| Ingediend | 22 februari 2016 |
|---|---|
| Beantwoord | 30 maart 2016 (na 37 dagen) |
| Indiener | Duco Hoogland (PvdA) |
| Beantwoord door | Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
| Onderwerpen | criminaliteit openbare orde en veiligheid recht strafrecht verkeer weg |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2016Z03781.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20152016-2091.html |
Ja.
Vanwege de onderlinge samenhang van sommige vragen ligt het meer voor de hand om sommige antwoorden te combineren. Wel heb ik dat zo min mogelijk gedaan.
Het Openbaar Ministerie heeft kennis genomen van de berichten in de media over de zogenaamde sjoemelsoftware bij auto’s van Volkswagen. Er zijn thans geen feiten of omstandigheden bekend geworden op grond waarvan het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek kan starten.
Europese regelgeving verbiedt in het kader van typegoedkeuring van motorvoertuigen het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van emissiecontrolesystemen verminderen1. Deze verbodsbepaling wordt in Nederland via de Wet milieubeheer gesanctioneerd op grond van de Wet op de economische delicten (WED). Ingevolge de WED kan overtreding van de verbodsbepaling, wanneer zij opzettelijk is begaan, als misdrijf worden aangemerkt; als ze niet opzettelijk is begaan, als overtreding. Zoals in antwoord 3 is aangegeven zijn er thans geen feiten of omstandigheden bekend geworden op grond waarvan het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek kan starten.
In het Nederlandse sanctiestelsel is voor wat betreft de hoogte van de boete gekozen voor samenhangende strafbaarstelling binnen de WED, en dat het delict als zodanig als één strafbare zaak moet worden aangemerkt. De hoogte van de boete in het Amerikaanse stelsel wordt mede bepaald door het aantal voertuigen dat is uitgerust met foute software. Hierdoor kan de Amerikaanse boete in de miljarden lopen.
Op 27 januari 2016 heeft de Europese Commissie een voorstel voor een nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen uitgebracht2, waarvan u het BNC-fiche op 11 maart 2016 heeft ontvangen3. Op basis van dat voorstel heeft de Europese Commissie de bevoegdheid tot het opleggen van een administratieve geldboete tot een maximum van € 30.000 per niet-conform voertuig. Ook lidstaten dienen op basis van deze verordening sanctiebepalingen vast te stellen in het geval dat fabrikanten de verplichtingen niet nakomen. Die sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.
Zie antwoord vraag 3.
Nee. Het onderzoek naar de dieselfraude bij de Volkswagen Groep in Europa is primair de verantwoordelijkheid van de autoriteit die voor de betreffende auto’s de typegoedkeuring heeft afgegeven. In dit geval is dit de Duitse typekeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).
Naar aanleiding van de dieselfraude bij de Volkswagen Groep voert de RDW nader onderzoek uit naar 22 autofabrikanten waarvoor de RDW een typegoedkeuring voor de emissies van lichte dieselvoertuigen heeft afgegeven. Voor een verdere toelichting hierover wil ik verwijzen naar de drie overzichtsbrieven rondom de softwarefraude.4
Er zijn bij mij geen andere Nederlandse organisaties bekend die zelfstandig onderzoek doen naar de dieselfraude bij het Volkswagenconcern. Ook de ACM ziet op dit moment geen aanleiding om onderzoek te starten naar de dieselfraude en mogelijke misleiding van consumenten. In haar afweging heeft de ACM onder meer betrokken dat Volkswagen al publiekelijk het boetekleed heeft aangetrokken en beziet hoe zij klanten kan compenseren. Klanten die niet tevreden zijn met de compensatie kunnen naar de civiele rechter (eventueel ook collectief).
In de beantwoording van de Kamervragen van de leden Van Weyenberg en Van Veldhoven (beiden D66) is de Staatssecretaris van Financiën, mede namens mij, ingegaan op de stand van zaken rondom de onregelmatigheden in de CO2-emissies bij Volkswagen Groep, welke van invloed kunnen zijn op eventueel verleende belastingvoordelen.7 Deze onregelmatigheden staan voor zover bekend los van de softwarefraude die ziet op de NOx-uitstoot van dieselvoertuigen. Op dit moment is de RDW in afwachting van de bekrachtiging van de resultaten van het hertesten door de Duitse KBA. Zodra deze resultaten bekrachtigd zijn, zal worden bezien wat de gevolgen zijn voor de belastingopbrengst in Nederland en zal de Staatssecretaris van Financiën uw Kamer onverwijld informeren. Volgens een eerste quick scan van de RDW blijken van de te hertesten voertuigen niet meer dan 400 voertuigen in Nederland rond te rijden. Op basis van deze informatie lijken de gevolgen van de onregelmatigheden bij de CO2-uitstoot voor de belastingheffing in Nederland dan ook zeer beperkt te zijn. Zoals eerder richting uw Kamer kenbaar gemaakt, heeft Volkswagen in een brief gericht aan de Minister van Financiën op 6 november 2015 laten weten dat Volkswagen Groep additionele heffingen volledig voor zijn rekening zal nemen. Mocht na afronding van het nog lopende onderzoek blijken dat additionele heffingen zullen volgen, dan komen deze inkomsten – zoals alle belastinginkomsten – toe aan de staatskas.
In tegenstelling tot de Amerikaanse eigenaar van een dieselauto waarmee is gefraudeerd, krijgt de Europese voertuigeigenaar geen financiële compensatie. De eurocommissaris spreekt Volkswagen hierop aan, om ook de Europese voertuigeigenaar te compenseren.
Zoals aangegeven in de tweede overzichtsbrief10 rondom de softwarefraude is de Duitse KBA aan zet om ervoor te zorgen dat de auto’s weer in overeenstemming worden gebracht met de typegoedkeuring die de KBA eerder heeft afgegeven. Vanuit die verantwoordelijkheid heeft de KBA de door de Volkswagen Groep aangedragen technische oplossing beoordeeld en goedgekeurd. In het kader van de terugroepactie heeft de RDW van de KBA details ontvangen van deze technische oplossing. Bijgevoegd11 ontvangt u de vierde mededeling van de KBA hierover. Daarnaast stelt ook Volkswagen zelf informatie hierover beschikbaar via zijn website.
Sinds lange tijd is bekend dat dieselvoertuigen op de weg meer stikstofoxiden uitstoten dan in het laboratorium. Dit is ook meermalen met uw Kamer gedeeld. Dat verschil wordt in hoofdzaak veroorzaakt door toepassing van andere regelstrategieën voor het motormanagement die binnen de kaders van de Europese regelgeving zijn toegestaan. Het is niet bekend of, dan wel hoeveel de NOx-uitstoot in de praktijk afneemt door de aanpassing van de software bij de terugroepactie. Daarnaast is er ook geen wettelijke grondslag om andere autofabrikanten tot een soortgelijke aanpassing van de software te verplichten. Ik zie daarom geen toegevoegde waarde om deze optie in Europees verband te verkennen. Zoals bekend zet ik in plaats daarvan in op effectievere emissienormen waarbij auto’s op de weg worden gemeten via de zogenaamde Real Driving Emissions testprocedure. Daarmee verwacht ik wel het beoogde effect van lagere NOx-uitstoot op de weg te bereiken.
Zie antwoord vraag 11.
Zie antwoord vraag 11.
Er bestaat momenteel geen verplichting tot het verstrekken van softwaredata. Hierin komt mogelijk verandering met de nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen. De Europese Commissie stelt daarin voor dat de typegoedkeuringsinstantie en de technische diensten toegang hebben tot de software en algoritmen van het voertuig. In mijn tweede overzichtsbrief over de dieselfraude van 27 november 201512 heb ik vermeld dat voertuigsoftware steeds complexer en omvangrijker wordt, waardoor controle op software bezien vanuit technisch en praktisch oogpunt in feite bijna onuitvoerbaar is.
Zie antwoord vraag 14.
De genoemde memo is inhoudelijk nog steeds actueel. Wat betreft de invoering van de WLTP in de EU gaat de Europese Commissie uit van 1 september 2017 voor nieuwe modellen. Modellen, die al een goedkeuring hebben, moeten volgens de actuele planning een jaar later, namelijk per 1 september 2018, voldoen. Dit is nog steeds een ambitieuze planning waartegen nog veel weerstand is vanuit de auto-industrie. Het kabinet hecht belang aan een realistische verbruiksopgave in de brochure. De WLTP sluit beter aan bij de praktijk en de verwachting is dan ook dat de nieuwe meetresultaten dichter bij het verbruik op de weg aansluiten. Echter, ook de WLTP blijft een rollenbanktest die onder testcondities wordt afgenomen. Het brandstofverbruik is namelijk in hoge mate afhankelijk van diverse externe factoren, zoals geografie, verkeersomstandigheden, temperatuur, wegdek en vooral het rijgedrag van de bestuurder. Er wordt nog aan de allerlaatste details gewerkt, met name de typegoedkeuring. De rijcyclus als zodanig is klaar.
De invoering van de WLTP levert verbruikscijfers op die dichter bij de realiteit liggen dan de huidige NEDC. De omzetting naar de nieuwe cyclus heeft dit als hoofddoel. In de eerder genoemde memo uit 2013 is de inschatting gemaakt dat de CO2-uitstoot op de basis van de nieuwe WLTP ongeveer 7% hoger ligt dat de huidige NEDC. Naar huidig inzicht zal dit verschil iets groter zijn. De oorzaken voor het verschil tussen de NEDC en de WLTP zijn een dynamischer rijcyclus, gereguleerde testcondities, testen bij een lagere temperatuur en testen met een hoger gewicht. Daarnaast is de verwachting dat autofabrikanten in techniek zullen investeren die het brandstofverbruik tijdens de WLTP-test reduceert. Deze technieken besparen ook meer brandstof op de weg dan technieken die het goed doen onder de NEDC.
Nee, omdat er al een vergelijkbare verplichting bestaat. Op het energielabel van auto’s moet namelijk worden vermeld: «Naast de brandstofefficiëntie van een auto zijn ook het rijgedrag en andere niet-technische factoren bepalend voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto.» Daarnaast is het onder de leden van de RAI Vereniging al enkele jaren gangbare praktijk om de consument hierover te informeren in de brochure. Het is vooralsnog niet aannemelijk dat hierin verandering komt bij de introductie van de WLTP-test.
In de derde overzichtsbrief17 van de softwarefraude heb ik u de laatste stand van zaken vermeld rondom de RDE-testprocedure. Mijn inzet is om te voorkomen dat de lopende technische discussies de facto wederom tot een gedeeltelijke voortzetting van het (impliciet) accepteren van hogere NOx-emissies op de weg kunnen leiden. Daarbij is soms de «devil in the detail», waarop tijdens de onderhandelingen scherp wordt gelet. Zoals ik eerder heb aangegeven, ontvangt u hiervoor in mei/juni een rapport met de tussenbalans van de RDE-testprocedure en mijn inzet voor de verdere onderhandelingen.
Om de cijfers van het brandstofverbruik uit de autobrochure meer in overeenstemming te brengen met het daadwerkelijke verbruik op de weg (zie ook antwoorden 16, 17 en 18) zet ik in op een nieuwe testprocedure, de WLTP. Daarbij moeten zoveel mogelijk flexibiliteiten worden weggenomen die autofabrikanten binnen de wettelijke kaders kunnen benutten om op papier tot lage verbruikscijfers te komen. Daarbij gaat ook veel aandacht uit naar de flexibiliteiten die worden gebruikt om tot een zo laag mogelijke rolweerstand van de auto te komen. Deze rolweerstand wordt door middel van uitrolproeven bepaald op een testcircuit. Door een tekortkoming in het testprotocol gaven testcircuits met een lichte helling een voordeel en daarmee iets lagere CO2-waarden van ongeveer 2 g/km. Hierbij gaat het slechts om een technisch detail dat voorbij gaat aan de essentie van het grotere effect van de lage rolweerstand bij speciaal voor de test geprepareerde auto’s. Op welk testcircuit getest wordt, mag na invoering van de WLTP niet meer uitmaken voor het resultaat.
De nieuwe WLTP-test (op de rollenbank) en de nieuwe RDE-test (op de weg) kennen verschillende doeleinden en vullen elkaar aan. De meerwaarde van de WLTP-test ligt met name in het verkleinen van het gat tussen de hoeveelheid brandstof die een auto volgens de norm en in de praktijk verbruikt, terwijl de meerwaarde van de RDE-test ligt in afname van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) van dieselvoertuigen onder praktijkomstandigheden.
De rollenbanktest blijft noodzakelijk voor het nauwkeurig meten van het brandstofverbruik en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot van auto’s. Voor meting van deze grootheden moeten de rijomstandigheden zeer nauwkeurig vastliggen, omdat anders sprake is van te grote spreiding van het meetresultaat.
De uitkomsten van de RDE-test zijn passief openbaar. Dit houdt in dat uitkomsten van de RDE-test bij de typekeuringsautoriteit opvraagbaar zijn. Deze uitkomsten zijn overigens niet onderling vergelijkbaar, omdat de meetomstandigheden sterk kunnen variëren. Hieruit kan niet de conclusie getrokken worden dat de ene auto beter presteert dan de andere auto. De uitkomst van de RDE-test leidt alleen tot de conclusie of een auto aan de emissielimiet voldoet.
De RDW opereert in dit geval onder Europese regelgeving. Zoals aangegeven onder antwoord 14 stelt de Europese Commissie in de nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen voor dat de typegoedkeuringsinstantie en de technische diensten toegang hebben tot de software en algoritmen van het voertuig.
Mij is niet bekend dat de EU dreigt met het opleggen van boetes aan Nederland vanwege overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit.
Ik ben nog steeds van mening dat dit geen goed idee is, vooral ook omdat het onuitvoerbaar is. Voertuigen kunnen in alle landen van de EU een typegoedkeuring krijgen. Met hun Europees Conformiteitdocument kunnen voertuigen vervolgens in elk EU-land op kenteken gezet worden. Een Nederlandse alternatieve basis kan derhalve niet werken.
Op alle drie samenhangende vragen is het antwoord nee. Ingevolge Verordening (EG) 715/2007 mogen lidstaten aanvragen van fabrikanten om EG-typegoedkeuring of nationale typegoedkeuring voor een nieuw voertuigtype niet weigeren om redenen die verband houden met de emissies of het brandstofverbruik. Ook mogen zij de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van een nieuw voertuig niet verbieden indien dit voertuig voldoet aan de verordening, de uitvoeringsbepalingen (waaronder de toekomstige RDE-testprocedure) en in het bijzonder aan de in de verordening gestelde emissiegrenswaarden. Het is derhalve niet toegestaan aanvullende nationale emissiegrenswaarden te stellen.
Zie antwoord vraag 26.
Zie antwoord vraag 26.
Nee. De diverse autobelastingen zijn niet gebaseerd op de NOx-uitstoot van auto’s en kunnen dus ook niet op basis van een afwijkende praktijkuitstoot worden herzien. Ik zie dan ook geen logica of basis om fiscale maatregelen te nemen.
Hiervoor wil ik verwijzen naar de nota naar aanleiding van het verslag bij het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II.21
Zie antwoord vraag 30.
Zie antwoord vraag 30.
De oproep van Deutsche Umwelthilfe is in mijn ogen niet uitvoerbaar. Zoals in antwoord 26 aangegeven, kan de verkoop of het in verkeer brengen van een nieuw voertuig niet worden verboden als het voertuig aan de daarvoor geldende eisen voldoet. Voor de emissie van stikstofoxiden wordt daarbij uitgegaan van een meting op de rollenbank, waarbij de emissies niet meer mogen bedragen dan 80 mg/km. Uit de metingen, die TNO in mijn opdracht heeft uitgevoerd, komt naar voren dat Mercedes C220 Blue TEC aan deze Euro-6 typekeuringsnorm voldoet. Uit het TNO-onderzoek komt wel naar voren dat de NOx-uitstoot op de weg veel hoger is dan de typekeuringsnorm. Zoals bekend is dat het geval bij alle gemeten dieselvoertuigen. Vandaar ook het belang van een nieuwe RDE-testprocedure.
Zoals toegelicht in antwoord 26, 27 en 28 kan Nederland in verband met het beginsel van de vrije interne markt geen afzonderlijke stappen nemen om dieselauto’s met een hoge NOx-praktijkuitstoot te weren. Daarom is het van belang dat er op Europees niveau een strenge praktijktest voor de NOx-uitstoot van dieselauto’s komt. Zoals u bekend zet ik me daarvoor in. Over de voortgang daarvan heb ik u uitgebreid geïnformeerd in de drie overzichtsbrieven23 rondom de softwarefraude. Daarbij heb ik ook aangegeven hoe ik u in de toekomst zal informeren.
Zie het antwoord op vraag 26.
De Europese Commissie heeft vorig jaar op grond van een evaluatie geconcludeerd dat het EU-typegoedkeuringskader om verbetering vraagt. De verbeteringen zijn verwerkt in het voorstel voor Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen. Dit voorstel is op 27 januari 2016 gepubliceerd en moet op termijn Kaderrichtlijn 2007/46/EG vervangen.
Het voorstel wordt behandeld in de Raadswerkgroepen Technische Harmonisatie. Tijdens de eerste bijeenkomst op 9 maart jl. heeft de Europese Commissie het voorstel gepresenteerd, waarna er bijeenkomsten zijn gepland op 21 maart, 6 april en 8 juni 2016. De besluitvorming over de genoemde kaderverordening vindt waarschijnlijk plaats in de Raad voor Concurrentievermogen. Het is nog niet bekend wanneer het daar op de agenda komt.
Zoals vermeld in antwoord 4, heeft u het BNC-fiche25 inmiddels ontvangen.
Goedkeuringsinstanties geven typegoedkeuringen af en kunnen daartoe tests en keuringen verrichten. Zij kunnen hiertoe ook technische diensten («technical services») aanwijzen. Dit is een organisatie die door een goedkeuringsinstantie is aangewezen om tests en keuringen te verrichten ten behoeve van de typegoedkeuring. Bij de uitvoering van emissietests zijn dat bijvoorbeeld DEKRA, IDIADA, TÜV, Horiba-MIRA, AVL, Ricardo en Millbrook. TNO voert op dit moment geen emissiemetingen uit ten behoeve van de typegoedkeuring.
Zowel technische diensten als goedkeuringsinstanties zullen over het algemeen voor hun werkzaamheden een financiële relatie met de fabrikant hebben. Er is mogelijk wel een verschil in de genoemde afhankelijkheid omdat technische diensten doorgaans commerciële organisaties zijn en goedkeuringsinstanties overheidsorganisaties.
Het voorstel van de Europese Commissie stelt een aanpak voor die zou kunnen bijdragen aan het verder verkleinen van mogelijke verstrengeling tussen autofabrikant en de technische dienst. Voor de reactie van het kabinet op dit voorstel wil ik verwijzen naar het BNC-fiche Verordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen dat u op 11 maart 2016 heeft ontvangen27.
Van de betrokken marktdeelnemer kan worden verlangd passende corrigerende maatregelen te nemen teneinde de voertuigen weer in overeenstemming met de voorschriften te brengen of om deze uit de handel te nemen of terug te roepen.
Als de juistheid van de typegoedkeuring in twijfel wordt getrokken, wordt de verantwoordelijke goedkeuringsinstantie in kennis gesteld alsmede alle andere goedkeuringsinstanties en markttoezichtautoriteiten.
De verantwoordelijke goedkeuringsinstantie houdt toezicht op de nodige maatregelen om de conformiteit van de productie te herstellen en coördineert zo nodig de eventuele maatregelen die de fabrikant in afstemming met hem onderneemt om reeds verhandelde producten terug te nemen dan wel terug te roepen.
Voor de consument zijn de consequenties afhankelijk van de acties die de betrokken marktdeelnemer moet nemen. Dit kan een terugroepactie zijn waarvoor de consument het voertuig kan laten aanpassen bij een dealer. Het verschilt per lidstaat of de consument verplicht is om het voertuig aan te laten passen.
De Europese Commissie selecteert zelf de te keuren voertuigen. Uit het Commissievoorstel blijkt niet op basis van welke criteria deze selectie plaatsvindt. Het is nu nog onduidelijk op basis waarvan de Europese Commissie overgaat tot het testen van auto’s die reeds op de markt zijn gebracht. Tijdens de behandeling van het Commissievoorstel in de Raadswerkgroep zal dit punt verder moeten worden verduidelijkt.
In de nieuwe kaderverordening worden de mogelijkheden van markttoezicht aangescherpt. De Nederlandse inzet voor de onderhandelingen dienaangaande staan in het BNC-fiche dat u heeft ontvangen.
De voorgestelde bepalingen geven de Nederlandse markttoezichtautoriteit de mogelijkheid om passende maatregelen te nemen wanneer uit markttoezicht (keuringen) blijkt dat auto’s niet aan de normen voldoen.
Zoals aangegeven in antwoorden 14 en 23 geldt deze toegang op basis van het voorstel voor de goedkeuringsinstanties en technische diensten.
De nieuwe RDE-test zal nog verder worden aangevuld met een onderdeel markttoezicht, dat kan worden uitgevoerd door andere partijen dan de betreffende typegoedkeurende instantie. Besluitvorming hierover wordt begin 2017 verwacht.
Het Commissievoorstel beoogt uniforme toepassing van de voorschriften door alle partijen en zet zwaar in op het toezicht daarop. Daarmee zou er geen verschil tussen keuringsinstanties behoren te bestaan en is er geen noodzaak om bepaalde keuringsinstanties aan fabrikanten voor te schrijven.
Aangezien er vanuit gegaan moet worden dat de voorschriften op uniforme wijze door de typegoedkeuringsinstanties en technische diensten worden toegepast zijn financiële prikkels niet van invloed op het resultaat. Het is daarmee onderdeel van de vrijheid van bedrijfsvoering van fabrikanten om zelf een keuze te maken aan welke partijen zij een voertuig ter keuring willen aanbieden. Typegoedkeuring is maatwerk aangezien dit afhankelijk is van het ontwerp van het voertuig en de uitvoeringen waaruit deze bestaan. Verder is er een uitgebreid stelsel van onafhankelijke kwaliteitscontroles die de onafhankelijkheid van het testresultaat goed borgen.