Kamervragen

Alle

5 februari 2016 - 18 maart 2016

42 dagen

De minder plek voor rolstoelgebruikers in bussen in Arnhem
	John Kerstens (PvdA), Otwin van Dijk (PvdA)
	Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.gelderlander.nl/regio/arnhem-e-o/arnhem/minder-plek-voor-r…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat er in nieuw aangeschafte trolleybussen in Arnhem minder plek voor rolstoelgebruikers is?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat alle haltes in Arnhem wel rolstoeltoegankelijk zijn gemaakt, en vervolgens in de nieuwste bussen die deze haltes gebruiken er nauwelijks ruimte is voor een elektrische rolstoel?

Het is een goede zaak dat in Arnhem inmiddels veel haltes toegankelijk zijn gemaakt. De provincie Gelderland heeft daar als concessieverlener van het busvervoer hard aan getrokken. De bussen die recent zijn aangeschaft zijn toegankelijk voor twee mensen met een rolstoel, maar de bewegingsruimte voor mensen met een grote elektrische rolstoel is helaas iets kleiner geworden.
Het vervoerbedrijf Connexxion heeft op 2 maart 2016 de proef op de som genomen en mij geïnformeerd over de uitkomsten. Twee elektrische rolstoelgebruikers hebben – daartoe uitgenodigd door Connexxion – de nieuwe Hess rolstoelopstelling (met tussenschotten) uitgeprobeerd. De ene gebruiker paste er met zijn rolstoel goed in (het kostte hem wel wat meer tijd om te manoeuvreren dan voorheen). De andere reiziger paste er met haar rolstoel schuin in. Dit kwam vooral door de omvang van de rolstoel; de rolstoel ondersteunt een positie met de benen gestrekt naar voren. Connexxion zal nu eerst intern bekijken welke mogelijkheden er zijn om de schotten aan te passen. De opstelling moet namelijk ook aan de veiligheidseisen blijven voldoen. Connexxion prefereert het hebben van twee rolstoelplekken boven het hebben van één grote rolstoelplek.
De vervoerder heeft de twee rolstoelgebruikers uitgenodigd om in een klankbordgroep voor rolstoelgebruikers van Connexxion plaats te nemen.
Connexxion wil op landelijk niveau met enige regelmaat de ervaringen uit meerdere regio's verzamelen en deze – ook met organisaties van gehandicapten – bespreken. Dit initiatief wordt door het Arnhems Platform Chronisch Zieken en Gehandicapten (ApcG) ondersteund.
Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat volgens het Arnhems Platform Chronisch Zieken en Gehandicapten Europese richtlijnen de oorzaak zijn van de beperkte (beweeg)ruimte voor rolstoelers? Kunt u aangeven welke richtlijnen dit zijn, en hoe deze richtlijnen in verhouding staan met de Europese toegankelijkheidsakte en het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

Ik ben op de hoogte van zienswijze van het Arnhems Platform Chronisch Zieken en Gehandicapten over Europese richtlijnen. De EU houdt zich voor wat betreft de inrichting van bussen aan reglement 107 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN-ECE). Daarin zijn de uniforme bepalingen voor bussen vastgelegd. Dit reglement is direct van toepassing op bussen die in Nederland in gebruik worden genomen. Het reglement is gericht op het verbeteren van de veiligheid in bussen en op het harmoniseren van de technische eisen aan bussen in de 56 lidstaten van de VN-ECE. De provincie Gelderland moet zich als concessieverlener van het openbaar busvervoer aan deze voorschriften houden en heeft dat ook gedaan.
De Europese toegankelijkheidsakte is een voorstel van de Europese Commissie waarover uw Kamer recent is geïnformeerd en is dus nog geen geldend recht. Bij het van kracht worden van een Europese richtlijn zou dit – afhankelijk van de uitkomst van de besprekingen en besluitvorming – consequenties kunnen hebben voor de functionele eisen die aan het ontwerp en produceren van bussen worden gesteld.
Voor wat betreft het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap ligt dat anders, in die zin dat de Europese Unie het verdrag reeds heeft geratificeerd. Het verdrag is sinds januari 2011 in werking voor de EU. Nederland heeft het verdrag nog niet geratificeerd. De goedkeuringswet en uitvoeringswet betreffende het verdrag zijn in behandeling bij de Eerste Kamer.
Het bevorderen van de toegankelijkheid is in het verdrag een belangrijk punt (artikelen 3 en 9 van het verdrag). Bij de totstandkoming van de voor ratificatie benodigde wetgeving is vastgesteld dat de Nederlandse vervoersregelgeving niet in strijd is met het verdrag. Wel dient op grond van het verdrag uiteraard verder gewerkt te worden aan de verbetering van de toegankelijkheid van het (bus)vervoer.
Vraag 4

Wat vindt u van deze ontwikkeling in Arnhem, en wat betekent deze ontwikkeling voor een inclusieve samenleving die deze regering nastreeft ook in het kader van de ratificatie van het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

De laatste tien jaar is er met name in het busvervoer een grote verbetering in de haltetoegankelijkheid tot stand gebracht. Daarnaast hebben de vervoerbedrijven hun personeel en het materieel voorbereid op reizen van rolstoelgebruikers met OV-bussen. In grote delen van Nederland wordt door mensen met een rolstoel al gebruik van de bus gemaakt, al is deze groep naar de indruk van concessieverleners nog steeds relatief beperkt. De inclusieve samenleving komt zo steeds een stukje dichterbij. In de voorschriften voor de inrichting van nieuwe trolleybussen is rekening gehouden met bepaalde maten rolstoelen en met de veiligheid van de rolstoelpassagiers. Kennelijk gaan de meest recente voorschriften voor bussen ten koste van de manoeuvreerruimte voor grote elektrische rolstoelen.
Het betreffende vervoerbedrijf en de concessiehouder (provincie Gelderland) tonen zich betrokken en blijken oog te hebben voor het beschreven probleem.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg met uw collega van infrastructuur en milieu de richtlijnen uit Europa te bekijken rondom veiligheid in het openbaar vervoer, en de mogelijke onwenselijke effecten hiervan op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking? Zo ja, kunt u de Kamer hierover informeren voor de zomer? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de inspanningen van het vervoerbedrijf en de concessiehouder teneinde tot een oplossing te komen, heb ik op dit moment geen aanleiding om met mijn collega van infrastructuur en milieu de richtlijnen uit Europa te bekijken ten aanzien van de veiligheid in het openbaar vervoer en mogelijke onwenselijke effecten hiervan op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking. Mogelijk ziet het vervoerbedrijf naar aanleiding van de test in de praktijk mogelijkheden om met inachtneming van de veiligheidseisen de inrichting van de bus aan te passen, zodat deze categorie van elektrische rolstoelen van de Arnhemse trolleybussen gebruik kan blijven maken.

4 februari 2016 - 24 maart 2016

49 dagen

Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor theorie-examen
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws 28 januari 2015 «Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor theorie-examen.»

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat verschillende rijscholen cursisten trucjes aanleren om zo door middel van ezelsbruggetjes te kunnen slagen voor het theorie-examen?1

De manier waarop deze rijscholen kandidaten voorbereiden op hun theorie-examen keur ik af.
Vraag 2

Wat is de reden dat het tot op heden niet is gelukt om deze praktijken te stoppen, ondanks dat de problematiek al langer bekend is?

Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd.
Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden.
Vraag 3

Hoeveel procent van de mensen die theorie-examen doen hebben scholing gevolgd bij een school die hun cursisten door middel van trucs en ezelsbruggetjes voorbereiden op het examen? Indien niet bekend, kunt u dit onderzoeken?

Er bestaat geen overzicht van de opleidingsmethodieken van rijscholen en ook niet hoeveel mensen zonder rijopleiding voor hun rijexamen slagen. Onderzoek zal naar verwachting geen duidelijkheid geven; niet-ethische rijscholen zullen niet vlug geneigd zijn om open te zijn over hun manier van werken.
Vraag 4

Is voor het geven van theoriescholing een lesbevoegdheid nodig? Zo nee, acht u dit wenselijk?

Rijscholen vallen niet onder onderwijsinstellingen. Wel is wettelijk geregeld dat instructeurs die (theorie)lessen geven aan de eisen voor rijinstructeurs (WRM1993) moeten voldoen. Naast een basisopleiding betekent dit dat zij elke 5 jaar moeten aantonen over voldoende kennis en vaardigheden te beschikken om rijinstructeur te blijven.
Vraag 5

Hoe is het mogelijk dat deze dubieuze aanbieders van theorielessen over alle vragen van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) lijkt te beschikken, ook wanneer er nieuwe vragen zijn toegevoegd aan het examen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Is er onafhankelijk toezicht op de theorie-examens die door het CBR worden ontwikkeld? Zo ja, waar bestaat dit onafhankelijke toezicht uit? Zo nee, acht u dit wenselijk?

Een extern college van deskundigen beoordeelt alle examenvragen en afbeeldingen.
Het externe college van deskundigen bestaat uit: een expert van de (verkeers)politie, een medewerker landelijk parket van het Openbaar ministerie, een toetsexpert en een neerlandicus. Deze leden zitten op persoonlijke titel in het college.
Vraag 7

Op welke wijze houdt u toezicht op de kwaliteit van theorielessen en welke wettelijke middelen heeft u om handhavend op te treden tegen dubieuze aanbieders van theorielessen?

Het is toegestaan zonder lessen theorie- en praktijkexamen te doen. De politie kan handhaven op het lesgeven zonder WRM-bevoegdheid en vanaf 2017 heeft ook de ILT deze bevoegdheid. Tegen lesgeven zonder WRM-pas kan dus al worden opgetreden. Indien door de politie mogelijke strafbare feiten zijn geconstateerd kan het OM een strafrechtelijk onderzoek doen. De Belastingdienst heeft in 2013 en 2014 extra controles uitgevoerd in de rijschoolbranche. Bij enkele honderden rijscholen is ongeveer € 22 miljoen aan extra omzet vastgesteld.
Ook de belastingdienst blijft in overleg met ketenpartners (w.o. mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, de drie rijschoolbranches, het IBKI en TeamAlert) zich richten op het versterken van de kwaliteit in de keten, o.a. door de aanpak van rijscholen die zich mogelijk bezig houden van fraude.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de vragen van het theorie-examen verrassend genoeg moeten zijn, waardoor het aanleren van trucs en ezelbruggetjes niet helpt? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen?

Het CBR werkt voortdurend aan de validiteit en betrouwbaarheid van het theorie-examen waarbij het wegnemen van ongewenste voorspelbaarheid van antwoorden een belangrijk aspect is. Zie ook het antwoord op vraag 6.

4 februari 2016 - 1 maart 2016

26 dagen

Stremmingen op de Afsluitdijk
	Aukje de Vries (VVD), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/25124018/__Schepen_weer_door_Afslu…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de verkeersproblemen met de bruggen van de Afsluitdijk?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van de hoeveelheid storingen aan de bruggen van de Afsluitdijk en de naar aanleiding daarvan genomen maatregelen?

Bij storingen kan een onderscheid worden gemaakt naar de ernst van de storingen. Niet alle storingen veroorzaken hinder voor het (vaar)wegverkeer.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (ook wel genoemd het Lorentzsluizencomplex) hebben in de periode 1 januari 2014 tot en met 16 februari 2016 18 storingen tot een stremming van wegverkeer en/of scheepvaart geleid.
Aan de draaibruggen bij Den Oever (ook wel genoemd het Stevinsluizencomplex) hebben in de periode 1 januari 2014 tot en met 16 februari 2016 13 storingen tot een stremming van wegverkeer en/of scheepvaart geleid.
De storingen zijn divers qua aard en omvang. Zo zijn er storingen voorgekomen aan bijvoorbeeld de slagbomen, de camera’s of stopseinen. Sommige storingen worden veroorzaakt door aanrijdingen of aanvaringen. In geval van storingen worden eerst maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. Vervolgens worden maatregelen genomen om het (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen, als dat gestremd was. Tenslotte wordt de oorzaak van de storing opgelost. Op deze manier probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken. Verder wordt regulier beheer en onderhoud uitgevoerd gericht op het voorkomen van verstoringen. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Welke acties onderneemt u om nieuwe storingen de komende periode zo veel mogelijk te voorkomen? Indien de storingen toch voorkomen, hoe zorgt u er dan voor dat deze zo kort mogelijk van duur zijn?

Het afgelopen jaar is er groot onderhoud gepleegd aan de bruggen bij Den Oever en Kornwerderzand. Het betrof toen conserveringswerkzaamheden aan de stalen constructie, het aanbrengen van een nieuwe slijtlaag (asfalt), alsmede het repareren van een aantal scheuren in het rijdek (stalen dek onder het asfalt).
Ook voor de komende periode is er groot onderhoud gepland. Hierbij wordt het complete bedienings- en besturingssysteem van de bruggen en scheepvaartsluizen vervangen. Deze werkzaamheden zijn gericht op het terugdringen van het aantal storingen.
De werkzaamheden vinden bij Kornwerderzand plaats van 21 maart 2016 tot en met 1 mei 2016. Voor Den Oever staan deze werkzaamheden gepland van 5 september tot 16 oktober 2016.
Vooruitlopend op het geplande groot onderhoud is Rijkswaterstaat gestart met extra inspecties van kritische onderdelen, om storingen te voorkomen. Ook zijn er maatregelen in gang gezet om de hersteltijd van storingen te verkorten. Vanaf 17 februari is er 24/7 een monteur aanwezig. Voorts zijn er op strategische plekken in het wegennetwerk naar de Afsluitdijk tekstkarren geplaatst waarop informatie over stremmingen snel beschikbaar kan worden gesteld. Tenslotte wordt momenteel op basis van een risicoanalyse onderzocht of nog verdere maatregelen kunnen worden ingevoerd.
Vraag 4

Wat waren de oorzaken van de grote storingen aan de brug, die ontstonden op 30 januari 2016? In hoeverre houden deze enig verband met de ouderdom van de brug? Wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen de problemen met de (oude) brug bij Kornwerderzand en die bij de (nieuwe) Botlekbrug?

Tijdens het draaien van de bruggen zijn besturingskabels tussen de loopwielen van de brug gekomen. De kabels bleken te zijn losgeraakt. Doordat de kabels tussen de loopwielen kwamen, is er met grote kracht aan de kabels getrokken, wat leidde tot forse schade aan de bekabeling (o.a. draadbreuk) en in de schakelkast. Dit heeft geleid tot langdurige stremming van weg en vaarweg.
Deze specifieke storing houdt geen verband met de ouderdom van de brug, maar de overige storingen hebben veelal te maken met ouderdom van het besturings- en bedieningssysteem dat binnenkort vervangen wordt.
Bij de Botlekburg was ook sprake van storingen aan het besturings- en bedieningssysteem. In die zin is de aard van storingen vergelijkbaar. Verschil is dat het daar gaat om opstartproblemen van een nieuwe brug, terwijl het bij de Afsluitdijk juist gaat om ouderdom van die systemen.
Vraag 5

Waarom duurt het meerdere uren om de brug gedeeltelijk te herstellen en zelfs meerdere dagen om het defect volledig te herstellen? Is het mogelijk bij nieuwe storingen, sneller tot herstel over te gaan?

Het hangt van de aard van de storing af, hoe lang het duurt deze te herstellen. Daarbij kan nog een onderscheid worden gemaakt tussen «functioneel herstel» en volledig (duurzaam) herstel. Functioneel herstel kan provisorisch van aard zijn, waarbij een brug wel weer gebruikt kan worden. Het volledige herstel kan langer duren.
Bij de calamiteit op 30 januari 2016 was het wegverkeer gestremd van 12.00 uur tot 15.30 uur. De schade aan de kabels was van dien aard dat alleen via handbediening één van de bruggen weer voor het verkeer beschikbaar kon worden gemaakt. Ook duurde het langer dan gewenst voordat er een monteur ter plekke was.
Vanwege de grote schade aan de kabels en schakelkast, het niet voorradig hebben van dergelijk reservematerieel en de noodzaak om verschillende testen uit te voeren kon de tweede brug pas op dinsdag 2 februari weer vrij gegeven worden aan het verkeer.
Inmiddels zijn maatregelen in gang gezet om de hersteltijd bij storingen te verkorten. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

In hoeverre is er sprake van uitstel van noodzakelijk onderhoud aan de brug vooruitlopend op de aanpak van de Afsluitdijk die mede zorgt voor de storingen?

Het onderhoud aan de bruggen in de Afsluitdijk is niet uitgesteld in verband met het project Afsluitdijk. De planning van dit groot onderhoud aan de bruggen volgt zijn eigen spoor. Het Project Afsluitdijk is ingegeven door een waterveiligheids- en een waterbeheeropgave. Groot onderhoud van bruggen en scheepvaartsluizen maakt geen onderdeel uit van dit project.
Vraag 7

Hoe lost de aanpak van de Afsluitdijk de problemen van de storingen op? Wat is het tijdpad van de aanpak? Hoe wordt gedurende de werkzaamheden voor de aanpak van de Afsluitdijk de hinder voor autoverkeer en scheepvaart zoveel mogelijk voorkomen? Wat is de norm van het afgesloten mogen zijn van dit soort cruciale vervoersverbindingen?

Vooruitlopend op het Project Afsluitdijk zal er groot onderhoud plaats vinden aan de bruggen en scheepvaartsluizen, zie ook antwoord op vraag 3.
Rijkswaterstaat streeft er altijd naar om de hinder van werkzaamheden aan de bruggen en scheepvaartsluizen voor het weg- en scheepvaartverkeer te minimaliseren. Voorafgaand aan werkzaamheden die toch hinder gaan opleveren, wordt altijd gesproken met relevante partijen. Dat geldt zowel voor het aankomend groot onderhoud, als voor het project Afsluitdijk.
Voor werkzaamheden van 21 maart t/m 1 mei zijn afspraken gemaakt over de hinderperiode en de duur daarvan.
Voor de hinder als gevolg van het project Afsluitdijk heb ik uw Kamer ook eerder geïnformeerd (TK 2014–2015, nr. 1361). Het gaat om maximaal 10 weekeindafsluitingen voor het wegverkeer verdeeld over 5 jaar. Het scheepvaartverkeer zal bij Den Oever maximaal 3 maanden gestremd zijn, en bij Kornwerderzand maximaal 1 maand.

4 februari 2016 - 1 maart 2016

26 dagen

Een kapotte brug op de Afsluitdijk
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2084024-kapotte-brug-afsluitdijk-mogelijk-pas-d…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht inzake de kapotte brug op de Afsluitdijk?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de gedachte dat langdurige afsluiting van een cruciale verbinding als de Afsluitdijk in feite niet acceptabel is?

Een langdurige afsluiting van de Afsluitdijk is inderdaad ongewenst. Echter er zijn soms omstandigheden waardoor een afsluiting van de Afsluitdijk onvermijdelijk is. Het streven bij storingen is altijd om de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 3

Klopt het dat juist het betreffende bruggedeelte dat nu kapot is, vorig jaar vernieuwd is? Zo ja, wat is de verklaring voor het kapotgaan?

Vorig jaar hebben er werkzaamheden plaatsgevonden aan de bruggen bij Den Oever en Kornwerderzand. Het betrof toen conserveringswerkzaamheden aan de stalen constructie, het aanbrengen van een nieuwe slijtlaag (asfalt), alsmede het repareren van een aantal scheuren in het rijdek (stalen dek onder het asfalt).
De storing op 30 januari jl. werd veroorzaakt door schade aan de bekabeling en de schakelkast. Dit heeft geen relatie met de werkzaamheden van vorig jaar.
Er is wel een relatie tussen recente storingen en de ouderdom van de besturings- en bedieningssystemen van de bruggen. Deze systemen worden in 2016 vervangen.
Vraag 4

Klopt het dat juist op dit cruciale weggedeelte steeds vaker storingen zijn? Kunt u aangeven hoe vaak er storingen waren in de afgelopen vier jaar en hoe zich dat verhoudt tot andere weggedeelten en bruggen?

Bij storingen kan een onderscheid worden gemaakt naar de ernst van de storingen. Niet alle storingen veroorzaken hinder voor het (vaar)wegverkeer.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (ook wel genoemd het Lorentzsluizencomplex) hebben in de periode 1 januari 2014 tot en met 16 februari 2016 18 storingen tot een stremming van wegverkeer en/of scheepvaart geleid.
Aan de draaibruggen bij Den Oever (ook wel genoemd het Stevinsluizencomplex) hebben in de periode 1 januari 2014 tot en met 16 februari 2016 13 storingen tot een stremming van wegverkeer en/of scheepvaart geleid.
Er zijn de afgelopen jaren relatief meer storingen op deze bruggen, dan gemiddeld op het netwerk. Deze hebben veelal te maken met de ouderdom van de besturings- en bedieningssystemen, die dit jaar dan ook worden vervangen.
Vraag 5

Hoe kan voorkomen worden dat dergelijke storingen zich vaker voordoen, nu de impact voor zowel reizigers als het scheepvaartverkeer zo groot is?

Juist om storingen te voorkomen zal er de komende periode groot onderhoud worden uitgevoerd. De werkzaamheden vinden op Kornwerderzand plaats van 21 maart 2016 tot en met 1 mei 2016. Voor Den Oever staan deze werkzaamheden gepland van 5 september tot 16 oktober 2016.
Vooruitlopend op het geplande groot onderhoud is Rijkswaterstaat gestart met extra inspecties van kritische onderdelen, om storingen te voorkomen. Ook zijn er maatregelen in gang gezet om de hersteltijd van storingen te verkorten. Vanaf 17 februari is er 24/7 een monteur aanwezig. Voorts zijn er op strategische plekken in het wegennetwerk naar de Afsluitdijk tekstkarren geplaatst waarop informatie over stremmingen snel beschikbaar kan worden gesteld.
Vraag 6

Heeft u achteraf bezien het idee dat de communicatie aan automobilisten goed is geweest tegen de achtergrond dat veel mensen hebben aangegeven dat zij zouden zijn omgekeerd als zij de impact van de storing hadden gekend?

De informatievoorziening naar automobilisten had achteraf bezien beter gekund. Automobilisten waren beter geïnformeerd geweest, als er langs de weg richting de Afsluitdijk meer informatiepunten zouden zijn geweest waarop de reden van de afsluiting en/of de duur van de afsluiting had gestaan. Er worden nu dan ook op strategische plekken in het wegennetwerk naar de Afsluitdijk tekstkarren geplaatst waarop die informatie is terug te vinden.
Vraag 7

Heeft u een «plan B» voor het geval zich wederom dergelijke storingen voordoen?

Zie het antwoord op vraag 5.

2 februari 2016 - 24 maart 2016

51 dagen

Het CBR-theoriecertificaat
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTLNieuws.nl, 28 januari 2016. «Maatregelen nodig tegen turbo-theoriescholen», «Theorie gehaald na turbocursus: «In het verkeer gok ik vaak»», «Geslaagd voor het theorie-examen, maar niet omdat ze de regels kennen», «Voor 70 euro gegarandeerd je theorie-examen halen? Zo werkt het», «Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor theorie-examen», «Reactie over rijscholen die eendaagse theorie-cursussen voor het theorie-examen geven.»
2. AD.nl, Massaal gezakt voor theorie-examen CBR: lukt het jou wel?
3. AD.nl, Massaal gezakt voor theorie-examen CBR: lukt het jou wel?

Vraag 1

Kent u de recente berichtgeving van RTL Nieuws over het theoriecertificaat van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat grote groepen cursisten met trucs slagen voor het theorie-examen? Zo ja, deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Zo nee, wat is er wel waar van de berichtgeving?

Het is niet bekend op welke wijze kandidaten hun theoriekennis hebben opgedaan. Het CBR heeft sinds 2013 niet-inhoudelijke voorspelbaarheden (en dus ongewenste ezelsbruggetjes) uit examenvragen verwijderd. Overigens blijken sommige van deze aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers).
Desondanks is het onwenselijk dat ongewenste niet-inhoudelijk voorspelbaarheden kunnen worden gebruikt en daarom heeft het CBR opdracht gegeven om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd om binnen het bestaande examen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de rijscholen die deze turbocursussen aanbieden momenteel (potentieel) bijdragen aan verkeersongevallen en -slachtoffers? Zo ja, welke (juridische) middelen staan ter beschikking om de hiervoor verantwoordelijkheden aan te pakken?

Ik vind een eerlijk afgelegd theorie-examen van groot belang voor de verkeersveiligheid. Daarom werkt het CBR aan een theorie-examen dat zo min mogelijk gevoelig is voor fraude. Hoe een ieder zich voorbereidt op een theorie examen staat hen vrij. Zo is het ook mogelijk om zonder opleiding het examen af te leggen. Dat is een individuele keuze. Na een theorie-examen moet een kandidaat ook een praktijkexamen afleggen. Hierbij wordt getoetst of een kandidaat de theorie ook adequaat in de praktijk toepast. Een gebrekkige kennis van de theorie verkleint de kans dat de kandidaat slaagt voor een praktijkexamen.
Vraag 4

Deelt u de mening van hoogleraar psychometrie Rob Meijer (Rijksuniversiteit Groningen) dat het theorie-examen eigenlijk geen enkel nut meer heeft? Zo ja, welke maatregelen neemt u? Zo nee, waarom niet?

Er is niet gebleken dat het examen is gekraakt of is te halen met alleen niet inhoudelijke voorspelbaarheden. De validiteit en betrouwbaarheid van het theorie-examen is niet in het geding.
Vraag 5

Heeft het CBR eerder bij u aangeklopt met de vraag hoe om te gaan met deze praktijken? Is verzocht om nieuwe (wettelijke) mogelijkheden om deze praktijken aan te pakken? Hoe heeft u hierop gereageerd?

Er is continu overleg tussen het departement, CBR, branche en IBKI (Innovam Branche Kwalificatie Instituut) over het professionaliseren van de branche. De maatregelen die het CBR overweegt om misstanden aan te pakken zijn vaak onderwerp van gesprek. CBR heeft daarbij niet verzocht om extra wettelijke mogelijkheden.
Vraag 6

Hoe verhouden de uitspraken van het CBR over de theorie-examens van 28 januari 2016 («Wij zijn op de hoogte van deze methodes») zich tot de uitspraken van het CBR van 8 januari 2016 («Het is geen stof die je er even in een uurtje instampt»)?2

Het CBR is op de hoogte van het bestaan van niet inhoudelijke voorspelbaarheden en bestrijdt het gebruik daarvan door deze te verwijderen. Uit de uitspraak blijkt dat ook. De opmerking van het CBR van 8 januari was in de context van de trend van een licht dalende slagingspercentage in de afgelopen jaren.
Vraag 7

Is er een relatie tussen de lagere slagingspercentages in het derde kwartaal van 20153 en de reactie van CBR op de praktijken van turbocursussen? Ofwel: zijn het vooral cursisten die een turbocursus hebben gevolgd die moeilijker slagen voor hun theorie-examen?

Het CBR weet niet welke kandidaten van welke opleidingsmethodiek gebruik maken, er valt derhalve geen relatie te leggen met slagingspercentages.
Vraag 8

Is het waar dat het CBR al tijden op de hoogte is van de praktijken, het risico ervan als «hoog» kwalificeert, maar er tegelijk (bijna) niets aan doet? Hoe beoordeelt u deze handelwijze?

Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd. Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden.
Vraag 9

In hoeverre is de nieuwe wijze van vragen afnemen (die het CBR in zijn reactie aan RTL Nieuws beschrijft) in uw ogen een afdoende reactie op de trucs die cursisten aanleren via de turbocursussen?

Het CBR heeft de afgelopen jaren zich tot het uiterste ingespannen om de kwaliteit van de examens verder te verbeteren en fraude te voorkomen. Zie ook het antwoord op vraag 8.
Vraag 10

Welke middelen heeft u of het CBR om de rijscholen die deze cursussen aanbieden aan te pakken? Zijn deze door het CBR ingezet? Zo ja, tot welke resultaten heeft dit geleid? Indien het CBR geen middelen heeft, bent u bereid deze middelen (al dan niet via wet- en regelgeving) te creëren?

Het CBR kan de overeenkomst met een rijschool eenzijdig opzeggen wanneer deze niet handelt in lijn met de afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst waaronder gedragingen op examenlocaties. Het CBR heeft dit in een enkel geval ook al gedaan.
Ik ben voortdurend in overleg met branche, CBR, IBKI om te bezien of en hoe een kwaliteitsverbetering van de branche gestalte kan krijgen. Op verzoek van de branche is een onafhankelijke rijscholenkiezer ontwikkeld. Ook de belastingdienst organiseert ketenoverleggen om met meerdere partijen, waaronder de drie brancheverenigingen, in kaart te brengen hoe een verbeterslag in de branche kan worden gemaakt.
De kwaliteitseisen aan rijinstructeurs worden in de wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM 1993) aangepast.
Vraag 11

Zijn er mogelijkheden om het adverteren voor deze turbocursussen te verbieden? Zo ja, bent u bereid deze ook toe te passen? Zo nee, bent u bereid dit mogelijk te maken? Waarom wel/niet?

Het aanbieden van snelle opleidingen is niet per definitie slecht. Zo zijn er ook voor het praktijkexamen snelcursussen. Daar waar sprake is van fraude doet het CBR aangifte.
Ook kan de reclamecodecommissie een rol vervullen. In een eerder geval heeft de reclamecodecommissie naar aanleiding van een klacht van een cursist, een rijschool op de vingers getikt omdat geen sprake was van honderd procent slagingskans. De reclamecodecommissie kan echter bedrijven niet sanctioneren.
Vraag 12

Waar zijn de cijfers van RTL Nieuws dat cursisten die deel hebben genomen aan een turbocursus meer kans op slagen hebben, op gebaseerd? Kunt u achterhalen welke cursisten hebben deelgenomen aan deze turbocursussen? Bent u bereid deze cursisten actief te benaderen en een theoriecursus over de verkeersregels aan te bieden?

Dergelijke cijfers zijn niet te geven, immers » turbo-rijscholen» zijn niet als zodanig geregistreerd.
Vraag 13

Is de door BOVAG gesuggereerde oplossing dat cursisten bij het praktijkexamen scherper dienen te worden ondervraagd over de kennis van de verkeersregels in uw ogen een goede oplossing? Bent u bereid deze mogelijkheid nader uit te (laten) werken? Zo nee, waarom niet?

Ja, in die zin dat het CBR zijn examinatoren heeft gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Vraag 14

Hoe beoordeelt u de suggestie van BOVAG om «alle bestaande vragen en het proces voor het opstellen van nieuwe vragen te laten doorlichten door externe experts»?

Het CBR heeft vanaf 2013 niet-inhoudelijke voorspelbaarheden – zover bekend – uit examenvragen verwijderd. Daarnaast blijken sommige van de aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers). Desondanks is het onwenselijk dat ongewenste ezelsbruggetjes kunnen worden gebruikt en daarom heeft het CBR opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om zowel alle vragen nogmaals te screenen maar ook proactief te bezien hoe deze kunnen worden voorkomen.
Vraag 15

Wat vindt u van de oproep van een van de turboverkeersscholen (in reactie op de berichtgeving van RTL Nieuws) waarin zij de berichtgeving gebruiken om nog meer en nieuwe cursisten te werven («Jongens massaal aanmelden voor dat alles gaat veranderen»)? Welke acties kunt u nemen tegen deze verkeersschool?

Ik keur dit af, ik heb echter geen instrumenten om daar iets tegen te doen. Wel heb ik de branche als geheel opgeroepen zich te laten horen. Zij kunnen hun mening over deze verhalen over 100% slagingskans ontkrachten, de uitspraak van de reclamecodecommissie nogmaals presenteren en faciliteren dat ouders en leerlingen kritisch zijn bij het uitkiezen van rijscholen bijvoorbeeld met hulp van de rijscholenkiezer.

1 februari 2016 - 24 maart 2016

52 dagen

De berichtgeving omtrent louche rijscholen die frauderen met theorie-examens
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/rijscholen-laten-met-trucje…

Vraag 1

Bent u bekend met het «Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor hun theorie-examen» d.d. 28 januari 2016?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de stelling in het bericht dat vorig jaar ten minste 30.000, meer dan 10% van het totaal van aantal kandidaten, een zogenoemde «turbocursus» heeft gedaan en daarmee op frauduleuze wijze hun theorie-examens hebben gehaald? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Er bestaat geen overzicht van de wijze waarop kandidaten hun opleiding hebben gedaan: het is ook toegestaan zonder lessen het theorie- en ook praktijkexamen te doen.
Vraag 3

Kunnen de kandidaten die op deze frauduleuze wijze hun theorie-examen hebben gehaald alsnog verplicht worden om opnieuw het theorie-examen af te leggen? Zo ja, bent u hiertoe bereid?

Het is niet bekend op welke wijze kandidaten hun theoriekennis hebben opgedaan. Als sprake is van aantoonbare fraude doet het CBR hiervan aangifte, wordt het examen ongeldig verklaard en kan de toegang tot het examen tijdelijk worden ontzegd.
Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat theorie-examens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) op straat zijn komen te liggen? Hoe kan dit in de toekomst worden voorkomen?

Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd. Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden.
Vraag 5

Klopt het dat de «turbomethode» ook wordt toegepast op motor- en brommerexamens? Zo ja, hoeveel kandidaten voor motor- en brommerexamens hebben in 2015 via deze turbomethode hun examen behaald?

Niet uit te sluiten is dat de opleidingsmethodiek ook voor andere categorieën wordt toegepast. Zie verder ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van de reactie van het CBR op het RTL-bericht dat Nederland vrijheid van onderwijs kent? Wat vindt u van deze uitspraak in relatie tot de zogenoemde «turbomethode» en de verkeersveiligheid in Nederland?

Ik vind een eerlijk afgelegd theorie-examen van groot belang voor de verkeersveiligheid. Daarom werkt het CBR aan een theorie-examen dat zo min mogelijk gevoelig is voor fraude. Hoe een ieder zich voorbereidt op een theorie-examen staat hen vrij. Zo is het ook mogelijk om zonder opleiding het examen af te leggen. Na een theorie-examen moet een kandidaat ook een praktijkexamen afleggen. Hierbij wordt getoetst of een kandidaat de theorie ook adequaat in de praktijk toepast. Een gebrekkige kennis van de theorie verkleint de kans dat de kandidaat slaagt voor een praktijkexamen.
Vraag 7

Klopt het bericht dat het CBR al een vermoeden had van deze louche praktijken van de zogenoemde theoriescholen? Zo ja, wanneer was het CBR op de hoogte van de toepassing van de zogenoemde «turbomethode»? Om hoeveel rijscholen gaat het en welke acties zijn sindsdien ondernomen om dit te stoppen en voor de toekomst te voorkomen?

Ja, het CBR is al jaren bekend met niet-ethische praktijken van sommige rijscholen en heeft tal van maatregelen genomen deze te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag 4. Om hoeveel rijscholen het gaat is niet bekend.
Vraag 8

Deelt u de mening dat dit onacceptabel frauduleus gedrag is dat de verkeersveiligheid bovendien in gevaar brengt? Zo ja, welke acties heeft en gaat u ondernemen? Hebben het CBR dan wel de politie en het Openbaar Ministerie überhaupt voldoende handhavingsmogelijkheden om tegen dergelijke praktijken snel en adequaat op te treden?

Ik keur deze werkwijze van niet-ethische rijscholen af. Het CBR doet bij fraude altijd aangifte bij de politie. Tegen het aanleren van deze niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) treedt het CBR actief op door de examenvragen hierop kritisch te bezien, zie ook antwoorden op vraag 4. Overigens blijken sommige van deze aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers). De politie kan handhaven op het lesgeven zonder WRM-bevoegdheid en vanaf 2017 heeft ook de ILT deze bevoegdheid. Tegen lesgeven zonder WRM-pas kan dus al worden opgetreden. Indien door de politie mogelijke strafbare feiten zijn geconstateerd kan het OM een strafrechtelijk onderzoek doen. De Belastingdienst heeft in 2013 en 2014 extra controles uitgevoerd in de rijschoolbranche. Bij enkele honderden rijscholen is ongeveer € 22 miljoen aan extra omzet vastgesteld. Ook de belastingdienst blijft in overleg met ketenpartners (w.o. mijn ambtsgenoot van economische zaken, de drie rijschoolbranches, het IBKI en TeamAlert) zich richten op het versterken van de kwaliteit in de keten, o.a. door de aanpak van rijscholen die zich mogelijk bezig houden van fraude.
Vraag 9

Bent u bereid maatregelen door te voeren die dergelijke rijscholen en/of rijinstructeurs voortaan uitsluiten van het opleiden en aanmelden van nieuwe kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hiervoor nodig, bijvoorbeeld een aanpassing van de wet- en regelgeving? Bent u bereid om het CBR, andere handhavingsinstanties en betrokken brancheorganisaties de opdracht te geven om zelf ook nadere voorstellen uit te werken om zo de kwaliteit van de (theorie- en praktijk)examens en de kwaliteit van de rijscholenbranche te verhogen en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren?

Het CBR kan de inschrijvingsovereenkomst met een rijschool eenzijdig opzeggen vanwege het niet handelen in lijn met de afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst waaronder gedragingen op examenlocaties. Het CBR heeft dit in een enkel geval ook al gedaan.
Ik ben voortdurend in overleg met drie brancheverenigingen, CBR en Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) om te bezien of en hoe een kwaliteitsverbetering van de totale branche gestalte kan krijgen. Op verzoek van de branche is een onafhankelijke rijscholenkiezer ontwikkeld om jongeren en hun ouders te informeren over de keuze voor een rijschool. Ook de belastingdienst organiseert ketenoverleggen met onder andere de drie brancheverenigingen met datzelfde doel.
De kwaliteitseisen aan rijinstructeurs worden in de wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM 1993) binnenkort aangepast, gericht op verbetering van de opleiding.

1 februari 2016 - 23 februari 2016

22 dagen

Het bericht dat de filedruk op de A76 explosief groeit
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.1limburg.nl/filedruk-op-a76-groeit-explosief

Vraag 1

Kent u het bericht op 1Limburg dat de filedruk op de A76 explosief groeit?1

Ja, dat bericht ken ik.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de filedruk op de autosnelweg A76 tussen de kruispunten Kerensheide en Ten Esschen in 2015 spectaculair is toegenomen, omdat de filezwaarte met 56 procent steeg?

Uit cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat de filezwaarte op de A76 met 44% is toegenomen. De intensiteiten op dit traject zijn in vergelijking met trajecten elders in Nederland laag. Daarmee wil ik de stijging niet bagatelliseren, maar wel in perspectief plaatsen. De overlast kan voor de individuele automobilist op de A76 groot zijn, maar daarmee betekent het nog niet dat er sprake is van een landelijk knelpunt volgens de normen die ik daarvoor hanteer. Uiteraard blijf ik de ontwikkelingen van het verkeer op de A76 volgen. Mocht er in de toekomst aanleiding zijn voor maatregelen dan wordt dat in de jaarlijkse MIRT-overleggen met de regio op de agenda gezet.
Vraag 3

Deelt u de visie van Rijkswaterstaat dat de verkeersintensiteit op de A76 vooral sterk is toegenomen in de rijrichting van België naar Duitsland? Zo ja, kunt u die toename verklaren?

De stijging is zowel waarneembaar in de rijrichting van België naar Duitsland als andersom. De toename is mede te verklaren door de aantrekkende economie, die – zoals overal in Nederland – een verkeersgroei met zich meebrengt.
Vraag 4

Is het feit dat de A76 onderdeel is van een internationale vervoersas en de tolheffing in Duitsland die vrachtverkeer richting A2–A76 drijft, een mogelijke verklaring?

Bij een aantrekkende economie zal ook de omvang van het verkeer op internationale vervoersassen toenemen.
Uit een onderzoek van Rijkswaterstaat uit 2006 blijkt dat zich op de A76 geen noemenswaardige effecten voordeden als gevolg van tolheffing in Duitsland. In 2011 heeft RWS nogmaals een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van tol op de Nederlandse rijkswegen. De A76 is toen buiten beschouwing gebleven omdat uit het eerdere onderzoek bleek dat de effecten op de A76 zeer gering zijn. Uit het onderzoek uit 2011 blijkt dat het effect van de Duitse tolheffing op de Nederlandse wegen beperkt is. Veel vervoerders hebben geconstateerd dat de kosten voor de kilometers van het omrijden niet opwegen tegen de kosten van de Lkw-maut.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de prognose is van de filedruk van dit weggedeelte?

Voor de prognose van de filedruk op de A76 baseer ik me op de zogenoemde Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA), een onderzoek dat voor het laatst is uitgevoerd in 2013. In de NMCA van 2013 komt de A76 zowel in het hoge als lage economische groeiscenario niet als nationaal knelpunt naar voren. Ter toelichting: een wegvak wordt als knelpunt benoemd als niet wordt voldaan aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit (NoMo). Deze normering is later als essentieel onderdeel uit de NoMo in de Structuur Visie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) overgenomen.
Een NMCA wordt één keer per vier jaar, ter voorbereiding van een nieuw Kabinet, uitgevoerd.
De nieuwe NMCA start ik eind 2016. Hierin gebruik ik voor het hoofdwegennet een nieuwe indicator, gebaseerd op economische verlieskosten van bereikbaarheidsknelpunten.
Vraag 6

Bij welke filedruk bent u bereid een verbreding van de A76 naar drie rijstroken te overwegen?

Nieuwe bereikbaarheidsopgaven komen aan de orde in het kader van de in 2016 nieuw uit te voeren NMCA. Het is onmogelijk om voorspellingen te doen wat dat gaat betekenen voor de A76. Bij de besluitvorming over investeringsopgaven speelt namelijk – naast de knelpuntanalyse – nog een breed scala aan andere overwegingen een rol.

28 januari 2016 - 18 maart 2016

50 dagen

Alcoholcontroles in het verkeer
	Marith Volp (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag, 23 januari 2016.

Vraag 1

Kent u de uitzending van EenVandaag waarin aandacht wordt besteed aan alcoholcontroles in het verkeer?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel alcoholcontroles in het verkeer vinden jaarlijks plaats? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles? Is de in de uitzending genoemde hoeveelheid van tien procent van de controles die ’s nachts plaatsvinden juist?

De politie voert alcoholcontroles uit met (georganiseerde) verkeersfuiken en individuele controles2. Het aantal alcoholcontroles verschilt per jaar. In 2015 waren er in totaal 3.752 controles (tabel 1).
In onderstaande tabellen 1 en 2 zijn de alcoholcontroles per dagdeel in absolute aantallen en als percentages van het totale aantal controles per jaar weergegeven. Uit deze overzichten blijkt dat het merendeel van de alcoholcontroles in de avond en nacht plaatsvindt en dat het percentage waaraan gerefereerd wordt in de uitzending niet juist is. Overigens eindigen veel avondcontroles in de nacht, waardoor het niet mogelijk is om exact aan te geven hoeveel controles in de nacht hebben plaatsgevonden.
In tabel 3 is het aantal controles per dag weergegeven. Hieruit blijkt dat de meeste controles plaatsvinden op vrijdag en zaterdag.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Totaal
401
91
698
88
2.921
272
1.027
289
5.787
430
108
804
94
3.061
211
1.087
255
6.050
398
101
753
86
3.021
192
1.259
215
6.025
346
87
586
28
2.627
126
1.082
165
5.047
227
60
439
72
1.928
119
771
136
3.752
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
8,50%
13,58%
55,18%
22,74%
8,89%
14,84%
54,08%
22,18%
8,28%
13,93%
53,33%
24,46%
8,58%
12,17%
54,55%
24,71%
7,65%
13,62%
54,56%
24,17%
maandag
dinsdag
woensdag
donderdag
vrijdag
zaterdag
zondag
Totaal
468
514
524
761
1.346
1.232
942
5.787
459
480
540
748
1.336
1.396
1.091
6.050
480
462
514
688
1.366
1.335
1.180
6.025
367
349
453
560
1.033
1.283
1.002
5.047
272
260
289
419
867
957
688
3.752
Vraag 3

Bij hoeveel van deze controles werd een overtreding geconstateerd? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles?

Voor de dagen en dagdelen waarop de controles zijn uitgevoerd, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2 met bijbehorende tabellen. In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overtredingen per controle worden geconstateerd.
Vraag 4

Klopt het dat de pakkans na middernacht aanzienlijk kleiner is, zoals de Vereniging verkeersslachtoffers beweert? Zo ja, welke acties onderneemt u om de pakkans ’s nachts te vergroten?

De politie werkt informatiegestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. Zoals aangegeven blijkt uit de informatie van de politie dat controles om deze reden met name in de avond en nacht worden uitgevoerd. Uit onderstaande tabel 4 en tabel 5 blijkt tevens dat geconstateerde misdrijven op die tijdstippen aanzienlijk hoger zijn.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
3.017
2.954
13.384
26.602
2012
3.456
3.045
11.657
22.437
2013
3.568
2.960
10.049
19.069
2014
3.515
2.748
8.805
16.421
2015
3.344
2.498
7.242
13.773
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
6,6%
6,4%
29,1%
57,9%
2012
8,5%
7,5%
28,7%
55,3%
2013
10,0%
8,3%
28,2%
53,5%
2014
11,2%
8,7%
28,0%
52,1%
2015
12,5%
9,3%
27,0%
51,3%
Vraag 5

Hoeveel van de controles vinden plaats via een traditionele verkeersfuik en hoeveel van de controles vinden plaats naar aanleiding van (individuele) meldingen of gedrag? Is er bij de meer individuele controles sprake van een hoger percentage overtreders?

Voor de aantallen controles met een verkeersfuik of individuele controle verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1. Bij de registratie van het misdrijf «rijden onder invloed» wordt geen onderscheid gemaakt tussen verdachten die zijn aangehouden naar aanleiding van een individuele controle of een verkeersfuik. Derhalve kan ik geen antwoord geven op de vraag of bij de individuele controles sprake is van een hoger percentage overtreders dan bij de controle via de verkeersfuik.

28 januari 2016 - 16 februari 2016

19 dagen

Kentekenregistratie (in Kampen en Zwolle) om fietsgebruik te bevorderen
	Kees Verhoeven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/zwolle/kentekenregistratie-om-fietsgebr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kentekenregistratie om fietsgebruik in Kampen en Zwolle te bevorderen»?1

Ja.
Vraag 2

Is voorafgaand aan de start van de kentekenregistratie een privacy impact analyse gedaan? Zo ja, is deze gedeeld met de Autoriteit Persoonsgegevens en bent u bereid deze ook met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

Een PIA (Privacy Impact Assessment) is alleen voor de rijksoverheid verplicht als het gaat om ontwikkeling van nieuwe wetgeving en beleid waarmee de bouw van nieuwe ICT-systemen of de aanleg van grote databestanden wordt voorzien. Daarvan is hier geen sprake. Het gaat hier om een project dat is uitgevoerd door de regionale overheid. Een PIA is niet door de Provincie Overijssel doorlopen en kan derhalve ook niet gedeeld worden.
Vraag 3

Is automobilisten de gelegenheid geboden zich vooraf af te melden voor de registratie?

Wegbeheerders kunnen, voor zover dat noodzakelijk is voor de goede vervulling
van hun publieke taak, kentekenregistraties laten plaatsvinden op voorwaarde dat voldaan wordt aan de eisen die vastgelegd zijn in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp, artikel 8, aanhef en onder e).
Het is voor automobilisten niet mogelijk om zich af te melden voor deze kentekenregistraties, zowel niet vooraf als achteraf. Een kentekenhouder kan zich alleen afmelden voor het schriftelijk benaderen door de projectorganisatie. Een automobilist die bezwaar heeft en niet wil meedoen kan in het Nationaal Postregister aangeven niet meer benaderd te willen worden. Daarmee kunnen burgers hun adresgegevens laten blokkeren voor ongevraagde geadresseerde reclamepost. Zij zullen dan niet meer benaderd worden voor deelname.
Vraag 4

Ligt het in de lijn der verwachting dat kentekenregistratie om fietsgebruik te bevorderen ook in andere gemeenten wordt geïntroduceerd? Zo ja, over welke gemeenten gaat dit en binnen welk tijdsbestek acht u het waarschijnlijk dat de registratie operationeel wordt?

De komende twee jaar worden er, als onderdeel van het programma Beter Benutten, door regionale overheden meerdere projecten uitgevoerd gericht op het stimuleren van fietsgebruik. Deze projecten voldoen aan de voorwaarden van de Wet Bescherming Persoonsgegevens. Om de privacy conform de wet te borgen is door mijn ministerie samen met experts de privacy referentie architectuur ontwikkeld die bij deze projecten wordt toegepast.
De verwachting is dat bij enkele van deze fietsstimuleringsprojecten kentekenregistraties ten behoeve van werving en nulmeting worden uitgevoerd. Dit geldt in ieder geval voor het fietsstimuleringsproject van de gemeente Breda. Het is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen voor welke andere projecten dit ook zal gelden, omdat deze projecten nog opgezet en aanbesteed dienen te worden. Het is verder aan de aanbestedende partij en/of de inschrijvende marktpartijen om de keuze te maken of gebruik wordt gemaakt van kentekenregistraties of van andere methoden voor het registreren en werven van deelnemers.

25 januari 2016 - 22 februari 2016

28 dagen

Het bericht “Streekbus met 185 geflitst, verkeersagenten Oost-Nederland twijfelen aan apparatuur”
	Norbert Klein (Klein)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2104225/Streekbus-met-185-gefli…

Vraag 1

Kent u het bericht «Streekbus met 185 geflitst, verkeersagenten Oost-Nederland twijfelen aan apparatuur»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat agenten «bizarre» snelheidsmetingen voorbij zien komen en daardoor twijfelen aan de radarapparatuur waarmee zij werken?

Afwijkingen bij de snelheidsmetingen van de politie kunnen zich uitsluitend in specifieke situaties voordoen bij de mobiele radarsets. Wanneer twee grote voertuigen, zoals bussen en vrachtwagens elkaar in tegengestelde richting passeren en zich op precies hetzelfde moment in de radarbundel bevinden, kan de meting afwijken als gevolg van reflectie. Dit specifieke probleem is bekend bij de politie en er zijn maatregelen getroffen om de foutieve metingen tot een minimum te beperken. De overige metingen van zowel de mobiele radarsets als de overige flitsapparatuur zijn volledig betrouwbaar. De betrouwbaarheid van het systeem staat dan ook niet ter discussie, zoals ook blijkt uit de certificering van het Nederlands Meetinstituut (NMi).
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat agenten vervolgens dergelijke «bizarre» snelheidsmetingen niet handmatig kunnen corrigeren?

Dit is onjuist. Een agent kan de overtredingsfoto’s analyseren om onjuiste snelheidsregistraties uit het systeem te halen.
Vraag 4

Hoe verklaart u dat dit probleem ogenschijnlijk al jaren speelt en dat dit tot op heden niet adequaat is opgelost, ondanks dat de apparatuur jaarlijks opnieuw gekeurd wordt door het Nederlands Meetinstituut (NMi)?

De mobiele radarsets waarbij het probleem zich voordoet, zijn in de periode van medio 2014 tot augustus 2015 in gebruik genomen. Het systeem is voor de ingebruikname uitgebreid getest en gecertificeerd door het NMI, waarbij alle aspecten van het systeem worden gecontroleerd. Door middel van de NMI-certificering is de betrouwbaarheid van het systeem gewaarborgd.
Vraag 5

Kunt u aangeven waar de grens van «bizarre» metingen ligt? Vanaf welk punt is een meting «bizar», daar het immers de bedoeling is dat agenten dergelijke metingen zelfstandig eruit filteren?

Het systeem van de mobiele radarsets stelt automatisch vast of het beeld voldoet aan een aantal criteria (leesbaarheid, beoordelingsgebied, rijrichting en snelheid). Bij twijfel worden de beelden voorgelegd aan de agent. Een onlogische snelheid is veelal gekoppeld aan andere foutmeldingen (bijvoorbeeld de rijrichting). Iedere politiemedewerker die het systeem bedient, is opgeleid om de beelden van deze radarapparatuur volgens de wettelijke voorschriften te beoordelen en foutieve metingen er uit te filteren.
Vraag 6

In hoeverre zijn andere metingen juist door het bestaan van deze «bizarre» metingen wel voldoende betrouwbaar?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Erkent u dat burgers als gevolg van bovenstaande fouten met de meetapparatuur onterecht een boete (hebben) ontvangen?

Doordat de foto’s na analyse uit het systeem worden gefilterd, zijn onterechte boetes uitzonderlijk. Mochten er echter toch onjuiste beschikkingen worden verstuurd dan kan men te allen tijde contact opnemen met de politie, waarna een evident onjuiste meting dan wel zaak kan worden geseponeerd.
Vraag 8

Kunnen mensen die onterecht een boete hebben ontvangen op een eenvoudige manier bezwaar aantekenen, zodat deze boete zonder disproportionele administratieve lasten wordt geseponeerd?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Hoe voorkomt u dat in de toekomst mensen onterecht een boete ontvangen als gevolg van dergelijke onbetrouwbare snelheidsmetingen?

Zoals hierboven al is aangegeven, zijn onterechte boetes zeer uitzonderlijk. Om het specifieke probleem te verhelpen, wordt door leverancier in samenwerking met de politie gewerkt aan een upgrade van de herkenningssoftware. Hierdoor worden politiemedewerkers nog meer ondersteund in het beoordelen van foto’s, waardoor de kans op een onterechte bekeuring verder wordt verkleind. Naar verwachting zal begin maart gestart zal worden met het upgraden van de software. Daarnaast is de werkinstructie nogmaals onder de aandacht van de politiemedewerkers gebracht.

20 januari 2016 - 4 maart 2016

44 dagen

Het bericht ‘Opel ontkent gesjoemel met software’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Standaard, 18 januari 2016, «Opel ontkent gesjoemel met software. …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opel ontkent gesjoemel met software. Past Opel in het geheim software aan sinds dieselgate?»1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven of u of andere instanties, zoals de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) of de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO), eerder dan het moment waarop de Vlaamse radio en Televisieomroep (VRT) dit onderzoek wereldkundig maakte al vermoedens hadden of op de hoogte waren dat er mogelijk door Opel in België of in Nederland in het geheim software van vervuilende modellen werd aangepast, en/of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zijn in het kader van het dieselschandaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u destijds ondernomen?

Zowel het ministerie, als de RDW en TNO hebben geen vermoedens dat Opel in het geheim software van vervuilende modellen zou hebben aangepast of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zouden zijn in het kader van het dieselschandaal. Het Duitse KBA, de betreffende typekeuringsinstantie, heeft ook geen melding gedaan van non-conformiteit of van een recall.
Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre het onderzoek van de VRT gevolgen heeft voor de Nederlandse situatie inzake het dieselschandaal, aangezien het onderzoek laat zien dat het dieselschandaal zich mogelijk niet beperkt tot enkel Volkswagen AG, omdat Opel niet tot de merken behoort die onder Volkswagen AG vallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de gevolgen specificeren?

Naar aanleiding van het bericht van de VRT is er contact geweest tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de importeur Opel Nederland in Breda. Opel Nederland heeft hierbij kenbaar gemaakt dat het volgende officiële statement2 is afgegeven: «Opel clearly rejects the claim of VRT News that Opel dealers have been modifying software in the Zafira Tourer 1.6 diesel which changes the emission behaviour of these vehicles. The mentioned service update 15-P-044 has nothing to do with changing emission levels. Also no other recalls have been launched in 2015 to get better emission values. The mentioned service update 15-P-044 has been discussed with the German Type Approval Authority KBA».
Dit neemt niet weg dat ik onverminderd alert blijf op eventuele andere merken die frauduleuze software hebben toegepast om aan de Europese emissienorm te voldoen. Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen, is de Europese Commissie vorig jaar verzocht om een coördinerende rol te vervullen ten aanzien van de nationale testprogramma’s van typegoedkeurende instanties binnen de EU. Daarvoor is een Europese werkgroep opgezet onder leiding van het Joint Research Centre (JRC). Namens Nederland participeert de RDW in deze werkgroep.
Vraag 4

Hebt u contact opgenomen met de Nederlandse Opeldealers naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet en bent u überhaupt voornemens om contact met de Opeldealers op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hebt u contact opgenomen met het bedrijf of de fabrikant Opel zelf naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet? Bent u überhaupt voornemens om contact met Opel op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Bent u voornemens überhaupt deze berichtgeving van de VRT, al dan niet via uw Belgische ambtsgenoot, op waarde te beoordelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken?

Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen wordt bij berichten over mogelijke fraude op het Ministerie van Infrastructuur en Milieu standaard een aantal acties ondernomen. Zo wordt contact opgenomen met de Nederlandse importeur of met de RAI Vereniging met het verzoek om nadere informatie. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is in het onderhavige geval contact opgenomen met Opel Nederland in Breda. In reactie hierop heeft Opel Nederland naar de officiële reactie verwezen. Ook wordt contact opgenomen met de RDW om na te gaan in hoeverre zij de typegoedkeuring hebben afgegeven. Daar is in dit geval geen sprake van.
In het steekproefcontroleprogramma, dat door TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt uitgevoerd, is in mei 2014 de Opel Zafira getest als één van de zes nu op de markt verkrijgbare Euro-6 productiemodellen, zoals gemeld op blz. 10, tweede kolom, van het TNO rapport Uitstoot van stikstofoxiden en fijn stof door dieselvoertuigen van 26 mei 20153. Met een NOx-waarde lager dan 80 mg/km voldeed het voertuig aan de typegoedkeuringsnormen. In de meer praktijkgerichte testcycli werden NOx-waarden tot 481 mg/km gemeten. In praktijkmetingen op de weg werden NOx-waarden tot 667 mg/km gemeten. De gemeten emissies bij deze auto zijn hiermee in lijn met de gemeten emissies van andere merken. Verder zijn TNO bij de tests geen bijzonderheden opgevallen.
Vraag 7

Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er in Nederland sprake van is dat verschillende officiële Opel-dealers de laatste maanden in het geheim de software van auto's van het merk Opel Zafira Tourer 2014 met een 1.6 liter-dieselmotor aangepast hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 8

Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er ook in Nederland in 2015 geen enkele terugroepactie door Opel gelanceerd is om betere emissiewaarden te realiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke actie u voornemens bent te nemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo nee, betekent dit dat u geen enkele actie onderneemt naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo ja, kunt u in detail beschrijven welke acties u van plan bent te nemen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de intentie van Opel België om voorlopig zelf geen onderzoek te starten naar misstanden die in het VRT-onderzoek boven water lijken te zijn gekomen en dat men wacht op een stap van het hoofdkantoor in deze zaak? Bent u voornemens Opel Nederland te verzoeken wel een onderzoek in te stellen? Zo nee, bent u voornemens richting het hoofdkantoor van Opel een signaal af te geven dat het voor Nederland belangrijk is om uitsluitsel te krijgen over of er al dan niet gesjoemeld is met een of meerdere Opelmodellen?

Op 19 januari 2016 heeft Opel aangegeven dat ze verder onderzoek heeft gedaan naar de precieze situatie ten aanzien van de twee geteste Zafira’s. In deze verklaring4 weerlegt Opel de aantijgingen van de VRT dat er geheime updates zouden zijn uitgevoerd: «Gebaseerd op een gedetailleerd onderzoek naar de servicehistoriek van de twee geïdentificeerde Zafira's uit de reportage van de VRT, kan Opel Belgium bevestigen dat niets mysterieus werd uitgevoerd, in tegenstelling tot wat beweerd wordt door de VRT. Zij beweerden dat de voertuigen verschillende emissiewaarden vertoonden vóór en na een bezoek aan de dealer en kwamen daarom tot de conclusie dat Opel in het geheim en bewust software-updates deed om de uitstoot te verbeteren. In realiteit constateerde Opel tijdens het dealerbezoek, dat aan beide betrokken voertuigen specifieke technische aanpassingen nodig waren om de goede werking te herstellen.» In het bericht wordt nader vermeld wat er precies met beide voertuigen aan de hand was.
De Belgische Minister van Werk, Economie en Consumenten, de heer Kris Peeters, heeft verder aan de diensten van de FOD Economie opdracht gegeven om een onderzoek in te stellen bij Opel Belgium en zijn dealers om klaarheid te brengen rond de twijfels verschenen in de pers5. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek met belangstelling af.
Vraag 11

Kunt u aangeven of, en zo ja hoe, de RDW zal reageren op de berichtgeving van de VRT? Is de RDW voornemens om actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek? Zo ja, waaruit bestaat die actie? Zo nee, gaat u de RDW verzoeken actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT?

De RDW beschikt niet over andere informatie dan in de voorgaande antwoorden is gemeld. Deze informatie leidt vooralsnog tot de conclusie dat het om een reguliere service update van Opel gaat. De RDW heeft het Duitse KBA recentelijk verzocht om een bevestiging van de door Opel gegeven verklaring. Naar aanleiding hiervan heeft het KBA richting de RDW bevestigd dat «the service update has indeed nothing to do with intentionally changing any emission levels». Indien daarvoor mogelijk alsnog aanleiding zou komen, zoals uit de resultaten van het onderzoek in België, dan zal de RDW deze zaak in de bij het antwoord op vraag 3, 4 en 5 genoemde Europese werkgroep ter afstemming aankaarten.
Vraag 12

Deelt u de mening dat, wanneer zou blijken dat Opel inderdaad in het geheim systematisch software-updates heeft uitgevoerd om gesjoemel met de uitstoot van bepaalde modellen onder de pet te houden, dit verwerpelijk is en dat autobedrijven simpelweg eerlijk en transparant moeten zijn over hun product en de prestaties van dat product, zeker in het kader van het lopende dieselschandaal? Zo nee, waarom niet?

Ik wil daar niet op vooruit lopen. Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden zijn er geen aanwijzingen dat Opel in het geheim software-updates heeft uitgevoerd.

20 januari 2016 - 9 maart 2016

49 dagen

De erkenning van non-EU rijbewijzen en certificaten in de sector transport en logistiek
	Selçuk Öztürk (GrKÖ)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/economie/home/gegarandeerde-baan-voor-2000-vr…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gegarandeerde baan voor 2000 vrachtwagenchauffeurs»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet erkend worden in Nederland en dat daarom chauffeurs uit Turkije met deze papieren niet mogen werken als vrachtwagenchauffeur in Nederland? Zo ja, waarom niet?

Rijbewijzen, afgegeven door de autoriteiten van een niet EU-land, zoals ook Turkije, worden in Nederland erkend als de bestuurder niet in Nederland woont en hier tijdelijk aan het verkeer deelneemt. Bijvoorbeeld als toerist of als chauffeur in het internationaal vrachtverkeer, werkend voor een onderneming gevestigd buiten de EU op basis van een ritmachtiging. In die situatie hoeft niet aangetoond te worden dat men voldoet aan de Europese vakbekwaamheidseisen.
Indien een chauffeur van buiten de EU bij een in Nederland gevestigde onderneming wil gaan werken dient hij zich hier te vestigen. Dan zijn de Europese eisen op het terrein van rijbewijzen en vakbekwaamheid van toepassing.
Dit betekent dat zijn Nederlandse werkgever een bestuurdersattest moet aanvragen bij de NIWO. Dit wordt pas afgegeven als de chauffeur over een Nederlands of EU rijbewijs C beschikt met code 95, het bewijs van vakbekwaamheid.
Vraag 3

Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet omgeruild kunnen worden voor Nederlandse rijbewijzen en certificaten? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. Turkse rijbewijzen kunnen in Nederland niet omgewisseld worden tegen een Nederlands rijbewijs. Hiervoor is een wettelijke bilaterale regeling tot wederzijdse erkenning nodig.
Als vrachtwagenchauffeurs uit een niet-EU land in Europa willen gaan werken en geen EU certificaat van vakbekwaamheid hebben, dan dienen zij dit in het betreffende EU-land te halen.
Vraag 4

Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije wel erkend worden in andere lidstaten van de Europese Unie, zoals België, Roemenië, Polen, Italië en Hongarije?

Wat betreft de rijbewijzen staat het lidstaten vrij op basis van bilaterale regelingen rijbewijzen van niet-EU landen te erkennen. Daarmee zijn dergelijke rijbewijzen niet automatisch door andere EU lidstaten erkend.
Dit geldt niet voor de eisen die gesteld worden voor de vakbekwaamheid. Er bestaat voor een EU land geen mogelijkheid certificaten van niet EU landen te erkennen. Alle EU lidstaten zijn gehouden de Europese eisen ten aanzien van vakbekwaamheid ook op te leggen aan chauffeurs van buiten de EU.
Vraag 5

Welke andere buitenlandse rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs, behalve die uit de lidstaten van de Europese Unie, worden erkend in Nederland?

Rijbewijzen voor vrachtwagenchauffeurs uit Jersey, The Isle of Man en Monaco worden erkend. Vakbekwaamheidscertificaten van landen buiten de EU worden, op grond van EU regels, niet in Nederland erkend.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten niet bijdraagt aan het aanbod van personeel en zelfs leidt tot schaarste van personeel in de transport- en logistieksector? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is er voldoende aanbod van chauffeurs vanuit de EU die voldoen aan de basiskwalificaties met betrekking tot rijbewijzen en certificaten.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs de bedrijven in de transport- en logistieksector benadeelt, omdat deze geen werkplek kunnen aanbieden aan arbeiders waar juist een schaarste voor heerst? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om dit probleem, waardoor ervaren vrachtwagenchauffeurs niet aan het werk kunnen, op te pakken in uw sectorplan Transport en Logistiek?

Nee.

19 januari 2016 - 8 februari 2016

20 dagen

De aanpak van de N35 naar aanleiding van werkbezoek georganiseerd door de gemeenten Hellendoorn en Raalte d.d. 15 januari 2016
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met het voorstel van de provincie Overijssel in samenspraak met de gemeenten Hellendoorn en Raalte om in het kader van het verbeteren van de N35, het kruispunt Bos gezamenlijk met de rijksoverheid aan te willen pakken?

Ja.
Vraag 2

Is de aanpak van de N35, meer specifiek het kruispunt Bos, eerder door de provincie Overijssel geagendeerd voor een bestuurlijk overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

In het BO MIRT 2013 heb ik met de betrokken regionale partners waaronder de provincie Overijssel besproken welke maatregelen wenselijk zijn (TK 33 750 A, 2013–2014, nr. 25).
In het BO MIRT 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen-Nijverdal ondertekend. Kruispunt Bos maakt hier onderdeel van uit (TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15).
In het BO MIRT 2015 heeft de provincie Overijssel om een aanvullende substantiële bijdrage voor kruispunt Bos gevraagd. Ik heb aangegeven geen aanleiding te zien voor een extra bijdrage (TK 34 300 A, 2015–2016, nr. 17).
Vraag 3

Wordt de verkeersdruk op de N35 stelselmatig gemonitord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is nu de verkeersdruk? Klopt de stelling dat sinds de openstelling van de combitunnel Nijverdal het verkeer met 60% is toegenomen? Wat zijn de verwachtingen tussen 2020–2030 en daarna? Wordt bij de beoordeling van de verkeersdruk ook breder gekeken naar het onderliggende en nationale wegennetwerk, zoals de A1? Zo nee, waarom niet?

Ja. RWS monitort continu de verkeersdruk op een 3-tal locaties langs de N35. De verkeersdruk varieert, afhankelijk van de locatie, tussen de 17.200 en 22.000 motorvoertuigen per etmaal (peildatum eind 2015). Met de opening van de Salland-Twentetunnel (combitunnel Nijverdal) is het verkeer, met 6 tot 11% toegenomen (afhankelijk van de locatie).
In het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal (2012) is gekeken naar de toekomstige verkeersdruk op de gehele N35 na aanleg van de aanlegprojecten Combiplan Nijverdal en N35 Zwolle-Wijthmen. Het aantal motorvoertuigen op de N35 neemt door deze aanpassingen toe (marge 20% – 70% afhankelijk van het economisch groeiscenario en de locatie). Deze cijfers zijn gebaseerd op de oude WLO scenario’s. In de nieuwe WLO-scenario’s die 1 december 2015 zijn gepubliceerd is het hoogste groeiscenario naar beneden bijgesteld. De verwachte groei leidt vooralsnog niet tot een knelpunt voor wat betreft de doorstroming (streefwaarde SVIR).
Bij de berekening van de toekomstige verkeersdruk wordt gebruik gemaakt van het verkeersmodel (NRM). Hierin is het totale hoofdwegennet en de belangrijkste delen van onderliggend wegennet opgenomen. Zo maken de A1 en N35 onderdeel uit van deze verkeersprognoses.
Vraag 4

Wat betekent de eventuele toename van de verkeersdruk voor de aanpak van de N35 naar 2x2 rijstroken? Wat is er voor nodig om deze uitbreiding naar 2x2 voor de gehele N35 te realiseren in tijd, geld, regionale bijdragen en procedures?

De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Hiermee is de doorstroming op de N35 al fors verbeterd. Het traject Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel is reeds een 2x2-weg en voor de trajecten Zwolle – Wijthmen en Nijverdal – Wierden is de uitbreiding naar 2x2 in voorbereiding. Op het traject Wijthmen – Nijverdal tref ik maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren, wat tegelijkertijd een positief effect heeft op de doorstroming. Hiermee vinden op het gehele traject van de N35 verbeteringen plaats.
Vraag 5

Wat is de voortgang in de aanpak van veiligheidsmaatregelen rond Wijthmen-Nijverdal? Ligt de aanpak op schema? Welke inhoudelijke uitgangspunten en welke uitgangspunten voor burgerparticipatie worden hierbij gehanteerd?

In het BO MIRT van 2014 zijn met regionale partners concrete afspraken gemaakt om verkeersveiligheidsmaatregelen te treffen op de N35 Wijthmen-Nijverdal
(TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15). Over de planning van het project N35 Wijthmen-Nijverdal heb ik u geïnformeerd in mijn brief van 9 oktober 2015
(Ah TK, 2015–2016, nr. 254). Aan de planning die ik u toen melde wordt invulling gegeven. In 2016 zullen Rijk en regio eerst in een participatietraject de haalbaarheid van de maatregelen vaststellen. Op basis hiervan zal de rangorde van de maatregelen opnieuw bepaald worden. Onderdeel daarvan is een actualisatie van de planning. Hierna zal tot realisatie over worden gegaan. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de maatregelen uiterlijk 2018 worden gerealiseerd. Mijn ambitie is nog steeds om zoveel mogelijk maatregelen uit te voeren in 2017 en 2018.

19 januari 2016 - 3 maart 2016

44 dagen

Spitsstroken
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de top 10 in 2015 aan drukst bereden spitsstrooktrajecten die opengesteld worden in de ochtend- en avondspits? In hoeverre worden deze stroken ook buiten de spits opengesteld?

Hieronder is de top 10 van zwaarst belaste spitsstroken weergegeven in 2015
Nr.
Wegnr. + Rijbaan
Benaming
1
A13 L
Berkel en Rodenrijs – Delft Zuid
2
A27 R+L
Hagestein – Houten v.v.
3
A4 R+L
Badhoevedorp – Nieuwe Meer v.v.
4
A1 R+L
Bussum – Eemnes v.v.
5
A28 R+L
Hoevelaken – Leusden Zuid v.v.
6
A10 R+L
Nieuwe Meer – Amstel v.v.
7
A1 R
Hoevelaken – Barneveld
8
A2 R+L
Vonderen – Urmond v.v.
9
A1/A6 R
Muiden Oost – Almere Stad West
10
A9 R
Badhoevedorp – Raasdorp
Bovengenoemde spitsstroken blijven vanwege aanhoudende drukte doorgaans ook tussen de ochtend- en avondspits open.
Vraag 2

Is bekend op welke spitsstrooktrajecten nu of in de toekomst sprake is van een structurele (kans op) file?

Voor alle bovengenoemde spitsstroken is de verwachting dat er in de toekomst sprake zal zijn van een structurele kans op file. Daarom worden voor het merendeel van deze trajecten (trajecten 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10) reeds maatregelen getroffen of is besluitvorming daarover in voorbereiding. Voor de ombouw van spitsstroken naar reguliere situaties gelden de standaard procedures voor de aanleg van rijkswegen.
Vraag 3

Kunt u onderbouwen wat ervoor nodig is om van deze spitsstrooktrajecten definitieve reguliere rijstroken te maken qua procedures, tijd en financiën en in hoeverre is hier al in voorzien?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Heeft u het openingsregime van spitsstroken inmiddels aangepast, namelijk dichterbij het moment van 1.350 voertuigen? Is het mogelijk om de effectiviteit van het strenger hanteren van het openingsregime op korte termijn te evalueren? Zo nee, waarom niet?

Het door mij toegezegde1 vervolgonderzoek naar verdere verbetermogelijkheden van het openingsregime is in gang gezet. Rijkswaterstaat verwacht in het tweede kwartaal de eerste aanpassingen door te kunnen voeren.
Vraag 5

Wordt er gemonitord in welke mate het openstellen van een spitsstrook tot agressief rijgedrag leidt en daarmee verkeersonveilige situaties? Komt dit volgens u alleen bij onderbenutting van de spitsstrook voor? Welke invloed heeft de snelheidsverlaging op het rijgedrag en de verkeersveiligheid?

In de periodieke monitoring van de verkeersveiligheid van het Rijkswegennet wordt niet specifiek gemonitord in welke verkeerssituaties agressief rijgedrag voorkomt. Hierdoor kunnen weggebruikers beter op elkaar en onverwachte verkeerssituaties anticiperen en worden de snelheidsverschillen met bijvoorbeeld het vrachtverkeer kleiner.
Vraag 6

Vindt u dat de automobilist voldoende op de hoogte is van de regels rondom openstelling van spitsstroken en bijbehorende snelheidsverlagingen? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat heeft hier al aan gedaan of gaat u hier aan doen? Welke communicatiemiddelen heeft u gebruikt of gaat u gebruiken om een homogeen verkeersbeeld bij de weggebruikers te creëren?

Uit gebruikersonderzoek naar spitsstroken2 blijkt dat de regels rondom spitsstroken voldoende duidelijk zijn voor de automobilist. Verder wordt de snelheidslimiet bij open en gesloten spitsstrook duidelijk aangegeven op rotatiepanelen. In het verleden zijn reeds diverse campagnes gevoerd rond het gebruik van spitsstroken.
Vraag 7

Is het bekend of risicovolle manoeuvres, waaronder rechts inhalen, vaker voorkomt op opengestelde spitsstroken dan op reguliere rechter rijstroken? Zo ja, welke aanvullende maatregelen kunnen genomen worden om de onveiligheid aan te pakken of denkt u dit volledig op te lossen met het strenger hanteren van het openingsregime en procesoptimalisaties?

Rechts inhalen op opengestelde spitsstroken komt voor, maar het is mij niet bekend of het vaker gebeurt op spitsstroken dan op reguliere rijstroken. Door het openingsregime met behulp van procesoptimalisaties strenger te hanteren wil ik onderbenutting van de strook als gevolg van onnodige openstelling en daarmee het rechts inhalen terugdringen.
Vraag 8

Heeft u in beeld bij welke specifieke locaties en spitsstroken op drukke momenten de verkeersveiligheid in het geding is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

Jaarlijks rapporteer ik over de veiligheid van de Rijkswegen en de mogelijke maatregelen in de rapportage «Veilig over rijkswegen» die gepubliceerd wordt op de website van de rijksoverheid. Hierin worden ook de spitsstrooktrajecten meegenomen. Bij ongevallenconcentraties en blackspots wordt door Rijkswaterstaat een analyse gedaan naar de oorzaken van de verkeersonveiligheid en worden waar mogelijk maatregelen voorgesteld.
Vraag 9

Bent u voornemens om locaties waarbij het onveilig is en files ontstaan – zoals bij de oprit A10/Ring Oost – nogmaals onder de loep te nemen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

15 januari 2016 - 8 februari 2016

24 dagen

Het bericht dat extra geld nodig is voor de N35
	Barry Madlener (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtvoost.mobi/nieuws/nieuwsitem.aspx?nid=235449&cat=1&mcats…

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja
Vraag 2

Klopt de bewering dat het Rijk nauwelijks geld beschikbaar stelt voor de aanpak van de N35, terwijl de N35 wel eigendom van het Rijk is? Zo ja, waarom is dat?

Nee, de afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen-Nijverdal en Zwolle-Wijthmen gestart en is het traject N35 Nijverdal-Wierden in planstudie.
Vraag 3

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de provincie Overijssel om gezamenlijk tot een plan te komen om deze weg aan te pakken? Zo, nee waarom niet?

Veelvuldig overleg ik met de provincie Overijssel over de projecten op de N35, die zijn genoemd in het antwoord op vraag 2. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hierop een gesprek met de provincie Overijssel te initiëren. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn, na afronding van de lopende projecten, geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.
Indien de provincie een onderwerp wenst te agenderen en hier ook de financiering voor beschikbaar heeft, wil ik met de regio in gesprek gaan over mogelijke extra maatregelen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat wegen zoals de N35 erg belangrijk zijn voor bereikbaarheid en de doorstroming in de provincies, en daarom ook meer aandacht en ondersteuning van het Rijk verdienen? Zo nee, waarom niet?

Mijn aandacht en ondersteuning gaat uit naar het totale hoofdwegennet, dus ook naar de N35. Dat blijkt ook uit de 450 mln. Euro die ik investeer in verschillende projecten op deze weg. De N35 krijgt daarmee voldoende aandacht en ondersteuning. De motie van het lid Van Helvert (TK 29 398, 2014–2015, nr. 453) om meer geld te investeren in delen van de N35 is in maart 2015 verworpen.

22 december 2015 - 19 januari 2016

28 dagen

De cao Besloten Busvervoer 2015-2016
	Johannes Sibinga Mulder
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2664

Vraag 1

Deelt u de mening dat het opmerkelijk is dat u in de beantwoording van eerdere vragen over de cao Besloten Busvervoer zegt dat het enerzijds niet noodzakelijk is cao-partijen te verzoeken de cao Besloten Busvervoer, artikel 48, te wijzigen terwijl u wel stelt dat het «conditioneel is voor honorering van een toekomstig verzoek voor algemeen verbindend verklaring»?1

Het was voor de algemeen verbindendverklaring van artikel 48 niet noodzakelijk om cao-partijen te verzoeken dit artikel te wijzigen, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven. Het verdient de voorkeur dat cao-partijen bij een volgend avv-verzoek dit zelf in de cao-tekst tot uitdrukking brengen.
Vraag 2

Bent u van mening dat de Staatscourant niet moet worden gebruikt om interpretaties te geven van cao-artikelen die tegen de wet c.q. jurisprudentie ingaan en toch algemeen verbindend zijn verklaard? Zo neen, waarom niet?

De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp’ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie en niet uit de publicatie van het avv-besluit in de Staatscourant.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de cao moet worden gewijzigd en zolang dit niet het geval is, de algemeen verbindend verklaring (AVV) van artikel 48 moet worden ingetrokken? Zo ja, wanneer gaat u de sociale partners hiertoe bewegen en wanneer gaat u de AVV intrekken als zij weigeren deze cao-bepaling aan te passen? Zo neen, waarom niet?

Het is niet noodzakelijk om de algemeenverbindendverklaring van artikel 48 in te trekken, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Zie voorts mijn beantwoording van vraag 2.

16 december 2015 - 18 januari 2016

33 dagen

De veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland
	Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 797

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de eerdere vragen over de veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland?1

Ja.
Vraag 2

Doet de term «scheurtjes» recht aan de problematiek die in de tweede helft van 2014 speelde in de tunnel? Is het waar dat het hier niet om kleine scheurtjes ging, maar om hele schollen van het betonoppervlak die los zijn gekomen van de tunnelwand? Zo ja, waarom kiest u in uw antwoorden dan toch voor de term «scheurtjes»?

Ja. Dit doet hier recht aan. Er treedt vrijwel altijd lichte scheurvorming op in betonconstructies. Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft van, in dit geval, 0,22 millimeter. Toetsing hierop is onderdeel van de constructieberekening. Door te grote scheurwijdte kan de wapening aangetast worden. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde. De scheurtjes hadden een scheurwijdte variërend van 0,6mm tot 0,8mm.
Rijkswaterstaat heeft op deze locaties het beton laten injecteren, een deel van het beton bij een aantal tunnelmoten laten weghalen en extra wapening laten aanbrengen. Dit alles is vervolgens dichtgemaakt met beton. Op deze wijze borgt Rijkswaterstaat de kwaliteit van de constructie. Er zijn geen nieuwe scheurtjes meer ontstaan.
Vraag 3

Vindt momenteel nog monitoring plaats van de staat van het beton (scheurvorming, loskomende schollen) op de plaats waar eerder gebreken optraden? Zo ja, is de situatie nog steeds stabiel? Zo nee, waarom niet en wanneer is de monitoring gestopt?

Ja. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam gemonitord. De laatste meting is kort voor openstelling uitgevoerd. De situatie is stabiel. Geen van de metingen brachten onvolkomenheden aan het licht. Rijkswaterstaat blijft specifiek op de reparaties monitoren tot de gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat monitoring niet meer nodig is. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
Vraag 4

Waarom kiest u in uw antwoord op vraag 5 (van de eerdere vragen) voor de toevoeging «die een risico vormen voor de constructieve veiligheid»? Ofwel: zijn er wel indicaties dat in de toekomst opnieuw scheurtjes optreden? Waarom vormen deze scheurtjes al dan niet een risico voor de constructieve veiligheid?

Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft. Op grond van de huidige bevindingen zijn geen indicaties dat nieuwe scheurtjes zullen optreden die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Tevens vindt er monitoring en inspectie plaats.
Vraag 5

Acht u het uitgesloten dat de scheurtjes/loskomende schollen enig verband houden met het ontbreken van voorzieningen (bijvoorbeeld haarspelden), die het loskomen van de betonschil bij de trek in de verticale geknikte wapening moeten tegengaan, ter plaatse van de knik in de tunnelwand? Zo ja, waarom? Zo nee, welke gevolgen verbindt u hieraan?

Ja, dat acht ik uitgesloten. De constructie waaronder de wapening voldoet aan alle normen en richtlijnen.
Vraag 6

Is het waar dat op de plek waar schade is ontstaan inmiddels over een lengte van 60 meter correctief en over een lengte van 270 meter preventief haarspelden zijn aangebracht? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen? Zo nee, welke maatregelen zijn genomen om schade in de toekomst te voorkomen?

Ja. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde (ca. 0.6 – 0.8 mm). Het was dus noodzakelijk om deze twee moten te herstellen. Gezien het scheurenpatroon van de resterende moten (zoals hierboven aangegeven, kleiner dan de toelaatbare waarde) was het constructief niet noodzakelijk geweest om deze moten te herstellen. Op basis van de nog beschikbare tijd en relatief beperkte meerkosten heeft opdrachtnemer A4All gekozen om de overige moten preventief te behandelen.
Vraag 7

Kunt u garanderen dat deze reparaties van de tunnelwand (in de vorm van het aanbrengen van (horizontale) «haarspelden» ter plaatse van de knik in de wand) voldoende zijn? Is het uitgesloten dat de «verticale» wapening aan de binnenzijde van de wand onvoldoende zal (blijken te) zijn? Zo nee, welke maatregelen neemt u hiervoor?

De aannemer heeft het reparatievoorstel inclusief het aanbrengen van haarspelden constructief onderbouwd waarna Rijkswaterstaat dit positief beoordeelde. Dit garandeert dat de reparaties degelijk zijn. Monitoring van de moten wijst uit dat de kwaliteit van de reparatiemaatregel volstaat.
Het ontwerp van de tunnel, inclusief de wapening, voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. De wapening aan de binnenzijden van de wanden is voldoende.
Vraag 8

Is het waar dat er in mei 2013 vanuit werd gegaan dat er géén trekspanningen optreden in de verticale wapening aan de binnenzijde van de wand (Review Bureau Hageman, 30-05-2013, p. 35), en dat, na de opgetreden schade, wel erkend is dat trekspanningen in de verticale wapening van het beton kunnen optreden? Zo ja, wat is uw oordeel over de eerdere onjuiste aannames en de oorzaken hiervan? Is er naar uw oordeel in het verleden adequaat gereageerd op de door de heer De Kanter geuite kritiek?

Nee. De scheurtjes zijn opgetreden ter plaatse van de knik in de wand aan de zuidzijde van de westelijke tunnelbuis. Er is geen verband met de bevindingen van de heer De Kanter en de op basis daarvan uitgevoerde review door Bureau Hageman, omdat deze betrekking hadden op een ander gedeelte van de tunnel. De mogelijke oorzaken waaraan de heer De Kanter refereerde treden niet op bij de locatie waar deze laatste scheurtjes zijn geconstateerd.
De heer De Kanter heeft in 2013 kritiek geuit op het ontwerp van de landtunnel. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Ook heeft een onafhankelijk deskundig bureau de bevindingen van de heer De Kanter getoetst. Hieruit blijkt dat de constructieve veiligheid van de landtunnel A4 Delft Schiedam niet in het geding is. Het ontwerp voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. Er is geen sprake van risico’s voor weggebruikers. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over de resultaten van deze onderzoeken. Naar mijn mening is hiermee adequaat gereageerd op de geuite kritiek.
Vraag 9

Wat betekent het nieuwe inzicht dat er wel sprake kan zijn van trekspanningen in de verticale wapening van het beton, voor de veiligheidsvoorzieningen in andere delen van de tunnel? Acht u het, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, alsnog nodig ook op andere plekken in de tunnelwand preventief haarspelden aan te brengen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen nieuw inzicht. Zoals in voorgaande antwoord toegelicht is er geen relatie tussen de aangetroffen scheurtjes in de tunnel en de geuite kritiek van dhr. De Kanter.
Vraag 10

Acht u het mogelijk dat in de toekomst opnieuw schade optreedt in de vorm van scheurtjes of loskomende schollen beton als gevolg van extreme belastingen of belastingcombinaties? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?

De tunnel voldoet aan alle normen en richtlijnen en de hierin voorgeschreven belastingen en belastingcombinaties. De eind 2014 opgetreden scheurtjes waren het gevolg van een onvolkomenheid gedurende de bouw. De aannemerscombinatie heeft dit vervolgens zorgvuldig gerepareerd. Er zijn geen indicaties dat er in de toekomst nieuwe scheurtjes zullen ontstaan die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Verdere inspectie van de tunnel vindt plaats in het kader van het reguliere onderhoud.
Vraag 11

Bent u bereid, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, de monitoring van deze aspecten (wapening beton, al dan niet aanwezig zijn met haarspelden bij de verschillende knikken in de wand etc.) gedurende een lange periode te intensiveren?

Nee. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam, zekerheidshalve gemonitord. RWS blijft specifiek op de reparaties monitoren tot gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat er geen monitoring meer hoeft plaats te vinden. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
Vraag 12

Behoort de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) ook tot de «geldende eisen, normen en richtlijnen» waarover u in antwoord 3 (op de eerdere vragen) spreekt? Zo nee, waarom niet? Op welke wijze zijn «thermische effecten» meegenomen in het ontwerp?

Ja. Deze richtlijn behoort ook tot de geldende eisen, normen en richtlijnen.
De thermische effecten zijn ook in het ontwerp meegenomen. Zoals ik in het antwoord van vraag 8 heb toegelicht, is er geen relatie tussen de thermische effecten en de aangetroffen scheurtjes. Dit effect doet zich in een geheel ander gedeelte van de tunnel voor. In dit deel van de tunnel zijn geen scheurtjes aangetroffen.

4 december 2015 - 20 januari 2016

47 dagen

Achterstallig onderhoud aan de openbare verlichting op meerdere locaties langs de A15
	Eppo Bruins (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de openbare verlichting bij afslag 21 langs de A15 al maanden niet brandt en dat Rijkswaterstaat blijkens een reactie op een melding nog niet kan vertellen wanneer dit wordt gerepareerd?

Ja, dit is mij bekend.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat er reeds in november 2014 een melding is gedaan bij Rijkswaterstaat van defecte verlichting iets verderop langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk? Klopt het dat toen is gemeld door Rijkswaterstaat dat een aannemer opdracht had gekregen voor reparatie maar dat het nog ingepland moest worden?

Ook dat is mij bekend. Voor de reparatie van de verlichting langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk was op dat moment overleg gaande met de onderhoudsaannemer. Dat heeft echter niet geleid tot een acceptabel voorstel in termen van kosten en hinderbeperking. Als gevolg daarvan is vertraging ontstaan in de aanpak. De verkeersveiligheid is daarbij overigens niet in het geding.
Vraag 3

Klopt het dat Rijkswaterstaat na een nieuwe melding nu aangeeft dat de offerte voor deze reparatie nog moet worden beoordeeld en dat de opdrachtverlening nog enkele maanden duurt? Is daarmee de eerdere reparatieopdracht ingetrokken?

De reparatie van de verlichting langs de A15 vraagt om een grootschalige aanpak onder andere vanwege de noodzakelijke vervanging van de bekabeling. De werkzaamheden waar het over gaat betreft een totale vernieuwing van de verlichting in de middenberm op het traject A15 Knooppunt Ridderkerk – Afslag N3 (km 70 -78,5). Deze aanpak is nu gepland in 2016/2017 (start 2016). Deze aanpak vereist de nodige voorbereidingstijd, maar zal wel leiden tot een structurele oplossing van de problematiek.
Vooruitlopend daarop zal Rijkswaterstaat deze winter in overleg met de onderhoudsaannemer nagaan welke maatregelen op korte termijn mogelijk zijn om de situatie te verbeteren onder andere langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk en bij afslag 21.
Vraag 4

Bent u ermee bekend dat van de openbare verlichting langs de A15 tussen de Noordtunnel en de aansluiting met de N3 nog slechts circa een derde functioneert en de rest al vanaf eind 2014 kapot is?

Dat is mij bekend. Ook dit wegvak zal worden meegenomen in de in antwoord 3 gemelde aanpak.
Vraag 5

Wat is de reden dat al deze problemen niet ruim voor de start van de wintermaanden zijn opgelost en in de laatste twee gevallen nu al een tweede winter ingaan? Klopt het dat de oplossing veel kostbaarder is dan geraamd en het herstel meer werk- en hindertijd voor het verkeer veroorzaakt dan gedacht? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is en wanneer de problemen langs de A15 uiterlijk verholpen zijn?

Belangrijkste reden is inderdaad dat een structurele aanpak van de verlichting ingrijpender bleek dan eerder verwacht. Het werk moest daardoor opnieuw worden ingepland en er moest aanvullend budget worden vrijgemaakt binnen de onderhoudsprogrammering. Zoals aangegeven is het werk inmiddels ingepland.
Vraag 6

Bent u ermee bekend dat Rijkswaterstaat heeft gemeld dat op meer plaatsen in het rijkswegennet sprake is van «hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud» en Rijkswaterstaat hierdoor gedwongen wordt keuzes te maken in de planning en dat het volgens Rijkswaterstaat om veiligheidsredenen verantwoord is het herstel van de verlichting uit te stellen?

Ik hanteer een zogeheten «interventieniveau». Door tijdig onderhoud te plegen wordt daarmee de verkeersveiligheid en de doorstroming gewaarborgd. Dat betekent niet dat op elk moment op alle plekken van ons wegennet de kwaliteit van het onderhoud maximaal is. Zoals eerder aangegeven zeil ik scherp aan de wind en worden de beschikbare budgetten zo doelmatig mogelijk besteed.
Vraag 7

Welke normen hanteert u voor Rijkswaterstaat voor de termijn waarop defecte openbare verlichting en ander hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud uiterlijk hersteld moet zijn? Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat zulke reparaties meer dan een jaar duren?

Ik streef er naar om storingen aan verlichting zo snel mogelijk te herstellen. Er zijn hiervoor geen vaste normen behalve de eisen die we stellen aan verkeersveiligheid. Aan die normen wordt voldaan. Zoals bij antwoord 5 aangegeven heeft de aanpak van de verlichting langs de A15 helaas wel langer geduurd dan gepland.

3 december 2015 - 13 januari 2016

41 dagen

Het bericht ‘Boete tijdens vervoer doodziek kind’
	Peter Oskam (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. «Boete tijdens vervoer doodziek kind», zondag 29 november 2015, De Telegraaf.
2. «Vader Anouk: Ik dacht dat bon een fout was», maandag 30 november 2015, Algemeen Dagblad.
3. «Flitsboete voor spoedrit naar ziekenhuis vernietigd», persbericht Op…
4. Schriftelijke beantwoording van vragen gesteld tijdens de eerste term…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de bestuurder van een rolstoelbusje waarin zijn zieke dochter werd vervoerd en welk busje werd begeleid door een ambulance- en politiebusje, een boete heeft gekregen wegens te hard rijden?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de inhoudelijke motivatie van de negatieve beslissing op het bezwaar dat tegen de boete is gemaakt, onder andere luidende: «U stelt dat u genoodzaakt was,» en: «Wij maken de afweging tussen uw belangen en die van de overige weggebruikers. De belangen van de overige weggebruikers wegen zwaarder.»?2 Waarom wogen in casu de belangen van de overige weggebruikers zwaarder volgens het Openbaar Ministerie (OM)?

Het OM heeft aangegeven dat de beslissing van de officier van justitie, alsmede de motivering van deze beslissing, in deze zaak onjuist is geweest. Gelet op de gegeven omstandigheden had de beslissing anders moeten luiden en had de sanctie direct op € 0,– moeten worden vastgesteld.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het OM de boete inmiddels tot 0 heeft teruggebracht? Waarom is de boete niet vernietigd? Klopt het dat het OM de betrokkenen alleen geïnformeerd heeft of zijn ook excuses aangeboden vanwege de hierboven beschreven motivering op het ingediende bezwaar?3

Het OM heeft zijn eerdere beslissing op het beroep tegen de initiële beschikking gewijzigd en het sanctiebedrag vastgesteld op € 0,–.
De beschikking is in stand gebleven, nu op de juiste wijze is geconstateerd dat de gedraging is verricht. Er is immers te hard gereden. De bijzondere persoonlijke omstandigheden ten tijde van de gedraging billijken echter niet dat het sanctiebedrag zou moeten worden voldaan. Om die reden is de beschikking in stand gebleven, maar het sanctiebedrag op € 0,– gesteld. De wetgever heeft juist in deze gevallen de mogelijkheid geboden om toepassing te geven aan de matigingsbevoegdheid. Daarbij wordt verwezen naar de Memorie van Antwoord bij de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften4. Als voorbeeld wordt daarbij genoemd de situatie dat een betrokkene sneller rijdt dan is toegestaan in de haast om een ernstig zieke medepassagier naar de arts of ziekenhuis te brengen. Gelet op hetgeen de wetgever heeft beoogd is een matiging tot nihil in dit geval de juiste beslissing.
Betrokkene is geïnformeerd over de gemaakte misslag. Er zijn eveneens excuses gemaakt voor de onjuiste beslissing. Het OM heeft betrokkene een bos bloemen gestuurd.
Vraag 4

Kunt u de procedure ten aanzien van het binnenkomen van een flitsfoto bij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) tot en met het versturen van een boete beschrijven? Vindt normaliter bij het CJIB geen enkele belangenafweging plaats naar aanleiding van de flitsfoto, in casu gelet op de zichtbare begeleiding van een ambulance- en politiebusje? Zo nee, waarom niet?

Veruit het overgrote deel van de overtredingen wordt door middel van digitale handhavingsmiddelen geconstateerd. De digitale handhavingsmiddelen maken een foto van het kenteken van het voertuig waarmee de overtreding is begaan. Het merendeel van de foto’s wordt geautomatiseerd verwerkt. Bij de geautomatiseerde verwerking van de flitsfoto’s vindt een selectie van foto’s plaats. Kentekenhouders van wie het kenteken wordt herkend (hetzij door de geautomatiseerde systemen, hetzij na handmatige controle door buitengewone opsporingsambtenaren) ontvangen een boete. Het is – ook bij handmatige controle – niet mogelijk om aan de hand van de foto’s te constateren of er sprake is van een noodsituatie. Er kan slechts feitelijk worden geconstateerd dat – in casu – een politievoertuig achter een busje reed. Dit hoeft niet per definitie een noodsituatie te zijn. Het is aan de bestuurder om beroep in te stellen tegen de boete.
Vraag 5

Hoe borgt u dat in eenzelfde situatie waarin onder begeleiding van hulpdiensten te hard wordt gereden niet alsnog een boete wordt uitgekeerd en/of in hoger beroep het indienen van bezwaar hiertegen effect kan sorteren? Hoe borgt u dat ook bij het CJIB een belangafweging plaatsvindt?

Op basis van de vaststelling dat de gedraging is verricht kan een sanctie worden opgelegd. Dit betreft veelal constateringen op kenteken, zoals ook hier het geval was. In een dergelijke situatie kan de betrokkene in het kader van administratief beroep tegen deze beschikking bijzondere omstandigheden aanvoeren die het opleggen van een sanctie niet billijken. Helaas kan het incidenteel voorkomen dat, alle feiten en omstandigheden in aanmerking nemend, een onjuiste beslissing wordt genomen. In die incidentele gevallen heeft de officier van justitie de mogelijkheid om zijn eerdere besluit te wijzigen. Hetgeen ook in het onderhavige geval is gebeurd.
Het CJIB kan binnen bepaalde kaders overgaan tot correctie, waarbij de beschikking wordt ingetrokken. Het moet dan bijvoorbeeld gaan om fouten bij de instelling van de apparatuur, fouten waarbij evident is dat de sanctie is opgelegd aan een persoon die de gedraging niet heeft gepleegd of zaken waarbij iemand beschikt over een geldige ontheffing of vrijstelling overgaan tot correctie. Zaken die buiten dit kader vallen dienen in beroep te worden behandeld. Het OM kan op basis van alle omstandigheden van het geval het besluit tot het opleggen van de administratieve sanctie volledig toetsen. Het CJIB is niet bevoegd tot een dergelijke volledige heroverweging.
Vraag 6

Wordt in uw voornemen om het kwaliteits- en serviceniveau bij het OM een stevige impuls te geven meegenomen de afhandeling door zowel het CJIB als het OM ten aanzien van vragen en/of bezwaren bij opgelegde (verkeers)boetes?4 Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom ziet u hiertoe geen aanleiding?

Het kabinet stelt vanaf 2016 structureel € 15 mln. beschikbaar aan het OM zodat het de ruimte heeft om te investeren in ICT om de huidige werkprocessen en het kwaliteits- en serviceniveau een stevige impuls te geven. Over de precieze invulling van het gereserveerde bedrag ben ik nog met het OM in gesprek.

2 december 2015 - 11 februari 2016

71 dagen

Het bericht 'ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist'
	Kees Verhoeven (D66)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/2071188-anwb-fabrikanten-verzamelen-ongezien-da…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat auto’s steeds meer gegevens over de staat van de auto en het rijgedrag van de bestuurders registreren, opslaan en delen met de autofabrikant? Kunt u een overzicht geven van het soort gegevens dat auto’s genereren en opslaan, zoals laatst gereden routes, bestemmingen en parkeerplaatsen?

Ja, daarvan ben ik op de hoogte. Er worden verschillende typen data verzameld door autofabrikanten. Het betreft enerzijds data die niet privacygevoelig zijn en iets zeggen over de staat van het voertuig (bijvoorbeeld foutmeldingen) en anderzijds data die iets zeggen over een persoon en die, als die data herleidbaar zijn tot die persoon, privacygevoelig zijn (bijvoorbeeld bezochte parkeerplaatsen). Een volledig overzicht van alle gegevens die alle typen auto’s genereren en opslaan kan ik niet geven. Individuele private partijen zijn zelf verantwoordelijk voor deze data en het voldoen aan relevante wet- en regelgeving. Het is verder aan de toezichthouder om te beoordelen of de wet- en regelgeving wordt nageleefd.
Vraag 3

Welke privacywetgeving is van toepassing op gegevens die gegenereerd worden in auto’s? Is dat de privacywetgeving van het land waar de auto zich bevindt, of het land waar de auto geregistreerd is?

De hoofdregel van de Europese richtlijn gegevensbescherming (nr. 95/46/EG) is dat op het verwerken van de gegevens het recht van toepassing is van de lidstaat waar de verantwoordelijke voor die verwerking gevestigd is. Het is niet ondenkbaar dat dit leidt tot toepasselijkheid van de wetgeving van het land waar de betrokken fabrikant is gevestigd. Wanneer er geen vestiging is2, dan geldt dat de wetgeving van de lidstaat van toepassing is waar de verwerking feitelijk plaatsvindt.
Vraag 4

Bent u van oordeel dat consumenten goed ingelicht moeten worden over welke gegevens van de rijbestuurder en de auto aan de autofabrikant worden doorgegeven?

Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en dat zij hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant. Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de geldende Europese wetgeving3 regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant meedeelt welke data hij verwerkt en met welke doeleinden de verwerking plaatsvindt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen.
Vraag 5

Bent u ook van oordeel dat eigenaren expliciet toestemming moeten geven voor het opslaan, gebruiken of verkopen van dergelijke data? Op wat voor manier wordt er toestemming gegeven voor het genereren en opslaan van dergelijke gegevens?

Ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens. Deze toestemming wordt in de praktijk veelal gegeven via de (koop)overeenkomst met betrekking tot een nieuwe auto.
Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de gegevens van rijbestuurders aan derden worden doorgegeven of verkocht?

Doorgifte van persoonsgegevens is alleen toegestaan wanneer dit past binnen de kaders van de geldende (Europese) wetgeving. Zo is dit alleen toegestaan als dit past binnen het doel waarvoor de gegevens verwerkt worden, of hier toestemming voor is gegeven. Het verhandelen van persoonsgegevens mag niet, tenzij dit noodzakelijk voortvloeit uit het uitvoeren van een overeenkomst met de betrokkene.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

846 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

5 februari 2016 - 18 maart 2016

42 dagen

John Kerstens (PvdA), Otwin van Dijk (PvdA)

Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

4 februari 2016 - 24 maart 2016

49 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

4 februari 2016 - 1 maart 2016

26 dagen

Aukje de Vries (VVD), Lutz Jacobi (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

4 februari 2016 - 1 maart 2016

26 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

2 februari 2016 - 24 maart 2016

51 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

1 februari 2016 - 24 maart 2016

52 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen