Kamervragen
841 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
1 februari 2016 - 24 maart 2016
52 dagen
De berichtgeving omtrent louche rijscholen die frauderen met theorie-examens |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het «Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor hun theorie-examen» d.d. 28 januari 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de stelling in het bericht dat vorig jaar ten minste 30.000, meer dan 10% van het totaal van aantal kandidaten, een zogenoemde «turbocursus» heeft gedaan en daarmee op frauduleuze wijze hun theorie-examens hebben gehaald? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, wat vindt u hiervan?
Er bestaat geen overzicht van de wijze waarop kandidaten hun opleiding hebben gedaan: het is ook toegestaan zonder lessen het theorie- en ook praktijkexamen te doen.
-
Vraag 3
Kunnen de kandidaten die op deze frauduleuze wijze hun theorie-examen hebben gehaald alsnog verplicht worden om opnieuw het theorie-examen af te leggen? Zo ja, bent u hiertoe bereid?
Het is niet bekend op welke wijze kandidaten hun theoriekennis hebben opgedaan. Als sprake is van aantoonbare fraude doet het CBR hiervan aangifte, wordt het examen ongeldig verklaard en kan de toegang tot het examen tijdelijk worden ontzegd.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat theorie-examens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) op straat zijn komen te liggen? Hoe kan dit in de toekomst worden voorkomen?
Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd. Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden. -
Vraag 5
Klopt het dat de «turbomethode» ook wordt toegepast op motor- en brommerexamens? Zo ja, hoeveel kandidaten voor motor- en brommerexamens hebben in 2015 via deze turbomethode hun examen behaald?
Niet uit te sluiten is dat de opleidingsmethodiek ook voor andere categorieën wordt toegepast. Zie verder ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Heeft u kennisgenomen van de reactie van het CBR op het RTL-bericht dat Nederland vrijheid van onderwijs kent? Wat vindt u van deze uitspraak in relatie tot de zogenoemde «turbomethode» en de verkeersveiligheid in Nederland?
Ik vind een eerlijk afgelegd theorie-examen van groot belang voor de verkeersveiligheid. Daarom werkt het CBR aan een theorie-examen dat zo min mogelijk gevoelig is voor fraude. Hoe een ieder zich voorbereidt op een theorie-examen staat hen vrij. Zo is het ook mogelijk om zonder opleiding het examen af te leggen. Na een theorie-examen moet een kandidaat ook een praktijkexamen afleggen. Hierbij wordt getoetst of een kandidaat de theorie ook adequaat in de praktijk toepast. Een gebrekkige kennis van de theorie verkleint de kans dat de kandidaat slaagt voor een praktijkexamen.
-
Vraag 7
Klopt het bericht dat het CBR al een vermoeden had van deze louche praktijken van de zogenoemde theoriescholen? Zo ja, wanneer was het CBR op de hoogte van de toepassing van de zogenoemde «turbomethode»? Om hoeveel rijscholen gaat het en welke acties zijn sindsdien ondernomen om dit te stoppen en voor de toekomst te voorkomen?
Ja, het CBR is al jaren bekend met niet-ethische praktijken van sommige rijscholen en heeft tal van maatregelen genomen deze te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag 4. Om hoeveel rijscholen het gaat is niet bekend.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat dit onacceptabel frauduleus gedrag is dat de verkeersveiligheid bovendien in gevaar brengt? Zo ja, welke acties heeft en gaat u ondernemen? Hebben het CBR dan wel de politie en het Openbaar Ministerie überhaupt voldoende handhavingsmogelijkheden om tegen dergelijke praktijken snel en adequaat op te treden?
Ik keur deze werkwijze van niet-ethische rijscholen af. Het CBR doet bij fraude altijd aangifte bij de politie. Tegen het aanleren van deze niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) treedt het CBR actief op door de examenvragen hierop kritisch te bezien, zie ook antwoorden op vraag 4. Overigens blijken sommige van deze aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers). De politie kan handhaven op het lesgeven zonder WRM-bevoegdheid en vanaf 2017 heeft ook de ILT deze bevoegdheid. Tegen lesgeven zonder WRM-pas kan dus al worden opgetreden. Indien door de politie mogelijke strafbare feiten zijn geconstateerd kan het OM een strafrechtelijk onderzoek doen. De Belastingdienst heeft in 2013 en 2014 extra controles uitgevoerd in de rijschoolbranche. Bij enkele honderden rijscholen is ongeveer € 22 miljoen aan extra omzet vastgesteld. Ook de belastingdienst blijft in overleg met ketenpartners (w.o. mijn ambtsgenoot van economische zaken, de drie rijschoolbranches, het IBKI en TeamAlert) zich richten op het versterken van de kwaliteit in de keten, o.a. door de aanpak van rijscholen die zich mogelijk bezig houden van fraude.
-
Vraag 9
Bent u bereid maatregelen door te voeren die dergelijke rijscholen en/of rijinstructeurs voortaan uitsluiten van het opleiden en aanmelden van nieuwe kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hiervoor nodig, bijvoorbeeld een aanpassing van de wet- en regelgeving? Bent u bereid om het CBR, andere handhavingsinstanties en betrokken brancheorganisaties de opdracht te geven om zelf ook nadere voorstellen uit te werken om zo de kwaliteit van de (theorie- en praktijk)examens en de kwaliteit van de rijscholenbranche te verhogen en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren?
Het CBR kan de inschrijvingsovereenkomst met een rijschool eenzijdig opzeggen vanwege het niet handelen in lijn met de afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst waaronder gedragingen op examenlocaties. Het CBR heeft dit in een enkel geval ook al gedaan.
Ik ben voortdurend in overleg met drie brancheverenigingen, CBR en Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) om te bezien of en hoe een kwaliteitsverbetering van de totale branche gestalte kan krijgen. Op verzoek van de branche is een onafhankelijke rijscholenkiezer ontwikkeld om jongeren en hun ouders te informeren over de keuze voor een rijschool. Ook de belastingdienst organiseert ketenoverleggen met onder andere de drie brancheverenigingen met datzelfde doel.
De kwaliteitseisen aan rijinstructeurs worden in de wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM 1993) binnenkort aangepast, gericht op verbetering van de opleiding.
1 februari 2016 - 23 februari 2016
22 dagen
Het bericht dat de filedruk op de A76 explosief groeit |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht op 1Limburg dat de filedruk op de A76 explosief groeit?1
Ja, dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het bericht dat de filedruk op de autosnelweg A76 tussen de kruispunten Kerensheide en Ten Esschen in 2015 spectaculair is toegenomen, omdat de filezwaarte met 56 procent steeg?
Uit cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat de filezwaarte op de A76 met 44% is toegenomen. De intensiteiten op dit traject zijn in vergelijking met trajecten elders in Nederland laag. Daarmee wil ik de stijging niet bagatelliseren, maar wel in perspectief plaatsen. De overlast kan voor de individuele automobilist op de A76 groot zijn, maar daarmee betekent het nog niet dat er sprake is van een landelijk knelpunt volgens de normen die ik daarvoor hanteer. Uiteraard blijf ik de ontwikkelingen van het verkeer op de A76 volgen. Mocht er in de toekomst aanleiding zijn voor maatregelen dan wordt dat in de jaarlijkse MIRT-overleggen met de regio op de agenda gezet.
-
Vraag 3
Deelt u de visie van Rijkswaterstaat dat de verkeersintensiteit op de A76 vooral sterk is toegenomen in de rijrichting van België naar Duitsland? Zo ja, kunt u die toename verklaren?
De stijging is zowel waarneembaar in de rijrichting van België naar Duitsland als andersom. De toename is mede te verklaren door de aantrekkende economie, die – zoals overal in Nederland – een verkeersgroei met zich meebrengt.
-
Vraag 4
Is het feit dat de A76 onderdeel is van een internationale vervoersas en de tolheffing in Duitsland die vrachtverkeer richting A2–A76 drijft, een mogelijke verklaring?
Bij een aantrekkende economie zal ook de omvang van het verkeer op internationale vervoersassen toenemen.
Uit een onderzoek van Rijkswaterstaat uit 2006 blijkt dat zich op de A76 geen noemenswaardige effecten voordeden als gevolg van tolheffing in Duitsland. In 2011 heeft RWS nogmaals een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van tol op de Nederlandse rijkswegen. De A76 is toen buiten beschouwing gebleven omdat uit het eerdere onderzoek bleek dat de effecten op de A76 zeer gering zijn. Uit het onderzoek uit 2011 blijkt dat het effect van de Duitse tolheffing op de Nederlandse wegen beperkt is. Veel vervoerders hebben geconstateerd dat de kosten voor de kilometers van het omrijden niet opwegen tegen de kosten van de Lkw-maut. -
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de prognose is van de filedruk van dit weggedeelte?
Voor de prognose van de filedruk op de A76 baseer ik me op de zogenoemde Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA), een onderzoek dat voor het laatst is uitgevoerd in 2013. In de NMCA van 2013 komt de A76 zowel in het hoge als lage economische groeiscenario niet als nationaal knelpunt naar voren. Ter toelichting: een wegvak wordt als knelpunt benoemd als niet wordt voldaan aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit (NoMo). Deze normering is later als essentieel onderdeel uit de NoMo in de Structuur Visie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) overgenomen.
Een NMCA wordt één keer per vier jaar, ter voorbereiding van een nieuw Kabinet, uitgevoerd.
De nieuwe NMCA start ik eind 2016. Hierin gebruik ik voor het hoofdwegennet een nieuwe indicator, gebaseerd op economische verlieskosten van bereikbaarheidsknelpunten. -
Vraag 6
Bij welke filedruk bent u bereid een verbreding van de A76 naar drie rijstroken te overwegen?
Nieuwe bereikbaarheidsopgaven komen aan de orde in het kader van de in 2016 nieuw uit te voeren NMCA. Het is onmogelijk om voorspellingen te doen wat dat gaat betekenen voor de A76. Bij de besluitvorming over investeringsopgaven speelt namelijk – naast de knelpuntanalyse – nog een breed scala aan andere overwegingen een rol.
28 januari 2016 - 18 maart 2016
50 dagen
Alcoholcontroles in het verkeer |
|
Duco Hoogland (PvdA), Marith Volp (PvdA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de uitzending van EenVandaag waarin aandacht wordt besteed aan alcoholcontroles in het verkeer?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel alcoholcontroles in het verkeer vinden jaarlijks plaats? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles? Is de in de uitzending genoemde hoeveelheid van tien procent van de controles die ’s nachts plaatsvinden juist?
De politie voert alcoholcontroles uit met (georganiseerde) verkeersfuiken en individuele controles2. Het aantal alcoholcontroles verschilt per jaar. In 2015 waren er in totaal 3.752 controles (tabel 1).
In onderstaande tabellen 1 en 2 zijn de alcoholcontroles per dagdeel in absolute aantallen en als percentages van het totale aantal controles per jaar weergegeven. Uit deze overzichten blijkt dat het merendeel van de alcoholcontroles in de avond en nacht plaatsvindt en dat het percentage waaraan gerefereerd wordt in de uitzending niet juist is. Overigens eindigen veel avondcontroles in de nacht, waardoor het niet mogelijk is om exact aan te geven hoeveel controles in de nacht hebben plaatsgevonden.
In tabel 3 is het aantal controles per dag weergegeven. Hieruit blijkt dat de meeste controles plaatsvinden op vrijdag en zaterdag.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Totaal
401
91
698
88
2.921
272
1.027
289
5.787
430
108
804
94
3.061
211
1.087
255
6.050
398
101
753
86
3.021
192
1.259
215
6.025
346
87
586
28
2.627
126
1.082
165
5.047
227
60
439
72
1.928
119
771
136
3.752
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
8,50%
13,58%
55,18%
22,74%
8,89%
14,84%
54,08%
22,18%
8,28%
13,93%
53,33%
24,46%
8,58%
12,17%
54,55%
24,71%
7,65%
13,62%
54,56%
24,17%
maandag
dinsdag
woensdag
donderdag
vrijdag
zaterdag
zondag
Totaal
468
514
524
761
1.346
1.232
942
5.787
459
480
540
748
1.336
1.396
1.091
6.050
480
462
514
688
1.366
1.335
1.180
6.025
367
349
453
560
1.033
1.283
1.002
5.047
272
260
289
419
867
957
688
3.752 -
Vraag 3
Bij hoeveel van deze controles werd een overtreding geconstateerd? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles?
Voor de dagen en dagdelen waarop de controles zijn uitgevoerd, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2 met bijbehorende tabellen. In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overtredingen per controle worden geconstateerd.
-
Vraag 4
Klopt het dat de pakkans na middernacht aanzienlijk kleiner is, zoals de Vereniging verkeersslachtoffers beweert? Zo ja, welke acties onderneemt u om de pakkans ’s nachts te vergroten?
De politie werkt informatiegestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. Zoals aangegeven blijkt uit de informatie van de politie dat controles om deze reden met name in de avond en nacht worden uitgevoerd. Uit onderstaande tabel 4 en tabel 5 blijkt tevens dat geconstateerde misdrijven op die tijdstippen aanzienlijk hoger zijn.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
3.017
2.954
13.384
26.602
2012
3.456
3.045
11.657
22.437
2013
3.568
2.960
10.049
19.069
2014
3.515
2.748
8.805
16.421
2015
3.344
2.498
7.242
13.773
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
6,6%
6,4%
29,1%
57,9%
2012
8,5%
7,5%
28,7%
55,3%
2013
10,0%
8,3%
28,2%
53,5%
2014
11,2%
8,7%
28,0%
52,1%
2015
12,5%
9,3%
27,0%
51,3% -
Vraag 5
Hoeveel van de controles vinden plaats via een traditionele verkeersfuik en hoeveel van de controles vinden plaats naar aanleiding van (individuele) meldingen of gedrag? Is er bij de meer individuele controles sprake van een hoger percentage overtreders?
Voor de aantallen controles met een verkeersfuik of individuele controle verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1. Bij de registratie van het misdrijf «rijden onder invloed» wordt geen onderscheid gemaakt tussen verdachten die zijn aangehouden naar aanleiding van een individuele controle of een verkeersfuik. Derhalve kan ik geen antwoord geven op de vraag of bij de individuele controles sprake is van een hoger percentage overtreders dan bij de controle via de verkeersfuik.
28 januari 2016 - 16 februari 2016
19 dagen
Kentekenregistratie (in Kampen en Zwolle) om fietsgebruik te bevorderen |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Kentekenregistratie om fietsgebruik in Kampen en Zwolle te bevorderen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is voorafgaand aan de start van de kentekenregistratie een privacy impact analyse gedaan? Zo ja, is deze gedeeld met de Autoriteit Persoonsgegevens en bent u bereid deze ook met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?
Een PIA (Privacy Impact Assessment) is alleen voor de rijksoverheid verplicht als het gaat om ontwikkeling van nieuwe wetgeving en beleid waarmee de bouw van nieuwe ICT-systemen of de aanleg van grote databestanden wordt voorzien. Daarvan is hier geen sprake. Het gaat hier om een project dat is uitgevoerd door de regionale overheid. Een PIA is niet door de Provincie Overijssel doorlopen en kan derhalve ook niet gedeeld worden.
-
Vraag 3
Is automobilisten de gelegenheid geboden zich vooraf af te melden voor de registratie?
Wegbeheerders kunnen, voor zover dat noodzakelijk is voor de goede vervulling
van hun publieke taak, kentekenregistraties laten plaatsvinden op voorwaarde dat voldaan wordt aan de eisen die vastgelegd zijn in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp, artikel 8, aanhef en onder e).
Het is voor automobilisten niet mogelijk om zich af te melden voor deze kentekenregistraties, zowel niet vooraf als achteraf. Een kentekenhouder kan zich alleen afmelden voor het schriftelijk benaderen door de projectorganisatie. Een automobilist die bezwaar heeft en niet wil meedoen kan in het Nationaal Postregister aangeven niet meer benaderd te willen worden. Daarmee kunnen burgers hun adresgegevens laten blokkeren voor ongevraagde geadresseerde reclamepost. Zij zullen dan niet meer benaderd worden voor deelname. -
Vraag 4
Ligt het in de lijn der verwachting dat kentekenregistratie om fietsgebruik te bevorderen ook in andere gemeenten wordt geïntroduceerd? Zo ja, over welke gemeenten gaat dit en binnen welk tijdsbestek acht u het waarschijnlijk dat de registratie operationeel wordt?
De komende twee jaar worden er, als onderdeel van het programma Beter Benutten, door regionale overheden meerdere projecten uitgevoerd gericht op het stimuleren van fietsgebruik. Deze projecten voldoen aan de voorwaarden van de Wet Bescherming Persoonsgegevens. Om de privacy conform de wet te borgen is door mijn ministerie samen met experts de privacy referentie architectuur ontwikkeld die bij deze projecten wordt toegepast.
De verwachting is dat bij enkele van deze fietsstimuleringsprojecten kentekenregistraties ten behoeve van werving en nulmeting worden uitgevoerd. Dit geldt in ieder geval voor het fietsstimuleringsproject van de gemeente Breda. Het is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen voor welke andere projecten dit ook zal gelden, omdat deze projecten nog opgezet en aanbesteed dienen te worden. Het is verder aan de aanbestedende partij en/of de inschrijvende marktpartijen om de keuze te maken of gebruik wordt gemaakt van kentekenregistraties of van andere methoden voor het registreren en werven van deelnemers.
25 januari 2016 - 22 februari 2016
28 dagen
Het bericht “Streekbus met 185 geflitst, verkeersagenten Oost-Nederland twijfelen aan apparatuur” |
|
Norbert Klein (Klein) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Streekbus met 185 geflitst, verkeersagenten Oost-Nederland twijfelen aan apparatuur»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat agenten «bizarre» snelheidsmetingen voorbij zien komen en daardoor twijfelen aan de radarapparatuur waarmee zij werken?
Afwijkingen bij de snelheidsmetingen van de politie kunnen zich uitsluitend in specifieke situaties voordoen bij de mobiele radarsets. Wanneer twee grote voertuigen, zoals bussen en vrachtwagens elkaar in tegengestelde richting passeren en zich op precies hetzelfde moment in de radarbundel bevinden, kan de meting afwijken als gevolg van reflectie. Dit specifieke probleem is bekend bij de politie en er zijn maatregelen getroffen om de foutieve metingen tot een minimum te beperken. De overige metingen van zowel de mobiele radarsets als de overige flitsapparatuur zijn volledig betrouwbaar. De betrouwbaarheid van het systeem staat dan ook niet ter discussie, zoals ook blijkt uit de certificering van het Nederlands Meetinstituut (NMi).
-
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat agenten vervolgens dergelijke «bizarre» snelheidsmetingen niet handmatig kunnen corrigeren?
Dit is onjuist. Een agent kan de overtredingsfoto’s analyseren om onjuiste snelheidsregistraties uit het systeem te halen.
-
Vraag 4
Hoe verklaart u dat dit probleem ogenschijnlijk al jaren speelt en dat dit tot op heden niet adequaat is opgelost, ondanks dat de apparatuur jaarlijks opnieuw gekeurd wordt door het Nederlands Meetinstituut (NMi)?
De mobiele radarsets waarbij het probleem zich voordoet, zijn in de periode van medio 2014 tot augustus 2015 in gebruik genomen. Het systeem is voor de ingebruikname uitgebreid getest en gecertificeerd door het NMI, waarbij alle aspecten van het systeem worden gecontroleerd. Door middel van de NMI-certificering is de betrouwbaarheid van het systeem gewaarborgd.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven waar de grens van «bizarre» metingen ligt? Vanaf welk punt is een meting «bizar», daar het immers de bedoeling is dat agenten dergelijke metingen zelfstandig eruit filteren?
Het systeem van de mobiele radarsets stelt automatisch vast of het beeld voldoet aan een aantal criteria (leesbaarheid, beoordelingsgebied, rijrichting en snelheid). Bij twijfel worden de beelden voorgelegd aan de agent. Een onlogische snelheid is veelal gekoppeld aan andere foutmeldingen (bijvoorbeeld de rijrichting). Iedere politiemedewerker die het systeem bedient, is opgeleid om de beelden van deze radarapparatuur volgens de wettelijke voorschriften te beoordelen en foutieve metingen er uit te filteren.
-
Vraag 6
In hoeverre zijn andere metingen juist door het bestaan van deze «bizarre» metingen wel voldoende betrouwbaar?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 7
Erkent u dat burgers als gevolg van bovenstaande fouten met de meetapparatuur onterecht een boete (hebben) ontvangen?
Doordat de foto’s na analyse uit het systeem worden gefilterd, zijn onterechte boetes uitzonderlijk. Mochten er echter toch onjuiste beschikkingen worden verstuurd dan kan men te allen tijde contact opnemen met de politie, waarna een evident onjuiste meting dan wel zaak kan worden geseponeerd.
-
Vraag 8
Kunnen mensen die onterecht een boete hebben ontvangen op een eenvoudige manier bezwaar aantekenen, zodat deze boete zonder disproportionele administratieve lasten wordt geseponeerd?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Hoe voorkomt u dat in de toekomst mensen onterecht een boete ontvangen als gevolg van dergelijke onbetrouwbare snelheidsmetingen?
Zoals hierboven al is aangegeven, zijn onterechte boetes zeer uitzonderlijk. Om het specifieke probleem te verhelpen, wordt door leverancier in samenwerking met de politie gewerkt aan een upgrade van de herkenningssoftware. Hierdoor worden politiemedewerkers nog meer ondersteund in het beoordelen van foto’s, waardoor de kans op een onterechte bekeuring verder wordt verkleind. Naar verwachting zal begin maart gestart zal worden met het upgraden van de software. Daarnaast is de werkinstructie nogmaals onder de aandacht van de politiemedewerkers gebracht.
20 januari 2016 - 4 maart 2016
44 dagen
Het bericht ‘Opel ontkent gesjoemel met software’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Opel ontkent gesjoemel met software. Past Opel in het geheim software aan sinds dieselgate?»1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of u of andere instanties, zoals de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) of de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO), eerder dan het moment waarop de Vlaamse radio en Televisieomroep (VRT) dit onderzoek wereldkundig maakte al vermoedens hadden of op de hoogte waren dat er mogelijk door Opel in België of in Nederland in het geheim software van vervuilende modellen werd aangepast, en/of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zijn in het kader van het dieselschandaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u destijds ondernomen?
Zowel het ministerie, als de RDW en TNO hebben geen vermoedens dat Opel in het geheim software van vervuilende modellen zou hebben aangepast of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zouden zijn in het kader van het dieselschandaal. Het Duitse KBA, de betreffende typekeuringsinstantie, heeft ook geen melding gedaan van non-conformiteit of van een recall.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven in hoeverre het onderzoek van de VRT gevolgen heeft voor de Nederlandse situatie inzake het dieselschandaal, aangezien het onderzoek laat zien dat het dieselschandaal zich mogelijk niet beperkt tot enkel Volkswagen AG, omdat Opel niet tot de merken behoort die onder Volkswagen AG vallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de gevolgen specificeren?
Naar aanleiding van het bericht van de VRT is er contact geweest tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de importeur Opel Nederland in Breda. Opel Nederland heeft hierbij kenbaar gemaakt dat het volgende officiële statement2 is afgegeven: «Opel clearly rejects the claim of VRT News that Opel dealers have been modifying software in the Zafira Tourer 1.6 diesel which changes the emission behaviour of these vehicles. The mentioned service update 15-P-044 has nothing to do with changing emission levels. Also no other recalls have been launched in 2015 to get better emission values. The mentioned service update 15-P-044 has been discussed with the German Type Approval Authority KBA».
Dit neemt niet weg dat ik onverminderd alert blijf op eventuele andere merken die frauduleuze software hebben toegepast om aan de Europese emissienorm te voldoen. Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen, is de Europese Commissie vorig jaar verzocht om een coördinerende rol te vervullen ten aanzien van de nationale testprogramma’s van typegoedkeurende instanties binnen de EU. Daarvoor is een Europese werkgroep opgezet onder leiding van het Joint Research Centre (JRC). Namens Nederland participeert de RDW in deze werkgroep. -
Vraag 4
Hebt u contact opgenomen met de Nederlandse Opeldealers naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet en bent u überhaupt voornemens om contact met de Opeldealers op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hebt u contact opgenomen met het bedrijf of de fabrikant Opel zelf naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet? Bent u überhaupt voornemens om contact met Opel op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u voornemens überhaupt deze berichtgeving van de VRT, al dan niet via uw Belgische ambtsgenoot, op waarde te beoordelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken?
Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen wordt bij berichten over mogelijke fraude op het Ministerie van Infrastructuur en Milieu standaard een aantal acties ondernomen. Zo wordt contact opgenomen met de Nederlandse importeur of met de RAI Vereniging met het verzoek om nadere informatie. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is in het onderhavige geval contact opgenomen met Opel Nederland in Breda. In reactie hierop heeft Opel Nederland naar de officiële reactie verwezen. Ook wordt contact opgenomen met de RDW om na te gaan in hoeverre zij de typegoedkeuring hebben afgegeven. Daar is in dit geval geen sprake van.
In het steekproefcontroleprogramma, dat door TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt uitgevoerd, is in mei 2014 de Opel Zafira getest als één van de zes nu op de markt verkrijgbare Euro-6 productiemodellen, zoals gemeld op blz. 10, tweede kolom, van het TNO rapport Uitstoot van stikstofoxiden en fijn stof door dieselvoertuigen van 26 mei 20153. Met een NOx-waarde lager dan 80 mg/km voldeed het voertuig aan de typegoedkeuringsnormen. In de meer praktijkgerichte testcycli werden NOx-waarden tot 481 mg/km gemeten. In praktijkmetingen op de weg werden NOx-waarden tot 667 mg/km gemeten. De gemeten emissies bij deze auto zijn hiermee in lijn met de gemeten emissies van andere merken. Verder zijn TNO bij de tests geen bijzonderheden opgevallen. -
Vraag 7
Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er in Nederland sprake van is dat verschillende officiële Opel-dealers de laatste maanden in het geheim de software van auto's van het merk Opel Zafira Tourer 2014 met een 1.6 liter-dieselmotor aangepast hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 8
Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er ook in Nederland in 2015 geen enkele terugroepactie door Opel gelanceerd is om betere emissiewaarden te realiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke actie u voornemens bent te nemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo nee, betekent dit dat u geen enkele actie onderneemt naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo ja, kunt u in detail beschrijven welke acties u van plan bent te nemen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 10
Hoe beoordeelt u de intentie van Opel België om voorlopig zelf geen onderzoek te starten naar misstanden die in het VRT-onderzoek boven water lijken te zijn gekomen en dat men wacht op een stap van het hoofdkantoor in deze zaak? Bent u voornemens Opel Nederland te verzoeken wel een onderzoek in te stellen? Zo nee, bent u voornemens richting het hoofdkantoor van Opel een signaal af te geven dat het voor Nederland belangrijk is om uitsluitsel te krijgen over of er al dan niet gesjoemeld is met een of meerdere Opelmodellen?
Op 19 januari 2016 heeft Opel aangegeven dat ze verder onderzoek heeft gedaan naar de precieze situatie ten aanzien van de twee geteste Zafira’s. In deze verklaring4 weerlegt Opel de aantijgingen van de VRT dat er geheime updates zouden zijn uitgevoerd: «Gebaseerd op een gedetailleerd onderzoek naar de servicehistoriek van de twee geïdentificeerde Zafira's uit de reportage van de VRT, kan Opel Belgium bevestigen dat niets mysterieus werd uitgevoerd, in tegenstelling tot wat beweerd wordt door de VRT. Zij beweerden dat de voertuigen verschillende emissiewaarden vertoonden vóór en na een bezoek aan de dealer en kwamen daarom tot de conclusie dat Opel in het geheim en bewust software-updates deed om de uitstoot te verbeteren. In realiteit constateerde Opel tijdens het dealerbezoek, dat aan beide betrokken voertuigen specifieke technische aanpassingen nodig waren om de goede werking te herstellen.» In het bericht wordt nader vermeld wat er precies met beide voertuigen aan de hand was.
De Belgische Minister van Werk, Economie en Consumenten, de heer Kris Peeters, heeft verder aan de diensten van de FOD Economie opdracht gegeven om een onderzoek in te stellen bij Opel Belgium en zijn dealers om klaarheid te brengen rond de twijfels verschenen in de pers5. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek met belangstelling af. -
Vraag 11
Kunt u aangeven of, en zo ja hoe, de RDW zal reageren op de berichtgeving van de VRT? Is de RDW voornemens om actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek? Zo ja, waaruit bestaat die actie? Zo nee, gaat u de RDW verzoeken actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT?
De RDW beschikt niet over andere informatie dan in de voorgaande antwoorden is gemeld. Deze informatie leidt vooralsnog tot de conclusie dat het om een reguliere service update van Opel gaat. De RDW heeft het Duitse KBA recentelijk verzocht om een bevestiging van de door Opel gegeven verklaring. Naar aanleiding hiervan heeft het KBA richting de RDW bevestigd dat «the service update has indeed nothing to do with intentionally changing any emission levels». Indien daarvoor mogelijk alsnog aanleiding zou komen, zoals uit de resultaten van het onderzoek in België, dan zal de RDW deze zaak in de bij het antwoord op vraag 3, 4 en 5 genoemde Europese werkgroep ter afstemming aankaarten.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat, wanneer zou blijken dat Opel inderdaad in het geheim systematisch software-updates heeft uitgevoerd om gesjoemel met de uitstoot van bepaalde modellen onder de pet te houden, dit verwerpelijk is en dat autobedrijven simpelweg eerlijk en transparant moeten zijn over hun product en de prestaties van dat product, zeker in het kader van het lopende dieselschandaal? Zo nee, waarom niet?
Ik wil daar niet op vooruit lopen. Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden zijn er geen aanwijzingen dat Opel in het geheim software-updates heeft uitgevoerd.
20 januari 2016 - 9 maart 2016
49 dagen
De erkenning van non-EU rijbewijzen en certificaten in de sector transport en logistiek |
|
Selçuk Öztürk (GrKÖ) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Gegarandeerde baan voor 2000 vrachtwagenchauffeurs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet erkend worden in Nederland en dat daarom chauffeurs uit Turkije met deze papieren niet mogen werken als vrachtwagenchauffeur in Nederland? Zo ja, waarom niet?
Rijbewijzen, afgegeven door de autoriteiten van een niet EU-land, zoals ook Turkije, worden in Nederland erkend als de bestuurder niet in Nederland woont en hier tijdelijk aan het verkeer deelneemt. Bijvoorbeeld als toerist of als chauffeur in het internationaal vrachtverkeer, werkend voor een onderneming gevestigd buiten de EU op basis van een ritmachtiging. In die situatie hoeft niet aangetoond te worden dat men voldoet aan de Europese vakbekwaamheidseisen.
Indien een chauffeur van buiten de EU bij een in Nederland gevestigde onderneming wil gaan werken dient hij zich hier te vestigen. Dan zijn de Europese eisen op het terrein van rijbewijzen en vakbekwaamheid van toepassing.
Dit betekent dat zijn Nederlandse werkgever een bestuurdersattest moet aanvragen bij de NIWO. Dit wordt pas afgegeven als de chauffeur over een Nederlands of EU rijbewijs C beschikt met code 95, het bewijs van vakbekwaamheid. -
Vraag 3
Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet omgeruild kunnen worden voor Nederlandse rijbewijzen en certificaten? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat klopt. Turkse rijbewijzen kunnen in Nederland niet omgewisseld worden tegen een Nederlands rijbewijs. Hiervoor is een wettelijke bilaterale regeling tot wederzijdse erkenning nodig.
Als vrachtwagenchauffeurs uit een niet-EU land in Europa willen gaan werken en geen EU certificaat van vakbekwaamheid hebben, dan dienen zij dit in het betreffende EU-land te halen. -
Vraag 4
Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije wel erkend worden in andere lidstaten van de Europese Unie, zoals België, Roemenië, Polen, Italië en Hongarije?
Wat betreft de rijbewijzen staat het lidstaten vrij op basis van bilaterale regelingen rijbewijzen van niet-EU landen te erkennen. Daarmee zijn dergelijke rijbewijzen niet automatisch door andere EU lidstaten erkend.
Dit geldt niet voor de eisen die gesteld worden voor de vakbekwaamheid. Er bestaat voor een EU land geen mogelijkheid certificaten van niet EU landen te erkennen. Alle EU lidstaten zijn gehouden de Europese eisen ten aanzien van vakbekwaamheid ook op te leggen aan chauffeurs van buiten de EU. -
Vraag 5
Welke andere buitenlandse rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs, behalve die uit de lidstaten van de Europese Unie, worden erkend in Nederland?
Rijbewijzen voor vrachtwagenchauffeurs uit Jersey, The Isle of Man en Monaco worden erkend. Vakbekwaamheidscertificaten van landen buiten de EU worden, op grond van EU regels, niet in Nederland erkend.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten niet bijdraagt aan het aanbod van personeel en zelfs leidt tot schaarste van personeel in de transport- en logistieksector? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment is er voldoende aanbod van chauffeurs vanuit de EU die voldoen aan de basiskwalificaties met betrekking tot rijbewijzen en certificaten.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs de bedrijven in de transport- en logistieksector benadeelt, omdat deze geen werkplek kunnen aanbieden aan arbeiders waar juist een schaarste voor heerst? Zo nee, waarom niet?
Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om dit probleem, waardoor ervaren vrachtwagenchauffeurs niet aan het werk kunnen, op te pakken in uw sectorplan Transport en Logistiek?
Nee.
19 januari 2016 - 8 februari 2016
20 dagen
De aanpak van de N35 naar aanleiding van werkbezoek georganiseerd door de gemeenten Hellendoorn en Raalte d.d. 15 januari 2016 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voorstel van de provincie Overijssel in samenspraak met de gemeenten Hellendoorn en Raalte om in het kader van het verbeteren van de N35, het kruispunt Bos gezamenlijk met de rijksoverheid aan te willen pakken?
Ja.
-
Vraag 2
Is de aanpak van de N35, meer specifiek het kruispunt Bos, eerder door de provincie Overijssel geagendeerd voor een bestuurlijk overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?
In het BO MIRT 2013 heb ik met de betrokken regionale partners waaronder de provincie Overijssel besproken welke maatregelen wenselijk zijn (TK 33 750 A, 2013–2014, nr. 25).
In het BO MIRT 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen-Nijverdal ondertekend. Kruispunt Bos maakt hier onderdeel van uit (TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15).
In het BO MIRT 2015 heeft de provincie Overijssel om een aanvullende substantiële bijdrage voor kruispunt Bos gevraagd. Ik heb aangegeven geen aanleiding te zien voor een extra bijdrage (TK 34 300 A, 2015–2016, nr. 17). -
Vraag 3
Wordt de verkeersdruk op de N35 stelselmatig gemonitord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is nu de verkeersdruk? Klopt de stelling dat sinds de openstelling van de combitunnel Nijverdal het verkeer met 60% is toegenomen? Wat zijn de verwachtingen tussen 2020–2030 en daarna? Wordt bij de beoordeling van de verkeersdruk ook breder gekeken naar het onderliggende en nationale wegennetwerk, zoals de A1? Zo nee, waarom niet?
Ja. RWS monitort continu de verkeersdruk op een 3-tal locaties langs de N35. De verkeersdruk varieert, afhankelijk van de locatie, tussen de 17.200 en 22.000 motorvoertuigen per etmaal (peildatum eind 2015). Met de opening van de Salland-Twentetunnel (combitunnel Nijverdal) is het verkeer, met 6 tot 11% toegenomen (afhankelijk van de locatie).
In het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal (2012) is gekeken naar de toekomstige verkeersdruk op de gehele N35 na aanleg van de aanlegprojecten Combiplan Nijverdal en N35 Zwolle-Wijthmen. Het aantal motorvoertuigen op de N35 neemt door deze aanpassingen toe (marge 20% – 70% afhankelijk van het economisch groeiscenario en de locatie). Deze cijfers zijn gebaseerd op de oude WLO scenario’s. In de nieuwe WLO-scenario’s die 1 december 2015 zijn gepubliceerd is het hoogste groeiscenario naar beneden bijgesteld. De verwachte groei leidt vooralsnog niet tot een knelpunt voor wat betreft de doorstroming (streefwaarde SVIR).
Bij de berekening van de toekomstige verkeersdruk wordt gebruik gemaakt van het verkeersmodel (NRM). Hierin is het totale hoofdwegennet en de belangrijkste delen van onderliggend wegennet opgenomen. Zo maken de A1 en N35 onderdeel uit van deze verkeersprognoses. -
Vraag 4
Wat betekent de eventuele toename van de verkeersdruk voor de aanpak van de N35 naar 2x2 rijstroken? Wat is er voor nodig om deze uitbreiding naar 2x2 voor de gehele N35 te realiseren in tijd, geld, regionale bijdragen en procedures?
De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Hiermee is de doorstroming op de N35 al fors verbeterd. Het traject Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel is reeds een 2x2-weg en voor de trajecten Zwolle – Wijthmen en Nijverdal – Wierden is de uitbreiding naar 2x2 in voorbereiding. Op het traject Wijthmen – Nijverdal tref ik maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren, wat tegelijkertijd een positief effect heeft op de doorstroming. Hiermee vinden op het gehele traject van de N35 verbeteringen plaats.
-
Vraag 5
Wat is de voortgang in de aanpak van veiligheidsmaatregelen rond Wijthmen-Nijverdal? Ligt de aanpak op schema? Welke inhoudelijke uitgangspunten en welke uitgangspunten voor burgerparticipatie worden hierbij gehanteerd?
In het BO MIRT van 2014 zijn met regionale partners concrete afspraken gemaakt om verkeersveiligheidsmaatregelen te treffen op de N35 Wijthmen-Nijverdal
(TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15). Over de planning van het project N35 Wijthmen-Nijverdal heb ik u geïnformeerd in mijn brief van 9 oktober 2015
(Ah TK, 2015–2016, nr. 254). Aan de planning die ik u toen melde wordt invulling gegeven. In 2016 zullen Rijk en regio eerst in een participatietraject de haalbaarheid van de maatregelen vaststellen. Op basis hiervan zal de rangorde van de maatregelen opnieuw bepaald worden. Onderdeel daarvan is een actualisatie van de planning. Hierna zal tot realisatie over worden gegaan. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de maatregelen uiterlijk 2018 worden gerealiseerd. Mijn ambitie is nog steeds om zoveel mogelijk maatregelen uit te voeren in 2017 en 2018.
19 januari 2016 - 3 maart 2016
44 dagen
Spitsstroken |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u een overzicht geven van de top 10 in 2015 aan drukst bereden spitsstrooktrajecten die opengesteld worden in de ochtend- en avondspits? In hoeverre worden deze stroken ook buiten de spits opengesteld?
Hieronder is de top 10 van zwaarst belaste spitsstroken weergegeven in 2015
Nr.
Wegnr. + Rijbaan
Benaming
1
A13 L
Berkel en Rodenrijs – Delft Zuid
2
A27 R+L
Hagestein – Houten v.v.
3
A4 R+L
Badhoevedorp – Nieuwe Meer v.v.
4
A1 R+L
Bussum – Eemnes v.v.
5
A28 R+L
Hoevelaken – Leusden Zuid v.v.
6
A10 R+L
Nieuwe Meer – Amstel v.v.
7
A1 R
Hoevelaken – Barneveld
8
A2 R+L
Vonderen – Urmond v.v.
9
A1/A6 R
Muiden Oost – Almere Stad West
10
A9 R
Badhoevedorp – Raasdorp
Bovengenoemde spitsstroken blijven vanwege aanhoudende drukte doorgaans ook tussen de ochtend- en avondspits open. -
Vraag 2
Is bekend op welke spitsstrooktrajecten nu of in de toekomst sprake is van een structurele (kans op) file?
Voor alle bovengenoemde spitsstroken is de verwachting dat er in de toekomst sprake zal zijn van een structurele kans op file. Daarom worden voor het merendeel van deze trajecten (trajecten 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10) reeds maatregelen getroffen of is besluitvorming daarover in voorbereiding. Voor de ombouw van spitsstroken naar reguliere situaties gelden de standaard procedures voor de aanleg van rijkswegen.
-
Vraag 3
Kunt u onderbouwen wat ervoor nodig is om van deze spitsstrooktrajecten definitieve reguliere rijstroken te maken qua procedures, tijd en financiën en in hoeverre is hier al in voorzien?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft u het openingsregime van spitsstroken inmiddels aangepast, namelijk dichterbij het moment van 1.350 voertuigen? Is het mogelijk om de effectiviteit van het strenger hanteren van het openingsregime op korte termijn te evalueren? Zo nee, waarom niet?
Het door mij toegezegde1 vervolgonderzoek naar verdere verbetermogelijkheden van het openingsregime is in gang gezet. Rijkswaterstaat verwacht in het tweede kwartaal de eerste aanpassingen door te kunnen voeren.
-
Vraag 5
Wordt er gemonitord in welke mate het openstellen van een spitsstrook tot agressief rijgedrag leidt en daarmee verkeersonveilige situaties? Komt dit volgens u alleen bij onderbenutting van de spitsstrook voor? Welke invloed heeft de snelheidsverlaging op het rijgedrag en de verkeersveiligheid?
In de periodieke monitoring van de verkeersveiligheid van het Rijkswegennet wordt niet specifiek gemonitord in welke verkeerssituaties agressief rijgedrag voorkomt. Hierdoor kunnen weggebruikers beter op elkaar en onverwachte verkeerssituaties anticiperen en worden de snelheidsverschillen met bijvoorbeeld het vrachtverkeer kleiner.
-
Vraag 6
Vindt u dat de automobilist voldoende op de hoogte is van de regels rondom openstelling van spitsstroken en bijbehorende snelheidsverlagingen? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat heeft hier al aan gedaan of gaat u hier aan doen? Welke communicatiemiddelen heeft u gebruikt of gaat u gebruiken om een homogeen verkeersbeeld bij de weggebruikers te creëren?
Uit gebruikersonderzoek naar spitsstroken2 blijkt dat de regels rondom spitsstroken voldoende duidelijk zijn voor de automobilist. Verder wordt de snelheidslimiet bij open en gesloten spitsstrook duidelijk aangegeven op rotatiepanelen. In het verleden zijn reeds diverse campagnes gevoerd rond het gebruik van spitsstroken.
-
Vraag 7
Is het bekend of risicovolle manoeuvres, waaronder rechts inhalen, vaker voorkomt op opengestelde spitsstroken dan op reguliere rechter rijstroken? Zo ja, welke aanvullende maatregelen kunnen genomen worden om de onveiligheid aan te pakken of denkt u dit volledig op te lossen met het strenger hanteren van het openingsregime en procesoptimalisaties?
Rechts inhalen op opengestelde spitsstroken komt voor, maar het is mij niet bekend of het vaker gebeurt op spitsstroken dan op reguliere rijstroken. Door het openingsregime met behulp van procesoptimalisaties strenger te hanteren wil ik onderbenutting van de strook als gevolg van onnodige openstelling en daarmee het rechts inhalen terugdringen.
-
Vraag 8
Heeft u in beeld bij welke specifieke locaties en spitsstroken op drukke momenten de verkeersveiligheid in het geding is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?
Jaarlijks rapporteer ik over de veiligheid van de Rijkswegen en de mogelijke maatregelen in de rapportage «Veilig over rijkswegen» die gepubliceerd wordt op de website van de rijksoverheid. Hierin worden ook de spitsstrooktrajecten meegenomen. Bij ongevallenconcentraties en blackspots wordt door Rijkswaterstaat een analyse gedaan naar de oorzaken van de verkeersonveiligheid en worden waar mogelijk maatregelen voorgesteld.
-
Vraag 9
Bent u voornemens om locaties waarbij het onveilig is en files ontstaan – zoals bij de oprit A10/Ring Oost – nogmaals onder de loep te nemen? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 8.
15 januari 2016 - 8 februari 2016
24 dagen
Het bericht dat extra geld nodig is voor de N35 |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met onderstaand bericht?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt de bewering dat het Rijk nauwelijks geld beschikbaar stelt voor de aanpak van de N35, terwijl de N35 wel eigendom van het Rijk is? Zo ja, waarom is dat?
Nee, de afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen-Nijverdal en Zwolle-Wijthmen gestart en is het traject N35 Nijverdal-Wierden in planstudie.
-
Vraag 3
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de provincie Overijssel om gezamenlijk tot een plan te komen om deze weg aan te pakken? Zo, nee waarom niet?
Veelvuldig overleg ik met de provincie Overijssel over de projecten op de N35, die zijn genoemd in het antwoord op vraag 2. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hierop een gesprek met de provincie Overijssel te initiëren. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn, na afronding van de lopende projecten, geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.
Indien de provincie een onderwerp wenst te agenderen en hier ook de financiering voor beschikbaar heeft, wil ik met de regio in gesprek gaan over mogelijke extra maatregelen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat wegen zoals de N35 erg belangrijk zijn voor bereikbaarheid en de doorstroming in de provincies, en daarom ook meer aandacht en ondersteuning van het Rijk verdienen? Zo nee, waarom niet?
Mijn aandacht en ondersteuning gaat uit naar het totale hoofdwegennet, dus ook naar de N35. Dat blijkt ook uit de 450 mln. Euro die ik investeer in verschillende projecten op deze weg. De N35 krijgt daarmee voldoende aandacht en ondersteuning. De motie van het lid Van Helvert (TK 29 398, 2014–2015, nr. 453) om meer geld te investeren in delen van de N35 is in maart 2015 verworpen.
22 december 2015 - 19 januari 2016
28 dagen
De cao Besloten Busvervoer 2015-2016 |
|
Johannes Sibinga Mulder |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het opmerkelijk is dat u in de beantwoording van eerdere vragen over de cao Besloten Busvervoer zegt dat het enerzijds niet noodzakelijk is cao-partijen te verzoeken de cao Besloten Busvervoer, artikel 48, te wijzigen terwijl u wel stelt dat het «conditioneel is voor honorering van een toekomstig verzoek voor algemeen verbindend verklaring»?1
Het was voor de algemeen verbindendverklaring van artikel 48 niet noodzakelijk om cao-partijen te verzoeken dit artikel te wijzigen, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven. Het verdient de voorkeur dat cao-partijen bij een volgend avv-verzoek dit zelf in de cao-tekst tot uitdrukking brengen.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de Staatscourant niet moet worden gebruikt om interpretaties te geven van cao-artikelen die tegen de wet c.q. jurisprudentie ingaan en toch algemeen verbindend zijn verklaard? Zo neen, waarom niet?
De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp’ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie en niet uit de publicatie van het avv-besluit in de Staatscourant.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de cao moet worden gewijzigd en zolang dit niet het geval is, de algemeen verbindend verklaring (AVV) van artikel 48 moet worden ingetrokken? Zo ja, wanneer gaat u de sociale partners hiertoe bewegen en wanneer gaat u de AVV intrekken als zij weigeren deze cao-bepaling aan te passen? Zo neen, waarom niet?
Het is niet noodzakelijk om de algemeenverbindendverklaring van artikel 48 in te trekken, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Zie voorts mijn beantwoording van vraag 2.
16 december 2015 - 18 januari 2016
33 dagen
De veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op de eerdere vragen over de veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland?1
Ja.
-
Vraag 2
Doet de term «scheurtjes» recht aan de problematiek die in de tweede helft van 2014 speelde in de tunnel? Is het waar dat het hier niet om kleine scheurtjes ging, maar om hele schollen van het betonoppervlak die los zijn gekomen van de tunnelwand? Zo ja, waarom kiest u in uw antwoorden dan toch voor de term «scheurtjes»?
Ja. Dit doet hier recht aan. Er treedt vrijwel altijd lichte scheurvorming op in betonconstructies. Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft van, in dit geval, 0,22 millimeter. Toetsing hierop is onderdeel van de constructieberekening. Door te grote scheurwijdte kan de wapening aangetast worden. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde. De scheurtjes hadden een scheurwijdte variërend van 0,6mm tot 0,8mm.
Rijkswaterstaat heeft op deze locaties het beton laten injecteren, een deel van het beton bij een aantal tunnelmoten laten weghalen en extra wapening laten aanbrengen. Dit alles is vervolgens dichtgemaakt met beton. Op deze wijze borgt Rijkswaterstaat de kwaliteit van de constructie. Er zijn geen nieuwe scheurtjes meer ontstaan. -
Vraag 3
Vindt momenteel nog monitoring plaats van de staat van het beton (scheurvorming, loskomende schollen) op de plaats waar eerder gebreken optraden? Zo ja, is de situatie nog steeds stabiel? Zo nee, waarom niet en wanneer is de monitoring gestopt?
Ja. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam gemonitord. De laatste meting is kort voor openstelling uitgevoerd. De situatie is stabiel. Geen van de metingen brachten onvolkomenheden aan het licht. Rijkswaterstaat blijft specifiek op de reparaties monitoren tot de gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat monitoring niet meer nodig is. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
-
Vraag 4
Waarom kiest u in uw antwoord op vraag 5 (van de eerdere vragen) voor de toevoeging «die een risico vormen voor de constructieve veiligheid»? Ofwel: zijn er wel indicaties dat in de toekomst opnieuw scheurtjes optreden? Waarom vormen deze scheurtjes al dan niet een risico voor de constructieve veiligheid?
Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft. Op grond van de huidige bevindingen zijn geen indicaties dat nieuwe scheurtjes zullen optreden die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Tevens vindt er monitoring en inspectie plaats.
-
Vraag 5
Acht u het uitgesloten dat de scheurtjes/loskomende schollen enig verband houden met het ontbreken van voorzieningen (bijvoorbeeld haarspelden), die het loskomen van de betonschil bij de trek in de verticale geknikte wapening moeten tegengaan, ter plaatse van de knik in de tunnelwand? Zo ja, waarom? Zo nee, welke gevolgen verbindt u hieraan?
Ja, dat acht ik uitgesloten. De constructie waaronder de wapening voldoet aan alle normen en richtlijnen.
-
Vraag 6
Is het waar dat op de plek waar schade is ontstaan inmiddels over een lengte van 60 meter correctief en over een lengte van 270 meter preventief haarspelden zijn aangebracht? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen? Zo nee, welke maatregelen zijn genomen om schade in de toekomst te voorkomen?
Ja. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde (ca. 0.6 – 0.8 mm). Het was dus noodzakelijk om deze twee moten te herstellen. Gezien het scheurenpatroon van de resterende moten (zoals hierboven aangegeven, kleiner dan de toelaatbare waarde) was het constructief niet noodzakelijk geweest om deze moten te herstellen. Op basis van de nog beschikbare tijd en relatief beperkte meerkosten heeft opdrachtnemer A4All gekozen om de overige moten preventief te behandelen.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat deze reparaties van de tunnelwand (in de vorm van het aanbrengen van (horizontale) «haarspelden» ter plaatse van de knik in de wand) voldoende zijn? Is het uitgesloten dat de «verticale» wapening aan de binnenzijde van de wand onvoldoende zal (blijken te) zijn? Zo nee, welke maatregelen neemt u hiervoor?
De aannemer heeft het reparatievoorstel inclusief het aanbrengen van haarspelden constructief onderbouwd waarna Rijkswaterstaat dit positief beoordeelde. Dit garandeert dat de reparaties degelijk zijn. Monitoring van de moten wijst uit dat de kwaliteit van de reparatiemaatregel volstaat.
Het ontwerp van de tunnel, inclusief de wapening, voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. De wapening aan de binnenzijden van de wanden is voldoende. -
Vraag 8
Is het waar dat er in mei 2013 vanuit werd gegaan dat er géén trekspanningen optreden in de verticale wapening aan de binnenzijde van de wand (Review Bureau Hageman, 30-05-2013, p. 35), en dat, na de opgetreden schade, wel erkend is dat trekspanningen in de verticale wapening van het beton kunnen optreden? Zo ja, wat is uw oordeel over de eerdere onjuiste aannames en de oorzaken hiervan? Is er naar uw oordeel in het verleden adequaat gereageerd op de door de heer De Kanter geuite kritiek?
Nee. De scheurtjes zijn opgetreden ter plaatse van de knik in de wand aan de zuidzijde van de westelijke tunnelbuis. Er is geen verband met de bevindingen van de heer De Kanter en de op basis daarvan uitgevoerde review door Bureau Hageman, omdat deze betrekking hadden op een ander gedeelte van de tunnel. De mogelijke oorzaken waaraan de heer De Kanter refereerde treden niet op bij de locatie waar deze laatste scheurtjes zijn geconstateerd.
De heer De Kanter heeft in 2013 kritiek geuit op het ontwerp van de landtunnel. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Ook heeft een onafhankelijk deskundig bureau de bevindingen van de heer De Kanter getoetst. Hieruit blijkt dat de constructieve veiligheid van de landtunnel A4 Delft Schiedam niet in het geding is. Het ontwerp voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. Er is geen sprake van risico’s voor weggebruikers. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over de resultaten van deze onderzoeken. Naar mijn mening is hiermee adequaat gereageerd op de geuite kritiek. -
Vraag 9
Wat betekent het nieuwe inzicht dat er wel sprake kan zijn van trekspanningen in de verticale wapening van het beton, voor de veiligheidsvoorzieningen in andere delen van de tunnel? Acht u het, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, alsnog nodig ook op andere plekken in de tunnelwand preventief haarspelden aan te brengen? Zo nee, waarom niet?
Er is geen nieuw inzicht. Zoals in voorgaande antwoord toegelicht is er geen relatie tussen de aangetroffen scheurtjes in de tunnel en de geuite kritiek van dhr. De Kanter.
-
Vraag 10
Acht u het mogelijk dat in de toekomst opnieuw schade optreedt in de vorm van scheurtjes of loskomende schollen beton als gevolg van extreme belastingen of belastingcombinaties? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?
De tunnel voldoet aan alle normen en richtlijnen en de hierin voorgeschreven belastingen en belastingcombinaties. De eind 2014 opgetreden scheurtjes waren het gevolg van een onvolkomenheid gedurende de bouw. De aannemerscombinatie heeft dit vervolgens zorgvuldig gerepareerd. Er zijn geen indicaties dat er in de toekomst nieuwe scheurtjes zullen ontstaan die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Verdere inspectie van de tunnel vindt plaats in het kader van het reguliere onderhoud.
-
Vraag 11
Bent u bereid, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, de monitoring van deze aspecten (wapening beton, al dan niet aanwezig zijn met haarspelden bij de verschillende knikken in de wand etc.) gedurende een lange periode te intensiveren?
Nee. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam, zekerheidshalve gemonitord. RWS blijft specifiek op de reparaties monitoren tot gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat er geen monitoring meer hoeft plaats te vinden. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
-
Vraag 12
Behoort de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) ook tot de «geldende eisen, normen en richtlijnen» waarover u in antwoord 3 (op de eerdere vragen) spreekt? Zo nee, waarom niet? Op welke wijze zijn «thermische effecten» meegenomen in het ontwerp?
Ja. Deze richtlijn behoort ook tot de geldende eisen, normen en richtlijnen.
De thermische effecten zijn ook in het ontwerp meegenomen. Zoals ik in het antwoord van vraag 8 heb toegelicht, is er geen relatie tussen de thermische effecten en de aangetroffen scheurtjes. Dit effect doet zich in een geheel ander gedeelte van de tunnel voor. In dit deel van de tunnel zijn geen scheurtjes aangetroffen.
4 december 2015 - 20 januari 2016
47 dagen
Achterstallig onderhoud aan de openbare verlichting op meerdere locaties langs de A15 |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat de openbare verlichting bij afslag 21 langs de A15 al maanden niet brandt en dat Rijkswaterstaat blijkens een reactie op een melding nog niet kan vertellen wanneer dit wordt gerepareerd?
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat er reeds in november 2014 een melding is gedaan bij Rijkswaterstaat van defecte verlichting iets verderop langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk? Klopt het dat toen is gemeld door Rijkswaterstaat dat een aannemer opdracht had gekregen voor reparatie maar dat het nog ingepland moest worden?
Ook dat is mij bekend. Voor de reparatie van de verlichting langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk was op dat moment overleg gaande met de onderhoudsaannemer. Dat heeft echter niet geleid tot een acceptabel voorstel in termen van kosten en hinderbeperking. Als gevolg daarvan is vertraging ontstaan in de aanpak. De verkeersveiligheid is daarbij overigens niet in het geding.
-
Vraag 3
Klopt het dat Rijkswaterstaat na een nieuwe melding nu aangeeft dat de offerte voor deze reparatie nog moet worden beoordeeld en dat de opdrachtverlening nog enkele maanden duurt? Is daarmee de eerdere reparatieopdracht ingetrokken?
De reparatie van de verlichting langs de A15 vraagt om een grootschalige aanpak onder andere vanwege de noodzakelijke vervanging van de bekabeling. De werkzaamheden waar het over gaat betreft een totale vernieuwing van de verlichting in de middenberm op het traject A15 Knooppunt Ridderkerk – Afslag N3 (km 70 -78,5). Deze aanpak is nu gepland in 2016/2017 (start 2016). Deze aanpak vereist de nodige voorbereidingstijd, maar zal wel leiden tot een structurele oplossing van de problematiek.
Vooruitlopend daarop zal Rijkswaterstaat deze winter in overleg met de onderhoudsaannemer nagaan welke maatregelen op korte termijn mogelijk zijn om de situatie te verbeteren onder andere langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk en bij afslag 21. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat van de openbare verlichting langs de A15 tussen de Noordtunnel en de aansluiting met de N3 nog slechts circa een derde functioneert en de rest al vanaf eind 2014 kapot is?
Dat is mij bekend. Ook dit wegvak zal worden meegenomen in de in antwoord 3 gemelde aanpak.
-
Vraag 5
Wat is de reden dat al deze problemen niet ruim voor de start van de wintermaanden zijn opgelost en in de laatste twee gevallen nu al een tweede winter ingaan? Klopt het dat de oplossing veel kostbaarder is dan geraamd en het herstel meer werk- en hindertijd voor het verkeer veroorzaakt dan gedacht? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is en wanneer de problemen langs de A15 uiterlijk verholpen zijn?
Belangrijkste reden is inderdaad dat een structurele aanpak van de verlichting ingrijpender bleek dan eerder verwacht. Het werk moest daardoor opnieuw worden ingepland en er moest aanvullend budget worden vrijgemaakt binnen de onderhoudsprogrammering. Zoals aangegeven is het werk inmiddels ingepland.
-
Vraag 6
Bent u ermee bekend dat Rijkswaterstaat heeft gemeld dat op meer plaatsen in het rijkswegennet sprake is van «hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud» en Rijkswaterstaat hierdoor gedwongen wordt keuzes te maken in de planning en dat het volgens Rijkswaterstaat om veiligheidsredenen verantwoord is het herstel van de verlichting uit te stellen?
Ik hanteer een zogeheten «interventieniveau». Door tijdig onderhoud te plegen wordt daarmee de verkeersveiligheid en de doorstroming gewaarborgd. Dat betekent niet dat op elk moment op alle plekken van ons wegennet de kwaliteit van het onderhoud maximaal is. Zoals eerder aangegeven zeil ik scherp aan de wind en worden de beschikbare budgetten zo doelmatig mogelijk besteed.
-
Vraag 7
Welke normen hanteert u voor Rijkswaterstaat voor de termijn waarop defecte openbare verlichting en ander hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud uiterlijk hersteld moet zijn? Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat zulke reparaties meer dan een jaar duren?
Ik streef er naar om storingen aan verlichting zo snel mogelijk te herstellen. Er zijn hiervoor geen vaste normen behalve de eisen die we stellen aan verkeersveiligheid. Aan die normen wordt voldaan. Zoals bij antwoord 5 aangegeven heeft de aanpak van de verlichting langs de A15 helaas wel langer geduurd dan gepland.
3 december 2015 - 13 januari 2016
41 dagen
Het bericht ‘Boete tijdens vervoer doodziek kind’ |
|
Peter Oskam (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «Vader Anouk: Ik dacht dat bon een fout was», maandag 30 november 2015, Algemeen Dagblad.
3. «Flitsboete voor spoedrit naar ziekenhuis vernietigd», persbericht Op…
4. Schriftelijke beantwoording van vragen gesteld tijdens de eerste term…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de bestuurder van een rolstoelbusje waarin zijn zieke dochter werd vervoerd en welk busje werd begeleid door een ambulance- en politiebusje, een boete heeft gekregen wegens te hard rijden?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de inhoudelijke motivatie van de negatieve beslissing op het bezwaar dat tegen de boete is gemaakt, onder andere luidende: «U stelt dat u genoodzaakt was,» en: «Wij maken de afweging tussen uw belangen en die van de overige weggebruikers. De belangen van de overige weggebruikers wegen zwaarder.»?2 Waarom wogen in casu de belangen van de overige weggebruikers zwaarder volgens het Openbaar Ministerie (OM)?
Het OM heeft aangegeven dat de beslissing van de officier van justitie, alsmede de motivering van deze beslissing, in deze zaak onjuist is geweest. Gelet op de gegeven omstandigheden had de beslissing anders moeten luiden en had de sanctie direct op € 0,– moeten worden vastgesteld.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het OM de boete inmiddels tot 0 heeft teruggebracht? Waarom is de boete niet vernietigd? Klopt het dat het OM de betrokkenen alleen geïnformeerd heeft of zijn ook excuses aangeboden vanwege de hierboven beschreven motivering op het ingediende bezwaar?3
Het OM heeft zijn eerdere beslissing op het beroep tegen de initiële beschikking gewijzigd en het sanctiebedrag vastgesteld op € 0,–.
De beschikking is in stand gebleven, nu op de juiste wijze is geconstateerd dat de gedraging is verricht. Er is immers te hard gereden. De bijzondere persoonlijke omstandigheden ten tijde van de gedraging billijken echter niet dat het sanctiebedrag zou moeten worden voldaan. Om die reden is de beschikking in stand gebleven, maar het sanctiebedrag op € 0,– gesteld. De wetgever heeft juist in deze gevallen de mogelijkheid geboden om toepassing te geven aan de matigingsbevoegdheid. Daarbij wordt verwezen naar de Memorie van Antwoord bij de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften4. Als voorbeeld wordt daarbij genoemd de situatie dat een betrokkene sneller rijdt dan is toegestaan in de haast om een ernstig zieke medepassagier naar de arts of ziekenhuis te brengen. Gelet op hetgeen de wetgever heeft beoogd is een matiging tot nihil in dit geval de juiste beslissing.
Betrokkene is geïnformeerd over de gemaakte misslag. Er zijn eveneens excuses gemaakt voor de onjuiste beslissing. Het OM heeft betrokkene een bos bloemen gestuurd. -
Vraag 4
Kunt u de procedure ten aanzien van het binnenkomen van een flitsfoto bij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) tot en met het versturen van een boete beschrijven? Vindt normaliter bij het CJIB geen enkele belangenafweging plaats naar aanleiding van de flitsfoto, in casu gelet op de zichtbare begeleiding van een ambulance- en politiebusje? Zo nee, waarom niet?
Veruit het overgrote deel van de overtredingen wordt door middel van digitale handhavingsmiddelen geconstateerd. De digitale handhavingsmiddelen maken een foto van het kenteken van het voertuig waarmee de overtreding is begaan. Het merendeel van de foto’s wordt geautomatiseerd verwerkt. Bij de geautomatiseerde verwerking van de flitsfoto’s vindt een selectie van foto’s plaats. Kentekenhouders van wie het kenteken wordt herkend (hetzij door de geautomatiseerde systemen, hetzij na handmatige controle door buitengewone opsporingsambtenaren) ontvangen een boete. Het is – ook bij handmatige controle – niet mogelijk om aan de hand van de foto’s te constateren of er sprake is van een noodsituatie. Er kan slechts feitelijk worden geconstateerd dat – in casu – een politievoertuig achter een busje reed. Dit hoeft niet per definitie een noodsituatie te zijn. Het is aan de bestuurder om beroep in te stellen tegen de boete.
-
Vraag 5
Hoe borgt u dat in eenzelfde situatie waarin onder begeleiding van hulpdiensten te hard wordt gereden niet alsnog een boete wordt uitgekeerd en/of in hoger beroep het indienen van bezwaar hiertegen effect kan sorteren? Hoe borgt u dat ook bij het CJIB een belangafweging plaatsvindt?
Op basis van de vaststelling dat de gedraging is verricht kan een sanctie worden opgelegd. Dit betreft veelal constateringen op kenteken, zoals ook hier het geval was. In een dergelijke situatie kan de betrokkene in het kader van administratief beroep tegen deze beschikking bijzondere omstandigheden aanvoeren die het opleggen van een sanctie niet billijken. Helaas kan het incidenteel voorkomen dat, alle feiten en omstandigheden in aanmerking nemend, een onjuiste beslissing wordt genomen. In die incidentele gevallen heeft de officier van justitie de mogelijkheid om zijn eerdere besluit te wijzigen. Hetgeen ook in het onderhavige geval is gebeurd.
Het CJIB kan binnen bepaalde kaders overgaan tot correctie, waarbij de beschikking wordt ingetrokken. Het moet dan bijvoorbeeld gaan om fouten bij de instelling van de apparatuur, fouten waarbij evident is dat de sanctie is opgelegd aan een persoon die de gedraging niet heeft gepleegd of zaken waarbij iemand beschikt over een geldige ontheffing of vrijstelling overgaan tot correctie. Zaken die buiten dit kader vallen dienen in beroep te worden behandeld. Het OM kan op basis van alle omstandigheden van het geval het besluit tot het opleggen van de administratieve sanctie volledig toetsen. Het CJIB is niet bevoegd tot een dergelijke volledige heroverweging. -
Vraag 6
Wordt in uw voornemen om het kwaliteits- en serviceniveau bij het OM een stevige impuls te geven meegenomen de afhandeling door zowel het CJIB als het OM ten aanzien van vragen en/of bezwaren bij opgelegde (verkeers)boetes?4 Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom ziet u hiertoe geen aanleiding?
Het kabinet stelt vanaf 2016 structureel € 15 mln. beschikbaar aan het OM zodat het de ruimte heeft om te investeren in ICT om de huidige werkprocessen en het kwaliteits- en serviceniveau een stevige impuls te geven. Over de precieze invulling van het gereserveerde bedrag ben ik nog met het OM in gesprek.
2 december 2015 - 11 februari 2016
71 dagen
Het bericht 'ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist' |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat auto’s steeds meer gegevens over de staat van de auto en het rijgedrag van de bestuurders registreren, opslaan en delen met de autofabrikant? Kunt u een overzicht geven van het soort gegevens dat auto’s genereren en opslaan, zoals laatst gereden routes, bestemmingen en parkeerplaatsen?
Ja, daarvan ben ik op de hoogte. Er worden verschillende typen data verzameld door autofabrikanten. Het betreft enerzijds data die niet privacygevoelig zijn en iets zeggen over de staat van het voertuig (bijvoorbeeld foutmeldingen) en anderzijds data die iets zeggen over een persoon en die, als die data herleidbaar zijn tot die persoon, privacygevoelig zijn (bijvoorbeeld bezochte parkeerplaatsen). Een volledig overzicht van alle gegevens die alle typen auto’s genereren en opslaan kan ik niet geven. Individuele private partijen zijn zelf verantwoordelijk voor deze data en het voldoen aan relevante wet- en regelgeving. Het is verder aan de toezichthouder om te beoordelen of de wet- en regelgeving wordt nageleefd.
-
Vraag 3
Welke privacywetgeving is van toepassing op gegevens die gegenereerd worden in auto’s? Is dat de privacywetgeving van het land waar de auto zich bevindt, of het land waar de auto geregistreerd is?
De hoofdregel van de Europese richtlijn gegevensbescherming (nr. 95/46/EG) is dat op het verwerken van de gegevens het recht van toepassing is van de lidstaat waar de verantwoordelijke voor die verwerking gevestigd is. Het is niet ondenkbaar dat dit leidt tot toepasselijkheid van de wetgeving van het land waar de betrokken fabrikant is gevestigd. Wanneer er geen vestiging is2, dan geldt dat de wetgeving van de lidstaat van toepassing is waar de verwerking feitelijk plaatsvindt.
-
Vraag 4
Bent u van oordeel dat consumenten goed ingelicht moeten worden over welke gegevens van de rijbestuurder en de auto aan de autofabrikant worden doorgegeven?
Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en dat zij hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant. Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de geldende Europese wetgeving3 regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant meedeelt welke data hij verwerkt en met welke doeleinden de verwerking plaatsvindt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen.
-
Vraag 5
Bent u ook van oordeel dat eigenaren expliciet toestemming moeten geven voor het opslaan, gebruiken of verkopen van dergelijke data? Op wat voor manier wordt er toestemming gegeven voor het genereren en opslaan van dergelijke gegevens?
Ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens. Deze toestemming wordt in de praktijk veelal gegeven via de (koop)overeenkomst met betrekking tot een nieuwe auto.
-
Vraag 6
Kunt u uitsluiten dat de gegevens van rijbestuurders aan derden worden doorgegeven of verkocht?
Doorgifte van persoonsgegevens is alleen toegestaan wanneer dit past binnen de kaders van de geldende (Europese) wetgeving. Zo is dit alleen toegestaan als dit past binnen het doel waarvoor de gegevens verwerkt worden, of hier toestemming voor is gegeven. Het verhandelen van persoonsgegevens mag niet, tenzij dit noodzakelijk voortvloeit uit het uitvoeren van een overeenkomst met de betrokkene.
1 december 2015 - 20 januari 2016
50 dagen
Onnodige files als gevolg van tunneldoseren |
|
Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Telegraaf, 25 november 2015, p.6. (VID, VerkeersInformatieDienst)
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059, antwoord vr…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Tunneldoseren leidt tot extra en onnodig veel file»1 en «Tunneldoseren faalt, VID: Files worden niet verplaatst, maar verergerd»2? Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over ditzelfde onderwerp?3
Ja.
-
Vraag 2
Staat u nog achter uw eerdere uitspraken dat «de file [niet] wordt gecreëerd, maar buiten de tunnel verplaatst», en dat «de reistijd niet wordt vergroot door de tunneldosering, waardoor ook de maatschappelijke kosten van de files niet toenemen door de tunneldosering»? Zo ja, hoe verhouden deze uitspraken zich tot de bevindingen van de VID (VerkeersInformatieDienst) dat «verkeer vaak onnodig in te lange files staat vanwege het doseren in tunnels»? Zo nee, hoe beoordeelt u de bevindingen van de VID?
Ja, ik sta nog steeds achter deze uitspraken en herken mij niet in de beelden van de VID dat ten gevolge van tunneldosering sprake zou zijn van files. Files ontstaan door capaciteitsproblemen en incidenten. Tunneldosering wordt toegepast als een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Tunneldosering is een veiligheidsmaatregel om te voorkomen dat er dan file in de tunnel ontstaat.
Omdat er in de media en bij weggebruikers twijfels blijven bestaan over het effect van tunneldoseren op de verkeersdoorstroming (een neveneffect) ben ik echter wel bereid dit nog nader te onderzoeken. Zie ook antwoord op vraag 6. -
Vraag 3
Wat is het doel van het instrument tunneldosering? Bent u nog steeds van mening dat het instrument tunneldosering effectief is? Zo ja, kunt u dat nader toelichten in relatie tot de doorstroming van het verkeer bij het wegennet rondom Roermond, Utrecht en Amsterdam? Kunt u hierbij ook ingaan op de toename van het aantal doseringen per maand?
Tunneldosering is een effectieve maatregel om het veiligheidsniveau voor de weggebruikers in een tunnel te verhogen op het moment dat er filevorming in de tunnel dreigt ten gevolge van verstoringen in het netwerk voorbij de tunnel.
Rondom Amsterdam en Roermond wordt tunneldosering sporadisch ingezet. Rondom Utrecht is de inzet meer frequent door een toename van de verkeersdruk op het wegennetwerk rondom de tunnel. -
Vraag 4
Waarom wordt het instrument tunneldosering toegepast in drie nieuwe tunnels (A73, Coentunnel en Leidsche Rijntunnel), aangezien deze moeten voldoen aan alle tunnelveiligheidseisen? Wat is de meerwaarde van dit additionele instrument voor splinternieuwe tunnels? Hoe beoordeelt u dit in het licht van de wettelijke eisen met betrekking tot tunnelveiligheid? Welke afweging wordt er door wie gemaakt voor toepassing van het instrument tunneldosering en hoe wordt gemeten of de doelstellingen worden gehaald?
Alle tunnels die RWS beheert, voldoen aan de tunnelveiligheidseisen. Over het voorzieningenniveau in de Roertunnel, de Coentunnel en de Leidsche Rijntunnel zijn bestuurlijke afspraken gemaakt. Deze afspraken dateren van voor de inwerkingtreding van de nieuwe tunnelwet in 2013. Voor 2013 bestond er geen eenduidige, wettelijke veiligheidsnorm en was er ook geen wettelijk vastgelegde standaarduitrusting voor tunnels.
Voor nieuwe tunnels waarop de nieuwe tunnelwet van toepassing is, geldt dat de standaarduitrusting volstaat. Alleen indien blijkt dat met de standaarduitrusting niet voldaan kan worden aan de wettelijke veiligheidsnorm, moet de beheerder aanvullende maatregelen treffen. Tunneldosering kan in een dergelijke situatie een kosteneffectieve maatregel zijn.
Rijkswaterstaat zet de maatregel tunneldosering in op het moment dat een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Het effect van de maatregel kan worden vastgesteld doordat er geen file in de tunnel ontstaat. -
Vraag 5
Is overwogen om bij tunnels waar tunneldosering wordt toegepast te kiezen voor aanvullende veiligheidssystemen? Wat is de reden dat deze systemen niet in deze tunnels zijn aangebracht? Is het reëel deze systemen alsnog in deze tunnels aan te brengen?
Bij de Roertunnel is naast tunneldosering een aanvullende veiligheidsmaatregel getroffen namelijk een automatisch blussysteem in de vorm van een watermistsysteem (WMS). Het betreft een pilot met als doel om ervaring op te doen met dergelijke systemen. Op basis van deze ervaringen is een evaluatie uitgevoerd. Resultaat van deze evaluatie is, dat een automatisch blussysteem weliswaar een positief effect heeft op de veiligheid in een tunnel, maar dat de toegevoegde waarde beperkt is vanwege de vele andere veiligheidssystemen die al in een tunnel worden aangebracht. Een dergelijk systeem is om die reden dan ook niet opgenomen in de wettelijke gestandaardiseerde uitrusting voor rijkswegtunnels.
Bij de openstelling van de Leidsche Rijntunnel is de bestuurlijke afspraak gemaakt tussen de toenmalige Minister van Infrastructuur en Milieu en de toenmalige burgemeester van Utrecht om te onderzoeken of het na de openstelling alsnog inbouwen van WMS vanuit oogpunt van bereikbaarheid kosteneffectief is. Dit onderzoek loopt momenteel. -
Vraag 6
Bent u bereid om het instrument tunneldosering te evalueren, nog voordat het instrument verder wordt uitgerold in bijvoorbeeld de nieuwe Ketheltunnel die binnenkort wordt opengesteld? Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u bij eventuele toepassing van tunneldosering in de Ketheltunnel voorkomen dat dit tot files leidt in de Beneluxtunnel? Zijn de resultaten van de inventarisatie van het aantal stremmingen in de Coentunnel gereed? Zo ja, wat is daar uit gekomen?
Ja, ik ben bereid te onderzoeken of tunneldosering een negatief effect kan hebben op de verkeersdoorstroming rondom de tunnels (neveneffect). Zie ook het antwoord op vraag 2.
Bij de Ketheltunnel wordt tunneldosering zo ingezet dat de hinder voor de weggebruiker op het omliggende netwerk zo veel mogelijk wordt beperkt. Hierop wordt gestuurd op basis van monitoring van effecten.
Rijkswaterstaat heeft de gegevens over de stremmingen van de Coentunnel geïnventariseerd en geanalyseerd. De spitsfiles van vóór aanleg van de Tweede Coentunnel zijn verdwenen. De huidige stremmingen worden nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door te hoge vrachtwagens die de wettelijke geldende maximale doorrijhoogte van 4 meter met minstens 20 centimeter overschrijden. -
Vraag 7
Kunt u dieper ingaan op de tunneldosering bij de Leidsche Rijntunnel en de effecten hiervan voor de doorstroming? Is het waar dat als gevolg hiervan het verkeer bij afrit Utrecht-Centrum (A2) opstroopt en dat in plaats van een deel van de automobilisten (slechts zij die de flessenhals hoeven te passeren) alle automobilisten hinder ondervinden van de maatregel? Zijn er andere oplossingen onderzocht?
Bij de A2 Leidsche Rijntunnel wordt er bij het tunneldoseren ook naar het totale netwerk gekeken om te voorkomen dat het knooppunt Oude Rijn en het grote weefvak tussen de tunnel en knooppunt Oudenrijn vast komen te staan. Dit betekent dat er weggebruikers zijn die extra hinder kunnen ondervinden van tunneldoseren, maar dat er ook weggebruikers zijn die minder hinder ondervinden.
Zie verder ook het antwoord op vraag 9. -
Vraag 8
Ziet u, nu blijkt dat tunneldosering wel tot extra files leidt, wel reden om de bestuurlijke afspraken met de gemeente Utrecht over tunneldosering te herzien?
Ik heb geen aanwijzingen dat tunneldoseren per saldo leidt tot extra files, maar ik zal dit nog nader onderzoeken.
-
Vraag 9
Wat bedoelt Rijkswaterstaat met «het ontwikkelen van scenario’s om dit probleem te ondervangen»? Welke maatregelen kunt u nemen om de (negatieve) effecten van tunneldosering te voorkomen? Bent u bereid deze maatregelen zo snel als mogelijk te nemen? Kunt u hierbij ook nader ingaan op de maatregelen in het kader van Beter Benutten en kleine infrastructurele verbeteringen zoals aangekondigd in uw eerdere antwoorden?4
Samen met regionale partners wordt continu gewerkt aan verkeerscenario’s voor regionaal verkeersmanagement. Hiermee kan een deel van de problemen die samenhangen met de filevorming op het hoofdwegennet worden beperkt, waardoor tunneldosering mogelijk minder hoeft te worden ingezet.
Vanuit Beter Benutten zijn er in de omgeving van de Leidsche Rijntunnel op dit moment geen maatregelen voor het hoofdwegennet voorzien. De kleine infrastructurele verbeteringen richten zich vooral op het verbeteren van de doorstroming op de afritten naar het onderliggend wegennet (bijv. aanpassingen verkeerslichtinstallaties en vrije rechtsaf rijstroken). -
Vraag 10
Vindt u de communicatie over tunneldosering voor de automobilist via een filmpje op de website van Rijkswaterstaat voldoende? Vindt u niet dat automobilisten beter geïnformeerd moeten worden over de oorzaak van de file als die ontstaat?
Rijkswaterstaat communiceert op diverse manieren over tunneldosering. Op de aanrijroutes naar bijvoorbeeld de Leidsche Rijntunnel worden weggebruikers via informatieborden boven en langs de weg geïnformeerd over de maatregel tunneldosering en de reden hiervoor. Daarnaast wordt aan de serviceproviders, zoals bijvoorbeeld de ANWB en de Verkeersinformatiedienst, de reguliere verkeersinformatie doorgegeven. In de verkeersinformatie wordt ook meegenomen dat tunneldosering is ingezet met de reden hiervoor.
Op de eigen website is een tunneldossier aangemaakt waarin een animatie over tunneldosering staat. Deze animatie is ook te vinden op Youtube en wordt verspreid via Twitter en Facebook van Rijkswaterstaat. Tevens wordt deze animatie meegestuurd bij vragen of klachten over tunneldosering die bij de RWS Landelijke Informatielijn binnenkomen.
25 november 2015 - 20 januari 2016
56 dagen
Het bericht dat de autofabrikant de automobilist overal volgt |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met onderstaand bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de privacy van automobilisten in het geding is? Zo nee, waarom niet?
Op het gebied van privacy geeft de Europese richtlijn 95/46/EG regels voor het verwerken van persoonsgegevens. Deze richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Ook autofabrikanten moeten zich houden aan de wet- en regelgeving. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt toezicht op de naleving van de wettelijke regels voor bescherming van persoonsgegevens. Het is aan haar om te oordelen of de Wbp wordt nageleefd.
-
Vraag 3
Hoe oordeelt u over het feit dat het niet bekend is wat de autofabrikanten doen met de verzamelde data?
Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant.
Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de Wbp regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant de identiteit en doeleinden van de verwerking meedeelt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat automobilisten zelf moeten kunnen bepalen of zij en, zo ja, welke informatie zij naar derden versturen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens.
-
Vraag 5
Bent u bereid dit probleem aan te pakken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Zowel vanuit de overheid als de industrie is er een groot belang om de privacy van weggebruikers te borgen. Dit is een continu proces en heeft daarom voortdurend mijn aandacht. Zo is bijvoorbeeld recent door de samenwerkende overheden in Beter Benutten een Privacy Referentiearchitectuur2 opgesteld om overheden en bedrijfsleven handvatten te bieden hoe binnen de kaders van de wet op verantwoorde wijze met persoonsgerelateerde data kan worden omgegaan.
Daarnaast wil ik graag benadrukken dat overheden, autofabrikanten, dienstverleners en toeleveranciers op nationale en internationale schaal samenwerken voor doorontwikkeling van beleid en uitvoeringspraktijk. Tijdens het Europese voorzitterschap zal ik ook verdere kennisontwikkeling en internationale afstemming over de borging van privacy onder de aandacht brengen. Tijdens het AO Transportraad van 2 december jl. heb ik toegezegd de Kamer op regelmatige basis nader te informeren over de privacyaspecten van zelfrijdende auto's.
23 november 2015 - 19 mei 2016
178 dagen
Het bericht ‘Schultz werkt milieuzones in steden tegen’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 30 175, nr. 144
3. «Schultz werkt milieuzones in steden tegen», Volkskrant, 19 november 2015.
4. Kamerstuk 30 175, nr. 144
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»1, in de context van de reeds in 2012 aangenomen motie Holtackers-Van Veldhoven2, waarin de regering wordt verzocht op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi’s of sterk vervuilend autoverkeer?
Ja.
-
Vraag 2
Onderstreept u het belang van een helder, uniform bord om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?
Ik vind het van belang dat er zoveel mogelijk duidelijkheid is voor de automobilisten.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat reeds in 2013 de wethouders van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht het Ministerie van Infrastructuur en Milieu om uniforme richtlijnen voor milieuzones én om een verkeersbord hebben gevraagd?
In 2013 is inderdaad met de betrokken gemeenten gesproken over het instellen van milieuzones voor bestel- en personenauto’s en de wens voor een uniform toegangsregiem en verkeersbord.
-
Vraag 4
Kunt u eveneens bevestigen dat3 de Tweede Kamer reeds vijf maanden geleden het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (uitbreiding mogelijkheid milieuzones en enkele technische aanpassingen) voor kennisgeving heeft aangenomen en4 de Raad van State reeds op 3 maart 2015 een advies over deze wijziging heeft uitgebracht? Zo ja, deelt u de mening dat er al een aantal maanden geen externe factoren zijn die de realisatie van het genoemde verkeersbord zouden kunnen vertragen?
Het ontwerpbesluit van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (hierna RVV 1990) is bij brief van 15 september 2014 gedurende vier weken voorgehangen bij uw Kamer (Kamerstuk 29 398, nr. 417). Uw Kamer heeft in dit kader geen opmerkingen gemaakt. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State inderdaad advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 5
Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat er nog altijd geen verkeersbord beschikbaar is dat gemeentes in staat stelt om, desgewenst, de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren middels de uitbreiding van milieuzones? Wat is precies de reden dat dit zo lang op zich laat wachten? Graag een gedetailleerd antwoord.
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel tijd het gemiddelde kost om een nieuw verkeersbord in Nederland te introduceren en kunt u dit vervolgens afzetten tegen de tijd die het kost om dit specifieke bord te realiseren?
In de planning wordt meestal rekening gehouden met een doorlooptijd van ongeveer één jaar. De hierboven genoemde aanpassing heeft die planning niet gehaald.
-
Vraag 7
Kunt u nader ingaan op uw eigen betrokkenheid bij het realiseren van het genoemde verkeersbord? Kunt u in uw antwoord nader ingaan op uw gesprekken met een aantal wethouders die zitten te wachten op het beschikbaar komen van het genoemde verkeersbord?
Richting de betrokken wethouders is aangegeven dat het een lokale keuze is om te komen tot een milieuzone en dat hierover op lokaal niveau verantwoording moet worden afgelegd. Daarbij heb ik wel mijn medewerking toegezegd voor de aanpassing van het RVV 1990, om de werkingssfeer van het huidige milieuzonebord te verbreden naar bepaalde bestel- en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat gemeentes zich op dit moment genoodzaakt zien te werken met alternatieve borden voor het aangeven om de kenmerken van stedelijke milieuzones kenbaar te maken aan bestuurders op de weg?
Het al dan niet instellen van milieuzones is een lokale keuze. Het is dan ook de verantwoordelijkheid van gemeenten om de aanwezigheid van een milieuzone duidelijk kenbaar te maken voor de automobilist. Daar hoort ook de keuze van het verkeersbord bij.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het bord dat in ontwikkeling is, mogelijk niet volledig toereikend is voor de beoogde milieuzone in Rotterdam, aangezien het bord niet van toepassing zal zijn op bestelauto's op benzine, terwijl de gemeente Rotterdam die categorie bestelauto's van vóór juli 1992 wel uit de milieuzone wil weren?
Het ontwerpbesluit tot aanpassing van het RVV 1990 voorziet niet in een aanpassing van de werkingssfeer van het milieuzonebord, waarmee bestelauto’s op benzine geweerd kunnen worden. Daar is de gemeente Rotterdam op gewezen. Desondanks heeft de gemeente Rotterdam, nadat het ontwerpbesluit tot wijziging van het RVV 1990 was genomen, toch besloten om oudere bestelauto’s op benzine te weren.
-
Vraag 10
Erkent u daarnaast dat er met het nieuwe bord en de wetswijziging ruimte ontstaat in de interpretatie van wat onder bestelauto en bedrijfsauto (registratie bij RDW) valt, waardoor een sluitende handhaving van de milieuzone niet mogelijk is?
Het begrip bestelauto komt grotendeels overeen met het begrip bedrijfsauto. Dat is ook belangrijk, omdat er zo min mogelijk licht moet zitten tussen het toegangsregime voor de milieuzone bestel bij de toepassing van het milieuzonebord uit het RVV 1990 en het huidige toegangsregime in Utrecht. Daarom is het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hierover nog in gesprek met de gemeente Utrecht om tot een passende oplossing te komen.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen ruim vóór 17 december 2015 beantwoorden, zodat de Kamer vóór 1 januari 2016 nog met het kabinet in debat kan treden over dit onderwerp?
Dat is helaas niet gelukt.
23 november 2015 - 19 mei 2016
178 dagen
Het bericht dat milieuzones in steden worden tegengewerkt |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.anwb.nl/auto/nieuws-en-tips/tips-en-advies/milieusticker-v…
3. http://www.gezonderelucht.nl
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze berichtgeving?
Zoals ook in het bericht is aangegeven is geen sprake van tegenwerking. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de beslissingsruimte van gemeenten om een milieuzone in te stellen, onder meer om schonere lucht te bewerkstelligen, niet op oneigenlijke gronden door de rijksoverheid ingeperkt mag worden? Kunt u uw antwoord toelichten?
De gemeente is en blijft verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen.
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer toezeggen dat de gevraagde borden en andere benodigdheden op tijd geleverd zullen worden aan gemeenten om de milieuzones zoals gepland te kunnen openen? Zo nee, waarom niet?
De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 5
Hoe wilt u er voor zorgen dat automobilisten makkelijker dan nu het geval is weet kunnen hebben van welke zones ze wel en niet mogen betreden?
Het toegangsregime van milieuzones is een lokale afweging die tussen gemeenten kunnen verschillen. Het is dan ook in eerste instantie de verantwoordelijkheid van gemeenten om hierover zorgvuldig te communiceren. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit vanuit het Rijk te doen.
-
Vraag 6
Is er Nederlands onderzoek naar systemen die dit vergemakkelijken? Zo ja, zijn hierbij ook goede voorbeelden betrokken zoals het Duitse systeem, waar gewerkt wordt met milieustickers2, of de kentekenpalen zoals de stad Rotterdam hiervoor gebruikt? Zo nee, kunt u hier een dergelijk onderzoek naar (laten) verrichten?3
In het verleden is ervoor gekozen om niet aan te sluiten bij het Duitse systeem, omdat in Nederland slechts in een zeer beperkt aantal steden een milieuzone geldt en het Duitse systeem grotere administratieve lasten en kosten met zich brengt voor zowel burgers als bedrijfsleven. Ik zie geen aanleiding om hier onderzoek naar te verrichten.
20 november 2015 - 14 december 2015
24 dagen
Het sjoemelen met spitsmijden |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het sjoemelen van automobilisten met spitsmijden?1
Ja, ik heb de berichtgeving daarover in het AD gelezen.
-
Vraag 2
Hoe kan het dat het mogelijk is om kinderlijk eenvoudig een poging te ondernemen om de regels te ontduiken?
Projecten gericht op spitsmijden zijn inmiddels een beproefd concept om mensen te stimuleren om over hun reiskeuze na te denken en om (tijdelijk) de verkeersdruk te verminderen, zoals bijvoorbeeld tijdens wegwerkzaamheden. Bij elk van deze projecten is fraudebestrijding een belangrijk aspect. Ik verwijs hiervoor ook naar het eindrapport Mobiliteitsprojecten (Kamerstuk 32 500-A, nr. 81) dat ik u in juni 2011 heb gestuurd.
Het spitsmijdenproject Wild! Van de spits is een initiatief van de Verkeersonderneming Rotterdam. Het project volgt een vaste systematiek en controle om deelnemers te belonen dan wel uit te sluiten van beloningen en deelname. De controles zijn er op gericht om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten van een beloning en van verdere deelname. Niet kan worden uitgesloten dat er deelnemers zijn die bewust de regels overtreden. Die mogelijkheid bestaat bij iedere regeling en ieder systeem.
De Verkeersonderneming voert maandelijks gegevenscontroles uit, voorafgaand aan de betaling van een beloning.
Een beloning wordt uitgekeerd als een deelnemer voldoet aan de gestelde voorwaarden. De controles richten zich op de juistheid van kentekens en aantallen voertuigen van deelnemers.
Daarnaast vinden er data-analyses plaats om bijzondere afwijkingen in het mijdingsgedrag van deelnemers te constateren en een deelnemer hierop zo nodig te bevragen. Deze aanpak leidt ertoe dat deelnemers een beloning ontvangen als aan de voorwaarden van spitsmijden is voldaan. In de situatie dat niet aan de voorwaarden wordt voldaan (bijvoorbeeld bij niet reageren op informatieverzoeken, verkeerde informatie aanleveren of bij afwijkend gedrag) wordt geen beloning uitgekeerd en wordt de deelnemer uitgesloten van deelname. -
Vraag 3
Waarom is volgens de woordvoerder geen sprake van sjoemelen als blijkt dat mensen bewust de verkeerde gegevens invullen om wel geld te krijgen en in de spits te blijven rijden?
De woordvoerder van de Verkeersonderneming heeft aangegeven dat in het project waarborgen zijn ingebouwd om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten. Of daarbij sprake is van fraudeleus handelen is moeilijk vast te stellen en om die reden heeft de woordvoerder terughoudend gereageerd. Bijvoorbeeld een deelnemer kan vergeten zijn om een tweede auto op zijn adres door te geven. Dat is in strijd met de voorwaarden voor deelname, maar dat wil niet zeggen dat de deelnemer ook daadwerkelijk met die tweede auto moedwillig in de spits gereden heeft om alsnog een beloning te verdienen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze pogingen tot fraude betekenen dat mensen zich diskwalificeren om in de toekomst nog deel te nemen aan dit project?
Ja, ik deel de mening. In dit project kunnen deelnemers die eerder zijn uitgesloten niet nog een keer deelnemen.
-
Vraag 5
Kunt u de Kamer nader informeren over de omvang van de pogingen tot fraude in relatie tot het gehele project en de effectiviteit ervan?
Aan het project Wild! Van de spits nemen tot nu toe 12.638 unieke deelnemers deel. Op basis van de controles of de deelnemers voldoen aan de gestelde voorwaarden zijn 949 deelnemers (dit betreft in totaal 7,5%) uitgesloten van deelname. In het antwoord op vraag drie heb ik aangegeven dat het feitelijk vaststellen van moedwillig fraudeleus handelen moeilijk is.
Uit evaluatie blijkt dat spitsmijdenprojecten effectief zijn. In het project Wild! Van de spits ervaren reizigers dat je gedrag kunt aanpassen en dat er alternatieven bestaan om één of meerdere keren per week de spits te mijden.
Het project kent een gunstige kosten/baten verhouding met dagelijks 5.000 deelnemers die de spits mijden. Drie maanden na afronding van het eerste spitsmijdenproject (Wild! Van de spits) bleek uit een meting dat bijna 90% van de automobilisten niet terugkeerde in de spits.
Zoals toegezegd kom ik in het overleg over het MIRT in het voorjaar 2016 terug op het programma Beter Benutten.