Kamervragen
360 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
12 september 2017 - 4 oktober 2017
22 dagen
Containercongestie bij de binnenvaart |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat zogenoemde containercongestie de binnenvaart lading gaat kosten?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u conclusies van ondernemingsvereniging Evofenedex dat sprake is van forse vertraging van de aan- en afvoer van containers bij de binnenvaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, sinds wanneer zijn die congestieproblemen u bekend?
Zoals ik op 15 augustus 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2474) naar uw Kamer heb aangegeven in mijn antwoorden op de vragen van het lid Jetten (D’66) ben ik op de hoogte van de congestie in de Rotterdamse haven. De wachttijden voor de containerbinnenvaart zijn in de zomerperiode door meerdere oorzaken opgelopen. Sommige oorzaken treden incidenteel op, andere zijn meer structureel van aard en spelen ook in andere zeehavens. Of er sprake is van forse vertraging kan ik niet goed beoordelen. Op piekmomenten zal dat vermoedelijk het geval zijn (zie antwoord vraag 3). De problemen zijn bij mij bekend. De EBU heeft de problematiek bij brief d.d. 10-7-2017 gemeld en eerder hebben de brancheorganisaties dat ook al mondeling gedaan. Daarnaast is in de pers aandacht besteed aan de situatie.
-
Vraag 3
Beschikt u over een analyse van het probleem? Is dat vooral gelegen in havenlogistiek en de ketensamenwerking, of wordt de congestie veroorzaakt door het aanbod van zeerederijen die steeds groter wordt en zelden op tijd aankomt? Waar zit exact het knelpunt in uw visie?
In mijn beeld zijn er meerdere oorzaken, waarbij het ene probleem complexer is dan het andere. Het uitwisselen van logistieke informatie tussen ketenpartners is essentieel maar kan op gevoeligheden stuiten, zoals concurrentieoverwegingen. Mijn indruk is dat hier haperingen in het logistieke systeem door kunnen ontstaan. Daarnaast deelt de binnenvaart veel van de kades en overslagfaciliteiten met de zeevaart. Andere modaliteiten zoals het weg- en spoorvervoer hebben eigen specifieke en toepassingsgerichte faciliteiten. In tegenstelling tot de zeerederijen heeft de binnenvaart voor afhandeling van containers geen directe commerciële relatie met de containerterminals of de havenbeheerder. Verder hebben de nieuwe vaarschema’s van de allianties in de zeescheepvaart ertoe geleid dat de terminals onverwachte uitschieters te verwerken kregen, met daar bovenop moeizame omstandigheden voor de afhandeling van containers door een zomerstorm en de cyber aanval op APM Terminals van eind juni. Een andere oorzaak van congestie is dat containerschepen steeds groter worden en er bij piekmomenten zeer veel containers op de kades worden gezet. In de haven zijn al maatregelen genomen zoals het invoeren van minimum «call sizes» voor de binnenvaart en het gebruik van een extra terminal als overloop. Duidelijk is dat de logistieke druk voor de afvoer van containers naar de eindbestemming op piekmomenten erg hoog is, terwijl de binnenvaartsector uit veel zelfstandige ondernemingen bestaat met wie afzonderlijke contracten worden gesloten. Binnenvaartschepen doen daarbij vaak meerdere terminals in de haven aan en vertragingen krijgen daardoor een versterkend effect. Dat alles maakt afstemming in de multimodale vervoersketen complex, met oplopende wachttijden voor de binnenvaart tot gevolg.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de conclusie van Evofenedex dat 70% van de betrokken Rotterdamse bedrijven overweegt hun goederen voortaan weer met een truck te laten vervoeren? Welke economische schade voor Nederland zou dit met zich meebrengen en wat is de schade voor de binnenvaart? Wanneer heeft u hierover contact gehad met het havenbedrijf? En wat is uit dat overleg gekomen?
Het is aan bedrijven zelf om te bepalen hoe zij hun goederen vervoeren, maar ik zou het vanuit maatschappelijk oogpunt teleurstellend vinden als bedrijven overwegen om meer over de weg te gaan vervoeren. We zetten als maatschappij juist in op een belangrijk aandeel van vervoer over water. Enerzijds doen we dat vanuit het perspectief van duurzaamheid, anderzijds om de druk op het gebruik van de weg te ontlasten. En op de vaarwegen is nog voldoende capaciteit naar het achterland aanwezig, dus laten we daar vooral gebruik van maken. Natuurlijk besef ik dat niet elk type goederen hiervoor in aanmerking komt, maar het zou nadelig zijn voor Nederland als het aandeel van de binnenvaart terug zou lopen als gevolg van containercongestie in de Rotterdamse haven. Met het Havenbedrijf Rotterdam (hierna: HbR) ben ik hierover in contact geweest en ook zij hebben vervoer over water hoog in het vaandel staan. Bij de uitgifte van haventerrein op de Maasvlakte 2 heeft het HbR de modal shift prestaties ook contractueel laten vastleggen met de bedrijven die zich daar wilden vestigen. Het Havenbedrijf benadrukt dat de vervoersprestaties over water niet achteruit mogen gaan maar verder gestimuleerd moeten worden. HbR pakt daar samen met alle stakeholders de regierol voor op en heeft toegezegd mij op de hoogte te houden van de vorderingen. HbR gaat ook onderzoek doen naar de containerbinnenvaart keten en met HbR ben ik in overleg over een (kleine) financiële ondersteuning.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat uw concrete voornemens zijn om de logistieke problemen in de overslag van zee- naar binnenvaart in Rotterdam op te lossen?
De brancheorganisaties CBRB, LINC en ledengroep containeroperators hebben de problematiek aan mij kenbaar gemaakt en oplossingsrichtingen voorgesteld. Bij HbR heb ik om aandacht gevraagd voor de congestie bij de containerterminals die binnenvaartschippers ervaren in de Rotterdamse haven. HbR heeft aangegeven intensief bezig te zijn met alle betrokken partijen om maatregelen te treffen waarmee verbetering kan worden bereikt. Op 8 september 2017 heeft HbR een rondetafel overleg georganiseerd met alle belanghebbenden zoals verladers, binnenvaart en containerterminals, dat onder voorzitterschap van de CEO van HbR heeft plaatsgevonden. HbR heeft in het overleg aangekondigd € 3 miljoen beschikbaar te stellen om plannen uit te werken om vertragingen bij de containeroverslag op binnenvaartschepen tegen te gaan. De komende maanden zullen de betrokken partijen de plannen uitwerken en beoordelen. In november vindt vervolgoverleg plaats. Als partijen er behoefte aan hebben ben ik bereid om mee te denken. De voortgang naar de gewenste resultaten houd ik vanzelfsprekend nauwlettend in de gaten.
29 augustus 2017 - 25 september 2017
27 dagen
De Redichemse Waard en de bredere problematiek van verondieping van Nederlandse (diepe) waterplassen |
|
Rob Jetten (D66), Jessica van Eijs (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Website Omroep Gelderland, 2 februari 2017 (http://www.omroepgelderla…
3. Immers, volgens de geldende wet- en regelgeving zou een nuttige toepassing niet mogen leiden tot negatieve beïnvloeding van kwetsbare objecten (drinkwatervoorziening/natuurgebieden) of omliggend grondwater, moeten passen binnen overige relevante wet- en regelgeving en zou daarnaast een plas aantoonbaar binnen een redelijke termijn gevuld moeten worden.
-
Vraag 1
Bent u bekend met de problematiek rondom het al dan niet verondiepen van de Redichemse Waard bij Culemborg, zoals beschreven in het bericht «Rechter verbiedt slibstort in Redichemse waard bij Culemborg»1 en «Wat maakt de Redichemse Waard zo geliefd?»?2
Ja, vanuit mijn verantwoordelijkheid voor het Besluit bodemkwaliteit en de Waterwet op de hoogte van het voornemen van de eigenaar om de plas de Redichemse Waard te Culemborg te verondiepen.
-
Vraag 2
Erkent u het grote recreatieve en educatieve belang van de Redichemse Waard en soortgelijke gebieden in Nederland voor de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers? Zo nee, waarom niet?
Ik ben mij bewust van het medegebruik van de Redichemse Waard door de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers.
-
Vraag 3
Erkent u het ecologische belang van diepe putten in het rivierengebied, aangezien deze putten een natuurlijke zuiverende werking hebben en in en rondom de putten een bijzondere biotoop is ontstaan? Zo ja, moet deze ecologische waarde worden meegenomen in een besluit tot vergunningverlening voor verondiepen?
Ja. Dit moet worden meegenomen in de afweging of wordt voldaan aan het Besluit bodemkwaliteit en de Handreiking herinrichting diepe plassen.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat verondieping per definitie aanmerkt als «nuttige toepassing», gezien dit een essentieel onderdeel is van het juridische kader waarbinnen bepaald wordt of er (vervuild) slib of (vervuilde) grond gestort mag worden in (diepe) plassen zoals die in de Redichemse Waard?3
Het verondiepen van een diepe plas is niet per definitie een nuttige en functionele toepassing. Dit moet blijken uit het inrichtingsplan voor elk gebied afzonderlijk. Indien in dat verband wordt vastgesteld dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing, dan mag herbruikbare grond en baggerspecie die voldoet aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit worden toegepast. In dat geval treden namelijk geen ongewenste gevolgen op voor het milieu.
Het concept inrichtingsplan voor de Redichemse Waard is opgesteld door de eigenaar van de plas die de initiatiefnemer is tot verondieping. Dit plan wordt beoordeeld door Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat neemt geen goedkeuringsbesluit op het inrichtingsplan. Hiervoor gelden namelijk algemene regels. Er is op dit moment nog geen definitief plan voor de herinrichting. Aan het inrichtingsplan wordt op dit moment nog gewerkt. Indien het definitieve inrichtingsplan niet voldoet aan de Handreiking herinrichting diepe plassen kan Rijkswaterstaat handhavend optreden. -
Vraag 5
Deelt u voorts de mening dat het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond niet per definitie een nuttige toepassing is, en dat Rijkswaterstaat per gebied specifiek zou moeten onderzoeken of er daadwerkelijk sprake is van een nuttige toepassing, alvorens besluiten te nemen en/of een vergunning af te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u voornemens de wet- en regelgeving op dit punt aan te passen dan wel te verhelderen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Wat is de reden dat Rijkswaterstaat, wanneer het gaat over het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond, geen rekening houdt met de recreatiefunctie van een gebied, tenzij het gebied als recreatiegebied is bestemd? Deelt u de mening dat recreatie, ook als dit een deelbestemming is, vanwege risico’s voor de veiligheid en gezondheid van mensen onderdeel moet zijn van een integrale afweging over een vergunning met betrekking tot een dergelijk gebied?
Ja. Bij het toepassen van grond en baggerspecie in een diepe plas zijn de volgende kaders relevant.
Het toepassen van herbruikbare baggerspecie in een diepe plas is alleen toegestaan, als wordt voldaan aan de milieu hygiënische randvoorwaarden van het Besluit bodemkwaliteit, waaronder het vereiste dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat er sprake kan zijn van conflicterende belangen wanneer Rijkswaterstaat zowel de functie van vergunningverlener als de functie van handhaver als de functie van opdrachtverlener voor baggerwerk vervult? Zo ja, deelt u de mening dat overheden vanwege deze verschillende verantwoordelijkheden ten minste een integrale afweging mogen verwachten van Rijkswaterstaat over gebieden waar Rijkswaterstaat een verantwoordelijkheid voor draagt?
Nee, er is geen sprake van conflicterende belangen. Binnen Rijkswaterstaat zijn vergunningverlening, het opdrachtgeverschap en de handhaving organisatorisch strikt gescheiden.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat een integrale afweging door Rijkswaterstaat bevorderd kan worden door, wanneer de situatie daarom vraagt, een projectleider vanuit Rijkswaterstaat aan te stellen die verschillende deelbelangen kan verenigen, die een efficiënte procedure kan waarborgen en die tegelijkertijd kan fungeren als contactpersoon richting belanghebbenden en overheden? Zo nee, waarom niet?
Nee, op grond van het Besluit bodemkwaliteit moet worden aangetoond dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing. De initiatiefnemer moet dit aantonen met een inrichtingsplan. Rijkswaterstaat zal het inrichtingsplan integraal toetsen aan de vereisten van het Besluit bodemkwaliteit, met name ook aan de milieu hygiënische randvoorwaarden die daarin zijn gesteld. Rijkswaterstaat gaat niet over de bestemming van de plas, die door de gemeente in het bestemmingsplan wordt vastgelegd.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het op dit moment ontbreekt aan restricties, voorwaarden of andere criteria in de wet- en regelgeving, waardoor het onverkort toegestaan is om (vervuild) slib en (vervuilde) grond uit het buitenland in Nederlandse waterputten te storten, bijvoorbeeld omdat het niet als afvalstof staat aangemerkt, waardoor het niet onder de geldende afvalstoffenwetgeving valt, en beargumenteren waarom dit het geval is? Zo nee, waarom niet?
Nee, het Besluit bodemkwaliteit schrijft voor dat sprake moet zijn van een nuttige en functionele toepassing. De toe te passen grond en baggerspecie moet tevens voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee is een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing geborgd. Daarnaast is voor de verondieping een vergunning nodig op grond van de Waterwet. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.
Op het grensoverschrijdend afvaltransport, in het geval het als een afvalstof wordt verhandeld, is tevens de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Hiervoor heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een handhavende bevoegdheid. -
Vraag 10
Welke gevolgen kan het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond hebben op de (drink)waterkwaliteit? Deelt u de mening dat het wenselijk is om regels op te nemen in de afvalstoffenwetging, het Besluit Bodemkwaliteit en/of de uitwerking van de Kaderrichtlijn Water, zodat er niet ongebreideld (vervuild) slib en (vervuilde) grond gestort mag worden in Nederlandse waterputten, zeker niet als dit uit het buitenland wordt geïmporteerd en het mogelijk onduidelijk is waar de vervuiling precies uit bestaat?
Met het Besluit bodemkwaliteit zijn regels gesteld die tot doel hebben een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing van herbruikbare grond en baggerspecie te verzekeren. Deze regels zien ook toe op de bescherming van het oppervlaktewater en het grondwater dat voor drinkwaterwinning kan worden gebruikt. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet, zoals onder het antwoord op vraag 9, deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.
-
Vraag 11
In hoeverre stellen de nieuwe mogelijkheden die de Omgevingswet biedt gemeenten en provincies in de toekomst in staat om het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond te voorkomen? Kunt u, mocht dit niet aan de orde zijn, beargumenteerd aangeven waarom onder de systematiek van de Omgevingswet gemeenten en provincies deze mogelijkheid niet wordt gegeven? Mocht dit wel aan de orde zijn, hebben gemeenten en provincies dan nu al de mogelijkheid om te handelen in de geest van de Omgevingswet, zodat reeds op korte termijn de mogelijke stort in de Redichemse Waard wellicht voorkomen kan worden? Zo nee, waarom niet?
De gemeente en/of de provincie kunnen nu al in hun plannen regels opnemen voor de herinrichting van diepe plassen, binnen de geldende wettelijke kaders. Zo legt de gemeente de bestemming van de plas vast in het bestemmingsplan. Met de Omgevingswet wordt de beleidsruimte voor gemeenten en provincies vergroot. Deze beleidsruimte kan worden benut om richting te geven aan de inrichting van de fysieke leefomgeving en daarmee ook de diepe plassen.
-
Vraag 12
Heeft de provincie Gelderland de mogelijkheid om de Redichemse Waard, onderdeel van het Gelders Natuurnetwerk, aanvullend te beschermen? Kan dit bijvoorbeeld via de mogelijkheid die is gecreëerd voor provincies om een gebied aan te wijzen als bijzonder provinciaal landschap?
De provincie Gelderland heeft op grond van haar eigen provinciale bevoegdheden de mogelijkheid om de Redichemse waard aanvullend te beschermen. Dit kan echter niet door het gebied aan te wijzen als een bijzonder provinciaal landschap. Dit gebied kan namelijk volgens de Wet natuurbescherming alleen als bijzonder provinciaal natuurgebied of bijzonder provinciaal landschap worden aangewezen als dit is gelegen buiten het natuurnetwerk Nederland.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017, het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017?
De beantwoording van deze vragen heeft de nodige afstemming en expertise gevergd en is derhalve niet voor het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017 afgerond. Deze beantwoording is wel beschikbaar voor het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017.
14 augustus 2017 - 6 september 2017
23 dagen
Het bericht ‘Stationsschip Zr. Ms. Zeeland gerepareerd en bevindt zich weer op zee in Caribisch gebied’ |
|
Thierry Baudet (FVD) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het bericht «Stationsschip Zr. Ms. Zeeland gerepareerd en bevindt zich weer op zee in Caribisch gebied»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat de migratiestroom vanuit Afrika op de Middellandse Zee onhandelbare proporties begint aan te nemen?
Er is al langer sprake van een hoog aantal migranten dat op irreguliere wijze aankomt in Italië. Vanuit de Europese Unie wordt Italië in dit verband ook ondersteuning geboden. Deze ondersteuning maakt deel uit van een alomvattende Europese aanpak die ziet op interventies langs de gehele migratieroute. Naast de ondersteuning aan Italië en het versterken van de Europese buitengrenzen, ziet deze aanpak op het adresseren van de grondoorzaken voor migratie, het bevorderen van de bewustwording van migranten via informatiecampagnes, het bieden van vrijwillige terugkeer aan irreguliere transitmigranten in plaats van dat zij verdere risico’s nemen bij doorreis, de versterking van de Libische Kustwacht, het aanpakken van mensensmokkel en het verbeteren van de samenwerking met derde landen onder andere op het gebied van terugkeer.
Zoals ook uit rapportages van de Europese Commissie blijkt en door recente berichtgeving is bevestigd2, neemt het aantal migranten dat vrijwillig terugkeert naar hun herkomstlanden vanuit Libië en transitlanden significant toe. Ook is de Libische Kustwacht steeds beter in staat om de eigen territoriale wateren te controleren en wordt mede daardoor voorkomen dat nog meer migranten in levensbedreigende situaties op zee komen. Dit verklaart ook deels waarom het aantal aankomsten ten opzichte van vorig jaar relatief gelijk blijft en bevestigt het belang om deze aanpak voort te zetten. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar is inmiddels sprake van een daling van ongeveer 4%. Tot en met 17 augustus 2017 zijn dit jaar circa 97.500 migranten in Italië aangekomen. Tot op heden blijft de eerder verwachte grote toename van het aantal aankomsten uit.
Voor een omschrijving van de verdere inzet van het kabinet en de EU, verwijs ik u kortheidshalve naar de geannoteerde agenda’s en verslagen van de Europese Raad, de Raad Algemene Zaken, de Raad Justitie en Binnenlandse Zaken en de Raad Buitenlandse Zaken. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat het van daadkracht zou getuigen als u nu de Koninklijke Marine zou opdragen om Zr. Ms. Zeeland op de Middellandse Zee in te zetten waar haar aanwezigheid meer vereist is dan in het Caribisch gebied? Zo nee, waarom niet?
Defensie stelt voor 92 vaardagen per jaar een stationsschip beschikbaar aan de Kustwacht in het Caribisch gebied voor de uitvoering van rechtshandhavingstaken. Het stationsschip is een belangrijke schakel in de keten van kustwachtmiddelen om deze taken te kunnen uitvoeren. Gelet op de ontwikkelingen in het Caribisch deel van het Koninkrijk meent het kabinet dat de aanwezigheid van deze capaciteit daar vereist is.
Inzet van marineschepen in de Middellandse Zee kan in verschillende operaties, waaronder Frontex, Navo Standing NATO Maritime Group en EUNAVFOR MED Sophia. Nederland leverde het afgelopen jaar marineschepen aan al deze operaties. De veiligheidssituatie in en rond Europa vraagt op veel plaatsen om inzet van eenheden van Defensie in het algemeen en marineschepen in het bijzonder. In de afwegingen voor inzet wordt de Middellandse Zee steeds nadrukkelijk beschouwd, zowel uit oogpunt van maritieme veiligheid als in het kader van het aanpakken van mensensmokkel en illegale migratie. -
Vraag 4
Kunt u aangeven welke maatregelen de regering neemt om de migratiestroom vanuit Afrika op de Middellandse Zee tegen te gaan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u in NAVO-verband aandringen op collectieve actie om illegale immigratie vanuit Afrika tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
De Navo speelt reeds een rol in de internationale migratiecrisis. Zoals gemeld in het verslag van de bijeenkomst van de Navo-ministers van Defensie op 26 en 27 oktober 2016 (Kamerstuk 28 676, nr. 258, 18 november 2016), verleent de maritieme Navo-operatie Sea Guardian ondersteuning op het gebied van logistiek en informatiedeling aan de EU-operatie EUNAVFOR MED Sophia. Dit is een belangrijk voorbeeld van de wijze waarop de Navo en de EU elkaar kunnen ondersteunen en versterken. Het mandaat van deze EU-operatie is er onder meer op gericht om de netwerken van mensensmokkelaars aan te pakken. Daarnaast wordt de Standing NATO Maritime Group 2(SNMG-2) nog altijd in de Egeïsche Zee ingezet om mensensmokkelnetwerken in kaart te brengen.
20 juli 2017 - 12 september 2017
54 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het probleem van het verloren gaan van grote aantallen historische scheepswrakken in de Nederlandse kustwateren, als gevolg van erosie door zeestromingspatronen? Klopt het dat er geen budget, beleid of regelgeving is dat de teloorgang van dit waardevolle Nederlandse erfgoed stopt?
In de Erfgoedbalans 2017 heb ik vastgesteld dat de problematiek van de aantasting van maritieme archeologische vindplaatsen door natuurlijke erosie aandacht behoeft.1 Immers, daar waar de kosten van regulier archeologisch onderzoek voor rekening komen van de zogenaamde «verstoorder» is er in het geval van natuurlijke erosie niemand aan te wijzen die de rekening kan betalen.
Het is niet zo dat er nu niets gebeurt. De Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) verzamelt voortdurend informatie over wraklocaties. Ook ontwikkelt de RCE samen met andere kennisinstituten, kennis over erosie en degradatie van wrakken en hoe deze kan worden tegengegaan. Daarnaast monitort de RCE de toestand van de scheepswrakken in het archeologisch rijksmonument Burgzand Noord (bij Texel) en past er fysieke beschermingsmaatregelen toe.
Diverse provincies en gemeenten zijn zeer actief als het gaat om de omgang met erfgoed onder water. De provincie Noord-Holland en de gemeente Texel zijn daar voorbeelden van, evenals de provincie Zeeland en de gemeenten Westvoorne, Rotterdam en Cuijk.
Een aantal zaken behoeft echter aandacht:
Hoewel er veel locaties in beeld zijn weten we onvoldoende over hoe waardevol die locaties zijn en de mate waarin ze bedreigd worden door natuurlijke erosie.
Bestaande wet- en regelgeveling maken niet duidelijk wie formeel verantwoordelijk is voor deze locaties.
Het zal nooit mogelijk zijn om alle locaties die niet in situ kunnen worden behouden op te graven of intensief te onderzoeken. Onderzoek onder water is daar te kostbaar voor en bovendien is het de vraag wat we met zoveel vondstmateriaal zouden moeten. Daarom is er behoefte aan een afwegingskader of stappenplan voor het maken van keuzes.
Naar aanleiding van de brief van de kustprovincies ben ik met hen in gesprek over hoe we gezamenlijk kunnen komen tot een aanpak die bovenstaande opgaven adresseert. Daarbij zullen ook gemeenten, Rijkswaterstaat en amateurkoepels (zie mijn antwoord op vragen 3 en 4) betrokken worden. We hebben afgesproken om voor het einde van 2017 tot eerste afspraken te komen.
Binnen het traject Erfgoed telt – de aan uw Kamer toegezegde herijking van de financiering van de monumentenzorg – krijgt het onderwerp natuurlijke erosie apart aandacht. Uw Kamer ontvangt in het voorjaar van 2018 een voorstel hoe het kabinet de toekomst van het erfgoedbeleid ziet waarin expliciet wordt ingegaan op het erfgoed onder water. -
Vraag 2
Bent u voornemens positief te reageren op de aan u gestuurde brandbrief van de vijf kustprovincies (Groningen, Friesland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Zeeland), waarin ze vragen om actie, bijvoorbeeld door een programmatische aanpak? Zo ja, hoe zou zo’n programmatische aanpak er uit zien? Op welke termijn kunt u actie ondernemen? Wanneer informeert u de Kamer over de aanpak? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat vrijwillige sportduikers een belangrijke rol kunnen hebben in het monitoren van de toestand van deze wrakken, het beschermen en het (deels) bergen van waardevolle en bedreigde historische voorwerpen uit de wrakken?
Vrijwilligers in de maritieme archeologie (waaronder sportduikers) kunnen naar mijn mening een waardevolle bijdrage leveren aan het behoud van ons erfgoed onder water en het vergroten van onze kennis hierover. Per brief van 7 juli 2017 heb ik de betrokken amateurkoepels uitgenodigd om te bespreken hoe een uitzonderingsbepaling in het Besluit Erfgoedwet Archeologie ten aanzien van vrijwilligers in de maritieme archeologie er concreet uit zou kunnen zien.3 Hierbij wil ik zoveel mogelijk aansluiten bij de uitzonderingsbepaling die er al is voor amateurarcheologie op het land, rekening houdend met de specifieke omstandigheden van de maritieme archeologie. Bij dit alles zal ik de uitkomsten betrekken van de evaluatie van de drie pilots die in het afgelopen jaar hebben plaats gevonden.
-
Vraag 4
Klopt het dat de lopende proeven met het geven van meer verantwoordelijkheid aan vrijwillige sportduikers bij het inspecteren van wrakken en het bergen van bedreigde vondsten, een succes zijn? Bent u voornemens om deze verantwoordelijkheid een permanente vorm te geven onder de nieuwe Erfgoedwet (via AMvB1)?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u voornemens om de arboregels zodanig aan te passen dat samenwerking tussen professionele en vrijwillige sportduikers voor archeologische doeleinden (o.a. het beschermen van wrakken en het bergen van bedreigde vondsten) makkelijker en goedkoper wordt?
Duikarbeid is risicovol. De Arbeidsomstandighedenwet bevat verplichtingen voor het beroepsmatig duiken, onder meer met betrekking tot de deskundigheid van de duiker, de medische begeleiding, de samenstelling van de duikploeg en de kwaliteit van het duikmaterieel. Met het oog op de gezondheid en veiligheid van beroepsmatige duikers zijn aanpassingen van de verplichtingen die het veiligheidsniveau negatief beïnvloeden niet gewenst.
Ik zal samen met de Minister van SZW bezien of, en zo ja welke belemmeringen de wet met zich meebrengt voor de samenwerking tussen professionele en vrijwillige duikers en wat de mogelijkheden zijn voor een goede samenwerking. -
Vraag 6
Welke mogelijkheden ziet u om de professionals in de archeologie te ondersteunen? Bent u bereid een scan uit te laten voeren welke kennis- en aandachtslacunes er momenteel zijn in de archeologie?
Hoewel ik ervanuit ga dat ook deze vraag specifiek betrekking heeft op de maritieme archeologie, is dit een onderwerp dat ik in breder verband wil bezien. Ik kom hierop terug in mijn aan uw Kamer toegezegde evaluatie van de NWO «call» voor verdiepend onderzoek naar vondsten van (inter)nationaal belang. Overigens biedt de Nationale Onderzoeksagenda Archeologie reeds een overzicht van onderzoeksvragen op archeologisch gebied.
-
Vraag 7
Op een conferentie over ons maritiem erfgoed met de titel: «SOS! Onze schepen vergaan twee keer» op 6 juli jl. werd onder meer gesteld dat een «nationaal archeologisch museaal icoon» (zoals dat er wel is voor kunst, landschappen en gebouwd erfgoed uit de Gouden Eeuw) vooralsnog ontbreekt in ons land; bent u het hier mee eens? Erkent u dat zo’n icoon wezenlijk kan bijdragen aan het tonen van dit prachtige erfgoed aan een zo breed mogelijk publiek? Hoe ziet u de rol van museum Kaap Skil op Texel in het vertellen van het nationale verhaal over de internationale Hollandse zeevaart in de Gouden Eeuw?
Ik deel uw observatie dat Kaap Skil een belangwekkende collectie heeft opgebouwd over de zeevaart in de Gouden Eeuw en dat deze op een aansprekende wijze gepresenteerd wordt, maar ik hecht er ook aan dat dit verhaal op meerdere plekken te zien en te beleven is en dat maritieme archeologie zich niet beperkt tot de Gouden Eeuw.
In Lelystad wordt hard gewerkt aan de ontwikkeling van Batavialand, dat als museum, erfgoedpark, platform en scheepsarcheologisch depot (met ruim 30.000 objecten uit de rijkscollectie in beheer) een centrale speler moet worden als het gaat om de maritieme geschiedenis van ons land. Maar ik denk bijvoorbeeld ook aan de bij Zwammerdam gevonden Romeinse schepen die tentoongesteld zullen worden in het Archeon en aan de aandacht voor de handelsvaart in de Gouden Eeuw in bijvoorbeeld het Scheepvaartmuseum in Amsterdam, het Muzeeum in Vlissingen en op dit moment in het Nationaal Archief. Deze spreiding zorgt ervoor dat zoveel mogelijk mensen in aanraking komen met de manier waarop de inwoners van Nederland al vele eeuwen gebruik maken van de kansen die de ligging aan het water biedt en de gevaren die daarmee gepaard gaan.
14 juli 2017 - 17 augustus 2017
34 dagen
De staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen en wateroverlast Sluiskil |
|
Martijn van Helvert (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u de Kamer informeren over de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen?
Beheer en onderhoud van het Nederlandse deel van het kanaal van Gent naar Terneuzen is ondergebracht bij Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen, havenbedrijf Zeeland Seaports en derden. Rijkswaterstaat renoveert momenteel 5 km oever, zodat de oevers en damwanden blijven voldoen aan de huidige veiligheidseisen. Het renovatieproject – vervanging van een aantal damwanden die aan het einde van hun technische levensduur zijn – wordt eind 2017 afgerond.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat de damwand van het Kanaal van Gent naar Terneuzen bij Sluiskil grote roestgaten heeft?
Ter hoogte van Sluiskil is een deel van de damwand in beheer bij Rijkswaterstaat en een deel bij Zeeland Seaports. Zoals ik aangaf in het antwoord op vraag 1, vervangt Rijkswaterstaat een aantal damwanden die aan het eind van hun technische levensduur zijn. Zo ook een deel ten zuiden van Sluiskil. Voor het overige deel van de door Rijkswaterstaat beheerde damwand bij Sluiskil zijn mij geen concrete aanwijzingen bekend dat de damwand roestgaten heeft.
Zeeland Seaports voert momenteel onderzoek uit naar de staat van de bij hen in beheer zijnde damwand bij Sluiskil. De resultaten van het onderzoek worden eind augustus verwacht. -
Vraag 3
Wanneer is onderhoud aan deze damwand gepland?
Rijkswaterstaat toetst in 2018–2019 de regionale keringen aan de huidige veiligheidsnorm. De volgende onderhoudscyclus aan oevers en damwanden in beheer van Rijkswaterstaat wordt ingepland vanaf medio 2022. In 2017 vinden baggerwerkzaamheden plaats om te voldoen aan het vereiste vaarwegprofiel. Zeeland Seaports zal voor de bij hen in beheer zijnde damwand, naar aanleiding van de uitkomsten van in antwoord 2 genoemd onderzoek, de meest urgente zaken in het vierde kwartaal van 2017 aanpakken. Minder urgente zaken staan gepland medio 2018. Tevens voert Zeeland Seaports momenteel onderzoek uit in verband met de technische levensduur van hun damwand. De resultaten van dit onderzoek worden binnen enkele maanden verwacht. Op basis daarvan zal Zeeland Seaports haar renovatieproject inplannen.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de grote wateroverlast voor mensen die achter de damwand wonen?1
Ik ben op de hoogte van de wateroverlast van bewoners aan het kanaal ter hoogte van zijkanaal B te Sluiskil en neem hun problemen serieus. De oorzaak van de problemen is nog niet duidelijk. Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen en Zeeland Seaports hebben als beheerders in het gebied eerder dit jaar gezamenlijk het initiatief genomen voor een onderzoek naar oorzaak, effect en mogelijke oplossingen, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheden, te weten peilbeheer, grondwaterbeheer en damwandbeheer. Het onderzoek start nog deze maand. Zodra de onderzoeksresultaten bekend zijn (gepland eind oktober 2017) worden deze gedeeld met de bewoners.
-
Vraag 5
Welke contacten zijn er vanuit Rijkswaterstaat of Zeeland Seaports geweest over de schade aan vastgoed en gezondheid van mensen?
Sinds de zomer van 2016 heeft Rijkwaterstaat gesprekken gevoerd met enkele bewoners over ingediende klachten. Dit heeft geresulteerd in het hierboven genoemde gezamenlijke onderzoek naar de waterproblematiek te Sluiskil.
-
Vraag 6
In welke stadium verkeren de plannen over het verbreden van het kanaal bij Sluiskil om de bocht voor grotere zeeschepen te vergemakkelijken?
Momenteel zijn er geen plannen voor of initiatieven tot het aanpassen en/of verbreden van het kanaal van Gent naar Terneuzen. De nieuwe sluis Terneuzen wordt nu gerealiseerd; oplevering is voorzien in 2022. In de dimensionering van de nieuwe sluis is rekening gehouden met mogelijke doorvaart van grotere schepen in de toekomst. Daarmee is het ontwerp van de sluis toekomstvast.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in overleg te treden met de gemeente Terneuzen, zodat eigenaren van woningen weten in hoeverre zij nog moeten investeren in hun woningen met wateroverlast, terwijl zij over een aantal jaren wellicht moeten verhuizen in verband met de verbreding van het kanaal?
Zie mijn antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u op de hoogte van het feit dat het schommelen van het waterpeil in het kanaal gevolgen heeft voor het grondwaterpeil achter de damwand? Wat voor invloed heeft dit op uw beleid ten aanzien van het wijzigen van het waterpeil in het Kanaal van Gent naar Terneuzen?
Het eerder genoemde onderzoek neemt het eventuele effect van het kanaalpeil mee als te onderzoeken onderdeel bij het vinden van oorzaken en oplossingen van de wateroverlast.
-
Vraag 9
Welke afspraken zijn met de Belgische overheid gemaakt over de hoogte van het waterpeil in het kanaal?
Met de Belgische overheid zijn operationele afspraken gemaakt over het beheersen van het waterpeil op het kanaal. Het peil wordt beheerst binnen de marge van +1,88mNAP tot +2,38mNAP. In perioden van piekneerslagen en verhoogde afvoeren uit Vlaanderen kan het voorkomen dat kortstondig peil overschrijdingen plaatsvinden hoger dan +2,38mNAP. Het overtollig water uit Vlaanderen wordt dan mede via het kanaal afgevoerd.
-
Vraag 10
Hebben de Belgische en Nederlandse autoriteiten deze afspraken in de afgelopen zes maanden goed nageleefd?
Ja, deze afspraken zijn goed nageleefd.
-
Vraag 11
Bent u bereid om de met reden geannoteerde wijzigingen in het waterpeil van het Kanaal van Gent naar Terneuzen in de afgelopen zes maanden met de Kamer te delen?
Ja. Het afgelopen half jaar is de fluctuatie van het waterpeil binnen de afgesproken marges gebleven, behoudens een periode van 8 uur op 14 januari 2017 waarin een overschrijding plaats heeft gevonden tot gemiddeld 2,40m+NAP waar 2,38m+NAP is afgesproken. In het bij antwoord 4 genoemde onderzoek dat deze maand start, zal de analyse van de waterstanden van de afgelopen periode een onderdeel zijn.
De waterstanden zijn te volgen via https://waterinfo.rws.nl/#!/details/publiek/waterhoogte-t-o-v-nap/1311/Waterhoogte___20Oppervlaktewater___20t.o.v.___20Normaal___20Amsterdams___20Peil___20in___20cm. -
Vraag 12
Kunt u aangeven wie juridisch verantwoordelijk is voor (de staat van) de damwanden, het waterpeil in het kanaal, de wateroverlast als gevolg van schommelingen in het waterpeil in het kanaal, schade als gevolg van kanaalwater aan huizen en aan gezondheid, alsmede de waardedaling van de woningen in Sluiskil?
Een deel van de damwanden is in beheer bij Rijkswaterstaat en een ander deel is in beheer en onderhoud bij Zeeland Seaports. Rijkswaterstaat is als beheerder van het kanaal verantwoordelijk voor het waterpeil. Het gezamenlijke onderzoek richt zich op de oorzaken van de wateroverlast en de mogelijke verbanden met geconstateerde schade en andere effecten.
11 juli 2017 - 18 augustus 2017
38 dagen
De verwoesting van Natura2000-gebied de Klaverbank in de Noordzee door boomkorvisserij |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. «Waarneming effect bodemberoering op de Klaverbank» door W. Lengkeek, J.W.P Coolen, O.G. Bos, J.H. Bergsma, F. Driessen & M. Spierenburg, 7 juli 2017 [Als bijlage onderhands meegezonden aan Ministerie]
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Groot deel Klaverbank verwoest»1 2, waarin wordt beschreven hoe tijdens een duikexpeditie in de Noordzee op de Klaverbank een ravage werd aangetroffen die kennelijk veroorzaakt is door boomkorvisserij?
Ik heb kennisgenomen van het bericht en ben bekend met de Expeditie Noordzee. Er wordt gewerkt aan visserijbeperkende maatregelen om het waardevolle ecosysteem van de Klaverbank te beschermen. Overigens gaat het hier om één duik op de Klaverbank, waarbij slechts een klein deel van de Klaverbank is onderzocht. Hieruit kunnen geen conclusies getrokken worden over de omvang van de schade.
-
Vraag 2
Is het waar dat ondanks de aanwijzing van de Klaverbank tot Natura 2000-gebied in 2016 er nog altijd geen beschermingsmaatregelen gelden voor dit unieke natuurgebied?
De beschermingsmaatregelen worden opgenomen in het beheerplan dat binnen drie jaar na de aanwijzing gereed moet zijn. Visserijbeperkende maatregelen in de Exclusieve Economische Zone (EEZ) kunnen alleen in het kader van het Gemeenschappelijk Visserij Beleid (GVB) worden genomen door de Europese Commissie. Hiervoor is een gezamenlijke aanbeveling nodig samen met de buurlanden aan de Europese Commissie in het kader van artikel 11 van het GVB. Dit proces is momenteel gaande.
-
Vraag 3
Is het waar dat er het voornemen is om dit gebied in de toekomst voor slechts 45% te sluiten voor bodemberoerende visserij?
In mijn brief aan uw Kamer van 9 juni jl. (Kamerstuk 32 670, nr.115) bent u hierover geïnformeerd. De bescherming richt zich op het deel van de Klaverbank waar het habitat riffen van open zee voorkomt.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er voor behoud van de unieke waarden van dit natuurgebied haast is geboden met de bescherming van dit natuurgebied? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan dit gebied op bescherming rekeningen?
Ik werk voortvarend en zorgvuldig aan een akkoord met de buurlanden voor een gezamenlijke aanbeveling aan de Europese Commissie voor de bescherming van de Klaverbank. Ik verwacht in het najaar hier de formele procedure voor te kunnen starten, leidende tot een voorstel aan de Europese Commissie.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het uitsluiten van bodemberoerende technieken, inclusief flyshootvisserij, een belangrijk onderdeel hoort te zijn van deze bescherming? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunnen we rekenen op een groter oppervlak dan 45% dat hiertegen beschermd gaat worden?
De visserijmaatregelen op de Klaverbank zullen gelden voor alle vormen van bodemberoerende visserij, inclusief flyshoot. Ik ben van mening dat het huidige voorstel voor de Klaverbank een robuuste bescherming biedt aan het habitattype riffen van open zee.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat er nog altijd geen natuurnetwerk is gerealiseerd in de Noordzee, cruciaal voor herstel van kwetsbare leefgebieden en soorten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe bent u van plan om op korte termijn invulling te geven aan deze internationale afspraak?
Op dit moment is een natuurnetwerk gerealiseerd van Natura 2000-gebieden in de Noordzee, bestaande uit 3 gebieden in de kustzone en 3 gebieden in de Exclusieve Economische Zone (EEZ). In de gebieden in de kustzone gelden op dit moment al beperkende maatregelen ter bescherming van kwetsbare leefgebieden en soorten, en voor de gebieden in de EEZ zijn deze in een vergevorderd stadium van ontwikkeling. Nederland voldoet hiermee aan zijn internationale afspraken.
5 juli 2017 - 28 juli 2017
23 dagen
De problemen op en rond de Haringvlietbrug |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de problemen op en rond de Haringvlietbrug?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat automobilisten uit frustratie, tijdens een stroomstoring, de slagboom op de Haringvlietbrug hebben gedemonteerd?
Ja, dit is op 30 juni 2017 gebeurd naar aanleiding van een storing in het elektrisch systeem dat de aansturing van de slagbomen op de Haringvlietbrug verzorgt.
-
Vraag 3
Kunt u zich de frustratie van de automobilisten voorstellen als tijdens de spits de weg geblokkeerd wordt door een stroomstoring en er ogenschijnlijk niets gebeurt om het probleem te verhelpen? Zo nee, waarom niet?
Ik kan mij de frustratie wel voorstellen als je als weggebruiker lang, ogenschijnlijk onnodig, moet wachten.
Het eigenhandig verwijderen van onderdelen van weginfrastructuur (vooral ten behoeve van de veiligheid) is echter onverantwoord en kan tot gevaarlijke situaties leiden. Dit is natuurlijk niet toegestaan. Rijkswaterstaat heeft in de pers afkeurend gereageerd op deze actie.
Op het moment van verwijderen van de slagboom was nog niet bekend wat de oorzaak van de storing was. Door het eigenhandig verwijderen van de slagboom hadden de betrokken automobilisten vrijdagmiddag zichzelf en andere weggebruikers in gevaar kunnen brengen. Een reden van storing had kunnen zijn dat het brugdek, hoewel al helemaal naar beneden, nog niet vergrendeld was. Dat betekent dat het brugdek plotseling omhoog kan komen. Ook duurde hierdoor het oplossen van de storing nog langer, zeker voor de scheepvaart, omdat de monteur zijn testen niet kon uitvoeren.
Overigens was er op vrijdag 30 juni geen sprake van een vergrendelingsstoring, maar zoals gezegd een elektrische storing aan de slagbomen. Er heeft zich geen gevaarlijke situatie voorgedaan naar aanleiding van het verwijderen van de slagboom. -
Vraag 4
Zo ja, bent u van mening dat de Haringvlietbrug tijdens de spits zo weinig mogelijk open moet om de doorstroming van het wegverkeer zoveel mogelijk te garanderen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?
De Haringvlietbrug wordt alleen buiten de ochtend- en avondspits geopend.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat, mocht er een storing optreden, op de Haringvlietbrug of andere vergelijkbare wegen waarbij er beperkte alternatieve routes zijn, de storing binnen een half uur verholpen moet worden of tijdelijk verholpen moet worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat bereiken?
Rijkswaterstaat heeft met aannemers afgesproken dat op het hoofdwegennet en hoofdvaarwegennet de aanrijtijden naar storingen maximaal drie kwartier is. Vervolgens is de tijd om de storingen te verhelpen 2 uur na storingsmelding. Het verkeer wordt zo lang via afgesproken routes omgeleid.
Om de drie kwartier aanrijtijd te halen kan de monteur een beroep doen op assistentie door weginspecteurs van Rijkswaterstaat en de politie om vervolgens gebruik te kunnen maken van o.a. vluchtstroken en ander calamiteiten-voorzieningen.
In het geval van de storing op de Haringvlietbrug op 30 juni is te laat voor de mogelijkheid van verkeersbegeleiding gezorgd, zodat de monteur niet binnen drie kwartier aan de slag kon.
Het verhelpen van storingen binnen een half uur is om logistieke redenen niet te realiseren. Wel maakt Rijkswaterstaat naar aanleiding van dit incident aanvullende werkafspraken met aannemers om hen, in geval van file, sneller op locatie te krijgen. -
Vraag 6
Zijn er de afgelopen maanden meerdere problemen geweest op en rond de Haringvlietbrug? Zo ja, welke en hebben die problemen geleid tot gevaarlijke situaties? Zo ja, welke en hoe is met die gevaarlijke situaties omgegaan?
Allereerst, bij Rijkswaterstaat staat veiligheid voorop. Zolang een weg of brug niet veilig is, wordt die niet vrijgegeven voor verkeer. Ten tweede zijn storingen en incidenten niet uit te sluiten.
Op 24 mei en 30 juni zijn er elektrische storingen geweest aan twee verschillende slagbomen. Naar aanleiding van deze storingen is de stroomtoevoer en werking van alle slagbomen op een later moment geïnspecteerd en getest. De resultaten van de testen waren positief.
Op 12 mei en 1 juni zijn er twee – andere – slagbomen door verkeer aangereden en beschadigd. Deze slagbomen zijn vervangen door nieuwe bomen. Na aanrijdingen wordt de werking van de nieuwe slagboom altijd, voor het weer in dienst gaan, zorgvuldig getest. De gedemonteerde slagboom was overigens onbeschadigd, en is na terugplaatsing, getest en weer in dienst gesteld.
Op 7 juni jl. raakte één van de voegovergangsplaten van de Haringvlietbrug in de A29 los. Als gevolg van verkeer en wind is de losgeraakte plaat gaan bewegen en heeft daarbij twee voertuigen geraakt. Eén automobilist is voor onderzoek naar het ziekenhuis vervoerd. De voegovergang is vervolgens gerepareerd. Nader onderzoek heeft uitgewezen dat een deel van de bevestigingsconstructie van de voegovergangen in slechte staat is en niet voldoende sterk is om de krachten van het verkeer op te nemen. Momenteel worden de verbindingen periodiek vastgezet. Na de tijdelijke reparatie die meteen is uitgevoerd volgt in het najaar een definitieve reparatie.
Daarnaast worden beperktere werkzaamheden aan brugklep en rijdekverbindingen gepland. Uit inspecties is gebleken dat reparaties aan het wegdek nodig zijn. Als onderdeel van nadere inspecties en als veiligheidsmaatregel hangt Rijkswaterstaat in afwachting van de reparatie uit voorzorg netten op onder de brug. Onderdelen van verbindingen zouden los kunnen raken en in het water vallen.
Zoals aan u gemeld in de brief «Onderhoud Strategische bruggen Hoofdwegennet», RWS 2017/26031, moet ook de constructieve veiligheid van de stalen hoofddraagconstructie van het vaste deel van de Haringvlietbrug nader beoordeeld worden. Het voorlopig oordeel is om binnen ca. 15 jaar maatregelen te nemen.
28 juni 2017 - 21 augustus 2017
54 dagen
Een pilot naar het besparingspotentieel bij een lagere minimumtemperatuur voor tapwater |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 33 750 J, nr. 15.
3. AO water 24 augustus 2016: De SP vroeg verder om bevordering van energiebesparing bij warm tapwater en om te bezien of dat kan worden opgenomen in SDE-+. Ik ben zeker bereid, dit op te nemen met mijn collega van EZ.
4. Bouwbedrijf Volkerwessels, ABB, Direct Current, Van Mierlo Ingenieursbureau, Enervalis, Openremote, Stam+ de Koning Bouw, SDK vastgoed en Homij Technische installaties
5. Energeia, 24 mei 2017, Eindhoven krijgt NOM-woningen op gelijkstroom
-
Vraag 1
Staat u nog steeds achter uw brief van 20 januari 2014 en de stelling dat er door gebruik van alternatieve technieken bij naar schatting 600.000 collectieve leidingwaterinstallaties een aanzienlijk warmtebesparingspotentieel op nationaal niveau te behalen is?1
In betreffende brief (Kamerstuk 33 750 J, nr. 17) heb ik aangegeven dat bepaalde alternatieve technieken voor legionellapreventie (ultrafiltratie, UV-licht, pasteurisatie, en UV-licht in combinatie met titaniumoxide ofwel AOT) in principe in alle – naar schatting 600.000 – collectieve leidingwaterinstallaties zouden kunnen worden geplaatst, zoals kantoren, scholen, fabrieken kazernes en appartementencomplexen.
Ik ben nog steeds van mening dat op nationaal niveau het mogelijke warmtebesparingspotentieel van deze technieken aanzienlijk is. -
Vraag 2
Op welke wijze zijn de naar aanleiding van de motie-Smaling en in de brief genoemde pilots met de technieken ultrafiltratie, uv-licht, pasteurisatie en/of AOT sinds 2014 onder de aandacht van leveranciers gebracht en met welk resultaat?2
Vanuit mijn departement zijn destijds alle bekende leveranciers en de branche-organisatie (AquaNederland, nu EnvAqua) per e-mail benaderd teneinde mijn brief van 20 januari 2014 onder hun aandacht te brengen. Naar aanleiding daarvan zijn er vanuit de leveranciers geen voorstellen ontvangen voor het uitvoeren van pilots.
-
Vraag 3
Op welke wijze is door uw ministerie op collegiale wijze bij andere ministeries gewezen op de mogelijkheid van dergelijke pilots?
Zoals vermeld in mijn brief van 20 januari 2014 zijn de leveranciers benaderd. Omdat er bij de leveranciers, die bij de uitvoering van eventuele pilots een sleutelrol spelen, geen interesse bleek te zijn is er door het Rijk verder geen actie ondernomen.
-
Vraag 4
Is er bij besprekingen en/of bij de aankondiging/behandeling van wetten op het gebied van wonen (bijvoorbeeld aanpassingen van het Bouwbesluit) of energie (bijvoorbeeld aanpassingen in het kader van energiebesparing) door u gewezen op de pilots?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wat is de uitkomst van het gesprek dat gevoerd is met de Minister van Economische Zaken over de pilot verlaging warm tapwater, anders dan dat het niet opgenomen kon worden in de SDE+?3
Vanuit mijn departement is naar aanleiding van het AO Water op 24 augustus 2016 contact opgenomen met RVO.nl, die verantwoordelijk is voor de subsidieverlening bij energie-gerelateerde projecten. Daarbij werd geconstateerd dat een subsidie vanuit SDE+ niet mogelijk was, maar dat er in principe wel andere subsidiemogelijkheden zijn, zoals vanuit de VAMIL-regeling.
Daartoe is vereist dat een leverancier zijn systeem voordraagt voor opname op de lijst. Vanuit mijn departement is dit bij de branche-organisatie EnvAqua onder de aandacht gebracht, die vervolgens hun leden (leveranciers) op de hoogte heeft gesteld. -
Vraag 6
Bent u bekend met het experiment in appartementencomplex Blok 61, in de Eindhovense wijk Strijp S, waarbij een groot aantal bedrijven4 samenwerkt aan het voorzien van appartementen van een breed scala aan apparatuur die de woningen comfortabeler moet maken?5
Ja, ik ben bekend met het genoemde experiment. Uiteraard zou in het kader daarvan een pilot uitgevoerd kunnen worden. Ook hier geldt dat het essentieel is dat een leverancier dit op wil pakken, de kosten van die pilot draagt, en – indien subsidiëring vanuit de rijksoverheid mogelijk is – initiatieven neemt om te zorgen dat zijn techniek op bijvoorbeeld de VAMIL-lijst geplaatst wordt.
-
Vraag 7
Zou een pilot als genoemd onder vraag 2 hier aansluiting bij kunnen vinden? Bent u bereid genoemde pilots onder de aandacht te brengen bij dergelijke proeftuinen, waarbij subsidie van de rijksoverheid wordt geheven? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 6.
14 juni 2017 - 21 augustus 2017
68 dagen
Het bericht ‘IFKS: comedy met Europese regels’ |
|
Aukje de Vries (VVD), Barbara Visser (VVD), Harry van der Molen (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Open Friese Kampioenschappen Skutsjezeilen (IFKS)
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «IFKS: comedy met Europese regels» in de Leeuwarder Courant d.d. 12 juni 2017?1 Wat vindt u van het bericht?
Ik heb kennis genomen van dat artikel. Het is vervelend om te zien dat de toepassing van de regelgeving tot onrust leidt in de sector. Ik ben er echter van overtuigd dat er voor de betrokken schepen een heldere en werkbare overgangsregeling bestaat.
-
Vraag 2
Zijn er andere categorieën van historische schepen en/of organisaties die problemen hebben met de Europese regels? Zo ja welke? Met welke regels? Komt dit door een recente aanpassing van regels of door een besluit van Nederland om te gaan handhaven?
Het artikel maakt melding van enerzijds de regels betreffende het certificaat van onderzoek (CvO) en anderzijds de verplichting om te zijn voorzien van AIS.
De regels met betrekking tot het CvO volgen uit de Europese richtlijn 2006/87/EG. Het gaat hier dus niet om een recente aanpassing van de regels. Van handhaving is bovendien nog geen sprake. De uiterlijke termijn voor certificering loopt conform artikel 8 van de richtlijn op 30 december 2018 af. Pas na die tijd zal worden gehandhaafd.
De richtlijn regelt dat schepen van een CvO moeten worden voorzien om aan te tonen dat zij aan bepaalde technische veiligheidsvoorschriften voldoen. Voor veel categorieën van schepen bestond die verplichting daarvoor ook al. Sommige categorieën van schepen werden pas met de inwerkingtreding van de richtlijn certificaatplichtig. Eén van deze categorieën is de categorie pleziervaartuigen, waaronder ook de wedstrijdskûtsjes vallen waarover we het hier hebben. Daarbij is bovendien bepaald dat als zij zich voor 1 januari 2019 laten certificeren, zij niet aan de technische eisen hoeven te voldoen, mits zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen. Ook andere historische schepen die als pleziervaartuig worden gebruikt, kunnen op deze manier worden gecertificeerd.
De verplichting om te zijn voorzien van AIS vloeit voort uit regelgeving van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en is op 1 december 2014 van kracht geworden op de Rijn. Sinds 1 januari 2016 geldt de verplichting op alle Nederlandse binnenwateren. -
Vraag 3
Hoeveel (wedstrijd-)skûtsjes zijn groter dan 20 meter? Klopt het dat er skûtsjes zijn, die ingekort worden om onder de 20 meter te blijven?
In het artikel wordt gesproken van twintig van de zestig wedstrijdskûtsjes. Ik neem aan dat hier wordt gedoeld op de skûtsjes die deelnemen aan de wedstrijden van de IFKS. Ik beschik niet over informatie over de skûtsjes die deelnemen aan de wedstrijden van de SKS. De stelling dat sommige schippers hun skûtsje laten inkorten komt van de IFKS. Ik heb geen reden om daaraan te twijfelen.
-
Vraag 4
Wat zijn de kosten (incidenteel en structureel) voor een skûtsje om een Certificaat van Onderzoek te verkrijgen? Wat zijn de kosten (incidenteel en structureel) voor een skûtsje om aan de Automatic Identification System-verplichting te voldoen?
Voorafgaand aan de eerste afgifte van een CvO dient een inspectie plaats te vinden. De kosten voor inspectie van een binnenvaartschip zijn tijdafhankelijk omdat de keuringsinstellingen op uurloonbasis werken. Afhankelijk van de bevindingen zullen aan de schepen reparaties of aanpassingen moeten worden uitgevoerd. Al naar gelang het aantal noodzakelijke aanpassingen en reparaties vergt dat meer tijd en worden daarmee de kosten hoger. Normaalgesproken beginnen de kosten voor de certificering bij € 1.000,-. Afhankelijk van de bevindingen kan dit bedrag oplopen. Zoals ik onder vraag 2 al aangaf, worden skûtsjes die zich tijdig laten certificeren alleen getoetst aan het begrip klaarblijkelijk gevaar en hoeven zij niet aan alle technische eisen te voldoen. Bovendien voldoen zij al aan de wedstrijdreglementen van de IFKS en de SKS. Ik verwacht daarom dat de kosten voor de certificering niet hoog zullen oplopen.
Een certificaat van onderzoek moet iedere zeven jaar worden verlengd. Ook voorafgaand aan de verlenging dient een inspectie plaats te vinden. Aangezien het schip dan al bekend is bij de keuringsinstelling, is te verwachten dat de kosten dan zo’n dertig procent lager zullen uitvallen. De kosten voor het installeren van AIS liggen rond de 3000 Euro. -
Vraag 5
In hoeverre is er overleg geweest met onder andere de Iepen Fryske Kampioenskippen Skûtsjesilen2, zoals wordt aangegeven in het artikel? Wat is er uit het overleg gekomen?
Naar aanleiding van Kamervragen van de leden De Boer, Duisenberg en De Vries van 1 juni 2016, heeft overleg plaatsgevonden tussen mijn ministerie en de IFKS. Hierin zijn de verschillende opties besproken om de skûtsjes te certificeren. Een schriftelijke bevestiging van mijn ministerie heeft enige maanden op zich laten wachten en hierover heeft de IFKS bij brief van 28 januari 2017 een klacht ingediend. Voor het lange uitblijven van het definitieve antwoord heeft mijn ministerie excuses aangeboden aan de IFKS.
Daarnaast heeft de IFKS bij Rijkswaterstaat geïnformeerd naar de mogelijkheden om ontheffing te krijgen van de AIS-plicht. Hier is vastgesteld dat de wet nu geen mogelijkheden tot ontheffing biedt. Ik acht het ook niet wenselijk om dat te veranderen. De essentie van de AIS plicht is juist dat elk schip met een lengte van 20 meter of langer die aan het scheepvaartverkeer op de binnenwateren deelneemt een AIS heeft vanwege de verhoging van de veiligheid. -
Vraag 6
Welke afspraken zijn er gemaakt? Klopt het dat is geconstateerd dat er geen sprake is van «klaarblijkelijk gevaar»? Wat betekent dit voor een eventuele handhavingsinzet? Welk overleg heeft er verder met eigenaren van historische schepen plaatsgevonden in het afgelopen jaar en wat is daaruit gekomen?
In de eerder genoemde klachtbrief heeft de IFKS zich op het standpunt gesteld dat zij ervan uit mag gaan dat skûtsjes die:
langer zijn dan 20 meter;
vrijwel uitsluitend worden gebruikt voor zeilwedstrijden, en
zich laten certificeren voor 1 januari 2019
kunnen worden gecertificeerd als pleziervaartuig met een beroep op artikel 8 van richtlijn 2006/87/EG, onder voorwaarde dat zij aan de technische eisen uit de Omschrijving Scheepsuitrusting IFKS voldoen. Mijn ministerie heeft bij monde van de ILT bevestigend geantwoord op deze stelling. Dit is ook aan de SKS gecommuniceerd. Of er sprake is van klaarblijkelijk gevaar moet per individueel geval door de keuringsinstelling worden beoordeeld. Handhaving is pas aan de orde vanaf 1 januari 2019.
Ten aanzien van AIS heeft Rijkswaterstaat aan de IFKS meegedeeld dat er geen wettelijke mogelijkheid bestaat om ontheffing te verlenen van de AIS-plicht. Skûtsjes kunnen zich naar de wedstrijden laten slepen. Het gesleepte schip hoeft dan geen AIS te hebben. Nemen zij vervolgens deel aan de wedstrijd, dan is evenmin AIS nodig, mits de wedstrijd plaatsvindt in een van het verkeer afgesloten gebied. Voor skûtsjes die uitsluitend voor wedstrijden worden gebruikt kan dit een optie zijn. -
Vraag 7
Zijn er meer organisaties die een ontheffing hebben aangevraagd, nu bekend is dat de IFKS ontheffing heeft aangevraagd voor de Certificaat Van Onderzoek-verplichting en de eerdergenoemde Automatic Identification System-verplichting? Zo ja, welke organisaties zijn dat?
De IFKS heeft mij nu bij brief laten weten ontheffing te willen van de CvO-plicht. Eveneens hebben zij aangegeven ontheffing te willen van de AIS-plicht. Verzoeken van andere organisaties zijn mij niet bekend.
-
Vraag 8
Wat zijn de mogelijkheden om een dergelijke ontheffing te verlenen? Op welke gronden kan een ontheffing worden verleend?
Zoals eerder werd aangegeven is ontheffing van de AIS-plicht niet mogelijk. Hiervoor ontbreekt een wettelijke basis. Een ontheffing van de CvO-plicht is evenmin mogelijk. Hooguit kan in bijzondere gevallen ontheffing worden verleend van bepaalde technische eisen.
-
Vraag 9
Bent u bereid om een uitzondering te maken c.q. een ontheffing te verlenen voor deze historische schepen en/of andere historische schepen? Zo nee, waarom niet?
Voor het verlenen van een ontheffing ontbreekt zowel voor de CvO-plicht als de AIS-plicht een wettelijke basis. Zoals ik onder 2 en 6 al schreef is er voor wedstrijdskûtsjes een heldere en werkbare overgangsregeling. Deze geldt waar het gaat om de CvO-plicht ook voor andere historische schepen. Zij kunnen zich laten certificeren als pleziervaartuig. Doen zij dit voor 31 december 2018, dan hoeven zij alleen aan te tonen dat zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen.
Schepen groter dan 20 meter vallen hoe dan ook onder de AIS-plicht als zij deelnemen aan het verkeer. Vanuit het oogpunt van verkeersmanagement en -veiligheid acht ik het onwenselijk om één of meer categorieën van deze verplichting uit te zonderen.
8 juni 2017 - 22 juni 2017
14 dagen
‘duidelijkheid omtrent de bestemming van de Spiegelwaal in Nijmegen‘. |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Wat kan en mag op de Spiegelwaal is nog steeds niet helder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Rijkswaterstaat (RWS) heeft toegezegd dat er vóór de zomer van 2017 helderheid zou komen over de bestemming en de regels rondom het gebied van de Spiegelwaal? Zo ja, waarom is er dan nog steeds onduidelijkheid over? Zo nee, wanneer kunnen we dit verwachten?
Sinds de opening voor het publiek in maart 2016 heeft de Spiegelwaal een nautische functie en gelden er regels voor gebruik van de Spiegelwaal.
Op de Spiegelwaal zijn de publiekrechtelijke regels van het Rijnvaartpolitiereglement en hoofdstuk 8 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van toepassing. Deze gelden voor zowel varen als zwemmen en hebben tot doel om gevaarlijke situaties met zwemmers en scheepvaart te voorkomen.
Onder andere om te bezien hoe deze regels en de ontwikkeling van het (nieuwe) feitelijke gebruik van de Spiegelwaal zich tot elkaar verhouden, is afgesproken om 2016 als een «proefjaar» te beschouwen.
Over de vragen wat er in dit nieuwe buitendijkse gebied qua feitelijk gebruik mogelijk is, welke praktische afspraken hierbij horen en hoe de privaatrechtelijke aspecten van het gebruik van de Spiegelwaal en het omliggende terrein worden geregeld, is de afgelopen periode overlegd tussen gemeente Nijmegen, het Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat. Dit overleg heeft geleid tot een concept-samenwerkingsovereenkomst en een concept-gebiedsontwikkelplan.
Het streven is om deze documenten en de daarin gemaakte, praktische afspraken begin juli op bestuurlijk niveau te accorderen. -
Vraag 3
Klopt het dat RWS in 2016 een «proefjaar» heeft gehouden om te kijken naar de juiste invulling van het gebied rondom de Spiegelwaal? Zo ja, wat zijn de bevindingen van RWS van dit «proefjaar» in 2016 en welke consequenties kunnen daaraan verbonden worden? Zo nee, welke stappen heeft RWS dan wél ondernomen met betrekking tot de invulling van het gebied?
Ja, 2016 is door Rijkswaterstaat, in samenspraak met de gemeente Nijmegen en het Rijksvastgoedbedrijf, aangemerkt als «proefjaar», omdat niet bij voorbaat kon worden voorzien welke ontwikkelingen zouden plaatsvinden en wenselijk zouden zijn.
Eind 2016 hebben het Rijk (Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf) en gemeente Nijmegen gezamenlijk het proefjaar geëvalueerd met gebruikers, provincie en politie. In het voorjaar van 2017 is hierover bestuurlijk overleg gevoerd met gemeente Nijmegen.
Een belangrijke constatering is dat de Spiegelwaal en het omliggende gebied veel wordt gebruikt door zwemmers en dat de Spiegelwaal ook gebruikt wordt voor andere activiteiten zoals roeien en kanoën.
Deze, voor de Spiegelwaal nieuwe functies, die soms vanuit de optiek van veiligheid lastig met elkaar te verenigen zijn, vragen om nadere praktische afspraken tussen alle betrokken overheden, te weten de provincie, de gemeente en het Rijk.
Bij deze praktische afspraken kan worden gedacht aan het aanbrengen van een fysieke scheiding («ballenlijn») tussen het deel waar mag worden gezwommen en het deel waar mag worden geroeid. Ook kan worden gedacht aan het plaatsen van borden en gezamenlijke afspraken rond toezicht en handhaving.
De betrokken overheden zijn voornemens in juli van dit jaar deze praktische afspraken met elkaar vast te stellen. Zie ook het antwoord op vraag 2. -
Vraag 4
Klopt het dat u in beantwoording op schriftelijke vragen aangeeft dat RWS en de gemeente Nijmegen met het project «Ruimte voor de Waal» op constructieve wijze invulling gaan geven aan de uitwerking van de Spiegelwaal?2 Zo ja, hoe kan het dat er 1,5 jaar na dato nog steeds geen concrete invulling aan dit gebied is gegeven? Zo nee, hoe moeten uw antwoorden op vraag 1 en 2 in de genoemde beantwoording dan worden geïnterpreteerd?
Ja. Zoals ook aangegeven is in antwoord op vraag 3 heeft er in het afgelopen jaar constructief overleg plaatsgevonden over de wijze waarop het nieuwe gebruik van de Spiegelwaal en omliggende gebied op een verantwoorde en veilige wijze kan plaats vinden.
-
Vraag 5
Bent u bereid om u op korte termijn in te spannen voor een constructief overleg tussen de gemeente Nijmegen en RWS, met als doel zo snel en zo goed mogelijk duidelijke regelgeving voor de Spiegelwaal te implementeren? Zo nee, waarom niet?
Ja, met dien verstande dat duidelijke regelgeving reeds bestaat en overleg over de praktische toepassing ervan reeds plaatsvindt.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat recreatie op de Spiegelwaal veel veiliger is dan recreatie aan en op de hoofdstroom van de Waal? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 7
Erkent u, met het oog op de veiligheid van de duizenden recreanten die aankomende zomer gebruikmaken van de Spiegelwaal, het belang van duidelijke regelgeving voor dit gebied? Zo ja, wilt u er zorg voor dragen dat deze regelgeving er komt vóórdat de schoolvakanties in de regio van start gaan? Zo nee, waarom niet?
Ja. Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 8
Bent u bekend met het artikel «Reddingsbrigade wil aan de slag met toezicht rond Spiegelwaal»?3
Ja.
-
Vraag 9
Erkent u het belang van de veiligheid van de verschillende soorten recreanten op de Spiegelwaal? Zo ja, erkent u daarmee ook het belang van een reddingsbrigade rondom de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?
Ja, hiertoe strekken de regels van het Rijnvaartpolitiereglement en het Binnenvaartpolitiereglement. Rijkswaterstaat, provincie Gelderland en gemeente Nijmegen overleggen over de toepassing hiervan op de Spiegelwaal.
Een reddingsbrigade kan bijdragen aan de veiligheid van de verschillende soorten recreanten. De ideeën van de reddingsbrigade zullen moeten passen binnen de kaders van de afspraken tussen rijksoverheid, provincie en gemeente Nijmegen over het gebruik en beheer van het gebied. -
Vraag 10
Klopt het dat de reddingsbrigade medewerking heeft aangeboden voor het organiseren van onder andere een strandwacht? Zo ja, waarom heeft zowel de gemeente als RWS hier weinig gehoor aan gegeven?
Ja, zie voor wat betreft Rijkswaterstaat het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 11
Bent u bereid ervoor te zorgen dat de Nijmeegse reddingsbrigade betrokken wordt bij het overleg tussen de gemeente en RWS over de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 12
Hoe gaat u er in toekomstige vergelijkbare situaties elders in Nederland, waarbij er sprake is van (grote) veranderingen in het watergebruik ten gevolge van o.a. nieuwe of anders aangelegde waterwegen, voor zorgen dat er sneller duidelijkheid komt over het gebruik van eventueel nieuw ontstaan (recreatie)gebied?
Het introduceren van nieuwe gebruiksfuncties in een gebied vraagt ook bij toekomstige situaties, hoewel nooit helemaal vergelijkbaar, een zorgvuldige afweging, mede met het oog op de reeds in het betreffende gebied aanwezige gebruiksfuncties. Deze afweging zal steeds samen met de betrokken overheden moeten worden gemaakt en zorgvuldigheid gaat hier boven snelheid.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en voorafgaand aan het Algemeen overleg Water voorzien op 21 juni 2017?
Ja.
1 juni 2017 - 7 juli 2017
36 dagen
De olievervuiling aan de oostkust van Bonaire |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de gehele oostkust van Bonaire door olie is vervuild?1 Welke risico’s bestaan er door deze olievervuiling voor mens en milieu? Hoe vaak vinden olievervuilingen plaats in het Nederlandse deel van de Caribische regio? Gaat het om een incident of vinden olieverontreinigingen op structurele schaal plaats? Welke effecten heeft dit op het toerisme en daarmee ook op de economie en de werkgelegenheid?
Ja ik ben bekend met het bericht. De verontreiniging lag in de vorm van teerballen op de kust. Teerballen worden gevormd doordat ruwe olie, die zich een langere periode in de zee bevindt, door zeewater wordt aangetast.
De milieuschade is hier gering. De meeste teerballen lagen op de kust, waar de milieuschade zeer gering was en de olie handmatig snel is opgeruimd. Een risico bestond dat de teerballen een nabijgelegen mangrovegebied bereikten. Om dat te voorkomen zijn drijvende lijnen uitgezet om de olie op te vangen. Volgens natuurorganisatie Stinapa zijn de meest waardevolle gebieden zo goed als gespaard gebleven, is geen olie aangetroffen op koralen en zijn geen schildpadden gezien die met olie waren besmeurd. Risico’s voor de mens kunnen optreden als er contact optreedt met de huid en opname via de mond. Deze risico’s zijn beperkt, aangezien de olie in de vorm van teerballen is aangespoeld. De vervuiling was bij aanspoeling al een paar dagen oud, waardoor de lichtere PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen, welke kankerverwekkend kunnen zijn) mogelijk al verdampt en verweerd zijn. De aangespoelde teerballen zijn niet zozeer gevaarlijk voor de huid, maar bij sommige mensen kan er een allergische reactie optreden als gevolg van de substantie. Het openbaar lichaam Bonaire heeft de bevolking hierover geïnformeerd en passende maatregelen getroffen om contact en opname te voorkomen.
In het Nederlandse deel van de Caribische regio vindt olievervuiling gelukkig zelden plaats. Er is geen sprake van structurele verontreinigingen.
Olie op de stranden heeft over het algemeen een negatief effect op het toerisme. Het effect naar aanleiding van de recente olievervuiling zal naar verwachting gering zijn, omdat direct is gestart met de opruimwerkzaamheden, de kust inmiddels vrijwel schoon is en de meest waardevolle gebieden zo goed als gespaard zijn gebleven. -
Vraag 2
Kunt u een inschatting geven wat nodig is om verdere vervuiling te voorkomen en om de aangespoelde olie te verwijderen? Valt op dit moment in te schatten in hoeverre het ecosysteem van de onvervangbare koraalriffen schade heeft geleden onder deze vervuiling?
Op dit moment is vrijwel alle olie verwijderd. Daarbij heeft het Openbaar Lichaam van Bonaire samengewerkt met de beheerder van het mariene park, natuurorganisatie Stinapa, de vele vrijwilligers en met het afvalbedrijf Selibon. Ook heeft een aantal militairen die op oefening waren op verzoek meegeholpen met het opruimen van de olie.
Zie verder mijn antwoord op vraag 1. -
Vraag 3
Zijn de lokale autoriteiten van Bonaire in staat om het hoofd te bieden aan deze olievervuiling? Zo nee, bent u bereid om de nodige middelen en menskracht ter beschikking te stellen?
De lokale autoriteiten zijn in staat om het hoofd te bieden aan de verontreiniging. Daarnaast hebben het Ministerie van I&M, Rijkswaterstaat en het KNMI ondersteuning geboden met adviezen en het sturen van materialen die nodig zijn bij het opruimen van de olie.
-
Vraag 4
Valt te vrezen dat de olievervuiling ook andere eilanden zoals bijvoorbeeld Curaçao zal bereiken? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor om de lokale autoriteiten te ondersteunen in het voorkomen en beperken van schade voor mens en milieu?
Ja, zowel op Klein Curaçao, Curaçao als Aruba is eveneens olie aangespoeld, ook deze is zo snel mogelijk opgeruimd.
Voor wat betreft Aruba coördineert de rampenstaf de aanpak. Het rampenbureau van het land heeft assistentie gevraagd van Marinierskazerne Savaneta. De daar gestationeerde mariniers van de Koninklijke Marine hebben geholpen de locaties waar vervuiling is opgetreden in kaart te brengen.
Op Curaçao is met behulp van een drone van Defensie een vergelijkbare actie uitgevoerd ter hoogte van St. Jorisbaai. Defensie leverde daarmee informatie waarmee lokale opruimploegen heel gericht te werk konden gaan. -
Vraag 5
Bestaan er in de Caribische regio samenwerkingsafspraken om olieverontreinigingen te voorkomen en te bestrijden? Zo nee, bent u bereid om in Koninkrijks- en internationaal verband een dergelijk initiatief te nemen? Zo nee, waarom niet?
De landen in de Caribische regio hebben samenwerkingsafspraken gemaakt via het «Cartagena Convention & Protocols» (http://www.racrempeitc.org/regional-legal-framework). Het Regional Marine Pollution Emergency, Information and Training Centre – Caribe (RacRempeitC, http://www.racrempeitc.org/) is de UNEP-organisatie die dit coördineert. Bij dit incident coördineert het RacRempeitC de informatie-uitwisseling en samenwerking tussen de diverse landen in de Caraïben (Aruba, Bonaire, Curaçao, Trinidad & Tobago en Venezuela).
31 mei 2017 - 7 juli 2017
37 dagen
Drugsdumpingen en waterkwaliteit |
|
Jaco Geurts (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister veiligheid en justitie) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Brief Adviescommissie Water d.d. 19 mei 2016, getiteld «Advies waterkwaliteit» (IENM/BSK-2015/35949)
3. Justitiële verkenningen, nr. 2 2017: Criminaliteit in Noord-Brabant, «Drugsafval in Brabant», Y.M.M. Schoenmakers en S.L. Mehlbaum.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht « Zorgen om waterkwaliteit door toename «onzichtbare» drugslozingen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat in de afgelopen jaren het aantal vastgestelde drugsdumpingen of drugslozingen is gestegen van 35 in 2010 naar 177 in 2016?
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat de meeste gevallen van drugsdumping of drugslozing plaatsvinden in Brabant, maar dat ook het aantal gevallen toeneemt in Limburg en Gelderland?
In Brabant en, in mindere mate, in Gelderland is een stijging te zien. In Limburg is een daling te zien. Onderstaande tabel geeft het aantal drugsafvaldumpingen per provincie in 2014, 2015 en 2016 dat is geregistreerd bij de politie.
Provincie
2014
2015
2016
Noord Brabant
77
47
101
Limburg
48
68
38
Gelderland
9
16
26
Opgemerkt moet worden dat de aantallen bij de politie geregistreerde dumpingen lager zijn dan het werkelijke aantal, omdat niet alle aangetroffen dumpingen worden gemeld. Daarnaast is er een ontwikkeling te zien naar alternatieve manieren van dumpen, waarover eerdere Kamervragen zijn beantwoord.2 Deze dumpingen komen veel minder vaak aan het licht. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat drugsdumpingen en -lozingen in de leefomgeving voorkomen moeten worden en streng moeten worden bestraft vanwege de grote gevolgen voor mens, natuur en milieu?
Ja.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of drugsdumpingen en -lozingen gevolgen hebben voor de kwaliteit van het oppervlaktewater en voor de waterzuivering? Kunt u dit kwantificeren?
Ja. Zuivering van gemeentelijk afvalwater gebeurt op rioolwaterzuiveringsinstallaties (rwzi’s). Rwzi’s zijn in de basis niet ontworpen om drugs(afval) te zuiveren. Bij een verstoring van het zuiveringsproces op een rwzi is de eerste focus van het waterschap om het proces te herstellen en de rwzi zo snel mogelijk weer draaiend te krijgen. Daarnaast wordt een onderzoek naar de oorzaak van de verstoring ingesteld. Specifiek kwantificeren van drugslozingen is lastig, aangezien het niet altijd (direct) duidelijk is of een verstoring van een rwzi door een lozing van drugsafval komt of dat sprake is van een ander incident met soortgelijke impact. In april 2016 en januari 2017 hebben lozingen van afvalstoffen van de productie van synthetische drugs in het gemeentelijk riool geleid tot een merkbare verstoring van de rwzi in Baarle-Nassau. Enkele dagen na de verstoring van de rwzi in 2017 werd door gezamenlijke inspanning van de Taskforce Brabant Zeeland, politie, gemeente en waterschap de bron van de verstoring van de rwzi, een drugslaboratorium, ontdekt en ontmanteld.
Voor zover bekend zijn bij de andere waterschappen geen drugsgerelateerde dumpingen op het riool geconstateerd die ook daadwerkelijk het functioneren van een rioolwaterzuivering hebben beïnvloed.
Bacteriën die worden gebruikt bij biologische waterzuivering zijn gevoelig voor grote veranderingen in de zuurgraad van het afvalwater, waardoor de werking van de rioolwaterzuivering vermindert of zelfs tijdelijk geheel komt stil te liggen. Er kunnen dan verontreinigende stoffen uit het riool, inclusief de afvalstoffen uit een drugslab, in het oppervlaktewater komen. Een lozing van een sterk zure of sterk basische stof in oppervlaktewater, zoals de stoffen in synthetisch drugsafval, kan een direct effect hebben op het leven in het oppervlaktewater. Dit effect is van tijdelijke aard. -
Vraag 6
Bent u ermee bekend dat de Adviescommissie Water heeft gesteld dat de aanpak van lozingen van drugsafval moet worden versterkt?2 In hoeverre hebben waterschappen en drinkwaterbedrijven te maken met verontreiniging van het oppervlaktewater?
Ja. De Adviescommissie Water stelde in haar advies van 19 mei 2016 dat een versterkte handhaving van het beleid noodzakelijk is, gezien het feit dat er zowel bij de toepassing van gewasbeschermingsmiddelen als bij bemesting illegale activiteiten plaatsvinden, en dat de gevolgen van opkomende illegale activiteiten zoals het lozen van drugsafval nog onderbelicht is. Het huidige beeld is inmiddels als volgt.
Waterschappen worden incidenteel geconfronteerd met afval van de productie van synthetische drugs in of nabij oppervlaktewater. Deze dumpingen vinden vaak plaats op goed bereikbare plaatsen met een lage pakkans. Vooral lozingen van drugsafval zonder verpakking, of waarvan de verpakking van het drugsafval lekt, kunnen een verontreiniging van de (water)bodem of oppervlaktewater veroorzaken.
De waterschappen Aa en Maas, De Dommel en Brabantse Delta hebben in 2016 in totaal zeven dumpingen van synthetisch drugsafval in of nabij oppervlaktewater gehad.
Drinkwaterbedrijven monitoren de kwaliteit van hun bronnen en van ons drinkwater intensief. Dat zorgt ervoor dat stoffen tijdig worden opgemerkt en maatregelen kunnen worden genomen om te voorkomen dat ze in ons drinkwater komen.
Bij grondwaterwinningen wordt het grondwaterbeschermingsgebied specifiek gecontroleerd op illegale dumpingen. Indien nodig wordt vervuilde grond direct afgegraven waarmee verdere verspreiding wordt voorkomen.
Bij oppervlaktewaterwinningen, bijna alleen in grote wateren, worden zeer zelden concentraties van drugs (-afval) gerelateerde stoffen waargenomen. Enige jaren geleden is in de Maas een aantal keren aceton en MDMA aangetroffen in concentraties waarvoor de inname toen is gestopt. Verder zijn geen gevallen bekend. -
Vraag 7
Welke acties worden er door de landelijke overheid ondernomen om drugsdumpingen en -lozingen in de leefomgeving te voorkomen?
De belangrijkste actie om te voorkomen dat dumpingen en lozingen van afval afkomstig van de productie van synthetische drugs plaatsvinden, bestaat uit het opsporen van de bron van het afval, namelijk de productiefaciliteit (laboratoria) waar het afval ontstaat. Als er desondanks toch drugsafval wordt gedumpt, moet dit, na het veiligstellen van informatie die van belang is voor de opsporing, zo spoedig mogelijk worden opgeruimd. Er bestaat een samenwerking tussen OM, waterschappen, bedrijven, politie en onderzoeksinstituten. De samenwerking is erop gericht om schade aan het rioolstelsel te voorkomen en dumpingen te kunnen detecteren. Naast de intensieve en veelvuldige actie die plaatsvindt vanuit de opsporingsdiensten en het OM, wordt vanuit het bestuurlijk bevoegd gezag -via toezicht en controle- geïnvesteerd in het traceren van de bron, omdat een laboratorium kan worden gezien als een inrichting waar een verboden activiteit wordt ontplooid, in de zin van de Wet milieubeheer.
-
Vraag 8
Welke samenwerkingsafspraken worden gemaakt om het toezicht in het buitengebied te versterken? Bent u daarbij betrokken? Zo nee, waarom niet?
Er zijn verschillende samenwerkingsafspraken ten aanzien van het toezicht in het buitengebied. Net als op straat, is ook in het buitengebied goede samenwerking en afstemming noodzakelijk tussen de politie, gemeenten, provincies en de boa’s van andere organisaties. Dit betekent dat er in de lokale driehoeken aandacht is voor de handhavingsinzet in deze gebieden en dat de werkgevers van de boa’s in de buitengebieden worden betrokken bij overleg hierover. Daarnaast is er structureel overleg op lokaal niveau tussen gemeente, politie, OM en de boa-werkgevers hetgeen de samenwerking bevordert en bijdraagt aan een effectieve, lokale veiligheidszorg. Hiertoe worden ook handhavingsbeleid en handhavingsplannen vastgesteld. Een voorbeeld is het handhavingsteam «Samen Sterk in Brabant.» De gezamenlijke inzet draagt onmiskenbaar bij aan de veiligheid en leefbaarheid en het natuurbehoud in de buitengebieden. Mijn betrokkenheid beperkt zich tot het kennen van de afspraken, hetgeen voldoende is.
-
Vraag 9
Ziet u mogelijkheden om samenwerking verder te bevorderen om het toezicht in het buitengebied te versterken? Zo ja, op welke wijze?
Ik acht de inspanningen die momenteel verricht worden ten aanzien van het toezicht in het buitengebied voldoende. Deze inspanningen zullen voortgezet worden.
-
Vraag 10
Deelt u de mening van de schrijvers van het artikel «Drugsafval in Brabant», dat de registratie van drugsdumpingen en -lozingen beter kan?3
Ik erken het belang van goede registratie, zowel ten behoeve van het verkrijgen van een volledig beeld als ten behoeve van het opsporen van de daders. De Nationale Politie investeert sinds 2014 in een betere registratie en werkt aan versterking van het bewustzijn bij de betrokken instanties en partijen over het belang van het melden van drugsdumpingen. Hiermee is er een verbeterd beeld bij de Nationale Politie over de omvang en draagt dit bij aan de opsporing. Dit laat onverlet dat dumpingen onopgemerkt kunnen blijven of niet gemeld worden bij de politie. Grondeigenaren, alerte burgers en ketenpartners kunnen drugsdumpingen melden bij het milieupunt van de gemeente of bij de politie via 0900–8844 (of 112 als elke seconde telt). De verschillende samenwerkingsverbanden tussen politie, OM, gemeenten, provincie, waterschappen, drinkwaterbedrijven en buitengewoon opsporingsambtenaren dragen bij aan een betere bewustwording en registratie.
-
Vraag 11
Bent u bereid om de gebrekkige registratie van drugsdumpingen en -lozingen te verbeteren in samenwerking met OM, politie, gemeenten, provincie, waterschappen, drinkwaterbedrijven en buitengewoon opsporingsambtenaren?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Zou een betere registratie ook niet bijdragen aan het verkrijgen van meer informatie, zodat deze criminelen gepakt kunnen worden?
Zie antwoord vraag 10.
18 mei 2017 - 12 juni 2017
25 dagen
Het bericht dat Vlaanderen de binnenvaart gaat ondersteunen |
|
Cem Laçin (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vlaams parlement kiest voor meer binnenvaart», waaruit blijkt dat het Vlaamse parlement een resolutie heeft aangenomen om de binnenvaart op de kaart te zetten?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over dit Vlaamse voorstel om de binnenvaart als «belangrijke duurzame speler in de logistieke sector» aan te merken en zoveel mogelijk transport van de weg naar het water te krijgen?
Het voorstel ondersteunt het Belgische beleid om de binnenvaart meer op de kaart te zetten.
Mijn beleid is ook gericht op het optimaal benutten van de mogelijkheden die de binnenvaart biedt. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het belangrijk is gerichte acties op touw te zetten om de verdere verduurzaming van transport te stimuleren, en hier als overheid een actieve en faciliterende rol in te spelen?
De verduurzaming van transport is zeer van belang en alle partijen moeten hierin hun verantwoordelijkheid nemen. Zelf neem ik al gerichte acties op dit punt. Zo ben ik via de topsector Logistiek bezig om het «leeg» vervoer van vracht te verminderen door partijen te laten samenwerken en data te laten koppelen. Maar ook op het gebied van verduurzaming ben ik bezig. Samen met alle betrokkenen ben ik in overleg om de vergroening vorm te geven, o.a. door middel van de Brandstofvisie waar het gaat om invoering van LNG en biobrandstoffen. Daarnaast ben ik met de sector en andere betrokkenen, zoals de banken en de EC, de mogelijkheden voor financiering van vergroening aan het verkennen. En via de implementatie van de richtlijn «Clean Power for Transport» geef ik een duidelijk kader waarvan bedrijfsleven en overheden gebruik kunnen maken om duurzame brandstoffen uit te rollen.
-
Vraag 4
Bent u bereid een soortgelijk initiatief in Nederland te lanceren? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
De in het stuk genoemde binnenvaartinitiatieven passen reeds binnen mijn beleid. Zo zijn in het kader van het MIRT onderzoek Goederencorridors Oost en Zuidoost diverse acties aangegeven die de komende jaren adaptief met betrokken partijen kunnen worden opgepakt. Het gaat hierbij om kansrijke projecten die de groei van multimodaal/binnenvaart transport op deze corridors kunnen bevorderen en acties om de belemmeringen die deze groei in de weg staan, te reduceren. Het gaat hierbij om een breed palet aan maatregelen op het gebied van innovatie, ICT en data, duurzaamheid, de relatie met ruimtelijke ontwikkelingen maar ook het selectief aanpakken van infrastructuur om de vaarwegen op de corridors beter te benutten.
Bedoeling is om het onderzoek via een programma-aanpak een structureel vervolg te geven. De kansen en belemmeringen die in het onderzoek door alle partijen zijn geïnventariseerd en opgenomen in het eindrapport Goederencorridors Oost en Zuidoost zullen nog voor de zomer richting de Kamer worden verzonden.
11 mei 2017 - 29 juni 2017
49 dagen
Het bericht ‘honderden zeeschepen van de radar’ |
|
Han ten Broeke (VVD), Ockje Tellegen (VVD) |
|
Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister veiligheid en justitie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «honderden zeeschepen van de radar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de berichtgeving dat per maand honderden verdachte zeeschepen de Nederlandse wateren binnenvaren zonder dat duidelijk is waar zij daarvoor exact geweest zijn omdat de schepen in de periode daarvoor hun gps-signaal hebben uitgezet?
De Noordzee wordt 24/7 gemonitord door de Nederlandse Kustwacht. Bij het Maritiem Informatie Knooppunt (MIK) van de Kustwacht werken informatieambtenaren van de Koninklijke Marechaussee, de Douane, de politie, de Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit en de Koninklijke Marine samen. Op basis van informatie van de diverse diensten wordt een zo compleet mogelijk beeld opgebouwd van de Noordzee en vindt risicoprofilering plaats. Indien nodig dan wordt op basis van de informatie opgetreden (Informatie Gestuurd Optreden). Voor de beeldopbouw gebruikt de Kustwacht diverse sensoren zoals: Automatic Identification System (AIS) en Radar.
De Kustwacht beschikt niet over de onderzoeksgegevens waarop Windward haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve een dergelijke uitspraak niet bevestigen. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat van ieder schip dat Nederlandse havens of wateren binnenvaart bij de autoriteiten bekend is welk schip er binnenkomt en waar dat schip geweest is?
Voor de registratieplichtige schepen gelden internationale eisen waardoor men verplicht is voor binnenkomst van een haven o.a. de plaats van herkomst te rapporteren. Daarnaast zijn deze schepen verplicht om bepaalde apparatuur te voeren zoals AIS. Tevens hebben de registratieplichtige schepen een scheepsidentificatienummer (IMO-nummer). Dit unieke nummer is scheepsgebonden en wordt bij de bouw van een zeeschip uitgegeven door Lloyd’s Register. De maritieme communicatieapparatuur aan boord van een schip wordt geprogrammeerd met een uniek Maritieme Mobile Service Identiteit-nummer (MMSI) waardoor identificatie mogelijk is.
De scheepvaart kan globaal worden opgedeeld in vijf segmenten:
1- Vracht;
2- Ferry;
3- Cruise;
4- Visserij;
5- Pleziervaart.
De eerste 4 segmenten zijn verplicht (wettelijke uitzonderingen daar gelaten) een AIS transponder te voeren. Deze transponder zendt een signaal uit waarbij het schip naast locatiegegevens gelijk een aantal parameters meestuurt waardoor het schip kan worden geïdentificeerd. Als een schip zijn transponder uitzet kan de Kustwacht het schip, mits binnen bereik, alleen op radar zien. Buiten radarbereik wordt het schip niet gezien. Het segment pleziervaart is niet verplicht een transponder te voeren waardoor identificatie niet altijd mogelijk is. Van geïdentificeerde schepen kan worden achterhaald waar zij zijn geweest. De Kustwacht en haar partners kunnen hiervoor diverse (inter)nationale systemen raadplegen. -
Vraag 4
Kunnen handelingen als het wijzigen van het identificatienummer of het tijdelijk uitzetten van het gps-signaal inderdaad een indicatie zijn voor illegale activiteit? Zo ja, wat wordt hiermee gedaan? Hoe wordt nagegaan of er wellicht sprake is geweest van betrokkenheid bij smokkel van drugs, wapens of mensen?
Het gedurende de reis aan of uit hebben gehad van het GPS/AIS kunnen signaal zijn voor illegale activiteiten, echter de oorzaak kan ook gelegen zijn in de technische sfeer zoals meteorologische omstandigheden of technische oorzaken in de systemen.
Elk schip dat in Nederland aankomt, zeker als Nederland als Europese buitengrens wordt aangedaan, biedt de Nederlandse autoriteiten de mogelijkheid om passagiers/bemanning en goederen te controleren. Ook kan aan boord een inspectie plaatsvinden. Schepen die van buiten het Schengengebied komen en een Nederlandse haven willen aandoen, moeten tevens conform de Schengengrenscode vooraf de gegevens van hun bemanningsleden en eventuele passagiers aan de Nederlandse autoriteiten doorgeven. Op basis hiervan vinden vervolgens controles plaats in datasystemen door de Koninklijke Marechaussee, en waar nodig fysieke controles. Daarnaast voert de Douane controles uit t.a.v. schepen waar het gaat om goederen. Voor goederen die de Nederlandse havens binnenkomen moet door het bedrijfsleven vooraf een aangifte gedaan worden bij de Douane en moet de aankomst van de goederen en het schip gemeld worden. De Douane werkt risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen. De Douane selecteert te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risicoanalyse. Een signaal van een verandering van een koers of een onjuiste of onvolledige opgave van de aangedane havens of een signaal van het uitzetten van de AIS-installatie wordt door de Douane beschouwd als een risico-indicator.
De wettelijke mogelijkheden worden niet beperkt of vergroot al naar gelang een schip wel of niet gedurende zijn reis het GPS/AIS-signaal aan heeft gehad. Indien veiligheidsautoriteiten aanwijzingen hebben dat een schip daadwerkelijk een veiligheidsrisico vormt, of bij verdenking van verdachte activiteiten, dan vindt verder onderzoek plaats waarna wordt overgegaan op informatie gestuurd optreden. Afhankelijk van de uitkomst van het onderzoek wordt opgetreden door de Kustwacht waar het de Noordzee betreft of vanaf de wal door de verschillende bevoegde instanties. -
Vraag 5
Bent u bekend met het door het bedrijf in kwestie aangehaalde voorbeeld van een schip dat in de buurt van Libanon de gps uit had staan en even later werd gesignaleerd in de buurt van Groningen? Deelt u de bezorgdheid over dergelijke verdachte bewegingen, temeer in het licht van de diverse ontdekkingen van illegale wapens op schepen in de Middellandse Zee?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Wat gebeurt er met schepen met een ondeugdelijke registratie? Worden schepen die zonder reden hun gps-signaal uitgezet hebben, onderworpen aan extra controles?
Een AIS transponder zendt automatisch zijn positie en geprogrammeerde identiteitsgegevens uit, zoals het MMSI-nummer, het scheepsidentificatienummer, de scheepsnaam en radioroepnaam. Indien blijkt dat een schip zijn AIS niet of verkeerd voert dan treedt de Kustwacht, in samenwerking met de participerende diensten, op.
-
Vraag 7
Klopt het dat gps-gegevens niet gecontroleerd worden bij aankomst in Nederlandse wateren? Zo ja, waarom niet?
De Kustwacht controleert aan de hand van risicoprofilering schepen o.a. op een juist gebruik van AIS. De Kustwacht ziet toe of schepen binnen de territoriale wateren hun AIS systeem aan hebben en treedt op als dat niet het geval is. De Noordzee wordt permanent gemonitord door de Nederlandse Kustwacht en maakt daarbij gebruik van het AIS alsmede van de radarinstallatie. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de Noordzee één van de drukst bevaren zeeën is ter wereld en dat niet elk schip kan worden gecontroleerd. Graag verwijs ik u hierbij tevens naar de beantwoording van de vragen van de leden Jetten, Groothuizen en Bouali (allen D66) aan de ministers van Infrastructuur en Milieu, van Veiligheid en Justitie en van Buitenlandse Zaken over het bericht dat verdachte schepen niet worden gecontroleerd (ingezonden 11 mei met kenmerk 2017Z06153).
-
Vraag 8
Klopt het dat de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) deze praktijken als een probleem ziet? Zo ja, welk risico ziet de NCTV en waarom maakt dat risico geen onderdeel uit van haar driemaandelijkse dreigingsbeeld?
Het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) is een globale analyse (trends en ontwikkelingen) van de aard en omvang van de terroristische dreiging tegen Nederland en Nederlandse belangen. Het gaat daarbij dus niet om risico’s. Het DTN is het algemene ankerpunt voor het Nederlandse contraterrorisme beleid. Er zijn tal van risico’s die bestaan doch niet worden opgenomen in een DTN, maar waar de overheid wel op acteert. Zie ook het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven of u ondeugdelijke registratie van schepen als een probleem ziet? Zo ja, hoe groot is dit probleem, is er wel of geen grip op en wat zijn de risico's?
De Kustwacht ervaart geen problemen ten aanzien van de registratie van de registratie plichtige schepen.
11 mei 2017 - 28 juni 2017
48 dagen
Het bericht dat verdachte schepen niet worden gecontroleerd |
|
Maarten Groothuizen (D66), Rob Jetten (D66), Achraf Bouali (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister veiligheid en justitie) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.nu.nl/binnenland/4666845/honderden-verdachte-schepen-niet-…
3. Volgens de data-analyse van het maritieme informatiebedrijf Winward.
4. https://www.bloomberg.com/news/articles/2013-10-29/phantom-ships-expo…
5. De informatie in de AD-artikelen is gebaseerd op de inhoud van een data-analyse van het maritieme informatiebedrijf Winward.
-
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Honderden zeeschepen «van de radar»»1 en «Honderden verdachte schepen niet gecontroleerd in Nederlandse havens»?2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de informatie dat elke maand honderden verdachte schepen de Nederlandse wateren binnenvaren, terwijl deze in de dagen en weken daarvoor plotseling hun identificatienummer gewijzigd of tijdelijk hun gps-signaal hebben uitgezet in gebieden die bekendstaan om de aanwezigheid van terroristen of drugssmokkelaars? Zo ja, hoe duidt u dit gegeven? Zo nee, waarom niet?
Het bericht klopt dat meerdere schepen de Nederlandse wateren binnen varen, die gedurende een deel van hun reis hebben gevaren zonder dat het signaal van hun Automatic Identification System is ontvangen. Er zijn meerdere legitieme redenen waarom het signaal van een AIS-systeem, uitgezonden door een schip, niet kan worden ontvangen door de nabijgelegen kuststaten. Bijvoorbeeld omdat het schip zich op een te grote afstand van de kust bevindt om het Very High Frequency (VHF) signalen op te kunnen pikken, of door meteorologische omstandigheden, maar ook als het schip zich in de haven onder kranen bevindt. Ook kan een AIS tijdelijk geen signaal uitzenden, omdat tijdens een test de AIS bewust is uitgezet of omdat tijdens het installeren van een software update de AIS tijdelijk met het uitzenden staakt.
De kustwacht kan alleen AIS gegevens ontvangen die binnen het bereik van haar ontvangers liggen. Het doel van het AIS systeem is dan ook niet het permanent volgen van schepen op afstand (vessel tracking systeem), maar het bevorderen van de nautische veiligheid doordat schepen elkaar kunnen herkennen op hun scheepsradar aan boord. Het AIS is gebaseerd op transponder-technologie (=VHF zender) waarmee onder andere informatie over de identiteit, de positie, de snelheid en op de reis betrekking hebbende scheepsgegevens wordt uitgezonden. Locatie en snelheidgegevens worden bepaald via een GPS ontvanger die aan de AIS installatie is gekoppeld. Op basis van de AIS gegevens kunnen schippers tijdig bepalen of ze elkaars route gaan kruisen en eventueel hun koers daarop moeten aanpassen.
Toezicht op een goede werking van het AIS wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) uitgevoerd op Nederlandse schepen en in het kader van Port State Control ook op zeeschepen met een buitenlandse vlag. Tijdens zo’n controle door de ILT wordt nagegaan of het AIS aanstaat, de juiste gegevens worden uitgezonden en of er periodieke controles door de klassenbureaus zijn uitgevoerd.
Indien de Kustwacht een overtreding constateert, bijvoorbeeld het niet voeren van AIS, dan wordt op basis van toezicht of opsporing, risicoafweging versus beschikbare capaciteit al dan niet opgetreden.
De Noordzee wordt permanent gemonitord door de Nederlandse Kustwacht en maakt daarbij gebruik van het AIS alsmede van de radarinstallatie. Doordat de radarinstallatie voorwerpen detecteert aan de hand van terugkaatsende radiogolven, zijn schepen ook als zij hun AIS-systeem uitzetten detecteerbaar. Echter de radarinstallatie zal niet elk schip waarnemen en er vinden aanvullende waarnemingen plaats met de eigen schepen en vliegtuig. Desondanks is het systeem niet 100% waterdicht.
Elk schip dat in Nederland aankomt, zeker als Nederland als Europese buitengrens wordt aangedaan, biedt de Nederlandse autoriteiten de mogelijkheid om passagiers, bemanning en goederen te controleren. Het Maritiem Informatie Knooppunt (MIK) van de Kustwacht beoordeelt op basis van risicoprofilering of schepen die de Nederlandse wateren binnenvaren een risico vormen.
Bij het MIK van de Kustwacht werken de informatieambtenaren van de Koninklijke Marechaussee, de Douane, de politie, Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit en de Koninklijke Marine samen, zodat een zo compleet mogelijk maritiem beeld opgebouwd kan worden van de schepen die over de Noordzee varen. De informatieambtenaren beschikken daarbij over openbare bronnen, zoals het AIS systeem, alsmede over niet openbare bronnen.
Als veiligheidsautoriteiten aanwijzingen hebben dat een schip daadwerkelijk een veiligheidsrisico vormt, dan zal hier opvolging aan worden gegeven en kan aan boord een inspectie plaatsvinden. De wettelijke mogelijkheden alsmede de technische mogelijkheden worden dus niet beperkt of vergroot al naar gelang een schip wel of niet gedurende zijn reis het GPS/AIS-signaal aan heeft gehad.
De Kustwacht beschikt niet over de onderzoekgegevens waarop Winward haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve de door Winward genoemde aantallen niet bevestigen. Op basis van de berichten in de media heeft de Kustwacht de twee specifieke genoemde casussen onderzocht. In één van de gevallen bleek de verkeerde uitzending te worden veroorzaakt doordat het AIS-systeem een software-update had gemist. Het onderzoek naar de andere casus is nog niet afgerond. -
Vraag 3
Is bekend wie en/of wat er Nederland is binnengekomen via schepen die voor een bepaalde tijdsperiode «van de radar zijn geweest»? Zo ja, welke verantwoordelijke autoriteiten zijn op de hoogte van deze informatie en wat gebeurt daarmee?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven welke (illegale) goederen door deze schepen worden vervoerd en in opdracht van wie? Zo nee, waarom is daar geen compleet beeld van?
Voor goederen die de Nederlandse havens binnenkomen moet door het bedrijfsleven vooraf een aangifte gedaan worden bij de Douane en moet de aankomst van de goederen en het schip gemeld worden. De Douane werkt risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen. De Douane selecteert de te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risico-analyse. Een signaal van verandering van een koers of een onjuiste of onvolledige opgave van de aangedane havens of een signaal van het uitzetten van de AIS-installatie is voor de Douane een risico-indicator
Schepen die van buiten het Schengengebied komen en een Nederlandse haven willen aandoen, moeten tevens conform de Schengengrenscode vooraf de gegevens van hun bemanningsleden en eventuele passagiers aan de Nederlandse autoriteiten doorgeven. Op basis hiervan vinden vervolgens controles plaats in de datasystemen door de Koninklijke Marechaussee, en waar nodig fysieke controles. -
Vraag 5
Klopt het dat schepen door de douane weliswaar gevraagd wordt in welke haven ze het laatst hebben aangelegd, maar dat gps-gegevens überhaupt niet gecontroleerd worden? Zo nee, waarom niet? Wat is uw reactie hierop?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe groot schat u de kans in dat het uitzetten van Automatic Identification System (AIS) door schepen wordt gebruikt voor onder andere wapenhandel, drugs- en mensensmokkel? Wat kunnen daarvan volgens u de consequenties zijn voor de veiligheid in Nederlandse havens en daarbuiten? Welke stappen bent u voornemens te zetten om de mogelijke risico’s tot een minimum te beperken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 7
Deelt u voorts de conclusie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) dat het niet noodzakelijk is om dit fenomeen op te nemen in het driemaandelijkse «dreigingsbeeld» van de NCTV? Zo ja, kunt u beargumenteren waarom dit klaarblijkelijk laag op de agenda staat bij de betrokken diensten en wat voorts de betekenis is van de uitspraak dat de NCTV «het probleem herkent»? Welke feiten en cijfers zijn bij de NCTV bekend en kunt u deze aan de Kamer doen toekomen?
Zoals aangegeven is het AIS bedoeld ter verhoging van de nautische veiligheid.
Tezamen met de eerder genoemde oorzaken waarom tijdelijk een AIS signaal niet is te ontvangen, zorgt dit ervoor dat op basis van het AIS geen sluitend informatiebeeld ten behoeve van «vessel tracking» kan worden bepaald. Daarmee is het AIS niet de bron, maar wel een indicator voor de Kustwacht om afwijkingen te constateren.
Het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) is een globale analyse (trends en ontwikkelingen) van de aard en omvang van de terroristische dreiging tegen Nederland en Nederlandse belangen. Het gaat daarbij dus niet om risico’s. Het DTN is het algemene ankerpunt voor het Nederlandse contra terrorisme beleid. Er zijn tal van risico’s die bestaan doch niet worden opgenomen in een DTN, maar waar de overheid wel op acteert. Graag verwijs ik u hier tevens naar de beantwoording van de vragen van de leden Tellegen en Ten Broeke (beiden VVD) aan de ministers van Veiligheid en Justitie en van Buitenlandse Zaken over het bericht «honderden zeeschepen van de radar» (ingezonden 11 mei 2017 met kenmerk 2017Z0152) -
Vraag 8
Zo nee, kunt u aangeven of u hieraan verhoogde prioriteit gaat geven en op welke manier dat vormgegeven wordt?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Beschikken Kustwacht, Douane en Nederlandse havenbedrijven wel over adequate technische middelen en/of personele inzetbaarheid om adequaat met dit probleem om te gaan? Zo nee, bent u bereid om hier extra inzet op te plegen en welke vorm neemt dit dan aan?
Het Communicatie en Coördinatie Centrum (CCC) van de Kustwacht wordt de komende jaren omgevormd en gemoderniseerd naar een Maritiem Operatie Centrum teneinde een betere invulling te kunnen geven aan informatie gestuurd optreden. Dit project gaat de huidige systemen vervangen en moderniseren waardoor o.a. betere risicoprofilering plaats kan vinden. Daarnaast vindt momenteel onderzoek plaats om taken en personele middelen in balans te brengen. Het is de verwachting dat dit onderzoek eind dit jaar is afgerond.
-
Vraag 10
Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat de afgelopen twee maanden toch zeker 75 zeeschepen met ondeugdelijke registratie Nederlandse havens aandeden, en dat het in totaal zou gaan om meer dan 480 schepen die Nederlandse wateren in zijn gevaren terwijl ze in de periode daarvoor om onverklaarbare reden langer dan een dag hun gps-signaal uit hadden staan, waardoor niet duidelijk is waar ze precies zijn geweest?3
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 11
Wat is voorts de consequentie hiervan voor de handhaving van bijvoorbeeld Europese sancties en exportcontrolewetgeving voor wapens of strategische goederen of voor de handhaving van productstandaarden en afspraken in (internationale) handelsverdragen? Is dit wel voldoende gewaarborgd?
Het onderwerp staat nadrukkelijk op de Europese en internationale agenda. De Kustwacht werkt namelijk al samen op (inter)nationaal niveau om tot een completere beeldopbouw en risicoprofilering te komen. Met de nieuwe EU verordening «Europese Grens- en Kustwacht Agentschap (COM (2015) 0310)» wordt daarbij voortgebouwd op de fundamenten van Frontex. In de verordening zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van samenwerking op het gebied van kustwachttaken. De agentschappen Frontex, European Fisheries Control Agency en European Maritime Safety Agency worden geacht meer met elkaar samen te werken, bijvoorbeeld op het gebied van gezamenlijke operaties, uitwisseling van informatie en best practices en trainingen om lidstaten beter te kunnen ondersteunen bij het uitvoeren van de (nationale) kustwachttaken. De agentschappen zullen in een samenwerkingsovereenkomst de vorm van de samenwerking verder uitwerken. Nadere samenwerking in de vorm van gezamenlijke activiteiten en informatie-uitwisseling zal ook gevolgen hebben voor de rol die het Maritiem Operatie Centrum hierin zal vervullen.
De Douane werkt risicogericht. Dat geldt voor alle vervoersbewegingen (in-, uit- en doorvoer) en voor alle wet- en regelgeving waarvan de handhaving aan de Douane is opgedragen, waaronder internationale sanctiemaatregelen en regelgeving inzake in-, uit- en doorvoer van militaire goederen. Als de Douane een signaal krijgt dat de opgave van de bestemmingshavens onjuist of onvolledig is, de koers van een schip wijzigt of de AIS-installatie is uitgezet, dan is dat voor de Douane een risico-indicator. Dergelijke signalen kunnen meegenomen worden in de risico-afweging en kunnen aanleiding zijn voor een interventie. Overigens wordt bij export vóór het vertrek van de goederen uit de haven de uitvoeraangifte gecontroleerd waarbij wordt nagaan of de goederen de EU mogen verlaten en of bijvoorbeeld een vergunning nodig en aanwezig is. -
Vraag 12
Kunt u aangeven welke oplossingen er liggen op Europees en internationaal vlak om deze praktijken tegen te gaan, wat wordt er vervolgens op Europees en internationaal niveau daadwerkelijk gedaan om de controlemogelijkheden van zeeschepen op illegale praktijken te verbeteren en/of te intensiveren? Wat is hierbij de laatste stand van zaken?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Bent u bereid om dit probleem hoger op de Europese en/of internationale agenda te zetten, gezien het grote belang van Nederland bij deze kwestie? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 14
Bent u bekend met de kritiek dat AIS erg kwetsbaar is voor hackers omdat het geen vorm van authenticatie of encryptie kent4? Zo ja, wat is hierop uw beleid? Wat kan er volgens u gedaan worden om digitaal misbruik van AIS tegen te gaan, op nationaal en op internationaal niveau? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben bekend met de kwetsbaarheid van AIS. Daarom maakt de Kustwacht gebruik van meerdere sensoren zoals radar en waarnemingen met de eigen eenheden (Kustwachtvliegtuig en Kustwachtschepen). AIS is een systeem dat de veiligheid verhoogt van de scheepvaart. Het doel van AIS is om een goede communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en verkeerscentrales mogelijk te maken (safety). Het systeem is niet ontworpen om te fungeren als een vessel tracking systeem.
-
Vraag 15
Kunt u de Kamer voorzien van een uitgebreide reactie op de data-analyse van het maritieme informatiebedrijf Winward?5 Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 16
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Voor zover relevant is dat verwerkt in de antwoorden 1 tot en met 15.
6 maart 2017 - 31 maart 2017
25 dagen
Alternatief “Vaargeul Walvischstaart” voor de ontpoldering van de Hedwigepolder |
|
Jacques Monasch (Monasch) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de projectstudies «Vaargeul Walvischstaart» in de monding van de Westerschelde van Oostende tot Westkapelle?
Nee, de projectstudies zijn mij niet bekend.
-
Vraag 2
Bent u bekend met een rapport van de heer Haverkamp1, destijds nautisch adviseur van de Zeeuwse commissaris van de Koningin (mevrouw Peijs) dat een herinrichting van de nautische verkeersafwikkeling volgens het concept «Vaargeul Walvischstaart» bepleitte, juist vanwege een zodanige natuurwinst voor de Westerschelde dat ontpoldering van de Hedwigepolder volstrekt onnodig was?
Nee, dit rapport is mij niet bekend.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de ontkenning van de Provincie Zeeland dat het betreffende rapport van de heer Haverkamp ooit is voorgelegd en besproken, aangezien het nooit zou zijn geschreven?
Uit navraag bij de provincie is mij gebleken dat er bij de provincie geen rapport bekend is. Door de provincie is indertijd wel gesproken met de heer Haverkamp over de nautische zaken en een mogelijke verlegging van de vaargeul voor de kust van Walcheren.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat de eerdergenoemde commissaris van de Koningin het concept «Vaargeul Walvischstaart» op enig moment heeft besproken op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zoals zij zelf beweert?
De commissaris van de Koningin en de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat hebben elkaar regelmatig gesproken. Daarbij is ook gesproken over de nautische veiligheid van de huidige vaarroute langs de kust van Walcheren. In dat kader is ook het alternatief van de geul van de Walvischstaart besproken. Door Rijkswaterstaat is destijds aangegeven dat een vaarrouteverlegging van Oostgat naar Walvischstaart vanuit het oogpunt van nautische veiligheid niet noodzakelijk was. Bovendien vergt dit een dermate grote ingreep in het mondingsgebied van de Westerschelde, dat deze grote morfologische effecten tot gevolg kan hebben en grote risico’s met zich meebrengt. Tevens zou de ingreep in beschermd Natura2000-gebied plaatsvinden (de vlakte van de Raan).
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat onderzoek wenselijk is naar deze kwestie, omdat juist in 2009 de onteigening van de Hedwigepolder in het brandpunt stond van de politieke discussie?
Nee, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 4.
3 maart 2017 - 31 maart 2017
28 dagen
Onduidelijke totstandkoming prijzen voor drinkwater |
|
Jaco Geurts (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Waterprijs moet transparanter»?1
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u dat nadat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Autoriteit Consument en Markt (ACM) in september 2013 aangaven dat «de ramingen van de kosten en omzet van de drinkwateractiviteiten zijn onvoldoende inzichtelijk gebleken» (Kamerstuk 27 625, nr. 309) en in november 2015 dat «er op een aantal punten onvoldoende transparantie is. Het betreft met name de scheiding van kosten voor drinkwater en niet-drinkwater activiteiten en de relatie tussen kosten en tarieven» (Kamerstuk 27 625, nr. 344) de verbeterplannen (Kamerstuk 27 625, nr. 331) en de ontwikkeling van kostprijsmodellen voor de drinkwaterbedrijven (Kamerstuk 27 625, nr. 349) niet tot verbetering hebben geleid, mede gezien het oordeel van ACM en dat er nog steeds dezelfde tekortkomingen zijn en de totstandkoming van de tarieven onvoldoende transparant is (Kamerstuk 27 625, 386)?
In 2013 zijn de drinkwatertarieven voor de eerste keer getoetst en werd geconstateerd dat geen van de tien drinkwaterbedrijven al voldoende inzicht kon geven in de wijze waarop het tarieven voor 2012 tot stand waren gekomen. De ILT heeft toen alle drinkwaterbedrijven een schriftelijke waarschuwing gegeven. Naar aanleiding hiervan heeft de drinkwatersector een plan van aanpak opgesteld dat moest leiden tot verbeteringen van de transparantie bij het vaststellen van de tarieven 2016 en heeft de sector een kostprijsmodel en een overzicht met wettelijke en nietwettelijke taken ontwikkeld. De conclusie van het ACM-onderzoek naar het tot stand komen van de drinkwatertarieven 2016 is dat het kostprijsmodel een stap in de juiste richting is om inzichtelijk te maken welke kosten worden gedekt door de drinkwatertarieven.
Echter, ten aanzien van de in 2013 geconstateerde tekortkomingen meent ACM dat deze nog onvoldoende zijn weggenomen; er is nog onvoldoende inzicht in de kostenscheiding van drinkwatertaken en niet-drinkwateractiviteiten. Ook ontbreekt een toelichting over de wijze waarop de kostenverdeling tot stand is gekomen en over de gebruikte verdeelsleutels. Daarnaast kan de relatie tussen kosten en tarieven beter worden toegelicht. Ten aanzien van de kostenefficiëntie ziet de ACM geen verandering; er is onvoldoende transparantie.
Op basis van deze adviezen van ACM heeft de ILT haar toezichtsoordeel geformuleerd. -
Vraag 3
Vindt u ook niet dat inzichtelijk zou moeten zijn hoe de verdeling wordt gemaakt tussen drinkwaterkosten en niet-drinkwaterkosten, zoals niet-wettelijke taken en kosten voor buitenlandse activiteiten?
Ja.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de drinkwaterconsument beter beschermd moet worden gezien de monopoliepositie van de drinkwaterbedrijven en dat dus de totstandkoming van tarieven transparant dient te zijn? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?
De totstandkoming van de tarieven dient transparant te zijn. In mijn brief van 24 februari 2017(Kamerstuk 27 625, nr. 386) heb ik aangegeven wat ik daaraan ga doen.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten waarom de ILT, nadat twee keer beterschap is beloofd, maar niet geleverd is door de drinkwaterbedrijven, vier jaar later de drinkwaterbedrijven gewoon verder mogen gaan met een voorgenomen aanwijzing?
Er zijn stappen gezet, maar nog niet voldoende. De ILT richt zich met de gegeven aanwijzing op de drinkwatertarieven in 2018, zodat deze geheel in lijn zijn met de wettelijke bepalingen van de Drinkwaterwet. Zie ook het gestelde in mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wanneer de evaluatie van de Drinkwaterwet wordt opgeleverd?
De evaluatie van de doelmatigheid van de Drinkwaterwet wordt zomer 2017 opgeleverd.
-
Vraag 7
Worden de toezichtrapportages van de ILT en de ACM, inclusief de rapportage toezicht drinkwatertarieven 2016 van de ILT van 7 februari 2017, meegenomen in de evaluatie van de Drinkwaterwet?
Ja. Ik verwijs uw Kamer naar mijn brief van 7 november 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 379).
-
Vraag 8
Geeft u uitvoering aan de motie Geurts en Visser (Kamerstuk 34 300-J, nr. 28) om uitvoerig in te gaan op de totstandkoming van de drinkwatertarieven bij de evaluatie van de Drinkwaterwet?
Ja, ik heb dit toegezegd in mijn brieven van 8 juni over de actuele stand van zaken ten aanzien van diverse wateronderwerpen, waarbij ik ingegaan ben op een aantal moties en toezeggingen en 13 juni 2016, inzake beantwoording vragen over de brief van 26 april 2016 inzake het kostprijsmodel drinkwaterbedrijf. (Kamerstukken 27 625, nr. 352 en nr. 353).
-
Vraag 9
Geeft u uitvoering aan bovengenoemde motie door bij de evaluatie te bekijken hoe de positie van de ACM bij het toezicht op de drinkwatertarieven versterkt kan worden?
In het kader van de evaluatie van de doelmatigheid van de Drinkwaterwet zal de positie van de Autoriteit Consument en Markt bij het toezicht op de drinkwatertarieven worden meegenomen. Zie ook mijn brief van 7 november 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 379).
3 februari 2017 - 27 februari 2017
24 dagen
De hulpverlening op het Schelde-Rijnkanaal |
|
Albert de Vries (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister veiligheid en justitie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Twijfels over reddingswerk op drukke Schelde-Rijnkanaal»?1
Ja. Ten behoeve van de beantwoording van uw vragen heb ik informatie ingewonnen bij de veiligheidsregio’s Zeeland (VRZ) en Midden- en West-Brabant (VRMWB). De besturen van de veiligheidsregio’s zijn immers verantwoordelijk voor de uitvoering van de taken van de veiligheidsregio. Deze taken betreffen brandweerzorg, geneeskundige hulpverlening, rampenbestrijding en crisisbeheersing. Het bestuursmodel van de veiligheidsregio’s is vormgegeven op basis van verlengd lokaal bestuur. Het bestuur wordt gevormd door de burgemeesters van de inliggende gemeenten. De leden van het bestuur van de veiligheidsregio leggen aan hun eigen gemeenteraad verantwoording af over hun eigen bijdrage aan het regiobestuur en verstrekken de door de raadsleden gevraagde informatie. In deze verantwoordingsrelatie wil ik niet treden.
-
Vraag 2
Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het niet langer in één hand houden van de hulpverlening op het kanaal bij de veiligheidsregio Midden- en West-Brabant? Waarom neemt de Veiligheidsregio Zeeland nu een deel van de taken over? Hoe is de samenwerking en afstemming geregeld tussen de beide betrokken veiligheidsregio’s?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«De effectiviteit van de uitvoering van de Search and Rescue (SAR)-taak op het Schelde-Rijnkanaal was voor verbetering vatbaar. Dit is gebleken uit een uitgevoerde risicoanalyse en capaciteitenanalyse welke door VRZ en VRMWB, i.c. de directies van de brandweer Zeeland en brandweer Midden- en West-Brabant, is uitgevoerd en vastgesteld. Er is besloten dat VRMWB zorg draagt voor de uitvoering van de brandweertaak en dat VRZ zorg draagt voor de uitvoering van de SAR-taak op het Schelde-Rijnkanaal.» -
Vraag 3
Is het waar dat aan het nieuwe eigen reddingsvaartuig andere kwaliteitseisen worden gesteld dan voorheen aan de calamiteitenboot Hellegat (Van der Zee)? Zo ja, op welke punten en onderdelen wijken deze eisen af en hoe denkt u hierover? Heeft de alternatieve invulling van de hulpverlening gevolgen voor de veiligheid? Zo ja, welke?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Aan het nieuwe (aan te schaffen) reddingsvaartuig worden minimaal de kwaliteitseisen gesteld welke daarvoor golden. Het huidige (tijdelijke) reddingsvaartuig (Jan1) voldoet ook aan deze minimale kwaliteitseisen. Uit onderzoek is gebleken dat de SAR-dekking niet op het gehele Schelde Rijnkanaal conform de landelijke zorgnorm voor SAR is. Daarom zal binnen twee jaar een nieuwe voorziening in Tholen gestationeerd worden vanuit waar de SAR-taak op het kanaal wordt uitgevoerd. Om de SAR-dekking per direct te verbeteren op het Schelde-Rijnkanaal is besloten om de Jan1 per direct in Tholen te stationeren.
Vanuit VRZ wordt de landelijke richtlijn voor brandweerhulpvaartuigen gehanteerd en wordt geconformeerd aan de bepalingen uit het landelijke handboek incidentbestrijding op het water (Waterrand).» -
Vraag 4
Zijn andere belanghebbenden voorafgaand aan de keuze voor het eigen reddingsvaartuig geraadpleegd over deze voorgenomen keuze? Zo ja, wat is hiermee gedaan? Zo nee, waarom niet?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Ja. Voordat het besluit is geëffectueerd heeft consultatie plaatsgevonden in een gevormde Werkgroep Schelde-Rijnkanaal (SRK) met vertegenwoordiging van de brandweer vanuit beide regio’s en andere partijen. Daarnaast heeft consultatie plaatsgevonden binnen de projectgroep Maritieme Veiligheid in Zeeland waar onder andere de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), Rijkswaterstaat (RWS), de politie en gemeenten ambtelijk in zijn vertegenwoordigd.» De VRZ en MRMWB melden voorts dat er in deze werkgroep en projectgroep draagvlak is voor de gekozen oplossing. -
Vraag 5
Heeft de nieuwe inrichting van de hulpverlening gevolgen voor de scheepvaart? In hoeverre worden meer of langdurig vertragingen verwacht als gevolg van de nieuwe inrichting?
De VRZ en VRMWB melden ten aanzien van deze vragen het volgende:
«Nee. Doel is om de SAR taak vanuit Tholen effectiever (lees sneller) uit de voeren dan in de «oude» situatie.»
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de nautische veiligheid, zijnde de zorg voor een vlotte en veilige doorvaart. Het bergen van obstakels die de scheepvaart belemmeren is hier onderdeel van. De taken en afspraken hieromtrent zijn onveranderd.
3 februari 2017 - 24 februari 2017
21 dagen
Onderbezetting van verkeersposten langs de Westerschelde |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat door onderbezetting van verkeersposten het scheepvaartverkeer over de Westerschelde niet goed begeleid kan worden, waardoor economische schade ontstaat?1
Ja, ik heb kennis genomen van het artikel in de PZC. Ik ben me ervan bewust dat er druk is op de bezetting van de verkeerspost Terneuzen. Dit heeft echter geen economische schade tot gevolg gehad.
-
Vraag 2
Kunt u een dwarsdoorsnede geven van de personeelsbezetting van de verkeersposten en sluisbediening langs de Westerschelde in de afgelopen tien jaar?
Er zijn langs de Westerschelde drie verkeersposten. Deze staan bij Terneuzen, Vlissingen en Hansweert. Hieronder is de huidige bezetting van de genoemde verkeersposten weergegeven.
Vanwege pensionering en de taakstelling heeft Rijkswaterstaat de afgelopen periode inhuurkrachten ingezet om het team op sterkte te houden. In onvoorziene situaties (bijvoorbeeld door plotselinge uitval door ziekte) kan het echter voorkomen dat de bezetting beperkt is. In dat geval wordt het takenpakket op de verkeerspost tijdelijk beperkt aangepast. Al het noodzakelijke werk voor de vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer vindt plaats. De scheepvaart wordt hierover wanneer nodig geïnformeerd.
Inmiddels worden nieuwe verkeersleiders opgeleid om deze situatie te verbeteren. De opleiding voor verkeersleider duurt 1 jaar. De eerste nieuwe verkeersleider is 1 februari 2017 gestart. Eind 2017 zijn er in totaal weer 21 RWS-verkeersleiders inzetbaar op de verkeerspost Terneuzen.
Op de verkeerspost Vlissingen is in enkele gevallen bij onverwachte uitval sprake geweest van een beperkte onderbezetting. Net als in Terneuzen worden in dat geval taken herverdeeld, waarbij de veiligheid en vlotte doorstroming gegarandeerd blijven.
Op de verkeerspost Hansweert is geen onderbezetting geweest.
Ik ben van mening dat met het aannemen en opleiden van nieuwe RWS-verkeersleiders de druk op de bezetting structureel weggenomen wordt. -
Vraag 3
Is de constatering juist dat het regelmatig voorkomt dat er geen begeleiding is voor scheepvaart via het Oostgat en dat schepen dan uren moeten omvaren?
In mei 2016 is door beperkte bezetting eenmalig het Oostgat afgesloten. De bezetting en taakverdeling op de Verkeerspost Vlissingen zijn zodanig aangepast dat deze situatie daarna niet meer is voorgekomen.
-
Vraag 4
Is de constatering juist dat verkeersposten niet alle diensten kunnen verlenen die nodig zijn voor efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer vanwege tekort aan personeel?
De efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer is niet in het geding. Al het noodzakelijke werk voor de vlotte en veilige doorvaart vindt plaats.
-
Vraag 5
Hoe waardeert u de waarschuwing van de havenbedrijven en de verkeersposten?
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor een vlotte en veilige doorvaart. Waarschuwingen vanuit direct betrokken partijen en belanghebbenden, zoals havenbedrijven en verkeersposten, neem ik uiteraard ter harte. De havenbedrijven worden in voorkomende gevallen tijdig geïnformeerd over de verminderde dienstverlening.
-
Vraag 6
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het scheepvaartverkeer efficiënt afgehandeld kan worden, zodat economische schade voorkomen wordt?
Zie vraag 2.
-
Vraag 7
Hoe zorgt u ervoor dat de nautische expertise voldoende op peil blijft?
Het nieuwe personeel wordt gedegen opgeleid. Alle huidige regioverkeersleiders en verkeersleiders hebben een jaarlijkse herhaling en toetsing op hun kennis en vaardigheden. Ook de operators van de sluizen krijgen periodiek bijscholing.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast op tactisch en strategisch niveau de juiste inhoudelijke kennis in huis om het huidige werk goed uit te voeren en te anticiperen op nieuwe ontwikkelingen.
24 januari 2017 - 23 maart 2017
58 dagen
Het bericht dat de fosfaat-stikstof verhouding in de Noordzee uit balans is |
|
Elbert Dijkgraaf (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport dat laat zien dat de verhouding fosfaat en stikstof in de Noordzee uit balans is?1
Ja. Op verzoek van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu met een brief van 8 maart 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 346) mede namens mij gereageerd op het artikel van de Universiteit van Amsterdam met de titel «Unbalanced reduction of nutrient loads has created an offshore gradient from phosphorus to nitrogen limitation in the North Sea».
-
Vraag 2
Hoe weegt u de conclusie dat door het beleid ten aanzien van mest en wasmiddelen er een tekort aan fosfaat in de kustzone van de Noordzee is?
Er is geen sprake van een tekort aan fosfaat in de kustzone van de Noordzee. Zoals in de brief van 8 maart 2016 is aangegeven (Kamerstuk 27 625, nr. 346), is de verhouding tussen stikstof (N) en fosfaat (P) niet optimaal. Het fosfaatgehalte is fors gereduceerd en nadert het niveau dat voor een duurzaam en veerkrachtig systeem wordt nagestreefd (conform beoordelingscriteria die voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) en OSPAR2 zijn vastgesteld). De reductie van stikstof en fosfaat moet in samenhang worden gezien omdat het herstel van de balans tussen deze twee nutriënten van grotere betekenis is voor de toestand van kustwateren dan alleen de reductie van fosfaat. Wanneer ook de streefcijfers van KRW en OSPAR voor stikstofreductie worden bereikt, dan zal de balans tussen deze twee stoffen zich herstellen tot een meer natuurlijke verhouding. Voor een duurzame en veerkrachtige visstand wordt de visserijdruk gereguleerd binnen het Gemeenschappelijk Visserijbeleid.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat eenzijdige vermindering van de hoeveelheid fosfaat in zee negatieve gevolgen heeft voor de visstand, en dat voor verbetering van de visstand niet alleen naar de visserij gekeken moet worden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is de veronderstelling juist dat door aanscherpingen van het mestbeleid het fosfaattekort in de Noordzee nog verder op zal lopen met bijbehorende negatieve consequenties voor de productiviteit van de Noordzee?
Ik deel uw veronderstelling niet; zie ook het antwoord op vraag 2 en 3. Voor het Nederlandse deel van het Rijn-stroomgebied geldt dat de totale belasting voor fosfaat en stikstof voor respectievelijk 65% en 81% bij Lobith ons land binnenkomt (gegevens 2013, Stroomgebiedbeheerplan Rijn 2016–20213). Het Nederlandse beleid is vooral relevant voor het oplossen van problemen in het regionale watersysteem. Fosfaat en stikstof dat wordt aangevoerd met de grote rivieren uit het buitenland bepaalt in belangrijke mate de toestand op de Noordzee. Omdat het fosfaatgehalte in de kustwateren het niveau nadert dat voor een duurzaam en veerkrachtig systeem wordt nagestreefd, zijn er geen aanvullende reductiedoelstellingen voor fosfaat op het niveau van het internationale stroomgebied. Er is op het niveau van het internationale stroomgebied nog wel een reductiedoelstelling voor stikstof.
-
Vraag 5
Is de veronderstelling juist dat invoering van het fosfaatrechtensysteem geen positieve bijdrage levert aan het terugbrengen van het fosfaattekort in de Noordzeekustzone en dus geen positief effect heeft op de waterkwaliteit van de Noordzeekustzone?
Ik deel de veronderstelling niet omdat het fosfaatrechtensysteem de productie van zowel fosfaat als ook stikstof in mest van rundvee limiteert en daarmee bijdraagt aan het herstel van de waarden die voor deze nutriënten in een onderlinge balans in de Noordzeekustzone worden nagestreefd. Omdat het fosfaatgehalte het niveau van een duurzaam en veerkrachtig systeem nadert, moet voor het herstel van de onbalans tussen fosfaat en stikstof allereerst de reductie van stikstofemissies overwogen worden. Dit betreft echter niet alleen Nederlandse bronnen, waaronder rioolwaterzuiveringsinstallaties en de land- en tuinbouw, maar ook de buitenlandse, die via Rijn, Maas, Schelde en Eems bijdragen aan de belasting van de Noordzee met fosfaat en stikstof. Een reductie van stikstofemissies uit de Nederlandse land- en tuinbouw is daarnaast nodig voor het realiseren van nitraatdoelen in grondwater (waaronder die voor water voor menselijke consumptie).
-
Vraag 6
In hoeverre acht u het noodzakelijk om in het mestbeleid een pas op de plaats te maken ten aanzien van de reductie van fosfaatemissie?
Het mestbeleid geeft inhoud aan goede landbouwpraktijk voor fosfaatbemesting en is daarmee van betekenis voor een efficiënte en doelmatige landbouwkundige benutting van dit nutriënt, waarvan de beschikbaarheid als grondstof op wereldschaal schaarser wordt. Dit beleid is van belang voor de optimalisatie van de aanwending van meststoffen en het tegengaan van ongewenste effecten, zoals verontreiniging van drinkwaterwinningen, ophoping van fosfaat in de Nederlandse landbouwbodem, af- en uitspoeling naar het oppervlaktewater en daarmee eutrofiering in zoete oppervlaktewateren. Er is geen reden om in het mestbeleid een pas op de plaats te maken ten aanzien van reductie van fosfaatemissies.
-
Vraag 7
Bent u voornemens de resultaten van het onderzoek mee te wegen bij het opstellen van het zesde actieprogramma voor de Nitraatrichtlijn?
Ja, met dien verstande dat het zesde actieprogramma er op is gericht waar nodig de stikstofemissie terug te dringen en daarmee bij te dragen aan het herstel van de balans tussen fosfaat- en stikstofconcentraties in de Noordzee.
-
Vraag 8
Bent u voornemens de resultaten van het onderzoek te delen met de Europese Commissie?
Met de Europese Commissie wordt alle informatie gedeeld die relevant en gewenst is voor het bereiken van overeenstemming over het zesde Actieprogramma Nitraatrichtlijn en het behoud van de derogatie.
Daarnaast wordt in 2018 de initiële beoordeling van het Noordzeemilieu geactualiseerd in het kader van de implementatie van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Daartoe wordt in 2016–2017 door de Noordzeelanden ook gezamenlijk een beoordeling van het Noordzeebekken uitgevoerd, onder andere voor eutrofiëring (als onderdeel van het OSPAR Intermediate Assessment 2017). De conclusies van het onderzoek dat ten grondslag ligt aan het verschenen wetenschappelijke artikel van de Universiteit van Amsterdam en uit de eerder genoemde evaluatie van de Meststoffenwet verkregen geactualiseerde kennis van emissies uit Nederland naar kust- en overgangswateren, zullen bij het opstellen van deze toestandbeoordeling van de Noordzee worden betrokken. -
Vraag 9
Welke maatregelen zouden mogelijk een bijdrage kunnen leveren aan het herstel van de fosfaat-stikstof balans in de Noordzeekustzone?
Zoals aangegeven, nadert het fosfaatgehalte in de Noordzeekustzone het niveau dat voor een duurzaam en veerkrachtig systeem wordt nagestreefd. Voor het bereiken van een meer natuurlijke verhouding tussen fosfaat en stikstof, wordt in de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR) vooral ingezet op een verdere reductie van stikstofemissies uit binnen- en buitenlandse bronnen. Voor de nationale opgave zijn maatregelen opgenomen in de stroomgebiedbeheerplannen 2016–2021. Over verdere maatregelen beraad ik mij in het kader van het opstellen van het zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn.