Vraag 1

Kent u het bericht over de oproep van het longfonds en (kinder)artsen die de oproep doen aan het nieuwe kabinet «Geef kinderen gezonde lucht»?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja, het bericht is mij bekend. Schone lucht is inderdaad van levensbelang, en zeker voor kinderen. Het is belangrijk om te blijven werken aan een gezonde luchtkwaliteit in Nederland door bronnen van luchtvervuiling steeds verder terug te dringen. Gezondheidswinst door schonere lucht is ook het doel van het Schone Lucht Akkoord, ondertekend door het Rijk, alle provincies en een groot aantal gemeenten. Inzet is het realiseren van 50% gezondheidswinst voor het aandeel uit binnenlandse bronnen in 2030 ten opzichte van 2016.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over Noëlle, die inmiddels drie keer op de intensive care (ic) belandde, maar ook over het ontwikkelen van gezondheidsproblemen bij andere kinderen in vervuilde gebieden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel uw zorgen. Het is uiterst verdrietig als een kind als Noёlle zulke ernstige gezondheidsklachten moet ondervinden. In algemene zin is bekend dat luchtvervuiling, naast tot vroegtijdige sterfte, ook tot een breed scala aan negatieve gezondheidseffecten kan leiden, waaronder een hogere kans op het ontstaan en het verergeren van longklachten. De luchtkwaliteit is de afgelopen jaren sterk verbeterd. Inmiddels voldoen we in Nederland vrijwel overal aan de Europese grenswaarden voor NO2 en fijnstof. Echter, ook onder de Europese grenswaarden en zelfs onder de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), leidt luchtvervuiling tot negatieve gezondheidseffecten.
Daarom zet ik mij in het Schone Lucht Akkoord, samen met decentrale overheden, in voor een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor alle Nederlanders te realiseren. Op 17 april is een brief naar uw Kamer gestuurd waarin actielijnen zijn geschetst om te werken aan een Gezonde, Groene Leefomgeving2. Ook via deze actielijnen zullen in de komende jaren provincies en gemeenten ondersteund worden om aan een gezonde leefomgeving te werken. Dit gebeurt onder andere door de inrichting van een adequate regionale kennisinfrastructuur.

Vraag 3

Hoe gaat u zorgen dat de EU-normen voor schone lucht minimaal gehaald gaan worden?

Via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) werk ik samen met decentrale overheden om overal in Nederland te voldoen aan de Europese grenswaarden. Uit de meest recente NSL-rapportage blijkt dat in 2019 nagenoeg overal voldaan is aan de grenswaarden voor NO2. De verwachting is dat in 2020 ook op de vijf resterende punten waarop dit nog niet het geval was, hieraan is voldaan. Voor PM10 geldt dat er nog sprake is van een beperkt aantal overschrijdingen in gebieden met intensieve veehouderijen. Ik ondersteun de decentrale overheden zowel inhoudelijk als financieel bij het maken van afspraken met vergunninghouders om deze resterende overschrijdingen op de kortst mogelijke termijn op te lossen. Voor PM2,5 geldt dat overal aan de grenswaarden wordt voldaan. Voor meer informatie verwijs ik u naar de NSL-rapportage en de bijbehorende Kamerbrief3.

Vraag 4

Draagt het Schone Lucht Akkoord daaraan bij? En per wanneer? Bent u niet bang dat het met het huidige tempo – het vaststellen van de routekaart binnen het Schone Lucht Akkoord duurt al een jaar – nog decennia duurt voordat de luchtkwaliteit verbetert? Kunt u uw antwoord toelichten?

Hoe meer de concentraties van luchtvervuilende stoffen waaraan mensen worden blootgesteld omlaag gebracht kunnen worden, hoe groter de gezondheidswinst. Daarom is ook vóór het Schone Lucht Akkoord met onder andere het NSL al succesvol ingezet op het verbeteren van de luchtkwaliteit. Bij het opstellen van het Schone Lucht Akkoord is als doel afgesproken om nog eens 50% gezondheidswinst te realiseren voor het aandeel uit binnenlandse bronnen in 2030, ten opzichte van 2016. Voor dit doel is gekozen omdat het ambitieus is, en naar verwachting haalbaar. Tegelijk is te verwachten dat door het klimaatbeleid, de elektrificatie van het wegverkeer en steeds betere technieken in de industrie de luchtkwaliteit in de komende decennia verder zal verbeteren.
Dit najaar voert het RIVM een nulmeting van het akkoord uit, waaruit moet blijken of de maatregelen voldoende zijn om de doelen te halen. Mocht dat niet het geval zijn, dan voegen de deelnemers maatregelen toe aan de gezamenlijke Uitvoeringsagenda. Mocht blijken dat het mogelijk is om meer gezondheidswinst te realiseren door luchtvervuiling sneller of meer terug te dringen, dan zal ik mij daar zeker voor inzetten.

Vraag 5

Hoe krijgen omwonenden informatie over de luchtkwaliteit waarin ze wonen? Waar kunnen mensen die zich zorgen maken zich melden?

Ik begrijp dat omwonenden zorgen hebben en op zoek zijn naar betrouwbare informatie. Burgers die zich zorgen maken over de luchtkwaliteit in hun specifieke gebied kunnen zich melden bij de desbetreffende omgevingsdienst voor milieuklachten en bij de GGD als zij zich zorgen maken over hun gezondheid. De Provincie Noord-Holland, het bevoegd gezag voor Tata Steel, en de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied hebben specifiek voor het IJmondgebied speciale voorzieningen getroffen, zoals een loket in Wijk aan Zee, een website en regelmatige bewonersbijeenkomsten.
Er zijn daarnaast verschillende informatiekanalen waarop informatie over luchtkwaliteit te vinden is. Zo kan men op de website van het luchtmeetnet4 actuele gegevens inzien van de concentraties van verschillende stoffen. Daarnaast kunnen gebruikers via een alarmering gewezen worden op actuele informatie over de luchtkwaliteit in Nederland, bijvoorbeeld als er sprake is van een smog- of stookalarm. Daarnaast geeft de jaarlijkse NSL-rapportage inzicht in de ontwikkeling van luchtkwaliteit in Nederland.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het onderzoek van RIVM waaruit blijkt dat bewoners rondom Tata Steel vaker ziek zijn dan mensen in de rest van Nederland?2

Het rapport dat nu uitgekomen is, is een eerste tussenrapportage van een breder onderzoek dat het RIVM op dit moment uitvoert in opdracht van de Provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten. Komende zomer en najaar komen er nieuwe rapportages van het RIVM uit over respectievelijk «depositie» (neerslag van stof in de leefomgeving) en «luchtkwaliteit en inhaleerbare fractie op ervaren (on)gezonde dagen». Hoewel in dit rapport benadrukt wordt dat een hoger voorkomen van bepaalde chronische ziekten niet direct betekent dat dit veroorzaakt wordt door de uitstoot van Tata Steel, zijn de uitkomsten wel degelijk reden tot zorg.
Ook in eerdere onderzoeksrapporten is gewezen op de impact van Tata Steel op de directe omgeving en op het hogere voorkomen van bepaalde chronische aandoeningen in het IJmondgebied. Dat is ook de reden dat er een aantal trajecten lopen om tot merkbare positieve effecten voor de leefomgeving rond Tata Steel komen. Zowel Rijk, als de Provincie Noord-Holland, de betrokken gemeenten in het IJmondgebied, de omgevingsdiensten en de GGD Kennemerland werken intensief samen. In eerste instantie zijn Tata Steel zelf en de provincie Noord-Holland als bevoegd gezag aan zet, met hulp van de betrokken omgevingsdiensten. Het Rijk adviseert en ondersteunt waar mogelijk, bijvoorbeeld via de inzet van de ILT, en via inspanningen om in Europa te pleiten voor strengere bronmaatregelen.

Vraag 7

Hoe worden de omwonenden die zich grote zorgen maken over de grafietregens en stofwolken afkomstig van Tata Steel geïnformeerd? Kunnen zij ergens terecht met hun zorgen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wanneer heeft de provincie Noord-Holland voor het laatst toegezien en gehandhaafd bij Tata Steel op het gebruik van de best beschikbare technieken die leiden tot een hoog niveau van bescherming van het milieu? Weet u of het bedrijf inderdaad de verantwoordelijkheid neemt een veilige en gezonde leefomgeving te waarborgen, zoals u aangeeft in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Lacin?3

De provincie Noord-Holland ziet continu toe op het gebruik van de best beschikbare technieken (BBT) door Tata Steel. De inspanningen van de provincie zijn weergegeven in het «Programma Gezonde Leefomgeving» en het «Programma Tata Steel 2020–2050: Samenwerken aan een gezondere en veilige IJmond»7. Daar hoort ook een Uitvoeringsprogramma VTH Tata Steel 2020–2022 van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied bij8. Daarnaast monitort de ILT de voortgang van de opvolging van de aanbevelingen van de Randstedelijke Rekenkamer9 door de provincie en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.
De provincie is ook in gesprek met Tata Steel over de investering van € 300 miljoen die het bedrijf heeft aangekondigd in de zogenaamde «Roadmap+». Tata Steel heeft recent bekend gemaakt welke concrete maatregelen het bedrijf wil nemen in het kader van deze roadmap. De provincie Noord-Holland is positief over de voorgestelde stappen en de sterke reductie van geurbelasting en stofneerslag die dat per 2023 zal opleveren. Zij vindt het een forse stap in de goede richting. Tegelijk erkent zij dat twee jaar nog een lange periode is voor mensen die op concreet resultaat wachten. Ik sluit me bij dit oordeel van de provincie aan. De provincie zal erop toezien dat deze stappen zo snel mogelijk gezet worden. Desalniettemin kost dit soort stappen tijd.

Vraag 9

Bent u bereid, naar voorbeeld van de maatregelen die de regering de afgelopen jaren heeft getroffen om de gevolgen voor de volksgezondheid met betrekking tot roken te verkleinen, ook maatregelen voor de industrie te treffen om de gevolgen voor de volksgezondheid met betrekking tot de luchtvervuiling te verkleinen? Zou u bijvoorbeeld bedrijven die te langzaam minder schadelijke stoffen gaan uitstoten boetes willen opleggen?

Het kabinet is van mening dat beide maatregelen nodig zijn. Daarom hebben we als Kabinet naast het Nationaal Preventieakkoord, met daarin maatregelen om de gevolgen van het roken drastisch terug te dringen, ook het Schone Lucht Akkoord gesloten met een groot aantal decentrale overheden. Daarin hebben we als doel gesteld in Nederland de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen verder te verlagen om 50% gezondheidswinst te realiseren voor het aandeel uit binnenlandse bronnen in 2030 ten opzichte van 2016. Het is aan de bevoegde gezagen en omgevingsdiensten om in hun vergunningverlening er op toe te zien dat uitstoot binnen de normen blijft en bijvoorbeeld in het geval van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) sowieso geminimaliseerd wordt. Zij hebben de mogelijkheden om hierop toe te zien en zo nodig te handhaven. Daar horen ook lasten onder dwangsom bij. Daarnaast pleit Nederland bij onderhandelingen in Brussel over de herziening van Europese wetgeving voor het verder omlaag brengen van uitstoot en voor lagere maximum concentraties van vervuilende stoffen in de lucht. Op deze manier komen de Europese en nationale normen steeds dichter bij de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO).

Vraag 10

Hoe gaat u ervoor zorgen dat Tata Steel de aangekondigde plannen, die leiden tot het terugdringen van milieuoverlast, gaat uitvoeren? Welk tijdpad heeft u daarbij in gedachten?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 9 is de provincie Noord-Holland met Tata Steel in gesprek over deze plannen. Daarnaast is het Rijk (de Ministeries van IenW en EZK) samen met de provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten in gesprek om de mogelijkheden te verkennen voor Tata Steel om structureel te verduurzamen en tegelijkertijd de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. De inzet is om zo snel mogelijk tot tastbare resultaten te komen. Tata Steel heeft zelf bij de presentatie van de plannen voor de «Roadmap+» een termijn van twee jaar genoemd.

Vraag 11

Is bekend of onder het personeel ook een verhoogd percentage is van mensen met misselijkheid, hoofdpijn, oogirritatie, jeuk en benauwdheid? En hoe zit dat met hartaandoeningen, longkanker, COPD (Chronic Obstructive Pulmonary Disease) en diabetes? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, dat is mij niet bekend. Primair is de werkgever, in dit geval Tata Steel, verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden voor het personeel. Noch het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, noch het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid hebben inzicht in werkgerelateerde klachten en aandoeningen.

Vraag 12

Kan duidelijk uiteen gezet worden hoe het toezicht en de handhaving ingevuld wordt, of zou moeten worden, door de provincie, de omgevingsdiensten en het Rijk in de provincie Noord-Holland en waar de verantwoordelijkheden liggen?

Binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) ligt het bevoegd gezag voor de meeste inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer (bedrijven) bij gemeenten en provincies: zij zijn vergunningverlener, toezichthouder en handhaver. Bedrijven zijn zelf primair verantwoordelijk voor de veiligheid en voor naleving van de relevante wet- en regelgeving.
De uitvoering van de milieutaken is op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht door het bevoegd gezag neergelegd bij de omgevingsdiensten. Deze omgevingsdiensten verlenen vergunningen, houden toezicht en handhaven in opdracht van het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag is naast opdrachtgever ook eigenaar van een omgevingsdienst. De uitvoering van de VTH-taken door het bevoegd gezag wordt gecontroleerd door de gemeenteraden en provinciale staten.
In de provincie Noord-Holland geldt dat de provincie Noord-Holland bevoegd gezag is voor Tata Steel en voor Harsco Metals. De provincie Noord-Holland heeft de milieutaken voor deze bedrijven belegd bij de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Deze omgevingsdienst voert de VTH-taken in mandaat voor de provincie Noord-Holland uit: ze houdt toezicht op Tata Steel en treedt namens de provincie Noord-Holland handhavend op.
Op basis van de wet ben ik verantwoordelijk voor het VTH-stelsel als geheel. Dit houdt in dat ik ervoor zorg dat de actoren binnen het VTH-stelsel in staat moeten zijn hun wettelijke taken naar behoren uit kunnen voeren. Hierbij kan ik het bevoegd gezag ondersteunen bij het versterken van de uitvoering van de VTH-taken. Ook heb ik via de ILT een adviserende rol bij de verlening van omgevingsvergunningen aan grote bedrijven. Als laatste houd ik toezicht op de uitvoering van de VTH-taken op het terrein van milieu die aan de provincies zijn opgedragen in medebewind. In antwoord 13 ga ik in op het in maart verschenen rapport van de adviescommissie VTH en de daarin voorgestelde verbeteringen ten behoeve van dit stelsel.

Vraag 13

Zijn er verbeterpunten nodig bij het toezicht en de handhaving? Zo ja, is of komt daar een plan voor? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op 4 maart 2021 zond ik u het rapport van de adviescommissie VTH onder voorzitterschap van Jozias van Aartsen10. De adviescommissie VTH geeft in haar rapport aan dat het VTH-stelsel niet goed functioneert: het VTH-stelsel wordt nog steeds gekenmerkt door fragmentatie en vrijblijvendheid. Hierdoor ontstaat vermijdbare schade. Zij adviseert om binnen de fundamenten van het bestaande stelsel tot een serie essentiële verbeteringen te komen. Volgens de adviescommissie zijn hiervoor een tiental ingrijpende maatregelen nodig.
Deze conclusies zijn helder onderbouwd en herkenbaar vanuit mijn ervaring van de afgelopen jaren, onder andere op het dossier Tata Steel. De voorgestelde maatregelen voor het versterken van de positie van de omgevingsdiensten en het toezicht op de omgevingsdiensten zijn essentieel om het toezicht en de handhaving op bedrijven als Tata Steel te verbeteren. Het plan voor de opvolging van de door de adviescommissie VTH voorgestelde maatregelen wordt u door een volgend kabinet toegezonden. Gezien de urgentie van het onderwerp heb ik de ambtelijke voorbereiding met de verschillende partijen daarvoor reeds opgestart.

Vraag 1

Kunt u in een separate brief alsnog aangeven welke experimenten zijn gedaan in Nederlandse Natura 2000-gebieden om vast te stellen wat lokale kritische depositieniveaus zijn en in hoeverre onderzoek is gedaan om te bepalen hoe lokale habitats met lokale plantengemeenschappen zich verhouden tot de nationaal vastgestelde kritische depositiewaarden voor de betreffende habitattypen?1

Experimenten in Nederlandse Natura 2000-gebieden hebben niet als zodanig geleid tot het vaststellen van «lokale kritische depositieniveaus». Veldexperimenten leiden wel tot inzicht in de reactie van de natuur (soortensamenstelling en vegetatie) op verschillende niveaus van stikstofdepositie. De resultaten van verschillende veldstudies worden (samen met bijvoorbeeld laboratoriumexperimenten) gecombineerd tot internationaal vastgestelde empirische kritische depositiewaarden. Theoretisch is het mogelijk om «lokale kritische depositieniveaus» vast te stellen op basis van experimenten, maar dat is nog niet gebeurd (voor zover bekend ook niet in andere landen). Zoals in mijn antwoord van 13 april 2021 (zie voetnoot 1) is vermeld, kan op korte termijn geen overzicht worden gemaakt van alle experimenten die in de loop van decennia hebben plaatsgevonden om bij te dragen aan het vaststellen van de internationale KDW's. Dat vergt een grondige analyse van de literatuur waarin deze experimenten zijn beschreven.
Datzelfde geldt voor alle onderzoeken die zijn gedaan om te bepalen hoe de lokale habitats met de lokale plantengemeenschappen zich verhouden tot de nationaal vastgestelde kritische depositiewaarden voor de betreffende habitattypen. Meer in het algemeen is echter duidelijk dat in situaties waar een overschrijding van de KDW wordt berekend, door natuurbeheerders en bevoegde instanties ook daadwerkelijk is geconcludeerd dat er (in meer of mindere mate) sprake is van ongewenste stikstofeffecten, waardoor herstelmaatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat de wetenschappelijke experimenten waaraan gerefereerd wordt in de artikelen van Banin e.a. (2014) en Briggs/Hanekamp (2021) ook ten grondslag liggen aan de vaststelling van de kritische depositiewaarden in Europees verband en door Dobben e.a.?2, 3, 4

De twaalf studies die worden genoemd, liggen inderdaad ten grondslag aan de onderbouwing van de empirische KDW van 5–10 kg N/ha/j voor hoogveenlandschappen (EUNIS-klasse D1) en die van 10–15 kg N/ha/j voor heideveentjes, moerasheiden en veenmosrietlanden (EUNIS-klasse D2) in het Europese KDW-rapport (Bobbink & Hettelingh 2011). Indirect liggen ze daarom ook ten grondslag aan de Nederlandse KDW's voor de habitattypen H7110A en H7120, respectievelijk H4010B, H7110B en H7140B in Van Dobben e.a. (2012).
De KDW-vaststelling in 2010 (gepubliceerd in 2011) is echter – logischerwijs – niet gebaseerd op het artikel uit 2014 van Banin e.a. en de daarin gebruikte methode om onzekerheden te kwantificeren. In dat artikel zijn, voor alle duidelijkheid, geen KDW's voorgesteld – er is alleen gepoogd een methode te ontwikkelen om onzekerheden te kunnen kwantificeren. Daarbij is gebruik gemaakt van de twaalf studies die in 2010 besproken zijn om tot KDW-ranges te komen. Daarom concludeerde ik in mijn antwoord van 13 april 2021 dat het artikel van Banin e.a. niet ten grondslag ligt aan de in Europa en in Nederland gebruikte kritische depositiewaarden en evenmin aan de daarbij gebruikte methoden om onzekerheden mee te bepalen.
Het artikel van Banin e.a. is overigens als zodanig ook niet geschikt om KDW's mee te bepalen. In het artikel wordt er melding van gemaakt dat in vrijwel alle studies al bij de laagste toevoeging van stikstof een negatief effect werd geconstateerd (dat laagste niveau was wel zeer verschillend per experiment). Dat bemoeilijkt het precies kunnen bepalen – via logistische regressie – van het niveau waarop géén significant negatief effect optreedt. Dat is dan ook te verwachten bij habitats die zeer gevoelig zijn voor stikstof, waarbij reeds een vrij beperkte toename van depositie boven de natuurlijke achtergronddepositie al tot negatieve effecten leidt. In vergelijkende veldstudies kan dat alleen nog maar aangetoond worden in de meest schone gebieden binnen Europa, zie bijvoorbeeld de studie over Noorse hoogvenen (M. Jokerud 2012: Impact of Nitrogen Deposition on Species Richness and Species Composition of Ombrotrophic Mires in Western Norway).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de analyses van Banin e.a. en Briggs/Hanekamp in ieder geval illustreren dat de vaststelling van kritische depositiewaarden gepaard gaat met enorme wetenschappelijke onzekerheden?

Nee, van «enorme» wetenschappelijke onzekerheden is geen sprake. Want dat zou betekenen dat er in natuurgebieden weinig relatie is vast te stellen tussen KDW-overschrijdingen en daadwerkelijke negatieve stikstofeffecten. De op grote schaal en al vele decennia lang optredende negatieve effecten laten er geen twijfel over bestaan dat er bij overschrijding van de KDW's een reëel probleem ontstaat.

Vraag 4

Op welke wijze houdt u bij de vaststelling van het beleid, waarin nu gekoerst wordt op absolute kritische depositiewaarden, rekening met deze grote onzekerheden?

Omdat er geen sprake is van grote onzekerheden, wordt daar ook geen rekening mee gehouden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze aan het onderwerp inherente onzekerheden zouden moeten betekenen dat terughoudend omgegaan wordt met absolute uitspraken over het al dan niet overbelast zijn van concrete hexagonen en lokale habitats?

Nee, die mening deel ik niet, omdat het, vanwege de verplichtingen van de Habitatrichtlijn, belangrijk is een zo goed mogelijke risico-inschatting te maken van het effect van stikstofdepositie. De daarvoor best beschikbare wetenschappelijke kennis bestaat uit de berekeningen in AERIUS in combinatie met de (internationaal gereviewde) KDW's, uitmondend in de conclusie of sprake is van overbelasting door stikstofdepositie.
De mogelijkheid bestaat om in een passende beoordeling aan te tonen dat significante effecten zijn uitgesloten ondanks overschrijding van de KDW. Dat vergt wel een grondige beoordeling, waarbij aangetoond wordt waarom in dat specifieke geval een verwacht effect van een KDW-overschrijding niet zal optreden. Zulke specifieke beoordelingen kunnen echter niet generiek worden toegepast via AERIUS.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van de ecologische analyse voor Natura 2000-gebied Korenburgerveen waarin wordt aangegeven dat de habitats in dit gebied zich veel beter ontwikkelen dan op basis van de depositieberekeningen verwacht werd?5

Ja.

Vraag 7

Hoe waardeert u deze analyse in het licht van de centrale rol van de absolute kritische depositiewaarden in het huidige beleid?

Deze analyse leidt niet tot de conclusies dat KDW's een andere rol zouden moeten krijgen in het huidige beleid. Als een gebied van twee problemen last heeft, in dit geval verdroging en stikstof, en je pakt vooral één probleem grondig aan, dan mag je gedeeltelijke verbetering verwachten. Terecht zijn degenen die die verbetering hebben geconstateerd, optimistisch gestemd.
Dit soort verbeteringen zijn dan ook de reden dat waterhuishoudkundige maatregelen onderdeel uitmaakten van de maatregelen die zijn uitgevoerd binnen het Programma Aanpak Stikstof, hoewel dat type maatregelen als zodanig het stikstofprobleem niet oplossen. En ook onder het Programma Natuur worden maatregelen ingezet die bijvoorbeeld verruiging en bodemverzuring kunnen tegengaan. Beide problemen kunnen worden veroorzaakt door stikstof maar ook door verdroging. Door de verdroging aan te pakken, wordt een verbetering bewerkstelligd ten aanzien van de kwaliteit die mede door stikstof was aangetast. Dat laat onverlet dat stikstof nog steeds tot die verruiging en bodemverzuring leidt. Het opgetelde effect van verdroging en stikstof is echter veel minder geworden door de waterhuishoudkundige maatregelen.
Oplossing van de verdroging leidt niet tot het bijstellen of minder relevant verklaren van de KDW, want de KDW is vastgesteld voor niet-verdroogde omstandigheden.

Vraag 8

Is mogelijk sprake van overschatting van de depositie, aangezien de gemiddelde ammoniakconcentratie bij de drie meetpunten van het Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden (MAN) in Korenburgerveen in 2019 6,7 μg/m3 bedroeg (6,3–7,4 μg/m3), terwijl de gemiddelde, berekende concentratie op exact dezelfde locaties volgens de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN) voor 2019 neerkomt op 8,9 μg/m3 -(8,3–9,8 μg/m3)?

De totale stikstofdepositie wordt in AERIUS op een hoog detailniveau (op hexagonen van een hectare) uitgerekend. Voor de Grootschalige Depositiekaart van Nederland (GDN) wordt op een lagere resolutie (van 1x1 km = 100 hectare) een landelijk beeld van de stikstofdepositie gemaakt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de berekeningen die in het kader van de Grootschalige Concentratiekaarten van Nederland (GCN) op 1x1 km voor ammoniak en stikstofoxiden worden gedaan.
De berekende concentraties en deposities worden geijkt aan de meetwaarden in heel Nederland. De vraag heeft betrekking op de GCN-kaart voor ammoniak. Voor deze kaart was abusievelijk de versie op de website https://www.rivm.nl/gcn-gdn-kaarten geplaatst met de niet-geijkte, «ruwe» gegevens. Het RIVM heeft inmiddels, naar aanleiding van deze vraag, deze vergissing hersteld en de goede kaart (met de berekeningen die zijn geijkt aan de metingen) op de website geplaatst. Voor de landelijke depositiekaart (GDN) en voor de depositieberekeningen in AERIUS had de vergissing overigens geen gevolgen, omdat voor die berekeningen geen gebruik wordt gemaakt van GCN-kaarten.
Door het herstellen van de vergissing, is de discrepantie in het Korenburgerveen vrijwel verdwenen: de berekende concentraties van de geijkte GCN-kaart zijn respectievelijk 6.6, 6.3 en 7.4 μg/m3 gemiddeld over de km-gridcellen (van 100 ha) waarin de MAN-meetpunten Korenburgerveen-1, -2 en -3 staan, met als gemeten waarden respectievelijk 6.3, 6.4 en 7.4.
De discrepantie in de Bennekomse Meent is verminderd: de berekende concentratie van de geijkte GCN-kaart is 15.0 gemiddeld over de km-gridcel (van 100 ha) waarin alledrie de MAN-meetpunten staan, met als gemeten waarden 12.9, 13.9 en 12.9 (gemiddeld over de drie meetpunten 13.2). De verklaring hiervoor is dat de gemiddelde concentratie in de gehele gridcel (van 100 ha) hoger is dan de gemiddelde concentratie in het natuurgebied (dat hier slechts een deel van is), omdat er in de noordoosthoek van de gridcel, net buiten het natuurgebied, stallen staan die meegewogen worden in het berekende gemiddelde.

Vraag 9

Hoe waardeert u de inhoudelijke kritiek van Stichting Agri Facts op het negeren van het aspect waterhuishouding in de analyse van Van den Burg e.a. van de resultaten van het Wageningen Gassland Experiment in het Binnenveld in hun rapport over de ecologisch noodzakelijke reductiedoelstelling?6, 7

De stichting meent het geconstateerde herstel op de proefvelden van de Ossekampen toe te moeten schrijven aan een stijging van de grondwaterstand waardoor soorten van vochtige bodems weer zouden zijn toegenomen. De grondwaterstanden zijn ter plekke van het Wageningen Grassland Experiment echter niet gestegen. Deze locatie bevindt zich namelijk op de overgang van het Binnenveld naar de hogere gronden van Wageningen. De grondwaterstanden op deze locatie zijn na 1990 juist enigszins gedaald. Van oorsprong kwamen hier overigens geen vegetaties voor van uitgesproken vochtige omstandigheden. Daardoor kan de waterhuishouding geen verklarende factor zijn voor de geconstateerde veranderingen in soortensamenstelling. Dat is anders in de iets noordelijker in het Binnenveld gelegen Veenkampen, waar de voormalige blauwgraslanden mede door de verdroging zijn verdwenen, maar waar de grondwaterstanden inmiddels sterk zijn verbeterd.
Stichting Agri Facts legt overigens een relatie met grondwaterstanden via de indicatiewaarde van plantensoorten. Het is uit de publicatie niet duidelijk hoe dit is gebeurd en de resultaten kunnen dus niet worden geverifieerd. Wel is duidelijk dat de soorten die zijn toegenomen toen de depositie daalde, gemiddeld genomen ook een voorkeur hebben voor minder droge omstandigheden. Dat ze zijn toegenomen, kan echter niet liggen aan een verbeterde waterstand, want die heeft niet plaatsgevonden.

Vraag 10

Is mogelijk sprake van overschatting van de depositie in het Binnenveld, aangezien de gemiddelde ammoniakconcentratie bij de drie MAN-meetpunten in 2019 13,2 μg/m3 bedroeg, terwijl de gemiddelde, berekende concentratie op exact dezelfde locaties volgens de GCN voor 2019 neerkomt op 17,8 μg/m3?

Bij de depositieberekening in AERIUS wordt ook rekening gehouden met de afstanden tot bronnen en met de terreinruwheid. Daarbij worden de resultaten berekend voor elk hectarehexagoon afzonderlijk, dus niet gemiddeld voor de gridcel van 100 ha. Uit het antwoord op vraag 8 blijkt dat er in het Binnenveld geen sprake is van «exact dezelfde locatie», omdat de meetpunten alleen in het natuurgebied staan en de gemiddelde concentratie op de GCN-kaart is berekend voor de hele gridcel, waarin ook stallen staan (met een hogere concentratie ammoniak rond de stal dan in de naastliggende Bennekomse Meent). De berekende depositie voor totaal stikstof (inclusief stikstofoxiden) in de hexagonen van het natuurgebied is naar verwachting niet overschat. Overigens maken de geconstateerde concentratieverschillen niet uit voor de vraag of er sprake is van overbelasting door stikstof: de depositie op de habitattypen in de Bennekomse Meent varieert tussen de 1.223 en 1.676 mol/ha/j (cijfers 2018), wat veel hoger is dan de KDW van 1.071 voor het in deze hexagonen aanwezige habitattype Blauwgraslanden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van belang is om, gelet op onder meer de analyses zoals genoemd in de vragen 6 en 9, ten aanzien van de keuzes voor het in een gunstige staat van instandhouding brengen van habitattypen, het bepalen van de staat van instandhouding, het beoordelen van de invloed van bepaalde factoren en van het doen van uitspraken hierover, verder te kijken dan de berekende stikstofdepositie en ook de belangrijke rol van de waterhuishouding mee te wegen? Hoe zorgt u ervoor dat blikvernauwing voorkomen wordt?

Bij waterafhankelijke natuur wordt inderdaad altijd ook de rol van de waterhuishouding meegenomen bij de genoemde aspecten. Daar bestaat geen verschil van mening over.
Dit betekent echter niet dat het ene probleem (stikstofeffecten) weggestreept kan worden tegen het andere (verdroging). Het betekent wel dat de oplossing van het verdrogingsprobleem ons de tijd geeft om ook het stikstofprobleem op te lossen, voor zover het waterafhankelijke natuur betreft.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minister Schouten komt met hilarisch antwoord op Kamervragen over kritische depositiewaarden»?1

Ja.

Vraag 2

Blijft u bij uw standpunt, ook na kennis te hebben genomen van het hierboven genoemde artikel, dat het artikel van Banin e.a. niet ten grondslag ligt aan de in Europa en in Nederland gebruikte kritische depositiewaarden (en evenmin aan de daarbij gebruikte methoden om onzekerheden mee te bepalen) en dat dit blijkt uit het feit dat de Europese resultaten in 2011 zijn gepubliceerd en de Nederlandse in 2012, dus ruim voor de analyse van Banin e.a.?2

Ja.

Vraag 3

Bent u het eens met de constatering van onderzoeker Jaap Hanekamp dat de literatuur die ten grondslag ligt aan «Banin» (2014), ongeveer dezelfde literatuur betreft (uit 2011/2012) waarnaar u verwijst en dat de kennisbasis in «Banin 2014» dus relevant is voor de in Nederland gebruikte kritische depositiewaarden?3

De twaalf studies die worden genoemd, liggen inderdaad ten grondslag aan de onderbouwing van de empirische KDW van 5–10 kg N/ha/j voor hoogveenlandschappen (EUNIS-klasse D1) en die van 10–15 kg N/ha/j voor heideveentjes, moerasheiden en veenmosrietlanden (EUNIS-klasse D2) in het Europese KDW-rapport (Bobbink & Hettelingh 2011). Indirect liggen ze daarom ook ten grondslag aan de Nederlandse KDW's voor de habitattypen H7110A en H7120, respectievelijk H4010B, H7110B en H7140B in Van Dobben e.a. (2012).
De KDW-vaststelling in 2010 (gepubliceerd in 2011) is echter – logischerwijs – niet gebaseerd op het artikel uit 2014 van Banin e.a. en de daarin gebruikte methode om onzekerheden te kwantificeren. In dat artikel zijn, voor alle duidelijkheid, geen KDW's voorgesteld – er is alleen gepoogd een methode te ontwikkelen om onzekerheden te kunnen kwantificeren. Daarbij is gebruik gemaakt van de twaalf studies die in 2010 besproken zijn om tot KDW-ranges te komen. Daarom concludeerde ik in mijn antwoord van 13 april 2021 dat het artikel van Banin e.a. niet ten grondslag ligt aan de in Europa en in Nederland gebruikte kritische depositiewaarden en evenmin aan de daarbij gebruikte methoden om onzekerheden mee te bepalen.
Het artikel van Banin e.a. is overigens als zodanig ook niet geschikt om KDW's mee te bepalen. In het artikel wordt er melding van gemaakt dat in vrijwel alle studies al bij de laagste toevoeging van stikstof een negatief effect werd geconstateerd (dat laagste niveau was wel zeer verschillend per experiment). Dat bemoeilijkt het precies kunnen bepalen – via logistische regressie – van het niveau waarop géén significant negatief effect optreedt. Dat is dan ook te verwachten bij habitats die zeer gevoelig zijn voor stikstof, waarbij reeds een vrij beperkte toename van depositie boven de natuurlijke achtergronddepositie al tot negatieve effecten leidt. In vergelijkende veldstudies kan dat alleen nog maar aangetoond worden in de meest schone gebieden binnen Europa, zie bijvoorbeeld de studie over Noorse hoogvenen (M. Jokerud 2012: Impact of Nitrogen Deposition on Species Richness and Species Composition of Ombrotrophic Mires in Western Norway).

Vraag 4

Bent u bekend met het bericht «Stikstof best te overleven: «Laten we ons niet blindstaren op modellen»»?

Ja.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de uitspraken: «De stikstofbelasting is wel twee keer zo hoog als bepaalde stikstofgevoelige fauna officieel kunnen verdragen, en toch zijn deze soorten stabiel» en «Met bijzondere stikstofgevoelige soorten als de waterbies, wijdbloeiende rus, heidekartelblad en moerashertshooi gaat het goed» van ecoloog en stikstofdeskundige Bart Smeets?4

Deze uitspraak moet in de context worden gezien van de door de heer Smeets opgestelde notitie met de titel «Het Korenburgerveen, een onmogelijke natuurparel?», waar het interview op aansluit. Daarin staan de geciteerde uitspraken niet. Daarentegen staat er in die notitie wel: «Op basis van oude gegevens en de onderzoeken van Berglinde uit 2007 en 2019 kunnen we concluderen dat er in totaal 27 plantensoorten die ooit in het Korenburgerveen groeiden verdwenen zijn. Van deze verdwenen soorten zijn er 12 na het jaar 2000 verdwenen.» En ten slotte wordt geconcludeerd: «De laatste tijd wordt steeds weer de discussie gevoerd over het negatieve effect van depositie van stikstof in Natura 2000 gebieden op de aanwezige natuurwaarden. Ongetwijfeld is een overmaat aan stikstof ongunstig voor kwetsbare planten die een voorkeur hebben voor voedselarme omstandigheden. Maar het is duidelijk dat door het treffen van gerichte maatregelen het effect van de enorme depositie van stikstof (en andere knelfactoren) in het Korenburgerveen geminimaliseerd wordt». De heer Smeets concludeert dus dat herstelmaatregelen voor een deel van de soorten hebben geleid tot een stabilisering, maar dat desondanks alleen al na 2000 twaalf soorten zijn verdwenen.

Vraag 6

Hoe is het volgens u mogelijk dat het Korenburgerveen, een «parel van een natuurgebied», floreert terwijl het omringd wordt door talloze intensieve veebedrijven, als er sprake zou zijn van een enorm stikstofprobleem?

Als een gebied van twee problemen last heeft, in dit geval verdroging en stikstof, en je pakt vooral één probleem grondig aan, dan mag je gedeeltelijke verbetering verwachten. Terecht zijn degenen die die verbetering hebben geconstateerd, optimistisch gestemd.
Dit soort verbeteringen zijn dan ook de reden dat waterhuishoudkundige maatregelen onderdeel uitmaakten van de maatregelen die zijn uitgevoerd binnen het Programma Aanpak Stikstof, hoewel dat type maatregelen als zodanig het stikstofprobleem niet oplossen. En ook onder het Programma Natuur worden maatregelen ingezet die bijvoorbeeld verruiging en bodemverzuring kunnen tegengaan. Beide problemen kunnen worden veroorzaakt door stikstof maar ook door verdroging. Door de verdroging aan te pakken, wordt een verbetering bewerkstelligd ten aanzien van de kwaliteit die mede door stikstof was aangetast. Dat laat onverlet dat stikstof nog steeds tot die verruiging en bodemverzuring leidt. Het opgetelde effect van verdroging en stikstof is echter veel minder geworden door de waterhuishoudkundige maatregelen.

Vraag 7

Wilt u stoppen met het wegtreiteren van boeren en het verkwisten van miljarden euro's aan een verzonnen stikstofprobleem?

Ik draag de boeren een warm hart toe; van het wegtreiteren van boeren was en is geen sprake.
Het stikstofprobleem is niet verzonnen, maar een realiteit. De financiën die voor het oplossen ervan zijn uitgegeven en begroot, zijn noodzakelijk, zowel voor de natuur als voor de maatschappij.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van ECONU, waaruit blijkt dat de natuur zich beter ontwikkelt dan verwacht op basis van theoretische stikstofmodellen?1

Ja.

Vraag 2

Is er van andere Natura 2000-gebieden een soortgelijke inventarisatie beschikbaar en is hierbij ook inzicht in de waterhuishouding van dit betreffende gebied, zowel natuurlijke waterstromen als onttrekking ten behoeve van de drinkwatervoorziening?

Ja, dit is en wordt per gebied geïnventariseerd in het kader van de bestaande cyclus van beheerplannen en het wordt nader geïnventariseerd voor het programmeren van herstelmaatregelen (Uitvoeringsprogramma Natuur).

Vraag 3

Wat is uw reactie op de oproep van de onderzoekers die pleiten om niet alleen te kijken naar de theoretische kritische depositiewaarden (KDW) maar bijvoorbeeld ook naar gerichte herstelmaatregelen in de praktijk, zoals hydrologische maatregelen?

Die oproep sluit naadloos aan bij het door mij en mijn voorgangers gevoerde beleid.

Vraag 4

Bent u bereid deze maatregelen op andere plekken toe te passen? Zo ja, waar en op welke manier? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Deze maatregelen worden in hoogvenen al sinds circa 1950 genomen en zijn met name de laatste decennia sterk geïntensiveerd. er valt op dit vlak echter nog veel winst te behalen. De noodzaak tot het nemen van deze maatregelen is heel duidelijk, niet alleen vanwege stikstof maar ook vanwege de klimaatproblematiek. Daarom vormen ze een prominent onderdeel van het Programma Natuur, waarvoor provincies momenteel plannen indienen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ieder natuurgebied zijn eigen verschillende, bijzondere en karakteristieke soorten en habitattypen bevat en dat ieder gebied dus een eigen gebiedsgerichte aanpak vraagt en dat alleen kijken naar KDWs en stikstof te beperkt is en beperkend werkt? Zo ja, op welke wijze gaat u ruimte bieden voor dit gebiedsgerichte maatwerk in de structurele aanpak stikstof? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Inderdaad vraagt ieder gebied een eigen gebiedsgerichte, integrale aanpak. Daarom is het Programma Natuur, naast maatregelen gericht op het reduceren van stikstofdepositie, onderdeel van de uitwerking van de Wsn. In de Wsn is daarom in artikel 1.12af opgenomen dat gedeputeerde staten een gebiedsplan opstellen met een gebiedsgerichte uitwerking van de landelijke omgevingswaarde en het programma stikstofreductie en natuurverbetering.
Dit betekent echter niet dat het ene probleem (stikstofeffecten) weggestreept kan worden tegen het andere (verdroging). Het betekent wel dat de oplossing van het verdrogingsprobleem ons de tijd geeft om ook het stikstofprobleem op te lossen, voor zover het waterafhankelijke natuur betreft.

Vraag 6

Bent u bereid om een reactie te geven op de conclusies en aanbevelingen van het rapport van ECONU en deze aan de Kamer te doen toekomen?

Uit het antwoord op vraag 3 blijkt dat ik de aanbeveling van de heer Smeets onderschrijf. Ook de conclusies uit de notitie kan ik op hoofdlijnen onderschrijven: ze vormen in zijn algemeenheid een goede samenvatting van de evaluatierapporten van de provincie Gelderland en van de beheerders van het gebied.
Ik plaats daarbij wel een kanttekening. Dat sprake is van een «minimalisering» van het effect van stikstofdepositie is niet juist; zo blijkt bijvoorbeeld dat het habitattype Actieve hoogvenen zich heeft uitgebreid, maar dat wel degelijk effecten van stikstof zichtbaar zijn in dat habitattype, zoals een grotere bedekking van grassen dan van nature het geval is. Bij de Blauwgraslanden is dat nog veel duidelijker, omdat hier het positieve effect van de maatregelen nog onvoldoende is. En het positieve effect van waterhuishoudkundige maatregelen is eindig, wat betekent dat de negatieve effecten van stikstof op termijn niet meer opgevangen zullen worden door de verbetering als gevolg van de genomen waterhuishoudkundige maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drie keer op de intensive care door luchtvervuiling: «Dit is het moment om onze kinderen gezonde lucht te geven»»1?

Ja

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat Noëlle uit Rozenburg, onderdeel van de gemeente Rotterdam, drie keer op de intensive care belandde vanwege de slechte luchtkwaliteit rondom de Rotterdamse haven?

Het is uiterst verdrietig als een kind zoals Noёlle zulke ernstige gezondheidsklachten moet ondervinden. In algemene zin is bekend dat luchtvervuiling, naast vroegtijdige sterfte, ook tot een breed scala aan negatieve gezondheidseffecten kan leiden, waaronder een hogere kans op het ontstaan en het verergeren van longklachten. De luchtkwaliteit is de afgelopen jaren al sterk verbeterd. Inmiddels voldoen we in Nederland vrijwel overal aan de Europese grenswaarden voor NO2 en fijnstof. Maar ook onder de Europese grenswaarden en zelfs onder de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), leidt luchtvervuiling tot negatieve gezondheidseffecten. Daarom zet ik mij in het Schone Lucht Akkoord, samen met decentrale overheden, in voor een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor alle Nederlanders te realiseren. Concreet is afgesproken om de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging uit Nederlandse bronnen met 50% te reduceren in 2030 ten opzichte van 2016.

Vraag 3

Hoe staat dit voorval in verhouding tot het feit dat de gemeente Rotterdam het Schone Lucht Akkoord (SLA) heeft ondertekend? Op welke termijn kunnen we resultaten verwachten van het SLA en op welke wijze wordt de uitvoering van het SLA gehandhaafd?

Ingrijpende gezondheidseffecten zijn niet alleen voor de rijksoverheid, maar ook voor provincies en voor gemeenten zoals Rotterdam, een belangrijke reden om te werken aan ambitieus luchtbeleid.
Ik heb uw Kamer in april de uitvoeringsagenda van het Schone Lucht Akkoord gestuurd. Hierin staat welke activiteiten en resultaten op welk moment geleverd worden en hoe de voortgang wordt gemonitord. Eind van dit jaar voert RIVM de 0-meting van het Akkoord uit, hierin wordt met de gezondheidsindicator de gezondheidswinst van het Schone Lucht Akkoord berekend. Vervolgens zal eens per twee jaar het doelbereik worden berekend met de gezondheidsindicator. Zodra de rapportage van de 0-meting gereed is, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat elk kind recht heeft op schone lucht? Zo ja, bent u van oordeel dat het kabinet op dit moment voldoende maatregelen neemt om dat recht te waarborgen en waarom?

Mijn ambitie is dat niet alleen kinderen, maar dat iedereen in Nederland in een gezonde leefomgeving kan opgroeien en leven. Schone Lucht is daarvoor een belangrijke voorwaarde. De luchtkwaliteit is door internationaal, nationaal en lokaal luchtkwaliteitsbeleid de afgelopen jaren sterk verbeterd. Toch behoort luchtverontreiniging nog tot één van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid. Daarom heeft het kabinet met andere overheden in het Schone Lucht Akkoord afgesproken te werken aan gezondheidswinst door in te zetten op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit.

Vraag 5

Bent u bekend met de dwarsverbanden die door wetenschappers worden gelegd tussen een slechte luchtkwaliteit en kwetsbare wijken? Wat vindt u er bijvoorbeeld van dat kinderen op achtergestelde scholen meer risico lopen op de gevolgen van een slechte luchtkwaliteit2? Heeft dit thema uw aandacht? Zo ja, hoe uit zich dat?

In de beantwoording op de Kamervragen van lid Kuzu (DENK) de leden Kwint en Laçin (beiden SP) op 27 januari 2020 ben ik, samen met de Ministers van VWS en OCW, ingegaan op de samenhang tussen luchtkwaliteit en kwetsbare wijken en scholen. Ik ben van mening dat de luchtkwaliteit overal in Nederland moet verbeteren, ook in kwetsbare wijken. Daarnaast werk ik conform het advies van de Gezondheidsraad, samen met RIVM, gemeenten en provincies een aanvullende aanpak uit voor gebieden waar de blootstelling aan luchtverontreiniging hoog is. Mijn streven is om uw Kamer nog dit jaar te informeren over deze aanpak.
De aanpak van gezondheidsachterstanden en de gezondheid van de fysieke en sociale leefomgeving zijn ook prioriteiten voor het lokale gezondheidsbeleid die de Staatssecretaris van VWS heeft opgenomen in de Landelijke Nota Gezondheidsbeleid (Kamerstuk 32 793, nr. 481).

Vraag 6

Klopt het dat er tienduizenden mensen met een longziekte overwegen om te verhuizen vanwege een slechte luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen moeten er ondernomen worden om de luchtkwaliteit in ieder deel van Nederland op peil te houden?

Uit onderzoek door Nivel3 in opdracht van het Longfonds blijkt dat één op de acht longpatiënten (12 procent) vanwege slechte luchtkwaliteit weleens overweegt te verhuizen. Het op peil houden van de huidige luchtkwaliteit is niet voldoende om ervoor te zorgen dat ook kwetsbare groepen zoals longpatiënten overal in Nederland kunnen wonen zonder gezondheidsklachten te ervaren. Daarom werk ik samen met medeoverheden aan verdergaande gezondheidswinst door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit.

Vraag 7

Bent u bekend met het manifest van longartsen, kinderartsen, huisartsen en wetenschappers voor schone lucht3? Zo ja, kunt u reflecteren op de inhoud van dit manifest?

Ja, ik ben bekend met het manifest. Ik zie het manifest als een belangrijke aansporing om het Schone Lucht Akkoord ambitieus en effectief uit te voeren.

Vraag 8

Deelt u de mening van zorgprofessionals en wetenschappers dat er meer ambitie en snelheid nodig is voor preventie van ziekte en dat er een extra impuls moet worden gegeven aan schone lucht? Zo nee, waarom niet?

Hoe beter de luchtkwaliteit, hoe groter de gezondheidswinst. Bij het opstellen van het Schone Lucht Akkoord is het doel afgesproken om 50% gezondheidswinst te realiseren in 2030 ten opzichte van 2016 voor luchtvervuiling afkomstig uit binnenlandse bronnen. Voor dit doel is gekozen omdat het naar verwachting ambitieus én haalbaar is.
Naast de concrete maatregelen uit het Akkoord, werk ik aan pilots en een kennisagenda om aanvullende innovatieve aanpakken te ontwikkelen. Ook voer ik een verkenning uit naar aanvullende maatregelen voor het terugdringen van luchtvervuiling door houtstook. Daarnaast zijn deelnemende gemeenten en provincies volop bezig met het uitwerken van hun eigen aanvullende maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Mocht blijken dat het mogelijk is om meer gezondheidswinst te realiseren, door de luchtvervuiling sneller of meer te verbeteren, dan zal ik mij daar zeker voor inzetten.
Belangrijke notie die ik niet onvermeld wil laten, is dat voor de verbetering van de luchtkwaliteit ook het effectief uitvoeren van bestaand beleid, inclusief het monitoren en toezicht, het verankeren van luchtkwaliteit in ander beleid en inzet op ambitieus internationaal beleid van groot belang zijn. Ook daar zet ik mij, samen met gemeenten en provincies en stakeholders, voor in.

Vraag 9

Deelt u de mening van de ondertekenaars van het manifest dat het doel uit het SLA – 50% gezondheidswinst in 2030 – naar voren moet worden gehaald? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoeveel gemeenten doen er inmiddels mee aan het SLA en welke stappen neemt u om meer gemeenten te stimuleren om mee te doen?

Op dit moment telt het Schone Lucht Akkoord 91 deelnemers waaronder alle twaalf provincies en 78 gemeenten. Een actueel overzicht van de deelnemers staat op de website www.schoneluchtakkoord.nl. Daarmee heeft het Schone Lucht Akkoord al een landsdekkende werking. Wel helpt het als meer gemeenten deelnemen en met lokale maatregelen de luchtvervuiling in hun gemeente aanpakken. Daarom zet ik mij in om meer gemeenten bij het akkoord te betrekken. Ik heb gemeenten en provincies per brief uitgenodigd om aan het Schone Lucht Akkoord deel te nemen. Daarnaast informeer ik gemeenten regelmatig over het Schone Lucht Akkoord via nieuwsbrieven, artikelen in tijdschriften en social media. Ook heb ik dit voorjaar informatiebijeenkomsten georganiseerd voor geïnteresseerde gemeenten. Veel van de deelnemende gemeenten en provincies benaderen ook zelf gemeenten in hun omgeving om het belang van deelname aan het Schone Lucht Akkoord te benadrukken. Ten slotte ondersteun ik gemeenten financieel bij de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord met een Specifieke Uitkering die in april is opengesteld.

Vraag 11

Wat vindt u van de oproep om de noodzaak van het realiseren van gezonde lucht beter te verbinden aan bestaande opgaven rondom klimaat, de energietransitie en de stikstofproblematiek? Worden de effecten op luchtkwaliteit en gezondheid in dergelijke dossiers op dit moment voldoende meegenomen?

Het kabinet onderschrijft het belang van het verbinden van verschillende beleidsopgaven. Veel maatregelen uit het klimaatbeleid, de stikstofaanpak en het Schone Lucht Akkoord hangen nauw met elkaar samen en versterken elkaar. Zo dragen maatregelen voor het versnellen van de transitie naar elektrisch vervoer, het stimuleren van de fiets en schoon OV, het verlagen van de maximumsnelheid, investeringen in walstroom en het verduurzamen van de landbouw ook bij aan gezondere lucht. Een mooi voorbeeld is de integrale routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen die wordt uitgewerkt vanuit zowel klimaat, stikstof als Luchtkwaliteit en Gezondheid. Een ander voorbeeld is het duurzaamheidskader voor biogrondstoffen, luchtkwaliteit is hier als een van de pijlers in uitgewerkt.
Op 16 april heeft u een brief ontvangen over het nieuwe programma Gezonde Groene Leefomgeving dat onder de Nationale Omgevingsvisie wordt opgezet (Kamerstuk 32 793, nr. 549). In dat programma worden ook dwarsverbanden gelegd met het Schone Lucht Akkoord en het Nationaal Milieukader, naast vele andere (beleids)activiteiten om de gezondheid van de leefomgeving van mensen in Nederland te verbeteren.
Om deze voortgang meer structureel vorm te geven, verken ik, conform de aanbevelingen uit het IBO luchtkwaliteit, op welke wijze gezondheidseffecten van luchtvervuiling nu al zijn verankerd in ander beleid en waar aanvullende afspraken effectief kunnen zijn.

Vraag 12

Wat is uw oordeel over het pleidooi in het manifest om een speciaal gezant voor schone lucht te benoemen? Ziet u dat als een effectieve manier om de luchtkwaliteit in Nederland sneller te verbeteren? Kunt u toelichten waarom wel of niet?

Ik vind het pleidooi voor een speciaal gezant een sympathiek idee. Tegelijk ben ik van mening dat dit op dit moment geen versnelling voor de aanpak van het Schone Lucht Akkoord op zal leveren. Met de uitvoeringsagenda is dit voorjaar een belangrijke mijlpaal gerealiseerd voor een effectieve uitvoering van het akkoord. Naar mijn overtuiging zou de prioriteit de komende tijd moeten liggen op het snel en voortvarend uitvoeren van de afspraken uit het akkoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Trawlervisserij brengt evenveel CO2 in de atmosfeer als luchtvaartindustrie»?1

Ja

Vraag 2

Is het bij u bekend dat het gebruik van sleepnetten in de visserij de zeebodem dusdanig verstoort dat dit leidt tot een CO2-uitstoot die even groot is als die van de wereldwijde luchtvaart?

In het artikel van Nature waar naar wordt verwezen in het bericht «Trawlervisserij brengt evenveel CO2 in de atmosfeer als luchtvaartindustrie» wordt beschreven dat het omwoelen van de bodem resulteert in een opname van koolstof in de waterkolom. Welk deel hiervan uiteindelijk als CO2 wordt uitgestoten naar de atmosfeer is onbekend. Of de jaarlijkse CO2 die vrijkomt door bodemberoering circa 1 gigaton bedraagt kan ik niet met zekerheid bevestigen.

Vraag 3

Beaamt u dat de hoeveelheid CO2 die jaarlijks vrijkomt als gevolg van zeebodemverstoringen circa 1 gigaton bedraagt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wordt de CO2-uitstoot die vrijkomt als gevolg van zeebodemverstoring door sleepnetten meegenomen in de nationale CO2-uitstoot van het land onder wiens vlag gevaren en gevist wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat wordt niet meegenomen in de nationale CO2-uitstoot aangezien het onbekend is welk deel van de koolstof die door het omwoelen van de bodem in de waterkolom terecht komt uiteindelijk als CO2 wordt uitgestoten naar de atmosfeer en de rapportage richtlijnen van de IPCC daar geen methode voor voorschrijven.

Vraag 5

Klopt het dat de CO2-uitstoot als gevolg van internationale scheepvaart niet meegerekend wordt bij de CO2-uitstoot van het vlagland waar het schip geregistreerd is?

Het verbruik van bunkerbrandstoffen wordt wel gerapporteerd maar niet aan individuele landen toegerekend.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken hoeveel de Nederlandse bodemberoerende visserij in binnen- en buitenland bijdraagt aan de Nederlandse CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Ik zal in overleg met de Staatssecretaris van EZK met Nederlandse kennisinstellingen de mogelijkheden verkennen om de aard en ernst van bodemberoering als bron van CO2-uitstoot te duiden op basis van literatuur en/of aanvullend onderzoek. De resultaten hiervan kunnen dan bij toekomstige IPCC-rapportages worden meegenomen.
Naast een onbekende bijdrage van Nederlandse bodemberoerende visserij aan CO2-uitstoot door bodemberoering, stoot de visserij als gevolg van brandstofverbruik door motoren CO2 uit. De sluiting van natuurgebieden en windparken zullen het gedrag van vissers beïnvloeden en daarmee ook de CO2-uitstoot. Op dit moment is daarover nog veel onbekend. Over de visserijmaatregelen uit het Noordzeeakkoord zal ik de Tweede Kamer vóór de zomer informeren bij de actualisatie van de kottervisie. Daarbij zal ik ook aandacht besteden aan mogelijke gevolgen voor de CO2-uitstoot door brandstofverbruik.

Vraag 7

Bent u bereid om de CO2-uitstoot als gevolg van bodemberoerende visserij mee te nemen in de nationale CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

De uitstoot door het omwoelen van de bodem wordt niet meegenomen in de nationale CO2-uitstoot aangezien het onbekend is welk deel van de koolstof die door het omwoelen van de bodem in de waterkolom terechtkomt uiteindelijk als CO2 wordt uitgestoten naar de atmosfeer en de rapportage richtlijnen van de IPCC daar geen methode voor voorschrijft.
De uitstoot door de motoren binnen de 12-mijlszone wordt reeds meegenomen in de nationale CO2-uitstoot. De uitstoot door de motoren buiten de 12-mijlszone wordt conform mondiale afspraken niet tot de nationale CO2-uitstoot gerekend.

Vraag 8

Bent u bereid om in Europa actief op te roepen tot het registreren van de CO2-uitstoot van bodemberoerende visserij in de nationale CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Op basis van mondiale afspraken wordt door het omwoelen van de bodem niet gerekend tot de nationale CO2-uitstoot. Er wordt echter gewerkt aan de verdere beperking van CO2-uitstoot door scheepvaart, waaronder visserij. Ik verwijs ook naar de beantwoording van vraag 7 bij de vragen van het lid Futselaar.

Vraag 9

Bent u bereid om tenminste 30% van de Nederlandse oceanen te beschermen tegen bodemberoerende visserij? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Er bestaat op basis van internationaal zeerecht geen grondslag voor Nederland om eenzijdig oceanen te beschermen. Nederland kan alleen eenzijdig gebieden beschermen in het eigen zeegebied. Visserijbeperkende maatregelen in de Exclusieve Economische Zone kunnen alleen getroffen worden via het Europese Gemeenschappelijk Visserijbeleid.
In het Noordzeeakkoord zijn afspraken gemaakt over beschermde gebieden in de Nederlandse Noordzee. In 2023 is 13,7% van waardevolle ecologische gebieden in de Nederlandse Noordzee gevrijwaard van bodemberoering door visserij. Dit loopt op naar 15% in 2030. De afspraken uit het Noordzeeakkoord zijn voor mij het uitgangspunt en de uitwerking van deze afspraken is gestart.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ophef over gebruik van «foute» Chinese zonnepanelen»?1

Ja. Vooropgesteld staat dat het kabinet niet over gegevens beschikt in hoeverre de in Nederland gebruikte panelen polysilicium uit Xinjiang is verwerkt. Zoals bekend maakt het kabinet zich ernstig zorgen over de mensenrechtensituatie in China en Xinjiang. Nederland spreekt zich in alle relevante fora uit tegen deze zorgwekkende situatie en pleit onder andere voor betekenisvolle en ongehinderde toegang voor onafhankelijke waarnemers zoals de Hoge Commissaris voor de Mensenrechten van de VN tot Xinjiang.
Het kabinet hecht er groot belang aan dat alle Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen (OESO-richtlijnen) en de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) naleven. Het kabinet zet daarom ook in op een brede gepaste zorgvuldigheidsverplichting voor bedrijven, bij voorkeur op Europees niveau. Tevens wijst het kabinet bedrijven actief op de risico’s van zakendoen in Xinjiang. Gezien de verdenkingen beschreven in internationale rapporten en de beperkte mogelijkheden voor bedrijven om gepaste zorgvuldigheid toe te passen, kan beëindiging van de betrekkingen met een zakelijke relatie in Xinjiang passend zijn.

Vraag 2

Wat is, in aanvulling op eerder ingediende vragen door het lid Van den Nieuwenhuijzen2, uw reactie op het bericht dat ook op de Nederlandse markt zonnepanelen zijn verkocht waarbij mogelijk Oeigoerse dwangarbeid is ingezet in de productieketen? Wat gaat u ondernemen om dit te voorkomen?

Het kabinet deelt de grote zorgen van de Kamer over de berichtgeving. Het kabinet verwacht van alle Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen dat zij de OESO-richtlijnen en de UNGP’s naleven.
Het kabinet verwacht dan ook van bedrijven dat ze de risico’s in hun waardeketen in kaart brengen en adresseren. Dit geldt ook voor bedrijven in de zonne-energiesector. Als deze bedrijven onvoldoende zicht kunnen krijgen op de kwaliteit van hun keten en gegeven de ernstige verdenkingen beschreven in internationale rapportages, kan beëindiging van de betrekkingen met een zakelijke relatie passend zijn. De branchevereniging Holland Solar heeft aangegeven samen met de SER de mogelijkheden te zullen onderzoeken voor hun leden om toe te treden tot het IMVO-convenant voor hernieuwbare energie. Tevens zal het Ministerie van Buitenlandse Zaken nader in contact treden met de zonne-energiesector over de zorgen die het kabinet en de sector beide hebben over dwangarbeid naar aanleiding van de berichtgeving hierover. Daarbij zullen de verantwoordelijkheden van de sector worden benadrukt, en de wijze waarop de overheid de sector kan bijstaan.
In oktober 2020 heeft het kabinet de beleidsnota «Van voorlichten tot verplichten: een nieuwe impuls voor internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemerschap» (Kamerstuk 26 485, nr. 337) met uw Kamer gedeeld. In de nota staat dat het kabinet inzet op een brede gepaste zorgvuldigheidsverplichting voor bedrijven, bij voorkeur op Europees niveau. Over de vorderingen heb ik op 11 februari 2021 aan uw Kamer gerapporteerd (Kamerstuk 26 485, nr. 364). Een brede gepaste zorgvuldigheidsverplichting voor bedrijven is een instrument om achterblijvers te bewegen, zeker voor sectoren waar tot op heden onvoldoende eigen initiatief is genomen. Verwacht wordt ook dat bindende maatregelen, zoals verplichte gepaste zorgvuldigheid, bedrijven kunnen stimuleren om de lat op het gebied van IMVO hoger te leggen.
Verder organiseerde het Ministerie van Buitenlandse Zaken samen met VNO-NCW op 19 april 2021 een digitale bijeenkomst over de IMVO-risico’s van zakendoen in Xinjiang voor NL bedrijven die actief zijn in China. Tijdens deze digitale bijeenkomst hebben verschillende experts bedrijven geïnformeerd over de situatie in de regio, het proces van gepaste zorgvuldigheid, en de IMVO-risico’s rondom zakendoen in Xinjiang. Aan de bijeenkomst namen ongeveer honderd vertegenwoordigers van verschillende sectoren van het Nederlandse bedrijfsleven deel, waaronder een brancheorganisatie en meerdere bedrijven uit de zonne-energiesector zoals Holland Solar, SolarProf, Naga Solar, IBC Solar.
Ik zal voorts de kwestie opbrengen tijdens de RBZ Handel van 20 mei aanstaande. Tevens heb ik de kwestie besproken met mijn Franse collega Riester en zal ik de kwestie bespreken met Eurocommissaris Reynders.

Vraag 3

Zijn er concrete aanwijzingen dat gebruik wordt gemaakt van dwangarbeid bij de winning of verwerking van polysillicium in Xinjiang?

Het rapport van Horizon Advisory «The CCP’s forced labour program» zegt hier aanwijzingen voor te hebben. Zoals uit de berichtgeving van Volkskrant en Trouw van 17 mei jl. blijkt, verscheen half mei ook het rapport «In Broad Daylight»3. Het kabinet neemt deze onderzoeksbevindingen uiteraard, waar relevant, mee in verdere stappen.
Op dit moment zijn mij geen andere concrete aanwijzingen bekend over gebruik van dwangarbeid bij de winning of verwerking van polysilicium in Xinjiang. Het kabinet heeft geen eigenstandige informatiepositie hieromtrent.

Vraag 4

Voor welke andere producten wordt polysillicium ook gebruikt? Bij welke producten die Nederland importeert is er sprake van een hoge kans dat polysillicium afkomstig uit Xinjiang wordt gebruikt?

Naast zonnepanelen wordt polysilicium ook gebruikt in siliconen, silanen, aluminium legeringen, ijzer- en staalproductie. Concrete producten waar deze halffabricaten in worden verwerkt zijn bijvoorbeeld Li-on batterijen en halfgeleidercomponenten die gebruikt worden in elektrische apparaten. Voor alle producten die Nederland importeert die polysilicium of een (half)fabricaat op basis van polysilicium bevatten, bestaat de kans dat dit polysilicium afkomstig is uit Xinjiang.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de wereldmarkt voor polysillicium? In welke landen wordt deze grondstof gewonnen en verwerkt? Welk aandeel heeft China, en Xinjiang in het bijzonder, in de wereldwijde productie?

Volgens mediabronnen kwam in 2020 circa 75 procent van de wereldproductie aan polysilicium uit China4. Van de totale Chinese productie kwam ongeveer 237.000 MT uit de Xinjiang regio. Dit betreft 52 procent van de totale Chinese productie en 42 procent van de productie wereldwijd5.

Vraag 6

Klopt het dat minstens 80% van de zonnepanelen in Nederland uit China komt en de overige 20% deels in China wordt gemaakt? Zo ja, deelt u de mening dat deze mate van concentratie van leveranciers ongewenst is en een vorm van enkelzijdige afhankelijkheid betreft waar het recente non-paper van Nederland en Spanje over strategische autonomie het over heeft?

Uit onderzoek van DNE Research blijkt dat 86 procent van de importwaarde van zonnepanelen in de Rotterdamse haven in 2020 uit China kwam. Een deel daarvan wordt geïmporteerd in Nederland en een deel wordt doorgevoerd naar andere Europese landen. Het is niet uit te sluiten dat de overige 14 procent ook grondstoffen of onderdelen uit China bevat.
In het licht van de discussie over open strategische autonomie wordt gekeken naar eventuele afhankelijkheden die er op dit moment bestaan, en met name of eventuele afhankelijkheden de mogelijkheid tot het borgen van publieke belangen in gevaar brengen. Of sprake is van een ongewenste afhankelijkheid is niet zomaar te concluderen op basis van macro-cijfers over de import van goederen. Hierbij gaat het voor Nederland primair om afhankelijkheden binnen de vitale processen of in specifieke sectoren (zoals medische producten) en in relatie tot het voorkomen van ongewenste situaties die bijvoorbeeld de nationale veiligheid zouden kunnen aantasten. Hiervoor is een grondige analyse nodig (op Europees niveau) waartoe Nederland ook oproept in het recente non-paper samen met Spanje. Vervolgens is maatwerk nodig om die afhankelijkheden effectief aan te pakken.
Dat neemt niet weg dat ook in de bredere maatschappelijke context aandacht moet blijven voor (grotendeels) eenzijdige afhankelijkheden.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de diversificatie van de wereldwijde productie van zonnepanelen te bevorderen? Welke rol kunnen de Nederlandse overheid en de Europese Commissie hierbij spelen? Welke specifieke beleidsinstrumenten kunnen hiervoor worden ingezet?

Het inrichten van de waardeketens is een aangelegenheid van de marktpartijen.
Voor wat betreft de diversificatie van die waardeketens met het oog op het adresseren van strategische afhankelijkheden, geldt dat handelsbeleid kan bijdragen aan het faciliteren hiervan, zoals nader uiteen gezet in de kamerbrief over de kabinetsinzet in de EU Trade Policy Review (Kamerstuk 21 501-02, nr. 2197) en het BNC fiche over de mededeling van de Commissie «Een open, duurzaam en assertief handelsbeleid» (Kamerstuk 22 112, nr. 3073).

Vraag 1

Kent u het bericht «A few frequent flyers «dominate air travel»» en het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»»?1 2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het bericht «Slim vervoerspakket levert 9 miljoen ton CO2 besparing op»?3

Ja.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»?

Het rapport toont aan dat een relatief groot deel van de vluchten wordt gevlogen door een klein deel van de bevolking uit de hogere inkomensgroepen. In Nederland neemt bijvoorbeeld 8% van de bevolking 42% van de vluchten voor zijn rekening. Het kabinet is zich ervan bewust dat niet iedereen in Nederland evenveel vliegt. Onder andere in het voorwoord wordt het idee van een veelvliegerstaks geopperd. Hieronder wordt daar verder op ingegaan.

Vraag 4

Erkent u de vaststelling van Alethea Warrington – werkzaam bij Possible, de organisatie achter het rapport – dat een kleine minderheid van veelvliegers een oneerlijk deel van de vluchten voor zijn rekening neemt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks een eerlijkere manier is om vliegverkeer te belasten dan een vlakke vliegtaks, omdat daarmee grotere vervuilers meer gaan betalen? Zo nee, waarom niet?

De huidige vliegbelasting wordt geheven per vertrekkende passagier. Hoe vaker iemand vliegt des te vaker betaalt deze persoon de belasting. Grotere vervuilers betalen onder de huidige systematiek dus al meer. Dit is in lijn met het doel en de opzet van de vliegbelasting, namelijk de maatschappelijke kosten – waaronder ook de externe kosten – beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs. Voordeel van een vlakke belasting ligt vooral in de opzet en uitvoering van de wet. De luchthavens zijn de belastingplichtigen voor de belasting per passagier. Zij hoeven niet bij te houden wie of hoe vaak een passagier vliegt. Als iemand dus eerst vanaf Schiphol vertrekt en later in het jaar een vlucht neemt vanaf Eindhoven Airport, dan is dat niet in de aangiften van de belastingplichtigen te zien. Het volgen van passagiers zou betekenen dat persoonsgegevens van passagiers gebruikt moeten worden en dat houdt een aanzienlijke inbreuk op de privacy van de burger in. Nederlandse inwoners vliegen bovendien ook vaak via buitenlandse luchthavens. Een veelvliegerstaks zou ook kunnen leiden tot meer vliegen vanaf luchthavens net over de grens.

Vraag 6

Deelt u de mening, onder andere uitgedragen door de Climate Change Committee en de Citizens’ Assembly van het VK, dat een veelvliegerstaks een goed idee is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat veelvliegers een eerlijke prijs gaan betalen voor de vele vliegreizen die zij maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Herinnert u zich het onderzoek gedaan door I&O Research in opdracht van Milieudefensie waaruit naar voren kwam dat 69% van de Nederlanders voor een heffing op vliegtickets is waarbij naarmate men meer vliegt de prijs van het ticket omhooggaat?4

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat er groot maatschappelijk draagvlak is voor een veelvliegerstaks? Zo nee, waarom niet?

Het draagvlak voor een belasting kan naar de mening van het kabinet niet zonder haar heffingssystematiek gewogen worden. Zoals hiervoor al aangegeven zitten aan een veelvliegerstaks onder andere complexe uitvoeringsaspecten en privacy risico’s, welke van invloed kunnen zijn op het draagvlak.

Vraag 10

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks, in lijn met het principe «de vervuiler betaalt», steeds meer gewenst is in de samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9. Daarnaast is het zo dat iedere vlucht een bepaalde uitstoot heeft. De vliegbelasting zorgt op dit moment al voor een gedeeltelijke internalisatie van deze maatschappelijke kosten. Hoe vaak iemand vliegt heeft geen invloed op de uitstoot per vlucht. Verder heeft het kabinet gekozen voor een belasting die korte vluchten relatief zwaarder belast, door middel van een vlak tarief per passagier, om het gebruik van alternatief vervoer op de korte afstanden te stimuleren.

Vraag 11

Deelt u de mening van John Sauven van Greenpeace dat ook Air Miles aan banden moet worden gelegd, zodat veelvliegers niet langer worden beloond voor de vele kilometers die zij met het vliegtuig afleggen? Zo nee, waarom niet?

Private bedrijven zijn vrij om hun commercieel beleid in te vullen naar eigen wensen en behoeften.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook het KDW-model rammelt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het model voor de berekening van de Kritische Depositiewaarden berust op 19 metingen en 90 fictieve metingen?

Nee. Het bedoelde bericht is gebaseerd op een recent artikel van Matt Briggs en Jaap Hanekamp2. In dat artikel wordt kritiek geuit op een in 2014 verschenen artikel van Banin e.a. over het kwantificeren van onzekerheden bij kritische depositiewaarden3. Het artikel van Banin e.a. ligt echter niet ten grondslag aan de in Europa en in Nederland gebruikte kritische depositiewaarden (en evenmin aan de daarbij gebruikte methoden om onzekerheden mee te bepalen). Dat blijkt uit het feit dat de Europese resultaten in 2011 zijn gepubliceerd en de Nederlandse in 2012, dus ruim voor de analyse van Banin e.a.

Vraag 3

Klopt het dat het model zelfs een schadelijk stikstofeffect als uitkomst geeft bij geen enkele stikstofdepositie?

Uit het antwoord op vraag 2 blijkt dat het voor het artikel van Banin e.a. gebruikte model niet relevant is voor de in Nederland gebruikte KDW's. De wetenschappelijke bronnen die voor de in Nederland gebruikte KDW's zijn gebruikt, laten zo'n uitkomt in ieder geval niet zien.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de boeren groot onrecht wordt aangedaan indien vraag 2 of vraag 3 bevestigend kan worden beantwoord?

De vragen 2 en 3 zijn niet bevestigend beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht 'rijksoverheid komt met stikstofvisie mede op basis niet beschikbare ecologische studies»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de onderbouwing van de genoemde stikstofvisie niet publiekelijk beschikbaar is?

ABDTOPConsult heeft voor de Langetermijnverkenning Stikstofproblematiek gebruik gemaakt van de meest actuele informatie en onderzoeken. In de verkenning wordt onder andere verwezen naar twee studies waarvan de uitgave in voorbereiding is.
Het onderzoek van Van der Burg et al. Is 9 april jl. gepubliceerd. De studie van Wamelink et al. is al eerder in overleg met de Eerste Kamer aan de orde geweest, waarbij toegezegd is deze na afronding dit voorjaar toe te zenden aan de Eerste Kamer en Tweede Kamer. Dit staat vermeld in de verkenning. Publicatie van deze studie is voorzien in mei 2021.

Vraag 3

Vindt u het juist dat er verstrekkende conclusies getrokken en gepubliceerd worden op basis van een onderbouwing die niet publiek beschikbaar is?

In de verkenning zijn verwijzingen naar beide studies opgenomen en is aangegeven dat de publicatie in voorbereiding is. Verder geldt dat de verkenning onafhankelijk is uitgevoerd en ABDTOPConsult verantwoordelijk is voor de inhoud en teksten van de verkenning.

Vraag 4

Vindt u het vreemd dat er gedacht wordt dat boeren van hun grond getreiterd worden om plaats te maken voor massa-immigratie, de energietransitie en hobbyruimte voor terreinbeherende organisaties, als deugdelijke wetenschappelijke onderbouwing van het stikstofbeleid niet beschikbaar is?

De verkenning schetst op onderbouwde wijze belangrijke aandachtspunten, perspectieven en opties, waarbij de voor- en nadelen in kaart zijn gebracht. Ten aanzien van beleidsopties worden in het rapport geen keuzes voorgeschreven.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de rechtbank Noord-Nederland in een beroep van Mobilisation for the Environment en Vereniging Leefmilieu tegen een natuurvergunningbesluit van de provincie Friesland?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de rechter heeft geoordeeld dat de effecten van technische stalaanpassingen op de stikstofuitstoot zo onzeker zijn dat een uitbreiding van het aantal dieren er niet mee te legitimeren is?

Nee. De uitspraak van de rechtbank Noord Nederland van 12 maart 2021 gaat uitsluitend over de diercategorie van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) code A.1.28, niet over de Rav-factoren in het algemeen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de verkenningen in het kader van de stikstofproblematiek door ABDTOPConsult concluderen dat een forse krimp van het aantal dieren onvermijdelijk is om aan de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn te voldoen?2

In de onafhankelijk uitgevoerde verkenningen van ABDTopconsult wordt inderdaad ingegaan op betekenis van de omvang en reductie van het aantal dieren in relatie tot de stikstofopgave. Een inhoudelijke reactie op de onafhankelijke verkenningen met betrekking tot de stikstofproblematiek is aan het volgende kabinet, evenals de keuzes die al dan niet op basis daarvan worden gemaakt.

Vraag 4

Deelt u het inzicht dat het zeer inefficiënt is om boeren zich nu in de schulden te laten steken met dure technieken, om die boerderijen vervolgens mogelijk uit te moeten kopen?

Dat inzicht deel ik. Om die reden zijn de bronmaatregelen voor de landbouw gebalanceerd tussen maatregelen voor stoppers en blijvers. Daarmee wordt voorkomen dat nu geïnvesteerd wordt in bedrijven die later opgekocht moeten worden.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat er tot 2030 € 678 miljoen gereserveerd is vanuit het Rijk voor technische lapmiddelen voor de veehouderij, onder andere de totale Subsidie brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv), subsidies voor waterbassins (voor het verdund uitrijden van mest) en voor het verlagen van het ruw eiwitgehalte in veevoer en voor mestverwerking?

In het structurele pakket voor de aanpak van de stikstofproblematiek (Kamerbrief 35 334, nr. 82) is een pakket aan maatregelen voor de landbouw opgenomen, met daarin een balans voor boeren die willen blijven en boeren die gaan stoppen. Deze zijn gericht op zowel de korte als de lange termijn.
Voor de blijvende boeren heeft het kabinet een maatregelpakket opgesteld dat gericht is op innovatie en ondersteuning van eerste investeringen in staltechniek:
Subsidiemodules brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv), € 280 mln. voor de ondersteuning van boeren bij het doorvoeren van de benodigde stalaanpassingen
Emissiearme mestaanwending, € 105 mln.
Weidegang, € 3 mln.
Omschakelfonds, € 175 mln.
Verlaging ruweiwit in veevoer, € 73 mln. waarvan een deel wordt ingezet voor coaches en advies
Mestverwerking, € 15 mln.
Voor de boeren die willen stoppen zet het kabinet ook in op meerdere maatregelen:
Landelijke beëindigingsregeling (Lbv) bestaande uit twee tranches: een van € 750 mln. en een van € 250 mln.
Gericht opkoop, waarvoor in totaal € 350 mln. beschikbaar is.
Daarnaast heeft het kabinet ook de warme sanering varkenshouderij in het kader van stikstof verhoogd met € 275 mln.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat dit weggegooid belastinggeld is, omdat het ten eerste onzeker is dat de natuur er iets mee opschiet en ten tweede omdat de rechter heeft geoordeeld dat dit een onvoldoende basis is voor intern salderen, waardoor boeren er ook niks aan hebben?

Dit inzicht deel ik niet. Het pakket aan natuurmaatregelen en stikstofreducerende maatregelen van de structurele aanpak stikstof bevat een combinatie van maatregen. Elke maatregel leidt ertoe dat depositiereductie wordt gerealiseerd. Dat is zonder voorbehoud gunstig voor de natuur. Boeren en andere initiatiefnemers hebben hier profijt van doordat de mogelijkheden voor toestemmingverlening groter worden als de natuur op orde is gebracht. Bovendien kan een gedeelte van de gerealiseerde reductie via de ontwikkelreserve worden uitgegeven om meldingen en projecten met nationale belangen mogelijk te maken.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de genoemde uitspraak voor de beleidsregels betreffende intern en extern salderen en welke gevolgen heeft het voor de stikstofaanpak van het kabinet?

De uitspraak van de rechtbank Noord-Nederland heeft vooralsnog geen gevolgen voor de provinciale beleidsregels intern en extern salderen, en ook niet voor de stikstofaanpak van het kabinet.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Een windcoöperatie in een neoliberale wereld. «Het grootkapitaal duwt een burgerinitiatief de markt uit»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld uit het artikel dat het voor energiecoöperaties lastig is om echt invloed te hebben en mee te doen in de wereld van grote ontwikkelaars van wind- en zonne-energie zonder daarbij hun identiteit als coöperatie te verliezen?

In het artikel is er sprake van een project waarbij de coöperatie vanwege de omvang van het project samenwerkt met een grote ontwikkelaar om zo tot het benodigde kapitaal voor het project te komen. Door samen te werken, heeft geen van beide partijen de volledige zeggenschap over het project. Dit is in principe herkenbaar, in de energietransitie wordt vaker door partijen samengewerkt om zo investering en risico te delen. Hierbij hoort vervolgens ook een gedeelde rol en invloed. Of het hebben van invloed van coöperaties lastig te combineren is met behoud van hun identiteit als coöperatie, daar kan ik geen eenduidig antwoord op geven. Dat kan ook per situatie verschillend zijn. Wel zie ik dat de 623 energiecoöperaties die Nederland momenteel telt medebepalend zijn voor de huidige ontwikkelingen in de energiemarkt, waarbij – zoals ook aangegeven in het artikel – coöperaties de voor hen belangrijke randvoorwaarden kunnen meegeven in een project.

Vraag 3

Herkent u tevens het in het artikel genoemde gevaar van grootkapitaal dat initiatieven van lokale burgers de markt uit drukt?

In dit geval gaat het om gronden van een overheid die beschikbaar worden gesteld voor de opwek van hernieuwbare energie, waarbij er een lokaal energie-initiatief is om hier invulling aan te geven. De overheid is dan in de meeste gevallen gebonden aan een openbare procedure. Dit heeft te maken met de Regeling Beheer Onroerende Zaken Rijk 2017, die voorschrijft dat zij die meedingen naar het contract en/of het exploitatierecht voor de rijksgrond gelijke kansen hebben. Als in de praktijk echter blijkt dat een lokaal initiatief hierdoor op achterstand wordt gesteld en het eigen plan niet kan voortzetten, is dat onwenselijk.
In algemene zin herken ik ook dat commerciële ontwikkelaars soms een voorsprong hebben op lokale burgerinitiatieven, omdat zij kunnen bouwen op kapitaal, ervaring en een grote, professionele organisatie en financieel mogelijk flexibeler zijn. Tegen deze achtergrond streef ik er bewust naar dat energiecoöperaties voldoende kansen krijgen om hun initiatieven te ontwikkelen, zowel in algemene zin als specifiek voor de gronden die de rijksoverheid uitgeeft. Dit doe ik door energiecoöperaties te ondersteunen bij professionalisering zoals met het Ontwikkelfonds voor energiecoöperaties. Voor de gronden van de rijksoverheid, die in de programma’s Hernieuwbare Energie op Rijks(waterstaats)gronden (pilotprogramma) en Opwek Energie op Rijksvastgoed (OER) beschikbaar worden gesteld voor de opwek van hernieuwbare energie (zie ook Kamerstuk 32 813, nr. 612), vind ik het van belang dat conform de afspraken in het Klimaatakkoord wordt gestreefd naar 50% lokaal eigendom, tenzij blijkt dat de omgeving andere wensen ten aanzien van financiële participatie heeft. Door in de openbare procedure – waarmee wordt bepaald welke partij het grondcontract en/of exploitatierecht voor hernieuwbare energie op de rijksgrond krijgt – de ambitie voor lokaal eigendom onderdeel te laten zijn van de selectiecriteria, wordt hieraan invulling gegeven. Vaak is er daarbij nog geen (ontwikkeld) lokaal initiatief. Hierbij is het verwachte effect dat ontwikkelaars gerichte samenwerking met een energiecoöperatie of andere lokale partijen (en vice versa) aan zullen gaan om de meeste kans te maken een winnende bieding te kunnen doen.

Vraag 4

Hoe kijkt u naar de stelling uit het artikel dat openbaar aanbesteden soms burgerinitiatieven benadeelt? In hoeverre is dat volgens u het geval? Welke mogelijkheden ziet u om, waar dit het geval is, deze negatieve impact op burgerinitiatieven te verminderen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de stelling dat de overheid lokale binding soms als voorwaarde zou moeten stellen, zeker bij de energietransitie? Deelt u de mening dat dit van belang is voor het draagvlak voor de energietransitie?

Ik deel in algemene zin dat de energietransitie gebaat is bij lokale betrokkenheid. Dit is ook de reden dat ten aanzien van procesparticipatie en financiële participatie afspraken zijn gemaakt in het Klimaatakkoord en dat er meerdere maatregelen zijn en worden getroffen om dit te ondersteunen. Denk hierbij aan het eerdergenoemde Ontwikkelfonds voor energiecoöperaties, de juridische factsheet over de bevoegdheden van overheden bij procesparticipatie en financiële participatie2 en het werk dat ik momenteel samen met IPO en VNG verricht in het kader van de motie Bruins c.s. (Kamerstuk 35 570 XIII, nr. 49). Het beeld is dat de afspraken uit het Klimaatakkoord worden overgenomen in het overgrote deel van de provincies en gemeenten. Ook de meeste RES’en besteden aandacht aan de invulling van participatie en in het kader van de motie Dik-Faber/Sienot (Kamerstuk 32 813, nr. 592) breng ik dit samen met het Nationaal Programma RES nog verder onder de aandacht. Hiermee hebben overheden voldoende instrumenten in handen om participatie door de omgeving naar eigen inzicht mee te nemen in het vergunningsproces en in wezen voorwaardelijk te maken. Procesparticipatie en financiële participatie stel ik in dezen gelijk aan lokale binding.

Vraag 6

Deelt u tevens de mening dat regionale binding en/of eigenaarschap als voorwaarden tot op heden niet voldoende uit de verf komen? In hoeverre speelt het feit dat (decentrale) overheden lokale binding of lokaal eigenaarschap niet als bindende voorwaarde op kunnen leggen hierbij volgens u een rol?

De meeste zonneparken zijn ontwikkeld voordat de afspraken in het Klimaatakkoord over het streven naar lokaal eigendom zijn gemaakt, zodat de doorwerking van deze afspraken pas later zichtbaar wordt. Daardoor laat de nulmeting van de Monitor participatie hernieuwbare energie op land (bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 613) nog maar een beperkte mate van lokaal (mede-)eigendom zien. Het feit dat overheden lokaal eigenaarschap niet als bindende voorwaarde kunnen opleggen, speelt voor toekomstige projecten waarschijnlijk een minimale rol. De windsector en de zonnesector staan achter de ambities voor participatie, blijkens ook de gedragscodes die NWEA en Holland Solar hebben afgesproken. Bovendien hebben overheden voldoende mogelijkheden om financiële participatie te borgen, waarover ik uw Kamer voor de zomer nader zal informeren in het kader van de motie Bruins c.s. (Kamerstuk 35 570 XIII, nr. 49). Hiermee is de verwachting dat het aandeel lokaal eigendom de komende jaren zal stijgen. Ik zal kritisch monitoren of participatie inderdaad voldoende uit de verf komt, en aanvullende maatregelen overwegen als dat onvoldoende gebeurt. Hierover zal ik blijven rapporteren middels de Monitor participatie hernieuwbare energie op land.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om, ook bij grotere duurzame energieprojecten waarbij sprake is van openbaar aanbesteden, meer aandacht te besteden aan lokale binding en lokaal eigenaarschap? In hoeverre zou een vorm van «maatschappelijk aanbesteden» daarbij een rol kunnen spelen?

Wat betreft de grotere projecten met een openbare procedure kan ik enkel uitspraken doen over de projecten die gerealiseerd worden op de gronden van het Rijk. Op deze rijksgronden is niet zozeer sprake van een aanbesteding, maar van het beschikbaar stellen van de gronden voor energieopwekking. In de programma’s voor energieopwek op het Rijksvastgoed (het pilotprogramma en OER) wordt hiervoor gewerkt met een openbare tenderprocedure. Conform het Klimaatakkoord geldt in deze programma’s het uitgangspunt dat de afspraken over participatie bij voorkeur lokaal gemaakt worden. Wanneer de lokale wensen voor financiële participatie door omwonenden bekend zijn, krijgen deze een plaats in de tender. Wanneer deze nog niet bekend zijn, zal uit het participatieplan van de winnende initiatiefnemer blijken hoe de omgeving betrokken wordt, zowel in het verdere proces als in de verdeling van lusten en lasten. In beide gevallen is het van belang om te toetsen aan de hand van de gemeentelijke kaders voor participatie. Als een gemeente geen of nog onvoldoende uitgewerkt beleid heeft voor participatie, kan de rijksoverheid – in goed overleg met betreffende gemeente – in de tender criteria opnemen om de ambities voor participatie uit het Klimaatakkoord wel te halen. Bij maatschappelijk aanbesteden wordt gekeken hoe de uitvoeringstaken van de overheid opgepakt kunnen worden door de maatschappij3. Het realiseren van een energieproject is geen uitvoeringstaak van de overheid en is hier dus niet van toepassing.

Vraag 1

Kent u het bericht «Houtkachels blijken, na opnieuw rekenen, grootste bron van fijnstofuitstoot?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er destijds voor gekozen om de fijnstof dat vlak buiten een schorsteen condenseert niet mee te nemen in de berekeningen voor de fijnstofuitstoot?

Internationale richtlijnen adviseren sinds afgelopen jaar om het condenseerbaar fijnstof uit houtstook te rapporteren. RIVM rapporteert daarom vanaf dit jaar ook over condenseerbaar fijnstof in de emissieregistratie. Voorheen deed RIVM dit nog niet, omdat de uitstoot van condenseerbaar fijnstof minder exact kon worden vastgesteld dan tegenwoordig.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat houtstook de grootste bron van fijnstofuitstoot in Nederland is? Erkent u dat het nemen van extra maatregelen om houtstook tegen te gaan noodzakelijk is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u en op welke termijn gaat u deze uitvoeren? Zo nee, waarom niet?

Schone lucht is van levensbelang. Daarom werk ik in het Schone Lucht Akkoord samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren om gezondheidswinst te bereiken. De cijfers van het RIVM onderstrepen het belang van het verminderen van de luchtvervuiling en overlast door houtstook. Ook is het relatieve aandeel van houtstookemissies in de uitstoot van PM2.5 toegenomen doordat de emissies van andere bronnen afnemen, onder andere als gevolg van milieuwetgeving en nieuwe technologie.
De emissiecijfers van het RIVM laten zien dat het aandeel van houtstook in de emissies van fijnstof (PM2,5) is toegenomen van 10% naar 23%. Het aandeel van houtstook in de gemiddelde PM2,5 concentratie neemt hierdoor toe naar 4%.2 Door de nieuwe inzichten neemt het onverklaarbare aandeel in de fijnstof concentratie af.3 De emissiecijfers van 2019 laten zien dat voor PM10 de sector verkeer de grootste bron is. Voor PM2,5 zijn de emissies van de sector consumenten met 6,5 kTon en 36% van de emissies de grootste bron, hiervan is het aandeel houtstook 2/3.4
Voor houtstook heb ik in het Schone Lucht Akkoord een pakket van maatregelen opgenomen en onderzoek ik in de pilot houtstook, samen met gemeenten aanvullende lokale maatregelen om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen. Daarnaast start ik dit jaar een bredere verkenning naar mogelijke aanvullende maatregelen. Ook rekent het RIVM dit jaar het effect van de nieuwe emissiecijfers op de gezondheid door in de nulmeting van het Schone Lucht Akkoord met de gezondheidsindicator. Dan weten we in hoeverre we op koers liggen om de doelstelling voor houtstook te halen en of aanvullende maatregelen nodig zijn. Ik informeer uw Kamer dit najaar over de uitkomsten van de nulmeting en de resultaten van de verkenning.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het staat met het realiseren van houtstookvrije wijken? Op welke termijn worden deze wijken gerealiseerd en hoeveel gemeenten hebben zich hiervoor opgegeven? Hoe zal de handhaving worden vormgegeven?

In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord wordt voor minimaal één nieuwbouwwijk en voor een bestaande wijk of buurt onderzocht wat erbij komt kijken om een wijk houtstookvrij/houtrookarm te maken. De pilot richt zich daarbij op particuliere haarden en kachels voor binnenshuis. De deelnemende gemeenten aan de pilot houtstook zijn Utrecht, Nijmegen en Helmond. Het streven is om in 2023 in de pilot één of meerdere houtrookvrije/houtrookarme wijken of buurten te realiseren.
Wat betreft handhaving werk ik samen met gemeenten aan een effectieve aanpak bij overlast. Gemeenten vinden het vaak moeilijk om te beoordelen wanneer er sprake van overlast is. Daarom heb ik naar aanleiding van het onderzoek door TNO, waarover ik u in juni 2020 heb geïnformeerd met een kamerbrief5, opdracht gegeven voor een vervolgonderzoek.6 Dit onderzoek is gestart en zal inzicht geven in de mogelijkheden om specifieke meetapparatuur in te zetten voor handhaving door gemeenten. Ook zal het onderzoek meer inzicht geven in de relatie tussen de blootstelling aan houtrook en gezondheidsklachten. Het onderzoek vindt plaats in Bergen, Utrecht, Amsterdam en Zutphen. De resultaten worden eind 2021 verwacht.

Vraag 5

Bent u het eens dat een houtstookverbod tijdens een Stookalert van het RIVM noodzakelijk is? Zo ja, hoe gaat u hier uitvoering aan geven? Zo nee, waarom niet?

Voor omstandigheden waarin houtrook tot hoge concentraties en veel overlast kan zorgen, heb ik een stookalert ontwikkeld. Daarmee kunnen mensen rekening houden met de weersomstandigheden in hun stookgedrag. Een algeheel stookverbod, zelfs wanneer dit beperkt wordt qua gebied of tijd, is bijzonder ingrijpend voor bijvoorbeeld mensen die voor de verwarming alleen een houtkachel hebben. Samen met provincies en gemeenten verken ik wat de te verwachten effecten en de relevante overwegingen zouden zijn bij het vormgeven van dergelijke maatregelen. Ik zal samen met hen eerst bespreken hoe dit vorm gegeven zou kunnen worden en wil daarbij ook nagaan of er belangstelling is om een pilot uit te voeren. De resultaten en beleidsopties die hieruit voortkomen deel ik vervolgens met uw Kamer Daarna kan ook een afgewogen beslissing worden genomen over een stookverbod tijdens een stookalert.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de fijnstofuitstoot verder terug te dringen door strengere eisen te stellen aan fabrikanten van houtkachels? Op welke termijn verwacht u hier resultaat mee te halen, als de strengere eisten mogelijk zijn?

In Europees verband zet ik mij in om de Ecodesign-richtlijn verder aan te scherpen. Op 1 januari 2022 gaan er op basis van de Europese verordening onder de zogenaamde Ecodesign-richtlijn strengere emissie-eisen gelden voor kachels en haarden die vanaf die datum op de Europese markt worden aangeboden. Vanaf die datum zijn fabrikanten verplicht enkel haarden en kachels te leveren die aan deze strengere eisen voldoen. In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord onderzoek ik samen met gemeenten welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels verder te verminderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «STAF: Provincie creëert zelf piekbelasters in stikstof»?1

Ja.

Vraag 2

Is het correct dat er nu tot het boerenerf stikstofgevoelige natuur wordt ingetekend in situaties waarbij de rand van het natuurgebied loopt tot aan het boerenerf en dat er vroeger sprake was van een bufferzone (natuur die niet stikstofgevoelig is) aan de buitenrand van een natuurgebied? Wordt het «stikstofprobleem» zo niet enorm vergroot op veel plaatsen, bijvoorbeeld bij de Rijntakken, waar het natuurgebied en het agrarische gebied gescheiden worden door een smalle doorgaande weg?

De rand van een natuurgebied is niet bepalend voor het in kaart brengen van stikstofgevoelig gebied. De bedoeling is dat alleen de feitelijke stikstofgevoeligheid daarvoor bepalend is. In de huidige versie van AERIUS zitten echter ook locaties waar stikstofgevoeligheid is aangenomen in afwachting van nader onderzoek.
\Er kan bij gebrek aan dat nadere onderzoek niet worden geconcludeerd dat van stikstofgevoeligheid geen sprake is. Tegelijk is het belangrijk dat dat nadere onderzoek wel spoedig plaatsvindt, om niet onnodig lang gebruik te hoeven maken van aannames, gezien de consequenties voor de vergunningverlening.
Dit is onderdeel van de uitvoering van de motie-Geurts/Harbers (Kamerstuk 35 600, nr. 31).
Van een bufferzone (natuur die niet stikstofgevoelig is) aan de buitenrand van een natuurgebied is overigens nooit sprake geweest. En daarmee ook niet van het vergroten van een probleem.

Vraag 3

Waarom is er geen bufferzone meer aan de rand van het natuurgebied, zodat er in geval van het voorbeeld in vraag 2 enige afstand zit tussen een boerenerf en stikstofgevoelige natuur?

Als er feitelijk sprake is van stikstofgevoelige natuur vlakbij een boerenerf, dan is dat een gegeven waar bij vergunningverlening rekening mee moet worden gehouden. Het is niet mogelijk om binnen de begrenzing van een Natura 2000-gebied een zone aan te houden waar op voorhand niet wordt getoetst op stikstof.

Vraag 4

Wat is de status van «zoekgebieden» binnen het stikstofbeleid? Zijn de nieuwe nog te realiseren stikstofgevoelige habitats op de randen van natuurgebieden in te zien in de zogeheten AERIUS-Monitor?

Nieuwe, nog te realiseren stikstofgevoelige habitats op de randen van natuurgebieden staan niet in AERIUS, omdat alleen de reeds aanwezige natuurwaarden in AERIUS zijn opgenomen. Pas als zich een habitat daadwerkelijk heeft ontwikkeld, wordt dat habitat gekarteerd en in AERIUS opgenomen. De zoekgebieden hebben hier geen betrekking op.
Onder zoekgebied wordt bij de habitatkaarten en in AERIUS verstaan: een locatie waarvan onduidelijk is of een bepaald habitattype of leefgebied daadwerkelijk aanwezig is of niet. De reden voor het onderscheiden van deze categorie is dat een habitat in principe in het hele gebied waar het voor is aangewezen beschermd is. Inperking van die bescherming kan alleen als zeker is dat het habitat in bepaalde delen van een gebied afwezig is. In de praktijk betekent dit dat in beeld wordt gebracht waar een habitat met zekerheid aanwezig is en met zekerheid afwezig is, met als restcategorie een zoekgebied. Bij habitattypen is het aandeel zoekgebied vrij klein, omdat de karteringen van vegetaties in het algemeen voldoende duidelijkheid bieden. Bij leefgebieden van soorten is dat aandeel groter, omdat daar gelet moet worden op zowel fysieke kenmerken (met name vegetatie) als op de aanwezigheid van een soort. Want leefgebied is pas relevant als een soort er ook daadwerkelijk gebruik van maakt. Bij het maken van de kaarten voor leefgebieden is geconcludeerd dat het lastig is om met zekerheid te stellen dat een geschikt leefgebied níet «bezet» is. Dat een soort recent niet is gezien op een locatie kán veroorzaakt zijn door een te geringe waarnemingsinspanning. Vandaar dat er een relatief groot areaal te boek staat als «mogelijk bezet leefgebied», wat in AERIUS wordt aangeduid als zoekgebied.

Vraag 5

Is er een gedetailleerde kaart van de nieuw te realiseren natuur, zijnde stikstofgevoelige zoekgebieden, zichtbaar en eenvoudig toegankelijk voor het publiek?

Zoals uit het antwoord op vraag 4 blijkt, hebben zoekgebieden hier geen betrekking op en is er geen landelijk (via AERIUS ontsloten) kaartbestand beschikbaar waar beoogde habitats op staan ingetekend.

Vraag 6

Waarom worden de kaarten waarop nieuwe natuur (stikstofgevoelige habitats) zichtbaar is, niet openbaar gemaakt in PDF met hoge resolutie?

Zie het antwoord op vraag 5 voor zover het gaat om nieuwe natuur. De locaties van de habitattypen en leefgebieden zijn in AERIUS gedetailleerd zichtbaar in een webapplicatie. Er is niet gekozen voor pdf's, onder andere omdat er soms meerdere habitats in één kaartvlak kunnen voorkomen (zogenoemde complexen). Dat is met een pdf niet goed zichtbaar te maken, maar wel met een webapplicatie waarin op habitat kan worden geselecteerd en ingezoomd.

Vraag 7

Is de onderbouwing van de vegetatiekarteringen openbaar? Zo ja, waar kan de onderbouwing gevonden worden? Zo nee, waarom niet?

Vegetatiekarteringen zijn een bouwsteen voor de habitatkaarten op basis waarvan in AERIUS wordt geconcludeerd of er sprake is van (mogelijke) stikstofgevoeligheid. De onderbouwing kan worden opgevraagd bij de zogenoemde voortouwnemer per Natura 2000-gebied. Op de website https://www.bij12.nl/onderwerpen/natuur-en-landschap/natura-2000-beheerplannen/ kan per gebied worden nagegaan welke organisatie voortouwnemer is (een provincie, het Ministerie van I&W of het Ministerie van Defensie) en welke contactpersoon kan worden geraadpleegd.

Vraag 8

Kan de Minister aangeven wat de belangrijkste route is voor de aanvoer van stikstof in uiterwaarden (de rivier of depositie via de lucht), gelet op het feit dat er in de uiterwaarden van de rivieren (Rijntakken) op veel plekken nieuwe stikstofgevoelige zoekgebieden en leefgebieden zijn ingetekend, terwijl rivieren erom bekendstaan dat zij buiten hun oevers treden en veel nutriënten, waaronder stikstofverbindingen, aanvoeren, en uiterwaarden erom bekendstaan dat zij daarom voedselrijk zijn?

Op de vraag wat de belangrijkste route is, kan geen algemeen geldend antwoord worden gegeven, omdat het per locatie verschilt.
Het water dat door incidentele overstroming in de uiterwaarden komt, is als zodanig geen belangrijke bron van stikstof. Niet het stikstofgehalte van het water is belangrijk, maar de stikstofvracht die via slib op de bodem komt. De belangrijkste route hangt dus af van de locatie in de uiterwaarden. Op locaties waar voedselrijk slib kan bezinken na een overstroming, kan dat slib (aangevoerd door de rivier) een belangrijker bron zijn dan stikstofdepositie uit de lucht. Van nature relatief voedselarme locaties zijn betrekkelijk zeldzaam in de uiterwaarden, maar ze kunnen zelfs voorkomen op locaties die overstroomd worden, als er ter plekke maar geen slib achterblijft. In zulke situatie is stikstofdepositie uit de lucht (die het hele jaar door plaatsvindt) wél de belangrijkste bron van stikstof.

Vraag 9

Is er een procedure voor het intekenen van nieuwe natuur (zijnde stikstofgevoelige habitats, leefgebieden en zoekgebieden)? Zo ja, waar is deze te vinden? Zo nee, lijkt het er dan niet op dat boeren zijn overgeleverd aan een vorm van willekeur?

Zie het antwoord op vraag 5 voor zover het gaat om nieuwe natuur. Over de algemene procedure voor het samenstellen van de kaarten in AERIUS, zie de op 23 november 2020 gegeven antwoorden op soortelijke vragen (met name: kenmerk 2020D47807). Kort gezegd komt het erop neer dat de voortouwnemers de relevante gegevens inwinnen, daar habitatkaarten van (laten) maken en die vaststellen en publiceren. Vervolgens worden die doorgeleverd aan BIJ12 voor verwerking in AERIUS, waar op basis van de habitatkaarten conclusies worden getrokken over stikstofgevoeligheid.

Vraag 10

Klopt het dat bedrijven worden aangemerkt als «piekbelaster» op natuur die nog niet aantoonbaar aanwezig is en derhalve nog niet is gekarteerd?

Nee. Uit het antwoord op vraag 5 blijkt dat nog niet aanwezige natuur niet in AERIUS is opgenomen. Dus kan evenmin worden geconcludeerd dat een bedrijf een piekbelaster is voor locaties met nog niet aanwezige natuur.

Vraag 11

Is de berekeningsmethode van de AERIUS-aankoopcalculator openbaar? Zo ja, waar is deze te vinden?

Een toelichting op de rekenmethodiek is te vinden op https://aankoopcalculator.aerius.nl.

Vraag 12

Bent u zich ervan bewust dat het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof in juni 2020 uitgesproken heeft dat berekeningen op hexagoonniveau met AERIUS niet doelgeschikt zijn vanwege veel te grote onzekerheid? Waarom wordt stikstofbeleid gekoppeld aan een systeem dat niet doelgeschikt is?2

De adviezen van het college worden ter harte genomen, zie daarvoor de kabinetsreactie op het advies van het Adviescollege (Kamerstuk 35 334, nr. 132).

Vraag 1

Heeft u onderzoek laten doen naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit als gevolg van uw besluit om de regels rond de emissie-eisen van vervuilende dieselauto’s uit te hollen?

Voor het inschatten van het effect van aanpassing van de norm is een nadere analyse uitgevoerd van de resultaten van in het buitenland uitgevoerde veldtesten. In het bijzonder is daarbij gekeken naar het grootschalige meetonderzoek dat in 2019 door de Belgische organisatie GOCA1 is uitgevoerd.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit van het met 400% verslappen van de deeltjesnorm?

Het verplichtstellen van de nieuwe APK-test leidt tot een structureel, lange termijn milieueffect van 121 duizend kg fijnstofreductie. Deze inschatting is 9 duizend kg (7%) lager dan de eerder gemaakte inschatting van 130 duizend kg fijnstofreductie voor de strengere afkeurnorm voor auto’s vanaf 2015. Het verschil tussen beide inschattingen is naar verhouding klein omdat door aanpassing van de norm alleen auto’s met een klein roetfilterdefect afvallen voor het milieueffect.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit van langer uitstel gunnen aan voertuigen waarvan de uitstoot hoger is dan de wettelijke norm en het later invoeren van de apk-regels hiervoor?

Door verruiming van de overgangsregeling wordt aan meer auto’s uitstel geboden om aan de nieuwe APK-test te voldoen. Als gevolg hiervan ligt het milieueffect van de nieuwe APK-test tijdelijk lager. Het uiteindelijke milieueffect blijft gelijk. Het tijdelijke lagere effect als gevolg van de overgangsregeling wordt voor een deel gecompenseerd door het milieueffect van de MRB-toeslag voor dieselauto’s met een afgemeld roetfilter. Het half jaar uitstel van de invoering betekent dat het milieueffect een half jaar later in werking treedt.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de gevolgen van deze maatregelen zijn voor de volksgezondheid? Heeft u onderzocht tot hoeveel extra ziekenhuisopnames en voortijdige sterfte dit gaat leiden, cumulatief voor de gehele periode dat deze voertuigen de lucht vervuilen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, was dit van belang voor dit besluit?

Met een structureel milieueffect van 121 duizend kg vermindering van de fijnstofuitstoot door verkeer bedragen de maatschappelijke baten van invoering van de nieuwe APK-test € 20,6 mln. Bij maatschappelijke baten door schonere lucht2 gaat het met name om vermeden kosten voor gezondheidszorg. Als gevolg van de meer soepele norm voor auto’s vanaf 2015 zijn deze baten € 1,5 mln. lager (7%) dan met de scherpere norm.
Het effect van de nieuwe APK-test voor de volksgezondheid wordt meegenomen in de tweejaarlijkse doorrekening van de gezondheidsindicator, die in het kader van het Schone Lucht Akkoord door het RIVM zal worden gedaan. Met deze doorrekening worden de gezondheidseffecten (vroegtijdige sterfte en gemiddelde levensduurverkorting) van het totale pakket aan maatregelen uit het Schone Lucht Akkoord in beeld gebracht.

Vraag 5

Is de tragere en minder effectieve invoering van de apk-regels voor te vuile diesels in lijn met de EU-regels hiervoor?

Met de invoering per 1 juli 2022 van de nieuwe APK-test handelt Nederland in lijn met de EU-regels. De EU-regels staan toe dat een Europese APK-punt volgens een betere testmethode wordt gecontroleerd. De roetdeeltjesmeting is een veel effectievere controlemethode voor de uitlaatgassen van dieselauto’s dan de Europees aanbevolen roetmeting en uitlezing van het On-Board Diagnose (OBD) Systeem. Op Europees niveau wordt een deeltjestest voor controle van roetfilters vermoedelijk pas rond 2028 verplicht gesteld. Duitsland en België zijn nu ook al bezig met de invoering van deze nieuwe test.

Vraag 6

Wat zijn de maatschappelijke kosten van de extra vervuiling die door dit besluit wordt gegenereerd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Heeft u andere partijen uit het Schone Lucht Akkoord (SLA) geconsulteerd, voordat u dit besluit nam? Heeft u advies van de Gezondheidsraad of kennisinstituten ingewonnen?

In het Schone Lucht Akkoord is afgesproken dat de rijksoverheid voor dieselauto’s een nieuwe APK-roetfiltertest op basis van het aantal roetdeeltjes invoert. Met mijn besluit om de nieuwe APK-test op een aangepaste wijze in te voeren kom ik deze afspraak na en voer ik ook het verzoek van de Kamer uit om de test meer te focussen op (effecten vergelijkbaar met) verwijderde roetfilters. Met de invoering van de nieuwe test geef ik tevens invulling aan het advies van de Gezondheidsraad van 23 januari 20183 om prioriteit te geven aan het terugdringen van de fijnstofuitstoot door het wegverkeer, vooral afkomstig van dieselvoertuigen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO Leefomgeving van 11 februari 2021?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen voor het addendum van de milieueffectrapportage (MER) 2014 van het vliegverkeer voor Lelystad Airport incorrect waren?

In de stikstofberekeningen die in het kader van het MER 2014 zijn uitgevoerd voor vliegverkeer is destijds een aantal fouten geconstateerd. Die zijn vervolgens in het MER addendum 2014 hersteld. Zie hiertoe de beantwoording van eerdere Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport1.
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief2 van 3 december 2020 is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOX. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER addendum 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar.

Vraag 2

Waarom is er, nadat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) al in april 2014 rekende met een warmte-inhoud tussen de 0 en 43 MW, alsnog gekozen om te rekenen met een veel te hoge warmteinhoud van structureel 43 MW, waardoor de stikstofuitstoot en depositie veel lager uitvielen? Wie heeft dit besluit genomen en hoe kwam deze afweging tot stand?

Op 9 maart 20203 heb ik in het antwoord op vraag 13 van het lid Kröger (GL) de onderbouwing opgenomen hoe is gekomen tot een warmte-inhoud van 43 MW. In het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»4 geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken. Voor toekomstige berekeningen hebben de Commissie m.e.r. en het RIVM geadviseerd om, bij berekeningen met het rekenmodel OPS, uit te gaan van een waarde van 0 MW voor de warmte-inhoud van de emissies die tijdens de LTO-cyclus optreden. De stikstofdepositieberekeningen voor de nieuwe passende beoordeling van Lelystad Airport zijn conform dit advies uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat nu de totale emissies en de lokale deposities zijn van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport?

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 3 december5 zal ik de project specifieke beoordeling met de Kamer delen zodra deze is afgerond.

Vraag 4

Kunt u voor de Kamer reconstrueren waarom er voor het wegverkeer van en naar Lelystad Airport op een gegeven moment is gekozen bepaalde wegen niet mee te nemen, dan weer toe te voegen, later helemaal geen emissies voor het wegverkeer te berekenen en weer later voor een zeer beperkt deel van het wegverkeer?

De vraag kan de indruk wekken dat er gaandeweg de berekeningen, keuzes zijn gemaakt om op het ene moment wel en het andere moment geen wegverkeer of op andere wijze mee te nemen. Dat is niet het geval.
In het kader van het MER 2014 is de stikstofdepositie van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport in beeld gebracht. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek. Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn.
Bij de actualisatie MER 2018 is uitgegaan van de berekende depositiebijdragen voor wegverkeer uit het MER 2014. De actualisatie MER Lelystad Airport 2018 bestaat uit het MER 2014 en de in 2018 geactualiseerde onderdelen. Over de actualisatie van het MER 2018 heeft de Commissie m.e.r. op 18 april 2018 een positief oordeel gegeven6. Voor de PAS melding in 2019 is wegverkeer doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van de actualisatie van het MER 2018 en het onderliggende MER 2014.
De Commissie m.e.r. heeft in het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»7 (31 maart 2020) geconcludeerd dat afbakening op grond van «opgaan in het heersende verkeersbeeld» niet zou hebben geleid tot een groter studiegebied dan het gebied dat beschouwd is in het MER 2018. De Commissie m.e.r concludeert daarnaast dat afbakening op grond van «betrouwbaar toerekenen» en «ligging ten opzichte van Natura 2000» tot een groter studiegebied had geleid. Daarbij geeft de Commissie aan dat voor de depositie door het wegverkeer echter in de PAS-systematiek al stikstofruimte was voorzien, waardoor er geen natuurschade zou optreden. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er volgens de Commissie m.e.r. op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure.

Vraag 5

Klopt het dat de Tweede Kamer in 2015 het Luchthavenbesluit Lelystad Airport heeft genomen op (bij nader inzien) incorrecte berekeningen?

In het Luchthavenbesluit 2015 is aangegeven dat het project vergunbaar werd geacht in het kader van de Wet natuurbescherming. Het PAS was daar één van de mogelijke oplossingen voor. Andere uitkomsten van de berekeningen hadden deze conclusie waarschijnlijk niet gewijzigd aangezien de invoering van het PAS aanstaande was en er binnen het PAS voldoende ruimte was gereserveerd voor prioritaire projecten. Voor wegverkeer was een aparte voorziening opgenomen in het PAS. Het PAS bood daarmee de juridische zekerheid dat de totale projecteffecten niet zouden leiden tot significant negatieve gevolgen voor de natuur.
Aangezien het PAS is komen te vervallen moet opnieuw aangetoond worden dat het project voldoet aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming. Hiertoe worden de stikstofdepositieberekeningen voor de passende beoordeling van Lelystad Airport volgens de actuele inzichten met het voorgeschreven modelinstrumentarium uitgevoerd conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM.

Vraag 6

Bent u het met de indieners van deze vragen eens dat dit zeer problematisch is en dat hierdoor het Luchthavenbesluit van 2015 nietig moet worden verklaard?

In de adviezen van de Commissie m.e.r. over het MER 2014 en addendum MER 20148 en de actualisatie van het MER 20189 zijn destijds geen opmerkingen gemaakt over de afbakening voor wegverkeer en warmte. Er was derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat de depositieberekeningen bijgesteld moesten worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft de Commissie m.e.r. opmerkingen gemaakt over de warmte-inhoud en de afbakening voor wegverkeer in haar advies van 31 maart 202010. Daarover concludeert zij dat deze inzichten de facto volgens de destijds geldende regels geen consequenties hadden gehad voor de uitvoerbaarheid van het project, aangezien er binnen het PAS voldoende ruimte voor prioritaire projecten was gereserveerd. In het PAS was Lelystad Airport aangemerkt als prioritair project waarmee geborgd was dat het project kon voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming.
Ik veronderstel mede daarom dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding die door Lelystad Airport zijn ingediend te goeder trouw zijn uitgevoerd.

Vraag 7

Klopt het dat de PAS-melding uit 2019 ook op basis van deze incorrecte warmte-inhoud en te een lage verkeersbijdrage is gedaan, terwijl inmiddels al ruim vijf jaar bekend was dat hierdoor de stikstofdepositie veel te laag zou uit vallen? Vindt u dit handelen te goeder trouw?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport11 (11 juni 2020, vraag 52) is aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201912 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202013 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject van de melding van Lelystad Airport is afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 8

Bent u het met de vragenstellers eens dat hierdoor de PAS-melding uit 2019 moet komen te vervallen en er dus geen basis is om deze melding te legaliseren?

Vraag 1

Klopt het dat de milieueffectrapportage (MER) 2014 van Lelystad Airport de invulling is van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER-procedure voor het Luchthavenbesluit Lelystad Airport uit juli 2013?

Ja.

Vraag 2

Is in de MER2014 van Lelystad Airport opvolging gegeven aan de in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau beschreven randvoorwaarde dat specifiek zal worden gekeken naar de aansluitingen op de autosnelwegen A6 en A28 en de situatie rond Roggebotsluis? Zo ja, hoe?

In de Notitie Reikwijdte en detailniveau uit 2013 ten behoeve van het MER 2014 worden de aansluitingen op de A6, A28 en de Roggebotsluis genoemd als te onderzoeken ten aanzien van de bereikbaarheid. De tekst in de NRD heeft betrekking op de verkeersanalyse die is uitgevoerd in het kader van het MER 2014. Zie hiertoe MER Deel 4D Verkeersonderzoek1

Vraag 3

Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de MER2014 zijn beschreven in de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het MER?

Vraag 4

Klopt het dat de modelberekeningen die gebaseerd zijn op de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten, hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Ja, zoals gemeld in deel 4C Deelonderzoek Luchtkwaliteit (paragraaf 3.1) zijn de intensiteiten van het wegverkeer die zijn gebruikt voor het «deelonderzoek luchtkwaliteit» afkomstig uit het deel 4D «verkeersonderzoek» dat is uitgevoerd in het kader van het MER 2014.

Vraag 5

Waren de resultaten van het verkeersonderzoek volgens u bedoeld voor en geschikt om te dienen als invoer voor nauwkeurige berekeningen aan stikstofdepositie? En zijn de onderzoekers van Goudappel Coffeng dat met u eens?

Zie hiertoe deelonderzoek 4D verkeersonderzoek (paragraaf 1.1), daarin valt te lezen dat Goudappel Coffeng de verkeerskundige inbreng heeft geleverd, waaronder: het uitvoeren van modelberekeningen en de verrijking van verkeerscijfers voor lucht- en milieuberekeningen.
Het is de gebruikelijke werkwijze voor het bepalen van effecten van wegverkeer dat eerst verkeersmodelberekeningen worden gemaakt en dat die daarna worden «verrijkt» (waaronder verdeling van de intensiteiten over licht, middelzwaar en zwaar verkeer) om te zorgen dat die gegevens geschikt zijn voor het bepalen van de effecten op luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 6

Waarom is de aansluiting met de A28 (Ganzenweg) niet meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Dit was niet als randvoorwaarde opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013, de opmerking in de NRD over de aansluiting op de A28 is gericht op bereikbaarheid en niet op milieueffecten zoals de stikstofdepositieberekeningen.

Vraag 7

Hoe kan het dat in tabel 4.1 van Deel 4D «Verkeersonderzoek» de Ganzenweg wel genoemd staat als deel van het in de MER te gebruiken wegennet, terwijl in Deel 4C «Luchtkwaliteit» de Ganzenweg in tabel 11 is weggelaten? Wat is hiervoor de reden?

Voor het verkeersonderzoek en voor het in beeld brengen van milieueffecten gelden verschillende criteria voor het bepalen van de afbakening van de mee te nemen wegen. Het gehanteerde criterium voor het in beeld brengen van de verkeerseffecten is dat alle wegen met een verkeerstoename of -afname van meer dan 5% worden meegenomen. Dat criterium leidde ertoe dat ook de Ganzenweg deel uitmaakte van het studiegebied voor het verkeersonderzoek.
Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek.
Dit betekent dat in het MER2014 de Ganzenweg wel deel uitmaakt van het studiegebied voor het verkeersonderzoek, maar niet van het studiegebied voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 8

Klopt het dat de situatie rond Roggebotsluis is weggelaten in Deel 4C «Luchtkwaliteit»? Waarom is daarvoor gekozen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Nee, zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u per ontsluitingsweg van Flevoland met het oude land aangeven welke wel en welke niet zijn meegenomen in de stikstofberekeningen, inclusief de aansluiting van de Α6 met het oude land bij Natura2000-gebied Naardermeer? Kunt u dit specificeren per wegvak?

In de stikstofdepositieberekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het MER 2014 is de afbakening geheel gelegen op het nieuwe land. De aansluitingen op het oude land zijn wel meegenomen in het verkeersonderzoek. Zoals in de antwoorden op de bovenstaande vragen aangegeven, geldt voor het verkeersonderzoek een andere wijze van afbakenen. De afbakening voor de berekeningen voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie heeft destijds geleid tot een afbakening op het nieuwe land.
Voor de stikstofdepositieberekeningen voor de recent uitgevoerde passende beoordeling ten behoeve van de vergunningaanvraag en de wijziging van het Luchthavenbesluit is de afbakening bepaald op basis van het advies van de commissie m.e.r. en RIVM2.

Vraag 10

Zijn er tussen de MER2014 en de MER-actualisatie in 2018 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Nee.

Vraag 11

Zijn er tussen de MER-actualisatie in 2018 en het PAS-arrest van 29 mei 2019 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een melding ingediend. Daarin is de depositiebijdrage van wegverkeer doorgerekend met het bij het PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator).

Vraag 12

Is de MER2018 Lelystad Airport gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Voor wegverkeer wordt in de actualisatie van het MER 2018 naar het MER 2014 verwezen.

Vraag 13

Is de PAS-melding van 1 mei 2019 gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Zie hiertoe antwoord 11.

Vraag 14

Zijn er nieuwe stikstofberekeningen gedaan in het kader van de hernieuwde PAS-melding van 1 mei 2019?

Voor de PAS melding 2019 is een aparte berekening gemaakt met het bij PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator). Voor vliegverkeer komt deze overeen met de berekening die is gedaan voor de actualisatie van het MER 2018. Wegverkeer is doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van het MER 2014.

Vraag 15

Klopt het dat het ministerie Infrastructuur en Waterstaat initiatiefnemer is geweest van de MER-actualisatie in 2018, zoals de Commissie m.e.r. schrijft en zoals u zelf aan de Commissie m.e.r. schrijft? Zo nee, waarom hebt u dat dan opgeschreven?

Ja dit klopt.

Vraag 16

Was u op 1 mei 2019, ten tijde van het indienen van de hernieuwde PAS-melding, in concept reeds op de hoogte van de inhoud van het PAS-arrest van 29 mei 2019 en/of was u of iemand op uw ministerie op de hoogte dat de Raad van State neigde naar het afkeuren van de PAS als toestemmingsbasis?

De melding is op 1 mei 2019 ingediend door Lelystad Airport. Deze was enkel bedoeld om de oude melding te vervangen en te zorgen dat de melding aansluit bij de berekeningen die zijn uitgevoerd voor vliegverkeer in het kader van de actualisatie van het MER 2018.
Ten tijde van de melding op 1 mei 2019 moest de Raad van State nog uitspraak doen in PAS-zaak. Over uitspraken van de Raad van State wordt vooraf nooit gecommuniceerd.

Vraag 17

Klopt het dat alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 zijn gedaan met een warmteinhoud van 1 MW, terwijl dat 0 MW had moeten zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief3 van 3 december 2020 jl. is voor de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer inderdaad gerekend met een warmteinhoud van 1 MW.

Vraag 18

Klopt het dat de emissies van het wegverkeer zijn berekend met SRM2? Klopt het dat bij alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 alleen NOx is meegenomen maar niet NH3, terwijl wel beide componenten dienen te worden meegenomen?

In het MER2014 zijn de emissies berekend met PluimSnelweg, dat is een SRM2-implementatie. Zie hiertoe deel 4c Luchtkwaliteit van het MER 2014, pagina 21.
In 2014 waren er nog geen emissiefactoren voor NH3 door wegverkeer vastgesteld. In het MER2014 zijn voor wegverkeer dan ook alleen de emissies NOx meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Emissiefactoren voor ammoniak (NH3) voor wegverkeer zijn voor het eerst vastgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2015 voor gebruik bij het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Deze emissiefactoren NH3 voor verkeer zijn overgenomen uit een publicatie van het RIVM4.

Vraag 19

Hoe kan het dat de invoer van NOx-emissies in de openbaar gemaakte OPS-bestanden bijna 25 tot 29 keer lager is dan de emissies zoals die gegeven zijn in de MER2014 tabel 17? Waarom is besloten om te rekenen met emissies die een factor 25 tot 29 keer lager zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief5 van 3 december 2020 jl. is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOx. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure6.

Vraag 20

Hoe verklaart u dat de geopenbaarde OPS-uitvoerbestanden gedateerd zijn op 14 januari 2014, dus ruim vóórdat de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten werden vastgesteld, die zouden hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Om er voor te zorgen dat ADECS alvast aan de slag kon met de stikstofdepositieberekeningen zijn de verkeersgegevens die als invoer nodig waren eind 2013 opgeleverd aan ADECS door Goudappel Coffeng. Op basis daarvan heeft ADECS de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd. Goudappel Coffeng heeft vervolgens het verkeerskundig onderzoek verder afgerond en het rapport opgesteld.

Vraag 21

Hoe verklaart u, ondanks uw antwoord d.d. 28 maart 2019 op vragen d.d. 14 februari 2019 van de leden Kröger en Bromet «Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe1, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar», dat de geopenbaarde originele OPS-uitvoerbestanden een depositie van 0.02–0.05 mol/ha/jaar op de Veluwe geven?

De destijds berekende waarde van 0,05 mol/ha/jaar is de maximale depositiebijdrage van wegverkeer, zie hiertoe pagina 20 van het MER addendum 2014 over stikstofdepositie. De berekende depositiebijdrage waaraan in de vraag wordt gerefereerd heeft betrekking op de bijdrage van wegverkeer op het deel van de Veluwe waar de maximale bijdrage van vliegverkeer is berekend.
Met de correcties zoals toegelicht in het antwoord op vraag 19 zou de maximale bijdrage voor wegverkeer destijds zijn uitgekomen op 0,2 mol/ha/jaar. In het gebied met de maximale bijdrage voor vliegverkeer is dat ongeveer 0,1 mol/ha/jaar.

Vraag 22

Schaalt in OPS de NOx-depositie lineair met de uitstoot?

OPS laat een lineair verband zien tussen de verandering in de NOx emissies en de NOx depositiebijdragen. Voorwaarde daarbij is wel dat andere bronkenmerken zoals de locatie of de warmte-output van de emissies gelijk blijven. Bij de correctie van de emissies voor wegverkeer (zie antwoord vraag 19) is ook de warmte-output aangepast (0 MW in plaats van 1 MW) en wijzigt de ruimtelijke verdeling van de emissies. Dat verklaart voor deze correctie waarom er geen lineaire relatie is tussen de verandering in de totale emissies en de maximale deposities.

Vraag 23

Klopt het dat, als in de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer de uitstoot zou zijn gebruikt zoals die in de MER2014 is gegeven, en daarbij de depositie ten gevolge van de uitstoot van het vliegverkeer wordt opgeteld, de maximale toename van stikstofdepositie op de Veluwe de 1 mol/ha/jaar zou hebben overschreden?

De Commissie voor de MER8 heeft in samenwerking met het RIVM in haar advies aangegeven dat er in het PAS stikstofruimte was gereserveerd voor verkeer van en naar Lelystad Airport en dat er derhalve geen consequenties waren voor de gevolgde procedure door de gemaakte keuzes ten aanzien van wegverkeer.
Daarbij had een maximale wegbijdrage van maximaal 0,2 mol/ha/jaar destijds niet geleid tot overschrijding van de 1 mol/ha/jaar grenswaarde voor meldingen. Immers de maximale bijdrage voor vliegverkeer was 0,59 mol/ha/jaar in de actualisatie van het MER 2018 wat gecombineerd met de maximale bijdrage van wegverkeer resulteert in een bijdrage kleiner dan 1 mol/ha/jaar.

Vraag 24

Bent u het ermee eens dat destijds het wegverkeer had moeten worden meegenomen, inclusief netwerkeffect?

Zie hiertoe de kamerbrief van 31 maart 20209 over het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM. Daarin heb ik het volgende aangegeven: «De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen».

Vraag 25

Bent u het ermee eens dat ten behoeve van een objectieve effectbepaling de aansluitingen op de autosnelwegen A28 en A6 en de aansluitingen op het oude land moeten worden meegenomen in de stikstofberekeningen?

Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart jl. over de depositieberekeningen is voor de verkeersaantrekkende werking het criterium «aanzienlijk effecten» gehanteerd. Het criterium aanzienlijke effecten wordt geoperationaliseerd door wegvakken in beschouwing te nemen waarop als gevolg van de activiteit de toename groter is dan 500 motorvoertuigen/uur/rijrichting. Achtergrond van deze omvang is dat een intensiteitsverandering van 1.000 motorvoertuigen per etmaal per rijrichting de laagste waarde is waarover het NRM nog betekenisvolle uitspraken kan doen. Om te borgen dat ook «grensgevallen» worden meegenomen, wordt in het kader van de projectspecifieke beoordeling voor de afbakening ten behoeve van stikstofonderzoek uitgegaan van een verschil van 500 motorvoertuigen per etmaal, per rijrichting.

Vraag 26

Deelt u de conclusie dat bij correcte berekening van de stikstofdepositie de PAS-melding voor Lelystad Airport ten onrechte is gedaan, gezien de grenswaarde in de PAS van 1,00 mol/ha/jaar?

Deze conclusie deel ik niet aangezien de berekeningen zijn uitgevoerd conform de destijds gangbare werkwijze en de daarbij behorende wettelijke kaders. Voor wegverkeer gold dat er een aparte voorziening was opgenomen in het PAS en een wijziging in de berekende depositiebijdrage van het wegverkeer had daarmee geen effecten gehad op de gevolgde procedure.

Vraag 27

Bent u van mening dat Lelystad Airport terecht valt onder de PAS-melders die sinds deze maand een procedure kunnen starten om een natuurvergunning te verkrijgen? Kunt u dat uitleggen?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport van 11 juni 202010 is in het antwoord op vraag 52 aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201911 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202012 heeft de Minister van LNV aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject voor Lelystad Airport is afgerond zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.

Vraag 28

Zijn de stikstofberekeningen destijds te goeder trouw uitgevoerd en is de PAS-melding te goeder trouw gedaan?

Ja, ik ben in de veronderstelling dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding zijn te goeder trouw uitgevoerd.

Vraag 29

Wilt u alle vragen een voor een beantwoorden?

Ja

Vraag 30

Wilt u de vragen beantwoorden voor het eerstvolgende AO Luchtvaart, zodat de antwoorden kunnen worden betrokken bij dat debat?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Jonge Akademie wil maatregelen tegen vliegverslaving»?1

Ja.

Vraag 2

Onderkent u het probleem dat de cijfers over de omvang en de gevolgen van vliegbewegingen incompleet zijn? Welke inzet pleegt u om dit te verbeteren?

Uit navraag bij de VSNU blijkt dat de cijfers over de omvang van vliegbewegingen van wetenschappers inderdaad veelal incompleet zijn. Waar dit bij sommige universiteiten centraal gecoördineerd wordt door een universitair reisbureau, worden ook veel reizen door onderzoekers zelf geregeld. Daarnaast verschillen de meetmethoden van de CO2-uitstoot van vliegen sterk. Om hier een beter beeld van te kunnen krijgen, dient er volgens de VSNU gelijke meetmethoden voor CO2-uitstoot van vliegen te worden gehanteerd door universitair personeel.

Vraag 3

Deelt u de stelling dat de Nederlandse wetenschap het klimaat minder zou moeten belasten? Bent u bereid met instellingen in gesprek te gaan over het formuleren van concrete doelen om het aantal reizen over lange afstand te beperken?

De luchtvaart staat wereldwijd voor de uitdaging om de toenemende uitstoot van broeikasgassen om te buigen in een afname om bij te dragen aan de klimaatdoelstelling van het Parijs-akkoord.2 Met het oog hierop zijn klimaatdoelen afgesproken voor de internationale luchtvaart vanuit Nederland en neemt het kabinet maatregelen om de CO2-uitstoot door de luchtvaart te verminderen.3
In het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart wordt door de betrokken partijen bij de Duurzame Luchtvaarttafel (overheid, sectorpartijen, kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties) ook gewerkt aan het opstellen van een actieprogramma Bewustwording en gedragsverandering. Het is van belang dat mensen, ongeacht of dit Nederlandse wetenschappers zijn of niet, het klimaat minder belasten. Daarvoor is het van belang dat er objectieve informatie is over de CO2-uitstoot van reizen met het vliegtuig. Ook moet duidelijk zijn welke maatregelen reizigers en werkgevers zelf kunnen nemen om hun klimaatvoetafdruk te verkleinen.4 Gelet hierop zal ik het klimaatbeleid voor luchtvaart, en de daarin opgenomen doelen, en de DJA-overzichtsstudie «Hoogvliegers vliegen minder»5 bij de VSNU onder de aandacht brengen.

Vraag 4

Steunt u de analyse dat wezenlijke verandering niet allereerst gebaat is bij compensatie voor vliegen, maar bij de inzet op het vermijden en beperken van vliegbewegingen?

Waar het gaat om het vlieggedrag van wetenschappers is het uiteraard van belang dat zij kijken naar alternatieven voor vliegen om de CO2-uitstoot te reduceren, met de kanttekening dat digitale alternatieven niet in alle situaties fysieke bezoeken kunnen vervangen.
Waar het gaat om het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart, verwijs ik naar de onlangs verschenen Luchtvaartnota «Verantwoord vliegen naar 2050»6 van het kabinet. In deze nota worden 3 sporen benoemd: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen.
In de volgorde van deze drie sporen zit een preferentie. De instrumenten en toepassingen uit het eerste spoor zijn het meest effectief en kansrijk voor het halen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart op de korte termijn (onderzoek naar en inzet van duurzame biobrandstoffen en synthetische kerosine) én middellange termijn (innovaties in vliegtuigontwerpen, materialen en aandrijvingen). Het compenseren van CO2-uitstoot via reducties uit internationale systemen als het EU ETS7 en CORSIA8, onderdeel van het tweede spoor, leidt tot een directe CO2-reductie buiten de luchtvaartsector. Het compenseren van CO2-uitstoot in andere sectoren is belangrijk voor het halen van internationale doelen. De effecten van maatregelen onder het derde spoor (alternatieven voor vliegen) zijn sterk afhankelijk van andere factoren. Hierdoor zijn de effecten indirect en minder zeker. Deze maatregelen dragen bovendien niet bij aan de energietransitie van de luchtvaart, kunnen veelal mondiaal lastig zijn of niet worden opgeschaald en dragen niet bij aan het verdienvermogen van Nederlandse bedrijven in een duurzame economie. Al deze maatregelen dragen bij aan een wezenlijke verandering, maar het kabinet zet vooral in op het borgen van de klimaatdoelen en het stimuleren van de ontwikkeling en toepassing van duurzame brandstoffen en andere technologische innovaties.

Vraag 5

Wilt u met onderzoeksfinanciers in gesprek gaan over concrete maatregelen, zoals specifieke voorwaarden bij verstrekking van beurzen, die leiden tot een beperking van het aantal vliegbewegingen?

Ik ben bereid om met de VSNU en NWO in gesprek te gaan over maatregelen die zij kunnen treffen om het aantal internationale vluchten te doen afnemen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat misschien wel de belangrijkste voorwaarde voor een cultuurverandering is dat universiteiten en onderzoeksfinanciers ervoor zorgen dat veel vliegen een succesvolle wetenschappelijke carrière niet meer bevordert? Welke rol wilt u hierin spelen en welke lessen uit het afgelopen jaar, waaronder de mogelijkheden van digitalisering, benut u om tot verbeteringen te komen?

Zoals DJA in haar overzichtsstudie aangeeft, is door de coronacrisis het academische vliegverkeer zo goed als stil gelegd en wordt er geëxperimenteerd met digitale congressen. Met DJA ben ik van mening dat deze ervaring een goede kans is voor instellingen om het academische vlieggedrag blijvend te veranderen.
De VSNU geeft hierover aan dat het vermijden en beperken van onnodige vliegbewegingen een goede ontwikkeling is. Het is voor de VSNU belangrijk om beter af te wegen of vliegbewegingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn voor de ontwikkeling van de onderzoeker en het onderzoek. Hierbij is het belangrijk om te bekijken of er alternatieve reismethoden zijn of alternatieve (digitale) oplossingen. De VSNU benadrukt wel dat dat het fysiek bezoeken van congressen of onderzoeksgroepen in andere landen een doel kan hebben wat niet alleen met digitale alternatieven kan worden opgevangen. Het fysiek ontmoeten van (nieuwe) mensen binnen een onderzoeksnetwerk leidt vaak tot samenwerkingen die de kwaliteit van onderzoek ten goede komt. Daarnaast leiden bezoeken aan andere universiteiten om gebruik te maken van experimentele apparatuur tot uitwisseling van kennis wat tevens bijdraagt aan het verhogen van de kwaliteit van onderzoek.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat mensen die COVID-19 hebben doorgemaakt, ook wanneer de ziekte grotendeels overkomen is, nog kwetsbare of prikkelbare longen hebben?

Het is bekend van andere doorgemaakte infecties dat de luchtwegen en longen kort daarna nog overmatig gevoelig zijn. Dit geeft meer kans op hoesten en luchtwegvernauwing bij het inademen van prikkelende stoffen. Het is dan ook voorstelbaar dat dit bij mensen die COVID-19 hebben doorgemaakt ook het geval is, hoewel wetenschappelijk bewijs hiervoor ontbreekt.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen dat mensen die COVID-19 hebben gehad ook na de heftigste ziekteperiode nog veel last ondervinden van hun longen door een slechte luchtkwaliteit, bijvoorbeeld veroorzaakt door houtstook?

Het is bekend dat mensen nog lang last kunnen hebben van (long)klachten. Ook weten we dat mensen met luchtweg- en longaandoeningen gevoeliger zijn voor luchtverontreiniging. Het is daarom goed voor te stellen dat mensen die COVID-19 hebben gehad ook na de heftigste ziekteperiode nog last ondervinden van hun longen, door de grotere gevoeligheid van de luchtwegen na een doorgemaakte longinfectie.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, buiten de erbij gekomen (ex-)COVID-patiënten, ongeveer 750.000 mensen last hebben van houtstook?1

Het Longfonds heeft hiernaar onderzoek2 laten uitvoeren. Dat onderzoek concludeert dat circa 750.000 mensen met een longziekte last heeft van klachten zoals kortademigheid of benauwdheid door houtstook.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen hoe heftig het moet zijn voor mensen die al maanden herstellende zijn van het coronavirus om (opnieuw) ernstig ziek te worden wanneer er in de buurt hout gestookt wordt?

Schone lucht is van levensbelang. Daarom zet ik met het Schone Lucht Akkoord in op permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In mijn antwoorden op vragen 10 en 11 ga ik daar nader op in. Met betrekking tot houtstook heb ik voor deze periode waarin ook mensen die herstellen van een COVID-19 infectie thuiszitten de stookwijzer laten aanpassen. Met de stookwijzer wordt advies gegeven over stoken bij verschillende omstandigheden. Ik heb het advies «om rekening te houden met de omgeving» toe laten voegen aan de code blauw. De code blauw wordt gegeven in situaties als de luchtkwaliteit en de weersomstandigheden zo zijn dat de rook niet in de omgeving blijft hangen. Ook bij het afgeven van een stookalert staat aangegeven dat er nu meer mensen thuiszitten en wordt het advies afgegeven om rekening met elkaar te houden in deze tijd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is om de gezondheid en het welzijn van deze mensen te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het huidige advies van het RIVM is om meerdere keren per dag de ruimtes van woningen te luchten door bijvoorbeeld ramen en deuren open te zetten?2

Ja, dat kan ik bevestigen. Het RIVM adviseert om regelmatig ruimtes te luchten. Ventileren kan door ramen op een kier te zetten, via roosters of kieren of met mechanische ventilatiesystemen. Luchten kan bijvoorbeeld door gedurende 10 tot 15 minuten ramen en deuren wijd tegen elkaar open te zetten. Dan komt er in één keer veel verse lucht naar binnen, bijvoorbeeld na het koken, douchen of nadat er meerdere mensen zijn samengekomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat wanneer er in de buurt hout gestookt wordt, het luchten van de woning zal resulteren in extra vuile lucht in de woning en de bijbehorende ziektelast dus wordt verzwaard? Zo nee, hoezo niet?

Het is mogelijk dat houtrook een woning intrekt wanneer er geventileerd wordt en de binnenlucht «vuiler» wordt, maar dat hangt af van diverse factoren waaronder de kwaliteit van de lucht binnen en buiten alsook de windrichting en -snelheid. Het is daardoor situatie-afhankelijk, wat het daarom ook niet mogelijk maakt een generiek antwoord te geven op de vraag of de (bijbehorende) ziektelast wordt verzwaard.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in een recente rapportage genaamd «Kosten en Effecten van Opties voor Nationaal Luchtbeleid» concludeerde dat beleidsmaatregelen voor het aanpakken van houtstook in woningen op afstand het grootste (gezondheids)effect opleveren en ook gunstig scoren op kosteneffectiviteit?

Ja.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het PBL aangeeft dat «de volledige uitfasering van verouderde houtkachels in 2030 een vier- tot zevenmaal groter effect heeft op de fijnstofblootstelling dan het realiseren van de kabinetsambitie voor 100 procent nieuwverkoop van nulemissieauto’s»?

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven waarom het Schone Lucht Akkoord van dit kabinet desondanks geen harde, dwingende maatregelen bevat om het aantal houtkachels en het aantal stookuren terug te dringen?

Luchtverontreiniging in het algemeen kan leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarbij gaat het gemiddeld in Nederland om 11.000 vroegtijdige sterfgevallen en een aanzienlijke ziektelast. Het mogelijke effect van luchtverontreiniging op de gezondheidseffecten van COVID-19 onderstreept het belang van het verder verbeteren van de luchtkwaliteit.
Daarom werkt het kabinet samen met decentrale overheden om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit permanent te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtverontreiniging minder wordt. De inzet op verbeteren van de luchtkwaliteit gebeurt nu al in het Schone Lucht Akkoord, en zet ik onverminderd voort. Concreet is afgesproken de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging uit Nederlandse bronnen met 50% te reduceren in 2030 ten opzichte van 2016. Om deze doelstelling te halen is emissiereductie van alle bronnen van belang, zo ook voor houtstook. Voor houtstook wordt samen met provincies en gemeenten ingezet op verschillende maatregelen, waaronder communicatie. Veel mensen zijn zich niet bewust van de negatieve impact van houtstook op hun eigen gezondheid en die van hun omgeving. Daarom vind ik het van belang om in te zetten op bewustwording. Ook kunnen de emissies van houtstook en de impact op gezondheid al flink worden verminderd door een aantal relatief eenvoudige maatregelen, namelijk door niet te stoken bij windstil weer, door de kachel te stoken met droog hout en op de juiste manier de kachel aan te steken en te doven. Zo bestaat er een stookalert om te waarschuwen wanneer het een slechte dag is om te stoken en worden de mogelijkheden voor gemeentes om in te grijpen in situaties van overlast verbeterd. Via de website «stookwijzer.nu» kunnen mensen altijd nagaan of het stoken kan leiden tot overlast in hun eigen omgeving en een melding van houtrookoverlast kenbaar maken. De gemeenten die zijn aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord ontvangen deze melding. Naast communicatie zet ik mij in Europees verband in om de Ecodesign-richtlijn aan te scherpen. In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord onderzoek ik samen met gemeenten welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen.

Vraag 11

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de gezondheid van mensen die herstellende zijn van het coronavirus niet geschaad wordt door houtstook?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de gezondheid van mensen die normaal gesproken al last hebben van houtstook bevorderd wordt? Op welke manier zorgt u dat deze mensen ook veilig kunnen ventileren conform de RIVM-richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het belangrijk is om op korte termijn maatregelen te nemen om de luchtkwaliteit echt te verbeteren, zowel om herstellende COVID-patiënten te beschermen als om nieuwe patiënten in de toekomst te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 10 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid om met beleid te komen om mensen te verleiden hun houtkachel weg te doen? Zo nee, waarom niet?

In de pilot houtstook van het Schone Lucht Akkoord wordt voor minimaal één nieuwbouwwijk en voor een bestaande wijk of buurt onderzocht wat erbij komt kijken om een wijk houtstookvrij/houtrookarm te maken. De pilot richt zich daarbij op particuliere haarden en kachels voor binnenshuis. Partijen onderzoeken de juridische mogelijkheden en praktische uitvoering om houtrook te beperken en houtrookvrije en houtrookarme buurten te realiseren. Eén van de verkennende maatregelen is het verwijderen van verouderde kachels (inclusief schoorsteenkanaal) via gemeentelijke subsidie. Succesvolle maatregelen kunnen door andere gemeenten worden toegepast. De eerste resultaten worden in 2021 verwacht en gedeeld met gemeenten.

Vraag 15

Bent u bereid om alsnog een stookverbod in te stellen bij een stookalarm, gezien dit meteen een gunstig effect kan hebben op de gezondheid van herstellende COVID-patiënten (en andere mensen (met luchtwegenklachten))?

De emissies van houtstook en de impact op gezondheid kunnen al flink worden verminderd door een aantal relatief eenvoudige maatregelen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 11. Daarom overweegt het kabinet nu geen aanvullend stookverbod. Veel mensen zijn zich niet bewust van de negatieve impact op hun eigen gezondheid en die van hun omgeving. Ik vind het van belang om aan die bewustwording te werken, bijvoorbeeld door middel van het stookalert. Het stookalert en de stookwijzer krijgen steeds meer bekendheid. Zo neemt het aantal bezoekers van de stookwijzer elke maand toe. De stookwijzer had in november 2020 ruim 75.000 bezoeken, ten opzichte van minder dan 60.000 in november 2019. Circa 15.000 mensen zijn geabonneerd op het stookalert. Het stookalert wordt ook verspreid via de stookwijzer en social media. Via de pilot houtstook onderzoek ik welke lokale maatregelen ingezet kunnen worden door gemeenten om het gebruik en de uitstoot van houtkachels te verminderen.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat er momenteel niet of nauwelijks gehandhaafd wordt wanneer mensen melding maken van ziekmakende houtstook in de buurt? Zo nee, kunt u aangeven in hoeveel gevallen er wel handhavend is opgetreden?

Handhaving van overlast is een gemeentelijke bevoegdheid. Het verbod om op hinderlijke wijze rook of roet te verspreiden is vastgelegd in het Bouwbesluit. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 10 en 11 heb toegelicht, verbeter ik de mogelijkheden voor gemeentes om in te grijpen in situaties van overlast. Zo kunnen mensen via de website «stookwijzer.nu» een melding van houtrookoverlast kenbaar maken. De gemeenten die zijn aangesloten bij het Schone Lucht Akkoord ontvangen deze melding. In het Schone Lucht Akkoord is afgesproken dat gemeenten daarop acteren als sprake is van herhaalde overlast. Zoals ik in reactie op de motie van Van Esch4, heb toegelicht, zal ik gemeenten vragen om serieus opvolging te geven aan meldingen die binnenkomen via de stookwijzer.

Vraag 17

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, gegeven de COVID-patiënten en de RIVM-richtlijnen, er voortaan wel gehandhaafd gaat worden wanneer er melding gemaakt wordt van houtstookoverlast? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 1

Bent u bekend met de wetenschappelijke onderzoeken die onomstotelijk bewijzen dat het (laagfrequente) geluid van windturbines (ernstige) gezondheidsklachten veroorzaakt bij omwonenden?1

Voor zover mij bekend zijn er geen wetenschappelijke onderzoeken die onomstotelijk bewijzen dat het (laagfrequente) geluid van windturbines (ernstige) gezondheidsklachten veroorzaakt bij omwonenden. De resultaten van het medische onderzoek van het LUMC dat in de radiouitzending wordt genoemd, zijn nog niet gepubliceerd. Het RIVM heeft er ook geen kennis van kunnen nemen, ook niet van voorlopige onderzoeksgegevens. Ik zal het RIVM vragen naar de onderzoeksresultaten te kijken wanneer deze gepubliceerd worden.

Vraag 2

Erkent u dat mensen met hartklachten door windturbines een vergroot risico lopen op beroertes en hartinfarcten? Erkent u dat windturbines ook oorsuizen, geheugen- en concentratieverlies, hoofdpijn en slaapstoornissen veroorzaken?

Vooralsnog is er geen wetenschappelijke basis om te erkennen wat u noemt in uw vragen. Ik sluit mij aan bij het standpunt van het RIVM hierover.

Vraag 3

Bent u bekend met de Deense maximale geluidsnorm voor laagfrequent geluid van 20 decibel binnenshuis? Waarom gelden er in Nederland geen maximale geluidsnormen voor laagfrequent geluid binnenshuis?

Ja, die Deense geluidsnorm voor laagfrequent geluid is mij bekend. De Nederlandse normen voor windturbinegeluid beslaan het hele geluidsspectrum, dus ook het laagfrequente deel van het geluid. Van een aparte norm voor laagfrequent geluid, zoals in Denemarken, wordt geen meerwaarde verwacht, aangezien deze een vergelijkbare bescherming biedt, zoals ik reeds heb aangegeven in antwoord op een vraag over windpark Spui (Aanhangsel van de Handelingen 2019–2020, nr. 2793, p. 8, vraag 30). De Nederlandse normen voor windturbinegeluid blijken in de praktijk ongeveer even streng als de Deense norm voor laagfrequent geluid.

Vraag 4

Bent u bekend met de Duitse minimale afstandsnorm van 1.000 meter tussen windturbines en woningen? Waarom mogen in Nederland in principe wél windturbines worden gebouwd in de omgeving van woningen?

Ja, ik ben bekend met die Duitse afstandsnorm. In Nederland hebben we indertijd gekozen voor normering van geluidbelasting op de gevel. De normering voor geluid van windturbines is gebaseerd op onderzoek naar de ervaren hinder van windturbines bij een bepaalde geluidbelasting op de gevel. De normering beoogt de hinder te beperken en heeft, afhankelijk van de omstandigheden, gevolgen voor de maximale afstand tot bebouwing. Bij de toepassing van de geluidnormen wordt onder andere gekeken naar het type ondergrond in de omgeving; geluid draagt bijvoorbeeld verder over water dan over land. Ook het type windturbine en de meteorologische omstandigheden spelen een rol. Door rekening te houden met dergelijke omstandigheden kan de toepassing van geluidnormen veel preciezer zijn dan de toepassing van een afstandsnorm.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de gezondheid van kwetsbare groepen nooit mag worden opgeofferd voor uw «klimaatdoelstellingen»?

Bij het realiseren van klimaatdoelstellingen vindt een integrale afweging plaats, waarbij meerdere belangen worden betrokken. Ook het belang van gezondheid wordt meegenomen in deze afweging. Daarom zijn er normen waaraan elk windpark moet voldoen, zoals voor geluid en slagschaduw.

Vraag 6

Bent u bekend met de tekst «In hoeverre laagfrequent geluid zorgt voor overlast is nog in onderzoek» op uw website? Op welk onderzoek doelt u hier precies? Wanneer verwacht u de uitkomsten van dat onderzoek?2

Ja, ik ben bekend met de tekst op deze website. Er wordt niet op één specifiek onderzoek gedoeld, maar dat de kennisvergaring over laagfrequent geluid een continu proces is. Laagfrequent geluid is een complex onderwerp en meer onderzoek naar de gezondheidseffecten is gewenst.
Ik heb het RIVM gevraagd om de bestaande kennis omtrent laagfrequent geluid in het algemeen beter toegankelijk te maken en na te gaan naar welke aspecten van laagfrequent geluid nader onderzoek gewenst is. Binnen het onderzoeksprogramma wordt ook aandacht besteed aan de omvang van de problematiek. Ik verwacht u voor de zomer van 2021 nader te informeren over dit onderzoeksprogramma. Bij de voorbereiding ervan werkt mijn ministerie samen met de Ministeries van Economische Zaken en Klimaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Volksgezondheid, Welzijn en Sport.

Vraag 7

Waarom wordt er nu al massaal ingezet op de bouw van duizenden extra windturbines, terwijl er naar uw eigen oordeel nog onvoldoende onderzoek is gedaan naar de gezondheidsschade die hierdoor wordt veroorzaakt? Hoe verhoudt zich dat tot het voorzorgsbeginsel, inhoudende dat de overheid uit voorzorg geen ingrijpende besluiten neemt die mogelijk nadelig zijn voor de gezondheid van mensen?

Het geluidsspectrum van windturbines wijkt niet noemenswaardig af van dat van andere bronnen, zoals bijvoorbeeld transportgeluid. Er is geen indicatie dat het laagfrequente deel van windturbinegeluid andere effecten heeft op omwonenden dan geluid in het algemeen, noch dat infrasoon geluid onder de hoorbaarheidsgrens enig effect kan hebben. In het wetenschappelijk onderzoek dat tot nu toe is gedaan zijn geen duidelijke aanwijzingen gevonden voor een direct verband met gezondheidseffecten, anders dan hinder en mogelijk slaapverstoring. De huidige geluidsnormering is al gericht op het beperken van hinder en slaapverstoring.
Zoals ik in mijn beantwoording van een vraag over windpark Spui reeds heb aangegeven (Aanhangsel van de Handelingen 2019–2020, nr. 2793, p. 8, vraag 32), zie ik geen aanleiding om projecten in voorbereiding uit voorzorg stil te leggen. Bij de totstandkoming van een windmolenproject wordt door het bevoegd gezag getoetst of aan de wettelijke normen, zoals bijvoorbeeld geluid en slagschaduw, kan worden voldaan.

Vraag 8

Bent u bereid om alle plannen voor de bouw van windturbines in de omgeving van woningen per direct te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.