Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «geen geld uit Brussel voor de binnenvaart», waarin wordt gesteld dat België waarschijnlijk geen daadwerkelijke poging zal doen om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de stand van zaken met betrekking tot de Belgische poging om de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie?

België werkt nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Europese Commissie op verzoek van de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België met ondersteuning van de drie Gewesten een tweetal vergaderingen van het binnenvaartcomité op basis van Richtlijn 96/75/EG bijeengeroepen om na te gaan hoe de situatie in de binnenvaart zich in de verschillende landen ontwikkelt en in hoeverre het aangekondigde Belgische verzoek op steun van de lidstaten kan rekenen. De eerste vergadering heeft plaatsgevonden op 27 mei; de tweede op 25 juli. Op de laatste datum is ook een hoorzitting gehouden met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties. Zoals ook gemeld in het onder vraag 1 genoemde artikel, wordt het overleg op EU-niveau in het najaar voortgezet.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de standpunten van de regeringen van Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland waar het gaat om steun voor aanmelding van de binnenvaart als crisissector bij de Europese Commissie?

Duitsland en Frankrijk onderkennen dat sprake is van een crisis in de binnenvaartsector in – delen van – Europa, maar hebben nog geen conclusie getrokken over de vraag in hoeverre sprake is van een ernstige marktverstoring, als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Luxemburg onderschrijft de noodzaak om een oplossing te vinden voor de overcapaciteit in de binnenvaart, maar heeft nog geen oordeel gevormd over de vraag of maatregelen op Europees of nationaal niveau genomen moeten worden. Zwitserland neemt niet deel aan het overleg in het binnenvaartcomité.

Vraag 4

Deelt u de mening dat maatregelen noodzakelijk zijn om tot sanering van de capaciteit van oudere grotere schepen in de droge ladingsector te komen? Zo nee, waarom niet? Welke stappen ter ondersteuning van de sector heeft u gezet om tot een sloopfonds te kunnen komen?

Ik deel de mening dat de overcapaciteit in Nederland zich concentreert in de droge ladingsector. Deze is een gevolg van een sterke toename van de ladingcapaciteit sinds 2007, terwijl de vraag naar vervoerdiensten per binnenvaart is achtergebleven.
Draagvlak binnen de sector is een van de voorwaarden die ik steeds gesteld heb aan mogelijke maatregelen. Met het oog hierop heeft mijn ministerie ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, op 5 juni overleg gehad met de organisaties uit de binnenvaartsector. Bij de verkenning van mogelijke maatregelen is in dit overleg onder meer gesproken over (collectieve) sloopmaatregelen. Conclusie uit dit overleg is dat hiervoor bij partijen in Nederland geen draagvlak bestaat. Door meerdere partijen uit de binnenvaartsector is hierbij als overweging ingebracht dat de effectiviteit van dergelijke regelingen in het verleden onvoldoende gebleken is. Ook de introductie van heffingen in het kader van sloopfondsen voor niet direct betrokken ondernemingen werd door deze partijen als onwenselijk gezien. Vanuit dit overleg heb ik derhalve geen – door de betrokken partijen in Nederland – gedragen voorstellen in deze richting kunnen inbrengen in het overleg op Europees niveau.
In de hoorzitting met de Europese binnenvaart- en verladersorganisaties in Brussel op 25 juli is evenmin draagvlak in de sector gebleken voor het treffen van sloopmaatregelen.
De basis voor de te nemen stappen ter ondersteuning van de sector om tot een sloopfonds te komen, ontbreekt hierdoor zowel nationaal als Europees.
Ik heb kennis genomen van het initiatief van het Droge Lading Comité om met alle betrokken marktpartijen binnen het segment in overleg te treden over maatregelen om de overcapaciteit met name onder grotere schepen op te lossen respectievelijk te voorkomen. Ook heb ik kennis genomen van de positieve grondhouding van de banken ten opzichte van dit initiatief. Ik ga ervan uit dat het initiatief een positief vervolg zal krijgen. Voor een gezonde toekomst van dit deel van de binnenvaart, waarin de huidige overcapaciteit is geconcentreerd, acht ik dit van groot belang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ook de banken in samenwerking met de sector een rol kunnen spelen bij het aanpakken van de overcapaciteit in de genoemde sector, door schepen van gefailleerde bedrijven (tijdelijk) uit de vaart te nemen? Zo nee, waarom niet? Welke initiatieven heeft u ondernomen om de banken en de sector tot een gezamenlijke aanpak van de overcapaciteit te laten komen?

Ja, zij het dat een dergelijke samenwerking altijd binnen de bestaande mededingingsrechtelijke kaders zal moeten plaatsvinden. Deze kaders leggen grenzen op voor een gezamenlijke aanpak. Door de banken laat ik mij momenteel informeren over mogelijkheden voor individuele maatregelen die zij in de private relatie met cliënt-binnenvaartondernemingen kunnen nemen en die ook bijdragen aan de vermindering van de overcapaciteit in de droge ladingsector.

Vraag 6

Bent u bereid om zelf een verzoek bij de Europese Commissie in te dienen om de binnenvaart aan te merken als crisissector, indien België een dergelijk verzoek uiteindelijk niet zal indienen? Zo nee, waarom niet?

Op Europees niveau is overleg gaande naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België. De uitkomsten hiervan zie ik eerst tegemoet. Als dat uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening, zal ik mij opnieuw beraden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht1 dat stakingsacties worden gehouden op Duitse vaarwegen en dat de Koninklijke Schuttevaer, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), de Binnenvaart Branche Unie (BBU) en verladersorganisatie EVO daarom een klacht hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Europees recht, in casu het beginsel van vrij verkeer van goederen, door de Bondsrepubliek Duitsland?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de staking in tegenspraak is met het vrije Europese verkeer van goederen en dat bij voortduring van de stakingen een ongewenste situatie ontstaat omdat de binnenvaart financiële schade lijdt, die zelfs tot faillissementen kan leiden? Zo neen, waarom niet?

Ik deel de mening dat de stakingen van sluispersoneel in Duitsland op gespannen voet staan met het principe van het vrije verkeer van goederen in Europa en dat deze – zeker bij voortduren van de stakingen – tot ernstige financiële consequenties voor de binnenvaart kunnen leiden. Of de schade ook daadwerkelijk tot faillissementen van binnenvaartondernemingen kan leiden, kan ik niet beoordelen ook omdat stakingen niet steeds op dezelfde locatie plaatsvinden.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de Nederlandse binnenvaartvloot weliswaar geen partij is in de Duitse stakingen, maar wel disproportioneel getroffen wordt door de gevolgen ervan? Kunt u aangeven hoe groot de schade voor de Nederlandse vloot is?

Omdat de Nederlandse binnenvaart een groot aandeel heeft in het Europese goederenvervoer over binnenwateren, ook naar en van Duitsland, is te verwachten dat deze verhoudingsgewijs sterk getroffen wordt door de stakingen. Uit de gang van Duitse binnenvaartorganisaties eind augustus naar de rechter, is op te maken dat ook de Duitse binnenvaart ernstige gevolgen ondervindt van de stakingen. Over de omvang van de schade voor Nederlandse binnenvaartondernemingen kan ik geen onderbouwde uitspraken doen.

Vraag 4

Op welke wijze ondersteunt u in deze situatie de Nederlandse binnenvaartsector en werkt u ook actief samen met belangenorganisaties zoals Schuttevaer, EVO, CBRB en BBU?

Blijkens de klacht die de Nederlandse belangenorganisaties BBU, CBRB, EVO en Koninklijke Schuttevaer op 2 augustus 2013 hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Unierecht, met name op het punt van het beginsel van vrij verkeer van goederen door de Bondsrepubliek Duitsland, zijn deze zeer wel in staat om zelfstandig stappen te zetten in deze. Organisaties hebben mij ook van deze stap op de hoogte gesteld.
Omgekeerd zijn organisaties bekend met het telefonisch contact dat ik reeds op 12 juli 2.013 had met mijn Duitse ambtgenoot naar aanleiding van de stakingen van het sluispersoneel. In mijn antwoord op vragen van het lid De Boer d.d. 28 augustus 2013, heb ik aangegeven dat ik in dit contact gewezen heb op de gevolgen van de stakingen voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart heb ik onder de aandacht gebracht. Tenslotte heb ik erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Een brief van de gezamenlijke organisaties d.d. 20 augustus 2013 is mede aanleiding voor mij geweest om mijn Duitse collega per brief d.d. 27 augustus 2013 opnieuw te benaderen.
Op deze wijze zijn sector en ministerie over en weer steeds goed geïnformeerd geweest en hebben acties van beide zijden elkaar aangevuld.

Vraag 5

Bent u bereid om de Nederlandse belangen bij de Duitse Bondsregering onder de aandacht te brengen? Zo ja, hoe gaat u dit doen en kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo neen, waarom niet?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4. Als daartoe aanleiding is, ben ik bereid de Kamer over de uitkomsten van contacten te informeren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als u in dit verband uw invloed zou aanwenden om de Duitse Bondsregering tot daadkrachtiger optreden te bewegen zodat de acties van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen zo spoedig mogelijk worden beëindigd? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt gezien de acute en nijpende situatie deze vragen op korte termijn beantwoorden, doch uiterlijk voor 3 september a.s?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse sluiswachters houden schippers op»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om, in het belang van het Nederlandse bedrijfsleven en de Nederlandse binnenvaart, terstond uw Duitse ambtgenoot te wijzen op de schadelijke gevolgen van de stakingen voor de Nederlandse economie en zodoende een eind te maken aan deze staking? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan ook bereid uw ambtgenoot te wijzen op de EU-verdragsverplichting die ook Duitsland is aangegaan om het vrije vervoer van goederen en diensten in Europa te faciliteren? Zo nee, waarom niet?

Reeds op 12 juli 2013 heb ik mijn Duitse ambtgenoot gesproken over de stakingen van sluis- en brugwachters in Duitsland en de gevolgen hiervan voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Hierbij heb ik ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart onder de aandacht gebracht en erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Begin augustus ben ik op de hoogte gesteld dat het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Binnenvaart Branche Unie, EVO en Koninklijke Schuttevaer gezamenlijk een formele klacht hebben ingediend bij de Commissie tegen Duitsland wegens het niet naleven van het Gemeenschapsrecht, met name gericht op het beginsel van het vrije verkeer van goederen door Duitsland.
Het aanhouden van de stakingen is voor mij aanleiding geweest om mij opnieuw tot mijn Duitse ambtgenoot te richten. Per brief van 27 augustus 2013 heb ik mijn collega erop gewezen dat de gevolgen van de stakingen voor de vrije doorvaart van de vaarwegen, en in het bijzonder voor de betrokken Nederlandse binnenvaart, met het voortduren van de stakingen nog meer gewicht krijgen. In de brief heb ik beroep gedaan op mijn Duitse ambtgenoot om zich maximaal in te spannen om de stakingen te doen beëindigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de resolutie die is aangenomen door de Parlementaire Assemblee (PA) van de OVSE (Organisatie voor Veiligheid en Samenwerking in Europa) in Istanbul van 29-06 tot 03-07, om watermanagement en veiligheid als prioriteit voor de OVSE in 2014 te benoemen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat watermanagement en veiligheid sterk met elkaar verbonden zijn en een belangrijke focus dienen te zijn binnen het buitenland- en veiligheidsbeleid?

Zoals vermeld in onder meer de Kamerbrief over de Internationale Veiligheidsstrategie (Kamerstuk 33 694, nr. 1 d.d. 21 juni 2013) wordt de concurrentie om natuurlijke hulpbronnen, waaronder water, een steeds grotere factor in de internationale betrekkingen. Waterschaarste en -kwaliteit leiden vaak tot intensievere samenwerkingsrelaties tussen landen, maar de strijd om water kan ook leiden tot instabiliteit en zelfs conflict. Bovenstroomse landen kunnen bijvoorbeeld unilaterale maatregelen nemen die gevolgen hebben voor de landen stroomafwaarts. Binnen de OVSE-regio spelen spanningen rond de toegang tot rivierwater bijvoorbeeld in Centraal-Azië, en daarbuiten onder meer in Noord-Afrika, het Midden-Oosten en Zuid-Azië.
De technische en diplomatieke uitdagingen voor grensoverschrijdend watermanagement nemen door deze ontwikkelingen snel toe. Nederland kan bijdragen aan oplossingen door de aanwezige kennis bij Nederlandse bedrijven en instituten, de ondersteuning bij verbeterd waterbeheer in het kader van ontwikkelingssamenwerking (water is een speerpunt) en in het kader van diplomatie en internationaal recht.
Het afgelopen jaar is Nederland een actieve speler geworden op het gebied van waterdiplomatie tussen landen. In maart vond in Den Haag de officiële viering van Wereld Water Dag plaats. In april werd op het Ministerie van Buitenlandse Zaken een internationaal seminar gehouden over de verhouding tussen de twee wereldwijde waterverdragen die binnenkort beide in werking treden. Voorts is Nederland voorzitter van enkele internationale bijeenkomsten en informele overlegorganen over waterdiplomatie. Nederland speelt ook een actieve rol ten aanzien van waterdiplomatie binnen de EU, en zet zich in voor agendering hiervan op de agenda van de Raad Buitenlandse Zaken. In november vindt in het Vredespaleis een bijeenkomst plaats over Waterveiligheid en Vrede.
De OVSE is een van de multilaterale fora die al jaren betrokken is bij grensoverschrijdende waterkwesties. Daarbij wordt vaak nauw samengewerkt met UNECE, waarbij de OVSE het politieke platform biedt en UNECE de technische en juridische kennis kan inbrengen. Deze OVSE betrokkenheid werd onder meer vervat in de Maastricht strategie voor de Tweede Dimensie (2003) en het Rapport over de Toekomstige Oriëntatie van deze dimensie (2009), die beide onder Nederlands voorzitterschap tot stand kwamen. Wanneer in januari 2014 de concrete plannen van Zwitserland voor de OVSE bekend zullen worden, zal Nederland deze plannen beoordelen in het licht van hun veiligheids- en grensoverschrijdende gehalte, en de meerwaarde die de OVSE bij de uitvoering kan hebben.

Vraag 3

Hoe gaat u, gelet op het feit dat de focus op watermanagement binnen de OVSE PA aansluit bij kwaliteiten en belangen van het Nederlandse economische en buitenlandse beleid, deze agenda ten bate van zowel de OVSE-agenda als die van Nederland inzetten? Kunt u aangeven op welke wijze watermanagement en veiligheid nu al onderdeel uitmaken van het Nederlandse buitenlandbeleid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om tijdens de eerstvolgende ministeriële bijeenkomst van de OVSE in de geest van de aangenomen resolutie aan te dringen op het geven van prioriteit aan het onderwerp watermanagement en veiligheid bij de OVSE in 2014?

Ik ben voornemens om reeds voorafgaande aan de Ministeriële Raad van de OVSE in december watermanagement te bespreken met mijn Zwitserse collega. In dit gesprek zal ook het werkplan aan de orde komen, dat Zwitserland en Servië gezamenlijk hebben opgesteld voor hun voorzitterschappen in de periode 2014–2015. Ten aanzien van de economische en ecologische dimensies van veiligheid is in dit werkplan opgenomen dat zij zich willen concentreren op onder meer duurzaam watermanagement.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oude bootjes zijn afvalprobleem»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er ongeveer 25.000 verwaarloosde zeil- en motorjachten in de Nederlandse jachthavens liggen?

Het behoort tot de verantwoordelijkheid van de beheerder van een jachthaven om bij te houden hoeveel en wat voor soort vaartuigen in de haven liggen, wie de eigenaar is van een vaartuig, enz. Het is niet de taak van de Rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen of te beheren.

Vraag 3

Klopt het dat de eigenaren van deze verwaarloosde boten vaak niet te achterhalen zijn, waardoor deze boten gewoon blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid een landelijk registratiesysteem in te voeren voor Nederlandse zeil- en motorjachten om het afvalprobleem van boten in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Er zijn momenteel twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:
Ik zie geen noodzaak om als Rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen.

Vraag 5

Bent u bereid een verwijderingsbijdrage in te voeren bij aanschaf van een boot, om op die manier het opruimen van deze boten in de toekomst te kunnen financieren? Zo nee, waarom niet?

Het invoeren van een verwijderingsbijdrage op een bepaald product is de verantwoordelijkheid van de producenten en importeurs van dat product, niet van de Rijksoverheid.
Een toepasselijk voorbeeld in dit kader is de autobranche. Producenten en importeurs van auto’s in Nederland hebben in 1995 Auto Recycling Nederland (ARN) opgericht. ARN is onder meer belast met het beheren van het fonds dat wordt gevuld door de verwijderingsbijdrage (heet voor auto’s nu recyclingbijdrage) die op elke nieuwe auto moet worden betaald. Het fonds wordt gebruikt om auto's aan het eind van hun levensduur duurzaam te verwerken.
De producenten en importeurs van pleziervaartuigen kunnen zelf een vergelijkbaar systeem als voor auto’s opzetten, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen. Branche- en belangenorganisaties als Hiswa Vereniging en Nederlandse Jachtbouw Industrie (NJI) zouden gezamenlijk het initiatief kunnen nemen voor het invoeren van een verwijderingsbijdrage en het vormen van een fonds, waarmee de verwerking van afgedankte en/of verwaarloosde pleziervaartuigen kan worden gefinancierd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er een fonds moet worden opgericht voor het opruimen van de grote hoeveelheid verwaarloosde boten die nu in de jachthavens ligt? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, zie ik het oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties. Ik zal geen initiatief nemen voor het oprichten van een dergelijk fonds.

Vraag 7

Welke oplossing stelt u voor om de vele verwaarloosde boten die nu in de jachthavens van Nederland ligt op te ruimen?

Verwaarloosde vaartuigen liggen vooral in wateren die worden beheerd door gemeenten, waterschappen en private ondernemingen. Deze beheerders zijn daarom verantwoordelijk voor het opruimen van de verwaarloosde vaartuigen. De kosten daarvan zullen de beheerders normaliter verhalen op de eigenaren van de vaartuigen. Als er geen eigenaren bekend zijn of ze zijn niet meer aanspreekbaar, dan zullen de beheerders de kosten zelf moeten betalen en het geld hiervoor zelf moeten genereren, bijvoorbeeld via een opslag op de lig- of havengelden. Ook een fonds zoals beschreven in het antwoord op vraag 5 kan een oplossing bieden, al zal dat waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zijn.
Overigens vormen de verwaarloosde vaartuigen naar mijn mening op dit moment geen milieuprobleem gelet op de omvang en het gegeven dat de waterkwaliteit niet nadelig wordt beïnvloed door deze vaartuigen.

Vraag 8

Welke oplossing stelt u voor, waarbij er recht wordt gedaan aan het principe van «de vervuiler betaalt», om te voorkomen dat het milieuprobleem veroorzaakt door verwaarloosde boten in de toekomst zal toenemen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

Vraag 1

Kent u het bericht dat rederij Doeksen zich vanwege oneerlijke concurrentie genoodzaakt ziet de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland te verschralen en de tarieven te verhogen?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze maatregelen?

Ja, ik heb kennis genomen van dit bericht. Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie door opschorting van de concessie in afwachting van een uitspraak in een zaak aangespannen door de Eigen Veerdienst Terschelling (EVT), de maatschappij die nu de veerdiensttocht vaart tegen dumpprijzen?

De concurrentie met EVT leidt ertoe dat de continuïteit van de veerdienst van de houder van het openbaar dienstcontract onder druk is komen te staan. Daarover maak ik mij zorgen en ik ben in overleg met de eilandgemeenten over wat wij kunnen doen om de continuïteit niet in gevaar te brengen.

Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om aan deze voor de reiziger zeer slechte situatie een einde te maken?

Het onherroepelijk worden van de concessies zou de beste oplossing voor het probleem zijn. Maar daarover loopt nog een beroepsprocedure. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandbrief Terschelling naar minister over veerbootkwestie»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel in de Harlinger Courant.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de brandbrief van de gemeenteraad van Terschelling, die volgens het artikel ook naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu gestuurd is?

Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Later deze zomer zullen we daarop terugkomen.

Vraag 3

In hoeverre vindt u het acceptabel dat in de komende winter honderden afvaarten van de veerboot en sneldienst worden geschrapt, met ingrijpende gevolgen voor de eilanders, toeristen en het bedrijfsleven op de eilanden (op bijvoorbeeld Vlieland mogelijk nog maar twee gewone afvaarten per dag)? Hoe past dit bij de lijn die u uiteengezet heeft in antwoorden op eerdere vragen over de dienstregeling?2 In hoeverre mogen de opbrengsten en verliezen van de eilanden onderling met elkaar verrekend worden op deze wijze?

Zie het ook antwoord op vraag 2. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.

Vraag 4

Wat is de uitkomst van de externe toetsing van de cijfers van Doeksen die op basis van het ODC (Openbare Dienst Contract) nodig zijn om de dienstregeling eventueel aan te kunnen passen? Tot welke conclusie leidt dit bij het ministerie voor Infrastructuur en Milieu en/of Rijkswaterstaat (die onderdeel uitmaakt van de zogenaamde Commissie Bootdiensten)?

Er is inmiddels een externe toetsing uitgevoerd. De rapportage is nog niet afgerond. De conclusies zal ik betrekken bij de uitwerking van mogelijkheden.

Vraag 5

Vindt u het belangrijk dat er transparantie is als het gaat om de exploitatie van Doeksen? Is daadwerkelijk inzichtelijk hoe de winst en verliesstromen lopen ten aanzien van het vervoer naar de eilanden binnen alle BV’s die er zijn? In hoeverre is er in de cijfers rekening gehouden met andere inkomsten op de veerboten (bijvoorbeeld horeca) op de boten naar Terschelling en Vlieland? In hoeverre is er bij de beoordeling van de cijfers ook rekening gehouden met de verrekening tussen de verschillende BV’s van «Doeksen» (bijvoorbeeld het bedrag voor de huur of lease van de boten)? Indien met deze zaken geen rekening is gehouden, waarom is de vraagstelling aan het externe bureau hierin te kort geschoten en bent u bereid om dit nader te onderzoeken en de inzichten (op hoofdlijnen) met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

Inderdaad vind ik transparantie belangrijk. Aan TSM is gevraagd bepaalde documentatie te verstrekken en vragen zo goed mogelijk gedocumenteerd te beantwoorden. TSM heeft de contractpartners en PWC in het kader van het onderzoek dat is uitgevoerd, naar mijn mening voldoende transparant geïnformeerd over de financiële situatie, de winst en verliesstromen, de meerjarencijfers over de afgelopen jaren en de prognoses.
Daarbij is ook inzicht geboden in de relevante onderlinge verrekeningen met groepsmaatschappijen binnen Koninklijke Doeksen.

Vraag 6

Welke rol ziet u voor uzelf om dit langslepende conflict op te lossen? Welke acties kunt en wilt u nog nemen, bijvoorbeeld richting de betrokken partijen?

Nu het in de Commissie Bootdiensten niet is gelukt om tot een akkoord te komen over aanpassing van de dienstregelingen, zie ik het als mijn taak om met de gemeenten samen te bezien welke mogelijkheden er zijn om de periode tot het onherroepelijk worden van de concessie te overbruggen.

Vraag 7

Welke actie heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) ondernomen naar aanleiding van uw verzoek om aan te dringen op versnelde behandeling van de zaak bij het Europese Hof van Justitie? Wat is het antwoord van het Europese Hof geweest?

Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) heeft mij laten weten in de door mij naar voren gebrachte argumenten geen aanleiding te zien het Hof van Justitie van de Europese Unie te benaderen met een verzoek tot versnelde behandeling van de zaak. In de brief daarover is geen toelichting op deze beslissing gegeven. Dat betekent dat de normale termijnen van de prejudiciële procedure gelden. Inmiddels is de zaak door het Hof van Justitie wel in behandeling genomen.

Vraag 8

Kunt u de Tweede Kamer zo snel mogelijk informeren over de uitkomsten van het overleg in de Commissie Bootdiensten van 5 juli a.s.?

In de commissie bootdiensten van 5 juli 2013 hebben zowel Terschelling als Vlieland aangegeven niet in te kunnen stemmen met de door TSM voorgestelde maatregelen. Beide gemeenten vinden de maatregelen disproportioneel, omdat ze te ingrijpend zijn voor de bereikbaarheid van de eilanden en tarieven.
Dat is aanleiding geweest voor een gesprek met bestuurders van beide gemeenten. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 1

Kent u het artikel «Zuiveringsinstallatie bij boer ontaardt in financiële strop»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat boeren met grondwaterzuiveringsinstallaties geen kant meer op kunnen met het overblijvende spoelwater (het brijn) als gevolg van de strikte milieuregels in het nieuwe Activiteitenbesluit en dat ontheffingen voor het lozen ervan nog maar zelden worden gegeven? Zo ja, kunt u aangeven tegen welke regels boeren specifiek aanlopen en waarom er op basis van deze regels geen ontheffingen worden gegeven?

Nee, de eisen die zijn opgenomen in het gewijzigde Activiteitenbesluit milieubeheer voor het lozen van brijn zijn niet strenger dan de eisen die waren opgenomen in het Lozingenbesluit bodembescherming.
Artikel 6.24o Activiteitenbesluit milieubeheer voorziet in een overgangsregeling voor het lozen van brijn in de bodem tot 1 juli 2022 voor glastuinbouwbedrijven die een ontheffing hebben op grond van het Lozingenbesluit bodembescherming en een gietwatervoorziening hebben van ten minste 500 m3.
Bovendien biedt het Activiteitenbesluit milieubeheer in artikel 2.2, derde lid, de mogelijkheid om brijnlozingen in de bodem bij maatwerkvoorschrift toe te staan.
Daarnaast is het lozen van brijn op het oppervlaktewater toegestaan als het gehalte van chloride, ijzer en organische stof hierin onder de drempelwaarde blijft (artikel 3.90) en is voorzien in de mogelijkheid om via maatwerkvoorschriften of via een verordening de drempelwaarde voor de gehaltes van chloride, ijzer en organische stof te versoepelen.
Het bevoegd gezag heeft ook de mogelijkheid om bij maatwerkvoorschrift of gemeentelijke verordening lozen op een vuilwaterriool toe te staan. Er zijn dus diverse mogelijkheden voor het bevoegd gezag om per individueel geval van de generieke eisen te versoepelen.

Vraag 3

Klopt het dat afvoeren als chemisch afval de enige kostbare optie is, die de investering in de zuiveringsinstallatie volledig teniet doet? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit geen wenselijke ontwikkeling is aangezien bedrijven op die manier op slot gaan omdat het afvoeren van brijn een veel te kostbare zaak wordt?

Brijn valt in de categorie bedrijfsafval. Er zijn meerdere opties om brijn te lozen (zie antwoord op vraag 2). Het afvoeren van brijn als bedrijfsafval komt pas in beeld op het moment dat deze opties geen soulaas bieden.

Vraag 4

Bent u bereid om de in het Activiteitenbesluit genoemde eisen voor lozingen in oppervlaktewater wat betreft de toegestane hoeveelheid chloride en ijzer aan te passen zodat het makkelijk wordt om een ontheffing te verlenen voor het lozen van brijn? Zo nee, welke acties kunt u wel nemen die ervoor zorgen dat afvoeren van brijn als chemisch afval niet de enige optie is voor de boeren?

Ik acht het – gezien het bovenstaande – niet nodig om het Activiteitenbesluit milieubeheer op dit punt aan te passen. Het besluit biedt het bevoegd gezag ruime mogelijkheden om binnen de geëigende kaders bij maatwerkvoorschrift de lozingsmogelijkheden per individueel geval te verruimen.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van alle plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc. waar een vorm van ruimtelijke ordening op zee in voorkomt? Kunt u in ieder geval daarin betrekken: Nationaal Waterplan, Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening, Structuurvisie Windenergie op Zee, Natura2000, Gemeenschappelijk Visserijbeleid, Kaderrichtlijn water, Kaderrichtlijn mariene strategie, vervoerscorridors?

De ruimtelijke ordening van het Nederlandse deel van de Noordzee is neergelegd in het Nationaal Waterplan 2009–2015 (NWP), dat voor de ruimtelijke aspecten een structuurvisie is in de zin van de Wet ruimtelijke ordening. Het beleid, inclusief de ruimtelijke opgaven en keuzes voor de zee uit het NWP is nader uitgewerkt in de bijlage Beleidsnota Noordzee van het NWP1 en vastgelegd in beleidsregels in het Integraal Beheerplan Noordzee (IBN). Samen geven deze documenten een integraal afwegingskader voor het gebruik van de zee.
Essentieel voor de overheidactiviteit ruimtelijke ordening is dat bij de toekenning van gebruiksfuncties aan de schaarse ruimte een afweging moet plaatsvinden van alle bij de situering van die functies betrokken belangen. De Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening vormen het wettelijk kader voor de ruimtelijke ordening op de Noordzee.
In de structuurvisiekaart van het NWP is aangegeven waar welke activiteiten op zee kunnen plaatsvinden, zoals locaties voor het winnen van hernieuwbare (wind)energie. De recent in procedure gebrachte Structuurvisie Windenergie op Zee betreft een partiële herziening van het NWP met als oogmerk windenergiegebieden mogelijk te maken voor de Hollandse Kust en in het gebied ten noorden van de Wadden. In die zin werkt het als ruimtelijk ordeningsinstrument. Voor specifieke gebieden vindt op meer detailniveau uitwerking plaats in afzonderlijke processen gericht op het vinden van de exacte locaties voor toekomstige windparken. In het IBN staat het afwegingskader voor nieuwe initiatieven die ruimte vragen.
Voor hernieuwbare energie is Europese regelgeving van kracht, onder meer de Richtlijn Hernieuwbare Energie en de Verordening voor grensoverschrijdende samenwerking aan transnationale energienetwerken. Deze regelgeving richt zich niet direct op ruimtelijke ordening op zee.
In de structuurvisiekaart in het NWP zijn de onder de Vogel- en Habitatrichtlijn (VHR) aangewezen en nog aan te wijzen Natura2000 gebieden opgenomen. Deze zijn geselecteerd op basis van aanwezige en volgens de richtlijnen te beschermen natuurwaarden. Na inwerkingtreding van het wetsvoorstel tot uitbreiding van de werking van de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet naar de Exclusieve Economische Zone (EEZ), volgt -na een voorhangprocedure in beide Kamers – nationale aanwijzing van de natuurgebieden. Daarna kunnen de beheerplannen van de Natura 2000-gebieden worden vastgesteld. De richtlijnen werken door in het gebruik van de ruimte, maar zijn niet zelfstandig gericht op ruimtelijke ordening op zee. Wel heeft de bescherming van Natura 2000-gebieden externe werking: activiteiten buiten de Natura 2000-gebieden die de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kunnen verslechteren of een significant verstorend effect kunnen hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen zijn vergunningplichtig onder de Natuurbeschermingswet. Zo lang de werking van de Natuurbeschermingswet zich niet uitstrekt tot de EEZ, vindt op grond van het IBN een soortgelijke toets op natuurwaarden plaats in het kader van andere vergunningprocedures voor de activiteit.
Tevens zijn in de structuurvisiekaart de internationaal vastgestelde scheepvaartroutes opgenomen. Vaststelling van dergelijke routes verloopt via een vaststellingsproces in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit op verzoek van een verdragspartij zelf, na afstemming met relevante buurlanden.
In de structuurvisiekaart is ook het kustfundament aangegeven. Dit omvat de duinen, strand en zee tot de –20 m lijn. Binnen dit kustfundament zijn restricties voor bouwwerken en tevens is zandwinnen daar in principe niet toegestaan. Dat is vastgelegd in de Waterwet, de Beleidslijn kust en in het Besluit Algemene regels Ruimtelijke Ordening.
Het Gemeenschappelijk Visserijbeleid (GVB) bevat geen specifiek ruimtelijk ordeningsbeleid voor de zee. In de uitwerking geldt wel dat voor bepaalde gebieden beperkingen gelden voor de toegang van specifieke visserijen, zoals de 12 en de 3 mijlszone en gebieden die zijn ingesteld in het kader van bestandsbeheer (bv Scholbox, realtime closures).
De Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), die tot doel heeft voor 2020 een goede milieutoestand van de zee te bereiken, bevat de verplichting om maatregelenpakketten te maken om die goede toestand te bereiken, mocht het bestaande beleid onvoldoende zijn. Hiertoe bevat deze richtlijn een artikel die de lidstaten verplicht om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te treffen. Indirect werkt de richtlijn dus door in het ruimtelijk ordenen van de zee. Het kabinet heeft het voornemen om ruimtelijke beschermingsmaatregelen te nemen voor de bodem van het Friese Front en Centrale Oestergronden, die neerslaan in het Nationaal Waterplan in 2015. Daarnaast zullen de doelen die in de Mariene Strategie Deel I zijn geformuleerd om de goede milieu toestand te bereiken, worden opgenomen in het NWP. Deze doelen vormen daarmee een beleidsmatig kader voor de ruimtelijke ordening op zee.
De Kaderrichtlijn Water (KRW) raakt geen ruimtelijke ordening op zee. Wel valt het beleid voor de Wadden onder de KRW, ruimtelijkordeningstechnisch is er voor de Wadden een PKB.
Het VN Zeerechtverdrag (UNCLOS) regelt de rechten en plichten van derden op zee. Daarmee is het van invloed op de maatregelen die Nederland zelfstandig kan treffen ten aanzien van de ordening van functies op zee. Een nadere toelichting vindt u in de bijlage bij de brief over de afweging over een rijksbestemmingsplan (TK 2011–2012, 29 675-118 blg 119942).
Het OSPAR verdrag is gericht op het beschermen van het maritieme milieu in de Noord-Oostelijke Atlantische Oceaan (inclusief de Noordzee). Dit verdrag biedt geen expliciete grondslag voor ruimtelijke ordening op zee of grensoverschrijdende consultatie over sociaal en economische effecten van plannen. In het kader van OSPAR worden internationale afspraken gemaakt over ambities en maatregelen. Deze worden indien nodig geïmplementeerd in Europees instrumentarium als KRM en VHR. Zo is in dit verband afgesproken te werken aan coherente mariene beschermde gebieden. Deze afspraak komt Nederland na via het netwerk van natuurgebieden op zee. Ook worden ervaringen uitgewisseld over hoe natuur en milieu samenhangen met ruimtelijke planvorming. Zo wordt in OSPAR verband samengewerkt aan een beter begrip van (cumulatieve) effecten van gebruik (bijvoorbeeld de effecten van windenergie op natuur). Dat kan weer input zijn voor ruimtelijke planvorming.
Het Espoo verdrag en de Europese Richtlijnen voor consultatie in verband met grensoverschrijdende milieueffecten zijn geen ruimtelijke ordeningsinstrumenten, maar regelen een belangrijk aspect van het proces tot goede ruimtelijke afstemming en ordening in internationaal verband.
Ten aanzien van de Richtlijn Maritieme Ruimtelijke Ordening (MRO) merk ik op dat het hier om een voorstel van de Europese Commissie voor een richtlijn gaat dat is uitgebracht op 12 maart 2013. In het kabinetsstandpunt van 24 januari 2011 (TK 2011–2012, 22 112, nr. 1129) over MRO is opgenomen dat Nederland op dit terrein de Europese dimensie bij voorkeur niet invult met bindende regelgeving. In het BNC fiche van 12 april 2013 over het voorstel van de Europese Commissie is aangegeven hoe het kabinet het richtlijnvoorstel ziet vanuit het huidig perspectief, waarbij ook de rechtsbasis, subsidiariteit en proportionaliteit aan de orde komen.

Vraag 2

Kunt u een korte omschrijving geven van de verschillende plannen, visies, richtlijnen etc. op deze lijst? Kunt u de relatie tussen de plannen, visies, richtlijnen etc. onderling in kaart brengen? Kunt u in een overzicht, bij voorkeur in kaartvorm, aangeven waar overlap in ruimtelijke ordeningsbeleid zit tussen deze plannen, visies, richtlijnen, verordeningen etc.?

Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
De Kaderrichtlijn Mariene Strategie verplicht de lidstaten om de nodige maatregelen te treffen om de goede milieutoestand te bereiken in hun mariene wateren. Hierbij dient rekening te worden gehouden met vigerend beleid als VHR, KRW, GVB en relevante zeeverdragen als OSPAR en IMO. De KRM is daarmee in feite een integrerend kader dat vanuit het oogpunt van de ecosysteembenadering bestaand beleid met elkaar verbindt om zodoende te beoordelen waar nog aanvullende actie nodig is om de goede milieutoestand te bereiken.
Voor een overzicht van wet- en regelgeving verwijs ik graag naar het schema in bijlage 12 waarin schematisch is aangegeven welke wetgeving waar op het Nederlands deel van de Noordzee van toepassing is. Voor een ruimtelijk kaartbeeld verwijs ik u naar de Beleidsnota Noordzee 2009–2015 met de structuurvisiekaart daarin en het Integraal Beheerplan Noordzee uit 2011, waarin tevens kaartbeelden zijn opgenomen. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte treft u een meer gestileerde kaart aan.
In 2015 wordt het ruimtelijke beleidskader geactualiseerd bij de periodieke herziening van het NWP. Eventuele nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals die momenteel voortvloeien uit Natura2000, KRM of IMO (herziening scheepvaartroutes) zullen in een nieuw kaartbeeld worden geïntegreerd.

Vraag 3

Kunt u van elk plan, elke visie of richtlijn aangeven of dit/deze op nationaal of Europees niveau is of wordt vastgesteld? Kunt u in u uw antwoord aangeven hoe Nederland invulling geeft aan het Europese beleid op het gebied van ruimtelijke ordening, natuur en water met betrekking tot de zee?

Het Nationaal Waterplan is nationaal vastgesteld. De KRM, KRW, de Vogel- en Habitat Richtlijnen, de strategische en project milieueffectenrichtlijnen, de Richtlijn hernieuwbare energie en de Verordening over transnationale energienetwerken en het Gemeenschappelijk Visserij Beleid zijn Europese regelgevingen die op Europees niveau worden vastgesteld. Voor de visserij geldt specifiek dat de Europese Commissie exclusief bevoegd is en initiatiefrecht heeft.
Nederland heeft de Europese richtlijnen geïmplementeerd in nationale regels en beleid en houdt bij het beleid voor de zee rekening met de Europese verplichtingen en doelstellingen. Dat betekent dat de KRM met het Natura 2000 beleid de basis vormt voor een duurzaam en veilig gebruik van de zee.
Beleidsmatig is in Europees verband een pleidooi gehouden voor het toepassen van maritieme ruimtelijke ordening door de lidstaten onder het beginsel van subsidiariteit. Dit is onder meer bevestigd in de Limassol-verklaring over Blauwe Groei. De verklaring van de informele ministeriële conferentie in oktober 2012 roept op tot transparantere planning voor investeringen en een evenwichtige aanpak voor de betrokken sectoren en belanghebbenden te bewerkstelligen, door uitvoering te geven aan maritieme ruimtelijke ordening en een geïntegreerd beheer van de kustzones in de lidstaten en in hun grensgebieden, om te zorgen voor samenhang met ecologische, maatschappelijke en economische doelstellingen. Nederland heeft met het NWP reeds invulling gegeven aan dit Europese beleid. Verdragsrechtelijk heeft de EU geen zelfstandige bevoegdheid tot het opleggen van ruimtelijke ordening.
Ik merk op dat de EU regelgeving voor Natura2000 en voor hernieuwbare energie doelstellingen bevatten die op nationaal niveau en primair op het eigen grondgebied behaald dienen te worden. Grensoverschrijdende samenwerking op die punten wordt daarom door de Europese Commissie gestimuleerd via de horizontale beleidsinstrumenten van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie en het voorstel voor een kader voor ruimtelijke ordening op zee.

Vraag 4

Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg Behandelvoorbehoud Richtlijn maritieme ruimtelijke ordening op 4 juni 2013 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «veerbotenoorlog tussen EVT en Doeksen» en «Doeksen dreigt met schrappen vaarten»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van deze artikelen in de Leeuwarder Courant.

Vraag 2

De berichten betreffen een dossier dat al lang loopt; wat is de stand van zaken? Waarom sleept het dossier zich al zo lang voort?

Voor uitvoering van de veerdienst Harlingen – Terschelling heeft de Staat een Openbaar Dienstcontract (ODC) afgesloten met rederij Doeksen (en de gemeente Terschelling). Dit ODC geldt tot aan het moment dat de (in mei 2011) aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk wordt.
Tot dat moment is er voor rederij EVT (beperkte) mogelijkheid om de Rijksaanleginrichtingen te gebruiken voor een concurrerende veerverbinding. Deze concurrentie is gaande sinds augustus 2008, maar is verhevigd met de inzet van ms Spathoek sinds maart 2012, omdat op dit schip ook auto’s vervoerd kunnen worden.
Zodra de aan rederij Doeksen verleende concessie onherroepelijk is geworden, is het EVT niet meer toegestaan voor een ieder openstaand personenvervoer te verrichten.

Vraag 3

Hoe lang gaat het nog duren voordat het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) uitspraak doet in de aangespannen beroepszaak, nu het CBb er vragen over heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg? Zijn er mogelijkheden om dit proces te versnellen? Zo ja, welke?

Het is niet bekend hoe lang de uitspraak van het CBb nog gaat duren. Dat is vooral afhankelijk van de termijn van het Europese Hof van Justitie. Gemiddeld bedraagt de termijn voor beantwoording van vragen door het Europese Hof van Justitie zo’n anderhalf jaar, zo leert de ervaring.
Een verzoek tot versnelde behandeling kan ik niet zelf doen bij het Europese Hof; dat kan uitsluitend het CBb doen, mits alle betrokken partijen daarmee instemmen. Daarom heb ik het CBb gevraagd of zij een verzoek willen indienen bij het Europese Hof voor versnelde behandeling van de zaak.

Vraag 4

Wat zijn volgens u de gevolgen van de huidige situatie, onder andere voor de dienstverlening, totdat de vragen door het Europese Hof van Justitie zijn beantwoord? Deelt u de mening dat het een slechte zaak als er een verschraling van de veerdienstverlening aan de eilanden zou plaats vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat kunt en gaat u daar op korte termijn aan doen?

De continuïteit van de dienstverlening is mijns inziens het meest gebaat bij snelle invoering van de concessie. Zolang de concessie niet onherroepelijk is en dus het ODC van kracht is, is concurrentie door EVT mogelijk. Volgens de berichtgeving zou TSM verlies lijden door deze concurrentie en zich daarom genoodzaakt voelen maatregelen te treffen. Het ODC schrijft voor welke procedure gevolgd moet worden als TSM meent haar verplichtingen (zoals een bepaald niveau van dienstverlening wat betreft het aantal afvaarten) niet te kunnen nakomen. Of dit uiteindelijk gevolgen heeft voor de dienstverlening, is op dit moment niet in te schatten. Het is dan ook prematuur daarover nu een standpunt in te nemen.

Vraag 5

Is het waar dat Rederij Doeksen voor de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland al een aangepast voorstel heeft ingediend? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de reizigers? Is dit toegestaan in het huidige Openbare Dienst Contract (ODC)? Zo ja, onder welke voorwaarden c.q. wanneer is dit toegestaan?

Inderdaad heeft rederij Doeksen onlangs een voorstel ingediend voor een aangepaste winterdienstregeling, in lijn met de in het ODC voorgeschreven procedure.
Of een wijziging van de dienstregeling of andere maatregelen noodzakelijk zijn, wordt nog onderzocht en daarover vindt overleg plaats met de betrokken Waddengemeenten. Maar een voorwaarde is in elk geval dat het mogelijk blijft 365 dagen per jaar van de veerverbinding met Terschelling en Vlieland gebruik te maken om naar school of werk te kunnen gaan en naar een vakantiebestemming op de eilanden.

Vraag 6

Wat is uw standpunt met betrekking tot het verzoek van Rederij Doeksen om compensatie van het Rijk voor het varen van onrendabele diensten? Is er voldoende transparantie en zicht op de verliezen van Rederij Doeksen (specifiek op deze routes)? Zo nee, waarom niet?

Een verzoek om compensatie door rederij Doeksen voor onrendabele vaarten is prematuur, zolang de door het ODC voorgeschreven procedure (zie mijn antwoord op vraag 3 en vraag 5) niet is afgerond.
Compensatie is ook voor het overige niet zomaar mogelijk, gelet ook op Europeesrechtelijke aspecten van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over het bereikte akkoord tussen de Belgische overheden en de binnenvaartsector over het opstarten van de procedure «structurele marktverstoring» bij de Europese Unie?1

Ja. Ik voeg hieraan toe ook ermee bekend te zijn dat de Belgische overheden – anders dan aangegeven in het bereikte akkoord – op 26 april jl. nog geen formele aanmelding gedaan hebben bij de Europese Commissie omdat het voor te leggen dossier nog aanvulling behoeft overeenkomstig de bepalingen van de Richtlijn 96/75/EU. Wel is op de genoemde datum een brief naar de Commissie gestuurd met het verzoek om, vooruitlopend op de formele aanmelding, zo spoedig mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EU bijeen te roepen om de ontwikkelingen in de binnenvaart in de verschillende landen in kaart te brengen en te verkennen of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te overwegen.

Vraag 2

Wat is uw visie op het Belgische pakket aan crisismaatregelen voor de binnenvaartsector?

Ik heb mijn Belgische ambtsgenoten al laten weten dat ik het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie zal steunen. Daarnaast heb ik met instemming ervan kennis genomen dat ook België binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de toepassing van de zogenaamde Overgangsbepalingen voor technische voorschriften kritisch wil bezien. De Nederlandse inzet om voor de meest kritische bepalingen tot voor de sector beter werkbare en goedkopere alternatieven te komen, kan hiermee in de CCR hopelijk op meer steun rekenen. Vanwege het internationale karakter van de binnenvaartmarkt ben ik voor wat betreft het koninklijk besluit om op nationaal niveau dumping tegen te gaan van mening dat regelgeving die de mededinging en prijsvorming in het goederenvervoer over binnenwateren raakt, op Europees niveau overwogen moet worden. Overigens is een definitief oordeel eerst mogelijk als de aangekondigde uitwerking van dit onderdeel van het akkoord beschikbaar is. De uitkomsten van een beoordeling van de concurrentiepositie van de Belgische vloot en hiermee mogelijk verband houdende vormen van vermeende oneerlijke concurrentie, zie ik met belangstelling tegemoet.

Vraag 3

Bent u inmiddels ver genoeg gevorderd met de gesprekken met de Nederlandse binnenvaartsector en de betrokken banken om tot een breed gedragen pakket van crisismaatregelen voor de binnenvaartsector te komen?

In vervolg op het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013 heb ik bij het Transitiecomité Binnenvaart aangedrongen om het onderling overleg over mogelijke crisismaatregelen voortvarend voort te zetten en te pogen om zo spoedig mogelijk tot resultaten te komen. In de loop van maart zijn ook gesprekken tussen de binnenvaartsector en de banken gestart. Gesprekken worden gevoerd onder leiding van de door mij aangestelde voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, de heer A. Kraaijeveld. De gesprekken concentreren zich op een mogelijke aanpak van de problemen in de droge ladingvaart met grote schepen (> 2000 ton). Zoals eerder aangegeven blijf ik van oordeel dat het aan de sector zelf is om met voorstellen te komen die op voldoende breed draagvlak kunnen rekenen, op korte termijn effectief zijn en passen binnen (Europees en nationaal) mededingingsrecht. Wel blijf ik bereid mee te denken en voorstellen van de sector constructief te bezien. Overeenkomstig mijn antwoord in het VAO van 14 maart jl. op de motie De Vries (Kamernummer 31 409, nr. 50) zal ik mij samen met de sector ook inspannen om het gesprek met de Europese Commissie aan te gaan over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Met de voorgenomen crisismelding door België is de context van het voorgenomen overleg met de Commissie vanzelfsprekend gewijzigd. Van belang is nu vooral dat in het komende overleg op Europees niveau naar aanleiding van de Belgische crisismelding een breed gedragen Nederlandse inbreng wordt voorbereid. Het overleg met de sector hierover is gaande.

Vraag 4

Heeft u de intentie om aansluiting te zoeken bij het initiatief van de Belgische overheden om de binnenvaart bij de Europese Commissie aan te melden als een sector waar de markt structureel verstoord is?

Zoals reeds gemeld in het antwoord op de vraag 1, heb ik mijn Belgische collega’s steun toegezegd voor het initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kans van slagen van crisismaatregelen voor de sector aanmerkelijk toeneemt als lidstaten in deze procedure gezamenlijk optreden?

Ja. Overeenstemming tussen de Lidstaten onderling en binnen de verschillende geledingen van de Europese binnenvaartsector is een belangrijke overweging voor de Europese Commissie in haar oordeel over de voorgenomen Belgische crisismelding.

Vraag 6

Bent u bereid om ook uw collega's van Duitsland en Frankrijk te verzoeken zich aan te sluiten?

Mijn Duitse ambtsgenoot heb ik in een bespreking op 23 april jl. al opgeroepen om het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie te ondersteunen. Indien nodig en door België gewenst, ben ik bereid om samen met de verantwoordelijke bewindspersoon in België ook Frankrijk met hetzelfde verzoek te benaderen. Overigens zullen alle relevante EU-landen vertegenwoordigd zijn in het komende overleg in het binnenvaartcomité, op korte termijn te houden op uitnodiging van de Europese Commissie.

Vraag 1

Wat is uw mening over het voornemen van de Belgische staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming om deze week te gaan werken aan een Koninklijk Besluit tegen het varen beneden de kostprijs in de binnenvaart?1

Ik heb kennis genomen van het voornemen om in België per koninklijk besluit het varen tegen «ongeoorloofd lage prijs» tegen te gaan. Ik heb eveneens kennis genomen van het voornemen van de Staatssecretaris voor Mobiliteit om binnen een termijn van 60 dagen uitwerking te geven aan dit besluit wat betreft controle en handhaving alsmede sancties en boetes. Omdat de nadere uitwerking nog moet plaatsvinden, is het nu niet mogelijk een afgewogen oordeel te geven over de inhoud van deze voorgenomen maatregel. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, hecht ik groot belang aan de handhaafbaarheid van wettelijke maatregelen. Ook hecht ik groot belang aan de mededingingsrechtelijke houdbaarheid van maatregelen die raken aan de principes van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van voorstellen in deze richting ben ik ten principale van oordeel dat deze op Europees niveau overwogen moeten worden, en niet nationaal. De binnenvaart heeft immers per definitie een internationaal karakter. Ik zal derhalve bij mijn Belgische ambtsgenoten erop aandringen deze voorstellen in te brengen in het komende overleg op Europees niveau over de binnenvaart in het kader van de Belgische crisismelding.

Vraag 2

Waarom heeft u meerdere malen aangegeven dat het verbod om onder de kostprijs te varen niet mogelijk is binnen de richtlijnen van de Europese Unie, terwijl genoemde Belgische staatssecretaris dit wel op korte termijn lijkt te kunnen invoeren?

Anders dan gesteld in de vraag heb ik eerder aangegeven van oordeel te zijn dat het hanteren van bodemtarieven in de binnenvaart mededingingsrechtelijk niet geoorloofd is, met name vanwege Richtlijn 96/75/EU over bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart. Hiervoor verwijs ik naar mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 30 523 nr. 73), alsook naar hetgeen ik naar voren heb gebracht tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari. Naar ik begrijp is het niet het voornemen van de Belgische regering om bodemtarieven wettelijk te regelen. Over een verbod tot varen onder de kostprijs heb ik in genoemde brief gewezen op de bestaande bepalingen ter zake in het Wetboek Vervoer in Frankrijk, welke overigens – naar ik heb begrepen – nog nooit tot een veroordeling geleid hebben. Invoering op korte termijn van bedoeld verbod in België is eerst aan de orde als de nadere uitwerking van regelgeving beschikbaar is en wettelijke voorbereiding is afgerond.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het gezien de huidige situatie in de binnenvaart verstandig is om ook in Nederland een dergelijk verbod in te voeren? Zo ja, op welke termijn kunnen we dit verwachten? Zo nee, wat is hier dan de reden van?

Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, vind ik verder dat voorstellen die raken aan de beginselen van vrije marktwerking, prijsvorming en concurrentieverhoudingen primair op Europees niveau besproken dienen te worden. Bovendien moeten maatregelen effectief, proportioneel en handhaafbaar zijn. Ik zal mijn Belgische ambtsgenoten oproepen hun uitgewerkte voorstellen hiertoe in het overleg op Europees niveau in te brengen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schultz bespreekt crisis binnenvaart met Ramsauer»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de acties van verschillende binnenvaartschippers om vaarwegen en sluizen in België te blokkeren, in de strijd voor een sterkere binnenvaartsector?

Ik ben me bewust van de moeilijke financiële situatie waarin veel binnenvaartondernemingen zich bevinden. Acties om vaarwegen en sluizen te blokkeren wijs ik evenwel af gezien de economische schade die deze veroorzaken. Dergelijke acties benadelen vooral ook de binnenvaart zelf. Ik ben verheugd dat de acties inmiddels voorbij zijn. Verdere schade – ook voor Nederlandse binnenvaartondernemingen – wordt hiermee voorkomen.

Vraag 3

Bent u voornemens contact op te nemen met uw Belgische ambtsgenoot om te adviseren de acties in België te beëindigen met overheidsoptreden zodat Nederlandse binnenvaartschippers niet langer worden gedupeerd? Zo nee, waarom niet?

Na medio april heb ik contact gehad met de verantwoordelijke ambtsgenoot op federaal niveau. Daarnaast heb ik meermaals contact gehad met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen.

Vraag 4

Zult u direct optreden tegen eventuele blokkades in Nederland, om de vrije doorvaart van andere binnenvaartondernemers te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Blokkades – door vooral Belgische schippers – dreigden de afgelopen weken bij de Volkeraksluizen. Mede gezien het economisch belang van de Volkeraksluizen, liggend in de belangrijke vaarroute tussen Rotterdam en Antwerpen, en gezien de veiligheid van andere vaarweggebruikers hecht ik groot belang aan het garanderen van een vrije doorvaart, hetgeen zo nodig optreden zou kunnen rechtvaardigen. Ik ben verheugd dat de dreiging van acties inmiddels voorbij is.

Vraag 5

Is de analyse die aan u is overhandigd door de Binnenvaart Branche Unie voor u voldoende onderbouwd om samen met België en mogelijk Duitsland een verzoek te doen aan de Europese Commissie om een structurele crisis uit te roepen, overeenkomstig Richtlijn 1996/75/EU? Zo nee, welke gegevens heeft u hiervoor nog nodig en op welke termijn heeft u het dossier afgerond waarmee u de Europese Commissie kan verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen?

De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend hierop heeft België de Commissie gevraagd om op korte termijn de vertegenwoordigers van de Lidstaten, verenigd in het binnenvaartcomité zoals beschreven in Richtlijn 91/672/EG, bijeen te roepen om de situatie in de verschillende landen te bespreken en te bezien of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
Ik heb mijn Belgische collega’s mijn steun toegezegd bij hun crisismelding. Het rapport dat de Binnenvaart Branche Unie mij op 22 april jl. heeft aangeboden zal ik aan België doen toekomen, opdat het rapport gebruikt kan worden bij de onderbouwing van hun crisismelding. Ook zal ik het gebruiken bij de Nederlandse opstelling in de bijeenkomst van het bovengenoemde binnenvaartcomité. Het rapport schetst een adequaat beeld van de ontwikkelingen en vooruitzichten voor het segment droge lading en grote schepen (boven 2.000 ton). In dit segment van de binnenvaart concentreren zich de actuele marktproblemen. Het rapport beperkt zich tot de onderbouwing van de vraag of in de binnenvaart sprake is van een «ernstige marktverstoring», als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Het gaat nog niet in op oplossingen en maatregelen die overwogen kunnen worden, in het geval de Commissie van mening is dat inderdaad sprake is van een ernstige marktverstoring.

Vraag 6

Is de door u toegezegde studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen inmiddels gestart en wanneer verwacht u de resultaten daarvan? Is het mogelijk dit onderzoek te versnellen?

De uitvoering van het bedoelde onderzoek is inmiddels gestart. Het onderzoek betreft een vergelijkende studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen in de binnenvaart en – een achttal – andere relevante economische sectoren, binnen en buiten de transportsector. Conform mijn eerdere toezegging aan uw Kamer, verwacht ik over de resultaten tijdig voor het geplande Algemeen Overleg scheepvaart op 9 oktober 2013 te kunnen berichten aan de Kamer. Gezien de aard en omvang van het onderzoek en de met de opdrachtnemer reeds gemaakte afspraken, zie ik geen mogelijkheden de uitvoering van het onderzoek verder te versnellen.

Vraag 7

Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept, een actieve rol op te pakken om samen met de sector met de banken te onderhandelen om te komen tot de financiering van een sloopfonds?

De noodzakelijke eerste stap in dit proces is een positief besluit van de Europese Commissie over de Belgische crisismelding en voldoende overeenstemming tussen Lidstaten en Commissie over maatregelen op Europees niveau. Een gecoördineerde sloopactie op Europese schaal kan daarvan onderdeel uitmaken. Hiervoor kunnen vervolgens verschillende financieringsmogelijkheden van toepassing zijn. Alsdan ben ik vanzelfsprekend bereid met de hiervoor relevante partijen het overleg aan te gaan.

Vraag 8

Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept en de sector met een voorstel voor een opleg- en/of stillegregeling komt, de sector te begeleiden zodat het voorstel overeenkomt met de voorwaarden van de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM)?

Indien op Europees niveau tussen de Europese Commissie en de Lidstaten tot overeenstemming gekomen wordt over een pakket van maatregelen, zullen deze moeten passen binnen Europese mededingingsrechtelijke kaders. Of er sprake zal zijn van voorstellen voor een opleg- en/of stillegregeling, en of deze op breed draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan mededingingsrechtelijke kaders, is op dit moment nog niet te zeggen. Als hierop aansluitend ook nationale maatregelen in beeld komen, zullen deze ook in ons land moeten voldoen aan de mededingingsbepalingen, waarop wordt toegezien door de Autoriteit Consument en Markt.
Ervan uitgaande dat nationale maatregelen het resultaat zijn van een sectorinitiatief, zijn de betrokken partijen ook primair ervoor verantwoordelijk om de mededingingsrechtelijke haalbaarheid hiervan te (laten) beoordelen. Deze verantwoordelijkheid kan ik niet van de sector overnemen. Wel ben ik bereid om, waar nodig en gewenst, een ondersteunende rol te spelen bij de ontwikkeling van voorstellen door de sector.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u verder om ondernemers in de geplaagde binnenvaartsector perspectief te bieden?

Zoals ook aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, zet ik mij op vele manieren in om de binnenvaart sterker uit de crisis te laten komen. Ik blijf, ondanks bezuinigingen, flink investeren in het vaarwegennet en de binnenhavens. Vanuit Beter Benutten blijf ik me ook inspannen om meer vervoer over het water te krijgen. Verder ben ik op verschillende manieren bezig om invulling te geven aan structuurversterkende maatregelen die de sector helpen sterker uit de crisis te komen, bijvoorbeeld:

Vraag 1

Hoe ver is het Transitiecomité Binnenvaart inmiddels met het plan om de Europese Commissie succesvol te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Heeft u de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart al gemaand tot spoed?

In het kader van de Richtlijn 96/75/EU kan een Lidstaat in het geval van ernstige verstoring van de markt van goederenvervoer over binnenwateren in de Gemeenschap de Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen. De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Belgische federale overheid met ondersteuning van de drie Gewesten de Europese Commissie verzocht om zo snel mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EG (bestaande uit alle Lidstaten die met binnenvaart te maken hebben) samen te roepen om na te gaan hoe de situatie in de verschillende landen zich ontwikkelt en of het aangekondigde Belgische verzoek op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
In herhaalde contacten met de Staatssecretaris voor Mobiliteit alsook met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen heb ik mijn steun toegezegd voor het Belgische initiatief om tot aanmelding van de crisis over te gaan. Aangezien een crisismelding louter dient om de in Richtlijn 96/75/EG voorgeschreven procedure bij de Europese Commissie in gang te zetten, heeft een tweede crisismelding door een ander land geen toegevoegde waarde. Ter voorbereiding van de door België gevraagde spoedige samenkomst van het binnenvaartcomité, heb ik op korte termijn overleg met de voor de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2000 ton) meest relevante partijen op nationaal niveau om tot een breed gedragen Nederlandse inbreng te komen. Vanuit het Transitiecomité Binnenvaart zal hieraan ondersteuning worden gegeven.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het komen tot een goed plan – gezien de situatie in de binnenvaart – geen maanden meer op zich kan laten wachten? Zo ja, wat gaat u er aan doen zodat er zo snel mogelijk een plan op tafel ligt? Indien nee, wat is dan uw deadline om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wilt u eigenlijk wel echt dat de crisis voor de binnenvaart uitgeroepen wordt? Heeft u eigenlijk wel een haalbaar verzoek neergelegd bij de branche om met concrete voorstellen te komen, vooral met het oog op uw voorwaarden voor draagvlak bij schippers, verladers en financiers? Zijn het niet drie partijen die tegengestelde belangen vertegenwoordigen? Kunt u in uw antwoord toelichten hoe de voorstellen van de branche er volgens u uit zouden kunnen zien?

Ik herken mij in het geheel niet in het beeld dat naar voren komt uit de beide vragen. Tijdens het Algemeen Overleg over zee- en binnenvaart op 6 februari jl. heb ik uw Kamer uitgebreid geschetst wat mijn inzet voor de binnenvaart is. Ook heb ik, zowel tijdens het AO van 6 februari als tijdens het VAO op 14 maart jl., aangegeven bereid te zijn om samen met de sector op korte termijn het gesprek aan te gaan met de Europese Commissie over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Ik blijf daarbij benadrukken dat, willen dergelijke initiatieven succesvol zijn, er concrete voorstellen moeten liggen uit de sector die op korte termijn effectief zijn, op breed draagvlak kunnen rekenen en moeten passen binnen het (nationale en Europese) mededingingsrecht. Ook voor de Europese Commissie zullen deze criteria een doorslaggevende rol spelen in de beoordeling van een nieuwe crisismelding en mogelijke maatregelen op EU- en nationaal niveau.
Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 1 en 2 steun ik het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen en om het overleg op Europees niveau in het binnenvaartcomité te starten. De Nederlandse inbreng bij de komende besprekingen in Brussel zal ik afstemmen met de relevante partijen op nationaal niveau. Hierbij zal ik aansluiten bij het lopende overleg in het Transitiecomité Binnenvaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat uw inzet tot nu toe op zijn zachtst gezegd zeer teleurstellend is? Zo ja, hoe gaat u zich beter inzetten voor de binnenvaartschippers? Zo niet, kunt u dan uitleggen op welke manier schippers iets van uw inzet gemerkt hebben?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Heeft u al contact gehad met uw ambtsgenoten in bijvoorbeeld Frankrijk en België om te overleggen hoe daar wordt aangekeken tegen de problemen in de binnenvaart en of er landen zijn die Nederland zouden willen steunen bij het verzoek aan de Europese Commissie om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Zo ja, kunt u aangeven wat er uit deze gesprekken is gekomen? Indien nee, wilt u dan alsnog binnenkort contact opnemen? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom niet?

Ik heb recent nog contact gehad met de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België en meermaals met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen. In deze contacten heb ik steun uitgesproken voor het Belgische initiatief om de crisis in de binnenvaart aan te melden en het overleg op Europees niveau te starten. Op 23 april heb ik tevens in een directe ontmoeting mijn Duitse ambtgenoot opgeroepen om het Belgische initiatief eveneens te ondersteunen.

Vraag 6

Wat is uw mening over de plannen van de Europese Commissie die met een Europese motorenrichtlijn dreigt te komen die ook voor bestaande schepen gaat gelden?1

De Europese Commissie heeft in 2011 een voortgangsrapportage opgesteld over het NAIADES-actieprogramma (2006–2013) voor de promotie van de binnenvaart in Europa. Uit die rapportage bleek dat de binnenvaart weinig voortgang heeft geboekt bij de reductie van luchtverontreinigende emissies zoals NOx en fijn stof. Met de komst van de zeer schone Euro-VI motoren in het wegtransport zal naar verwachting de achterstand van de binnenvaart op het wegtransport snel verder oplopen. Het feit dat binnenvaartmotoren veel langer meegaan dan vrachtwagenmotoren helpt niet om deze achterstand in te lopen. De Commissie heeft daarom in het najaar van 2012 een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de binnenvaart op termijn dezelfde milieuprestaties te laten leveren als het wegtransport. In dit onderzoek wordt ook aandacht gegeven aan mogelijkheden om de emissies van bestaande motoren te reduceren. Het onderzoek is nog niet afgerond en de Commissie heeft ook nog geen concrete voorstellen gedaan. In de opties die onderzocht worden is overigens geen sprake van een deadline in 2020.
Ik ben van mening dat de binnenvaart haar milieuprestaties moet verbeteren om haar duurzame potenties nu en in de toekomst te kunnen waarmaken. Dit is vooral ook in het belang van de binnenvaart zelf, omdat een duurzame binnenvaart haar concurrentiepositie kan versterken. Gezien de grote invloed die de bestaande vloot heeft op de totale milieuprestaties van de binnenvaart, vind ik dat ook gekeken moet worden naar slimme, kosteneffectieve mogelijkheden om ook de uitstoot van bestaande motoren te verminderen. Ik heb de Europese Commissie al eerder er op gewezen, en zal dat bij gelegenheid herhalen, dat bij het formuleren van eventuele voorstellen terdege rekening gehouden moet worden met de financierbaarheid daarvan, mede in het licht van de huidige economische crisis. Dit zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat in de voorstellen onderscheid wordt gemaakt tussen niet alleen bestaande en nieuwe motoren, maar ook tussen verschillende scheepscategorieën.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het, mede in het licht van de crisis, absurd is om schippers te verplichten voor 2020 een nieuwe motor aan te schaffen voor een bestaand schip en dat het logischer is dat deze richtlijn alleen gaat geldt voor nieuwbouw? Zo ja, wat gaat u er aan doen om dit zo snel mogelijk kenbaar te maken bij de Europese Commissie? Indien nee, hoe gaat u dat uitleggen aan de vele schippers die nu het hoofd al niet meer boven water kunnen houden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kunt u aangeven of de Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) van het ministerie van Economische Zaken (EZ) ook beschikbaar is voor de nieuwbouw van binnenvaartschepen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de grote overcapaciteit in de binnenvaart?1

De Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) is van toepassing op de nieuwbouw van zichzelf voortstuwende schepen met een minimaal vermogen van 365 kW of een minimaal tonnage van 500 bruto ton en een contractprijs van tussen de 3 miljoen en 100 miljoen euro.
In de praktijk zal derhalve een deel van de nieuwbouw van binnenvaartschepen hiervoor in aanmerking kunnen komen. De GSF is niet toepasbaar bij de nafinanciering van schepen.
De GSF betreft een aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw. Dit besluit was één van de maatregelen die voortkwamen uit de mededeling van de Europese Commissie (EC) in 2003 over het Leadership 2015 rapport. De EC constateerde dat scheepswerven problemen ondervinden bij het verkrijgen van financiering. Dit probleem werd in 2008 nog eens bevestigd door de EC. Door de crisis zijn de problemen die bedrijven hebben met het verkrijgen van financiering nog groter geworden. In de scheepsbouw speelt dit probleem nog sterker omdat deze sector omvangrijke en complexe projecten uitvoert.
Om te kunnen blijven concurreren met scheepsbouwondernemingen in Europa is het voor Nederlandse scheepswerven van belang dat ook zij gebruik kunnen maken van een dergelijke garantieregeling. De GSF is dus van groot belang voor het bereiken van een level playing field voor de Nederlandse scheepswerven.
Doel van de GSF is scheepswerven in staat te stellen de financiering van de bouw van een schip te realiseren en niet om de vergroting van de capaciteit in de binnenvaart te stimuleren. De GSF is niet gericht op de financiering van de afnemers van scheepswerven.
Het is aan de ondernemer om zijn plannen aan zijn bank voor te leggen. De bank zal de ingediende businesscase beoordelen en bezien of financiering tot de mogelijkheden behoort. Ook in de huidige marktomstandigheden zijn er reders die kansen zien voor nieuwe schepen, die innovatiever, veiliger en/of milieuvriendelijker zijn. Ik denk bijvoorbeeld aan de met LNG gestookte tanker Greenstream die begin april in gebruik is genomen (dit schip is gebouwd door een Nederlandse werf). Innovatie is van groot belang om te kunnen blijven concurreren. Ook in de binnenvaart moet innovatie kunnen doorgaan.
De aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw is een besluit dat het kabinet genomen heeft. Met de GSF streeft het kabinet naar een gelijk speelveld voor de Nederlandse scheepswerven.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er momenteel geen maatregelen genomen moeten worden om de capaciteit in de binnenvaart verder te stimuleren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van EZ heeft gekozen voor deze financieringsgarantie voor nieuwbouwschepen en in hoeverre is dit afgestemd met het ministerie van Infrastructuur en Milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel budget er beschikbaar is binnen de financieringsgarantie en hoe groot de risico’s zijn van dit garantiestelsel?

Het jaarlijkse garantieplafond van de GSF bedraagt 1 miljard euro. Om redenen van rechtszekerheid heeft de Staat de wijziging van de regeling aangemeld bij de EC. Het oordeel van de EC luidde dat de regeling geen staatssteun vormt. In dat oordeel is betrokken dat de regeling kostendekkend dient te zijn. Dit betekent dat de omvang van de door de Staat te ontvangen provisies toereikend is om eventuele verliezen op te vangen. Op grond van het uitgangspunt dat de regeling kostendekkend is, is het risico dat de overheid loopt op deze regeling zo veel mogelijk beperkt.

Vraag 5

Waarom is deze financieringsgarantie alleen beschikbaar voor nieuwbouwschepen maar niet voor het moderniseren van huidige schepen, zoals binnenvaartschepen?

Zoals hiervoor aangegeven is de GSF een level playing field regeling. Andere landen hebben al langer een dergelijke regeling. In deze regelingen komt voor zover het de scheepsbouw betreft alleen scheepsnieuwbouw in aanmerking voor het verstrekken van garanties. Als Nederland ook het moderniseren van bestaande schepen in de GSF zou opnemen, zou het level playing field worden verstoord en was het niet aannemelijk geweest dat de EC met de GSF zou hebben ingestemd.
«De Borgstellingsregeling Midden- en Kleinbedrijf (BMKB) biedt overigens wel de mogelijkheid aan banken om krediet te verlenen voor de financiering op de verbouw van bestaande schepen onder borgstelling van de Staat. In de praktijk wordt hier ook gebruik van gemaakt. Overigens laat het de laatste jaren sterk afgenomen gebruik van deze regeling door de binnenvaart zien dat de sector en de banken terughoudend zijn geworden met nieuwe projecten in deze periode van overcapaciteit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het nadelig kan zijn voor de Nederlandse concurrentiepositie om zeeschepen een heffing te laten betalen om Europese havens aan te doen? Zo nee, waarom niet?

Ja, maar dan met name voor de Nederlandse short sea sector daar de categorie schepen die hier toe behoort relatief veelvuldig EU havens aanloopt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Nederland relatief meer nadeel zal ondervinden van dit sloopfonds dan andere Europese landen gezien het grote marktaandeel van Nederlandse havens in Europa? Zo nee, waarom niet?

Ja, alhoewel ik bij voorkeur zou spreken van «kan ondervinden» in plaats van «zal ondervinden». Het relatief grote marktaandeel van Nederland binnen Europa is in deze kwestie niet allesbepalend. De impact op de havens aan de buitengrenzen van de EU mag ook niet worden onderschat in verband met het «weglekken» van lading naar havens buiten de EU, dat juist aan de buitengrenzen het meest gevoeld zal worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het logischer zou zijn om bijvoorbeeld bij de aanschaf of registratie van een schip een eenmalige heffing op te leggen ten behoeve van het sloopfonds, in plaats van dit van schepen te eisen als zij (Nederlandse) havens aandoen? Kunt u dit toelichten?

Een eenmalige heffing bij de aanschaf of registratie van een schip zou meer voor de hand liggend zijn. Op die manier worden de administratieve lasten gemoeid met de uitvoering van een dergelijk complex systeem niet op de havens afgewenteld. Bovendien wordt de hoogte van de sloopheffing in zo’n geval niet bepaald door het aantal havenaanlopen dat een schip maakt.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te voorkomen dat dit plan daadwerkelijk ten uitvoer gebracht gaat worden? Kunt u dit toelichten?

Hoewel het uiteindelijke voorstel en de consequenties daarvan nog niet geheel duidelijk zijn, is mijn inzet voor de verdere onderhandelingen in de Raad en met het Europees Parlement helder. Nederland staat in principe open voor een financieel instrument om het naleven van de verordening te stimuleren, maar voor het sloopfonds zoals voorgesteld door het Europees Parlement bestaat onvoldoende draagvlak bij het bedrijfsleven. Aan een sloopfonds waarbij schepen bij elke aankomst in de haven een bijdrage moeten leveren, kleven voor Nederland grote bezwaren, te weten:

Vraag 1

Acht u de conclusie van de schrijver van het rapport van de Universiteit van Tilburg en de Politieacademie juist dat de scheepvaart bewust ’s nachts illegaal met olie vervuilde producten loost omdat men denkt dat dan de pakkans het geringste is en dat dit nu onomstotelijk is aangetoond?1

Het onderzoek concludeert dat de lozingen na zonsondergang toenemen en dat er naar schatting ’s nachts twee keer zoveel olie wordt geloosd als overdag. Aangenomen mag worden dat zeevarenden zich ervan bewust zijn dat visuele detectie gedurende de nacht in sommige gevallen lastiger is waardoor de pakkans ’s nachts lager is dan overdag. Ik heb dan ook geen redenen om de conclusie van de onderzoeker ter discussie te stellen.

Vraag 2

Is het waar dat schepen met name in de nachtelijke uren illegaal olie lozen om aan de visuele controle uit de lucht te ontkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie 1.

Vraag 3

Deelt u de mening van de onderzoeker dat de lozing van olie op zee een belangrijk milieuprobleem is? Zo nee, kunt u dat onderbouwen?

Uit analyse van de verzamelde data blijkt dat sinds 1992 het aantal waargenomen olievlekken zeer sterk (ca. 75%) is afgenomen. Soortgelijk onderzoek is door de Belgische overheid uitgevoerd en bevestigt de Nederlandse bevindingen. De opgetreden daling van het aantal waargenomen verontreinigingen is onder meer het gevolg van aangescherpte internationale regelgeving, toezicht en handhaving en toenemend milieubewustzijn van de bemanning. Met het aantal olielozingen is ook het aantal met olie besmeurde zeekoeten in de afgelopen jaren duidelijk gedaald. Olie vormt echter nog steeds een milieuprobleem en hoort niet in het zeemilieu thuis. Nog steeds is een derde tot de helft van de gevonden zeekoeten op de Noordzee stranden met olie besmeurd. Internationale publicaties laten zien dat olie in zee ook op lange termijn nadelige gevolgen heeft voor het kwetsbare leven op de zeebodem.

Vraag 4

Klopt het dat er een totaalverbod is op lozing van minerale olie binnen 80 kilometer uit de kust?

De Noordzee heeft onder het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) de effectieve status van bijzonder gebied (Special Area). Dit betekent dat in de gehele Noordzee iedere olielozing vanuit het ladinggedeelte verboden is. Gecontroleerde lozingen vanuit de machinekamer zijn toegestaan, mits de hoeveelheid olie beperkt is (maximaal 15 ppm) en het schip varende is. Gebruik van apparatuur waarbij de lozing automatisch stopt bij overschrijding van de norm is daarbij verplicht.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie van de misdaadeconoom dat de pakkans die tot een veroordeling leidt bij illegale lozingen van schepen in de Noordzee «vrijwel nihil» is? Zo ja, wat is hierover uw oordeel?

Alhoewel jaarlijks diverse schepen vanwege illegale lozingen in de Noordzee aangepakt worden en verantwoordelijke rederijen worden vervolgd, is het op heterdaad betrappen van een lozend schip inderdaad lastig. Dat houdt verband met het feit dat het te controleren gebied omvangrijk is, er veel schepen varen en de vliegtuigen niet permanent in de lucht kunnen zijn.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het lectoraat Milieucriminaliteit van de Politieacademie dat het verhogen van de pakkans van illegale lozingen van olie door zeeschepen op de Noordzee effectief zou kunnen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe voorkomt u dan dat bij het leeuwendeel van de illegale lozingen de veroorzaker onbekend en onbestraft blijft? Zo ja, bent u bereid de Kustwacht meer dan 15% van de tijd controles vanuit de lucht uit te laten voeren en dan met name in de nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uiteraard ook de ambitie om de illegale lozingen verder terug te dringen en ga de conclusies en aanbevelingen uit het rapport inzake het verhogen van de pakkans onderzoeken op uitvoerbaarheid en effectiviteit.

Vraag 7

Bent u bereid de Kustwacht te faciliteren in de aanschaf van nieuwe technieken, zoals de uitwerpboei waarmee bewijslast van nachtelijke uren tegen het verdachte schip wordt vergroot? Zo nee, waarom niet?

Tot op heden wordt er geen gebruik gemaakt van uitwerpboeien, omdat het een complexe operatie is met een onzeker resultaat. In internationaal verband (Bonn Agreement) onderzoeken we of en hoe de boeien een toegevoegde waarde hebben als onderdeel van de totale bewijslast.

Vraag 8

Klopt het dat de in Nederland opgelegde boetes bij dergelijke vormen van milieucriminaliteit tot wel tien maal zo laag zijn dan in landen als België en Frankrijk? Wat is hiervan de reden? Zo ja, kunt u de Kamer een overzicht verstrekken van het boeteregime in Nederland vergeleken met de regimes in België en Frankrijk?

Er vindt momenteel een vergelijkend onderzoek plaats naar de verhouding tussen de opgelegde boetes in Nederland en die in België en Frankrijk. Een eerste vergelijking met het boetregime in België bevestigt niet het beeld dat de boetes daar tot wel 10 maal zo hoog kunnen zijn. De maximale boete in Nederland bedraagt 780.000 euro, tegen 1 miljoen euro in België, zij het dat de Belgische boete verdubbeld kan worden bij overtredingen begaan tussen zonsondergang en zonsopgang. Bij brief van 17 december 2012 (33 400-VI-80) heeft de minister van Veiligheid en Justitie aan uw Kamer gemeld dat hij een wetsvoorstel in voorbereiding heeft waardoor het mogelijk wordt om aan een rechtspersoon een geldboete op te leggen tot ten hoogste het bedrag dat gelijk is aan tien procent van de omzet van deze rechtspersoon. Door dit wetsvoorstel wordt het dus mogelijk om veel hogere boetes uit te delen. Ook kent in Nederland de Wet op de economische delicten de mogelijkheid om bijkomende straffen op te leggen, zoals een boete om de economische voordelen weg te nemen die de overtreder heeft gekregen door het strafbare feit te plegen. Een analyse van het boeteregime in Frankrijk is naar verwachting na de zomer afgerond.

Vraag 9

Bent u bereid om naast de pakkans ook de boetes te verhogen? Zo nee, in wiens belang accepteert u dat de in Nederland opgelegde boetes vele malen lager zijn dan in België en Frankrijk?

Zie 8.

Vraag 10

Welke Haven Ontvangst Installaties zijn in Rotterdam thans operationeel? Hoeveel ladinggebonden afval en slops zijn daar het afgelopen jaar ingenomen?

In het Rijnmondgebied is een aanzienlijk aantal havenontvangstvoorzieningen actief. In de bijlage2 bij deze brief treft u een actueel overzicht aan van de aanwezige havenontvangstvoorzieningen.
Bij de beantwoording van het tweede deel van de vraag maak ik een onderscheid tussen ladingrestanten van vloeistoffen en ladinggebonden afval, zijnde al het materiaal dat aan boord bij de stuwage en verwerking van lading als afval overblijft (waaronder stuwmateriaal, verpakkingsmateriaal, stalen banden enz.).
In 2012 bedroeg de afgegeven hoeveelheid ladingrestanten van vloeistoffen in Rotterdam:
Olie/slops (MARPOL bijlage I)3: 164.992 m3
Schadelijke vloeistoffen in bulk (MARPOL bijlage II)4: 22.765 m3
Totaal: 187.757 m3
De hoeveelheid afgegeven ladinggebonden afval bedroeg 4.147m3

Vraag 11

Bent u bereid om ter voorkoming van de lozingen alsnog uitvoering gegeven aan de motie-Poppe, aangenomen op 23 april 2009, die verzocht om een verplichte afgifte aan speciaal daartoe ingerichte Haven Ontvangst Installaties in het Landelijk Afvalbeheersplan op te nemen van alle ladinggebonden scheepsafval en slops aan boord van een schip dat een Nederlandse haven verlaat met een bestemming buiten de Europese Unie?2 Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen geldt reeds een afgifteplicht in Europese havens voor (ladinggebonden) scheepsafval en bepaalde ladingrestanten. Ten aanzien van ladingrestanten is aansluiting gezocht bij het internationale MARPOL Verdrag, zoals ontwikkeld binnen de Internationale Maritieme Organisatie. Onder de Richtlijn geldt een uitzondering op de afgifteplicht van scheepsafval, indien voldoende opslagcapaciteit aan boord is tot de volgende haven en er een geschikte havenontvangstvoorziening in de volgende aanloophaven is. De richtlijn betreft op deze punten volledige harmonisatie en laat om die reden geen ruimte voor verdergaande maatregelen. Lidstaten mogen niet eenzijdig strengere afgiftevoorschriften voorschrijven.
Vanuit concurrentieverhoudingen en effectiviteit van de maatregel vind ik dit overigens ook ongewenst. Een Europese aanscherping van de afgifteplicht komt tegemoet aan deze punten en geniet daarom mijn voorkeur.
Ik zet mij er voor in om bij de komende herziening van de Richtlijn havenontvangstvoorzieningen de afgifteplicht voor scheepsafval aan te scherpen voor schepen die vertrekken naar een haven buiten de EU.
Ook voor ladingrestanten vind ik dat een eventueel besluit over aanscherping of uitbreiding van de afgifteplicht niet nationaal, maar in Europees of bij voorkeur in mondiaal verband moet worden genomen. Ook hierbij geldt dat er geen ruimte is voor strenger nationaal beleid.
De Europese Commissie komt, naar verwachting, medio 2013 met een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schepen Sea Shepherd geramd door walvisvaarders»?1

Vraag 2

Bent u bereid de Japanse ambassadeur om opheldering te vragen over de gang van zaken rond deze aanvaring(en), gelet op het feit dat de aangevallen schepen onder Nederlandse vlag varen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid uw Australische ambtsgenoot te vragen zo nodig hulp en bijstand te verlenen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat indien er sprake is van eigenrichting door Japanse walvisvaarders, hiertegen opgetreden dient te worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze, en welke taak ziet u daarin weggelegd voor de Nederlandse regering?

Vraag 1

Hoe verhoudt zich de uitspraak van de minister van Financiën (mede namens de minister van Buitenlandse Zaken)1: «Samen met de Commissie is het kabinet van mening dat de privatisering van openbare nutsbedrijven, met inbegrip van bedrijven ten aanzien van de watervoorziening, voordelen kan opleveren voor de gehele samenleving» tot de schriftelijke verklaring van de minister van Infrastructuur en Milieu2: «Drinkwater is een eerste levensbehoefte en van groot belang voor de volksgezondheid. Nederland heeft ervoor gekozen de openbare drinkwatervoorziening in publieke handen te houden. Dat is vastgelegd in de Drinkwaterwet. De inzet van Nederland bij de onderhandelingen over het voorstel voor een concessierichtlijn is dat Lidstaten de vrijheid houden om te bepalen hoe zij hun taken van algemeen belang organiseren. Het standpunt van Nederland wordt gedeeld door de Raad van de Europese Unie»?

Voor de openbare drinkwatervoorziening in Nederland is de lijn van het kabinet verwoord in de schriftelijke verklaring van de minister van Infrastructuur en Milieu. De antwoorden op de Kamervragen (2012Z17953) waaraan gerefereerd wordt in uw vraag, hadden betrekking op de situatie in Griekenland en Portugal in relatie tot het leningenprogramma. De inzet van het kabinet, gesteund door de Tweede Kamer, is dat financiële steun aan landen in nood gepaard gaat met strikte conditionaliteit die leidt tot economisch herstel en aanpassing van de onevenwichtigheden. Onderdeel van de conditionaliteit bij de huidig afgesproken leningenprogramma’s vormen privatiseringen. Wat betreft de specifieke situatie in Portugal wijst het kabinet op de antwoorden op de vragen van het lid Van Gerven (SP) met kenmerk 2013Z03345.

Vraag 2

Heeft de regering kennisgenomen van het amendement dat het Europees Parlement heeft aangenomen, zodat in een nieuw toe te voegen artikel 1bis aan de concessierichtlijn nog eens extra wordt bevestigd dat lidstaten de volledige vrijheid behouden om diensten van algemeen belang niet te privatiseren?

De regering heeft kennis genomen van de positie van de commissie Interne Markt en Consumentenbescherming (IMCO) van het Europees Parlement ten aanzien van de voorgestelde concessierichtlijn. Hierin is geen voorstel opgenomen om een artikel 1bis toe te voegen. Voor zover met het in de vraag genoemde artikel 1bis wordt gedoeld op het door de commissie IMCO aangenomen amendement 64, komt dit amendement overeen met artikel 1, vierde lid, van de algemene oriëntatie zoals die door de Raad van Concurrentievermogen op 10 en 11 december 2012 is aangenomen. Daarnaast heeft de Raad tekstvoorstellen aangenomen die verder gaan dan dit amendement van de commissie IMCO. Nederland heeft zich hiervoor ingezet in de onderhandelingen in Raadsverband. De Raad zet hiermee in op het expliciet opnemen in de richtlijn van het erkennen van de bevoegdheid van de lidstaten om te kiezen of zij verplichte sociale diensten of andere diensten inrichten als dienst van algemeen belang of als niet-economische dienst van algemeen belang of als een samenstelling hiervan (in overweging 3a en in artikel 1, vijfde lid). Hieronder valt ook de inrichting van de watersector. De Raad heeft in overweging 3b expliciet opgenomen dat de richtlijn niet de liberalisering of privatisering van publieke diensten zal inhouden.
Ook heeft het kabinet kennis genomen van het persbericht van de Europese Commissie van 22 februari 2013 (MEMO/13/131) waarin uitdrukkelijk een neutrale positie van de Europese Commissie ten aanzien van privaat of publiek eigenaarschap van drinkwaterleidingbedrijven wordt ingenomen. De Europese Unie treedt namelijk niet in de keuze van de lidstaten of bepaalde goederen of ondernemingen al dan niet in publieke handen of private handen dienen te zijn. Dat is volgens het Verdrag een soevereine bevoegdheid van de lidstaten (zie artikel 345 VWEU). Het is daarmee aan de lidstaten zelf om te beoordelen of en zo ja op welke wijze zij drinkwatervoorzieningen willen privatiseren.

Vraag 3

Zo ja, op welke wijze gaat de regering ervoor zorgen dat tijdens de onderhandelingen tussen Europees Parlement en de Raad van Ministers het artikel 1bis wordt gehandhaafd en bij voorkeur wordt aangevuld met een artikel waarin de drinkwatersector expliciet wordt uitgesloten als toepassingsgebied van de richtlijn?

De regering blijft achter de algemene oriëntatie van de Raad staan en ziet de onderhandelingen met het Europees Parlement op dit punt met vertrouwen tegemoet omdat de commissie IMCO geen andere insteek lijkt te hebben. De positie van de regering is dat het Werkingsverdrag van de Europese Unie de lidstaten de ruimte geeft om zelf vast te leggen hoe zij de drinkwatersector willen ordenen. Zoals het Nederlandse stelsel van openbare drinkwatervoorziening is geregeld in de Drinkwaterwet, is deze als niet-economische dienst van algemeen belang te kwalificeren (brief van de Minister van Economische Zaken van 16 april 2006, Kamerstukken II, 21 501-30, nr. 137). Het richtlijnvoorstel verandert hier niets aan.

Vraag 4

Kan de regering bevestigen dat zij de lijn uit de schriftelijke reactie van de minister van Infrastructuur en Milieu3 volgt dat voor Nederland de drinkwatersector een dienst van algemeen belang vertegenwoordigt?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Zo ja, is de regering van plan de drinkwaterwet zodanig aan te passen dat daarin expliciet wordt opgenomen dat de drinkwatersector in Nederland een dienst van algemeen belang is? Zo nee, waarom niet?

Zowel in de brief van de Minister van Economische Zaken van 16 april 2006 (Kamerstukken II, 21 501-30, nr. 137) als bij de totstandkoming van de Drinkwaterwet is uiteengezet waarom de drinkwatervoorziening in Nederland gezien moet worden als een niet-economische dienst van algemeen belang (zie EK 2008–2009, 30 895, nr. D). Kern van de motivering hiervan is dat gelet op zowel de zorg van de overheid als de wettelijke verplichtingen voor de drinkwaterbedrijven die zijn aangewezen voor de uitvoering van de drinkwatervoorziening, deze kwalificeert als een niet-economische dienst van algemeen belang. Gelet hierop bestaat er voor het kabinet geen aanleiding om te komen met voorstellen tot aanpassing van de Drinkwaterwet op dit punt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Nieuwsuur over de gevolgen van de geprivatiseerde watervoorziening in Pacos de Ferreira, Portugal?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat sinds het staatsbedrijf Aguas de Portugal de verstrekking van water in Pacos de Ferreira heeft afgestaan aan de private sector, de prijs van water gestegen is met 400 procent, en daar bovenop een jaarlijkse toename van zes procent? Weet u daarnaast dat hierdoor het water in Pacos de Ferreira met 209,04 op de factuur het duurste water van het land is, tegenover de kosten van water in Terras de Bouro (waar de goedkoopste watertarieven van Portugal gelden) 18 euro is?

In het kader van het steunprogramma en het bijbehorende Memorandum of Understanding (MoU) uit mei 2011 hebben in Portugal tot nu toe nog geen privatiseringen van waterbedrijven plaatsgevonden. Het waterbedrijf van Paços de Ferreira waarnaar verwezen wordt, was al in 2004 geprivatiseerd.
In het algemeen gaat financiële steun aan landen in nood gepaard met strikte conditionaliteit die leidt tot economisch herstel en aanpassing van de onevenwichtigheden. Onderdeel van de conditionaliteit bij de huidige leningenprogramma’s vormen privatiseringen. De precieze conditionaliteit die gepaard gaat met financiële steun wordt vastgelegd in het MoU.
De afspraken in het MoU komen altijd in overleg met de betrokken lidstaat tot stand. Dit geldt ook voor de afspraken omtrent privatiseringen. Privatiseringen worden niet opgelegd en kennen geen vast format. Bij de keuze van de te privatiseren instellingen worden de landenspecifieke omstandigheden meegenomen.
Zo wordt op basis van een inventarisatie van staatsbedrijven gekeken welke privatiseringen het potentieel herbergen om de efficiëntie van bedrijven en in breder perspectief het concurrentievermogen van de economie als geheel te vergroten. In een specifieke situatie kunnen de afgesproken privatiseringen zo bijdragen het concurrentievermogen en de concurrentiepositie van de lidstaat te versterken.
In het landenspecifieke geval van Portugal zijn de afspraken in het MoU gemaakt in overleg tussen de Trojka (IMF, Commissie en ECB) en Portugal, inclusief de afspraken over privatiseringen en het tijdsschema hiervoor. De overeengekomen keuzes worden nu op nationaal niveau geïnitieerd en de Trojka houdt nauw toezicht op de implementatie van de voorwaarden uit het gehele leningenprogramma.
De Tweede Kamer is reeds geïnformeerd over de inhoud van het Portugese MoU in het verslag Eurogroep en Ecofin Raad van 16 en 17 mei 2011 met kenmerk BFB2011–1103M, d.d. 18 mei 2011, en op 7 januari 2013 is aan de Tweede Kamer bericht over de recente voortgang op dit programma, met kenmerk BFB2012–18230M.
Het kabinet heeft vertrouwen dat de Trojka, met daarin ook de Commissie, erop toeziet dat de privatisering zorgvuldig plaatsvindt. Samen met de Commissie is het kabinet van mening dat zowel de gelijke en eerlijke toegang tot openbare nutsvoorzieningen (zoals water, gas, elektriciteit), als een goede kwaliteit van de dienstverlening en een financieel duurzaam aanbod gewaarborgd moeten blijven. Bij de privatisering van waterbedrijven moet volledige toegang tot water voor alle burgers gegarandeerd blijven.

Vraag 3

Waaruit bestaan in Portugal de – in de beantwoording van eerdere vragen2 – voordelen die de privatisering van bedrijven ten aanzien van de watervoorziening op (zouden kunnen) leveren voor de gehele (Portugese) samenleving?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waaruit bestaat het in eerdere beantwoording genoemde «passend regelgevend kader dat is opgesteld om misbruik door (particuliere) monopolies te voorkomen»? Op welke wijze is de toegang tot water voor de inwoners van Pacos de Ferreira gewaarborgd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat gedwongen privatiseringen het recht op water direct bedreigen in een samenleving die al gebukt gaat onder bezuinigingen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt de regering van het feit dat de Europese Commissie werkt aan een richtlijn die ervoor zorgt dat alle Europese landen hun watervoorziening makkelijk kunnen privatiseren?

Het kabinet is niet op de hoogte van een voorstel van de Europese Commissie van een dergelijke strekking. Voor zover gedoeld zou worden op het voorstel voor een concessierichtlijn, dan wijst het kabinet op de antwoorden op de vragen van het lid Van Gerven (SP) met kenmerk 2013Z03343. Deze richtlijn staat neutraal ten opzichte van de wijze van organisatie van de drinkwatersector in de lidstaten.

Vraag 7

Is de regering bereid in Europa stappen te ondernemen om de privatisering van waterbedrijven een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet? Zo nee, hoe wil de regering monopolieposities voorkomen terwijl genoemde richtlijn de uitgifte van concessieovereenkomsten – contracten tussen de overheid en de publieke sector waarin een bedrijf het exclusieve recht krijgt om een publieke dienst uit te voeren – gemakkelijker maakt?

Het kabinet beschouwt de wijze van inrichting van de drinkwatersector in andere lidstaten als een nationale soevereine bevoegdheid. De Europese Unie treedt namelijk niet in de keuze van de lidstaten of bepaalde goederen of ondernemingen al dan niet in publieke handen of private handen dienen te zijn. Dat is volgens het Verdrag een soevereine bevoegdheid van de lidstaten (zie artikel 345 VWEU). Het is daarmee aan de lidstaten zelf om te beoordelen of en zo ja op welke wijze zij drinkwatervoorzieningen willen privatiseren. Indien een andere lidstaat besluit om private bedrijven in te zetten bij de drinkwatervoorziening, dan kan het richtlijnvoorstel voor concessies van toepassing zijn. In dat geval is het wenselijk dat concessieovereenkomsten, ook in de drinkwater sector, transparant, non-discriminatoir en met een beperkte duur worden afgesloten. Daartoe strekt de algemene oriëntatie op de conceptrichtlijn zoals deze door de Raad van Concurrentievermogen op 10 en 11 december 2012 is aangenomen.