenen een ingrijpende gebeurtenis geweest. Terugkijkend moet worden erkend dat er destijds onvoldoende oog is geweest voor de passagiers en wat het incident bij hen heeft losgemaakt. Defensie betreurt dit en wil graag alsnog invulling geven aan de nodige nazorg. Defensie heeft de passagiers daarover inmiddels schriftelijk benaderd. Op dit moment kan Defensie geen uitspraken doen over de gevolgen die het incident voor de passagiers heeft gehad.
-
Vraag 3
Klopt het dat twee inlichtingenmedewerkers op 10 december 2009 een de facto spreekverbod oplegden aan de inzittenden van de Cougar? Zo nee, hoe zijn dan de feiten?
Nee. Bij dergelijke voorvallen wordt een zogenoemde black hole procedure afgekondigd. Deze maatregel houdt in dat gedurende bepaalde tijd niet over het incident mag worden gecommuniceerd en is bedoeld om – waar nodig – eerst de directe familieleden te kunnen informeren en de veiligheid van de missie zeker te stellen. In dit geval was dat drie uur. Daarnaast zijn de passagiers na aankomst op Kandahar door de inlichtingensectie van de Air Task Force geïnstrueerd over de vrijgave van informatie over de missie. Dat is wederom ten behoeve van de veiligheid van de missie, het Nederlands personeel en dat van de coalitiepartners in een missiegebied. Deze instructie bevat normaal gesproken de uitleg dat mensen gedurende hun missie niet met derden over operationele zaken mogen spreken. Terugkijkend moet worden vastgesteld dat de wijze waarop destijds richting de passagiers is gecommuniceerd over de vrijgave van informatie bij hen ten onrechte de indruk heeft gewekt dat zij helemaal niet over het incident zouden mogen spreken. Dit had anders gemoeten. Er was geen spreekverbod. Na afloop van hun missie in Uruzgan hadden bemanning en passagiers over het incident mogen spreken. Defensie betreurt dat dit niet duidelijk was voor alle betrokkenen. Overigens geldt voor iedere militair dat voor contact met, en optreden in, de media vooraf advies nodig is van Directie Communicatie Defensie.
-
Vraag 4
Klopt het dat de passagiers te horen kregen dat de landing uit voorzorg was en er geen sprake was geweest van een beschieting maar een hydraulisch probleem, terwijl Defensie spreekt over een beschieting in een persbericht? Zo nee, wat zijn de feiten?
Uit de interviews voor het interne rapport van de Commissie van Onderzoek (CvO) van 10 maart 2010 blijkt dat de bemanning tijdens de vlucht geen indicaties heeft waargenomen dat de helikopter beschoten zou zijn. Waarschijnlijk heeft dit te maken met het geluid dat de helikopter produceert en het gegeven dat de vliegers een helm dragen. Zij gingen er derhalve van uit dat sprake was van een technisch defect. Bij controle direct na de landing constateerde de bemanning dat de helikopter was beschoten door een klein kaliber wapen. Dit kon derhalve meegenomen worden in het persbericht. Defensie betreurt dat de passagiers hier niet van op de hoogte zijn gesteld en niet op gepaste wijze zijn ingelicht. Vermoedelijk is dit misgegaan omdat de passagiers doorvlogen naar een andere bestemming en werd onderschat dat dit voor hen relevante informatie was.
-
Vraag 5
Klopt het dat Defensie naar aanleiding van vragen van twee passagiers heeft gemeld dat er geen enkele documentatie meer is over de vluchtroute, evaluatie van de crew en passagierslijst? Zo ja, hoe is dit mogelijk? Zo nee, hoe zit het dan wel?
De voor het onderzoek relevante informatie over de vluchtroute en gesprekken met de crew zijn opgenomen in het interne onderzoeksrapport van de Commissie van Onderzoek. De passagierslijst is niet aangetroffen. Waarschijnlijk is de passagierslijst niet relevant geacht in het kader van het onderzoek, dat zich immers richtte op de technische oorzaken van de noodlanding. Het onderzoek is onlangs opgevraagd met een WOB-verzoek. U treft de documentatie, die gelijktijdig met deze brief wordt vrijgegeven, in de bijlage.2
-
Vraag 6
Klopt het dat de piloot is gelauwerd voor haar koelbloedigheid tijdens de vlucht van 9 december 2009 uit Tarin Kohot naar Kandahar? Zo ja, wanneer is dat gebeurd?
De bemanning van de Cougar heeft op 23 januari 2010 een «gevechtsinsigne» ontvangen voor hun inzet tijdens het incident. De bemanning heeft deze ontvangen nadat deze inzet was beoordeeld conform het toetsingskader uit het «Besluit Insigne voor Optreden onder Gevechtsomstandigheden.»
-
Vraag 7
Waarom is de piloot toestemming gegeven om op te treden in een tv-uitzending op 29 april 2015? Waarom zijn de consequenties daarvan voor het feitelijk spreekverbod voor de overige betrokkenen niet overzien en verwerkt in het beleid ten aanzien van alle betrokkenen?
Het optreden van de piloot was in het kader van 70 jaar bevrijding en past binnen de lijn zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3 en 9: het was na afloop van de missie en in overeenstemming met de Directie Communicatie. Destijds zijn diverse verhalen van defensiemedewerkers en hun thuisfront voor het voetlicht gebracht.
-
Vraag 8
Klopt het dat twee betrokkenen bij het incident zich na de tv-uitzending in april 2015 tot de IGK hebben gewend? Klopt het dat dit tot niets heeft geleid? Zo ja, is er vervolgactie ondernomen door de de IGK? Zo nee, hoe zit het dan wel?
De twee betrokkenen hebben zich in het voorjaar van 2017 tot de IGK gewend. De IGK heeft volgens het bemiddelingsprotocol van de IGK, in afstemming met betrokkenen, een aantal acties genomen en voorstellen gedaan. Dit proces was nog gaande toen betrokkenen een jurist inschakelden. Volgens het bemiddelingsprotocol kan de IGK dan niet meer bemiddelen. De IGK heeft betrokkenen laten weten dat de bemiddeling hierdoor is opgeschort.
-
Vraag 9
Is de conclusie gerechtvaardigd dat er twee beleidslijnen golden, één voor de piloot en wellicht anderen, zoals haar zus, en één voor de andere passagiers? Zo nee, wat zijn dan de feiten? Zo ja, waarom?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 10
Waarom heeft u besloten één dag voor publicatie van het artikel een beleidswijziging in deze zaak door te voeren? Hoe ziet de beleidswijziging er concreet uit en geldt dat alleen voor dit geval of voor alle militairen? Kunt u een toelichting geven?
Er is geen sprake van een beleidswijziging.
9 april 2018 - 4 mei 2018
25 dagen
Het bericht ‘Schiphol teruggefloten door rechter’ |
|
Jan Paternotte (D66), Salima Belhaj (D66) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schiphol teruggefloten door rechter»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke zijn de beleidsconsequenties van de uitspraak van de rechter?
De uitspraak van de rechter betreft het overhevelen van ongebruikte slots tussen de seizoenen van hetzelfde gebruiksjaar. Voor het huidige winter- en zomerseizoen (2017/2018) heeft de uitspraak van de rechter geen beleidsconsequenties. Of de uitspraak van de rechter voor latere jaren consequenties heeft, moet nog worden bezien. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat Schiphol het besluit om 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen klaarblijkelijk onvoldoende heeft onderbouwd?
Ik vind het niet opportuun om commentaar te geven op de onderbouwing van dit besluit door Schiphol omdat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij is in deze zaak. Het betreft een zaak tussen de betreffende luchtvaartmaatschappijen enerzijds en Schiphol anderzijds. Verder kan Schiphol, indien gewenst, nog in hoger beroep tegen de uitspraak van de rechter.
-
Vraag 4
Klopt het dat door deze uitspraak van de rechter er in de komende zomerperiode tienduizenden, zo niet honderdduizenden, extra passagiers op Schiphol verwacht kunnen worden, zoals wordt beweerd op basis van het aantal slots dat nu terug in de markt gezet moet worden?
Volgens Schiphol zijn er op dit moment 3.191 van de 3.612 over te hevelen slots gealloceerd. Op basis van de aanvragen kunnen er volgens Schiphol ongeveer 423.000 extra passagiers op de luchthaven Schiphol komen.
-
Vraag 5
Wat is het effect hiervan op de ingecalculeerde passagiersstromen en daarmee op het comfort van reizigers en de landzijdige veiligheid op de luchthaven tijdens piekmomenten in 2018?
De passagiersstroom neemt over de aangevraagde periode verspreid toe met de cijfers die in het antwoord op vraag 4 zijn aangegeven. Om de passagiersstroom optimaal te laten verlopen, moeten alle partijen in het proces zorgdragen voor voldoende bemensing, zowel bij de incheckbalies, security als grenspassage. Daarbij dient opgemerkt te worden dat niet alle reizigers ook daadwerkelijk het grensproces moeten doorlopen. Zoals bekend worden op vluchten binnen het Schengengebied geen grenscontroles uitgevoerd. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijke knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.
-
Vraag 6
Kunt u zich herinneren dat in 2016 nog het leger ingezet moest worden om de toegenomen passagiersstromen en de veiligheid in goede banen te leiden2, en dat ook 2017 zich kenmerkte door ellenlange wachtrijen met enorm ongemak voor reizigers en mogelijke veiligheidsrisico’s tot gevolg3? Deelt u de mening dat deze situatie zich in 2018 niet mag herhalen?
De wachtrijen in 2016 en 2017 kan ik me herinneren. De afgelopen jaren is het aantal passagiers op Schiphol en de andere luchthavens sterk gestegen, wat tot een verhoogde werklast van de Koninklijke Marechaussee heeft geleid. Daarnaast is door de migratiecrisis en de toegenomen dreiging de afgelopen jaren een extra beroep gedaan op de Koninklijke Marechaussee. Dit heeft geleid tot krapte in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee op de luchthaven en andere taakvelden. Er is veel gevraagd van de grenswachters van de Koninklijke Marechaussee de afgelopen jaren. Het kabinet heeft mede hierom in 2017 besloten fors te investeren in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Het afgelopen jaar is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte. De eerste nieuwe grenswachters zijn inmiddels aan het werk. Het zal nog tot en met 2019 duren voordat alle 417 grenswachters opgeleid en operationeel inzetbaar zijn.
Op verschillende plaatsen in het land is bijstand verleend door andere organisaties, zoals Douane, Landmacht, Dienst Justitiële Inrichtingen en de Nationale Politie, waardoor de overlast voor reizigers zoveel mogelijk beperkt is gebleven. Ook dit jaar wordt gebruik gemaakt van de bijstand van andere organisaties. In samenhang met andere maatregelen zoals de plaatsing van e-gates, zijn voldoende maatregelen getroffen om het grensproces goed en veilig te laten verlopen, met zo min mogelijk overlast voor de reiziger. Er zijn afspraken gemaakt met de KLM en Schiphol om prioriteit te leggen bij de capaciteit op transfer en vertrek zodat vertrekkende en transfererende passagiers hun vlucht kunnen halen. Wachtrijen zijn, zeker op de drukste momenten in de vakanties, niet te vermijden maar wel beheersbaar. -
Vraag 7
Hoe gaat u ervoor zorgdragen dat Schiphol in de komende zomermaanden te allen tijde beschikt over voldoende inzet van de Marechaussee, zodat de paspoortcontrole (het grensproces) geen bottleneck vormt voor de passagiersstromen en de daarmee gepaard gaande uitdagingen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Kunt u daarbij in detail aangeven hoeveel Marechaussee en ander ondersteunend overheidspersoneel er beschikbaar zal zijn ten opzichte van het jaar 2016 en 2017, en onderbouwen of en, zo ja, waarom u dit voldoende acht om situaties zoals in 2016 en 2017 te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Is deze uitspraak van de rechter voor u aanleiding om vanuit het Rijk bij te dragen aan de benodigde miljoeneninvesteringen voor modernisering en innovatie van het grensproces op Schiphol, aangezien dergelijke aanpassingen er ook voor kunnen zorgen dat de wachtrijen voor de paspoortcontrole niet verder toenemen of mogelijk zelfs ingeperkt kunnen worden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
In het regeerakkoord is opgenomen dat, gelet op de doorzettende groei van het aantal passagiers, er geïnvesteerd wordt in capaciteit van de Koninklijke Marechaussee en daarnaast in verdere digitalisering van het grensproces. De afgelopen jaren zijn op het punt van digitalisering belangrijke investeringen gedaan, zoals met de plaatsing van 78 e-gates op Schiphol. De komende jaren wordt hier op voortgebouwd. In EU verband is er in december 2017 wetgeving aangenomen op basis waarvan een Europees in en uitreissysteem (EES) zal worden ingericht. Deze wetgeving biedt de wettelijke basis om het grenscontroleproces nog verder te digitaliseren. Deze digitalisering moet een positief effect teweegbrengen voor de mobiliteit van de reizigers.
-
Vraag 10
Is de veiligheid tijdens de vakantieperiodes, en in het bijzonder de piekmomenten, in 2018 wel gewaarborgd als Schiphol het besluit 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen juist nam omdat de luchthaven niet wilde dat de vliegrechten doorgeschoven worden naar de zomermaanden, aangezien het dan al extreem druk is op de luchthaven en het zou leiden tot operationele problemen en minder comfort?
Ik verwijs naar het antwoord op vraag 5. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijk knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiers toestroom (verwacht of onverwacht) zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.
-
Vraag 11
Welke consequenties heeft de rechterlijke uitspraak voor de handhaving van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) en eventuele overschrijding van het afgesproken plafond van 500.000 vliegbewegingen tot 2020?
Het afgesproken plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen voor Schiphol tot en met 2020 staat niet ter discussie. Zie ook het antwoord op vraag 2.
5 april 2018 - 1 mei 2018
26 dagen
De leegloop bij het Korps Mariniers in verband met de kazerneverhuizing naar Vlissingen |
|
Isabelle Diks (GL) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
In welk stadium bevinden de plannen van de verhuizing van de Van Braam Houckgeestkazerne te Doorn en het Logistiek Centrum Maartensdijk naar een nieuw complex in Vlissingen zich momenteel?
Het project bevindt zich in de fase van de aanbesteding. Op 5 maart jl. is met drie consortia de dialoog begonnen. Volgens de huidige planning volgt de gunning eind juli 2019. De ingebruikneming van de nieuwe kazerne is voorzien vanaf begin 2022.
-
Vraag 2
Heeft u inmiddels onderzocht in welke mate ongewenste en onverwachts grote uitstroom van gekwalificeerd defensiepersoneel bij de marinierskazerne in Doorn samenhangt met de op handen zijnde verhuizing naar Vlissingen? Zo nee, wanneer verwacht u dit duidelijk te hebben?
Helaas blijkt dat de ongeplande uitstroom stijgt. Er is een traject gaande om in kaart te brengen wat de belangrijkste redenen zijn voor de hoge uitstroom. Naar verwachting zullen de resultaten hiervan binnenkort beschikbaar zijn.
-
Vraag 3
Is het besluit om de marinierskazerne van Doorn naar Vlissingen te verhuizen nog terug te draaien? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, welke gevolgen heeft dit volgens u? Zijn deze gevolgen voor u acceptabel in het licht van de inzetbaarheidsopgave?
In het aanbestedingsproces geldt het moment van gunning als «point of no return». Als Defensie de aanbesteding afbreekt, dan zal Defensie de consortia die aan de dialoog deelnemen een vergoeding moeten geven voor de gemaakte kosten. Ook de provincie Zeeland en de gemeente Vlissingen zullen dan hun inmiddels gemaakte kosten op Defensie willen verhalen. En Defensie is dan een groot deel van de zelf gemaakte kosten kwijt. Zonder nu specifiek te kunnen zijn, gaat dat in totaal om tientallen miljoenen euro’s.
Daarmee heeft Defensie dan nog geen nieuwe of gerenoveerde kazerne voor de mariniers. Het ruimteprobleem in Doorn, indertijd de reden om niet voor een grootscheepse renovatie van de Van Braam Houckgeestkazerne te kiezen, is nog steeds hetzelfde. De kazerne ligt ingeklemd tussen de bebouwing van Doorn en de natuur van Natuurnetwerk Nederland, voorheen de Ecologische Hoofdstructuur. Inmiddels heeft de gemeente met tal van betrokken partijen plannen gemaakt voor de toekomstige benutting van het terrein. -
Vraag 4
Begrijpt u dat het juist voor veelvuldig en langdurig uitgezonden mariniers van vitaal belang is om een gezonde en stabiele thuissituatie te hebben?
Ja, dit geldt voor alle militairen. Defensie kent veel meer uitgezonden militairen van wie velen niet wonen in de nabijheid van hun kazerne, vliegbasis of de marinehaven in Den Helder. Dit laat onverlet dat Defensie zich ervan bewust is dat de verhuizing naar Vlissingen invloed zal hebben op de privésituatie van de mariniers. Het ligt voor de hand dat dit onderwerp nog zal worden besproken in het overleg met de medezeggenschap.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe u het belang van eerstegraads gezinsleden om vast te kunnen houden aan hun bestaande sociale structuur centraal in het land heeft meegewogen bij het besluit tot verhuizing?
Defensie heeft eerst jarenlang plannen gemaakt voor de renovatie van de kazerne in Doorn en overleg gevoerd met de gemeente om meer ruimte te krijgen voor de ontwikkeling van de kazerne. Ook toen De Peel en Den Helder als alternatieve locaties waren onderzocht en afgevallen, had Defensie nog steeds een voorkeur voor behoud van de kazerne in Doorn. Voor het ruimteprobleem werd onder meer bekeken of onderdelen van het Mariniers Trainingscommando (MTC) elders zouden kunnen worden ondergebracht, om de druk op de kazerne in Doorn te verminderen. Daarvoor bleken geen oplossingen voorhanden die geen afbreuk zouden doen aan de operationele inzetbaarheid van het MTC.
Defensie was zich bewust van een mogelijke uitstroom van personeel als gevolg van deze verhuizing, zoals ook naar voren kwam in de Kamerbrief van 31 augustus 2012, over de behoeftestelling voor de marinierskazerne (Kamerstuk 32 733, nr. 70): «De ervaring met andere verhuizingen van defensie-eenheden leert dat een deel van het personeel dit aanvaardt en dat een ander deel afhaakt en naar een andere werkkring omkijkt. Dit kan voor de korte termijn een verminderd personeelsbestand opleveren. Maar dezelfde ervaringen leren ook dat zo’n dip in het personeelsbestand van tijdelijke aard is.» Ik teken hierbij aan dat de irreguliere uitstroom bij het Korps Mariniers nu groter is dan in 2012 was voorzien. Met het aantrekken van de arbeidsmarkt is de inzet voor behoud en werving van defensiepersoneel in belang toegenomen. -
Vraag 6
Weegt een mogelijk causaal verband tussen de voorgenomen verhuizing van de kazerne naar Vlissingen en de leegloop bij het Korps Mariniers voor u mee bij het in stand houden van de beslissing over de verhuizing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe weegt u dit precies?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 7
Bent u bereid de Kamer op korte termijn eerst te informeren over de stand van zaken met betrekking tot de verhuizing van de marinierskazerne van Doorn naar Vlissingen en daarna hierover met de Kamer in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?
In antwoord 1 heb ik u geïnformeerd over de laatste stand van zaken. In de afgelopen jaren is de Kamer steeds op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen via de periodieke vastgoedrapportages. Ik ben uiteraard te allen tijde bereid daarover met de Kamer in gesprek te gaan.
21 maart 2018 - 13 april 2018
23 dagen
Het bericht dat Mariniers Vlissingen niet zien zitten en massaal weglopen |
|
Gabriëlle Popken (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Leegloop bij Korps Mariniers: militairen zien verhuizing van Doorn naar Vlissingen niet zitten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe groot de leegloop in uw ogen moet zijn voordat de gevechtskracht en/of operaties wel in gevaar komen? Bij welke aantallen is dat?
Irreguliere uitstroom van personeel heeft gevolgen voor de organisatie en voor de operationele gereedheid. Maar de gevolgen kunnen verschillen al naar gelang de personeelscategorieën die het betreft. Algemene uitspraken zijn dan ook niet goed mogelijk. Maar het Korps Mariniers blijft in staat aan zijn huidige inzetverplichting te voldoen. Ik zie geen reden om met militaire missies te stoppen als gevolg van het personeelsverloop. Om hier ook in de toekomst aan te kunnen blijven voldoen, is het van belang de eenheden weer volledig te vullen.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat er destijds nodig was om de kazerne in Doorn te behouden? Zo nee, waarom niet?
Al eerder, in Kamerstuk 32 733, nr. 70 van 22 juni 2012, is met de Kamer gedeeld dat de jarenlange contacten met de gemeente niet hebben geleid tot een oplossing voor het ruimtegebrek op de kazerne, ingeklemd tussen de bebouwing van Doorn en de natuur: «Een oplossing door aankoop van het golfterrein (2 ha) stuitte op verzet van de golfclub. Een oplossing in de vorm van een bestemmingswijziging van het Stamerbos ten zuiden van de kazerne bood geen soelaas. De gemeente werkte hieraan niet mee, omdat het een belangrijk natuurgebied betrof en schadeclaims dreigden.»
In dit Kamerstuk werd ook verwezen naar de eveneens met de Kamer gedeelde Massastudie naar aanleiding van de businesscasevan de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Hierin concludeerde Defensie dat de gerenoveerde Van Braam Houckgeestkazerne alleen onder voorwaarden aan de gestelde ruimtelijke eisen kon voldoen en er vervolgens geen ontwikkelingsmogelijkheden meer zouden zijn. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de veiligheid van Nederland gebaat is bij een sterke Korps Mariniers? Zo ja, kunt u aangeven wat u gaat doen om deze maritieme helden te behouden en deze leegloop te stoppen? Zo nee, waarom niet?
Ja. Zoals ik op 6 april jl. schreef in antwoord op de eerdere vragen over het bericht dat Defensie gevechtsonderdelen opheft wegens personeelstekort, is het behoud van personeel bij Defensie een prioriteit de komende jaren. Niet voor niets staat het personeel voorop in de recent uitgegeven Defensienota.
In het plan van aanpak Behoud en Werving en de Defensienota staan maatregelen die zijn gericht op zowel de werving als het behoud van personeel. Zo krijgen commandanten meer mogelijkheden om maatwerk te leveren en hiermee tegemoet te komen aan de loopbaanwensen van militairen, wordt de legering verbeterd, het toelagensysteem aangepast, kan personeel langer op een functie blijven, wordt het personeelssysteem aangepast en worden behoudspremies uitgekeerd. Ook het concept van de adaptieve krijgsmacht moet bijdragen aan het op orde krijgen van de personele gereedheid, bijvoorbeeld door de inzet van reservisten.
13 maart 2018 - 10 april 2018
28 dagen
Het bericht dat Defensie gevechtsonderdelen opheft wegens personeelstekort |
|
Gabriëlle Popken (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend het bericht «legeronderdelen uitgezet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat alleen al dit jaar 25 mariniers en 35 commando’s de dienst hebben verlaten? Zo nee, waarom niet?
Volgens de gegevens uit ons personeelssysteem hebben dit jaar 77 mariniers een verzoek tot ontslag ingediend. Van het totaal hebben 43 mariniers Defensie ondertussen verlaten. De overige 34 hebben een ontslagdatum later in 2018.
Bij het Korps Commandotroepen hebben 20 militairen een verzoek tot ontslag ingediend. Twaalf militairen hebben Defensie inmiddels verlaten. De overige acht hebben een ontslagdatum later in 2018. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe hoog de ongeplande uitstroom was bij het Korps Commandotroepen en het Korps Mariniers sinds 2010, gespecificeerd naar jaar? Zo, nee waarom niet?
Van irreguliere uitstroom is sprake wanneer een militair zelf een verzoek tot ontslag indient. In onderstaand overzicht staat de irreguliere uitstroom bij het Korps Mariniers en het Korps Commandotroepen. De aantallen omvatten zowel onderofficieren als officieren. Reguliere uitstroom zoals functioneel leeftijdsontslag en beëindiging van de reguliere aanstellingsduur is niet in onderstaande cijfers meegenomen.
42
71
82
77
96
103
127
114
5
17
28
13
15
27
25
26
Uit de uitstroomcijfers blijkt dat de ongeplande uitstroom bij het Korps Mariniers en het Korps Commandotroepen stijgt. Een hoge uitstroom is een probleem binnen heel Defensie. Om de hoge uitstroom tegen te gaan hebben we eerder al maatregelen genomen met het plan van aanpak Behoud en Werving. Door het bieden van bijvoorbeeld meer loopbaanmogelijkheden, behoudpremies en verbeteren van de arbeidsvoorwaarden willen we een aantrekkelijke werkgever blijven voor ons personeel. Ook het lopende herstel van de basisgereedheid moet bijdragen aan het behoud van personeel.
Het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) en commando Landstrijdkrachten (CLAS) hebben naast de algemene maatregelen uit het plan van aanpak Behoud en Werving, extra maatregelen genomen. Bij het KCT komen militairen nu eerder in aanmerking voor een onbepaalde tijd contract, mogen militairen gedurende hun loopbaan eerder civiele opleidingen volgen en zijn er ruimere toelatingsmogelijkheden voor de korte opleiding voor officier. Ook CZSK biedt mariniers nu veel eerder zekerheid over hun toekomst bij de marine. Mariniers krijgen in een vroeger stadium duidelijkheid over het doorstromen naar een onbepaalde tijd contract, een FPS fase-3 contract. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel en welke legeronderdelen defensie de afgelopen jaren eerder noodgewongen (tijdelijk)heeft moeten opheffen, on hold heeft gezet of heeft moeten samenvoegen vanwege personeelstekorten? Zo nee, waarom niet?
In de afgelopen jaren zijn er geen eenheden van Defensie opgeheven vanwege personeelstekorten.
Wanneer er sprake is personeelstekort zijn er twee opties. De eerste optie is ondervulling van de eenheid accepteren. De tweede optie is het tijdelijk samenvoegen van eenheden waarbij het beschikbare personeel voor een bepaalde tijd wordt toegevoegd aan de overige eenheden. De commandant Landstrijdkrachten heeft recent besloten om in enkele specifieke gevallen eenheden die een lage personele vulling hebben, tijdelijk samen te voegen. Dankzij deze maatregel kan het CLAS blijven voldoen aan de huidige inzetverplichtingen. Het CZSK heeft vanwege de achterblijvende personele vulling bij het Korps Mariniers besloten om met ingang van augustus 2018 een Raiding Squadron tijdelijk niet meer te vullen en het beschikbaar personeel toe te voegen aan andere eenheden.
Het samenvoegen van eenheden gaat ten koste van de mogelijke inzet, het herstel van de basisgereedheid en, op termijn, het voortzettingsvermogen van missies. Dit is niet wenselijk. We proberen daarom nog verder verloop van personeel tegen te gaan met de verschillende maatregelen die we nemen. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de grote uitstroom bij deze elite-eenheden de veiligheid van Nederland in gevaar kan brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?
Helaas verlaten meer militairen dan wenselijk voortijdig de defensieorganisatie. Het behoud van personeel bij Defensie is dan ook een prioriteit de komende jaren. Niet voor niets staat het personeel voorop in de recent uitgegeven Defensienota.
In het plan van aanpak Behoud en Werving en de Defensienota staan maatregelen die zijn gericht op zowel de werving als het behoud van personeel. Zo krijgen commandanten meer mogelijkheden om maatwerk te leveren en hiermee tegemoet te komen aan de loopbaanwensen van militairen, wordt de legering verbeterd, het toelagensysteem aangepast, kan personeel langer op een functie blijven, wordt het personeelssysteem aangepast en worden behoudspremies uitgekeerd. Ook het concept van de adaptieve krijgsmacht moet bijdragen aan het op orde krijgen van de personele gereedheid, bijvoorbeeld door de inzet van reservisten.
We werken nu aan de uitvoering van de maatregelen. Het is een continue proces om een aantrekkelijke werkgever te zijn en te blijven waar mensen graag willen en blijven werken.
Ik deel de mening niet dat de uitstroom bij deze eenheden de veiligheid van Nederland in gevaar brengt. Zowel het Korps Commandotroepen als het Korps Mariniers blijven in staat om aan hun huidige inzetverplichting te voldoen. Ik zie geen reden om met militaire missies te stoppen als gevolg van het hierboven geschetste personeelsverloop. Om hier ook in de toekomst aan te kunnen blijven voldoen is het van belang de eenheden weer volledig te vullen. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat de genoemde uitstroom schrikbarend hoog is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat Nederland nu eindelijk eens moet stoppen met al die militaire missies? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
23 februari 2018 - 19 maart 2018
24 dagen
De brief inzake de bevindingen van het intern onderzoek van de misbruikzaak uit 1982 |
|
Gabriëlle Popken (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de bevindingen van het intern onderzoek van de misbruikzaak uit 1982?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke andere mogelijkheden u bereid bent in te zetten, naast het aanspreken van de daders?
Ik vind het verschrikkelijk wat het slachtoffer is overkomen. Laat ik duidelijk zijn dat dit soort gedrag, ook al is het ruim 35 jaar geleden gebeurd, volstrekt onacceptabel is en indruist tegen de normen en waarden van de krijgsmacht. Deze misbruikzaak is strafrechtelijk gezien verjaard. Het tijdsverloop in deze zaak staat ook het nemen van bestuursrechtelijke of tuchtrechtelijke maatregelen in de weg. In deze zaak is dat strijdig met mijn gevoel van rechtvaardigheid. Indien het mogelijk was geweest in deze zaak nadere juridische maatregelen te treffen dan had ik daarover niet geaarzeld. Wat nog wel mogelijk is, zullen we doen, zoals ook uiteengezet in de Kamerbrief.
-
Vraag 3
Deelt u het gevoel van onrechtvaardigheid dat het slachtoffer met naam en toenaam in de publiciteit moest treden om zijn gelijk te halen, terwijl u de privacy van de daders beschermt? Zo ja, bent u bereid de naam van de daders bekend te maken? Zo, nee waarom niet?
Ik deel uw gevoel. Tegelijk is het recht op privacy een grondrecht, dat beschermd dient te worden. Dat geldt voor alle betrokkenen; zowel voor het slachtoffer als voor de personen waarover is gemeld. Ik wil voorkomen dat medewerkers die in de toekomst een melding willen doen, geen andere mogelijkheden zien dan het opzoeken van de media. Om deze reden heb ik de commissie-Giebels opdracht gegeven onderzoek te doen naar de verbetering van het meldingssysteem (waaronder de afhandeling van meldingen), de meldingsbereidheid en de nazorg. Zoals ik u in mijn brief van 22 december jl. (Kamerstuk 34 775 X, nr. 70) heb gemeld zal ik de tussentijdse bevindingen van de Commissie Giebels meenemen in de integrale aanpak veiligheid en integriteit.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er binnen defensie geen plek moet zijn voor viezeriken die zich schuldig hebben gemaakt aan (seksueel) misbruik? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat seksueel misbruik altijd moet leiden tot ontslag, ook als het vergrijp verjaard is? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
22 februari 2018 - 19 maart 2018
25 dagen
Het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding |
|
Sadet Karabulut , Hanke Bruins Slot (CDA), Kees van der Staaij (SGP) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tekort aan luchtverkeersleiders leidt regelmatig tot sluiten van luchtruim»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat luchtverkeersleiders van de luchtmacht als gevolg van een tekort aan personeel problemen hebben om hun taken te allen tijde naar behoren uit te voeren?
Air Operations Control Station (AOCS) kampt al jaren met een personeelstekort. Momenteel zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Dat heeft gevolgen voor de taakuitvoering. Sinds begin 2015 is de verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode beperkt. Zie voor verdere informatie hierover antwoord 3. De afgelopen maanden is ook een aantal malen gedurende de nacht de dienstverlening opgeschort. Zie hierover antwoord 4.
-
Vraag 3
Al hoe lang is het zo dat in de Notice to Airmen (NOTAMs) de beperking is opgenomen dat niet te allen tijde flight information requests kunnen worden gegeven?
De verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan het luchtverkeer dat onder controle van de luchtverkeersleiding vliegt boven het ongecontroleerd luchtverkeer. De beperking houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen. -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat als gevolg van personeelstekorten op bepaalde momenten geen traumahelikopters kunnen uitvliegen, F-16»s minder vaak kunnen oefenen en kleine luchtvaart minder of geen vluchtinformatie ontvangt?
De afgelopen maanden, tussen juli 2017 en begin januari 2018, is om bij personeelstekorten de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, de dienstverlening gedurende drie nachten opgeschort, zodat de traumahelikopters niet konden uitvliegen. Later in januari, na de co-locatie, is dat nog twee keer gebeurd, maar toen kon LVNL de dienstverlening overnemen en waren er geen negatieve consequenties voor de hulpverlening.
Inmiddels zijn maatregelen genomen, zodat deze dienstverlening ’s nachts ten behoeve van de helikopters van de hulpdiensten weer permanent beschikbaar is. Dit heeft er wel toe geleid dat op maandag en vrijdag beperkingen gelden voor oefeningen met jachtvliegtuigen. Dit heeft geen negatieve gevolgen voor de gereedstelling, maar vermindert de flexibiliteit in de planning. Er is een verkenning gaande of LVNL de nachtdienst structureel kan overnemen. -
Vraag 5
Welke gevolgen heeft het niet kunnen vliegen van traumaheli’s voor de hulpverlening ter plaatse? Op welke wijze komt de (acute) zorg daarmee onder druk te staan?
Als de traumahelikopters niet kunnen vliegen, moet de hulpverlening andere middelen inzetten, zoals ambulances. Dat gebeurt ook wanneer de traumahelikopters vanwege extreme weersomstandigheden niet inzetbaar zijn.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de uitspraak van commandant Van Ingen dat de vliegveiligheid niet in het geding is, mede in het licht van de opmerkingen van luchtverkeersleiders die aangeven dat er wel degelijk risico’s worden genomen?
Kolonel Van Ingen, de commandant van de militaire luchtverkeersleiding, heeft het Defensiebeleid verwoord: om de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, wordt als het nodig is de dienstverlening opgeschort. Hij is verantwoordelijk voor de risicobeoordeling.
-
Vraag 7
Zijn u concrete gevallen bekend waarbij de vliegveiligheid in Nederland ernstig in het geding was als gevolg van capaciteitstekort aangaande militaire luchtverkeerleiders?
Nee. Door het beleid zoals verwoord in de antwoorden 2, 4 en 6 laat Defensie het zover niet komen.
-
Vraag 8
Welke maatregelen heeft u genomen of gaat u op korte en lange termijn nemen om het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding terug te dringen en de vliegveiligheid te waarborgen?
Luchtverkeersleiders zijn al vele jaren een schaars goed en daarom kampt Air Operations Control Station (AOCS) al jaren met een hardnekkig personeelstekort. De afgelopen jaren is al het nodige gedaan om de instroom van luchtverkeersleiders te bevorderen en de uitstroom te beteugelen.
Op de korte termijn ligt de nadruk op het opleiden van leerlingen.
Inmiddels is de opleiding nu goed gevuld, zij het dat dit vanwege de duur van de opleiding pas over een aantal jaar soelaas biedt. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeerleiders in opleiding, afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar, vanaf het moment dat een leerling bij Defensie wordt aangenomen.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan verkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Ook zijn maatregelen genomen om het personeelstekort te verminderen, onder andere door inmiddels afgezwaaid personeel tijdelijk weer terug te vragen. Dit heeft het personeelstekort niet opgelost. Dus moet er meer gebeuren, vooral in samenwerking met LVNL.
Op langere termijn draagt de samenwerking met LVNL en de herindeling van het luchtruim bij aan een effectiever en efficiënter beheer en gebruik van het luchtruim. Met LVNL wordt onderzocht hoe gezamenlijke werving, selectie en opleiding oplossingen biedt. -
Vraag 9
In hoeverre acht u onder meer het samenwerken met civiele luchtverkeersleiders, de inzet van reservisten dan wel een salarisverhoging voor militaire luchtverkeersleiders hiertoe een wenselijk dan wel noodzakelijk middel?
Zoals ook blijkt uit antwoord 4, plukken we nu al de vruchten van de co-locatie op Schiphol-Oost. De komende jaren zal de samenwerking met LVNL voortvarend worden uitgebreid en verdiept. Met LVNL is een afspraak gemaakt over de werving om elkaar te versterken. Als LVNL een overschot aan goede kandidaten heeft, dan worden die aan Defensie aangeboden. Sommige van deze kandidaten hebben al deelkwalificaties als luchtverkeersleider. Dat kan de opleidingsduur bekorten. Samen met LVNL wordt nu onderzocht hoe de gezamenlijke inrichting van een functiehuis de efficiëntie en de effectiviteit van de luchtverkeersleiding verder kan verbeteren.
In het verleden zijn al reservisten ingezet. Maar reservisten die gekwalificeerd zijn als luchtverkeersleider, zijn er nauwelijks.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan luchtverkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Salarisverhoging voor de schaarstecategorie luchtverkeersleiders wordt niet overwogen. Het verschil in beloning tussen de civiele en de militaire luchtverkeersleiding is zo groot, dat overbrugging daarvan tot ontwrichting van het salarissysteem van Defensie zou leiden. -
Vraag 10
Op welke wijze is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport betrokken bij de problematiek die voortvloeit uit het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding? Welke adviezen heeft de inspectie gegeven om de problematiek te ondervangen?
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport houdt zich niet bezig met dit onderwerp, omdat het toezicht op de militaire luchtverkeersleiding berust bij de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Iedere verandering qua inzet van verkeersleiders of taakuitvoering wordt vooraf gemeld aan de MLA.
19 februari 2018 - 14 maart 2018
23 dagen
Twee laagvliegoefeningen in het oosten van Nederland |
|
Sadet Karabulut |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
-
Vraag 1
Hoe beoordeelt u de vele klachten van de bevolking in Oost-Nederland als gevolg van het geluidsoverlast van de oefeningen de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training NL 2018?1
Per brief van 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd over de omgang met geluidhinderklachten van militaire luchtvaartuigen.
Hinder en overlast is vervelend voor diegene die het treft, maar is onvermijdelijk bij dit soort oefeningen. Laagvliegoefeningen zijn noodzakelijk om de inzetbaarheid van de krijgsmacht op peil te brengen en te houden, in het belang van de veiligheid van Nederland. Voorafgaand aan oefeningen informeert Defensie de betrokken regio’s via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) en wordt gewezen op de mogelijke overlast die de oefening veroorzaakt. Tijdens de uitvoering van een oefening kan iedereen via een online klachtenformulier of via een gratis telefoonnummer een melding van hinder indienen bij Defensie. Meldingen van hinder worden in behandeling genomen en in voorkomend geval wordt gezocht naar oplossingen om hinder te beperken. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken. -
Vraag 2
Waarom hebt u pas een beschikking gepubliceerd kort over de oefeningen? Deelt u de mening dat een beroepsperiode van zes weken weinig zin heeft als de oefening(en) kort na publicatie op 30 januari van het besluit al beginnen?2 Zo nee, waarom niet?
Een aanvraag voor een ontheffing voor laagvliegen wordt altijd zorgvuldig beoordeeld op verschillende aspecten. Deze beoordeling vindt eerst plaats door het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en vervolgens door de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). De veiligheid van het luchtverkeer en de omgeving staat bij deze beoordeling voorop, maar ook aspecten zoals hinder voor derden en natuurwaarden worden afgewogen. Uit de beoordeling door de CLSK van de initiële aanvraag van 3 oktober 2017 bleek dat deze teveel beperkingen meebracht voor het overig luchtverkeer. Naar aanleiding hiervan heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden tussen het Defensie Helikopter Commando, de Staf van het Commando Luchtstrijdkrachten en de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Uiteindelijk heeft dit proces, waarbij is gelet op de omvang en inhoud van de geplande oefeningen en de bijkomende risico's, niet eerder kunnen leiden tot een beschikking dan op 30 januari 2018.
De korte termijn waarop de beschikking is gepubliceerd laat de bezwaartermijn van zes weken onverlet. Van de mogelijkheid tot het indienen van bezwaar is bij deze oefening gebruik gemaakt. Deze bezwaren zijn momenteel in behandeling. Defensie onderschrijft dat een korte bezwaartermijn voorafgaand aan een oefening minder effectief is voor omwonenden om tegen een oefening in bezwaar te gaan. Beschikkingen waarmee grootschalige oefeningen bekend worden gemaakt, zullen voortaan in een zo vroeg mogelijk stadium en bij voorkeur uiterlijk 4 weken voor de aanvang van een oefening worden gepubliceerd. Er blijven altijd bijzondere omstandigheden waarbij dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld bij een ongeplande of urgente oefen- of trainingsnoodzaak in verband met inzet. -
Vraag 3
Klopt het dat op basis van de praktische ervaringen met de oefeningen voor boeren en andere leden van de bevolking gesteld kan worden dat de bepalingen van de beschikking zijn overtreden?3 Zo ja, op welke wijze komt u klagers en niet klagers tegemoet?
In de beschikking van 30 januari 2018 staat dat aaneengesloten bebouwing, ziekenhuizen, sanatoria en dergelijke worden vermeden. Onder «aaneengesloten bebouwing» worden mede begrepen haven- en industriegebieden. Bij «en dergelijke» kunt u denken aan bijvoorbeeld andersoortige zorginstellingen zoals psychiatrische inrichtingen en Tbs-klinieken. Voor bebouwing, waaronder begrepen stallen, geldt in het algemeen dat het overvliegen hiervan zoveel mogelijk wordt vermeden. Deze bepalingen zijn niet overtreden.
Eventuele schade van hinder wordt zoveel mogelijk voorkomen. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken. Schade aan vee of andere eigendommen, die onverhoopt toch zou ontstaan, wordt vergoed. Claims in dat kader worden binnen Defensie afgehandeld conform de «Regeling melding verkeers- en oefenschade Defensie». -
Vraag 4
Waarom laat u de oefening doorgaan, terwijl u via de media stelt begrip ervoor te hebben dat mensen en dieren schrikken van de laagvliegende helikopters in de Achterhoek?4 Kunt u dat toelichten?
Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd dat de meeste militaire operaties niet uitvoerbaar zijn zonder helikopters. Het vliegen op lage hoogte, zeker bij duisternis en onder dreiging van een tegenstander vergt specifieke training en ervaring. De vliegende bemanningen van de Nederlandse helikopters volgen een oefen- en trainingsprogramma om hen zo goed mogelijk voor te bereiden op een inzet. Om de helikopterbemanningen goed voor te bereiden voor inzet en om de basisgereedheid van de Krijgsmacht te herstellen zijn laagvliegoefeningen noodzakelijk.
Het is niet mogelijk het oefenen met laagvliegen uit te stellen totdat vliegers en helikopters operationeel worden ingezet bij bijvoorbeeld crisisbeheersingsoperaties of humanitaire hulpoperaties. In dat geval is de tijd te kort en de training te veelomvattend om voldoende vliegers het trainingsprogramma te laten doorlopen. -
Vraag 5
Deelt u de opvatting dat het uitvoeren van dergelijke grootschalige laagvliegoefeningen niet in Nederland plaats kan hebben? Zo nee, waarom niet?
Nee.
Voor een goede inzetbaarheid van helikopterbemanningen moet, vanwege de internationale veiligheidssituatie en vanwege de ondersteuning van civiele autoriteiten, ook in Nederland zelf worden geoefend. Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775-X nr. 7) is de Kamer geïnformeerd dat laagvliegtraining al zoveel mogelijk wordt uitgevoerd in het buitenland en dat er op het gebied van laagvliegen internationaal weinig winst meer valt te behalen, omdat de intensiteit ook daar al is gemaximaliseerd.
Grootschalige oefeningen vinden gemiddeld een tot twee keer per jaar afgewisseld in Nederland dan wel in het buitenland plaats. In de Verenigde Staten wordt regulier vier maal per jaar gedurende een maand getraind. In zo’n maand vinden op meerdere momenten oefeningen van grotere omvang plaats. Voor dit soort tactische oefeningen werd in het verleden gebruik gemaakt van het oefenterrein Spadeadam in Groot-Brittannië. Omdat oefeningen voor Britse eenheden daar voorrang krijgen voor oefeningen van buitenlandse eenheden, hebben Nederlandse oefeningen in het verleden niet altijd doorgang kunnen vinden. Daarom is besloten deze oefening in Nederland te houden. Dit is ook zo gebeurd in het voorjaar van 2017 in de omgeving van vliegveld Deelen. In het najaar van 2017 is er gedurende drie weken grootschalig geoefend in de omgeving van Grafenwöhr, Duitsland.
Om de geoefendheid van helikopterbemanningen op peil te brengen en te houden zijn naast oefeningen boven of op de daarvoor aangewezen oefenterreinen in Nederland, ook incidenteel bijzondere oefeningen noodzakelijk waarbij niet de reguliere laagvlieggebieden worden gebruikt. Niet alleen om de hinder, die onmiskenbaar gepaard gaat met dit soort oefeningen, over Nederland te spreiden, maar ook om de oefenwaarde te vergroten. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat de communicatiestrategie van Defensie tegenover de bevolking van Oost-Nederland tekort is geschoten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen heeft dat voor het beleid?
Nee, die mening wordt niet gedeeld.
Via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) is op verschillende momenten in de tijd gecommuniceerd over de te houden oefening. Gemeenten, landeigenaren en omwonenden waar grond(radar)systemen zijn geplaatst, zijn hierover actief geïnformeerd door middel van presentaties en (huis)bezoeken. Informatie over vliegbewegingen en oefeningen zijn en worden ook bekend gesteld via de website van Defensie en NOS teletekstpagina 766. Via diverse sociale media-kanalen van de Koninklijke Luchtmacht is vanaf begin februari informatie over deze oefening verstrekt. Op de eerste ochtend van de oefening heeft een vertegenwoordiger van Defensie een interview gegeven bij Omroep Gelderland, om een toelichting te geven over de oefening.
Naar aanleiding van deze oefening wordt de communicatie verbeterd door LTO toe te voegen aan de lijst van te informeren instanties bij grootschalige vliegoefeningen.
9 februari 2018 - 26 maart 2018
45 dagen
Potentiële gevaren bij de nieuwe vliegroutes Lelystad |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat het Air Operations Control Station Nieuw Milligen (kortweg «Dutch Mil») kampt met een personeelstekort? Kunt u bevestigen dat volgens Dutch Mil de dienstverlening de afgelopen periode onder het gewenste niveau was en dat de belangrijkste oorzaak het ernstig personeelsgebrek is? Wat is uw reactie op deze berichten?
De militaire luchtverkeersleiding kampt al jaren met een personeelstekort. Bij het Air Operations Control Station (AOCS) zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Juist omdat de veiligheid te allen tijde moet worden gewaarborgd, is de dienstverlening de afgelopen maanden aan aantal malen opgeschort.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Commandant der Strijdkrachten de heer Bauer in zijn brief van 19 december 2017 (BS2017035260) stelt dat er bij openstelling van Lelystad Airport meer commerciële vliegbewegingen door het Defensie luchtruim komen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Bent u ook van mening dat Dutch Mil, dat haar eigen dienstverlening vanwege personeelsgebrek al classificeerde als onder het gewenste niveau, niet in staat is op een verantwoorde manier de benodigde extra capaciteit te leveren? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat ook al met een personeelstekort kampt, deze extra capaciteit ook niet kan leveren? Hoe garandeert u de veiligheid?
Voor Lelystad zijn er afspraken gemaakt om binnen 1 jaar na opening voldoende capaciteit bij de luchtverkeersleiding beschikbaar te hebben om volledige openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer te accommoderen. Daartoe zullen in eerste instantie reeds gekwalificeerde en getrainde verkeersleiders worden ingezet. Met de instroom van nieuwe luchtverkeersleiders wordt het totale verkeersleidersbestand parallel weer aangevuld.
-
Vraag 3
Klopt het dat de (interne) opleiding tot luchtverkeersleider drie jaar duurt en veel uitvallers kent? Hoeveel gerekruteerde luchtverkeersleiders zijn er momenteel in opleiding? Acht u dit genoeg om voldoende capaciteit te hebben ten tijde van de geplande opening van Lelystad Airport in 2019? Kunt u dit toelichten?
Afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar vanaf het moment dat een leerling wordt aangenomen bij Defensie. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeersleiders in opleiding. Zie verder het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het dat Dutch Mil momenteel niet voldoende capaciteit heeft om de, volgens de internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICOA verplichte, Flight Information Service te verlenen aan de kleine luchtvaart? Klopt het dat Dutch Mil de kleine luchtvaart verzocht heeft niet op te roepen en alleen nog uit te luisteren? Kunt u dit toelichten? Als dit niet klopt kunt u dan toelichten hoe de situatie wel is en hoe u tot die conclusie komt?
De verstrekking van vluchtinformatie wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan luchtverkeer onder controle van de luchtverkeersleiding boven het ongecontroleerd luchtverkeer. Dit houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen. -
Vraag 5
Op basis van welke gegevens komt u tot de conclusie, zoals door u verwoord in de beantwoording van Kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1036) dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvindt beneden een hoogte van 3000 voet? Kunt u deze gegevens, ten behoeve van mogelijke contraexpertise, publiekelijk beschikbaar stellen?
Deze gegevens komen uit de database van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en betreft informatie over vogelaanvaringen van militaire vliegtuigen. Dit zijn militaire gegevens, die slechts onder voorwaarden beschikbaar zijn voor contraexpertise. Zie verder mijn antwoord op vraag 7.
-
Vraag 6
Hoe lang vliegt het verkeer van en naar Lelystad onder de 3.000 voet?
Het verkeer van en naar Lelystad vliegt tussen 9 en 25 km onder de 3.000 voet. Dit is afhankelijk van de richting waarop gestart of geland wordt, de prestaties van het vliegtuig en weersomstandigheden. Het vliegen onder de 3.000 voet is onderdeel van het standaard vertrek- en naderingspatroon van een vliegtuig naar een start/landingsbaan. Aan de zuidwestkant zal het verkeer gemiddeld langer onder de 3.000 voet blijven vanwege het bovenliggende luchtruim voor Schipholverkeer.
-
Vraag 7
Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes voor Lelystad Airport rekening gehouden met de aanwezigheid van vogels en specifiek de migratieroutes van (trek)vogels? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes meegenomen dat verschillende vogelsoorten op verschillende momenten op verschillende locaties en hoogtes vliegen?
In het Luchthavenbesluit van de Luchthaven Lelystad is opgenomen dat aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen indien nodig, beheersmaatregelen worden genomen om de eventuele kans op vogelaanvaringen te mitigeren.
Hiervoor wordt gedurende 1 jaar (september 2017/september 2018) een monitoringsonderzoek uitgevoerd tot 6 km buiten de luchthaven. Daarnaast is de vraag gesteld: «Vormt vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport». De conclusie uit het rapport van Bureau Waardenburg van 9 februari 2018 luidde, dat op hoogten tussen 1.800 en 3.200 meter er geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Lelystad. Als laatste is aanvullend onderzoek gestart naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter. Dit rapport zal medio maart 2018 gereed zijn. -
Vraag 8
Bent u zich ervan bewust dat de vertrekroute van Lelystad Airport kort na vertrek, dus bij lage vlieghoogtes, langs verschillende Natura 2000 gebieden (zoals de Veluwerandmeren) leidt die bekend staan om hun rijke vogelfauna? Op welke manier heeft u de risico’s van vogelaanvaringen op verschillende onderdelen van de routes in kaart gebracht? Kunt u weerleggen dat de huidige route, langs/over de vogelrijke gebieden, de kans op vogelaanvaringen aanzienlijk vergroot? Op basis van welke gegevens? Deelt u de mening dat een vogelaanvaring op deze hoogte niet voldoende ruimte biedt voor een zwaar beladen vliegtuig om terug te keren en een veilige noodlanding te maken? Kunt u aangeven of en hoe u zo’n scenario berekend hebt? Bent u bereid zulke scenario’s (vogelaanvaring op de standaard (relatief lage) hoogte boven vogelrijk gebied zoals de Veluwerandmeren) uitgebreid in simulatoren na te laten bootsen alvorens over te gaan tot besluitvorming?
Ja, ik ben mij bewust dat de vliegroutes leiden langs Natura 2000 gebieden. De kans op vogelaanvaringen langs deze gebieden is en wordt onderzocht, zoals ik heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 7. De luchtvaart is zich bewust van het feit dat het luchtruim wordt gedeeld met vogels wat sinds het ontstaan van de luchtvaart heeft geleid tot steeds verdergaande internationale eisen die worden gesteld aan het ontwerp van vliegtuigen, motoren en procedures. Dit alles is gericht op een zo veilig mogelijke vluchtuitvoering. Het veilig opereren van een vliegtuig na een motorstoring, als gevolg van een vogelaanvaring, wordt verplicht standaard in iedere vliegopleiding beoefend.
-
Vraag 9
Bent u zich ervan bewust dat de huidige routes meerdere zweefvlieglocaties dicht naderen dan wel kruisen (Aero Club Salland, Zweefvliegclub Noordoostpolder en Zweefvliegclub Teuge)? Bent u zich ervan bewust dat deze zweefvlieglocaties zijn gekozen vanwege hun gunstige thermiek? Bent u zich ervan bewust dat vogels ook veelvuldig gebruik maken van thermiek en dat dit dus ook de locaties zijn waar (relatief) veel vogels op grotere hoogte aangetroffen kunnen worden? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes rekening gehouden met thermiek en de risico’s die dat met zich meebrengt voor vogelaanvaringen op grotere hoogtes? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja, hiervan ben ik mij bewust. Zie antwoord op vraag 7.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven waar de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid in het Nederlandse luchtruim ligt? Kunt u ook aangeven, voor zowel de dagelijkse gang van zaken in het Nederlandse luchtruim als voor het opstellen en doorvoeren van wijzigen van die dagelijkse gang, welke partijen op welke manier verantwoordelijk zijn voor welke, op enigerlei aan veiligheid gerelateerde, taken?
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Defensie (in casu de Staatssecretaris) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de inrichting, het beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim. De Ministers hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de luchtvaartveiligheid.
LVNL, CLSK en Eurocontrol Maastricht (MUAC) zijn aangewezen als luchtverkeersdienstverleners. Zij hebben een eigenstandige verantwoordelijkheid om het vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen. De civiele en militaire toezichthouders zien erop toe dat de luchtverkeersdienstverleners daarbij handelen in lijn met de daartoe vastgestelde (inter)nationale veiligheidscriteria.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Defensie zijn het bevoegde gezag voor wijzigingen van het luchtruim of van vliegprocedures. Zij zullen daartoe onder andere toetsen of een voorgenomen wijziging voldoet aan de gestelde (internationale)veiligheidscriteria. Deze technisch-operationele toets wordt uitgevoerd door de civiele respectievelijk militaire toezichthouder. Initiatiefnemers voor een wijziging in het luchtruim of van vliegprocedures kunnen zijn de aangewezen luchtverkeersdienstverleners, luchthavenautoriteiten of -exploitanten, luchtvaartmaatschappijen (AOC houders) en de ministeries zelf.
Europese regelgeving over veiligheidstoezicht op gecertificeerde luchtverkeersdienstverleners, zoals LVNL, stelt daarnaast eisen ten aanzien van veiligheidsgerelateerde wijzigingen aan het Air Traffic Management (ATM) systeem. Zo moet de dienstverlener een veiligheidsargumentatie opstellen en de wijziging melden aan de National Supervisory Authority (NSA). In Nederland is de NSA taak belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
22 december 2017 - 8 januari 2018
17 dagen
Het bericht dat de misstanden op kazerne Schaarsbergen omvangrijker waren dan bekend was |
|
Gabriëlle Popken (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de misstanden op kazerne Schaarsbergen omvangrijker waren dan bekend was?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe al de benoemde misstanden zo lang hebben kunnen plaatsvinden?
Het feitenonderzoek van de commissie-Giebels zal dit moeten uitwijzen. Naar aanleiding van een aantal incidenten in 2013 heeft de commandant van 11 Luchtmobiele Brigade in 2013 een onderzoek laten uitvoeren naar de incidenten, is er aangifte gedaan en zijn bestuursrechtelijke maatregelen genomen tegen betrokkenen.
-
Vraag 3
Bent u bereid deze genoemde incidenten en de problemen in de kazerne te Assen te betrekken bij het lopende onderzoek? Zo nee, waarom niet?
De commissie-Giebels doet onderzoek naar de wijze waarop Defensie invulling geeft aan een sociaal veilige werkomgeving. De risicoanalyse is ook aan de commissie aangeboden. Ik zal de commissie vragen om ook naar de berichtgeving over Assen te kijken, maar ik benadruk dat de commissie onafhankelijk is.
-
Vraag 4
Aangezien in het artikel staat dat vandalisme niet wordt gerapporteerd vanwege de hoeveelheid administratieve handelingen en bureaucratie, bent u bereid deze procedures tegen het licht te houden? Zo nee, waarom niet?
Administratieve handelingen of vormen van bureaucratie mogen nooit een reden zijn om vandalisme niet te rapporteren en niet te handelen. De meldingsprocedure wordt tegen het licht gehouden.
-
Vraag 5
Waarom heeft u tijdens het wetgevingsoverleg Personeel dat bijna volledig in het teken stond van de misstanden in Schaarsbergen de Kamer niet volledig geïnformeerd over de misstanden die al bekend waren bij defensie en heeft u het interne rapport uit 2015 verzwegen?
Een risicoanalyse integriteit (RAI) betreft een intern en preventief instrument dat commandanten en leidinggevenden bij Defensie kunnen laten inzetten door de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID). Een RAI is naast onderzoek, advies, training en voorlichting één van de instrumenten van de COID, waarmee zij leidinggevenden en medewerkers ondersteunt bij het uitvoeren van het integriteitsbeleid. De RAI is bedoeld om eenheden te helpen om risico’s en kwetsbaarheden op het gebied van integriteit op te sporen en geeft commandanten concrete handvatten om deze beheersbaar te maken. Een RAI levert dus niet een verzameling feiten of gebeurtenissen op, maar brengt risico’s in kaart waartegen vervolgens maatregelen kunnen worden getroffen. Deze wordt in opdracht van een commandant uitgevoerd. Met behulp van dit instrument tracht Defensie integriteitsschendingen te voorkomen. Juist de vertrouwelijkheid van dit instrument verhoogt de kans dat zaken kunnen worden voorkomen en opgelost.
De commandant van de Luchtmobiele Brigade heeft een risicoanalyse op de Oranjekazerne in Schaarsbergen laten uitvoeren en daarna direct maatregelen genomen. Dat er integriteitsproblemen zijn is bekend. Dat is de reden dat ik een onafhankelijke externe commissie heb ingesteld en intern aanvullende acties heb ingezet. Ik verwijs u hiervoor naar de brief (Kamerstuk 34 775 X, nr. 70) die ik u heden heb gestuurd.
15 december 2017 - 8 januari 2018
24 dagen
Het bericht ‘Wees een voorbeeld, geen bullebak’ |
|
Lilianne Ploumen (PvdA) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Wees een voorbeeld, geen bullebak»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de conclusies van Luitenant-kolonel Dalenberg dat de coördinatietijd bij de Koninklijke Militaire Academie (KMA) door fysieke en mentale uitputting zijn doel voorbij schiet?
De in het promotieonderzoek geschetste praktijken vinden nu niet meer plaats. Op basis van de bevindingen van Dalenberg en de gesprekken daarover binnen de KMA zijn al verschillende veranderingen doorgevoerd in de coördinatietijd (de co-tijd). De focus ligt nu minder op het «schreeuwen» en «fysiek belasten» en meer op het «confronteren met het eigen onvermogen» en het «enthousiasmeren door het goede voorbeeld te geven». Door het onderzoek van Dalenberg en de gesprekken daarover, tussen de cadetten onderling, werden de opdrachten meer gericht op het kunnen presteren onder druk en het snel kunnen verwerken van informatie, competenties die passen bij het werk van een officier.
-
Vraag 3
Neemt u de uitkomsten van het onderzoek dat de inwijdingsrituelen, zoals die nu bij de KMA gangbaar zijn, niet zoveel toevoegen aan de professionele vorming? Zo nee, waarom niet?
Uit het onderzoek van Dalenberg blijkt dat er in de huidige vorm van de Co-tijd wel degelijk sprake is van positieve effecten: deelnemers zijn enthousiaster voor de organisatie en identificeren zich meer met de waarden van die organisatie. Het in korte tijd bereiken van deze positieve effecten toont aan dat een socialisatieperiode, mits uitgevoerd met de juiste begeleiding, een belangrijk instrument is.
Een van de aanbevelingen die uit het onderzoek van Dalenberg volgt is dat het verder integreren van de militaire opleiding vanuit de KMA met de wetenschappelijke vorming vanuit de Faculteit en met de ontwikkelmogelijkheden (persoonsvorming) die het Cadettencorps biedt, kan bijdragen aan een betere officiersvorming. In die zin is er wel degelijk een belangrijke rol weggelegd voor het Cadettencorps en dus ook de Co-tijd, met betrekking tot de professionele vorming. -
Vraag 4
Op welke wijze gaat u de kennis die is opgedaan in het promotieonderzoek binnen de krijgsmacht delen om daarvan te kunnen leren?
Het promotieonderzoek van luitenant-kolonel Dalenberg is een goed voorbeeld van het belang van wetenschappelijk onderzoek bij en voor Defensie. Defensie is hem dan ook erkentelijk voor zijn onderzoek. Uit het onderzoek blijkt dat de co-tijd een goede potentie heeft om ingezet te worden als opleidingsinstrument voor zowel de nieuwkomers als de derde- en vierdejaars cadetten. Mede door het onderzoek van Dalenberg zijn de opdrachten nu meer gericht op competenties die passen bij het werk van een officier. De voorbeeldfunctie van de ouderejaars is hiermee versterkt en er is geen plaats meer voor de bestraffende bullebak verminderd. De Co-tijd is daardoor niet alleen productiever voor cadetten, die hierdoor mentaal weerbaarder worden, maar ook voor ouderejaars die hierdoor meer aan hun verantwoordelijkheidsgevoel en leiderschapskwaliteiten werken.
Het is belangrijk scherp te blijven op de te bereiken doelen en effecten van de co-tijd. De Co-tijd is door de jaren heen met de tijd mee veranderd en zal dat blijven doen. Alle cadetten en begeleiders hebben er baat bij kritisch te kijken naar hun gedrag en de bestaande procedures en daarover met elkaar in gesprek te blijven. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het promotieonderzoek aantoont dat de regels over inwijdingsrituelen binnen Defensie duidelijker moeten worden gemaakt, inclusief een expliciet verbod op ontgroeningen, zoals voorgesteld in motie Ploumen/Karabulut (kamerstuk 34 775-X nr. 50)? Zo nee, waarom niet?
Ik heb u eerder gemeld dat ontgroeningen verboden zijn en dat inwijdingsrituelen wel zijn toegestaan. Inwijdingsrituelen zijn bedoeld om de saamhorigheid te versterken en het naleven van normen en waarden te bevorderen. Voor deze inwijdingsrituelen bestaat een defensie-brede aanwijzing, die in algemene zin de regels beschrijft waaraan de inwijdingsrituelen moeten voldoen. Hiermee worden commandanten gewezen op hun verantwoordelijkheden, zoals het voorkomen van excessen en misstanden. Commandanten houden toezicht en zijn verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van inwijdingsrituelen. Deze aanwijzing uit 2013 wordt momenteel herzien. Gekeken wordt of de oorspronkelijke aanwijzing voldoende «scherp» is om de goede uitvoering van inwijdingsrituelen te waarborgen. Vooral de rol en de verantwoordelijkheid van het (leidinggevend) kader wordt verder verduidelijkt.
-
Vraag 6
Hoe en op welke termijn gaat u het promotieonderzoek onder aandacht brengen van de Commissie sociaal veilige werkomgeving?
Luitenant-kolonel Dalenberg heeft zijn promotieonderzoek intussen al aangeboden aan de commissie sociaal veilige werkomgeving defensie.
1 december 2017 - 11 december 2017
10 dagen
Het bericht dat er te weinig geld is voor alle 37 JSF-toestellen |
|
Gabriëlle Popken (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Defensie komt geld tekort voor alle 37 JSF-toestellen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid van de gehele aanschaf van de JSF af te zien, nu Defensie de geplande 37 toestellen niet kan realiseren? Zo nee, waarom niet?
Nee. Ik ga er vanuit dat we de 37 toestellen volgens plan zullen aanschaffen. Het besluit over de bestelling van de drie resterende toestellen is in 2019 aan de orde.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven waarom nu pas de gevolgen van de dollarkoers aan de Kamer worden gemeld, terwijl de Algemene Rekenkamer daar al jaren voor waarschuwt? Zo nee, waarom niet?
Defensie heeft het risico van valutaschommelingen vanaf het begin van het project Verwerving F-35 onderkend. Hierover is de Kamer de afgelopen jaren veelvuldig geïnformeerd, zo ook in de laatste drie voortgangsrapportages die de Kamer heeft ontvangen (Kamerstuk 26 488, nrs. 416, 431 en 435). Hierin is bovendien te lezen dat de kostenramingen hoger zijn dan de budgetten vanwege de dollarkoers, die de afgelopen jaren is gestegen ten opzichte van de euro.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel geld er inmiddels aan de JSF is uitgegeven en hoeveel geld Nederland nog moet investeren in deze «vliegende Fyra»? Zo nee, waarom niet?
Het investeringsbudget voor de verwerving van de F-35 bedraagt, zoals ook vermeld in de voortgangsrapportage van september jl., € 4.747,4 miljoen. Met de voortgangsrapportage in maart ontvangt u een verantwoording van de uitgaven die Defensie heeft gedaan. Eind 2016 had Defensie € 1.543 miljoen uitgegeven aan het F-35 programma. Dit is inclusief het Nederlandse aandeel van $ 800 miljoen in de ontwikkelingsfase.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat Nederland nooit aan het JSF project had moeten beginnen? Zo nee, waarom niet?
Nee, de F-35 is het beste jachtvliegtuig ter vervanging van de F-16, zo hebben diverse kandidatenvergelijkingen aangetoond.
20 november 2017 - 22 november 2017
2 dagen
Het bericht dat militairen vernederd zijn tijdens ontgroening op de KMA in Breda |
|
Gabriëlle Popken (PVV) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Legerdroom verbrijzeld»?1
Ja
-
Vraag 2
Kunt u uitgebreid ingaan op de beschuldigingen in het artikel en aangeven welke feiten kloppen en wanneer u daar kennis van hebt genomen? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment wordt dit uitgezocht. De Kamer wordt later over deze zaak geïnformeerd. Aangezien het hier gaat om privacy-gevoelige informatie zal Defensie bezien hoe dit zo zorgvuldig mogelijk kan gebeuren.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de genoemde misdragingen niet bijdragen aan de groepsvorming binnen defensie, maar louter een vernederend effect hebben? Zo nee, waarom niet?
Het spreekt vanzelf dat gedragingen die in het krantenartikel worden beschreven onacceptabel zijn. Dit soort gedrag bevordert inderdaad niet de groepsvorming en is vernederend.
-
Vraag 4
Kunt u ingaan op de beschreven cultuur dat melden van misstanden ontmoedigd wordt? Hoe denkt u die cultuur te doorbreken?
Binnenkort ontvangt de Kamer een brief over de instelling van een onafhankelijke externe commissie die onderzoek gaat doen naar een sociaal veilige omgeving bij Defensie. Gedurende het onderzoek zal de commissie extra alert zijn op signalen die een indicatie kunnen zijn voor een angstcultuur bij Defensie. Ik wil graag de uitkomsten van dit onderzoek afwachten en zal de Kamer dan nader berichten.
-
Vraag 5
Herinnert u zich dat u tijdens het wetgevingsoverleg Personeel aangaf dat ontgroeningen binnen defensie verboden zijn? Hoe kunt u deze gedragingen daarmee rijmen?
Ik heb tijdens het wetgevingsoverleg Personeel gemeld dat ontgroeningen verboden zijn en dat inwijdingsrituelen wel zijn toegestaan. Inwijdingsrituelen zijn bedoeld om de saamhorigheid te versterken en het naleven van normen en waarden te bevorderen. Voor deze inwijdingsrituelen bestaan defensie-brede aanwijzingen. Commandanten houden toezicht en zijn verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van inwijdingsrituelen. Vernederingen en misdragingen op welke grond dan ook, wanneer dan ook en door wie dan ook zijn onacceptabel.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen voor de plenaire begrotingsbehandeling van Defensie beantwoorden?
Ja.
3 november 2017 - 11 november 2017
8 dagen
Het bericht dat militairen mishandeld zijn bij ontgroeningsritueel |
|
Hanke Bruins Slot (CDA) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Hebt u het bericht in de Volkskrant gelezen dat militairen mishandeld zijn bij een ontgroeningsritueel?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het onderzoek dat Defensie in 2014 heeft gedaan? Zo nee, waarom niet?
Ja. Ik merk hierbij wel op dat het voorval en het huishoudelijk onderzoek dateren van 2013.
-
Vraag 3
Klopt het dat de betrokken militairen van Defensie over deze vreselijke zaak niet met derden mochten spreken? Klopt het dat ze daarom geen aangifte bij het Openbaar Ministerie hebben gedaan en daarom ook geen verklaring wilden afleggen? Zo nee, waarom niet?
Laat ik voorop stellen dat het op geen enkele manier de bedoeling is medewerkers te beletten melding te maken of aangifte te doen van laakbaar gedrag of strafbare feiten.
De uitspraak van betrokken militairen dat zij niet met derden mochten spreken berust naar alle waarschijnlijkheid op de standaardformulering van het hoorverslag: «De onderzoekers hebben uitgelegd dat ik in het belang van de zuiverheid van het onderzoek en ter voorkoming van beïnvloeding en onrust geen enkele mededeling mag doen aan, of op enige wijze contact op mag/mogen nemen met derden en/of medewerkers van Defensie betreffende het onderzoek.» Het doel van deze bepaling is te voorkomen dat de melders, de onderzochten en getuigen elkaar tijdens een onderzoek over en weer benaderen en beïnvloeden. Tijdens de hoorzitting heeft de onderzoekscommissie betrokkenen een toelichting gegeven op de gang van zaken rondom het onderzoek. Gelet op de onduidelijkheid die kan ontstaan zullen de regels worden aangepast. -
Vraag 4
Klopt het dat sommige misdragingen behoorden tot ontgroeningsrituelen voor nieuwkomers? Om welke misdragingen gaat het? In hoeverre is dat al langer een bron van zorg? Welke maatregelen heeft de defensieorganisatie inmiddels al organisatiebreed genomen?
Ik heb gezegd dat de beschreven gebeurtenissen defensie-onwaardig en onacceptabel zijn. Dit geldt niet alleen in dit specifieke geval maar onder alle omstandigheden. Voor de maatregelen die worden genomen verwijs ik u naar de reactie op de brief van de VCD (Kamerstuk 34 775 X, nr. 30) die ook vandaag naar de Tweede Kamer wordt gestuurd.
-
Vraag 5
Hoeveel meldingen zijn er sinds 2014 van dergelijke misdragingen binnengekomen? Welke onderzoeken zijn er nog verder naar dergelijke misdragingen sinds 2014 gedaan?
Er zijn in de periode 2014 tot heden tot dusverre vier gevallen bekend die te maken hebben met inwijdingsrituelen, waarvan er drie in het MVV zijn geregistreerd. Op dit moment wordt geïnventariseerd hoeveel gevallen er verder bekend zijn.
-
Vraag 6
Hoeveel meldingen zijn er sinds 2014 over seksueel misbruik binnen de krijgsmacht binnengekomen? Hoeveel aangiftes zijn er gedaan? Bij hoeveel van de meldingen is er verder onderzoek gedaan?
Uit de registratie in het systeem MVV blijkt dat sinds 2014 bij de leidinggevende of bij de COID achttien keer ongewenste aanrakingen of ernstiger tussen defensiemedewerkers onderling op de werkplek is gemeld (vijf in 2014, twee in 2015, drie in 2016 en acht tot 1 juli 2017).
Uit de registratie van aangiften bij de KMar blijkt dat er sinds begin 2014 in totaal 43 keer melding is gemaakt van (mogelijk) seksueel misbruik (acht keer in 2014, vier keer in 2015, dertien keer in 2016 en achttien keer tot nu toe in 2017). Het gaat hierbij om meldingen van uiteenlopende aard. De verschillen worden onder meer verklaard doordat ook zaken die zich in de privésituatie van defensiemedewerkers hebben voorgedaan, worden onderzocht door de KMar.
3 november 2017 - 11 november 2017
8 dagen
Het bericht ‘Militairen mishandeld bij ontgroeningsritueel’ |
|
Attje Kuiken (PvdA), Lilianne Ploumen (PvdA) |
|
Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://nos.nl/artikel/2200911-vakbond-na-misbruikschandaal-defensie-…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Militairen mishandeld bij ontgroeningsritueel» en «Wat gebeurde er in deze kazerne»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u eveneens kennisgenomen van de oproep van de militaire vakbond VBM die wil dat inwijdingsrituelen in de krijgsmacht worden afgeschaft?2
Ja.
-
Vraag 3
Welke concrete maatregelen zijn er allemaal genomen in reactie op de beschreven ontgroeningsrituelen op de kazerne Schaarsbergen?
Direct na de melding van misstanden aan de compagniescommandant heeft deze contact opgenomen met de Officier van Justitie (OvJ) omdat er een vermoeden van een strafbaar feit was. Hierop heeft het Openbaar Ministerie (OM) toestemming gegeven voor een huishoudelijk onderzoek. Dat in een dergelijk geval toestemming moet worden gevraagd is bepaald in het protocol voor interne onderzoeken (Aanwijzing SG A/989) en is bedoeld om te voorkomen dat een huishoudelijk onderzoek een eventueel te starten strafrechtelijk onderzoek negatief zou beïnvloeden.
Defensie kent een uitgebreid protocol voor interne onderzoeken (Aanwijzing SG A/989). Dit protocol is ook bij het betreffende onderzoek gevolgd. De commandant is hierbij geadviseerd door de jurist van de Luchtmobiele Brigade en door de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID). Beide organisaties waren ook vertegenwoordigd in de Commissie van Huishoudelijk Onderzoek (CvHO).
Op 7 juni 2013 is de Commissie van Huishoudelijk Onderzoek (CvHO) ingesteld. Na voltooiing van het onderzoek heeft de compagniescommandant rechtspositionele maatregelen getroffen tegen de betrokken militairen.
De commandant van de eenheid stelt een dergelijk intern onderzoek in om duidelijkheid te verkrijgen over de feitelijke toedracht of achtergrond van een bepaald voorval of situatie. Interne onderzoeken zijn niet bedoeld voor de opsporing van strafbare feiten. De onderzoeker(s) informeren de commandant onmiddellijk als het vermoeden bestaat van een strafbaar feit. In een dergelijk geval schorst de commandant het onderzoek en doet aangifte bij een opsporingsambtenaar, in het algemeen bij de Koninklijke Marechaussee (KMar). Een geschorst onderzoek kan worden hervat als de commandant daarvoor van het OM – al dan niet door tussenkomst van de KMar -toestemming heeft gekregen.
Naar aanleiding van het onderzoek heeft de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID) in de periode van oktober tot en met december 2014 op verzoek van de brigadecommandant een risicoanalyse integriteit uitgevoerd. Deze risicoanalyse heeft geleid tot maatregelen op het gebied van organisatie, toezicht op de legering, ontwikkelen van leiderschap, aanspreken op gedrag, integriteitsbewustzijn en aandacht voor een veilige werkomgeving.
Na ontvangst van de brief van de moeder van een van de slachtoffers is direct door een case coördinator van het CLAS contact opgenomen met zowel de moeder van het slachtoffer als met de twee andere slachtoffers om hun zorgbehoefte te inventariseren. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de wijze waarop de militaire leiding is omgegaan met de meldingen van militairen over de misstanden op de kazerne?
Het instellen van een CvHO en de aangifte bij de KMar waren juist. Uit het artikel in de Volkskrant blijkt dat er mogelijk meer speelde dan de CvHO in 2013 heeft kunnen achterhalen. Het is begrijpelijk dat op basis van die nieuwe informatie de genomen rechtspositionele maatregelen van de commissie vragen oproept.
De wijze waarop met meldingen en melders wordt omgegaan maakt deel uit van het onafhankelijk externe onderzoek. Ik verwijs u hiervoor naar de reactie op de brief van de VCD (Kamerstuk 34 775 X, nr. 30) die ook vandaag naar de Tweede Kamer wordt gestuurd. -
Vraag 5
Zijn er naast de meldingen over de ontgroeningsrituelen op de kazerne in Schaarsbergen ook andere meldingen, bij deze of andere kazernes, over ontgroeningsrituelen bekend? Zo ja, hoe vaak was er de afgelopen vijf jaar sprake van dergelijke meldingen en wat is daar mee gedaan?
Zie het antwoord op vraag 5 van het lid Bruins Slot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 667).
-
Vraag 6
Bij welke instanties kunnen militairen, die slachtoffer zijn of waren van ontgroeningsrituelen, zich melden?
Militairen die slachtoffer zijn van ongewenst gedrag kunnen zich altijd melden bij hun commandant, bij het meldpunt integriteit Defensie van de COID en de KMar.
-
Vraag 7
Heeft u contact opgenomen met het Openbaar Ministerie over hoe om te gaan met toekomstige onderzoeken?
Iedereen die kennis draagt van strafbare feiten, kan daarvan aangifte doen. Voor sommige feiten, zoals verkrachting, geldt een aangifteplicht overeenkomstig artikel 160 Wetboek van Strafvordering (WvSv). Op grond van artikel 78 Wetboek Militair Tuchtrecht (WMT) is de commandant in beginsel verplicht aangifte te doen van een hem ter kennis gekomen gedraging die naar zijn oordeel een strafbaar feit betreft. Voor beide aangifteplichten geldt dat deze ook van toepassing is op mogelijke strafbare feiten die zijn gepleegd tijdens een inwijdingsritueel. Indien sprake is van een verdenking van een strafbaar feit kan het OM ambtshalve of op grond van de aangifte besluiten een strafrechtelijk onderzoek te starten. Voor het maken van afspraken over toekomstige onderzoeken bestaat derhalve geen aanleiding. Daarnaast kent Defensie een uitgebreid protocol voor interne onderzoeken (Aanwijzing SG A/989).
-
Vraag 8
Hoe onderhoudt Defensie contact met de betrokken militairen en op welke wijze worden zij ondersteund bij de verwerking van de gebeurtenissen?
Het contact met de betrokken militairen verloopt via de zorgcoördinator van Defensie. Zij kunnen zich voor alle zorgaanspraken wenden tot de zorgcoördinator. Afhankelijk van de specifieke hulpvraag zal deze contact leggen met de militaire (geestelijke) gezondheidszorg, bedrijfsmaatschappelijk werk en/of geestelijke verzorging.
-
Vraag 9
Deelt u de mening van de Vakbond voor Burger en Militair defensiepersoneel (VBM) dat ontgroeningsrituelen moeten worden verboden. Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 4 van het lid Bruins Slot Slot (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 667).
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat er een onafhankelijk meldpunt moet komen waar defensiepersoneel misstanden kan melden?
Bij Defensie kunnen medewerkers zich te allen tijde melden bij hun commandant, bij het meldpunt integriteit Defensie van de COID en de KMar. De COID heeft een onafhankelijke positie binnen Defensie. Alle meldingen die het meldpunt ontvangt, worden in behandeling genomen. Meldingen kunnen ook anoniem worden gedaan. Het functioneren van het meldingssysteem zal deel uitmaken van het onafhankelijke externe onderzoek. Hierbij zal de mogelijkheid van een onafhankelijk meldpunt worden betrokken.
-
Vraag 11
Hoe beoordeelt u de berichten dat door militairen, ook op de kazernes en tijdens oefeningen, veelvuldig drugs wordt gebruikt?
Laat ik voorop stellen dat het drugsbeleid van Defensie duidelijk is: Het beroep van militair gaat niet samen met het gebruik of het in bezit hebben van drugs. De aanwijzing die voorschrijft hoe Defensie in voorkomend geval handelt, is al even duidelijk.
De berichten over veelvuldig drugsgebruik op kazernes en tijdens oefeningen baren mij grote zorgen. Ik zal met de SG, CDS en de hoofden van de defensieonderdelen spreken over de strikte handhaving van het zero tolerance drugsbeleid en de maatregelen die daarbij passen. -
Vraag 12
Welke maatregelen worden genomen om drugsgebruik van militairen op kazernes en tijdens oefeningen tegen te gaan?
Zie het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat in het geval van een sterke groepsdruk of gesloten groepscultuur, zoals bij de politie, defensie of studentenverenigingen, bij melding van seksueel misbruik of andere strafbare feiten er eerder sprake zou moeten zijn van een ambtshalve strafrechtelijk onderzoek dan wel vervolging? Zo ja, waarom en moet het beleid van het Openbaar Ministerie daar op worden aangepast? Zo nee, waarom niet?
Het OM is altijd bevoegd om eigener beweging een strafrechtelijk onderzoek uit te voeren, met uitzondering van de zogenaamde wettelijke klachtdelicten. Dat geldt ook voor feiten die gepleegd worden in een gesloten groepscultuur. De beslissing om in een concrete situatie een onderzoek in te stellen is afhankelijk van de omstandigheden van het geval en van de vraag of er sprake is van een strafbaar feit. Bij zedenzaken wordt altijd met de aangevers gesproken over de gevolgen van het doen van aangifte en de mogelijke impact van het strafrechtelijke traject. Daarbij wordt aandacht besteed aan de mogelijkheden van hulpverlening, slachtofferrechten en juridische bijstand.
Op grond van de resultaten van het onderzoek, waaronder de ernst van het feit, kan het OM besluiten een verdachte te vervolgen. De geslotenheid van de groepscultuur speelt in die afweging geen rol. Zo besloot het OM eerder dit jaar tot vervolging van een 24-jarige man die ervan verdacht werd een lid van een studentenvereniging te hebben mishandeld tijdens de ontgroeningsperiode. Ik zie geen aanleiding het beleid van het OM ter discussie te stellen.
26 september 2017 - 13 november 2017
48 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Geen ID nodig voor vliegen binnen EU»1 en «Zeker tien luchtvaartmaatschappijen checken de identiteit van hun passagiers niet»?2
Ja.
-
Vraag 2
Kloppen de berichten dat als er geen bagage wordt ingecheckt bij vluchten binnen het Schengengebied, een passagier nooit een identiteitsbewijs hoeft te laten zien? Was u ervan op de hoogte dat er geen identiteitscontroles (meer) plaatsvinden op Nederlands luchthavens? Zo ja, hoe oordeelt u hierover? Zo nee, waarom niet?
Er moet onderscheid worden gemaakt tussen grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMar) en identiteitscontroles door luchtvaartmaatschappijen.
Bij een grenscontrole wordt de identiteit van de passagier vastgesteld en wordt een controle gedaan in de relevante databases, zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS).
Het Schengenacquis regelt het vrije verkeer van personen tussen de 26 Schengenlidstaten. In het Schengenacquis is onder meer afgesproken dat grenscontroles alleen plaatsvinden aan de buitengrenzen van het Schengengebied. Dit is een van de fundamentele principes van het Schengenacquis.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen passagiers wel verzoeken zich te legitimeren ten behoeve van een conformiteitscheck, bijvoorbeeld bij het inchecken van bagage. Bij een conformiteitscheck wordt bij vertrek enkel gecontroleerd of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. Luchtvaartmaatschappijen zijn hiertoe echter niet verplicht en het is dus mogelijk dat de identiteit van reizigers niet wordt gecontroleerd op intra-Schengen vluchten. Bij een conformiteitscheck worden passagiers niet gecontroleerd in databases zoals het SIS. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel luchtvaartmaatschappijen, actief op de Nederlandse luchthavens, de identiteit van hun passagiers niet checken? Kunt u daarbij aangeven om hoeveel passagiers het jaarlijks gaat? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn luchtvaartmaatschappijen in Nederland niet verplicht een conformiteitscheck uit te voeren. Cijfers over hoeveel luchtvaartmaatschappijen de identiteit van hun passagiers controleren worden niet bijgehouden.
-
Vraag 4
Wat vindt u van het feit dat er wel gecontroleerd wordt op bagage, maar dat de passagier die reist binnen het Schengengebied niet wordt gecontroleerd op het identiteitsbewijs? Deelt u het ongemakkelijke gevoel dat men zo nooit zeker weet wie er precies aan boord is? Deelt u tevens de zorgen dat hiermee de mogelijkheden om terroristen en andere personen die zich schuldig maken aan ernstige criminaliteit op te sporen en aan te pakken, niet benut kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn grenscontroles en de conformiteitscheck niet hetzelfde.
Gezien het huidige dreigingsbeeld ben ik het met u eens dat het wenselijk is ook zicht te krijgen op reizigers binnen het Schengengebied zonder dat dit ingaat tegen de fundamentele principes van het Schengenacquis. De nationale Passenger Name Records (PNR) wetgeving ter implementatie van de EU PNR richtlijn, die binnenkort naar uw Kamer zal worden gezonden, biedt hiervoor mogelijkheden. Ook acht ik het wenselijk om in geval van een calamiteit snel zekerheid te hebben over de identiteit van eventuele slachtoffers.
Voor de implementatie van de richtlijn, wordt een passagiersinformatie-eenheid (Pi-NL) opgericht die exclusief bevoegd is om de passagiersgegevens te verzamelen en analyseren ten behoeve van de bestrijding van terrorisme en zware criminaliteit. Ook voor intra-Schengen vluchten zullen passagiersgegevens vooraf worden geanalyseerd. Daarmee hebben de lidstaten een instrument om zicht te krijgen op de reisbewegingen van gekende en ongekende personen van wie op basis van de binnen wettelijke kaders uitgevoerde analyse, een dreiging uit gaat.
De PNR richtlijn biedt niet de mogelijkheid om te controleren of personen die een vervoersbewijs hebben gekocht ook daadwerkelijk gebruik maken van het vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam. Dat is alleen na te gaan met een conformiteitscheck. Wanneer de nationale implementatie van de PNR richtlijn is voltooid kan Pi-NL passagiersgegevens verzamelen en analyseren, waaronder gegevens die verzameld worden bij een conformiteitscheck. Zodra de PNR richtlijn is geïmplementeerd is de conformiteitscheck van toegevoegde waarde voor het opsporen van terroristen of zware criminelen. Met de implementatie van de PNR richtlijn en een verplichte conformiteitscheck kan Pi-NL passagiersgegevens ontvangen van luchtvaartmaatschappijen van personen die daadwerkelijk aan boord van het vliegtuig zijn.
Voor extra-Schengenvluchten vindt er al een conformiteitscheck plaats door middel van grenscontroles, uitgevoerd door de KMar. In navolging van Frankrijk wordt door verschillende EU lidstaten, waaronder Nederland, de mogelijkheid onderzocht conformiteitschecks door luchtvaartmaatschappijen verplicht te stellen voor intra-Schengen vluchten die vanuit de lidstaat vertrekken. In deze verkenning wordt de impact van een conformiteitscheck van ca. 14 miljoen passagiers, die vanuit Nederland binnen het Schengengebied reizen, op het operationele proces van de luchtvaartsector meegenomen. -
Vraag 5
Wat zijn de (Europese) afspraken over identiteitsbewijscontroles bij vluchten binnen het Schengengebied? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten?
Identiteitscontroles ten behoeve van de Schengen buitengrenscontroles worden op de luchthavens uitgevoerd door de KMar. Bij deze grenscontrole wordt de identiteit vastgesteld en moet een check worden gedaan in de relevante databases zoals het Schengen Informatie Systeem (SIS). Sinds 7 april 2017 geldt dat deze checks niet alleen op derdelanders, maar ook op alle EU burgers moet worden uitgevoerd. In uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als er sprake is van een acute terroristische dreiging, kunnen Schengenlidstaten op basis van de Schengen Grens Code voor een bepaalde periode grenscontroles uitvoeren aan de binnengrenzen. De Europese Commissie heeft op 27 september jl. voorstellen gedaan om deze regels aan te passen en de maximale toegestane termijn te verlengen. De regering zal haar standpunt op deze voorstellen verwoorden in een BNC fiche aan uw Kamer.
Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en inlichtingen- en veiligheidsdiensten hebben geen rol bij de uitvoering van grenscontroles op Nederlandse luchthavens. Het staat luchtvaartmaatschappijen wel vrij om te controleren of de naam op het identiteitsbewijs van de passagier overeenkomt met de naam op het vervoersdocument. De EU lidstaten kunnen op basis van huidige Europese regelgeving luchtvaartmaatschappijen verplichten conformiteitschecks uit te voeren voor vluchten die vertrekken vanaf hun grondgebied naar andere lidstaten. In Frankrijk is de verplichting voor het uitvoeren van conformiteitchecks door luchtvaartmaatschappijen al enige tijd van kracht. Frankrijk beschikt tevens sinds enige jaren over nationale wetgeving voor het verzamelen van PNR-gegevens. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 is een conformiteitscheck van toegevoegde waarde indien PNR wetgeving van kracht is. Frankrijk werkt momenteel aan de aanpassing van die wetgeving ten behoeve van de implementatie van de EU PNR richtlijn. -
Vraag 6
In welke gevallen kunnen er wel identiteitsbewijscontroles binnen het Schengengebied worden ingevoerd? Kunnen lidstaten binnen het Schengengebied hier een eigen afweging in maken? Zo ja, op welke gronden en zo nee, kunt u dan ingaan op de Franse situatie?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke regels, rollen en verantwoordelijkheden hebben luchtvaartmaatschappijen en luchthavens bij identiteitscontroles binnen het Schengengebied? Wat kunnen zij precies controleren?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Welke afspraken zijn er met vliegtuigmaatschappijen en Nederlandse luchthavens gemaakt over de noodzaak om identiteitsbewijscontroles uit te voeren op vluchten binnen het Schengengebied? Welke eigen afwegingen kunnen zij hierin maken om al dan niet over te gaan tot identiteitsbewijscontroles? Wat is de taakverdeling tussen de Marechaussee en luchtvaartmaatschappijen bij de identiteitscontrole van luchtvaartpassagiers?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 9
Klopt het dat indien luchtvaartmaatschappijen het identiteitsbewijs controleren om te zien of die overeenkomt met de naam op de boardingpass, zij een boete kunnen krijgen? Zo nee, wat zijn dan de regels? Zo ja, hoeveel boetes zijn er in 2016 en 2017 uitgedeeld?
In Nederland staat het luchtvaartmaatschappijen vrij het identiteitsbewijs van een passagier te controleren om te checken of deze overeenkomt met de naam op het vervoersbewijs. Indien zij dit doen kunnen zij hiervoor geen boete krijgen.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden zijn er om vliegtuigmaatschappijen ertoe te bewegen dat zij de identiteit van hun passagiers altijd moeten controleren, zoals in Frankrijk gebeurt? Welke consequenties brengt dat met zich mee en welke meerwaarde kan dat opleveren? Welke rol speelt het huidige dreigingsniveau hierin?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 11
Welke afspraken gelden er precies voor vluchten buiten het Schengengebied inzake identiteitscontroles? Welke partijen zijn precies waarvoor verantwoordelijk? Kunt u hierbij ingaan op de verdeling van verantwoordelijkheden tussen lidstaten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en veiligheids- en handhavingsdiensten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 12
Hoe ziet u het spanningsveld tussen het nemen van maatregelen om de identiteit te controleren om de veiligheid te borgen en het recht tot vrij reizen binnen het Schengenverdrag? Wat zijn de mogelijkheden om door middel van identiteitscontroles op luchthavens zicht te houden op bewegingen van personen die in beeld zijn van de veiligheidsdiensten? Wat zijn hiervan de consequenties voor de overheid, luchthaven en luchtvaartmaatschappijen? En welke andere mogelijkheden zijn er als identiteitscontroles niet tot de opties behoren?
Het vrij verkeer van personen en de mogelijkheid om vrij te reizen binnen het Schengengebied is een groot goed en van groot economisch belang voor Nederland. Systematische grenscontroles aan alle binnengrenzen zouden grote consequenties hebben voor de mobiliteit en de Nederlandse economie. Ik ben met u eens dat er in deze tijd, waarin de veiligheid onder druk staat, sprake is van een spanningsveld. Daarom ben ik er voorstander van om op andere manieren, die minder hinderlijk zijn voor de reiziger, toch zicht te hebben op wie ons land binnenkomt of verlaat. De wetgeving die nu wordt geïmplementeerd biedt de mogelijkheid daartoe. Wanneer de PNR richtlijn is geïmplementeerd hebben relevante overheidsdiensten meer mogelijkheden om de reisbewegingen van verdachte personen te detecteren. Conformiteitschecks kunnen dan helpen bij het vaststellen of een verdacht persoon daadwerkelijk gebruikt maakt van het gekochte vervoersbewijs en of passagiers in het vliegtuig reizen met een ticket op eigen naam.
-
Vraag 13
Welke rol speelt de implementatie van de Europese richtlijn inzake het gebruik van passagiersgegevens (Europees PNR) om de geconstateerde problemen op te lossen? Wanneer is de implementatie voorzien? Welke afspraken zijn hier binnen Europa over gemaakt? Op welke wijze wordt de richtlijn in Nederland geïmplementeerd en in hoeverre zijn luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?
De implementatie van de PNR richtlijn biedt de mogelijkheid reisbewegingen van verdachte personen of personen met risicoprofielen te detecteren. De richtlijn moet 25 mei 2018 geïmplementeerd zijn. De luchtvaartmaatschappijen zijn reeds enige tijd betrokken bij de voorbereiding van de implementatie. Op deze manier wordt getracht de impact op de luchtvaartmaatschappijen te minimaliseren. Daartoe wordt nauw samengewerkt en houden alle lidstaten zich aan de overeengekomen afspraken voor de transmissie van de gegevens aan de passagiersinformatie-eenheden van de lidstaten.
26 september 2017 - 17 november 2017
52 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Truckers rijden niet meer op Engeland» en «Kies bij twijfel over veiligheid andere haven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de in het artikel gesignaleerde problemen met agressieve verstekelingen? Wat vindt u hiervan?
De problematiek rond verstekelingen is mij bekend. Mijn collega van Justitie en Veiligheid en ik hebben echter geen signalen ontvangen dat de problemen zouden toenemen.
-
Vraag 3
Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn er sinds 2015 slachtoffer geworden van geweld en bedreigingen van verstekelingen? Hoeveel meldingen krijgt u dagelijks van verstekelingen in Nederland en wat wordt er met deze meldingen gedaan? Klopt het dat het probleem van agressieve verstekelingen steeds groter wordt? Zo nee, waarom niet?
Er zijn mij geen cijfers bekend over aantallen Nederlandse chauffeurs die sinds 2015 slachtoffer zijn geworden van geweld en bedreigingen.
In de periode augustus 2016 t/m augustus 2017 zijn 1325 inklimmers in vrachtauto’s binnen Nederland aangetroffen. «Inklimmers» zijn vreemdelingen die illegaal de oversteek naar het Verenigd Koninkrijk willen maken. Wanneer personen worden gepakt als zij illegaal het land proberen uit te reizen dan moeten ze Nederland onmiddellijk verlaten, uiteraard op legale wijze. Als mensen niet vrijwillig vertrekken worden ze gedwongen uitgezet. Ze zullen als regel in bewaring worden geplaatst tenzij ze onmiddellijk het land kunnen verlaten. Ze krijgen ook een inreisverbod opgelegd. Daarnaast wordt er opgetreden als er sprake is van strafbare feiten als het bezit van een vals paspoort, vernieling of het illegaal verblijven in andermans voertuig of op andermans terrein. -
Vraag 4
Wat is de schade die de Nederlandse transportsector hierdoor oploopt? Hoe verhoudt zich dit tot de afspraken die eerder hierover met de Franse overheid en binnen Europa zijn gemaakt naar aanleiding van de problemen in Calais?
De exacte schade die de Nederlandse transportsector oploopt als gevolg van de problemen in Calais is niet bekend. Naar mijn informatie doet de Franse overheid er alles aan om te voorkomen, dat de situatie in Calais weer verslechtert.
-
Vraag 5
Bent u ook van mening dat onze vrachtwagenchauffeurs zonder gevaar voor hun eigen leven hun werk in Europa moeten kunnen beoefenen? Zo ja, welke maatregelen worden en zijn er ondernomen door uw Franse en andere Europese collegae om onze vrachtwagenchauffeurs te beschermen?
Ik ben van mening dat de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. De Franse overheid heeft diverse maatregelen genomen om de situatie in Calais aan te pakken.
Bij brief van 27 juli jl. in antwoord op vragen van Kamerlid van Helvert is uw Kamer geïnformeerd over de ontruiming van het migrantenkamp in Calais in het najaar van 2016 en over maatregelen die de Franse overheid neemt om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verslechtert. Onlangs heeft de Franse overheid in het kader hiervan twee nieuwe opvangcentra op ongeveer 90 kilometer van Calais in gebruik genomen. -
Vraag 6
Bent u bereid om opnieuw met uw Franse en Europese collegae in gesprek te gaan over de wederom nijpende situatie rond Calais om de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs te beschermen? Zo ja, kunt de uitkomsten hiervan met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?
Zoals bij het antwoord op vraag 5 aangegeven doet de Franse overheid er op dit moment alles aan om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verergert. Ik zie daarom op dit moment geen reden om hierover in gesprek te gaan.
-
Vraag 7
Wanneer verwacht u dat dit probleem nu echt opgelost is? Waar ontbreekt het aan om dit op korte termijn te realiseren? Is daar aangepaste (Europese) wetgeving voor nodig? Zo ja, wanneer kan de kamer die verwachten?
De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk. De Europese regelgeving bevat op dit moment voldoende handvatten om de verstekelingenproblematiek tegen te gaan. -
Vraag 8
Wat is inmiddels de status van het door Europese transportorganisaties zelf ontwikkelde meldsysteem voor verstekelingen? Functioneert dit systeem inmiddels?
Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft in de zomer van 2015 een meldsysteem ingesteld voor Nederland. Er werd toen in Europees verband gesproken over het opzetten van een centraal systeem, maar hier is volgens mijn informatie verder geen vervolg aan gegeven. TLN heeft echter zeer regelmatig contact met zusterorganisaties in omringende landen wanneer er signalen zijn over illegale immigranten.
30 augustus 2017 - 22 september 2017
23 dagen
Fraude op Schiphol |
|
Aukje de Vries (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Barbara Visser (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het NRC-artikel «Jij een klus op Schiphol, ik een nieuwe dakkapel» van 26 augustus 2017 (hierna NRC-artikel)?1
Ja
-
Vraag 2
Herkent u zich in de stelling in het NRC-artikel dat de in het artikel genoemde fraudezaak geen incident is, maar het bijproduct van een informele bedrijfscultuur waar «voor-wat-hoort-wat» geldt, een ondoorzichtige administratie en tal van bouw- en onderhoudsproblemen die veelal hun oorsprong vinden bij de afdeling Schiphol Real Estate? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit nader onderbouwen? Zo ja, welke stappen heeft u genomen of gaat u nemen om deze problemen aan te pakken om herhaling in de toekomst te voorkomen?
Schiphol is primair verantwoordelijk voor de eigen bedrijfsvoering en het integriteitsbeleid. Schiphol kent de risico’s van integriteitincidenten en voert een actief integriteitsbeleid. Als er een mogelijk incident wordt gemeld, wordt dit door Schiphol onderzocht. Dat is ook bij de in het NRC-artikel aangehaalde fraude-incident het geval geweest. Naar aanleiding van dit incident heeft Schiphol, naast het fraudeonderzoek, ook extern onderzoek laten verrichten naar hoe de risico’s op fraude en andere integriteitsrisico’s bij Schiphol Real Estate verminderd kunnen worden. Uit dit onderzoek bleek onder meer dat het fraude-incident moeilijk voorkomen had kunnen worden. Wel zijn er aanbevelingen gedaan om zowel «hard controls» en «soft controls» te verbeteren ten einde de risico’s op toekomstige fraudes te verminderen. Schiphol heeft de staat als aandeelhouder in het derde kwartaal van 2016 over dit fraudegeval geïnformeerd en over het feit dat Schiphol hier aangifte van had gedaan. Het FIOD-onderzoek naar dit incident is op dit moment in volle gang.
Schiphol rapporteert de grotere zaken waarbij aangifte wordt gedaan altijd in haar jaarverslag. Dat waren er twee in de afgelopen vijf jaar. Daarnaast worden er arbeidsrechtelijke sancties opgelegd in het geval van integriteitsschendingen, zoals bijvoorbeeld ontslag bij grote zaken en berisping of schorsing bij kleinere vergrijpen.
In 2014 is er intern een nieuw integriteitsprogramma gestart en zijn de regels voor integriteit aangescherpt. De gedragscodes zijn opnieuw vastgesteld en zowel intern als extern met haar leveranciers gecommuniceerd. Schiphol geeft aan hier aandacht aan te blijven schenken en dit zeer serieus te nemen. Schiphol hanteert een zero tolerance-beleid en zet in op preventie van en sanctie bij integriteitsschendingen. Er is onder andere een e-learningprogramma opgezet. Voorts is een dilemmaspel ontwikkeld om discussie in teams over dit onderwerp los te maken. Ik onderschrijf de aanpak van Schiphol. -
Vraag 3
Welke afspraken zijn er gemaakt met de Schiphol Group over beheersing van de «asset»kosten, aangezien ruim 50% van de kosten van de luchthavenactiviteiten direct gerelateerd is aan de infrastructuur (de «assets») van Amsterdam Airport Schiphol?2 Kunt u deze afspraken ook doorvertalen naar het forse voorgenomen investeringsprogramma (onder andere de nieuwe pier), voor de komende jaren van Schiphol? Welke garanties heeft u dat deze werkzaamheden doelmatig en doeltreffend zullen worden uitgevoerd?
De staat bevraagt met regelmaat de directie en raad van commissarissen van Schiphol, net als andere staatsdeelnemingen, actief over onder meer het kostenniveau en de efficiëntie van de bedrijfsvoering, zowel in het kader van de reguliere bedrijfsvoering als ook bij het beoordelen van investeringsvoorstellen.
In dat kader heeft Schiphol reeds langer geleden de aandeelhouders bericht dat uit observaties blijkt dat er ruimte is voor verbetering op het gebied van asset- en contractmanagement. Vervolgens heeft Schiphol onafhankelijk onderzoek laten doen naar haar investerings- en aanbestedingsproces. Dit onderzoek van KPMG heeft bevestigd dat Schiphol marktconform inkoopt, maar gegeven de vaak bijzondere omstandigheden waaronder verbouw en nieuwbouw op de luchthaven plaatsvindt en de bijzondere vereisten ten aanzien van veiligheid, liggen prijzen hoger dan bij een gemiddeld (bouw)project. Schiphol is in 2013 gestart met het programma Asset Wise!, waar ook naar verwezen wordt in de kamerbrief van 1 juni 2015. Dit programma heeft ertoe geleid dat de aandacht voor kostenoptimalisatie verder is aangescherpt en noodzakelijke organisatieverbeteringen zijn ingevoerd. Zo wordt bij investeringsbeslissingen meer aandacht geschonken aan de kosten over de gehele levensduur van de investering («Total Cost of Ownership») en is de regie op contracten met aannemers (main contractors) verbeterd. In het kader van dit programma heeft Schiphol ook de aanwezige kennis op het vlak van kostenexpertise gebundeld en versterkt door de oprichting van het Cost Expertise Center (CEC). Uiteraard blijft er altijd ruimte voor verdere professionalisering en kwaliteit van de organisatie en de staat als aandeelhouder blijft hier, net als bij de andere staatsdeelnemingen, aandacht voor vragen.
Tot slot biedt de herziene regelgeving met betrekking tot de tariefregulering van de luchthaven Schiphol een prikkel voor Schiphol om investeringen binnen budget uit te voeren. Deze regelgeving, die per 1 juli 2017 in werking is getreden, bevat onder meer een efficiencyprikkel. Deze prikkel houdt onder andere in dat eventuele overschrijdingen van (grote) investeringen tijdelijk ten laste van Schiphol komen en daarmee voor een bepaalde periode niet worden doorbelast in de luchthaventarieven. Hiermee heeft de overheid Schiphol een prikkel gegeven werkzaamheden doelmatig en doeltreffend uit te voeren. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie uit het KPMG-rapport uit 2013 dat Schiphol de bouwkosten slecht onder controle heeft en verbouwingen vaak duurder uitvallen dan gemiddeld? Zo nee, kunt u dat nader onderbouwen? Kunt u zich hierbij de eerdere berichtgeving uit de Telegraaf van 8 mei 2017 «Schiphol verkwist miljoenen in de bouw» herinneren?3 Welke maatregelen zijn sindsdien genomen? Tot welke resultaten heeft het programma AssetWise concreet geleid?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Herkent u zich in de kritiek in het NRC-artikel dat de meerjarenonderhoudsbegroting een rommeltje is en te weinig technische kennis aanwezig is bij Schiphol Real Estate? Zo ja, welke maatregelen heeft u genomen en welke stappen gaat u nemen om deze problemen aan te pakken om herhaling in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Sinds 2011 worden alle gebouwen van Schiphol Real Estate (SRE) minimaal één keer per jaar geïnspecteerd conform de in de markt algemeen geaccepteerde norm voor de conditiemeting van de technische staat van een gebouw (NEN2767) door zowel een gecertificeerde inspecteur van de technisch beheerder alsmede de door SRE ingeschakelde bouwbedrijven. De meerjaren onderhoudsbegroting wordt daarmee op objectieve en professionele wijze per object vastgesteld en dient voor Schiphol Real Estate onder meer als basis voor het jaarlijks uit te voeren planmatig onderhoud aan de gebouwenportefeuille. Schiphol geeft aan over voldoende technische kennis te beschikken zowel via eigen medewerkers als via externe inhuur. Het proces dat Schiphol voert verschilt niet wezenlijk met andere vastgoedondernemingen.
-
Vraag 6
Herkent u zich in de kritiek in het NRC-artikel dat de kwaliteit van de bouwwerken op Schiphol te wensen over laat? Zo nee, waarom niet?
Voor het benodigde dagelijks onderhoud, preventief onderhoud en de verplichte keuringen zijn door Schiphol Real Estate onderhoudscontracten met bouwbedrijven afgesloten. De minimale conditiescore volgens de gehanteerde norm (NEN2767) is daarin als prestatie eis vastgelegd voor alle bouw- en installatiedelen waarvoor Schiphol Real Estate binnen de gebouwen verantwoordelijk is. De conditiescores en het uitgevoerde preventief onderhoud worden periodiek gecontroleerd door een gecertificeerde inspecteur van een extern gecontracteerde technisch beheerder. Wanneer zaken niet naar tevredenheid worden opgeleverd dan wordt hier via duidelijke afspraken actie op genomen.
Schiphol heeft bericht dat er geen andere gebouwen dan het Hilton gebouw zijn met gebreken van een dergelijke omvang. Daarbij geeft Schiphol aan dat een externe expert heeft bevestigd dat de brandveiligheid van het Hilton gebouw te allen tijde gewaarborgd was en de veiligheid van gasten en werknemers nooit in geding is geweest. Er is vanzelfsprekend wel sprake van gebruikelijk onderhoud aan gebouwen als gevolg van veroudering en normaal gebruik. Schiphol geeft aan dat er geen huurders in panden zijn getrokken die niet aan de veiligheidseisen voldoen. -
Vraag 7
Hoe verhoudt de kritiek uit het NRC-artikel zich tot de uitkomsten van het onderzoek naar het investerings- en aanbestedingsproces, waar Schiphol opdracht toe heeft gegeven, waar u in uw brief van 1 juni 2015 aan de Kamer aan refereert?4
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 8
Is het waar dat de luchthaven er de afgelopen jaren achter gekomen is dat diverse gebouwen serieuze gebreken vertonen, zoals het recente voorbeeld van het Hilton hotel? Is het waar dat in sommige panden huurders ingetrokken zijn, voordat aan alle eisen was voldaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is de omvang hiervan en wat vindt u hiervan?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Herkent u zich in het geschetste beeld, door onder andere diverse aanschrijvingen en lasten onder dwangsom van de brandweer en de gemeente Haarlemmermeer, dat er tenminste vragen te stellen zijn over de technische problemen van de Schiphol-panden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hebben hierover inmiddels gesprekken met Schiphol plaatsgevonden? Zijn hierbij de technische problemen en brandveiligheid aan de orde gekomen en welke afspraken zijn hierover gemaakt?
Het uitgangspunt is uiteraard dat de objecten in eigendom van Schiphol voldoen aan wet- en regelgeving, ook op het gebied van brandveiligheid. Daarnaast hanteert Schiphol voor sommige gebouwen een hoger veiligheidsniveau dan wettelijk vereist in verband met het waarborgen van de continuïteit van het luchthavenproces. Schiphol controleert regelmatig of het gebruik en de inrichting van het vastgoed in lijn is met het beoogde veiligheidsniveau en niet strijdig is met wet- en regelgeving. Indien uit deze inspecties blijkt dat er gebreken zijn worden deze in nauw overleg met het bevoegd gezag verholpen.
Het bevoegd gezag voert tevens inspecties uit om de brandveiligheid te borgen. Indien tijdens deze inspecties onverhoopt blijkt dat eventuele gebreken niet (tijdig) zijn verholpen of dat het gebruik in strijd is met een vergunning ontvangt Schiphol en/of de huurder een formele aanschrijving. Als gevolg van wijzigingen in wet- en regelgeving, veroudering van het vastgoed en wijzigingen in inrichting en/of gebruik door huurders krijgt Schiphol en/of haar huurders nu en dan aanschrijvingen vanuit het bevoegd gezag. Op basis van een dergelijke aanschrijving treedt Schiphol en/of de huurder in overleg met het bevoegd gezag om tot een oplossing te komen binnen een gestelde termijn. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart op 13 september 2017?
Het is helaas niet gelukt om de antwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart naar de Kamer te sturen.
11 augustus 2017 - 14 september 2017
34 dagen
De vluchtroutes naar Lelystad |
|
Martijn van Helvert (CDA), Eppo Bruins (CU), Barbara Visser (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Pieter Omtzigt (CDA), Rob Jetten (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat u schreef: «Deze routeset [B+] is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad»? Kunt u het verslag van de vergadering van de Alderstafel Lelystad, waarin dit besloten werd, openbaar maken inclusief de presentielijst?1
Ja, dat herinner ik me. Van de vergaderingen van de Alderstafel Lelystad worden geen verslagen gemaakt, noch een presentielijst bijgehouden. Belangrijke besluiten worden in de vorm van conceptadviezen schriftelijk voorgelegd aan alle leden van de Tafel. Op deze wijze wordt geborgd dat álle leden bij kunnen dragen aan en instemmen met het formele advies. Dit geldt ook voor het advies over de routekeuze.
Op basis van de resultaten uit het MER Lelystad Airport, onderliggende Deelrapporten2 en het Ondernemingsplan van luchthaven Lelystad3 is de routekeuze aan de Alderstafel besproken op 8 mei 2014. Naar aanleiding van deze bespreking, heeft de voorzitter een conceptadvies opgesteld. Dit conceptadvies is voor een schriftelijk akkoord aan alle leden van de Tafel voorgelegd. Dit heeft geresulteerd in het unanieme advies van 22 mei 2014. Dit advies heb ik op 5 juni 2014 met uw Kamer gedeeld.4 -
Vraag 2
Zijn er verslagen gemaakt van de inspraakavonden bij het concept-luchtvaartbesluit en zijn die verslagen ter beschikking gesteld aan het bureau Helios?
Nee, er zijn geen verslagen gemaakt van de informatieavonden die georganiseerd zijn aan het begin van de inspraakperiode.
-
Vraag 3
Kunt u de verslagen van de inspraakavonden (en de lijsten van de aanwezigen) openbaar of vertrouwelijk aan de Kamer doen toekomen?
Van de informatieavonden die gehouden zijn aan het begin van de inspraakperiode zijn geen verslagen en presentielijsten gemaakt. Wel zijn alle ingezonden zienswijzen geregistreerd, geanalyseerd en van reactie voorzien.
De mogelijkheid om in te spreken op het ontwerpluchthavenbesluit en onderliggende documenten is bekend gemaakt via de Staatscourant en een aantal regionale en lokale dagbladen. Ter ondersteuning hiervan hebben de leden van de Alderstafel Lelystad ervoor gekozen om aan het begin van de inspraakperiode een aantal laagdrempelige informatiebijeenkomsten te organiseren. Deze vonden plaats in de periode eind juni/begin juli 2014.
Deze bijeenkomsten bestonden uit een plenaire toelichting op het ontwerpluchthavenbesluit, de routeset B+, het MER en het Ondernemingsplan van de luchthaven, en uit een informatiemarkt. Deze opzet lag in lijn met de in januari 2014 gehouden en druk bezochte bijeenkomsten over de routekeuze. De betrokken bestuurder vervulde de rol van gastheer/gastvrouw in zijn/haar regio of gemeente. Op deze wijze konden de aanwezigen zowel plenair als bilateraal vragen stellen.
Van de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen is ruim gebruik gemaakt: in totaal zijn 956 verschillende zienswijzen ingediend en geregistreerd. De zienswijzen zijn opgenomen in het Verantwoordingsrapport op zienswijzen en adviezen Ontwerp Luchthavenbesluit 31 maart 2015.
Dit rapport is op 31 maart 2015 openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl». Uw Kamer is hierover geïnformeerd op 31 maart 2015.5 -
Vraag 4
Kunt u aangeven wat er gebeurd is met de suggesties op de inspraakavonden?
Alle ontvangen zienswijzen (in totaal 956) zijn ter beschikking gesteld aan de commissie MER opdat de commissie deze kon meewegen in haar advies over de MER. Daarnaast zijn de zienswijzen geanalyseerd en meegewogen bij de vaststelling van het Luchthavenbesluit Lelystad. In de toelichting bij het luchthavenbesluit is de doorwerking van de zienswijzen in het besluit aangegeven (Nota van Toelichting, par. 8.3.) Een meer gedetailleerde weergave van mijn reactie op het advies van de commissie MER en mijn reactie op alle ontvangen zienswijzen is opgenomen in het Verantwoordingsrapport Lelystad Airport. Dit rapport is in concept met het Luchthavenbesluit Lelystad voor advies voorgelegd aan de Raad van State. Na afronding van het adviestraject door de Raad van State is het luchthavenbesluit definitief gemaakt. Het Verantwoordingsrapport is op dat moment openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl» en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden.
-
Vraag 5
Herinnert u zich dat u in maart 2012 schreef: «Wanneer eveneens de luchthaven Lelystad conform het kabinetsbeleid Lelystad met 35.000 vliegtuigbewegingen of meer groeit en het Lelystad-verkeer van en naar het westen en zuiden de Schiphol-verkeersstromen kruist, brengt dit zeer complexe verkeerssituaties met zich mee die meer dan evenredig aan het aantal bewegingen bijdragen aan een verhoging van de werklast van de Schiphol luchtverkeersleider en daarmee een afname van de afhandelingscapaciteit. Daarbij zij opgemerkt dat het Rijk een toename van de complexiteit, die de kans op menselijke vergissingen in de hand werkt, als ongewenst beschouwt vanuit het oogpunt van het bevorderen van de veiligheid»?2
Het door u geciteerde Bijlagerapport 3 van de Luchtruimvisie gaat inderdaad in op de interferentie tussen het Lelystad-verkeer en de Schiphol-verkeersstromen. Een belangrijk uitgangspunt bij het ontwerp van de routes van en naar luchthaven Lelystad is daarom dat deze niet interfereren met de verkeersstromen van en naar Schiphol. Achterliggende redenen hiervoor zijn onder andere dat geen afname aan de Schipholcapaciteit optreedt, de complexiteit niet bovenmatig toeneemt en de veiligheid niet in het geding komt.
Zoals aan uw Kamer reeds gemeld in de toelichting op het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 en in mijn brief van 17 februari jl. is voor verdere doorgroei naar uiteindelijk 45.000 bewegingen per jaar een aanpassing nodig van de luchtruimstructuur en een vergroting van de capaciteit in het Nederlandse luchtruim.7 -
Vraag 6
Ontstaan er extra veiligheidrisico’s door het verkeer van en naar Lelystad nu het vliegveld opengaat en het luchtruim niet is aangepast en op korte termijn ook niet wordt aangepast? Kunt u dit antwoord toelichten?
Nee. De veiligheid van het vliegverkeer in het luchtruim staat altijd voorop. De procedures voor het verkeer van en naar Lelystad worden dan ook dusdanig ontworpen dat al het vliegverkeer altijd veilig kan blijven worden afgehandeld. Het is juist dat de aansluitroutes op het hogere luchtruim nu ontworpen worden binnen de huidige luchtruimstructuur. Binnen de huidige luchtruimindeling kunnen niet meer dan 10.000 vliegbewegingen van en naar Lelystad plaatsvinden. Deze begrenzing zorgt ervoor dat het systeem robuust en veilig blijft.
-
Vraag 7
Bent u al in staat inzicht te geven in de Standard Instrument Departures (SID) en Standard Arrival Routes (STAR) van Lelystad in termen van waypoints (routepunten) en minimum crossing altitudes (MCA)?
Met Standard Instrument Departure (SID) wordt de gepubliceerde vliegroute voor vertrekkend (IFR) vliegverkeer bedoeld. De SIDs van Lelystad zullen lopen vanaf de startbaan tot aan de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Daarmee betreffen de SIDs vanaf Lelystad de vertrekroutes zoals deze eerder zijn vastgelegd in de B+ routeset voor het lagere luchtruim gecombineerd met het nu voorliggende ontwerp van de vertrek-aansluitroutes op het hogere luchtruim.
Een Standard Arrival Route (STAR) betreft de gepubliceerde vliegroute voor naderend (IFR) vliegverkeer, vanaf de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen») tot aan het punt waar de nadering wordt ingezet:de Initial Approach Fix (IAF), die voor Lelystad zijn voorzien in de nabijheid van Steenwijk (IAF North) en Lemelerveld (IAF South). De ligging van de naderingsroutes vanaf de beide IAF’s tot de luchthaven zijn eerder vastgelegd in de B+ routeset. De STARs, dus tussen het hogere luchtruim en de beide IAF’s, vormen deel van het nu voorliggende ontwerp van de naderings-aansluitroutes. Mogelijk zullen de nu voorliggende naderingsroutes niet in alle gevallen als STARs worden uitgewerkt, maar als ATS-route. Deze keuze wordt nog in het ontwerp meegenomen. Dit betreft echter een technische uitwerking, het nu voorliggende routeprofiel wijzigt hierdoor niet.
Voor wat betreft de aansluitroutes voor vertrek en nadering zullen in het ontwerp daar waar dit operationeel nuttig is additionele routepunten worden neergelegd.
Voor wat betreft de minimumhoogte geldt het uitgangspunt van minimaal 6.000 voet (d.w.z. ruim 1.800 meter) boven het «oude land», zoals aan de Alderstafel is overeengekomen8 en door het Kabinet overgenomen en met uw Kamer besproken. -
Vraag 8
Kunt u precies op een rij zetten waar de voorgestelde vliegroutes niet aan de gestelde randvoorwaarden voldoen?
In haar brief van 14 juni jl heeft LVNL mij, mede namens CLSK, gemeld dat de mij aangeboden set van aansluitroutes de voor het lagere luchtruim afgesproken routeset B+ en de overige in 2014 aan de Alderstafel gemaakte afspraken over vlieghoogtes volledig respecteert. Deze brief heb ik op 26 juni jl met uw Kamer gedeeld.9
Daarbij is ook opgemerkt dat voor wat betreft de uitgangspunten «geen interferentie met het Schiphol verkeer» en «behoud van Militaire Missie Effectiviteit (MME)» niet in alle aansluitroutes volledig kan worden voldaan.
Voor wat betreft de interferentie met het Schiphol verkeer betreft dit met name de aansluiting op sectoren 4 (westelijk) en 5 (noord westelijk). Dit heeft te maken met het feit dat de voorkeursroute in westelijke en noordwestelijke richting door militair luchtruim voert, dat tijdens oefeningen niet altijd beschikbaar is voor de burgerluchtvaart. In die gevallen zal gebruik gemaakt moeten worden van een alternatieve route door de sectoren 4 en 5 die tot een verhoging van de werklast van de verkeersleider leidt, en daarmee tot een beperking van de beschikbare capaciteit in de betreffende luchtruimsector. Naar verwachting zal echter het overgrote deel van het verkeer van en naar Lelystad in zuidelijke en zuidoostelijke richting (sectoren 2 en 3) vliegen. Gelet op deze verwachte verkeersstromen van en naar Lelystad, spreekt LVNL de verwachting uit dat de impact van deze interferentie in de praktijk beperkt zal zijn.
Overigens heeft LVNL in dezelfde brief ook aangegeven dat er uitdagingen liggen in de druk bevlogen luchtruimsectoren 2 (zuidoostelijk) en 3 (zuidelijk) en de effecten daarvan voor Schiphol verkeer. Ik verken samen met LVNL oplossingsrichtingen om de verschillende behoeften in dat deel van het Nederlandse luchtruim optimaal te kunnen accommoderen. Daarnaast onderzoek ik of een prioriteitsbepaling voor vliegverkeer mogelijk is en een bijdrage kan leveren aan de verlichting van de verkeersdrukte in sector 3.
Daar waar het de Militaire Missie Effectiviteit betreft wordt deze met name geraakt in het militaire luchtruim rond Eindhoven (TMA D). In deze TMA D vinden op zeer frequente basis militaire activiteiten plaats. Het verkeer van en naar Lelystad dient hier te worden ingepast. -
Vraag 9
Is er overeenstemming met België dat vliegtuigen op zeer lage hoogte het Nederlandse luchtruim binnenvliegen en verlaten? Zo ja, voor welk routepunt en voor welke hoogte hebben de Belgische autoriteiten toestemming gegeven dat de vliegtuigen van/naar Lelystad het zeer druk bezette luchtruim in België verlaten c.q. binnenvliegen?
De aansluitroutes worden zo ontworpen dat deze aansluiten op de bestaande routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Deze aansluiting wordt in het Nederlands luchtruim gerealiseerd. Ten behoeve van de overdracht van (alle) verkeer op deze «snelwegen» van en naar het luchtruim van buurlanden zijn er bestaande overdrachtsafspraken met de aangrenzende verkeersleidingscentra (Letters of Agreement, LoA). Hierin zijn ook afspraken gemaakt met betrekking tot de overdrachtshoogte. Het verkeer van en naar Lelystad zal gebruik maken van deze bestaande afspraken. Overigens zal LVNL, zodra er definitief duidelijkheid is over de aansluitroutes van en naar Lelystad, met de aangrenzende verkeersleidingscentra bezien of er reden is om de bestaande afspraken aan te vullen.
Voor de herinrichting van het luchtruim worden nu eerste oplossingsrichtingen verkend. Daarover voert mijn ministerie in nauwe afstemming met Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties, op ambtelijk niveau al gesprekken met de buurlanden. -
Vraag 10
Is er overeenstemming met Duitsland over de waypoints en hoogte waar vliegtuigen het Duitse luchtruim binnenvliegen/uitvliegen?
Zie Antwoord 9.
-
Vraag 11
Indien er nog geen overeenstemming is met Duitsland of België, wanneer wordt die dan verwacht?
Zie Antwoord 9.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven of de volgende stukken in de vliegroutes wel uitvoerbaar zijn:
In het ontwerp van de aansluitroutes is door LVNL en CLSK uiteraard rekening gehouden met de vliegbaarheid van deze routes. Zoals ik in mijn brief van 17 februari jl. aan uw Kamer heb gemeld, zijn LVNL en CLSK eerder in dit ontwerpproces ook ondersteund door Helios.[1] In het verdere ontwerptraject worden de vliegtechnische profielen nader geanalyseerd, waar nodig met inzet van technisch vliegers. Er is vooralsnog geen reden om aan de haalbaarheid te twijfelen, deze is ook niet gebleken in de beoordeling van de routes door Helios.
-
Vraag 13
Is er inzicht in de kosten voor het milieu (extra brandstofverbruik, CO2, fijnstof) van het besluit om grote vliegtuigen lang laag te laten vliegen in het Nederlandse luchtruim? Zo ja, kunt u die inschatting aan de Kamer doen toekomen?
De aansluitroutes van en naar luchthaven Lelystad dienen te worden ontworpen binnen de huidige luchtruimstructuur. Deze routes zijn hierdoor niet optimaal inpasbaar. De milieueffecten voor de routes in het lagere luchtruim zijn, op basis van 45.000 vliegbewegingen, in kaart gebracht in het Milieu Effect Rapport Luchthaven Lelystad, voorafgaand aan het luchthavenbesluit. Van de onderzochte routevarianten (A, A+, B en B+) zijn de emissies van stikstof, fijnstof (PM10 en PM2,5) en de uitstoot van broeikasgas (CO2) berekend en de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit aangegeven. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat de emissies van stikstof en fijnstof beperkt zullen toenemen, en dat daarbij geen wettelijke normen voor de luchtkwaliteit worden overschreden. Tevens kwam uit dit onderzoek naar voren dat, als gevolg van de ingebruikname van de nieuwe luchthaven de uitstoot van CO2 zal toenemen; maar hiervoor gelden geen (lokale) concentratienormen. Aangezien buiten het MER gebied veelal hoger wordt gevlogen dan daarbinnen, worden derhalve geen significante effecten op de lokale luchtkwaliteit buiten het MER gebied verwacht.
Wel heb ik begrip voor de vragen die ook buiten het MER gebied leven met betrekking tot de mogelijke effecten op de luchtkwaliteit van de nu voorliggende ontwerpaansluitroutes. Ik zal daarom de komende weken, in overleg met de betreffende provincies, eventuele (lokale) milieueffecten in beeld brengen, om vragen van inwoners en bestuurders zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. -
Vraag 14
Bent u bereid om alvast tot een gedeeltelijke herindeling van het luchtruim te komen op korte termijn, zodat vliegtuigen minder lang laag hoeven te vliegen?
Het Nederlands luchtruim is door jarenlange kleinere wijzigingen een lappendeken geworden. De ambitie en strategie voor de toekomstige inrichting zijn verwoord in de Luchtruimvisie. Deze is op 10 september 2012 door de Minister van Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan uw Kamer aangeboden.10 Over de voortgang hiervan informeer ik uw Kamer jaarlijks.
De grootste herinrichting van het Nederlandse luchtruim sinds tientallen jaren moet er voor zorgen dat civiele vliegroutes zo veel mogelijk conflictvrij en efficiënt benut kunnen worden en dat gebruik en de bereikbaarheid van militaire oefen- en trainingsgebieden ook in de toekomst is verzekerd. De herinrichting biedt ruimte voor de verdere ontwikkeling van Schiphol, Eindhoven en de doorgroei van Lelystad naar 45.000 vliegbewegingen en voor voldoende aaneengesloten militair oefengebied.
Voor de aansluitroutes van en naar Lelystad biedt een herinrichting van het luchtruim ruimte voor een betere inpassing hiervan. Gezien het ingrijpende karakter van deze herziening zullen deze oplossingen niet eerder dan 2023 operationeel beschikbaar zijn. Ik begrijp de behoefte om, zo mogelijk, al eerder over (deel)resultaten van deze herinrichting te kunnen beschikken. Ik vind het echter belangrijk, dat we de komende jaren benutten om echt tot een beter ingericht luchtruim te komen, dat voor langere tijd mee kan. Zo’n herinrichting is een complex proces met een zeer groot aantal onderlinge relaties en afhankelijkheden, waarvoor een integrale aanpak nodig is. Uiteraard zal ik, mochten binnen het proces van herindeling van het luchtruim, deeloplossingen beschikbaar komen die tussentijds kunnen worden ingevoerd zonder invloed te hebben op deze onderlinge afhankelijkheden, deze mogelijkheden op dat moment serieus overwegen.
Ik zal uw Kamer over de voortgang hierin blijven informeren via de jaarlijkse voortgangsrapportages over de uitvoering van de Luchtruimvisie -
Vraag 15
Hoe hoog vliegen de vliegtuigen over de nieuwe wijk Oosterwold? Hoe worden de toekomstige bewoners hierover geïnformeerd? Zijn de plannen in de huidige vorm daar haalbaar en uitvoerbaar?
Het verkeer boven de nieuwe wijk Oosterwold bij Almere beperkt zich tot de naderingsroute naar baan 05 (landen in noordoostelijke richting). Deze naderingsroute is onderdeel van de in 2014 aan de Alderstafel afgesproken routeset B+ en voorziet in een vlieghoogte van dalend verkeer van 2.000 voet (ruim 600 meter) naar 1.700 voet (ruim 500 meter) ter hoogte van de wijk Oosterwold.
De gemeentes Almere en Zeewolde zijn hierover destijds aan de Alderstafel geïnformeerd en hebben ingestemd met routeset B+. Zoals beschreven onder vraag 3 was deze informatie onderdeel van de publiek beschikbare informatie en zijn hierover in 2014 tevens informatieavonden georganiseerd. Het rekening houden met deze routes in lokale besluiten en het informeren van de toekomstige bewoners over deze routes is primair een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeentes. -
Vraag 16
Kunt u de second opinion van Helios integraal aan de Kamer doen toekomen, zodra die afgerond is?
Ja. Ik streef ernaar de bevindingen van Helios vóór het Algemeen Overleg met uw Kamer op 20 september as te kunnen toesturen.
-
Vraag 17
Kunt u deze vragen een voor een en binnen de reguliere termijn beantwoorden?
Ik span mij in om deze vragen binnen de reguliere termijn te beantwoorden.