Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
547 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
24 oktober 2013 - 18 december 2013
Munitiestortplaats Oosterschelde
Henk van Gerven (SP), Jasper van Dijk (SP)
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. EenVandaag, 21 oktober 2013
  • Vraag 1

    Onderschrijft u de risico's van de munitiestortplaats Oosterschelde?1

    De risico’s van spontane ontploffing en massadetonatie zijn door TNO in de periode 1999–2004 uitgebreid onderzocht. Daaruit bleek dat de kans op een spontane explosie praktisch nihil is en dat massadetonatie kan worden uitgesloten (TNO PML2003-A60). Verder heeft onderzoek ter plaatse geen negatieve effecten op het milieu aangetoond (TNO PML 2004 A40). De corrosie van de gestorte munitie is een buitengewoon traag proces dat honderden jaren zal duren. De daarbij vrijkomende metalen en andere stoffen komen sterk verdund in het water. Directe negatieve effecten op het watermilieu worden niet verwacht en zijn tot op heden niet aangetoond. De waarden van de jaarlijkse metingen die Rijkswaterstaat in het kader van de Kaderrichtlijn Water op verschillende meetpunten in de Oosterschelde uitvoert, blijven binnen de geldende normen voor zware metalen en laten afnemende concentraties zien. Voor zover bekend is in de omgeving van de voormalige munitiestortplaats geen fosfor aangespoeld. Op de voormalige munitiestortplaats geldt een duik-, vis- en ankerverbod om risico’s te vermijden. In 2014 zal de waterkwaliteit boven de voormalige munitiestortplaats maandelijks worden gemeten. Tevens wordt een onderzoek uitgevoerd naar de concentratie van zware metalen en energetische stoffen (van munitie en explosieven) in mosselvlees. Zo nodig wordt de Tweede Kamer over de resultaten hiervan nader geïnformeerd.

  • Vraag 2

    Op welke wijze wordt toezicht gehouden op deze munitiestort? Hoe vaak en door wie? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Is er in de loop der jaren een toename aan risico's waarneembaar, zoals het aanspoelen van fosfor en het vrijkomen van schadelijke stoffen in het water?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 4

    Welke saneringsvarianten zijn mogelijk en welke kosten zijn daarmee gemoeid?

    Op 9 juni 2004 is tijdens een algemeen overleg met uw Kamer gesproken over de mogelijkheid om de munitiestort in de Oosterschelde met een laag zand af te dekken. De kosten hiervan werden destijds geraamd op ongeveer € 7 miljoen. Vanwege de geringe risico’s is hier toen van afgezien. Om dezelfde reden is ook geen onderzoek uitgevoerd naar saneringsvarianten en de kosten daarvan. Zoals hierboven is gesteld, wordt de waterkwaliteit op verschillende meetlocaties gemonitord en is het risico van spontane explosies praktisch nihil.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat er grote risico's verbonden zijn aan niet ingrijpen?

    Nee. Volgens verschillende TNO-onderzoeken zijn er geen grote risico’s verbonden aan de voormalige munitiestortplaats. De jaarlijkse metingen van Rijkswaterstaat op verschillende meetpunten in de Oosterschelde laten afnemende concentraties van zware metalen zien.

  • Vraag 6

    Gaat u over tot sanering? Zo nee, hoe voorkomt u de genoemde risico's, zoals het gevaar van explosies?

    Zie antwoord vraag 4.

23 oktober 2013 - 15 november 2013
De betaling van havengelden voor de recreatievaart
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Klopt het dat de betalings- en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen in jachthavens zijn geregeld in de HISWA-voorwaarden?

    Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen particuliere en openbare havens en tussen havens beheerd door lagere overheden en havens beheerd door de rijksoverheid.
    De toepasbaarheid van de HISWA-voorwaarden is dus wisselend.

  • Vraag 2

    Wat zijn de wettelijke kaders waarbinnen de betalingsvoorwaarden en opzegvoorwaarden voor ligplaatsen voor pleziervaartuigen dienen te worden vastgesteld?

    De Provinciewet en de Gemeentewet vormen de wettelijke grondslag voor de heffing van retributies, waaronder havengeld. Verder bevat afdeling 3 van titel 5 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek voorschriften over algemene voorwaarden. Op grond van deze voorschriften mogen bedingen in algemene voorwaarden niet onredelijk bezwarend zijn.

  • Vraag 3

    Is het mogelijk om voor particulieren een wettelijke mogelijkheid te creëren de liggelden in maandelijkse of driemaandelijkse termijnen te voldoen en ligplaatsen na het eerste jaar per maand op te zeggen? Zo nee, is het mogelijk om hier met de recreatievaartsector bindende afspraken over te maken?

    Ik zie geen aanleiding voor nationale regelgeving op dit detailniveau. Ik vind die ook ongewenst gelet op het streven naar decentralisatie en vermindering van de regeldruk. In de onderhavige kwestie wil ik vertrouwen op het zelfregulerend vermogen van de recreatievaartsector zelf en desgewenst op het overleg tussen die sector en de direct betrokken overheden. De HISWA voorwaarden zouden hierbij richtinggevend kunnen zijn.

11 oktober 2013 - 14 november 2013
Het bericht “Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland”
André Bosman (VVD), Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/uitstel-aanleg-seine-nord-kanaa…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Uitstel aanleg Seine-Nord-kanaal domper voor havens Zeeland»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Schelde-Seine verbinding een van de 30 topprioriteiten is van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) van Europa?

    Het Franse vaarwegproject Seine-Nord is als Priority Project 30 binnen de EU meerjarenbegroting 2007–2013 voor de Europese Commissie één van topprioriteiten van het Trans Europese Transportnetwerk (TEN-T).

  • Vraag 3

    Is het TEN-T programma een integraal programma van de Europese Unie om de bereikbaarheid van de verschillende landen te verbeteren?

    Ja, het TEN-T programma is een integraal programma van de Europese Unie om vooral de grensoverschrijdende bereikbaarheid van de verschillende lidstaten te verbeteren, en op die manier bij te dragen aan economische groei en ontwikkeling in Europa.

  • Vraag 4

    Kan Frankrijk eigenstandig aanpassingen maken in de tijdsplanning van dit programma?

    Ja, Frankrijk bepaalt zelf of en wanneer het een besluit neemt over de aanleg van het Seine-Nord kanaal, omdat iedere EU lidstaat zelf verantwoordelijk is voor de aanleg en financiering van eigen infrastructuur projecten (al dan niet gesteund door TEN-subsidie). De studiefase van het oorspronkelijke ontwerp voor het project is afgerond. Frankrijk is nu bezig met een nader onderzoek naar aanpassing van ontwerp en financiering van het project. Pas als Frankrijk een besluit neemt tot aanleg en TEN subsidie toegekend zou krijgen, ontstaat een andere situatie. Een belangrijke voorwaarde bij en consequentie van toekenning van EU TEN-T subsidie is dat het project binnen een bepaalde termijn uitgevoerd moet worden.

  • Vraag 5

    Zijn de financiële gevolgen voor Nederland, vanwege dit uitstel door Frankrijk, te verhalen op Frankrijk of de EU? Zo nee, waarom niet?

    Het is moeilijk aan te geven wat de financiële gevolgen voor Nederland zullen zijn als de aanleg van Seine-Nord uitgesteld wordt. Verder blijft realisatie van een project de keuze van iedere lidstaat afzonderlijk. De Europese Commissie wil voor de nieuwe TEN-T periode (2014 – 2020) sterker sturen op een corridorbenadering, met een transnationale coördinatie voor projecten binnen dezelfde corridor. Dit moet resulteren in meer commitment van de betrokken lidstaten bij de projecten op dezelfde corridor, zodat de effecten van de investeringen die gedaan moeten worden gemaximaliseerd worden.
    Op 17 oktober 2013 hebben de Europese Commissie, Frankrijk, Vlaanderen, Wallonië en Nederland een verklaring ondertekend, waarin zij de intentie uitspreken de samenwerking en coördinatie te versterken ten aanzien van projecten op de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Parijs-Marseille (de North Sea – Mediterranean corridor).

  • Vraag 6

    Welke verantwoordelijkheid heeft de EU in het op tijd afronden van de verschillende programma’s in het TEN-T?

    De eindverantwoordelijkheid voor de realisatie van een project blijft bij de daarvoor verantwoordelijke lidst(a)at(en), de EU heeft een coördinerende functie.

  • Vraag 7

    Bent u van plan om uw Franse collega op dit besluit aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

    Met Frankrijk zijn regelmatig goede contacten op ambtelijk niveau over de aanleg van infrastructuur, waaronder het Seine-Nord project. Nederland heeft zijn positie over Seine-Nord regelmatig aan Frankrijk kenbaar gemaakt: aanleg van het kanaal is voor Nederland van belang, en de Nederlandse binnenvaart zal hier naar verwachting ruim gebruik van maken. Nederland steunt de subsidieaanvraag van Frankrijk, maar de aanleg blijft verder een Franse aangelegenheid.

7 oktober 2013 - 11 november 2013
Een lagere watertemperatuur bij drinkwaterinstallaties in relatie tot energiebesparing bij gebouwverwarming en warmtapwaterbereiding.
Henk van Gerven (SP), Paulus Jansen (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD)
1. Cobouw.nl, 24 september 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Tapwater zonder legionella mag 50 graden warm zijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wordt de norm van 50 graden in alle typen drinkwaterinstallaties toegestaan, als er een gecertificeerde installatie voor koper/zilverionisatie aanwezig is? Zo nee, voor welke type installaties wordt dit toegestaan en onder welke condities?

    Er zijn diverse leveranciers van elektrochemische systemen (koper-zilverionisatie, anodische oxidatie) en fotochemische systemen (AOT), die elk hun eigen systeem op de markt brengen. Die systemen (met uiteenlopende productnamen) verschillen van elkaar en voor ieder van die systemen is dan ook een specifieke toelating afgegeven door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden.
    Elke leverancier kan voor zijn systeem een pilot uitvoeren met verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of verlaging van de spoelfrequentie, waarbij de kwaliteit van het water intensief gevolgd wordt. De pilot wordt begeleid door de subcommissie Technieken Legionellapreventie, een werkgroep binnen de Commissie van Deskundigen op basis van artikel 20 van het Drinkwaterbesluit.
    Indien de resultaten bevredigend zijn, kan uit oogpunt van de volksgezondheid akkoord worden gegaan met verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of spoelfrequentie op alle locaties waar het betreffende systeem is geplaatst, onder de voorwaarden die daarbij gesteld worden (zoals een bepaalde minimumtemperatuur aan de tap of een minimale spoelfrequentie).
    Bij fysische technieken geldt dat de verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of spoelfrequentie onder nader gespecificeerde voorwaarden mogelijk is.
    Voor de specifieke voorwaarden en de juridische aspecten die aan de orde zijn, verwijs ik naar punt 2 en 3 van de brief die ik op 4 september 2013 aan onder meer de leveranciers gezonden heb over (de oplossing van) enkele juridische knelpunten bij de toepassing van alternatieve technieken. De tekst van deze brief is onder meer te vinden op www.infomil.nl .

  • Vraag 3

    Bent u bereid om te onderzoeken of deze nieuwe techniek het mogelijk maakt om bij gebouwen over te gaan op lage temperatuurverwarming, zonder energieverspillende naverwarming voor warm tapwater? Onderschrijft u dat een lagere minimum temperatuur voor warmtapwater de potentie voor het gebruik van restwarmte en zonthermische warmte voor gebouwverwarming en tapwaterbereiding sterk vergroot, omdat er geen dure installaties voor na- en bijverwarming meer nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het besparingspotentieel nader te onderzoeken?

    Voor het toepassen van alternatieve systemen voor legionellapreventie bestaan restricties. Zo moeten systemen waarbij de vorming van biociden aan de orde is, zijn toegelaten op grond van de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden. Op grond van de toelating mogen koper-zilverionisatie en anodische oxidatie vervolgens alleen worden gebruikt op zogeheten prioritaire locaties, zoals hotels en ziekenhuizen, en mogen de middelen alleen worden toegepast als er sprake is van een besmetting van de leidingwaterinstallatie met legionellabacteriën. Ook mogen deze technieken op grond van artikel 44 van het Drinkwaterbesluit alleen worden ingezet als inzet van thermisch, fysisch of fotochemisch beheer (redelijkerwijs) niet mogelijk is.
    Voor alle alternatieve technieken geldt bovendien op grond van artikel 44 van het Drinkwaterbesluit dat deze gecertificeerd moeten zijn op basis van BRL K14010, deel 1 danwel 2.
    Gezien deze restricties en de kosten van de systemen zal de inzet ervan doorgaans beperkt zijn tot die situaties waar de inzet nodig is om legionellaproblemen te beheersen. In die specifieke situaties kan – mits voldaan wordt aan de hierboven genoemde voorwaarden – door verlaging van de warm tapwatertemperatuur en/of spoelfrequentie een besparing op energie, water en/of personeelskosten worden bereikt.

17 september 2013 - 11 oktober 2013
Het uitblijven van werkzaamheden die nodig zijn voor de toegankelijkheid van de haven van Vlissingen-Oost
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Provinciale Zeeuwse Courant, 13 september 2013.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Bult in rivier stoort haven»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de reden dat uw ministerie geen gehoor geeft aan het verzoek van het havenbedrijf Zeeland Seaports en de Provincie Zeeland om een drempel weg te halen die de toegang tot de Sloehaven voor bepaalde type schepen belemmert?

    Mijn ministerie is al geruime tijd in gesprek met de provincie en Zeeland Seaports over de toegankelijkheid van de Sloehaven. Dit gebeurt in nauwe betrokkenheid met het Vlaams Gewest, omdat de te baggeren locaties voor de verbetering van de toegankelijkheid van de Sloehaven voor een groot deel op Vlaams grondgebied liggen. Zeeland Seaports heeft daarbij, in afstemming met de provincie Zeeland, aangegeven bereid te zijn de kosten van het benodigde baggerwerk voor haar
    rekening te nemen. Hierbij speelde zeker het specifieke belang mee dat Zeeland Seaports heeft bij een verbeterde toegankelijkheid van de Sloehaven. Een verbeterde toegang komt vooral ten goede aan een zeer select aantal bedrijven. De Vlaamse rijksoverheid en mijn ministerie zijn bereid om dit initiatief met onze expertise te faciliteren en hebben dit ook kenbaar gemaakt aan Zeeland Seaports en Provincie Zeeland.

  • Vraag 3

    Is het waar dat de hoogte van deze drempel groeit? Kan die groei tot gevolg hebben dat het aantal schepen dat de haven niet kan bereiken toeneemt?

    Op basis van periodieke metingen naar de diepte van de vaarweg heb ik geen aanwijzingen dat de drempel groeit. Het is daarom niet juist te stellen dat een toenemend aantal schepen de haven niet kan bereiken door groei van de drempel. Het probleem is dat sommige schepen door hun diepgang niet in alle getijdensituaties de Sloehaven kunnen opvaren.

  • Vraag 4

    Wat is de omvang van de inkomsten die Zeeland Seaports door het niet weghalen van de drempel de afgelopen twee jaar is misgelopen, en wat is de prognose voor de komende jaren als de drempel niet wordt weggehaald?

    Hierover zijn mij geen gegevens bekend.

  • Vraag 5

    Wat zijn de financiële consequenties en werkgelegenheidseffecten voor het in de Sloehaven gevestigde bedrijfsleven?

    Zie beantwoording vraag 4.

  • Vraag 6

    Klopt de inschatting van gedeputeerde Van Beveren dat het oplossen van het probleem tussen € 12 en € 16 mln. kost?

    Zeeland Seaports is momenteel bezig om een preciezer beeld te krijgen van de omvang van het baggerwerk en de kosten die hiermee samenhangen. Het eindrapport is nog niet bij mijn ministerie bekend.

  • Vraag 7

    Kunt u zich voorstellen dat het in Zeeland vreemd overkomt dat er wel wordt verdiept en drempels worden weggehaald om de bereikbaarheid van de Vlaamse havens op peil te houden, maar dat de uitvoering van een – in vergelijking daarmee zeer beperkt – werk ten behoeve van de bereikbaarheid van een Zeeuwse haven jarenlang uitblijft?

    Zoals aangegeven zijn alle betrokken partijen in gesprek over het vinden van een oplossing. Overigens is het zo dat naast de Vlaamse, ook de Nederlandse Scheldehavens profiteren van de tot op heden uitgevoerde baggerwerken in het Schelde-estuarium. Deze baggerwerken zijn voor 100% betaald door Vlaanderen.

10 september 2013 - 1 oktober 2013
Het artikel ‘Havenbaronnen kapen onze bedrijven weg’
Betty de Boer (VVD), André Bosman (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. PZC, 7 september 2013.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Havenbaronnen kapen onze bedrijven weg»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat Belgische havens financiële steun krijgen van de overheid? Zo ja, op welke wijze is er sprake van financieel bijspringen van de Belgische overheid? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
    De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld.

  • Vraag 3

    Is er sprake is van staatssteun door de Belgische lokale, gewestelijke, Vlaamse, Waalse of de federale overheid? Zo ja, heeft u hierover contact gehad met uw collega's binnen het Belgische bestel?

    De bij 2 bedoelde uitgaven drukken op het budget van de Vlaamse overheid, evenals het bijpassen van het exploitatietekort van het Vlaamse loodswezen. De financiering van de leegloop in de arbeidspools van de Vlaamse zeehavens geschiedt in overeenstemming met een federale wet – «Wet Major» genoemd – en voornamelijk ten laste van het federale werkloosheidsfonds. Ik heb hierover geen directe contacten met mijn Belgische/Vlaamse collega’s.

  • Vraag 4

    In hoeverre is hier sprake van het ontbreken van een level playing field? In hoeverre is het voor Nederlandse havens, zeker in de omgeving van de Belgische havens, onmogelijk om te concurreren met deze semi-overheidshavens? Voorziet de EU-regelgeving inzake havens volgens u in voldoende mogelijkheden om een level playing field te bewerkstelligen in Europa?

    In het algemeen geldt dat een havenbeheerder die subsidie ontvangt meer financiële armslag heeft om klanten tegemoet te komen dan havenbeheerders die uitsluitend beschikken over inkomsten uit havengeld en terreinexploitatie, zoals de Nederlandse zeehavens. Ik kan in dit individuele geval niet beoordelen of en in welke mate van deze extra armslag gebruik is gemaakt.
    Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. En meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam. Ondanks de in Vlaanderen verstrekte overheidsfinanciering zijn de Nederlandse zeehavens dus succesvol.
    Niet de bestaande EU regelgeving noch de jurisprudentie bieden voldoende mogelijkheden om een level playing field in Europa te bewerkstelligen. Daarom sta ik in beginsel positief tegenover de voorgestelde EU Havenverordening. Die schrijft in ieder geval transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden voor. Een goede eerste stap. Maar eenduidige Richtsnoeren staatssteun infrastructuur/zeehavens blijven het noodzakelijke sluitstuk.

  • Vraag 5

    Heeft u deze, vermeende, handelwijze besproken binnen EU-verband? Zo ja, hoe werd daarop gereageerd? Zo nee, wanneer gaat u dat aanhangig maken?

    De negatieve effecten van de grote verschillen tussen de EU lidstaten op het gebied van financiering van zeehavens zijn van Nederlandse zijde op Europees niveau meerdere malen ter sprake gebracht. Algemeen bekend is dat veel lidstaten havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) zien als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen.
    Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie. Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening en is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur.

10 september 2013 - 1 oktober 2013
De beslissing van Verbrugge Terminals om niet in Vlissingen-Oost maar in Zeebrugge te investeren in een containerterminal
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD)
1. http://www.omroepzeeland.nl/nieuws/2013-09-05/516618/verbruge-bouwt-c…
2. PZC, 7 september 2013, uitspraak gedaan in Statencommissie economie
3. Voorstel voor een verordening betreffende een raamwerk voor markttoegang voor havendiensten en financiële transparantie van havens (COM (2013) 296)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het besluit van Verbrugge Terminals om € 21,5 mln te investeren in een containerterminal in Zeebrugge, ondanks dat dit bedrijf tegen Omroep Zeeland heeft verklaard dat zij een eerste voorkeur had om deze investering in de haven van Vlissingen-Oost te doen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met de uitspraken van gedeputeerde Schönknecht van Zeeland, die stelt dat de keuze van Verbrugge Terminals «niet was tegen te houden» omdat Zeebrugge zeer gunstige tarieven kan bieden die mogelijk zijn door subsidies van de Vlaamse overheid?2

    Ja.

  • Vraag 3

    Realiseert u zich dat met het besluit van Verbrugge Terminals niet alleen de voorgenomen investering van € 21,5 voor Nederland verloren gaat, maar dat ook de reeds aangekondigde vervolginvesteringen die het bedrijf voor 2017 heeft voorzien aan Nederland voorbij zullen gaan?

    Ja, die kans is er. Maar het ligt genuanceerder, want uit een verklaring van Verbrugge Terminals in de media blijkt dat de Verbrugge Container Terminal in Vlissingen-Oost niet van de baan is.

  • Vraag 4

    Bent u bekend met het feit dat de Vlaamse regering jaarlijks ca. € 300 mln staatssteun verleent aan de Vlaamse havens? Deelt u de mening dat een dergelijke omvangrijke staatssteun de concurrentieverhoudingen tussen havens ernstig verstoort en niet past in het beleid van de Europese Commissie om oneerlijke concurrentie te bestrijden? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
    De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld. Zie verder bij het antwoord op vraag 6.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat, door deze investeringsbeslissing die gestimuleerd is door een ongelijk speelveld tussen havens, op onevenredige wijze schade wordt toegebracht aan de haven van Vlissingen-Oost, een haven die al zwaar te lijden heeft door de faillissementen van Zalco en Thermphos en de voorziene sluiting van de kolencentrale van Delta? Kunt u becijferen welke schade de beslissing van Verbrugge Terminals om niet te investeren in Vlissingen voor de werkgelegenheid in Nederland en voor de Nederlandse economie oplevert? Welke effecten heeft dit voor de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens?

    De samenloop van gebeurtenissen is voor Vlissingen-Oost inderdaad ongelukkig. Maar het gaat hier om een toevallige samenloop in uiteenlopende marktsegmenten, te weten aluminium, chemie en energie. Hiernaast zijn er ook bedrijven die recent wel al besloten te investeren in het havengebied van Zeeland Seaports, zoals glastuinder Van Adrichem in Biopark Terneuzen.
    Feitelijk is er geen schade, omdat de beslissing om niet te investeren in Vlissingen niet genomen was. Ook kan ik niet beoordelen wat de gevolgen voor Vlissingen-Oost zullen zijn van het besluit van Verbrugge Terminals om in Zeebrugge te investeren. Het is niet zeker dat deze nieuwe havenfaciliteit daadwerkelijk lading gaat behandelen die anders in de havens van Zeeland Seaports zou zijn behandeld.
    Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. Meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam en aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam.

  • Vraag 6

    Bent u voornemens deze kwestie aan de orde te stellen bij de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Feit is dat de EC het financieringsregime voor de Vlaamse zeehavens verenigbaar beoordeelt met de staatssteunregels in het EU Verdrag. Wel sterkt de kwestie mij in mijn inzet op de voorgestelde EU Havenverordening waarover wij in het Algemeen Overleg op 5 september 2013 spraken en mijn voortdurend aandringen bij de EC om de aangekondigde Richtsnoeren staatssteun aan zeehavens spoedig tot stand te brengen.
    In mijn ogen schiet het EU beleid – het beleid dat de lidstaten gezamenlijk met elkaar willen voeren – ter zake van bestrijding van oneerlijke concurrentie tussen zeehavens momenteel tekort. Veel lidstaten zien havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen. Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie.
    Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening. Deze visie is leidraad bij de beantwoording van de enquête van de EC naar de organisatie van het havenbeheer in Europa, de financiering ervan en de vennootschapsbelastingplicht voor havenbeheerders. Deze visie is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur (een richtsnoer is een formele interpretatie van de EC van bestaand EU recht).

  • Vraag 7

    Bent u voornemens om alleen in te stemmen met de Europese havenverordening3 als daarin ook regels worden opgenomen voor staatssteun in haveninfrastructuur, en dus heldere regels worden gesteld aan welke investeringen bij vestiging van bedrijven publiek gefinancierd kunnen worden en welke privaat moeten blijven?

    Naar mijn oordeel is de verplichte transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden een belangrijk pluspunt van de door de EC voorgestelde EU Havenverordening. Een goede eerste stap naar effectieve aanpak van concurrentieverstorende staatssteun, maar op zich niet voldoende. Adequate richtsnoeren staatssteun voor (haven-) infrastructuur zijn het noodzakelijke sluitstuk. Bij mijn oordeel over de EU Havenverordening weegt ook de wijze waarop het thema staatssteun geregeld wordt mee.

10 september 2013 - 14 november 2013
De bareboat-out regeling
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de faciliteiten die worden geboden voor het uitvlaggen van in Nederland te boek gestelde zeeschepen via een zogeheten bare boat-out regeling? Bent u er bekend mee dat het aanvraagformulier voor de bare boat-out regeling en de bijbehorende toelichting te verkrijgen zijn via de Inspectie Leefomgeving en Transport?

    Ja.

  • Vraag 2

    Worden in Nederland te boek gestelde schepen daadwerkelijk «uitgevlagd» via een dergelijke bare boat-out constructie? Zo ja, om hoeveel schepen gaat het per jaar over de jaren 2009 t/m 2012, en in de eerste helft van het jaar 2013?

    Er is hier sprake van het tijdelijk schorsen van de zeebrief op verzoek van de eigenaar. Dit betekent dat de inschrijving van een zeeschip in het privaatrechtelijk register – de teboekstelling – gehandhaafd blijft, maar dat voor bepaalde duur de zeebrief wordt opgeschort waarna de eigenaar het zeeschip in kwestie tijdelijk onder andere vlag laat varen. Het gaat hierbij om 55 schepen over de gevraagde periode.

  • Vraag 3

    Hoe verhoudt dit gebruik van de bare boat-out regeling zich met de stelling in de memorie van toelichting en de nota naar aanleiding van het verslag bij het voorstel voor Rijkswet nationaliteit zeeschepen (Kamerstuk nr. 33 134), dat de bare boat-out regeling thans niet mogelijk is in Nederland en dat verkoop van het zeeschip aan een onderneming in een ander land de enige mogelijkheid is om het schip onder de vlag van dat andere land te exploiteren?

    De betreffende stelling was erop gericht om aan te geven dat in de huidige Nederlandse wetgeving bareboat-out nog niet geregeld is. Zoals de vraag doet vermoeden is daarmee tegelijkertijd de indruk ontstaan dat op dit moment ook geen uitvoering wordt gegeven aan de behoefte vanuit de sector om tijdelijk onder andere vlag te varen zonder dat daarvoor ook de teboekstelling buiten Nederland moet worden geregeld. Zoals in de nota naar aanleiding van het verslag door de Koninkrijksregering is opgemerkt wordt ten behoeve van bareboat-out soms de methode toegepast van het schorsen van de vlag. Ook in het Zeebrievenbesluit van Curaçao en Sint Maarten wordt op dergelijke wijze voorzien in bareboat-out. Naar gebleken is daarbij echter onvoldoende duidelijk gemaakt dat – om tegemoet te komen aan de wens van de sector – in Nederland gebruik gemaakt wordt van de methode van het schorsen van de zeebrief. Hoewel dit niet expliciet is geregeld.
    Reeds in de jaren negentig is vanwege de behoefte vanuit de sector gekeken naar mogelijkheden om tijdelijk onder een andere vlag te varen. Dit heeft geleid tot de door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehanteerde constructie waarbij op verzoek van de reder de zeebrief tijdelijk wordt geschorst vanuit de toenmalige opvatting dat de bestaande regelgeving zich niet hiertegen verzet. Vanuit de noodzaak om de mogelijkheid om onder een andere vlag te varen met behoud van teboekstelling in Nederland op wettelijk niveau te borgen, is in 2002 bij Uw Kamer een wetsvoorstel voor een Wet publiekrechtelijke registratie zeeschepen (hierna: WPRZ) aanhangig gemaakt. In het voorstel voor de WPRZ was de mogelijkheid van bareboat-out dan ook opgenomen. Net zoals in de WPRZ het geval was, wordt in de Rijkswet nationaliteit zeeschepen (hierna: RNZ) niet de methode van het schorsen van de zeebrief gehanteerd, maar wordt bareboat-out mogelijk gemaakt door een scheiding tussen de privaatrechtelijke teboekstelling en de inschrijving in het publiekrechtelijke vlagregister. Hierdoor volgt na de teboekstelling van een schip in Nederland niet per se ook de verlening van de Nederlandse nationaliteit. Zoals in de nota naar aanleiding van het verslag reeds is opgemerkt is de door het Statuut opgelegde verhouding tussen Koninkrijk- en landsaangelegenheid hiervoor mede bepalend geweest. Daarnaast – om buiten twijfel te stellen dat een schip niet parallel kan worden geregistreerd en dat geen recht bestaat tot dubbele vlagvoering – geeft de Koninkrijksregering de voorkeur aan bovengenoemde constructie die onmiskenbaar duidelijk maakt onder wiens rechtsmacht het schip valt. Ten overvloede merk ik op dat de eerdergenoemde mogelijkheid tot schorsen in het Zeebrievenbesluit van Curaçao en Sint Maarten komt te vervallen bij inwerkingtreding van de RNZ.

  • Vraag 4

    Is er een wettelijke grondslag op basis waarvan de bare boat-out constructie mogelijk is? Zo ja, welke is dat? Zo nee, welke motivering ligt aan uw besluit ten grondslag om zonder wettelijke grondslag in te stemmen met het verlies van de Nederlands nationaliteit van een Nederlands zeeschip, onder gelijktijdige handhaving van de teboekstelling in Nederland?

    Zie bij 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid de facilitering van uitvlagging van in Nederland te boek gestelde zeeschepen via een bare boat-out constructie met onmiddellijke ingang te staken? En bent u bereid passende maatregelen te treffen voor voorheen Nederlandse zeeschepen die nog steeds in Nederland zijn te boek gesteld, welke ten onrechte zijn uitgevlagd via een bare boat-out constructie? Zo nee, waarom niet?

    Het is mijn doel om zo snel mogelijk een wettelijke grondslag te creëren voor bareboat-out. Daartoe dient dan ook het bij Uw Kamer ingediende voorstel voor de RNZ. Tot de inwerkingtreding van de RNZ ben ik voornemens de huidige praktijk van het schorsen van de zeebrief voort te zetten. Redenen hiervoor zijn dat de sector inmiddels vertrouwen heeft op de toepassing daarvan, het schorsen een tijdelijke duur heeft, het een relatief klein aantal schepen betreft en – voor zover mij bekend -de bestaande praktijk nooit tot problemen heeft geleid. Het aanbieden van de mogelijkheid tot het tijdelijk schorsen van de zeebrief heeft overigens niet alleen positieve gevolgen voor het bedrijfsleven maar ook voor de Nederlandse economie. Voor reders in de koopvaardij en de natte waterbouw geldt dat zij hierdoor de teboekstelling van het schip in Nederland kunnen houden en door tijdelijk onder ander vlag te gaan varen meer bedrijfsactiviteiten kunnen ontplooien. Zoals ook in de nota naar aanleiding van het verslag is opgemerkt is het niet zo zeer de vlag die de grootste toegevoegde waarde voor de economie creëert, maar de vestiging van de rederij en de daarmee gepaard gaande walactiviteiten. Het in stand houden van de teboekstelling in Nederland bij bareboat-out heeft ook een economische betekenis aangezien dit het terugvlaggen naar Nederland vergemakkelijkt en ook de kans vergroot dat het beheer van deze schepen in Nederland blijft. Daarnaast is, wegens het behouden van de connectie met Nederland, de kans op terugvlaggen bij bareboat-out groter dan bij volledig uitvlaggen waarbij ook de economische eigendom wordt overgedragen naar een buitenlandse vennootschap.
    Recent heeft Nautilus NL, de vakbond voor zeevarenden, zorgen geuit over mogelijke arbeidsrechtelijke consequenties van bareboat-out in verband met het recent in werking getreden Maritiem Arbeidsverdrag. Ik kan u mededelen dat hierover inmiddels een eerste gesprek heeft plaatsgevonden met Nautilus NL en een nader gesprek zal volgen. Ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders heeft de bereidheid getoond om nader van gedachten te wisselen met Nautilus NL om de geuite zorgen over de arbeidsrechtelijke situatie van zeevarenden weg te nemen.

5 september 2013 - 27 september 2013
De Belgische aanmelding van de crisis in de binnenvaart
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.nieuwsbladtransport.nl/Edition/tabid/321/ArticleID/27423/P…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «geen geld uit Brussel voor de binnenvaart», waarin wordt gesteld dat België waarschijnlijk geen daadwerkelijke poging zal doen om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u de Kamer informeren over de stand van zaken met betrekking tot de Belgische poging om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?

    België werkt nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Europese Commissie op verzoek van de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België met ondersteuning van de drie Gewesten een tweetal vergaderingen van het binnenvaartcomité op basis van Richtlijn 96/75/EG bijeengeroepen om na te gaan hoe de situatie in de binnenvaart zich in de verschillende landen ontwikkelt en in hoeverre het aangekondigde Belgische verzoek op steun van de lidstaten kan rekenen. De eerste vergadering heeft plaatsgevonden op 27 mei; de tweede op 25 juli. Op de laatste datum is ook een hoorzitting gehouden met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties. Zoals ook gemeld in het onder vraag 1 genoemde artikel, wordt het overleg op EU-niveau in het najaar voortgezet.

  • Vraag 3

    Bent u op de hoogte van de standpunten van de regeringen van Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland waar het gaat om steun voor aanmelding van de binnenvaart als crisissector bij de Europese Commissie?

    Duitsland en Frankrijk onderkennen dat sprake is van een crisis in de binnenvaartsector in – delen van – Europa, maar hebben nog geen conclusie getrokken over de vraag in hoeverre sprake is van een ernstige marktverstoring, als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Luxemburg onderschrijft de noodzaak om een oplossing te vinden voor de overcapaciteit in de binnenvaart, maar heeft nog geen oordeel gevormd over de vraag of maatregelen op Europees of nationaal niveau genomen moeten worden. Zwitserland neemt niet deel aan het overleg in het binnenvaartcomité.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat maatregelen noodzakelijk zijn om tot sanering van de capaciteit van oudere grotere schepen in de droge ladingsector te komen? Zo nee, waarom niet? Welke stappen ter ondersteuning van de sector heeft u gezet om tot een sloopfonds te kunnen komen?

    Ik deel de mening dat de overcapaciteit in Nederland zich concentreert in de droge ladingsector. Deze is een gevolg van een sterke toename van de ladingcapaciteit sinds 2007, terwijl de vraag naar vervoerdiensten per binnenvaart is achtergebleven.
    Draagvlak binnen de sector is een van de voorwaarden die ik steeds gesteld heb aan mogelijke maatregelen. Met het oog hierop heeft mijn ministerie ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, op 5 juni overleg gehad met de organisaties uit de binnenvaartsector. Bij de verkenning van mogelijke maatregelen is in dit overleg onder meer gesproken over (collectieve) sloopmaatregelen. Conclusie uit dit overleg is dat hiervoor bij partijen in Nederland geen draagvlak bestaat. Door meerdere partijen uit de binnenvaartsector is hierbij als overweging ingebracht dat de effectiviteit van dergelijke regelingen in het verleden onvoldoende gebleken is. Ook de introductie van heffingen in het kader van sloopfondsen voor niet direct betrokken ondernemingen werd door deze partijen als onwenselijk gezien. Vanuit dit overleg heb ik derhalve geen – door de betrokken partijen in Nederland – gedragen voorstellen in deze richting kunnen inbrengen in het overleg op Europees niveau.
    In de hoorzitting met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties in Brussel op 25 juli is evenmin draagvlak in de sector gebleken voor het treffen van sloopmaatregelen.
    De basis voor de te nemen stappen ter ondersteuning van de sector om tot een sloopfonds te komen, ontbreekt hierdoor zowel nationaal als Europees.
    Ik heb kennis genomen van het initiatief van het Droge Lading Comité om met alle betrokken marktpartijen binnen het segment in overleg te treden over maatregelen om de overcapaciteit met name onder grotere schepen op te lossen respectievelijk te voorkomen. Ook heb ik kennis genomen van de positieve grondhouding van de banken ten opzichte van dit initiatief. Ik ga ervan uit dat het initiatief een positief vervolg zal krijgen. Voor een gezonde toekomst van dit deel van de binnenvaart, waarin de huidige overcapaciteit is geconcentreerd, acht ik dit van groot belang.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat ook de banken in samenwerking met de sector een rol kunnen spelen bij het aanpakken van de overcapaciteit in de genoemde sector, door schepen van gefailleerde bedrijven (tijdelijk) uit de vaart te nemen? Zo nee, waarom niet? Welke initiatieven heeft u ondernomen om de banken en de sector tot een gezamenlijke aanpak van de overcapaciteit te laten komen?

    Ja, zij het dat een dergelijke samenwerking altijd binnen de bestaande mededingingsrechtelijke kaders zal moeten plaatsvinden. Deze kaders leggen grenzen op voor een gezamenlijke aanpak. Door de banken laat ik mij momenteel informeren over mogelijkheden voor individuele maatregelen die zij in de private relatie met cliënt-binnenvaartondernemingen kunnen nemen en die ook bijdragen aan de vermindering van de overcapaciteit in de droge ladingsector.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om zelf een verzoek bij de Europese Commissie in te dienen om de binnenvaart aan te merken als crisissector, indien België een dergelijk verzoek uiteindelijk niet zal indienen? Zo nee, waarom niet?

    Op Europees niveau is overleg gaande naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België. De uitkomsten hiervan zie ik eerst tegemoet. Als dat uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening, zal ik mij opnieuw beraden.

23 augustus 2013 - 29 augustus 2013
Staking van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen
Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.scheepvaartkrant.nl/default.asp?id=12603 …
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht1 dat stakingsacties worden gehouden op Duitse vaarwegen en dat de Koninklijke Schuttevaer, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), de Binnenvaart Branche Unie (BBU) en verladersorganisatie EVO daarom een klacht hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Europees recht, in casu het beginsel van vrij verkeer van goederen, door de Bondsrepubliek Duitsland?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de staking in tegenspraak is met het vrije Europese verkeer van goederen en dat bij voortduring van de stakingen een ongewenste situatie ontstaat omdat de binnenvaart financiële schade lijdt, die zelfs tot faillissementen kan leiden? Zo neen, waarom niet?

    Ik deel de mening dat de stakingen van sluispersoneel in Duitsland op gespannen voet staan met het principe van het vrije verkeer van goederen in Europa en dat deze – zeker bij voortduren van de stakingen – tot ernstige financiële consequenties voor de binnenvaart kunnen leiden. Of de schade ook daadwerkelijk tot faillissementen van binnenvaartondernemingen kan leiden, kan ik niet beoordelen ook omdat stakingen niet steeds op dezelfde locatie plaatsvinden.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting dat de Nederlandse binnenvaartvloot weliswaar geen partij is in de Duitse stakingen, maar wel disproportioneel getroffen wordt door de gevolgen ervan? Kunt u aangeven hoe groot de schade voor de Nederlandse vloot is?

    Omdat de Nederlandse binnenvaart een groot aandeel heeft in het Europese goederenvervoer over binnenwateren, ook naar en van Duitsland, is te verwachten dat deze verhoudingsgewijs sterk getroffen wordt door de stakingen. Uit de gang van Duitse binnenvaartorganisaties eind augustus naar de rechter, is op te maken dat ook de Duitse binnenvaart ernstige gevolgen ondervindt van de stakingen. Over de omvang van de schade voor Nederlandse binnenvaartondernemingen kan ik geen onderbouwde uitspraken doen.

  • Vraag 4

    Op welke wijze ondersteunt u in deze situatie de Nederlandse binnenvaartsector en werkt u ook actief samen met belangenorganisaties zoals Schuttevaer, EVO, CBRB en BBU?

    Blijkens de klacht die de Nederlandse belangenorganisaties BBU, CBRB, EVO en Koninklijke Schuttevaer op 2 augustus 2013 hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Unierecht, met name op het punt van het beginsel van vrij verkeer van goederen door de Bondsrepubliek Duitsland, zijn deze zeer wel in staat om zelfstandig stappen te zetten in deze. Organisaties hebben mij ook van deze stap op de hoogte gesteld.
    Omgekeerd zijn organisaties bekend met het telefonisch contact dat ik reeds op 12 juli 2.013 had met mijn Duitse ambtgenoot naar aanleiding van de stakingen van het sluispersoneel. In mijn antwoord op vragen van het lid De Boer d.d. 28 augustus 2013, heb ik aangegeven dat ik in dit contact gewezen heb op de gevolgen van de stakingen voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart heb ik onder de aandacht gebracht. Tenslotte heb ik erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
    Een brief van de gezamenlijke organisaties d.d. 20 augustus 2013 is mede aanleiding voor mij geweest om mijn Duitse collega per brief d.d. 27 augustus 2013 opnieuw te benaderen.
    Op deze wijze zijn sector en ministerie over en weer steeds goed geïnformeerd geweest en hebben acties van beide zijden elkaar aangevuld.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om de Nederlandse belangen bij de Duitse Bondsregering onder de aandacht te brengen? Zo ja, hoe gaat u dit doen en kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo neen, waarom niet?

    Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4. Als daartoe aanleiding is, ben ik bereid de Kamer over de uitkomsten van contacten te informeren.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het goed zou zijn als u in dit verband uw invloed zou aanwenden om de Duitse Bondsregering tot daadkrachtiger optreden te bewegen zodat de acties van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen zo spoedig mogelijk worden beëindigd? Zo neen, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Kunt gezien de acute en nijpende situatie deze vragen op korte termijn beantwoorden, doch uiterlijk voor 3 september a.s?

    Ja.

8 augustus 2013 - 29 augustus 2013
Het bericht ‘Duitse sluiswachters houden schippers op’
Betty de Boer (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Telegraaf, 7 augustus 2013
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Duitse sluiswachters houden schippers op»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid om, in het belang van het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse binnenvaart, terstond uw Duitse ambtgenoot te wijzen op de schadelijke gevolgen van de stakingen voor de Nederlandse economie en zodoende een eind te maken aan deze staking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan ook bereid uw ambtgenoot te wijzen op de EU-verdragsverplichting die ook Duitsland is aangegaan om het vrije vervoer van goederen en diensten in Europa te faciliteren? Zo nee, waarom niet?

    Reeds op 12 juli 2013 heb ik mijn Duitse ambtgenoot gesproken over de stakingen van sluis- en brugwachters in Duitsland en de gevolgen hiervan voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Hierbij heb ik ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart onder de aandacht gebracht en erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
    Begin augustus ben ik op de hoogte gesteld dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Binnenvaart Branche Unie, EVO en Koninklijke Schuttevaer gezamenlijk een formele klacht hebben ingediend bij de Commissie tegen Duitsland wegens het niet naleven van het Gemeenschapsrecht, met name gericht op het beginsel van het vrije verkeer van goederen door Duitsland.
    Het aanhouden van de stakingen is voor mij aanleiding geweest om mij opnieuw tot mijn Duitse ambtgenoot te richten. Per brief van 27 augustus 2013 heb ik mijn collega erop gewezen dat de gevolgen van de stakingen voor de vrije doorvaart van de vaarwegen, en in het bijzonder voor de betrokken Nederlandse binnenvaart, met het voortduren van de stakingen nog meer gewicht krijgen. In de brief heb ik beroep gedaan op mijn Duitse ambtgenoot om zich maximaal in te spannen om de stakingen te doen beëindigen.

11 juli 2013 - 22 juli 2013
De resolutie van de Parlementaire Assemblee van de OVSE over water en veiligheid
Ybeltje Berckmoes-Duindam (VVD)
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA)
1. Resolution on water management as a priority for the OSCE CiO in 2014 (de volledige tekst is onderhands meegezonden)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de resolutie die is aangenomen door de Parlementaire Assemblee (PA) van de OVSE (Organisatie voor Veiligheid en Samenwerking in Europa) in Istanbul van 29-06 tot 03-07, om watermanagement en veiligheid als prioriteit voor de OVSE in 2014 te benoemen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat watermanagement en veiligheid sterk met elkaar verbonden zijn en een belangrijke focus dienen te zijn binnen het buitenland- en veiligheidsbeleid?

    Zoals vermeld in onder meer de Kamerbrief over de Internationale Veiligheidsstrategie (Kamerstuk 33 694, nr. 1 d.d. 21 juni 2013) wordt de concurrentie om natuurlijke hulpbronnen, waaronder water, een steeds grotere factor in de internationale betrekkingen. Waterschaarste en -kwaliteit leiden vaak tot intensievere samenwerkingsrelaties tussen landen, maar de strijd om water kan ook leiden tot instabiliteit en zelfs conflict. Bovenstroomse landen kunnen bijvoorbeeld unilaterale maatregelen nemen die gevolgen hebben voor de landen stroomafwaarts. Binnen de OVSE-regio spelen spanningen rond de toegang tot rivierwater bijvoorbeeld in Centraal-Azië, en daarbuiten onder meer in Noord-Afrika, het Midden-Oosten en Zuid-Azië.
    De technische en diplomatieke uitdagingen voor grensoverschrijdend watermanagement nemen door deze ontwikkelingen snel toe. Nederland kan bijdragen aan oplossingen door de aanwezige kennis bij Nederlandse bedrijven en instituten, de ondersteuning bij verbeterd waterbeheer in het kader van ontwikkelingssamenwerking (water is een speerpunt) en in het kader van diplomatie en internationaal recht.
    Het afgelopen jaar is Nederland een actieve speler geworden op het gebied van waterdiplomatie tussen landen. In maart vond in Den Haag de officiële viering van Wereld Water Dag plaats. In april werd op het Ministerie van Buitenlandse Zaken een internationaal seminar gehouden over de verhouding tussen de twee wereldwijde waterverdragen die binnenkort beide in werking treden. Voorts is Nederland voorzitter van enkele internationale bijeenkomsten en informele overlegorganen over waterdiplomatie. Nederland speelt ook een actieve rol ten aanzien van waterdiplomatie binnen de EU, en zet zich in voor agendering hiervan op de agenda van de Raad Buitenlandse Zaken. In november vindt in het Vredespaleis een bijeenkomst plaats over Waterveiligheid en Vrede.
    De OVSE is een van de multilaterale fora die al jaren betrokken is bij grensoverschrijdende waterkwesties. Daarbij wordt vaak nauw samengewerkt met UNECE, waarbij de OVSE het politieke platform biedt en UNECE de technische en juridische kennis kan inbrengen. Deze OVSE betrokkenheid werd onder meer vervat in de Maastricht strategie voor de Tweede Dimensie (2003) en het Rapport over de Toekomstige Oriëntatie van deze dimensie (2009), die beide onder Nederlands voorzitterschap tot stand kwamen. Wanneer in januari 2014 de concrete plannen van Zwitserland voor de OVSE bekend zullen worden, zal Nederland deze plannen beoordelen in het licht van hun veiligheids- en grensoverschrijdende gehalte, en de meerwaarde die de OVSE bij de uitvoering kan hebben.

  • Vraag 3

    Hoe gaat u, gelet op het feit dat de focus op watermanagement binnen de OVSE PA aansluit bij kwaliteiten en belangen van het Nederlandse economische en buitenlandse beleid, deze agenda ten bate van zowel de OVSE-agenda als die van Nederland inzetten? Kunt u aangeven op welke wijze watermanagement en veiligheid nu al onderdeel uitmaken van het Nederlandse buitenlandbeleid?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om tijdens de eerstvolgende ministeriële bijeenkomst van de OVSE in de geest van de aangenomen resolutie aan te dringen op het geven van prioriteit aan het onderwerp watermanagement en veiligheid bij de OVSE in 2014?

    Ik ben voornemens om reeds voorafgaande aan de Ministeriële Raad van de OVSE in december watermanagement te bespreken met mijn Zwitserse collega. In dit gesprek zal ook het werkplan aan de orde komen, dat Zwitserland en Servië gezamenlijk hebben opgesteld voor hun voorzitterschappen in de periode 2014–2015. Ten aanzien van de economische en ecologische dimensies van veiligheid is in dit werkplan opgenomen dat zij zich willen concentreren op onder meer duurzaam watermanagement.

11 juli 2013 - 21 augustus 2013
Het milieuprobleem veroorzaakt door oude boten in havens
Wassila Hachchi (D66), Stientje van Veldhoven (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Nos.nl, woensdag 5 juli, «Oude bootjes zijn afvalprobleem», http://no…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Oude bootjes zijn afvalprobleem»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er ongeveer 25.000 verwaarloosde zeil- en motorjachten in de Nederlandse jachthavens liggen?

    Het behoort tot de verantwoordelijkheid van de beheerder van een jachthaven om bij te houden hoeveel en wat voor soort vaartuigen in de haven liggen, wie de eigenaar is van een vaartuig, enz. Het is niet de taak van de Rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen of te beheren.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de eigenaren van deze verwaarloosde boten vaak niet te achterhalen zijn, waardoor deze boten gewoon blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid een landelijk registratiesysteem in te voeren voor Nederlandse zeil- en motorjachten om het afvalprobleem van boten in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

    Er zijn momenteel twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:
    Ik zie geen noodzaak om als Rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen.

  • Vraag 5

    Bent u bereid een verwijderingsbijdrage in te voeren bij aanschaf van een boot, om op die manier het opruimen van deze boten in de toekomst te kunnen financieren? Zo nee, waarom niet?

    Het invoeren van een verwijderingsbijdrage op een bepaald product is de verantwoordelijkheid van de producenten en importeurs van dat product, niet van de Rijksoverheid.
    Een toepasselijk voorbeeld in dit kader is de autobranche. Producenten en importeurs van auto’s in Nederland hebben in 1995 Auto Recycling Nederland (ARN) opgericht. ARN is onder meer belast met het beheren van het fonds dat wordt gevuld door de verwijderingsbijdrage (heet voor auto’s nu recyclingbijdrage) die op elke nieuwe auto moet worden betaald. Het fonds wordt gebruikt om auto's aan het eind van hun levensduur duurzaam te verwerken.
    De producenten en importeurs van pleziervaartuigen kunnen zelf een vergelijkbaar systeem als voor auto’s opzetten, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen. Branche- en belangenorganisaties als Hiswa Vereniging en Nederlandse Jachtbouw Industrie (NJI) zouden gezamenlijk het initiatief kunnen nemen voor het invoeren van een verwijderingsbijdrage en het vormen van een fonds, waarmee de verwerking van afgedankte en/of verwaarloosde pleziervaartuigen kan worden gefinancierd.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat er een fonds moet worden opgericht voor het opruimen van de grote hoeveelheid verwaarloosde boten die nu in de jachthavens ligt? Zo nee, waarom niet?

    Zoals ik in het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, zie ik het oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties. Ik zal geen initiatief nemen voor het oprichten van een dergelijk fonds.

  • Vraag 7

    Welke oplossing stelt u voor om de vele verwaarloosde boten die nu in de jachthavens van Nederland ligt op te ruimen?

    Verwaarloosde vaartuigen liggen vooral in wateren die worden beheerd door gemeenten, waterschappen en private ondernemingen. Deze beheerders zijn daarom verantwoordelijk voor het opruimen van de verwaarloosde vaartuigen. De kosten daarvan zullen de beheerders normaliter verhalen op de eigenaren van de vaartuigen. Als er geen eigenaren bekend zijn of ze zijn niet meer aanspreekbaar, dan zullen de beheerders de kosten zelf moeten betalen en het geld hiervoor zelf moeten genereren, bijvoorbeeld via een opslag op de lig- of havengelden. Ook een fonds zoals beschreven in het antwoord op vraag 5 kan een oplossing bieden, al zal dat waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zijn.
    Overigens vormen de verwaarloosde vaartuigen naar mijn mening op dit moment geen milieuprobleem gelet op de omvang en het gegeven dat de waterkwaliteit niet nadelig wordt beïnvloed door deze vaartuigen.

  • Vraag 8

    Welke oplossing stelt u voor, waarbij er recht wordt gedaan aan het principe van «de vervuiler betaalt», om te voorkomen dat het milieuprobleem veroorzaakt door verwaarloosde boten in de toekomst zal toenemen?

    Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

5 juli 2013 - 16 juli 2013
Het bericht "Voorstellen van Rederij Doeksen om de winterdienstregeling te versoberen en de tarieven te verhogen"
Duco Hoogland (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Leeuwarder Courant 27 en 28 juni 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht dat rederij Doeksen zich vanwege oneerlijke concurrentie genoodzaakt ziet de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland te verschralen en de tarieven te verhogen?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze maatregelen?

    Ja, ik heb kennis genomen van dit bericht. Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de ontstane situatie door opschorting van de concessie in afwachting van een uitspraak in een zaak aangespannen door de Eigen Veerdienst Terschelling (EVT), de maatschappij die nu de veerdiensttocht vaart tegen dumpprijzen?

    De concurrentie met EVT leidt ertoe dat de continuïteit van de veerdienst van de houder van het openbaar dienstcontract onder druk is komen te staan. Daarover maak ik mij zorgen en ik ben in overleg met de eilandgemeenten over wat wij kunnen doen om de continuïteit niet in gevaar te brengen.

  • Vraag 3

    Welke mogelijkheden ziet u om aan deze voor de reiziger zeer slechte situatie een einde te maken?

    Het onherroepelijk worden van de concessies zou de beste oplossing voor het probleem zijn. Maar daarover loopt nog een beroepsprocedure. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.

5 juli 2013 - 16 juli 2013
De inkrimping dienstregeling veerdienst Vlieland en Terschelling
Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Harlinger Courant, d.d. 28 juni 2013
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2556
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandbrief Terschelling naar minister over veerbootkwestie»?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel in de Harlinger Courant.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op de brandbrief van de gemeenteraad van Terschelling, die volgens het artikel ook naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu gestuurd is?

    Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Later deze zomer zullen we daarop terugkomen.

  • Vraag 3

    In hoeverre vindt u het acceptabel dat in de komende winter honderden afvaarten van de veerboot en sneldienst worden geschrapt, met ingrijpende gevolgen voor de eilanders, toeristen en het bedrijfsleven op de eilanden (op bijvoorbeeld Vlieland mogelijk nog maar twee gewone afvaarten per dag)? Hoe past dit bij de lijn die u uiteengezet heeft in antwoorden op eerdere vragen over de dienstregeling?2 In hoeverre mogen de opbrengsten en verliezen van de eilanden onderling met elkaar verrekend worden op deze wijze?

    Zie het ook antwoord op vraag 2. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.

  • Vraag 4

    Wat is de uitkomst van de externe toetsing van de cijfers van Doeksen die op basis van het ODC (Openbare Dienst Contract) nodig zijn om de dienstregeling eventueel aan te kunnen passen? Tot welke conclusie leidt dit bij het ministerie voor Infrastructuur en Milieu en/of Rijkswaterstaat (die onderdeel uitmaakt van de zogenaamde Commissie Bootdiensten)?

    Er is inmiddels een externe toetsing uitgevoerd. De rapportage is nog niet afgerond. De conclusies zal ik betrekken bij de uitwerking van mogelijkheden.

  • Vraag 5

    Vindt u het belangrijk dat er transparantie is als het gaat om de exploitatie van Doeksen? Is daadwerkelijk inzichtelijk hoe de winst en verliesstromen lopen ten aanzien van het vervoer naar de eilanden binnen alle BV’s die er zijn? In hoeverre is er in de cijfers rekening gehouden met andere inkomsten op de veerboten (bijvoorbeeld horeca) op de boten naar Terschelling en Vlieland? In hoeverre is er bij de beoordeling van de cijfers ook rekening gehouden met de verrekening tussen de verschillende BV’s van «Doeksen» (bijvoorbeeld het bedrag voor de huur of lease van de boten)? Indien met deze zaken geen rekening is gehouden, waarom is de vraagstelling aan het externe bureau hierin te kort geschoten en bent u bereid om dit nader te onderzoeken en de inzichten (op hoofdlijnen) met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

    Inderdaad vind ik transparantie belangrijk. Aan TSM is gevraagd bepaalde documentatie te verstrekken en vragen zo goed mogelijk gedocumenteerd te beantwoorden. TSM heeft de contractpartners en PWC in het kader van het onderzoek dat is uitgevoerd, naar mijn mening voldoende transparant geïnformeerd over de financiële situatie, de winst en verliesstromen, de meerjarencijfers over de afgelopen jaren en de prognoses.
    Daarbij is ook inzicht geboden in de relevante onderlinge verrekeningen met groepsmaatschappijen binnen Koninklijke Doeksen.

  • Vraag 6

    Welke rol ziet u voor uzelf om dit langslepende conflict op te lossen? Welke acties kunt en wilt u nog nemen, bijvoorbeeld richting de betrokken partijen?

    Nu het in de Commissie Bootdiensten niet is gelukt om tot een akkoord te komen over aanpassing van de dienstregelingen, zie ik het als mijn taak om met de gemeenten samen te bezien welke mogelijkheden er zijn om de periode tot het onherroepelijk worden van de concessie te overbruggen.

  • Vraag 7

    Welke actie heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) ondernomen naar aanleiding van uw verzoek om aan te dringen op versnelde behandeling van de zaak bij het Europese Hof van Justitie? Wat is het antwoord van het Europese Hof geweest?

    Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) heeft mij laten weten in de door mij naar voren gebrachte argumenten geen aanleiding te zien het Hof van Justitie van de Europese Unie te benaderen met een verzoek tot versnelde behandeling van de zaak. In de brief daarover is geen toelichting op deze beslissing gegeven. Dat betekent dat de normale termijnen van de prejudiciële procedure gelden. Inmiddels is de zaak door het Hof van Justitie wel in behandeling genomen.

  • Vraag 8

    Kunt u de Tweede Kamer zo snel mogelijk informeren over de uitkomsten van het overleg in de Commissie Bootdiensten van 5 juli a.s.?

    In de commissie bootdiensten van 5 juli 2013 hebben zowel Terschelling als Vlieland aangegeven niet in te kunnen stemmen met de door TSM voorgestelde maatregelen. Beide gemeenten vinden de maatregelen disproportioneel, omdat ze te ingrijpend zijn voor de bereikbaarheid van de eilanden en tarieven.
    Dat is aanleiding geweest voor een gesprek met bestuurders van beide gemeenten. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

5 juni 2013 - 16 juli 2013
Grondwaterzuiveringsinstallaties bij boeren
Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Boerderij, 24 mei 2013
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Zuiveringsinstallatie bij boer ontaardt in financiële strop»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat boeren met grondwaterzuiveringsinstallaties geen kant meer op kunnen met het overblijvende spoelwater (het brijn) als gevolg van de strikte milieuregels in het nieuwe Activiteitenbesluit en dat ontheffingen voor het lozen ervan nog maar zelden worden gegeven? Zo ja, kunt u aangeven tegen welke regels boeren specifiek aanlopen en waarom er op basis van deze regels geen ontheffingen worden gegeven?

    Nee, de eisen die zijn opgenomen in het gewijzigde Activiteitenbesluit milieubeheer voor het lozen van brijn zijn niet strenger dan de eisen die waren opgenomen in het Lozingenbesluit bodembescherming.
    Artikel 6.24o Activiteitenbesluit milieubeheer voorziet in een overgangsregeling voor het lozen van brijn in de bodem tot 1 juli 2022 voor glastuinbouwbedrijven die een ontheffing hebben op grond van het Lozingenbesluit bodembescherming en een gietwatervoorziening hebben van ten minste 500 m3.
    Bovendien biedt het Activiteitenbesluit milieubeheer in artikel 2.2, derde lid, de mogelijkheid om brijnlozingen in de bodem bij maatwerkvoorschrift toe te staan.
    Daarnaast is het lozen van brijn op het oppervlaktewater toegestaan als het gehalte van chloride, ijzer en organische stof hierin onder de drempelwaarde blijft (artikel 3.90) en is voorzien in de mogelijkheid om via maatwerkvoorschriften of via een verordening de drempelwaarde voor de gehaltes van chloride, ijzer en organische stof te versoepelen.
    Het bevoegd gezag heeft ook de mogelijkheid om bij maatwerkvoorschrift of gemeentelijke verordening lozen op een vuilwaterriool toe te staan. Er zijn dus diverse mogelijkheden voor het bevoegd gezag om per individueel geval van de generieke eisen te versoepelen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat afvoeren als chemisch afval de enige kostbare optie is, die de investering in de zuiveringsinstallatie volledig teniet doet? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit geen wenselijke ontwikkeling is aangezien bedrijven op die manier op slot gaan omdat het afvoeren van brijn een veel te kostbare zaak wordt?

    Brijn valt in de categorie bedrijfsafval. Er zijn meerdere opties om brijn te lozen (zie antwoord op vraag 2). Het afvoeren van brijn als bedrijfsafval komt pas in beeld op het moment dat deze opties geen soulaas bieden.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om de in het Activiteitenbesluit genoemde eisen voor lozingen in oppervlaktewater wat betreft de toegestane hoeveelheid chloride en ijzer aan te passen zodat het makkelijk wordt om een ontheffing te verlenen voor het lozen van brijn? Zo nee, welke acties kunt u wel nemen die ervoor zorgen dat afvoeren van brijn als chemisch afval niet de enige optie is voor de boeren?

    Ik acht het – gezien het bovenstaande – niet nodig om het Activiteitenbesluit milieubeheer op dit punt aan te passen. Het besluit biedt het bevoegd gezag ruime mogelijkheden om binnen de geëigende kaders bij maatwerkvoorschrift de lozingsmogelijkheden per individueel geval te verruimen.

29 mei 2013 - 5 juni 2013
Ruimtelijke ordening op zee
André Bosman (VVD), Pieter Litjens (VVD), Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Johan Houwers (VVD)
  • Vraag 1

    Kunt u een overzicht geven van alle plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc. waar een vorm van ruimtelijke ordening op zee in voorkomt? Kunt u in ieder geval daarin betrekken: Nationaal Waterplan, Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening, Structuurvisie Windenergie op Zee, Natura2000, Gemeenschappelijk Visserijbeleid, Kaderrichtlijn water, Kaderrichtlijn mariene strategie, vervoerscorridors?

    De ruimtelijke ordening van het Nederlandse deel van de Noordzee is neergelegd in het Nationaal Waterplan 2009–2015 (NWP), dat voor de ruimtelijke aspecten een structuurvisie is in de zin van de Wet ruimtelijke ordening. Het beleid, inclusief de ruimtelijke opgaven en keuzes voor de zee uit het NWP is nader uitgewerkt in de bijlage Beleidsnota Noordzee van het NWP1 en vastgelegd in beleidsregels in het Integraal Beheerplan Noordzee (IBN). Samen geven deze documenten een integraal afwegingskader voor het gebruik van de zee.
    Essentieel voor de overheidactiviteit ruimtelijke ordening is dat bij de toekenning van gebruiksfuncties aan de schaarse ruimte een afweging moet plaatsvinden van alle bij de situering van die functies betrokken belangen. De Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening vormen het wettelijk kader voor de ruimtelijke ordening op de Noordzee.
    In de structuurvisiekaart van het NWP is aangegeven waar welke activiteiten op zee kunnen plaatsvinden, zoals locaties voor het winnen van hernieuwbare (wind)energie. De recent in procedure gebrachte Structuurvisie Windenergie op Zee betreft een partiële herziening van het NWP met als oogmerk windenergiegebieden mogelijk te maken voor de Hollandse Kust en in het gebied ten noorden van de Wadden. In die zin werkt het als ruimtelijk ordeningsinstrument. Voor specifieke gebieden vindt op meer detailniveau uitwerking plaats in afzonderlijke processen gericht op het vinden van de exacte locaties voor toekomstige windparken. In het IBN staat het afwegingskader voor nieuwe initiatieven die ruimte vragen.
    Voor hernieuwbare energie is Europese regelgeving van kracht, onder meer de Richtlijn Hernieuwbare Energie en de Verordening voor grensoverschrijdende samenwerking aan transnationale energienetwerken. Deze regelgeving richt zich niet direct op ruimtelijke ordening op zee.
    In de structuurvisiekaart in het NWP zijn de onder de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR) aangewezen en nog aan te wijzen Natura2000 gebieden opgenomen. Deze zijn geselecteerd op basis van aanwezige en volgens de richtlijnen te beschermen natuurwaarden. Na inwerkingtreding van het wetsvoorstel tot uitbreiding van de werking van de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet naar de Exclusieve Economische Zone (EEZ), volgt -na een voorhangprocedure in beide Kamers – nationale aanwijzing van de natuurgebieden. Daarna kunnen de beheerplannen van de Natura 2000-gebieden worden vastgesteld. De richtlijnen werken door in het gebruik van de ruimte, maar zijn niet zelfstandig gericht op ruimtelijke ordening op zee. Wel heeft de bescherming van Natura 2000-gebieden externe werking: activiteiten buiten de Natura 2000-gebieden die de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kunnen verslechteren of een significant verstorend effect kunnen hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen zijn vergunningplichtig onder de Natuurbeschermingswet. Zo lang de werking van de Natuurbeschermingswet zich niet uitstrekt tot de EEZ, vindt op grond van het IBN een soortgelijke toets op natuurwaarden plaats in het kader van andere vergunningprocedures voor de activiteit.
    Tevens zijn in de structuurvisiekaart de internationaal vastgestelde scheepvaartroutes opgenomen. Vaststelling van dergelijke routes verloopt via een vaststellingsproces in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit op verzoek van een verdragspartij zelf, na afstemming met relevante buurlanden.
    In de structuurvisiekaart is ook het kustfundament aangegeven. Dit omvat de duinen, strand en zee tot de –20 m lijn. Binnen dit kustfundament zijn restricties voor bouwwerken en tevens is zandwinnen daar in principe niet toegestaan. Dat is vastgelegd in de Waterwet, de Beleidslijn kust en in het Besluit Algemene regels Ruimtelijke Ordening.
    Het Gemeenschappelijk Visserijbeleid (GVB) bevat geen specifiek ruimtelijk ordeningsbeleid voor de zee. In de uitwerking geldt wel dat voor bepaalde gebieden beperkingen gelden voor de toegang van specifieke visserijen, zoals de 12 en de 3 mijlszone en gebieden die zijn ingesteld in het kader van bestandsbeheer (bv Scholbox, realtime closures).
    De Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), die tot doel heeft voor 2020 een goede milieutoestand van de zee te bereiken, bevat de verplichting om maatregelenpakketten te maken om die goede toestand te bereiken, mocht het bestaande beleid onvoldoende zijn. Hiertoe bevat deze richtlijn een artikel die de lidstaten verplicht om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te treffen. Indirect werkt de richtlijn dus door in het ruimtelijk ordenen van de zee. Het kabinet heeft het voornemen om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te nemen voor de bodem van het Friese Front en Centrale Oestergronden, die neerslaan in het Nationaal Waterplan in 2015. Daarnaast zullen de doelen die in de Mariene Strategie Deel I zijn geformuleerd om de goede milieu toestand te bereiken, worden opgenomen in het NWP. Deze doelen vormen daarmee een beleidsmatig kader voor de ruimtelijke ordening op zee.
    De Kaderrichtlijn Water (KRW) raakt geen ruimtelijke ordening op zee. Wel valt het beleid voor de Wadden onder de KRW, ruimtelijkordeningstechnisch is er voor de Wadden een PKB.
    Het VN Zeerechtverdrag (UNCLOS) regelt de rechten en plichten van derden op zee. Daarmee is het van invloed op de maatregelen die Nederland zelfstandig kan treffen ten aanzien van de ordening van functies op zee. Een nadere toelichting vindt u in de bijlage bij de brief over de afweging over een rijksbestemmingsplan (TK 2011–2012, 29 675-118 blg 119942).
    Het OSPAR verdrag is gericht op het beschermen van het maritieme milieu in de Noord-Oostelijke Atlantische Oceaan (inclusief de Noordzee). Dit verdrag biedt geen expliciete grondslag voor ruimtelijke ordening op zee of grensoverschrijdende consultatie over sociaal en economische effecten van plannen. In het kader van OSPAR worden internationale afspraken gemaakt over ambities en maatregelen. Deze worden indien nodig geïmplementeerd in Europees instrumentarium als KRM en VHR. Zo is in dit verband afgesproken te werken aan coherente mariene beschermde gebieden. Deze afspraak komt Nederland na via het netwerk van natuurgebieden op zee. Ook worden ervaringen uitgewisseld over hoe natuur en milieu samenhangen met ruimtelijke planvorming. Zo wordt in OSPAR verband samengewerkt aan een beter begrip van (cumulatieve) effecten van gebruik (bijvoorbeeld de effecten van windenergie op natuur). Dat kan weer input zijn voor ruimtelijke planvorming.
    Het Espoo verdrag en de Europese Richtlijnen voor consultatie in verband met grensoverschrijdende milieueffecten zijn geen ruimtelijke ordeningsinstrumenten, maar regelen een belangrijk aspect van het proces tot goede ruimtelijke afstemming en ordening in internationaal verband.
    Ten aanzien van de Richtlijn Maritieme Ruimtelijke Ordening (MRO) merk ik op dat het hier om een voorstel van de Europese Commissie voor een richtlijn gaat dat is uitgebracht op 12 maart 2013. In het kabinetsstandpunt van 24 januari 2011 (TK 2011–2012, 22 112, nr. 1129) over MRO is opgenomen dat Nederland op dit terrein de Europese dimensie bij voorkeur niet invult met bindende regelgeving. In het BNC fiche van 12 april 2013 over het voorstel van de Europese Commissie is aangegeven hoe het kabinet het richtlijnvoorstel ziet vanuit het huidig perspectief, waarbij ook de rechtsbasis, subsidiariteit en proportionaliteit aan de orde komen.

  • Vraag 2

    Kunt u een korte omschrijving geven van de verschillende plannen, visies, richtlijnen etc. op deze lijst? Kunt u de relatie tussen de plannen, visies, richtlijnen etc. onderling in kaart brengen? Kunt u in een overzicht, bij voorkeur in kaartvorm, aangeven waar overlap in ruimtelijke ordeningsbeleid zit tussen deze plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc.?

    Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
    De Kaderrichtlijn Mariene Strategie verplicht de lidstaten om de nodige maatregelen te treffen om de goede milieutoestand te bereiken in hun mariene wateren. Hierbij dient rekening te worden gehouden met vigerend beleid als VHR, KRW, GVB en relevante zeeverdragen als OSPAR en IMO. De KRM is daarmee in feite een integrerend kader dat vanuit het oogpunt van de ecosysteembenadering bestaand beleid met elkaar verbindt om zodoende te beoordelen waar nog aanvullende actie nodig is om de goede milieutoestand te bereiken.
    Voor een overzicht van wet- en regelgeving verwijs ik graag naar het schema in bijlage 12 waarin schematisch is aangegeven welke wetgeving waar op het Nederlands deel van de Noordzee van toepassing is. Voor een ruimtelijk kaartbeeld verwijs ik u naar de Beleidsnota Noordzee 2009–2015 met de structuurvisiekaart daarin en het Integraal Beheerplan Noordzee uit 2011, waarin tevens kaartbeelden zijn opgenomen. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte treft u een meer gestileerde kaart aan.
    In 2015 wordt het ruimtelijke beleidskader geactualiseerd bij de periodieke herziening van het NWP. Eventuele nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals die momenteel voortvloeien uit Natura2000, KRM of IMO (herziening scheepvaartroutes) zullen in een nieuw kaartbeeld worden geïntegreerd.

  • Vraag 3

    Kunt u van elk plan, elke visie of richtlijn aangeven of dit/deze op nationaal of Europees niveau is of wordt vastgesteld? Kunt u in u uw antwoord aangeven hoe Nederland invulling geeft aan het Europese beleid op het gebied van ruimtelijke ordening, natuur en water met betrekking tot de zee?

    Het Nationaal Waterplan is nationaal vastgesteld. De KRM, KRW, de Vogel- en Habitat Richtlijnen, de strategische en project milieueffectenrichtlijnen, de Richtlijn hernieuwbare energie en de Verordening over transnationale energienetwerken en het Gemeenschappelijk Visserij Beleid zijn Europese regelgevingen die op Europees niveau worden vastgesteld. Voor de visserij geldt specifiek dat de Europese Commissie exclusief bevoegd is en initiatiefrecht heeft.
    Nederland heeft de Europese richtlijnen geïmplementeerd in nationale regels en beleid en houdt bij het beleid voor de zee rekening met de Europese verplichtingen en doelstellingen. Dat betekent dat de KRM met het Natura 2000 beleid de basis vormt voor een duurzaam en veilig gebruik van de zee.
    Beleidsmatig is in Europees verband een pleidooi gehouden voor het toepassen van maritieme ruimtelijke ordening door de lidstaten onder het beginsel van subsidiariteit. Dit is onder meer bevestigd in de Limassol-verklaring over Blauwe Groei. De verklaring van de informele ministeriële conferentie in oktober 2012 roept op tot transparantere planning voor investeringen en een evenwichtige aanpak voor de betrokken sectoren en belanghebbenden te bewerkstelligen, door uitvoering te geven aan maritieme ruimtelijke ordening en een geïntegreerd beheer van de kustzones in de lidstaten en in hun grensgebieden, om te zorgen voor samenhang met ecologische, maatschappelijke en economische doelstellingen. Nederland heeft met het NWP reeds invulling gegeven aan dit Europese beleid. Verdragsrechtelijk heeft de EU geen zelfstandige bevoegdheid tot het opleggen van ruimtelijke ordening.
    Ik merk op dat de EU regelgeving voor Natura2000 en voor hernieuwbare energie doelstellingen bevatten die op nationaal niveau en primair op het eigen grondgebied behaald dienen te worden. Grensoverschrijdende samenwerking op die punten wordt daarom door de Europese Commissie gestimuleerd via de horizontale beleidsinstrumenten van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie en het voorstel voor een kader voor ruimtelijke ordening op zee.

  • Vraag 4

    Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg Behandelvoorbehoud Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening op 4 juni 2013 beantwoorden?

    Ja.

14 mei 2013 - 12 juni 2013
De veerbotenoorlog
Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. berichten in de Leeuwarder Courant van 2 mei en 8 mei 2013
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de berichten «veerbotenoorlog tussen EVT en Doeksen» en «Doeksen dreigt met schrappen vaarten»?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van deze artikelen in de Leeuwarder Courant.

  • Vraag 2

    De berichten betreffen een dossier dat al lang loopt; wat is de stand van zaken? Waarom sleept het dossier zich al zo lang voort?

    Voor uitvoering van de veerdienst Harlingen – Terschelling heeft de Staat een Openbaar Dienstcontract (ODC) afgesloten met rederij Doeksen (en de gemeente Terschelling). Dit ODC geldt tot aan het moment dat de (in mei 2011) aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk wordt.
    Tot dat moment is er voor rederij EVT (beperkte) mogelijkheid om de Rijksaanleginrichtingen te gebruiken voor een concurrerende veerverbinding. Deze concurrentie is gaande sinds augustus 2008, maar is verhevigd met de inzet van ms Spathoek sinds maart 2012, omdat op dit schip ook auto’s vervoerd kunnen worden.
    Zodra de aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk is geworden, is het EVT niet meer toegestaan voor een ieder openstaand personenvervoer te verrichten.

  • Vraag 3

    Hoe lang gaat het nog duren voordat het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) uitspraak doet in de aangespannen beroepszaak, nu het CBb er vragen over heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Zo ja, welke?

    Het is niet bekend hoe lang de uitspraak van het CBb nog gaat duren. Dat is vooral afhankelijk van de termijn van het Europese Hof van Justitie. Gemiddeld bedraagt de termijn voor beantwoording van vragen door het Europese Hof van Justitie zo’n anderhalf jaar, zo leert de ervaring.
    Een verzoek tot versnelde behandeling kan ik niet zelf doen bij het Europese Hof; dat kan uitsluitend het CBb doen, mits alle betrokken partijen daarmee instemmen. Daarom heb ik het CBb gevraagd of zij een verzoek willen indienen bij het Europese Hof voor versnelde behandeling van de zaak.

  • Vraag 4

    Wat zijn volgens u de gevolgen van de huidige situatie, onder andere voor de dienstverlening, totdat de vragen door het Europese Hof van Justitie zijn beantwoord? Deelt u de mening dat het een slechte zaak als er een verschraling van de veerdienstverlening aan de eilanden zou plaats vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt en gaat u daar op korte termijn aan doen?

    De continuïteit van de dienstverlening is mijns inziens het meest gebaat bij snelle invoering van de concessie. Zolang de concessie niet onherroepelijk is en dus het ODC van kracht is, is concurrentie door EVT mogelijk. Volgens de berichtgeving zou TSM verlies lijden door deze concurrentie en zich daarom genoodzaakt voelen maatregelen te treffen. Het ODC schrijft voor welke procedure gevolgd moet worden als TSM meent haar verplichtingen (zoals een bepaald niveau van dienstverlening wat betreft het aantal afvaarten) niet te kunnen nakomen. Of dit uiteindelijk gevolgen heeft voor de dienstverlening, is op dit moment niet in te schatten. Het is dan ook prematuur daarover nu een standpunt in te nemen.

  • Vraag 5

    Is het waar dat Rederij Doeksen voor de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland al een aangepast voorstel heeft ingediend? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de reizigers? Is dit toegestaan in het huidige Openbare Dienst Contract (ODC)? Zo ja, onder welke voorwaarden c.q. wanneer is dit toegestaan?

    Inderdaad heeft rederij Doeksen onlangs een voorstel ingediend voor een aangepaste winterdienstregeling, in lijn met de in het ODC voorgeschreven procedure.
    Of een wijziging van de dienstregeling of andere maatregelen noodzakelijk zijn, wordt nog onderzocht en daarover vindt overleg plaats met de betrokken Waddengemeenten. Maar een voorwaarde is in elk geval dat het mogelijk blijft 365 dagen per jaar van de veerverbinding met Terschelling en Vlieland gebruik te maken om naar school of werk te kunnen gaan en naar een vakantiebestemming op de eilanden.

  • Vraag 6

    Wat is uw standpunt met betrekking tot het verzoek van Rederij Doeksen om compensatie van het Rijk voor het varen van onrendabele diensten? Is er voldoende transparantie en zicht op de verliezen van Rederij Doeksen (specifiek op deze routes)? Zo nee, waarom niet?

    Een verzoek om compensatie door rederij Doeksen voor onrendabele vaarten is prematuur, zolang de door het ODC voorgeschreven procedure (zie mijn antwoord op vraag 3 en vraag 5) niet is afgerond.
    Compensatie is ook voor het overige niet zomaar mogelijk, gelet ook op Europeesrechtelijke aspecten van ongeoorloofde staatssteun.

26 april 2013 - 14 mei 2013
Het bereikte akkoord over crisismaatregelen in de binnenvaart in België
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.demorgen.be/dm/nl/996/Economie/article/detail/1621195/2013…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht over het bereikte akkoord tussen de Belgische overheden en de binnenvaartsector over het opstarten van de procedure «structurele marktverstoring» bij de Europese Unie?1

    Ja. Ik voeg hieraan toe ook ermee bekend te zijn dat de Belgische overheden – anders dan aangegeven in het bereikte akkoord – op 26 april jl. nog geen formele aanmelding gedaan hebben bij de Europese Commissie omdat het voor te leggen dossier nog aanvulling behoeft overeenkomstig de bepalingen van de Richtlijn 96/75/EU. Wel is op de genoemde datum een brief naar de Commissie gestuurd met het verzoek om, vooruitlopend op de formele aanmelding, zo spoedig mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EU bijeen te roepen om de ontwikkelingen in de binnenvaart in de verschillende landen in kaart te brengen en te verkennen of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te overwegen.

  • Vraag 2

    Wat is uw visie op het Belgische pakket aan crisismaatregelen voor de binnenvaartsector?

    Ik heb mijn Belgische ambtsgenoten al laten weten dat ik het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie zal steunen. Daarnaast heb ik met instemming ervan kennis genomen dat ook België binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de toepassing van de zogenaamde Overgangsbepalingen voor technische voorschriften kritisch wil bezien. De Nederlandse inzet om voor de meest kritische bepalingen tot voor de sector beter werkbare en goedkopere alternatieven te komen, kan hiermee in de CCR hopelijk op meer steun rekenen. Vanwege het internationale karakter van de binnenvaartmarkt ben ik voor wat betreft het koninklijk besluit om op nationaal niveau dumping tegen te gaan van mening dat regelgeving die de mededinging en prijsvorming in het goederenvervoer over binnenwateren raakt, op Europees niveau overwogen moet worden. Overigens is een definitief oordeel eerst mogelijk als de aangekondigde uitwerking van dit onderdeel van het akkoord beschikbaar is. De uitkomsten van een beoordeling van de concurrentiepositie van de Belgische vloot en hiermee mogelijk verband houdende vormen van vermeende oneerlijke concurrentie, zie ik met belangstelling tegemoet.

  • Vraag 3

    Bent u inmiddels ver genoeg gevorderd met de gesprekken met de Nederlandse binnenvaartsector en de betrokken banken om tot een breed gedragen pakket van crisismaatregelen voor de binnenvaartsector te komen?

    In vervolg op het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013 heb ik bij het Transitiecomité Binnenvaart aangedrongen om het onderling overleg over mogelijke crisismaatregelen voortvarend voort te zetten en te pogen om zo spoedig mogelijk tot resultaten te komen. In de loop van maart zijn ook gesprekken tussen de binnenvaartsector en de banken gestart. Gesprekken worden gevoerd onder leiding van de door mij aangestelde voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, de heer A. Kraaijeveld. De gesprekken concentreren zich op een mogelijke aanpak van de problemen in de droge ladingvaart met grote schepen (> 2000 ton). Zoals eerder aangegeven blijf ik van oordeel dat het aan de sector zelf is om met voorstellen te komen die op voldoende breed draagvlak kunnen rekenen, op korte termijn effectief zijn en passen binnen (Europees en nationaal) mededingingsrecht. Wel blijf ik bereid mee te denken en voorstellen van de sector constructief te bezien. Overeenkomstig mijn antwoord in het VAO van 14 maart jl. op de motie De Vries (Kamernummer 31 409, nr. 50) zal ik mij samen met de sector ook inspannen om het gesprek met de Europese Commissie aan te gaan over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Met de voorgenomen crisismelding door België is de context van het voorgenomen overleg met de Commissie vanzelfsprekend gewijzigd. Van belang is nu vooral dat in het komende overleg op Europees niveau naar aanleiding van de Belgische crisismelding een breed gedragen Nederlandse inbreng wordt voorbereid. Het overleg met de sector hierover is gaande.

  • Vraag 4

    Heeft u de intentie om aansluiting te zoeken bij het initiatief van de Belgische overheden om de binnenvaart bij de Europese Commissie aan te melden als een sector waar de markt structureel verstoord is?

    Zoals reeds gemeld in het antwoord op de vraag 1, heb ik mijn Belgische collega’s steun toegezegd voor het initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat de kans van slagen van crisismaatregelen voor de sector aanmerkelijk toeneemt als lidstaten in deze procedure gezamenlijk optreden?

    Ja. Overeenstemming tussen de Lidstaten onderling en binnen de verschillende geledingen van de Europese binnenvaartsector is een belangrijke overweging voor de Europese Commissie in haar oordeel over de voorgenomen Belgische crisismelding.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om ook uw collega's van Duitsland en Frankrijk te verzoeken zich aan te sluiten?

    Mijn Duitse ambtsgenoot heb ik in een bespreking op 23 april jl. al opgeroepen om het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie te ondersteunen. Indien nodig en door België gewenst, ben ik bereid om samen met de verantwoordelijke bewindspersoon in België ook Frankrijk met hetzelfde verzoek te benaderen. Overigens zullen alle relevante EU-landen vertegenwoordigd zijn in het komende overleg in het binnenvaartcomité, op korte termijn te houden op uitnodiging van de Europese Commissie.

26 april 2013 - 14 mei 2013
Het bericht “België werkt aan verbod op dumpvrachten”
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Schuttevaer, 24 april 2013
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over het voornemen van de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming om deze week te gaan werken aan een Koninklijk Besluit tegen het varen beneden de kostprijs in de binnenvaart?1

    Ik heb kennis genomen van het voornemen om in België per koninklijk besluit het varen tegen «ongeoorloofd lage prijs» tegen te gaan. Ik heb eveneens kennis genomen van het voornemen van de Staatssecretaris voor Mobiliteit om binnen een termijn van 60 dagen uitwerking te geven aan dit besluit wat betreft controle en handhaving alsmede sancties en boetes. Omdat de nadere uitwerking nog moet plaatsvinden, is het nu niet mogelijk een afgewogen oordeel te geven over de inhoud van deze voorgenomen maatregel. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, hecht ik groot belang aan de handhaafbaarheid van wettelijke maatregelen. Ook hecht ik groot belang aan de mededingingsrechtelijke houdbaarheid van maatregelen die raken aan de principes van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van voorstellen in deze richting ben ik ten principale van oordeel dat deze op Europees niveau overwogen moeten worden, en niet nationaal. De binnenvaart heeft immers per definitie een internationaal karakter. Ik zal derhalve bij mijn Belgische ambtsgenoten erop aandringen deze voorstellen in te brengen in het komende overleg op Europees niveau over de binnenvaart in het kader van de Belgische crisismelding.

  • Vraag 2

    Waarom heeft u meerdere malen aangegeven dat het verbod om onder de kostprijs te varen niet mogelijk is binnen de richtlijnen van de Europese Unie, terwijl genoemde Belgische staatssecretaris dit wel op korte termijn lijkt te kunnen invoeren?

    Anders dan gesteld in de vraag heb ik eerder aangegeven van oordeel te zijn dat het hanteren van bodemtarieven in de binnenvaart mededingingsrechtelijk niet geoorloofd is, met name vanwege Richtlijn 96/75/EU over bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart. Hiervoor verwijs ik naar mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 30 523 nr. 73), alsook naar hetgeen ik naar voren heb gebracht tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari. Naar ik begrijp is het niet het voornemen van de Belgische regering om bodemtarieven wettelijk te regelen. Over een verbod tot varen onder de kostprijs heb ik in genoemde brief gewezen op de bestaande bepalingen ter zake in het Wetboek Vervoer in Frankrijk, welke overigens – naar ik heb begrepen – nog nooit tot een veroordeling geleid hebben. Invoering op korte termijn van bedoeld verbod in België is eerst aan de orde als de nadere uitwerking van regelgeving beschikbaar is en wettelijke voorbereiding is afgerond.

  • Vraag 3

    Bent u het eens met de stelling dat het gezien de huidige situatie in de binnenvaart verstandig is om ook in Nederland een dergelijk verbod in te voeren? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, wat is hier dan de reden van?

    Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, vind ik verder dat voorstellen die raken aan de beginselen van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen primair op Europees niveau besproken dienen te worden. Bovendien moeten maatregelen effectief, proportioneel en handhaafbaar zijn. Ik zal mijn Belgische ambtsgenoten oproepen hun uitgewerkte voorstellen hiertoe in het overleg op Europees niveau in te brengen.