Kamervragen
831 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
22 december 2015 - 19 januari 2016
28 dagen
De cao Besloten Busvervoer 2015-2016 |
|
Johannes Sibinga Mulder |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het opmerkelijk is dat u in de beantwoording van eerdere vragen over de cao Besloten Busvervoer zegt dat het enerzijds niet noodzakelijk is cao-partijen te verzoeken de cao Besloten Busvervoer, artikel 48, te wijzigen terwijl u wel stelt dat het «conditioneel is voor honorering van een toekomstig verzoek voor algemeen verbindend verklaring»?1
Het was voor de algemeen verbindendverklaring van artikel 48 niet noodzakelijk om cao-partijen te verzoeken dit artikel te wijzigen, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven. Het verdient de voorkeur dat cao-partijen bij een volgend avv-verzoek dit zelf in de cao-tekst tot uitdrukking brengen.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de Staatscourant niet moet worden gebruikt om interpretaties te geven van cao-artikelen die tegen de wet c.q. jurisprudentie ingaan en toch algemeen verbindend zijn verklaard? Zo neen, waarom niet?
De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp’ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie en niet uit de publicatie van het avv-besluit in de Staatscourant.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de cao moet worden gewijzigd en zolang dit niet het geval is, de algemeen verbindend verklaring (AVV) van artikel 48 moet worden ingetrokken? Zo ja, wanneer gaat u de sociale partners hiertoe bewegen en wanneer gaat u de AVV intrekken als zij weigeren deze cao-bepaling aan te passen? Zo neen, waarom niet?
Het is niet noodzakelijk om de algemeenverbindendverklaring van artikel 48 in te trekken, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Zie voorts mijn beantwoording van vraag 2.
16 december 2015 - 18 januari 2016
33 dagen
De veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op de eerdere vragen over de veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland?1
Ja.
-
Vraag 2
Doet de term «scheurtjes» recht aan de problematiek die in de tweede helft van 2014 speelde in de tunnel? Is het waar dat het hier niet om kleine scheurtjes ging, maar om hele schollen van het betonoppervlak die los zijn gekomen van de tunnelwand? Zo ja, waarom kiest u in uw antwoorden dan toch voor de term «scheurtjes»?
Ja. Dit doet hier recht aan. Er treedt vrijwel altijd lichte scheurvorming op in betonconstructies. Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft van, in dit geval, 0,22 millimeter. Toetsing hierop is onderdeel van de constructieberekening. Door te grote scheurwijdte kan de wapening aangetast worden. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde. De scheurtjes hadden een scheurwijdte variërend van 0,6mm tot 0,8mm.
Rijkswaterstaat heeft op deze locaties het beton laten injecteren, een deel van het beton bij een aantal tunnelmoten laten weghalen en extra wapening laten aanbrengen. Dit alles is vervolgens dichtgemaakt met beton. Op deze wijze borgt Rijkswaterstaat de kwaliteit van de constructie. Er zijn geen nieuwe scheurtjes meer ontstaan. -
Vraag 3
Vindt momenteel nog monitoring plaats van de staat van het beton (scheurvorming, loskomende schollen) op de plaats waar eerder gebreken optraden? Zo ja, is de situatie nog steeds stabiel? Zo nee, waarom niet en wanneer is de monitoring gestopt?
Ja. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam gemonitord. De laatste meting is kort voor openstelling uitgevoerd. De situatie is stabiel. Geen van de metingen brachten onvolkomenheden aan het licht. Rijkswaterstaat blijft specifiek op de reparaties monitoren tot de gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat monitoring niet meer nodig is. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
-
Vraag 4
Waarom kiest u in uw antwoord op vraag 5 (van de eerdere vragen) voor de toevoeging «die een risico vormen voor de constructieve veiligheid»? Ofwel: zijn er wel indicaties dat in de toekomst opnieuw scheurtjes optreden? Waarom vormen deze scheurtjes al dan niet een risico voor de constructieve veiligheid?
Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft. Op grond van de huidige bevindingen zijn geen indicaties dat nieuwe scheurtjes zullen optreden die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Tevens vindt er monitoring en inspectie plaats.
-
Vraag 5
Acht u het uitgesloten dat de scheurtjes/loskomende schollen enig verband houden met het ontbreken van voorzieningen (bijvoorbeeld haarspelden), die het loskomen van de betonschil bij de trek in de verticale geknikte wapening moeten tegengaan, ter plaatse van de knik in de tunnelwand? Zo ja, waarom? Zo nee, welke gevolgen verbindt u hieraan?
Ja, dat acht ik uitgesloten. De constructie waaronder de wapening voldoet aan alle normen en richtlijnen.
-
Vraag 6
Is het waar dat op de plek waar schade is ontstaan inmiddels over een lengte van 60 meter correctief en over een lengte van 270 meter preventief haarspelden zijn aangebracht? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen? Zo nee, welke maatregelen zijn genomen om schade in de toekomst te voorkomen?
Ja. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde (ca. 0.6 – 0.8 mm). Het was dus noodzakelijk om deze twee moten te herstellen. Gezien het scheurenpatroon van de resterende moten (zoals hierboven aangegeven, kleiner dan de toelaatbare waarde) was het constructief niet noodzakelijk geweest om deze moten te herstellen. Op basis van de nog beschikbare tijd en relatief beperkte meerkosten heeft opdrachtnemer A4All gekozen om de overige moten preventief te behandelen.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat deze reparaties van de tunnelwand (in de vorm van het aanbrengen van (horizontale) «haarspelden» ter plaatse van de knik in de wand) voldoende zijn? Is het uitgesloten dat de «verticale» wapening aan de binnenzijde van de wand onvoldoende zal (blijken te) zijn? Zo nee, welke maatregelen neemt u hiervoor?
De aannemer heeft het reparatievoorstel inclusief het aanbrengen van haarspelden constructief onderbouwd waarna Rijkswaterstaat dit positief beoordeelde. Dit garandeert dat de reparaties degelijk zijn. Monitoring van de moten wijst uit dat de kwaliteit van de reparatiemaatregel volstaat.
Het ontwerp van de tunnel, inclusief de wapening, voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. De wapening aan de binnenzijden van de wanden is voldoende. -
Vraag 8
Is het waar dat er in mei 2013 vanuit werd gegaan dat er géén trekspanningen optreden in de verticale wapening aan de binnenzijde van de wand (Review Bureau Hageman, 30-05-2013, p. 35), en dat, na de opgetreden schade, wel erkend is dat trekspanningen in de verticale wapening van het beton kunnen optreden? Zo ja, wat is uw oordeel over de eerdere onjuiste aannames en de oorzaken hiervan? Is er naar uw oordeel in het verleden adequaat gereageerd op de door de heer De Kanter geuite kritiek?
Nee. De scheurtjes zijn opgetreden ter plaatse van de knik in de wand aan de zuidzijde van de westelijke tunnelbuis. Er is geen verband met de bevindingen van de heer De Kanter en de op basis daarvan uitgevoerde review door Bureau Hageman, omdat deze betrekking hadden op een ander gedeelte van de tunnel. De mogelijke oorzaken waaraan de heer De Kanter refereerde treden niet op bij de locatie waar deze laatste scheurtjes zijn geconstateerd.
De heer De Kanter heeft in 2013 kritiek geuit op het ontwerp van de landtunnel. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Ook heeft een onafhankelijk deskundig bureau de bevindingen van de heer De Kanter getoetst. Hieruit blijkt dat de constructieve veiligheid van de landtunnel A4 Delft Schiedam niet in het geding is. Het ontwerp voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. Er is geen sprake van risico’s voor weggebruikers. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over de resultaten van deze onderzoeken. Naar mijn mening is hiermee adequaat gereageerd op de geuite kritiek. -
Vraag 9
Wat betekent het nieuwe inzicht dat er wel sprake kan zijn van trekspanningen in de verticale wapening van het beton, voor de veiligheidsvoorzieningen in andere delen van de tunnel? Acht u het, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, alsnog nodig ook op andere plekken in de tunnelwand preventief haarspelden aan te brengen? Zo nee, waarom niet?
Er is geen nieuw inzicht. Zoals in voorgaande antwoord toegelicht is er geen relatie tussen de aangetroffen scheurtjes in de tunnel en de geuite kritiek van dhr. De Kanter.
-
Vraag 10
Acht u het mogelijk dat in de toekomst opnieuw schade optreedt in de vorm van scheurtjes of loskomende schollen beton als gevolg van extreme belastingen of belastingcombinaties? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?
De tunnel voldoet aan alle normen en richtlijnen en de hierin voorgeschreven belastingen en belastingcombinaties. De eind 2014 opgetreden scheurtjes waren het gevolg van een onvolkomenheid gedurende de bouw. De aannemerscombinatie heeft dit vervolgens zorgvuldig gerepareerd. Er zijn geen indicaties dat er in de toekomst nieuwe scheurtjes zullen ontstaan die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Verdere inspectie van de tunnel vindt plaats in het kader van het reguliere onderhoud.
-
Vraag 11
Bent u bereid, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, de monitoring van deze aspecten (wapening beton, al dan niet aanwezig zijn met haarspelden bij de verschillende knikken in de wand etc.) gedurende een lange periode te intensiveren?
Nee. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam, zekerheidshalve gemonitord. RWS blijft specifiek op de reparaties monitoren tot gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat er geen monitoring meer hoeft plaats te vinden. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
-
Vraag 12
Behoort de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) ook tot de «geldende eisen, normen en richtlijnen» waarover u in antwoord 3 (op de eerdere vragen) spreekt? Zo nee, waarom niet? Op welke wijze zijn «thermische effecten» meegenomen in het ontwerp?
Ja. Deze richtlijn behoort ook tot de geldende eisen, normen en richtlijnen.
De thermische effecten zijn ook in het ontwerp meegenomen. Zoals ik in het antwoord van vraag 8 heb toegelicht, is er geen relatie tussen de thermische effecten en de aangetroffen scheurtjes. Dit effect doet zich in een geheel ander gedeelte van de tunnel voor. In dit deel van de tunnel zijn geen scheurtjes aangetroffen.
4 december 2015 - 20 januari 2016
47 dagen
Achterstallig onderhoud aan de openbare verlichting op meerdere locaties langs de A15 |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat de openbare verlichting bij afslag 21 langs de A15 al maanden niet brandt en dat Rijkswaterstaat blijkens een reactie op een melding nog niet kan vertellen wanneer dit wordt gerepareerd?
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat er reeds in november 2014 een melding is gedaan bij Rijkswaterstaat van defecte verlichting iets verderop langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk? Klopt het dat toen is gemeld door Rijkswaterstaat dat een aannemer opdracht had gekregen voor reparatie maar dat het nog ingepland moest worden?
Ook dat is mij bekend. Voor de reparatie van de verlichting langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk was op dat moment overleg gaande met de onderhoudsaannemer. Dat heeft echter niet geleid tot een acceptabel voorstel in termen van kosten en hinderbeperking. Als gevolg daarvan is vertraging ontstaan in de aanpak. De verkeersveiligheid is daarbij overigens niet in het geding.
-
Vraag 3
Klopt het dat Rijkswaterstaat na een nieuwe melding nu aangeeft dat de offerte voor deze reparatie nog moet worden beoordeeld en dat de opdrachtverlening nog enkele maanden duurt? Is daarmee de eerdere reparatieopdracht ingetrokken?
De reparatie van de verlichting langs de A15 vraagt om een grootschalige aanpak onder andere vanwege de noodzakelijke vervanging van de bekabeling. De werkzaamheden waar het over gaat betreft een totale vernieuwing van de verlichting in de middenberm op het traject A15 Knooppunt Ridderkerk – Afslag N3 (km 70 -78,5). Deze aanpak is nu gepland in 2016/2017 (start 2016). Deze aanpak vereist de nodige voorbereidingstijd, maar zal wel leiden tot een structurele oplossing van de problematiek.
Vooruitlopend daarop zal Rijkswaterstaat deze winter in overleg met de onderhoudsaannemer nagaan welke maatregelen op korte termijn mogelijk zijn om de situatie te verbeteren onder andere langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk en bij afslag 21. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat van de openbare verlichting langs de A15 tussen de Noordtunnel en de aansluiting met de N3 nog slechts circa een derde functioneert en de rest al vanaf eind 2014 kapot is?
Dat is mij bekend. Ook dit wegvak zal worden meegenomen in de in antwoord 3 gemelde aanpak.
-
Vraag 5
Wat is de reden dat al deze problemen niet ruim voor de start van de wintermaanden zijn opgelost en in de laatste twee gevallen nu al een tweede winter ingaan? Klopt het dat de oplossing veel kostbaarder is dan geraamd en het herstel meer werk- en hindertijd voor het verkeer veroorzaakt dan gedacht? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is en wanneer de problemen langs de A15 uiterlijk verholpen zijn?
Belangrijkste reden is inderdaad dat een structurele aanpak van de verlichting ingrijpender bleek dan eerder verwacht. Het werk moest daardoor opnieuw worden ingepland en er moest aanvullend budget worden vrijgemaakt binnen de onderhoudsprogrammering. Zoals aangegeven is het werk inmiddels ingepland.
-
Vraag 6
Bent u ermee bekend dat Rijkswaterstaat heeft gemeld dat op meer plaatsen in het rijkswegennet sprake is van «hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud» en Rijkswaterstaat hierdoor gedwongen wordt keuzes te maken in de planning en dat het volgens Rijkswaterstaat om veiligheidsredenen verantwoord is het herstel van de verlichting uit te stellen?
Ik hanteer een zogeheten «interventieniveau». Door tijdig onderhoud te plegen wordt daarmee de verkeersveiligheid en de doorstroming gewaarborgd. Dat betekent niet dat op elk moment op alle plekken van ons wegennet de kwaliteit van het onderhoud maximaal is. Zoals eerder aangegeven zeil ik scherp aan de wind en worden de beschikbare budgetten zo doelmatig mogelijk besteed.
-
Vraag 7
Welke normen hanteert u voor Rijkswaterstaat voor de termijn waarop defecte openbare verlichting en ander hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud uiterlijk hersteld moet zijn? Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat zulke reparaties meer dan een jaar duren?
Ik streef er naar om storingen aan verlichting zo snel mogelijk te herstellen. Er zijn hiervoor geen vaste normen behalve de eisen die we stellen aan verkeersveiligheid. Aan die normen wordt voldaan. Zoals bij antwoord 5 aangegeven heeft de aanpak van de verlichting langs de A15 helaas wel langer geduurd dan gepland.
3 december 2015 - 13 januari 2016
41 dagen
Het bericht ‘Boete tijdens vervoer doodziek kind’ |
|
Madeleine van Toorenburg (CDA), Peter Oskam (CDA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. «Vader Anouk: Ik dacht dat bon een fout was», maandag 30 november 2015, Algemeen Dagblad.
3. «Flitsboete voor spoedrit naar ziekenhuis vernietigd», persbericht Op…
4. Schriftelijke beantwoording van vragen gesteld tijdens de eerste term…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de bestuurder van een rolstoelbusje waarin zijn zieke dochter werd vervoerd en welk busje werd begeleid door een ambulance- en politiebusje, een boete heeft gekregen wegens te hard rijden?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de inhoudelijke motivatie van de negatieve beslissing op het bezwaar dat tegen de boete is gemaakt, onder andere luidende: «U stelt dat u genoodzaakt was,» en: «Wij maken de afweging tussen uw belangen en die van de overige weggebruikers. De belangen van de overige weggebruikers wegen zwaarder.»?2 Waarom wogen in casu de belangen van de overige weggebruikers zwaarder volgens het Openbaar Ministerie (OM)?
Het OM heeft aangegeven dat de beslissing van de officier van justitie, alsmede de motivering van deze beslissing, in deze zaak onjuist is geweest. Gelet op de gegeven omstandigheden had de beslissing anders moeten luiden en had de sanctie direct op € 0,– moeten worden vastgesteld.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het OM de boete inmiddels tot 0 heeft teruggebracht? Waarom is de boete niet vernietigd? Klopt het dat het OM de betrokkenen alleen geïnformeerd heeft of zijn ook excuses aangeboden vanwege de hierboven beschreven motivering op het ingediende bezwaar?3
Het OM heeft zijn eerdere beslissing op het beroep tegen de initiële beschikking gewijzigd en het sanctiebedrag vastgesteld op € 0,–.
De beschikking is in stand gebleven, nu op de juiste wijze is geconstateerd dat de gedraging is verricht. Er is immers te hard gereden. De bijzondere persoonlijke omstandigheden ten tijde van de gedraging billijken echter niet dat het sanctiebedrag zou moeten worden voldaan. Om die reden is de beschikking in stand gebleven, maar het sanctiebedrag op € 0,– gesteld. De wetgever heeft juist in deze gevallen de mogelijkheid geboden om toepassing te geven aan de matigingsbevoegdheid. Daarbij wordt verwezen naar de Memorie van Antwoord bij de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften4. Als voorbeeld wordt daarbij genoemd de situatie dat een betrokkene sneller rijdt dan is toegestaan in de haast om een ernstig zieke medepassagier naar de arts of ziekenhuis te brengen. Gelet op hetgeen de wetgever heeft beoogd is een matiging tot nihil in dit geval de juiste beslissing.
Betrokkene is geïnformeerd over de gemaakte misslag. Er zijn eveneens excuses gemaakt voor de onjuiste beslissing. Het OM heeft betrokkene een bos bloemen gestuurd. -
Vraag 4
Kunt u de procedure ten aanzien van het binnenkomen van een flitsfoto bij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) tot en met het versturen van een boete beschrijven? Vindt normaliter bij het CJIB geen enkele belangenafweging plaats naar aanleiding van de flitsfoto, in casu gelet op de zichtbare begeleiding van een ambulance- en politiebusje? Zo nee, waarom niet?
Veruit het overgrote deel van de overtredingen wordt door middel van digitale handhavingsmiddelen geconstateerd. De digitale handhavingsmiddelen maken een foto van het kenteken van het voertuig waarmee de overtreding is begaan. Het merendeel van de foto’s wordt geautomatiseerd verwerkt. Bij de geautomatiseerde verwerking van de flitsfoto’s vindt een selectie van foto’s plaats. Kentekenhouders van wie het kenteken wordt herkend (hetzij door de geautomatiseerde systemen, hetzij na handmatige controle door buitengewone opsporingsambtenaren) ontvangen een boete. Het is – ook bij handmatige controle – niet mogelijk om aan de hand van de foto’s te constateren of er sprake is van een noodsituatie. Er kan slechts feitelijk worden geconstateerd dat – in casu – een politievoertuig achter een busje reed. Dit hoeft niet per definitie een noodsituatie te zijn. Het is aan de bestuurder om beroep in te stellen tegen de boete.
-
Vraag 5
Hoe borgt u dat in eenzelfde situatie waarin onder begeleiding van hulpdiensten te hard wordt gereden niet alsnog een boete wordt uitgekeerd en/of in hoger beroep het indienen van bezwaar hiertegen effect kan sorteren? Hoe borgt u dat ook bij het CJIB een belangafweging plaatsvindt?
Op basis van de vaststelling dat de gedraging is verricht kan een sanctie worden opgelegd. Dit betreft veelal constateringen op kenteken, zoals ook hier het geval was. In een dergelijke situatie kan de betrokkene in het kader van administratief beroep tegen deze beschikking bijzondere omstandigheden aanvoeren die het opleggen van een sanctie niet billijken. Helaas kan het incidenteel voorkomen dat, alle feiten en omstandigheden in aanmerking nemend, een onjuiste beslissing wordt genomen. In die incidentele gevallen heeft de officier van justitie de mogelijkheid om zijn eerdere besluit te wijzigen. Hetgeen ook in het onderhavige geval is gebeurd.
Het CJIB kan binnen bepaalde kaders overgaan tot correctie, waarbij de beschikking wordt ingetrokken. Het moet dan bijvoorbeeld gaan om fouten bij de instelling van de apparatuur, fouten waarbij evident is dat de sanctie is opgelegd aan een persoon die de gedraging niet heeft gepleegd of zaken waarbij iemand beschikt over een geldige ontheffing of vrijstelling overgaan tot correctie. Zaken die buiten dit kader vallen dienen in beroep te worden behandeld. Het OM kan op basis van alle omstandigheden van het geval het besluit tot het opleggen van de administratieve sanctie volledig toetsen. Het CJIB is niet bevoegd tot een dergelijke volledige heroverweging. -
Vraag 6
Wordt in uw voornemen om het kwaliteits- en serviceniveau bij het OM een stevige impuls te geven meegenomen de afhandeling door zowel het CJIB als het OM ten aanzien van vragen en/of bezwaren bij opgelegde (verkeers)boetes?4 Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom ziet u hiertoe geen aanleiding?
Het kabinet stelt vanaf 2016 structureel € 15 mln. beschikbaar aan het OM zodat het de ruimte heeft om te investeren in ICT om de huidige werkprocessen en het kwaliteits- en serviceniveau een stevige impuls te geven. Over de precieze invulling van het gereserveerde bedrag ben ik nog met het OM in gesprek.
2 december 2015 - 11 februari 2016
71 dagen
Het bericht 'ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist' |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat auto’s steeds meer gegevens over de staat van de auto en het rijgedrag van de bestuurders registreren, opslaan en delen met de autofabrikant? Kunt u een overzicht geven van het soort gegevens dat auto’s genereren en opslaan, zoals laatst gereden routes, bestemmingen en parkeerplaatsen?
Ja, daarvan ben ik op de hoogte. Er worden verschillende typen data verzameld door autofabrikanten. Het betreft enerzijds data die niet privacygevoelig zijn en iets zeggen over de staat van het voertuig (bijvoorbeeld foutmeldingen) en anderzijds data die iets zeggen over een persoon en die, als die data herleidbaar zijn tot die persoon, privacygevoelig zijn (bijvoorbeeld bezochte parkeerplaatsen). Een volledig overzicht van alle gegevens die alle typen auto’s genereren en opslaan kan ik niet geven. Individuele private partijen zijn zelf verantwoordelijk voor deze data en het voldoen aan relevante wet- en regelgeving. Het is verder aan de toezichthouder om te beoordelen of de wet- en regelgeving wordt nageleefd.
-
Vraag 3
Welke privacywetgeving is van toepassing op gegevens die gegenereerd worden in auto’s? Is dat de privacywetgeving van het land waar de auto zich bevindt, of het land waar de auto geregistreerd is?
De hoofdregel van de Europese richtlijn gegevensbescherming (nr. 95/46/EG) is dat op het verwerken van de gegevens het recht van toepassing is van de lidstaat waar de verantwoordelijke voor die verwerking gevestigd is. Het is niet ondenkbaar dat dit leidt tot toepasselijkheid van de wetgeving van het land waar de betrokken fabrikant is gevestigd. Wanneer er geen vestiging is2, dan geldt dat de wetgeving van de lidstaat van toepassing is waar de verwerking feitelijk plaatsvindt.
-
Vraag 4
Bent u van oordeel dat consumenten goed ingelicht moeten worden over welke gegevens van de rijbestuurder en de auto aan de autofabrikant worden doorgegeven?
Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en dat zij hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant. Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de geldende Europese wetgeving3 regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant meedeelt welke data hij verwerkt en met welke doeleinden de verwerking plaatsvindt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen.
-
Vraag 5
Bent u ook van oordeel dat eigenaren expliciet toestemming moeten geven voor het opslaan, gebruiken of verkopen van dergelijke data? Op wat voor manier wordt er toestemming gegeven voor het genereren en opslaan van dergelijke gegevens?
Ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens. Deze toestemming wordt in de praktijk veelal gegeven via de (koop)overeenkomst met betrekking tot een nieuwe auto.
-
Vraag 6
Kunt u uitsluiten dat de gegevens van rijbestuurders aan derden worden doorgegeven of verkocht?
Doorgifte van persoonsgegevens is alleen toegestaan wanneer dit past binnen de kaders van de geldende (Europese) wetgeving. Zo is dit alleen toegestaan als dit past binnen het doel waarvoor de gegevens verwerkt worden, of hier toestemming voor is gegeven. Het verhandelen van persoonsgegevens mag niet, tenzij dit noodzakelijk voortvloeit uit het uitvoeren van een overeenkomst met de betrokkene.
1 december 2015 - 20 januari 2016
50 dagen
Onnodige files als gevolg van tunneldoseren |
|
Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. De Telegraaf, 25 november 2015, p.6. (VID, VerkeersInformatieDienst)
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059, antwoord vr…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Tunneldoseren leidt tot extra en onnodig veel file»1 en «Tunneldoseren faalt, VID: Files worden niet verplaatst, maar verergerd»2? Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over ditzelfde onderwerp?3
Ja.
-
Vraag 2
Staat u nog achter uw eerdere uitspraken dat «de file [niet] wordt gecreëerd, maar buiten de tunnel verplaatst», en dat «de reistijd niet wordt vergroot door de tunneldosering, waardoor ook de maatschappelijke kosten van de files niet toenemen door de tunneldosering»? Zo ja, hoe verhouden deze uitspraken zich tot de bevindingen van de VID (VerkeersInformatieDienst) dat «verkeer vaak onnodig in te lange files staat vanwege het doseren in tunnels»? Zo nee, hoe beoordeelt u de bevindingen van de VID?
Ja, ik sta nog steeds achter deze uitspraken en herken mij niet in de beelden van de VID dat ten gevolge van tunneldosering sprake zou zijn van files. Files ontstaan door capaciteitsproblemen en incidenten. Tunneldosering wordt toegepast als een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Tunneldosering is een veiligheidsmaatregel om te voorkomen dat er dan file in de tunnel ontstaat.
Omdat er in de media en bij weggebruikers twijfels blijven bestaan over het effect van tunneldoseren op de verkeersdoorstroming (een neveneffect) ben ik echter wel bereid dit nog nader te onderzoeken. Zie ook antwoord op vraag 6. -
Vraag 3
Wat is het doel van het instrument tunneldosering? Bent u nog steeds van mening dat het instrument tunneldosering effectief is? Zo ja, kunt u dat nader toelichten in relatie tot de doorstroming van het verkeer bij het wegennet rondom Roermond, Utrecht en Amsterdam? Kunt u hierbij ook ingaan op de toename van het aantal doseringen per maand?
Tunneldosering is een effectieve maatregel om het veiligheidsniveau voor de weggebruikers in een tunnel te verhogen op het moment dat er filevorming in de tunnel dreigt ten gevolge van verstoringen in het netwerk voorbij de tunnel.
Rondom Amsterdam en Roermond wordt tunneldosering sporadisch ingezet. Rondom Utrecht is de inzet meer frequent door een toename van de verkeersdruk op het wegennetwerk rondom de tunnel. -
Vraag 4
Waarom wordt het instrument tunneldosering toegepast in drie nieuwe tunnels (A73, Coentunnel en Leidsche Rijntunnel), aangezien deze moeten voldoen aan alle tunnelveiligheidseisen? Wat is de meerwaarde van dit additionele instrument voor splinternieuwe tunnels? Hoe beoordeelt u dit in het licht van de wettelijke eisen met betrekking tot tunnelveiligheid? Welke afweging wordt er door wie gemaakt voor toepassing van het instrument tunneldosering en hoe wordt gemeten of de doelstellingen worden gehaald?
Alle tunnels die RWS beheert, voldoen aan de tunnelveiligheidseisen. Over het voorzieningenniveau in de Roertunnel, de Coentunnel en de Leidsche Rijntunnel zijn bestuurlijke afspraken gemaakt. Deze afspraken dateren van voor de inwerkingtreding van de nieuwe tunnelwet in 2013. Voor 2013 bestond er geen eenduidige, wettelijke veiligheidsnorm en was er ook geen wettelijk vastgelegde standaarduitrusting voor tunnels.
Voor nieuwe tunnels waarop de nieuwe tunnelwet van toepassing is, geldt dat de standaarduitrusting volstaat. Alleen indien blijkt dat met de standaarduitrusting niet voldaan kan worden aan de wettelijke veiligheidsnorm, moet de beheerder aanvullende maatregelen treffen. Tunneldosering kan in een dergelijke situatie een kosteneffectieve maatregel zijn.
Rijkswaterstaat zet de maatregel tunneldosering in op het moment dat een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Het effect van de maatregel kan worden vastgesteld doordat er geen file in de tunnel ontstaat. -
Vraag 5
Is overwogen om bij tunnels waar tunneldosering wordt toegepast te kiezen voor aanvullende veiligheidssystemen? Wat is de reden dat deze systemen niet in deze tunnels zijn aangebracht? Is het reëel deze systemen alsnog in deze tunnels aan te brengen?
Bij de Roertunnel is naast tunneldosering een aanvullende veiligheidsmaatregel getroffen namelijk een automatisch blussysteem in de vorm van een watermistsysteem (WMS). Het betreft een pilot met als doel om ervaring op te doen met dergelijke systemen. Op basis van deze ervaringen is een evaluatie uitgevoerd. Resultaat van deze evaluatie is, dat een automatisch blussysteem weliswaar een positief effect heeft op de veiligheid in een tunnel, maar dat de toegevoegde waarde beperkt is vanwege de vele andere veiligheidssystemen die al in een tunnel worden aangebracht. Een dergelijk systeem is om die reden dan ook niet opgenomen in de wettelijke gestandaardiseerde uitrusting voor rijkswegtunnels.
Bij de openstelling van de Leidsche Rijntunnel is de bestuurlijke afspraak gemaakt tussen de toenmalige Minister van Infrastructuur en Milieu en de toenmalige burgemeester van Utrecht om te onderzoeken of het na de openstelling alsnog inbouwen van WMS vanuit oogpunt van bereikbaarheid kosteneffectief is. Dit onderzoek loopt momenteel. -
Vraag 6
Bent u bereid om het instrument tunneldosering te evalueren, nog voordat het instrument verder wordt uitgerold in bijvoorbeeld de nieuwe Ketheltunnel die binnenkort wordt opengesteld? Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u bij eventuele toepassing van tunneldosering in de Ketheltunnel voorkomen dat dit tot files leidt in de Beneluxtunnel? Zijn de resultaten van de inventarisatie van het aantal stremmingen in de Coentunnel gereed? Zo ja, wat is daar uit gekomen?
Ja, ik ben bereid te onderzoeken of tunneldosering een negatief effect kan hebben op de verkeersdoorstroming rondom de tunnels (neveneffect). Zie ook het antwoord op vraag 2.
Bij de Ketheltunnel wordt tunneldosering zo ingezet dat de hinder voor de weggebruiker op het omliggende netwerk zo veel mogelijk wordt beperkt. Hierop wordt gestuurd op basis van monitoring van effecten.
Rijkswaterstaat heeft de gegevens over de stremmingen van de Coentunnel geïnventariseerd en geanalyseerd. De spitsfiles van vóór aanleg van de Tweede Coentunnel zijn verdwenen. De huidige stremmingen worden nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door te hoge vrachtwagens die de wettelijke geldende maximale doorrijhoogte van 4 meter met minstens 20 centimeter overschrijden. -
Vraag 7
Kunt u dieper ingaan op de tunneldosering bij de Leidsche Rijntunnel en de effecten hiervan voor de doorstroming? Is het waar dat als gevolg hiervan het verkeer bij afrit Utrecht-Centrum (A2) opstroopt en dat in plaats van een deel van de automobilisten (slechts zij die de flessenhals hoeven te passeren) alle automobilisten hinder ondervinden van de maatregel? Zijn er andere oplossingen onderzocht?
Bij de A2 Leidsche Rijntunnel wordt er bij het tunneldoseren ook naar het totale netwerk gekeken om te voorkomen dat het knooppunt Oude Rijn en het grote weefvak tussen de tunnel en knooppunt Oudenrijn vast komen te staan. Dit betekent dat er weggebruikers zijn die extra hinder kunnen ondervinden van tunneldoseren, maar dat er ook weggebruikers zijn die minder hinder ondervinden.
Zie verder ook het antwoord op vraag 9. -
Vraag 8
Ziet u, nu blijkt dat tunneldosering wel tot extra files leidt, wel reden om de bestuurlijke afspraken met de gemeente Utrecht over tunneldosering te herzien?
Ik heb geen aanwijzingen dat tunneldoseren per saldo leidt tot extra files, maar ik zal dit nog nader onderzoeken.
-
Vraag 9
Wat bedoelt Rijkswaterstaat met «het ontwikkelen van scenario’s om dit probleem te ondervangen»? Welke maatregelen kunt u nemen om de (negatieve) effecten van tunneldosering te voorkomen? Bent u bereid deze maatregelen zo snel als mogelijk te nemen? Kunt u hierbij ook nader ingaan op de maatregelen in het kader van Beter Benutten en kleine infrastructurele verbeteringen zoals aangekondigd in uw eerdere antwoorden?4
Samen met regionale partners wordt continu gewerkt aan verkeerscenario’s voor regionaal verkeersmanagement. Hiermee kan een deel van de problemen die samenhangen met de filevorming op het hoofdwegennet worden beperkt, waardoor tunneldosering mogelijk minder hoeft te worden ingezet.
Vanuit Beter Benutten zijn er in de omgeving van de Leidsche Rijntunnel op dit moment geen maatregelen voor het hoofdwegennet voorzien. De kleine infrastructurele verbeteringen richten zich vooral op het verbeteren van de doorstroming op de afritten naar het onderliggend wegennet (bijv. aanpassingen verkeerslichtinstallaties en vrije rechtsaf rijstroken). -
Vraag 10
Vindt u de communicatie over tunneldosering voor de automobilist via een filmpje op de website van Rijkswaterstaat voldoende? Vindt u niet dat automobilisten beter geïnformeerd moeten worden over de oorzaak van de file als die ontstaat?
Rijkswaterstaat communiceert op diverse manieren over tunneldosering. Op de aanrijroutes naar bijvoorbeeld de Leidsche Rijntunnel worden weggebruikers via informatieborden boven en langs de weg geïnformeerd over de maatregel tunneldosering en de reden hiervoor. Daarnaast wordt aan de serviceproviders, zoals bijvoorbeeld de ANWB en de Verkeersinformatiedienst, de reguliere verkeersinformatie doorgegeven. In de verkeersinformatie wordt ook meegenomen dat tunneldosering is ingezet met de reden hiervoor.
Op de eigen website is een tunneldossier aangemaakt waarin een animatie over tunneldosering staat. Deze animatie is ook te vinden op Youtube en wordt verspreid via Twitter en Facebook van Rijkswaterstaat. Tevens wordt deze animatie meegestuurd bij vragen of klachten over tunneldosering die bij de RWS Landelijke Informatielijn binnenkomen.
25 november 2015 - 20 januari 2016
56 dagen
Het bericht dat de autofabrikant de automobilist overal volgt |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met onderstaand bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de privacy van automobilisten in het geding is? Zo nee, waarom niet?
Op het gebied van privacy geeft de Europese richtlijn 95/46/EG regels voor het verwerken van persoonsgegevens. Deze richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Ook autofabrikanten moeten zich houden aan de wet- en regelgeving. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt toezicht op de naleving van de wettelijke regels voor bescherming van persoonsgegevens. Het is aan haar om te oordelen of de Wbp wordt nageleefd.
-
Vraag 3
Hoe oordeelt u over het feit dat het niet bekend is wat de autofabrikanten doen met de verzamelde data?
Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant.
Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de Wbp regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant de identiteit en doeleinden van de verwerking meedeelt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat automobilisten zelf moeten kunnen bepalen of zij en, zo ja, welke informatie zij naar derden versturen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens.
-
Vraag 5
Bent u bereid dit probleem aan te pakken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Zowel vanuit de overheid als de industrie is er een groot belang om de privacy van weggebruikers te borgen. Dit is een continu proces en heeft daarom voortdurend mijn aandacht. Zo is bijvoorbeeld recent door de samenwerkende overheden in Beter Benutten een Privacy Referentiearchitectuur2 opgesteld om overheden en bedrijfsleven handvatten te bieden hoe binnen de kaders van de wet op verantwoorde wijze met persoonsgerelateerde data kan worden omgegaan.
Daarnaast wil ik graag benadrukken dat overheden, autofabrikanten, dienstverleners en toeleveranciers op nationale en internationale schaal samenwerken voor doorontwikkeling van beleid en uitvoeringspraktijk. Tijdens het Europese voorzitterschap zal ik ook verdere kennisontwikkeling en internationale afstemming over de borging van privacy onder de aandacht brengen. Tijdens het AO Transportraad van 2 december jl. heb ik toegezegd de Kamer op regelmatige basis nader te informeren over de privacyaspecten van zelfrijdende auto's.
23 november 2015 - 19 mei 2016
178 dagen
Het bericht ‘Schultz werkt milieuzones in steden tegen’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 30 175, nr. 144
3. «Schultz werkt milieuzones in steden tegen», Volkskrant, 19 november 2015.
4. Kamerstuk 30 175, nr. 144
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»1, in de context van de reeds in 2012 aangenomen motie Holtackers-Van Veldhoven2, waarin de regering wordt verzocht op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi’s of sterk vervuilend autoverkeer?
Ja.
-
Vraag 2
Onderstreept u het belang van een helder, uniform bord om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?
Ik vind het van belang dat er zoveel mogelijk duidelijkheid is voor de automobilisten.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat reeds in 2013 de wethouders van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht het Ministerie van Infrastructuur en Milieu om uniforme richtlijnen voor milieuzones én om een verkeersbord hebben gevraagd?
In 2013 is inderdaad met de betrokken gemeenten gesproken over het instellen van milieuzones voor bestel- en personenauto’s en de wens voor een uniform toegangsregiem en verkeersbord.
-
Vraag 4
Kunt u eveneens bevestigen dat3 de Tweede Kamer reeds vijf maanden geleden het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (uitbreiding mogelijkheid milieuzones en enkele technische aanpassingen) voor kennisgeving heeft aangenomen en4 de Raad van State reeds op 3 maart 2015 een advies over deze wijziging heeft uitgebracht? Zo ja, deelt u de mening dat er al een aantal maanden geen externe factoren zijn die de realisatie van het genoemde verkeersbord zouden kunnen vertragen?
Het ontwerpbesluit van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (hierna RVV 1990) is bij brief van 15 september 2014 gedurende vier weken voorgehangen bij uw Kamer (Kamerstuk 29 398, nr. 417). Uw Kamer heeft in dit kader geen opmerkingen gemaakt. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State inderdaad advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 5
Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat er nog altijd geen verkeersbord beschikbaar is dat gemeentes in staat stelt om, desgewenst, de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren middels de uitbreiding van milieuzones? Wat is precies de reden dat dit zo lang op zich laat wachten? Graag een gedetailleerd antwoord.
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel tijd het gemiddelde kost om een nieuw verkeersbord in Nederland te introduceren en kunt u dit vervolgens afzetten tegen de tijd die het kost om dit specifieke bord te realiseren?
In de planning wordt meestal rekening gehouden met een doorlooptijd van ongeveer één jaar. De hierboven genoemde aanpassing heeft die planning niet gehaald.
-
Vraag 7
Kunt u nader ingaan op uw eigen betrokkenheid bij het realiseren van het genoemde verkeersbord? Kunt u in uw antwoord nader ingaan op uw gesprekken met een aantal wethouders die zitten te wachten op het beschikbaar komen van het genoemde verkeersbord?
Richting de betrokken wethouders is aangegeven dat het een lokale keuze is om te komen tot een milieuzone en dat hierover op lokaal niveau verantwoording moet worden afgelegd. Daarbij heb ik wel mijn medewerking toegezegd voor de aanpassing van het RVV 1990, om de werkingssfeer van het huidige milieuzonebord te verbreden naar bepaalde bestel- en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat gemeentes zich op dit moment genoodzaakt zien te werken met alternatieve borden voor het aangeven om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?
Het al dan niet instellen van milieuzones is een lokale keuze. Het is dan ook de verantwoordelijkheid van gemeenten om de aanwezigheid van een milieuzone duidelijk kenbaar te maken voor de automobilist. Daar hoort ook de keuze van het verkeersbord bij.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het bord dat in ontwikkeling is, mogelijk niet volledig toereikend is voor de beoogde milieuzone in Rotterdam, aangezien het bord niet van toepassing zal zijn op bestelauto's op benzine, terwijl de gemeente Rotterdam die categorie bestelauto's van vóór juli 1992 wel uit de milieuzone wil weren?
Het ontwerpbesluit tot aanpassing van het RVV 1990 voorziet niet in een aanpassing van de werkingssfeer van het milieuzonebord, waarmee bestelauto’s op benzine geweerd kunnen worden. Daar is de gemeente Rotterdam op gewezen. Desondanks heeft de gemeente Rotterdam, nadat het ontwerpbesluit tot wijziging van het RVV 1990 was genomen, toch besloten om oudere bestelauto’s op benzine te weren.
-
Vraag 10
Erkent u daarnaast dat er met het nieuwe bord en de wetswijziging ruimte ontstaat in de interpretatie van wat onder bestelauto en bedrijfsauto (registratie bij RDW) valt, waardoor een sluitende handhaving van de milieuzone niet mogelijk is?
Het begrip bestelauto komt grotendeels overeen met het begrip bedrijfsauto. Dat is ook belangrijk, omdat er zo min mogelijk licht moet zitten tussen het toegangsregime voor de milieuzone bestel bij de toepassing van het milieuzonebord uit het RVV 1990 en het huidige toegangsregime in Utrecht. Daarom is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hierover nog in gesprek met de gemeente Utrecht om tot een passende oplossing te komen.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen ruim vóór 17 december 2015 beantwoorden, zodat de Kamer vóór 1 januari 2016 nog met het kabinet in debat kan treden over dit onderwerp?
Dat is helaas niet gelukt.
23 november 2015 - 19 mei 2016
178 dagen
Het bericht dat milieuzones in steden worden tegengewerkt |
|
Duco Hoogland (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.anwb.nl/auto/nieuws-en-tips/tips-en-advies/milieusticker-v…
3. http://www.gezonderelucht.nl
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze berichtgeving?
Zoals ook in het bericht is aangegeven is geen sprake van tegenwerking. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de beslissingsruimte van gemeenten om een milieuzone in te stellen, onder meer om schonere lucht te bewerkstelligen, niet op oneigenlijke gronden door de rijksoverheid ingeperkt mag worden? Kunt u uw antwoord toelichten?
De gemeente is en blijft verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen.
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer toezeggen dat de gevraagde borden en andere benodigdheden op tijd geleverd zullen worden aan gemeenten om de milieuzones zoals gepland te kunnen openen? Zo nee, waarom niet?
De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 5
Hoe wilt u er voor zorgen dat automobilisten makkelijker dan nu het geval is weet kunnen hebben van welke zones ze wel en niet mogen betreden?
Het toegangsregime van milieuzones is een lokale afweging die tussen gemeenten kunnen verschillen. Het is dan ook in eerste instantie de verantwoordelijkheid van gemeenten om hierover zorgvuldig te communiceren. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit vanuit het Rijk te doen.
-
Vraag 6
Is er Nederlands onderzoek naar systemen die dit vergemakkelijken? Zo ja, zijn hierbij ook goede voorbeelden betrokken zoals het Duitse systeem, waar gewerkt wordt met milieustickers2, of de kentekenpalen zoals de stad Rotterdam hiervoor gebruikt? Zo nee, kunt u hier een dergelijk onderzoek naar (laten) verrichten?3
In het verleden is ervoor gekozen om niet aan te sluiten bij het Duitse systeem, omdat in Nederland slechts in een zeer beperkt aantal steden een milieuzone geldt en het Duitse systeem grotere administratieve lasten en kosten met zich brengt voor zowel burgers als bedrijfsleven. Ik zie geen aanleiding om hier onderzoek naar te verrichten.
20 november 2015 - 14 december 2015
24 dagen
Het sjoemelen met spitsmijden |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het sjoemelen van automobilisten met spitsmijden?1
Ja, ik heb de berichtgeving daarover in het AD gelezen.
-
Vraag 2
Hoe kan het dat het mogelijk is om kinderlijk eenvoudig een poging te ondernemen om de regels te ontduiken?
Projecten gericht op spitsmijden zijn inmiddels een beproefd concept om mensen te stimuleren om over hun reiskeuze na te denken en om (tijdelijk) de verkeersdruk te verminderen, zoals bijvoorbeeld tijdens wegwerkzaamheden. Bij elk van deze projecten is fraudebestrijding een belangrijk aspect. Ik verwijs hiervoor ook naar het eindrapport Mobiliteitsprojecten (Kamerstuk 32 500-A, nr. 81) dat ik u in juni 2011 heb gestuurd.
Het spitsmijdenproject Wild! Van de spits is een initiatief van de Verkeersonderneming Rotterdam. Het project volgt een vaste systematiek en controle om deelnemers te belonen dan wel uit te sluiten van beloningen en deelname. De controles zijn er op gericht om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten van een beloning en van verdere deelname. Niet kan worden uitgesloten dat er deelnemers zijn die bewust de regels overtreden. Die mogelijkheid bestaat bij iedere regeling en ieder systeem.
De Verkeersonderneming voert maandelijks gegevenscontroles uit, voorafgaand aan de betaling van een beloning.
Een beloning wordt uitgekeerd als een deelnemer voldoet aan de gestelde voorwaarden. De controles richten zich op de juistheid van kentekens en aantallen voertuigen van deelnemers.
Daarnaast vinden er data-analyses plaats om bijzondere afwijkingen in het mijdingsgedrag van deelnemers te constateren en een deelnemer hierop zo nodig te bevragen. Deze aanpak leidt ertoe dat deelnemers een beloning ontvangen als aan de voorwaarden van spitsmijden is voldaan. In de situatie dat niet aan de voorwaarden wordt voldaan (bijvoorbeeld bij niet reageren op informatieverzoeken, verkeerde informatie aanleveren of bij afwijkend gedrag) wordt geen beloning uitgekeerd en wordt de deelnemer uitgesloten van deelname. -
Vraag 3
Waarom is volgens de woordvoerder geen sprake van sjoemelen als blijkt dat mensen bewust de verkeerde gegevens invullen om wel geld te krijgen en in de spits te blijven rijden?
De woordvoerder van de Verkeersonderneming heeft aangegeven dat in het project waarborgen zijn ingebouwd om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten. Of daarbij sprake is van fraudeleus handelen is moeilijk vast te stellen en om die reden heeft de woordvoerder terughoudend gereageerd. Bijvoorbeeld een deelnemer kan vergeten zijn om een tweede auto op zijn adres door te geven. Dat is in strijd met de voorwaarden voor deelname, maar dat wil niet zeggen dat de deelnemer ook daadwerkelijk met die tweede auto moedwillig in de spits gereden heeft om alsnog een beloning te verdienen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze pogingen tot fraude betekenen dat mensen zich diskwalificeren om in de toekomst nog deel te nemen aan dit project?
Ja, ik deel de mening. In dit project kunnen deelnemers die eerder zijn uitgesloten niet nog een keer deelnemen.
-
Vraag 5
Kunt u de Kamer nader informeren over de omvang van de pogingen tot fraude in relatie tot het gehele project en de effectiviteit ervan?
Aan het project Wild! Van de spits nemen tot nu toe 12.638 unieke deelnemers deel. Op basis van de controles of de deelnemers voldoen aan de gestelde voorwaarden zijn 949 deelnemers (dit betreft in totaal 7,5%) uitgesloten van deelname. In het antwoord op vraag drie heb ik aangegeven dat het feitelijk vaststellen van moedwillig fraudeleus handelen moeilijk is.
Uit evaluatie blijkt dat spitsmijdenprojecten effectief zijn. In het project Wild! Van de spits ervaren reizigers dat je gedrag kunt aanpassen en dat er alternatieven bestaan om één of meerdere keren per week de spits te mijden.
Het project kent een gunstige kosten/baten verhouding met dagelijks 5.000 deelnemers die de spits mijden. Drie maanden na afronding van het eerste spitsmijdenproject (Wild! Van de spits) bleek uit een meting dat bijna 90% van de automobilisten niet terugkeerde in de spits.
Zoals toegezegd kom ik in het overleg over het MIRT in het voorjaar 2016 terug op het programma Beter Benutten.
13 november 2015 - 26 januari 2016
74 dagen
De implicaties van het bericht volgend jaar op meer wegen 130 kilometer per uur |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. https://milieudefensie.nl/luchtkwaliteit/nieuws/verhoging-maximumsnel…
3. Toelichting Depositieberekeningen AERIUS, RIVM, 23-9-2011, p 10
-
Vraag 1
Wat is de basis waarop besloten is dat extra stikstofuitstoot door de snelheidsverhoging naar 130 kilometer per uur verantwoord is?1 Hoe is vastgesteld dat de hoeveelheid stikstof die extra uitgestoten gaat worden door de verhoging naar 130 kilometer per uur al gewonnen is door stikstofreductie uit de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS)?
Met de invoering van de PAS wordt voor de snelheidsverhoging naar 130 km per uur voldaan aan de regelgeving voor de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. In de prognoses van het Programma Aanpak Stikstof 2015–2021 is te zien dat de gemiddelde stikstofdepositie als gevolg van wegverkeer in de toekomst (zowel 2020 als 2030) sterk zal dalen ten opzichte van 2014. In de PAS is de maximumsnelheid van 130 km per uur als uitgangspunt gehanteerd bij het bepalen van de ontwikkeling van de stikstofdepositie door het wegverkeer op het hoofdwegennet. Ook met een maximumsnelheid van 130 km per uur zal de totale stikstofdepositie als gevolg van het wegverkeer dus nog steeds een sterke daling laten zien.
-
Vraag 2
Hoeveel stikstof wordt er naar uw verwachting extra geproduceerd per jaar door de recentelijk aangekondigde verhoging naar 130 kilometer per uur?
In het onderzoek dat is bijgevoegd in de Kamerbrief van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 28 november 20112, is aangegeven dat het effect van de totale landelijke snelheidsverhoging circa 1,7 kton per jaar bedraagt voor de NOx-emissie en circa 0,4 Mton voor de CO2-emissie. Hierbij is uitgegaan van het eindbeeld van de snelhedenkaart (130 km per uur op circa 77% van het autosnelwegennet van Rijkswaterstaat), dat op termijn zal worden bereikt. De voorgenomen verhoging per februari 2016 heeft betrekking op een deel hiervan, namelijk 12% van de autosnelwegen.
-
Vraag 3
Hoeveel extra CO2-uitstoot verwacht u per jaar door de verhoging naar 130 kilometer per uur?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoeveel stikstofreductie was op 1-11-2015 reeds gerealiseerd door de PAS? Wat was de bron van de realisatie en hoe is dit berekend? Zijn hier metingen aan te pas gekomen? Wat is de onzekerheidsmarge in de berekening en wordt dit verdisconteerd?
De generieke brongerichte maatregelen in de landbouw die in het kader van de PAS genomen worden zorgen voor stikstofreductie. Generieke brongerichte maatregelen in andere sectoren zijn in het kader van de PAS niet voorzien. Wel laten andere sectoren, zoals het verkeer en consumenten een autonome daling zien als gevolg van reeds vaststaand beleid.
De monitoring van de uitvoering van de generieke bronmaatregelen is gekoppeld aan het beschikbaar komen van emissiedata van de Emissieregistratie en het Nederlands Emissiemodel voor Ammoniak. In 2017 zullen de resultaten voor 2015 en daarmee de omvang van de stikstofreductie bekend zijn. De resultaten zullen gebaseerd zijn op depositieberekeningen. Metingen worden gebruikt om de berekeningen van totale deposities te corrigeren, niet die van afzonderlijke bronnen en maatregelen.
Voor het antwoord op de vraag over de onzekerheidsmarge verwijs ik u naar het antwoord op vragen 16 tot en met 18. -
Vraag 5
Is er stikstofruimte uitgegeven die nog niet gerealiseerd is? Zo nee, hoe wordt voorkomen dat stikstofruimte uitgegeven gaat worden die nog niet gerealiseerd is?
De PAS is zodanig opgezet dat tegelijkertijd bron- en herstelmaatregelen genomen worden en ontwikkelingsruimte wordt uitgegeven. Met monitoring wordt dit zorgvuldig gevolgd en waar nodig vindt bijsturing plaats.
Wanneer blijkt dat de daling van stikstofdepositie achterblijft bij de prognose bij aanvang van het programma, zal op grond van een analyse van de oorzaken onderzocht moeten worden of de daling van de depositie nog steeds haalbaar is en of daarvoor bijsturing noodzakelijk is. In de PAS is de toedeling van ontwikkelingsruimte verdeeld over de eerste en tweede helft van het tijdvak van zes jaar. In de eerste helft van het tijdvak van het programma is 60% van de ontwikkelingsruimte voor segment 2 (vrije ontwikkelingsruimte) beschikbaar en in de tweede helft is dat 40%. Dit biedt de mogelijkheid tot bijsturing. -
Vraag 6
Hoe wordt de uitgifte van PAS ontwikkelruimte gemonitord en hoe komt deze informatie naar de Tweede Kamer? Wanneer is de evaluatie gepland? Hoeveel PAS ontwikkelruimte is reeds uitgegeven? Graag uitsplitsen per sector.
Ten behoeve van de vergunningverlening is het nodig om op ieder moment inzicht te hebben in de beschikbaarheid van depositie- en ontwikkelingsruimte. Deze informatie is op ieder moment in AERIUS Register raadpleegbaar. Jaarlijks wordt de stand van zaken opgenomen en in de monitoringsrapportage vastgelegd. De eerste integrale monitoringsrapportage is voorzien in december 2016.
Een tussenevaluatie van het programma wordt in het derde jaar na inwerkingtreding (2018) uitgevoerd. In de tweede helft van 2016 zal een eerste evaluatie van het eerste jaar van de PAS plaatsvinden. Deze zal vooral het karakter hebben van een voortgangsrapportage.
Ontwikkelingsruimte wordt toegedeeld per hectare en is voor iedere hectare verschillend. Een overzicht van de uitgegeven ontwikkelingsruimte is daarom omvangrijk. Om toch een beeld te geven van de activiteiten waar depositie- en ontwikkelingsruimte is toegedeeld geef ik een overzicht van de gemelde en (in ontwerp) vergunde emissies per sector (stand van zaken op 23 november 2015): -
Vraag 7
Hoe heeft de recente rechterlijke uitspraak in de Urgenda klimaatzaak bijgedragen aan de besluitvorming om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 kilometer per uur?
Met verhoging van de maximumsnelheid wordt uitvoering gegeven aan het vastgestelde kabinetsbeleid. Met betrekking tot de reductie van CO2 bij realisatie van het voorgenomen beleid is in de «Kabinetsaanpak Klimaatbeleid op weg naar 2020»3 aangegeven: «In 2020 zal de totale broeikasgasuitstoot in Nederland (ETS en niet-ETS) ongeveer 19% lager zijn dan in 1990. Het SER-Energieakkoord leidt bij volledige uitvoering in 2020 tot een reductie van de emissie van broeikasgassen van 21% ten opzichte van 1990. De Rechtbank Den Haag heeft in zijn uitspraak van 24 juni bepaald dat de Staat de emissies van broeikasgassen moet beperken tot 25% ten opzichte van 1990».
In de kabinetsreactie op het vonnis Urgenda/Staat4 is aangegeven dat het kabinet in de eerste helft van 2016 zijn standpunt zal toesturen over de uitkomsten van het Interdepartementale Beleidsonderzoek «Effectiviteit IBO CO2 reductiemaatregelen» en daarbij tevens zal aangeven welke vervolgstappen zullen worden genomen in het kader van het klimaatbeleid. -
Vraag 8
Hoe verwacht u de noodzakelijke CO2 reductie te behalen met het verhogen van de maximum snelheid? Wilt u in uw antwoord concrete getallen opnemen over de noodzakelijke en gerealiseerde CO2 reductie?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Heeft u in uw afweging om de maximumsnelheid en de CO2-uitstoot te verhogen de recent aan het licht gekomen fraude van Volkswagen meegenomen en de bijbehorende correctie van de CO2- en fijnstof uitstoot?
Bij de snelheidsverhogingen worden voor luchtkwaliteit modellen gehanteerd waaraan gemeten emissies op gebied van de auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden ten grondslag liggen. Ook bij de toetsing van de CO2-emissies wordt uitgegaan van praktijkomstandigheden. Derhalve zijn de beschikbare emissiecijfers gehanteerd.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op de berekening van Milieudefensie dat de verhoging van de maximumsnelheid op de A2 zorgt voor bijna 50% extra uitstoot stikstofdioxide?2
De genoemde cijfers hebben betrekking op de emissiefactoren voor licht verkeer bij vrije doorstroming in het peiljaar 2015. Voor zwaar verkeer en bij congestie treedt dit verschil niet op, en het verschil wordt naar verwachting ook kleiner in toekomstige jaren. Extra emissie van stikstofdioxide (NO2) door het verkeer betekent niet dat dit zich in gelijke mate vertaalt in de totale concentratie stikstofdioxiden in de lucht. Andere bronnen zijn hierop ook van invloed.
De jaarlijkse monitoring van de luchtkwaliteit binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) laat zien dat de concentraties stikstofdioxide langs het rijkswegennet zodanig zijn, dat overal binnen de wettelijke normen voor luchtkwaliteit wordt gebleven. Het algehele beeld is dat de luchtkwaliteit de komende jaren alleen maar verder verbetert, waarmee de trend van de afgelopen jaren wordt doorgezet. Het vermoeden dat Milieudefensie uit in het betrokken artikel dat de verhoging van de maximumsnelheid zal leiden tot nieuwe overschrijdingen van de stikstofdioxidenorm deel ik dan ook niet. Met de jaarlijkse monitoring van het NSL houdt de Minister van Infrastructuur en Milieu echter een vinger aan de pols. -
Vraag 11
Wat is uw reactie op het advies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) om de maximumsnelheid te verlagen om de klimaatdoelstellingen te behalen?
Ik verwijs u hiervoor naar de antwoorden op vraag 7 en 8.
-
Vraag 12
Wat is het gevolg voor de gezondheid van omwonenden van de verhoogde fijnstof uitstoot (PM2.5) van 3 tot 9 procent? Kunt u dit weergeven in gedorven levensdagen en gedorven gezonde levensdagen?
De snelheid wordt alleen verhoogd, indien blijkt dat wordt voldaan aan de milieunormen. Daartoe wordt getoetst aan grenswaarden die tot stand gekomen op basis van onder meer de effecten ervan op de gezondheid.
Deze grenswaarden vormen dan ook het toetskader bij de verkeersbesluiten tot snelheidsverhoging aangezien dat het niveau is op basis waarvan het vastgestelde beleid is gebaseerd, zoals dat eerder ook is voorgelegd aan de Tweede Kamer.
Derhalve worden er bij de besluiten tot lokale snelheidsverhoging geen schattingen gemaakt in termen van gederfde levensdagen. -
Vraag 13
Heeft er overleg plaatsgevonden met de gemeenten in de nabijheid van de snelwegen die met extra CO2 en stikstof geconfronteerd worden?
Het voornemen voor snelheidsverhogingen wordt kenbaar gemaakt door middel van openbare (ontwerp)verkeersbesluiten waarop belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen. Alle gemeenten in de nabijheid van trajecten waar verhoging van de maximumsnelheid plaatsvindt, worden hierover bovendien per brief geïnformeerd.
-
Vraag 14
Kunt u aangeven hoeveel de rijtijdwinst met de verhoging van 120 naar 130 kilometer per uur op het traject tussen Amsterdam en Utrecht ten hoogste bedraagt?
Een voertuig dat het traject Holendrecht–Maarssen (lengte ca. 20 km) aflegt met 130 km per uur kan een reistijdwinst behalen van circa 2¾ minuut ten opzichte van een voertuig dat hetzelfde traject met 100 km per uur aflegt. Gelet op de grote hoeveelheid verkeer en het te verwachte grote aandeel van bestuurders dat op dit brede deel van de A2 gebruik zal maken van de mogelijkheid om 130 te kunnen rijden, zal de totale jaarlijkse reistijdwinst aanzienlijk zijn.
-
Vraag 15
Hoeveel meetpunten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit zijn relevant en worden gebruikt in AERIUS? Kunt u dit uitsplitsen naar NH3 en NOx? Hoe wordt er omgerekend om de verschillende metingen vanuit Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden en Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit te synchroniseren?
AERIUS maakt gebruik van het Operationele Prioritaire Stoffen(OPS) model. Voor de kalibratie van het OPS-model worden metingen van het RIVM, DCMR en GGD-Amsterdam gebruikt. Voor de stikstofdioxide-concentratie zijn dit 36 tot 41 locaties, voor de ammoniakconcentratie 30 locaties en voor de concentraties van ammonium en nitraat in aerosol 4 tot 7 en in regenwater 6 tot 11 locaties. De ammoniakconcentraties zijn een combinatie van 6 locaties in het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit (LML) en 24 gebieden in het Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden (MAN). De metingen uit het MAN worden geijkt aan de LML metingen. Zo wordt er voor gezorgd dat er geen methodisch verschil zit tussen de MAN en de LML-metingen.
-
Vraag 16
Van welke onzekerheidsmarge gaat u uit bij interpretatie van de uitkomsten uit AERIUS en in hoeverre en hoe zijn onzekerheidsmarges al ingebouwd in AERIUS zelf?
In AERIUS wordt uitgegaan van gedetailleerde brongegevens, waardoor de onzekerheid in de berekende absolute depositiebijdragen van plannen en projecten naar verwachting enkele tientallen procenten afwijken van de werkelijke depositie. De onzekerheidsmarge van 70% waarover het RIVM schrijft heeft betrekking op de Grootschalige Depositiekaarten Nederland. Er zijn geen inschattingen gemaakt van de specifieke onzekerheden in AERIUS.
Onzekerheden zijn inherent aan het gebruikte model en de onzekerheid in de invoergegevens. In het kader van de PAS wordt de berekende depositiebijdrage van activiteiten vergeleken met de beschikbare ontwikkelingsruimte. Dit betekent dat de absolute depositie minder relevant is en de onzekerheden kleiner.
Met monitoring wordt gevolgd of de stikstofdepositie en de kwaliteit van de voor stikstof gevoelige habitattypen en leefgebieden zich ontwikkelen overeenkomstig aannames die ten grondslag liggen aan de PAS en of de uitvoering verloopt zoals in het programma is vastgelegd. Indien blijkt dat de instandhoudingsdoelen in gevaar komen, vindt bijsturing plaats. -
Vraag 17
Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) schrijft dat de onzekerheden in depositieberekeningen van stikstof op een vierkante kilometer ca. 70% bedragen; is dit nog steeds de onzekerheidsmarge waarmee gerekend moet worden? Zo nee, op welke nieuwe rapporten en inzichten is dit gebaseerd?3
Zie antwoord vraag 16.
-
Vraag 18
Wordt met de uitgifte van PAS ruimte rekening gehouden met een onzekerheidsmarge en zo ja, met welk percentage?
Zie antwoord vraag 16.
13 november 2015 - 7 januari 2016
55 dagen
Het bericht ‘Nauwelijks controle op ingetrokken rijbewijs’ |
|
Lilian Helder (PVV) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat personen die een rijontzegging hebben gekregen vrijwel ongehinderd achter het stuur kunnen zitten omdat de controle op hun straf ontbreekt?1
Nee, de politie controleert of weggebruikers een geldig rijbewijs hebben en of ze niet rondrijden terwijl er sprake is van een ontzegging van de rijbevoegdheid. Een dergelijke controle is heel arbeidsintensief. De politie streeft ernaar om de pakkans met de beschikbare middelen zo hoog mogelijk te houden. De politie doet dit onder andere door tijdens briefings te wijzen op personen waarvan bekend is dat zij een rijontzegging of ongeldig verklaard rijbewijs hebben, zodat er meer naar deze personen wordt uitgekeken. Het kan niet voorkomen worden dat iemand onbevoegd een auto bestuurt.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onacceptabel is en een klap in het gezicht van (eventuele) slachtoffers en justitie dat mensen ondanks een rijontzegging gewoon weer de weg op gaan? Zo nee, waarom niet?
Ja. Dit is niet alleen onacceptabel maar ook verboden. Het rijden tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid is een misdrijf en kent een strafbedreiging van maximaal 3 maanden gevangenisstraf of geldboete van de derde categorie (€ 8.100,–).
-
Vraag 3
Waarom zijn de controles waarbij iemand staande wordt gehouden er bijna niet meer, terwijl dit vrijwel de enige manier is om rijontzeggingen te checken?
Tijdens het AO wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 (Kamerstuk 29 398, nr. 473) heb ik toegezegd om met een brief te komen waarin onder andere wordt ingegaan op de strengere aanpak van recidivisten en personen die ernstige verkeersdelicten plegen. Ik ga in de brief, die ik in januari zal versturen, uitgebreid op dit punt in.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er meer middelen ter controle moeten worden ingezet en dat niet gewacht moet worden tot iemand opvalt door zijn rijgedrag of weer een (dodelijk) ongeluk veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de pakkans wordt verhoogd, nu het Openbaar Ministerie erkent dat er te weinig middelen zijn om rijontzeggingen te controleren en iemand wel heel veel pech moet hebben om tegen de lamp te lopen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Wat doet de lokale driehoek aan dit probleem?
Sinds de vorming van de nationale politie zijn er 10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid. Deze Teams Verkeer houden zich fulltime bezig met de verkeershandhaving. De inzet van de Teams Verkeer wordt bepaald door de per regio opgestelde handhavingsplannen, waarbij rekening wordt gehouden met de landelijke prioriteiten die ten aanzien van de verkeershandhaving worden gesteld. Naast de Teams Verkeer wordt ook door de lokale basisteams aandacht besteed aan verkeershandhaving. De inzet hiervan wordt bepaald in de lokale driehoek. Het rijden zonder geldig rijbewijs of met een ontzegging van de rijbevoegdheid kan hierbij een aandachtspunt zijn.
-
Vraag 7
Welke consequenties volgen er voor M. B. J. die in 2011 een dodelijk ongeluk veroorzaakte en ondanks een rijontzegging van acht jaar (en die tot op heden geldt) weer de auto instapte, waarbij hij weer in de fout ging en hij frontaal een andere auto ramde?
Er loopt een strafrechtelijk onderzoek naar deze verdachte. Het is aan de rechter om te bepalen of de verdachte schuldig is en welke straf daarvoor passend is. Daarbij wordt rekening gehouden met de ernst van de zaak, de feiten en omstandigheden en de persoon van de verdachte.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat dit hardleerse gevaar op de weg het beste een tijdje achter slot en grendel kan verdwijnen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
12 november 2015 - 8 december 2015
26 dagen
Grote hoeveelheden lekkend grondwater aan de aangelegde A4 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
In hoeverre komt de beoogde openstelling van het nieuwe wegdeel A4 Midden Delfland in gevaar door het waterlek waarover in de media wordt bericht?1 2 3
Besluitvorming door het Hoogheemraadschap is voorzien rond half december, voor de openstelling van de weg rond de jaarwisseling.
-
Vraag 2
Welk vergunningstraject moet nog worden doorlopen om de weg open te stellen en wat is de rol van het waterschap in deze? Welke condities worden er door het waterschap verbonden aan het afgeven van de vergunning? Wat zijn de consequenties van een verdere vertraging en wie draagt deze kosten?
Voor de openstelling van de tunnel moet een openstellingsvergunning worden verkregen van de gemeente Schiedam. Parallel hieraan loopt een aanvraag voor het wijzigen van de vergunning voor het onttrekken van grondwater bij het Hoogheemraadschap. De vergunningscondities van het Hoogheemraadschap zijn gericht op het voorkomen van negatieve gebiedsbeïnvloeding als gevolg van het onttrekken van het grondwater.
Besluitvorming door het Hoogheemraadschap is voorzien voor de openstelling van de weg. Zie vraag 1. -
Vraag 3
Herkent u de stelling in de diverse berichten dat er verkeerde berekeningen zijn gemaakt en er mogelijk sprake is van een fout in de constructie? Zo ja, wie is hiervoor verantwoordelijk en draait op voor eventuele schade en meerkosten? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken van het lekken van grondwater in de verdiept aangelegde snelweg?
Het was bekend bij het ontwerp dat de wanden van de verdiepte ligging enigszins doorlatend zouden zijn. Hiertoe heeft het Hoogheemraadschap een vergunning afgegeven voor het onttrekken van maximaal 400m3/dag. Omdat het grondwater brak is wordt het afgevoerd naar de Nieuwe Waterweg en niet geloosd op het oppervlakte water. Tijdens de bouw bleek met name dat de doorlatendheid van de cement-bentonnietwanden groter was, dan tijdens het ontwerp was ingeschat. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering.
-
Vraag 4
Wat is de rol van het waterschap, de gemeente en het bouwconsortium in deze?
Het Hoogheemraadschap is de vergunningverlenende instantie en partner binnen het IODS-convenant, de gemeente Midden-Delfland is zowel een van de partners van het IODS-convenant als een van de indieners van een zienswijze. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp, als de uitvoering.
-
Vraag 5
Deelt u de genoemde risico's als het gaat om het wegpompen van water? Zo ja, wie draagt de verantwoordelijkheid in deze casus en welke oplossing wordt er gezocht?
Er zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Een deel van de onderzoekskosten komt voor mijn rekening. De kosten van de maatregelen komen voor rekening van de opdrachtnemer.
-
Vraag 6
Op welke wijze worden omwonenden en automobilisten geïnformeerd en wanneer valt er meer informatie te verwachten?
Nadat het Hoogheemraadschap een besluit heeft genomen, zullen de indieners van zienswijzen worden geïnformeerd over het besluit. Het besluit wordt medio december verwacht. De overige betrokkenen, zoals omwonenden en automobilisten, worden geïnformeerd via de geëigende kanalen.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen vóór het notaoverleg MIRT voorzien op 23 november a.s. beantwoorden?
Helaas is de beantwoording niet gelukt.
12 november 2015 - 9 december 2015
27 dagen
Verkeersboetes in Nederland |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Verkeersboetes in Nederland jarenlang te hoog»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat betekent deze uitspraak? Is er sprake van een bredere werking en is de uitspraak daarmee van invloed op reeds eerder opgelegde verkeersboetes? Zo ja, welke acties gaat u dan ondernemen?
De kantonrechter te Arnhem heeft in genoemde uitspraak ten aanzien van de verhoging van verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 overwogen dat niet inzichtelijk is gemaakt op welke manier er een verband is tussen de ernst van de gedraging en de verhoging van het boetebedrag, alsook dat artikel 2 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) geen grondslag biedt voor de realisatie van een financiële taakstelling. Deze kantonrechter concludeert dat de verhoging van de sanctiebedragen in voornoemde jaren onverbindend moet worden geacht. Op grond van artikel 2 Wahv kunnen de verkeersboetes bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) worden gewijzigd. Artikel 2 Wahv stelt enkel procedurele eisen aan de wijze waarop de te betalen boetebedragen worden vastgesteld. Bij de verhoging van de verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 is voldaan aan de in artikel 2 Wahv genoemde voorwaarden. Dit wordt onderschreven door de uitspraak van 11 november 2015 van de kantonrechter van de rechtbank Overijssel, waarin deze rechter overweegt dat artikel 2 Wahv geen beperkingen stelt aan de motieven die aan een wijziging (van de hoogte van de boetebedragen) ten grondslag liggen. Deze kantonrechter komt dan ook tot het oordeel dat artikel 2 Wahv niet in de weg stond aan de verhogingen van de boetebedragen in 2008, 2011 en 2012. In die lijn heeft het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden eerder geoordeeld dat het de rechter niet vrij staat een oordeel te geven met betrekking tot de redelijkheid van de verhouding tussen de door de wetgever bepaalde hoogte van de sancties en de ernst van de gedragingen2. De uitspraak van de kantonrechter Arnhem heeft geen bredere werking en is niet direct van invloed op eerder opgelegde verkeersboetes.
-
Vraag 3
Wat zijn de vervolgstappen? Wanneer is duidelijk of het Openbaar Ministerie in cassatie gaat in het belang der wet?
Het openbaar ministerie (OM) heeft kennis genomen van de uitspraak van de kantonrechter te Arnhem. Het OM ziet echter geen aanleiding om cassatie in het belang der wet in te stellen. Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Wat betekent deze uitspraak voor de uitwerking van het onderzoek naar een nieuw boetestelsel? Wat is het tijdpad van dit onderzoek?
Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor de uitvoering van de motie Hoogland, waarin de regering wordt verzocht om de mogelijkheden van een progressief boetesysteem te onderzoeken. Ik zal uw Kamer nog voor het kerstreces over de uitvoering van deze motie informeren.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat bij de uitwerking van het nieuwe boetestelsel de volgende principes leidend moeten zijn: hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete en hoe vaker je over de scheef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete? Zo ja, hoe gaat u hier invulling aan geven?
De principes «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de schreef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» zijn tijdens het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 uitgebreid aan de orde gekomen. Ik heb toegezegd met bovenstaande principes in het achterhoofd naar het huidige boetestelsel te kijken en uw Kamer hierover voor het kerstreces te informeren.
12 november 2015 - 9 december 2015
27 dagen
Het bericht dat de verkeersboetes in Nederland te hoog zijn |
|
Michiel van Nispen , Nine Kooiman (SP) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitspraak van de rechter te Arnhem dat in de jaren 2008, 2011 en 2012 in Nederland te hoge boeteverhogingen zijn doorgevoerd voor verkeersovertredingen?1
De kantonrechter komt in de onderhavige uitspraak tot het oordeel dat de boeteverhogingen in 2008, 2011 en 2012 te hoog zijn geweest. Hij overweegt hierbij dat niet inzichtelijk is gemaakt op welke manier er een verband is tussen de ernst van de gedraging en de verhoging van het boetebedrag, alsook dat artikel 2 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) geen grondslag biedt voor de realisatie van een financiële taakstelling. Ik ben het niet eens met het oordeel dat er in 2008, 2011 en 2012 te hoge boeteverhogingen zijn doorgevoerd. Op grond van artikel 2 Wahv kunnen de boetebedragen bij AMvB worden gewijzigd. Artikel 2 Wahv stelt enkel procedurele eisen aan de wijze waarop de te betalen boetebedragen worden vastgesteld. Bij de verhoging van de verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 is aan deze eisen voldaan.
-
Vraag 2
Waarom heeft u niet ingegrepen toen uit onderzoek bleek dat agenten in 2012 al vonden dat de boeteverhoging een slechte ontwikkeling was?2
Het verbeteren van de verkeersveiligheid en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers begint met het voorkomen van fouten en overtredingen van verkeersdeelnemers, bijvoorbeeld door middel van goede verkeerseducatie, begrijpelijke verkeersregels en een duidelijke weginrichting. Er is echter ook toezicht en bestraffing nodig. De hoogte van verkeersboetes is daarbij een belangrijke factor. Door het afschrikwekkend effect van de verkeersboetes en de preventieve werking die daarvan uitgaat, zullen verkeersdeelnemers zich beter aan de verkeersvoorschriften houden. Dit draagt bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid.
-
Vraag 3
Waarom zijn de boetebedragen in die jaren met een hoger percentage verhoogd dan nodig was om de inflatiecorrectie door te voeren?
De motivering van de verhoging van de verkeersboetes staat in de toelichting bij de besluiten (bijlage bij de Wahv)3 die daaraan ten grondslag liggen. Deze besluiten zijn, conform de procedure, bij beide Kamers voorgehangen. Kort samengevat werd de tariefsverhoging ingegeven door de verwachting dat verkeersdeelnemers zich hierdoor beter aan de regels zouden houden en het niveau van de naleving van verkeersvoorschriften over de gehele linie zou verbeteren. Daarnaast werd de verhoging van de tarieven ingegeven door het feit dat de financiële opbrengsten substantieel achterbleven bij de daarover opgestelde ramingen, terwijl het aantal verkeersovertredingen hoog bleef. De sancties leken niet hoog genoeg om voldoende afschrikwekkend te zijn. Naast het nastreven van een strikte handhaving was dit een bijkomende reden om de sancties op te hogen.
-
Vraag 4
Betekent de uitspraak van de rechter dat de verkeersboetes vanaf 2008 consequent te hoog waren en nog steeds zijn, aangezien de jaarlijkse verhoging bovenop de boetebedragen van het voorgaande jaar kwam en komt? Zo ja, worden de verkeersboetes met terugwerkende kracht conform de juiste inflatiepercentages bijgesteld? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Welke gevolgen heeft deze rechterlijke uitspraak voor het vaststellen van de hoogte van verkeersboetes die vanaf deze uitspraak zijn en worden opgelegd?
Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor het vaststellen van de hoogte van verkeersboetes. De hoogte van verkeersboetes is vastgelegd in de bijlage bij de Wahv.
-
Vraag 6
Bent u van plan er voor te zorgen dat mensen die in die jaren een te hoge boete hebben betaald het restant terug kunnen vragen en krijgen? Zo nee, waarom niet?
Er is geen sprake van te hoog opgelegde boetes. Een hersteloperatie is dan ook niet aan de orde.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de extra kosten die deze hersteloperatie met zich meebrengt niet ten koste mag gaan van onderdelen binnen de begroting van het Ministerie van Veiligheid en Justitie, aangezien de huidige en voormalige regeringen zelf verantwoordelijk zijn voor de te hoge boeteverhogingen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Gaat u in de toekomst verkeersboetes alleen verhogen als u kan aantonen dat de verhoging de verkeersveiligheid ten goede komt en dus niet om tegenvallende opbrengsten te ondervangen? Zo nee, waarom niet, aangezien budgettaire doelen niet vallen onder artikel 2 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv)?
Artikel 2 Wahv stelt alleen procedurele eisen aan de verhoging van verkeersboetes. Dit artikel staat niet in de weg aan een verhoging van verkeersboetes om andere motieven dan de verkeersveiligheid. Dit neemt niet weg dat de hoogte van de verkeersboetes in verhouding moet staan tot de ernst van de gedraging, hetgeen bij elke verhoging wordt beoordeeld.
-
Vraag 9
Welke gevolgen heeft de rechterlijke uitspraak voor de begroting van uw ministerie voor het jaar 2016?
De bedoelde uitspraak van de Kantonrechter te Arnhem heeft geen gevolgen voor mijn begroting voor het jaar 2016. Ik verwijs naar mijn beantwoording van voornoemde vragen.
11 november 2015 - 9 december 2015
28 dagen
Een verbod op kamperende vrachtwagenchauffeurs |
|
Duco Hoogland (PvdA), John Kerstens (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ook Nederland moet verbod invoeren op kamperende vrachtwagenchauffeurs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u nader inzicht geven in de omvang van de problematiek in Nederland waarbij vrachtwagenchauffeurs min of meer gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen, op parkeerplaatsen zonder voorzieningen?
Het is niet bekend of en in hoeverre vrachtwagenchauffeurs door hun werkgever gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen op parkeerplaatsen zonder voorzieningen. Cijfers hierover heeft het Kabinet niet. Wel is ons bekend dat op een aantal verzorgingsplaatsen langs de snelweg, met name in de nabijheid van de Rotterdamse Haven en Schiphol, buitenlandse chauffeurs verblijven. Exacte getallen over aantallen chauffeurs en de periode die ze verblijven zijn echter niet beschikbaar.
-
Vraag 3
In hoeverre spelen de strengere regels in België, Frankrijk en Duitsland een rol bij de keuze van vrachtwagenchauffeurs om hun weekenden door te brengen op Nederlandse parkeerplaatsen?
De Europese regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg zijn in alle Europese landen gelijk. Wel is het zo dat de regels niet overal op dezelfde wijze worden geïnterpreteerd en daardoor ook verschillend worden gehandhaafd. In 2014 heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu vanwege het verschil in interpretatie en handhaving van de regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg een verklaring mede ondertekend van een groot aantal Europese Ministers van transport, waarin de Europese Commissie werd opgeroepen in te zetten op harmonisatie van de interpretatie en handhaving van de regels. Op dit moment zijn ons geen signalen bekend van extra overlast door strengere regels in de ons omringende landen.
-
Vraag 4
Hoe staat u tegenover het voorstel van CNV Vakmensen om in navolging van België, Frankrijk en Duitsland een nationaal verbod in te stellen op het overnachten in de vrachtwagen tijdens de weekendrust, hoge boetes en strenge controles? Bent u bereid om dit voorstel over te nemen? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?
Zoals de Minister van Infrastructuur in haar brief van 28 november 2014 aan uw Kamer heeft gemeld is het Nederlands beleid voor de lange rustperiode erop gericht om gebruik te maken van beveiligde truckparkings met goede voorzieningen op het onderliggend wegennet. Een verbod op het doorbrengen van de weekendrust in de cabine staat hier haaks op. Ook vanuit oogpunt verkeersveiligheid is een verbod op het verblijf in de cabine niet nodig omdat vrachtwagens tegenwoordig voldoende comfortabel zijn uitgerust om hierin te overnachten en uit te rusten. Bovendien laten chauffeurs hun lading doorgaans liever niet onbeheerd achter. Tot slot is het zo dat de chauffeurs die langdurig gebruik maken van de parkeerplaatsen zonder voorzieningen daar lang niet altijd staan vanwege de verplichte weekendrust. Veel chauffeurs staan hier in afwachting op een nieuwe vracht.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover het voorstel om in te zetten op een duidelijk Europees beleid op dit gebied, met betere controles en een eenduidig boetebeleid? Bent u bereid om hier in Europees verband op aan te dringen in het kader van het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie in 2016? Zo ja, op welke wijze? Zo niet, waarom niet?
Het kabinet is voorstander van een duidelijk Europees beleid, zodat eenduidige interpretatie en handhaving in de diverse EU-lidstaten wordt bereikt. Deze problematiek heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu aangekaart in bovengenoemde verklaring bij de Europese Commissie, samen met een aantal andere Europese Ministers. De Europese Commissie lijkt deze problematiek nu op te pakken en heeft aangekondigd in de tweede helft van 2016 met een wegenpakket te komen. Het wegenpakket zal steunen op drie pilaren: interne markt, sociale dimensie en wegbeprijzing.
10 november 2015 - 8 december 2015
28 dagen
Het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland |
|
Duco Hoogland (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten die de afgelopen tijd verschenen zijn over het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de problemen met betrekking tot het grondwater rondom de nieuwe A4 Midden-Delfland?
De procedure met betrekking tot besluitvorming inzake de wijzigingsaanvraag bij het Hoogheemraadschap Delfland loopt op dit moment nog. Het was bekend bij het ontwerp dat de wanden van de verdiepte ligging enigszins doorlatend zouden zijn. Er is een vergunning verkregen van het Hoogheemraadschap voor een grondwateronttrekking van maximaal 400m3/dag. Dit grondwater is brak en wordt om deze reden afgevoerd naar de Nieuwe Waterweg in plaats van geloosd op het oppervlakte water.
Door Rijkswaterstaat is in het voorjaar 2015 een wijzigingsvergunning aangevraagd bij het Hoogheemraadschap Delfland. Dit in verband met het overschrijden van de vergunningsvoorwaarden in de initiële vergunning. Op de wijzigingsaanvraag is een aantal zienswijzen ingediend. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Deze zullen worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap Delfland. Naar verwachting leidt dit medio december tot een beslissing over de wijzigingsaanvraag, waarna ik ook uw Kamer desgewenst nader kan informeren. -
Vraag 3
Welke acties heeft Rijkswaterstaat ondernomen sinds er aanwijzingen zijn dat de damwanden en de kleilaag meer grondwater doorlaten dan verwacht?
Gedurende de bouwfase zijn door de opdrachtnemer aanvullende maatregelen genomen om het lekdebiet te verminderen van circa 2.600 m3 per dag naar circa 1.100 m3 per dag. Het is niet gelukt het lekdebiet verder naar beneden te brengen tot de vergunningsvoorwaarde van maximaal 400m3 per dag. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de doorlatendheid van de cement-bentonietwand groter is dan vooraf was berekend.
-
Vraag 4
Wie is verantwoordelijk voor de gekozen constructie met damwanden? Is er sprake van een verkeerde aanleg of is er sprake van een constructiefout; ofwel: ligt de fout bij de ontwerper of de uitvoerder?
De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering.
-
Vraag 5
Welke gevolgen heeft het doorlopend wegpompen van 1,45 miljoen liter water per dag voor het omliggende landschap? Hoe reëel is het dat de grond zakt, inklinkt en/of droger wordt?
Er zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Zie ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
In hoeverre komt het onderzoek van Deltares (opdrachtgever Rijkswaterstaat) tot een andere conclusie dan het onderzoek van Wareco en Grontmij (opdrachtgever gemeenten)?
In het voorjaar is overleg geweest met Deltares en Wareco over de toenmalige onderzoeksresultaten. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht door Rijkswaterstaat en Deltares. Dit aanvullend onderzoek geeft aanleiding om maatregelen te treffen. Aan het Hoogheemraadschap zijn deze maatregelen voorgesteld.
-
Vraag 7
Hoe verlopen de gesprekken met betrokken gemeenten, waterschap en buurtbewoners over de problemen met het grondwater? Lopen er nog juridische procedures tegen Rijkswaterstaat over deze problematiek?
De gemeente Midden-Delfland heeft in het kader van het bestuursconvenant «Integrale Ontwikkeling Delf Schiedam» een geschil aanhangig gemaakt. Naar aanleiding hiervan vindt constructief overleg plaats tussen Rijkswaterstaat, Hoogheemraadschap Delfland, provincie Zuid Holland en gemeente Midden-Delfland.
Voor aanvraag van de gewijzigde vergunning is er een bewonersbijeenkomst georganiseerd door Rijkswaterstaat op 18 februari jl. waar zij toelichting heeft gegeven op de aanvraag en het bijbehorende onderzoek. Na het ontwerpbesluit van Hoogheemraadschap Delfland is er een aantal zienswijzen ingediend. Beantwoording vindt plaats gelijktijdig met het nemen van een definitief besluit door het Hoogheemraadschap. Na het nemen van het besluit wordt de zienswijze-indieners een persoonlijke toelichting aangeboden, waar ook vragen kunnen worden gesteld. -
Vraag 8
Wanneer neemt het Hoogheemraadschap Delfland een besluit over de aanvraag van Rijkswaterstaat om meer water te mogen wegpompen? Welke gevolgen heeft een «negatieve» uitspraak van het waterschap voor het al dan niet openstellen van dit nieuwe stuk snelweg in december 2015?
Het besluit van het Hoogheemraadschap Delfland is voorzien medio december.
Ik wil niet op het resultaat daarvan vooruit lopen. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie. -
Vraag 9
Zijn er andere oplossingen – dan het wegpompen van meer dan 400.000 liter water per dag – denkbaar om de snelweg droog te houden? Welke kosten zijn met deze oplossingen verbonden en binnen welke termijn kunnen deze gerealiseerd zijn? Acht u deze andere oplossingen reëel?
Zoals in het antwoord bij vraag 2 aangegeven, is er nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Het Hoogheemraadschap zal de voorgestelde maatregelen beoordelen en hier vervolgens over besluiten in het kader van de wijzigingsaanvraag.
-
Vraag 10
Leiden de problemen met het grondwater tot uitstel van de geplande opening van de weg medio december 2015? Zo ja, wanneer verwacht u de weg open te kunnen stellen voor verkeer?
Zoals in het Notaoverleg MIRT aangegeven, stuur ik op openstelling rond de jaarwisseling. Om dit te bereiken moeten nog stappen worden gezet. Dit betreft het doorvoeren van de laatste aanpassingen in de tunneltechnische systemen, een advies van de Tunnelveiligheidsbeambte en een besluit over de openstellingsvergunning voor de tunnel door het Bevoegd Gezag (gemeente Schiedam).
Daarnaast loopt de aanvraag voor een wijzigingsvergunning voor het onttrekken van grondwater. Besluitvorming van het Hoogheemraadschap is voorzien in december, vóór de openstelling van de weg rond de jaarwisseling. Ik wil gezien de lopende procedure bij het Hoogheemraadschap niet vooruitlopen op de uitkomst van deze procedure. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie.
6 november 2015 - 26 november 2015
20 dagen
Het terugvorderen van ten onrechte verleende belastingvoordelen bij sjoemelende autofabrikanten |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de fraude van Volkswagen met benzinemotoren mogelijk ook gevolgen heeft voor Nederland?1 Zo ja, wat vindt u van dit bericht?
Ja. De berichtgeving vanuit Volkswagen omtrent geconstateerde onregelmatigheden met CO2-emissiecijfers baart mij zorgen. Het is van groot belang dat alle relevante feiten zo snel mogelijk op tafel komen.
-
Vraag 2
Klopt het dat u bij Nieuwsuur2 aangaf dat de problemen bij Volkswagen betrekking hadden op de emissies van stikstofoxides, dat dit losstaat van de in Nederland geboden fiscale voordelen, omdat die gericht zijn op brandstofverbruik casu quo koolstofdioxide (CO2) en dat het op dat moment te vroeg was om conclusies te trekken over het terugvorderen van belastingvoordelen bij Volkswagen? Zo ja, kunt u aangeven of de nieuwste onthullingen uw standpunt zoals u in Nieuwsuur verwoordde veranderen? Zo nee, wat is er wel nodig om uit te spreken dat de Nederlandse staat in geval van fraude onterecht verleende belastingvoordelen terugvordert bij autofabrikanten?
De eerder gesignaleerde fraude met betrekking tot NOx-emissies bestond eruit dat software wordt toegepast die precies detecteert wanneer met het voertuig een emissietest in een laboratorium wordt uitgevoerd en wanneer voor normaal gebruik op de openbare weg wordt gereden. De regeling van de motor is vervolgens zodanig dat de NOx-emissie tijdens een emissietest in het laboratorium aan de verplichte norm voldoet. De diverse fiscale stimuleringsmaatregelen voor zuinige voertuigen met een lage CO2-uitstoot, zoals een lagere BPM en bijtelling, vallen buiten de directe invloedssfeer van fraude met specifiek de NOx-uitstoot van dieselauto’s.
In tegenstelling tot de fraude met specifiek de NOx-uitstoot, kunnen onregelmatigheden in de CO2-emissies wel direct van invloed zijn op verleende belastingvoordelen. Het is van groot belang dat alle relevante feiten zo snel mogelijk op tafel komen. Ik ben daarom een onderzoek gestart naar de mogelijke gevolgen van deze onregelmatigheden voor de belastingheffing. Op dit moment staat mij de volgende informatie ter beschikking. Volkswagen heeft in Europa bij circa 800.000 auto’s uit de Volkswagen Groep onregelmatigheden ontdekt bij het bepalen van de CO2-uitstoot met het oog op de typegoedkeuring. Volkswagen streeft ernaar om zo snel mogelijk de CO2-uitstoot van de relevante auto’s te herclassificeren. Op dit moment worden de geconstateerde onregelmatigheden in de CO2-uitstoot onderzocht door Volkswagen in samenspraak met de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA en zullen de CO2-uitstootgegevens waar nodig worden aangepast. De Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA houdt toezicht op Volkswagen en is verantwoordelijk voor het onderzoek bij Volkswagen.
De gevolgen voor de specifieke Nederlandse situatie vanwege onregelmatigheden die rechtstreeks ingrijpen op de CO2-uitstoot zoals bepaald bij de Europese typegoedkeuring zullen nader bezien worden. Daarbij zal dan tevens worden gekeken naar de mogelijke en gewenste vervolgstappen met betrekking tot eventueel misgelopen belastinginkomsten. Het is duidelijk dat, mochten er mogelijkheden blijken te zijn voor eventueel schadeverhaal, dit thuishoort bij de veroorzaker van de schade en niet bij de consument. Volkswagen heeft in een brief gericht aan de Minister van Financiën op 6 november jl. laten weten dat de Volkswagen Groep eventuele additionele heffingen als gevolg van een te lage fabrieksopgave voor de CO2-emissies volledig voor zijn rekening zal nemen. Daarbij heeft Volkswagen Groep de competente autoriteiten nadrukkelijk verzocht geen aanvullende claims bij de consumenten neer te leggen. De volgende fiscale regelingen zijn gelet op het voorgaande relevant: een lagere belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM), verlaagde tarieven in de motorrijtuigenbelasting voor auto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 g/km en (de milieukortingen in) de bijtelling ter zake van privégebruik van een auto van de zaak. Verder zal er ook doorwerking naar onder andere de omzetbelasting en de provinciale opcenten zijn. Ook kunnen stimuleringsregelingen zoals de MIA en de VAMIL geraakt worden door eventuele onregelmatigheden in de CO2-emissies. De brief van Volkswagen Groep AG is bijgevoegd. -
Vraag 3
Kunt u autobezitters en leaserijders die de afgelopen jaren te goeder trouw en met het oog op al dan niet door belastingvoordelen gestimuleerde milieuvoordelen voor Volkswagen hebben gekozen gerust stellen dat de onregelmatigheden in de CO2-emissies bij Volkswagen geen effect hebben op fiscale voordelen die ze genieten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel belastingopbrengsten de Nederlandse staat is misgelopen door onregelmatigheden met CO2-emissiecijfers bij Volkswagen, uitgesplitst naar belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM), Motorrijtuigenbelasting en provinciale opcenten? Kunt u inschatten hoeveel loonbelasting is misgelopen door onterecht verleende verlaagde bijtelling bij leaserijders?
Nee, dat kan ik niet. Op dit moment worden door Volkswagen, in samenspraak met de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA, de onregelmatigheden in de CO2-emissies en de omvang daarvan nader onderzocht. Vooralsnog is onvoldoende informatie beschikbaar om te beoordelen welke consequenties dit voor Nederland kan hebben.
-
Vraag 5
Bent u voornemens om de misgelopen belastingopbrengsten bij sjoemelende autofabrikanten in rekening te brengen als blijkt dat deze autofabrikanten ook bij CO2-emissies hebben gesjoemeld? Zo ja, welke fiscale regelingen komen hiervoor in aanmerking? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
6 november 2015 - 11 december 2015
35 dagen
TNO-metingen van Euro 5-motorvoertuigen |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «Determination of Dutch NOx emission factors for Euro 5-diesel passenger cars», 7 december 2012, TNO 2012 R11099, pag. 11.
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over TNO-metingen op de weg van Euro 5-motorvoertuigen?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in het door u aangehaalde rapport TNO juist aangeeft dat er chassis dynamometer tests worden gehanteerd en dat deze testmethodiek, anders dan andere relevante tests, de werkelijke praktijkemissie nog niet benaderen?2 Zo ja, welke consequenties heeft deze constatering voor uw eerdere beantwoording?
Het klopt dat TNO aangeeft dat er chassis dynamometer oftewel rollenbanktests worden gehanteerd, maar het klopt niet dat deze testmethodiek in geval van Euro-5 dieselauto’s de werkelijke praktijkemissie niet goed benadert. De chassis dynamometer tests zijn namelijk uitgevoerd met rijgedrag volgens een op de praktijk gebaseerde cyclus (CADC-test). De op de weg uitgevoerde zogeheten PEMS-metingen laten zien dat Euro-5 rollenbankmetingen volgens een praktijkcyclus nog steeds een goede graadmeter zijn voor de emissies in de praktijk. De variaties van ongeveer 10–15% tussen PEMS-metingen en rollenbankmetingen zijn in de orde van de onzekerheden voor deze getallen. Het is voor TNO geen reden om te veronderstellen dat voor Euro-5 dieselauto’s de bepaling van emissiefactoren op basis van rollenbank metingen tot verkeerde resultaten leidt. Zoals vermeld in het rapport met nummer TNO 2015 R10733 van 26 mei 2015 lopen bij Euro-6 voertuigen de emissies op de rollenbank, ook bij praktijkcycli, en op de weg niet meer met elkaar in de pas. Voor Euro-6 voertuigen wordt er sinds dit jaar uitsluitend gebruik gemaakt van metingen met PEMS op de weg om emissiefactoren te bepalen.
-
Vraag 3
Klopt het dat TNO in paragraaf 3.2 van het door u aangehaalde TNO rapport concludeert dat de Nederlandse protocollen dichter bij de officiële test dan bij praktijkomstandigheden liggen?
Dit klopt en geldt voor metingen die worden uitgevoerd om te beoordelen of auto’s tijdens hun levensduur aan de emissie-eisen blijven voldoen. In paragraaf 3.2 wordt onder het kopje «Protocol» aangegeven dat emissiemetingen niet alleen worden uitgevoerd voor het vaststellen van emissiefactoren, maar ook voor deze «in-use compliance» doelstelling. Auto’s van al enkele jaren oud worden hierbij getest met een rollenbankinstelling volgens de officiële opgave door de fabrikant. Dit wordt gedaan om deze tests met de officiële typekeuringstests te kunnen vergelijken.
-
Vraag 4
Klopt het dat TNO op basis van onderzoek met behulp van een zogenaamd Portable Emission Measurement System (PEMS) de volgende voorlopige conclusies formuleert: «Door gelijkmatig te rijden is de NOx emissie met 10 tot 20% te reduceren. Het verhogen van de snelheid van 100 naar 130 km/uur zorgt voor een sterke verhoging van de NOx emissie. Bij 2 van de 4 onderzochte voertuigen verdubbelde de NOx emissie zelfs»?
Dit klopt. Aan het eind van paragraaf 3.1 trekt TNO deze voorlopige conclusies op basis van emissietesten waarbij met een gelijkmatige en constante snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur wordt gereden. Emissiefactoren voor snelwegen worden in Nederland echter gebaseerd op het daadwerkelijke verkeersgedrag in de praktijk. Op basis van opgenomen snelheidsprofielen van auto’s op snelwegen blijkt dat automobilisten in de praktijk niet 100% gelijkmatig rijden, en vooral niet altijd precies de maximum toegestane snelheid aanhouden. Daardoor is het verschil tussen de emissiefactoren bij een limiet van 100 en 130 km/uur aanzienlijk kleiner dan het verschil tussen de emissies bij een test met een vaste snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur. Zoals blijkt uit Appendix A van het rapport zijn de emissiefactoren voor Euro-5 dieselpersonenauto’s bij een limiet van 130 km/uur ongeveer 16% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur zonder strenge snelheidshandhaving, en 19% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur met strenge handhaving.
-
Vraag 5
Wat betekenen deze voorlopige conclusies van TNO en het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen voor de lokale luchtkwaliteit langs de A2?
Deze voorlopige conclusies uit het TNO rapport van 2012 hebben geen consequenties met betrekking tot het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen. De inzichten uit het rapport van 2012 zijn reeds in de gehanteerde emissiefactoren verwerkt.
5 november 2015 - 26 november 2015
21 dagen
De vervuiling door bandengruis |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Bandengruis via de zee op ons bord», waaruit blijkt dat de slijtstof afkomstig van autobanden een van de grootste veroorzakers is van de vervuiling door microplastics?1
Er loopt op dit moment een RIVM-onderzoek naar de aard en omvang van deze vervuiling en de mogelijkheden om de vervuiling aan te pakken. Dit onderzoek zal naar verwachting in februari 2016 worden afgerond.
-
Vraag 2
Zijn er internationale verschillen in de mate van vervuiling door slijtstof afkomstig van autobanden? Zo ja, hoe kan dat verschil worden verklaard?
Ja, er zijn internationale verschillen. De hoeveelheid bandenslijtage hangt sterk samen met het aantal verreden kilometers, het type wegdek, het type voertuig en type band. De hoeveelheid gepubliceerde internationale meetgegevens is beperkt. Wel wordt ingeschat dat het grote aandeel van Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB) op de Nederlandse snelwegen er voor zorgt dat, vergeleken met andere landen, er relatief weinig slijtagedeeltjes in het oppervlaktewater terecht komen. Dit omdat een deel van de slijtagedeeltjes worden ingevangen in het ZOAB.
-
Vraag 3
Hoeveel meer gruis komt er gemiddeld van een winterband in vergelijking tot een zomerband?
Het is belangrijk om zomer- en winterbanden uit slijtageoogpunt op het juiste moment te wisselen. Banden slijten het meest wanneer zij slippen. Bij lage temperaturen (grofweg onder 7 graden Celsius) slijten zomerbanden daardoor sneller dan winterbanden, omdat ze dan minder grip hebben.
Bij hogere temperaturen slijten winterbanden sneller, waarbij veel afhangt van de samenstelling van de banden, de hoogte van de temperatuur, de bandenspanning (30% onderspanning = 50% meer slijtage), het algemeen onderhoud van banden en onderstel (uitlijning) en het rijgedrag. -
Vraag 4
Bent u bereid te onderzoeken hoe deze vervuiling tegengegaan kan worden en de Kamer te informeren over de opties?
Sinds november 2012 is het EU-bandenlabel verplicht op alle nieuwe autobanden. Dit label is gericht op veiligheid, energiezuinigheid en vermindering geluidsproductie. Slijtvastheid maakt hier geen onderdeel van uit. Voor eventuele vervolgacties wacht ik het onderzoek van het RIVM af.
-
Vraag 5
Bent u bereid in overleg te treden met de betrokken sectoren over de mogelijkheden om tot ontwikkeling van «schonere» banden te komen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe denkt u over het invoeren van een milieukeurmerk voor autobanden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid deze vorm van vervuiling ook op Europees niveau te agenderen, zodat er gewerkt kan worden aan een gezamenlijke aanpak?
Zie antwoord vraag 4.