Kamervragen
157 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
11 maart 2016 - 5 april 2016
25 dagen
De aanvraag van het predicaat ‘Koninklijk’ door Vee & Logistiek Nederland |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de aanvraag van het predicaat «Koninklijk» door Vee & Logistiek ten aanzien van hun honderdjarig jubileum?1
Ja, ik heb op hun site gelezen dat zij een aanvraag hebben gedaan.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat het predicaat «Koninklijk» alleen verleend mag worden aan bedrijven met een onberispelijke bedrijfsvoering, die te goeder naam en faam bekend staan en van onbesproken gedrag zijn?2 Bent u van mening dat deze criteria ook gelden voor bedrijven die door Vee & Logistiek vertegenwoordigd worden, aangezien Vee & Logistiek een belangenbehartiger is van diertransportbedrijven? Zo nee, waarom niet?
Vee & Logistiek Nederland is een vereniging. Tot de voorwaarden waaronder een vereniging het predicaat verleend wordt, behoort onder meer dat het moet gaan om een goed bestuurde en levenskrachtige organisatie van maatschappelijk aanzien en dat haar bestuursleden te goeder naam en faam dienen bekend te staan en van onbesproken gedrag dienen te zijn.
Als een vereniging in aanmerking wil komen voor het predicaat koninklijk, dan kan een aanvraag worden gedaan via de burgemeester. De aanvraag wordt, voorzien van het advies van de burgemeester, aangeboden aan de commissaris van de Koning. Die brengt op zijn beurt advies uit aan de Koning nadat hij informatie heeft ingewonnen bij verschillende instellingen, zoals diensten en ministeries die relevant zijn voor de beoordeling. De commissaris van de Koning bericht de aanvrager over de beslissing van de Koning. Hangende de beoordeling van de aanvraag acht ik het niet opportuun vooruit te lopen op het besluit dat hierover genomen zal worden. -
Vraag 3
Erkent u dat de vele overtredingen die in de afgelopen jaren door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit en dierenwelzijnsorganisaties zijn geconstateerd bij inspecties van diertransporten, zoals overbelading, het overschrijden van reistijden, het overslaan van rustmomenten en het niet op orde hebben van de benodigde documenten, niet getuigen van een onberispelijke bedrijfsvoering, een goede naam en faam en van onbesproken gedrag? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Erkent u dat een organisatie die als belangenbehartiger optreedt van bedrijven die al honderd jaar bijdragen aan dierenleed, niet in aanmerking zou mogen komen voor een predicaat «Koninklijk»?3 Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Bent u bereid de Koning te adviseren om Vee & Logistiek Nederland geen predicaat Koninklijk te verstrekken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
25 februari 2016 - 6 april 2016
41 dagen
De aanpak van transportcriminaliteit door de Nationale Politie |
|
Ahmed Marcouch (PvdA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Ladingdiefstal daalt met 20 procent»1, «Trucker hier doelwit»2 en «Nederland is paradijs voor ladingdieven»3? Herinnert u zich de eerdere Kamervragen over het succesvolle Landelijk Team Transportcriminaliteit dat door uw voorganger is opgeheven?4
Ja.
-
Vraag 2
Beschikt u over het in het tweede bericht genoemde jaarrapport van de Transport Asset Protection Association (TAPA)? Zo ja, wat is de inhoud daarvan? Zo nee, kunt u dan, voor zover beantwoording van onderstaande vragen afhankelijk is van gegevens uit dat rapport, die beantwoording dan ophouden tot die gegevens bekend zijn geworden?
Ja, ik beschik over het jaarrapport van TAPA. TAPA geeft hierin een analyse van ladingdiefstal in 2015 in Europa, het Midden-Oosten en Afrika.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de bovenstaande berichten tegenstrijdig zijn? Zo ja, kunt u door middel van correcte cijfers opheldering geven over de stand van zaken aangaande transportcriminaliteit? Zo nee, waarom niet?
Graag verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 2 en 3 van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2201).
-
Vraag 4
Is het in het tweede bericht gestelde, dat veel voorvallen van transportcriminaliteit niet worden gemeld, waar? Zo ja, deelt u de mening dat dit zorgelijk is en wat gaat u doen om de aangiftebereidheid te vergroten? Zo nee, wat is er niet waar?
Graag verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 4 van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2201).
-
Vraag 5
Kunt u zich de uitgesproken zorgen van ondernemers en verzekeraars over de in aantal en gewelddadigheid toegenomen incidenten voorstellen? Zo ja, waarom en wat gaat u doen teneinde die zorgen weg te nemen? Zo nee, waarom niet?
Natuurlijk neem ik gewelddadige incidenten bij ladingdiefstallen serieus. Zoals ik stel in de beantwoording van vragen van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (vraagnummer 2016Z03944), hebben er in 2014 en 2015 respectievelijk één en twee incidenten met betrekking tot ladingdiefstal plaatsgevonden waarbij geweld tegen een chauffeur is gebruikt.
-
Vraag 6
Is het in het derde bericht gestelde dat veel van de transportcriminaliteit wordt begaan door rondreizende gewapende bendes criminelen waar? Zo ja, deelt u de mening het opsporen en aanpakken van dergelijke bendes prioriteit zou moeten hebben? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat is er niet waar?
Graag verwijs ik u naar de beantwoording op vraag 7 van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2201).
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat uit de praktijk blijkt dat sinds de opheffing van het Landelijk Team Transportcriminaliteit niet effectief genoeg wordt opgetreden tegen deze criminaliteit en dat Nederland voor transportcriminelen daardoor het meest aantrekkelijke land in Europa is? Zo ja, wat gaat u doen om deze ontwikkeling tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
Het is een misverstand dat het Landelijk Team Transportcriminaliteit is opgeheven. Dit team is een onderdeel van de informatie organisatie van de politie en is in het kader van de vorming van de Nationale Politie onder de naam Team Vervoer en Transport gecontinueerd. Transportcriminaliteit wordt nu vanuit de Landelijke Eenheid aangepakt, in samenwerking met regionale eenheden en (keten)partners. De aanpak van transportcriminaliteit, waar ladingdiefstal een onderdeel van uitmaakt, is een speerpunt binnen de dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid. De dienst beschikt over een eigen afdeling Opsporing Infra. Rechercheurs uit deze afdeling worden flexibel ingezet op de speerpunten en doen doorlopend onderzoek op het thema transportcriminaliteit. Het Landelijk Team Ladingdiefstallen van de bovenregionale recherche Zuid-Nederland is wel opgeheven, maar de onderzoeken worden thans uitgevoerd door het team Opsporing van de dienst Infra.
25 februari 2016 - 6 april 2016
41 dagen
De koppositie van Nederland in transportcriminaliteit |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Trucker hier doelwit»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de cijfers, trends en conclusies voor wat betreft Nederland uit het rapport «All Cargo at Risk» van de Transported Asset Protection Association Europe and Africa (TAPA EMEA) uit 2015? Zo nee, waarom niet?
De verschillen met de TAPA cijfers worden verklaard doordat TAPA de cijfers baseert op zowel het aantal aangiftes bij de politie als op meldingen die de aangesloten leden op de website van TAPA kunnen doen. Voor deze meldingen is een aangifte niet noodzakelijk. Bovendien telt voor TAPA-leden een diefstal van lading ook mee als deze tijdens de op- en overslag heeft plaatsgevonden (bij distributiecentra bijvoorbeeld). Voor de politie tellen ladingdiefstallen alleen mee voor zover deze tijdens het vervoer plaatsvinden. Diefstal van lading tijdens op- en overslag wordt bij de politie geregistreerd als bedrijfsinbraak. Tot slot baseert TAPA zich ook op alle incidenten die op internet worden gevonden rond ladingdiefstallen. Ook hiervoor zijn aangiftes niet vereist.
Afgaande op de aangiftecijfers van 2014 en 2015 kan worden gesteld dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland met 20 procent is afgenomen.
In 2014 heeft er één incident met betrekking tot ladingdiefstal plaatsgevonden waarbij geweld tegen een chauffeur is gebruikt. In 2015 waren dat twee incidenten. -
Vraag 3
Hoe verhouden zich deze cijfers van het TAPA-onderzoek zich tot de cijfers van de politie uit 2015, waaruit blijkt dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland 20% gedaald is ten opzichte van 2014? Hoe rijmt u het verschil tussen deze cijfers? Kan nu wel of niet worden gesteld dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland afneemt? Is er sprake van meer of minder geweldsmisdrijven tegen chauffeurs?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Herkent u de signalen dat de aangifte bereidheid afneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft of gaat u hier aan doen? Is inmiddels ook onderzocht in hoeverre het eigen risico in de (vervoerdersaansprakelijkheid-) verzekeringen een rol speelt, waarbij de schade van de diefstal niet opweegt tegen de premiestijging in de verzekering? In hoeverre is of wordt het doen van een aangifte gefaciliteerd? Hoe moeilijk of makkelijk is het om aangifte te doen?
De politie geeft aan geen signalen te hebben dat de aangiftebereidheid afneemt. Ik ben niet bekend met een onderzoek naar een relatie tussen vervoerdersaansprakelijkheid en de aangiftebereidheid van vervoerders. Vervoerders maken per incident een afweging om wel of geen aangifte te doen, waarbij onder meer materiële schade, aansprakelijkheid, premies en tijdsinvestering tegen elkaar worden afgewogen. Om goed zicht te houden op de problematiek en ladingdiefstal aan te kunnen pakken is het belangrijk dat er altijd aangifte wordt gedaan door vervoerders van (pogingen tot) ladingdiefstal, ongeacht of het schadebedrag wel of niet valt onder het bereik van het eigen risico van de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering.
Op dit moment kan digitaal aangifte worden gedaan van ladingdiefstal indien er geen opsporings- en daderindicatie is. Bij een opsporings- en daderindicatie is aangifte op een politiebureau een vereiste. Aangifte kan worden gedaan door de vervoerder of door de chauffeur.
Er wordt gewerkt aan het verruimen van de mogelijkheden om digitaal aangifte te kunnen doen, via de Wet digitale processtukken strafvordering.
De politie werkt daarnaast aan de verbetering van het aangifteproces met betrekking tot transportcriminaliteit. Bij diefstal van vrachtvoertuigen (met of zonder lading) kan aangifte worden gedaan via het aangifteloket voor gestolen voertuigen. Dit loket is 24 uur per dag bereikbaar en is het resultaat van het in 2014 afgesloten convenant tussen publieke en private partijen ten behoeve van een versneld aangifteproces voor voertuigdiefstal. Het convenant en de daaraan gerelateerde pilot Versnelling Diefstalsignalering heeft ertoe geleid dat diefstal van een voertuig binnen twee uur na melding staat gesignaleerd. Voorafgaande aan de pilot kon dit enkele dagen duren. Hiermee doe ik tevens de toezegging van mijn voorganger gestand om u te informeren over het resultaat van de pilot. Deze toezegging is gedaan tijdens het mondelinge vragenuur van 28 januari 2014. Het is nog niet mogelijk om diefstallen van materieel van/uit voertuigen (waaronder ladingdiefstallen) bij het landelijk aangifteloket gestolen voertuigen aan te geven. In 2016 zal de mogelijkheid worden verkend om dit loket ook open te stellen voor ladingdiefstallen. Hiermee wordt het makkelijker gemaakt om aangifte te doen, waardoor de aangiftebereidheid kan toenemen. -
Vraag 5
Op welke wijze is de aanpak van transportcriminaliteit binnen het Openbaar Ministerie en de politie geagendeerd? Wat zijn tot op heden de resultaten uit de in 2014 safety deal transportcriminaliteit, die met de brancheorganisaties, verzekeraars, politie en het OM is afgesloten? Hoe verloopt de samenwerking met de sector om de transportcriminaliteit aan te pakken? Wat zijn de voornemens voor het komende jaar, mede in het licht van het TAPA-onderzoek?
De aanpak van transportcriminaliteit is een speerpunt bij de politie. Binnen de dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid wordt ladingdiefstal aangepakt in samenwerking met regionale eenheden en (keten)partners. De dienst beschikt over een eigen afdeling Opsporing Infra. Rechercheurs uit deze afdeling worden flexibel ingezet en doen doorlopend onderzoek naar ladingdiefstal.
Het Landelijk Parket van het Openbaar Ministerie (OM) doet projectmatig onderzoek naar transportcriminaliteit, terwijl ook de arrondissementsparketten onderzoeken doen naar ladingdiefstallen.
Verder hebben de politie en het OM vaste aanspreekpunten voor transportcriminaliteit gerealiseerd. Ook is de informatiepositie met betrekking tot transportcriminaliteit sterk verbeterd door de ontwikkeling van een format voor kwartaalrapportages met daarin een analyse van de diefstalcijfers (op basis van aangiftes).
In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing zijn afspraken gemaakt voor een gezamenlijke aanpak van transportcriminaliteit. Samen met de partijen die een rol hebben in de strijd tegen transportcriminaliteit, zoals brancheorganisaties, politie en OM, zijn verantwoordelijkheden en acties beschreven. De samenwerking met de sector om transportcriminaliteit aan te pakken, verloopt goed. Voor het jaar 2016 zijn er negen actiepunten geformuleerd gericht op zowel preventie (stimuleren van beveiligd parkeren) als op verbeterde informatievoorziening bij publieke en private partners (o.a. beter zicht op hotspots en kwartaalrapportages).
Preventie is een belangrijk aspect in de aanpak van transportcriminaliteit. In het kader van de in 2014 afgesloten safety deal transportcriminaliteit wordt hier dan ook veel aandacht aan besteed. Op de website www.preventieinzicht.nl krijgen ondernemers en chauffeurs tips ter voorkoming van transportcriminaliteit aan de hand van een e-learningmodule. Het verbond van verzekeraars, Transport en Logistiek Nederland en EVO stimuleren hun achterban om deze website te gebruiken. -
Vraag 6
Zijn er in uw ogen voldoende bewaakte parkeerplaatsen? Zo nee, wat is hiervoor nodig? Kunt u uiteenzetten welke bijdrage de rijksoverheid de afgelopen jaren heeft geleverd aan het faciliteren van bewaakte parkeerplaatsen?
Op dit moment zijn er 29 gecertificeerde private truckparkings in Nederland. In de regio Zuid-Oost Nederland lijkt nog sprake te zijn van een tekort aan beveiligde parkeerplaatsen.
Mijn collega van Infrastructuur en Milieu heeft zich de afgelopen jaren ingezet om de ontwikkeling van nieuwe beveiligde truckparkings te stimuleren. Samen met private partijen en andere overheden is er, met name in de regio Zuid-Oost Nederland, gewerkt aan de verbetering van de parkeergelegenheden. Dat heeft geresulteerd in parkeercapaciteit op het onderliggend wegennet in Noord-Brabant en Limburg. Daarnaast heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu in totaal 1 miljoen euro toegezegd voor de ontwikkeling van particuliere truckparkings in Venlo en Venray. Voorts hebben de provincie Limburg en een aantal private partijen subsidie ontvangen van de Europese Commissie ten behoeve van de ontwikkeling van particuliere bewaakte truckparkings in Venlo, Duiven, Breda/Hazeldonck. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de aanvraag voor de Europese CEF-subsidie gesteund.
In 2015 heeft mijn ministerie een subsidie van € 75.000 aan het Regionaal Platform Criminaliteitsbeheersing Limburg verleend om bij te dragen aan de beveiliging van de reeds genoemde truckerparkings in Venlo en Venray alsmede een te ontwikkelen parking te Bocholtz. -
Vraag 7
In hoeverre kunnen de internationale truckroversbendes met de huidige handhavingsmogelijkheden adequaat worden aangepakt? Beschikt de politie en het OM over voldoende mogelijkheden? Zo nee, wat is hiervoor nodig qua versterking van de aanpak of verandering van wet- en regelgeving?
Bij politie zijn er geen signalen dat veel ladingdiefstallen worden gepleegd door internationale mobiele dadergroepen. Politie en OM beschikken over voldoende mogelijkheden voor de aanpak van transportcriminaliteit in z’n algemeenheid. Voor verdere beantwoording verwijs ik u graag naar de beantwoording op vraag 5.
-
Vraag 8
Hoe verloopt de samenwerking met de Belgen en de Duitsers in dezen? Is de internationale samenwerking en informatie-uitwisseling op orde? Zo nee, wat is hiervoor nodig qua aanpak of wet- en regelgeving?
De samenwerking met de Belgische en Duitse collega’s voor wat betreft de aanpak van mobiele dadergroepen verloopt goed. Op operationeel gebied is er dagelijks contact en zijn er gemeenschappelijke patrouilles. In het Actieprogramma tegen transnationale drugssmokkel en grensoverschrijdende criminaliteit zijn verschillende acties opgenomen op het gebied van mobiele dadergroepen die zich richten op het plegen van vermogensdelicten. Het Actieprogramma heb ik op 16 juni 2015 met mijn Belgische, Luxemburgse en Franse collega’s ondertekend en is op 1 juli 2015 naar uw Kamer gezonden (Kamerstukken TK 24 077, nr. 355). De uitvoering van deze acties, die onder andere plaatsvinden binnen het kader van de Europese EMPACT-projecten, loopt momenteel. Ook in het kader van het bilaterale werkprogramma België-Nederland van de politie wordt aandacht besteed aan de bestrijding van mobiele dadergroepen.
Om de operationele samenwerking met zowel de Duitse federale overheid als met de ons meest nabij Bundesländer Noordrijn-Westfalen en Nedersaksen te verbeteren, zijn in september 2015 op hoog ambtelijk niveau afspraken gemaakt voor activiteiten op het gebied van informatie-uitwisseling, mobiele dadergroepen, motorbendes en drugscriminaliteit. Deze afspraken zijn voor wat betreft de Nederlandse politie opgenomen in het bilaterale werkprogramma tussen Duitsland en Nederland voor 2016 en 2017. Samenwerking in de regio wordt verder gefaciliteerd door het Bureau Euregionale Samenwerking en het IRC Limburg (waaronder het European Police Information Coordination Centre (EPICC)). -
Vraag 9
Kan ten behoeve van de versterking van de aanpak van truckrovers gebruik worden gemaakt van particuliere camerabeelden bij bijvoorbeeld tankstations? In hoeverre kunnen camerabeelden van de overheid, bijvoorbeeld in het kader van de ANPR (Automatic NumberPlate Recognition), worden ingezet? Zo nee, waarom niet en wat er nodig is om dit te wijzigen? Deelt u de mening dat het belang van opsporing en vervolging van dit soort truckroversbendes zwaarder weegt dan het privacybelang? Zo nee, waarom niet?
Particulieren kunnen altijd vrijwillig en uit eigen beweging hun camerabeelden van strafbare feiten aan de politie aanbieden, en die beelden kunnen dan ook worden gebruikt. Dat gebeurt ook al, zowel op incidentele basis als binnen samenwerkingsrelaties. Zo is er een Protocol Waarschuwingsregister Mobiel Banditisme dat regelt dat ondernemers onderling gegevens, waaronder camerabeelden van ladingdieven, kunnen uitwisselen. Daarbij wordt altijd aangifte gedaan en worden de beelden aan de politie verstrekt. Daarnaast kan de politie de beelden zo nodig vorderen.
ANPR-camera’s van de politie leggen kentekengegevens vast. Die mogen in beginsel alleen bewaard worden indien het voertuig op een referentielijst staat op het moment dat het de camera passeert. Anders gezegd geldt in beginsel: alleen als er op het moment van passage al iets «aan de hand» is met het voertuig, mogen de gegevens worden bewaard. Dit zijn de «hits». De «no-hits» worden verwijderd. De «hits» mogen gebruikt worden voor de opsporing en dus ook voor de bestrijding van transportcriminaliteit.
Op grond van jurisprudentie kunnen onder bepaalde omstandigheden gedurende een korte termijn «no-hits» worden bewaard en voor de opsporing gebruikt. Daarnaast is bij de Tweede Kamer aanhangig een wetsvoorstel betreffende het vastleggen en bewaren van kentekengegevens door de politie, waarin het bewaren van «no-hits» wordt geregeld. Afwegingen omtrent opsporingsbelang en privacy komen in dat kader aan de orde.
22 februari 2016 - 22 maart 2016
29 dagen
Het gebruik van de Cyprusroute door AFMB Limited |
|
John Kerstens (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Chauffeur Francis: Helaas geen beterschap bij AFMB ltd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de brief van de FNV van 15 januari 2014 over het gebruik van de Cyprusroute door AFMB Limited en schijnconstructies waarmee het bedrijf in kwestie concurreert op arbeidsvoorwaarden en uw toenmalige reactie daarop? Welke acties zijn er sindsdien ondernomen om schijnconstructies bij AFMB Limited aan te pakken en met welk resultaat?2
De berichtgeving rond het gebruik van de Cyprusroute door AFMB Limited heeft mede geleid tot een aantal acties rond de Cyprusroute in het algemeen, en het betrokken bedrijf in het bijzonder.
De Sociale Verzekeringsbank (SVB) en het Ministerie van SZW hebben op 23 januari 2014 met de Cypriotische overheid afspraken gemaakt over een verbeterde gegevensuitwisseling over bedrijven die zich (al dan niet fictief) op Cyprus hebben gevestigd. Het betreft hier specifiek een lijst van concrete gegevens die kunnen worden uitgewisseld teneinde te kunnen bepalen welke socialezekerheidswetgeving op betrokken werknemers van toepassing is.
Voor de vaststelling van de toepasselijke sociale zekerheidswetgeving heeft de SVB het standpunt ingenomen dat de chauffeurs materieel gezien voor de vaststelling van de toepasselijke socialezekerheidswetgeving, geen dienstbetrekking hebben met de Cypriotische onderneming AFMB en dat deze onderneming voor deze vaststelling niet in Cyprus is gevestigd. Als gevolg hiervan zijn de chauffeurs op grond van Europese wet- en regelgeving verplicht verzekerd in Nederland. De chauffeurs en AFMB hebben bezwaar en beroep aangetekend tegen de beslissingen van de SVB. Deze zaak ligt thans voor bij de rechtbank in Amsterdam. Binnenkort wordt ter zake een uitspraak verwacht. -
Vraag 3
Wat is uw reactie op de recente berichtgeving dat volgens de FNV opnieuw sprake is van gebruik van de Cyprusroute en schijnconstructies bij AFMB Limited? Wat is uw reactie op de stelling in de berichtgeving dat de eerdere ingreep van de Sociale Verzekeringsbank niet geleid heeft tot een andere werkwijze? Bent u bereid nieuw onderzoek te laten doen naar de omstandigheden bij AFMB Limited?
Ten aanzien van de nieuwe ontwikkelingen (varianten op de Cyprusroute), waaraan hier wordt gerefereerd kan worden meegedeeld dat deze de aandacht hebben van de verschillende ketenpartners op het terrein van werk en inkomen (onder andere SVB, UWV, Belastingdienst, Inspectie SZW en vakbonden). In het belang van de lopende beroepszaak en eventuele vervolgacties kan over de inhoud van mogelijke onderzoeken echter geen informatie worden verstrekt.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op de voorstellen van de FNV om de inspectie Leefomgeving en Transport handhavend te laten optreden en om de Niwo-vergunning in te trekken? Bent u bereid om u hier hard voor te maken? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?
Het betrokken bedrijf AFMB-limited heeft geen vergunning voor goederenvervoer over de weg van de NIWO. Het bedrijf presenteert zich thans als adviesbureau en is niet werkzaam als Nederlands transportbedrijf in de sector. Er is dan ook geen NIWO-vergunning die kan worden ingetrokken.
-
Vraag 5
In hoeverre is de situatie bij AFMB Limited tekenend voor een situatie in Europa waarbij er in toenemende mate sprake is van schijnzelfstandigheid onder vrachtwagenchauffeurs? In welke mate worden Nederlandse chauffeurs hierdoor gedwongen om te werken zonder enige sociale zekerheid? Welke gegevens heeft u hierover beschikbaar? Welke maatregelen gaat u nemen om op te treden tegen dit verschijnsel? Welke mogelijkheden biedt de Wet aanpak schijnconstructies hiertoe? Welke maatregelen kunnen er op Europees niveau genomen worden? Bent u bereid om u daarvoor in te zetten?
Het bestrijden van misbruik en schijnconstructies in de sociale zekerheid en op het gebied van arbeidsvoorwaarden is een speerpunt van beleid voor het kabinet. Het illegale karakter van veel misbruikvormen maakt het moeilijk na te gaan hoe vaak het voorkomt, en of er sprake is van toe- of afname. Daarom is handhavingsbeleid er vooral op gericht om risicovolle sectoren en bedrijven systematisch te controleren aan de hand van ervaringsgegevens en risicoanalyses. Hierbij wordt vanzelfsprekend optimaal gebruik gemaakt van de instrumenten die het wettelijk kader verschaft, waaronder die uit de Wet aanpak schijnconstructies, de Handhavingsrichtlijn en het binnenkort in te richten Platform tegen zwartwerk.
In Europees verband zet Nederland er sterk op in om fatsoenlijk werk voor werknemers binnen de EU te bevorderen en sociale dumping, schijnconstructies en valse concurrentie te bestrijden. De op 8 maart jl. ter zake gepresenteerde herziening van de Detacheringrichtlijn (COM (2016) 128) is hierbij een belangrijke stap in de goede richting. Uw Kamer zal middels een BNC fiche hierover verder geïnformeerd worden. Voor wat betreft de transportsector geeft de Commissie aan dat meer onderzoek nodig is voor verduidelijking en toepassing van de richtlijn op de transportsector. De Commissie wijst op het later dit jaar uit te brengen «Road Package». De initiatieven in het kader van het Road Package moeten volgens de Commissie voor de wegvervoersector bijdragen aan meer duidelijkheid en een betere handhaving van de voorschriften die van toepassing zijn op arbeidsovereenkomsten in de vervoersector. Wij zien deze voorstellen met belangstelling tegemoet.
19 februari 2016 - 11 maart 2016
21 dagen
De toekomst van vracht op Schiphol en de rol van de KLM hierin |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Werkbezoek Kamerleden met EVO aan KLM Cargo en Schiphol, http://www.e…
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging voor Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat er bij KLM geen focus meer is voor vracht en de bravoure weg zou zijn?1
Ondanks de reductie van haar vrachtvloot, is en blijft luchtvracht een kernactiviteit voor Air France KLM. Het vrachtbedrijf levert in 2015 2,4 miljard euro aan inkomsten, waarvan 1,4 miljard op Schiphol, en een bijdrage van ongeveer 0,5 miljard aan het passagenetwerk op Schiphol (bron: KLM). Ik deel de indruk van de VNV niet.
De geplande reductie van haar vrachtvloot door Air France KLM is onderdeel van een bredere herpositioneringsstrategie als gevolg van de wereldwijde overcapaciteit in de luchtvrachtsector. Het aanbod van luchtvrachtcapaciteit groeit wereldwijd al enkele jaren sneller dan de vraag. De verwachting is dat dit ook de komende jaren het geval zal zijn. Air France KLM springt in op die trend met de introductie van de nieuwe generatie passagiersvliegtuigen met een grotere ruimcapaciteit voor het vervoer van luchtvracht. Het oudere 747–400 Boeing passagiersvliegtuig (de «jumbojet») kan bijvoorbeeld 12 ton vracht vervoeren onderin het ruim. Het nieuwe Boeing 777 300ER passagiersvliegtuig kan bijna het dubbele gewicht aan.
Een beperkt deel van alle goederen kan alleen maar in volledige vrachttoestellen worden vervoerd. Het overgrote deel van het huidige vrachtvervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen. Daarmee blijft Air France KLM een belangrijke speler in de wereldwijde luchtvrachtmarkt. De strategie van Air France KLM is ook gericht op kwaliteit, waarbij geïnvesteerd wordt om de rol in premium-groeiproducten, zoals E-commerce en farmaceutische producten, te versterken. -
Vraag 2
Deelt u de mening van de voorzitter van de VNV dat KLM nog steeds een belangrijke speler is voor vracht op Schiphol, dat vracht, zij het als bijproduct in de strategie van KLM, een belangrijk onderdeel vormt voor de exploitatie van de maatschappij en dat deze positie daarom niet verder ondermijnd moet worden door iedereen maar toe te laten op Schiphol via een open sky op vrachtgebied? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ik ben het met de voorzitter van de VNV eens dat KLM een belangrijke speler op Schiphol is op het gebied van luchtvracht en dat luchtvracht een belangrijk onderdeel vormt van de exploitatie van de maatschappij.
Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen om de positie van de mainport te versterken. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Er is daarbij geen sprake van een open skies beleid op vrachtgebied. Bij het verlenen van verkeersrechten aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen voor zowel passage- als volledige vrachtdiensten wordt van geval tot geval getoetst wat het effect daarvan is op de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland en op de concurrentiepositie van Schiphol op vrachtgebied. -
Vraag 3
In hoeverre bent u van mening dat de ondergang van Martinair het gevolg is van oneerlijke concurrentie van maatschappijen uit de Golfstaten die met staatssteun marktaandeel vergaren?
Er is geen sprake van een ondergang van Martinair Cargo. Martinair Cargo blijft actief als vrachtmaatschappij binnen Air France KLM. De reductie van het aantal vrachttoestellen is een gevolg van overcapaciteit in het aanbod van vrachtvervoer in de hele wereld, waaronder de Golfregio. De verkleining van de vrachtvloot is onderdeel van de bredere herpostioneringsstrategie van Air France KLM en is noodzakelijk om de positie van Air France KLM Cargo en Martinair Cargo op langere termijn zeker te stellen.
-
Vraag 4
Welke rol ziet u voor Schiphol en KLM om de vrachtafhandeling op Schiphol op een hoog niveau te houden, zodat bedrijven die hiervan afhankelijk zijn zo goed mogelijk bediend worden?
Schiphol en KLM vervullen een belangrijke rol bij de afhandeling van vracht en het is van belang om deze positie te behouden. De onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol is gericht op optimalisatie van de luchtvrachtprocessen op de grond, een leidende rol op het gebied van innovatie en technologie en het versterken van haar concurrentiepositie. Daarbij wordt ingezet op het behoud en aantrekken van distributiecentra in Nederland, waarmee bedrijven die afhankelijk zijn van luchtvracht zo goed mogelijk worden bediend. De strategie van de Air France KLM groep is eveneens gericht op kwaliteit, waarbij onder meer geïnvesteerd wordt in premium-groeiproducten, zoals E-commerce (kleine pakketjes), expresse (snelle afhandeling) en farmaceutische producten.
-
Vraag 5
Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop het gat dat is ontstaan door het wegvallen van Martinair wordt gecompenseerd? Is hier voornamelijk een rol weggelegd voor KLM of ziet u ook ruimte voor maatschappijen van buiten de EU?
Het reduceren van vrachttoestellen past in een wereldwijde trend. De exploitatie van vrachtvliegtuigen staat wereldwijd onder druk door overcapaciteit. Dit blijkt uit de studie van Seabury die in opdracht van IenM is uitgevoerd (Seabury 2015, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 211). Air France KLM vermindert het aantal vrachtvliegtuigen om de financiële kwetsbaarheid op het gebied van vracht te verminderen en om de continuïteit van de vrachtactiviteiten te waarborgen.
Er is geen sprake van een volledig wegvallen van de vrachtvloot van Martinair. Het bedrijfsmodel is gebaseerd op vermindering van het aantal vrachtvliegtuigen tot vier Boeing 747 toestellen, maar niet op het volledig uitfaseren van de vrachtvloot. Daarnaast wordt de ruimcapaciteit van de passagevloot ingezet voor het vervoer van luchtvracht.
Slechts een beperkt deel van alle goederen heeft de vrachtcapaciteit nodig die in volledige vrachtvliegtuigen geboden wordt. Het overgrote deel van het huidige vervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen van Air France KLM. Op de routes waar op bepaalde tijden meer capaciteit nodig is, zoals de bloemenroutes van Zuid-Amerika en Afrika, zet Air France KLM de vrachtvliegtuigen in. Daarnaast opereren er meer dan 25 andere vrachtmaatschappijen via Schiphol, voor wie eveneens een belangrijke rol is weggelegd op het gebied van luchtvrachtvervoer van en naar de belangrijke wereldwijde vrachtmarkten. De studie van Seabury laat zien dat Schiphol hiermee de meeste operators van vrachtvliegtuigen heeft en het meest open regime ten opzichte van haar Europese concurrenten.
In 2015 heeft KLM al drie vrachtvliegtuigen uitgefaseerd. Toch is in die periode op Schiphol de totale capaciteit blijven groeien met meer vrachtvluchten en bestemmingen en is de druk op de prijzen niet afgenomen. -
Vraag 6
Wat vindt u van de ontwikkeling dat sommige bedrijven die in Nederland gevestigd zijn toch voor luchthavens elders in Europa kiezen voor hun vrachtafhandeling, waarna deze goederen met wegtransport alsnog naar Nederland worden vervoerd?2
Er zijn inderdaad importstromen die via andere luchthavens naar Nederland komen. Die «weglekkende» importstroom moet naar mijn mening zo beperkt mogelijk blijven. Het is dus van belang dat Schiphol een sterke concurrent blijft ten opzichte van de andere Europese luchthavens die veel vracht vervoeren. Daar zetten Schiphol en vrachtpartijen op Schiphol ook op in. Ik ben in overleg met de vrachtsector om te bezien hoe ik deze partijen waar nodig kan ondersteunen.
Overigens komen er andersom ook vrachtstromen via Schiphol binnen die per vrachtwagen naar andere Europese landen vervoerd worden, voor een deel via de distributiecentra in Nederland. En daarnaast lopen er exportstromen via Schiphol die in andere landen geproduceerd zijn. Per saldo gaat het op Schiphol om meer luchtvrachtvolume dan wat alleen de Nederlandse import en export door de lucht op zou kunnen leveren. Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Nederland sterk presteert op het gebied van luchtvracht in vergelijking tot haar economische omvang: waar het aandeel van de Nederlandse economie gemeten in BBP 4.9% van West-Europa bedraagt, behaalt Nederland een aanzienlijk hoger Europees marktaandeel voor zowel luchtvrachtimport (17.6%) als -export (7.1%) gemeten in verhandeld gewicht. -
Vraag 7
Deelt u de mening van veel EVO-leden dat Schiphol de kwaliteit van de afhandeling van vracht moet verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u met Schiphol nemen om de vrachtafhandeling te verbeteren?
Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Schiphol wat betreft connectiviteit en ontwikkeling van de luchtvracht goed presteert in vergelijking tot andere Europese luchthavens. Om deze sterke positie te behouden en te versterken is het belangrijk dat de kwaliteit van de grondoperatie op Schiphol op een hoog niveau blijft. Het Schiphol Smartgate Cargo project draagt hier in belangrijke mate aan bij. Dit project is een intensief en innovatief partnerschap tussen de particuliere sector en overheidsinstanties met als doel de processen van douaneafhandeling en ander overheidstoezicht (KMar/NCTV, ILT, NVWA) sneller en efficiënter te maken. Ook de onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol richt zich onder andere op het optimaliseren van de luchtvrachtprocessen op de grond. Op dit moment verken ik verder met de Nederlandse vrachtsector welke concrete maatregelen er als onderdeel van de Actieagenda Schiphol 2016–2025 genomen kunnen worden om de vrachtafhandeling via Schiphol nog verder te verbeteren.
18 februari 2016 - 9 maart 2016
20 dagen
Het bericht dat er weer een storing was op de Botlekbrug |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht over een recente storing aan de Botlekbrug?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten waarom deze storing aan de Botlekburg pas na zeven uur was opgelost? Zo nee, waarom niet?
Op 16 februari 2016 om circa 17.00 uur bleek de brug in storing te zijn, waardoor deze gestremd was, zowel voor auto’s als voor de hoge scheepvaart. Het bleek een grendelstoring te zijn, maar de oorzaak van de storing was moeilijk vast te stellen, omdat het probleem niet visueel waarneembaar was. In eerste instantie is mogelijk gemaakt dat de brug handmatig bediend kon worden. Hierdoor kon het wegverkeer vanaf 16 februari 2016 om circa 23.30 uur weer van de brug gebruik maken. De brug bleef gestremd voor de hoge scheepvaart.
Op 17 februari 2016 bleek dat de oorzaak van de storing een defect onderdeel van de vergrendeling was. Vanaf 20.00 uur werden tijdblokken van een paar uur ingesteld, afwisselend voor weg- en scheepvaartverkeer. Deze tijdblokken zijn gecommuniceerd.
Hierna is de software van de vergrendeling aangepast, zodat de brug bediend kon worden, terwijl de betreffende grendel buiten werking was.
Op 19 februari 2016 om 20.00 uur was de storing tijdelijk opgelost en werd de brug weer volledig beschikbaar gesteld voor het weg- en het vaarwegverkeer. De reparatie aan het defecte onderdeel van de vergrendeling vraagt langere tijd. Dit kan buiten de normale bediening van de brug plaatsvinden. -
Vraag 3
Hoe lang moet de regio Spijkenisse nog afhankelijk zijn van de onbetrouwbare Botlekbrug, aangezien de storing van de afgelopen nacht al de 53ste storing van deze brug is?
Er heeft een onafhankelijke review plaatsgevonden op de storingen en de afhandeling van de storingen op de nieuwe Botlekbrug. De resultaten van deze review zal ik begin maart aan de Tweede Kamer versturen, waarbij ook aanbevelingen voor het vervolg worden opgenomen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het transport van gevaarlijke stoffen via de N59 moet? Bent u bereid met transportondernemers te kijken naar alternatieve routes?
De N59 is de met de Veiligheidsregio afgestemde alternatieve route voor gevaarlijke stoffen. Via deze route wordt voorkomen dat gevaarlijke stoffen door tunnels vervoerd worden en wordt zo min mogelijk door woonkernen gereden.
Overleg tussen mijn departement en de transportsector is in voorbereiding. -
Vraag 5
Kunt u aangeven hoeveel schade de transportsector heeft opgelopen door de storingen en daarbij zowel wegverkeer als scheepvaartverkeer betrekken? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen (nr. 2016D901753, 18 januari 2016) over opgelopen schade, betreur ik dat vervoerders om moeten rijden als de brug is gestemd. De door de transportsector genoemde bedragen kan ik niet beoordelen, omdat dit niet wordt geregistreerd.
-
Vraag 6
Op welke wijze wordt de bouwer van deze brug aansprakelijk gesteld voor de schade? Is er een garantietermijn afgesproken en is de laatste betalingstermijn al voldaan?
De Botlekbrug is onderdeel van een langlopend contract, waarbij de opdrachtnemer voor 20 jaar de brug onderhoudt. De laatste betalingstermijn is nog niet aan de orde, omdat betalingen nog gedurende de gehele looptijd van het contract plaatsvinden. De bouwer van de brug neemt maatregelen voor het herstellen en tegengaan van storingen en draagt de kosten daarvoor. Schade als gevolg van storingen kan op basis van het contract niet op de bouwer worden verhaald.
-
Vraag 7
Heeft u (extern)onderzoek laten verrichten naar de opleveringsstaat van de brug? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de conclusies?
Zie het antwoord op vraag 3.
23 november 2015 - 4 januari 2016
42 dagen
Het artikel ‘Schiphol kan verder met uitbreiding’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Schiphol kan verder met uitbreiding»?1
Ja
-
Vraag 2
Wat betekent het slopen van Vrachtgebouw 1 voor de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol?
Schiphol en KLM hebben overeenstemming bereikt over de overdracht van een deel van Vrachtgebouw 1 door KLM aan Schiphol zodat de nieuw A-pier daar gerealiseerd kan worden.
Dit heeft geen effect op de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol. Er is voldoende afhandelingscapaciteit aanwezig in de andere gebouwen van KLM en een aantal afhandelingsprocessen zal worden geïntegreerd. Daarnaast zijn er andere afhandelaren die gelijke capaciteit op Schiphol behouden. -
Vraag 3
Hoe schat u de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol in met de reductie van de Martinair Cargovloot volgend jaar?
De plannen van Air France KLM / Martinair Cargo houden in dat er vanaf 2016 vrachtoperaties worden uitgevoerd met 6 vrachtvliegtuigen (2 Boeing 777F toestellen op Parijs en 4 Boeing 747–400 toestellen op Schiphol). De huidige 5 MD-11’s worden in 2015 en 2016 versneld uitgefaseerd. Daarnaast zullen naar verwachting ook de 15 pax/combitoestellen (op Schiphol) tot 2020 geleidelijk uitgefaseerd worden. Met de geplande vlootvernieuwing en introductie van een nieuwe generatie passagierstoestellen wordt echter weer meer vrachtcapaciteit toegevoegd en kan Air France KLM / Martinair Cargo ook op langere termijn haar positie behouden en versterken als belangrijke speler op de luchtvrachtmarkt. Daarnaast ontwikkelt het totale vrachtverkeer op Schiphol zich positief. Er opereren inmiddels 30 luchtvrachtmaatschappijen via Schiphol en het vrachtvolume op Schiphol is de afgelopen periode bijvoorbeeld meer toegenomen dan op Frankfurt en Londen Heathrow.
-
Vraag 4
Welke waarde kent u toe aan het vrachtverkeer op Schiphol? Bent u van mening dat dit een essentieel onderdeel is van de mainportfunctie van Schiphol? Ziet u ook groeimogelijkheden op andere vliegvelden?
Het netwerk van luchtverbindingen op Schiphol is van groot belang voor onze economie en de positie van de mainport Schiphol. Luchtvracht heeft hierbij een grote rol aangezien dit een belangrijke bijdrage levert aan de optimalisatie van het netwerk van verbindingen door de lucht. Zo is het netwerk vanaf Schiphol van Air France/KLM gebaseerd op het vervoer van een combinatie van zowel passagiers als vracht op haar routes. Deze twee soorten vervoer van zowel Air France KLM als andere luchtvaartmaatschappijen die via Schiphol vracht en/of passagiers vervoeren helpen de positie van de mainport Schiphol te behouden en versterken.
De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal om deze reden ook mede gericht zijn op het belang van luchtvracht en logistiek voor de mainportfunctie van Schiphol.
Daarnaast vervult Maastricht een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer. Daarom wordt voor de luchthaven Maastricht meer ruimte voorzien bij het verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal landen worden specifieke akkoorden voorzien om hier invulling aan te geven. -
Vraag 5
Hoe verhoudt het vrachtverkeer op Schiphol vanuit de mainportgedachte zich ten opzichte van het personenverkeer?
Het mainportbeleid is erop gericht om de schaarse milieucapaciteit op Schiphol zo veel mogelijk te benutten voor het vervoer dat het meeste bijdraagt aan de Nederlandse economie. Daarbij gaat het zowel om het personenvervoer als het vrachtvervoer. Bij het personenvervoer gaat het vooral om het in stand houden op Schiphol van een uitgebreid netwerk van verbindingen met belangrijke economische centra in de wereld. De luchtvrachtverbindingen en -activiteiten op en rond Schiphol zijn ook belangrijk voor de Nederlandse economie. De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal daarom aandacht besteden aan behoud en versterking van dit segment.
13 augustus 2015 - 14 september 2015
32 dagen
Verstekelingen die zich verstoppen in vrachtwagens en een werkbezoek aan Calais |
|
Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de cijfers van brancheorganisaties TLN en EVO, waarin wordt becijferd dat de Nederlandse transportsector inmiddels één miljoen euro schade per dag ondervindt door de situatie bij Calais? Deelt u deze conclusie? Zo nee, wat is dan volgens u de omvang van de schade?
De cijfers van TLN en EVO omtrent de schade die de Nederlandse transportsector ondervindt door de situatie in Calais, zoals verschenen in de pers, zijn mij bekend. Of deze berekeningen exact de schade weergeven kan ik niet bevestigen, maar dat de Nederlandse transportsector schade ondervindt is evident.
-
Vraag 2
Heeft er inmiddels een gesprek plaatsgevonden tussen het Nederlandse kabinet, TLN en de Franse counterparts? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, wanneer wordt dit gesprek gepland en wat wordt daarbij de Nederlandse inzet?
Het gesprek tussen de Nederlandse en Franse overheden en TLN stond voor mei van dit jaar gepland maar is vanwege de ontwikkelingen rondom Calais deze zomer, in onderling overleg, verzet naar dit najaar.
In het gesprek zal door Nederland aandacht worden gevraagd voor een betere beveiliging en monitoring van de toegangswegen naar de Eurotunnel in Calais en voor de bestrijding van illegale migratiestromen.
In de brief van 23 juni 20151 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan. -
Vraag 3
Herkent u het signaal dat de Franse autoriteiten pas sinds de zogenoemde bestorming op 23 juli 2015 daadwerkelijk in actie zijn gekomen op operationeel niveau om de problematiek bij de Eurotunnel aan te pakken? Zo nee, kunt u aangeven welke acties eerder op operationeel niveau zijn genomen?
Dat signaal herken ik niet. Het migrantenprobleem rondom Calais en de Eurotunnel speelt al meerdere jaren. De Franse autoriteiten zijn constant bezig met het beheersbaar houden van de problematiek waarbij er steeds voor wordt gewaakt dat het goederenverkeer geen of minimale hinder ondervindt van acties. De afgelopen maanden is het aantal incidenten met migranten dat poogt om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken flink toegenomen wat voor de Franse autoriteiten aanleiding was om extra acties te ondernemen.
-
Vraag 4
Is inmiddels al met de diverse nationale inspectiediensten afgesproken en toegezegd dat overtredingen van de rij- en rusttijdenregels door onvoorziene situaties, zoals bij Calais, niet worden beboet?1
Zoals u reeds meegedeeld in de brief van 6 augustus jl. (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2933) biedt de Europese verordening ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft hierover contact gehad met haar Engelse en Franse collega. Het is vervolgens aan de betrokken inspectiediensten om te beoordelen of een situatie als uitzonderlijk kan worden aangemerkt in het kader van een specifieke overtreding.
Inmiddels heeft de Engelse overheid de Europese Commissie laten weten in verband met de stakingen in Calais tijdelijk in nader omschreven gevallen soepel met de rij- en rusttijden te zullen omgaan. -
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat illegale migranten die van plan zijn de overtocht naar Groot-Brittannië te riskeren zich nabij de Eurotunnel in tentenkampen bevinden en ongemoeid worden gelaten door de Franse autoriteiten? Zo ja, wat vindt u daarvan?
Het is mij bekend dat begin deze zomer het aantal pogingen om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken was toegenomen. Dankzij de maatregelen (inzet van gendarmerie en politie-eenheden) die Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk onmiddellijk troffen, is het aantal flink gedaald. Inmiddels hebben beide landen een overeenkomst getekend met verdergaande maatregelen om de migrantenproblematiek rondom Calais beter het hoofd te kunnen bieden, onder meer door de inzet van meer capaciteit door de Fransen.3 Ook gaan beide landen meer actie ondernemen om illegale migranten te laten terugkeren naar het land van herkomst.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat wanneer illegalen in vrachtwagens worden aangetroffen door het bedrijf Eurotunnel, de Franse autoriteiten dan wel de Engelse immigratiebeambten in Calais, zij door de Franse autoriteiten gewoon twee kilometer verderop worden vrijgelaten? Zo ja, wat vindt u ervan dat illegale vreemdelingen ongemoeid worden gelaten en daarmee wederom gelegenheid wordt geboden om als verstekeling illegaal de reis te ondernemen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het meer dan verbijsterend is dat bij de controles in Calais aangehouden illegalen niet door de bevoegde autoriteiten gevraagd wordt naar herkomst of papieren en dat hen geen vingerafdrukken worden afgenomen, waardoor mensen keer op keer zichzelf en anderen in gevaar brengen en/of economische schade veroorzaken? Deelt u de mening dat de Franse autoriteiten illegale vreemdelingen moeten aanhouden en zo mogelijk in vreemdelingendetentie moeten zetten met het oog op uitzetting wanneer zij geen rechtmatig verblijf hebben en geen aanspraak willen maken op asiel in Frankrijk?
Alle EU landen zijn gehouden om de Europese asiel- en immigratiewetgeving te handhaven. Dat betekent onder meer dat de identiteit van vreemdelingen moet worden vastgesteld en moet worden onderzocht of iemand legaal op het grondgebied van de Europese Unie verblijft. Vreemdelingen die niet legaal in de EU verblijven moeten het grondgebied van de EU verlaten.
Zoals in antwoorden 5 en 6 staat aangegeven hebben Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk inmiddels extra maatregelen getroffen.
In mijn gesprek met de Franse autoriteiten dit najaar zal ik aandacht vragen voor de bestrijding van secundaire illegale migratiestromen. -
Vraag 8
Zijn alle lidstaten van de EU niet gehouden om de Europese asiel- en immigratieregelgeving te handhaven? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat Frankrijk haar Europese verplichtingen op het terrein van asiel- en immigratieregelgeving in Calais niet nakomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Franse autoriteiten hierop te wijzen?
Zie antwoord vraag 7.
30 juli 2015 - 18 augustus 2015
19 dagen
De acties van Franse boeren |
|
Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
3. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
4. Parool.nl, 27 juli 2015 (http://www.parool.nl/parool/nl/225/BUITENLAN…
5. Nu.nl, 28 juli 2015 (http://www.nu.nl/politiek/4096853/dijksma-noemt-…
6. NOS.nl, 29 juli 2015 (http://nos.nl/artikel/2049457-ook-belgische-boe…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de volgende berichten: «Dijksma noemt leeghalen vrachtwagens Frankrijk onacceptabel»1, «Kabinet hekelt agressieve acties Franse boeren»2, «Alle kritiek ten spijt blijft Frankrijk vierkant achter zijn boeren staan»3 en «Franse boeren kondigen nieuwe acties voor morgen aan»4?
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het feit dat Franse boeren ook deze week weer wegen blokkeren en daarmee het (vracht)verkeer ernstige schade doen toekomen?
Wij keuren deze acties af. Net als de Spaanse regering heeft ook Nederland geprotesteerd. De Staatssecretaris van Economische Zaken heeft al op 29 juli jl. een brief gestuurd aan de Franse Minister van Landbouw. Ook bij de Europese Commissie zijn onze zorgen met een afschrift van die brief onder de aandacht gebracht. In de brief is aangegeven dat er weliswaar begrip is voor het ongenoegen van de Franse boeren, maar dat acties die het vrije verkeer van personen en goederen ondermijnen, hard moeten worden aangepakt. Daarnaast staat in de brief dat Nederland ervan uitgaat dat de Franse overheid er alles aan doet om dat soort acties te voorkomen.
Ook de Europese Commissie heeft de Franse overheid gewezen op haar verantwoordelijkheid om te zorgen dat het vrije verkeer van goederen op het Franse grondgebied gewaarborgd wordt. De wijze waarop waarborging plaatsvindt, is een interne aangelegenheid van Frankrijk.
Tijdens de extra Landbouwraad van 7 september a.s. zal de marktsituatie besproken worden. Nederland zal daar zeker ook de negatieve effecten van de acties van de Franse boeren aan de orde stellen. -
Vraag 3
Welke mogelijkheden zijn er, met het oog op het feit dat er voor de komende weken verdere acties zijn aangekondigd, om uw Franse collegae aan te spreken op de hinder van het vrije Europese verkeer, het saboteren en beroven van Nederlandse vervoerders en chauffeurs, het totaal onnodig treffen van Nederlandse automobilisten op weg naar hun vakantiebestemming en de daarmee ontstane schadepost voor chauffeurs en vervoerders? Bent u bereid om het voorbeeld van de Spaanse regering te volgen, die officieel tegen de plundering heeft geprotesteerd bij de Franse autoriteiten en de Europese Commissie om opheldering heeft gevraagd? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bekend met de schrijnende voorbeelden van Nederlandse ondernemers waarvan de voertuigen worden geblokkeerd, doorzocht, gesaboteerd en leeggeroofd? Bent u bekend met de voorbeelden van chauffeurs die enkele honderden meters voor de plaats van bestemming hun vrachtwagens leeggetrokken zien worden en het kostbare vlees op de weg zien belanden? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat de Franse politie in deze gevallen toekijkt en niet in actie komt? Vindt u het acceptabel dat het erop lijkt dat de Franse politie dit niet lijkt te willen aanmerken als strafbare feiten? Gaat u uw Franse ambtsgenoten hierop aanspreken?
Onze ambassade in Parijs heeft hierover voortdurend contact met Transport en Logistiek Nederland. Tot nu toe zijn er twee meldingen van ernstige voorvallen waarbij lading uit vrachtwagens is gehaald. In beide gevallen is proces-verbaal opgemaakt door de Franse politie. Zie verder het antwoord op vragen 2, 3 en 5.
-
Vraag 5
Klopt het dat u tijdens de extra vergadering van de Landbouw- en Visserijraad in Brussel op 7 september aandacht zal vragen voor de staking en acties van de Franse boeren?5 Vindt u het verdedigbaar om dit pas in september aan de orde te stellen? Welke stappen heeft u inmiddels richting de Franse overheid en Brussel gezet en welke stappen gaat u de komende weken zetten om een einde te maken aan de stakingen en acties die het Nederlandse bedrijfsleven schade berokkenen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Is inmiddels bekend hoeveel schade er door deze onverteerbare sabotageacties voor Nederlandse chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten is ontstaan? Bent u bereid om de schade die voor het Nederlandse bedrijfsleven is ontstaan tijdens de extra vergadering op 7 september in te brengen en/of de ontstane schadepost in de vorm van een rekening neer te leggen bij de Franse regering? Zo nee, waarom niet?
Het is niet bekend hoeveel schade tot nog toe precies is ontstaan. Naast de schade in de gevallen die aangeduid zijn bij vraag 4, ontstaat ook schade door vertragingen. Voor gedupeerden staat de civielrechtelijke weg open om schade te verhalen. Daar is in het verleden ook gebruik van gemaakt. De Nederlandse overheid is hierin geen partij.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de houding van de Franse boeren, die jarenlang geprofiteerd te hebben van de interne markt in Europa en het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid, maar nu het tegenzit hun eigen eisen stellen zoals een vorm van boycot van Europese goederen en het maken van prijsafspraken? Past dit volgens u binnen de Europese afspraken over een interne markt? Zo nee, welke stappen gaat u zetten?
De regering heeft protest aangetekend tegen de consequenties van de acties van de Franse boeren. Wel is het begrijpelijk dat er zorgen leven bij de boeren over de huidige marktomstandigheden. In de zuivelsector bijvoorbeeld, is er na een aantal gunstige jaren nu als gevolg van een achterblijvende vraag en toegenomen productie sprake van tegenvallende prijsontwikkelingen op de Europese en internationale zuivelmarkt. De verwachtingen voor de lange termijn zijn echter nog steeds positief. Het afschaffen van het systeem van melkquotering past bij het streven naar deregulering en meer marktwerking. De zuivelsector zal daarop moeten inspelen, zowel in Frankrijk als in heel Europa. Het terugvallen op oude instrumenten zal de sector niet helpen om concurrerender te worden.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven in hoeverre er, bij de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen, sprake is van staatssteun, die leidt tot oneerlijke concurrentie? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten? In hoeverre is er sprake van marktverstoring? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten?
Op dit moment wordt door de Europese Commissie bekeken of de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen niet op gespannen voet staan met de EU-regels voor staatssteun. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om op te treden indien sprake is van marktverstoring.
-
Vraag 9
Wat vindt u van de oproep van de Franse regering om de voorkeur te geven aan Frans vlees? Gaat u hier actie op ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Wij zijn van mening dat regeringen geen oproepen moeten doen die het principe van het vrije verkeer van goederen en de werking van de interne markt in de weg staan. Met betrekking tot de Nederlandse opstelling in de Landbouwraad van 7 september a.s. verwijzen wij naar de geannoteerde agenda van deze Raad die uw Kamer nog zal ontvangen.
-
Vraag 10
Bent u bereid om, gelet op deze onverantwoorde, onbezonnen acties, om redenen waar de Nederlandse transportsector niets mee te maken heeft, uw Europese collegae op te roepen om binnen de Europese verordening inzake rij- en rusttijden ruimte te bieden om af te wijken van de normale regels inzake rij- en rusttijden? Deelt u de mening dat voorkomen moet worden dat chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten nog meer gedupeerd raken door onnodige boetes door een conflict waar ze part nog deel aan hebben? Gaat u dit onder de aandacht brengen van de inspecties van de verschillende Europese lidstaten?
De Europese verordening biedt ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. Onverwachte situaties zoals een (onverwachte) staking kunnen gezien worden als zo’n uitzonderlijke situatie. Het kabinet acht het van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft over deze mogelijkheid om af te wijken van de normale rij- en rusttijden al contact gehad met de Europese Commissie en met haar Franse collega.
-
Vraag 11
Bent u bekend met het bericht «Ook Belgische boeren gaan de barricaden op», waaruit blijkt dat inmiddels een Vlaamse vakbond van melkveehouders ook harde acties heeft aangekondigd, zoals wegblokkades, vergelijkbaar met die van de Franse boeren, als er geen kostendekkende minimumprijzen worden afgesproken?6 Zo ja, bent u bereid om ook hier tegen actie te ondernemen?
Ja. Mochten zich in België situaties voordoen zoals in Frankrijk, dan zullen wij overeenkomstig reageren.
4 juni 2015 - 18 juni 2015
14 dagen
De NVWA |
|
Henk van Gerven (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.ad.nl/ad/nl/1041/Amsterdam/article/detail/4032508/2015/05/…
-
Vraag 1
Wilt u kennisnemen van bijgevoegde brief?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de noodzaak van de procedure zoals deze gevolgd wordt door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), waarbij elk paardentransport naar Duitsland een NVWA transport document behoeft à € 138,59 per paard?
Als paarden in het intraverkeer gebracht worden, moeten ze aan de EU-regelgeving (RL2009/156) voldoen. Dat betekent dat bij elk grensoverschrijdend verkeer de dieren, behalve paspoorten en identificatie, ook voorzien moeten zijn van een Gezondheidscertificaat of een gezondheidsattest. De NVWA-tarieven voor het afgeven van certificaten zijn niet gebaseerd op het aantal te certificeren dieren, maar op de tijdseenheden die gepaard gaan met de certificering.
-
Vraag 3
Ziet u mogelijkheden om een NVWA transportdocument voor bijvoorbeeld drie maanden in te stellen voor hobby paardenhouders of ziet u andere mogelijkheden teneinde de bureaucratie te verminderen?
De Europese regelgeving biedt geen mogelijkheden certificaten af te geven die drie maanden geldig zijn. De richtlijn geeft lidstaten echter wel de mogelijkheid toe te staan dat verkeer van paarden voor sport- en recreatieve doeleinden onder afwijkende voorwaarden kan geschieden, mits de Europese Commissie hiervan op de hoogte wordt gesteld. In de Benelux is hiervoor een Memorandum tot stand gekomen. Daardoor kunnen paarden uit deze categorie reizen tussen de Benelux-landen met alleen een geldig paspoort en identificatie. Met Duitsland is het tot op heden niet gelukt om zo'n overeenkomst te sluiten, wat betekent dat alle paarden die de grens overgaan naar Duitsland gecertificeerd moeten worden. Voor een belangrijk deel is er nog geen Memorandum met Duitsland omdat Duitsland bestaat uit verschillende Bundesländer. Een dergelijk Memorandum zou dus in principe met meerdere Bundesländer moeten worden afgesloten. Kortgeleden is echter overleg gestart met de Deutsche Reiterliche Vereinigung omdat deze heeft aangegeven te willen onderzoeken of een Memorandum niet in één keer voor heel Duitsland geregeld kan worden. Ook zij zien de voordelen van een dergelijk Memorandum voor het grensoverschrijdend verkeer van sportpaarden tussen Nederland en Duitsland. De komende maanden wordt dit verder uitgewerkt.
-
Vraag 4
Bent u bereid met Duitsland te praten om te komen tot een praktische oplossing waarbij paarden niet elke keer afzonderlijk een NVWA transportdocument hoeven te krijgen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid in Brussel te praten om te komen tot een meer praktische EU-procedure?
Uitgangspunt van de procedures rond het transport van paarden tussen de
EU-lidstaten is dat alleen gezonde paarden mogen worden getransporteerd. Daarvoor is een verklaring van de bevoegde autoriteit vereist. Voordat een dergelijke verklaring wordt afgegeven dient een lichamelijk onderzoek bij het betreffende dier te worden uitgevoerd en dat kost geld. Het is met name van belang voor die transporten die van langere duur zijn, dat op grond van zowel veterinaire als welzijnscriteria wordt onderzocht of de paarden «fit for travel» zijn. Een meer praktische procedure waarbij een lichamelijk onderzoek achterwege blijft lijkt, gelet op de risico’s die dat met zich mee kan brengen, problematisch en zal bij de Europese Commissie en bij andere lidstaten op weinig steun kunnen rekenen. -
Vraag 6
Kent u het bericht «Patémakers weigeren poes in te ruilen voor muizengif» en kunt u hier een praktische oplossing voor te verzinnen?2
Ja.
Het betreffende bedrijf houdt een kat in de bakkerij om muizen te bestrijden.
Het bedrijf is door de NVWA erop gewezen dat de aanwezigheid van een kat in een bakkerij verboden is. De Europese Hygiëneverordening schrijft voor dat schadelijke organismen, zoals bijvoorbeeld ongedierte als muizen, afwezig moeten zijn en dat daarvoor maatregelen getroffen moeten worden. Tevens mogen er geen huisdieren voorkomen op plaatsen waar levensmiddelen worden bewerkt, gehanteerd of opgeslagen (EG Vo 852/2004, artikel 4 uit hoofdstuk IX van bijlage II).
Het bestrijden van de overlast van de muizen is geen eenvoudige opgave, maar blijkt in de praktijk wel mogelijk. Vooral van belang is het systematisch dichten van toegangsmogelijkheden voor de muizen en het elimineren van beschikbaar nestmateriaal en eten. Daarbij is wel een gerichte aanpak vereist, met verstrekking van de juiste middelen op de juiste manier. Het raadzaam om de hulp van een professionele bestrijder in te roepen.
Het bedrijf heeft inmiddels een antwoord van de NVWA ontvangen op de aanwezigheid van de kat, de rol van de kat en de mogelijkheden dan wel onmogelijkheden om ongedierte te bestrijden. Informatie over de bestrijding van plaagdieren, zoals muizen, is opgenomen op de website van de NVWA.
7 mei 2015 - 1 juni 2015
25 dagen
Iraanse dreiging voor scheepvaart in de Straat van Hormuz |
|
Raymond de Roon (PVV) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «US warships accompany British commercial vessels in Strait of Hormuz?1
Ja.
-
Vraag 2
Ziet u aanleiding om net als de Britten aan de Verenigde Staten te verzoeken om Nederlandse koopvaardijschepen in de Straat van Hormuz te begeleiden? Zo neen, waarom niet?
De begeleiding van Britse en Amerikaanse koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine heeft de afgelopen maand een aantal keer plaatsgevonden op verzoek van de desbetreffende reders. Er zijn geen verzoeken van Nederlandse reders ontvangen omtrent bescherming in de Straat van Hormuz. Er is daarom op dit moment geen aanleiding voor Nederland om begeleiding van koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine te verzoeken.
2 april 2015 - 29 april 2015
27 dagen
Het niet naleven van de meldplicht voor incidenten met gevaarlijke stoffen |
|
Eric Smaling (SP), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel: «Meldplicht voor incidenten gevaarlijke stoffen niet nageleefd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet actief handhaaft op het niet melden van incidenten? Zo ja, wat is daarvan de reden? Zo nee, waaruit blijkt dan het tegendeel?
Nee, dit is niet juist. Alle incidenten met gevaarlijke stoffen moeten direct worden gemeld bij de ILT. Om de naleving van de wettelijke meldplicht te bevorderen, past de ILT verschillende interventies toe, preventief door voorlichting te geven en repressief door handhavend op te treden. In 2014 is er acht keer handhavend opgetreden vanwege het niet melden van een incident. In zeven situaties is tegen de betrokken bedrijven proces verbaal opgemaakt.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie van ILT dat de meld- en registratieprocedure van incidenten te omslachtig is? Zo ja, hoe is dat volgens u te vereenvoudigen? Zo nee, hoe kan er voor gezorgd worden dat er vaker melding gemaakt wordt van incidenten met gevaarlijke stoffen?
Het is van belang dat voor de meldplichtige duidelijk is waar incidenten met gevaarlijke stoffen moeten worden gemeld. De inrichting van één meld- en registratieloket voor gevaarlijke stoffen bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT in 2014 vergemakkelijkt het melden en registreren van incidenten met gevaarlijke stoffen. ILT geeft voorlichting om de bekendheid met de meldplicht en het Meld- en Informatiecentrum te vergroten.
-
Vraag 4
Is het waar dat vervoerders niet altijd bekend zijn met ILT, en om die reden geen melding maken van incidenten met gevaarlijke stoffen? Zo ja, wat kan er volgens u aan gedaan worden om de bekendheid van ILT onder vervoerders te vergroten?
Vervoerders geven voor het niet-melden van incidenten in voorkomende gevallen aan, niet op de hoogte te zijn van de meldplicht. De ILT heeft de meldplicht in de afgelopen jaren breed onder de aandacht gebracht bij haar ondertoezichtstaanden door onder meer speciale sectorbijeenkomsten te organiseren en voorlichting over de meldplicht te geven. Ook de brancheorganisaties besteden aandacht aan de meldplicht.
Om het melden van incidenten te vergemakkelijken, is in 2014 één meldloket gevaarlijke stoffen ingericht bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT. Er is op dit moment bij de ILT een stijging waarneembaar van het aantal meldingen. -
Vraag 5
Is het waar dat het aantal incidenten veroorzaakt door menselijk falen is toegenomen de afgelopen jaren? Zo ja, wat is hiervan de oorzaak?
Het is niet bekend of het aantal incidenten door menselijk falen de afgelopen jaren is toegenomen. Uit eerder onderzoek en analyse van incidenten blijkt dat onder meer het niet-volgen van procedures bij laad- en loshandelingen alsmede het ontbreken van laad- en losprocedures redenen zijn voor incidenten. De aanwezigheid en naleving van dergelijke procedures zijn dan ook vast onderdeel van de controles die de ILT uitvoert.
-
Vraag 6
Bent u van mening dat er verplicht een gevarenaanduiding op een transportmiddel moet worden bevestigd als er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, ook als het gaat om kleinverpakking met gemengde transporten? Zo ja, gaat u zich hier hard voor maken? Zo nee, waarom niet?
In de internationale verdragen inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, over de weg en over de binnenwateren (RID, ADR en ADN), zijn reeds verplichtingen met betrekking tot de kenmerking van de vervoersmiddelen en met betrekking tot verpakkingen opgenomen. Dat is ook het geval voor het vervoer van kleinverpakkingen, de zogeheten gelimiteerde hoeveelheden. Transportmiddelen die gevaarlijke stoffen in gelimiteerde hoeveelheden en boven bepaalde drempelhoeveelheden vervoeren, moeten zijn voorzien van specifieke kenmerking. Vanuit veiligheidsoogpunt heeft nadere regelgeving daarom geen toegevoegde waarde.
2 april 2015 - 29 april 2015
27 dagen
De incidenten met gevaarlijke stoffen |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat ernstige incidenten tijdens het vervoer van levensgevaarlijke stoffen niet altijd gemeld worden?1 2
Ik heb kennisgenomen van de berichten.
-
Vraag 2
Klopt het dat bedrijven geen melding doen uit angst voor boetes? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om bedrijven toch tot melding te dwingen?
De reden waarom incidenten met gevaarlijke stoffen niet worden gemeld, is niet altijd duidelijk. In de praktijk blijkt onbekendheid met de meldplicht of het meldpunt een belangrijk aspect te zijn. De ILT bevordert het melden van incidenten onder meer door voorlichting te geven over de meldplicht. Als blijkt dat bedrijven incidenten met gevaarlijke stoffen niet melden, treedt de ILT strafrechtelijk of bestuursrechtelijk handhavend op.
-
Vraag 3
Klopt het dat sommige vervoerders niet bekend zijn met de meldplicht? Zo ja, werkt het systeem van meldplicht en handhaving wel voldoende?
Vervoerders geven voor het niet-melden van incidenten in voorkomende gevallen aan, niet op de hoogte te zijn van de meldplicht. De ILT heeft de meldplicht in de afgelopen jaren breed onder de aandacht gebracht bij haar ondertoezichtstaanden door onder meer speciale sectorbijeenkomsten te organiseren en voorlichting over de meldplicht te geven. Ook de brancheorganisaties besteden aandacht aan de meldplicht.
Om het melden van incidenten te vergemakkelijken, is in 2014 één meldloket gevaarlijke stoffen ingericht bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT. Er is op dit moment bij de ILT een stijging waarneembaar van het aantal meldingen. -
Vraag 4
Is er binnen het meld- en handhavingssysteem niet teveel een cultuur ontstaan die werkt op basis van vertrouwen?
Het uitgangspunt is dat bedrijven de regelgeving moeten naleven. De ILT neemt meldingen in ontvangst, houdt toezicht en treedt handhavend op indien er niet wordt nageleefd.
-
Vraag 5
Klopt het dat er door de Inspectie Leefomgeving en Transport niet actief gehandhaafd wordt op het niet melden van incidenten? Bent u bereid stappen te zetten om dit wel te gaan doen? Zo ja, welke stappen en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Nee, dit is niet juist. ILT handhaaft actief op de meldingsplicht. In 2014 zijn er zeven processen verbaal opgemaakt.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het volgende Algemeen overleg Externe veiligheid van 16 juni 2015?
Dat heb ik bij deze gedaan.
13 maart 2015 - 2 april 2015
20 dagen
Het bericht ‘Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed' |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed»?1 Heeft u bovendien kennisgenomen van de brandbrief die het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO) op 3 maart 2015 aan u hebben verzonden?
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat opnieuw ernstige congestie dreigt in de Rotterdamse haven, aangezien de nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar zijn om de groeiende ladingstroom in de Rotterdamse haven op te kunnen vangen?
Vorig jaar was er sprake van wachttijden voor de binnenvaart bij de terminals van ECT door de installatie van nieuwe kranen en ICT. Dit jaar worden tijdens piekmomenten weer wachttijden bij de afhandeling van binnenvaartschepen verwacht bij de bestaande containerterminals in de Rotterdamse haven. Dat wordt dit keer met name veroorzaakt door groeiende goederenstromen als gevolg van het economisch herstel. Het is van belang dat onderscheid hier te melden. Genoemde wachttijden zijn dus niet alleen toe te schrijven aan het niet op tijd operationeel zijn van de nieuwe terminals van APMT en RWG op Maasvlakte 2. Zoals in het FD-artikel is aangegeven gaat het hier om een combinatie van oorzaken.
-
Vraag 3
Wat zijn de redenen voor de vertraging bij de ingebruikstelling van de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte? Welke acties heeft u ondernomen/onderneemt u samen met het Havenbedrijf Rotterdam om de nieuwe terminals zo snel als mogelijk in bedrijf te hebben?
De rechtszaak tussen HbR en ECT is blijkens mededeling van Rotterdam World Gateway (RWG) reden geweest de bouwwerkzaamheden enkele maanden uit te stellen. APMT geeft aan steeds op schema te hebben gelegen. Beide nieuwe terminals zijn inmiddels commercieel geopend en zullen langzaam steeds grotere volumes containers verwerken. Deze opstartfase heeft tijd nodig omdat de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 zeer modern en vrijwel volledig geautomatiseerd zijn. De inregeling van de geautomatiseerde systemen kost bij dergelijke grote complexen veel tijd. Alhoewel mijn organisatie en het havenbedrijf Rotterdam in goed contact staan tot de nieuwe terminalexploitanten, ga ik noch het havenbedrijf over de ingebruikstelling daarvan. De nieuwe exploitanten hebben zelf ieder zo’n 700 miljoen geïnvesteerd in de nieuwe terminals en hebben er daardoor zelf belang bij dat de terminals zo snel mogelijk op volle sterkte draaien zodat die investering kan worden terugverdiend. Dat moet echter wel verantwoord gebeuren.
-
Vraag 4
Op welke wijze geeft u invulling aan het verzoek van CBRB en VITO om (1) een probleemanalyse uit te werken, (2) te zoeken naar oplossingen, (3) erop toe te zien dat onvermijdelijke schade wordt geminimaliseerd en (4) te zorgen voor juiste informatie over schade die «het achterland» lijdt als gevolg de wachttijd van vijf à zes dagen die volgens de binnenvaartsector regelmatig voorkomt als gevolg van de congestie in de zeehaven?
Ik heb naar aanleiding van de gezamenlijke brief van het CBRB en VITO inmiddels een bespreking met hen gepland teneinde de door hen naar voren gebrachte onderwerpen te bespreken. ECT heeft maatregelen aangekondigd om de wachttijden bij haar terminals te beperken, zoals het stellen van eisen aan het minimum aantal containers dat per callsize wordt afgehandeld, zo goed mogelijk benutten van opslagcapaciteit, minder lege containers aanhouden in de opslag, het strak vasthouden aan afgesproken tijdstippen, verbeteren van de informatievoorziening en de capaciteit van interterminaltransport en landzijdige afhandeling verbeteren. Ik vind het overigens primair een zaak van de marktpartijen zelf om de drukte tijdens piekmomenten op te lossen.
-
Vraag 5
Hebben de langdurige congestieproblemen ook gevolgen voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen acht u dan noodzakelijk om de schade aan die concurrentiepositie te beperken?
Wachttijden zijn vanzelfsprekend nooit goed voor de concurrentiepositie. In de huidige situatie doen dezelfde problemen zich ook voor bij de directe concurrenten van de Rotterdamse haven, te weten Antwerpen en Hamburg. Daarom is het goed dat we met een vooruitziende blik in de toekomst hebben geïnvesteerd met de aanleg van Maasvlakte 2. Met het operationeel worden van de nieuwe terminals zullen de wachttijden tot het verleden moeten gaan behoren. De structurele oplossing is daarmee voorhanden. Marktpartijen moeten alleen de fase tot de opening van de nieuwe terminals zien te overbruggen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de problemen zo snel als mogelijk moeten worden opgelost, mede om te voorkomen dat verladers het vervoer over water weer verlaten en toch weer vaker voor vrachtvervoer over de weg zullen kiezen? Treedt er nu al meer congestie op, op bijvoorbeeld de A15? Zijn er mogelijkheden om tijdelijk meer gebruik te maken van de Betuweroute?
De congestieproblemen waarover wordt gesproken betreft de wachttijden voor binnenvaartschepen. Op dit moment treedt daardoor geen congestie op de A15 op en heb ik ook niet de verwachting dat dat gaat optreden. Met de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland zijn de mogelijkheden om (extra) gebruik te maken van het spoor beperkt.
-
Vraag 7
Welke rol speelt de nasleep van het jarenlange conflict in de Rotterdamse haven tussen Europe Container Terminals (ECT) en het Havenbedrijf over de toelating van nieuwe stuwadoors op de Tweede Maasvlakte?
Het conflict tussen ECT en HbR is met de uitspraak van de rechtbank in Rotterdam uit de wereld. Dit mag ook blijken uit de gezamenlijke verklaringen die het havenbedrijf Rotterdam en ECT in december 2014 en maart 2015 hebben laten uitgaan over de aanpak van de congestieproblemen.
-
Vraag 8
Hoe verlopen de gesprekken tussen FNV Havens, Rotterdam World Gateway (RWG) en rederijen over het conflict over de arbeidsvoorwaarden voor vaste werknemers bij de nieuwe terminal? Ziet u voor uzelf een rol weggelegd om te zorgen dat deze conflicten (arbeidsvoorwaarden) de reeds forse problemen (vertraging terminals en daarmee samenhangende congestie) niet verergeren?
Ik ben niet betrokken bij de onderhandelingen tussen FNV en RWG over de arbeidsvoorwaarden op de nieuwe terminal. Ik zie daar voor mijzelf op dit moment ook geen rol weggelegd omdat het hier een zaak tussen bond(en) en werkgever betreft.
15 december 2014 - 28 januari 2015
44 dagen
Uber |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
Bronnen
2. «Commotie om illegale taxidienst», 5 december 2014, AD Rotterdams Dagblad
-
Vraag 1
Wat vindt u ervan dat Uber zich noch door hoge boetes noch door een gerechtelijke uitspraak laat afschrikken?1
Alle burgers en bedrijven dienen zich aan de democratisch tot stand gekomen wet- en regelgeving te houden, dit geldt ook voor Uber. Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Dit blijkt tevens uit de uitspraak van de voorzieningenrechter van 8 december 2014. De rechter heeft geconstateerd dat Uber de Wet personenvervoer 2000 overtreedt en dat er geen reden is de door ILT aan Uber opgelegde Last onder Dwangsom (LOD) op te schorten. ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor het bepalen van de hoogte van de LOD heeft de ILT een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dat nog niet voldoende blijken, kan de ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat Uber onlangs zijn UberPOP-diensten heeft uitgebreid naar Rotterdam en Den Haag?
Alle burgers en bedrijven moeten zich aan geldende regelgeving houden. Het bedrijf Uber mag zich ontwikkelen waar en zoals het wil, zolang het zich aan de wet houdt. ILT blijft optreden waar dat niet het geval is.
-
Vraag 3
Op welke wijze gaat u handhaven dat Uber zich aan de gerechtelijke uitspraak houdt, nu blijkt dat het bedrijf zich niet laat afschrikken door boetes?
De voorzieningenrechter stelt in haar uitspraak van 8 december 2014 vast dat ILT terecht en op goede gronden heeft geoordeeld dat Uber de Wet personenvervoer 2000 heeft overtreden. De rechter oordeelt verder dat er geen reden is de aan Uber opgelegde LOD op te schorten. Dat betekent dat Uber bij elke nieuwe door de ILT geconstateerde overtreding een dwangsom verbeurt, tot een maximum van € 100.000,-. De ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn brief over de genoemde uitspraak van
14 januari 2015. -
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat Europese bedrijven in de Verenigde Staten voor wetsovertredingen boetes krijgen die oplopen tot meerdere miljarden, maar Amerikaanse bedrijven hier wegkomen met een dwangsom van € 100.000,–?
Verschillende landen hebben verschillende rechtsstelsels, waarbij elk land een eigen verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van het eigen rechts- en sanctiestelsel. In Nederland kennen we democratisch tot stand gekomen regelgeving en bijbehorende sancties die zorgvuldig worden uitgevoerd. De ILT heeft voor wat betreft de dwangsom een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dit niet voldoende blijken te zijn, kan ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
-
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat chauffeurs van UberPOP ruzie hebben met reguliere taxichauffeurs die zich netjes aan de wet houden zoals onlangs in Rotterdam?2 Verwacht u gezien de gerechtelijke uitspraak een toename van spanningen tussen de legale taximarkt en UberPOP? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo niet, waar baseert u dit dan op?
Ik ben ervan op de hoogte dat er spanningen zijn. Ik verwacht niet dat deze spanningen toenemen door de gerechtelijke uitspraak, omdat duidelijk is dat op overtredingen wordt gehandhaafd. Handhaving is vanzelfsprekend gericht op zoveel mogelijk naleving. Indien er spanningen optreden tussen personen bij de taxistandplaats, is het in eerste instantie aan de burgemeester en/of de politie om de openbare orde te handhaven.
-
Vraag 6
Vindt u het wenselijk dat sommige bedrijven, zoals KLM en ICS, hun klanten stimuleren om verboden diensten van Uber te gebruiken door bijvoorbeeld gratis tegoed weg te geven? Zo nee, wat gaat u hier tegen ondernemen?
Het staat voor mij voorop dat alle burgers en bedrijven zich gewoon aan de democratisch tot stand gekomen regelgeving moeten houden. Voor mij is, ook in een dergelijke samenwerking tussen private partijen, alleen relevant dat UberPOP op dit moment niet voldoet aan de regels en dus illegaal is. Hier zal de ILT dan ook op blijven handhaven.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat ze het niet met de wetgeving eens is? Is dit hoe de wet werkt? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?
Iedereen in Nederland moet zich aan de wet houden. In het geval van UberPOP overtreedt Uber de Wet Personenvervoer 2000. De ILT heeft Uber daarvoor een last onder dwangsom opgelegd.
-
Vraag 8
Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat die verouderd zou zijn? Hoeven mensen en bedrijven zich inderdaad niet aan de wet te houden op het moment dat ze vinden dat de wet verouderd is? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
In welke lidstaten van de Europese Unie is UberPOP wel toegestaan binnen de taxiwetgeving, en welke voorwaarden worden dan gesteld aan een UberPOP-chauffeur?
Voor zover mij bekend biedt Uber de dienst UberPOP aan in verschillende steden in Nederland, België (alleen Brussel), Spanje, Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen en Tsjechië. Frankrijk heeft via nieuwe regelgeving per 1 januari 2015 alle Uberdiensten verboden. In België (Brussel), Spanje en in diverse steden in Duitsland is de dienst verboden. In Duitsland was UberPOP tevens op nationaal niveau verboden, maar dit verbod is om procedurele redenen (voorlopig) weer opgeheven. In Italië loopt een rechtszaak over de UberPOP diensten. Van Polen en Tsjechië is mij geen informatie bekend over procedures of specifieke eisen die gesteld worden aan UberPOP-chauffeurs.
-
Vraag 10
Ziet u mogelijkheden voor de legale taxibranche om meer gebruik te maken van innovaties zoals mobiele apps, waardoor de taximarkt transparanter wordt voor de klant? Kunt u dat toelichten?
Daar zijn zeker mogelijkheden voor. Het is mij bekend dat verschillende taxibedrijven al langer gebruik maken van apps om vraag en aanbod te combineren. Onder de huidige taxiregelgeving is veel mogelijk. De taxiwetgeving gaat niet over vraag en aanbod, maar stelt slechts regels aan de chauffeur en het voertuig.
-
Vraag 11
Lopen UberPOP-chauffeurs het risico om een strafblad te krijgen na het (stelselmatig) overtreden van de taxiwetgeving? Kunt u uw antwoord toelichten? Als dat het geval is, hoe gaat u ervoor zorgen dat de UberPOP-chauffeurs weten dat ze het risico lopen op een strafblad? Waarom krijgen alleen de chauffeurs een strafblad en de directie van Uber niet?
Ja, het verrichten van taxivervoer zonder een daartoe verleende vergunning is verboden op grond van artikel 76, lid 1, van de Wet Personenvervoer 2000. Overtreding van dit verbod is een misdrijf (economisch delict). Het mag bekend worden verondersteld dat gegevens van misdrijven worden vastgelegd in de justitiële documentatie. Ten aanzien van de directie van Uber is door het Openbaar Ministerie nog geen beslissing genomen omtrent eventuele strafrechtelijke vervolging.
-
Vraag 12
Kunt u nogmaals bevestigen dat taxidiensten onder het lage btw-tarief van zes procent vallen en dat chauffeurs die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren, dit moeten afdragen? Kunt u ook bevestigen dat dit mede om Europese richtlijnen gaat waar alle taxidiensten onder vallen?
Ja. Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Dat deze personen dan btw-plichtige personen zijn volgt uit de Europese BTW-richtlijn3 en de Nederlandse wet op de omzetbelasting 1968 die voorschrijven dat een ieder die zelfstandig en regelmatig tegen vergoeding prestaties verricht in het economische verkeer belastingplichtig is voor de btw.
-
Vraag 13
Wat vindt u ervan dat chauffeurs van taxidienst UberPOP geen btw afdragen over hun omzet? Waarom handhaaft de Belastingdienst hier niet op?
In zijn algemeenheid geldt dat de inspecteur van de Belastingdienst aan de hand van de feiten en omstandigheden zal moeten beoordelen of sprake is van btw-ondernemerschap met de daarbij behorende btw-verplichtingen. Als daarvan sprake is, worden deze personen gehouden aan alle daarbij behorende fiscale verplichtingen. De veronderstelling dat de Belastingdienst hier niet op handhaaft is onjuist. Ondernemers die (taxi)vervoersdiensten verrichten vallen onder het reguliere toezicht van de Belastingdienst. Als deze ondernemers ervoor kiezen om zich niet te melden bij de Belastingdienst en zich niet houden aan de fiscale regels, dan lopen zij het risico bij controle te worden geconfronteerd met een naheffing van btw en boeten, en mogelijk zelfs strafvervolging.
-
Vraag 14
Wat vindt u ervan dat chauffeurs van UberPOP hun inkomsten opgegeven als «resultaat uit overige werkzaamheden»? Is dit toegestaan? Moeten taxichauffeurs niet ingeschreven staan als ondernemer en aan de bijbehorende verplichtingen voldoen?
Afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de mate van zelfstandigheid, aanwezigheid van ondernemersrisico, winstverwachting, hoeveelheid uren en de intensiteit van de bestede werkzaamheden kunnen de behaalde inkomsten van chauffeurs van UberPOP voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden. Of een kwalificatie van de inkomsten als resultaat uit overige werkzaamheden op zijn plaats is, is dus afhankelijk van de omstandigheden van het geval en kan hier niet in algemene zin worden beoordeeld.
Indien de behaalde inkomsten fiscaal worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden dan mogen de zakelijke kosten en de afschrijvingen ook in mindering worden gebracht op het resultaat. De resultaatgenieters hebben echter geen recht op specifieke tegemoetkomingen voor ondernemers.
Ondernemingen die in Nederland zijn gevestigd, moeten worden ingeschreven in het handelsregister. Dit geldt voor alle branches, ook voor het vervoer van personen. Soms is het echter lastig om te bepalen of er sprake is van een bedrijfsmatige activiteit (en dus een onderneming). Op basis van artikel 2 van het Handelsregisterbesluit en de Beleidsregel ondernemingsbegrip in het handelsregister beoordeelt de Kamer van Koophandel of er sprake is van een onderneming. Dat inkomsten voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden hoeft er overigens niet aan in de weg te staan dat de activiteiten voor het handelsregister als onderneming kunnen worden aangemerkt. -
Vraag 15
Kunt u aangeven welke fiscale verplichtingen autobezitters hebben die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren?
De fiscale verplichtingen van autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren kunnen verschillen per situatie en zijn afhankelijk van de feiten en omstandigheden van het geval. Over de inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP is – afhankelijk van de omstandigheden – inkomsten- en/of loonbelasting (en sociale premies) verschuldigd. Daarnaast worden zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten zij over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Voorts kunnen taxivervoerders in de zin van de Wet personenvervoer 2000 onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.
-
Vraag 16
Wat vindt u van de opstelling van UberPOP-chauffeurs dat zij zich niet aan de belastingwetgeving hoeven te houden omdat die verouderd zou zijn, danwel dat ze het er niet mee eens zijn? Is de fiscus hiermee akkoord gegaan? Zo niet, waar blijkt dat dan uit? Kunt u uw antwoord toelichten?
Belastingplichtigen moeten zich aan de geldende belastingwetgeving houden. Dat geldt uiteraard ook voor Uber. Artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen verbiedt het mij om uitlatingen te doen over de wijze waarop de handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen plaatsvindt. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.
-
Vraag 17
In hoeverre zijn UberPOP-chauffeurs volgens u van de wettelijke verplichtingen op de hoogte?
Vooropgesteld moet worden dat iedereen in Nederland de wet behoort te kennen. Dit geldt zowel ten aanzien van de WP 2000, fiscale wet- en regelgeving en andere wet- en regelgeving die de UberPOP-chauffeurs aangaat. In de uitoefening van haar taak als toezichthouder heeft de ILT regelmatig contact met chauffeurs. Chauffeurs worden daarbij gewezen op de geldende regels. Ook stuurt de ILT waarschuwingsbrieven naar chauffeurs, waarin hen de regels nog eens worden uitgelegd. Ook de Belastingdienst wijst personen die werkzaam (willen) zijn in (onder andere) de taxibranche regelmatig gevraagd en ongevraagd op hun fiscale verplichtingen. Op de internetpagina van de Belastingdienst is tevens de nodige informatie rond taxi’s voorhanden.
(Potentiële) UberPOP-chauffeurs kunnen dus op verscheidene manieren aan informatie komen over hun wettelijke verplichtingen. Het is belangrijk dat (potentiële) chauffeurs en consumenten goed voorgelicht worden over de regels. Daarom zal ik, naast het blijven voortzetten van bovenstaande acties, tevens de informatie over de taxiregelgeving op de internetpagina’s op www.rijksoverheid.nl en www.ilent.nl uitbreiden. -
Vraag 18
Bent u van mening dat de overheid voldoende doet om deze chauffeurs, maar ook andere deelnemers aan de zogenaamde «deeleconomie», te informeren over hun verantwoordelijkheden en plichten?
Zie het antwoord op vraag 17. Daarnaast doet ook Koninklijk Nederlands Vervoer aan voorlichting van (potentiële) chauffeurs. KNV taxi geeft in de algemene media regelmatig aan dat UberPOP illegaal vervoer is. Tevens waarschuwt KNV hun leden voor het feit dat ze een boete of strafblad riskeren als ze voor UberPOP gaan rijden.
2 oktober 2014 - 20 oktober 2014
18 dagen
Het bericht 'Akzo Nobel overweegt Chloortransport' |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Akzo Nobel overweegt chloortransport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten wat de risico's zijn bij dit transport en wie de verantwoordelijkheid draagt in het geval er iets mocht misgaan?
Chloor is een zeer giftig gas, dat in vloeibare toestand wordt vervoerd. De kans dat er iets misgaat bij het transport is klein. Voor het vervoer van chloor gelden strenge voorschriften op basis van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Voor het vervoer van chloor geldt naast het pakket van internationale voorschriften het zogenaamde chloorregime. Deze houden onder meer in dat met dezelfde trein geen andere gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd, een rangeerverbod en beperking van de rijsnelheid.
Primair is het bedrijfsleven zelf verantwoordelijk voor de veiligheid. De ILT houdt toezicht op het vervoer. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd. -
Vraag 3
Kunt u toelichten welke criteria precies gelden voor het toestaan van incidentele chloortransporten?
Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Het convenant staat Akzo Nobel Nederland toe incidenteel chloortransporten uit te voeren onder bijzondere omstandigheden tot een maximum van 10.000 ton per jaar. Op grond van het convenant moet schriftelijk verslag worden gedaan over de uitgevoerde transporten, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.
-
Vraag 4
Hoe kijkt u aan tegen de noodzaak van dit transport, afgewogen tegen de oorzaak van het chloortekort in de Botlek, namelijk een loonconflict tussen Akzo Nobel en haar werknemers?
Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren om voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud), onvoorziene vermindering en uitval van lokale productie op te vangen. Deze bepaling is opgenomen om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel Nederland heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers de transporten zoveel mogelijk te beperken. Staking op de locatie in Rotterdam kan leiden tot een zodanige (onvoorziene) uitval van productie dat een transport noodzakelijk is om de afnamecontracten te kunnen blijven honoreren. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgevers en werknemers waarbij het rijk geen partij is.
25 augustus 2014 - 17 september 2014
23 dagen
De berichten ‘Inspectie kondigt bezoek tevoren aan’ |
|
Farshad Bashir , Michiel van Nispen , Paul Ulenbelt (SP), Eric Smaling (SP) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat er binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) besloten is dat controles altijd van tevoren worden aangekondigd en dat daar intern wrevel over is ontstaan?1
Het feit dat inspecties bij bedrijven van tevoren worden aangekondigd is niet nieuw binnen de ILT, maar is nog niet in alle organisatieonderdelen gebruikelijk. Waar sprake is van inspecties bij bedrijven worden deze uit oogpunt van klantgerichtheid en efficiency in beginsel aangekondigd. De kerntaak van de ILT is de bevordering van de naleving van wet- en regelgeving en zij voert deze taak uit op basis van vertrouwen, tenzij. Uitgangspunt is dat het merendeel van de bedrijven de bedoeling heeft om goed na te leven. Daarbij ligt de verantwoordelijkheid voor naleven bij het bedrijf en niet bij de toezichthouder.
Voor veel inspecties moet een deskundige van het bedrijf aanwezig zijn en moeten de juiste documenten voor de inspecteur beschikbaar zijn. Dan is het efficiënt voor zowel de ILT als de ondertoezichtstaande dat het bezoek wordt aangekondigd.
Uitzonderingen op de regel zijn er ook. Waar aanleiding bestaat om te veronderstellen dat regels herhaaldelijk of moedwillig worden overtreden, kunnen bedrijven onaangekondigd geïnspecteerd worden. Ook vinden onaangekondigde inspecties plaats in gevallen waarin internationale regelgeving dat voorschrijft, maar ook bijvoorbeeld in het wegtransport, de luchtvaart en de scheepvaart. Op de weg en op het water kan per definitie niet worden aangekondigd.
De inspectie is een meervoudig samengestelde organisatie. De leiding van de inspectie heeft een koers ingezet waarbij processen, werkwijzen en ICT-applicaties worden geüniformeerd. Van deze aanpak is niet iedere medewerker op voorhand overtuigd.
Daarnaast is de afgelopen jaren een aantal taken weggevallen, waardoor medewerkers andere werkzaamheden hebben gekregen. De samenloop van deze twee ontwikkelingen zorgt voor spanningen. De leiding van de inspectie zet veel energie op de communicatie met de medewerkers en de recente berichtgeving heeft daar weer een extra impuls aan gegeven. De inspectieleiding heeft er ook voor gekozen om inspectiebesluiten in het primaire proces tot het niveau van de inspecteur door te mandateren. Deze keuze is ingegeven door de gedachte dat de inspecteurs over zodanig vakmanschap beschikken dat zij de volledige verantwoordelijkheid voor hun inspecties en de afwikkeling kunnen dragen.
Ik onderschrijf de koers die de inspectie heeft ingezet en deel de koersvastheid die de inspectieleiding daarbij betracht. -
Vraag 2
Wat vindt u van dit besluit van de ILT-directie en van de opvatting van medewerkers dat dit leidt tot het wegmoffelen van zaken bij bedrijven en organisaties?
Bij een aantal onderdelen van de ILT vinden inspecties nog veelal plaats door middel van fysieke waarnemingen of goederen of stoffen al dan niet (terecht) aanwezig zijn. Om te voorkomen dat ondertoezichtstaanden de goederen of stoffen bewust (tijdelijk) buiten het zicht van de inspectie brengen, moet het controleren van onderdelen van de administratie of de boekhouding ook deel uit maken van de inspectie. De ILT leidt ook inspecteurs op om de financiële / administratieve kennis te verstevigen.
Als door de aankondiging zaken in orde worden gebracht, leidt dat tot een verbetering van de naleving. Daarmee wordt het beoogde doel van het toezicht gerealiseerd. -
Vraag 3
Wat vindt u van de opvatting van diverse inspecteurs die zich «niet meer serieus genomen» voelen en die de manier van leiding geven bij de ILT als autoritair ervaren? Bent u van plan in te grijpen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Vindt u dat het beroep van inspecteur voldoende waardering krijgt in de maatschappij? Zo nee, heeft u ideeën hoe dit verbeterd kan worden?
Een toezichthouder is vaak de brenger van een vervelende boodschap. Dat maakt dat de inspecteur niet bij iedereen even geliefd zal zijn. Professioneel handelen en kennis van zaken zijn belangrijke kerncompetenties voor een inspecteur. De bevordering van de naleving van wet- en regelgeving staat bij het handelen van een inspecteur voorop en dat doet hij op basis van vertrouwen, tenzij. In dat verband past ook een efficiënte inzet van inspecteurs en een zo laag mogelijk gepercipieerde inspectiedruk. Het aankondigen van inspecties bij bedrijven brengt beide aspecten samen. Daarnaast constateer ik dat er een roep bestaat vanuit de samenleving om meer toezichthouders. Ik heb dan ook niet de indruk dat het schort aan waardering voor toezichthouders in het algemeen.
-
Vraag 5
Is er sprake van eenduidigheid in de werkwijze bij de verschillende inspecties in Nederland die belast zijn met toezicht en handhaving (zoals ILT, Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, Inspectie Veiligheid en Justitie, Onderwijsinspectie)? Bent u bereid om na te gaan of hier verbeterslagen mogelijk zijn door van elkaars werkwijze te leren?
Bij de Inspectieraad beogen de rijksinspecties niet alleen meer samenwerking, maar ook meer gebruik te maken van elkaars ervaringen en werkwijzen. Zo zijn er tussen de ILT, de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA) en de Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ) contacten over het uniformeren van processen. En zo willen de Inspectie SZW, de NVWA en de ILT hun aanpak van certificerende instellingen op één lijn brengen. Het zijn enkele voorbeelden, maar de bereidheid om van elkaar te leren is één van de basisgedachten geweest om de inspectieraad te vormen.
Daarnaast loopt er in het kader van de Hervormingsagenda rijksdienst een project om de bevoegdheden van de rijksinspecties meer op elkaar af te stemmen. -
Vraag 6
Wat wordt er in Nederland jaarlijks uitgegeven aan alle organisaties die via de departementen belast zijn met toezicht en handhaving? Hoe vaak is de afgelopen jaren aangedrongen op versterking van de capaciteit voor toezicht en handhaving en hoe heeft zich dit vertaald in budget om de taken goed uit te voeren?
Voor een overzicht van de uitgaven aan de rijkstoezichthouders verwijs ik u naar pagina 100 van het rapport van de WRR «Toezien op publieke belangen» van september 2013. De maatschappelijke wens om extra toezicht is wekelijks meermalen geuit. Gelet op de beperkte capaciteit van de rijkstoezichthouders en de taakstelling van dit kabinet op de rijksdienst moeten daarom keuzes worden gemaakt. Recente voorbeelden van intensivering zijn de uitbreiding van het toezicht van de Belastingdienst, de intensivering van de fraudebestrijding in de zorg en de vermindering van de taakstelling op de NVWA.
-
Vraag 7
Zou een model waarbij toezicht en handhaving over de hele linie dichter bijeen georganiseerd wordt voordelen kunnen opleveren, zowel in termen van efficiency als werkplezier als waardering door de Nederlandse bevolking? Als dit niet duidelijk is, bent u dan bereid hier onderzoek naar te laten doen?
Rijksinspecties werken per onderwerp of doelgroep zoveel mogelijk samen. De Inspectieraad bevordert die samenwerking. Voor de slagkracht of tevredenheid is het niet nodig om inspecties verder samen te brengen.
11 augustus 2014 - 10 september 2014
30 dagen
Het bericht ‘bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat het van belang is om bedrijven – ook vanuit het oogpunt van de milieudoelstellingen van het kabinet en de positieve milieuprestaties van het spoorgoederenvervoer – op een goede wijze aangesloten te houden op het spoornet?
Ja, ik ben van mening dat voor het functioneren van de mainports, maar ook voor de overige havengebieden, productiecentra en logistieke clusters in Nederland achterlandverbindingen per spoor cruciaal zijn. Hiervoor zijn ook de bedrijfsspooraansluitingen van belang. Vandaar ook dat in de Lange Termijn Spooragenda de ambitie staat dat het spoor een cruciale rol gaat vervullen in het verbinden van de belangrijkste economische centra met het Europese achterland op met name de middellange afstanden naar Duitsland, Frankrijk en Italië.
-
Vraag 3
Welke maatregelen neemt u om meer bedrijven hun goederen over het spoor te laten vervoeren en kunt u aangeven hoeveel bedrijven er meer of minder van het spoor gebruik zijn gaan maken de afgelopen vijf jaar?
In de Lange Termijn Spooragenda staat een aantal acties om het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker en concurrerender te maken. De spoorgoederenvervoersector zal onder andere gaan werken aan een operationeel concept voor spoorgoederenvervoer, zodat een kwalitatief beter spoorproduct aan de verlader geleverd kan worden. Samen met de sector richt IenM een spoorgoederentafel in waar de nadere invulling en de voortgang van deze acties gevolgd wordt. Er zijn geen specifieke getallen bekend over hoeveel bedrijven gebruik maken van vervoer over het spoor in de afgelopen 5 jaar.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat overheidsbijdragen voor het faciliteren van spoorvervoer in het algemeen ook zouden moeten gelden voor het spoorgoederenvervoer?
In het MIRT wordt geen onderscheid gemaakt tussen projecten voor reizigersvervoer en goederenvervoer per spoor. Op het gemengde net maken beide vormen van vervoer gebruik van dezelfde infrastructuur. Daarmee komt een deel van het budget ook ten goede aan het spoorgoederenvervoer. Zo heb ik voor de zomer nog besluiten genomen in het kader van PHS om het goederenvervoer via Zuid-Nederland te verbeteren. In het kader van de Lange Termijn Spooragenda vindt voorts een herijking plaats van de projecten en programma’s. Hierbij zijn zowel projecten voor het spoorgoederenvervoer als projecten voor het reizigersvervoer aan de orde.
-
Vraag 5
Bent u bereid om te onderzoeken of de taken van NS voor wat betreft de bedrijfsspooraansluitingen kunnen worden ondergebracht bij Prorail?
Momenteel onderzoek ik samen met de sector hoe de taken van NS Spooraansluitingen het beste kunnen worden uitgevoerd. Er zijn daarvoor verschillende scenario’s in beeld, waaronder het onderbrengen van deze aansluitingen bij ProRail. Randvoorwaarde hierbij is dat het IenM en ProRail geen geld kost. De bedrijven dragen zelf de verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud van de spooraansluitingen.
8 juli 2014 - 22 september 2014
76 dagen
Het bericht 'Moldaviërs halen Roemenen in' |
|
Barry Madlener (PVV), Harm Beertema (PVV), Machiel de Graaf (PVV) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Moldaviërs halen Roemenen in»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel Nederlandse transportbedrijven bedienen zich van het zogenaamde uitvlaggen? In hoeverre heeft u er zicht op dat de aansturing bij het uitvlaggen daadwerkelijk gebeurt vanuit het andere land?
Het is niet bekend hoeveel Nederlandse transportondernemingen zich in het buitenland hebben gevestigd en daarmee zijn «uitgevlagd».
De Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) heeft hiervoor navraag gedaan bij de Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO). Echter, de NIWO heeft alleen gegevens van de in Nederland gevestigde bedrijven. Indien zich in dit bestand wijzigingen voordoen, bijvoorbeeld wanneer het aantal vergunningbewijzen bij een onderneming daalt, kan dit verschillende oorzaken hebben.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kan bij wegcontroles situaties aantreffen, waarbij het vermoeden ontstaat dat de aansturing nog steeds gebeurt door een Nederlandse vestiging. Dit kan bijvoorbeeld op basis van de vrachtbrief, overlegde contactgegevens of een internetadres. Bij een dergelijk vermoeden doet de ILT, in samenwerking met de Inspectie SZW, nader onderzoek. -
Vraag 3
Hoeveel Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hebben sinds de openstelling van de arbeidsmarkt voor Roemenen, Bulgaren en Polen hun baan verloren?
Het is niet bekend hoeveel Nederlandse vrachtwagenchauffeurs sinds de openstelling van de arbeidsmarkt voor Roemenen, Bulgaren en Polen hun baan hebben verloren. In het kader van de aanpak van schijnconstructies laat ik onderzoek doen naar de omvang van verdringing in meerdere sectoren, waaronder de transportsector.
-
Vraag 4
Hoeveel Moldaviërs kunnen aanspraak maken op een Roemeens paspoort of werkvergunning, hoeveel Macedoniërs op Bulgaarse paspoorten en werkvergunningen en hoeveel Oekraïeners op Hongaarse en/of Roemeense paspoorten en werkvergunningen? Hoeveel chauffeurs uit deze landen werken voor Nederlandse bedrijven?
Het is ons niet bekend hoeveel personen van buiten de EU aanspraak kunnen maken op een paspoort van een EU-lidstaat. Nationaliteitswetgeving is geen bevoegdheid van de Europese Unie en iedere lidstaat heeft derhalve eigen wetgeving op basis waarvan vastgesteld wordt wie recht heeft op de betreffende nationaliteit. Datzelfde geldt voor de toelating tot de arbeidsmarkt en het verstrekken van tewerkstellingsvergunningen voor personen van buiten de EU.
Hoeveel chauffeurs uit Moldavië, Macedonië en Oekraïne werkzaam zijn voor Nederlandse bedrijven is niet bekend. -
Vraag 5
Bent u, door de ervaringen in het genoemde artikel, eindelijk overtuigd van het feit dat paspoorten en rijbewijzen gewoon te koop zijn in Oost-Europa?2 Zo neen, waarom niet?
Paspoorten worden verleend op basis van de nationaliteitswetgeving van de door u genoemde landen. Bij de Nederlandse ambassades van de door u genoemde landen zijn geen gevallen van gekochte rijbewijzen bekend.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat parkeerplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs geen campings zijn en dat het koken op gascomfoors grote gevaren met zich meebrengt? Bent u van plan aan deze praktijken een einde te maken en streng te handhaven? Zo neen, waarom niet?
Verzorgingsplaatsen langs de snelwegen zijn bedoeld voor het doorbrengen van een korte rust. Het voorzieningenniveau van deze verzorgingsplaatsen is niet afgestemd op langer verblijf. Daarnaast wordt er ook binnen de bebouwde kom door vrachtwagenchauffeurs gebruik gemaakt van locaties om te overnachten en de weekenden door te brengen. Het is aan de desbetreffende gemeenten te bepalen of dit kan worden toegestaan of niet. Bekend is dat in de gemeenten Vlaardingen en Spijkenisse vanwege de geconstateerde overlast inmiddels maatregelen zijn genomen om dit aan banden te leggen.
Het koken op gascomfoors is een zaak van openbare orde en veiligheid. Het handhaven hiervan is geen taak van de ILT of Rijkswaterstaat. Het handhaven van de openbare orde is de verantwoordelijkheid van politie en justitie. -
Vraag 7
Bent u bereid om de Nederlandse beroepschauffeur te beschermen tegen oneerlijke concurrentie, o.a. door veel meer capaciteit bij politie en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vrij te maken voor controles en handhaving? Zo neen, waarom niet?
Bij brief van 5 maart jl. (Kamerstuk 21 501-33, nr. 468) heeft de Minister van I&M het inventariserend onderzoek van de ILT naar overtreding van de cabotageregels aangeboden. Daarbij heeft de Minister van I&M aangegeven, in elk geval tijdelijk de extra inzet van de ILT, die was ingezet in het kader van dit onderzoek, te continueren.
Sinds 2011 werkt de Inspectie SZW nauw samen met de ILT bij de aanpak van schijnconstructies in de transportsector. In 2013 heeft de Inspectie SZW in samenwerking met de ILT 23 transportbedrijven geïnspecteerd op naleving van de verschillende wetten op het gebied van arbeidsmarktproblematiek en wegvervoer. Deze risicogestuurde inspecties richtten zich op transportbedrijven die zich voornamelijk bezig houden met internationaal transport.
De samenwerking van de Inspectie SZW met de ILT is in 2014 voortgezet. De focus ligt op het beroepsgoederenvervoer over de weg. De Inspectie SZW, ILT en Belastingdienst wisselen gegevens uit ten behoeve van een integrale risicoanalyse voor de aanpak van schijnconstructies in de transportsector.
Het speciale team van de Inspectie SZW ondersteunt ook de sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. Om deze rol goed te kunnen vervullen heeft de Inspectie SZW vanaf eind 2013 diverse vertegenwoordigers van de sociale partners geïnformeerd over de rol en taken van de Inspectie bij de ondersteuning van cao-handhaving en zijn zij uitgenodigd om meldingen te doen. Dit heeft tot op heden geleid tot twaalf verzoeken om ondersteuning. Het eerste rapport van bevindingen is inmiddels afgerond en overgedragen aan de verzoekende instantie, die de resultaten van dit onderzoek kan gebruiken in een civiele procedure om daarmee correcte naleving van de cao-voorwaarden af te dwingen. Dit betreft een zaak in het internationale wegtransport. -
Vraag 8
Bent u bereid alsnog de grenzen voor werknemers uit Oost-Europa te sluiten en daarmee de Nederlandse arbeidsmarkt te beschermen? Zo neen, waarom niet?
Nee. Met zijn open en internationaal georiënteerde economie profiteert Nederland van de Europese Unie en de bijbehorende verworvenheden. Bovendien zou het sluiten van de arbeidsmarkt voor werknemers uit Oost-Europa de instemming van alle 28 EU-leden vergen. Dit is geen reële optie. Het kabinet heeft echter wel oog voor de schaduwkanten van het vrij verkeer van personen. De vaak slechtere sociaaleconomische positie van migranten uit Midden- en Oost-Europa kan leiden tot onwenselijke sociale situaties en maatschappelijke overlast. Arbeidsmigratie uit Midden- en Oost-Europa mag niet leiden tot oneerlijke concurrentie en een race naar de bodem voor wat betreft de arbeidsvoorwaarden. Daarom zijn er in de afgelopen jaren veel acties in gang gezet. Kabinet en gemeenten werken onder meer aan het aanpakken van schijnconstructies, het verbeteren van de registratie van EU-burgers, het voorlichten van EU-arbeidsmigranten en het aanpakken van malafide uitzendbureaus.
8 juli 2014 - 22 september 2014
76 dagen
De bevindingen van FNV Bondgenoten, dat op de Nederlandse wegen opmerkelijk veel vrachtwagenchauffeurs van buiten de EU zijn aangetroffen |
|
John Kerstens (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Mondelinge vragenuur van 17 juni 2014
-
Vraag 1
Herkent u zich in de bevindingen van FNV Bondgenoten, dat tegenwoordig opmerkelijk veel vrachtwagenchauffeurs van buiten de EU – voornamelijk Moldaviërs, Oekraïners en Macedoniërs – op de Nederlandse wegen rondrijden?1
Er zijn geen cijfers beschikbaar waaruit blijkt dat opmerkelijk veel vrachtwagenchauffeurs van buiten de Europese Unie op de Nederlandse wegen rondrijden.
-
Vraag 2
Kunt u uitzoeken in hoeverre het klopt dat veel van deze chauffeurs een Poolse werkvergunning hebben? Kunt u eveneens uitzoeken of hier sprake is van een schijnconstructie?
In 2013 zijn in Polen voor werkzaamheden in de transport- en opslagsector 2123 tewerkstellingsvergunning afgegeven voor de transportsector voor Oekraiëners (1926), Moldaviërs (191) en Macedoniërs (13). Daarnaast werden in 2013 ruim vier duizend aanvragen ingediend voor korte werkzaamheden in de transport- en opslagsector voor Oekraïeners (90%) en Moldaviërs (10%). Het is niet bekend hoeveel mensen daarvan in Nederland hebben gewerkt.
Het feit dat chauffeurs een tewerkstellingvergunning hebben in Polen ontheft de werkgever niet van het aanvragen van een tewerkstellingsvergunning indien arbeid in Nederland wordt verricht tenzij de vrijstelling van artikel 1 lid 1 onder b van het BuWav van toepassing is. Er is geen tewerkstellingsvergunning nodig indien: de vreemdeling zijn hoofdverblijf buiten Nederland heeft, geen arbeidsovereenkomst heeft met een in Nederland gevestigde werkgever en uitsluitend arbeid verricht op buiten Nederland geregistreerde vervoermiddelen in het internationale verkeer. -
Vraag 3
Herinnert u zich de antwoorden op mondelinge vragen, waarin de minister van Infrastructuur en Milieu aangaf dat wat betreft het aanpakken van misstanden het haar voorkeur heeft «om dat direct te doen bij de vrachtauto's die je aanhoudt, daar waar de overtreding ook wordt begaan»?2
Ja.
-
Vraag 4
Bent u bereid om, mede op basis van deze bevindingen van FNV Bondgenoten, de controles van de Inspectie Leefomgeving en Transport uit te breiden?
Bij brief van 5 maart jl. heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) u geïnformeerd over de resultaten van het inventariserend onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ILT naar overtreding van de cabotageregels. De Minister van I&M heeft u daarbij aangegeven in elk geval tijdelijk de extra inzet van de ILT, welke was ingezet in het kader van dit onderzoek, te continueren.
-
Vraag 5
Bent u in het kader van naleving eveneens bereid nauw(er) te gaan samenwerken met sociale partners c.q. vakbonden?
Over de aanpak van schijnconstructies in het transport vindt onder andere met sociale partners overleg plaats in de Werkgroep transport.
Het speciale team van de Inspectie SZW dat is opgezet naar aanleiding van het sociaal akkoord, ondersteunt ook de sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. Om deze rol goed te kunnen vervullen heeft de Inspectie SZW vanaf eind 2013 diverse vertegenwoordigers van de sociale partners geïnformeerd over de rol en taken van de Inspectie bij de ondersteuning van cao-handhaving en zijn zij uitgenodigd om meldingen te doen. Dit heeft tot op heden geleid tot twaalf verzoeken om ondersteuning. Het eerste rapport van bevindingen is inmiddels afgerond en overgedragen aan de verzoekende instantie, die de resultaten van dit onderzoek kan gebruiken in een civiele procedure om daarmee correcte naleving van de cao-voorwaarden af te dwingen. -
Vraag 6
Wat doet u in EU-verband om de misstanden in de transportsector aan te pakken? Ziet u mogelijkheden om de samenwerking te intensiveren?
Onlangs hebben een groot aantal voor de transportsector verantwoordelijke EU-Ministers een gezamenlijke verklaring uitgebracht, gericht aan de Europese Commissie, waarin aangedrongen wordt op een meer uniforme interpretatie en handhaving van de bestaande voorschriften, met name op het gebied van cabotage. Speciale aandacht wordt gevraagd voor het verschijnsel van postbusbedrijven en het ontduiken van de regelgeving. Ook de Nederlandse Minister van I&M heeft deze verklaring ondertekend.
Daarnaast vindt samenwerking plaats tussen de inspectiediensten in het kader van de Euro Control Route (ECR), waarin initiatieven worden genomen om ten behoeve van een uniforme handhaving te komen tot een eenduidige interpretatie en toepassing van cabotageregels. -
Vraag 7
Gaat de aangekondigde Wet Aanpak Schijnconstructies helpen om de de misstanden in de transportsector aan te pakken? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u dan de naleving van wet- en regelgeving in de transportsector verbeteren?
In de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) zal een aantal voorstellen worden gedaan die ook helpen schijnconstructies in de transportsector aan te pakken. De belangrijkste zijn:
Bij kamerbrief van 4 juli 2014 (Kamerstuk 17 050, nr. 484) heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang in de aanpak van schijnconstructies. Daarin is de WAS, dat nu voor advies voorligt bij de Raad van State, op hoofdlijnen beschreven.